FR 2872092 A1 20051230 FR 0551720 A 20050623 Domaine de l'invention La présente invention concerne une installation de chauffage et/ ou de climatisation d'un véhicule automobile comprenant un circuit de chauffage ayant un échangeur de chaleur de chauffage traversé par l'eau de chauffage pour mettre en température l'air de climatisation alimentant l'habitacle du véhicule, une conduite d'aller pour fournir l'eau de chauffage chaude à l'échangeur de chaleur de chauffage, une conduite de retour pour évacuer l'eau de chauffage refroidie en sortie de l'échangeur de chaleur de chauffage ainsi qu'une soupape de régulation pour réguler le débit de l'eau de chauffage traversant l'échangeur de chaleur de chauffage. Etat de la technique Les installations de chauffage ou de climatisation de véhicules automobiles régulées du côté de l'eau par une soupape d'étranglement ont l'inconvénient pour les puissances de chauffage allant des puissances faibles jusqu'aux puissances moyennes, d'avoir une répartition ou distribution irrégulière de la température de la surface de l'échangeur de chaleur traversée par l'air; cet échangeur de chaleur est également appelé organe de chauffe. Suivant la réalisation de l'échangeur de chaleur par des tubes d'échange de chaleur, couchés ou debout, cela se traduit par des gradients de températures dans la di- rection horizontale ou verticale qui sont les plus grands lorsque l'échangeur de chaleur fonctionne avec une faible puissance de chauffage et sont ainsi traversés par un faible débit d'eau de chauffage. De plus, le passage à travers les tubes échangeurs de chaleur branchés en parallèle par de faibles débits n'est pas reproductible car le passage de l'eau de chauffage dans l'échangeur de chaleur de chauffage peut être influencé par les densités différentes de l'eau de chauffage chaude et de l'eau refroidie, par l'inertie et les forces d'accélération du fait des modes de conduite respectifs du véhicule et par les forces liées au thermosiphon. Mais une répartition irrégulière de la température à la surface de l'échangeur de chaleur de chauffage conduit néanmoins à des différences de température de l'air de climatisation passant par les différentes buses de sortie d'air de l'échangeur de chaleur de chauffage dans le véhicule, d'une buse de sortie d'air à l'autre et/ ou en fonction de la section de passage d'une seule buse de sortie d'air. Comme la puissance de chauffage d'installation de chauffage et/ou de climatisation de véhicule, classique, régulée du côté de l'eau par une soupape d'étranglement, dépend principalement du débit d'eau de chauffage et que ce débit dépend lui-même de la vitesse de rotation instantanée de la pompe principale d'eau elle-même entraînée par le moteur du véhicule, c'est-à-dire dépend finalement de la vitesse de rotation du moteur, de telles installations de chauffage ou de climatisation ont habituellement une régulation électronique de température qui s'appuie de façon générale sur la température mesurée de l'air de climatisation en aval de l'échangeur de chaleur de chauffage. Si toutefois aux faibles puissances de chauffage on arrive à une répartition irrégulière et non reproductible de la température au niveau de l'échangeur de chaleur et ainsi également au niveau des points de me-sure fixés préalablement, une telle régulation ne permet d'obtenir des résultats satisfaisants que si l'on prévoit des mesures supplémentaires pour réduire ou éviter des différences de température, comme par exemple un parcours plus compliqué du fluide dans l'échangeur de chaleur de chauffage, une pompe de circulation supplémentaire branchée en parallèle sur l'échangeur de chaleur de chauffage, un pont hydraulique avec une pompe à eau complémentaire et une soupape de mélange de retour, une soupape de mélange à quatre voies avec une pompe d'eau supplémentaire dans le circuit de chauffage ou plusieurs capteurs de température à pondération fixe ou dépendant de la puissance ou de capteurs de température agissant de manière intégrale par rapport au volume en aval de l'échangeur de chaleur de chauffage. Toutefois, souvent on préfère une régulation de température au niveau de l'air selon laquelle on modifie la température de l'air introduit dans l'habitacle à l'aide d'un volet de mélange d'air; en mode de chauffage ce volet conduit une fraction plus ou moins importante de l'air sur l'échangeur de chaleur de chauffage