FR 2862120 A1 20050513 FR 0411830 A 20041105 VANNE A TROIS VOIES ET DISPOSITIF D'INJECTION DE CARBURANT EQUIPE DE CELLE-CI La présente invention est relative à une vanne à trois voies actionnée par un actionneur piézoélectrique pour commander de manière sélective la communication entre un orifice relié à une chambre de régulation de pression d'huile et un orifice haute pression ou un orifice basse pression, et à une vanne d'injection de carburant mettant celle-ci en oeuvre. Les moteurs diesel comportent des vannes d'injection de carburant pour injecter du carburant à haute pression dans des chambres de combustion. La Fig. 6 illustre un type de vanne "A" d'injection de carburant, décrite dans JP 2003-148277A (ci-après appelé "Référence 1 "). La vanne "A" d'injection de carburant comprend une partie formant buse d'injection 120, une chambre de contre-pression 130, une chambre de vanne 140, une vanne de commande 170 et un actionneur 180. La partie formant buse d'injection 120 comprend un injecteur 110 et un pointeau 100 d'orifice d'injection. Le pointeau 100 de buse d'injection sert à ouvrir et fermer l'injecteur 110. La chambre de contre-pression 130 est conçue pour accumuler du carburant à haute pression, lequel sollicite le pointeau 100 de buse d'injection dans le sens de fermeture de l'orifice d'injection vers l'injecteur 110. La chambre 140 de vanne communique avec la chambre de contre-pression 130, un conduit basse pression 150 et un conduite haute pression 160. La vanne de commande 170 est installée dans la chambre 140 de vanne et sert à interrompre sélectivement la communication entre la chambre 140 de vanne et les conduits basse pression et haute pression 150, 160. L'actionneur 180 sert à entraîner la vanne de commande 170. L'actionneur 180 comprend un actionneur piézoélectrique 180. L'actionneur piézoélectrique 180 comporte une pluralité de dispositifs piézoélectriques stratifiés qui s'étendent ou se contractent en réponse à une tension de charge. L'extension ou la contraction des dispositifs piézoélectriques est transmise à la vanne de commande 170 par l'intermédiaire d'un premier piston 200 disposé dans une chambre 190 étanche à l'huile et d'un deuxième piston 210. La chambre 140 de vanne contenant la vanne de commande 170 comporte un orifice basse pression 220 et un orifice haute pression 230. L'orifice basse pression 220 communique avec le conduit basse pression 150. L'orifice haute pression 230 communique avec le conduit haute pression 160. La vanne de commande 170 sert à fermer l'un des orifice basse pression 220 et orifice haute pression 230. Lorsque la vanne de commande 170 ferme l'orifice haute pression 230, elle ouvre l'orifice basse pression 220. Lorsque l'orifice basse pression 220 s'ouvre, la chambre de contre-pression 130 communique librement avec le conduit basse pression 150 par l'intermédiaire de la chambre 140 de vanne. Cela réduit la pression du carburant dans la chambre de contre-pression 130 en permettant au pointeau d'injection 100 de se diriger vers la chambre de contre-pression 130 en s'éloignant de l'injecteur 110 et, ainsi, en permettant au carburant de passer par l'injecteur 110 à partir du conduit haute pression 160. Selon une autre possibilité, si la vanne de commande 170 ferme l'orifice basse pression 220, la communication entre la chambre de contre-pression 130 et le conduit basse pression 150 est interrompue. La pression du carburant dans la chambre de contre- pression 130 augmente et le pointeau d'injection 100 se déplace dans le sens de fermeture de vanne pour fermer l'injecteur 110. De la sorte, pour ouvrir l'orifice basse pression 220 et fermer l'orifice haute pression 230, l'actionneur 180 doit pousser la vanne de commande 170 vers le bas à l'encontre de la force du carburant haute pression contenu dans la chambre 140 de vanne. L'actionneur piézoélectrique 180 nécessite une forte tension de charge pour parvenir à ce résultat, comme indiqué par la ligne discontinue de la Fig. 3. Toujours en référence à la Fig. 3, le cercle ombré indique la charge nécessaire pour que l'actionneur piézoélectrique 180 déplace la vanne de commande 170 afin d'ouvrir l'orifice basse pression 220. Le carré ombré indique la charge nécessaire pour que l'actionneur piézoélectrique 180 déplace la vanne de commande 170 afin de fermer l'orifice haute pression 230. Il doit donc être entendu que la vanne "A" d'injection de carburant nécessite une plus grande force de sortie et une plus grande course pour fermer l'orifice haute pression 230 que pour simplement ouvrir l'orifice basse pression 220. La Fig. 7 illustre une vanne "B" d'injection de carburant décrite dans la demande de brevet japonais n 2002-345 588, ci-après