FR 2860073 A1 20050325 FR 0311201 A 20030924 L'invention concerne en général les véhicules automobiles. Plus précisément, l'invention concerne, selon un premier aspect, une méthode d'évaluation de la vitesse longitudinale d'un véhicule automobile, ce véhicule comprenant une caisse et des premières roues avant et arrière disposées l'une derrière l'autre. Les méthodes de mesure de vitesse connues de l'art antérieur utilisent le dispositif antiblocage de roue, et reposent sur la détection de la vitesse de rotation d'un marqueur fixé à la roue. Ces méthodes présentent le défaut d'être imprécises, car il faut connaître parfaitement le rayon sous charge du pneu pour transformer la vitesse de rotation de la roue en vitesse longitudinale. Ce rayon sous charge varie entre autre avec la pression du pneu et la charge du véhicule. Il change également quand un pneu usé est remplacé par un pneu neuf. Par ailleurs, lorsqu'une roue glisse ou se bloque, la méthode n'est plus utilisable. Il faut alors mettre en place des stratégies d'estimation prenant en compte les autres roues. Dans ce contexte, la présente invention a pour but de pallier les défauts mentionnés ci-dessus, et de proposer une autre méthode d'évaluation de la vitesse longitudinale du véhicule qui pourra être utilisée en redondance de celles utilisant le dispositif antiblocage. A cette fin, la méthode de l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisée en ce qu'elle comprend au moins les étapes suivantes: 1/ mesurer une grandeur caractérisant le comportement vertical de la première roue avant; 2/ mesurer ladite grandeur pour la première roue 35 arrière; 3/ estimer le retard de la grandeur mesurée pour la première roue arrière par rapport à la grandeur mesurée pour la première roue avant; 4/ estimer la vitesse longitudinale du véhicule en 5 fonction du retard estimé à l'étape 3/ et de l'empattement du véhicule. Dans un mode de réalisation possible de l'invention, la grandeur mesurée est choisie parmi l'accélération verticale au centre roue, la vitesse verticale au centre roue, la vitesse verticale de la caisse, la vitesse verticale relative caisse-roue, la position verticale du centre roue, la position verticale de la caisse, la position relative caisse-roue, et l'effort vertical entre la caisse et la roue. Avantageusement, la méthode comprend une étape 2'/ d'estimation de ladite grandeur pour la première roue avant ou arrière en fonction des mesures effectuées aux étapes 1/ et 2/, cette grandeur estimée étant utilisée pour l'étape 3/. De préférence, l'étape 3/ est effectuée en échantillonnant les grandeurs mesurées et/ou estimées pour les premières roues avant et arrière avec une période prédéterminée, en calculant sur une durée glissante la fonction de corrélation entre les grandeurs échantillonnées pour la première roue arrière et les grandeurs échantillonnées pour la première roue avant affectées d'un retard, et en déterminant le retard du maximum de ladite fonction de corrélation. Par exemple, les étapes 3/ et 4/ sont effectuées une première fois en calculant ladite fonction de corrélation sur une durée relativement plus longue et en estimant une vitesse moyennée, et une seconde fois en calculant ladite fonction de corrélation sur une durée relativement plus courte et en estimant une vitesse instantanée, la vitesse longitudinale du véhicule étant déterminée à partir des vitesses moyennée et instantanée, par moyennage, cohérence ou toute autre méthode. 2860073 3 Avantageusement, la vitesse longitudinale du véhicule est déterminée en effectuant une moyenne pondérée des vitesses moyennée et instantanée affectées de coefficients de pondération, les coefficients de pondération étant variables en fonction des situations de vie du véhicule. De préférence, la méthode est appliquée à un véhicule comprenant des secondes roues avant et arrière disposées l'une derrière l'autre, les premières et secondes roues étant situées respectivement de deux côtés latéraux opposés du véhicule, une première vitesse longitudinale étant déterminée en effectuant les étapes 1/ à 4/ pour les premières roues avant et arrière, une seconde vitesse longitudinale étant déterminée en effectuant les étapes 1/ à 4/ pour les secondes roues avant et arrière, la vitesse longitudinale du véhicule étant estimée en fonction des première et seconde vitesses longitudinale. Par exemple, la méthode est appliquée à un véhicule comprenant des moyens pour mesurer au centre des premières roues avant et arrière des accélérations au centre roue verticale et longitudinale, et elle comprend les étapes suivantes. 