selon la puissance de chauffage souhaitée. Pour le mode de refroidissement, le circuit de chauffage comporte une soupape d'arrêt. Mais les installations de chauffage ou de climatisation de véhicules régulées au niveau de l'air ont également une série d'inconvénients; ces installations ont par exemple un encombrement supplémentaire considérable pour le montage du volet de mélange d'air et pour une chambre de mélange ainsi que pour créer de fortes turbulences assurant le mélange complet de la veine d'air froid; ces moyens entraînent toutefois des bruits de circulation d'air plus importants qui arrivent à l'intérieur de l'habitacle du véhicule. Exposé et avantages de l'invention Selon l'invention l'installation est caractérisé en ce que la conduite d'aller et la conduite de retour sont couplées thermiquement sur au moins une partie de leur longueur au-delà de l'échangeur de chaleur de chauffage. Cette installation de chauffage et/ ou de climatisation a l'avantage visà-vis de l'état de la technique d'éviter les inconvénients évoqués ci-dessus d'installations de climatisation ou de chauffage de véhicules régulées au niveau de l'eau, en utilisant des moyens extrêmement simples. L'idée de base de l'invention est que le couplage thermique de la conduite d'aller et de la conduite de retour permet de dimi- nuer la température d'aller de l'eau de refroidissement, c'est-à-dire la température de l'eau de chauffage pénétrant dans l'échangeur de chaleur de chauffage; le degré d'abaissement augmente avec le temps de séjour de l'eau de chauffage dans la zone de couplage thermique; cette diminution est d'autant plus grande que la vitesse d'écoulement est fai- ble ou que le débit volumique de l'eau de chauffage est faible. On diminue la température d'aller, comme conséquence directe en ce que l'air de climatisation alimentant l'échangeur de chaleur de chauffage sera moins fortement réchauffé au niveau des surfaces d'échange de chaleur de l'échangeur de chaleur de chauffage. Dans le cas d'une régulation électronique de la température en fonction de la température mesurée de l'air en aval de l'échangeur de chaleur de chauffage, il en résulte que la soupape de régulation ou d'étranglement sera ouverte plus fréquemment ou de manière plus importante dans le circuit de chauffage pour augmenter ainsi le débit de l'eau de chauffage à travers l'échangeur de chaleur. Le débit plus important de l'eau de chauffage se traduit à son tour par une certaine augmentation de la température d'aller et pour des conditions stationnaires il s'établira un équilibre pour lequel le dé-bit d'eau dans l'échangeur de chaleur de chauffage sera multiplié plu-sieurs fois pour les petites puissances de chauffage et sera significativement plus élevé pour les puissances de chauffage moyennes par comparaison au débit dans une installation de chauffage ou de climatisation classique sans couplage thermique entre la conduite d'aller et la conduite de retour. Le débit plus fort à travers l'échangeur de chaleur de chauffage pour les puissances de chauffage faibles ou moyennes évite à son tour les gradients de température dans la direction horizon- tale ou dans la direction verticale par rapport à l'échangeur de chaleur et diminue l'influence de l'inertie, des efforts d'accélération et celle des forces de thermosiphon sur la répartition en température de l'eau de chauffage dans l'échangeur de chaleur. L'air sera régulièrement ré- chauffé dans l'échangeur de chaleur de chauffage si bien qu'à sa sortie des buses d'air on aura une répartition homogène de la température, garantissant de manière satisfaisante le confort de l'habitacle chauffé et climatisé. Pour un couplage thermique aussi bon que possible sans composant supplémentaire et ainsi sans coût supplémentaire important, un développement préférentiel de l'invention prévoit de réaliser la conduite d'aller et la conduite de retour au moins sur une partie de leur longueur au-delà de l'échangeur de chaleur de chauffage, en métal, et de les mettre en contact thermique direct pour assurer un bon transfert de chaleur du circuit de chauffage amont chaud au circuit d'eau de retour plus froid. On aura un échange de chaleur particulièrement bon, réalisé avec les moyens les plus simples si la conduite d'aller et la con-duite de retour sont réalisées sous la forme de tubes aplatis au moins au niveau du couplage thermique et si ces tubes sont appliqués