FR 2865776 A1 20050805 FR 0550307 A 20050203 Domaine de l'invention La présente invention concerne un système d'injection de carburant d'un moteur à combustion interne comprenant un injecteur muni d'une aiguille d'injecteur comandant par une course d'ouverture et une course de fermeture, l'ouverture d'au moins un orifice d'éjection, ainsi qu'un piston amortisseur installé dans une chambre hydraulique réalisée dans un boîtier, et appliqué contre la face frontale de l'aiguille d'injecteur à l'opposé de celle tournée vers l'orifice d'éjection, ainsi qu'une chambre d'amortissement délimitée par le piston amortisseur, le piston amortisseur to étant déplacé par la course d'ouverture de l'aiguille d'injecteur pour refouler le carburant de la chambre d'amortissement. Etat de la technique Un tel système d'injection de carburant est connu selon le document DE 102 29 415 Al. Ce système d'injection de carburant can- prend un injecteur muni d'une aiguille dont la course d'ouverture et le mouvement de fermeture ouvrent et ferment un orifice d'éjection. On amortit le mouvement de la course d'ouverture de l'aiguille par un piston amortisseur logé dans une chambre hydraulique réalisée dans le boîtier de l'injecteur. Le piston amortisseur s'applique contre la face frontale de l'aiguille d'injecteur à l'opposé de celle tournée vers les orifices d'éjection. Le piston amortisseur délimite une chambre d'amortissement et pendant la course d'ouverture de l'aiguille d'injecteur le piston se déplace pour refouler du carburant de la chambre d'amortissement. On amortit ainsi le mouvement de la course d'ouverture de l'aiguille d'injecteur. Cet amortis- sement est nécessaire pour permettre d'injecter de très petites doses de carburant. Si la vitesse d'ouverture de l'aiguille d'injecteur est trop importante il n'est plus possible d'assurer une contre-commande à temps si bien que l'on ne peut plus doser exactement de très petites quantités de carburant. Un perçage longitudinal réalisé dans le piston d'amortissement permet de remplir de nouveau la chambre d'amortissement. Le système d'injection de carburant connu présente l'inconvénient que le perçage longitudinal réalisé dans le piston amortis- seur impose des limites très étroites à la conception de la chambre d'amortissement. En particulier on ne peut que modifier dans des limites très étroites le volume de la chambre d'amortissement. Cela ne permet pas des applications spéciales pour certains injecteurs. En outre, la fabrica- tion et le montage nécessitent des opérations complexes ce qui rend les injecteurs compliqués et coûteux. En outre, la construction connue pré- sente des chemins de carburant longs vers l'injecteur, ce qui correspond à des perçages nécessitant des volumes de commande importants entraînant des fuites. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients et concerne à cet effet un système d'injection de carburant du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'un manchon prévu dans la chambre hydraulique délimite radialement vers l'extérieur la chambre d'amortissement. to Le système d'injection de carburant selon l'invention offre l'avantage d'une grande liberté de conception de la chambre d'amortissement et ainsi de l'effet d'amortissement; de plus, la fabrication est plus simple et plus économique. En outre, on a une construction ro-buste des pièces. Ce résultat est obtenu comme indiqué ci-dessus grâce au manchon installé dans la chambre hydraulique et qui délimite radialement vers l'extérieur la chambre d'amortissement. Indépendamment de la conception de la chambre hydraulique recevant le piston amortisseur, on peut déterminer par la forme du manchon, la taille de la chambre d'amortissement et ainsi l'effet d'amortissement. Le manchon permet en outre de raccourcir la longueur des canaux de carburant ce qui facilite la fabrication, nécessite moins de volume à commander et réduit ainsi les fuites. Selon un développement avantageux, le manchon est cou-lissant longitudinalement sur le piston amortisseur. Cela se traduit par une construction compacte qui permet également de fabriquer séparément l'ensemble formé par le piston amortisseur et le manchon et de placer cette unité d'amortissement dans une cavité correspondante de l'injecteur au moment