FR 2868359 A1 20051007 FR 0502949 A 20050324 DESCRIPTION SUSPENSION DU TYPE A JAMBE DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte à une suspension du type à jambe qui comporte l'axe central de bobinage d'un ressort hélicoïdal et un axe de pivot de fusée selon une relation tournée angulairement. TECHNIQUE D'ARRIERE-PLAN Dans l'état actuel de la technique, une telle suspension du type à jambe est proposée dans le document JP 11-48 728 A, où l'axe central de bobinage (axe) d'un ressort hélicoïdal est établi dans une relation tournée angulairement par rapport à un axe de pivot de fusée de façon à générer un moment autour de l'axe de pivot de fusée dans une direction de pincement des roues avant, de manière à améliorer la réactivité, la stabilité, et le caractère linéaire de la stabilité d'un véhicule. De cette façon, dans une telle suspension du type à jambe telle que mentionnée ci-dessus, en fonction des façons pour établir la relation tournée angulairement entre l'axe central de bobinage et l'axe de pivot de fusée, la relation tournée angulairement de l'axe central de bobinage par rapport à l'axe de pivot de fusée peut varier lorsque le siège de ressort supérieur du ressort hélicoïdal tourne lors de l'action de course de montée-descente de la suspension, résultant une variation de la longueur du bras de levier. A cet instant, si les directions d'enroulement des ressorts hélicoïdaux pour les roues gauche et droite sont établies de façon identique, une différence de la longueur du bras de levier entre la suspension du côté gauche et la suspension du côté droit se produit pendant les actions de course des suspensions gauche et droite en phase, ce qui provoque la génération d'un moment de braquage pour les deux roues gauche et droite dans la même direction (c'est-à- dire, dans une direction de braquage du côté droit), ce qui conduit à un problème de déportement latéral du véhicule. DESCRIPTION DE L'INVENTION C'est un but de la présente invention de fournir une suspension du type à jambe dans laquelle une variation de la longueur du bras de levier, qui provoque le problème du déportement latéral du véhicule, est globalement empêchée ou bien la différence de la longueur du bras de levier entre la suspension du côté gauche et la suspension du côté droit durant les actions de course des suspensions gauche et droite en phase est réduite. De manière à atteindre les buts mentionnés ci-dessus, conformément à un premier aspect de la présente invention, une suspension du type à jambe est prévue, laquelle comprend une jambe qui comporte une extrémité supérieure montée sur une caisse de véhicule et une extrémité inférieure montée sur un bras de suspension, un siège de ressort supérieur monté avec possibilité de rotation sur la jambe, un siège de ressort inférieur fixé à la jambe, et un ressort hélicoïdal qui est disposé entre le siège de ressort supérieur et le siège de ressort inférieur tout en entourant la jambe, où un axe central de bobinage du ressort hélicoïdal et un axe de pivot de fusée présentent une relation tournée angulairement, caractérisée en ce qu'un axe central de rotation du siège de ressort supérieur est aligné avec l'axe central du ressort hélicoïdal. Conformément à cet aspect de l'invention, il est possible d'éliminer substantiellement une variation de la longueur du bras de levier durant les actions de course de montée-descente de la suspension. Conformément à un autre aspect de la présente invention, une suspension du type à jambe est fournie, laquelle comprend une jambe qui comporte une extrémité supérieure montée sur une caisse de véhicule et une extrémité inférieure montée sur un bras de suspension, un siège de ressort supérieur monté avec possibilité de rotation sur la jambe, un siège de ressort inférieur fixé à la jambe, et un ressort hélicoïdal qui est disposé entre le siège de support supérieur et le siège de ressort inférieur tout en entourant la jambe, où un axe central de bobinage du ressort hélicoïdal et un axe de pivot de fusée présentent une relation tournée angulairement, caractérisée en ce que, suivant une vue en plan observée depuis