FR 2861359 A1 20050429 FR 0350734 A 20031024 APPAREIL ELECTRIQUE DE COMMANDE DE DIRECTION ASSISTEE Contexte de l'invention Domaine de l'invention La présente invention concerne un appareil électrique de commande de direction assistée destiné à commander un dispositif à moteur électrique qui génère un couple d'assistance destiné à assister un couple de direction d'un conducteur d'automobile. Description de l'art connexe Parmi les appareils électriques classiques de commande de direction assistée, l'un est décrit dans le document JP-A-2001-239 951 dans lequel un ou plusieurs étages de filtres passe-bas de premier ordre sont formés pour estimer le couple de réaction au revêtement routier et les constantes de temps des filtres passe-bas sont établies selon la vitesse de direction. Le document JP-A-2001-122 146 décrit un appareil électrique de commande de direction assistée dans lequel la constante de temps d'un filtre d'un passe-bas est établie selon la vitesse du véhicule. Toutefois, la technique classique d'établissement des constantes de temps des filtres passe-bas uniquement selon la vitesse de direction présente un problème en ce que la précision de l'estimation du couple de réaction au revêtement routier est amoindrie au fur et à mesure que la vitesse du véhicule auymente. La technique d'établissement de la constante de temps du filtre passe-bas uniquement selon la vitesse du véhicule présente un problème en ce que la précision d'estimation du couple de réaction au revêtement routier est amoindrie au fur et à mesure que la vitesse SR 23981 JP/DB de direction augmente. Aucune technique n'a été proposée qui détermine la constante de temps d'un filtre passe-bas selon tant la vitesse du véhicule que la vitesse de direction ou la vitesse de rotation du dispositif à moteur électrique qui génère le couple d'assistance. Résumé de l'invention La présente invention a été effectuée pour résoudre les problèmes précédents, et un objet de la présente invention consiste, en conséquence, à proposer un appareil électrique de commande de direction assistée capable d'accroître la précision de l'estimation du couple de réaction au revêtement routier en déterminant la constante de temps d'un filtre passe-bas en utilisant tant la vitesse du véhicule que la vitesse de rotation d'un dispositif à moteur électrique qui génère un couple d'assistance. La présente invention propose un appareil électrique de commande de direction assistée comportant un dispositif à moteur électrique qui applique un couple d'assistance destiné à assister le couple de direction d'un conducteur à un arbre de direction qui est couplé à un essieu d'un véhicule. L'appareil électrique de commande de direction assistée comprend des moyens de détection de vitesse du véhicule, des moyens de détection de vitesse de moteur, des moyens de sortie de signal de couple de réaction d'arbre de direction et des moyens de détection de couple de réaction au revêtement routier. Les moyens de détection de vitesse du véhicule détectent une vitesse de véhicule. Les moyens de détection de vitesse de moteur détectent une vitesse de rotation du dispositif à moteur électrique. Les moyens de sortie de signal de SR 23981 JP/DB couple de réaction d'arbre de direction sortent un signal de couple de réaction d'arbre de direction qui correspond à un couple de réaction d'arbre de direction agissant sur l'arbre de direction. Les moyens de détection de couple de réaction au revêtement routier génèrent une valeur d'estimation du couple de réaction au revêtement routier à utiliser pour une commande sur le couple d'assistance en filtrant le signal de couple de réaction d'arbre de direction par une opération par filtre passe-bas. Et une constante de temps de l'opération par filtre passe-bas est déterminée selon la vitesse du véhicule détectée par les moyens de détection de vitesse de véhicule et selon la vitesse de rotation du moteur détectée par les moyens de détection de vitesse de moteur. Dans l'appareil électrique de commande de direction assistée selon l'invention, le couple de réaction au revêtement routier peut être estimé même si la vitesse de rotation du dispositif à moteur électrique qui produit le couple d'assistance varie ou que la vitesse du véhicule varie et une commande électrique de direction assistée qui répond à une telle variation peut être réalisée. Brève description des dessins La figure 1 montre la configuration d'un appareil électrique de commande de direction assistée selon un premier mode de réalisation de la présente invention; la figure 2 montre le principe de calcul pour estimer un couple de réaction au revêtement routier dans l'appareil électrique de commande de direction assistée selon le premier mode de réalisation de la présente invention; SR 23981 JP/DB la figure 3 est un diagramme caractéristique montrant le couple de réaction au revêtement routier et le couple de frottement dans l'appareil électrique de commande de direction assistée selon le premier mode de réalisation de l'invention; la figure 4 est un schéma de principe de l'appareil électrique de commande de direction assistée selon le premier mode de réalisation de l'invention; la figure 5 est un schéma de principe fonctionnel d'un détecteur de couple de réaction au revêtement routier de l'appareil électrique de commande de direction assistée selon le premier mode de réalisation de l'invention; la figure 6 est un organigramme d'un procédé qui est exécuté par le détecteur de couple de réaction au revêtement routier de l'appareil électrique de commande de direction assistée selon le premier mode de réalisation de l'invention; la figure 7 est un diagramme caractéristique montrant une relation entre la vitesse du véhicule et le rapport (couple d'alignement)/(angle de direction) dans l'appareil électrique de commande de direction assistée selon le premier mode de réalisation de l'invention; la figure 8 est un schéma de principe montrant la configuration d'une section de calcul de vitesse de moteur de l'appareil électrique de commande de direction assistée selon le premier mode de réalisation de l'invention la figure 9 est un schéma de principe de l'appareil électrique de commande de direction assistée selon un second mode de réalisation de l'invention; la figure 10 est un schéma de principe d'un détecteur de couple de réaction au revêtement routier SR 23981 JP/DB de l'appareil électrique de commande de direction assistée selon le second mode de réalisation de l'invention; la figure 11 est un organigramme d'un procédé qui est exécuté par le détecteur de couple de réaction au revêtement routier de l'appareil électrique de commande de direction assistée selon le second mode de réalisation de l'invention; la figure 12 est un diagramme caractéristique montrant une relation entre le couple de réaction au revêtement routier et l'angle de direction dans un appareil électrique de commande de direction assistée selon un troisième mode de réalisation de l'invention; la figure 13 est un schéma de principe d'un détecteur de couple de réaction au revêtement routier de l'appareil électrique de commande de direction assistée selon le troisième mode de réalisation de l'invention; la figure 14 est un organigramme d'un procédé qui est exécuté par le détecteur de couple de réaction au revêtement routier de l'appareil électrique de commande de direction assistée selon le troisième mode de réalisation de l'invention; la figure 15 est un schéma de principe d'un autre détecteur de couple de réaction au revêtement routier de l'appareil électrique de commande de direction assistée selon le troisième mode de réalisation de l'invention; la figure 16 est un schéma de principe d'un détecteur de couple de réaction au revêtement routier d'un appareil électrique de commande de direction assistée selon un quatrième mode de réalisation de l'invention; SR 23981 JP/DB la figure 17 est un organigramme d'un procédé qui est exécuté par le détecteur de couple de réaction au revêtement routier de l'appareil électrique de commande de direction assistée selon le quatrième mode de réalisation de l'invention; la figure 18 est un schéma de principe d'un détecteur de couple de réaction au revêtement routier d'un appareil électrique de commande de direction assistée selon un cinquième mode de réalisation de l'invention; la figure 19A est un schéma de principe d'un détecteur de couple de réaction au revêtement routier d'un appareil électrique de commande de direction assistée selon un sixième mode de réalisation de l'invention; la figure 19B est un diagramme caractéristique montrant une relation entre la vitesse de direction et la vitesse du véhicule dans l'appareil électrique de commande de direction assistée selon le sixième mode de réalisation de l'invention; la figure 20 montre la configuration d'un appareil électrique de commande de direction assistée selon un septième mode de réalisation de la présente invention; et la figure 21 montre la configuration d'un appareil électrique de commande de direction assistée selon un huitième mode de réalisation de la présente invention. Description des modes de réalisation préférés Mode de réalisation 1 La figure 1 est un diagramme simplifié montrant un appareil électrique de commande de direction assistée SR 23981 JP/DB selon un premier mode de réalisation de la présente invention. Sur la figure 1, la référence numérique 1 représente un volant d'une automobile qui est manipulé par un conducteur. Le volant 1 est couplé à un arbre de direction 1A. La référence numérique 2 représente les pneus qui sont fixés aux deux extrémités d'un essieu 2A de l'automobile. L'arbre de direction 1 est couplé à l'essieu 2A de manière à le diriger. La référence numérique 3 représente un capteur de couple qui est disposé dans un mécanisme de transmission de couple de direction du volant 1 aux pneus 2, par exemple attaché à l'arbre de direction 1A. Le capteur de couple 3 détecte un couple de direction qui est généré par une manipulation de direction du conducteur. La référence numérique 4 représente un moteur EPS (de direction assistée électrique) qui est disposé dans le