du montage. De préférence le carburant est expulsé de la chambre 30 d'amortissement par l'intermédiaire d'un organe d'étranglement d'amortissement. Selon un autre développement avantageux, un ressort pousse le manchon contre une butée fixe, l'autre extrémité du ressort s'appuyant contre le piston amortisseur. Cette construction fait que le manchon est toujours en butée fixe garantissant l'étanchéité de la cham- bre d'amortissement. On réalise une construction particulièrement courte et compacte grâce à un montage avec un ressort entourant le manchon. Selon une possibilité le ressort est prévu dans la chambre hydraulique en dehors de la chambre d'amortissement. Mais il est également avantageux que le ressort soit logé dans la chambre d'amortissement. Cela donne un montage fermé de tous côtés et compact du manchon et du piston amortisseur avec l'avantage d'une réduction d'encombrement et d'une facilité de montage. Pour réaliser l'étanchéité de la chambre d'amortissement on peut avoir une arête d'étanchéité ou une surface d'étanchéité sur le manchon. On compense le décalage axial et les défauts d'angle avantageuse- ment par une surface frontale bombée du piston amortisseur contre laquelle s'appuie l'aiguille d'injecteur. Ainsi le piston amortisseur, le man- chon et le ressort sont conçus pour que le piston amortisseur reste en retrait derrière l'aiguille d'injecteur lors du mouvement de fermeture qui fait suite à la course d'ouverture, de façon que le piston amortisseur soit séparé de la face frontale de l'aiguille d'injecteur. Selon un autre développement avantageux, le côté du man- chon à l'opposé de celui de l'aiguille d'injecteur comporte un bord rabattu. Ce bord rabattu permet en outre de réaliser avantageusement la surface d'étanchéité par laquelle le manchon s'appuie contre la butée fixe. Le bord rabattu permet d'influencer la force d'étanchéité au niveau de la surface d'étanchéité : l'intensité de la force d'étanchéité dépend d'une part de la différence de pression entre celle régnant dans la chambre d'amortissement et celle régnant dans la chambre hydraulique derrière l'aiguille d'injecteur et d'autre part elle dépend du diamètre du piston amortisseur et de celui de l'arête d'étanchéité réalisée sur le manchon. Si le diamètre du piston amortisseur est supérieur à celui de la surface d'étanchéité, on augmente la force d'étanchéité de renforcement. Si le diamètre de la surface d'étanchéité est supérieur on diminue la force d'étanchéité. On commande ainsi selon l'application le remplissage de la chambre d'amortissement. Si le bord rabattu forme une surface d'étanchéité qui vient en appui contre la délimitation de la chambre d'amortissement, la surface d'étanchéité du manchon est réalisée pour que lorsque le manchon vient en appui contre la délimitation de la chambre d'amortissement, le carburant ne peut s'échapper qu'à travers l'organe d'étranglement d'amortissement. Si la chambre d'amortissement est reliée par l'organe d'étranglement d'amortissement à une chambre de commande dans laquelle se règle une pression variable, la chambre de commande peut être reliée à la chambre collectrice à haute pression dans laquelle règne toujours une pression élevée de carburant. Si la chambre hydraulique peut se remplir de carburant par l'intermédiaire d'un organe d'étranglement d'alimentation, avantageuse- ment la chambre d'amortissement se remplit de carburant venant de la chambre hydraulique lors du soulèvement d'une surface d'étanchéité réalisée sur le manchon par rapport à la délimitation de la chambre d'amortissement. Enfin de préférence le piston amortisseur s'appuie contre io l'aiguille d'injecteur par une surface frontale bombée. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un système d'injection de carburant représenté schématiquement dans les dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue schématique d'un système d'injection de carburant montrant un injecteur en partie coupée selon une coupe longitudinale, - la figure 2 montre un mode de réalisation du module d'amortisseur de l'aiguille d'injecteur, - la figure 3 montre un autre mode de réalisation du module d'amortisseur de l'aiguille d'injecteur, - la figure 4 montre l'environnement technique du module d'amortisseur du système d'injection de carburant selon l'invention représenté en coupe longitudinale, la figure 5 montre le même module d'amortisseur que celui de la figure 4 également en coupe longitudinale mais suivant un plan de coupe tourné de 90 par rapport à celui de la figure 4, - la figure 6 est une vue de dessus du module amortisseur indiquant les plans de coupe des figures 4 et 5, - la figure 7 est une vue d'ensemble en perspective du module d'amortisseur des figures 4, 5, 6. Description du mode de réalisation La figure 1 est une vue schématique d'un système d'injection de carburant selon l'invention. Le système d'injection se com- pose d'un injecteur 1 formé d'un boîtier 8, d'un module d'amortisseur 2 et d'une soupape d'injection 3. L'injecteur 1 permet d'injecter du carburant à pression élevée dans la chambre de combustion d'un moteur à combus- tion interne. Le carburant est fourni à l'injecteur à partir d'une chambre collectrice à haute pression (rampe commune) 4 reliée à l'injecteur 1 par une conduite haute pression 7. La conduite haute pression 7 est munie d'un organe d'étranglement d'amortissement 5 permettant d'amortir les éventuelles ondes de pression dans la conduite haute pression 7. Le car- burant est fourni par la chambre collectrice à haute pression 4 sous une pression élevée, prédéfinie; toutefois, pour injecter le carburant dans la chambre de combustion, il faut disposer d'une pression encore plus élevée pour réaliser une pulvérisation aussi fine que possible. Toutefois, l'augmentation de pression dans la chambre collectrice à haute pression 4 est limitée par la puissance de la pompe à haute pression alimentant la chambre collectrice à haute pression 4 avec du carburant sous pression ainsi que par les limites fixées par les autres composants. Le boîtier 8 de l'injecteur 1 comporte pour cela un démultiplicateur de pression 6 qui amplifie la pression du carburant en vue de l'injection. La partie principale du multiplicateur de pression 6 est une unité à pistons 9 composée d'un premier piston 20 et d'un second piston 22. Le premier piston 20 a un diamètre plus grand que le second piston 22; les deux pistons 20, 22 sont associés coaxialement et sont reliés l'un à l'autre. L'unité à pistons 9 est logée dans une cavité cor- respondante du boîtier 8 de façon que le premier piston 20 délimite par sa face frontale 120 une chambre de travail 10 dans laquelle débouche la conduite haute pression 7. Le second piston 22 délimite par sa face frontale 122 une chambre de compression 12; à la fois le premier piston 20 et le second piston 22 sont guidés chacun de manière étanche dans la cavité correspondante du boîtier 8. L'entourage du second piston 22 et la face frontale du second piston 20 délimitent dans le boîtier 8 une chambre de commande 24 logeant un ressort de piston 25. Par une extrémité, le ressort de piston 25 s'appuie contre un épaulement 26 appartenant au boîtier 8 et par son autre extrémité il s'appuie contre une coupelle à ressort 27 reliée solidairement au second piston 22. L'unité à pistons 9 coulisse longitudinalement contre la force développée par le ressort de piston 9; le mouvement de l'unité à pistons 9 en direction du second piston 22 agrandit la chambre de travail 10 et diminue la chambre de compression 12; les relations sont inverses lorsque l'unité à pistons 9 se déplace dans la direction opposée. L'injecteur 1 comporte une vanne de commande 17 réalisée sous la forme d'un distributeur à 3/2 voies à commande électrique. La vanne de commande 17 peut être par exemple une électrovanne ou une vanne à commande par actionneur piézo-électrique. La vanne de commande 17 est reliée à la chambre de travail 10 par une conduite d'alimentation 15, et par une conduite de pression 16 elle est reliée à la chambre de commande 24. De plus, il est prévu une conduite de fuite d'huile 19 qui débouche dans une chambre collectrice d'huile non représentée dans le dessin; une pression réduite de carburant règne dans cette chambre. La vanne de commande 17 présente deux positions de commutation; dans la première position de commutation représentée à la figure 1, la conduite d'alimentation 15 est reliée à la conduite de pression 16 et to la conduite de fuite 19 est fermée. Cela correspond ainsi à une liaison entre la