FR 2864509 A1 20050701 FR 0413867 A 20041223 SYSTEME DE DIRECTION ASSISTEE ELECTRIQUEMENT La présente invention se rapporte à un système de direction assistée électriquement qui est monté dans un véhicule tel que des véhicules automobiles et qui utilise un moteur électrique afin d'assister un conducteur lors d'une opération de braquage. Un système de direction assistée électriquement monté dans une automobile, par exemple, comprend un moteur électrique couplé à un mécanisme de direction qui s'étend d'un élément de direction (levier) aux roues de route orientables. Le système de direction assisté électriquement est adapté pour appliquer une puissance du moteur électrique au mécanisme de direction afin d'assister de ce fait un conducteur lors du fonctionnement de l'élément de direction ci-dessus pour :15 effectuer une opération de braquage. Le mécanisme de direction d'un tel système de direction comprend un arbre de direction qui a l'une de ses extrémités et l'autre de ses extrémités couplées à l'élément de direction et aux roues de route orientables, respectivement, et qui effectue une rotation conjointement avec l'opération de braquage effectuée par le conducteur. Dans le système de direction assistée électriquement, le moteur électrique est généralement entraîné et commandé sur la base d'un couple produit sur l'arbre de direction selon l'opération de braquage. Tel que décrit dans la publication de brevet japonais non examinée No. 2000-185 660, par exemple, un système de direction assistée électriquement classique est fourni avec un capteur de couple destiné à détecter le couple susmentionné, et un capteur d'angle de direction destiné à détecter un angle de rotation (angle de braquage) de l'arbre de direction, de telle sorte qu'après la détection d'une panne du capteur de couple, une commande d'assistante peut être fournie sur la base d'une valeur détectée de l'angle de rotation sortie par le capteur d'angle de braquage. Ainsi, la suspension de l'assistance de direction sur la base de la puissance moteur 2864509 2 ci-dessus est empêchée même lorsque le capteur de couple génère une panne. De façon précise, le système de direction assistée électriquement classique fonctionne comme suit. Avant la détection de la panne du capteur de couple, un contrôleur détermine une valeur de courant cible pour le moteur électrique selon un couple détecté par le capteur et fournit une commande d'entraînement du moteur électrique par le biais d'une commande par rétroaction en utilisant la valeur de courant cible ainsi déterminée. Après la détection de la panne du capteur de couple, le contrôleur fournit la commande par rétroaction du moteur électrique sur la base d'un angle de braquage détecté par le capteur d'angle de braquage de manière à ce que la commande 15 caractéristiques d'assistance commande fournie préalablement d'entraînement présente des analogues à celles de la à la détection de la panne du capteur de couple. De cette manière, le système de direction assistée électriquement classique continue de fournir l'assistance de direction. Cependant, le système de direction assistée électriquement classique tel que décrit ci-dessus présente le problème suivant. Lorsque le capteur de couple (zone de détection de couple) ou analogues subit temporairement une anomalie et/ou une panne récupérable provoquée par, par exemple, des bruits externes, si bien que le contrôleur devient incapable d'acquérir la valeur détectée du couple, le contrôleur détecte et détermine le capteur de couple en panne puis est complètement basculé vers la commande d'assistance sur la base de l'angle de braquage. Donc, le contrôleur n'est pas renvoyé vers la commande d'assistance sur la base de la valeur détectée du couple bien que le capteur de couple ou analogues revienne à la normale lorsque l'anomalie et/ou la panne temporaire susmentionnée a été éliminée après que le contrôleur a détecté et déterminé le capteur de couple en :35 panne. Donc, le contrôleur continue de fournir la commande d'assistance sur la base de l'angle de braquage. 2864509 3 Etant donné les problèmes rencontrés par les systèmes de direction assistée électriquement classiques, la présente invention a pour objet de fournir un système de direction assistée électriquement dans lequel même si une commande d'assistance sur la base d'une valeur détectée d'un couple est suspendue en raison d'une panne temporaire de capteur ou analogues, un contrôleur est apte à reprendre la commande d'assistance sur la base de la valeur détectée du couple lorsque la panne temporaire du capteur ou analogues est éliminée. La présente invention destinée à atteindre l'objectif ci- dessus, se rapporte donc à un système de direction assistée électriquement qui fournit une assistance de direction en appliquant une puissance d'un moteur électrique à un mécanisme de direction qui s'étend d'un élément de direction aux roues de route orientables, le système de direction assistée électriquement comprenant: un premier arbre rotatif couplé à l'élément de direction, un second arbre rotatif connecté au premier arbre rotatif par l'intermédiaire d'une barre de torsion; une première section de détection de rotation comprenant une ou davantage parmi des unités de détection destinées à sortir un signal correspondant à une rotation du premier arbre rotatif; une seconde section de détection de rotation comprenant une ou davantage parmi des unités de détection destinée à sortir un signal correspondant à une rotation du second arbre rotatif; et un contrôleur qui détecte des angles de rotation respectifs des premier et second arbres rotatifs et un couple sur la barre de torsion sur la base des signaux sortis par les première et seconde sections de détection de rotation, et qui fournit une commande d'entraînement du moteur électrique, et est caractérisé en ce que le contrôleur vérifie chacune parmi la pluralité d'unités de détection des première et seconde sections de détection de rotation afin de déterminer l'occurrence d'une panne sur la base de leurs signaux de sortie, et fournit la commande d'entraînement du moteur électrique lors du basculement de la commande d'entraînement, sur la base des résultats de la 2864509 4 détermination, entre un mode de commande de couple qui utilise une valeur détectée du couple et un mode de commande d'angle de braquage utilisant une valeur détectée de l'un ou l'autre parmi les angles de rotation des premier et second arbres rotatifs. Selon le système de direction assistée électriquement agencé tel que décrit ci-dessus, le contrôleur vérifie chacune parmi la pluralité d'unités de détection comprises dans les première et seconde sections de détection de rotation afin de déterminer l'occurrence d'une panne, puis fournit la commande d'entraînement du moteur électrique lors du basculement de la commande d'entraînement, sur la base des résultats de la détermination, entre le mode de commande de couple en utilisant la valeur détectée du couple et le mode de commande d'angle de braquage en utilisant la valeur détectée de l'un ou l'autre parmi les angles de rotation. A la différence de l'exemple classique, le système de direction assistée électriquement offre donc un avantage du fait que même lorsqu'une commande d'assistance sur la base de la valeur détectée du couple est suspendue en raison d'une panne temporaire ou analogues, le contrôleur détecte l'occurrence de la panne temporaire ou analogues et son élimination afin de reprendre la commande d'assistance sur la base de la valeur détectée du couple lorsque la panne temporaire ou analogues est éliminée. On préfère en outre dans le système de direction assistée électriquement ci-dessus, que le contrôleur gère l'historique de l'occurrence de panne en ce qui concerne chacune parmi la pluralité d'unités de détection, et choisisse soit le mode de commande de couple soit le mode de commande d'angle de braquage sur la base des résultats de la détermination et de l'historique. Dans ce cas, le contrôleur peut utiliser l'historique afin de vérifier chacune parmi les unités de détection de façon à déterminer un niveau de panne à ce niveau. Donc, le contrôleur est capable de choisir une mode plus approprié parmi le mode de commande de couple et le mode de commande 2864509 5 d'angle de braquage, réalisant de ce fait aisément l'optimisation de la commande d'assistance. On préfère en outre dans le système de direction assistée électriquement ci-dessus que, lorsque le contrôleur détermine qu'au moins une parmi les