mécanisme de transmission de couple de direction du volant 1 aux pneus 2, par exemple attaché à l'arbre de direction 1A de manière à lui appliquer un couple d'assistance. Le moteur EPS 4 génère un couple d'assistance pour assister le couple de direction du conducteur. La référence numérique 5 représente une unité de commande électronique EPS (ci-après abrégée EPS-UCE) destinée à commander le moteur EPS 4. La référence numérique 6 représente un capteur d'angle de direction qui est fourni de façon à détecter un angle d'une manipulation de direction du conducteur sur le volant 1. Le capteur d'angle de direction 6 détecte un angle de direction par rapport à une position neutre du volant 1. La référence numérique 7 représente des engrenages de réduction disposés entre le moteur EPS 4 et l'arbre de direction 1A. Le moteur EPS 4 entraîne par réduction SR 23981 JP/DB l'arbre de direction lA via les engrenages de réduction 7. Le symbole Ohdl représente un angle de direction du volant 1; Osens, un signal de détection d'angle de direction qui est sorti par le capteur 6 d'angle de direction; Tsens, un signal de détection de couple de direction qui est sorti par le capteur de couple 3; Imtr sens, un signal de détection de courant d'attaque du moteur EPS 4; Vt sens, un signal de détection de tension d'attaque du moteur EPS 4; Vsupply, une tension d'alimentation du moteur EPS 4; Tassist, un couple d'assistance que le moteur EPS 4 applique à l'arbre de direction 1A; Thdl, un couple de direction que le conducteur applique au volant 1; Ttran, un couple de réaction d'arbre de direction qui est exercé sur l'arbre de direction 1A à partir des pneus 2; Tfrp, un couple de frottement dans un chemin de direction allant de l'arbre de direction 1A à l'essieu 2A; et Talign, un couple de réaction au revêtement routier qui est reçu à partir des pneus 2. La figure 2 est un diagramme montrant le principe de calcul pour estimer le couple de réaction au revêtement routier dans l'appareil électrique de commande de direction assistée selon le premier mode de réalisation de l'invention. Le diagramme comprend un élément de filtre passe-bas 151. Un microprocesseur dans l'EPS-UCE 5 sert d'élément de filtre passe-bas 151 pour effectuer un traitement du signal pour générer un signal qui serait obtenu en entrant un signal d'entrée à un filtre passe-bas effectif; il n'est pas nécessaire d'utiliser un filtre passe-bas matériel. Sur la figure 2, le symbole Ttire est représente une valeur d'estimation du couple de réaction au revêtement routier, tiest est une constante de temps de SR 23981 JP/DB l'élément de filtre passe-bas 151, et s est une variable de transformée de Laplace. L'élément de filtre passe-bas 151 reçoit le signal de couple de réaction d'arbre de direction Ttrans sens et sort la valeur d'estimation du couple de réaction au revêtement routier Ttire est en multipliant le signal de couple de réaction d'arbre de direction Trans-sens par 1/ (Test X s + 1) La figure 3 est un diagramme caractéristique montrant des variations temporelles de couple dans l'appareil électrique de commande de direction assistée selon le premier mode de réalisation de l'invention. Sur la figure 3, l'axe vertical représente le couple (NÉm) et l'axe horizontal représente le temps (s). La caractéristique A montre une variation du couple de réaction de l'arbre de direction Ttran, la caractéristique B montre une variation de la valeur d'estimation de couple de réaction au revêtement routier Ttire est, et la caractéristique C montre une variation du couple de frottement Tfrp. La caractéristique A est la somme de la caractéristique B et de la caractéristique C. La figure 4 est un schéma de principe montrant la configuration de l'appareil électrique de commande de direction assistée selon le premier mode de réalisation de l'invention. Sur la figure 4, la référence numérique 10 représente un bloc de calcul destiné à calculer une valeur cible du courant d'attaque Imtr du moteur 4. Sur la figure 4, la référence numérique 11 représente un détecteur de vitesse de véhicule (à savoir un moyen de détection de vitesse de véhicule) destiné à détecter une vitesse de véhicule Sveh de l'automobile et génère un signal de vitesse de véhicule Sveh sens. La référence numérique 12 représente un SR 23981 JP/DB détecteur de couple de direction (à savoir un moyen de détection de couple de direction) destiné à détecter, en tant que signal de détection de couple de direction Tsens, un couple de direction Thdl qui est appliqué au volant 1. La référence numérique 13 représente un détecteur de vitesse de moteur (à savoir un moyen de détection de vitesse de moteur) destiné à détecter, en tant que signal de détection de vitesse de rotation Smtr sens, une vitesse de rotation Smtr du moteur EPS 4. La référence numérique 14 représente un détecteur d'accélération du moteur (à savoir un moyen de détection d'accélération du moteur) destiné à détecter, en tant que signal d'accélération de rotation Amtr_sens, une accélération de rotation (ou décélération) Amtr du moteur 4. La référence numérique 15 représente un détecteur de couple de réaction au revêtement routier (à savoir un moyen de détection de couple de réaction au revêtement routier). Le détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15 reçoit un couple de réaction d'arbre de direction Ttran et sort une valeur d'estimation de couple de réaction au revêtement routier Ttire est en utilisant le signal de vitesse du véhicule Sveh sens et le signal de détection de vitesse de rotation du moteur Smtr sens qui sont sortis par le détecteur de vitesse du véhicule 11 et le détecteur de vitesse du moteur 13, respectivement. La référence numérique 16 représente un bloc de détermination de couple d'assistance qui détermine le couple d'assistance Tassist pour assister le couple de direction Thdl sur la base du signal de vitesse du véhicule Sveh sens provenant du détecteur de vitesse de véhicule 11, du signal de détection de couple de direction Tsens provenant du détecteur de couple de direction 12, du signal de détection de vitesse de SR 23981 JP/DB rotation du moteur Smtr sens provenant du détecteur de vitesse du moteur 13, du signal de détection d'accélération de rotation du moteur Amtr sens provenant du détecteur d'accélération du moteur 14, et de la valeur d'estimation de couple de réaction au revêtement routier Ttire est provenant du détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15. La référence numérique 17 représente une unité de détermination de courant du moteur destinée à déterminer une valeur cible du courant d'attaque Imtr du moteur EPS 4 sur la base de la valeur de couple d'assistance Tassist comme sortie du bloc de détermination de couple d'assistance 16. La référence numérique 18 représente une unité pilote du moteur pour attaquer le moteur EPS 4. La référence numérique 20 représente un détecteur de courant du moteur destiné à détecter un courant attaque Imtr du moteur EPS 4 et sort un signal de détection de courant du moteur Imtr sens. L'unité pilote du moteur 18 entraîne le moteur EPS 4 de telle sorte que le signal de détection de courant du moteur Imtr sens qui est détecté par le détecteur de courant du moteur 20 devient égal à la valeur cible du courant d'attaque Imtr qui est fournie par l'unité de détermination de courant du moteur 17. Le moteur EPS 4 génère le couple d'assistance Tassist. La figure 5 est un schéma de principe fonctionnel montrant une configuration spécifique du détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15 de l'appareil électrique de commande de direction assistée selon le premier mode de réalisation de l'invention. Le bloc enfermé dans des lignes à tirets points est le détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15. SR 23981 JP/DB Sur la figure 5, la référence numérique 21 représente un bloc de détection du couple de réaction d'arbre de direction Ttran destiné à générer un signal de couple de réaction d'arbre de direction Ttran_sens sur la base du couple de réaction d'arbre de direction Ttran. La référence numérique 22 représente un bloc de calcul du rapport Kalign destiné à calculer un rapport Kalign du couple de réaction au revêtement routier (à savoir le couple d'alignement) Talign à l'angle de direction Ohdl sur la base d'un signal de vitesse du véhicule Sveh sens qui est fourni par le détecteur de vitesse du véhicule 11. La référence numérique 23 représente un bloc de calcul de constante de temps destiné à calculer une constante de temps de l'élément de filtre passe-bas 151 sur la base du rapport Kalign et d'un signal de vitesse de rotation du moteur Smtr sens qui sont fournis par le bloc de calcul 22 et le détecteur de vitesse du moteur 13, respectivement. La référence numérique 24 représente un bloc de calcul de filtre passe-bas destiné à calculer et à sortir une valeur d'estimation de couple de réaction au revêtement routier Ttire est sur la base du signal de couple de réaction d'arbre de direction Ttran sens fourni par le bloc de détection 21 et la sortie du bloc de calcul de constante de temps 23. La figure 6 est un organigramme d'un procédé qui est exécuté par le détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15 de l'appareil électrique de commande de direction assistée selon le premier mode de réalisation de l'invention. Cet organigramme comprend sept étapes, à savoir les étapes S101 à S107 (décrites plus tard), entre le début et la fin. La figure 7 est un diagramme caractéristique de la caractéristique D qui une est relation entre la vitesse SR 23981 JP/DB du véhicule Sveh de l'automobile et le rapport Kalign, à savoir (couple de réaction au revêtement routier (couple d'alignement) Talign)/(angle de direction Ohdl) , dans l'appareil électrique de commande de direction assistée selon le premier mode de réalisation de l'invention. Sur la figure 7, l'axe horizontal représente la vitesse du véhicule et l'axe vertical représente le rapport Kalign du couple de réaction au revêtement routier (couple d'alignement) Talign à l'angle de direction Ohdl. La caractéristique D montre que le rapport Kalign du couple de