un côté supérieur le long de l'axe de la jambe, un centre d'axe inférieur du ressort hélicoïdal est positionné sur le côté avant du véhicule par rapport à l'axe de la jambe et, dans ladite vue, une ligne reliant un centre d'axe supérieur du ressort hélicoïdal et l'axe de la jambe s'étend dans une direction vers l'extérieur du véhicule avec un angle de rotation entre 40 degrés et 50 degrés autour de l'axe de la jambe par rapport à une ligne reliant le centre d'axe inférieur du ressort hélicoïdal et l'axe de la jambe. Conformément à cet aspect de l'invention, il est possible de réduire la différence de la longueur du bras de levier entre la suspension du côté gauche et la suspension du côté droit durant les actions de course des suspensions gauche et droite en phase. Dans les aspects mentionnés précédemment de l'invention, il est possible de configurer les suspensions gauche et droite pour qu'elles soient latéralement symétriques en vue d'une utilisation dans une roue gauche et une roue droite, respectivement, du véhicule, où la direction d'enroulement du ressort hélicoïdal pour la roue gauche est identique à la direction d'enroulement du ressort hélicoïdal pour la roue droite. Il est également possible d'établir la relation tournée angulairement entre l'axe central de bobinage du ressort hélicoïdal et l'axe de pivot de fusée de façon à générer un moment autour de l'axe de pivot de fusée dans une direction de pincement des roues avant. Un agencement est également possible dans lequel, suivant une vue en plan observée depuis un côté supérieur le long d'un axe de la jambe, une ligne reliant un centre d'axe inférieur du ressort hélicoïdal et l'axe de la jambe correspond globalement à la direction longitudinale du véhicule. D'autres buts, caractéristiques et avantages de la présente invention deviendront plus évidents d'après la description détaillée qui suit lors d'une lecture conjointe aux dessins annexés. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Les figures 1A à 1C sont trois vues mutuellement perpendiculaires d'une suspension du type à jambe conforme à un premier mode de réalisation de la présente invention. Les figures 2A à 2D sont des graphes destinés à illustrer 35 les caractéristiques de la suspension du type à jambe conforme au premier mode de réalisation. Les figures 3A à 3C sont trois vues mutuellement perpendiculaires d'une suspension du type à jambe conforme à un second mode de réalisation de la présente invention. MEILLEUR MODE DE MISE EN OEUVRE DE L'INVENTION Ensuite, les modes de réalisation préférés conformes à la présente invention sont expliqués en faisant référence aux dessins. La présente invention peut être appliquée à une suspension du type à jambe MacPherson (un tel type de suspension est constitué d'un absorbeur de choc en tant que partie d'une biellette de suspension et d'une biellette transversale). Les figures 1A à 1C sont trois vues mutuellement perpendiculaire d'une suspension du type à jambe conforme à un premier mode de réalisation de réalisation de la présente invention. En particulier, la figure 1A est une vue en plan simplifiée de la suspension du type à jambe observée depuis le dessus le long de l'axe d'une jambe, la figure 1B est une vue latérale simplifiée de la suspension du type à jambe observée depuis le côté intérieur d'un véhicule, et la figure 1C est une vue arrière simplifiée de la suspension du type à jambe observée depuis le côté arrière du véhicule. En faisant référence principalement aux figures 1A à 1C, au niveau d'un logement de suspension dans un compartiment moteur sont prévus un support supérieur 10 qui supporte l'extrémité supérieure d'un ensemble de jambe 70, auquel est suspendue une roue, par rapport à une caisse de véhicule. Sur le support supérieur 10 est fixée l'extrémité supérieure d'une tige de piston 32 d'un absorbeur de choc 30 par l'intermédiaire d'une partie en caoutchouc ou autre. A l'extrémité inférieure d'un vérin 34 de l'absorbeur de choc 30, est reliée la roue par l'intermédiaire d'un bras de suspension, une articulation ou autre. Sur le côté inférieur du support supérieur 10 est supporté