unités de détection de la première section de détection de rotation n'est pas en panne et qu'au moins l'une parmi les unités de détection de la seconde section de détection de rotation n'est pas en panne, le contrôleur exécute de préférence le mode de commande de couple plutôt que le mode de commande d'angle de braquage. Dans ce cas, lorsqu'au moins l'une parmi les unités de détection des première et seconde sections de détection de rotation subit une panne temporaire ou analogues mais que le contrôleur détecte l'élimination de la panne temporaire ou analogues le mode de commande de couple qui offre une sensation de braquage plus parfaite par rapport au mode de commande d'angle de braquage peut être immédiatement exécuté de préférence plutôt que le mode de commande d'angle de braquage. Donc, le système de direction assistée électriquement peut fournir une commande d'assistance encore plus appropriée ce qui permet de ce fait d'éviter aisément la détérioration de l'aptitude au braquage d'un véhicule. Selon le système de direction assistée électriquement ci-dessus, le contrôleur peut comprendre une pluralité de processeurs destinée à calculer les angles de rotation respectifs des premier et second arbres rotatifs et les couples sur la base d'une équation prédéterminée en utilisant les signaux sortis des première et seconde sections de détection de rotation; le contrôleur peut comparer les angles de rotation correspondants les uns avec les autres et les couples correspondants les uns avec les autres, les angles de rotation et les couples calculés par chacun des processeurs; et le contrôleur peut exécuter de manière sélective soit le mode de commande de couple, soit le mode de commande d'angle de braquage selon les résultats de la comparaison. Dans ce cas, le contrôleur peut exécuter de manière appropriée soit le mode de commande de couple soit le mode de 2864509 6 commande d'angle de braquage, ce qui améliore ainsi davantage sa fiabilité. Selon le système de direction assistée électriquement ci-dessus, la pluralité de processeurs peut calculer les angles de rotation correspondants et les couples correspondants en utilisant des équations différentes individuellement. Dans ce cas, la pluralité de processeurs utilise les équations différentes individuellement et donc, la pluralité de processeurs est davantage susceptible de fournir des résultats d'opération différents en cas de panne ou analogues. Donc, la détection de la panne ou analogues est facilitée en comparaison avec le cas où la pluralité de processeurs utilise la même équation. Ceci offre une sélection encore plus appropriée du mode de commande de couple ou du mode de commande d'angle de braquage, si bien que le contrôleur peut être encore davantage amélioré quant à sa fiabilité. La figure 1 est un schéma représentant de manière simplifiée une structure d'un système de direction assistée électriquement selon un mode de réalisation de la présente invention; la figure 2 est un schéma représentant de façon simplifiée une barre de torsion, un arbre d'entrée, un arbre de sortie, des plaques cibles individuelles et des capteurs magnétiques du système de direction assistée électriquement ci-dessus; la figure 3 est un graphique représentant des signaux de sortie (tensions) en provenance des capteurs magnétiques du système de direction assistée électriquement; :30 la figure 4 est un schéma de principe qui illustre un agencement exemplaire d'une section d'opération représentée sur la figure 1; la figure 5 est une courbe de forme d'onde représentant une relation parmi des sorties des capteurs magnétiques ci- dessus, une forme d'onde sinusoïdale, et une forme d'onde cosinusoïdale; 2864509 7 la figure 6 est un organigramme qui représente les opérations principales exécutées dans le système de direction assistée électriquement ci-dessus; la figure 7 est un groupe de tableaux représentant chacun, dans un ordre chronologique, des opérations exemplaires de la section d'opération ci-dessus destinées à obtenir un couple sur la base des sorties des capteurs magnétiques, la figure 7A représentant un diagramme des temps d'un cas où l'ensemble des capteurs magnétiques de canaux multiples fonctionne normalement, la figure 7B représentant un diagramme des temps d'un cas où un canal des capteurs magnétiques subit une anomalie; et la figure 8 est un organigramme représentant des opérations spécifiques de l'étape S5 de la figure 6. Un système de direction assistée électriquement selon un mode de réalisation préféré de l'invention sera décrit ci- dessous en se référant aux dessins annexés. La figure 1 est un schéma qui représente de manière simplifiée une structure du système de direction assistée électriquement selon un mode de réalisation de la présente invention. En se référant à la figure, le système de direction assistée électriquement est monté dans, par exemple, une automobile, et présente un agencement dans lequel un arbre 3 de direction est intercalé entre un élément de direction (volant de direction) 1 et un pignon 2. L'arbre 3 de direction comprend: une barre 31 de torsion disposée au niveau de sa partie centrale; un arbre 32 d'entrée qui fait office de premier arbre rotatif fixé à un côté d'entrée (côté supérieur) de la barre 31 de torsion; et un arbre 33 de sortie faisant office de second arbre rotatif fixé à un côté de sortie (côté inférieur) de la barre 31 de torsion. L'arbre 32 d'entrée et l'arbre 33 de sortie sont disposés de manière coaxiale l'un par rapport à l'autre mais ne sont pas directement couplés :35 l'un à l'autre. Ainsi, l'arbre 32 d'entrée et l'arbre 33 de sortie sont en connexion coaxiale par l'intermédiaire de la barre 31 de torsion. 2864509 8 L'arbre 32 d'entrée est couplé à l'élément 1 de direction si bien qu'une rotation de l'élément 1 de direction provoquée par une opération de braquage d'un conducteur est directement transmise à l'arbre 32 d'entrée. L'arbre 33 de sortie est couplé à un mécanisme de réduction comprenant une vis sans fin 5 et une roue 4 à vis sans fin engrenée avec celle-ci, et couplée à un moteur électrique 6 afin d'assister la direction. Le moteur électrique 6 comporte un arbre assemblé de manière unitaire et rotative avec la vis sans fin 5 et est commandé par un bloc 20 de commande (ECU) en tant que contrôleur. Une rotation du moteur électrique 6 est transmise au pignon 2 en tant que force d'assistance de direction tout en réduisant sa vitesse au moyen du mécanisme de réduction. La rotation du pignon 2 est convertie en un déplacement linéaire d'une crémaillère 7, qui dirige les roues 9 de route orientables par l'intermédiaire de biellettes 8 de direction latérales. Le mécanisme de réduction et le moteur électrique 6 constituent une section d'assistance de direction qui applique la force d'assistance de direction à un mécanisme de direction qui s'étend de l'élément 1 de direction aux roues 9 de route orientables. L'arbre 32 d'entrée et l'arbre 33 de sortie sont pourvus de sections de capteurs en tant que première et seconde sections de détection de rotation, respectivement. La section de capteur comprend une unité de détection destinée à détecter un angle de rotation de l'arbre 32 d'entrée ou de l'arbre 33 de sortie, afin d'être capable de détecter l'angle de rotation de l'arbre 32 d'entrée et de l'arbre 33 de sortie qui est mis :30 en rotation conjointement avec l'opération de braquage de l'élément 1 de direction. Une description plus détaillée est réalisée également en se référant à la figure 2. L'arbre 32 d'entrée est assemblé de manière unitaire et rotative avec une première plaque cible 34, alors que les premiers capteurs magnétiques Al, Bi sont disposés vers l'extérieur de la circonférence externe de la plaque cible 34. De même, l'arbre 33 de sortie est assemblé de manière unitaire et rotative avec 2864509 9 des deuxième et troisième plaques cibles 35, 36, alors que des seconds capteurs magnétiques A2, B2 et des troisièmes capteurs magnétiques A3, B3 sont disposés vers l'extérieur des circonférences externes respectives des deuxième et troisième plaques cibles 35, 36. La première plaque cible 34 et les premiers capteurs magnétiques Al, B1 constituent une première section de capteur P qui envoie à une unité 20 de commande un signal correspondant à un angle de rotation de l'arbre 32 d'entrée. _LO La deuxième plaque cible 35 et les capteurs magnétiques A2, B2 constituent une deuxième section de capteurs Q qui envoie à l'unité 20 de commande un signal correspondant à un angle