réaction au revêtement routier (couple d'alignement) Talign à l'angle de direction Ohdl est petit lorsque la vitesse du véhicule Sveh est basse et augmente au fur et à mesure que la vitesse du véhicule Sveh devient élevée. Par la suite, le fonctionnement du premier mode de réalisation sera décrit. L'appareil électrique de commande de direction assistée a une fonction principale de mesurer le couple de direction Thdl d'une manipulation du conducteur sur le volant 1 avec le capteur de couple 3 en tant que signal de détection de couple de direction Tsens et génère un couple d'assistance Tassist destiné à assister le couple de direction Thdl conformément au signal de détection de couple de direction Tsens. Pour réaliser une meilleure sensation et une stabilité de direction supérieure, des capteurs sont prévus qui mesurent un angle de direction Ohdl du volant 1 et une vitesse de rotation ou vitesse angulaire de rotation (ou une accélération angulaire obtenue en la différentiant) du moteur EPS 4. Un signal de détection Imtr sens du courant d'attaque Imtr du moteur EPS 4 et un signal de détection Vt_sens de la tension d'attaque SR 23981 JP/DB Vt appliquée entre les bornes du moteur 4 sont également captées par l'EPS-UCE 5. En termes de dynamique, la somme du couple de direction Thdl et du couple d'assistance Tassist fait tourner l'arbre de direction 1A contre le couple de réaction d'arbre de direction Tran. Lors de la rotation du volant 1, un terme d'inertie (J représente le gain d'inertie du moteur 4) du moteur 4 y contribue également. En conséquence, une relation d'Equation (1) est satisfaite: Ttran = Thdl + Tassist - JÉdw/dt (1) Le couple d'assistance Tassist du moteur 4 est 15 donné par l'Equation (2) : Tassist = Ggear X Kt X Imtr (2) où Ggear est le rapport d'engrenage de réduction 20 des engrenages de réduction 7 de l'appareil électrique de commande de direction assistée. Par ailleurs, le couple de réaction d'arbre de direction Ttran est la somme du couple de réaction au revêtement routier Talign et du couple de frottement total Tfric all dans le mécanisme de direction et est donné par l'Equation (3) . Tran = Talign + Tfric. .. (3) L'EPS-UCE 5 qui est une unité de commande de l'appareil électrique de commande de direction assistée calcule une valeur cible du courant d'attaque Imtr du moteur EPS 4 sur la base des signaux des capteurs précédemment mentionnés et effectue une commande de SR 23981 JP/DB courant de sorte que le courant d'attaque effectif Iact du moteur EPS 4 coïncide avec la valeur cible calculée. Le moteur EPS 4 génère un couple prescrit qui est une valeur de courant d'attaque multipliée par une constante de couple et un rapport d'engrenage moteur-àarbre de direction, et le couple résultant assiste le couple de direction Thdl du conducteur. Par la suite, un procédé d'estimation du couple de réaction au revêtement routier sera décrit. Construit pour une manipulation de changement de voie pendant un trajet à moyenne ou basse vitesse, les détecteurs de couple de réaction au revêtement routier classiques d'appareil électrique de commande de direction assistée peuvent n'estimer correctement le couple de réaction au revêtement routier que dans le cas d'une direction à basse fréquence pendant une conduite à moyenne ou basse vitesse. La présente invention a pour objet de permettre une estimation correcte du couple de réaction au revêtement routier dans une large gamme de conditions de fonctionnement et pour rendre ainsi possible d'utiliser une valeur d'estimation de couple de réaction au revêtement routier comme valeur cible d'un dispositif de génération de couple de direction d'un appareil dirigé par fils dans lequel un volant et des pneus ne sont pas reliés l'un à l'autre mécaniquement. Le détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15 effectue une estimation selon le principe de calcul du couple de réaction au revêtement routier montré sur la figure 2. Dans l'appareil électrique de commande de direction assistée, il est difficile d'enlever directement l'influence du terme de frottement du fait que la vitesse de rotation de l'arbre de direction ne peut pas être détectée avec une SR 23981 JP/DB haute précision. Ceci est la raison pour laquelle un filtre est utilisé pour l'estimation. Comme montré sur la figure 2, une valeur d'estimation de couple de réaction au revêtement routier Ttire est est estimee en entrant un signal couple de réaction d'arbre de direction Tran_sens à l'élément de filtre passe-bas 151. Bien que la direction soit effectuée dans divers types de situations tels qu'un déplacement le long d'une route incurvée et un changement de voie, dans une période prescrite, leurs modèles de direction sont vus comme des modèles en forme de rampe ayant une vitesse constante. Avec cette supposition, le couple de réaction au revêtement routier varie comme la caractéristique B sur la figure 3 et le couple de frottement varie comme la caractéristique C sur la figure 3. Le couple de réaction de l'arbre de direction Ttran qui est la somme du couple de réaction au revêtement routier et du couple de frottement varie comme la caractéristique A sur la figure 3. A savoir, le couple de réaction au revêtement routier Talign et le couple de réaction de l'arbre de direction Ttran sont donnés par les équations (4) et (5), respectivement (s variable de transformée de Laplace) : Talign = Tgrad/s2 (4) Ttran = Tgrad/ s2 + (Ggear x Tfric + Tfrp)/s..(5) où Tgrad est la vitesse de variation temporelle du couple de réaction au revêtement routier Talign, Ggear est le rapport d'engrenage de réduction des engrenages de réduction 7 de l'appareil électrique de commande de direction assistée, Tfric est le couple de frottement à SR 23981 JP/DB l'état stationnaire du moteur EPS 4 et Tfrp est le couple de frottement dans le mécanisme de direction. La valeur d'estimation de couple de réaction au revêtement routier Ttire est qui est obtenue en filtrant le couple de réaction d'arbre de direction Ttran avec l'élément de filtre passe-bas 151 est donnée par l'Equation (6) : Ttire est = {Tgrad/s2 + (Ggear X Tfric + Tfrp)/s} 10 X 1/('test X s + 1) (6) L'erreur d'estimation E(s) de la valeur d'estimation de couple de réaction au revêtement routier Ttire est à partir du couple de réaction au revêtement routier Talign en tant que variable d'état à estimer est donnée par l'Equation (7) . E(s) = Tgrad/s2 - {Tgrad/s 2 + (Ggear X Tfric + Tfrp) /s} X 1/('test X s + 1) = {Tgrad X 'test - (Ggear x 20 Tfric + Tfrp)}/ {s X ('test X s + 1)} (7) En conséquence, l'erreur d'estimation E(s) devient 0 lorsque la constante de temps 'test de l'élément de filtre passe-bas 151 est donnée par l'équation en (8) (voir figure 3) . test = (Ggear x Tfric + Tfrp)/Tgrad (8) La vitesse de variation temporelle Tgrad du couple 30 de réaction au revêtement routier Talign est donnée par l'Equation (9) comme produit de la vitesse de direction cos et du rapport Kalign du couple de réaction au revêtement routier Talign à l'angle de direction: SR 23981 JP/DB Tgrad = dTalign/dt = dTalign/dOs x dOs/dt = Kalign x cos (9) Parmi ces facteurs, le rapport Kalign du couple de réaction au revêtement routier Talign à l'angle de direction est uniquement déterminé pour chaque vitesse du véhicule comme montré sur la figure 7, si un type de véhiculeest spécifié. La vitesse de direction cos peut être détectée. En conséquence, une valeur optimale de la constante de temps tiest de l'élément filtre passe-bas 151 est donnée par l'Equation (10) : tiest = (Ggear x Tfric + Tfrp)/Tgrad = (Ggear x Tfric + Tfrp) / (Kalign x cos). ...(10) En conséquence, en rendant la constante de temps tiest de l'élément de filtre passe-bas 151 variable en utilisant les blocs 22 à 24 comme montré dans le schéma de principe de la figure 5, le couple de réaction au revêtement routier Ttire est peut être estimé même si la vitesse de direction ces varie en raison d'une variation de la vitesse de rotation Smtr du moteur EPS 4 ou que la vitesse du véhicule Sveh varie. Les figures 4 et 5 montrent la configuration du premier mode de réalisation. Dans le premier mode de réalisation, la variable commandée de la direction assistée électrique est déterminée par le signal de vitesse du véhicule Sveh sens du détecteur de vitesse du véhicule 11, le signal de détection de couple de direction Tsens du détecteur de couple de direction 12, la valeur d'estimation de réaction au revêtement routier SR 23981 JP/DB Ttire est du détecteur de réaction au revêtement routier 15, le signal de vitesse de rotation du moteur Smtr sens du détecteur de vitesse du moteur 13, et le signal d'accélération du moteur Amtr_sens du détecteur d'accélération du moteur 14. Puisque la nouvelle caractéristique de l'invention repose sur la détection du couple de réaction au revêtement routier, le détecteur de réaction au revêtement routier 15 sera décrit ci-dessous en détail. Dans le premier mode de réalisation, dans le détecteur de réaction au revêtement routier 15, comme montré sur la figure 5, un couple de réaction d'arbre de direction Ttran est fourni au bloc 21 pour détecter le signal de couple de réaction d'arbre de direction Ttran sens. Un signal de vitesse du véhicule Sveh sens est fourni au bloc 22 pour calculer un rapport Kalign du couple de réaction au revêtement routier à un angle de direction. Un signal de vitesse de rotation du moteur Smtr sens est entré au bloc 23 pour calculer une constante de temps tiest de l'élément filtre passe-bas 151. Un signal de couple de réaction d'arbre de direction Ttran sens peut être obtenu en attachant un détecteur tel qu'une cellule de charge (à savoir un moyen de détection de couple de réaction d'arbre de direction) à la colonne d'arbre de direction et en mesurant sa variable d'état, et est détecté comme couple (à savoir le couple de réaction d'arbre de direction) se produisant sur la colonne de l'arbre de direction. Un signal de vitesse de rotation du moteur Smtr sens est obtenu en utilisant une sortie du détecteur de vitesse du moteur 13. En variante, une vitesse de rotation du moteur peut être obtenue selon SR 23981 JP/DB l'Equation (11) suivante