11/ déterminer une vitesse longitudinale directe à partir 25 des accélérations longitudinales; 12/ déterminer une vitesse longitudinale indirecte à partir des accélérations verticales en appliquant les étapes 1/ à 4/ ; 13/ déterminer la vitesse longitudinale du véhicule en 30 fonction des vitesses longitudinales directe et indirecte déterminées aux étapes 11/ et 12/. Avantageusement, la vitesse longitudinale du véhicule est déterminée en effectuant une moyenne pondérée des vitesses directe et indirecte affectées de coefficients de pondération, les coefficients de pondération étant variables en fonction des situations de vie du véhicule. Selon un second aspect, l'invention vise un véhicule automobile comprenant un dispositif de mesure de la vitesse longitudinale apte à mettre en uvre la méthode décrite ci-dessus. Avantageusement, le véhicule comprend un capteur d'angle volant et/ou un organe de mesure de la vitesse de lacet, le dispositif de mesure de vitesse étant inhibé quand l'angle volant ou la vitesse de lacet sortent de plages respectives prédéterminées. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles: - les figure lA et 1B sont des représentations schématiques, respectivement de côté et de dessus, d'un véhicule auquel est appliquée la méthode de l'invention, - la figure 2 est une représentation schématique des accélérations verticales (en ordonnée) subies par les roues avant (Arl) et arrière (Ar3) du véhicule de la figure 1, en fonction du temps (en abscisse), - la figure 3 est un logigramme représentant les principales étapes de la méthode de l'invention, - la figure 4 est un logigramme représentant les 25 principales étapes d'une première variante de réalisation de la méthode de la figure 3, - la figure 5 est un logigramme représentant les principales étapes d'une seconde variante de réalisation de la méthode de la figure 3, - la figure 6 est un logigramme représentant les principales étapes d'une troisième variante de réalisation de la méthode de la figure 3, - la figure 7 est un logigramme représentant les principales étapes d'une quatrième variante de 35 réalisation de la méthode de la figure 3, et - la figure 8 représente un logigramme détaillant l'étape 2'/ de la variante de la figure 7. 2860073 5 L'invention porte sur une méthode d'évaluation de la vitesse longitudinale d'un véhicule automobile. Ce véhicule, représenté sur les figures lA et 1B, comprend une caisse 10, des premières roues avant et arrière 21 et 23 disposées l'une derrière l'autre d'un premier côté latéral du véhicule, et des secondes roues avant et arrière 22 et 24 disposées l'une derrière l'autre d'un second côté opposé au premier, les roues étant chacune liée à la caisse 10 par un dispositif de suspension 40. Les roues avant et arrière sont espacées d'un empattement Le. Selon l'invention, la méthode comprend au moins les étapes suivantes. 1/ mesurer une grandeur caractérisant le comportement 15 vertical de la première roue avant 21; 2/ mesurer ladite grandeur pour la première roue arrière 23; 3/ estimer le retard T de la grandeur mesurée pour la première roue arrière 23 par rapport à la grandeur 20 mesurée pour la première roue avant 21; 4/ estimer la vitesse longitudinale VL du véhicule en fonction du retard T estimé à l'étape 3/ et de l'empattement du véhicule Le. La grandeur mesurée est choisie parmi l'accélération verticale au centre roue Ar, la vitesse verticale au centre roue Vr, la vitesse verticale de la caisse Vc, la vitesse verticale relative caisse-roue Vrel, la position verticale du centre roue Zr, la position verticale de la caisse Zc, la position relative caisse-roue Zrel, et l'effort