de rotation de l'arbre 33 de sortie. La troisième plaque cible 36 et les troisièmes capteurs magnétiques A3, B3 constituent une troisième section de capteur R qui envoie à l'unité 20 de contrôle un signal correspondant à un angle de rotation de l'arbre 33 de sortie. Ainsi, le bloc 20 de commande est adapté pour détecter une position de rotation absolue de l'arbre 33 de sortie sur la base des sorties des deuxième et troisième sections de capteurs Q, R. Les plaques cibles 34 à 36 sont chacune constituées d'un matériau magnétique sous la forme d'un engrenage cylindrique droit comportant des dents externes agencées de manière circonférentielle avec un écartement égal. Ainsi, chacune des plaques cibles 34 à 36 définit une cible ayant une circonférence externe découpée régulièrement. La première plaque cible 34 et la deuxième plaque cible 35 comportent le même nombre de dents N (par exemple 36), alors que le nombre de dents de la troisième plaque cible 36 est premier avec N (sans aucun dénominateur commun à l'exception de 1) (par exemple, 35). Les premier à troisième capteurs magnétiques Al, B1, A2, B2, A3, B3 sont agencés en 2 lignes sur trois rangées de telle sorte qu'une paire respective de capteurs peut faire face aux dents sur la circonférence externe de l'une correspondante parmi les plaques cibles 34 à 36. Ces capteurs magnétiques Al à A3, Bi à B3 sont contenus dans un boîtier 10 de capteurs, 2864509 10 qui est fixé à un endroit prédéterminé dans un corps de véhicule. Les premiers capteurs magnétiques Al, B1 font individuellement face de manière circonférentielle à différentes positions de la première plaque cible 34. De même, les deuxièmes capteurs magnétiques A2, B2 font individuellement face de manière circonférentielle à différentes positions de la deuxième plaque cible 35, tandis que les troisièmes capteurs magnétiques A3, B3 font individuellement face de manière circonférentielle à différentes positions de la troisième plaque cible 36. Chacun des capteurs magnétiques Al à A3, Bi à B3 comprend un élément caractérisé en ce qu'il varie du point de vue de sa résistance en fonction de l'effet d'un champ magnétique et en ce qu'il est illustré par un élément magnétorésistif (élément MR). Chacun des capteurs magnétiques Al à A3, Bi à B3 envoie un signal de tension qui varie de manière périodique en fonction de la configuration découpée régulièrement de la circonférence externe de chaque plaque cible correspondante 34 à 36. De façon plus précise, lorsque la première plaque cible 34 est mise en rotation conjointement avec l'arbre 32 d'entrée selon l'opération de braquage du conducteur, les signaux de sortie en provenance des premiers capteurs magnétiques Al, Bi fluctuent de manière périodique selon une variation (déplacement angulaire) de chacun des angles de rotation de l'arbre 32 d'entrée et de la première plaque cible 34 due à la configuration découpée régulièrement de la première plaque cible 34. Lorsque la deuxième plaque cible 35 est mise en rotation conjointement avec l'arbre 33 de sortie, les signaux sortis en provenance des deuxièmes capteurs magnétiques A2, B2 fluctuent de manière périodique selon une variation (déplacement angulaire) de chacun des angles de rotation de l'arbre 33 de sortie et de la deuxième plaque cible 35 en raison de la configuration découpée régulièrement de la deuxième plaque cible 35. Lorsque la troisième plaque cible 36 est mise en rotation conjointement avec l'arbre 33 de sortie, les signaux de sortie en provenance des troisièmes capteurs magnétiques A3, B3 fluctuent de manière périodique selon une 2864509 11 variation (déplacement angulaire) de chacun des angles de rotation de l'arbre 33 de sortie et de la troisième plaque cible 36 en raison de la configuration découpée régulièrement de la troisième plaque cible 36. Les premiers capteurs magnétiques Al et Bi sont disposés de manière opposée à la première plaque cible 34 de façon à ce que leurs signaux de sortie aient une différence de phase de l'ordre de 7t/2 sur la base de l'angle électrique. De même, les deuxièmes capteurs magnétiques A2 et B2 sont disposés de manière opposée à la deuxième plaque cible 35 de façon à ce que leurs signaux de sortie aient une différence de phase de l'ordre de n/2 sur la base d'un angle électrique. Les troisièmes capteurs magnétiques A3 et B3 sont disposés de manière opposée à la troisième plaque cible 36 de façon à ce que leurs signaux de sortie aient une différence de phase de l'ordre de 7t/2 sur la base d'un angle électrique. De cette façon, les paires respectives des capteurs magnétiques Al à A3, B1 à B3 dans les première à troisième sections de capteurs P, Q, R envoient les signaux déphasés entre eux, offrant de ce fait l'avantage suivant. Même lorsqu'une variation non linéaire apparaît à la proximité de la valeur maximum ou de la valeur minimum de la forme d'onde de sortie conjointement avec la configuration découpée régulièrement de la plaque cible correspondante 34 à 36, le bloc 20 de commande est autorisé à utiliser l'un ou l'autre parmi les signaux de sortie en provenance de la paire de capteurs magnétiques Al à A3, B1 à B3 qui se trouvent dans une région linéaire tandis que l'autre signal de sortie se trouve dans une région non linéaire. Ainsi, cela empêche la diminution de la précision de la rotation détectée de l'arbre 32 d'entrée ou de l'arbre 33 de sortie. De plus, le nombre de dents (= 35) de la troisième plaque cible 36 est un nombre plus petit que celui (= 36) de la deuxième plaque cible 35. Donc, les phases des sorties des troisièmes capteurs magnétiques A3, B3 sont déphasées par rapport à celles des sorties des deuxièmes capteurs magnétiques A2, B2 de 2n/36)-(2n/35 par rotation (2n/36) de l'arbre 33 de sortie. Cependant, la différence de phase 2864509 12 retourne à zéro lorsque l'arbre 33 de sortie effectue une révolution. Donc, une relation entre la position de rotation absolue de l'arbre 33 de sortie et le déphasage ci-dessus peut être précédemment étudiée et mise sous forme de tableau, de telle sorte que la position de rotation absolue de l'arbre 33 de sortie puisse être déterminée à partir du déphasage. Un tel tableau est préalablement stocké dans une section de stockage de données du bloc 20 de commande qui va être décrit ci-après. Le bloc 20 de commande comprend: une section 21 d'opération destinée à exécuter une opération prédéterminée en utilisant les sorties en provenance des première à troisième parmi les sections de capteur P, Q, R une section 22 de commande d'entraînement destinée à entraîner le moteur électrique 6 en l'alimentant en courant sur la base d'une valeur de commande en provenance de la section 21 d'opération; et un relais 23 de panne destiné à couper l'alimentation en courant du moteur électrique 6 selon un signal de notification en provenance de la section 21 d'opération. Le bloc 20 de commande est adapté pour recevoir un signal indiquant une vitesse de véhicule détectée par un capteur 40 de vitesse de véhicule. Le bloc 20 de commande est conçu pour déterminer l'amplitude d'une force de rotation (puissance moteur) générée par le moteur électrique 6 en tenant compte de la vitesse de marche de l'automobile. Le bloc 20 de commande comprend en outre la section de stockage de données (non représentée) constituée par une mémoire non volatile ou analogues. La section de stockage de données contient les programmes, les informations sous forme de tableau et analogues qui sont nécessaires pour l'entraînement et la commande du moteur électrique 6. Par ailleurs, la section de stockage de données y stocke également, si besoin est, les résultats d'opération donnés par des parties individuelles du bloc 20 de commande et les informations envoyées par le capteur 40 de vitesse de véhicule et analogues et qui indique les états de marche et analogues de l'automobile. En se référant à la figure 4, la section 21 d'opération comprend: une pluralité de, par exemple, deux unités centrales de traitement 21a, 21b en tant que processeurs; et des mémoires 21c, 21d qui sont comprises dans la section de stockage de données ci-dessus et dédiées aux unités centrales de traitement respectives 21a, 21b. Les unités centrales de traitement 21a, 21b utilisent les signaux sortis en provenance de la première section de capteur P (capteurs magnétiques Al, B1) compris dans la première section de détection de rotation afin de détecter un angle de rotation du côté de l'élément 1 de direction de l'arbre 3 de direction, c'est-à-dire, l'angle