en utilisant une sortie du courant du moteur. Dans le premier mode de réalisation et les modes de réalisation suivants, le détecteur de vitesse du moteur 13 peut détecter une vitesse de rotation du moteur, soit par mesure, soit par calcul. Par exemple, la figure 8 montre un cas de détection d'une vitesse de rotation du moteur par calcul. La figure 8 est un schéma de principe montrant la configuration d'une section de calcul du cas de l'obtention d'une vitesse de rotation du moteur par calcul dans le détecteur de vitesse du moteur 13 de l'appareil électrique de commande de direction assistée selon le premier mode de réalisation de l'invention. Sur la figure 8, la référence numérique 161 représente un bloc de fonctionnement correspondant au moteur EPS 4 dans lequel le dénominateur est une somme d'une résistance de bobine R du moteur EPS 4, et d'un produit LS d'une inductance de bobine L du moteur EPS 4 et de la variable de transformée de Laplace s. Le bloc 161 reçoit la différence Vt - Ve entre une tension d'attaque Vt du moteur EPS 4 et une force contreélectromotrice Ve du moteur EPS 4. La référence numérique 162 représente un bloc de fonctionnement qui reçoit le courant d'attaque effectif Iact du moteur EPS 4 du bloc de fonctionnement 161 et génère une sortie de couple en multipliant le courant d'attaque effectif Iact par une constante de couple Kt. La référence numérique 163 représente un bloc de fonctionnement de gain qui reçoit la différence entre la sortie de couple du bloc de fonctionnement 162 et le couple de perturbation Tdist. Les symboles de référence 164A et 164B représentent des intégrateurs. L'intégrateur 164A SR 23981 JP/DB intègre une sortie de bloc de fonctionnement de gain 163 et fournit le résultat d'intégration à un bloc de fonctionnement 165 d'une constante de force contre-électromotrice Kb. Le bloc de fonctionnement 165 génère la force contre-électromotrice Ve. La section de calcul de la figure 8 peut calculer la vitesse de rotation co du moteur EPS 4 selon l'Equation (11) en utilisant la tension d'attaque Vt du moteur EPS 4, la force contre-électromotrice Ve du moteur EPS 4 qui est générée par le bloc de fonctionnement 165 et la résistance de bobine R et l'inductance de bobine L du moteur EPS 4. La figure 8 montre la configuration destinée à estimer une vitesse de rotation du moteur par calcul. Avec cette configuration, la vitesse de rotation du moteur co peut être calculée selon l'Equation (11) en utilisant la tension d'attaque Vt du moteur EPS 4, sa force contreélectromotrice Ve et la résistance de bobine R et l'inductance de bobine L qui sont des constantes spécifiées par le moteur EPS 4. Dans l'Equation (11), Kt est la constante de couple, J est le gain constant d'inertie du moteur EPS 4, Kb est la constante de force contre-électromotrice et s est la variable de transformée de Laplace. Le symbole Imtr représente le courant d'attaque du moteur EPS 4 et Imtr signifie sa partie imaginaire. Tout d'abord, les deux relations suivantes sont satisfaites: R X Imrt + L X Imtr = Vt + Ve Ve = Vt - (R X Imtr + L X Imtr). Puisque L X Imtr est sensiblement 0 aux fréquences de direction, l'équation suivante est obtenue: SR 23981 JP/DB Ve = Vt - R X Imt r. En conséquence, une relation U) = Ve/Kb = (Vt - R X Imtr)/Kb (11) est obtenue. Par la suite, le fonctionnement du détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15 sera décrit en référence à l'organigramme de la figure 6. Dans ce procédé, une constante de temps tiest est déterminée selon l'Equation (10) à l'étape S105 sur la figure 6. A l'étape S101, un signal de couple de réaction d'arbre de direction Ttrans sens est lu dans une mémoire. A l'étape S102, un signal de vitesse de véhicule Sveh sens est lu dans la mémoire. A l'étape S103, un signal de vitesse de rotation du moteur Smtr sens est lu dans la mémoire. A l'étape S104, un rapport Kalign du couple de réaction au revêtement routier à l'angle de direction est calculé selon la figure 7 sur la base de la vitesse du véhicule Sveh sens. A l'étape S105, une constante de temps tiest de l'élément de filtre passe-bas 151 est calculée sur la base de la vitesse de rotation du moteur Smtr sens et du rapport Kalign. A l'étape S106, le signal de couple de réaction d'arbre de direction Ttran_sens est entré à l'élément de filtre passe-bas 151 et filtré par son fonctionnement de filtre passe-bas. A l'étape S107, une valeur d'estimation de couple de réaction au revêtement routier Ttire est est obtenue. Dans le premier mode de réalisation, la constante de temps Test de l'élément de filtre passe-bas 151 est SR 23981 JP/DB déterminée selon la vitesse du véhicule Sveh et la vitesse de direction qui est obtenue à partir de la vitesse de rotation Smtr du moteur EPS 4, qui rend possible d'estimer le couple de réaction au revêtement routier même si la vitesse de direction ou la vitesse de véhicule Sveh varie. En outre, dans le premier mode de réalisation, la constante de temps test de l'élément de filtre passe-bas 151 est déterminée selon l'équation tiest = (Ggear x Tfric + Tfrp)/(Kalign X c's) où Ggear est le rapport d'engrenage des engrenages de réduction 7 pour transmettre le couple d'assistance Tassist du moteur EPS 4 à l'arbre de direction 1A, Tfric est le couple de frottement à l'état stationnaire du moteur EPS 4, Tfrp est le couple de frottement dans le mécanisme de direction, Kalign est le rapport du couple de réaction au revêtement routier qui dépend de la vitesse du véhicule Sveh à l'angle de direction, et cos est la vitesse de direction qui est obtenue à partir de la vitesse de rotation du moteur Smtr. Puisque la constante de temps tiest de l'élément de filtre passe- bas 151 change selon l'équation précédente, l'élément de filtre passe-bas 151 peut minimiser l'erreur d'estimation quelque soit le motif de déplacement; la précision d'estimation du couple de réaction au revêtement routier peut être augmentée. Mode de réalisation 2 La figure 9 est un schéma de principe montrant la configuration d'un appareil électrique de commande de direction assistée selon un second mode de réalisation de l'invention. Un bloc 10A fermé par des lignes à SR 23981 JP/DB tirets points sur la figure 9 est un bloc destiné à calculer une valeur cible du courant d'attaque Imtr du moteur 4. Dans le deuxième mode de réalisation, un détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15A est utilisé au lieu du détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15 montré sur les figures 4 et 5. La figure 10 est un schéma de principe montrant la configuration du détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15A de l'appareil électrique de commande de direction assistée selon le deuxième mode de réalisation de l'invention. Un bloc fermé par des lignes à tirets points correspond au détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15A. Sur la figure 9, tandis que le détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15A est utilisé, les sections 11 à 20 sont identiques à celles de la figure 4. Comme montré sur la figure 10, le détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15A comporte des blocs 21A, 22, 23 et 24. Les blocs 22 à 24 sont identiques à ceux de la figure 5. Le bloc 21A est un bloc de calcul de couple de réaction d'arbre de direction destiné à calculer le signal de réaction d'arbre de direction Ttran sens sur la base du signal de détection de couple de direction Tsens, du signal de détection de courant du moteur Imtr sens et du signal d'accélération de rotation du moteur Amtr sens entré au bloc 21A à partir du détecteur de couple de direction 12, du détecteur de courant du moteur 20 et du détecteur d'accélération du moteur 14, respectivement. Dans le deuxième mode de réalisation, aucun couple de réaction d'arbre de direction Ttran n'est entré au bloc 21A à l'opposé de la figure 4. Le bloc 21A calcule le signal de couple de réaction d'arbre de direction SR 23981 JP/DB Ttran sens sur la base du signal de détection de couple de direction Tsens, du signal de détection de courant du moteur Imtr sens et du signal d'accélération de rotation du moteur Amtr sens, selon les Equations (1) à (3). La figure 11 est un organigramme d'un procédé qui est exécuté par le détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15A de l'appareil électrique de commande de direction assistée selon le deuxième mode de réalisation de l'invention. Le signal de couple de réaction d'arbre de direction Ttran sens est filtré par l'élément de filtre passe-bas 151 pour obtenir un signal de couple de réaction au revêtement routier Ttire est. Tandis que dans le premier mode de réalisation, le signal de couple de réaction d'arbre de direction Ttran_sens est mesuré, dans le deuxième mode de réalisation, le signal de couple de réaction d'arbre de direction Ttran_sens qui est calculé selon les Equations (1) à (3) est utilisé. Excepté cette différence, le procédé de la figure 11 est identique à celui de la figure 6. Par la suite, le fonctionnement du détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15A sera décrit en référence à l'organigramme de la figure 11. Dans ce procédé, une constante de temps Test est déterminée selon l'Equation (10) à l'étape S208. A l'étape S201, un signal de détection de couple de direction Tsens du détecteur de couple de direction 12 est lu dans une mémoire. A l'étape S202, un signal de détection de courant du moteur Imtr sens du détecteur de courant du moteur 20 est lu dans la mémoire. A l'étape S203, un signal de vitesse du véhicule Sveh sens du détecteur de vitesse du véhicule 11 est lu dans la mémoire. A l'étape S204, un signal de SR 23981 JP/DB vitesse de rotation du moteur Smtr sens du détecteur de vitesse du moteur 13 est lu dans la mémoire. A l'étape S205, un signal d'accélération de rotation du moteur Amtr sens du détecteur d'accélération du moteur 14 est lu dans la mémoire. A l'étape S206 (moyens de sortie du signal du couple de réaction de l'arbre de direction), le signal de couple de réaction de l'arbre de direction Ttran sens est calculé sur la base du signal de détection du couple de direction Tsens, du