vertical EF entre la caisse et la roue. De préférence, on utilise l'accélération verticale au centre roue Ar. Comme le montre la figure 2, un événement qui est vu par la première roue avant 21 à un instant t, sera vu par la première roue arrière 23 à un instant t + T. Ainsi, une bosse sur la route se traduira par un pic d'accélération verticale pour la première roue avant 21, puis par un autre pic semblable au premier pour la première roue arrière 23, avec un décalage correspondant au retard T. La vitesse VL du véhicule est déterminée très simplement, suivant l'équation: VL = Le / T Le retard T est déterminé à l'étape 3/, en échantillonnant les accélérations Arl et Ara mesurées pour les premières roues avant et arrière avec une période d'échantillonnage prédéterminée P, et en mettant les valeurs échantillonnées dans des mémoires tampons. On calcule ensuite sur une durée D glissante la fonction de corrélation C entre d'une part les grandeurs Ar3(i) échantillonnées pour la première roue arrière 23, et d'autre part les grandeurs Arl(i) échantillonnées pour la première roue avant 21. La durée D est prise égale à N x P, avec N entier. La fonction de corrélation est par exemple calculée 20 selon l'équation suivante: N C(i) =E Arl(k) x Ar3(k - i + N), pour i = 1 à 2 N. k=1 Le retard T correspond à la valeur de i qui maximise la fonction de corrélation C, avec i = P x T. Quand le véhicule automobile est équipé d'un dispositif antiblocage de roue muni de capteurs de vitesses de roues et d'un calculateur, la vitesse longitudinale VL estimée est envoyée au calculateur, comme le montre la figure 3. Elle peut ainsi confirmer l'information fournie par les capteurs de vitesses de roues, suppléer à cette information en cas de défaillance des capteurs de vitesses de roues, ou encore corriger l'information fournie par ces capteurs en cas de glissement ou de blocage des roues. On a décrit ci-dessus le cas où seules les 35 accélérations verticales des roues disposées d'un premier côté du véhicule étaient utilisées pour calculer la vitesse longitudinale. Dans une première variante de réalisation illustrée sur la figure 4, une première vitesse longitudinale VG est déterminée en effectuant les étapes 1/ à 4/ pour les premières roues avant et arrière 21 et 23, une seconde vitesse longitudinale VD étant déterminée en effectuant les étapes 1/ à 4/ pour les secondes roues avant et arrière 22 et 24, la vitesse longitudinale du véhicule VL étant estimée en fonction des première et seconde vitesses longitudinale VG et VD. On calcule ainsi un premier retard TG de l'accélération verticale de la première roue arrière Ar3 sur l'accélération verticale de la première roue avant Arl en utilisant une durée de calcul N x P, puis on en déduit la première vitesse longitudinale VG. On calcule un second retard TD de l'accélération verticale de la seconde roue arrière Ar4 sur l'accélération verticale de la seconde roue avant Ar2 en utilisant la même durée de calcul N x P, puis on en déduit la seconde vitesse longitudinale VD. La vitesse longitudinale VL du véhicule est calculée très simplement, en faisant la moyenne arithmétique des première et seconde vitesses longitudinales VG et VD, soit: VL = ( VG + VD) / 2 La durée de calcul est ajustée en choisissant le paramètre N en fonction des première et seconde vitesse longitudinale VG et VD. Dans une seconde variante de réalisation illustrée sur la figure 5, les étapes 3/ et 4/ sont effectuées, pour les premières roues avant et arrière 21 et 23, une première fois en calculant ladite fonction de corrélation C sur une première durée Dl relativement plus longue et en estimant une vitesse moyennée VG1, et une seconde fois en calculant ladite fonction de corrélation C sur une seconde durée D2 relativement plus courte et en estimant une vitesse instantanée VG2, la première vitesse longitudinale VG du véhicule étant déterminée en fonction des vitesses moyennée et instantanée VG1 et VG2. Plus précisément, on effectue l'étape 3/ une première fois avec une première durée glissante N1 x P, N1 étant par exemple supérieur à 100, et on en déduit un retard instantané