en surface l'un contre l'autre par leur surface large, et si pour améliorer leur tenue et l'échange de chaleur ils sont en outre soudés l'un à l'autre ou maintenus comprimés l'un contre l'autre fermement par un moyen de serrage. Dans le cas d'une liaison de serrage ou de pincement, on peut prévoir en outre entre la conduite d'aller et la conduite de retour, un élément de transfert de chaleur, métallique, sous la forme d'un film ou d'un organe dont la section est adaptée à la forme de la section des conduites, pour dans ce dernier cas augmenter la section d'échange de chaleur entre les conduites. En outre, pour la liaison serrée, on utilise avantageuse-ment des éléments de liaison métalliques tels que des vis, des rivets, des ressorts ou clavettes qui améliorent également l'échange de chaleur entre la conduite d'aller et la conduite de retour. On améliore le couple thermique entre la conduite d'aller et la conduite de retour, selon une variante ou en plus en entourant les deux conduites sur au moins une partie de leur longueur avec une enveloppe isolante remplie d'un milieu caloporteur solide ou liquide tel qu'une poudre métallique, de la graisse, un gel ou de l'huile. Deux autres variantes pour améliorer le couplage thermique prévoient des nervures ou ailettes thermoconductrices au moins au niveau du couplage, à l'intérieur des conduites, pour transférer la chaleur de la zone de passage de l'eau de chauffage dans la zone des surfa- ces de contact entre les conduites et/ou encore des éléments perturbateurs qui engendrent des écoulements turbulents ou en rotation et améliorent ainsi l'échange de chaleur interne entre la veine d'eau et la paroi de la conduite. Selon un autre développement avantageux de l'invention, la conduite d'aller et la conduite de retour sont parallèles l'une à l'autre au niveau du couplage thermique et y sont de préférence rectilignes ce qui permet de diminuer d'autant les moyens mis en oeuvre pour le cou-plage thermique des deux conduites. En particulier si le volume disponible ne permet pas un couplage thermique des deux conduites sur une longueur suffisante d'au moins 0,3 met de préférence de l'ordre de 0,5 m jusqu'à 1,0 m, on peut installer un échangeur de chaleur de couplage entre la conduite d'aller et la conduite de retour à l'aide duquel on transfère une partie de la chaleur de l'eau de refroidissement chaude de la conduite d'aller à l'eau de refroidissement refroidie de la conduite de retour. En variante au couplage thermique de la conduite d'aller et de la conduite de retour à l'extérieur de l'échangeur de chaleur de chauffage on pourrait également avoir un tel couplage thermique en principe dans l'échangeur de chaleur de chauffage; pour cela on pourra installer un échangeur de chaleur de couplage dans une boîte d'eau de l'échangeur de chaleur de chauffage assurant le couplage thermique entre l'eau d'aller et l'eau de retour. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un circuit d'eau de refroidissement et d'un circuit d'agent frigorifique d'une installation de chauffage et de climatisation commandée au niveau de l'eau d'un véhicule automobile comportant un échangeur de chaleur de chauffage pour chauffer l'air de climatisation destiné à l'habitacle du véhicule, la figure 2 est une vue en coupe schématique du tableau de bord d'un véhicule automobile ainsi que de l'échangeur de chaleur de chauffage et d'une partie de sa conduite d'aller et de sa conduite de retour, - la figure 3 est une vue en perspective coupée d'une première variante d'un couplage thermique entre la conduite d'aller et la conduite de retour de l'échangeur de chaleur de chauffage, - la figure 4 est une vue en coupe d'une seconde variante d'un cou-plage thermique entre la conduite d'aller et la conduite de retour de l'échangeur de chaleur de chauffage, - la figure 5 est une vue en coupe d'une troisième variante d'un cou- plage thermique entre la conduite d'aller et la conduite de retour de l'échangeur de chaleur de chauffage, - la figure 6 est une vue en coupe d'une quatrième variante d'un cou- plage thermique entre la conduite d'aller et la conduite de retour de l'échangeur de chaleur de chauffage. Description de modes de réalisation La figure 1 montre schématiquement et de manière simplifiée un système thermique d'un véhicule automobile comprenant un circuit d'eau de refroidissement 8 servant à réguler la température de