FR 2864306 A1 20050624 FR 0315305 A 20031223 1 2864306 Système d'alerte pour véhicule automobile permettant de détecter les chocs La présente invention se rapporte à un système d'alerte destiné à détecter les chocs subis par un véhicule automobile et notamment les chocs qui provoquent la déformation d'une partie du véhicule située dans le coffre moteur. Une application dudit système d'alerte vise notamment à prévenir la 10 détérioration du circuit d'alimentation en carburant dudit véhicule de façon à éviter les risques d'incendie. On connaît des dispositifs adaptés à être montés sur un véhicule automobile et permettant de détecter des variations brusques de l'accélération du véhicule et notamment quand ces variations sont provoquées par des chocs. Toutefois, la discrimination des signaux générés par ces accéléromètres est délicate et il est alors mal aisé de détecter les chocs du type choc mou qui correspondent par exemple à la percussion du véhicule contre un arbre ou un poteau et qui cause néanmoins une déformation du coffre moteur. D'autres dispositifs sont destinés à détecter les obstacles avant que le choc ne se produise et ils utilisent des moyens de détection électromagnétiques, placés à l'avant du véhicule, qui émettent un rayonnement susceptible de se réfléchir sur l'obstacle. Ces dispositifs qui utilisent par exemple des capteurs infrarouges, sont rapidement recouverts de salissures, compte tenu de leur disposition à l'avant du véhicule, de sorte qu'ils sont rapidement mis hors d'état de fonctionnement. On pourra notamment se référer au document US 6 012 008 qui décrit un tel dispositif. Un problème qui se pose et que vise à résoudre la présente invention, est alors de fournir un système d'alerte qui permette de détecter les chocs et notamment ceux qui provoquent une déformation d'une partie du véhicule située dans le coffre moteur. 2 2864306 A cet effet, la présente invention propose un système d'alerte permettant de détecter les chocs subis par un véhicule automobile, ledit véhicule automobile présentant au moins une partie déformable susceptible de se déformer sous l'effet desdits chocs; ledit système comprenant un capteur irréversible, adapté à fournir un signal électrique d'alerte lorsqu'il subit une contrainte mécanique, ledit capteur étant adapté à être logé dans ladite partie déformable pour fournir ledit signal électrique d'alerte lorsque ladite partie déformable est déformée. Ainsi, une caractéristique de l'invention réside dans le mode de positionnement du capteur qui fournit un signal lorsqu'il subit une contrainte mécanique, précisément dans la partie qui est susceptible de se déformée. De la sorte, le capteur détecte directement le choc, à l'instant où il se produit dès qu'il provoque la déformation de ladite partie et non pas après que le véhicule soit complètement stoppé comme c'est le cas avec les accéléromètres qui détectent une variation brutale de l'accélération. Par ailleurs, dans le cas de chocs dit choc mou , lesquels chocs sont amortis par la déformation du véhicule, les accéléromètres ne se déclenchent pas alors que le capteur irréversible, lui, se déclenche dès que la partie déformable se déforme. Selon un mode de mise en oeuvre particulier de l'invention, ledit capteur irréversible comprend un réceptacle contenant un fluide destiné à transmettre le courant électrique entre deux électrodes, et ledit réceptacle est susceptible de se briser, sous l'effet de ladite contrainte mécanique, en laissant s'échapper ledit fluide et en provoquant une perturbation de la transmission du courant électrique entre lesdites électrodes de façon à fournir ledit signal électrique d'alerte. En effet, dès que le nombre de porteur de charges électriques entre les deux électrodes diminue ou devient nul, par exemple lorsque le réceptacle est entièrement brisé et que le fluide s'est complètement dissipé, la transmission du courant électrique entre ces deux électrodes est perturbée. Pour ce faire, le réceptacle est par exemple en verre ou en matière plastique du type polyméthacrylate. 