avec possibilité de rotation un siège de ressort supérieur 42a par l'intermédiaire d'un palier, et au vérin 34 de l'absorbeur de choc 30 est fixé un siège de ressort inférieur 42b. Entre les sièges de ressort supérieur et inférieur 42a, 42b est prévu un ressort hélicoïdal 40 de sorte que le ressort hélicoïdal 40 entoure l'absorbeur de choc 30. Le ressort hélicoïdal 40 peut être un type quelconque de ressort hélicoïdal tant qu'il comporte un axe central de bobinage linéaire. Par exemple, le ressort hélicoïdal 40 peut être un type de ressort hélicoïdal qui comporte le même rayon sur les côtés supérieur et inférieur, un type à partie arrière importante qui présente des rayons différents entre les côtés supérieur et inférieur, un type en forme de tonneau qui présente le rayon le plus grand environ au niveau de la position intermédiaire ou autre. L'absorbeur de choc 30 sert à supporter une charge verticale, en tant que partie d'un système de biellette, de même qu'à empêcher une élasticité de ressort du ressort hélicoïdal 40 durant des déplacements vers le haut et vers le bas de la roue (durant des mouvements de bond et de rebond). Il doit être noté que ledit ensemble de jambe 70 peut comporter des composants ordinaires, qui peuvent ne pas être illustrés sur le dessin dans un but de clarté. Par exemple, l'ensemble de jambe 70 peut comporter un couvercle contre la poussière au niveau du périmètre de l'absorbeur de choc 30, et un élément d'arrêt de bond destiné à limiter le déplacement vers le haut du vérin 34 de l'absorbeur de choc 30 peut être prévu sur la tige de piston 32 de l'absorbeur de choc 30. Ensuite, les caractéristiques du premier mode de réalisation sont décrites. Un axe d'absorbeur de l'absorbeur de choc 30 (un axe de la jambe) correspond à un axe de rotation du siège de ressort supérieur 42a (un centre de rotation du roulement à billes 12 qui ne correspond pas à l'axe central de bobinage). Il doit être noté que, avec l'agencement dans lequel l'axe d'absorbeur de l'absorbeur de choc 30 correspond au centre de rotation du roulement à billes 12, il est facile de réserver un espace libre requis entre le roulement à billes 12 et la tige de piston 32 de l'absorbeur de choc 30. Il doit être noté également que l'axe de l'absorbeur (= l'axe de rotation du roulement à billes 12) est pratiquement aligné avec un axe de pivot de fusée dans la vue latérale (se reporter à la figure 1B), comme c'est d'habitude le cas. L'axe de pivot de fusée s'incline de sorte que sa partie supérieure tombe vers le côté intérieur du véhicule dans la vue arrière (se reporter à la figure 1C), comme c'est d'habitude le cas. L'axe central de bobinage de ressort hélicoïdal 40, dans la vue latérale (se reporter à la figure 1B), est établi dans le côté avant du véhicule par rapport à l'axe de l'absorbeur et pratiquement en parallèle à l'axe de l'absorbeur. L'axe central de bobinage s'incline de sorte que sa partie supérieure tombe vers le côté extérieur du véhicule dans la vue arrière (se reporter à la figure 1C). Donc, dans la vue observée depuis le dessus le long de l'axe de la jambe (se reporter à la figure 1A), un centre d'axe supérieur Cl de l'axe central de bobinage (un centre d'axe du ressort hélicoïdal 40 au niveau du siège de ressort supérieur 42a) est positionné dans le côté avant et extérieur du véhicule par rapport à l'axe de l'absorbeur et un centre d'axe inférieur C2 de l'axe central de bobinage (un centre d'axe du ressort hélicoïdal 40 au niveau du siège de ressort inférieur 42b) est positionné dans le côté avant du véhicule par rapport à l'axe de l'absorbeur et pratiquement au même emplacement que l'axe de l'absorbeur dans une direction latérale du véhicule. Dans ce mode de réalisation, dans la vue observée depuis le dessus le long de l'axe de la jambe (se reporter à la figure 1A), le centre d'axe supérieur Cl comporte un décalage d'environ 45 degrés dans un angle de rotation autour de l'axe de l'absorbeur par rapport au centre d'axe inférieur C2 (c'est-à-dire qu'une ligne Y reliant le centre d'axe supérieur Cl et l'axe de l'absorbeur forme un angle de 45 degrés par rapport à une