chambre de travail 10 et la chambre de commande 24. Dans la seconde position de commutation de la vanne de commande 17, la conduite d'alimentation 15 est fermée et la chambre de commande 24 est reliée à la conduite de fuite 19 par la conduite de pression 16. Le boîtier 8 se poursuit par un module d'amortisseur 10 comportant une plaque à bille 30, une plaque d'étranglement 31 et un organe amortisseur 32. La soupape d'injection 3 est appliquée contre le corps d'amortisseur 32 par son corps de soupape 35. La plaque à bille 30, la plaque d'étranglement 31, l'organe d'amortissement 32 et le corps de soupape 35 sont serrés les uns contre les autres par un dispositif non représenté à la figure pour rendre étanche les canaux de passage de carburant traversant les surfaces de contact des éléments correspondants. Le corps de soupape 3 comporte un perçage 70 délimité à l'extrémité située du côté de la chambre de combustion du corps de sou- pape 3 par un siège de soupape 76 essentiellement conique. Plusieurs orifices d'éjection 75 partent du siège de soupape 76. Lorsque l'injecteur 1 est monté, ses orifices d'éjection débouchent dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne. Le perçage 70 reçoit de manière coulissante longitudinalement une aiguille d'injecteur 70 en forme de pis- ton ayant un épaulement de pression 74 du côté opposé au siège de sou- pape 76. L'aiguille d'injecteur 61 est appliquée contre le siège de soupape 76 en position de fermeture de l'injecteur 3 et ferme ainsi les orifices d'éjection 76. L'aiguille d'injecteur 71 est entourée dans le corps de sou-pape 75 par une chambre de pression 76. Cette chambre est reliée à la chambre de compression 12 par une conduite haute pression 44 réalisée dans le corps d'injecteur 35, le corps d'amortisseur 32, la plaque d'étranglement 31 et la plaque à bille 30. Suivant la pression régnant dans la chambre de pression 73 on aura une force hydraulique plus ou moins importante exercée sur l'épaulement de pression 74; cette force est dirigée dans le sens opposé de la direction du siège de soupape 76. Lorsque l'aiguille d'injecteur 71 s'est soulevée du siège de soupape 76, le carburant peut sortir de la chambre de pression 73 pour traverser les orifices d'éjection 75 et être injecté dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne. L'aiguille d'injecteur 71 est appliquée par sa face frontale à l'opposé du siège de soupape 76 contre un piston amortisseur 58 installé dans une chambre hydraulique 52 formée dans le corps d'amortisseur 32. Le piston amortisseur 58 présente une face frontale 69 tournée vers l'aiguille d'injecteur 71. Cette surface est bombée alors que la face frontale de l'aiguille d'injecteur 76 est plate. Par le côté opposé au piston amortisseur 58, la chambre d'amortissement 54 est délimitée par la plaque d'étranglement 31. Le piston amortisseur 58 délimite par sa face frontale, à l'opposé de l'aiguille d'injecteur 71, une chambre d'amortissement 54. Cette chambre est délimitée radialement vers l'extérieur par un manchon 60. Le manchon 60 sépare la chambre d'amortissement 54 du restant de la chambre hydraulique 52. Le manchon 60 est guidé sur le piston amortisseur 58 et son extrémité non tournée vers le piston amortisseur 58 comporte un bord rabattu 63 formant une surface d'étanchéité 43 à laquelle le manchon 60 s'applique contre la plaque d'étranglement 61. Le bord rabattu 63 forme en outre un épaulement sur le côté intérieur du manchon 60. La rondelle à ressort 62 s'applique contre cet épaulement. Un ressort est installé sous précontrainte entre la rondelle à ressort 61 et un épaulement du piston amortisseur 58. La rondelle à ressort 62 comporte un orifice central 67 pour conserver une chambre d'amortissement unique 54. La longueur du manchon 60 est choisie pour qu'en position de fermeture de l'aiguille d'injecteur 71 et lorsque le piston amortisseur 58 s'applique contre l'aiguille d'injecteur 71, il subsiste un intervalle axial entre le manchon 60 et un épaulement 66; cet épaulement 66 est réalisé sur le piston amortisseur 58 entre le manchon 60 et l'aiguille d'injecteur 71. Une cavité 37 est réalisée dans le corps d'étranglement 32; elle est reliée à la chambre de commande 24 par une conduite de liaison 29. Une conduite de