appelée "Référence 2". Il importe de souligner que la vanne "B" d'injection de carburant a été divulguée dans JP 2004-176 656A le 24 Juin 2004, soit après la date de dépôt de la demande de brevet japonais n 2003-379 566, sur laquelle repose la présente demande et qui revendique le bénéfice de la priorité correspondante. La vanne "B" d'injection de 2862120 3 carburant est semblable à la vanne "A" d'injection de carburant décrite plus haut, sauf que la vanne de commande 170 est équipée d'une vanne d'équilibrage de pression comportant une partie de guidage 240 disposée dans un trou de guidage 250. La partie de guidage 240 sert à annuler la haute pression du carburant agissant sur la vanne de commande 170 pendant que la vanne de commande 170 ouvre l'orifice basse pression 220 et ferme l'orifice haute pression 230. La partie de guidage 240 est reliée à et se déplace avec la vanne de commande 170. La pression du carburant agissant sur la partie de guidage 240 pousse vers le bas la vanne de commande 170. Cela équilibre la pression du carburant sollicitant vers le haut la vanne de commande 170. Par conséquent, la vanne "B" d'injection de carburant nécessite moins de force pour fermer l'orifice haute pression 230. La partie de guidage 240 est installée pour coulisser dans le trou de guidage 250. Le trou de guidage 250 est en communication de fluide avec le conduit basse pression 150 via un conduit de liaison 260 de façon qu'une basse pression agisse sur le bas de la partie de guidage 240. Cette basse pression réduit la force nécessaire pour ouvrir l'orifice basse pression 220, à une valeur inférieure à celle nécessaire pour la vanne "A" d'injection de carburant décrite dans la Référence 1. La Fig. 3 illustre la charge nécessaire pour ouvrir l'orifice basse pression 220 (identifiée par le cercle vide), la charge nécessaire pour fermer l'orifice haute pression 230 (identifiée par le carré vide) et la tension de charge nécessaire pour l'actionneur piézoélectrique 180 de la vanne "B" d'injection de carburant (identifiée par la ligne continue). Cependant, la vanne "B" d'injection de carburant présentée dans la Référence 2 présente un certain risque de défauts de fonctionnement. Comme indiqué plus haut, l'extrémité inférieure du trou de guidage 250 est reliée au conduit basse pression 150 par l'intermédiaire du conduit de liaison 260. Cela crée une différence de pression de carburant entre le haut et le bas de la partie de guidage 240. Cette différence de pression de carburant risque de provoquer une fuite de carburant par tout espace ménagé entre la partie de guidage 240 et le trou de guidage 250. En outre, il faut signaler que la partie de guidage 240 supporte de manière axiale et radiale la vanne de commande 170. Le trou de guidage 250 maintient la disposition radiale de la vanne de commande 170 en supportant de manière coulissante la partie de guidage 240. Par conséquent, si le siège de vanne de l'orifice basse pression 220 a une forme conique, toute erreur d'alignement coaxial entre l'orifice basse pression 220 et le trou de guidage 250 aggravera l'usure irrégulière et différentielle de la partie de guidage 240 et/ou du trou de guidage 250, en accentuant donc les fuites de carburant évoquées plus haut. Selon une autre possibilité, si le siège de vanne de l'orifice basse pression 220 comporte une surface plane, toute erreur d'angle de la surface plane par rapport à l'axe du trou de guidage 250 nuira à la qualité de l'appui de la vanne de commande 170 contre l'orifice basse pression 220. La présente invention vise à réaliser une vanne à trois voies entraînée par un actionneur piézoélectrique et servant à empêcher les fuites de carburant au niveau d'un jeu de coulissement de la vanne lorsqu'une vanne de commande ferme un orifice basse pression et une vanne d'injection de carburant comportant celui-ci. La présente invention vise également à réaliser une vanne à trois voies entraînée par un actionneur piézoélectrique, ayant une meilleure qualité de contact entre la vanne de commande et l'orifice basse pression. La présente invention propose une vanne à trois voies entraînée par un actionneur piézoélectrique comprenant une chambre de vanne, une vanne de commande, un trou de guidage et une partie de guidage. La chambre de vanne comporte un orifice basse pression, un orifice haute pression et un orifice de commande. L'orifice basse pression communique avec un conduit basse pression. L'orifice haute pression communique avec un conduit haute pression. L'orifice de commande communique avec une chambre de régulation de pression. La vanne de commande est installée dans la chambre de vanne. La vanne de commande sert à fermer sélectivement l'un