ligne T reliant le centre d'axe inférieur C2 du ressort hélicoïdal et l'axe de l'absorbeur). En d'autres termes, en supposant que la direction indiquée par L sur la figure 1A correspond à la direction arrière du véhicule et que la direction indiquée par W sur la figure 1A correspond à une direction extérieure du véhicule, le centre d'axe supérieur Cl est positionné dans la direction avant et extérieure du véhicule à un angle de 45 degrés par rapport à l'axe de l'absorbeur, et le centre d'axe inférieur C2 est positionné dans la direction avant du véhicule par rapport à l'axe de l'absorbeur. Cependant, il doit être noté qu'en pratique l'axe de l'absorbeur correspond rarement à une direction verticale complètement, ainsi, la direction L ne correspond pas complètement à la direction arrière du véhicule et la direction W ne correspond pas complètement à la direction latérale du véhicule. L'ensemble de jambe 70 de ce mode de réalisation tel que représenté sur les figures 1A à 1C est conçu pour être latéralement symétrique en vue d'une utilisation avec une roue gauche et une roue droite du véhicule. Cependant, le ressort hélicoïdal 40 peut être le même en vue d'une utilisation à la fois dans les roues gauche et droite (c'est-à-dire que le ressort hélicoïdal 40 peut présenter les mêmes directions d'enroulement en vue d'une utilisation à la fois dans les roues gauche et droite) de manière à mettre en oeuvre une réduction de coût en raison de son utilisation partagée. Avec la suspension du type à jambe conforme à ce mode de réalisation, du fait que l'axe de pivot de fusée KP et l'axe central de bobinage forment une relation tournée angulairement comme mentionné ci-dessus, un moment est généré autour de l'axe de pivot de fusée KP dans une direction de pincement des roues avant. Donc, la réactivité, la stabilité et le caractère linéaire de la stabilité d'un véhicule durant une action de braquage sont améliorés. Cependant, du fait que l'axe central du bobinage ne correspond pas à l'axe de rotation du siège de ressort supérieur 42a dans ce mode de réalisation, la longueur du bras de levier pour le moment généré autour de l'axe de pivot de fusée KP changera lorsque le siège de ressort supérieur 42a tourne avec la contraction du ressort hélicoïdal 40 à la suite d'une course de suspension durant une action de bond. Dans ce cas, la longueur du bras de levier est donnée par (longueur du bras de levier) = A X sin a:=, A X a, où A est une distance de décalage entre l'axe de pivot de fusée KP et l'axe central de bobinage (la distance entre les deux axes dans la relation tournée angulairement), et a est un angle entre l'axe de pivot de fusée KP et l'axe central de bobinage. Il doit être noté que le moment M généré autour de l'axe de pivot de fusée KP est donné par M = F x A X a, où F est une force de réaction du ressort hélicoïdal 40. La figure 2A est un graphe illustrant les variations de la distance de décalage A en fonction d'un angle de rotation 0, la figure 2B est un graphe illustrant les variations d'un angle a en fonction d'un angle de rotation 0 et la figure 2C est un graphe illustrant les variations d'une longueur du bras de levier A. a en fonction d'un angle de rotation O. Dans ce cas, un angle de rotation 0 du siège de ressort supérieur 42a est défini dans le sens des aiguilles d'une montre, en utilisant l'angle de rotation du siège de ressort supérieur 42a dans un état de charge utile nominal (c'est-à-dire un état dans lequel les occupants présentant un poids prédéterminé sont assis dans un siège de conducteur et un siège passager) en tant qu'angle de référence 0 (un angle nominal). Dans ce mode de réalisation, comme indiqué sur la figure 2C, l'angle nominal du siège de ressort supérieur 42a (0 = 0) est associé à un point où le taux de variation de la longueur du bras de levier A É a devient 0 (c'est-à-dire un extremum). Donc, conformément à ce mode de réalisation, du fait que le taux de variation de la longueur du bras de levier A - a en fonction d'un angle de rotation 0 est petit autour de l'angle nominal, la variation de la longueur du bras de levier A - a due à la course