FR 2862713 A1 20050527 FR 0412474 A 20041124 Ainsi, l'invention a pour premier objet un procédé consistant à utiliser un signal d'ionisation pour exécuter des diagnostics du moteur, comprenant les étapes consistant à détecter le signal d'ionisation, intégrer le signal d'ionisation sur une première fenêtre d'échantillonnage pour générer une première valeur d'intégration d'ionisation, détecter une pointe du signal d'ionisation sur la première fenêtre d'échantillonnage pour générer une première valeur de pointe d'ionisation, intégrer le signal d'ionisation sur une seconde fenêtre d'échantillonnage afin de générer une seconde valeur d'intégration d'ionisation, détecter une pointe du signal d'ionisation sur la seconde fenêtre d'échantillonnage pour générer une seconde valeur de pointe d'ionisation, et exécuter le programme de diagnostic du moteur avec au moins l'une de la première valeur d'intégration d'ionisation, de la première valeur de pointe d'ionisation, de la seconde valeur d'intégration d'ionisation, et de la seconde valeur de pointe d'ionisation. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, un procédé d'exécution d'un programme de diagnostic de moteur comprend l'exécution du programme de diagnostic de moteur pendant un mode de démarrage et l'exécution du programme de diagnostic du moteur pendant un mode de fonctionnement normal pour au moins deux groupes de cylindres. Sous un autre aspect, ladite étape consistant à exécuter le programme de diagnostic du moteur comprend: la comparaison de ladite première valeur de pointe d'ionisation à un seuil de bobine/détection ionique en panne, la déclaration d'une panne de l'ensemble de bobine d'allumage/détection ionique si ladite première valeur de pointe d'ionisation est inférieure audit seuil de bobine/détection ionique en panne, la comparaison de ladite seconde valeur de pointe d'ionisation à un seuil de court circuit vers la batterie de capteur/entrée, la déclaration d'une panne de court circuit vers la batterie de capteur si ladite seconde valeur de pointe d'ionisation est inférieure audit seuil de court circuit vers la batterie de capteur, et l'exécution d'un programme d'identification de cylindre par: la soustraction de ladite première valeur d'intégration d'ionisation pour un cylindre dans un second groupe de cylindres de ladite première valeur d'intégration d'ionisation pour un cylindre dans un premier groupe de cylindres afin de créer une première différence, la comparaison de ladite première différence avec ledit seuil d'identification de cylindre et l'armement d'un indicateur de synchronisation de came pour ledit cylindre dans ledit premier groupe en cours de compression lorsque ladite première différence dépasse ledit seuil d'identification de cylindre, aa soustraction de ladite première valeur d'intégration d'ionisation pour ledit cylindre dans ledit premier groupe de cylindres de ladite première valeur d'intégration d'ionisation pour ledit cylindre dans ledit second groupe de cylindres afin de créer une seconde différence, et la comparaison de ladite seconde différence audit seuil d'identification de cylindre et l'armement d'un indicateur de synchronisation de came pour ledit cylindre dudit second groupe en cours de compression lorsque ladite seconde différence dépasse ledit seuil d'identification de cylindre. Le procédé peut comprendre en outre: la détermination de ce qu'un capteur de vilebrequin est synchronisé, la détermination de ce qu'un indicateur de synchronisation de came est armé, la détermination de ce qu'une bobine dans un groupe de cylindres est chargée, et l'exécution d'un programme de diagnostic de mode de démarrage lorsque ledit capteur de vilebrequin est synchronisé, ledit indicateur de synchronisation de came n'est pas armé, et ladite bobine dans ledit groupe de cylindres est chargée. Le procédé peut comprendre en outre: la détermination de ce qu'un capteur de vilebrequin est synchronisé, la détermination de ce qu'un indicateur de synchronisation de came est armé, la détermination de ce qu'un angle de fermeture d'allumage est actif, et l'exécution d'un programme de diagnostic de mode fonctionnel normal lorsque ledit capteur de vilebrequin est synchronisé, ledit indicateur de synchronisation de came est armé, et ledit angle de fermeture d'allumage est actif L'étape d'exécution dudit programme de diagnostic de moteur peut comprendre: la comparaison de ladite première valeur de pointe d'ionisation à un seuil de bobine/détection ionique en panne, la déclaration d'une panne d'ensemble de bobine d'allumage/détection ionique lorsque ladite première valeur cle pointe d'ionisation est inférieure audit seuil de bobine/détection ionique en panne, la comparaison de ladite seconde valeur de pointe d'ionisation à un seuil de court circuit vers la batterie de capteur, la déclaration d'une panne de court circuit vers la batterie de capteur lorsque ladite seconde valeur de pointe d'ionisation est inférieure audit seuil de court circuit vers la batterie de capteur, la comparaison de ladite première valeur (l'intégration d'ionisation à un seuil de secondaire ouvert, la déclaration d'une panne de secondaire ouvert lorsque ladite première valeur d'intégration d'ionisation est inférieure audit seuil de secondaire ouvert, et la détermination du moment où le système de carburant est actif Dans encore un autre mode de réalisation de l'invention. un système informatique destiné à exécuter un programme de diagnostic de moteur comprend une mémoire contenant un programme qui exécute les étapes consistant à détecter un signal d'ionisation, intégrer le signal d'ionisation sur une première fenêtre d'échantillonnage pour générer une première valeur d'intégration d'ionisation, détecter une pointe du signal d'ionisation sur la première fenêtre d'échantillonnage pour générer une première valeur de pointe d'ionisation, intégrer le signal d'ionisation sur une seconde fenêtre d'échantillonnage pour générer une seconde valeur d'intégration d'ionisation, détecter une pointe du signal d'ionisation sur une seconde fenêtre d'échantillonnage pour générer une seconde valeur de pointe d'ionisation, et exécuter le programme de diagnostic de moteur avec au moins l'une de la première valeur d'intégration d'ionisation, de la première valeur de pointe d'ionisation, de la seconde valeur d'intégration d'ionisation, et de la seconde valeur de pointe d'ionisation, et un processeur destiné à exécuter le programme. Dans le système informatique, ledit programme peut exécuter en outre les étapes consistant à : comparer ladite première valeur de pointe d'ionisation à un seuil de bobine/détection ionique en panne, déclarer une panne d'ensemble de bobine d'allumage/détection ionique lorsque ladite première valeur de pointe d'ionisation est inférieure audit seuil de bobine/détection ionique en panne, comparer ladite seconde valeur de pointe d'ionisation à un seuil de court circuit vers la batterie de capteur, déclarer une panne de court circuit vers la batterie de capteur lorsque ladite seconde valeur de pointe d'ionisation est inférieure audit seuil de court--circuit vers la batterie de capteur/entrée, et exécuter un programme d'identification de cylindre en soustrayant ladite première valeur d'intégration d'ionisation pour un cylindre dans un second groupe de cylindres de ladite première valeur d'intégration d'ionisation pour un cylindre dans un premier groupe de cylindres afin de créer une première différence, comparer ladite première différence audit seuil d'identification de cylindre et armer un indicateur de synchronisation de came pour ledit premier groupe de cylindres lorsque ladite première différence dépasse ledit seuil d'identification de cylindre, soustraire ladite première valeur d'intégration d'ionisation pour ledit cylindre dans ledit premier groupe de cylindres de ladite première valeur d'intégration d'ionisation pour ledit cylindre dans ledit second groupe de cylindres afin de créer une seconde différence, et comparer ladite seconde différence audit seuil d'identification de cylindre et armer un indicateur de synchronisation de came pour ledit second groupe de cylindres si ladite seconde différence dépasse ledit seuil d'identification de cylindre. Ledit programme peut exécuter un programme de diagnostic de fonctionnement normal du moteur, ledit programme de diagnostic de fonctionnement normal du moteur comprenant: la comparaison de ladite première valeur de pointe d'ionisation à un seuil de bobine/détection ionique en panne, la déclaration d'une panne d'ensemble de bobine d'allumage/détection ionique lorsque ladite première valeur de pointe d'ionisation est inférieure audit seuil de bobine/détection ionique en panne, la comparaison de ladite seconde valeur de pointe d'ionisation à un seuil de court circuit vers la batterie de capteur, la déclaration d'une panne de court circuit vers la batterie de capteur lorsque ladite seconde valeur de pointe d'ionisation est inférieure audit seuil de court circuit vers la batterie de capteur/entrée, la comparaison de ladite première valeur d'intégration d'ionisation à un seuil de secondaire ouvert, la déclaration d'une panne de secondaire ouvert lorsque ladite première valeur d'intégration d'ionisation est inférieure audit seuil de secondaire ouvert, et la détermination du moment où le système de carburant est actif. Ledit programme peut exécuter les étapes suivantes avant d'exécuter un programme de diagnostic de moteur en mode de démarrage: déterminer si un capteur de vilebrequin est synchronisé, déterminer si un indicateur de synchronisation de came est armé, déterminer si une bobine dans au moins un groupe de cylindres est chargée, et dans lequel ledit programme peut exécuter ledit programme de diagnostic de mode de démarrage lorsque ledit capteur de vilebrequin est synchronisé, ledit indicateur de synchronisation de came n'est pas armé, et ladite bobine dans ledit au moins un groupe de cylindres est chargée, et en outre ledit programme peut exécuter les étapes suivantes avant d'exécuter un programme de diagnostic de fonctionnement normal du moteur: déterminer si un capteur de vilebrequin est synchronisé, déterminer si un indicateur de synchronisation de came est armé, déterminer si un angle de fermeture d'allumage est actif, et exécuter un programme de diagnostic de mode fonctionnel normal lorsque ledit capteur de vilebrequin est synchronisé, ledit indicateur de synchronisation de came est armé, et ledit angle de fermeture d'allumage est actif. Dans encore un autre mode de réalisation de l'invention, un support lisible par un ordinateur comprend un contenu qui amène un système