des orifice basse pression et orifice haute pression. Le trou de guidage communique avec la chambre de vanne par l'intermédiaire de l'orifice haute pression. La partie de guidage est installée de manière coulissante dans le trou de guidage. La partie de guidage est reliée à et mobile conjointement avec la vanne de commande et reçoit une pression de carburant au niveau de l'orifice haute pression dans un sens de fermeture de vanne de l'orifice haute pression par la vanne. Un actionneur à dispositif piézoélectrique entraîne la vanne de commande pour ouvrir l'orifice basse pression et fermer l'orifice haute pression. La chambre de vanne communique avec une chambre d'accumulation d'huile via un conduit de dérivation. La chambre d'accumulation d'huile est définie par un espace dans le trou de guidage, du côté opposé à la partie de guidage par rapport à la chambre de vanne. Une vanne d'injection de carburant selon la présente invention comporte la vanne à trois voies décrite ci-dessus, une partie d'injection et un pointeau d'injection. La partie d'injection comporte un trou d'injection pour injecter du carburant. Le pointeau d'injection ouvre et ferme le trou d'injection. Le pointeau d'injection est naturellement poussé dans un sensde fermeture du trou d'injection par la pression de carburant dans la chambre de régulation de pression. D'autres aspects et avantages de la présente invention apparaîtront, ainsi que des modes de fonctionnement et la fonction des organes correspondants, à la lecture de la description détaillée ci-après, et des dessins qui font tous partie de la présente demande. Sur les dessins: la Fig. 1 est une vue en coupe transversale d'une vanne d'injection de carburant selon une première forme de réalisation de la présente invention; la Fig. 2 est une vue en coupe transversale d'une partie de commande de contre-pression de la vanne d'injection de carburant selon la première forme de réalisation de la présente invention; la Fig. 3 est un graphique illustrant des relations entre déplacement et charge nécessitées par des actionneurs piézoélectriques mis en oeuvre dans des vannes d'injection de carburant selon la première forme de réalisation de la présente invention, une forme de réalisation selon la technique antérieure et une forme de réalisation d'une technique voisine; la Fig. 4 est une vue en coupe transversale d'une partie de commande de contre- pression d'une vanne d'injection de carburant selon une deuxième forme de 20 réalisation de la présente invention; la Fig. 5 est une vue en coupe transversale d'une partie de commande de contre-pression d'une vanne d'injection de carburant selon une troisième forme de réalisation de la présente invention; la Fig. 6 est une vue en coupe transversale d'une vanne d'injection de 25 carburant selon la technique antérieure; et la Fig. 7 est une vue en coupe transversale d'une vanne d'injection de carburant selon une technique voisine. En référence aux figures 1 à 3, on va maintenant décrire une première forme 30 de réalisation de la présente invention. Première forme de réalisation La Fig. 1 représente une coupe entière d'une vanne 1 d'injection de carburant ayant une vanne de commande piézoélectrique à trois voies selon les principes de la présente invention. La vanne 1 d'injection de carburant selon la présente forme de réalisation est conçue pour un système d'injection de carburant accumulé d'un moteur diesel. Une vanne d'injection 1 de carburant est placée dans chaque cylindre du moteur, lequel est alimenté en carburant haute pression depuis un rail ou récipient d'accumulation de carburant commun. La vanne 1 d'injection de carburant est pourvue d'une partie d'injection 2, d'une chambre de contre-pression (une chambre de régulation de pression) 3, une partie (15-18) de commande de contre-pression, un actionneur (29-32), etc. La partie d'injection 2 comporte un corps d'injection 4 et un pointeau d'injection 5. Le corps d'injection 4 comporte un trou d'injection 6, une poche 7, une cavité axiale 8 et un siège 9 de pointeau. Le trou d'injection 6 est conçu pour injecter un carburant. Le trou d'injection 6 et la cavité axiale 8 sont en communication de fluide par l'intermédiaire de la poche 7. Le siège 9 de pointeau est disposé près d'un pourtour d'ouverture de la poche 7 au voisinage immédiat de la cavité axiale 8. Une extrémité du pointeau d'injection 5 est conçue pour venir contre le siège d'injection 9, comme illustré sur la Fig. 1. Le pointeau d'injection 5 est formé pour comporter un coulisseau 5a qui coulisse sur et est guidé par un pourtour intérieur de la cavité axiale 8. Un ressort 10 est disposé entre une paroi d'extrémité de la cavité axiale 8 et le coulisseau 5a