Ti. A l'étape 4/, on calcule une première vitesse instantanée VG1 à partir du retard instantané Ti. On effectue l'étape 3/ une seconde fois avec une seconde durée glissante N2 x P, N2 étant par exemple inférieur à 10, et on en déduit un retard moyenné T2. A l'étape 4/, on calcule une vitesse moyennée VG2 à partir du retard moyenné T2. La première vitesse longitudinale VG du véhicule est alors déterminée en effectuant une moyenne pondérée des vitesses moyennée et instantanée VG1 et VG2 affectées de premier et second coefficients de pondération respectifs a et b, les coefficients de pondération a et b étant variables en fonction des situations de vie du véhicule. On choisit donc. VG = ( a x VG1 + b x VG2) / ( a + b) La vitesse moyennée VG1 est représentative de la tendance générale de la vitesse longitudinale du véhicule. La vitesse instantanée VG2 est représentative des fluctuations dans cette tendance générale. Les premier et second coefficients de pondération a et b sont variables de façon à permettre de privilégier l'une ou l'autre information en fonction de la situation courante du véhicule. Ainsi, quand celui-ci roule en ligne droite, à vitesse stabilisée, la vitesse moyennée VG1 est privilégiée dans le calcul de la première vitesse longitudinale VG en choisissant le premier coefficient de pondération a très supérieur au second coefficient de pondération b, par exemple a = 10 x b. Au contraire, en cas de freinage ou d'accélération, la vitesse instantanée VG2 est privilégiée dans le calcul de la première vitesse longitudinale VG en choisissant le premier coefficient de pondération a très inférieur au second coefficient de pondération b, par exemple b = 10 x a. Le choix de la relation entre les coefficients peut se faire par une détection de cohérence sur la vitesse instantanée. Bien entendu, ce calcul peut être effectué pour les seules premières roue avant et arrière 21 et 23, et on prend alors la vitesse longitudinale VL du véhicule égale à la première vitesse longitudinale VG. Il peut également être effectué non seulement sur les premières roues avant et arrière 21 et 23 mais aussi sur les secondes roues avant et arrière 22 et 24. On détermine alors des vitesses moyennées et instantanées VD1 et VD2 pour les secondes roues avant et arrière 22 et 24 comme expliqué précédemment, et on utilise ces vitesses pour déterminer une seconde vitesse longitudinale VD, de la même façon qu'on détermine la première vitesse longitudinale VG. La vitesse du véhicule VL est alors déterminée comme sur la figure 4, en effectuant une moyenne arithmétique des première et seconde vitesses longitudinales suivant la formule: VL = (VD + VG) / 2. Les paramètres Nl et N2 sont ajustés en fonction des vitesses moyennée et instantanée VL1 et VL2 calculées à la ou aux itérations précédentes. Il est également possible de calculer une vitesse 30 longitudinale véhicule moyennée VL1 à partir des première et seconde vitesses moyennées VG1 et VD1 selon la formule. VL1 = (VG1 + VD1) / 2. De même, on détermine une vitesse longitudinale 35 véhicule instantanée VL2 à partir des première et seconde vitesses instantanées VG2 et VD2 selon la formule: VL2 = (VG2 + VD2) / 2. La vitesse longitudinale du véhicule est alors déterminée en effectuant une moyenne pondérée des vitesses longitudinales véhicules moyennées et instantanées selon la formule: VL = (a x VL1 + b x VL2) / (a + b) Les coefficients de pondération a et b sont choisis comme décrit ci-dessus. Dans une troisième variante de réalisation, représentée sur la figure 6, la méthode est appliquée à un véhicule comprenant des moyens pour mesurer au centre des premières roues avant et arrière 21 et 23 des premières accélérations au centre roue verticale avant et arrière Arl et Ar3 et longitudinale avant et arrière All et A13. La méthode comprend alors les étapes suivantes: 11/ déterminer une vitesse longitudinale directe VLD à partir des accélérations longitudinales avant et arrière All et A13; 12/ déterminer une vitesse longitudinale indirecte VLI à partir des premières accélérations verticales avant et arrière Arl et Ar3 en appliquant