informatique à exécuter un programme de diagnostic de moteur, et le système informatique comporte un programme qui exécute les étapes consistant à : détecter un signal d'ionisation, intégrer le signal d'ionisation sur une première fenêtre d'échantillonnage pour générer une première valeur d'intégration d'ionisation, détecter une pointe du signal d'ionisation sur la première fenêtre d'échantillonnage pour générer une première valeur de pointe d'ionisation, intégrer le signal d'ionisation sur une seconde fenêtre d'échantillonnage pour générer une seconde valeur d'intégration d'ionisation, détecter une pointe du signal d'ionisation sur une seconde fenêtre d'échantillonnage pour générer une seconde valeur de pointe d'ionisation, et exécuter le programme de diagnostic de moteur avec au moins l'une de la première valeur d'intégration d'ionisation, de la première valeur de pointe d'ionisation, de la seconde valeur d'intégration d'ionisation, et de la seconde valeur de pointe d'ionisation. Une portée supplémentaire de l'applicabilité de la présente invention sera mise en évidence d'après la description détaillée, les revendications et les dessins suivants. Cependant, on doit comprendre que la description détaillée et les exemples spécifiques, tout en indiquant des modes de réalisation préférés de l'invention ne sont donnés qu'à titre d'illustration, du fait que diverses variantes et modifications restant dans l'esprit et la portée de l'invention seront mises en évidence pour l'homme de l'art. La présente invention sera plus complètement comprise d'après la description détaillée donnée ci dessous et les dessins annexés dans lesquels: La figure 1 illustre un système de détection de courant d'ionisation, La figure 2 est un graphe d'un signal de tension d'ionisation, La figure 3 illustre un système de diagnostic de moteur connu, La figure 4 illustre un système de diagnostic de moteur à combustion interne qui utilise des signaux d'ionisation, La figure 5 illustre un système de conditionnement de signal d'ionisation, La figure 6 illustre un graphe d'un signal de courant d'ionisation, d'un signal de commande d'activation/désactivation, d'un signal de commande de réinitialisation, et d'un signal de charge d'allumage, La figure 7 est un graphe des signaux de détection de pointe et d'intégration de l'ionisation, les signaux d'entrée d'ionisation et de commande étant dans un cas de combustion normale, La figure 8 illustre un système de diagnostic de moteur, La figure 9 est un schéma synoptique destiné à un programme de diagnostic en mode démarrage, La figure 10 est un schéma synoptique destiné à un programme de diagnostic en mode fonctionnel normal. La présente invention se rapporte à une détection d'un signal de courant d'ionisation produit dans une chambre de combustion d'un moteur à combustion interne (IC) et au traitement du signal de courant d'ionisation pour exécuter divers programmes de diagnostic du moteur qui estiment les performances et le fonctionnement du moteur. Cette description détaillée comprend un certain nombre de caractéristiques innovantes liées généralement à la détection et au traitement du signal de courant d'ionisation. Les caractéristiques peuvent être utilisées seules ou en combinaison avec d'autres caractéristiques décrites. Dans un moteur à allumage par étincelles (SI), la bougie d'allumage s'étend à l'intérieur de la chambre de combustion du moteur et peut être utilisée comme dispositif de détection. L'utilisation de la bougie d'allumage comme dispositif de détection élimine le besoin de positionner un capteur séparé dans la chambre de combustion pour surveiller les conditions à l'intérieur de la chambre de combustion. Pendant une combustion interne du moteur, des réactions chimiques au niveau du front de flamme produisent divers ions dans le plasma. Ces ions, qui comprennent les ions H3O+, C3H3+ et CHO', présentent un temps d'excitation qui est de durée suffisamment longue pour être détecté. En appliquant une tension aux bornes de l'entrefer de la bougie d'allumage, ces ions libres peuvent être attirés vers la région de l'entrefer de la bougie d'allumage pour produire un signal de courant d'ionisation I,ON 100a à 100n. Comme indiqué sur la figure 1, un système de détection de courant d'ionisation 280 est constitué d'un agencement de bobinage sur la bougie 281 qui comprend un dispositif dans chaque bobinage pour appliquer une tension de polarisation aux bornes de l'entrefer de la bougie d'allumage (c'est-à- dire la pointe de la bougie d'allumage). L'agencement de bobinage sur la bougie 281 est fixé à un module 282 qui comprend un système de traitement de signal de courant d'ionisation. Le signal de courant d'ionisation I,ON mesure la conductivité locale au niveau de l'entrefer de la bougie d'allumage pendant un allumage et une combustion. Comme indiqué sur la figure 2, le signal de courant d'ionisation I,0N varie pendant l'allumage et la combustion (on notera que le signal d'ionisation représenté sur la figure 2 représente une tension d'ionisation VION 205 qui est proportionnelle au signal de courant d'ionisation détecté IION 100a à 100n qui circule au travers de l'entrefer de la bougie d'allumage pendant et après l'allumage). Les variations peuvent être détectées et comparées à l'angle de vilebrequin d'un cylindre du moteur à différents stades du processus de combustion. Le signal de courant d'ionisation I,ON 100a à 100n présente habituellement deux phases: la phase d'allumage ou d'étincelle 220, et la phase de post allumage ou de combustion 230. Pendant la phase d'allumage 220, la bobine d'allumage est chargée et ensuite déchargée pour allumer le mélange air/carburant. La phase de post allumage 230 est le moment où la combustion a lieu. La phase de post allumage 230 comporte de façon caractéristique deux phases: la phase de front de flamme et la phase post flamme. La phase de front de flamme a lieu à mesure que la flamme de combustion (le mouvement du front de flamme pendant la formation du centre de la flamme) se développe dans le cylindre. Dans des circonstances idéales, la phase du front de flamme est constituée d'une seule pointe. Le signal de courant d'ionisation I,ON 100a à 100n produit durant la phase de front de flamme a été démontré comme étant fortement lié au rapport air/carburant. La phase post-front de flamme est liée à la température et à la pression qui se développent dans le cylindre. La phase post-front de flamme génère un signal de courant d'ionisation I,0N 100a à 100n dont la pointe est bien corrélée avec l'emplacement de la pression de pointe du cylindre comme expliqué plus en détail ci dessous. La figure 2 représente un graphe d'un signal de tension d'ionisation V1ON 205 qui résulte de la formation d'un courant d'ionisation pendant la phase d'allumage 220 et la phase de post allumage 230. Une tension de polarisation VBIAS est appliquée aux bornes de l'entrefer de la bougie d'allumage pendant la phase de pré allumage 210, la phase d'allumage 220, et la phase de post allumage 230. Dans un mode de réalisation préféré, la tension de polarisation VB,AS est approximativement de 0,5 V. Cependant, l'homme de l'art saura qu'une tension de polarisation VBIAS supérieure ou inférieure à cette valeur peut être utilisée suivant les conditions de fonctionnement du moteur. La figure 2 représente également les phases du courant d'ionisation pendant la phase d'allumage 220 et la phase de post allumage 230. Pendant la phase d'allumage 220, une bobine d'allumage est chargée et ensuite déchargée, en amenant un courant à amorcer un arc au travers de l'entrefer de la bougie d'allumage et à allumer le mélange air/carburant dans le cylindre. Après la phase d'allumage 220, la tension de polarisation VBIAS attire des ions formés pendant la combustion du mélange air/carburant. A mesure que les ions, qui comprennent habituellement les ions H3O+, C3H3+ et CHO+, sont attirés vers la région de l'entrefer de la bougie d'allumage par la tension de polarisation VBIAS, un courant d'ionisation circule au travers de l'entrefer de la bougie d'allumage. Ce courant d'ionisation est représenté par le signal de tension d'ionisation VION 205 sur la figure 2. Pendant la phase de post allumage 230, le signal de tension d'ionisation VION 205 augmentera jusqu'à une tension de pointe 240 à mesure que la combustion progresse et que le front de flamme se déplace au travers du cylindre. Suivant les conditions de la combustion dans le cylindre, une seconde pointe peut apparaître en 250, en raison des augmentations de la pression et de la température dans le cylindre. La figure 4 illustre un système de diagnostic de moteur à combustion interne 300 qui utilise des signaux de courant d'ionisation pour exécuter les programmes de diagnostic du moteur. Le signal de courant d'ionisation IION 100a à 100n est transmis depuis les ensembles de détection ionique 305a à 305n de chaque cylindre du moteur à un circuit analogique 310 en vue d'un traitement du signal des ions. A partir du circuit analogique 310, le signal de courant d'ionisation traité I,ON 100a à 100n est transmis au convertisseur analogique vers numérique (A/N) 320. Ce convertisseur analogique vers numérique (A/N) 320 transmet à son tour les signaux d'ionisation numérisés IION IOOa à 100n au processeur principal 330 du module de commande de train de transmission (PCM) 350. Le module de commande de train de transmission (PCM) 350 utilise les signaux numérisés, conditionnés pour exécuter divers programmes de diagnostic et de commande du moteur 335. Les programmes de diagnostic du moteur comprennent une identification du cylindre, une détection de raté d'allumage sur toute la plage, et une détection de secondaire ouvert. La configuration 300 permet au circuit analogique 310 et aux programmes de diagnostic du moteur du processeur principal 330 d'être à nouveau calibrés, comme nécessaire. Elle crée également une meilleure souplesse sur une large plage de conditions et de paramètres de fonctionnement du moteur et de la combustion interne. Comme indiqué sur la figure 5, un système de conditionnement de signal analogique 400 d'un mode de réalisation préféré de la présente invention comprend un circuit d'isolement de signal 410, un amplificateur 420, un contrôleur d'activation/désactivation 430, un contrôleur de réinitialisation de pointe et d'intégration 440, un détecteur de pointe 450, et un intégrateur de courant ionique 460. Deux types de signaux sont appliqués en entrée au système de conditionnement de signal analogique 400. Tout d'abord, le système de conditionnement de signal analogique 400 reçoit le signal d'ionisation IION 100a