FR 2859763 A1 20050318 FR 0452013 A 20040910 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne, notamment d'un moteur équipant un véhicule automobile comprenant N cylindres dans lesquels on injecte directe- ment le carburant, procédé comprenant les étapes suivantes: saisie de la pression du carburant dans un accumulateur de carburant (rampe) avant l'opération d'injection à déclencher, calcul préalable de la durée d'injection ti pour un cylindre (n) avec n=1...N pour l'opération d'injection à déclencher en s'appuyant sur la pression de rampe détectée et d'éventuelles autres grandeurs. L'invention concerne également pour la mise en oeuvre de ce procédé un dispositif d'injection pour un moteur à combustion interne à N cylindres, comprenant: - un accumulateur de carburant (rampe) pour accumuler du carburant 15 et le fournir par des injecteurs aux chambres de combustion du moteur à combustion interne, - une pompe à haute pression pour pomper le carburant sous haute pression dans l'accumulateur de carburant, - un capteur de pression pour saisir la pression réelle du carburant dans 20 l'accumulateur de carburant et - un appareil de commande pour réguler la pression réelle saisie par le capteur de pression dans l'accumulateur de carburant sur une valeur de pression de rampe prédéfinie par la commande d'organe d'actionnement de la pompe à haute pression et pour le calcul préala- ble d'une durée d'injection pour un cylindre n (n = 1...N) du moteur à combustion interne. Etat de la technique Selon le document DE 196 45 715 Al on connaît un dispo- sitif de commande d'un moteur à combustion interne à injection directe. Le dispositif de commande décrit dans ce document calcule une durée d'injection de base pour un cylindre du moteur. Cette durée d'injection de base est calculée pour aboutir à une masse ou dose de carburant que l'on souhaite injecter pour un rapport de pression supposé fixe dans l'accumulateur de carburant (rampe) et la chambre de combustion du cylindre. Mais en réalité les rapports ou conditions de pression notamment dans la chambre de combustion du cylindre ne sont pas stationnaires. C'est pourquoi le document DE 196 45 715 Al propose de corriger la du- rée d'injection de base, calculée au préalable, en tenant compte de la courbe de pression calculée au préalable dans la chambre de combustion du cylindre pour la position calculée de l'angle du vilebrequin en corrigeant l'injection et en réglant une horloge pour émettre la durée d'injection en fonction de la durée d'injection corrigée au préalable. Ce calcul de correction, proposé pour la durée d'injection, suppose toutefois que la pression de la rampe soit stationnaire, c'est-à-dire constante. En réalité, non seulement la pression dans la chambre de combustion mais également celle dans la rampe est exposée à des variations dans le temps. C'est pourquoi tout calcul s'appuyant sur des rap- ports de pression fixes est toujours entaché d'erreur. La courbe de pression dans la rampe ne peut être calculée préalablement que d'une manière très compliquée et imprécise car elle est modifiée de manière dynamique par de nombreuses grandeurs d'influence. Connaissant cette situation, le document DE 197 26 756 C2 propose un autre procédé et un autre système de gestion d'un moteur à combustion interne. Ce procédé propose pour cela de saisir la pression de la rampe en cours d'opération d'injection et à partir de la pression de rampe ainsi saisie il calcule en continu et à partir du dé-but de l'injection, la quantité de carburant qui a déjà été injectée. L'injection sera alors interrompue lorsque la masse de carburant injectée pendant l'opération d'injection en cours commence à dépasser une valeur de consigne prédéfinie. L'enseignement décrit dans le document cité en dernier lieu a l'inconvénient que le calcul de la masse de carburant injectée (ou plus exactement éjectée) est très compliqué et le temps de retard des injecteurs pendant l'injection en cours doit être calculé séparément pour leur ouverture et leur fermeture. En outre, il faut que le calcul se fasse dans une trame de temps très élevée, c'est-à-dire beaucoup plus fréquemment que selon une trame de lms car sinon, pour les petites durées d'injection (par exemple 0,5 ms), on aurait des erreurs considérables dans la dose de carburant injectée ou encore le procédé risquerait d'être totalement défaillant. De plus, ce procédé ne tient pas compte de la variation de la pression dans la chambre de combustion. But de l'invention Partant de cet état de la technique, la présente invention a pour but de développer un procédé et un dispositif de gestion d'un moteur à combustion interne à injection directe de façon à réaliser une injection précise d'une dose de carburant de consigne quelles que soient les varia- Lions de la pression de la rampe en tenant compte de la pression variable de la chambre de combustion. L'invention se propose également de développer un pro-gramme d'ordinateur pour l'exécution de ce procédé ou la gestion du mo-5 teur. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'en s'appuyant sur au moins une valeur de pression de rampe détectée juste avant ou/et pendant l'opération d'injection et sur les autres grandeurs éventuelles, la valeur calculée au préalable de la durée d'injection est corrigée avant la fin de celle-ci au moins une fois en une durée d'injection corrigée ti_K pour l'injection en cours dans le cylindre n . Ce procédé prévoit ainsi de saisir la pression de la rampe et de corriger le calcul ainsi effectué de la durée d'injection pour le cylindre (n) avant le début de l'opération d'injection dans ce cylindre, puis de corriger cette valeur calculée au préalable pour la durée d'injection avant qu'elle ne se termine en s'appuyant sur au moins une valeur de pression de rampe saisie juste avant ou/et pendant l'opération d'injection et le cas échéant les autres grandeurs, pour obtenir au moins une fois une durée d'injection corrigée pour le cylindre (n). De façon avantageuse, dans le procédé selon l'invention, la saisie de la pression du carburant dans la rampe se fait non seulement juste avant mais en outre en plus pendant que se déroule la durée d'injection calculée au préalable, toujours ou aussi souvent que possible suivant une trame de temps étroite. A partir de ces valeurs renouvelées en pei Inanence pour la pression du carburant dans la rampe on peut saisir d'une manière très précise des variations de la pression de la rampe dans le temps et les variations qui en résultent pour la masse ou dose de car- burant injectée; on en tient compte pour le calcul de correction de la du- rée d'injection en cours et finalement on aura un dosage très précis de la quantité de carburant globalement injectée dans un cylindre. Le procédé selon l'invention permet un dosage précis du carburant quelles que soient les modulations ou gradients de la pression de la rampe. Après le démarrage, on peut de nouveau diminuer aussi ra- pidement que possible la pression de la rampe selon le débit maximum de la pompe à haute pression, ce qui permet une meilleure préparation du mélange et une amélioration de l'émission des produits polluants. Dans le cas de variations brusques de charge dans le sens positif ou négatif, pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne combiné à des augmentations ou diminutions rapides nécessaires de la pression de la rampe, on minimise la déviation de la valeur du coefficient lambda, sou- s haitée ou réglée, car selon l'invention on corrige la durée d'injection pour toujours injecter la dose de carburant de consigne, telle qu'elle est calculée. Les tolérances de débit de la pompe ou autres influences agissant sur le débit sont éliminées par la saisie de la pression de la rampe pendant l'injection en cours. Il est avantageux que la première correction de la durée d'injection calculée au préalable ne se fasse pas seulement pendant l'opération d'injection actuelle mais déjà juste avant son début pour garantir des corrections même pour des durées d'injection inférieures à la trame de temps de la saisie de pression de rampe. La saisie de la pression de rampe avant et pendant l'opération d'injection se fait de préférence suivant une trame de temps fixe, par exemple à chaque milliseconde. Directement après une telle saisie, il est toutefois recommandé d'effectuer un calcul de correction de la durée de l'injection. Le calcul préalable de la durée d'injection se fait de préférence à un instant de déclenchement qui s'appuie non pas sur la trame de temps indiquée mais bien plus sur une trame fixe d'angle de vilebrequin. Ce repère de déclenchement peut précéder différemment le début de l'injection en fonction de la position de l'angle du vilebrequin. Le calcul préalable de la durée d'injection se fait de préférence sur la base de la valeur de pression de rampe saisie selon la rampe de temps, au dernier instant de déclenchement qui précède l'angle de synchronisme et avec le calcul préalable d'une valeur de pression dans la chambre de combustion pour la position angulaire prévisible du vilebre- quin pour l'injection. De préférence, le signal de pression de rampe utilisé pour le calcul et/ou la correction de la durée d'injection est un signal de pression de rampe filtré par un filtre passe-bas. Le calcul de correction de la durée d'injection peut être pré- cisé en tenant compte non seulement de la pression de rampe mais également de la pression dans la chambre de combustion du cylindre dans lequel l'injection s'effectue justement, à l'instant de la saisie de la pression de rampe dans le calcul de correction de la durée d'injection. Par exemple: on calcule la valeur corrigée ti_K de la durée d'injection à partir de la valeur de pression de rampe diminuée d'une valeur de pression comme autre grandeur représentant la pression dans la chambre de combus- tion, pour un moteur à combustion interne fonctionnant en mode homogène on suppose que la pression dans la chambre de combustion est cons-tante et correspond à la pression atmosphérique, pour des types d'injections pour lesquels on injecte pendant la phase de compression, on mesure la pression dans la chambre de combustion selon la même trame de temps que pour la pression de rampe, soit cal-culée ou évaluée à partir de la position du vilebrequin et du rapport de compression, soit mesurée à l'aide d'un capteur de pression de la chambre de combustion. De manière avantageuse selon l'invention on a un procédé simple ou un algorithme mathématique simple permettant un calcul simple et rapide de la durée d'injection corrigée. L'algorithme représente un calcul supplémentaire possible pour un calcul normal d'une chronologie d'injection. A titre d'exemples, la durée d'injection corrigée ti_K se cal-cule par application de la formule suivante: k tiK=tiRÉjAp_RBR Ék/EIAp_RB(j) l=l ou k ti_K =tiR Ép_RBR Ék/E-OpRB(j)+(p_R(j)- p_R(j -1))/2 dans laquelle p_R(j) représente la valeur de la pression de la rampe à l'instant de détection j, ti_K durée d'injection corrigée, ti_R durée d'injection calculée au préalable à un instant de déclenchement en synchronisme angulaire, 10 Ap_RB_R différence