les étapes 1/ à 4/ ; 13/ déterminer la vitesse longitudinale VL du véhicule en fonction des vitesses longitudinales directe et indirecte VLD et VLI déterminées aux étapes il/ et 12/. La vitesse longitudinale directe VLD est déterminée en intégrant d'abord les accélérations longitudinales avant et arrière A11 et A13 pour calculer des vitesses longitudinales directes avant et arrière V11 et V13, puis en faisant la moyenne arithmétique des vitesses longitudinales directes avant et arrière V11 et V13 selon la formule: VLD = ( V11 + V13) / 2 La vitesse longitudinale indirecte VLI est calculée en considérant une durée glissante relativement longue pour l'étape 3/, par exemple au moins dix fois la période P. La vitesse longitudinale du véhicule VL est déterminée en effectuant une moyenne pondérée des vitesses directe et indirecte VLD et VLI affectées de troisième et quatrième coefficients de pondération c et d, ces coefficients de pondération étant variables en fonction des situations de vie du véhicule. On choisit donc. VL = ( c x VLD + d x VLI) / ( c + d) La vitesse longitudinale directe VLD est représentative de la vitesse instantanée du véhicule. La vitesse longitudinale indirecte VLI est représentative de la vitesse pseudo-stabilisée du véhicule. De même que pour la seconde variante de réalisation, quand le véhicule roule en ligne droite, à vitesse stabilisée, la vitesse indirecte VLI est privilégiée dans le calcul de la vitesse longitudinale VL en choisissant le quatrième coefficient de pondération d très supérieur au troisième coefficient de pondération c, par exemple d = 10 x c. Inversement, en cas de freinage ou d'accélération, la vitesse directe VLD est privilégiée dans le calcul de la vitesse longitudinale VL en choisissant le quatrième coefficient de pondération d très inférieur au troisième coefficient de pondération, par exemple c = 10 x d. Bien entendu, ce calcul peut être effectué pour les seules premières roues avant et arrière 21 et 23, ou être effectué également sur les secondes roues avant et arrière 22 et 24, la vitesse du véhicule étant alors déterminée comme sur la figure 4. Selon une quatrième variante de réalisation représentée sur la figure 7, la méthode comprend une étape 2'/ d'estimation d'une grandeur estimée, typiquement une accélération verticale estimée, pour la première roue avant 21 et/ou arrière 23 en fonction des mesures effectuées aux étapes 1/ et 2/, cette ou ces grandeurs estimées étant utilisées pour l'étape 3/ à la place de la ou des accélérations mesurées. On détermine à l'étape 2'/, par exemple, une première accélération verticale arrière estimée Âr3 au centre de la première roue arrière 23 à partir de la première accélération verticale avant Arl, et on calcule à l'étape 3/ le retard T de l'accélération verticale Ar3 mesurée au centre de la première roue arrière 23 par rapport à la première accélération verticale arrière estimée Âr3. Ce retard est ensuite utilisé pour estimer la vitesse longitudinale du véhicule en appliquant l'étape 4/ telle que décrite plus haut. Cette quatrième variante de réalisation est particulièrement avantageuse car elle permet de prendre en compte les cas où les roues avant et arrière répondent différemment à une même irrégularité de la route, par exemple parce que l'un des deux pneus est sous-gonflé ou parce que l'un des amortisseurs par lesquels la caisse est suspendue à ces roues est usé. Dans ces cas, l'estimation du retard T par calcul du maximum de la fonction de corrélation C entre les accélérations verticales avant et arrière est très imprécise car les accélérations mesurées peuvent avoir des formes différentes. Quand le véhicule est équipé de moyens de détection du sous-gonflage des pneus ou de l'usure de l'amortisseur, il est possible, à l'étape 2'/, de transformer la valeur mesurée de l'accélération verticale, pour la rendre apte à être utilisée à l'étape 3/ pour l'estimation du retard. Ainsi la première accélération verticale arrière Âr3 estimée à l'étape 2'/ présente la même forme que l'accélération arrière mesurée Ar3 mais possède le même décalage temporel que la première