à 100n des capteurs d'ionisation ISENSOR I 305a à 305n d'un moteur à combustion interne. Le système de conditionnement de signal analogique 400 reçoit également des signaux de commande d'activation/désactivation 480 et des signaux de commande de réinitialisation 475 à partir d'un processeur de temps, par exemple une unité de traitement du temps (TPU) 470, du module de commande de train de transmission (PCM) 350. En raison de la nature séquentielle des cycles de la combustion du moteur, le signal de courant d'ionisation 100a à 100n provenant des capteurs d'ionisation 305a à 305n peut être combiné sous forme d'une seule entrée vers le circuit d'isolement de signal 410 du système de conditionnement de signal analogique 400 sans perte ni distorsion du signal. Une première raison pour laquelle le signal de courant d'ionisation lION 100a à 100n peut être multiplexé sur une seule broche est que le signal de courant d'ionisation LION 100a à 100n n'est actif que pendant la charge de l'enroulement du bobinage primaire, l'allumage et la combustion. Ces trois périodes sont appelées périodes actives du cylindre, et elles couvrent moins de 120 degrés du vilebrequin (se reporter à la figure 2). Une autre raison pour laquelle le signal de courant d'ionisation IION 100a à 100n peut être multiplexé est que le signal de courant d'ionisation IION, 100a à 100n est une source de courant. Donc, il peut être fusionné en un seul signal qui combine les signaux d'ionisation individuels 100a, 100b, 100n provenant de chaque cylindre sans aucune perte ni distorsion significatives des informations du signal d'ionisation. Le circuit d'isolement de signal 410 isole le signal du courant d'ionisation détecté en soustrayant le courant de polarisation IB,AS des signaux du courant d'ionisation IION 100a à 100n. Le courant de polarisation IB,AS est produit lorsque la tension de polarisation VB,As est appliquée aux bornes de l'entrefer de la bougie d'allumage pour produire les signaux du courant d'ionisation I,UN 100a à 100n, comme expliqué. Le circuit d'isolement du signal 410 utilise un circuit à miroir de courant pour éliminer le courant de polarisation IB,AS du signal de courant d'ionisation 110N 100a à 100n. Alors, le signal de courant d'ionisation IION 100a à 100n est amplifié et traité à l'intérieur du système de conditionnement de signal analogique 400, comme expliqué ci dessous. L'amplificateur 420 reçoit le signal de courant d'ionisation isolé I,0N 100a à 100n du circuit d'isolement du signal 410. Dans un mode de réalisation préféré, l'amplificateur 420 utilise un circuit à miroir de courant pour amplifier le signal de courant d'ionisation 110N 100a à 100n. L'amplificateur 420 reçoit également des signaux de commande d'activation/désactivation du contrôleur d'activation/désactivation 430. Le contrôleur d'activation/désactivation 430 reçoit des signaux de commande d'activation/désactivation 480 de l'unité de traitement du temps (TPU) 470 du module de commande de train de transmission (PCM) 350. Le contrôleur d'activation/désactivation 430 traite les signaux d'activation/désactivation 480 et "active" l'amplificateur 420 et le "désactive" sur la base de ces signaux, afin de permettre une détection de pointe et une intégration du signal de courant d'ionisation IION 100a à 100n. Le contrôleur de réinitialisation de pointe et d'intégration 440 reçoit des signaux de commande de réinitialisation 475 de l'unité de traitement du temps (TPU) 470 du module de commande de train de transmission (PCM) 350. Le contrôleur de réinitialisation 440 traite ces signaux et réinitialise le détecteur de pointe 450 et l'intégrateur de courant ionique 460 à leurs valeurs par défaut respectives. Après que le détecteur de pointe 450 est réinitialisé, le détecteur de pointe 450 traite le signal de courant d'ionisation amplifié lorsque l'amplificateur 420 est "activé" par le contrôleur d'activation/désactivation 430 pour générer un signal de pointe d'ionisation IpEAK 455. Le signal de pointe d'ionisation IPEAK 455 peut être transmis au module de commande de train de transmission (PCM) 350 ou à un processeur de diagnostic et de commande du moteur similaire. Après que l'intégrateur de courant ionique 460 est réinitialisé, l'intégrateur de courant ionique 460 traite le signal de courant d'ionisation amplifié lorsque l'amplificateur est "activé" par le contrôleur d'activation/désactivation 430 pour générer un signal d'intégration de courant d'ionisation IINT 465. Le signal d'intégration de courant d'ionisation IINT 465 peut être transmis au module de commande de train de transmission (PCM) 350 ou à un processeur de diagnostic et de commande du moteur similaire. Le détecteur de pointe 450 reçoit le signal de courant d'ionisation amplifié IION 100a à 100n de l'amplificateur 420 et génère le signal de pointe d'ionisation IPEAK 455. Dans un mode de réalisation préféré, le signal de pointe d'ionisation IPEAK 455 est égal à la tension de pointe d'ionisation mesurée depuis la dernière réinitialisation du détecteur de pointe 450 pendant la période où l'amplificateur 420 est "activé" par le contrôleur d'activation/désactivation 430. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, le détecteur de pointe 450 génère un signal de pointe d'ionisation IPEAK 455 pour la phase d'allumage 220 et la phase de post allumage 230. Cependant, le détecteur de pointe 250 peut générer plus de deux signaux de pointes d'ionisation IPEAK 455 ou moins, suivant les conditions de fonctionnement du moteur et les programmes de diagnostic du moteur. L'intégrateur de courant ionique 460 reçoit le signal de courant d'ionisation amplifié hoN 100a à 100n de l'amplificateur 420 et génère le signal d'intégration d'ionisation IrNT 465. Dans un mode de réalisation préféré, le signal d'intégration d'ionisation hNT 465 est égal à la valeur intégrée du courant d'ionisation IION depuis la dernière réinitialisation de l'intégrateur de courant ionique 460 durant la période où l'amplificateur 420 est "activé" par le contrôleur d'activation/désactivation 430. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, le signal de courant d'ionisation IION est intégré pour la phase d'allumage 220 et la phase de post allumage 230. Cependant, l'intégrateur de courant ionique 460 peut générer plus de deux signaux d'intégration d'ionisation IrNT 465 ou moins, suivant les conditions de fonctionnement du moteur et les programmes de diagnostic du moteur. La figure 6 représente des signaux d'entrée et de sortie représentatifs pour le système de conditionnement de signal 400 dans un cas de combustion normale. Le diagramme supérieur de la figure 6 est le signal de courant d'ionisation IION 100a à 100n qui est reçu depuis les capteurs d'ionisation 305a à 305n. Les second et troisième diagrammes représentent le signal de commande d'activation/désactivation Pa 480 et le signal de commande de réinitialisation Pb 475, respectivement, lesquels sont transmis depuis l'unité de phase de temps (TPU) 470 vers le système de conditionnement analogique 400. Un signal de charge d'allumage 640 est représenté sous forme de la courbe inférieure sur le diagramme. Le signal de commande d'activation/désactivation 480 et le signal de commande de réinitialisation 475 sont des trains d'impulsions. Le signal de commande d'activation/désactivation 480 est "actif' au niveau logique 0 ("LLO"). Le signal de commande de réinitialisation 475 est "actif' au niveau logique 1 ("LL1 "). Le fonctionnement du signal de commande d'activation/désactivation 480 et du signal de commande de réinitialisation 475 peut être décrit conformément aux régions suivantes. Initialement, au temps = 0,0 - 0,15 ms, le signal de commande d'activation/désactivation 480 et le signal de commande de réinitialisation 475 sont dans leurs états "inactifs". Cet état "inactif' est indiqué par LL1 (inactif à l'état "haut") pour le signal de commande d'activation/désactivation 480 et LLO (inactif à l'état "bas") pour le signal de commande de réinitialisation 475. Dans la région a, le signal de commande de réinitialisation 475 est "activé" et "désactivé" pour réinitialiser l'intégrateur 460 et le détecteur de pointe 450 avant la phase d'allumage 220. Cette réinitialisation permet au détecteur de pointe 450 de générer un signal de pointe d'ionisation IPEAK 455 et à l'intégrateur 460 de générer un signal d'intégration d'ionisation IINT 465 pour la phase d'allumage 220, qui est identifiée comme la fenêtre N 1. Dans la région b, le signal de commande d'activation/désactivation 480 est rendu "actif'. Le contrôleur d'activation/désactivation 430 "active" l'amplificateur 420 de sorte que le détecteur de pointe 450 reçoit un signal de courant d'ionisation amplifié IION 100a à 100n et détecte un signal de pointe d'ionisation IPEAK 455 pour la phase d'allumage 220 (fenêtre N 1). L'intégrateur 460 reçoit un signal de courant d'ionisation amplifié IION 100a à 100n et génère un signal d'intégration d'ionisation IINT 465 pour la phase d'allumage 220 (fenêtre N 1). Le signal d'intégration d'ionisation IINT peut être utilisé pour exécuter des programmes de diagnostic de bobinage secondaire ouvert, de raté d'allumage du moteur et de combustion partielle, ainsi que d'identification des cylindres. La fenêtre d'étincelle de la région b est approximativement de 500 microsecondes sur la figure 6. Cependant, une fenêtre d'étincelle de durée supérieure ou inférieure peut être utilisée suivant les conditions de fonctionnement du moteur et les systèmes d'allumage. Par exemple, la fenêtre d'étincelle peut durer une valeur quelconque entre 300 microsecondes et 3 millisecondes, suivant la durée réelle de l'étincelle d'un système d'allumage. Dans la région entre la région b et la région c, le signal de commande d'activation/désactivation 480 est placé dans l'état "inactif'. Ceci "désactive" l'amplificateur 420 et arrête toute charge supplémentaire du détecteur de pointe 450 et de l'intégrateur 460. Le signal d'intégration d'ionisation IINT 465 peut être comparé à une valeur de seuil pour déterminer si une charge d'allumage correcte a été délivrée au cylindre, c'est-à-dire si une étincelle est apparue. Si le signal d'intégration d'ionisation hNT 465 pour la fenêtre de l'étincelle dépasse une valeur de seuil, une détermination est faite de ce qu'une étincelle est apparue. Si le signal d'ionisation d'intégration I,NT 465 est en dessous de cette valeur de seuil, aucune étincelle n'est apparue. Dans la région c, le signal de commande de réinitialisation 475 est rendu "actif' et "inactif'. Cette action de commande réinitialise l'intégrateur 460 et le détecteur de pointe 450 à leurs