fonctionnement d'un moteur 4 et à chauffer l'habitacle 6 du véhicule ainsi qu'un circuit d'agent frigorifique 10 pour réfrigérer l'habitacle 6. Le circuit d'eau de refroidissement 8 comprend un circuit de radiateur 12 pour refroidir le moteur 4 passant du moteur 4 par une vanne à trois voies 14 dans un radiateur 16 ou par une conduite de dérivation 18 contournant le radiateur et retournant de là vers la pompe à eau principale 19 entraînée par le moteur 4 pour réalimenter le moteur 4. Le circuit d'eau de refroidissement 8 comprend en outre un circuit de chauffage 20 pour chauffer l'habitacle 6. Ce circuit comporte non seulement une pompe électrique 21 d'alimentation en eau complémentaire d'un échangeur de chaleur de chauffage 22 ou d'un organe de chauffage ayant une surface d'échange de chaleur attaquée par l'air de climatisation 24 de l'habitacle et une soupape de régulation 26. La soupape de régulation 26 peut être une soupape d'étranglement dont la section d'ouverture se modifie en fonction de la température de l'air mesurée par un capteur de température 27 (figure 2) dans la vine d'air de climatisation 24 en aval de l'échangeur de chaleur de chauffage 22; il peut également s'agir d'une soupape cadencée modulée par largeur d'impulsion dont la durée d'ouverture et la durée de fermeture sont modulées par un signal à largeur d'impulsion modulée (signal PWM) de fa- çon que le débit de l'eau de refroidissement du moteur servant également d'eau de chauffage puisse être étranglé à la demande pour que l'air de climatisation 24 dans l'échangeur de chaleur 22 soit à la température souhaitée. Dans le cas du circuit de chauffage 20 représenté à la figure 1, la soupape de régulation 26 est installée dans la conduite d'aller 28 reliant le moteur 4 à l'échangeur de chaleur de chauffage 22 alors que la pompe d'au complémentaire 21 est installée dans une conduite de retour 30 reliant l'échangeur de chaleur de chauffage 22 au moteur 4; toutefois une installation inverse est égale-ment possible. Le circuit d'agent frigorifique 12 comprend de manière connue en soi un condenseur 29 installé en amont du radiateur 16, une soupape d'expansion 32, un évaporateur 34 ainsi qu'un compresseur de climatisation 35 entraîné par un moteur. Comme cela apparaît le mieux à la figure 2, l'échangeur de chaleur de chauffage 22 ainsi que l'évaporateur 34 installé en amont de l'échangeur de chaleur de chauffage 22 dans la veine d'air de climatisation 24 sont logés au niveau du tableau de bord 36 pour que les surfaces extérieures d'échange de chaleur de l'évaporateur 34 et de l'échangeur de chaleur de chauffage 22 soient balayées par l'air de climatisation 24 entraîné par une machine soufflante 38 avant que cette veine d'air ne sorte par les buses de sortie d'air 40, 42, 44 au niveau des pieds, au niveau du tableau de commande 36 et sous le pare-brise 46 pour déboucher dans l'habitacle 8. Un volet commandé 48 permet de fournir à la machine soufflante 28 au choix de l'air frais 50 venant de l'extérieur du véhicule ou de l'air de recirculation 52 de l'habitacle 6. Un autre volet commandé 54 permet de contourner l'échangeur de chaleur de chauffage 22 avec l'air 24 lorsqu'on est en mode de refroidissement. Pour éviter que l'échangeur de chaleur de chauffage 22 soit alimenté en eau de chauffage, chaude, avec une répartition de température irrégulière dans le cas de puissance de chauffage faible ou moyenne, à cause d'un débit relativement faible, au niveau de sa sur-face d'échange de chaleur attaquée par la veine d'air 24, la conduite d'aller 28 et la conduite de retour 30 ont une zone de couplage thermi- que 54 correspondant à une partie de leur longueur 54 à l'extérieur de l'échangeur de chaleur 22. Un tel couplage thermique des deux conduites 28, 30, transfère une partie de la chaleur de l'eau de chauffage chaude à l'eau de retour refroidie avant que l'eau chaude ne pénètre dans l'échangeur de chaleur 22 de manière à abaisser ainsi la température d'aller de l'eau de chauffage arrivant dans l'échangeur de chaleur 22. Il en résulte que l'air de climatisation 24 est moins fortement réchauffé par les surfaces d'échange de chaleur de l'échangeur de chaleur 22 si bien que le capteur de température 27 mesurera une température d'air inférieure à la température souhaitée et ouvrira plus la soupape de régulation 26 dans le cas où il s'agit d'une soupape d'étranglement ou réglera des