remplissage 42 relie la cavité 37 à un perçage 39 de la plaque à bille 30 puis à la chambre de compression 12. Le perçage 39 loge une ville 40 formant un clapet anti-retour. Ainsi, le carburant ne peut passer que de la cavité 37 à travers la conduite de remplissage 42 dans la chambre de compression 12 mais non circuler en sens inverse. Une con-duite d'étranglement 46 relie en outre la cavité 37. Cette conduite passe par la plaque d'étranglement 31. Un organe d'étranglement d'alimentation 48 relie la conduite d'étranglement 46 à la chambre hydraulique 52 et un organe d'étranglement d'amortissement 50 débouche dans la chambre d'amortissement 54. Le système d'injection de carburant selon l'invention fonctionne de la manière suivante Lorsque l'injecteur est fermé, la vanne de commande 17 oc- Io cupe sa première position de commutation représentée à la figure 1; la chambre de travail 10 est reliée à la chambre de commande 24 par la vanne de commande 17. Ainsi dans la chambre de travail 10, dans la chambre de commande 24 et même dans la cavité 37 du fait de la liaison par la conduite de liaison 29, il règne la pression de carburant de la chambre collectrice à haute pression 4. La conduite de liaison 29 met également la chambre de compression 12 au niveau de pression du carburant dans la chambre collectrice à haute pression 4 et cette pression est transmise par la conduite haute pression 44 jusqu'à la chambre de pression 73. Comme il y a équilibrage de pression par l'organe d'étranglement d'alimentation 48 et l'organe d'étranglement d'amortissement 50 pour la cavité 37, il règne la même pression de carburant dans la chambre hydraulique 52 et dans la chambre d'amortissement 54. Comme les forces hydrauliques agissant sur l'unité de piston 9 sont compensées par la pression régulière dans la chambre de travail 10, dans la chambre de compression 12 et dans la chambre de commande 24, l'unité de piston 9 reste dans la position représentée à la figure 1. Il en est de même de l'aiguille d'injecteur 71 qui reste dans sa position de fermeture en appui contre le siège de soupape 74 car la force hydraulique exercée sur le pis-ton amortisseur 58, engendrée par la pression dans la chambre d'amortissement 54, est supérieure à celle nécessaire à compenser la force agissant dans le sens de l'ouverture sur l'épaulement de pression 74. Ainsi, les orifices d'éjection 75 sont fermés et le carburant ne peut arriver dans la chambre de combustion. Pour effectuer une injection de carburant on actionne alors la vanne de commande qui passe dans sa seconde position de commutation. La chambre de commande 24 est ainsi reliée à la conduite de fuite 19 par la conduite de pression 16 ce qui fait chuter la pression dans la chambre de commande 24. Comme le dia- mètre du premier piston 20 est plus grand que celui du second piston 22, la force hydraulique exercée sur la face frontale 120 est supérieure à la force antagoniste exercée sur la face frontale 122 du second piston 22; ainsi l'unité de piston 9 se déplace et comprime le carburant dans la chambre de compression 12. La pression augmente ainsi dans la chambre de compression 12 au-delà de la pression régnant dans la chambre col- lectrice à haute pression 4 et cette pression se développe par la conduite haute pression 44 jusque dans la chambre de pression 73. Il en résulte une force plus importante s'exerçant sur l'épaulement de pression 74 de l'aiguille d'injecteur 71 et cette force est alors suffisante pour vaincre la lo force hydraulique engendrée par la pression régnant dans la chambre d'amortissement 54. Le mouvement de l'aiguille d'injecteur 71 est également facilité du fait que la chute de pression dans la chambre de commande 24 fait également diminuer la pression dans la cavité 37 et par l'intermédiaire de l'organe d'étranglement d'amortissement 50 et de l'organe d'étranglement d'alimentation 48 dans la chambre d'amortissement 54 ou dans la chambre hydraulique 52. L'aiguille d'injecteur 71 se soulève ainsi du siège 76 et libère les orifices d'éjection 75. Par sa course d'ouverture, l'aiguille d'injecteur 71 déplace le piston amortisseur 58 dont le mouve- ment refoule du carburant de la chambre d'amortissement 54 et le pousse à travers l'organe d'étranglement d'amortissement 50, la