signal de détection du courant du moteur Imtr sens et du signal d'accélération de rotation du moteur Amtr sens. A l'étape S207, un rapport Kalign du couple de réaction au revêtement routier (couple d'alignement) à un angle de direction est calculé sur la base du signal de vitesse du véhicule Sveh sens. A l'étape S208, une constante de temps test de l'élément de filtre passe-bas 151 est calculée sur la base du signal de vitesse de rotation du moteur Smtr sens et du rapport Kalign. A l'étape S209, le signal de couple de réaction de l'arbre de direction Ttran sens est filtré par l'élément de filtre passe-bas 151. A l'étape 5210, une valeur d'estimation de couple de réaction au revêtement routier Ttire est est obtenue. En calculant le signal de couple de réaction d'arbre de direction Ttran sens, le deuxième mode de réalisation fournit les mêmes avantages que le premier mode de réalisation même dans le cas où un couple de réaction d'arbre de direction Ttran ne peut pas être mesuré. Mode de réalisation 3 La figure 12 est un diagramme caractéristique montrant une relation entre le couple de réaction au revêtement routier et l'angle de direction dans un SR 23981 JP/DB appareil électrique de commande de direction assistée selon un troisième mode de réalisation de l'invention. Sur la figure 12, l'axe vertical représente le couple (NÉm) et l'axe horizontal représente le temps (s). La caractéristique E est le couple de réaction au revêtement routier Talign (divisé par 50), la caractéristique F est un angle de direction Ahdl et la caractéristique G est la vitesse de l'arbre de direction. La vitesse d'arbre de direction est proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur. La figure 13 est un schéma de principe montrant la configuration d'un détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15B de l'appareil électrique de commande de direction assistée selon le troisième mode de réalisation de l'invention. Un bloc fermé par les lignes à tirets points correspond au détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15B. Sur la figure 13, les blocs 21A, 22, 23 et 24 sont identiques à ceux montrés sur la figure 10. Les caractères de référence J et K représentent les opérateurs. L'opérateur J multiplie un signal d'accélération de rotation du moteur Amtr sens par un gain d'inertie du moteur EPS 4, et l'opérateur K multiplie un signal d'accélération de rotation du moteur Amtr sens par un gain d'accélération du moteur EPS 4. La figure 14 est un organigramme d'un procédé qui est exécuté par le détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15B de l'appareil électrique de commande de direction assistée selon le troisième mode de réalisation de l'invention. La figure 15 est un schéma de principe montrant la configuration d'un autre détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15C utilisé dans SR 23981 JP/DB l'appareil électrique de commande de direction assistée selon le troisième mode de réalisation de l'invention. Un bloc fermé par des lignes à tirets points correspond au détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15C. Sur la figure 15, tandis que les sections 21A, 22, 23, 24 sont identiques à celles montrées sur la figure 10, le signal de couple de réaction d'arbre de direction Ttran-sens est calculé sur la base d'un signal de détection de couple de direction Tsens et d'un signal de détection de courant du moteur Imtr sens. Dans le deuxième mode de réalisation, une direction rapide peut provoquer un événement dans lequel le couple de réaction au revêtement routier Talign (caractéristique E sur la figure 12) mène à l'angle de direction Ohdl (caractéristique F) en phase. Dans ce cas, au moment d'une coupure du volant 1, le couple de réaction au revêtement routier Talign commence à diminuer plus tôt que le signal de la vitesse de direction ne s'inverse. L'Equation (5) n'est pas satisfaite pour le couple de réaction d'arbre de direction Ttran et suppose qu'une telle forme d'onde soit retardée du couple de réaction au revêtement routier Talign. Pour éviter ce phénomène, il est efficace de compenser un retard de la vitesse de l'arbre de direction. Pour compenser un retard de la vitesse de l'arbre de direction dans l'Equation (1) dans les premier et deuxième modes de réalisation, un terme qui est un produit de l'accélération de rotation du moteur (ou accélération de l'arbre de direction) et un gain proportionnel K est ajouté comme dans l'Equation (12) suivante: SR 23981 JP/DB Ttran = Thdl + Tassist - JÉdw/dt + KÉdW/dt (12) Les opérateurs J et K dans la figure 13 effectuent des opérations correspondant aux troisième et quatrième termes, respectivement, sur le membre de droite de l'Equation (12). Puisque la configuration entière de l'appareil électrique de commande de direction assistée est identique à celle du deuxième mode de réalisation, seul le détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15B est montré sur la figure 13. Pour obtenir une valeur d'estimation de couple de reaction au revêtement routier Ttire est, un couple de réaction d'arbre de direction Ttran est filtré par l'élément de filtre passe-bas 151. Dans le troisième mode de réalisation, pour compenser un retard de la vitesse de l'arbre de direction, le terme qui est le produit de l'accélération de rotation du moteur et du gain proportionnel K est ajouté comme dans l'Equation précédente (12) dans le calcul du couple de réaction d'arbre de direction Ttran. Le troisième mode de réalisation est identique au second mode de réalisation, excepté pour cette caractéristique. Ce fonctionnement sera décrit en référence à 25 l'organigramme de la figure 14. Dans ce procédé, une constante de temps 'test est déterminée selon l'Equation (10) à l'étape S309. A l'étape S301, un signal de détection de couple de direction Tsens du détecteur de couple de direction 12 est lu dans une mémoire. A l'étape S302, un signal de détection de courant du moteur Imtr sens est lu dans la mémoire. A l'étape S303 un signal de vitesse du véhicule Sveh sens est lu dans la mémoire. A l'étape S304, un signal de vitesse de rotation du moteur SR 23981 JP/DB Smtr sens est lu dans la mémoire. A l'étape S305, un signal d'accélération de rotation du moteur Amtr sens est lu dans la mémoire. A l'étape S306, un signal de couple de réaction d'arbre de direction de pré- compensation en phase est calculé sur la base du signal de détection de couple de direction Tsens, du signal de détection de courant du moteur Imtr sens et du signal d'accélération de rotation du moteur Amtr sens. A l'étape 5307, le signal de couple de réaction d'arbre de direction compensé en phase Ttrans sens est calculé en ajoutant le produit de l'accélération de rotation du moteur de/dt et d'un gain proportionnel K au couple de réaction d'arbre de direction à pré-compensation en phase. A l'étape S308, un rapport Kalign du couple de réaction au revêtement routier (couple d'alignement) Talign à un angle direction 8 sens est calculé sur la base du signal de vitesse du véhicule Sveh_sens. A l'étape S309, une constante de temps Test de l'élément de filtre passe-bas 151 est calculé sur la base du signal de vitesse de rotation du moteur Smtr sens et du rapport Kalign. A l'étape S310, le signal de couple de réaction de l'arbre de direction compensé en phase Ttran sens est filtré par l'élément de filtre passe-bas 151. A l'étape S311, une valeur d'estimation de couple de réaction au revêtement routier Ttire est est obtenue. Dans le troisième mode de réalisation, le signal de couple de réaction d'arbre de direction compensé en phase Ttran sens qui est filtré par l'élément de filtre passe-bas 151 comprend le terme qui est le produit d'une accélération de rotation du moteur de/dt (à savoir, l'accélération de rotation de l'arbre de direction) et du gain proportionnel K. Ceci rend possible d'éviter le phénomène dans lequel le couple de réaction au revêtement routier mène à l'angle de SR 23981 JP/DB direction en phase, et à augmenter ainsi la précision d'estimation du couple de réaction au revêtement routier même pour des modèles de direction rapide. Lorsque le gain d'inertie du moteur est approximativement égal au gain d'accélération, le détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15C de la figure 15 peut être utilisé dans lequel le(s) terme(s) d'accélération est éliminé aux équations (1) et (12). Même dans ce cas, les mêmes avantages que dans le deuxième mode de réalisation peuvent être fournis. Le détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15C de la figure 15 est différent du détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15B de la figure 13 en ce qu'aucun signal d'accélération de rotation du moteur Amtr sens n'est entré dans le bloc 21A et que les opérateurs Jet K sont omis. Mode de réalisation 4 Un quatrième mode de réalisation utilise un détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15D. Le quatrième mode de réalisation est identique au premier mode de réalisation excepté pour la configuration du détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15D. En conséquence, la configuration routière du quatrième mode de réalisation ne sera pas décrite. La figure 16 est un schéma de principe montrant la configuration du détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15D d'un appareil électrique de commande de direction assistée selon le quatrième mode de réalisation de l'invention. Un bloc enfermé par des lignes à tirets points correspond au détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15D. SR 23981 JP/DB Sur la figure 16, les blocs 21 à 24 sont identiques à ceux de la figure 5. Un bloc 29 est une section de découpage de limite supérieure/inférieure de constante de temps qui reçoit une sortie de la section de calcul de constante de temps d'élément de filtre passe-bas 23 et produit des valeurs limites supérieure et inférieure de la constante de temps test de l'élément de filtre passe-bas 151. La sortie de la section est entrée dans la section de calcul de filtre passe-bas 24, moyennant quoi la constante de temps Test de l'élément de filtre passe- bas 151 est découpée de manière à