de la suspension peut être réduite de façon efficace. En outre, dans ce mode de réalisation, comme représenté sur la figure 2C, une courbe représentative d'une variation de la longueur du bras de levier A É a est symétrique autour de l'angle nominal du siège de ressort supérieur 42a entre une zone positive et une zone négative d'un angle de rotation O. Si les ressorts hélicoïdaux 40 présentant la même direction d'enroulement sont adoptés pour les suspensions du type à jambe des roues gauche et droite, les angles de rotation 0 des sièges de ressorts supérieurs 42a sur la roue gauche et la roue droite varieront de façon inversée entre une zone positive et une zone négative durant les actions de course des suspensions gauche et droite en phase (par exemple dans le cas du bobinage à droite, l'angle de rotation 0 sur la roue droite varie dans une direction vers la zone positive tandis que l'angle de rotation 0 sur la roue gauche varie dans une direction vers la zone négative). Dans ce mode de réalisation, du fait que la caractéristique variable de la longueur du bras de levier A - a est pratiquement symétrique autour de l'angle nominal du siège de ressort supérieur 42a entre la direction vers la zone positive et la direction vers la zone négative comme mentionné cidessus, la différence de la longueur du bras de levier A a entre le côté gauche et le côté droit durant les actions de course des suspensions gauche et droite en phase est réduite. Par exemple, dans le cas où un bobinage à droite est adopté pour les roues gauche et droite, lorsque le siège de ressort supérieur 42a sur la roue droite tourne de plus 15 degrés durant les actions de course des suspensions gauche et droite en phase, comme représenté sur la figure 1A, l'emplacement du centre d'axe supérieur Cl passe à l'emplacement Cl' et donc la distance de décalage passe de A0 à Al, l'angle a passe de aO à a1, comme représenté sur les figures 1A, I C, les figures 2A et 2B, et la longueur du bras de levier A aO passe à Al - a1 comme représenté sur la figure 2C. En même temps, le siège de ressort supérieur 42a sur la roue gauche tourne de moins 15 degrés, et de façon similaire, la longueur du bras de levier A0 - aO passe à A2 - a2 comme représenté sur la figure 2C. Du fait que les deux longueurs du bras de levier Al - al et A2 - a2 sont identiques, il n'y a aucune différence en ce qui concerne le moment généré autour de l'axe de pivot de fusée KP entre les suspensions gauche et droite. De cette façon, conformément à ce mode de réalisation, même si la longueur du bras de levier A - a varie durant les actions de course des suspension gauche et droite en phase, il n'existe aucune différence en ce qui concerne le moment généré autour de l'axe de pivot de fusée KP entre les suspensions gauche et droite, ce qui empêche que le véhicule se déporte latéralement durant les actions de course des suspensions gauche et droite en phase. Par ailleurs, dans un agencement comparatif dans lequel le centre d'axe supérieur Cl présente un décalage de 70 degrés (45 degrés plus 25 degrés) en ce qui concerne un angle de rotation autour de l'axe de l'absorbeur par rapport au centre d'axe inférieur C2, l'angle nominal du siège de ressort supérieur 42a correspond à l'angle de rotation 0 = -25 représenté sur la figure 2C. Donc, comme représenté sur la figure 2D, du fait que le taux de variation de la longueur du bras de levier A - a à l'angle nominal 0 = -25 est relativement grand, la variation de la longueur du bras de levier A a due à la course de suspension peut être relativement importante en conséquence. De façon similaire, dans le cas de cet agencement comparatif, lorsque le siège de ressort supérieur 42a sur la roue droite tourne de plus 15 degrés et lorsque le siège de ressort supérieur 42a sur la roue gauche tourne de moins 15 degrés, comme représenté sur la figure 2D, une différence relativement grande en ce qui concerne une longueur du bras de levier entre les côtés gauche et droit est générée, et donc une différence relativement grande en ce qui concerne le moment généré autour de l'axe de pivot de fusée KP entre les suspensions