valeurs par défaut. Donc, la détection et l'intégration de la pointe peuvent être exécutées pour le signal de courant d'ionisation I,oN 100a à 100n produit pendant la phase de post allumage 230, laquelle est identifiée par la fenêtre N 2. Dans la région d, le signal de commande de réinitialisation 475 est maintenu dans un état "inactif', et le signal de commande d'activation/désactivation 480 est rendu "actif' et "inactif'. Cette action de commande de réinitialisation permet au détecteur de pointe 450 et à l'intégrateur 460 de détecter le signal de pointe d'ionisation IPEAK 455 et le signal d'intégration d'ionisation I,NT 465, respectivement, pendant la phase de post allumage 230. Le contrôleur d'activation/désactivation 430 utilise une modulation par largeur d'impulsion (PWM) pour ajuster le signal de commande d'activation/désactivation Pa 480. La modulation par largeur d'impulsion permet le calcul du signal de pointe d'ionisation IPEAK 455 et du signal d'intégration d'ionisation IINT 465 pour la phase de post allumage 230 à divers régimes en tours par minute du moteur (RPM) sans qu'un débordement de données n'ait lieu. La fréquence est fixée à 10 kHz. Cependant, une fréquence supérieure ou inférieure peut être utilisée suivant les conditions de fonctionnement du moteur. Le rapport cyclique en largeur d'impulsion du signal de commande d'activation/désactivation 480 varie pendant le cycle actif conformément au régim Le rapport cyclique du signal de commande modulé par largeur d'impulsion 480 est une fonction du régime du moteur exprimé en tours par minute, comme décrit ci dessus. La modulation par largeur d'impulsion est utilisée sur la région d, principalement pour éviter un débordement de l'intégration et pour obtenir un bon rapport signal sur bruit. La fenêtre d'intégration de la région d est fondée sur les degrés du vilebrequin d'un cycle du moteur. Dans un mode de réalisation principal de l'invention, la fenêtre d'intégration est prise sur 60 degrés de vilebrequin. Bien entendu, une fenêtre d'intégration de plus de 60 degrés du vilebrequin ou moins peut être utilisée. A 600 tours RPM Une approche classique pour éviter un débordement d'intégration est l'utilisation d'un gain d'intégration variable. Cependant, cette approche est relativement coûteuse à mettre en oeuvre, en particulier dans un circuit analogique. Conformément à la présente invention, la largeur d'impulsion modulée du signal de commande d'activation/désactivation 480 peut être utilisée pour faire basculer l'amplificateur 420 à l'état "actif' et "inactif' de sorte que l'intégration est continue à de hauts régimes RPM du moteur et discontinue à des rapports cycliques où le régime du moteur est en dessous d'un régime RPM sélectionné. Cette approche évite un débordement de l'intégrateur tout en maintenant une bonne résolution de la sortie du signal. Le signal d'intégration d'ionisation I,NT 465 pour la phase de post allumage 230 (fenêtre N 2) peut être utilisé dans divers programmes de diagnostic. Par exemple, le programme de diagnostic de raté d'allumage et de combustion partielle utilise un signal d'intégration d'ionisation INTC;2 (i = 1, 2) corrigé c'est-à-dire normalisé, pour la seconde fenêtre (fenêtre N 2). Dans ces modes de réalisation de l'invention, le signal d'intégration du courant d'ionisation I,NT 465 pour la phase de post allumage 220 (fenêtre N 2) peut être normalisé pour convertir l'intégration par rapport au temps en une valeur fondée sur l'angle du vilebrequin. Le signal d'intégration d'ionisation I,NT 465 pour la seconde fenêtre peut être exprimé en degrés du vilebrequin conformément à la formule suivante: J Ion(0)d0 = (J Ion(t)dt) x 6 x RPM (i = 1 ou 2) La valeur d'ionisation d'intégration par rapport au temps pour la seconde fenêtre INTC;Z est fournie en sortie depuis le circuit de conditionnement analogique 400 en fonction du régime du moteur et peut être liée au régime du moteur grâce à la formule suivante: INTi2 = J Ion(t)dt x PWMDc = J Ion(0)d6 x PWMDc/(6 x RPM) De ce fait, le signal d'intégration d'ionisation I,NT 465 obtenu à partir du système de conditionnement de signal analogique 400 pour la phase de post allumage 220 (fenêtre N 2), peut être normalisé pour convertir l'intégration par rapport au temps en une valeur fondée sur l'angle de vilebrequin, sur la base du régime RPM du moteur. C'est-à- dire que, INTC;2 = J Ion(0)dO = 6 x RPM x INT;,/PWMDc Comme le rapport cyclique de largeur d'impulsion (PWMpc) est une fonction du régime du moteur, l'intégration par rapport au temps INTC 2 peut être convertie en une intégration par rapport au vilebrequin en utilisant le tableau suivant: Régime du moteur (RPM) INTCi2 RPM S 1 500 1,2 x INTi2 x RPM 1500 Comme indiqué sur la figure 7, deux échantillonnages de données 610, 620 sont prélevés pendant chaque cycle de combustion du moteur. Ces échantillonnages de données 610, 620 sont traités pour générer le signal d'intégration d'ionisation I,NT 465 et le signal de pointe d'ionisation IPEAK 455 pour le cas d'une combustion normale. Le premier échantillonnage de données 610 est prélevé au niveau de la première fenêtre d'échantillonnage de données (fenêtre N 1) pour générer le signal d'intégration d'ionisation IINT 465 et le signal de pointe d'ionisation IPEAK 455 pour la phase d'allumage 220. Le second échantillonnage de données est prélevé au niveau de la seconde fenêtre d'échantillonnage de données (fenêtre N" 2) pour générer le signal d'intégration d'ionisation In,,T 465 et le signal de pointe d'ionisation IPEAK 455 pour la phase de post allumage 230. Le système de conditionnement de signal analogique 400 traite les données provenant de ces deux échantillonnages pour générer le signal de pointe d'ionisation IPEAK 455 et le signal d'intégration d'ionisation I,NT 465 pour la phase d'allumage 220 et la phase de post allumage 230. Le système de conditionnement de signal analogique 400 fournit en sortie ces valeurs au module de commande de train de transmission (PCM) 350. Donc, le système de conditionnement de signal analogique 400 échantillonne le courant d'ionisation pendant la phase d'allumage 220 et la phase de post allumage 230 et génère deux signaux de pointes et deux signaux d'intégration d'ionisation pour chaque cycle de combustion du moteur. Donc, quatre paramètres sont envoyés au module de commande de train de transmission (PCM) 350 en vue de programmes d'identification de cylindre, de diagnostic de l'allumage, de détection de raté d'allumage/combustion partielle, et de diagnostic similaire du moteur pendant chaque cycle de combustion du moteur. Cependant, l'homme de l'art se rendra compte qu'un certain nombre de fenêtres d'échantillonnage de données peuvent être utilisées conformément à la présente invention, suivant les exigences en diagnostic du moteur, les conditions de fonctionnement et les paramètres similaires. Le système de conditionnement de signal analogique de la présente invention réduit significativement la fréquence d'échantillonnage des données par comparaison aux systèmes de conditionnement de signal connus. Conformément à un mode de réalisation cohérent avec la présente invention, les signaux de courant d'ionisation IION 100a à 100n provenant de chaque cylindre peuvent être échantillonnés une fois pour chaque événement de combustion du moteur, c'est-à-dire la phase d'allumage 220, la phase de post allumage 230, et deux fois pour chaque cycle de combustion du moteur. Cette fréquence d'échantillonnage est sensiblement inférieure aux centaines d'échantillonnages qui sont prélevés par cycle de combustion du moteur dans les systèmes connus qui utilisent un microprocesseur séparé pour échantillonner directement les signaux du courant d'ionisation. Dans des systèmes connus, les signaux de courant d'ionisation 110N 100a à 100n sont échantillonnés au moins pour chaque degré de vilebrequin, soit plusieurs centaines de fois par cycle de combustion du moteur. La présente invention réduit la fréquence d'échantillonnage des données d'un facteur de plus de 100 par cycle de combustion du moteur, en produisant ainsi des économies considérables et une efficacité accrue. Le circuit analogique 310 de la présente invention peut être intégré au module de commande de train de transmission (PCM) 350, par exemple il peut faire partie de la même carte de circuit, comme indiqué sur la figure 4. Cette configuration minimise les coûts de fabrication et augmente la souplesse du système. La mémoire 340 du module de commande de train de transmission (PCM) 350 n'a pas à être augmentée pour prendre en compte une fréquence d'échantillonnage accrue des données car le circuit analogique 310 utilise deux échantillonnages de données par cycle de combustion du moteur. L'utilisation de la modulation par largeur d'impulsion permet au circuit analogique 310 de conditionner et de fournir en sortie deux signaux de pointes d'ionisation, et deux signaux d'intégration d'ionisation sur une large gamme de conditions de fonctionnement du moteur. En outre, les programmes de diagnostic de moteur 365 du module de commande de train de transmission (PCM) 350 peuvent être amenés à varier pour différentes conditions de fonctionnement. Cette souplesse permet au processeur principal 330 de traiter les signaux d'intégration d'ionisation, le signal IINT 465 et le signal de pointe d'ionisation IPEAK 455 sur une large gamme de conditions de fonctionnement du moteur. Dans un mode de réalisation préféré, le convertisseur analogique vers numérique (A/N) 320 peut faire partie du processeur principal 330. Dans d'autres modes de réalisation, le circuit analogique 310 peut être séparé du module de commande de train de transmission (PCM) 350. Deux circuits analogiques ou plus 310 peuvent être combinés pour traiter et conditionner les signaux du courant d'ionisation IION 100a à 100n. La figure 8 représente un mode de réalisation de l'invention comprenant deux circuits analogiques 710, 720. Dans ce mode de réalisation, les cylindres d'un moteur à combustion interne sont divisés en deux groupes de cylindres, le groupe N 1 et le groupe N 2. Chaque groupe de cylindres est relié à l'un des circuits analogiques 710, 720, comme indiqué sur la figure 8. Dans une application destinée à un moteur à combustion interne à quatre cylindres ayant un ordre d'allumage de 1, 3, 4, 2, un groupe de cylindres, par exemple le groupe N 1, peut comprendre les cylindres 1 et 3 et un autre groupe de cylindres, par exemple le groupe N 2, peut comprendre les cylindres 2 et 4. Pour un moteur en "V", les cylindres du moteur à combustion interne peuvent être divisés entre les groupes N 1 et N 2. La division des cylindres du moteur à combustion interne en les groupes N 1 et N 2 permet l'appariement des cylindres dans la compensation des temps de compression/détente et d'échappement/admission en vue d'une identification améliorée des cylindres et pour éviter une interférence entre des signaux d'ionisation respectifs, en particulier lorsque le nombre des cylindres augmente. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention ayant deux fenêtres d'échantillonnage de données, chaque circuit de conditionnement analogique 710, 720 conditionne deux échantillonnages de signaux d'ionisation pour générer quatre valeurs - deux signaux d'intégration d'ionisation IINT 465 et deux signaux de pointes d'ionisation IPEAK 455 pour chaque cycle de combustion. Ensemble, les circuits analogiques 710, 720 produisent huit valeurs par cycle de combustion du moteur. Les circuits analogiques 710, 720 transmettent ces valeurs au module de commande de train de transmission (PCM) 350 pour des programmes d'identification des cylindres, de détection de raté d'allumage/combustion partielle, et de diagnostics similaires du moteur. La présente invention peut être utilisée pour exécuter une identification des cylindres pendant un mode de démarrage du moteur. Lorsque le mélange de gaz dans un cylindre est comprimé, sa densité augmente, et donc la tension de claquage entre les électrodes de la bougie d'allumage augmente. La tension de claquage dépend également d'un certain nombre de facteurs différents (densité, humidité, température, etc.). La tension de claquage accrue produit plusieurs effets discernables. Par exemple, la durée de l'étincelle dans un cylindre dans un temps de compression sera plus courte que la durée de l'étincelle dans un cylindre qui n'est pas dans un temps de compression. En outre, il faudra plus longtemps pour que la tension s'accumule avant que l'étincelle produise un arc. Lorsque l'énergie se dissipe et que la tension chute, l'étincelle se terminera plus tôt dans le cylindre dans un temps de compression, en supposant que les bobines d'allumage pour chaque cylindre ont reçu la même charge d'énergie d'allumage. Le système de conditionnement de signal analogique 400 peut identifier le cylindre qui est en cours de compression en intégrant le signal d'ionisation sur la fenêtre d'étincelle, c'est-à-dire pendant la phase d'allumage 220 de chaque cylindre, et en comparant le signal d'intégration d'ionisation IINT 465 pour la fenêtre d'étincelle à une valeur de seuil prédéterminée. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, le système de conditionnement analogique exécute des programmes de diagnostic de raté d'allumage et de combustion partielle du moteur en utilisant les signaux d'intégration et de pointe du courant d'ionisation sur la région d. Lorsque le signal de pointe de courant d'ionisation IPE,,x et le signal d'intégration de courant d'ionisation hr,T sont supérieurs à des seuils prédéterminés, une combustion normale est déclarée. Si un seul du signal de pointe d'ionisation IPEAK ou du signal d'intégration d'ionisation IINT est supérieur à un seuil prédéterminé, une combustion partielle est déclarée. Cette situation a lieu dans un cycle à combustion partielle car la combustion a lieu relativement tard, en produisant donc une valeur d'intégration réduite sur la région d. Si le signal de pointe d'ionisation IPEAK et le signal d'intégration d'ionisation I,NT sont inférieurs à leur seuil prédéterminé respectif, un raté d'allumage est déclaré. Le système de conditionnement de signal analogique peut être utilisé pour exécuter des programmes de diagnostic de détection d'enroulement secondaire ouvert, d'ensemble de bobine/détection ionique en panne, et de court circuit à la masse du capteur/entrée de groupe. Un enroulement secondaire ouvert peut être détecté en observant si une étincelle a lieu. Dans un mode de réalisation préféré, le signal d'ionisation 1ION est intégré sur la fenêtre d'étincelle et le signal. d'intégration d'ionisation I,NT est comparé à une valeur de seuil. Si le signal d'intégration d'ionisation IINT est inférieur à la valeur de seuil, le programme de diagnostic définit qu'aucune étincelle n'a eu lieu et déclare un enroulement secondaire ouvert. Lorsqu'une étincelle n'apparaît pas, le signal d'intégration d'ionisation hNT est inférieur à la valeur de seuil car l'enroulement secondaire produit seulement un courant de "petite oscillation" interne. Il en résulte que le signal d'ionisation sur la fenêtre d'étincelle se rapproche d'un signal carré à rapport cyclique de 50 pour cent. Si la valeur de pointe d'ionisation détectée sur la fenêtre d'étincelle est en dessous d'une valeur de seuil, un ensemble de bobine et de détection ionique en panne est déclaré. Si le signal de pointe d'ionisation détecté sur la fenêtre de combustion (région d) est inférieur à une valeur de seuil, un court circuit vers la batterie du capteur/entrée de groupe est déclaré. Chacun de ces programmes de diagnostic est expliqué davantage en détail ci dessous. Conformément à des modes de réalisation préférés de l'invention, les programmes de diagnostic du moteur peuvent être exécutés pendant un mode de démarrage du moteur et pendant un mode de fonctionnement normal du moteur. La figure 9 est un schéma synoptique d'un programme de diagnostic du moteur qui est exécuté pendant un mode de démarrage du moteur. Le programme de diagnostic du mode de démarrage, par exemple un algorithme, exécute un sous programme de diagnostic du moteur et d'identification de cylindre une fois qu'un certain nombre de pré conditions sont satisfaites. Le capteur de vilebrequin doit être synchronisé, l'arbre à cames n'est pas synchronisé, et une bobine d'allumage de chaque groupe de cylindres doit être chargée en 800 et déchargée près du point TDC (point mort haut). Si l'une quelconque de ces conditions n'est pas satisfaite, le processeur principal 330 n'exécute pas le programme de commande de diagnostic du mode de démarrage 805. Le programme de diagnostic du mode de démarrage sera exécuté jusqu'à ce que l'arbre à cames soit synchronisé. Le capteur de position de vilebrequin détecte le régime en tours par minute ("rpm") et la position en rotation du vilebrequin. Dans un mode de réalisation préféré, le capteur de position du vilebrequin est un capteur magnétique, un commutateur à effet Hall, ou un capteur à réluctance variable. Lorsque le vilebrequin tourne, le capteur de position de vilebrequin génère un signal sur la base de la position du vilebrequin, et un régime rpm du moteur peut être calculé sur la base de signaux provenant du capteur de position du vilebrequin. Le signal est transmis au module d'allumage et/ou au processeur principal 330, lequel traite le signal pour identifier le piston dans chaque groupe de cylindres qui est au point mort haut (TDC) et génère les impulsions d'angle de fermeture de l'allumage pour le cylindre de chaque groupe qui sera au point mort haut au cycle suivant. Après que l'allumage est terminé, le programme de diagnostic du mode de démarrage permet d'identifier le cylindre qui est dans son temps de compression, et de terminer le processus d'identification du cylindre. Lorsque la largeur de l'impulsion d'angle de fermeture est trop large ou étroite pour identifier le cylindre qui est dans son temps de compression, le programme de diagnostic ajuste la largeur d'impulsion dans un traitement interactif décrit plus en détail ci dessous jusqu'à ce que le traitement d'identification du cylindre soit terminé. Une fois que le capteur de position du vilebrequin est synchronisé et qu'une bobine dans chaque groupe de cylindres est chargée et déchargée, le programme de diagnostic de mode de démarrage du moteur échantillonne le signal de pointe d'ionisation IpEAK et le signal d'intégration d'ionisation IINT sur deux fenêtres d'échantillonnage de données 610, 620 pour chaque groupe de cylindres. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, le programme de diagnostic du mode de démarrage échantillonne le signal de pointe d'ionisation P;, et le signal d'intégration d'ionisation INT;, (i = 1, 2) à la fois pour le groupe N 1 et le groupe N 2 pendant la phase d'allumage 220, également appelée fenêtre d'étincelle 610, et pendant la phase de post allumage 230, également appelée fenêtre de combustion 620. Si le capteur de position du vilebrequin est synchronisé, l'indicateur de synchronisation de came n'est pas armé, et les bobines d'allumage dans chaque groupe de cylindres sont chargées et déchargées, le programme de diagnostic du mode de démarrage exécute un sous programme de diagnostic d'ensemble de bobine/détection ionique en panne 810, 820. Ce sous programme compare le signal de pointe d'ionisation P;, (i = 1, 2) échantillonné pendant la fenêtre d'étincelle 610 (c'est-à-dire la fenêtre un), à un seuil d'ensemble de bobine/détection ionique en panne THFc pour déterminer si un ensemble de bobine et de capteur d'ionisation est en panne. Ce sous programme de diagnostic compare le signal de pointe d'ionisation P pour le groupe N 1 à la fenêtre un, avec un seuil de bobine/détection ionique en panne THFc pour déterminer si un ensemble de bobine d'allumage et de capteur d'ionisation est en panne dans le groupe N 1 (étape 810). Le sous programme compare également le signal de pointe d'ionisation P21 pour le groupe N 2 à la fenêtre un, avec le seuil de l'ensemble de bobine/détection ionique en panne THFc pour déterminer si un ensemble de bobine et de capteur d'ionisation est en panne dans le groupe N 2 (étape 820). Si la valeur de pointe d'ionisation échantillonnée P,, pour le groupe N 1 est inférieure au seuil de l'ensemble de bobine/détection ionique en panne THFc, le sous programme de diagnostic déclare une panne de l'ensemble de bobine/détection ionique correspondant du groupe N 1 (étape 815). Si le signal de pointe d'ionisation échantillonné P pour le groupe N 1 n'est pas inférieur au seuil de l'ensemble de bobine/détection ionique en panne THFc, le sous programme de diagnostic détermine que l'ensemble de bobine et de capteur d'ionisation correspondant du groupe N 1 n'est pas en panne pendant la phase d'allumage 220. Le programme de diagnostic de mode de démarrage exécute un sous programme similaire pour le groupe N 2 du moteur. Si la valeur de pointe d'ionisation échantillonnée P21 pour le groupe N 2 est inférieure au seuil de l'ensemble de bobine/détection ionique en panne THFC, le sous programme de diagnostic détermine que la panne de l'ensemble de bobine d'allumage/détection ionique du groupe N 2 a eu lieu pendant la phase d'allumage 220 et déclare une panne de l'ensemble de