de pression entre la pression dans la rampe et la pression dans la chambre de combustion à l'instant de déclenchement, k nombre actuel de détections pendant une opération d'injection, j instant de détection synchrone dans le temps se situant directement avant ou/et pendant l'injection en cours, 4p_RB(j) différence de pression entre la pression dans la rampe et la pression dans la chambre de combustion à l'instant de détection j. Aux vitesses de rotation élevées et en cas de problème de temps de parcours du moteur à combustion interne on peut supprimer ce calcul ou le simplifier. Si la dernière durée d'injection calculée et corrigée de la manière la plus actuelle est terminée, on arrête l'opération d'injection. Cela se fait avantageusement en actualisant une horloge d'émission dans la trame de temps du calcul avec la durée d'injection chaque fois corrigée de la manière actuelle. Pour calculer la durée d'injection on utilise de préférence non pas la courbe de pression effective dans la rampe qui peut être enta- chée d'oscillations à haute fréquence mais une valeur de la pression de rampe, amortie, notamment filtrée par un filtre passe-bas. Le problème évoqué ci-dessus est en outre traité par un dispositif d'injection caractérisé en ce que l'appareil de commande corrige la valeur calculée au préalable de la durée d'injection avant la fin de celle- ci en s'appuyant sur au moins une valeur de pression de rampe saisie juste avant ou/et pendant la phase d'injection et d'éventuelles autres grandeurs, au moins une fois en une durée d'injection corrigée ti_K pour l'injection en cours dans le cylindre n. Avantageusement, un filtre équipant le circuit d'entrée de l'appareil de commande exploite les signaux du capteur de pression, notamment un filtre passe-bas sous la forme d'un élément (RC) pour amortir la courbe de la pression de rampe. En variante, l'accumulateur de carburant comporte un filtre passe-bas hydraulique sous la forme d'un organe d'étranglement et d'un accumulateur intermédiaire de carburant pour amortir les variations à haute fréquence de la pression de rampe, et le capteur de pression est raccordé à l'accumulateur intermédiaire de carburant pour détecter une courbe de pression de rampe, amortie. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de modes de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre la structure de principe d'un dispositif d'injection selon l'invention, - la figure 2 montre un premier chronogramme explicitant le fonctionnement du dispositif d'injection, - la figure 3 montre un second diagramme explicitant le fonctionnement 10 du dispositif d'injection au cours de la phase de démarrage du moteur à combustion interne, la figure 4 montre un troisième chronogramme explicitant le procédé selon l'invention. Description de modes de réalisation La figure 1 montre la structure d'un dispositif d'injection 100 selon l'invention appliqué à un moteur à combustion interne à quatre cylindres (ces cylindres ne sont pas représentés). Le dispositif comprend un accumulateur de carburant 110 encore appelé rail ou rampe commune pour accumuler du carburant et le fournir aux chambres de combustion des cylindres du moteur à combustion interne par l'intermédiaire de quatre injecteurs 120. Le dispositif d'injection 100 comporte également une pompe à haute pression 130 pour pomper le carburant sous une pression élevée dans la rampe 110. La pompe à haute pression 130 est alimentée en carburant par une pompe à carburant électrique 105. Le carburant fourni à la pompe à haute pression 130 par la pompe à carburant électrique 105 est tout d'abord fourni à un élément d'amortissement 134. De là, le carburant arrive à travers un premier clapet anti-retour 136 dans l'élément de transfert 138, lorsque la vanne de commande de débit 132 est branchée, c'est-à-dire bloquée. Cet élément de transfert 138 comporte un piston 139 commandé par l'arbre à cames 160 du moteur à combustion interne. Dans la situation représentée à la figure 1, le piston 139 est dans sa position la plus basse pour former dans l'élément de transfert 138 une chambre 142 pour recevoir ou accumuler le carburant arrivant à travers le clapet antiretour 138. Si ultérieurement le piston 139 de la figure 2 se soulève du fait de la rotation correspondante de l'arbre à cames 160, le volume de la chambre 142 diminue et le carburant accumulé dans la chambre est comprimé. Le carburant comprimé est alors fourni par l'intermédiaire d'un second clapet anti-retour 137 à la rampe 110 dans laquelle le carburant est stocké sous pression élevée. La pression de stockage ou d'accumulation du carburant dans la rampe, c'est-à-dire la pression de la rampe, est régulée sur une pression de consigne prédéfinie par le dispositif d'injection 100. Pour cela, le dispositif d'injection 100 comporte un appareil de commande 150. Cet appareil de commande reçoit la pression actuelle de la rampe fournie par les capteurs de pression de rampe 410 ou 140', c'est-à-dire la valeur réelle. Suivant la déviation de régulation ainsi constatée entre la pression de consigne prédéfinie et la pression réelle détectée, l'appareil de commande agit sur la vanne de commande de débit 132 de la pompe à haute pression 130 et réalise ainsi la régulation de la pression de la rampe sur la pression de consigne souhaitée. Plus précisément, cette régulation consiste à couper la vanne de commande de débit 132, c'est-à-dire la conduite de liaison 133 représentée à la figure 1, reliant l'élément de transfert 138 et l'amortisseur 134, si la pression de la rampe est trop