conduite d'étranglement 46, la cavité 57 et la conduite de liaison 29, dans la chambre de commande 24; de là le carburant est évacué par la conduite de pression 16 et la conduite de fuite 19. Le refoulement du carburant de la chambre d'amortissement 54 amortit le mouvement d'ouverture de l'aiguille d'injecteur 71. L'ensemble formé par l'aiguille d'injecteur 71 et le piston amortisseur 58 poursuit sa course d'ouverture jusqu'à ce que l'épaulement 66 arrive en appui contre le manchon 60. Pour terminer l'injection on actionne la vanne de commande 17 qui revient dans sa première position de commutation. La chambre de travail 10 est ainsi de nouveau reliée à la chambre de commande 24 et comme le carburant continue d'arriver de la chambre collectrice à haute pression 4 il s'établit de nouveau une pression de carburant élevée dans la chambre de commande 24. Cette pression combinée à la force exercée par le ressort de piston 25 repousse l'unité de piston 9 dans sa position de repos, ce qui diminue également la pression dans la chambre de compres- sion 9. L'arrivée de carburant de la chambre de commande 24 par la con- duite de liaison 29 et la cavité 37 remplit la chambre de compression 12 à io travers le clapet anti-retour formé par la bille 40 avec du carburant à pression faible venant de la chambre collectrice à haute pression 4 de sorte que la pression diminue également dans la chambre de pression 73. La force hydraulique exercée sur l'épaulement de pression 74 diminue ainsi et il en est de même de la force axiale agissant sur l'aiguille d'injecteur 71 dans le sens de l'ouverture. L'organe d'étranglement d'alimentation 48 fait également monter de nouveau la pression dans la chambre hydraulique 52 et l'aiguille d'injecteur 71 se déplace en direction du siège de soupape 76. Comme le piston amortisseur 78 ne couvre pas io toute la surface frontale de l'aiguille d'injecteur 71 il en résulte également une force hydraulique exercée sur la face frontale de l'aiguille d'injecteur 71 du côté opposé à celui du siège de soupape; l'aiguille d'injecteur 71 revient ainsi rapidement dans sa position de fermeture en appui contre le siège de soupape 76. L'aiguille se sépare ainsi du piston amortisseur 58 car comme le carburant n'arrive que lentement par l'organe d'étranglement d'amortissement 50 dans la chambre d'amortissement 54, en direction du siège de soupape 76 et ce n'est qu'une fois l'aiguille d'injecteur 71 en position de fermeture qu'il vient contre la face frontale de celle-ci. Les orifices d'éjection 75 sont ainsi de nouveau fermés et l'injection se termine. La libération de l'aiguille d'injecteur 71 par rapport au piston amortisseur 58 permet un mouvement de fermeture rapide de l'aiguille 71 et ainsi une fin brusque de l'injection si bien que pas de carburant ou très peu de carburant arrive encore sans être pulvérisé dans la chambre de combustion comme cela serait le cas si l'aiguille d'injecteur 71 se fermait lentement. La figure 2 montre un autre exemple de réalisation du système d'injection de carburant selon l'invention montrant pratiquement que le module amortisseur 2 et la soupape d'injection 3. Le fonctionne-ment de cet exemple de réalisation est identique à celui du premier exem- ple de réalisation de la figure 1 sauf que le manchon 60 est réalisé légèrement différemment. Le manchon 60 comporte ici un bord rabattu et le ressort 56 est monté entre l'épaulement 66 du piston amortisseur et un épaulement extérieur du manchon 60, avec un montage en précontrainte. Une rondelle de réglage de ressort 74 est appliquée sur l'épaulement 66 pour régler par son épaisseur le niveau de précontrainte du ressort 56. Le montage parallèle du ressort 56 et du guidage du piston amortisseur 58 dans le manchon 60 permet d'avoir une construction particulièrement courte. La figure 3 montre une vue analogue de celle de la figure 2 pour un autre exemple de réalisation. Le manchon 60 comporte également ici un bord rabattu 63 mais le ressort 56 est monté directement entre la face frontale du manchon 60 tournée vers l'aiguille d'injecteur 71 et l'épaulement 66 du piston amortisseur 58. Pour régler la précontrainte du ressort 56 on utilise également une rondelle de réglage de ressort 65 dont l'épaisseur permet de régler la