du pointeau d'injection 5. Le ressort 10 sollicite le pointeau d'injection 5 vers le trou d'injection 6. La cavité axiale 8 définit un accumulateur 11 de carburant de forme annulaire entourant le pointeau d'injection 5. L'accumulateur 11 de carburant est disposé de manière axiale entre le coulisseau 5a et la poche 7. Un conduit haute pression 12 fournit un carburant à haute pression à l'accumulateur 11 de carburant depuis un rail commun. Le conduit haute pression 12 est formé dans un logement 13 de la vanne 1 d'injection de carburant et dans le corps d'injection 4. Sur la Fig. 1, le corps d'injection 4 et le logement 13 font corps l'un avec l'autre. Le pointeau d'injection 5 comporte une tête 5b de vanne de forme conique. La tête 5b de vanne vient contre le siège d'injection 9 et ferme l'ouverture de la poche 7 vers la cavité axiale 8. Cela sépare la poche 7 de l'accumulateur 11 de carburant. Le contact glissant entre le coulisseau 5a et le pourtour intérieur de la cavité axiale 8 isolent la chambre de contre-pression 3, sur un côté opposé de l'accumulateur 11 de carburant, par rapport à la poche 7. La chambre de contre- pression 3 communique avec le conduit haute pression 12 via un orifice 14. La pression du carburant dans la chambre de contre-pression 3, ainsi que le ressort 10, agissent sur le curseur 5a pour solliciter le pointeau 5 vers la poche 7. La Fig. 2 représente une partie de commande de contre-pression de la vanne 1 d'injection de carburant comprenant une chambre 15 de vanne, une vanne de commande 16, un trou de guidage 17 et une partie de guidage 18. La chambre 15 de vanne communique avec la chambre de contre-pression 3. La chambre 15 de vanne supporte de manière coulissante la vanne de commande 16. Le trou de guidage 17 communique avec la chambre 15 de vanne. Le trou de guidage 17 supporte de manière coulissante la partie de guidage 18. La chambre 15 de vanne comporte un orifice basse pression 19, un orifice haute pression 20 et un orifice de commande 21. L'orifice basse pression 19 assure une communication de fluide entre une extrémité axiale de la chambre 15 de vanne et un conduit basse pression 22 (représenté sur la Fig. 1) formé dans le logement 13. Le conduit basse pression 22 communique en outre avec un conduit de retour qui achemine l'excédent de carburant jusqu'à un réservoir de carburant. L'orifice haute pression 20 assure une communication de fluide entre une extrémité axiale de la chambre 15 de vanne opposée à l'orifice basse pression 19, et le conduit haute pression 12 formé dans le logement par l'intermédiaire d'une ramification 23 de conduit. L'orifice basse pression 19 et l'orifice haute pression 20 sont disposés de manière coaxiale. Comme représenté sur les figures 1 et 2, l'orifice basse pression 19 est formé dans le logement 13 juste au-dessus de l'orifice haute pression 20. L'orifice de commande 21 assure une communication de fluide entre une 25 paroi périphérique de la chambre 15 de vanne et la chambre de contrepression 3 via un conduit de carburant, lequel sera décrit plus en détail par la suite. La vanne de commande 16 comporte une tête 16a de vanne basse pression et une tête 16b de vanne haute pression. La tête 16a de vanne basse pression ferme l'orifice basse pression 19 en venant au contact d'un siège 19a de vanne basse pression disposé dans la chambre 15 de vanne. La tête 16b de vanne haute pression ferme l'orifice haute pression 20 en venant au contact d'un siège 20a de vanne haute pression disposé dans la chambre 15 de vanne. Par conséquent, il faut souligner que la vanne de commande 16 se déplace entre une position dans laquelle la tête 16a de vanne basse pression ferme l'orifice basse pression 19 (comme représenté sur la Fig. 2862120 8 2) et une position dans laquelle la tête 16b de vanne haute pression ferme l'orifice haute pression 20. Le trou de guidage 17 est disposé à l'opposé de l'orifice haute pression 20 par rapport à l'orifice basse pression 19. Le trou de guidage 17 est globalement un prolongement de l'orifice haute pression 20. Par conséquent, le trou de guidage 17, l'orifice haute pression 20 et le siège 20a de vanne haute pression ont tous des diamètres globalement équivalents. La partie de guidage 18 comporte une forme cylindrique faisant corps avec une partie de liaison 25 et la vanne de commande 16. La partie de guidage 18 est 10 insérée avec un léger jeu dans le trou de guidage 17. La partie de liaison 25 comporte une forme cylindrique d'un diamètre plus petit que le diamètre de l'une ou l'autre des vanne de commande 16 et partie de guidage 18. La partie de liaison 25 s'étend à travers l'orifice haute pression 20 et relie de manière solidaire la vanne de commande 