bobine/détection ionique correspondant (étape 825). Si la valeur de pointe d'ionisation échantillonnée P21 pour le groupe N 2 n'est pas inférieure au seuil de l'ensemble de bobine/détection ionique en panne THFC, le sous programme de diagnostic de mode de démarrage du moteur détermine que l'ensemble de bobine d'allumage et de capteur d'ionisation correspondant n'est pas tombé en panne. Si une défaillance de l'ensemble de bobine/détection de courant d'ions en panne est déclarée pour l'un ou l'autre groupe de cylindres, le processeur principal 330 enregistre la panne. En outre, le processeur principal 330 peut placer le moteur dans un mode de retour au ralenti à domicile, par exemple en limitant les paramètres de fonctionnement du moteur, tels que le régime du moteur, ou bien le processeur principal 330 peut arrêter le moteur. Le processeur principal 330 peut enregistrer la panne. Le processeur principal 330 peut exécuter le programme de diagnostic du modede démarrage du moteur plusieurs fois avant de déclarer une défaillance de la bobine/détection du courant d'ions en panne et de lancer un mode de retour au ralenti à domicile ou de coupure du moteur. Si le programme de diagnostic de mode de démarrage du moteur ne détecte pas de défaillance de l'ensemble de bobine/détection de courant d'ions en panne, le programme de diagnostic du mode de démarrage exécute un sous programme de court circuit vers la batterie de capteur/entrée pour le groupe N 1 (étape 830) et le groupe N 2 (étape 840) en utilisant le signal de pointe d'ionisation échantillonné Pie (i = 1, 2) au niveau de la fenêtre de combustion (fenêtre deux). Le sous programme de diagnostic compare les signaux de pointes d'ionisation échantillonnés P12 pour le groupe N 1 et échantillonnés P22 pour le groupe N 2 à un seuil de court circuit vers la batterie du capteur d'ions THSB. Si le signal de pointe d'ionisation échantillonné P12 pour le groupe N 1 est inférieur au seuil de court circuit vers la batterie du capteur d'ions THSB, le sous programme de diagnostic déclare qu'au moins l'un des canaux de rétroaction du capteur d'ionisation dans le groupe N 1 (étape 835) est en court circuit vers la batterie. Si la valeur de pointe d'ionisation P12 pour le groupe N 1 n'est pas inférieure au seuil de court circuit vers la batterie du capteur THSB, le sous programme de diagnostic détermine qu'il n'y a pas de capteur d'ions en court circuit vers la batterie dans le groupe N 1. Le programme de diagnostic du mode de démarrage exécute un sous programme similaire pour le groupe N 2 du moteur en comparant la valeur de pointe d'ionisation P22 échantillonnée pour le groupe N 2 au seuil de court circuit vers la batterie du capteur THSB 840. Si la valeur de pointe d'ionisation échantillonnée P22 pour le groupe N 2 est inférieure au seuil de court circuit vers la batterie du capteur THSB, le sous programme de diagnostic déclare qu'au moins l'un des canaux de rétroaction du capteur d'ionisation dans le groupe N 2 (étape 845) est en court circuit vers la batterie. Si la valeur de pointe d'ionisation échantillonnée P22 pour le groupe N 2 n'est pas inférieure au seuil de court circuit vers la batterie du capteur THSB, le sous programme de diagnostic détermine qu'il n'y a pas de court--circuit vers la batterie de l'entrée du capteur d'ions dans le groupe N 2. Dans un mode de réalisation de l'invention, le seuil de bobine/détection ionique en panne THFC et le seuil de court circuit vers la batterie du capteur THSB peuvent être des constantes prédéterminées. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, le seuil de bobine/détection ionique en panne THFC et le seuil de court circuit vers la batterie du capteur THSB peuvent être déterminés comme des fonctions du régime du moteur, de la charge du moteur, et de paramètres fonctionnels similaires. Si le programme de diagnostic du mode de démarrage ne détecte pas de défaillance de l'ensemble de bobine/détection ionique en panne ou de défaillance de court circuit vers la batterie du capteur, le programme de diagnostic exécute un sous programme d'identification de cylindre pour identifier le cylindre qui est en cours de compression dans le groupe N 1 et/ou le groupe N 2. La durée d'angle de fermeture de chaque bobine est choisie de manière à ce que le cylindre en compression ne produise pas d'étincelle, en raison de la densité de mélange de gaz relativement élevée, et le cylindre qui n'est pas en cours de compression réalise une étincelle. Le sous programme de diagnostic compare le signal d'intégration d'ionisation échantillonné INT11 pour le groupe N 1 et échantillonné INT21 pour le groupe N 2 à un seuil d'identification de cylindre TH,D pour déterminer quel cylindre est dans un temps de compression. Comme représenté à l'étape 850 de la figure 9, le sous programme soustrait le signal d'ionisation d'intégration INT2, du groupe N 2, du signal d'intégration d'ionisation INT du groupe N 1. Si la différence du signal d'intégration d'ionisation échantillonné pour le groupe N 1 au niveau de la fenêtre un INT moins le signal d'intégration d'ionisation échantillonné pour le groupe N 2 au niveau de la fenêtre un INTZ1, dépasse le seuil d'identification de cylindre THID, le sous programme de diagnostic détermine que le cylindre du groupe N 1 est en cours de compression, et le sous programme établit un indicateur de synchronisation de came pour le groupe N 1 (étape 855). D'une manière similaire, si la différence du signal d'intégration d'ionisation échantillonné pour le groupe N 2 au niveau de la fenêtre un INT,,, moins le signal d'intégration d'ionisation échantillonné pour le groupe N 1 au niveau de la fenêtre un INT11, dépasse le seuil d'identification de cylindre TH,D, le sous programme détermine que le cylindre du groupe N 2 est en cours de compression, et le sous programme arme un indicateur de synchronisation de came pour le groupe N 2 (étape 865). Si le sous--programme de diagnostic de mode de démarrage ne peut pas identifier le cylindre qui est initialement en compression, soit parce que les deux cylindres ont produit une étincelle soit parce que ni l'un ni l'autre cylindre n'a produit d'étincelle, le sous programme ajuste la durée de la charge dans un traitement pas à pas, jusqu'à ce que le cylindre qui est en cours de compression rte produise pas d'étincelle et que le cylindre qui n'est pas en cours de compression produise bien une étincelle. De cette manière, l'identification du cylindre peut avoir lieu pendant l'événement d'identification de cylindre suivant, c'est-à-dire pendant la phase d'allumage suivante dans le groupe N 1 et le groupe N 2. Le sous programme d'ajustement de la durée de charge du programme de diagnostic de mode de démarrage fonctionne de la manière suivante. Si la valeur absolue de la différence entre le signal d'intégration d'ionisation INT21 échantillonné pour le groupe N 2 et le signal d'intégration d'ionisation INT11 échantillonné pour le groupe N 1 n'est pas supérieure au seuil d'identification de cylindre TH,,,, le programme de diagnostic de mode de démarrage compare la somme de INT11 et INT2, à un seuil d'allumage TH,GN pour déterminer si la durée de charge de la bobine devrait être augmentée ou diminuée (étape 870). Donc, si ni l'un ni l'autre des critères de diagnostic n'est satisfait (c'est-à-dire, INT21 - INT11 ( Le sous programme d'ajustement de la durée d'angle de fermeture adaptatif additionne le signal d'intégration d'ionisation INT21 échantillonné pour le groupe N 2 et le signal d'intégration d'ionisation INT échantillonné pour le groupe N 1 et compare la somme à un seuil d'allumage THIGN (étape 870). Si la somme du signal d'intégration d'ionisation INT2, échantillonné pour le groupe N 2 et échantillonné pour le groupe N 1 INT est supérieure au seuil d'allumage THIGN, le sous programme de durée de charge détermine, à l'étape 870, que les deux cylindres du groupe N 1 et du groupe N 2 ont produit une étincelle, même si l'un de ces cylindres était en cours de compression. Le sous programme de diagnostic diminue la durée de charge de la bobine dans chaque groupe de cylindres dans un traitement pas à pas pendant le cycle de combustion suivant, à l'étape 875, de sorte que le cylindre qui est en cours de compression ne produit pas d'étincelle pendant le cycle de combustion suivant, et le cylindre qui n'est pas en cours de compression produit une étincelle. Si la somme du signal d'intégration d'ionisation INT21 échantillonné pour le groupe N 2 et échantillonné INT pour le groupe N 1 est encore supérieure au seuil d'allumage THIGN dans le cycle de combustion suivant, le sous programme de diagnostic continue à diminuer la durée de charge de la bobine par pas, à l'étape 870, jusqu'à ce que le cylindre en cours de compression ne produise pas d'étincelle et que le cylindre qui n'est pas en cours de compression produise une étincelle. De cette manière, le programme de diagnostic du mode de démarrage permet une identification du cylindre qui est en cours de compression et arme l'indicateur de synchronisation. Si la somme du signal d'intégration d'ionisation INT échantillonné pour le groupe N 1 et échantillonné INT21 pour le groupe N 2 n'est pas supérieure au seuil d'allumage TH,GN, le programme de diagnostic du mode de démarrage détermine que ni l'un ni l'autre cylindre n'a produit d'étincelle, et le sous programme de diagnostic augmente la durée de charge dans un traitement pas à pas (étape 880), jusqu'à ce que le cylindre qui n'est pas en cours de compression produise une étincelle et que le cylindre qui est en cours de compression continue à ne pas produire d'étincelle. Si la somme du signal d'intégration d'ionisation INT21 échantillonné pour le groupe N 2 et échantillonné INT11 pour le groupe N 1 n'est pas supérieure au seuil d'allumage TH,GN dans le cycle de combustion suivant, le sous programme de diagnostic continue à augmenter la durée de charge de la bobine pas à pas (étape 880) jusqu'à ce que le cylindre qui n'est pas en cours de compression produise une étincelle et que le cylindre qui est en cours de compression continue à ne pas produire d'étincelle. De cette manière, le sous programme de durée de charge permet au programme de diagnostic du mode de démarrage d'identifier le cylindre qui est en cours de compression dans le groupe N 1 et le groupe N 2 et d'armer l'indicateur de synchronisation de came. Une fois que le programme de diagnostic du mode de démarrage identifie le cylindre en cours de compression et arme l'indicateur de synchronisation de came, le processeur principal 330 exécute un programme de diagnostic du mode fonctionnel normal, comme indiqué