FR 2861379 A1 20050429 FR 0451892 A 20040824 ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION Domaine de l'invention La présente invention concerne un système de convoyeur commandé par zones, comprenant un certain nombre de zones de com- mande disposées en une rangée dans la direction de transport d'articles. Plus spécifiquement, le système a pour but de permettre un arrêt précis d'un article dans une position visée. De plus, la présente invention concerne un contrôleur de zones perfectionné destiné à être utilisé dans un système de convoyeur comprenant un certain nombre de zones de commande disposées en une rangée dans la direction de transport d'articles, ce contrôleur étant prévu dans chacune des zones. Description de la technologie concernée On a récemment développé un système de convoyeur corn- mandé par zones, comportant une ligne de transport constituée d'un certain nombre de zones de contrôle (zones pour la commande), chaque zone comportant un contrôleur de zone pour commander le transport d'articles. Un document de brevet 1 spécifié ci-après décrit un tel 20 système de convoyeur. Le système de convoyeur conventionnel qui est décrit dans le document de brevet 1 comprend au moins un rouleau d'entraînement et des rouleaux libres de transport reliés par des courroies passant sur ceux-ci dans chaque module. Chaque module comporte un capteur de présence pour détecter la présente d'un article, et un contrôleur de zones pour commander le fonctionnement du rouleau d'entraînement. Les contrôleurs de zones de chaque module, connectés électriquement les uns aux autres, commandent et stoppent le fonctionnement du rouleau d'entraînement suivant les signaux de présence d'un article dans leur zone de commande propre (c'est-à-dire la zone correspondant à chaque contrôleur de zones), en tenant compte de signaux tels que les signaux de présence transmis par les zones de commande en amont et en aval. Ainsi, selon le système conventionnel, cette commande coopérative par contrôleurs de zones effectue la commande à accumula- tion de pression zéro qui déclenche les articles en évitant les collisions entre eux. Document de brevet 1: Demande de brevet japonais publiée No. Hei. 11199030. Cependant, le système conventionnel a posé des problèmes concernant l'arrêt des articles. En ce qui concerne le système conventionnel, pour stopper un article lorsque le capteur le détecte, le système produit un arrêt brus- que du rouleau d'entraînement qui est entraîné à une vitesse de transport standard prescrite, à ce moment. Une force d'inertie inattendue résultant de l'arrêt brusque du rouleau d'entraînement agit sur l'article de sorte que la force d'inertie de l'article fait tourner le rouleau d'entraînement ayant cessé d'être entraîné, ce qui empêche un arrêt stable de l'article dans la position visée. De plus, du fait de la force d'inertie à laquelle un article est soumis par suite de l'arrêt brusque du rouleau d'entraînement, l'article glisse sur le convoyeur, ce qui augmente l'instabilité de sa position d'arrêt. En outre encore, dans le cas du système conventionnel, du fait d'un frottement non uniforme entre un article et le rouleau, l'article glisse irrégulièrement sur le convoyeur, ce qui empêche d'obtenir des orientations uniformes des articles stoppés. L'invention décrite dans la présente demande a pour but, compte tenu des situations indiquées ci-dessus, de créer un système de convoyeur commandé par zones qui pei mette d'obtenir un arrêt précis et stable des articles dans les positions visées. De plus, la présente invention a pour but de créer un contrôleur de zones qui puisse être convenable-ment utilisé dans le système de convoyeur commandé par zones. RESUME DE L'INVENTION Sous un premier aspect, pour atteindre le but ci-dessus, la présente invention concerne un système de convoyeur commandé par zones comprenant un certain nombre de zones de commande disposées en une rangée dans la direction de transport d'articles, chacune des zones comportant un rouleau d'entraînement destiné à générer de la puissance de transport, un contrôleur de zones destiné à commander le fonctionne-ment du rouleau d'entraînement, et un capteur de présence destiné à fournir en sortie un signal de présence au moment de la détection d'un article, caractérisé en ce que chacun des contrôleurs de zones est destiné à recevoir des signaux de 35 commande de fonctionnement du rouleau d'entraînement, - chacun des contrôleurs de zones est également destiné à commuter la vitesse de transport d'un article, entraîné par le rouleau d'entraînement, parmi un certain nombre de vitesses comprenant une vitesse de transport standard prescrite, et - les contrôleurs de zones sont disposés de façon que, pendant que le transport d'un article quelconque d'une zone particulière à une zone en aval est interdit, le contrôleur de zones de la zone particulière: a) démarre le fonctionnement d'un rouleau d'entraînement dans la zone particulière, à une première vitesse de transport inférieure à la vitesse de transport standard, au moment de la transmission d'un signal de présence d'un article au contrôleur de zones de- puis une zone immédiatement en amont de la zone particulière, b) fasse fonctionner le rouleau d'entraînement à une seconde vitesse de transport inférieure à la première vitesse de transport après l'arrivée de l'article dans une position prédéterminée dans la zone particulière, et c) stoppe ensuite le fonctionnement du rouleau d'entraînement lors-qu'un signal de présence est fourni en sortie dans la zone particulière. Suivant d'autres caractéristiques de cet aspect de l'invention, l'un au moins des contrôleurs de zones est conçu pour corn- muter la vitesse de transport progressivement ou par étapes, l'un au moins des capteurs est un capteur photoélectrique formé de la combinai- son d'un élément d'émission de lumière et d'un élément de réception de lumière, l'un au moins des contrôleurs de zones est conçu pour transmettre simultanément un signal d'entraînement et un signal de freinage à un moteur destiné à entraîner le rouleau d'entraînement, de manière à réduire la vitesse de transport de ce rouleau. Sous un autre aspect, pour atteindre le but ci-dessus, la présente invention concerne un contrôleur de zones destiné à être utilisé dans un système de convoyeur comportant un certain nombre de zones de commande disposées en une rangée dans la direction de transport d'articles, ce contrôleur étant prévu dans chacune des zones, caractérisé en ce que - le contrôleur de zones est destiné à commander le fonctionnement d'un rouleau d'entraînement servant à générer la puissance de transport 35 prévue dans les zones, - le contrôleur de zones est conçu pour recevoir des signaux de présence provenant de capteurs de présence prévus dans une zone particulière contenant le contrôleur de zones et dans une zone immédiatement en amont de la zone particulière, chacun de ces capteurs étant destiné à fournir en sortie un signal de présence lorsqu'il détecte un article, - le contrôleur de zones est également conçu pour commuter la vitesse de transport d'un article entraîné par le rouleau d'entraînement parmi un certain nombre de vitesses comprenant une vitesse de transport standard prescrite, une première vitesse de transport inférieure à la vitesse de transport standard, et une seconde vitesse de transport inférieure à la première vitesse de transport, et les contrôleurs de zones sont disposés de façon que, pendant que le transport d'un article quelconque de la zone particulière à une zone en aval est interdit, le contrôleur de zones de la zone particulière a) démarre le fonctionnement du rouleau d'entraînement dans la zone particulière, à la première vitesse de transport au moment de la transmission d'un signal de présence d'un article au contrôleur de zones depuis une zone immédiatement en amont de la zone particu- lière, b) actionne le rouleau d'entraînement à la seconde vitesse de transport après l'arrivée des articles dans une position prédéterminée de la zone particulière, et c) stoppe ensuite le fonctionnement du rouleau d'entraînement lors-qu'un signal de présence est fourni en sortie dans la zone particulière. Suivant d'autres caractéristiques de ce second aspect de l'invention, dans le mode de traînage, le fonctionnement du rouleau d'entraînement est commandé de façon que des articles se trouvant dans les zones soient transportés uniformément vers l'aval, en maintenant l'ordre des articles dans la ligne de transport, et dans le mode d'unicité, le fonctionnement du rouleau est commandé de façon que les articles soient transportés séparément vers l'aval, en maintenant un nombre prédéterminé de zones dans lesquelles n'existe pas d'article, entre les zones dans lesquelles les articles existent, le contrôleur de zones est destiné à fournir en sortie le signal de présence provenant du capteur de la zone particulière, et un signal d'état d'entraînement indiquant l'état d'entraînement du rouleau aux zones immédiatement en amont et en aval, - le contrôleur de zones de la zone particulière qui est réglée dans le mode de traînage, transporte uniformément les articles en se référant au signal de présence de la zone particulière, aux signaux de présence fournis en sortie par les zones immédiatement en amont et en aval de la zone particulière, et au signal d'état d'entraînement fourni en sortie par la zone immédiatement en aval de la zone particulière, et le contrôleur de zones de la zone particulière qui est réglée dans le mode d'unicité, transporte les articles séparément en se référant au signal de présence dans la zone particulière et aux signaux de présence fournis en sortie par les zones immédiatement en amont et en aval de la zone particulière, - le contrôleur de zones est connecté à un contrôleur de surveillance destiné à surveiller les états de transport d'articles dans un certain nombre de zones, de manière à fournir en sortie un signal de commutation de mode suivant les états, et - le contrôleur de zones commute automatiquement entre le mode de 15 traînage et le mode d'unicité en réponse au signal de commutation de mode transmis par le contrôleur de surveillance, l'un au moins des contrôleurs de zones est conçu pour commuter la vitesse de transport progressivement ou par étapes. - le contrôleur de zones règle la première vitesse de transport à une va20 leur essentiellement moyenne entre la vitesse standard et la seconde vitesse de transport, le contrôleur de zones considère comme établie l'arrivée d'un article dans la position prédéterminée de la zone lorsqu'il obtient une valeur intégrée prédéterminée du nombre de tours de rotation comptés par le moyen de comptage après le démarrage du rouleau d'entraînement à la première vitesse de transport, le contrôleur de zones considère comme établie l'arrivée d'un article dans la position prédéterminée de la zone après l'écoulement d'un temps prédéterminé depuis le démarrage de l'entraînement du rouleau à la première vitesse de transport, le contrôleur de zones perçoit l'arrivée d'un