16 à la partie de guidage 18. Ainsi, l'orifice haute pression 20 définit un espace de forme annulaire autour de la partie de liaison 25. Ce conduit haute pression 12 fournit une haute pression pour alimenter en carburant cet espace de forme annulaire via la ramification 23 de conduit. Le trou de guidage 17 comporte une chambre 17a d'accumulation d'huile disposée entre la partie de guidage 18 et une paroi d'extrémité de celleci opposée à l'orifice haute pression 20. La chambre 17a d'accumulation d'huile contient un ressort 26. Le ressort 26 sollicite la partie de guidage 18, et donc la vanne de commande 16, vers l'orifice basse pression 19 (vers le haut sur la Fig. 2). La chambre 17a d'accumulation d'huile communique avec la chambre 15 de vanne via un conduit de dérivation 27 et avec la chambre de contrepression 3 via un conduit de liaison 28 ayant un orifice 28a. Le conduit de carburant décrit plus haut est composé du conduit de dérivation 27, du conduit de liaison 28 et de la chambre 17a d'accumulation d'huile. Considérant à nouveau la Fig. 1, l'actionneur comporte un empilement 29 d'éléments piézoélectriques, un piston 30 de grand diamètre, un piston 32 de petit diamètre et une chambre 31 étanche à l'huile. L'empilement 29 d'éléments piézoélectriques comporte une pluralité de dispositifs piézoélectriques stratifiés. Le piston 30 de grand diamètre est conçu pour se déplacer en fonction d'un déplacement provoqué par l'empilement d'éléments piézoélectriques 29. Le piston 32 de petit diamètre est aligné de manière coaxiale avec le piston 30 de grand diamètre. La chambre 31 étanche à l'huile assure une liaison fonctionnelle entre le piston 30 de grand diamètre et le piston 32 de petit diamètre. L'empilement 29 d'éléments piézoélectriques est installé dans la partie supérieure du logement 13, comme représenté sur la Fig. 1. A la réception d'une charge électrique par un circuit d'entraînement, l'empilement 29 d'éléments piézoélectriques se déploie dans la direction de la stratification (la direction verticale sur la Fig. 1) et crée une force de sortie sur le piston de grand diamètre 30. Au moment où cesse la charge électrique, l'empilement 29 d'éléments piézoélectriques se contracte et réduit la force délivrée. Une entretoise 33 est disposée entre le piston 30 de grand diamètre et l'empilement 29 d'éléments piézoélectriques. Un alésage de grand diamètre formé dans un côté d'un bloc-cylindre 34 supporte de manière coulissante le piston 30 de grand diamètre. Un ressort 35 installé entre une partie formant rebord 30a du cylindre 30 de grand diamètre et le bloc-cylindre 34 sollicite l'empilement 29 d'éléments piézoélectriques (vers le haut sur la Fig. 1). Un élément d'étanchéité 36 tel qu'un joint de forme annulaire est disposé autour de l'entretoise 33 pour empêcher les fuites de carburant vers l'empilement 29 d'éléments piézoélectriques. Le piston 32 de petit diamètre est inséré dans et retenu de manière coulissante par un alésage de petit diamètre formé dans le bloc-cylindre 34 à l'opposé de l'alésage de grand diamètre. Un ressort 37 installé entre une partie formant rebord 32a du piston 32 de petit diamètre et le bloc-cylindre 34 sollicite le piston 32 de petit diamètre vers la vanne de commande 16 (vers le bas sur la Fig. 1). Une tige 32b s'étend vers le bas depuis la partie formant rebord 32a et vient au contact de la vanne de commande 16. Des parois périphériques internes des alésages et des extrémités du piston 30 de grand diamètre et du piston 32 de petit diamètre définissent la chambre 31 étanche à l'huile. On va maintenant décrire le fonctionnement de la vanne 1 d'injection de carburant selon la présente forme de réalisation. Lorsque l'empilement 29 d'éléments piézoélectriques n'est pas chargé, la vanne de commande 16 est sollicitée vers le haut par le ressort 26. La tête 16a de vanne basse pression vient contre le siège 19a de vanne basse pression pour fermer l'orifice basse pression 19. Cela bloque la communication entre la chambre de contre-pression 3 et le conduit basse pression 22. Par conséquent, la pression du carburant dans la chambre de contre-pression 3 augmente et il ne se produit pas de fuites de carburant. La tête 5b de vanne du pointeau d'injection 5 vient contre le siège d'injection 9 pour fermer le trou d'injection 6. Au moment où l'empilement 29 d'éléments piézoélectriques est chargé, il se déploie et sollicite le piston 30 de grand diamètre vers le bas dans l'alésage de grand diamètre. Cela met sous pression le carburant dans la chambre 31 étanche à l'huile et pousse le piston 32 de petit diamètre vers le bas dans l'alésage de petit diamètre. Le déplacement du piston 32 de petit diamètre est transmis à la