de rotation de l'arbre 32 d'entrée. De plus, les unités centrales de traitement 21a, 21b utilisent également les signaux de sortie en provenance de la deuxième section de capteur Q (capteurs magnétiques A2, B2) ou la troisième section de capteur R (capteurs magnétiques A3, B3) compris dans la deuxième section de détection de rotation, afin de détecter un angle de rotation du côté de la roue 9 de route orientable de l'arbre 3 de direction, c'est-à-dire, l'angle de rotation de l'arbre de sortie 33. Les unités centrales de traitement 21a, 21b sont conçues pour servir de section de détection de couple qui utilise les angles de rotation détectés de l'arbre 32 d'entrée et l'arbre 33 de sortie pour détecter un couple de direction produit sur l'arbre 3 de direction par un couple d'entrée appliqué depuis l'élément 1 de direction à l'arbre 3 de direction selon l'opération de braquage du conducteur et par un couple d'entrée inverse tel qu'un couple de perturbation envoyé de manière inverse à l'arbre 3 de direction depuis les roues 9 de route orientables en fonction de l'état de la surface de la chaussée sur laquelle l'automobile circule. Ainsi, le couple de direction comprend les couples appliqués à la barre 31 de torsion depuis à la fois l'élément 1 de direction et les roues 9 de route orientables. Les unités centrales de traitement 21a, 21b sont également conçues pour déterminer la force d'assistance de direction à appliquer depuis la section d'assistance de direction, la force d'assistance de direction déterminée sur la base du couple ainsi détecté par la section de détection de couple. De façon précise, les unités centrales de traitement 21a, 21b sont conçues pour utiliser des équations mutuellement différentes afin de déterminer une paire respective de valeurs détectées des angles de rotation 01, 02 de l'arbre 32 d'entrée et de l'arbre 33 de sortie et une paire de valeurs détectée du couple T. Par exemple, les unités centrales de traitement 21a,21b acquièrent leurs valeurs de détection respectives sur la base d'équations prédéterminées aussi appelées équations aux différences et équations tan-1. Ainsi, l'unité centrale de traitement 21a acquiert les valeurs détectées de l'angle de rotation 01 de l'arbre 32 d'entrée et de l'angle de rotation 02 de l'arbre 33 de sortie (plaque cible 35) sur la base, par exemple, des signaux d'entrée en provenance des capteurs magnétiques Al, B1 et des capteurs magnétiques A2, B2, les signaux y étant entrés dans une période d'échantillonnage prédéterminée. L'unité centrale de traitement 21a acquiert en outre la valeur détectée du couple T en déterminant une valeur absolue de l'angle de rotation relatif de l'arbre 32, 33 d'entrée et de sortie sur la base d'une différence entre les signaux de sortie en provenance du capteur magnétique Al et en provenance du capteur magnétique A2 ou d'une différence entre les signaux de sortie en provenance du capteur magnétique B1 et du capteur magnétique B2. D'un autre côté, les mêmes signaux de sortie que ceux entrés dans l'unité centrale de traitement 21a sont entrés dans l'unité centrale de traitement 21b à partir des capteurs magnétiques Al à A3, B1 à B3 dans la période d'échantillonnage ci-dessus. Tous les signaux de sortie en provenance de ces capteurs magnétiques Al à A3, B1 à B3 présentent des formes d'ondes analogues à une onde sinusoïdale. Etant donné que les capteurs magnétiques Al, B1, par exemple, sont disposés afin de faire face aux positions individuelles de la première plaque cible 34 qui sont écartées les unes des autres par l'angle électrique de n/2 par rapport à la direction circonférentielle de la première plaque cible 34, les formes 2864509 15 d'ondes des sorties en provenance de ces capteurs satisfont à l'équation sin(01 (t/2)= cos01. Donc, lorsque l'arbre 32 d'entrée est mis en rotation dans une direction du capteur magnétique Bi au capteur magnétique Al, par exemple, les sorties en provenance des capteurs magnétiques Al, B1 peuvent être considérées comme ayant une forme d'onde sinOl et une forme d'onde cosOl, respectivement, tel que représenté sur la figure 5. Donc, l'unité centrale de traitement 21b peut acquérir les valeurs respectives de la forme d'onde sinOl et de la forme d'onde cosel en faisant référence aux formes d'ondes correspondantes individuellement contenues dans les informations du tableau stockées dans la section de stockage de données. Puis, l'unité centrale de traitement 21b est capable de déterminer une valeur de tanOl en utilisant les valeurs de sinOl et de cosOl ainsi déterminées. Sur la base d'une fonction inverse (tan-1) de la valeur ainsi déterminée, l'unité centrale de traitement 21b est capable d'acquérir la valeur actuellement détectée de l'angle de rotation 01 de l'arbre 32 d'entrée. De la même façon, l'unité centrale de traitement 21b utilise les signaux de sortie en provenance des capteurs magnétiques A2, B2 afin de déterminer une valeur détectée de l'angle de rotation 02 de l'arbre 33 de sortie (plaque cible 35) sur la base de la fonction inverse susdite (tan-1). Ensuite, l'unité centrale de traitement 21b calcule une valeur absolue d'une différence entre la valeur détectée de l'angle de rotation 01 et la valeur détectée de l'angle de rotation 02, et obtient de ce fait une valeur détectée du couple T. Les unités centrales de traitement 21a, 21b sont également adaptées à une utilisation des signaux sortis en provenance des capteurs magnétiques A3, B3 afin de déterminer une valeur absolue d'un angle de rotation absolu de l'arbre 33 de sortie et calculer un couple T. Cela améliore la précision de la commande en prenant en compte la direction des roues 9 de route orientables. Le bloc 20 de commande est agencé de telle sorte que les unités centrales de traitement 21a, 21b de sa section 2864509 16 d'opération 1 comparent les valeurs de détection déterminées respectivement les unes par rapport aux autres, se surveillant ainsi constamment les unes les autres. Les unités centrales de traitement 21a, 21b s'examinent les unes les autres afin de détecter l'occurrence d'une panne telle qu'une opération anormale, ou l'occurrence d'une panne telle qu'une sortie anormale de l'un quelconque parmi les capteurs magnétiques des six canaux, ce qui contribue de ce fait à améliorer la fiabilité du bloc 20 de commande de même que celle du système de direction assistée électriquement. Dans le bloc 20 de commande, le relais 23 de panne reçoit des signaux en provenance des unités centrales de traitement 21a, 21b, les signaux indiquant chacun un résultat de la comparaison de valeurs de détection. Ainsi, le relais 23 de panne est conçu pour empêcher l'exécution d'une assistance de direction erronée en bloquant l'alimentation électrique du moteur électrique 6 lorsque l'ensemble des première à troisième sections de capteurs P, Q, R sont en panne ou lorsqu'aucune parmi les unités centrales de traitement 21a, :20 21b n'y entre le signal de notification. Le bloc 20 de commande est adapté afin de fournir une commande d'entraînement au moteur électrique 6 par le biais de l'un ou l'autre parmi un mode de commande de couple normal dans lequel sa section 21 d'opération utilise la valeur détectée du couple T, et un mode de commande d'angle de braquage qui est mis en oeuvre lorsque la valeur détectée du couple n'est pas disponible et qui utilise l'une quelconque parmi les valeurs détectées des angles de rotation 01, 02, 03 déterminées individuellement à partir des entrées des première à troisième sections de capteurs P, Q, R. Le bloc 20 de commande est adapté pour un passage bidirectionnel entre le mode de commande de couple et le mode de commande d'angle de braquage. Cela permet au bloc 20 de commande d'empêcher la suspension de l'assistance de direction basée sur la puissance moteur sauf dans le cas où une sérieuse panne non réparable survient afin d'activer le relais 23 de panne. Par conséquent, le véhicule automobile peut être protégé contre une 2864509 17 détérioration de l'aptitude au braquage qui résulte de l'assistance de direction suspendue. Contrairement au mode de commande de couple, le mode de commande d'angle de braquage est conçu pour faire nettement ressentir au conducteur qui fait fonctionner l'élément 1 de direction une sensation de braquage quelque peu inhabituelle, avertissant ainsi le conducteur de l'occurrence d'une panne ou analogues qui empêche l'acquisition de la valeur détectée du couple (une description détaillée à ce sujet sera donnée ci- après). Le mode de