article lorsqu'il reçoit un signal de position du capteur, l'un au moins des capteurs est un capteur photoélectrique formé de la combinaison d'un élément d'émission de lumière et d'un élément de ré- 35 ception de lumière, le contrôleur de zones est conçu pour transmettre simultanément un signal d'entraînement et un signal de freinage à un moteur destiné à entraîner le rouleau d'entraînement, de manière à réduire la vitesse de transport de ce rouleau. Sous le présent aspect de l'invention, alors que le transport d'un article quelconque d'une zone particulière à une zone en aval est in- terdit, et lorsque des articles sont détectés dans une zone immédiatement en amont de la zone particulière, le contrôleur de zones démarre le fonctionnement du rouleau d'entraînement dans la zone particulière, à la première vitesse de transport, pour recevoir les articles amenés de l'amont. Après l'arrivée d'un article dans une position prédétel minée de la zone particulière, le contrôleur des zones fait fonctionner le rouleau d'entraînement à la seconde vitesse de transport. Lorsqu'un article est détecté par le capteur dans la zone particulière, le contrôleur de zones stoppe le fonctionnement du rouleau d'entraînement. Sous ces commandes, lorsque l'interdiction de transport des articles de la zone particulière à une zone en aval est supprimée, le contrôleur de zones redémarre le transport vers l'aval en faisant fonctionner le rouleau d'entraînement à la vitesse de transport standard. En d'autres termes, le présent aspect de l'invention ne stoppe pas brusquement les articles transportés à la vitesse de transport standard, dans une zone particulière d'arrêt de ceux-ci, mais les stoppe effectivement après avoir progressivement réduit leur vitesse de la vitesse de transport standard aux première et seconde vitesses de transport. En conséquence, le réglage de la seconde vitesse de transport à un niveau bas, juste avant l'arrêt d'un article, réduit la force d'inertie agissant sur l'article dont le transport est stoppé. Une telle construction protège le rouleau d'entraînement dont le fonctionnement est stoppé, contre une rotation indésirable provoquée par la force d'inertie, et permet d'obtenir un arrêt stable des articles dans une position visée. De plus, la réduction de la force d'inertie protège les articles contre des glissements irréguliers sur le rouleau d'entraînement, en protégeant ainsi les orientations des articles contre un déplacement non uni-forme par frottement. Dans le présent aspect de l'invention, une position prédé- terminée pour commuter une vitesse de transport du rouleau d'entraînement vers la seconde vitesse de transport, peut être réglée en amont d'une position capable de réduire de façon stable une vitesse de transport du rouleau d'entraînement pour la faire passer de la première à la seconde vitesse de transport pendant qu'un article est transporté de la position prédéterminée à la position d'arrêt dans laquelle l'article est détecté par le capteur. Sous un autre aspect encore, pour atteindre le but ci-dessus, la présente invention concerne un système de convoyeur corn- mandé par zones, comprenant un certain nombre de zones de commande disposées en une rangée dans la direction de transport d'articles, chacune des zones comportant un rouleau d'entraînement destiné à générer de la puissance de transport, un contrôleur de zones destiné à commander le fonctionnement du rouleau d'entraînement, et un capteur de présence destiné à fournir en sortie un signal de présence au moment de la détection d'un article, caractérisé en ce que - chacun des contrôleurs de zones est destiné à recevoir des signaux de commande de fonctionnement du rouleau d'entraînement, chacun des contrôleurs de zones est également destiné à commuter la vitesse de transport d'un article entraîné par le rouleau d'entraînement parmi un certain nombre de vitesses comprenant une vitesse de transport standard prescrite, - chacun des contrôleurs de zones comprend un moyen de réglage de mode destiné à commuter le mode de commande entre un mode de 20 traînage et un mode d'unicité, le fonctionnement du rouleau d'entraînement étant commandé dans le mode de traînage de façon que les articles se trouvant dans les zones soient transportés uniformément vers l'aval en maintenant l'ordre des articles dans la ligne de transport, - le fonctionnement du rouleau d'entraînement étant commandé dans le mode d'unicité de façon que les articles soient transportés séparément vers l'aval et qu'un nombre prédéterminé de zones dans lesquelles n'existe pas d'article, soient maintenues entre les zones dans lesquelles les articles existent, et - les contrôleurs de zones sont disposés de façon que, pendant que le transport d'un article quelconque d'une zone particulière à une zone en aval est interdit, et lorsque des articles sont transportés vers une zone immédiatement en amont de la zone particulière dans le mode de traînage, le contrôleur de zones pour une zone sélectionnée parmi les zo- nes en amont de la zone immédiatement en amont, soit commuté dans le mode d'unicité, tandis que le contrôleur de zones pour la zone parti-culière a) démarre le fonctionnement d'un rouleau d'entraînement dans la zone particulière, à une première vitesse de transport inférieure à la vitesse de transport standard au moment de la transmission d'un signal de présence d'un article, vers le contrôleur de zones à partir d'une zone immédiatement en amont de la zone particulière: b) actionne le rouleau d'entraînement à une seconde vitesse de transport, inférieure à la première vitesse de transport après l'arrivée des articles à un emplacement prédéterminé dans la zone particulière, et c) stoppe ensuite le fonctionnement du rouleau d'entraînement lors-qu'un signal de présence est fourni en sortie dans la zone particulière. Suivant d'autres caractéristiques de ce dernier aspect de l'invention: chacun des contrôleurs de zones est connecté à un contrôleur de surveillance destiné à fournir en sortie un signal de commutation de mode suivant les états de transport des articles, de façon que chacun des contrôleurs de zones soit automatiquement commutable entre le mode de traînage et le mode d'unicité, à la réception du signal de commuta- tion de mode transmis par le contrôleur de surveillance, - l'un au moins des contrôleurs de zones est conçu pour commuter la vitesse de transport progressivement ou par étapes, - l'un au moins des capteurs est un capteur photoélectrique formé de la combinaison d'un élément d'émission de lumière et d'un élément de ré- 25 ception de lumière, - l'un au moins des contrôleurs de zones est conçu pour transmettre simultanément un signal d'entraînement et un signal de freinage à un moteur destiné à entraîner le rouleau d'entraînement, de manière à réduire la vitesse de transport de ce rouleau. Le présent aspect de l'invention comporte un contrôleur de zones prévu dans l'une des zones des aspects décrits ci-dessus et auquel on ajoute des moyens de réglage de mode destinés à commuter le mode de commande entre un mode de traînage et un mode d'unicité. Dans le cas où une pluralité d'articles sont transportés de- puis l'amont dans le mode de traînage, une zone immédiatement en amont d'une zone particulière pour stopper l'article, devient également une zone d'arrêt pour stopper l'article transporté depuis une autre zone immédiatement en amont. En conséquence, pour appliquer une telle commande d'arrêt selon le présent aspect de l'invention, au cas où une pluralité d'articles sont transportés séquentiellement depuis l'amont dans le mode de traînage, il faut une commande d'arrêt de l'article non seulement dans la zone particulière mais encore dans la zone immédiatement en amont. Ainsi, non seulement dans la zone particulière mais encore dans la zone immédiatement en amont, il faut une commande différente de celle destinée au transport des articles à la vitesse de transport standard, ce qui nécessite une commande très compliquée pour l'arrêt. Dans le présent aspect de l'invention, au moyen d'une zone réglée dans le mode d'unicité, on transporte les articles séparément vers l'aval avec un nombre prédéterminé de zones dans lesquelles n'existe aucun article maintenu entre les zones dans lesquelles les articles existent. Ainsi, à un moment où les articles sont arrivés à une zone immédiatement en amont de la zone particulière d'arrêt des articles, une zone dans laquelle n'existe aucun article est formée dans une autre zone immédiatement en amont de la zone amont. Une telle disposition permet d'obtenir facilement une commande d'arrêt selon le présent aspect de l'invention, sans commande compliquée. Il est préférable que le contrôleur de zones soit capable de fournir en sortie, aux zones immédiatement en amont et en aval, le signal de présence provenant du capteur de la zone particulière et un signal d'état d'entraînement indiquant l'état d'entraînement du rouleau, que le contrôleur de zones de la zone particulière, réglé dans le mode de traînage, transporte uniformément les articles en se référant au signal de présence de la zone particulière, aux signaux de présence fournis en sortie par les zones immédiatement en amont et en aval de la zone particulière, et au signal d'état d'entraînement fourni en sortie par la zone immédiatement en aval de la zone particulière, et que le contrôleur de zones de la zone parti- culière, réglé dans le mode d'unicité, transporte séparément les articles en se référant au signal de présence de la zone particulière et aux signaux de présence fournis en sortie par les zones immédiatement en amont et en aval de la zone particulière. Par le contrôleur de zones réglé dans le mode de traînage dans une zone particulière, on effectue la commande qui suit en tenant compte des signaux. Lorsque l'état du rouleau d'entraînement dans la zone immédiatement en aval est un état de marche , le rouleau d'entraînement se trouvant dans la zone particulière est entraîné s'il existe un article quelconque dans l'une ou l'autre ou les deux de la zone particulière et de la zone immédiatement en amont. Lorsque l'état du rouleau d'entraînement dans la zone immédiatement en aval est un état d' arrêt le rouleau d'entraînement se trouvant dans la zone particulière est entrai- né s'il existe des articles dans les deux zones immédiatement en amont et en aval, et s'il n'existe aucun article dans la zone particulière, ou s'il n'existe aucun article dans la zone immédiatement en aval et s'il existe un article quelconque dans l'une ou l'autre ou les deux de la zone particulière et de la zone immédiatement en amont. Ainsi, la commande effectuée par le contrôleur de zones réalise facilement un transport en mode de traînage. Par le contrôleur de zones réglé dans le mode d'unicité dans une zone particulière, on effectue la commande qui suit en tenant compte des signaux. Le rouleau d'entraînement est entraîné, dans la zone particulière, lorsqu'il existe un article quelconque dans la zone immédiatement en aval, s'il n'existe pas d'article dans la zone