vanne de commande 16 par l'intermédiaire de la tige 32a. La vanne de commande 16 descend dans la chambre 16 de vanne. Ainsi, la tête 16a de vanne basse pression se dégage du siège 19a de vanne basse pression pour ouvrir l'orifice basse pression 19. La tête 16b de vanne haute pression vient contre le siège 20a de vanne haute pression et ferme l'orifice haute pression 20. Cela permet au carburant présent dans la chambre de contre-pression 3 de se diriger vers le conduit basse pression 22. En outre, le carburant haute pression venant du conduit haute pression 12 entre dans la chambre de contre-pression 3 par l'orifice 14. Cependant, la quantité de carburant entrant dans la chambre de contre-pression 3 est inférieure à la quantité sortant. Par conséquent, la pression du carburant dans la chambre de contre-pression 3 diminue progressivement. Finalement, la pression du carburant dans l'accumulateur 11 de carburant surpasse le total des forces produites par la diminution de la pression du carburant dans la chambre de contre-pression 3 et la poussée du ressort 10. Une fois que cela se produit, la pression du carburant dans l'accumulateur 11 de carburant pousse le pointeau d'injection 5 en l'écartant du siège d'injection 9. Le pointeau d'injection 5 s'élève ensuite dans le trou axial 8 et la poche 7 s'ouvre pour communiquer avec l'accumulateur 11 de carburant. Enfin, le carburant haute pression traverse la poche 7 et sort par le trou d'injection 6 pour entrer dans une chambre de combustion d'un moteur diesel. Au moment où l'empilement 29 d'éléments piézoélectriques est déchargé, il se contracte et le piston 30 de grand diamètre est poussé vers le haut par le ressort 35. La pression du carburant dans la chambre 31 étanche à l'huile diminue et la force agissant vers le bas sur la vanne de commande 16 décroît. Ainsi, le ressort 26 pousse la vanne de commande 16 vers le haut pour ouvrir l'orifice haute pression 20 et fermer l'orifice basse pression 19. Cela met fin à la communication entre la chambre de contre-pression 3 et le conduit basse pression 22. La pression du carburant dans la chambre de contre-pression 3 augmente et le pointeau d'injection 5 est poussé vers le bas dans la cavité axiale 8. La tête 5b de vanne du pointeau d'injection 5 revient au contact du siège d'injection 9 et l'injection de carburant cesse. Par conséquent, il doit être entendu que la vanne d'injection 1 de carburant selon la première forme de réalisation emploie une vanne à trois voies à équilibrage de pression, la pression du carburant agissant vers le haut sur la vanne de commande 16 étant annulée lorsque la vanne de commande 16 ouvre l'orifice basse pression 19 et ferme l'orifice haute pression 20. En outre, la pression du carburant agissant sur la partie de guidage 18, qui fait corps avec la vanne de commande 16 et la partie de liaison 25, équilibre la pression du carburant agissant sur la vanne de commande 16. Une vanne d'équilibrage de pression semblable à celle décrite plus haut présente généralement quelques fuites de carburant entre le trou de guidage 17 et la partie de guidage 18. Cependant, dans cette forme de réalisation, la chambre 15 de vanne et la chambre 17a d'accumulation d'huile communiquent via le conduit de dérivation 27 pour y égaliser de façon continue les pressions de carburant. Cette égalisation des pressions empêche les fuites de carburant entre le trou de guidage 17 et la partie de guidage 18 lorsque la pression du carburant dans la chambre 15 de vanne est élevée et que la tête 5b de vanne vient au contact du siège d'injection 9. Il faut souligner que le temps d'injection de carburant pour la vanne d'injection de carburant décrite plus haut est d'environ 1/100 à 1/30 du temps sans injection. De plus, la vanne d'injection de carburant décrite plus haut réduit les fuites de carburant, près de la partie coulissante de la vanne, à un pourcentage de 1 à 3 % des fuites de carburant survenant dans la vanne d'injection de carburant à trois voies représentée sur la Fig. 7. Comme décrit plus haut, la vanne 1 d'injection de carburant selon lapremière forme de réalisation comprend une vanne d'équilibrage de pression ayant un siège 20a de vanne haute pression et un trou de guidage 17 de diamètres globalement équivalents. Cela permet à la pression du carburant dans l'orifice haute pression 20 d'appliquer à la vanne de commande 16 une force dirigée vers le haut globalement équivalente à une force dirigée vers le bas appliquée à la partie de guidage 18 lorsque la vanne de commande ouvre l'orifice basse pression 19 et ferme l'orifice haute pression 20. Ainsi, la pression du carburant appliquée vers le haut à la vanne de commande 16 équilibre la pression