accélération verticale avant mesurée Art par rapport à l'accélération arrière mesurée Ar3. L'estimation du retard T par calcul du maximum de la fonction de corrélation C entre les premières accélérations arrière avant estimée et mesurée Âr3 et Ar3 est précis puisque les deux accélérations ont la même forme. L'étape 2'/ d'estimation de la première accélération verticale arrière estimée Âr3 au centre de la première roue arrière 23 comprend les sousétapes suivantes, comme le montre la figure 8: 21/ estimation de l'altitude du sol Zsl sous la première roue avant 21 à partir de la première accélération verticale avant Arl mesurée au centre de la première roue avant 21; 22/ estimation de la première accélération verticale arrière Âr3 au centre de la première roue arrière 23 à partir de l'altitude du sol Zsl sous la première roue avant 21 estimée à la sous-étape 21/ ; On va maintenant décrire en détail les équations permettant de réaliser les sous-étapes 21/ et 22/. On utilise dans ces équations les transformées de Laplace des différentes grandeurs mesurées ou estimées. Ces équations correspondent à une modélisation de la roue à deux degrés de liberté par exemple, dans laquelle la caisse est assimilée à une masse Mc suspendue à la roue de masse Mr (respectivement Mrl et Mr3 pour les premières roues avant et arrière 21 et 23) par un ensemble ressort/amortisseur caractérisé par une raideur Kc et un coefficient d'amortissement R (respectivement Kcl/Rl et Kc3/R3 pour les premières roues avant et arrière 21 et 23). Par ailleurs, les roues avant et arrière portent des pneus reposant sur le sol, assimilés à des ressorts 30 de raideurs verticales Kpl et Kp3 respectivement. La roue et la caisse se déplacent selon une direction verticale et occupent des altitudes respectives fonction des variations d'altitude Zs du sol sous la roue. La sous-étape 21/ est réalisée en utilisant les équations suivantes. Zsl (p) = Arl (p) / H'11(p) H'11(p) = Kpl x (Mcp4 + Rlp3 + Kclp2) / (MrlMcp4 + Rl (Mc+Mrl) p3 + MrlKcl + Mc (Kcl+Kpl) p2 + RlKplp + KclKp1) On divise donc la première accélération verticale avant Arl mesurée au centre de la première roue avant 21 5 par la valeur de la fonction H'11(p) . On assimile l'altitude du sol Zs3 sous la première roue arrière 23 à l'altitude du sol Zsl sous la première roue avant 21 pour effectuer la sous-étape 22/. La sous-étape 22/ est réalisée tout simplement en 10 inversant la première équation utilisée à l'étape 21/ : Âr3(p) = Zs3 (p) x (H' 13 (p) ) H'13(p) = Kp3 (Mcp4 + R3p3 + Kc3p2) / (Mr3Mcp4 + R3 (Mc+Mr3) p3 + Mr3Kc3 + Mc (Kc3+Kp3) p2 + R3Kp3p + Kc3Kp3) On multiplie donc l'altitude du sol Zs3 sous la première roue arrière 23 estimée à la sous-étape 21/ par la valeur de la fonction H'13(p). On peut également estimer la première accélération verticale avant estimée Ârl à l'étape 2'/ et calculer à l'étape 3/ le retard T de cette accélération corrigée par rapport à l'accélération verticale Arl mesurée au centre de la première roue avant 21. Comme le montre la figure 8, l'étape 21/ comprend alors les sous-étapes suivantes: 23/ estimation de l'altitude du sol Zs3 sous la première roue arrière 23 à partir de la première accélération verticale arrière Ar3 mesurée au centre de la première roue arrière 23; 24/ estimation de la première accélération verticale avant Ârl au centre de la première roue avant 21 à partir de l'altitude du sol Zs3 sous la première roue arrière 23 estimée à l'étape 23/ ; Ces sous-étapes 23/ et 24/ sont similaires aux sous-étapes 21/ et 22/ et ne seront pas décrites ici. Les valeurs des différents paramètres intervenant dans ces calculs (R1, Kcl, Kpl, R3, K3, Kp3, Mc) sont considérés comme connus ou sont déterminés en temps réel par calcul ou cartographie, en fonction des moyens d'identification disponibles à bord du véhicule. Cette méthode est destinée à être appliquée sur un véhicule automobile muni d'un dispositif de mesure de la vitesse longitudinale, ce dispositif comprenant, pour chaque roue, des organes de mesure de la grandeur caractérisant le comportement vertical de la roue, et des moyens de calcul de la vitesse longitudinale