particulière tandis qu'il existe un article quelconque dans la zone immédiatement en amont. Le rouleau d'entraînement est entraîné, dans la zone particulière, lorsqu'il n'existe pas d'article dans la zone immédiatement en aval, s'il existe un article quelconque dans l'une ou l'autre ou dans les deux de la zone parti-culière et de la zone immédiatement en amont. Ainsi, les commandes effectuées par le contrôleur de zones réalisent facilement un transport en mode d'unicité. Il est préférable que chacun des contrôleurs de zones soit connecté à un contrôleur de surveillance destiné à fournir en sortie un signal de commutation de mode selon les états de transport des articles, de façon que chacun des contrôleurs de zones soit automatiquement commutable entre le mode de traînage et le mode d'unicité à la réception du signal de commutation de mode transmis par le contrôleur de sur- veillance. Un contrôleur de zones peut être connecté au contrôleur de sur- veillance soit directement soit par l'intennédiaire d'autres contrôleurs. Lorsqu'il existe une zone particulière pour stopper les articles, selon les états de transport, le contrôleur de surveillance perçoit le nombre des articles qui s'arrêtent séquentiellement dans la zone immé- diatement en amont de la zone particulière. En conséquence, il est possible de sélectionner automatiquement une zone réglée dans le mode d'unicité, suivant le nombre des articles. Ainsi, une commande d'arrêt selon la présente invention, utilisée dans la zone particulière et la zone immédiatement en amont, sert à stopper séquentiellement les articles. Le contrôleur de zones utilisé dans l'un quelconque des as-5 pects de l'invention, est de préférence conçu pour commuter la vitesse de transport progressivement ou par étapes. Dans cette construction, depuis le démarrage à la première vitesse de transport jusqu'à la commutation dans la seconde vitesse de transport, on peut réduire la vitesse progressivement ou par étapes à par-tir de la première vitesse. Une telle disposition réduit la différence de transition de la vitesse de transport lorsqu'on commute dans la seconde vitesse, ainsi que la force d'inertie agissant sur les articles lorsqu'on commute la vitesse de transport, de manière à empêcher les articles de glisser sur un convoyeur lorsqu'on commute la vitesse de transport, et de manière à effectuer une commande douce de l'arrêt. Un capteur de présence destiné à détecter si un article existe, peut utiliser un commutateur mécanique, c'est-à-dire que le capteur peut détecter la présence d'un article sous la forme de MARCHE et ARRRET (ou OUVERT et FERME ) d'un commutateur mécanique prévu dans la ligne de convoyeur et commuté en marche et/ou arrêt par l'article transporté sur la ligne. Cependant, le capteur utilisant un tel commutateur mécanique présente les inconvénients de ne pas être durable et de nécessiter du temps d'entretien. De plus, un commutateur mé- canique doit être fixé de telle manière qu'il vienne en contact avec les articles sur la ligne. C'est la raison pour laquelle le capteur est de préférence un capteur photoélectrique formé de la combinaison d'un élément d'émission de lumière et d'un élément de réception de lumière. Le capteur photoélectrique détecte la présence ou l'absence d'un article sans contact, de sorte qu'il se monte extrêmement facilement sur la ligne. Un autre avantage du capteur photoélectrique est sa durabilité élevée. Le capteur photoélectrique peut être du type à transmission comprenant un élément d'émission de lumière et un élément de réception de lumière se faisant mutuellement face de façon qu'on puisse faire passer les articles entre eux, ou du type à réflexion recevant, dans un élément de réception de lumière, la lumière émise par un élément d'émission de lumière et réfléchie par un article 10 Le contrôleur de zones est de préférence conçu pour en-voyer simultanément un signal d'entraînement et un signal de freinage à un moteur destiné à entraîner le rouleau d'entraînement, de manière à réduire la vitesse de transport du rouleau. Une telle disposition permet d'obtenir une réduction de la vitesse de rotation, en envoyant simultanément les signaux d'entraînement et de freinage au moteur, jusqu'à ce que la vitesse de rotation du rouleau d'entraînement soit réduite à une valeur prédéterminée si la vitesse de rotation a augmenté du fait d'une telle force extérieure. De cette manière, il devient possible de réduire doucement et en un temps plus court la vitesse de rotation jusqu'à une vitesse visée, et d'obtenir une vitesse de transport plus stable des articles, comparativement au cas où l'on ne fait que changer l'alimentation de puissance du moteur. La première vitesse de transport est de préférence réglée à une valeur essentiellement moyenne entre la vitesse standard et la seconde vitesse de transport. Le présent aspect de l'invention permet d'égaliser essentiellement les deux différences de vitesses de transport pour commuter de la vitesse de transport standard à la première vitesse de transport lorsqu'un article est transporté d'une zone immédiatement en amont jusqu'à une zone particulière, et pour commuter de la première vitesse de transport à la seconde vitesse de transport à l'intérieur de la zone particulière. De cette manière, on réduit la force d'inertie agissant sur un article lorsqu'on transporte l'article dans une zone immédiatement en aval et lorsqu'on commute la vitesse de transport pour effectuer une commande d'arrêt, en effectuant ainsi une commande d'arrêt douce. Il est préférable que le contrôleur de zones comprenne un moyen de comptage du nombre de tours de l'un, sélectionné, du rouleau ou du moteur entraînant ce rouleau, le contrôleur de zones considérant comme établie l'arrivée d'un article dans la position prédéterminée à l'intérieur de la zone lorsqu'il obtient une valeur intégrée prédéterminée du nombre de tours compté par le moyen de comptage après le démarrage de l'entraînement du rouleau à la première vitesse. Dans une zone particulière, tant qu'aucun article ne glisse sur le rouleau d'entraînement et tant que le rouleau maintient la première vitesse de transport, les articles sont transportés à la première vitesse. Par suite, lorsqu'on obtient une valeur intégrée prédéterminée du nombre de tours de l'un, sélectionné, du rouleau d'entraînement ou du moteur, les articles sont toujours placés au même endroit dans la zone particulière. Grâce à la présente construction, le comptage du nombre de tours de l'un, sélectionné, du rouleau d'entraînement ou du moteur par le moyen de comptage, permet de s'assurer exactement qu'un article est arrivé dans une position prédéterminée. Il est préférable que le contrôleur de zones comprenne un moyen de pointage de temps de façon que ce contrôleur de zones considère comme établie l'arrivée d'un article dans la position prédéterminée après l'écoulement d'un temps prédéterminé depuis le démarrage de l'entraînement du rouleau à la première vitesse. Comme décrit ci-dessus, dans la zone particulière, tant qu'aucun article ne glisse sur le rouleau et tant que le rouleau maintient la première vitesse de transport, les articles sont transportés à la première vitesse. Il en résulte que, dans la zone particulière, après l'écoulement du temps prédéterminé depuis le démarrage de l'entraînement du rouleau à la première vitesse, chaque article est toujours placé au même endroit dans la zone particulière. Grâce à la présente construction, la mesure de l'écoulement du temps prédéterminé par le moyen de pointage de temps permet de s'assurer exactement qu'un article est arrivé dans une position prédéter- minée. Il est préférable que le contrôleur de zones comprenne un capteur de position pour détecter l'arrivée d'un article dans une position prédéterminée, de façon que le contrôleur de zones perçoive l'arrivée lors-qu'il reçoit un signal de position du capteur. Une telle structure permet de percevoir directement l'arrivée d'un article dans la position prédéterminée, au moyen du capteur de position. Même si l'article glisse sur le rouleau ou si la vitesse de transport du rouleau est réduite du fait de la charge de l'article, la présente construction perçoit exactement l'arrivée de l'article dans la position prédéterminée et effectue une commande d'arrêt stable. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La présente invention sera maintenant décrite de manière plus détaillée en se référant aux dessins annexés dans lesquels: la figure lA est une vue en plan d'une ligne de convoyeur d'un système de convoyeur commandé par zones selon la présente invention, - la figure 1B est une vue de côté de la ligne de convoyeur représentée dans la figure 1A, - la figure 2 est un schéma par blocs et un schéma de câblage de contrôleurs de zones incorporés dans chacune des zones de la ligne de convoyeur représentéedans la figure 1A, la figure 3A est un schéma de circuit représentant un circuit logique générant un signal de commande du contrôleur de zones représenté 10 dans la figure 2, la figure 3B est un tableau des valeurs logiques du circuit logique représenté dans la figure 3A, la figure 4 est un schéma illustrant un transport réglé dans un mode de traînage et effectué dans la ligne de convoyeur représentée à la fi- 15 gare 1A, la figure 5 est un schéma illustrant un transport réglé dans un mode d'unicité et effectué dans la ligne de convoyeur représentée à la figure 1A, la figure 6A est un schéma illustrant un premier état de transport du 20 processus destiné à stopper un article transporté dans la ligne de con-voyeur représenté à la figure 1A, la figure 6B est un schéma illustrant un second état de transport pro-longeant l'état représenté à la figure 6A, la figure 6C est un schéma illustrant un troisième état de transport 25 prolongeant l'état représenté à la figure 6B, la figure 6D est un schéma illustrant un quatrième état de transport prolongeant l'état représenté à la figure 6C, la figure 6E est un schéma illustrant un état dans lequel l'article est stoppé, cet état prolongeant l'état représenté à la figure 6D, la figure 7A est un chronogramme représentant la sortie d'un signal de présence dans la zone B du processus pour stopper l'article représenté aux figures 6A-6E, la figure 7B est un chronogramme représentant un état de transport dans la zone B du processus représenté aux figures 6A-6E, la figure 7C est un chronogramme représentant la sortie d'un signal de présence dans la zone C du processus représenté aux figures 6A-6E, - la figure 7D est un chronogramme représentant le fonctionnement d'un moyen de comptage du nombre de tours de rotation du contrôleur de zones dans la zone C du processus représenté aux figures 6A-6E, la figure 7E est un chronogramme représentant un état de transport dans la zone C du processus représenté aux figures 6A-6E, - la figure 8A est un schéma illustrant un premier état de transport dans le processus d'arrêt de deux articles transportés dans la ligne de con- voyeur représentée à la figure 1A, - la figure 8B est un schéma illustrant un