gauche et droite est générée, ce qui conduit à un problème tel que le véhicule se déporte latéralement. Il doit être noté que l'agencement dans lequel l'angle nominal du siège de ressort supérieur 42a est positionné à l'angle de rotation 0 = 0 représenté sur la figure 2C est décrit en tant que mode de réalisation préféré. Cependant il est évident qu'il est possible de réduire de façon efficace la différence de la longueur de bras de levier entre les côtés gauche et droit en ce qui concerne l'agencement comparatif si l'angle nominal du siège de ressort supérieur 42a se situe dans une plage d'angles entre 0 = -10 et 0 = 10, ainsi la présente invention ne devra pas être interprétée comme excluant un tel agencement qui présente l'angle nominal dans une telle plage d'angles. Ensuite, une suspension du type à jambe conforme à un second mode de réalisation de la présente invention est décrite en faisant référence aux figures 3A à 3C. la figure 3 représente la suspension du type à jambe conforme au second mode de réalisation dans les trois vues mutuellement perpendiculaires, comme c'est le cas sur les figures 1A à 1c. En particulier, la figure 3A est une vue en plan simplifiée de la suspension du type à jambe observée de dessus le long d'un axe d'une jambe, la figure 3B est une vue latérale simplifiée de la suspension du type à jambe observée depuis le côté intérieur d'un véhicule et la figure 3C est une vue arrière simplifiée de la suspension du type à jambe observée depuis le côté arrière du véhicule. Comme c'est le cas avec le premier mode de réalisation, l'ensemble de jambe 70 de ce mode de réalisation est conçu pour être symétrique latéralement en vue d'une utilisation avec une roue gauche et une roue droite du véhicule. Cependant, le ressort hélicoïdal 40 peut être identique en vue d'une utilisation à la fois dans les roues gauche et droite (c'est-à-dire que le ressort hélicoïdal 40 peut présenter les mêmes directions d'enroulement en vue d'une utilisation à la fois dans les roues gauche et droite) de manière à mettre en oeuvre une réduction de coût en raison de son utilisation partagée. Ensuite, les caractéristiques du second mode de réalisation sont décrites. L'axe de centre de bobinage correspond à l'axe de rotation du siège de ressort supérieur 42a (le centre de rotation du roulement à billes 12 qui ne correspond pas à l'axe de l'absorbeur), comme représenté sur les figures 3A et 3B. Il est noté que l'axe central de bobinage du ressort hélicoïdal 40 est établi de façon pratiquement parallèle à l'axe de l'absorbeur et est établi dans le côté avant du véhicule par rapport à l'axe de l'absorbeur dans la vue latérale (se reporter à la figure 3B). En outre, dans la vue latérale (se reporter à la figure 3B), l'axe de l'absorbeur (= l'axe de rotation du roulement à billes 12) est pratiquement aligné avec l'axe de pivot de fusée, comme c'est d'habitude le cas. L'axe de pivot de fusée s'incline de sorte que sa partie supérieure tombe vers un côté intérieur du véhicule dans la vue arrière (se reporter à la figure 3C), comme c'est d'habitude le cas. Comme c'est le cas avec le premier mode de réalisation, dans ce mode de réalisation, l'axe de pivot de fusée KP et l'axe de central de bobinage forment une relation tournée angulairement qui génère un moment autour de l'axe de pivot de fusée KP dans une direction de pincement des roues avant. Cependant, dans ce mode de réalisation, du fait que l'axe central de bobinage et l'axe de rotation du siège de ressort supérieur 42a correspondent l'un à l'autre, l'axe central de bobinage ne varie jamais même lorsque le siège de ressort supérieur 42a tourne avec la contraction du ressort hélicoïdal 40 à la suite d'une course de la suspension durant une action de bond. Donc, conformément au présent mode de réalisation, la relation tournée angulairement entre l'axe de pivot de fusée KP et l'axe central de bobinage reste la même durant la course de la suspension et donc la longueur du bras de levier ne varie pas. Par conséquent, avec le présent mode de réalisation, comme c'est le cas avec le premier mode de réalisation, du fait qu'il n'existe