du carburant agissant vers le bas sur la partie de guidage 18. Par conséquent, comme représenté sur la Fig. 3, la charge nécessaire pour faire venir de manière étanche la tête 16b de vanne haute pression de la vanne de commande 16 au contact du siège 20a de vanne haute pression diminue 2862120 12 jusqu'à être globalement égale à la force nécessitée par la vanne à trois voies présentée dans la Référence 2 précitée (cf. "PRESENTE INVENTION" et "B" sur la Fig. 3). Ainsi, l'empilement 29 d'éléments piézoélectriques pour entraîner la vanne de commande 16 afin de fermer l'orifice haute pression 20 nécessite une charge d'une tension plus basse. En comparaison de la vanne d'injection de carburant présentée dans la Référence 1 (cf. "A" sur la Fig. 3) décrite plus haut, la tension de charge peut être réduite de la ligne discontinue à la ligne continue de la Fig. 3. Deuxième forme de réalisation La Fig. 4 représente une partie de commande de contre-pression comportant une vanne de commande 16 selon une deuxième forme de réalisation d'une vanne d'injection de carburant selon la présente invention. La vanne de commande 16 comporte une vanne basse pression 16A et une vanne haute pression 16B. La vanne basse pression 16A comporte un élément hémisphérique à surface plane agissant sur une tête 16a de vanne basse pression. La vanne haute pression 16B comporte un élément allongé ayant une partie de guidage 18 et une partie d'accouplement 25, comme celles décrites plus haut en référence à la première forme de réalisation. Cependant, la vanne haute pression 16B comporte en outre une surface conique 16c supportant la vanne basse pression 16A. Selon la présente forme de réalisation, l'angle de la vanne basse pression 16A est indépendant de et réglé contre la vanne haute pression 16B. Par conséquent, même si l'angle du trou de guidage 17 n'est pas d'une manière certaine perpendiculaire au siège 19a de vanne basse pression, toute erreur est corrigée par l'intermédiaire du mouvement de la vanne basse pression 16A. Par conséquent, la qualité de l'appui est améliorée entre la tête 16a de la vanne de commande 16 (la surface plane de la vanne basse pression 16A) et le siège 19a de vanne sur le pourtour de l'orifice basse pression 19 pour fermer d'une manière sûre la vanne basse pression. La Fig. 5 est une vue en coupe verticale de la partie de commande de contre-pression selon une troisième forme de réalisation de la vanne d'injection de carburant. Dans la présente forme de réalisation, la vanne de commande 16 est séparée en une vanne basse pression 16A et une vanne haute pression 16B, toutes deux ayant une forme différente de celle des organes correspondants de la deuxième forme de réalisation décrite plus haut. La vanne basse pression 16A a une forme hémisphérique et comporte une 35 surface plane 16d. La surface sphérique de la vanne basse pression 16A sert de tête 2862120 13 16a de vanne basse pression. L'ouverture de l'orifice basse pression 19 comporte un siège concave, de forme conique, 19b de vanne basse pression, au contact duquel vient se placer la tête 16a de vanne (la surface sphérique). La vanne haute pression 16B comporte une surface plane 16e qui supporte 5 la surface plane 16d de la vanne basse pression 16A. Selon la présente forme de réalisation, la vanne basse pression 16A peut se déplacer latéralement (horizontalement par rapport à la vue représentée sur la Fig. 5) contre la vanne haute pression 16B. Par conséquent, même si le trou de guidage 17 n'est pas aligné d'une manière parfaitement coaxiale avec l'orifice basse pression 19, la vanne basse pression 16A peut se déplacer contre la vanne haute pression 16B afin de corriger l'alignement. Cela améliore la qualité du contact entre la tête 16a de vanne et le siège 19b de vanne. En outre, l'angle de la vanne basse pression 16A est indépendant de et réglé contre la vanne haute pression 16B. Par conséquent, même si l'angle du trou de guidage 17 n'est pas parfaitement perpendiculaire au siège 19a de vanne basse pression de l'orifice basse pression 19, l'erreur de fabrication peut être corrigée en déplaçant la vanne basse pression 16A. Cela améliore la qualité du contact entre la tête 16a de vanne et le siège 19b de vanne. Dans les formes de réalisation décrites plus haut, la présente invention de vanne piézoélectrique à trois voies est employée dans une vanne 1 d'injection de carburant. Cependant, il doit être entendu que la présente invention ne se limite pas à une application à la vanne 1 d'injection de carburant. La présente invention peut également être utile dans une vanne de régulation de pression d'un système ABS (système de freinage antibloquage) pour commander une pression de freins, une vanne de commande de pression (vanne de réglage de pression, vanne de réduction de pression) d'un carburant accumulé dans un rail commun, ou quelque dispositif similaire. 