durées d'ouverture plus longues dans le cas d'une soupape cadencée. Par comparaison avec un circuit de chauffage classique sans couplage thermique de la conduite d'aller 28 et de la conduite de retour 30, il y aura ainsi plus d'eau chaude traversant l'échangeur de chaleur 22. Le débit de très faible puissance de chauffage inférieure à 1 kW sera ainsi multiplié alors que pour des puissances de chauffage inférieures à 5 kW le débit augmentera moins fortement mais encore de manière significative car le débit d'eau de chauffage sera doublé de fa- çon caractéristique. Grâce au plus fort débit, l'échangeur de chaleur de chauffage 22 sera traversé plus régulièrement et d'une manière mieux reproductible par l'eau de chauffage car celle-ci sera moins fortement influencée par l'inertie, par les forces d'accélération et les forces de thermosiphon. Cela se traduit de nouveau dans le cas de petites puissances de chauffe à des gradients de température très faibles de la surface d'échange de chaleur de l'échangeur de chaleur de chauffage 22 balayée par l'air et ainsi à une répartition plus régulière de la température de l'air débouchant dans l'habitacle 8 à travers les buses de sortie 40, 42, 44. Pour obtenir avec des moyens simples et économiques, un couplage thermique suffisant de la conduite d'aller 28 et de la con-duite de retour 30, celles-ci peuvent comme le montre la figure 3, être réalisées sous la forme de tubes plats 58, 60, parallèles, dans la zone de couplage thermique 54 et dont les surfaces larges voisines sont brasées l'une à l'autre en surface selon 56 pour avoir un bon transfert de chaleur entre les deux conduites 28, 30. En variante, les surfaces larges voisines des conduites 28, 30, réalisées sous la forme de tubes métalliques plats 58, 60, peu- vent également être pressées l'une contre l'autre par des colliers à vis 62 comme le montre la figure 4; on utilisera avantageusement des vis de serrage métalliques 64 pour réaliser un pont thermique par les vis de serrage 64 en plus de celui des surfaces larges. On améliore encore plus l'échange de chaleur à l'aide d'une liaison serrée des deux conduites 28, 30 si celles-ci sont entou- rées sur une partie de leur longueur par un organe d'échange de chaleur 66 en deux parties, de préférence en métal comme le montre la figure 5. Les deux parties 68, 70 du corps 66 sont adjacentes à la section des conduites 28, 30 par des cavités correspondantes et sont également comprimées par des colliers 72 ou en variante par des liaisons à vis de manière à s'appliquer étroitement contre les conduites 28, 30 et d'entourer celles-ci de préférence complètement. La figure 6 montre une autre variante selon laquelle les deux conduites 28, 30 sont réalisées comme à la figure 5 par exemple sous la forme de tubes métalliques ronds mais au lieu d'être entourés par un organe de transfert de chaleur solide 68 ils sont entourés par un milieu conducteur de chaleur 74 prisonnier d'une enveloppe extérieure 76 et entourant sans intervalle les deux conduites 28, 30. La ou les deux conduites 28, 30 ne peuvent être réunies parallèlement ou ne l'être que sur une longueur inférieure à 1,2 m, pour des raisons de construction, à la place du couplage thermique décrit ci-dessus entre les conduites 28, 30 on peut également prévoir un échangeur de chaleur par couplage raccordé aux deux conduites 28, 30 et traversé de préférence à contre-courant par l'eau de chauffage chaude ou refroidie. Les deux flux d'eau chaude sont guidés avantageusement dans l'échangeur de chaleur de couplage par un grand nombre de canaux minces, parallèles, avec une alternance entre les canaux d'aller et les canaux de retour. Pour réduire l'encombrement on peut intégrer un tel échangeur de chaleur de couplage à l'échangeur de chaleur de chauffage 22 ou le loger dans celui-ci, par exemple dans un caisson d'eau. REVENDICATIONS 1 ) Installation de chauffage et/ ou de climatisation d'un véhicule automobile comprenant un circuit de chauffage ayant un échangeur de chaleur de chauffage traversé par l'eau de chauffage pour mettre en température l'air de climatisation alimentant l'habitacle du véhicule, une conduite d'aller pour fournir l'eau de chauffage chaude à l'échangeur de chaleur de chauffage, une conduite de retour pour évacuer l'eau de chauffage refroidie en sortie de l'échangeur de chaleur de chauffage ainsi qu'une soupape de régulation pour réguler le débit de l'eau de chauffage traversant l'échangeur de chaleur de chauffage, caractérisée en ce que la conduite d'aller (28) et la conduite de retour (30) sont couplées thermiquement sur au moins une partie (54) de leur longueur au-delà de l'échangeur de chaleur de chauffage (22). 