aucune différence en ce qui concerne le moment généré autour de l'axe de pivot de fusée KP entre les suspensions gauche et droite, il est possible d'empêcher que le véhicule se déporte latéralement durant les actions de course des suspensions gauche et droite en phase. La présente invention est décrite en faisant référence au mode de réalisation préféré. Cependant, il devrait être compris que la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit ci-dessus et que des variations et des modifications peuvent être apportées sans s'écarter de la portée de la présente invention. Par exemple, dans le mode de réalisation mentionné ci- dessus, la relation tournée angulairement entre l'axe de pivot de fusée KP et l'axe central de bobinage est établie de façon à générer un moment autour de l'axe de pivot de fusée dans une direction de pincement des roues avant. Cependant, il est possible d'établir une telle relation tournée angulairement qui génère un moment autour de l'axe de pivot de fusée KP dans une direction de pincement des roues avant de manière à améliorer la caractéristique de sous-virage lors d'une conduite avec roulis. REVENDICATIONS 1. Suspension du type à jambe comprenant: une jambe (70) qui comporte une extrémité supérieure montée 5 sur une caisse de véhicule et une extrémité inférieure montée sur un bras de suspension, un siège de ressort supérieur (42a) monté avec possibilité de rotation sur la jambe, un siège de ressort inférieur (42b) fixé à la jambe, et un ressort hélicoïdal (40) qui est disposé entre le siège de ressort supérieur et le siège de ressort inférieur tout en entourant la jambe, où un axe central de bobinage (Cl et C2) du ressort hélicoïdal et un axe de pivot de fusée (KP) forment une relation tournée angulairement, caractérisée en ce qu'un axe central de rotation du siège de 15 ressort supérieur est aligné avec l'axe central du ressort hélicoïdal. 2. Suspension du type à jambe comprenant: une jambe (70) qui comporte une extrémité supérieure montée 20 sur une caisse de véhicule et une extrémité inférieure montée sur un bras de suspension, un siège de ressort supérieur (42a) monté avec possibilité de rotation sur la jambe, un siège de ressort inférieur (42b) fixé à la jambe, et un ressort hélicoïdal (40) qui est disposé entre le siège de ressort supérieur et le siège de ressort inférieur tout en entourant la jambe, où un axe central de bobinage (Cl et C2) du ressort hélicoïdal et un axe de pivot de fusée (KP) forment une relation tournée angulairement, caractérisée en ce que, dans une vue en plan observée depuis un côté supérieur le long de l'axe de la jambe, un centre d'axe inférieur (C2) du ressort hélicoïdal est positionné sur le côté avant du véhicule par rapport à l'axe de la jambe, et en ce que, dans ladite vue, une ligne reliant un centre d'axe supérieur (Cl) du ressort hélicoïdal et l'axe de la jambe s'étend dans une direction extérieure du véhicule avec un angle de rotation entre 40 degrés et 50 degrés autour de l'axe de la jambe par rapport à une ligne reliant le centre d'axe inférieur du ressort hélicoïdal et l'axe de la jambe. 3. Suspensions du type à jambe selon la revendication 1 ou 2, lesquelles sont configurées pour être symétriques latéralement en vue d'une utilisation dans une roue gauche et une roue droite du véhicule, caractérisées en ce qu'une direction d'enroulement du ressort hélicoïdal pour la roue gauche est identique à la direction d'enroulement du ressort hélicoïdal pour la roue droite. 4. Suspensions du type à jambe selon la revendication 1 ou 2, caractérisées en ce que l'axe central de bobinage du ressort hélicoïdal et l'axe de pivot de fusée forment une relation tournée angulairement qui génère un moment autour de l'axe de pivot de fusée dans une direction de pincement des roues avant. 5. Suspensions du type à jambe selon la revendication 1 ou 2, caractérisées en ce que, dans une vue en plan observée depuis un côté supérieur le long de l'axe de la jambe, une ligne reliant un centre d'axe inférieur (C2) du ressort hélicoïdal et l'axe de la jambe correspond globalement à la direction longitudinale du véhicule.