précontrainte. La butée du piston amortisseur 58 pour la course d'ouverture de l'aiguille 71 est prévue sur le bord rabattu 63 du manchon 60. Dans les exemples de réalisation des figures 1, 2, 3, le rem-plissage de la chambre d'amortissement 54 se fait par un bref soulève-ment du manchon 60 par rapport à la plaque d'étranglement 31. Lorsque le piston amortisseur 58 se sépare de l'aiguille d'injecteur 71 lors du mouvement de fermeture, la différence de pression entre la chambre d'amortissement 54 et la chambre hydraulique 52 crée une force résultante exercée sur le manchon 60 qui permet de soulever celle-ci par rapport à la plaque d'étranglement 31 et ainsi du carburant supplémentaire arrive par ce chemin rapidement dans la chambre d'amortissement 54. On accélère ainsi le remplissage de la chambre d'amortissement 54 et le pis- ton amortisseur 58 revient de nouveau rapidement dans sa position de départ pour permettre une nouvelle injection. La figure 4 montre l'inverse constructif d'un module amor- tisseur 2 analogue à celui de la figure 3. Le module amortisseur 2 est re- présenté en coupe longitudinale alors que le corps d'injecteur 8 et le corps de soupape 35 ne sont pas représentés. Le module amortisseur 2 se com- pose de la plaque à bille 30, de la plaque d'étranglement 31 et de l'organe amortisseur 32. La conduite de liaison 29 est réalisée comme perçage dans la plaque à bille 30 et la plaque d'étranglement 31 pour déboucher dans une liaison tangentielle 65 qui fait partie de la conduite de remplissage 42 comme le montre la figure 1. La conduite d'étranglement 46 est réalisée par une cavité dans la plaque à bille 30 et l'organe d'étranglement d'alimentation 48 et l'organe d'étranglement d'amortissement 50 partent de la conduite d'étranglement 46. L'extrémité du manchon 60 à l'opposé de celle de l'aiguille d'injecteur 71 est conique de manière à former une surface d'étanchéité 43 par laquelle le manchon 60 est poussé contre la plaque d'étranglement 31. La surface conique donne undiamètre extérieur à la surface d'étanchéité 43 supérieur au diamètre du piston d'amortissement 58. Cela permet de réduire la précontrainte du ressort 56 30 sans réduire la fonction d'étanchéité. La force d'ouverture agissant sur la surface conique peut être utilisée dans des applications spéciales de l'injecteur pour un soulèvement intentionnel du manchon 60 par rapport à l'arête d'étanchéité 43 comme cela a déjà été présenté ci-dessus. Entre le manchon 60 et le piston d'amortissement 58, comme dans les exemples de réalisation précédents, on a installé un ressort 56 sous précontrainte. Une surface d'étanchéité 43 est prévue sur le bord rabattu 63. Le piston d'amortissement 58 s'applique par cette surface contre la plaque d'étranglement 31. La face du piston d'amortissement 58 tournée vers l'aiguille d'injecteur 71 comporte une surface bombée 69 contre laquelle s'appuie la face frontale 72 de l'aiguille d'injecteur 71. La figure 5 montre le même module d'amortisseur 2 que la figure 4 mais coupé par un plan de coupe longitudinale tourné de 90 . Cette coupe longitudinale montre un premier orifice de liaison 77 et un second orifice de liaison 78 réalisés dans la plaque à bille 30; le premier orifice de liaison 77 fait partie de la conduite de remplissage 42 par laquelle la liaison tangentielle 65 communique avec la chambre de compression 12. La bille 40 est logée dans un perçage correspondant 39 de la plaque d'étranglement 31 et en partie dans l'orifice de liaison 77. L'épaisseur de la plaque à bille 30 est dimensionnée pour garantir la mobilité de la bille 40 afin qu'elle puisse assurer sa fonction de clapet antiretour. Le second orifice de liaison 78 fait partie de la conduite haute pression 44 reliant la chambre de compression 12 à la chambre de pression 73. La figure 6 est une vue de dessus de la plaque à bille 30 laissant apparaître la position de l'orifice de liaison 77 et celle de l'orifice de liaison 78. Le plan de coupe longitudinale de la figure 4 est indiqué par la ligne IV-IV et le plan de coupe longitudinale de la figure 5 est indiqué par la ligne V-V. La figure 7 montre l'ensemble du module amortisseur 2 une nouvelle fois à l'état assemblé sous la forme d'une vue globale. Cette figure montre notamment la construction