commande d'angle de braquage est conçu de telle sorte que lorsque le bloc 20 de commande est à nouveau autorisé à acquérir la valeur détectée du couple, l'unité 20 fournit l'assistance de direction qui vient de passer du mode de commande d'angle de braquage au mode de commande de couple. Ainsi, le bloc 20 de commande est adapté pour retourner à la commande d'assistance sur la base de la valeur détectée du couple lorsque la première section de capteur P ou analogues qui a souffert d'une panne temporaire ou analogues récupère d'une telle panne. Le bloc 20 de commande présente en outre l'agencement suivant. Lorsqu'une panne est détectée au moyen de l'examen mutuel susmentionné des unités centrales de traitement 21a, 21b afin de déterminer si l'une quelconque parmi les première à troisième sections de capteurs P, Q, R subit ou non la panne, la section 21 d'opération stocke, dans la section de stockage de données, des éléments d'information prédéterminés qui se rapportent à la panne en tant qu'information de l'historique. Les informations de l'historique comprennent le contenu de la panne telles que la date d'occurrence de la panne détectée, sa durée et une valeur de détection anormale; et le nombre d'occurrence de la panne. Les informations de l'historique sont gérées par rapport à chacune des première à troisième sections de capteurs P, Q, R, par exemple. La section 21 d'opération reconnaît et détermine les fréquences d'occurrence de panne pour chacune des sections de capteurs P, Q, R sur la base, par exemple, des données sur le nombre d'occurrences de pannes qui sont incluses dans les informations de l'historique existantes stockées dans la section de stockage de données. Ainsi, la section 21 d'opération garde une trace du niveau de la panne pour chacune des sections de capteurs P, Q, R. De façon plus précise, la section 21 d'opération réalise une évaluation des données relative aux occurrences de pannes comme suit, classant ainsi les sections de capteurs P, Q, R en trois niveaux de pannes. Ainsi, l'une quelconque parmi les sections de capteurs P, Q, R qui se rapporte à des données dans lesquelles le nombre d'éléments de données qui indiquent un angle de rotation non détectable est inférieur à une première valeur seuil est déterminée comme étant normale. Une section de capteur qui se rapporte à des données où le nombre d'éléments de données indiquant un angle de rotation non détectable n'est pas inférieur à la première valeur seuil est déterminée comme subissant quelquefois une panne. Une section de capteur qui se rapporte à des données où le nombre d'éléments de données indiquant un angle de rotation non détectable n'est pas inférieur à une seconde valeur seuil est déterminée comme étant constamment en panne. Le bloc 20 de commande, à son tour, choisit l'un quelconque parmi le mode de commande de couple, le mode de commande d'angle de braquage et le mode de panne sur la base des informations de l'historique existantes (niveaux de pannes) et les résultats de la détermination de l'occurrence d'une panne, la détermination réalisée au moment où le couple est produit sur la barre de torsion, c'est-à-dire, lorsque la puissance moteur est appliquée au mécanisme de direction. De façon précise, dans un cas où la section 21 d'opération trouve les niveaux respectifs de pannes au niveau des première à troisième sections de capteurs P, Q, R tel que représenté dans les colonnes de gauche de chacun des tableaux 1 à 3, le bloc 20 de commande exécute la sélection de mode comme suit afin d'exécuter le mode choisi. Lorsque la section 21 d'opération reconnaît et détermine les sections de capteurs P, Q, R comme n'étant pas en panne sur la base des signaux d'entrée présents en provenance des sections de capteurs P, Q, 2864509 19 R, le bloc 20 de commande choisit l'un quelconque parmi les modes d'assistance représentés dans les colonnes de droite du tableau et exécute le mode choisi. On remarquera que les symboles O, A, x dans les colonnes de gauche de chacun des tableaux 1 à 3 indiquent que la section 21 d'opération détermine, sur la base des informations de l'historique, que la section de capteur est normale, souffre quelquefois de panne, ou est constamment en panne. Lorsque la section 21 d'opération détermine à partir des signaux d'entrée présents qu'une panne est survenue, la section 21 d'opération choisit l'un quelconque parmi les modes suivants et exécute le mode choisi, les modes comprenant: un mode de commande de couple utilisant uniquement des angles de rotation normaux, c'est-à-dire, utilisant un couple calculé à partir des angles de rotation 01, 02 ou les angles de rotation 02, 03; un mode de commande d'angle de braquage utilisant l'un quelconque parmi les angles de rotation ayant une valeur normale; et un mode panne. 2864509 20 Tableau 1 Niveaux de panne Mode d'assistance Première Deuxième Troisième section section section Mode de Mode de Mode de de de commande commande panne capteur; capteur; capteur; de d'angle de 01 02 03 couple braquage O O O O O O 0 O O O X O O 0 O O O A A O O O 0 X O O O X O O O X p po O O X X 0 0 2864509 21 Tableau 2 Niveaux de panne Mode d'assistance Première Deuxième Troisième Mode de Mode de Mode section section section commande commande panne de de de de d'angle de capteur; capteur; capteur; couple braquage 01 02 03 0 O O 0 O 0 O 0 0 O A O x 0 O 0 A O 0 O 0 0 0 A A x A x O O O 0 x p 0 A x x Tableau 3 Niveaux de panne Mode d'assistance Première Deuxième Troisième section section section Mode de Mode de mode de de de commande commande panne capteur; capteur; capteur de d'angle de couple braquage 01 02 03 x O O x O A e x O x x A O 0 x A A x A x 0 x x O O x x A 0 x x x 0 Dans le tableau 1 et le tableau 2, on constate qu'un mode de commande de couple représenté par O est exécuté de préférence plutôt qu'un mode de commande d'angle de braquage représenté par O. Ainsi, le bloc 20 de commande est conçu pour fonctionner comme suit. Dans un cas où la section 21 d'opération détermine que la première section de capteur P est normale ou qu'elle subit parfois une panne, la section 21 d'opération se conforme à ces résultats de détermination afin d'estimer que la première section de capteur P n'est pas en panne. Par ailleurs, lorsque la section 21 d'opération estime qu'au moins l'une parmi la seconde section de capteur Q et la troisième section de capteur R n'est pas en panne, le mode de 2864509 23 commande de couple est exécuté de préférence par rapport au mode de commande d'angle de braquage. Tel que représenté dans le tableau 2 et le tableau 3, dans un cas où l'ensemble des première à troisième sections de capteurs P, Q, R sont déterminées comme subissant quelquefois une panne ou comme étant constamment en panne, le bloc 20 de commande détermine que l'ensemble de ces sections de capteurs P, Q, R subissent de sérieuses pannes, et choisit le mode panne à la place du mode de commande de couple ou du mode de IO commande d'angle de braquage, sans tenir compte des résultats de la détermination représentés par ces signaux d'entrée. Ainsi, le bloc 20 de commande donne une priorité haute à la sécurité du véhicule en marche. Tel que décrit ci-dessus, la section 21 d'opération met en oeuvre la sélection des modes afin de garder une trace du niveau de panne en ce qui concerne chacune des sections de capteurs P, Q, R. Cela ne garantit pas uniquement la sécurité du véhicule en marche mais facilite également l'optimisation de la commande d'assistance. Le bloc 20 de commande est également conçu pour se référer aux informations de l'historique lorsque cela est nécessaire afin de fournir à un passager de l'automobile, tel que le conducteur, un avertissement selon le niveau de la panne. De façon précise, lorsqu'il est déterminé que la première section de capteur P subit quelquefois une panne ou est constamment en panne, par exemple, le bloc 20 de commande active immédiatement des moyens de notification, qui sont montés dans l'automobile, tels qu'un témoin d'alerte sur un tableau de bord ou un haut-parleur afin d'avertir de manière visible ou audible le passager sur le niveau de la panne. Par ailleurs, le bloc 20 de commande est également conçu pour compter le nombre de fois où l'assistance de direction passe en mode de commande d'angle de braquage, de façon à ce que le passager puisse être averti lorsque le compte dépasse une valeur prédéterminée. Les informations de l'historique ainsi accumulées facilitent le diagnostic des pannes ou analogues au cours des opérations de maintenance du véhicule ou analogues. 