se situer dans la gamme définie par les valeurs limites supérieure et inférieure. La figure 17 est un organigramme d'un procédé qui est exécuté par le détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15D de l'appareil électrique de commande de direction assistée selon le quatrième mode de réalisation de l'invention. Dans les premier à troisième modes de réalisation, le couple de réaction au revêtement routier Ttire_est est obtenu en filtrant le signal de couple de réaction d'arbre de direction Ttrans sens par l'élément de filtre passe-bas de premier ordre 151. Dans le quatrième mode de réalisation, les limites supérieure et inférieure sont établies pour la constante de temps test de l'élément de filtre passe-bas 151. Le quatrième mode de réalisation est identique au premier mode de réalisation excepté pour cette caractéristique. Par la suite, le fonctionnement du détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15D selon le quatrième mode de réalisation sera décrit en référence à l'organigramme de la figure 17. Dans ce procédé, une constante de temps test est déterminée selon l'équation (10) à l'étape S410 montrée à la figure 17. SR 23981 JP/DB A l'étape 5401, le signal de couple de réaction d'arbre de direction Ttran sens est lu dans une mémoire. A l'étape S402, une vitesse du véhicule Sveh sens est lue dans la mémoire. A l'étape S403, une vitesse de rotation du moteur Smtr sens est lue dans la mémoire. A l'étape S404, un rapport Kalign du couple de réaction au revêtement routier (à savoir le couple d'alignement) Talign à un angle de direction 9sens est calculé selon la figure 7 sur la base de la vitesse du véhicule Sveh sens. A l'étape S405, une constante de temps Test de l'élément de filtre passe-bas 151 est calculée sur la base de la vitesse de rotation du moteur Smtr sens et du rapport Kalign. A l'étape S406, il est jugé si la constante de temps Test de l'élément de filtre passe- bas 151 est supérieure à une valeur limite supérieure. Si la constante de temps tiest est jugée supérieure à la valeur limite supérieure, la constante de temps Test est découpée à la valeur limite supérieure à l'étape S407 et le procédé va à l'étape S410. S'il est jugé à l'étape S406 que la constante de temps tiest de l'élément de filtre passe-bas 151 n'est pas supérieure à la valeur limite supérieure, il est jugé à l'étape S408 si la constante de temps tiest est plus petite qu'une valeur limite inférieure. Si la constante de temps tiest de l'élément de filtre passe-bas 151 est jugée plus petite que la valeur limite inférieure, la constante de temps Test est découpée à la valeur limite inférieure à l'étape S409 et le procédé va à l'étape S410. Ce procédé va également à l'étape S410 s'il est jugé à l'étape S408 que la constante de temps tiest n'est pas plus petite que la valeur limite inférieure. A l'étape S410, la constante de temps tiest de l'élément de filtre passebas 151 est fixée. A l'étape S411, le SR 23981 JP/DB signal de couple de réaction d'arbre de direction Ttrans sens est filtré par l'élément de filtre passe-bas 151. A l'étape S412, une valeur d'estimation de couple de réaction au revêtement routier Ttire_est est obtenue. Lorsqu'une constante de temps tiest de l'élément de filtre passe-bas 151 est calculée selon l'équation (10) en utilisant la vitesse de rotation du moteur Smtr et une vitesse du véhicule Sveh, une constante de temps tiest trop importante obtenue si la vitesse du véhicule Sveh ou la vitesse de direction est basse. Dans ce cas, l'opération de filtrage devient proche de l'intégration et tend, en conséquence, à être influencé par une composante décalée d'une valeur vraie du signal de couple de réaction d'arbre de direction Ttran_sens. A l'inverse, une constante de temps Test trop petite est obtenue si la vitesse du véhicule Sveh ou la vitesse de direction est élevée. Dans ce cas, la caractéristique de filtrage devient proche d'une caractéristique de gain et l'élément de filtre passe-bas 151 ne peut pas rejeter les composantes de bruit. L'établissement des valeurs limites supérieure et inférieure résout ces problèmes. Comme décrit ci-dessus dans le quatrième mode de réalisation, la constante de temps tiest de l'élément de filtre passe-bas 151 se situe dans la gamme définie par les valeurs limites supérieure et inférieure. Ceci empêche unévénement dans lequel la valeur d'estimation de couple de réaction au revêtement routier a une erreur trop grande par rapport à une valeur vraie, et empêche ainsi une divergence de la constante de temps 'Lest de l'élément de filtre passe-bas 151. SR 23981 JP/DB Mode de réalisation 5 La figure 18 est un schéma de principe montrant la configuration d'un détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15E d'un appareil électrique de commande de direction assistée selon un cinquième mode de réalisation de l'invention. Un bloc enfermé par des lignes à tirets points correspond au détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15E. Sur la figure 18, les blocs 21 à 24 sont identiques à ceux de la figure 5. Un bloc 30 est une section de découpage de limite supérieure/inférieure de vitesse de direction qui reçoit un signal de vitesse de rotation du moteur Smtr sens et découpe une vitesse de direction à une valeur limite supérieure ou inférieure. Une analyse de la direction de conducteurs mène à la conclusion que la vitesse de direction d'une conduite générale présente certaines limites. Le détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15E est configuration comme montré sur la figure 18 en établissant les limites supérieures et inférieures de la vitesse de direction à 10 deg./s et 450 deg./s, par exemple, considération étant donnée à des vitesses de direction effectives de conducteurs. Dans le détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15E, un signal de vitesse de rotation du moteur Smtr_sens du détecteur de vitesse du moteur 13 est entré dans le bloc additionnel 30 et une sortie du bloc 30 est fournie au bloc 23. Dans le bloc 23, une constante de temps tiest est calculée sur la base d'un rapport Kalign et d'une vitesse de direction découpée en valeur limite supérieure/inférieure qui est fournie par le bloc 30. Ceci rend possible de fixer une constante de temps tiest qui est appropriée pour une vitesse de direction du conducteur. SR 23981 JP/DB Selon le cinquième mode de réalisation, une constante de temps tiest qui est appropriée pour une vitesse de direction du conducteur est fixée et les mêmes avantages que dans les quatre modes de réalisation peuvent être fournis. Le cinquième mode de réalisation fournit également un avantage en ce que la divergence de l'équation (10) peut être empêchée. Mode de réalisation 6 La figure 19A est un schéma de principe montrant la configuration d'un détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15F d'un appareil électrique de commande de direction assistée selon un sixième mode de réalisation de l'invention. Un bloc enfermé par des lignes à tirets points correspond au détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15F. Sur la figure 19A, les blocs 21 à 24 sont identiques à ceux de la figure 5. Un bloc 31 est une section de découpage de limite supérieure/inférieure de vitesse de direction qui reçoit un signal de vitesse de rotation du moteur Smtr sens et un signal de vitesse du véhicule Sveh sens et découpe une vitesse de direction Shdl à une valeur limite supérieure ou inférieure qui est appropriée pour la vitesse du véhicule Sveh. La figure 19B montre une relation entre la vitesse de direction Shdl et la vitesse du véhicule Sveh dans le bloc 31. Sur la figure 19B, l'axe vertical représente la vitesse de direction Shdl et l'axe horizontal représente la vitesse du véhicule Sveh. La caractéristique Lu est la valeur limite supérieure et la caractéristique Ld est la valeur limite inférieure. Une analyse de la direction de conducteurs mène à une conclusion que la vitesse de direction Sveh d'une conduite générale tend à être élevée dans une gamme de SR 23981 JP/DB vitesse basse du véhicule et tend à être basse dans une gamme de vitesse élevée du véhicule. Le détecteur de couple de réaction au revêtement routier 15F est configuré comme montré sur la figure 19A de manière telle que les valeurs limites supérieure et inférieure Lu et Ld de la vitesse de direction Shdl varient selon la vitesse du véhicule Sveh. Ceci rend possible de déterminer la constante de temps tiest selon la vitesse du véhicule Sveh et la vitesse de direction Shdl du conducteur. Selon le sixième mode de réalisation, une constante de temps Test qui est appropriée pour une vitesse de véhicule Sveh et une vitesse de direction Shdl du conducteur est fixée et les mêmes avantages que dans les quatrièmes modes de réalisation peuvent être fournis. Le sixième mode de réalisation fournit également un avantage en ce que la divergence de l'équation (10) peut être empêchée. Mode de réalisation 7 La figure 20 est un diagramme simplifié montrant un appareil électrique de commande de direction assistée selon un septième mode de réalisation de l'invention. Sur la figure 20, les éléments et unité représentés par les références numériques 1 à 3 et 5 à 7 sont identiques à ceux montrés sur la figure 1. La référence numérique 8 représente des engrenages planétaires fixés à l'arbre de direction 1A. Les références numériques 9A et 9B représentent un moteur à engrenage variable (à savoir un premier moteur) et un moteur d'arbre à pignon (à savoir un second moteur), respectivement. Le moteur à engrenage variable 9A est couplé à l'arbre de direction 1A via les engrenages de SR 23981 JP/DB réduction 7, et le moteur d'arbre à pignon 9B est couplé à l'arbre de direction 1A via les engrenages planétaires 8. La combinaison du moteur à engrenage variable 9A et du moteur d'arbre à pignon 9B constitue un dispositif à moteur électrique, au lieu du moteur électrique 4 de la figure 1. Sur la figure 20, le symbole Ahdl représente un angle de direction du volant 1; esens, un signal de détection d'angle de direction du volant 1; Tsens, un signal de détection de couple de direction; Imtr_sensl, un