3 2864306 De la sorte, grâce au capteur irréversible relativement simple, pour lequel il suffit par exemple de mesurer de façon continue l'impédance aux bornes des deux électrodes, l'alerte peut être donnée dès qu'une variation brusque de cette impédance est enregistrée. Par ailleurs, de façon particulièrement avantageuse, ledit réceptacle est constitué d'un tube scellé présentant des zones de faible résistance mécanique, en particulier lorsqu'il est en matière plastique. Ainsi, en prévoyant des zones de plus faible résistance mécanique sur le tube scellé, il se brise aisément lorsque la partie déformable se déforme et en io plus il se brise selon une configuration prédéfinie, ce qui évite les aléas et en particulier la dispersion des débris dans le coffre moteur. Selon une variante d'exécution de l'invention, ledit tube scellé présente deux extrémités dans lesquelles sont respectivement logées les deux électrodes et en ce que ledit tube scellé s'étend selon une courbe présentant des portions inclinées les unes par rapport aux autres. Ainsi, le capteur est adapté à être étendu entièrement dans l'espace qui est susceptible de se déformer ce qui permet une plus grande sensibilité de détection contrairement à des capteurs locaux. En outre, lesdites électrodes sont reliées préférentiellement, en dehors dudit réceptacle, à un circuit électrique et pour ce faire, elles s'étendent de façon étanche vis-à-vis du fluide à travers des portions de parois du réceptacle. Selon un mode de réalisation de l'invention particulièrement avantageux, le système d'alerte comprend en outre des moyens de contrôle et des moyens de commande, lesdits moyens de contrôle étant couplés audit capteur pour détecter ledit signal électrique d'alerte de façon à activer lesdits moyens de commande. Ainsi, les moyens de contrôle, qui par exemple mesure en continue la quantité de charge qui traverse le réceptacle entre les deux électrodes, sont-ils adaptés à activer les moyens de commande dès la rupture du réceptacle, pour commander un dispositif de sécurité. 4 2864306 Par exemple, ledit véhicule comportant en outre des moyens d'alimentation en carburant, lesdits moyens de commande sont couplés, avantageusement auxdits moyens d'alimentation en carburant pour commander l'arrêt desdits moyens d'alimentation en carburant dès que ledit signal électrique d'alerte est détecté. De la sorte, les risques d'inflammation du carburant sont réduits dans le coffre moteur. En effet, ce coffre moteur présente des parties chaudes et les circuits d'alimentation en carburant qui s'y étendent sont susceptibles d'être détériorés, laissant alors le carburant s'écouler sur ces parties chaudes. io Afin de contrôler l'état du système d'alerte et en particulier du capteur, de manière préférentielle, ledit véhicule comportant en outre un témoin de contrôle visuel, lesdits moyens de commande sont couplés audit témoin de contrôle visuel pour activer ledit témoin de contrôle visuel lorsque ledit signal électrique d'alerte est détecté. Ainsi, si le capteur a été endommagé sans qu'un choc particulier n'ait été ressenti par un conducteur en situation de conduite, le témoin de contrôle visuel lui signale. Selon un autre objet, la présente invention concerne un véhicule automobile, comprenant un système d'alerte tel que décrit ci-dessus. D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après de modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels: - la Figure 1 est une vue schématique d'un véhicule automobile 25 comportant un système d'alerte conforme à l'invention; - la Figure 2 est une vue schématique d'une partie d'un système d'alerte selon un premier mode de mise en oeuvre; - la Figure 3 est une vue schématique d'une partie d'un système d'alerte selon un second mode de mise en oeuvre; - la Figure 4 est un schéma synoptique d'un système d'alerte conforme à l'invention; et, - la Figure 5 représente un organigramme illustrant un mode de mise en oeuvre du système d'alerte illustré sur la Figure 4. La Figure 1 illustre un véhicule automobile 10 présentant à l'avant un compartiment ou coffre moteur 12, recouvert d'un capot 14 qui constitue s une partie déformable. Le capot 14 est un élément qui lorsqu'un choc survient à l'avant du véhicule dans une phase normale de roulement, est systématiquement déformé, plié ou écrasé. Cela est dû essentiellement à la disposition de ce capot 14 qui s'étend selon un plan moyen sensiblement horizontal et qui, lorsqu'un choc frontal survient, subit une io déformation dans une direction comprise dans ledit plan moyen, laquelle engendre de grandes déformations dans d'autres directions. Pour ces raisons, de sensibilité aux chocs, le capot 14 est équipé d'un détecteur 16 conforme à l'invention, monté contre la face interne