second état de transport prolo longeant l'état représenté à la figure 8A, la figure 8C est un schéma illustrant un troisième état de transport prolongeant l'état représenté à la figure 8B, la figure 8D est un schéma illustrant un quatrième état de transport prolongeant l'état représenté à la figure 8C, - la figure 8E est un schéma illustrant un cinquième état de transport prolongeant l'état représenté à la figure 8D, la figure 8F est un schéma illustrant un sixième état de transport pro-longeant l'état représenté à la figure 8E, la figure 8G est un schéma illustrant un septième état de transport 20 prolongeant l'état représenté à la figure 8F, la figure 8H est un schéma illustrant un huitième état de transport prolongeant l'état représenté à la figure 8G, la figure 8I est un schéma illustrant un état dans lequel les articles sont stoppés, cet état prolongeant l'état représenté à la figure 8H, la figure 9A est un chronogramme représentant la sortie d'un signal de présence dans la zone B du processus pour stopper les articles représentés aux figures 8A-8I, la figure 9B est un chronogramme représentant l'état de transport dans la zone B du processus représenté aux figures 8A-8I, la figure 9C est un chronogramme représentant la sortie d'un signal de présence dans la zone C du processus représenté aux figures 8A-8I, la figure 9D est un chronogramme représentant le fonctionnement d'un moyen de comptage du nombre de tours de rotation du contrôleur de zones dans la zone C du processus représenté aux figures 8A-8I, - la figure 9E est un chronogramme représentant l'état de transport dans la zone C du processus représenté aux figures 8A-8I, la figure 9F est un chronogramme représentant la sortie d'un signal de présence dans la zone D du processus représenté aux figures 8A-8I, la figure 9G est un chronogramme représentant le fonctionnement d'un moyen de comptage du nombre de tours de rotation du contrôleur de zones dans la zone D du processus représenté aux figures 8A-8I, la figure 9H est un chronogramme représentant un état de transport dans la zone D du processus représenté aux figures 8A-8I, la figure 10 est un schéma par blocs d'un autre mode de réalisation d'un contrôleur de zones tel que représenté à la figure 2, - la figure 11 est une vue en plan d'un autre mode de réalisation d'un module de convoyeur tel que représenté à la figure 1A, et la figure 12 est un schéma par blocs représentant un système d'entraînement comprenant le moteur d'entraînement 11 et le contrô- leur de zones 10 dans chacune des zones représentées dans la figure 2. DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERENTIELS On décrira maintenant un mode de réalisation préférentiel 15 de la présente invention en se référant aux dessins annexés. En se référant aux figures lA et 1B, un système de con-voyeur (ou ligne de convoyeur) 1 est divisé en un certain nombre de zones de commande comprenant les zones A, B et C, chaque zone comportant un module de convoyeur 2. Chacun des modules de convoyeur 2 est constitué d'un certain nombre de rouleaux de convoyeur 4 pour transporter des articles sur ceuxci, chacun de ces rouleaux étant monté en rotation sur un arbre entre une paire de châssis latéraux 3, 3 positionnés parallèlement de chaque côté. Les rouleaux 4 sont disposés en une rangée, à intervalles égaux prédéterminés, dans la direction de transport. Les rouleaux 4 consistant en un rouleau d'entraînement 4a (ou rouleau motorisé) qui incorpore un moteur d'entraînement pour le transport, et en rouleaux libres 4b qui peuvent tourner librement. On fait passer des courroies d'entraînement 5 sur chaque paire de rouleaux adjacents 4 de manière à transmettre les forces d'entraînement du rouleau d'entraînement 4a à tous les rouleaux libres 4b. Dans ce mode de réalisation, un rouleau d'entraînement 4a est positionné dans la partie sensiblement centrale de chaque module 2, les autres rouleaux étant des rouleaux libres 4b. Dans les modules 2, des capteurs de présence S (SA, SB, SC) sont fixés respectivement aux châssis latéraux 3. On utilise comme capteur un capteur photoélectrique formé par la combinaison d'un dispositif d'émission de lumière (ou élément d'émission de lumière) 6a avec un dispositif de réception de lumière (ou élément de réception de lumière) 6b, le premier étant fixé à l'un des châssis latéraux 3 et le second étant fixé à l'autre châssis latéral opposé 3. Dans ce mode de réalisation, le capteur S, fixé dans une position essentiellement centrale du module 2 dans la direction de trans- port (c'est-à-dire au voisinage du rouleau d'entraînement 4a) de façon que le dispositif d'émission de lumière 6a vienne en face du dispositif de réception de lumière 6b, détecte le moment où l'extrémité avant d'un article, dans la direction de transport, a atteint la position essentiellement centrale du module 2 dans la direction de transport. Le capteur S est un capteur photoélectrique de type à transmission dans lequel la lumière émise par le dispositif d'émission de lumière 6a vers le dispositif de réception de lumière 6b est intercepté par un article transporté, ce qui permet de détecter l'arrivée de l'article dans une position prédéterminée où le capteur est fixé. La sortie du capteur S est utilisée comme signal de présence pour indiquer si un article existe ou non dans les zones A, B et C. Tout autre dispositif d'émission et de réception de lumière visible ou de lumière infrarouge peut être utilisé comme capteur S. Au lieu du capteur photoélectrique de type à transmission selon le présent mode de réalisation, on peut utiliser comme capteur S un capteur photoélectrique de type à réflexion qui détecte la lumière émise par le dispositif d'émission de lumière et réfléchie par un article, au moyen d'un dispositif de réception de lumière. En se référant à la figure 2, un contrôleur de zones 10 des- tiné à commander le fonctionnement d'un moteur 11 incorporé dans le rouleau d'entraînement 4a, est prévu dans chacun des modules 2. Des câbles de signaux 7 et 8 assurent les connexions entre contrôleurs de zones adjacents 10. Un contrôleur de surveillance (P.L.C.) 50 est connecté à un contrôleur de zones 10 d'une zone particulière (la zone B dans la figure 2) par des câbles de signaux 9. Le contrôleur de zones 10 génère un signal de commande du moteur 11 en tenant compte d'au moins un signal sélectionné parmi le signal de présence détecté par le capteur S, un signal d'état d'entraînement indiquant l'état d'entraînement du moteur 11, un signal transmis par les contrôleurs de zones adjacents 10 par l'intermédiaire des câbles de signaux 7 et 8, et un signal transmis par le contrôleur de surveillance 50 par l'intermédiaire des câbles de signaux 9. En se référant à la figure 2, le contrôleur de zones 10 comprend un circuit de commande 20, un circuit d'entraînement de moteur 21, un moyen de réglage de mode 17 et un moyen de comptage 60 du nombre de tours de rotation. Chacun des contrôleurs de zones 10 com- porte également un connecteur amont 18a, un connecteur aval 18b et un connecteur de surveillance 19 servant chacun à transmettre mutuelle-ment des signaux allant et venant d'autres contrôleurs de zones 10 et du contrôleur de surveillance 50. Le circuit de commande 20 comprenant un contrôleur ZPA (ZPA = zéro pression accumulation) destiné à effectuer une commande à accumulation de pression zéro (commande ZPA), génère un signal d'entraînement du moteur 11 en tenant compte de signaux constitués du signal de présence fourni en sortie par le capteur S, d'un signal de détection d'un capteur à effet Hall (détecteur de position polaire) 14 prévu dans le moteur 11, et de signaux transmis par le connecteur amont 18a, et le connecteur aval 18b, de manière à générer un signal d'entraînement du moteur 11 devant être fourni en sortie au circuit 21 de commande du moteur. De plus, le circuit de commande 20, à la réception de si- gnaux de sortie extérieurs provenant du contrôleur de supervision 50, c'est-à-dire un signal de commande de transport (signal MARCHE/ARRET) et un signal de commande de direction de transport (signal CW/CCW), génère un signal d'entraînement du moteur 11, à la sortie du circuit d'entraînement 21 du moteur. Le circuit de commande 20 génère égale- ment un signal de freinage pour freiner le moteur 11. Le circuit d'entraînement 21 du moteur entraîne et freine le moteur 11 à la réception du signal d'entraînement et du signal de freinage transmis par le circuit de commande 20. Le moyen de comptage 60 du nombre de tours de rotation compte le nombre de tours de rotation du moteur 11 sur la base du signal de détection du capteur à effet Hall 14 en réponse à une instruction du circuit de commande 20, et fournit en sortie un signal au circuit de commande 20 lorsqu'il obtient une valeur intégrée prédéterminée du nombre de tours de rotation. Le moyen de réglage de mode 17 règle la sélection des signaux à prendre en compte dans le circuit de commande 20. Plus spécifiquement, le moyen de réglage de mode_ 14 peut commuter et régler un mode de traînage, un mode d'unicité et un mode d'interdiction de trans- port, de façon que les signaux à prendre en compte suivant le réglage soient introduits dans le circuit de commande 20. Les signaux qui doivent être transmis et reçus entre les contrôleurs de zones adjacents 10 peuvent être déterminés à la discrétion de l'utilisateur. Dans le système de convoyeur 1 de ce mode de réalisation, comme représenté à la figure 2, le signal de présence et le signal d'état d'entraînement de la zone B sont transmis à la zone amont A par l'intermédiaire du connecteur amont 18a de la zone B, et le signal de présence de la zone amont A est transmis à la zone B par l'intermédiaire du connecteur amont 18a de la zone B. D'autre part, le signal de présence de la zone B est transmis à la zone aval C par l'intermédiaire du connecteur aval 18b de la zone B, et le signal de présence ainsi que le signal d'état d'entraînement de la zone aval C sont transmis à la zone B par l'intermédiaire du connecteur aval 18b de la zone B. Les signaux de commande (signal MARCHE/ARRET et signal CW/CCW) fournis en sortie par le contrôleur de surveillance 50 (P.L.C.) sont transmis par l'intermédiaire des câbles de signaux 9 au connecteur de surveillance 19 du contrôleur de zones 10 de la zone B, et sont en outre transmis par l'intermédiaire du connecteur amont 18a et du con- necteur aval 18b faisant partie chacun du contrôleur de zones 10 de la zone B, à tous les autres contrôleurs de zones du système 1. Dans le système de convoyeur 1 de ce mode de réalisation, les états de fonctionnement de chacun des modules 2 sont transmis par les câbles de signaux 9 au contrôleur de surveillance 50 pour être corn- mandés de manière centralisée. Le contrôleur de surveillance 50 fournit en sortie les signaux de commande (signaux de sortie externes) tels que le signal de commande de transport (signal de MARCHE/ARRET) pour décider s'il faut faire fonctionner ou stopper chacun des modules 2, et le signal de commande de direction de transport (signal CW/CCW), ces signaux permettant de commander toute la ligne de convoyeur 1 formée des modules 2. Chacune des zones A, B et C de la ligne commande indépendamment le fonctionnement suivant le signal de détection provenant du capteur S de chaque zone et les signaux provenant des zones immé- diatement en amont et en aval, de manière à effectuer simultanément le transport coopératif dans la ligne. En se référant à la figure 3A, le circuit de commande 20 du contrôleur de zones 10 comprend un circuit logique destiné à générer un signal d'entraînement du rouleau 4a. Le circuit logique génère un signal d'entraînement (signal MARCHE) destiné à entraîner le moteur 11, sur la base du signal de présence SS détecté dans la zone B de la figure 2, du signal de présence US transmis de la zone amont A, et du signal de présence ainsi que du signal d'état d'entraînement DR tous deux transmis par la zone aval C. Le signal d'entraînement (signal MARCHE) ainsi généré est ajouté au signal de commande de transport (signal MARCHE/ARRET) transmis par le contrôleur de surveillance (P.L.C.) pour donner une somme logique qui est à son tour fournie en sortie comme signal d'entraînement SR de la zone B, de manière à entraîner le moteur 11 de la zone B. Le signal d'entraînement SR est fourni en sortie à la zone amont A de manière à être utilisé comme le signal d'état d'entraînement DR. En d'autres termes, le signal de commande de transport (signal MARCHE/ARRET) transmis par le contrôleur de surveillance 50 actionne de force le moteur 11 de chaque zone et, lorsque le signal de commande de transport (signal MARCHE/ARRET) n'est pas transmis par le contrôleur de surveillance 50, une commande est effectuée dans chaque zone suivant le signal d'entraînement (signal MARCHE) généré par le contrôleur de zones 10 dans chaque zone. Un circuit minuteur du circuit logique de la figure 3A maintient le signal d'entraînement (signal MARCHE) généré par le circuit logique, pendant une durée prédéterminée. En d'autres tep nies, le circuit minuteur est destiné à transporter sans discontinuité l'article entraîné de la zone amont A vers la zone B, et à transporter sans discontinuité l'article se trouvant dans la zone B, vers la zone aval C. Dans ce mode de réalisation, la durée de maintien du circuit minuteur est réglée à une valeur équivalente à celle nécessaire pour que l'article soit transporté d'une position essentiellement centrale de la zone B à une position essentiellement centrale de la zone C. Le circuit logique représenté dans la figure 3A est construit en combinant un circuit ET, un circuit OU, un circuit NON/OU et un cir- cuit NON. Ce circuit logique comporte un commutateur de réglage de mode (moyen de réglage de mode) SW. Un mode de traînage est établi lorsque le commutateur de réglage de mode SW est fermé, tandis qu'un mode d'unicité est établi lorsque le commutateur de réglage de mode SW est ouvert. Les signaux logiques (signaux MARCHE) représentés dans le tableau de valeurs logiques de la figure 3B, sont obtenus comme sorties dans le mode de traînage et le mode d'unicité. Le fonctionnement dans chaque mode est le suivant: (mode de traînage) (1) Lorsque le rouleau d'entraînement 4a situé dans la zone aval C est dans un état de marche (avec le signal d'état d'entraînement DR au niveau H), le rouleau d'entraînement 4a de la zone locale B (c'est-à-dire la zone correspondant au contrôleur de zones particulier) est entraîné s'il existe un article quelconque dans l'une ou l'autre ou dans les deux de la zone locale B et de la zone amont A. (2) Lorsque le rouleau d'entraînement 4a situé dans la zone aval C est dans un état d' arrêt (avec le signal d'état d'entraînement DR au niveau L), le rouleau d'entraînement de la zone locale B est entraîné s'il existe un article quelconque dans les deux zones amont A et aval C et s'il n'en existe pas dans la zone locale B, tandis que s'il n'existe pas d'article dans la zone aval C, le rouleau d'entraînement 4a de la zone locale B est entraîné s'il existe un article quelconque dans l'une ou l'autre ou dans les deux de la zone locale B et de la zone amont A. (mode d'unicité) (1) S'il existe un article quelconque dans la zone aval C, le rouleau d'entraînement 4a de la zone locale B est entraîné s'il n'existe pas d'article dans la zone locale B tandis qu'il existe un article quelcon- que dans la zone amont A. (2) S'il n'existe pas d'article dans la zone aval C, le rouleau d'entraînement 4a de la zone locale B est entraîné s'il existe un article quelconque dans l'une ou l'autre ou dans les deux de la zone locale B et de la zone amont A. (mode d'interdiction de transport) Un mode d'interdiction de transport fonctionne lorsque la sortie logique du signal d'état d'entraînement DE est au niveau L et lors-que le signal de présence DS est au niveau H, chacun pour la zone aval C, dans l'un ou l'autre ou dans les deux du mode de traînage et du mode d'unicité, dans le circuit logique représenté à la figure 3A. Si une zone est réglée dans le mode d'interdiction de transport, le rouleau d'entraînement 4a de la zone B n'est entraîné que lorsqu'il n'existe aucun article dans la zone locale B tandis qu'il existe un article quelconque dans la zone amont A, en interdisant ainsi le transport vers l'aval dans tous les cas sauf le cas indiqué ci-dessus. L'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit ici. Le mode d'interdiction de transport peut être mis en oeuvre en utilisant un commutateur de réglage de mode, dans le circuit logique représenté à la figure 3A, pour fixer la sortie logique du signal d'état d'entraînement DR au niveau L et celle du signal de présence DS au niveau H, chacun pour la zone aval C. L'invention peut être encore mise en oeuvre en appliquant par exemple obligatoirement des signaux au niveau L et au niveau H respectivement aux bornes du signal d'état d'entraînement DR et du signal de présence DS, dans la section d'entrée du connecteur aval 18b du contrôleur de zones 10. On décrira maintenant, en se référant aux dessins annexés, les opérations du système de convoyeur commandé par zones 1 dans ce 15 mode de réalisation de la présente invention. L'opération de base du système de convoyeur 1 est nécessaire pour une commande d'arrêt du système de convoyeur 1 dans la pré-sente invention. Par suite, avant de décrire en détail la commande d'arrêt, on décrira tout d'abord, en se référant aux figures 4 et 5, le fonctionne- ment du système 1 c'est-à-dire des transports d'articles réglés dans le mode de traînage et dans le mode d'unicité sur la base des signaux d'entraînement générés par le circuit logique représenté dans la figure 3A. Dans les figures 4 et 5 on suppose que la droite de la ligne de convoyeur est le côté amont et que la gauche de la ligne de convoyeur est le côté aval. On suppose en outre que la zone à l'extrémité aval est réglée dans le mode d'interdiction de transport. Dans le circuit logique représenté à la figure 3A, un mode de traînage est établi lorsque le commutateur de réglage de mode SW est fermé. En se référant à la figure 4, si, dans le mode de traînage, trois arti- cles W arrivent l'un après l'autre dans les zones D, C et A, les trois articles W sont transportés uniformément vers l'aval en conservant leur ordre de disposition, c'est-à-dire avec des intervalles constants entre les trois arti- cles W. Cependant, comme le transport vers l'aval est interdit dans la zone H réglée dans le mode d'interdiction de transport, après l'arrivée de l'un des trois articles W dans la zone H, les autres articles W sont transportés de manière à être maintenus dans les zones immédiatement en amont sans intervalles importants, en réalisant ainsi un transport à accumula- tion de pression zéro. Comme on peut le voir dans la figure 4, on obtient ainsi un transport efficace par la ligne de convoyeur 1 dont les zones sont réglées dans le mode de traînage, tandis que les rouleaux d'entraînement 4a des zones, sauf la zone d'arrêt des articles, sont entraînées à une vitesse de transport standard prescrite. Dans le circuit logique représenté à la figure 3A, un mode d'unicité est établi lorsque le commutateur de réglage de mode SW est ou-vert. Dans la ligne de convoyeur 1 représentée à la figure 5, la zone F est réglée dans le mode d'unicité tandis que la zone L à l'extrémité aval est réglée dans le mode d'interdiction de transport, les autres zones étant ré- glées dans le mode de traînage. Dans la ligne de convoyeur 1 de cette disposition, comme on peut le voir dans la figure 5, les zones réglées dans le mode de traînage transportent des articles W ayant été transportés de façon continue de-puis l'amont, sans intervalles en allant uniformément vers l'aval. Dans la zone F réglée dans le mode d'unicité, les articles W sont transportés vers l'aval d'une manière limitée dans des conditions particulières. Plus spécifiquement, selon les conditions de transport dans le mode d'unicité, si un article W se trouve dans la zone F et si un autre article W se trouve dans la zone en aval G, le transport de l'article W dans la zone F est stoppé jusqu'à ce que l'article W se trouvant dans la zone aval G soit évacué vers la zone suivante en aval H. Ainsi, les zones en aval de la zone F qui est réglée dans le mode d'unicité, sont amenées à être alternativement des zones transportant des articles W et des zones ne transportant pas d'articles W, de sorte que les articles sont transportés uniformément vers l'aval en maintenant cet ordre de disposition. Comme on peut le voir à la figure 5, la ligne de convoyeur 1 dont une zone parti-culière est réglée dans le mode d'unicité et dont les autres zones sont réglées dans le mode de traînage, effectue le transport en faisant fonctionner le rouleau d'entraînement à la vitesse de transport standard dans toutes les zones excepté la zone destinée à stopper un article W. Dans cette ligne de convoyeur 1 également, si un article W arrive dans la zone L à l'extrémité aval, le transport vers l'aval est interdit. D'autres articles W transportés sont maintenus sur les zones immédiatement en amont réglées dans le mode de traînage, sans intervalles, ce qui permet d'obtenir le transport à accumulation de pression zéro. Comme représenté ci-dessus, en réglant le contrôleur de zones 10 de la zone parti- culière dans le mode d'unicité, les articles ayant été transportés essentiel- lement sans intervalles ou avec des intervalles constitués chacun d'une zone, en étant répartis aléatoirement peuvent être transportés régulière- ment avec des intervalles importants, les zones ayant chacune un article et les zones n'ayant pas d'article, étant disposées alternativement. On décrira ci-après le fonctionnement de base du système de convoyeur 1 de ce mode de réalisation. On décrira alors en détail, en se référant aux figures 6 et 7, une commande d'arrêt utilisée dans ce mode de réalisation de la présente invention. Dans la ligne de convoyeur 1 de la figure 6, on suppose que les zones A à D sont réglées chacune dans le mode de traînage et que le transport dans la zone