FR 2864156 A1 20050624 FR 0351106 A 20031218 DISPOSITIF DE CONTROLE MOTEUR. La présente invention concerne un dispositif de contrôle de moteur à combustion interne pour véhicule automobile, dans les cas de réaspiration d'huile par les conduits de gaz de blow-by. Il est connu d'utiliser des dispositifs de contrôle utilisant un capteur de pression mesurant la pression à l'intérieur du bas moteur Un tel dispositif est décrit dans le document KR-2001065825. L'utilisation d'un capteur de pression présente des inconvénients, car la pression à l'intérieur du bas moteur varie selon plusieurs paramètres, comme par exemple le nombre de pistons, le régime moteur, le niveau d'huile et l'usure des pistons, segments et joint d'étanchéité. L'information de pression est par conséquent délicate à exploiter. Un des objets de l'invention est de fournir un dispositif de contrôle moteur amélioré. L'invention a pour but de fournir un dispositif de contrôle d'un moteur à combustion interne muni d'un circuit de réaspiration des gaz de blow-by, le dispositif comportant un moyen de détection de la circulation d'huile dans le circuit de réaspiration, des moyens de contrôle de l'injection de carburant, et des moyens d'avertissement de l'utilisateur, le moyen de détection comportant un capteur de température. Selon d'autres caractéristiques de l'invention: le capteur de température peut être disposé à l'intérieur d'un conduit de recirculation des gaz de blowby. - le capteur de température peut être disposé à l'intérieur du conduit relié au collecteur d'admission du moteur. - le dispositif comporte un moyen de contrôle freinage. L'invention fournit aussi un procédé de contrôle moteur d'un véhicule en cas de réaspiration d'huile, 5 comportant les étapes: - de mesure de la température à l'intérieur d'un conduit d'amenée des gaz de blow-by vers le collecteur d'admission - de génération d'un signal électrique indicatif de 10 la température; - de comparaison du signal indicatif de la température par un calculateur avec une valeur mémorisée; - de contrôle du régime moteur par le calculateur; 15 - d'avertissement de l'utilisateur par l'intermédiaire d'un moyen d'affichage; L'étape de contrôle du régime moteur par le calculateur peut comporter une étape de commande du système d'injection du carburant. L'étape de contrôle du régime moteur par le calculateur peut aussi comporter une étape de commande du système de freinage. La présente invention et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée d'un mode de réalisation pris à titre d'exemple et nullement limitatif, et illustré par les dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 est un schéma d'un moteur à combustion interne; la figure 2 est un schéma du dispositif de contrôle selon l'invention; la figure 3 est un schéma de la courbe représentative de mesures par le capteur de température. Sur la figure 1, le moteur à combustion interne comporte un carter d'huile 1. Le carter d'huile 1 est fixé de manière etanche sur le carter cylindre 2. Il contient l'huile servant à lubrifier le moteur. Le moteur comporte également une culasse 3 elle aussi fixée sur le carter cylindre 2. Un collecteur d'admission d'air 7 et un collecteur d'échappement 8 sont fixés sur la culasse 3, pour l'entrée des gaz frais et la sortie des gaz brûlés. Un couvre-culasse 4 est fixé sur le dessus de la culasse 3. Lorsque le moteur est en fonctionnement, une partie des gaz brûlés issus de la combustion passent entre le piston et la chemise non représentés, car l'étanchéité des segments du piston n'est pas parfaite. Ces gaz brûlés appelés gaz de blow-by pénètrent dans le bas du moteur, à l'intérieur du carter d'huile 1. Afin d'éviter une surpression dans le bas moteur, il est nécessaire d'évacuer ces gaz brûlés. Avec le durcissement des normes de pollution, ces gaz brûlés doivent être traités. Une solution consiste à les réintroduire dans le collecteur d'admission 7, et de les mélanger aux gaz frais. Ces gaz brûlés sont guidés par circuit de recirculation. Le circuit de recirculation est constitué de conduits permettant aux gaz de rejoindre le collecteur d'admission 7. Une partie de ces conduits est intégrée dans le carter Cylindre 2, la culasse 3 et le couvre-culasse 4. Ces conduits portent la référence 5. L'autre partie est constitué d'un conduit 6 connecté sur le couvre-culasse 4 et sur le collecteur d'admission 7. Les gaz de blow-by entrent en contact avec l'huile moteur contenue dans le carter d'huile 1 et circulent aussi dans la culasse 3 pour lubrifier les pièces en mouvement, et ils peuvent emporter des particules d'huile. C'est pourquoi on intègre un décanteur 10 dans la partie supérieure du couvre-culasse 4. Le décanteur 10 a pour rôle de séparer les particules d'huile des gaz de blow-by. Les conduits 5, 6, sont dimensionnés pour permettre un débit suffisant de gaz de blow-by. Dans certaines circonstances, par exemple lorsque la quantité d'huile est trop importante par rapport à la capacité du bas moteur, ou que les segments d'un piston n'assurent plus une bonne étanchéité, le débit de gaz augmente fortement, et la pression dans le bas moteur finit par augmenter quand 'le débit devient trop important pour les conduits (5,6). Dans cette situation, l'huile peut remonter par les conduits (5,6) et pénétrer dans le collecteur d'admission 7. Le décanteur 10 ne peut pas empêcher ce phénomène. Si l'huile pénètre dans le moteur, ce dernier peut