importante et qu'il faut la diminuer. Dans ce cas, la conduite de liaison 133, ouverte, permet au carburant de sortir de la chambre 142 dans l'élément d'amortissement 134 et réaliser ainsi la diminution de pression souhaitée. Dans le cas in- verse, s'il faut augmenter la pression de la rampe, on branche de façon correspondante la vanne de commande de débit 132, c'est-à-dire que l'on ferme la conduite de liaison 133. L'ouverture des injecteurs 120 peut déclencher des pulsa- tions de pression à haute fréquence dans la rampe 110 qui se combinent aux variations lentes de la pression. Lorsque ces pulsations de pression sont détectées par les capteurs de pression 140, 140' et sont fournies comme composantes de la pression réelle détectée à l'appareil de com- mande 150, cela peut fausser la saisie des valeurs de mesure et se tra- duire ainsi à une régulation non souhaitée de la pression de la rampe. La constante de temps de ces pulsations est toutefois significativement infé- rieure à celle de l'augmentation de pression engendrée par la course de transfert du piston 139 dans l'élément de transfert 138 de la pompe à haute pression 130 ou de la diminution de pression du fait de la masse de carburant injectée, de sorte que des filtres appropriés permettent d'éliminer de telles pulsations. Une première possibilité consiste à utiliser un filtre passe-bas 142 dans le circuit d'entrée du capteur de pression de rampe 140 dans l'appareil de commande 150; il peut s'agir par exemple d'un élément RC ayant une constante de temps appropriée qui élimine par un filtrage passe-bas, les composantes haute fréquence. La fréquence des pulsations de pression gênantes à haute fréquence est définie par la fréquence de résonance de la rampe et ainsi entre autres par sa géométrie et son volume. Ce volume est en général conçu suffisamment grand pour réaliser des effets d'accumulation de pression, ce qui donne une fréquence de résonance plus faible. La cons-tante de temps des pulsations de pression gênantes est ainsi augmentée et est rapprochée de la constante de temps des variations de pression engendrées par les courses de transfert de la pompe à haute pression 130 et est décalée par rapport aux constantes de temps du fait des injections. En variante ou en plus de la première possibilité déjà évoquée on peut utiliser comme seconde possibilité le filtrage passe-bas pour éliminer les pulsations de pression à haute fréquence, gênantes, en réalisant un filtre passe-bas hydraulique. Cette seconde possibilité est représentée en trait interrompu à la figure 1. Cette possibilité prévoit de réduire le volume proprement dit de la rampe à un niveau aussi faible que possible et de relier ce volume par un point d'étranglement 144 à un volume complémentaire 146 ou à communiquer avec celui-ci. Dans ce cas, le capteur de pression de rampe 140' n'est pas relié directement à la rampe 110 mais au volume complémentaire 146. Sur ce volume complémentaire on pourra détecter avantageusement une courbe de pression de rampe fortement amortie comme grandeur réelle de l'appareil de commande 150. La disposition décrite peut être considérée comme un filtre passe-bas hydraulique. Le procédé de commande ou de gestion du moteur à combustion interne à l'aide du dispositif d'injection 100 décrit ci-dessus en référence à la figure 1 sera explicité ci-après en se reportant aux figures 2, 3 et 4. la figure 2 représente différentes opérations qui se produi- sent en parallèle dans le temps. Les références ti_1...4 en abscisses représentent la chronologie de l'injection dans un moteur à combustion interne non représenté ayant par hypothèse quatre cylindres. La chronologie de l'injection est représentée en référence aux repères de déclenchement (repères tr) indiqués au-dessus et qui sont également associés à chacun des cylindres 1...4; à partir de ces repères on forme les signaux incrémentaux et les repères de référence par un capteur d'angle de vilebrequin. La chro- nologie de l'injection est représentée en référence aux repères BM du vile- brequin avec une position angulaire de par exemple 60 d'angle de vilebrequin (60 KW) avant le point mort haut OT des cylindres 1 et 3. Les repères de déclenchement donnent une trame de calcul pour chaque cylindre servant au calcul selon l'invention de la durée d'injection comme cela sera expliqué ultérieurement. La figure 2 montre en outre, au-dessus des repères BM, la courbe de la course (course-HDP) de la pompe à haute pression 130 selon la figure 1 lorsque le piston 139 de l'élément de transfert 138 est entraîné par le vilebrequin 160 du moteur à combustion interne. Au-dessus de la course (course-HDP) on a représenté le signal d'actionnement MSV émis par l'appareil de commande 150 pour commander la vanne de commande de débit 132; un niveau élevé correspond au branchement de la vanne de commande de débit et ainsi en même temps cela représente la fermeture de la conduite de liaison 133. Inversement, un niveau faible de ce signal correspond à la coupure de la vanne de commande de débit et ainsi à l'ouverture de la conduite de liaison 133. L'ouverture et la fermeture de la vanne de commande de débit 132 se font sur commande de l'appareil de commande répondant à la pression de rampe détectée p_R de façon à réguler cette pression sur une valeur de consigne prédéfinie p_R_cons. Au-dessus du signal d'actionnement MSV de la vanne de commande de débit 132, la figure 2 montre la pression de rampe p_R pour le moteur à combustion interne tournant à un régime élevé et pour un dé-bit de carburant important. A