FR 2866300 A1 20050819 FR 0401494 A 20040216 2866300 1 Domaine Technique de l'Invention La présente invention propose une solution nouvelle au problème du ferroutage (ou coopération de la route et du rail pour le transport du fret). Elle répond au souci d'assurer le transport du fret de porte à porte ou de quai à quai , sans rupture de charge, dans les meilleures conditions de rapidité et de sécurité, en 5 utilisant au mieux les avantages respectifs de la route et du rail, et ceci en minimisant les frais tant d'exploitation que d'investissement. Aujourd'hui, notamment en France, le fait de hisser un ensemble routier au gabarit standard sur une plate-forme de wagon de hauteur normale, se heurte au fait que leur superposition excède le gabarit S.N.C.F., pratiquement impossible à modifier. La présente invention propose une solution à ce problème. Exposé de l'invention Suivant l'invention: A) Le convoi complet tracteur / semi-remorque n'est utilisé que pour les parties routières du trajet. Il est dissocié lors du passage à l'échangeur intermodal initial qui ne charge que la semi-remorque sur un élément porteur (wagon) spécialement conçu pour cet usage. Il 5 est reconstitué lors du passage à l'échangeur intermodal terminal pour la deuxième partie routière du trajet, qui amènera la semi-remorque à sa destination finale. En effet, le transport ferroviaire du tracteur constitue un double emploi, donc une dépense inutile. B) Selon un des modes particuliers de réalisation d'un élément porteur: a Chaque élément porteur ou wagon (Fig. 1) est constitué essentiellement d'une poutre centrale A calculée pour supporter à la fois les efforts de flexion dus au poids du véhicule routier qui la chevauchera, et aux efforts de traction et de tamponnement rencontrés dans l'exploitation. Sa largeur, de l'ordre du mètre, sera en tous cas inférieure à l'écartement intérieur des roues (accessoires compris) montées sur les essieux des semi-remorques. Son profil sera fonction du diagramme des contraintes et de la nécessité de faire reposer les essieux arrières de la semi-remorque à un niveau qui assure la compatibilité de l'ensemble avec le gabarit ferroviaire. b - II n'y a qu'un seul bogie par élément porteur (wagon). Sur le bogie reposent les extrémités (par exemple superposées) des deux éléments (wagons) situés de part et d'autre. 20 Ces éléments porteurs (wagons) sont groupés en rames, par exemple de 10 à 15 éléments; ils sont articulés entre eux selon l'axe vertical du bogie porteur sur lequel reposent leurs extrémités. En exploitation, chaque rame est insécable, et ne peut donc avoir qu'une seule et même destination, commune à tous ses éléments. c - Les rames sont accouplées entre elles et avec la locomotive par un dispositif classique d'attelage central automatique; une bonne linéarité est ainsi assurée dans la transmission des efforts de traction et de tamponnement. Ce principe d'attelage central serait conservé même si, pour transporter des semi-remorques très longues ou très lourdes, l'on était contraint de revenir à une solution plus classique de wagon à deux bogies, solution évidemment plus onéreuse. d - A l'une des extrémités de la poutre, par exemple dans l'axe vertical de chaque bogie porteur, est placée à la hauteur convenable une selle standard B identique à celles qui équipent 5 les tracteurs routiers. e - Sur chaque élément, la poutre porteuse (Fig. 2) est munie de tous les dispositifs nécessaires pour faciliter le positionnement correct de la semi-remorque lors de sa manutention, et assurer son arrimage en place. Par exemple, grâce à des consoles latérales de maintien C, fixes ou articulées, dotées ou non de dispositifs d'amortissement des oscillations dues à la suspension de la semi-remorque. Utilisation A) L'utilisation de ce matériel peut se schématiser selon la Fig. 3. La semi-remorque, chargée par l'expéditeur dans ses propres locaux, est prise en charge par un tracteur routier, et conduite à la plate-forme