2864509 24 Par ailleurs, cela garantit que le passager sera informé d'une panne au début de l'occurrence de celle-ci grâce à l'avertissement fourni selon le niveau de la panne. Ainsi, le véhicule ne peut plus rouler pendant une longue période lorsqu'il subit la panne. De plus, dans le cas de basculements fréquents entre le mode de commande de couple et le mode de commande d'angle de braquage, le bloc 20 de commande détermine qu'une panne réparable ou analogues est survenue et informe le passager de la panne avant que la panne ou analogues ne puisse IO plus être réparée. Ainsi, le bloc 20 de commande permet d'éviter l'occurrence d'une panne fatale. Des agencements alternatifs par rapport à ce qui précède sont également possibles. Après que le compte ci-dessus a dépassé la valeur prédéterminée, le bloc 20 de commande ne peut pas faire basculer le mode de commande d'angle de braquage vers le mode de commande de couple mais peut poursuivre en mode de commande d'angle de braquage même si la valeur détectée du couple devient normale. Dans un autre agencement, le bloc 20 de commande peut faire basculer le mode de commande vers le mode de commande de couple dans lequel, tout comme dans le mode de commande d'angle de braquage, une sorte d'assistance de direction inappropriée peut être fournie afin que le conducteur ressente la sensation de braquage inhabituelle et pour avertir de ce fait le conducteur de l'occurrence de la panne. Alors que la description précédente s'applique à l'agencement dans lequel les informations d'historique sont gérées en ce qui concerne chacune des première à troisième sections de capteurs P, Q, R, un agencement alternatif peut être réalisé dans lequel les informations de l'historique sont gérées en ce qui concerne chacun des capteurs magnétiques de chaque section de capteur. En se référant maintenant de la figure 1 à la figure 8, une description détaillée est réalisée concernant les opérations du système de direction assistée électriquement agencé tel que décrit ci-djessus. Afin de simplifier l'explication, la description suivante est réalisée concernant les opérations du système par le biais d'un exemple où les 2864509 25 informations de l'historique sur l'ensemble des capteurs magnétiques des première à troisième sections de capteurs P, Q, R ne contiennent aucun élément de données indiquant l'occurrence d'une panne, ou un exemple où le bloc 20 de commande détermine que le sections de capteurs P, Q, R sont dans des états normaux. Dans le bloc 20 de commande, tel qu'indiqué par l'étape S1 de la figure 6, on détermine si les valeurs détectées du couple T données par les unités centrales de traitement 21a, _LO 21b s'accordent ou non. Lorsque les valeurs détectées du couple T s'accordent entre elles, les unités centrales de traitement 21a, 21b envoient des signaux de notification aux relais 23 de panne, les signaux indiquant que la valeur détectée du couple est une valeur normale. Ensuite, le bloc 20 de commande détermine que la valeur de couple détectée est disponible et donc, détermine que les unités centrales de traitement 21a, 21b et les capteurs magnétiques individuels des six canaux Al à A3, Bi à B3 fonctionnent tous normalement. Par conséquent, le bloc de commande 20 choisit le mode de commande de couple (étape S2). Dans le mode de commande de couple, parmi les deux unités centrales de traitement 21a, 21b, l'une qui est agencée en tant que processeur principal, telle que l'unité centrale de traitement 21a, détermine une valeur de courant cible pour le moteur électrique 6 sur la base de la valeur détectée du couple. L'unité centrale de traitement 21a fournit une commande par rétroaction sur la base de la valeur de courant cible ainsi déterminée, alimentant de ce fait en courant le moteur électrique 6 qui, à son tour, applique la puissance moteur au mécanisme de direction en fonction de l'opération de braquage du conducteur et analogues. Ainsi, le mode de commande de couple fournit une assistance de direction dans laquelle la sensation de braquage peut être détériorée le moins possible. D'un autre côté, si les valeurs détectées du couple T données par les unités centrales de traitement 21a, 21b ne s'accordent pas entre elles dans l'étape S1 ci-dessus, le bloc 2864509 26 de commande détermine que la valeur de couple n'est pas normale et détermine alors si l'ensemble des angles de rotation détectés 01 à 03 donnés par les unités centrales de traitement 21a, 21b sont ou non en désaccord (étape S3). En se référant à la figure 7, une description détaillée est réalisée pour chaque cas où la paire respective de valeurs détectées du couple T et des angles de rotation 01 à 03 données par les unités centrales de traitement 21a, 21b sont en accord ou en désaccord. En se référant à la figure 7A, lorsque les capteurs magnétiques Al à A3, Bi à B3 appliquent les signaux sortis au bloc 20 de commande, les unités centrales de traitement individuelles 21a, 21b de sa section d'opération vérifient chacune des première à troisième sections des capteurs P, Q, R afin de déterminer si chaque sortie de capteur est ou non normale. De façon précise, les unités centrales de traitement 21a, 21b remplacent les valeurs respectives de sinOl et cosOl obtenues à partir des signaux de sortie en provenance des capteurs magnétiques Al, Bi dans, par exemple, une équation (1) (sin01)2+(cos01)2=1. Lorsque cette équation (1) est satisfaite, les unités centrales de traitement 21a, 21b déterminent que les signaux de sortie en provenance des capteurs Al, B1 sont normaux. Ensuite, l'unité centrale 21b, par exemple, calcule l'angle de rotation 01 de l'arbre 32 d'entrée en utilisant la fonction inverse susdite (tan-1) , tel que représenté sur la figure. De même, l'unité centrale de traitement 21b calcule également les angles de rotation détectés 02, 03 des deuxième et troisième plaques cibles 35, 36 de l'arbre 33 de sortie. L'unité centrale de traitement 21b calcule la valeur détectée du couple sur la base d'une différence entre les angles de rotation détectés 01, 02 et ensuite, envoie la valeur détectée résultante du couple à l'unité centrale de traitement principale 21a. D'un autre côté, l'unité centrale de traitement principale 21a obtient également les angles de rotation détectés précis 01 à 03 et le couple T sur la base des sorties 2864509 27 en provenance des sections de capteur normales P, Q, R. Les sections de capteur P, Q, R appliquent leurs puissances de sorties à l'unité centrale de traitement 21a et à l'unité centrale de traitement 21b de manière simultanée. Lorsque ces valeurs détectées sont égales aux valeurs détectées correspondantes respectivement de l'unité centrale de traitement 21b, c'est-à-dire, lorsque les valeurs détectées du couple s'accordent entre elles, l'opération de l'étape S2 est exécutée. 1.0 D'un autre côté, tel que représenté sur la figure 7B, dans un cas, par exemple, où le capteur magnétique Al subit lui-même une panne permanente ou temporaire, où des bruits externes pénètrent dans un fil connectant le capteur Al et le bloc 20 de commande, ou dans un exemple où une connexion se desserre au niveau d'une borne de contact disposée à une extrémité du fil, le capteur Al fournit un signal de sortie d'une valeur anormale. Dans le cas d'une telle sortie anormale en provenance du capteur magnétique Al, la valeur du signal de sortie du capteur Al et celle du capteur Bi apparié à n'arrive pas à satisfaire l'équation ci- dessus (1) si l'unité centrale de traitement 21b détermine que la section de capteur P subit une panne. Par ailleurs, 1 celui-ci bien que première anomalie ou analogues du capteur Al entraîne l'incapacité de l'unité centrale de traitement 21b à calculer l'angle de rotation détecté 01 sur la base de la fonction inverse (tan-1). Cela entraîne également l'incapacité à calculer la valeur détectée du couple. Donc, l'unité centrale de traitement 21b envoie à l'unité centrale de traitement 21a les angles de rotation détectés 02, 03 calculés précisément. L'unité centrale de traitement 21a est également incapable de calculer l'angle de rotation détecté 01 et le couple T en raison de la sortie anormale du capteur Al. Comme pour l'unité centrale de traitement 21b, l'unité centrale de traitement 21a envoie les angles de rotation déterminés précisément 02, 03 à l'unité centrale de traitement 21b. Ainsi, les unités centrales de traitement 21a, 21b envoient au relais 23 de panne un signal de notification qui indique