partir de la courbe de la pression de rampe ainsi représentée en combinaison avec le signal d'actionnement MSV de la vanne de commande de débit apparaît le fonctionnement de la régulation. On remarque ainsi que pendant la course du piston de la pompe à haute pression, lorsque la vanne de commande de débit est branchée, c'est-àdire lorsque la conduite de liaison 133 est fermée, on a une augmentation de pression jusqu'à un instant auquel on atteint la valeur de consigne prédéfinie de la pression de la rampe, c'est-à-dire p_R_cons. Puis la vanne de commande de débit 132 est coupée par l'appareil de commande 150, c'est-à-dire que la conduite de liaison 133 est ouverte et ainsi le carburant non consommé est renvoyé de la chambre 142 dans le circuit basse pression, notamment dans l'élément amortisseur 134. Les courbes de pression sont représentées de manière théorique aux figures 2-4, c'est-àdire sans tenir compte de l'effet d'amortissement produit par la rampe. En réalité, ces courbes de pression ne comportent pas de pli (variation brusque d'angle) mais sont ondulées suivant une forme sinusoïdale. Si à un régime élevé selon la figure 2 on a une injection longue par la commande de la vanne de débit 132, c'est-à-dire lorsque la conduite de liaison est fermée, dans la phase de la course du piston comme par exemple la durée d'injection ti du cylindre 1, ti_1, alors la pression de la rampe p_R augmente plus lentement pour 3) que pour sans injection 1) ou pour des durées d'injection faibles. Si à partir d'une certaine position de la course du piston on coupe la vanne de commande de débit 132 parce que l'on atteint la pression de consigne de la rampe p_R_cons, alors la pression de la rampe diminue à partir de cet instant pendant que l'injection se poursuit ti_1 et aussi dans l'injection directe-ment suivante ti_2 du cylindre 2 en fonction de la courbe 4 donnée à la figure 1, car dans cette phase le piston 139 aspire et ne transfère pas de carburant dans la rampe 110. Le calcul de base des durées d'injection ti se fait chaque fois à l'instant d'un repère de déclenchement tr. Cela est indiqué à la figure 2 par des lignes verticales en trait interrompu au niveau des repères de déclenchement et par les flèches correspondant à ces lignes et dirigées vers le bas. Le calcul des durées d'injection se fait alors chaque fois en fonction de la valeur la plus actuelle disponible de la pression mesurée de la rampe, c'est-à-dire la dernière pression mesurée dans la trame de temps. La pression de rampe est saisie chaque fois de façon renouvelée, de préférence chaque milliseconde, notamment pour un moteur à combustion in-terne tournant à un régime de 6 000 t/min. En pratique, pour la courbe de la pression de rampe représentée à la figure 2, cela signifie par exemple qu'au niveau du repère de déclenchement tr_4 on calcule la durée d'injection ti_2 pour le cylindre 2 en utilisant la pression de la rampe, la dernière disponible, c'est-à-dire que l'on calcule la valeur de la pression de rampe p_R_R2. En fonction de cela, on calcule la durée d'injection pour le cylindre 3 en s'appuyant sur la pression de rampe détectée p_R_R3. A la figure 2 il apparaît que les valeurs de pression de rampe utilisées pour le calcul ne correspondent pas aux valeurs de pression moyennes p_R_Mi pendant les durées d'injection ti_i dans les cylindres i. La figure 3 montre en principe l'évolution dans le temps des mêmes grandeurs physiques qu'à la figure 2 mais pour la phase de dé- marrage du moteur à combustion interne et non pour l'état stabilisé du moteur à combustion interne tournant à régime élevé et pour un débit de carburant important. Les mêmes grandeurs physiques portent ici les mê- mes références. Pour la description de base des chronogrammes on se reportera à la description de la figure 2. En plus des courbes déjà connues, la partie inférieure de la figure 3 montre le régime moteur nMot du moteur à combustion interne en phase de démarrage, rapporté de manière synchrone au plan angulaire des autres grandeurs physiques. Au début de la phase de démarrage on a tout d'abord une vitesse de rotation relativement faible; cette vitesse de rotation correspond à une pression de rampe qui est faible p_ND et correspond au système basse pression comme le laisse apparaître la compa- raison du diagramme dans la partie supérieure et celui de la partie inférieure de la figure 3. Dans la phase de démarrage, en particulier pour des pressions de rampe encore faibles, pendant la montée en pression, après le démarrage, on peut avoir des erreurs considérables dans le calcul de la durée d'injection. Cela est représenté comme suit à titre d'exemple à la figure 3. La pression moyenne de rampe p_R_M3 pendant l'injection dans le cylindre 3 correspond relativement bien à la pression de rampe détectée p_R_R3 alors que pour l'injection suivante qui se produit à la fin d'une course de piston, la pression p_R_M4 est significativement plus élevée que la pression calculée p_R_R4. Comme le montrent les figures 2 et 3, en général, pendant les injections courantes, notamment toutefois dans les situations particulièresreprésentées à titre d'exemple à la figure 3, on rencontre de fortes variations de la pression de la rampe et c'est pourquoi il est nécessaire de corriger la durée d'injection en fonction de la pression effective de la rampe. Ce n'est que de cette manière que l'on peut doser de manière précise la quantité de carburant à injecter dans un cylindre. Selon l'invention, on utilise pour cela deux procédés. Toutefois, au préalable, on évoquera un