signal de détection de courant d'attaque du moteur à engrenage variable 9a; Imtr_sens2, un signal de détection de courant d'attaque du moteur d'arbre à pignon 9b; Vt_sensl, un signal de détection de tension d'attaque du monteur à engrenage variable 9a; Vt_sens2, un signal de détection de tension d'attaque du moteur d'arbre à pignon 9b; Vsupplyl, une tension d'alimentation du moteur à engrenage variable 9a; Vsupply2, une tension d'alimentation du moteur d'arbre à pignon 9b; Tgear, le couple de sortie d'engrenage du moteur à engrenage variable 9a; Tassist, le couple d'assistance du moteur d'arbre à pignon 9b; Thdl, le couple de direction; Ttran, le couple de réaction d'arbre de direction; Tfrp, le couple de frottement; et Talign, le couple de réaction au revêtement routier. L'appareil électrique de commande de direction assistée de type à superposition d'angle de direction incorporant le moteur à engrenage variable 9a destiné à commander le couple de sortie d'engrenage Tgear et le moteur d'arbre à pignon 9b destiné à commander l'angle de direction effectif présente la fonction principale suivante. Le couple de direction Thdl d'une manipulation du conducteur sur le volant 1 est mesuré par le capteur de couple 3 comme signal de détection de SR 23981 JP/DB couple de direction Tsens. Les engrenages du mécanisme à engrenage variable sont changés par le moteur à engrenage variable 9a en fonction du signal de détection de couple de direction Tsens, et le couple de sortie d'engrenage Tgear est généré qui est plus fort que le couple de direction Thdl d'un facteur d'un rapport d'engrenage variable. Et le couple d'assistance Tassist destiné à assister le couple de direction effectif est généré par le moteur d'arbre à pignon 9b sur la base du couple de sortie d'engrenage Tgear. Pour réaliser une meilleure sensation et une stabilité de direction supérieure, des capteurs sont prévus qui mesurent un angle de direction Ghdl du volant 1 et une vitesse de rotation ou vitesse angulaire de rotation (ou une accélération angulaire obtenue en la différenciant) du moteur 9b. Les signaux de détection du courant d'attaque Imtr sensl et Imtr sens2, les signaux de détection de tension d'attaque Vtsensl et Vtsens2, les signaux de détection de tension d'alimentation Vsupplyl et Vsupply2 des moteurs 9a et 9b sont également captés par l'EPS-UCE 5. En termes de dynamique, le couple de direction Thdl est multiplié par le mécanisme à engrenage variable par le rapport d'engrenage variable Gvagear et la somme du couple de sortie d'engrenage Tgear et du couple d'assistance Tassist fait tourner l'arbre de direction 1A contre le couple de réaction d'arbre de direction Ttran. Lors de la rotation du volant 1, un terme d'inertie du moteur d'arbre à pignon 9b contribue également. En conséquence, une relation l'équation (13) est satisfaite: Ttran = Tgear + Tassist - JÉdw/dt. ... (13) SR 23981 JP/DB Y de Le couple d'assistance Tassist du moteur d'arbre à pignon 9b est donné par l'équation (14) . Tassist = Ggear x Kt x Imtr2... (14) où Imtr2 est le courant d'attaque du moteur 9b. Par ailleurs, le couple de réaction d'arbre de direction Ttran est la somme du couple de réaction au revêtement routier Talign et du couple de frottement Tfric all dont le mécanisme de direction est donné par l'équation (15) : Ttran = Talign = Tfric all. ... (15) L'unité de commande (EPS-UCE) 5 de l'appareil électrique de commande de direction assistée calcule une valeur cible du courant d'attaque Imtr2 du moteur 9b sur la base des signaux de capteur précédemment mentionnés et effectue une commande de courant de sorte que le courant d'attaque effectif du moteur 9b coïncide avec la valeur cible calculée. Le moteur d'arbre à pignon 9b génère un couple prescrit qui est une valeur de courant d'attaque multipliée par une constante de couple et un rapport d'engrenage de moteur à direction d'arbre, et le couple résultant assiste le couple de direction Thdl du conducteur. La configuration précédente est généralement appelée "superposition d'angle de direction" et est caractérisée en ce que le mécanisme d'articulation destiné à articuler le volant aux roues comprend le mécanisme à engrenage variable destiné à générer un couple de sortie d'engrenage qui est un couple généré par le conducteur multiplié par un rapport d'engrenage SR 23981 JP/DB variable et que le couple de sortie d'engrenage généré est assisté par le couple généré par le moteur d'arbre à pignon 9b. Le septième mode de réalisation est caractérisé en ce qu'il est capable de calculer le couple de réaction au revêtement routier dans la configuration de type superposition d'angle de direction. Le couple de sortie d'engrenage peut être mesuré en fixant le capteur de couple 3 à une partie de génération de couple de sortie d'engrenage de l'arbre de direction 1A. Le couple de réaction d'arbre de direction Ttran peut également être calculé selon l'équation (13). La technique décrite dans les premier à sixième modes de réalisation peut s'appliquer, tel quel, à une technique destinée à calculer un couple de réaction au revêtement routier Ttire est après obtention du couple de réaction d'arbre de direction Ttran. Bien que, dans le septième mode de réalisation, le couple de sortie d'engrenage soit détecté en utilisant le capteur, une valeur équivalente peut être obtenue en multipliant le couple de direction par un rapport d'engrenage variable dans une gamme telle que le frottement dans le mécanisme à engrenage variable est petit même si aucun capteur n'est prévu à cette fin. Le septième mode de réalisation peut fournir les mêmes avantages que les premier à sixième modes de réalisation même dans l'appareil électrique de commande de direction assistée de type superposition d'angle de direction. Comme décrit ci-dessus, même dans la configuration de type superposition d'angle de direction, le septième mode de réalisation rend possible d'estimer le couple de réaction au revêtement routier en détectant le SR 23981 JP/DB couple de réaction d'arbre de direction même si la vitesse de direction ou la vitesse du véhicule varie. Mode de réalisation 8 La figure 21 est un diagramme simplifié montrant un appareil électrique de commande de direction assistée selon un huitième mode de réalisation de l'invention. Sur la figure 21, les éléments et l'unité représentés par les références numériques 1 à 3 et 5 sont identiques à ceux montrés sur la figure 1. Les symboles de référence 7a et 7b représentent des engrenages de réduction. Les symboles de référence 10a et 10b représentent un moteur de commande de couple de réaction de direction et un moteur de commande d'angle de direction effectif, respectivement. La combinaison du moteur de commande de couple de réaction de direction l0a et du moteur de commande d'angle de direction effectif 10b constitue le dispositif à moteur électrique, au lieu du moteur électrique 4 de la figure 1. Le symbole 6hdl représente un angle de direction du volant 1; esens, un signal de détection d'angle de direction du volant 1; Tsens, un signal de détection de couple de direction; Imtr sensl et Imtr sens2, des signaux de détection de courant d'attaque du moteur l0a et 10b; Vt sensl et Vt sens2, des signaux de détection de tension d'attaque des moteurs 10a et 10b; Vsupplyl et Vsupply2, des tensions d'alimentation des moteurs 10a et 10b; Tassistl, un couple d'assistance du moteur 10a; Tassist2, un couple d'assistance du moteur 10b; Thdl, un couple de direction, Ttran, un couple de réaction d'arbre de direction; Tfrp, un couple de SR 23981 JP/DB frottement; et Talign, un couple de réaction au revêtement routier. L'appareil électrique de commande de direction assistée de type à direction par fils qui incorpore le moteur de commande de couple de réaction de direction 10a destiné à commander le couple de réaction de direction et le moteur de commande d'angle de direction effectif 10b destiné à commander l'angle de direction effectif et dans lequel le volant 1 à manipuler par un conducteur et les roues 2 ne sont pas mécaniquement reliés l'un à l'autre a la fonction principale suivante. Le couple de direction Thdl d'une manipulation du conducteur du volant 1 est mesuré par le capteur de couple 3 comme signal de détection de couple de direction Tsens. Le couple d'assistance de réaction de direction Tassistl destiné à commander de manière appropriée le couple de direction Thdl du conducteur qui correspond à un comportement du véhicule est généré par le moteur de commande de couple de réaction de direction 10a sur la base du signal de détection de couple Tsens. Le couple d'assistance de commande d'angle de direction effectif Tassist2 destiné à commander l'angle de direction effectif des pneus 2 est généré par le moteur de commande d'angle de direction effectif 10b. Pour réaliser un meilleur sentiment et une stabilité supérieure de direction, des capteurs sont prévus qui mesurent un angle de direction 0hdl du volant 1 et des vitesses de rotation ou vitesses angulaires de rotation (ou accélérations angulaires obtenues en les différenciant) des moteurs l0a et 10b. Les signaux de détection de courant d'attaque Imtr sensl et Imtr sens2 et les signaux de détection de tension d'attaque Vt sensl et Vt_sens2 des moteurs 10a SR 23981 JP/DB et 10b et les signaux de détection de tension d'alimentation Vsupplyl et Vsupply2 appliqués entre les bornes du moteur sont également captés par le EPS-UCE 5. En termes de dynamique, puisque le volant 1 et les pneus 2 ne sont pas mécaniquement reliés l'un à l'autre, des relations entièrement indépendantes sont satisfaites pour eux. Le couple de direction Thdl et le couple de réaction de direction Tassistl sont équilibrés l'un avec l'autre et le couple d'assistance Tassist2 qui est généré par le moteur de commande d'angle de direction effectif 10b fait tourner les roues 2 contre le couple de réaction d'arbre de direction Ttran. Dans la rotation des pneus 2, un terme d'inertie du moteur de commande d'angle de direction effectif 10b y contribue également. En conséquence, une relation de l'équation (16) est satisfaite: Ttran = Tassist2 - JÉdw2/dt... (16) où