uniquement 2864509 28 que les angles de rotation détectés 02, 03 sont en accord. Entre temps, il est déterminé à l'étape S1 ci-dessus que les valeurs de couple détectées sont en désaccord. Donc, le bloc 20 de commande détermine que la valeur de couple détectée n'est pas disponible. Dans d'autres cas que ceux ci-dessus, où l'unité centrale de traitement 21b, par exemple, ne peut se référer à certaines des informations du tableau stockées dans la mémoire 21d au point de ne pas pouvoir calculer la valeur détectée du couple 1.0 T ou l'angle de rotation détecté 01 ou 02 utilisé pour calculer la valeur de couple détectée, il est déterminé à l'étape S1 ci-dessus que les valeurs de couple détectées sont en désaccord. Donc, le bloc de commande 20 détermine que la valeur de couple détectée n'est pas disponible. En retournant à l'étape S3 de la figure 6, lorsque l'ensemble des angles de rotation détectés 01 à 03 donnés par les unités centrales de traitement 21a, 21b sont en désaccord, les unités centrales de traitement 21a, 21b envoient au relais 23 de panne un signal de notification qui indique que l'ensemble des angles de rotation détectés 01 à 03 sont en désaccord. Puis, le relais 23 de panne est activé (étape S4), et de ce fait bloque l'alimentation en courant du moteur électrique 6. D'un autre côté, dans un cas où au moins l'une parmi les paires d'angles de rotation détectées 01 à 03 se trouve en accord, le bloc 20 de commande détermine l'aptitude au calcul du couple T (étape S5). Lorsque le bloc de commande 20 détermine que le couple T est calculable, le bloc 20 de commande passe à l'étape S2 afin de choisir le mode de commande de couple. Lorsque le bloc 20 de commande détermine que le couple T n'est pas calculable, le bloc 20 de commande choisit le mode de commande d'angle de braquage en utilisant l'un quelconque parmi les angles de rotation détectés de valeur normale (étape S6). Une opération spécifique à l'étape S5 ci-dessus est décrite en se référant à la figure 8. 2864509 29 Tel que représenté sur la figure 8, chacune des unités centrales de traitement 21a, 21b détermine tout d'abord si les angles de rotation détectés 01 sont ou non en accord entre eux (étape S7). S'il est déterminé que les angles de rotation détectés 01 ne sont pas en accord entre eux, le bloc 20 de commande détermine que le mode de commande de couple n'est pas exécutable, si bien que l'unité centrale de traitement principale 21a, par exemple, choisit, à partir des angles de rotation restants 02, 03, une paire d'angles de rotation 02 ou 03, dont les valeurs détectées sont en accord. Ensuite, l'unité centrale de traitement 21a détermine le signe du couple et son amplitude sur la base de l'angle de rotation choisi 02 ou 03 (étape S8). A l'étape S6 ci- dessus, le mode de commande d'angle de braquage est choisi sur la base du signe et de l'amplitude du couple ainsi déterminé, afin de fournir la commande d'entraînement du moteur électrique 6. De façon précise, tel que représenté sur la figure 7B, le bloc 20 de commande calcule l'angle de rotation détecté 02 en accord, par exemple, en plus d'une vitesse angulaire et d'une accélération angulaire de l'angle de rotation 02, sur la base duquel le signe et l'amplitude du couple sont déterminés afin d'évaluer la force d'assistance (puissance moteur) selon l'opération de braquage ou analogues. Le bloc 20 de commande fournit la commande d'entraînement du moteur électrique 6 dans le mode de commande d'angle de braquage par exemple, en faisant varier le moment d'alimentation en courant du moteur électrique 6 selon l'amplitude du couple ainsi déterminé, si bien que 50 % de la force d'assistance estimée à partir de la puissance moteur, par exemple, peut être appliquée au mécanisme d'assistance de direction. Cela permet au mode de commande d'angle de direction de faire nettement ressentir au conducteur une sensation de braquage quelque peu inhabituelle, qui n'est pas fourni en mode de commande de couple. D'un autre côté, lorsqu'il est déterminé à l'étape S7 ci- dessus que les angles de rotation détectés 01 sont en accord entre eux, on détermine si au moins l'une parmi les paires d'angle de rotation détectées 02, 03 est ou non en accord (étape S9). Parmi les angles de rotation détectés 02, 03, une paire d'angles de rotation 02 ou 03 en accord est choisie (étape S10). Dans le bloc 20 de commande, l'unité centrale de traitement principale 21a, par exemple, calcule un couple T sur la base de l'angle de rotation détecté 02 ou 03 ainsi choisi et l'angle de rotation détecté 01. Ainsi, le bloc de commande 20 exécute le mode de commande de couple en utilisant la valeur de couple détectée résultante. S'il est déterminé à l'étape S9 ci-dessus qu'aucun des angles de rotation détectés 02, 03 n'est en accord, l'unité centrale de traitement 21a du bloc 20 de commande détermine le signe et l'amplitude du couple sur la base de la paire d'angle de rotation 01 en accord, tout comme à l'étape S8 ci-dessus (étape S11). Le bloc 20 de commande fournit la commande d'entraînement du moteur électrique 6 dans le mode de commande d'angle de braquage sur la base du signe et de l'amplitude du couple ainsi déterminée à partir de l'angle de rotation 01. Dans le système de direction assistée électriquement du mode de réalisation agencé tel que décrit ci-dessus, le bloc 20 de commande (contrôleur) est conçu pour fournir la commande d'entraînement du moteur électrique 6 en faisant passer de manière bidirectionnelle la commande entre le mode de commande couple et le mode de commande d'angle de braquage. Cela permet à l'opération de commande de repasser du mode de commande d'angle de braquage au mode de commande de couple en exécutant de manière séquentielle les opérations de l'étape S6 de la figure 6 et des étapes S1 et S2 représentées sur la même figure lorsqu'une panne temporaire ou analogues impliquant qu'au moins l'un parmi le côté de capteur magnétique et le côté d'unité centrale de traitement (processeur) 21a, 21b est éliminé de façon à ce que le capteur magnétique ou l'unité centrale de traitement retourne à l'état normal afin de pouvoir acquérir à nouveau la valeur de couple détectée. De plus, le bloc 20 de commande est capable de détecter l'occurrence d'une panne impliquant au moins l'un parmi le côté du capteur et le côté du processeur en plus de l'élimination de la panne. Par conséquent, l'avantage suivant 2864509 31 est offert dans le cas d'une panne réparable et/ou mineure qui implique au moins l'un parmi le côté du capteur et le côté du processeur sauf pour l'occurrence d'une panne sérieuse ou fatale. Contrairement à l'exemple classique, le mode de réalisation peut éviter le problème relatif au fait que la commande d'assistance optimum utilisant la valeur détectée précise du couple n'est pas exécutée après l'élimination de la panne. Par ailleurs, le bloc 20 de commande est adapté pour détecter l'élimination de la panne ou analogues. Cela empêche le bloc de commande 20 d'informer de manière erronée le conducteur ou analogues de la continuation de la panne alors qu'en fait, la panne ou analogues est éliminée. Cela permet également au conducteur de faire l'économie d'un entretien et/ou d'une réparation non nécessaire liée à la détection erronée de la panne. Donc, le système de direction assistée électriquement peut être protégé sérieuse de sa fiabilité. Tel qu'indiqué par l'étape S9 de réalisation est conçu de telle sorte de couple est exécuté de préférence commande d'angle de braquage lorsque détermine que la première section de panne et détermine également qu'au contre une diminution la figure 8, le mode de que le mode de commande par rapport au mode de le bloc 20 de commande capteur P n'est pas en moins l'une parmi les deuxième et troisième sections des capteurs Q, R n'est pas en panne. Par conséquent, lorsque le bloc 20 de commande détecte l'élimination d'une panne temporaire impliquant au moins l'un parmi les capteurs (unités de détection) dans chacune parmi les première et deuxième sections de détection de rotation, le bloc 20 de commande choisit immédiatement le mode de commande de couple à la place du mode de commande d'angle de braquage. Le mode de commande de couple présente une meilleure sensation de braquage que le mode de commande d'angle de braquage. En conséquence, le bloc 20 de commande est capable de fournir une commande d'assistance encore plus avantageuse permettant de ce fait d'éviter la détérioration de l'aptitude au braquage du véhicule. 