du capot 14. La Figure 2 illustre, selon une première variante d'exécution, un premier capteur 18 comportant un réceptacle coudé, ici en verre, présentant deux extrémités scellées 20, 22 et deux électrodes 24, 26 débouchant desdites extrémités 20, 22. Les deux électrodes 24, 26 sont connectées à l'extérieur, à un circuit électrique qui est raccordé à des premiers moyens de contrôle 28 et à l'intérieur, elles plongent dans un fluide conducteur adapté à transmettre le courant électrique, par exemple de l'eau et du chlorure de sodium. Les moyens de contrôle 28 permettent de mesurer les variations du débit des charges qui traversent le réceptacle pour un potentiel donné ou de façon plus générale, de mesurer les variations d'impédance aux bornes des électrodes 20, 22, et d'élaborer une information représentative de cette variation. Bien entendu, cette brusque variation survient lorsque le réceptacle perd le fluide qu'il contient ou qu'il est brisé, évènements qui se produisent dès qu'un choc a endommagé ledit réceptacle. Pour que le choc puisse briser le réceptacle coudé, il est relié au capot 14 par ses extrémités 20, 22 en deux points de fixation qui sont espacés l'un de l'autre contre la face interne du capot 14. Ainsi, lorsque le capot 14 est déformé, les deux points de fixation sont entraînés en déplacement l'un par rapport à l'autre, ce qui nécessairement brise le réceptacle qui est fragile. Selon une seconde variante d'exécution illustrée sur la Figure 3, un capteur 30 en serpentin présente ici quatre portions rectilignes 32, 34, 36, 38 parallèles entre elles et espacées régulièrement les unes des autres selon un même plan moyen. Ce capteur 30 présente deux extrémités libres 40, 42 desquelles débouchent des électrodes 44, 46 qui sont reliées, comme dans la première variante par des seconds moyens de io contrôle 48. Les charges sont ici susceptibles d'être entraînées en mouvement entre les deux extrémités libres 40, 42 puisque le fluide s'étend entièrement dans le serpentin et noie entièrement les deux électrodes 44, 46. Selon cette variante, le capteur 30 est relié par quatre points de fixation au capot 14, et il est ainsi très sensible à ses déformations. Ainsi, au moindre choc, il se brise, et induit alors, selon le même protocole que pour la première variante de réalisation, une information représentative de son état. On décrira, en référence à la Figure 4 un système d'alerte, 20 comportant un capteur du type de ceux décrits ci-dessus. Ce système d'alerte comporte donc un capteur irréversible 50 solidaire du capot d'un véhicule ou situé dans un endroit susceptible de se déformer lors d'un choc, et il est connecté à des moyens de contrôle 52. Ces moyens de contrôle sont aptes à élaborer une information représentative de l'état du capteur 50 et en particulier une information de choc lorsque le réceptacle du capteur 50 est brisé. Cette information de choc est adaptée à être transmise à des moyens de commande 54, qui eux sont destinés à commander des moyens d'arrêt 56 d'une alimentation en carburant et/ou un témoin de contrôle visuel 58 confondu ou non avec le témoin de mise en oeuvre du dispositif Airbag . En outre, les moyens de contrôle 52, sont aptes à fonctionner selon deux modes distincts. Un premier mode, durant la conduite normale du véhicule, où ils contrôlent en boucle l'impédance aux bornes des électrodes et où ils élaborent une première information de choc dès que l'impédance mesurée s'écarte pendant un certain temps en dehors d'une limite prédéterminée. Cette première information de choc est destinée à commander les moyens d'arrêt 56 et éventuellement le témoin de contrôle visuel 58. Selon un second mode, et dans une phase de démarrage du io véhicule automobile avant qu'il ne soit en roulement, les moyens de contrôle 52 vérifient que le capteur 50 est en état de fonctionner, en mesurant par exemple son impédance, et ils élaborent une seconde information de choc si cela n'est pas le cas. Cette seconde information de choc, commande alors uniquement le témoin de contrôle visuel 58. Il n'est en effet pas nécessaire de commander les moyens d'arrêt 56 puisque la rupture du capteur 50 n'est a priori, pas due à un choc du véhicule en roulement puisqu'il était au préalable, immobile. On décrira maintenant, en référence à la Figure 5 un organigramme de fonctionnement du système d'alerte tel qu'illustré sur la Figure 4 et 20 conforme aux