14 Revendications 1. Vanne à trois voies, caractérisée en ce qu'elle comprend: une chambre (15) de vanne ayant un orifice basse pression (19) relié à un conduit basse pression (22), un orifice haute pression (20) relié à un conduit haute pression (12) et un orifice de commande (21) relié à une chambre (3) de régulation de pression; une vanne de commande (16) installée dans la chambre (15) de vanne et fermant l'un des orifice basse pression (19) et orifice haute pression (20) ; un trou de guidage (17) communiquant avec la chambre (15) de vanne via l'orifice haute pression (20) ; une partie de guidage (18) qui est installée de manière coulissante dans le trou de guidage (17) et est reliée à et mobile conjointement avec la vanne de commande (16), la partie de guidage (18) recevant une pression de carburant au niveau de l'orifice haute pression (20) dans un sens de fermeture de l'orifice haute pression (20) par la vanne; un actionneur ayant un dispositif piézoélectrique (29) pour déplacer la vanne de commande (16) afin d'ouvrir l'orifice basse pression (19) et de fermer l'orifice haute pression (20) en transmettant à celle-ci un déplacement du dispositif piézoélectrique (29) ; et un conduit de dérivation (27) établissant une communication entre la chambre (15) de vanne et une chambre (17a) d'accumulation d'huile qui est définie par un espace dans le trou de guidage (17) du côté opposé à la partie de guidage (18) par rapport à la chambre (15) de vanne. 2. Vanne à trois voies selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'un diamètre d'un siège (20a) de vanne de l'orifice haute pression (20) et un diamètre du trou de guidage (17) sont sensiblement équivalents. 3. Vanne à trois voies selon la revendication 1, caractérisée en ce que la chambre (17a) d'accumulation d'huile contient un ressort (26) qui sollicite la partie de guidage (18) et pousse la vanne de commande (16) dans une direction de fermeture de vanne vers l'orifice basse pression (19). 4. Vanne à trois voies selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre un conduit (27, 28, 17a) de carburant assurant une communication entre la chambre (3) de régulation de pression et l'orifice de commande (21) et qui comporte un orifice (28a) sur son passage. 5. Vanne à trois voies selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre un conduit (27, 28, 17a) de carburant qui assure une communication entre la chambre (3) de régulation de pression et l'orifice de commande (21), et qui est composé de la chambre (17a) d'accumulation d'huile, du conduit de dérivation (27) et d'un conduit de liaison (28) ayant sur son passage un orifice (28a) qui assure une communication entre la chambre (17a) d'accumulation d'huile et la chambre de régulation de pression (3). 6. Vanne à trois voies selon l'une quelconque des revendication 1 à 5, caractérisée en ce que la vanne de commande (16) comporte une vanne basse pression (16A) qui ferme l'orifice basse pression (19) et une vanne haute pression (16B) qui ferme l'orifice haute pression (20). 7. Vanne à trois voies selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la vanne de commande (16) comporte une vanne basse pression (16A) globalement en forme d'hémisphère avec une surface sphérique et une tête de vanne plane (16a) qui ferme l'orifice basse pression (19) au niveau de la tête de vanne plane (16a) et une vanne haute pression (16B) avec une surface de support conique concave (16c) qui supporte la surface sphérique de la vanne basse pression (16A). 8. Vanne à trois voies selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que l'orifice basse pression (19) a un siège conique concave (19b) de vanne, et la vanne de commande (16) comporte une vanne basse pression (16A) globalement en forme d'hémisphère avec une tête sphérique (16a) de vanne et une surface plane (16d) qui ferme l'orifice basse pression (19) au niveau de la tête sphérique (16a) de vanne, et une vanne haute pression (16B) à surface plane de support (16e) qui supporte la surface plane (16d) de la vanne basse pression (16A). 9. Dispositif d'injection (1) de carburant à vanne à trois voies selon l'une quelconque des revendication 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend une partie d'injection (2) ayant un trou d'injection (6) pour l'injection de carburant et un pointeau d'injection (5) qui ouvre et ferme le trou d'injection (6) et qui est sollicité par la pression du carburant dans la chambre de régulation de pression (3) dans le sens de fermeture du trou d'injection (6).