D de l'extrémité aval est interdit du fait qu'un article se trouve dans la zone immédiatement en aval. Dans la ligne de convoyeur de la figure 6 il est nécessaire de stopper une pièce d'oeuvre ou article W dans la zone C dans le cas où l'article W est transporté depuis la zone amont A. Lorsque l'article W est amené dans la zone B à la vitesse de transport standard Vn, le capteur SB se trouvant dans la zone B détecte son signal de présence, de sorte que le contrôleur de zones 10 de la zone C démarre le fonctionnement du rouleau d'entraînement 4a à la première vitesse de transport V1 inférieure à la vitesse standard Vn (voir figures 6A, 7A et 7E). Le contrôleur de zones 10 de la zone C démarre le comptage du nombre de tours de rotation du moteur 11 par le moyen de comptage 60 du nombre de tours, au moment de l'opération de démarrage du rouleau d'entraînement 4a (voir figures 6A, 7A et 7D). Plus spécifiquement, cette situation se produit sur le chemin sur lequel l'article W est transporté de la zone B à la zone aval C, et donc pendant l'opération de démarrage de zone C du rouleau d'entraînement 4a à la première vitesse V1, dans le but de recevoir l'article W amené de la zone B. Sur le chemin sur lequel l'article W est transporté de la zone B à la zone C, lorsqu'on obtient la valeur intégrée prédéterminée du nombre de tours de rotation, comptée par le moyen de comptage 60 dans la zone C, le circuit de commande 20 de la zone C réduit la vitesse de transport du rouleau d'entraînement 4a de la première vitesse V1 à la se- conde vitesse V2 inférieure à la première vitesse V1 (voir figures 6B, 6C, 7D et 7E). Plus spécifiquement, cette situation se produit à l'arrivée de l'article W dans la position prédéterminée P de la zone C, en réduisant ainsi la vitesse de transport de la première vitesse V1 à la seconde vitesse V2 pour préparer un arrêt du transport. Pendant le transport de l'article W dans la zone C à la seconde vitesse V2, lorsque le capteur SC détecte son signal de présence dans la zone C, le contrôleur de zones 10 stoppe le fonctionnement du rouleau d'entraînement 4a (voir figures 6C, 6D, 7C et 7E). Suivant l'opération d'arrêt, le rouleau d'entraînement 4a réduit la vitesse jusqu'à l'arrêt, en stoppant ainsi l'article W dans la position légèrement en aval de la position de détection du capteur SC (voir figure 6E). Pendant que le transport de l'article W vers l'aval est inter-dit dans la zone D de l'extrémité aval, la commande d'arrêt décrite ci-dessus est effectuée. Le redémarrage du transport de l'article W se trouvant dans la zone D pour le déplacer vers l'aval, fait cesser une série de commandes d'arrêt et redémarre le transport à la vitesse standard Vn dans chacune des zones réglées respectivement dans le mode de transport. Le système de convoyeur 1 de ce mode de réalisation effectue une commande d'arrêt en réponse à la détection effectuée par le capteur SC après réduction de la vitesse de transport de la première vitesse V1 inférieure à la vitesse standard Vn, jusqu'à la seconde vitesse V2 inférieure à la première vitesse V1, dans la zone C d'arrêt du transport de l'article W.En conséquence, la force d'inertie agissant sur l'article W pendant l'opération d'arrêt du rouleau d'entraînement 4a, est extrêmement réduite et permet ainsi de stabiliser la position d'arrêt de l'article W, cornparativement au cas d'un arrêt brusque du transport à la vitesse standard Vn, en protégeant en outre l'article W contre un glissement sur le rouleau d'entraînement 4a et contre un arrêt dans une orientation irrégulière. L'application de la commande d'arrêt de la présente invention permet d'obtenir un transport efficace d'une pluralité d'articles W les uns après les autres, bien que la ligne de convoyeur 1 représentée dans la figure 6A donne l'exemple du processus de transport d'un seul article W. Le fonctionnement d'une commande d'arrêt dans le cas du transport d'une pluralité d'articles W les uns après les autres, sera décrit ci-après en se référant aux figures 8A à 8I et 9. La figure 8 illustre un processus de transport d'une pluralité d'articles avec la commande d'arrêt mise en oeuvre dans la ligne de convoyeur 1 représentée dans la figure 1B. Dans la ligne de convoyeur 1 de la figure 8A, on suppose que la zone A à l'extrémité amont est réglée dans le mode d'unicité, que les zones B à E sont réglées dans le mode de traînage, et que le transport dans la zone E à l'extrémité aval est interdit du fait qu'un article se trouve dans la zone immédiatement en aval. Comme on peut le voir dans la figure 8A, lorsque des arti- cles Wl et W2 sont transportés l'un après l'autre dans les zones A et B, la zone A réglée dans le mode d'unicité stoppe le transport de l'article W2 jusqu'à ce que l'article W 1 soit évacué de la zone aval B vers la zone aval suivante C (voir figures 8A et 8B). Lorsque l'article W 1 est transporté vers la zone C puis plus loin vers l'aval à la vitesse de transport standard Vn, l'article W2 se trouvant dans la zone A est également transporté vers l'aval à la vitesse standard Vn. De ce fait, lorsque le capteur SC se trouvant dans la zone C détecte l'article W1, le contrôleur de zones 10 de la zone D démarre le fonctionnement du rouleau d'entraînement 4a à la première vitesse de transport V1 (voir figures 8B, 9C et 9H). Le contrôleur de zones 10 de la zone D démarre le comptage du nombre de tours de rotation du moteur 11 par le moyen de comptage 60 au moment du démarrage du fonctionnement du rouleau d'entraînement 4a (voir figures 8B, 9C et 9G). Plus spécifiquement, cette situation se produit sur le chemin sur lequel l'article W 1 est transporté de la zone C vers la zone aval D, de sorte que la zone D démarre le fonctionnement du rouleau d'entraînement 4a à la première vitesse V1 dans le but de recevoir l'article W 1 transporté depuis la zone B. Sur le chemin sur lequel l'article W 1 est transporté de la zone C vers la zone D, lorsqu'on obtient la valeur intégrée prédéterminée du nombre de tours de rotation comptée par le moyen de comptage 60 dans la zone D, le contrôleur de zones 10 de la zone D réduit la vitesse de transport du rouleau d'entraînement 4a de la première vitesse de trans- port V1 à la seconde vitesse de transport V2 (voir figures 8B, 8C, 9G et 9H). Plus spécifiquement, cette situation se produit à l'arrivée de l'article W 1 dans la position prédéterminée P de la zone D, en réduisant ainsi la vitesse de transport de la première vitesse V1 à la seconde vitesse V2 pour préparer un arrêt du transport. Pendant le transport de l'article W 1 dans la zone D à la seconde vitesse de transport V2, lorsque le capteur SD se trouvant dans la zone D détecte son signal de présence, le contrôleur de zones 10 stoppe le fonctionnement du rouleau d'entraînement 4a (voir figures 8E, 9F et 9H). Conformément à l'arrêt de fonctionnement, le rouleau d'entraînement 4a réduit la vitesse jusqu'à l'arrêt en stoppant ainsi l'article W 1 dans la position légèrement en aval de la position de détection du capteur SD (voir figure 8F). D'autre part, l'article W2 est transporté de la zone A à la zone B pendant l'opération d'arrêt de l'article W 1 dans la zone D. Ainsi, lorsque le capteur SB se trouvant dans la zone B détecte l'article W2, le contrôleur de zones 10 de la zone C démarre le fonctionnement du rouleau d'entraînement 4a à la première vitesse de transport V1 (voir figures 8C à 8E, 9A et 9E). Le contrôleur de zones 10 de la zone C démarre le comptage du nombre de tours de rotation du moteur 11 sur la base d'un signal de détection provenant du moyen de comptage 60, au moment du démarrage du fonctionnement du rouleau d'entraînement 4a (voir figures 8E, 9A et 9D). Plus spécifiquement, cette situation se produit sur le chemin sur lequel l'article W2 est transporté de la zone B vers la zone aval C, de sorte que la zone C démarre le fonctionnement du rouleau d'entraînement 4a à la première vitesse V1 dans le but de recevoir l'article W2 transporté depuis la zone C. De même que pour l'article W1, sur le chemin sur lequel l'article W2 est transporté de la zone B à la zone C, lorsqu'on obtient la valeur intégrée prédéterminée du nombre de tours de rotation, comptée par le moyen de comptage 60 dans la zone C, le contrôleur de zones 10 de la zone C réduit la vitesse de transport du rouleau d'entraînement 4a de la première vitesse V1 à la seconde vitesse de transport V2 (voir figures 8F, 8G, 9D et 9E). Plus spécifiquement, cette situation se produit à l'arrivée de l'article W2 dans la position prédéterminée P de la zone C, en réduisant ainsi la vitesse de transport de la première vitesse V1 à la seconde vitesse V2 pour préparer un arrêt du transport. Pendant le transport de l'article W2 dans la zone C à la se- conde vitesse V2, lorsque le capteur SC se trouvant dans la zone C détecte son signal de présence, le contrôleur de zones 10 stoppe le fonctionne- ment du rouleau d'entraînement 4a (voir figures 8H, 9C et 9E). Selon l'arrêt du fonctionnement, le rouleau d'entraînement 4a réduit la vitesse jusqu'à l'arrêt du fonctionnement en stoppant ainsi l'article W2 dans la position légèrement en aval de la position de détection du capteur SC (voir figure 81). Alors que le transport de l'article W vers l'aval est interdit dans la zone E à l'extrémité aval, la commande d'arrêt décrite ci-dessus est effectuée. Le redémarrage du transport vers l'aval de l'article W se trouvant dans la zone E fait cesser une série de commandes d'arrêt et redémarre le transport à la vitesse standard Vn dans chacune des zones réglées respectivement dans le mode de transport. L'application de la présente invention permet d'obtenir une commande stable pour stopper le transport continu de plus de deux articles W l'un après l'autre, en réglant dans le mode d'unicité une zone de commande encore plus en amont de la zone A, bien que la ligne de con-voyeur 1 représentée dans la figure 8A donne l'exemple du processus de transport de deux articles W seulement. Le système de convoyeur 1 de la figure 8A effectue une commande d'arrêt stable en repositionnant séquentiellement les zones d'arrêt des articles W vers l'amont. En conséquence, comme représenté également dans la figure 6A, la force d'inertie agissant sur l'article W en même temps que l'opération d'arrêt est extrêmement réduite, ce qui per- met de stabiliser la position d'arrêt de l'article W, comparativement au cas d'un arrêt brusque du transport à la vitesse de transport standard Vn, en protégeant en outre l'article W contre un glissement sur le rouleau d'entraînement et en le stoppant ainsi essentiellement exactement dans la position visée. Bien que le mode de réalisation ci-dessus, comme on peut le voir dans la figure 2, mette en oeuvre le contrôleur de zones 10 pour commuter la vitesse de transport de la première vitesse V1 à la seconde vitesse V2 en réponse au nombre de tours de rotation du moteur 11 comptés par le moyen de comptage 60, les modes de réalisation de l'invention ne sont pas limités à une telle construction. Par exemple, comme représenté dans la