sur la figure 10. Les conditions préalables pour ce programme de diagnostic sont illustrées à l'étape 900 et comprennent le fait que le capteur de position de vilebrequin soit synchronisé, que la phase de l'arbre à cames, c'est-à- dire le capteur, soit synchronisée, et que l'angle de fermeture de l'allumage soit actif en 900, ou, en d'autres terrnes, que le moteur soit dans son mode fonctionnel normal. Le capteur de position de vilebrequin est synchronisé avant l'actionnement du programme de diagnostic du mode de démarrage, comme expliqué ci dessus. Le capteur d'arbre à cames est synchronisé une fois que le programme de diagnostic de mode de démarrage identifie le cylindre qui est en cours de compression. L'angle de fermeture de l'allumage est réglé sur "actif' de sorte que la durée de charge de la bobine est suffisante pour allumer le mélange air/carburant pendant un fonctionnement normal du moteur. Si le capteur de position du vilebrequin ou bien le capteur d'arbre à cames n'est pas synchronisé, ou bien si l'angle de fermeture de l'allumage n'est pas actif, le programme de diagnostic du mode fonctionnel normal ne sera pas exécuté (étape 905). Le programme de diagnostic du mode fonctionnel normal exécute un sous programme d'ensemble de bobine/capteur d'ions en panne et un sous programme de court circuit vers la batterie du capteur/entrée de groupe. Le sous programme de diagnostic de bobine/détection ionique en panne compare le signal de pointe d'ionisation échantillonné pendant la fenêtre un pour le groupe de cylindres en cours (soit le groupe N 1, soit le groupe N 2) P;, (où "i" représente le groupe de cylindres N 1 ou le groupe N 2) à un seuil de bobine/détection ionique en panne THFC (étape 920). Si le signal de pointe d'ionisation échantillonné pendant la fenêtre un pour le groupe N 1 en cours P;, (i = 1 ou 2) est inférieur au seuil de bobine/détection ionique en panne THFC, le sous programme de diagnostic déclare la panne de l'ensemble de bobine d'allumage/capteur d'ions correspondant pour le groupe de cylindres en cours (étape 925). Si le signal de pointe d'ionisation échantillonné pour le groupe en cours P;, à la fenêtre un (i = 1 ou 2) n'est pas inférieur au seuil de bobine/détection ionique en panne THFC, le sous programme de diagnostic détermine que la panne de l'ensemble de bobine d'allumage/capteur d'ions correspondant n'a pas eu lieu dans le groupe en cours. Le programme de diagnostic de mode fonctionnel normal exécute alors un sous programme de diagnostic de court circuit vers la batterie du capteur/entrée de groupe (étape 930). Ce sous programme compare le signal de pointe d'ionisation échantillonné pendant la fenêtre deux pour le groupe en cours 13,2 (où "i" représente le groupe de cylindres N 1 ou Na 2) à un seuil de court circuit vers la batterie du capteur de groupe THsB (étape 930). Si le signal de pointe d'ionisation échantillonné pour le groupe de cylindres en cours P;, (i = 1 ou 2) est inférieur au seuil de court circuit vers la batterie du capteur de groupe THSB, le sous programme de diagnostic déclare une panne de court- circuit vers la batterie du capteur pour le groupe de cylindres en cours (étape 935). Si les signaux de pointes d'ionisation échantillonnés pour le groupe en cours Pie (i = 1 ou 2) ne sont pas inférieurs au seuil de court-circuit vers la batterie du capteur/entrée de groupe THsg, le programme de diagnostic du fonctionnement normal du moteur exécute un sous-programme de diagnostic de secondaire ouvert (étape 940). Le sous-programme de diagnostic de secondaire ouvert compare le signal d'intégration d'ionisation échantillonné pendant la fenêtre un pour le groupe de cylindres en cours INT;, (i = 1 ou 2) à un seuil de secondaire ouvert THos (étape 940). Si le signal d'intégration d'ionisation échantillonné pour le groupe de cylindres en cours INT;, (i = 1 ou 2) est inférieur au seuil de secondaire ouvert THos, le sous-programme de diagnostic déclare une panne de secondaire ouvert du cylindre correspondant dans le groupe en cours (étape 945). Si le signal d'intégration d'ionisation échantillonné pour le groupe de cylindres en cours à la fenêtre un INT;, (i = 1 ou 2) est supérieur ou égal au seuil de secondaire ouvert THos, le sous-programme de diagnostic détermine qu'une panne de secondaire ouvert n'a pas eu lieu dans le groupe de cylindres en cours. Dans un mode de réalisation de l'invention, le seuil de secondaire ouvert THos peut être obtenu en tant que fonction du régime du moteur, de la charge, et autre. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, le seuil de secondaire ouvert THos peut être une valeur constante. Une fois que le programme de diagnostic de fonctionnement normal du moteur exécute avec succès le sous-programme d'ensemble de bobine/détection ionique, le sous- programme de panne de court-circuit vers la batterie du capteur, et le sous-programme de panne de secondaire ouvert, le programme de diagnostic de fonctionnement normal du moteur vérifie que le système de carburant du moteur est actif (étape 950). Le système de carburant du moteur fournit du carburant au cylindre du moteur indirectement par l'intermédiaire de l'orifice d'admission d'un injecteur de carburant de l'orifice (PFI) ou bien directement à l'intérieur du cylindre pour une injection directe d'essence (GDI). Si le système de carburant est actif, par exemple le système d'injection de carburant est actif, le programme de diagnostic du fonctionnement normal exécute un sous-programme de diagnostic de raté d'allumage/combustion partielle du moteur (étape 960). Ce sous-programme utilise les valeurs de pointe et d'intégration corrigées échantillonnées sur la fenêtre deux, c'est-à-dire pendant la phase de combustion, pour exécuter des diagnostics de raté d'allumage et de combustion partielle du moteur. Ce sous-programme 960 compare le signal de pointe d'ionisation échantillonné pour le groupe de cylindres en cours Pi2 (i = 1 ou 2) à un seuil de pointe de raté d'allumage TH,. Ce sousprogramme 960 compare également le signal d'intégration d'ionisation corrigé, c'est-à-dire normalisé, échantillonné pour le groupe de cylindres en cours INTCi2 (i = 1 ou 2) à un seuil d'intégration de raté d'allumage TH,M. Si le signal de pointe d'ionisation échantillonné pour le groupe de cylindres en cours Pi2 (i = 1 ou 2) dépasse le seuil de pointe de raté d'allumage THPM et que le signal d'intégration d'ionisation corrigé, c'est-à-dire normalisé, échantillonné pour le groupe de cylindres en cours INTC,2 dépasse le seuil d'intégration de raté d'allumage THIM, le sous programme de diagnostic de raté d'allumage détermine qu'une combustion normale a eu lieu dans le cylindre correspondant du groupe en cours et confirme l'indicateur de synchronisation de came (étape 965). Si un seul des critères de raté d'allumage/combustion partielle du moteur est satisfait, c'est-à-dire si un seul du seuil de pointe de raté d'allumage THPM ou du seuil d'intégration de raté d'allumage THIM est dépassé (étape 970), le sous programme de diagnostic déclare une combustion à combustion partielle (étape 975). Par exemple, si le signal de pointe d'ionisation échantillonné pour le groupe de cylindres en cours à la fenêtre deux Pi2 (i = 1 ou 2) dépasse le seuil de pointe de raté d'allumage THPM, mais que le signal d'intégration d'ionisation corrigé échantillonné pour le groupe de cylindres en cours à la fenêtre deux INTCi2 (i = 1 ou 2) ne dépasse pas le seuil d'intégration de raté d'allumage THIM (étape 970), le sous programme déclare une combustion partielle dans le cylindre correspondant du groupe en cours (étape 975). Ou bien, si le signal d'intégration d'ionisation corrigé échantillonné pour le groupe en cours à la fenêtre deux INTCi2 (i = 1 ou 2) dépasse le seuil d'intégration de raté d'allumage THIM, mais que le signal de pointe d'ionisation échantillonné pour le groupe de cylindres en cours à la fenêtre deux Pi2 (i = 1 ou 2) ne dépasse pas le seuil de pointe de raté d'allumage THPM (étape 970), le sous programme déclare une combustion partielle dans le groupe N 1, en 975. Si ni l'un ni l'autre des critères Pie et INTCi2 (i = 1 ou 2) ne dépasse leurs valeurs de seuil respectives THPM,TH,M, un raté d'allumage est déclaré (étape 980). Par exemple, si le signal de pointe d'ionisation échantillonné pour le groupe de cylindres en cours à la fenêtre deux Pie (i = 1 ou 2) est inférieur ou égal au seuil de pointe de raté d'allumage THPM, et que le signal d'intégration d'ionisation corrigé, échantillonné pour le groupe de cylindres en cours à la fenêtre deux INTCi2 (i = 1 ou 2) est inférieur ou égal au seuil d'intégration de raté d'allumage TH,M, un raté d'allumage est déclaré pour le cylindre correspondant dans le groupe de cylindres en cours (étape 980). Le seuil de pointe de raté d'allumage THPM et le seuil d'intégration de raté d'allumage THIM peuvent être sélectionnés en fonction du régime du moteur et de la charge du moteur car le signal de pointe d'ionisation Pie (i = 1 ou 2) et le signal d'intégration d'ionisation INTC;, (i = 1 ou 2) peuvent varier lorsque le régime du moteur et les conditions de la charge du moteur varient. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, le seuil de pointe de raté d'allumage THPM et le seuil d'intégration de raté d'allumage TH,M peuvent être des constantes. Donc, la présente invention réduit la fréquence d'échantillonnage des données nécessaire pour exécuter des programmes de diagnostic du moteur d'un facteur d'au moins 100, par comparaison aux systèmes et aux procédés de diagnostics de moteur connus. Le programme de diagnostic de moteur peut être mis en oeuvre sur une large gamme de régimes et de conditions de fonctionnement du moteur. Ces aspects efficaces améliorent sensiblement l'efficacité des diagnostics du moteur et réduisent le coût du système de diagnostic par rapport aux systèmes et aux procédés connus. La présentation qui précède révèle et décrit un mode de réalisation d'exemple de la présente invention. L'homme de l'art se rendra compte facilement d'après une telle présentation et d'après les dessins annexés que divers changements, modifications et variantes peuvent lui être apportés sans s'écarter de l'esprit réel et de la portée de l'invention. 