2 ) Installation de chauffage et/ou de climatisation selon la revendication 1, caractérisée en ce que la conduite d'aller (28) et la conduite de retour (30) sont réalisées en métal dans la zone (54) de leur couplage thermique et sont directement en contact d'échange de chaleur. 3 ) Installation de chauffage et/ou de climatisation selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que la conduite d'aller (28) et la conduite de retour (30) dans la zone (54) du couplage thermique sont constituées par de simples tubes aplatis (58, 68) et ces tubes sont appliqués en surface par leur côté large l'un contre l'autre. 4 ) Installation de chauffage et/ou de climatisation selon la revendication 1, caractérisée en ce que la conduite d'aller (28) et la conduite de retour (30) sont soudées l'une à l'autre dans la zone (54) de leur couplage thermique. 5 ) Installation de chauffage et/ou de climatisation selon la revendication 1, caractérisée en ce que la conduite d'aller (28) et la conduite de retour (30) sont reliées dans la zone (54) du couplage thermique par une liaison serrée (62, 64; 72). 6 ) Installation de chauffage et/ou de climatisation selon la revendication 1, caractérisée en ce qu' au moins un élément échangeur de chaleur (68) métallique est prévu entre la conduite d'aller (28) et la conduite de retour (30). 7 ) Installation de chauffage et/ou de climatisation selon la revendication 6, caractérisée en ce que l'élément d'échange de chaleur (68) est adapté à la forme de la section de la conduite d'aller (28) et de la conduite de retour (30). 8 ) Installation de chauffage et/ou de climatisation selon la revendication 1, caractérisée en ce que la conduite d'aller (28) et de la conduite de retour (30) traversent une enveloppe isolante (76) remplie de fluide thermoconducteur (74) dans la zone (54) de leur couplage thermique. 9 ) Installation de chauffage et/ou de climatisation selon la revendication 1, caractérisée en ce que la conduite d'aller et/ou la conduite de retour présentent au niveau de leur couplage thermique, des ailettes d'échange de chaleur internes pour améliorer l'échange de chaleur dans la paroi de la conduite et/ ou des éléments formant obstacles pour générer des écoulements en rotation ou des turbulences. 10 ) Installation de chauffage et/ou de climatisation selon la revendication 1, caractérisée en ce que la conduite d'aller (28) et la conduite de retour (30) sont parallèles dans la zone (54) de leur couplage thermique. 11 ) Installation de chauffage et/ ou de climatisation selon la revendication 1, caractérisée en ce qu' en dehors de l'échangeur de chaleur de chauffage (22), un échangeur de chaleur par couplage est installé entre la conduite d'aller (28) et la con-duite de retour (30) pour transférer une partie de la chaleur de l'eau de chauffage chaude de la conduite d'aller (28) à l'eau de chauffage refroidie de la conduite de retour (30). 12 ) Installation de chauffage et/ou de climatisation selon la revendication 1, caractérisée en ce que la soupape de régulation (26) est une soupape OUVERT/FERME dont la durée de branchement et ainsi le débit d'eau de chauffage est commandé par un signal à largeur d'impulsion modulée (signal PWM). 13 ) Installation de chauffage et/ou de climatisation pour un véhicule automobile comprenant un circuit de chauffage ayant un échangeur de chaleur traversé par l'eau de chauffage pour mettre en température l'air de climatisation alimentant l'habitacle du véhicule, une conduite d'aller pour fournir de l'eau de chauffage chaude à l'échangeur de chaleur de chauffage, une conduite de retour pour évacuer l'eau chaude refroidie de l'échangeur de chaleur de chauffage ainsi qu'une soupape de régula- tion pour réguler le débit de l'eau de chauffage traversant l'échangeur de chaleur de chauffage, caractérisée en ce que la conduite d'aller (28) et la conduite de retour (30) sont couplées thermiquement à l'intérieur de l'échangeur de chaleur de chauffage (22). 14 ) Véhicule automobile, caractérisé en ce qu' il comporte une installation de chauffage et/ ou de climatisation selon l'une quelconque des revendications 1 à 13.