figure 10, le contrôleur de zones 10 peut être muni d'un moyen de pointage de temps 61 pour pointer le temps de manière à définir l'arrivée d'un article dans la position prédéterminée P de la zone après l'écoulement d'un temps prédé- terminé depuis la détection d'un signal de présence dans la zone amont, de manière à commuter vers la seconde vitesse V2. De plus, comme représenté dans la figure 11, chacun des modules de convoyeur 2 peut être muni d'un capteur de position 62 formé par la combinaison d'un élément d'émission de lumière 62a et d'un élément de réception de lumière 62b, dans la position P où la vitesse de transport de l'article W est réduite de la première vitesse V1 à la seconde vitesse V2. Cette disposition permet de garantir la commutation vers la seconde vitesse V2 à l'endroit prédéteinliné P même si l'article W glisse sur les rouleaux de convoyeur 4 en amont du point P, ce qui permet d'obtenir une commande d'arrêt encore plus stable. Bien que la ligne de convoyeur 1 représentée dans la figure 8A mette en oeuvre le réglage de la zone A dans le mode d'unicité, l'invention n'est pas limitée à une telle construction. Comme on peut le voir dans la figure 2, le mode de transport du contrôleur de zones 10 pour chacune des zones peut être commutable par le contrôleur de surveillance 50, ce qui permet de commuter et de régler séquentiellement les zones nécessaires dans le mode d'unicité en surveillant les états de transport des articles par le contrôleur de surveillance 50. Bien que, dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, le contrôleur de zones 10 continue de faire fonctionner le rouleau d'entraînement 4a à la première vitesse V1et réduise sa vitesse à la seconde vitesse V2 au moment de l'arrivée de l'article W dans la position prédéterminée P, en permettant ainsi une commande d'arrêt, il est égale-ment possible de réduire la vitesse progressivement ou par étapes à partir de la première vitesse, lorsque l'article W s'approche de la position prédéterminée P. Les modes de réalisation ci-dessus commandent la réduc- tion de la vitesse de transport du rouleau d'entraînement 4a de la première vitesse V1 à la seconde vitesse V2, par le contrôleur de zones 10, pour stopper l'article W. On décrira ci-après, en se référant à la figure 12, un mode de réalisation préférentiel du contrôleur de zones 10 pour effectuer une telle commande de réduction de façon stable de la vitesse d'entraînement du rouleau d'entraînement 4a. Comme on peut le voir dans la figure 12, un système d'entraînement d'un moteur sans balais concernant le présent mode de réalisation, consiste essentiellement en un moteur sans balais triphasé 11 avec le contrôleur de zones 10 pour la commande d'entraînement de ce- lui-ci. Le contrôleur de zones 10 comprend un circuit de commande 20, un circuit d'entraînement 21 du moteur, et un circuit d'alimentation de puissance 22. Le moteur sans balais 11 comprend un corps de moteur 12, un détecteur de position polaire (par exemple un capteur à effet Hall) 14, et un capteur de vitesse de rotation (par exemple un moyen de comptage du nombre de tours de rotation) 16. Le corps de moteur 12 est conçu de manière à comporter un rotor extérieur (non représenté) associé à un stator intérieur, ainsi que des bobines magnétiques 13a, 13b et 13c enrou- lées respectivement autour de trois encoches (ou phases) U, V, W du stator. Bien que le moteur sans balais 11 donné dans le présent exemple de réalisation soit de type à deux pôles et trois phases, avec trois bobines, les moteurs destinés à cette utilisation ne sont pas limités à ce type de réalisation. Par exemple, le moteur sans balais 11 peut comporter plus de trois bobines. Le détecteur de position polaire 14 constitué par les capteurs à effet Hall 14a, 14b et 14c a pour fonction de détecter la position polaire du rotor du moteur sans balais 11, de manière à générer un signal de détection. Le capteur de vitesse de rotation 16 a pour fonction de détecter la vitesse de rotation du rotor de manière à fournir en sortie des signaux indiquant la vitesse de rotation, comme par exemple des impulsions, en réponse à la rotation du rotor, et ce capteur est par exemple constitué par un codeur rotatif. Cependant, le capteur de vitesse de rotation 16 peut être obtenu par un calcul utilisant le signal de détection provenant du détecteur de position polaire 14. Le système d'entraînement a pour but d'effectuer une commande d'entraînement en rotation et/ ou une commande de freinage en contrôlant l'application d'un courant au moteur sans balais 11 au moyen du circuit d'entraînement de moteur 21, en réponse à des signaux d'entraînement et de freinage générés par le circuit de commande 20. Ici le terme de commande de rotation désigne la commande d'entraînement en rotation du rotor, et le terme de commande de freinage désigne la commande destinée à retenir la rotation du rotor. Le contrôleur de zones 10 génère le signal d'entraînement au moyen du circuit de commande 20 de manière à commuter séquentiellement l'application du courant à au moins une bobine sélectionnée parmi les bobines 13a, 13b et 13c du moteur sans balais 11. Plus spécifiquement, pour la commande de rotation, le circuit de commande 20 reçoit le signal de détection indiquant la position de rotation du rotor détectée par le détecteur de position polaire 14, génère le signal d'entraînement en réponse au signal de détection, et fournit en sortie le signal d'entraînement au circuit d'entraînement 21 du moteur. Le circuit d'entraînement 21 du moteur comprend un circuit d'entraînement 23 et un circuit inverseur triphasé 24, le circuit d'entraînement 23 étant destiné à traiter les signaux d'entraînement et de freinage transmis au circuit de commande 20, ainsi qu'à générer un signal adaptable au circuit inverseur triphasé 24. Le circuit d'entraînement 21 du moteur effectue la commande de rotation du rotor du moteur sans balais 11 en commutant séquentiellement l'application d'un courant à chacune des bobines 13a, 13b et 13c à la réception et en réponse au signal d'entraînement. Dans l'exemple représenté à la figure 12, le courant est appliqué à deux bobines sélectionnées parmi les trois bobines 13a, 13b et 13c, le courant étant appliqué simultanément et les sélections des bobines étant commutées séquentiellement. Pour que la commande de freinage réduise la vitesse du moteur 11, le circuit de commande 20 génère le signal de freinage en réponse à la vitesse de rotation détectée par le capteur de vitesse de rotation 16, et fournit en sortie le signal de freinage au circuit d'entraînement 21 du moteur, avec le signal d'entraînement décrit ci-dessus. Le circuit d'entraînement 21 du moteur effectue la corn- mande de freinage en appliquant un courant à au moins une bobine ne se trouvant pas excitée, à l'exception des bobines excitées sous la commande de rotation. Dans l'exemple représenté à la figure 12, une bobine non ex- citée parmi les trois bobines 13a, 13b et 13c se trouve excitée. La commande de freinage génère une force électromagnétique destinée à commander la rotation du rotor, en réduisant ainsi la vitesse de rotation. Dans ce mode de réalisation, le contrôleur de zones 10 dé-place doucement la vitesse de transport vers une vitesse visée, en empêchant un changement de la vitesse sous l'effet d'une force extérieure telle qu'une force d'inertie agissant sur un article, ce qui permet d'obtenir une commande de freinage extrêmement stable. Le circuit d'entraînement 23 logé dans le circuit d'entraînement 21 du moteur peut par exemple être constitué par un circuit logique. Il est également possible de générer des signaux analogues par un traitement de programme, en utilisant une unité centrale de trai- tement. Le circuit inverseur triphasé 24 logé dans le circuit d'entraînement 21 du moteur peut par exemple être constitué par un MOSFET. Il est également possible qu'il soit constitué par un transistor à jonction, un thyristor, etc... La présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation cidessus. Par exemple, d'autres freins électriques, magnétiques ou mécaniques connus peuvent être utilisés pour réduire la vitesse de transport. REVENDICATIONS 1 ) Système de convoyeur commandé par zones (1) comprenant un certain nombre de zones de commande (A, B, C) disposées en une rangée dans la direction de transport d'articles (W), chacune des zones comportant un rouleau d'entraînement (4a) destiné à générer de la puissance de transport, un contrôleur de zones (10) destiné à commander le fonctionnement du rouleau d'entraînement (4a), et un capteur de présence (S) destiné à fournir en sortie un signal de présence au moment de la détection d'un article (W), caractérisé en ce que chacun des contrôleurs de zones (10) est destiné à recevoir des signaux de commande de fonctionnement du rouleau d'entraînement (4a), chacun des contrôleurs de zones (10) est également destiné à commuter la vitesse de transport d'un article (W), entraîné par le rouleau d'entraînement (4a), parmi un certain nombre de vitesses comprenant une vitesse de transport standard prescrite (Vn), et - les contrôleurs de zones (10) sont disposés de façon que, pendant que le transport d'un article quelconque (W) d'une zone particulière à une zone en aval est interdit, le contrôleur de zones (10) de la zone particu- lière: d) démarre le fonctionnement d'un rouleau d'entraînement (4a) dans la zone particulière, à une première vitesse de transport (V1) inférieure à la vitesse de transport standard (Vn), au moment de la transmission d'un signal de présence d'un article (W) au contrôleur de zones (10) depuis une zone immédiatement en amont de la zone particulière, e) fasse fonctionner le rouleau d'entraînement (4a) à une seconde vi- tesse de transport (V2) inférieure à la première vitesse de transport (V1) après l'arrivée de l'article (W) dans une position prédéterminée 30 dans la zone particulière, et f) stoppe ensuite le fonctionnement du rouleau d'entraînement (4a) lorsqu'un signal de présence est fourni en sortie dans la zone parti-culière. 2 ) Système de convoyeur commandé par zones (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'un au moins des contrôleurs de zones (10) est conçu pour commuter la vitesse de transport progressivement ou par étapes. 3 ) Système de convoyeur commandé par zones (1) selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que l'un au moins des capteurs (S) est un capteur photoélectrique formé de la combinaison d'un élément d'émission de lumière (6a) et d'un élément de réception de lumière (6b). 4 ) Système de convoyeur commandé par zones (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'un au moins des contrôleurs de zones (10) est conçu pour transmettre simultanément un signal d'entraînement et un signal de freinage à un moteur (11) destiné à entraîner le rouleau d'entraînement (4a), de manière à réduire la vitesse de transport de ce rouleau (4a). 