intermodale la plus proche, jusqu'à la première place libre le long de la rame en partance vers la destination prévue. Elle est alors découplée, puis chargée sur un élément (wagon) bien repéré de cette rame à l'aide d'un moyen de levage analogue à celui existant pour les containers. A l'heure fixe prévue par l'horaire, que tous les éléments soient occupés ou non, la rame (ou les rames) part vers la plate-forme intermodale de destination, où elle arrivera à l'heure prévue par l'horaire, avec la même exactitude qu'un train de voyageurs, un horaire similaire 10 étant officialisé. Les semi-remorques sont alors mises à terre par une manoeuvre inverse de la précédente, et accouplées à d'autres tracteurs d'origine locale, prévenus soit par l'expéditeur, soit par la plate-forme de départ, ou même simplement en maraude. Elles peuvent alors terminer leur trajet jusqu'au quai du destinataire. B) Le bon fonctionnement du système nécessitera des moyens d'information très performants entre plates-formes intermodales et avec les usagers pour garantir l'accès facile et la fiabilité des renseignements nécessaires aux conducteurs de tracteurs, pour localiser le matériel, et pour optimiser son utilisation en assurant le fret de retour. C) Il est clair que la plus grande partie des deux parcours routiers terminaux s'effectuera 20 en zone urbaine ou périurbaine. Les semiremorques devront être compatibles avec cet environnement, et dimensionnées en conséquence. Par ailleurs, le système proposé soulève un problème d'interface entre l'élément porteur et la semi-remorque: réserve de l'emplacement de la poutre porteuse; aptitude de la semi-remorque à être manipulée en charge par le pont-roulant (ou portique de levage) ; compatibilité 25 des dispositifs de guidage et d'arrimage, etc. A tout le moins, une procédure d'agrément sera à prévoir pour les semi-remorques. D) Actuellement, la fluidité du transport ferroviaire du fret se heurte (entre autres) à la priorité donnée à la circulation des voyageurs, qui doit être assurée selon un horaire précis, qui engage la S.N.C.F. Cette priorité s'impose quand les deux trafics doivent emprunter les mêmes voies. Or, les nouvelles lignes à grand vitesse, créées pour les voyageurs à l'écart des anciennes, ont des caractéristiques techniques très particulières qui les interdisent au fret. Sur les anciennes lignes subsistant en parallèle, ne peut-on imaginer d'inverser cette priorité au profit du fret ? Ce pourrait être actuellement le cas pour l'itinéraire Marseille Lyon Paris Lille Amsterdam, ce qui contribuerait à désengorger l'A6 et l'AI, proches de la saturation. Revendications 1 / Wagon spécialement destiné au transport des semi-remorques routières, caractérisé en ce qu'il est constitué d'une poutre centrale de largeur inférieure à l'écartement intérieur minimum des roues de la semi-remorque transportée. Celle-ci peut ainsi chevaucher la poutre, permettant au point bas de ces roues d'être plus bas que la face supérieure de la poutre; l'ensemble wagon plus semi-remorque peut ainsi respecter le gabarit ferroviaire. 2 / Rame de wagons selon la revendication 1, caractérisée par le fait que les wagons sont groupés par rames insécables, par exemple de 10 à 15 unités. Chaque rame comporte autant de bogies que de wagons, plus un. L'articulation des poutres entre elles se fait autour de l'axe vertical du bogie. 3 I Train de rames, selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'accouplement des rames entre elles s'effectue en adoptant l'attelage central automatique. 4 I Train de wagons, selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le positionnement et l'arrimage éventuel de la charge (semi-remorque) est assuré par: - à l'avant de la semi-remorque une selle, identique à celles qui équipent les tracteurs routiers, 15 recevant son pivot d'attelage; - à l'arrière, tout dispositif adéquat de positionnement et d'arrimage par exemple selon l'une des solutions évoquée plus haut.