29 REVENDICATIONS 1. Procédé d'utilisation d'un signal d'ionisation pour exécuter un programme de diagnostic de moteur, caractérisé en ce qu'il comprend: a) la détection du signal d'ionisation, b) l'intégration dudit signal d'ionisation sur une première fenêtre d'échantillonnage afin de générer une première valeur d'intégration d'ionisation, c) la détection d'une pointe dudit signal d'ionisation sur ladite première fenêtre d'échantillonnage afin de générer une première valeur de pointe d'ionisation, d) intégrer ledit signal d'ionisation sur une seconde fenêtre d'échantillonnage pour générer une seconde valeur d'intégration d'ionisation, e) détecter une pointe dudit signal d'ionisation sur ladite seconde fenêtre d'échantillonnage afin de générer une seconde valeur de pointe d'ionisation, et f) exécuter le programme de diagnostic du moteur avec au moins l'une de ladite première valeur d'intégration d'ionisation, de ladite première valeur de pointe d'ionisation, de ladite seconde valeur d'intégration d'ionisation, et de ladite seconde valeur de pointe d'ionisation. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite étape d'exécution dudit programme de diagnostic du moteur comprend: l'exécution du programme de diagnostic de moteur pendant un mode de démarrage du moteur, ou l'exécution du programme de diagnostic de moteur pendant un mode fonctionnel normal du moteur, dans lequel ladite étape a) jusqu'à ladite étape e) sont exécutées pour au moins deux groupes de cylindres. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite étape d'exécution du programme de diagnostic du moteur comprend: la comparaison (810, 820) de ladite première valeur de pointe d'ionisation à un seuil de bobine/détection ionique en panne, la déclaration (815, 825) d'une panne de l'ensemble de bobine d'allumage/détection ionique si ladite première valeur de pointe d'ionisation est inférieure audit seuil de bobine/détection ionique en panne, la comparaison (830, 840) de ladite seconde valeur de pointe d'ionisation à un seuil de court circuit vers la batterie de capteur/entrée, la déclaration (835, 845) d'une panne de court circuit vers la batterie de capteur si ladite seconde valeur de pointe d'ionisation est inférieure audit seuil de court circuit vers la batterie de capteur, et l'exécution d'un programme d'identification de cylindre par: la soustraction de ladite première valeur d'intégration d'ionisation pour un cylindre dans un second groupe de cylindres de ladite première valeur d'intégration d'ionisation pour un cylindre dans un premier groupe de cylindres afin de créer une première différence, la comparaison (850) de ladite première différence avec ledit seuil d'identification de cylindre et l'armement (855) d'un indicateur de synchronisation de came pour ledit cylindre dans ledit premier groupe en cours de compression lorsque ladite première différence dépasse ledit seuil d'identification de cylindre, la soustraction de ladite première valeur d'intégration d'ionisation pour ledit cylindre dans ledit premier groupe de cylindres de ladite première valeur d'intégration d'ionisation pour ledit cylindre dans ledit second groupe de cylindres afin de créer une seconde différence, et la comparaison (860) de ladite seconde différence audit seuil d'identification de cylindre et l'armement (865) d'un indicateur de synchronisation de came pour ledit cylindre dudit second groupe en cours de compression lorsque ladite seconde différence dépasse ledit seuil d'identification de cylindre. 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: la détermination de ce qu'un capteur de vilebrequin est synchronisé, la détermination de ce qu'un indicateur de synchronisation de came est armé, la détermination de ce qu'une bobine dans un groupe de cylindres est chargée, et l'exécution d'un programme de diagnostic de mode de démarrage lorsque ledit capteur de vilebrequin est synchronisé, ledit indicateur de synchronisation de came n'est pas armé, et ladite bobine dans ledit groupe de cylindres est chargée. 5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: la détermination de ce qu'un capteur de vilebrequin est synchronisé, la détermination de ce qu'un indicateur de synchronisation de came est armé, la détermination de ce qu'un angle de fermeture d'allumage est actif, et l'exécution d'un programme de diagnostic de mode fonctionnel normal lorsque ledit capteur de vilebrequin est synchronisé, ledit indicateur de synchronisation de came est armé, et ledit angle de fermeture d'allumage est actif. 6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite étape d'exécution dudit programme de diagnostic de moteur comprend: la comparaison (920) de ladite première valeur de pointe d'ionisation à un seuil de bobine/détection ionique en panne, la déclaration (925) d'une panne d'ensemble de bobine d'allumage/détection ionique lorsque ladite première valeur de pointe d'ionisation est inférieure audit seuil de bobine/détection ionique en panne, la comparaison (930) de ladite seconde valeur de pointe d'ionisation à un seuil de court circuit vers la batterie de capteur, la déclaration (935) d'une panne de court circuit vers la batterie de capteur lorsque ladite seconde valeur de pointe d'ionisation est inférieure audit seuil de court circuit vers la batterie de capteur, la comparaison (940) de ladite première valeur d'intégration d'ionisation à un seuil de secondaire ouvert, la déclaration (945) d'une panne de secondaire ouvert lorsque ladite première valeur d'intégration d'ionisation est inférieure audit seuil de secondaire ouvert, et la détermination du moment où ledit système de carburant est actif (950). 7. Système informatique destiné à exécuter un programme de diagnostic de moteur caractérisé en ce qu'il comprend une mémoire contenant un programme qui exécute les étapes consistant à : a) détecter un signal d'ionisation, b) intégrer ledit signal d'ionisation sur une première fenêtre d'échantillonnage afin de générer une première valeur d'intégration d'ionisation, c) détecter une pointe dudit signal d'ionisation sur ladite première fenêtre d'échantillonnage pour générer une première valeur de pointe d'ionisation, d) intégrer ledit signal d'ionisation sur une seconde fenêtre d'échantillonnage afin de générer une seconde valeur d'intégration d'ionisation, e) détecter une pointe dudit signal d'ionisation sur une seconde fenêtre d'échantillonnage afin de générer une seconde valeur de pointe d'ionisation, et t) exécuter ledit programme de diagnostic de moteur avec au moins l'une de ladite première valeur d'intégration d'ionisation, de ladite première valeur de pointe d'ionisation, de ladite seconde valeur d'intégration d'ionisation, et de ladite seconde valeur de pointe d'ionisation, et un processeur destiné à exécuter ledit programme. 8. Système informatique selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit programme exécute en outre les étapes consistant à : comparer ladite première valeur de pointe d'ionisation à un seuil de bobine/détection ionique en panne, déclarer une panne d'ensemble de bobine d'allumage/détection ionique lorsque ladite première valeur de pointe d'ionisation est inférieure audit seuil de bobine/détection ionique en panne, comparer ladite seconde valeur de pointe d'ionisation à un seuil de court circuit vers la batterie de capteur, déclarer une panne de court circuit vers la batterie de capteur lorsque ladite seconde valeur de pointe d'ionisation est inférieure audit seuil de court circuit vers la batterie de capteur/entrée, et exécuter un programme d'identification de cylindre en soustrayant ladite première valeur d'intégration d'ionisation pour un cylindre dans un second groupe de cylindres de ladite première valeur d'intégration d'ionisation pour un cylindre dans un premier groupe de cylindres afin de créer une première différence, comparer ladite première différence audit seuil d'identification de cylindre et armer un indicateur de synchronisation de came pour ledit premier groupe de cylindres lorsque ladite première différence dépasse ledit seuil d'identification de cylindre, soustraire ladite première valeur d'intégration d'ionisation pour ledit cylindre dans ledit premier groupe de cylindres de ladite première valeur d'intégration d'ionisation pour ledit cylindre dans ledit second groupe de cylindres afin de créer une seconde différence, et comparer ladite seconde différence audit seuil d'identification de cylindre et armer un indicateur de synchronisation de came pour ledit second groupe de cylindres si ladite seconde différence dépasse ledit seuil d'identification de cylindre. 9. Système informatique selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit programme exécute un programme de diagnostic de fonctionnement normal du moteur, ledit programme de diagnostic de fonctionnement normal du moteur comprenant: la comparaison de ladite première valeur de pointe d'ionisation à un seuil de bobine/détection ionique en panne, la déclaration d'une panne d'ensemble de bobine d'allumage/détection ionique lorsque ladite première valeur de pointe d'ionisation est inférieure audit seuil de bobine/détection ionique en panne, la comparaison de ladite seconde valeur de pointe d'ionisation à un seuil de court circuit vers la batterie de capteur, la déclaration d'une panne de court--circuit vers la batterie de capteur lorsque ladite seconde valeur de pointe d'ionisation est inférieure audit seuil de court circuit vers la batterie de capteur/entrée, la comparaison de ladite première valeur d'intégration d'ionisation à un seuil de secondaire ouvert, la déclaration d'une panne de secondaire ouvert lorsque ladite première valeur d'intégration d'ionisation est inférieure audit seuil de secondaire ouvert, et la détermination du moment où ledit système de carburant est actif. 10. Système informatique selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit programme exécute les étapes suivantes avant d'exécuter un programme de diagnostic de moteur en mode de démarrage: déterminer si un capteur de vilebrequin est synchronisé, déterminer si un indicateur de synchronisation de came est armé, déterminer si une bobine dans au moins un groupe de cylindres est chargée, et dans lequel ledit programme exécute ledit programme de diagnostic de mode de démarrage lorsque ledit capteur de vilebrequin est synchronisé, ledit indicateur de synchronisation de came n'est pas armé, et ladite bobine dans ledit au moins un groupe de cylindres est chargée, et en outre dans lequel ledit programme exécute les étapes suivantes avant d'exécuter un programme de diagnostic de fonctionnement normal du moteur: déterminer si un capteur de vilebrequin est synchronisé, déterminer si un indicateur de synchronisation de came est armé, déterminer si un angle de fermeture d'allumage est actif, et exécuter un programme de diagnostic de mode fonctionnel normal lorsque ledit capteur de vilebrequin est synchronisé, ledit indicateur de synchronisation de came est armé, et ledit angle de fermeture d'allumage est actif.