exposé mathématique. La quantité ou dose de carburant de consigne qK_cons à l'instant du calcul ti- pour le repère t_R-repère s'obtient comme suit dans l'hypothèse où à l'instant du calcul on a la différence de pression suivante entre la rampe et la chambre de combustion 3.p_RB_R: qK_cons =ti_R ÉK_EV É-JAp_RB_R. (1) En inversant cette formule on obtient la durée d'injection: ti_R = qK_cons / (K _ EV É . Jz\p _ RB _ R), (2) 10 15 dans cette formule: K_EV constante de l'injecteur ti_R durée d'injection calculée à l'instant du calcul de la durée ti pour le repère t_R-repère. on utilise: Ap_RB_R = p_R_R p_B_R, (3) dans laquelle p_R_R représente la pression de rampe à l'instant du calcul de ti- p_B_R représente la pression de la chambre de combustion à l'instant du calcul de ti-. Pour l'injection dans la phase d'aspiration on peut prendre comme pression de la chambre de combustion, par approximation, la pression atmosphérique et la considérer comme constante. De plus, pour ce calcul de ti- on suppose pour le repère t_R-repère que la pression du carburant est égale à la pression détectée en dernier lieu et que celle-ci est constante pour toute la durée d'injection. Jusqu'à l'instant de l'injection et pendant que l'injection se produit, la pression dans la rampe change comme cela a été décrit ci- dessus notamment en référence aux figures 2 et 3. C'est pourquoi il est proposé de détecter cette pression modifiée dans la rampe, de préférence toutes les millisecondes et d'utiliser la valeur de détection actuelle ainsi obtenue pour calculer une durée d'injection corrigée. Sur la base de cette valeur actuelle de la pression de la rampe il faut non seulement effectuer un calcul de correction unique de la durée d'injection juste avant le début de l'injection mais bien plus effectuer une correction permanente en cours d'injection avec la durée d'injection chaque calculée en dernier lieu, jus-qu'à ce que la durée d'injection de nouveau actualisée en dernier lieu soit écoulée. Pour cela, l'invention prévoit une simple formule de correction. Pour déterminer cette formule de correction il faut savoir quelle dose de carburant qK est éjectée de la rampe sous une pression variable. Cette dose de carburant se calcule comme suit: qK = K _ EV É J -JAp _ RB(t) É dt, , 14 (4) t-o dans cette formule K_EV représente la constante de l'injecteur Ap_RB(t) représente la différence de pression entre la rampe et la chambre de combustion à l'instant t. En numérisant la formule de somme on obtient pour une 10 trame de détection At de par exemple 1 ms, la formule suivante: k qK=K_EV É1VAp_RB(j) ÉAt (5) j=4 Si l'on considère la durée d'injection, par approximation, 15 comme un multiple de At, on obtient pour ti = k É At ou en transformant, pour At = ti/k: k qK=K_EV Éti/kÉ>-Jap_RB(j), (6) l= dans cette formule: k représente le nombre de détections pendant une injection. Pour la dose de carburant de consigne qK_cons et pour la 25 valeur corrigée ti_K on obtient ainsi: k qK cons =K EVÉti_K/kÉE.JAp_RB(j). (7) j=1 Si on élimine qK_cons des équations (1) et (7) on obtient la 30 durée d'injection corrigée ti_K: k tiK=ti_RÉ JAp_RB_R Ék/E-JOp_RB(j) i=l =ti _R KF (8) Dans la formule 8, le coefficient de correction KF représente le rapport entre la durée d'injection ti_K corrigée, selon un calcul actuel et la durée d'injection ti_R, calculée initialement pour le repère de déclenchement R. La figure 4 explicite cette correction de la durée d'injection. Il apparaît notamment que la durée d'injection ti_R1 calculée initialement pour le cylindre 1 sur le repère de déclenchement tr_3 en s'appuyant sur la différence de pression déterminée juste avant entre la pression de la rampe et la pression de la chambre de combustion Op_RB_R1 pour le cylindre 1 sera de nouveau corrigée ensuite. Cette durée d'injection calculée initialement est représentée à la figure 4 comme seconde barre horizontale en partant du haut. Cette correction conduit finalement à une réduction de la durée d'injection ti_K1 comme l'indique la poutre horizontale placée au-dessus. La figure 4 montre en outre que la saisie de la pression selon la rampe de temps de 1 milliseconde, prise par hypothèse, ne se fait pas de manière synchrone avec les instants de déclenchement car ces instants et les instants de démarrage correspondant pour les injections sont reliés à des repères fixes d'angle de vilebrequin. Pour pouvoir faire un calcul de correction également pour des durées d'injection très courtes correspondant par exemple seulement à 0,5 ms, il ne suffit pas d'effectuer un calcul de correction seulement après le début de l'injection. L'injection risquerait en effet d'être terminée avant que le calcul de correction ne soit effectué. C'est pourquoi il faut prendre une valeur initiale et effectuer déjà une première correction de cette valeur initiale de la durée d'injection avant le début même de l'injection. Le calcul de la formule de correction (8) se fait avantageusement en déterminant l'expression dans le compteur sans le coefficient k déjà dans la trame tR pour le calcul de ti_R. De plus, on forme la somme du numérateur comme grandeur distincte et on additionne chaque fois la nouvelle valeur de la pression dont on prend la racine. Ensuite, le compteur est divisé par la nouvelle somme et le résultat est multiplié par l'index obtenu k. De cette manière, à chaque instant de la trame à 1-ms on aura avec moins de calcul à effectuer, une valeur actuelle corrigée ti_K. La correction d'une horloge d'émission de ti pour commander les injecteurs 120 à la figure 3 selon les