2864509 32 Alors que la description précédente se rapporte à l'agencement dans lequel la première section de capteur est disposée au niveau de la première section de détection de rotation en ce qui concerne l'arbre d'entrée alors que les deuxième et troisième sections de capteurs sont disposées au niveau de la deuxième section de détection de rotation en ce qui concerne l'arbre de sortie, la présente invention peut être agencée de toute façon quelconque afin de déterminer l'occurrence d'une panne en ce qui concerne chacune parmi les IO multiples sections de capteur (unités de détection) qui appartiennent à chacune des première et deuxième sections de détection de rotation, et pour entraîner le moteur électrique en faisant basculer la commande d'entraînement entre le mode de commande de couple et le mode de commande d'angle de 1.5 braquage sur la base des résultats de la détermination. Donc, le nombre d'unités de détection fournit au niveau de chaque section de détection de rotation, l'agencement de l'unité comprenant le nombre de canaux de capteurs et analogues, et le type de capteurs et analogues ne sont pas limités au mode de réalisation précédent. Alors que la description précédente se rapporte à l'agencement dans lequel la section d'opération du bloc de commande est appliquée avec la fonction de la section de détection de couple qui utilise les résultats de détection des capteurs magnétiques afin de détecter un couple appliqué à la barre de torsion, la présente invention n'est pas limitée à cela. Par exemple, un capteur de couple peut être fourni, lequel capteur est indépendant des capteurs magnétiques susmentionnés et envoie à la section d'opération un signal indiquant une valeur détectée du couple. Un tel agencement permet à la présente invention de s'appliquer également à un système de direction assistée dans lequel la section d'opération n'est pas appliquée avec la fonction de la section de détection de couple. Tandis que la description précédente se rapporte à l'agencement dans lequel le mode de commande d'angle de direction fournit la commande d'entraînement du moteur 2864509 33 électrique 6 de manière à ce que le conducteur utilisant l'élément 1 de direction ressente nettement une sensation de braquage quelque peu inhabituelle, la présente invention n'est pas limitée à cela. Par exemple, l'approche suivante peut être adoptée. L'angle de rotation détecté normal 02 peut être utilisé afin d'évaluer précisément et sensiblement le couple selon l'opération de braquage du conducteur et analogues, tandis que la valeur de courant cible pour le moteur électrique 6 peut être déterminée tout comme le mode de IO commande de couple et utilisé afin d'entraîner le moteur électrique 6 en empêchant l'atténuation de la sensation de braquage. Selon la description faite en se référant au diagramme des temps de la figure 7B, le mode de commande d'angle de direction est exécuté en utilisant l'angle de rotation détecté 02 et sa vitesse angulaire et. son accélération angulaire lorsque l'angle de rotation 01 n'est pas normal. Cependant, la présente invention n'est pas limitée à cela. On peut utiliser des résultats de détection en provenance d'une diversité de capteurs, sur la base desquels le signe du couple et l'amplitude de celuici peuvent être déterminés et utilisés afin d'évaluer la force d'assistance selon l'opération de braquage et analogues. De façon précise, le mode de commande d'angle de braquage peut être exécuté en utilisant, par exemple, la valeur détectée de l'angle de rotation 03, l'amplitude de déviation ou la vitesse du véhicule. Alors que la description précédente se rapporte à l'agencement dans lequel la section d'opération (contrôleur) comprend les deux unités centrales de traitement (processeurs) qui calculent la valeur détectée du couple sur la base de l'équation aux différences et l'équation tan-1, la présente invention n'est pas limitée à cela. Le nombre de processeurs et leurs équations ne sont pas limités à ce qui précède. De façon précise, la section d'opération peut comprendre un processeur utilisant l'autre équation que ce qui précède, ou une pluralité de processeurs utilisant la même équation destinée à calculer la valeur détectée. Cependant, on remarque que l'agencement comprenant les multiples processeurs fonctionnant sur la base des équations différentes mutuellement a une tendance plus marquée que le processeur individuel à fournir des résultats d'opération différents dans le cas d'une panne ou d'une anomalie. Ainsi, cet agencement est adapté pour détecter la panne plus rapidement si bien que la fiabilité est l'avantage accru. A cet égard, cet agencement est davantage préféré. REVENDICATIONS 1. Système de direction assistée électriquement fournissant une assistance de direction en appliquant une puissance d'un moteur électrique (6) à un mécanisme de direction qui s'étend d'un élément (1) de direction aux roues (9) de route orientables, le système de direction assistée électriquement étant caractérisé en ce qu'il comprend: un premier arbre rotatif (32) couplé audit élément (1) de direction un second arbre rotatif (33) connecté audit premier arbre rotatif par l'intermédiaire d'une barre (31) de torsion; une première section de détection de rotation comprenant une ou plusieurs unités de détection destinées à sortir un signal correspondant à une rotation dudit premier arbre rotatif; une seconde section de détection de rotation comprenant une ou plusieurs unités de détection destinées à sortir un signal correspondant à une rotation dudit second arbre rotatif; et un contrôleur (20) qui détecte des angles de rotation respectifs desdits premier et second arbres rotatifs et un couple (T) sur ladite barre (31) de torsion sur la base des signaux de sortie en provenance desdites première et seconde sections de détection de rotation, et qui fournit une commande d'entraînement dudit moteur électrique (6), ledit contrôleur vérifiant chacune parmi les multiples unités de détection desdites première et seconde sections de détection de rotation afin de réaliser la détermination de l'occurrence d'une panne sur la base de ses signaux de sortie, et qui fournit la commande d'entraînement dudit moteur électrique (6) en basculant le mode de commande, sur la base des résultats de la détermination, entre un mode de commande de couple utilisant une valeur détectée dudit couple (T) et un mode de commande d'angle de braquage utilisant une valeur détectée de l'un ou l'autre des angles de rotation desdits premier et second arbres rotatifs. 2864509 36 2. Système de direction assistée électriquement selon la revendication 1, dans lequel ledit contrôleur gère des informations d'historique sur l'occurrence d'une panne en ce qui concerne chacune parmi lesdites multiples unités de détection, et choisit soit ledit mode de commande de couple soit ledit mode de commande d'angle de braquage sur la base desdits résultats de la détermination et desdites informations d'historique. 3. Système de direction assistée électriquement selon la revendication 1 ou 2, dans lequel lorsque ledit contrôleur détermine qu'au moins l'une parmi les unités de détection de ladite première section de détection de rotation n'est pas en panne et qu'au moins l'une des unités de détection de ladite seconde section de détection de rotation ne comporte pas de panne, le contrôleur exécute ledit mode de commande de couple plutôt que ledit mode de commande d'angle de braquage. 4. Système de direction assistée électriquement selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel ledit contrôleur comprend une pluralité de processeurs destinés à calculer les angles de rotation respectifs desdits premier et second arbres rotatifs et ledit couple (T) sur la base d'une équation prédéterminée en utilisant les signaux de sortie en provenance desdites première et seconde sections de détection de rotation, et dans lequel ledit contrôleur compare les angles de rotation correspondants entre eux et les couples correspondants entre eux, les angles de rotation et les couples (T) étant calculés par chacun des processeurs, et exécute de manière sélective soit ledit mode de commande de couple soit ledit mode de commande d'angle de braquage selon les résultats de la comparaison. 5. Système de direction assistée électriquement selon la revendication 4, dans lequel ladite pluralité de processeur calcule individuellement les angles de rotation correspondants et les couples (T) correspondants en utilisant individuellement des équations différentes.