compacte et fonctionnelle permettant une utilisation universelle du module amortisseur 2. REVENDICATIONS 1 ) Système d'injection de carburant d'un moteur à combustion interne comprenant un injecteur (1) muni d'une aiguille d'injecteur (71) comandant par une course d'ouverture et une course de fermeture, l'ouverture d'au moins un orifice d'éjection (75), ainsi qu'un piston amortisseur (58) installé dans une chambre hydraulique (52) réalisée dans un boîtier (8), et appliqué contre la face frontale (72) de l'aiguille d'injecteur (71) à l'opposé de celle tournée vers l'orifice d'éjection (75), ainsi qu'une chambre d'amortissement (54) délimitée par le piston amortisseur (58), le piston to amortisseur (58) étant déplacé par la course d'ouverture de l'aiguille d'injecteur (71) pour refouler le carburant de la chambre d'amortissement (54), caractérisé en ce qu' un manchon (60) prévu dans la chambre hydraulique (52) délimite radiais lement vers l'extérieur la chambre d'amortissement (54). 2 ) Système d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que le manchon (60) est coulissant longitudinalement sur le piston amortis-20 seur (58). 3 ) Système d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que le carburant est expulsé de la chambre d'amortissement (54) par 25 l'intermédiaire d'un organe d'étranglement d'amortissement (50). 4 ) Système d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que le manchon (60) est poussé par un ressort (56) contre une butée fixe, le 30 ressort (56) s'appuyant par son autre extrémité contre le piston amortisseur (58). 5 ) Système d'injection de carburant selon la revendication 4, caractérisé en ce que le ressort (56) est logé dans la chambre d'amortissement (54). 6 ) Système d'injection de carburant selon la revendication 5, caractérisé en ce que le ressort (56) est prévu dans la chambre hydraulique (52) en dehors de la chambre d'amortissement (54). 7 ) Système d'injection de carburant selon la revendication 4, caractérisé en ce que le piston amortisseur (58), le manchon (60) et le ressort (56) sont conçus pour que le piston amortisseur (58) reste en retrait derrière l'aiguille d'injecteur (71) lors du mouvement de fermeture qui fait suite à la course d'ouverture, de façon que le piston amortisseur (58) soit séparé de la face frontale (72) de l'aiguille d'injecteur (71). 8 ) Système d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que le manchon (60) comporte sur son côté opposé à l'aiguille d'injecteur (71) 15 un bord rabattu (63). 9 ) Système d'injection de carburant selon la revendication 8, caractérisé en ce que le bord rabattu forme une surface d'étanchéité (43) qui vient en appui 20 contre la délimitation de la chambre d'amortissement. 10 ) Système d'injection de carburant selon la revendication 9, caractérisé en ce que la surface d'étanchéité (43) du manchon (60) est réalisée pour que lorsque le manchon (60) vient en appui contre la délimitation de la chambre d'amortissement (54), le carburant ne peut s'échapper qu'à travers l'organe d'étranglement d'amortissement (50). 11 ) Système d'injection de carburant selon la revendication 3, 30 caractérisé en ce que la chambre d'amortissement (54) est reliée par l'organe d'étranglement d'amortissement (50) à une chambre de commande (24) dans laquelle se règle une pression variable. 12 ) Système d'injection de carburant selon la revendication 11, caractérisé en ce que la chambre de commande (24) peut être reliée à la chambre collectrice à haute pression (4) dans laquelle règne toujours une pression élevée de carburant. 13 ) Système d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que la chambre hydraulique (52) peut se remplir de carburant par l'intermédiaire d'un organe d'étranglement d'alimentation (48). 14 ) Système d'injection de carburant selon la revendication 13, caractérisé en ce que la chambre d'amortissement (54) se remplit de carburant venant de la chambre hydraulique (52) lors du soulèvement d'une surface d'étanchéité (63) réalisée sur le manchon par rapport à la délimitation de la chambre d'amortissement (54). 15 ) Système d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que le piston amortisseur (58) s'appuie contre l'aiguille d'injecteur (71) par une 20 surface frontale bombée (69).