5 ) Système de convoyeur commandé par zones (1), comprenant un cer- tain nombre de zones de commande (A, B, C) disposées en une rangée dans la direction de transport d'articles (W), chacune des zones comportant un rouleau d'entraînement (4a) destiné à générer de la puissance de transport, un contrôleur de zones (10) destiné à commander le fonctionnement du rouleau d'entraînement (4a), et un capteur de présence (S) destiné à fournir en sortie un signal de présence au moment de la détection d'un article (W), caractérisé en ce que chacun des contrôleurs de zones (10) est destiné à recevoir des signaux de commande de fonctionnement du rouleau d'entraînement (4a), - chacun des contrôleurs de zones (10) est également destiné à commuter la vitesse de transport d'un article (W) entraîné par le rouleau d'entraînement (4a) parmi un certain nombre de vitesses comprenant une vitesse de transport standard prescrite (Vn), - chacun des contrôleurs de zones (10) comprend un moyen de réglage de mode (17) destiné à commuter le mode de commande entre un mode de traînage et un mode d'unicité, le fonctionnement du rouleau d'entraînement (4a) étant commandé dans le mode de traînage de façon que les articles se trouvant dans les zones soient transportés uniformément vers l'aval en maintenant l'ordre des articles (W) dans la ligne de transport (1), - le fonctionnement du rouleau d'entraînement (4a) étant commandé dans le mode d'unicité de façon que les articles (W) soient transportés séparément vers l'aval et qu'un nombre prédéterminé de zones dans lesquelles n'existe pas d'article, soient maintenues entre les zones dans lesquelles les articles (W) existent, et les contrôleurs de zones (10) sont disposés de façon que, pendant que le transport d'un article quelconque (W) d'une zone particulière à une zone en aval est interdit, et lorsque des articles (W) sont transportés vers une zone immédiatement en amont de la zone particulière dans le mode de traînage, le contrôleur de zones (10) pour une zone sélection-née parmi les zones en amont de la zone immédiatement en amont, soit commuté dans le mode d'unicité, tandis que le contrôleur de zones (10) pour la zone particulière: a) démarre le fonctionnement d'un rouleau d'entraînement (4a) dans la zone particulière, à une première vitesse de transport (V 1) inférieure à la vitesse de transport standard (Vn) au moment de la transmission d'un signal de présence d'un article (W), vers le contrôleur de zones (10) à partir d'une zone immédiatement en amont de la zone particulière: b) actionne le rouleau d'entraînement (4a) à une seconde vitesse de transport (V2), inférieure à la première vitesse de transport (V1) après l'arrivée des articles (W) à un emplacement prédéterminé dans la zone particulière, et c) stoppe ensuite le fonctionnement du rouleau d'entraînement (4a) lors-qu'un signal de présence est fourni en sortie dans la zone particulière. 6 ) Système de convoyeur commandé par zones (1) selon la revendication 5, caractérisé en ce que chacun des contrôleurs de zones (10) est connecté à un contrôleur de surveillance (50) destiné à fournir en sortie un signal de commutation de mode suivant les états de transport des articles (W), de façon que chacun des contrôleurs de zones (10) soit automatiquement commutable entre le mode de traînage et le mode d'unicité, à la réception du signal de commutation de mode transmis par le contrôleur de surveillance (50). 7 ) Système de convoyeur commandé par zones (1) selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'un au moins des contrôleurs de zones (10) est conçu pour commuter la vitesse de transport progressivement ou par étapes. 8 ) Système de convoyeur commandé par zones (1) selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'un au moins des capteurs (S) est un capteur photoélectrique formé de la combinaison d'un élément d'émission de lumière (6a) et d'un élément de 10 réception de lumière (6b). 9 ) Système de convoyeur commandé par zones (1) selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'un au moins des contrôleurs de zones (10) est conçu pour transmettre simultanément un signal d'entraînement et un signal de freinage à un moteur (11) destiné à entraîner le rouleau d'entraînement (4a), de manière à réduire la vitesse de transport de ce rouleau (4a). 10 ) Contrôleur de zones (10) destiné à être utilisé dans un système de convoyeur (1) comportant un certain nombre de zones de commande (A, B, C) disposées en une rangée dans la direction de transport d'articles (W), ce contrôleur étant prévu dans chacune des zones, caractérisé en ce que - le contrôleur de zones (10) est destiné à commander le fonctionnement d'un rouleau d'entraînement (4a) servant à générer la puissance de transport prévue dans les zones (A, B, C), - le contrôleur de zones (10) est conçu pour recevoir des signaux de présence provenant de capteurs de présence (S) prévus dans une zone particulière contenant le contrôleur de zones (10) et dans une zone immédiatement en amont de la zone particulière, chacun de ces capteurs (S) étant destiné à fournir en sortie un signal de présence lors-qu'il détecte un article (W), le contrôleur de zones (10) est également conçu pour commuter la vi- tesse de transport d'un article entraîné par le rouleau d'entraînement (4a) parmi un certain nombre de vitesses comprenant une vitesse de transport standard prescrite (Vn), une première vitesse de transport (V 1) inférieure à la vitesse de transport standard (Vn), et une seconde vitesse de transport (V2) inférieure à la première vitesse de transport (V1), et les contrôleurs de zones (10) sont disposés de façon que, pendant que le transport d'un article quelconque de la zone particulière à une zone en aval est interdit, le contrôleur de zones (10) de la zone particulière d) démarre le fonctionnement du rouleau d'entraînement (4a) dans la zone particulière, à la première vitesse de transport (V1) au moment de la transmission d'un signal de présence d'un article (W) au con- trôleur de zones (10) depuis une zone immédiatement en amont de lo la zone particulière, e) actionne le rouleau d'entraînement (4a) à la seconde vitesse de transport (V2) après l'arrivée des articles (W) dans une position pré-déterminée de la zone particulière, et f) stoppe ensuite le fonctionnement du rouleau d'entraînement (4a) 15 lorsqu'un signal de présence est fourni en sortie dans la zone parti-culière. 11 ) Contrôleur de zones (10) selon la revendication 10, comprenant en outre un moyen de réglage de mode (17) destiné à corn-20 muter entre un mode de traînage et un mode d'unicité, caractérisé en ce que dans le mode de traînage, le fonctionnement du rouleau d'entraînement (4a) est commandé de façon que des articles (W) se trouvant dans les zones soient transportés uniformément vers l'aval, en maintenant l'ordre des articles (W) dans la ligne de transport (1), et dans le mode d'unicité, le fonctionnement du rouleau (4a) est commandé de façon que les articles (W) soient transportés séparément vers l'aval, en maintenant un nombre prédéterminé de zones dans lesquelles n'existe pas d'article (W), entre les zones dans lesquelles les articles (W) existent. 12 ) Contrôleur de zones (10) selon la revendication 11, caractérisé en ce que le contrôleur de zones (10) est destiné à fournir en sortie le signal de pré- sence provenant du capteur (S) de la zone particulière, et un signal d'état d'entraînement indiquant l'état d'entraînement du rouleau (4a) aux zones immédiatement en amont et en aval, le contrôleur de zones (10) de la zone particulière qui est réglée dans le mode de traînage, transporte uniformément les articles (W) en se référant au signal de présence de la zone particulière, aux signaux de présence fournis en sortie par les zones immédiatement en amont et en aval de la zone particulière, et au signal d'état d'entraînement fourni en sortie par la zone immédiatement en aval de la zone particulière, et le contrôleur de zones (10) de la zone particulière qui est réglée dans le mode d'unicité, transporte les articles (W) séparément en se référant au signal de présence dans la zone particulière et aux signaux de présence fournis en sortie par les zones immédiatement en amont et en aval de la zone particulière. 13 ) Contrôleur de zones (10) selon la revendication 11, caractérisé en ce que - le contrôleur de zones (10) est connecté à un contrôleur de surveillance (50) destiné à surveiller les états de transport d'articles (W) dans un certain nombre de zones, de manière à fournir en sortie unsignal de commutation de mode suivant les états, et le contrôleur de zones (10) commute automatiquement entre le mode 20 de traînage et le mode d'unicité en réponse au signal de commutation de mode transmis par le contrôleur de surveillance (50). 14 ) Contrôleur de zones (10) selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'un au moins des contrôleurs de zones (10) est conçu pour commuter la vitesse de transport progressivement ou par étapes. 15 ) Contrôleur de zones (10) selon la revendication 10, caractérisé en ce que le contrôleur de zones (10) règle la première vitesse de transport (V i) à une valeur essentiellement moyenne entre la vitesse standard (Vn) et la seconde vitesse de transport (V2). 16 ) Contrôleur de zones (10) selon la revendication 10, comprenant en outre un moyen de comptage (60) pour compter le nombre de tours de rotation de l'un, sélectionné, du rouleau (4a) et d'un moteur (11) entraînant ce rouleau (4a), caractérisé en ce que le contrôleur de zones (10) considère comme établie l'arrivée d'un article (W) dans la position prédéterminée de la zone lorsqu'il obtient une valeur intégrée prédéterminée du nombre de tours de rotation comptés par le moyen de comptage (60) après le démarrage du rouleau d'entraînement (4a) à la première vitesse de transport (V 1) . 17 ) Contrôleur de zones (10) selon la revendication 10, comprenant en outre un moyen de pointage de temps (61), caractérisé en ce que le contrôleur de zones (10) considère comme établie l'arrivée d'un article (W) dans la position prédéterminée de la zone après l'écoulement d'un temps prédéterminé depuis le démarrage de l'entraînement du rouleau (4a) à la première vitesse de transport (V1). 18 ) Contrôleur de zones (10) selon la revendication 10, comprenant en outre un capteur de position (62) pour détecter l'arrivée d'un article (W) dans la position prédéterminée, caractérisé en ce que le contrôleur de zones (10) perçoit l'arrivée d'un article (W) lorsqu'il reçoit 20 un signal de position du capteur (62). 19 ) Système de convoyeur (1) utilisant des contrôleurs de zones (10) selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'un au moins des capteurs (62) est un capteur photoélectrique formé de la combinaison d'un élément d'émission de lumière (62a) et d'un élément de réception de lumière (62b). 20 ) Contrôleur de zones (10) selon la revendication 10, caractérisé en ce que le contrôleur de zones (10) est conçu pour transmettre simultanément un signal d'entraînement et un signal de freinage à un moteur (11) destiné à entraîner le rouleau d'entraînement (4a), de manière à réduire la vitesse de transport de ce rouleau (4a).