w2 est la vitesse angulaire du moteur 10b. Le couple d'assistance Tassist2 du moteur de commande d'angle de direction effectif 10b est donné par l'équation (17) Tassist2 = Ggear2 x Kt x Imtr2... (17) où Ggear2 est le rapport d'engrenage des engrenages de réduction 7b et Imtr2 est le courant d'attaque du moteur 10b. Par ailleurs, le couple de réaction d'arbre de direction Ttran est la somme du couple de réaction au revêtement routier Talign et du couple de frottement Tfric all dans le mécanisme de direction et est donné par l'équation (18) : SR 23981 JP/DB Ttran = Talign + Tfric ail. ... (18) L'unité de commande (EPS-UCE) 5 de l'appareil électrique de commande de direction assistée calcule une valeur cible du courant d'attaque Imtr2 du moteur 10b sur la base des signaux de capteurs précédemment mentionnés et effectue une commande de courant de sorte que le courant d'attaque effectif du moteur 10b coïncide avec la valeur cible calculée. Le moteur 10b génère un couple prescrit qui est une valeur de courant d'attaque multipliée par un couple constant et un rapport d'engrenage de moteur à arbre de direction, et le couple résultant assiste le couple de direction Thdl du conducteur. La configuration précédente est généralement appelée "direction par fils" et est caractérisée en ce qu'aucune articulation mécanique n'existe entre le volant 1 et les pneus 2 et que le moteur de commande de couple de réaction de direction 10a destiné à commander le couple de réaction de direction qui est transmis au volant 1 et le moteur de commande d'angle de direction effectif 10b destiné à commander l'angle de direction effectif des pneus 2 sur la base de l'angle de direction du conducteur et une variable d'état du véhicule sont fournis. Du fait qu'aucune articulation mécanique n'existe entre le volant 1 et les pneus 2, ce mécanisme augmente le degré de liberté de la configuration du véhicule et peut stabiliser le véhicule quelle que soit la direction du conducteur. Bien que l'équation pour le calcul du couple de réaction d'arbre de direction Ttran soit différente de l'équation correspondante dans les premiers modes de réalisation les configurations mécaniques sont SR 23981 JP/DB différentes, le couple de réaction d'arbre de direction peut être obtenu, soit par détection avec un capteur, soit par calcul selon l'équation (16), comme décrit dans les premier à sixième mode de réalisation. La technique décrite dans les premier à sixième modes de réalisation peut être utilisée, tel quel, comme technique pour calculer le couple de réaction au revêtement routier Ttire est après obtention du couple de réaction d'arbre de direction Ttran. Le huitième mode de réalisation peut fournir les mêmes avantages que ceux des premier à sixième modes de réalisation même dans l'appareil électrique de commande de direction assistée de type à direction par fils. Une valeur d'estimation de couple de réaction au revêtement routier peut être utilisée comme valeur cible du dispositif de génération de couple de direction de l'appareil à direction par fils dans lequel le volant 1 et les pneus 2 ne sont pas mécaniquement reliés l'un à l'autre. Comme décrit ci-dessus, même dans la configuration de type à direction par fils, le huitième mode de réalisation rend possible d'estimer le couple de réaction au revêtement routier en détectant un couple de réaction d'arbre de direction même si la vitesse de direction ou la vitesse du véhicule varie. SR 23981 JP/DB REVENDICATIONS 1. Appareil électrique de commande de direction assistée comportant un dispositif à moteur électrique (4) qui applique un couple d'assistance pour assister le couple de direction d'un conducteur à un arbre de direction (1A) qui est couplé à un essieu (2A) d'un véhicule, comprenant: des moyens de détection de vitesse de véhicule (11) destinés à détecter une vitesse du véhicule; des moyens de détection de vitesse du moteur (13) 10 destinés à détecter une vitesse de rotation du dispositif à moteur électrique (4) ; des moyens de sortie de signal de couple de réaction d'arbre de direction destinés à sortir un signal de couple de réaction d'arbre de direction (Ttran sens) qui correspond à un couple de réaction d'arbre de direction agissant sur l'arbre de direction (1A) ; et des moyens de détection de couple de réaction au revêtement routier (15) destinés à sortir une valeur d'estimation de couple de réaction au revêtement routier (Ttire est) à utiliser pour une commande sur le couple d'assistance par filtrage du signal de couple de réaction d'arbre de direction (Ttran sens) par une opération par filtre passe-bas, dans lequel une constante de temps de l'opération par filtre passe-bas est déterminée selon la vitesse du véhicule détectée par les moyens de détection de vitesse du véhicule (11) et selon la vitesse de rotation du moteur détectée par le moyen de détection de vitesse de moteur (13). SR 23981 JP/DB 2. Appareil électrique de commande de direction assistée selon la revendication 1, dans lequel les moyens de sortie de signal de couple de réaction d'arbre de direction sont des moyens de détection destinés à sortir le signal de couple de réaction d'arbre de direction (Ttran sens) en fonction du couple de réaction d'arbre de direction (Ttran). 3. Appareil électrique de commande de direction assistée selon la revendication 1, dans lequel les moyens de sortie de signal de couple de réaction d'arbre de direction sont des moyens de calcul destinés à calculer le signal de couple de réaction d'arbre de direction (Ttran sens) sur la base d'un signal de détection de couple de direction (Tsens) en fonction du couple de direction (Thdl), un signal de détection de courant du moteur (Imtr sens) en fonction d'un courant du moteur du dispositif à moteur électrique (4) et d'un signal d'accélération de rotation du moteur (Amtr_sens) en fonction d'une accélération de rotation (Amtr) du dispositif à moteur électrique (4). 4. Appareil électrique de commande de direction assistée selon la revendication 1, dans lequel la constante de temps test de l'opération de filtrage passe bas est déterminée selon une équation r est = (Ggear x Tfric + Tfrp) / (Kalign x w s) où Ggear est un rapport d'engrenage d'engrenages de réduction (7) destiné à transmettre le couple d'assistance du moteur électrique (4) à l'arbre d'entraînement (1A), Tfric est un couple de frottement à l'état stationnaire du moteur électrique (4), et Tfrp SR 23981 JP/DB est un couple de frottement dans un mécanisme de direction, Kalign est un rapport du couple de réaction au revêtement routier qui dépend de la vitesse du véhicule à un angle de direction, et w s est une vitesse de direction qui est obtenue à partir de la vitesse de rotation du moteur Smtr. 5. Appareil électrique de commande de direction assistée selon la revendication 1, dans lequel le 10 signal de couple de réaction d'arbre de direction (Ttranssens) qui est filtré par l'opération par filtre _ passe-bas comprend un terme qui est un produit d'une accélération de rotation de l'arbre de direction (Amtr) et d'un gain proportionnel (K). 6. Appareil électrique de commande de direction assistée selon la revendication 1, dans lequel la constante de temps (Test) de l'opération par filtre passe bas a une limite supérieure et une limite inférieure. 7. Appareil électrique de commande de direction assistée selon la revendication 1, dans lequel la constante de temps (Test) de l'opération par filtre passe bas a une limite supérieure et une limite inférieure qui dépendent de la vitesse du véhicule (Sveh). 8. Appareil électrique de commande de direction assistée selon la revendication 1, dans lequel un volant (1) pour entraîner le véhicule et l'essieu (2A) sont reliés l'un à l'autre via l'arbre de direction (1A), et le moteur électrique (4) est couplé à l'arbre de direction (1) via des engrenages de réduction (7). SR 23981 JP/DB 9. Appareil électrique de commande de direction assistée selon la revendication 1, dans lequel l'appareil électrique de commande de direction assistée a une configuration de type superposition d'angle de direction dans laquelle le dispositif à moteur électrique (4) comprend un premier moteur électrique (9a) et un second moteur électrique (9b), le premier moteur électrique (9a) commande le couple de sortie d'engrenage qui est le couple de direction du conducteur multiplié par un rapport d'engrenage variable, et le second moteur électrique (9b) applique un couple d'assistance destiné à commander un angle de direction effectif à l'arbre de direction (lA) en conformité avec le couple de sortie d'engrenage (Tgear). 10. Appareil électrique de commande de direction assistée selon la revendication 9, dans lequel un volant (1) destiné à entraîner le véhicule et l'essieu (2A) sont reliés l'un à l'autre via l'arbre de direction (1A), le premier moteur électrique (9a) est couplé à l'arbre de direction (1A) via des engrenages de réduction (7), et le second moteur électrique (9b) est couplé à l'arbre de direction (1A) via des engrenages planétaires (8). 11. Appareil électrique de commande. de direction assistée selon la revendication 1, dans lequel l'appareil électrique de commande de direction assistée a une configuration de type direction par fils dans laquelle le dispositif à moteur électrique (4) comprend un premier moteur électrique (9a) et un second moteur électrique (9b), il n'y a pas d'articulation mécanique entre un volant (1) pour entraîner le véhicule et SR 23981 JP/DB l'essieu (2A), le premier moteur électrique (9a) commande le couple de réaction de direction qui est transmis au volant (1) , et le second moteur électrique (9b) applique un couple d'assistance destiné à commander un angle de direction effectif de l'essieu (2A) à l'arbre de direction (1A). 12. Appareil électrique de commande de direction assistée selon la revendication 11, dans lequel la valeur d'estimation de couple de réaction au revêtement routier (Ttire_est) obtenue par le moyen de détection de couple de réaction au revêtement routier (15) est utilisée pour la commande de couple de réaction de direction et la commande d'angle de direction effective. SR 23981 JP/DB