durées d'injection calculées peut se faite soit dans chaque trame de 1-ms avec chaque fois une durée d'injection recalculée ti_K jusqu'à ce que de cette manière la durée d'injection courant, corrigée, soit tel minée (voir la ligne supérieure V1 à la figure 4). En variante, on peut également corriger l'horloge d'émission seulement dans la trame respective à 1-ms dans laquelle se situe la durée d'injection actuellement valable ti_A pour ajouter seulement un incrément de temps 8t_TK à la durée d'injection corrigée ti_K, l'incrément de temps étant nécessaire pour corriger l'horloge d'émission (voir V2). Ainsi, pendant l'injection en cours ti_R1 dans le cylindre 1 et selon la courbe en escalier représentée à la figure 4, on forme, le long de la courbe de pression Ap_RB, l'intégrale des racines des valeurs de pression détectées et on corrige l'injection en fonction de la valeur vraie ti_K1. A la figure 4 cela se traduit par une réduction de la durée ti à cause de l'augmentation de la pression. Dans le cas contraire, si la pression diminuait, on aurait un allongement de la durée ti. Si l'on veut diminuer l'erreur par la détection de la pression, chaque fois que l'on forme la racine pour le calcul du numérateur dans la formule 8, on peut utiliser selon la courbe en escalier dans la partie droite de la figure 4, au lieu de la nouvelle valeur de pression, détectée, cette va-leur augmentée de la moitié de la différence entre la nouvelle et l'ancienne valeur de détection (par exemple pour j = 5: (Ap5- 4)/2 = (p(j=5) - p(j=4))/2. Ainsi, la courbe en escalier de détection passe mieux en moyenne par l'évolution effective de la pression et on peut choisir éventuellement une trame de calcul plus lente par exemple une trame de 2ms. On arrive ainsi à la formule suivante: k ti_K=ti_RÉ. \/Ap_RB_R.klEiMp_RB(j)+(p_R(j)-p_R(j-1))l2 i=1 Le but principal du calcul de correction selon l'équation (8) est de permettre une montée en pression aussi rapide que possible pendant le démarrage. Comme le démarrage et la phase après le démarrage utilisent habituellement une injection homogène, la pression dans la chambre de combustion est constante et pour Ap_RB on peut prendre la pression de la rampe diminuée de la pression atmosphérique. Le calcul de correction peut toutefois se faire également après que soit établie toute la pression dans le carburant dans les modes de fonctionnement modes stratifiés et modes homogènes . Dans ce cas, à la place d'une pression constante dans la chambre de combustion, on peut utiliser la pression dans la chambre de combustion au moment de l'injection. Ou alors pour cela, on peut utiliser la pression dans la cham- (9) bre de combustion pour l'angle d'injection utilisé pour le calcul de ti_R et correspondant à l'instant t_R-repère. En variante, selon la même trame de temps de lms que pour la saisie de la pression de la rampe, on peut soit calculer une pres- sion instantanée dans la chambre de combustion en utilisant le rapport de compression et la position du vilebrequin, soit encore mesurer cette pression par un capteur de pression associé à la chambre de combustion. Ainsi, en utilisant des moyens de calcul supplémentaires on aura une prise en compte encore plus précise de la courbe de pression dans la chambre de combustion que pour le calcul préalable de la durée d'injection. Si les réserves de temps de fonctionnement du micro-ordinateur utilisé sont limitées, on peut couper le calcul de correction décrit ci-dessus lorsqu'on dépasse un certain seuil de vitesse de rotation. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne, notamment d'un moteur équipant un véhicule automobile comprenant N cylindres dans lesquels on injecte directement le carburant, procédé comprenant les étapes suivantes: saisie de la pression du carburant dans un accumulateur de carburant (rampe) avant l'opération d'injection à déclencher, calcul préalable de la durée d'injection ti pour un cylindre (n) avec n=1...N pour l'opération d'injection à déclencher en s'appuyant sur la pression de rampe détectée et d'éventuelles autres grandeurs, caractérisé en ce qu' en s'appuyant sur au moins une valeur de pression de rampe détectée juste avant ou/et pendant l'opération d'injection et sur les autres grandeurs éventuelles, la valeur calculée au préalable de la durée d'injection est corrigée avant la fin de celle-ci au moins une fois en une durée d'injection corrigée ti_K pour l'injection en cours dans le cylindre n . 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on saisit la pression de rampe avant et/ou pendant l'opération d'injection selon une trame de temps fixe, par exemple toutes les 1 ms. 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on fait le calcul préalable de la durée d'injection ti du cylindre n chaque fois aux instants de déclenchement tr prédéfinis par une trame fixe d'angle de vilebrequin et se situant loin avant l'injection dans le cylindre n suivant la position angulaire de l'injection, et on effectue le calcul en s'appuyant sur la valeur de pression de rampe, 30 saisie, de préférence la dernière valeur saisie avant l'instant de déclenchement. 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on effectue le calcul de correction de la durée d'injection se produisant juste avant le début et le cas échéant pendant l'injection en cours, chaque fois directement après avoir saisi la pression de rampe selon la trame de temps. 5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le signal de pression de rampe utilisé pour le calcul et/ou la correction de la durée d'injection est un signal de pression de rampe filtré par un filtre 5 passe-bas. 