modes de fonctionnement précités. Selon une première étape 60, lorsqu'un contact électrique est établi dans le véhicule automobile, avant de lancer un démarreur, les moyens de contrôle vérifient que le courant électrique circule dans le capteur irréversible. Ensuite, selon une deuxième étape 62 les moyens de contrôle vérifient en boucle, si l'impédance du capteur irréversible est comprise entre des limites prédéfinies, signe d'un bon fonctionnement dudit capteur, et si ce n'est pas le cas ils commandent le témoin de contrôle visuel dans une étape annexe 64. La vérification s'effectue ainsi en boucle, et les moyens de contrôle ne provoquent l'extinction du témoin de contrôle visuel et n'autorisent la poursuite de la procédure de démarrage que si le capteur irréversible est remis en état de fonctionnement. Si tel en est le cas, et que le moteur du véhicule est démarré normalement, les moyens de contrôle ordonnent dans une quatrième étape 66, le démarrage d'une nouvelle boucle 68 de mesure de l'impédance du capteur. Dans cette boucle 66, le contrôle de l'intégrité du capteur, est réalisé comme dans l'étape qui précède en mesurant l'impédance du capteur et en vérifiant que sa valeur est comprise dans des limites prédéterminées. Si tel n'est pas le cas, ce qui signifie que le capteur est brisé et donc qu'un choc s'est produit, les moyens de contrôle, selon une dernière io étape 70, commandent les moyens d'arrêt de l'alimentation en carburant et éventuellement le témoin de contrôle visuel. REVENDICATIONS 1. Système d'alerte permettant de détecter les chocs subis par un véhicule automobile, ledit véhicule automobile présentant au moins une partie déformable susceptible de se déformer sous l'effet desdits chocs; caractérisé en ce qu'il comprend un capteur irréversible (18, 30), adapté à fournir un signal électrique d'alerte lorsqu'il subit une contrainte mécanique, ledit capteur irréversible (18, 30) étant adapté à être logé io dans ladite partie déformable (14) pour fournir ledit signal électrique d'alerte lorsque ladite partie déformable (14) est déformée. 2. Système d'alerte selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit capteur irréversible (18, 30) comprend un réceptacle contenant un fluide destiné à transmettre le courant électrique entre deux électrodes (24, 26), et en ce que ledit réceptacle est susceptible de se briser, sous l'effet de ladite contrainte mécanique, en laissant s'échapper ledit fluide et en provoquant une perturbation de la transmission du courant électrique entre lesdites électrodes (24, 26) de façon à fournir ledit signal électrique d'alerte. 3. Système d'alerte selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit réceptacle est constitué d'un tube scellé présentant des zones de faible résistance mécanique. 4. Système d'alerte selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit tube scellé présente deux extrémités (20, 22) dans lesquelles sont respectivement logées les deux électrodes (24, 26) et en ce que ledit tube scellé s'étend selon une courbe présentant des portions inclinées les unes par rapport aux autres. 5. Système d'alerte selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que lesdites électrodes (24, 26) sont reliées, en 30 dehors dudit réceptacle, à un circuit électrique (28). 6. Système d'alerte selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de contrôle (52) et des moyens de commande (54), lesdits moyens de contrôle (52) étant couplés audit capteur (50) pour détecter ledit signal électrique d'alerte de façon à activer lesdits moyens de commande (54). 7. Système d'alerte selon la revendication 6, caractérisé en ce que, ledit véhicule comportant en outre des moyens d'alimentation en carburant (56), lesdits moyens de commande (54) sont couplés auxdits moyens d'alimentation en carburant (56) pour commander l'arrêt desdits moyens d'alimentation en carburant (56) dès que ledit signal électrique d'alerte est détecté. io 8. Système d'alerte selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que, ledit véhicule comportant en outre un témoin de contrôle visuel (58), lesdits moyens de commande (54) sont couplés audit témoin de contrôle visuel (58) pour activer ledit témoin de contrôle visuel (58) lorsque ledit signal électrique d'alerte est détecté. 9. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un système d'alerte selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.