s'emballer par la combustion non contrôlée du mélange constitué des gaz frais et de l'huile. L'invention propose en référence aux figures 1 et 2 un dispositif de contrôle moteur utilisant un capteur de température 11 placé dans le conduit 6. Le capteur de température 11 mesure directement la température à l'intérieur du conduit 6. En référence à la courbe de températures en fonction du temps de la figure 3, la température des gaz de blow-by est comprise entre 70 et 80 degrés, alors que la température de l'huile est aux alentour de 110 degrés. Quand l'huile traverse le conduit 6, dont le début correspond au temps t1, le capteur de température 11 mesure une brusque élévation de température entre le temps tl et le temps t2. L'intervalle de temps [tl;t2] dépend du type de capteur de température utilisé, mais il est généralement très court, de l'ordre de la seconde ou moins. Le capteur de température 11 génère un signal électrique indicatif de la température à l'intérieur du conduit, comme par exemple un signal électrique proportionnel. ce signal est envoyé à un calculateur 12. Le calculateur 12 analyse ce signal et détermine si l'huile circule dans le conduit 6. Pour contrôler un emballement du moteur, le calculateur 12 doit d'abord déterminer si le moteur s'emballe. Il utilise pour cela deux informations supplémentaires. L'une provient d'un capteur 13 qui mesure le régime moteur, et l'autre provient de la commande 14 d'accélération provenant du conducteur. Le capteur 13 et la commande 14 génèrent tous deux des signaux électriques qui parviennent au calculateur 12. Trois situations sont possibles c - soit le conducteur ralenti ou freine soit le conducteur maintient un régime constant - soit le conducteur accélère Dans les deux premières situations tout signal indicatif d'une élévation de la température dans le conduit 6 amène le calculateur 12 à commander le système d'injection 15 de carburant dans le moteur, dans le but de diminuer cette injection et de retrouver régime moteur correspondant au régime mesuré avant la détection de la montée de la température. Si cette commande de l'injection est insuffisante, le calculateur 12 agit sur le système de freinage 16 pour forcer le moteur à baisser de régime. Dans la troisième situation, le calculateur doit d'abord évaluer l'emballement du moteur en comparant l'augmentation du régime moteur avec la charge qui est demandée par l'utilisateur. Le calculateur compare à cet effet la montée du régime moteur avec la commande 14 d'accélération. Ensuite le calculateur agit sur le système d'injection 15 et sur le système de freinage 16 comme décrit ci dessus, pour contrôler l'emballement du moteur. Dans toutes les situations, dès que le calculateur 12 a détecté une élévation de température indicative de la présence d'huile dans le conduit 6, il envoie un signal électrique à un moyen d'avertissement 17 de l'utilisateur du véhicule. Ce moyen d'avertissement 17 peut-être un voyant lumineux ou sonore disposé sur le tableau de bord du véhicule, ou il peut faire partie du système d'affichage de l'utilisateur. Un des avantages de ce dispositif de contrôle moteur selon l'invention est que le signal de la température n'est 2864156 6 pas à interpréter en fonction de plusieurs paramètres du moteur, comme par exemple le régime moteur, l'usure du moteur, le niveau d'huile moteur. Le signal de température peut être comparé à une simple valeur mémorisée dans le calculateur 12. Revendications 1) Dispositif de contrôle d'un moteur à combustion interne muni d'un circuit de réaspiration des gaz de blow-by, le dispositif comportant un moyen de détection de la circulation d'huile dans le circuit de réaspiration, des moyens (12, 15) de contrôle de l'injection de carburant, et des moyens (17) d'avertissement de l'utilisateur, caractérisé en ce que le moyen de détection comporte un capteur de température (11). 2) Dispositif de contrôle d'un moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capteur de température (11) est disposé à l'intérieur d'un conduit (5) de recirculation des gaz de blow-by. 3) Dispositif de contrôle d'un moteur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le capteur de température (11) est disposé à l'intérieur du conduit (6) relié au collecteur d'admission (7) du moteur. 4) Dispositif de contrôle d'un moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce 20 que le dispositif comporte un moyen de contrôle du freinage (12, 16). 5) Procédé de contrôle moteur d'un véhicule en cas de réaspiration d'huile, comportant les étapes: - de mesure de la température à l'intérieur d'un conduit (6) d'amenée des gaz de blow-by vers le collecteur d'admission (7); - de génération d'un signal électrique indicatif de la température; - de comparaison du signal indicatif de la température 30 par un calculateur (12) avec une valeur mémorisée; - de contrôle du régime moteur par le calculateur (12) - d'avertissement de l'utilisateur par l'intermédiaire d'un moyen d'affichage (17) ; 6) Procédé de contrôle moteur d'un véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce l'étape de contrôle du régime moteur par le calculateur {12) comporte Une étape de commande du système d'injection du carburant (15); 7) Procédé de contrôle moteur d'un véhicule selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce l'étape de contrôle du régime moteur par le calculateur (12) comporte une étape de commande du système de freinage (16) ;