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on calcule la valeur corrigée ti_K de la durée d'injection à partir de la va-10 leur de pression de rampe diminuée d'une valeur de pression comme autre grandeur représentant la pression dans la chambre de combustion. 7 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que pour un moteur à combustion interne fonctionnant en mode homogène on suppose que la pression dans la chambre de combustion est constante et correspond à la pression atmosphérique. 8 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que pour des types d'injections pour lesquels on injecte pendant la phase de compression, on mesure la pression dans la chambre de combustion selon la même trame de temps que pour la pression de rampe, soit calculée ou évaluée à partir de la position du vilebrequin et du rapport de compres- sion, soit mesurée à l'aide d'un capteur de pression de la chambre de combustion. 9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la durée d'injection corrigée ti_K se calcule par application de la formule suivante: k tiK=tiR..\/OpRBRÉk/ iJ4pRB(j) j=1 dans laquelle tiK durée d'injection corrigée, ti_R durée d'injection calculée au préalable à un instant de déclenchement en synchronisme angulaire, Ap_RB_R différence de pression entre la pression dans la rampe et la pression dans la chambre de combustion à l'instant de dé- clenchement, k nombre actuel de détections pendant une opération d'injection, j instant de détection synchrone dans le temps se situant directement avant ou/et pendant l'injection en cours, ap_RB(j) différence de pression entre la pression dans la rampe et la pression dans la chambre de combustion à l'instant de détection j. 10 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on calcule la durée d'injection corrigée ti_K en appliquant la formule sui-vante: k ti_K=ti_RÉ.\iAp_RB_R Ékl1-\/Op_RB(j)+(p_R(j)- p_R(j -1))/2 j=1 dans laquelle p_R(j) représente la valeur de la pression de la rampe à l'instant de détection j, ti_K durée d'injection corrigée, ti_R durée d'injection calculée au préalable à un instant de déclenchement en synchronisme angulaire, Ap_RB_R différence de pression entre la pression dans la rampe et la pression dans la chambre de combustion à l'instant de dé- clenchement, k nombre actuel de détections pendant une opération d'injection, j instant de détection synchrone dans le temps se situant directement avant ou/et pendant l'injection en cours, Op_RB(j) différence de pression entre la pression dans la rampe et la pression dans la chambre de combustion à l'instant de détection j. 11 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' après chaque calcul de correction de la durée d'injection on actualise une horloge d'émission ti avec la dernière valeur de la durée d'injection jusqu'à ce que l'on ait atteint la fin de la durée d'injection actualisée en continu par les corrections répétées. 12 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on actualise une horloge d'émission ti seulement si la durée d'injection 15 actualisée en continu par le calcul de correction, diminuée d'une durée pour la correction de l'horloge d'émission, est terminée. 13 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le calcul de correction n'est plus effectué au-dessus d'un seuil de vitesse de rotation ou est commuté d'un calcul de corrections multiples sur un calcul de correction unique. 14 ) Dispositif d'injection (100) pour un moteur à combustion interne à N 25 cylindres, comprenant: - un accumulateur de carburant (rampe) (110) pour accumuler du carburant et le fournir par des injecteurs (120) aux chambres de combustion du moteur à combustion interne, une pompe à haute pression (130) pour pomper le carburant sous 30 haute pression dans l'accumulateur de carburant, un capteur de pression (140, 140') pour saisir la pression réelle du carburant dans l'accumulateur de carburant (110) et un appareil de commande (150) pour réguler la pression réelle saisie par le capteur de pression (140, 140') dans l'accumulateur de carbu- rant (110) sur une valeur de pression de rampe prédéfinie par la commande d'organe d'actionnement (132) de la pompe à haute pression (130) et pour le calcul préalable d'une durée d'injection pour un cylindre n (n = 1...N) du moteur à combustion interne, caractérisé en ce que l'appareil de commande (150) corrige la valeur calculée au préalable de la durée d'injection avant la fin de celle-ci en s'appuyant sur au moins une valeur de pression de rampe saisie juste avant ou/et pendant la phase d'injection et d'éventuelles autres grandeurs, au moins une fois en une durée d'injection corrigée ti_K pour l'injection en cours dans le cylindre n. 15 ) Dispositif d'injection (100) selon la revendication 14, caractérisé en ce qu' un filtre équipant le circuit d'entrée de l'appareil de commande exploite les signaux du capteur de pression (140), notamment un filtre passe-bas (142) sous la forme d'un élément (RC) pour amortir la courbe de la pression de rampe. 16 ) Dispositif d'injection (100) selon la revendication 14, caractérisé en ce que l'accumulateur de carburant (110) comporte un filtre passe-bas hydraulique sous la forme d'un organe d'étranglement (144) et d'un accumulateur intermédiaire de carburant (146) pour amortir les variations à haute fré- quence de la pression de rampe, et le capteur de pression (140') est raccordé à l'accumulateur intermédiaire de carburant (146) pour détecter une courbe de pression de rampe, amortie.