du véhicule en fonction des grandeurs mesurées par les organes de mesure, par exemple un calculateur embarqué. Dans la seconde variante de réalisation de la méthode, le véhicule comprend pour chaque roue des organes de mesure des accélérations verticale et longitudinale, ces accélérations étant traitées par les moyens de calcul. Dans le cas d'un véhicule à quatre roues, les organes de mesure peuvent équiper les quatre roues, ou seulement deux roues disposées d'un même côté. La méthode peut également être appliquée à un 20 véhicule à deux roues. Enfin, le véhicule peut comprendre un capteur d'angle volant et/ou un organe de mesure de la vitesse de lacet, le dispositif de mesure de vitesse étant inhibé quand l'angle volant ou la vitesse de lacet sortent de plages respectives prédéterminées. Le dispositif peut par exemple être inhibé quand le rayon de virage est inférieur à un seuil minimal, par exemple quarante mètres. On comprend donc bien que la méthode de l'invention comprend beaucoup d'avantages. Elle permet d'obtenir une estimation de la vitesse longitudinale du véhicule indépendante et redondante de celle obtenue par le dispositif antiblocage de roue. Elle peut suppléer à celle-ci quand les capteurs du 35 dispositif antiblocage sont partiellement ou totalement hors service, ou quand les roues glissent ou se bloquent. Elle permet de déterminer des informations adaptées à différentes utilisations par le système de pilotage du véhicule, par exemple une vitesse moyennée sur une durée relativement longue, ou une vitesse instantanée. REVENDICATIONS 1. Méthode d'évaluation de la vitesse longitudinale d'un véhicule automobile, ce véhicule comprenant une caisse (10) et des premières roues avant et arrière (21, 23) disposées l'une derrière l'autre, caractérisée en ce qu'elle comprend au moins les étapes suivantes. 1/ mesurer une grandeur caractérisant le comportement vertical de la première roue avant (21) ; 2/ mesurer ladite grandeur pour la première roue arrière (23) ; 3/ estimer le retard (T) de la grandeur mesurée pour la 15 première roue arrière (23) par rapport à la grandeur mesurée pour la première roue avant (21) ; 4/ estimer la vitesse longitudinale (VL) du véhicule en fonction du retard (T) estimé à l'étape 3/ et de l'empattement du véhicule. 2. Méthode selon la revendication 1, caractérisée en ce que la grandeur mesurée est choisie parmi l'accélération verticale au centre roue (Ar), la vitesse verticale au centre roue (Vr), la vitesse verticale de la caisse (Vc), la vitesse verticale relative caisse-roue (Vrel), la position verticale du centre roue (Zr), la position verticale de la caisse (Zc), la position relative caisse-roue (Zrel), et l'effort vertical entre la caisse (10) et la roue. 3. Méthode selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce qu'elle comprend une étape 2'/ d'estimation de ladite grandeur pour la première roue avant ou arrière (21, 23) en fonction des mesures effectuées aux étapes 1/ et 2/, cette grandeur estimée étant utilisée pour l'étape 3/. 4. Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce qu'elle est appliquée à un véhicule comprenant des secondes roues avant et arrière (22, 24) disposées l'une derrière l'autre, les premières et secondes roues étant respectivement situées de deux côtés latéraux opposés du véhicule, une première vitesse longitudinale (VG) étant déterminée en effectuant les étapes 1/ à 4/ pour les premières roues avant et arrière (21, 23), une seconde vitesse longitudinale (VD) étant déterminée en effectuant les étapes 1/ à 4/ pour les secondes roues avant et arrière (22, 24), la vitesse longitudinale (VL) du véhicule étant estimée en fonction des première et seconde vitesses longitudinale (VG, VD). 5. Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que l'étape 3/ est effectuée en échantillonnant les grandeurs mesurées et/ou estimées pour les premières roues avant et arrière (21, 23) avec une période prédéterminée (P), en calculant sur une durée glissante (D) la fonction de corrélation entre d'une part les grandeurs échantillonnées pour la première roue arrière (23), et d'autre part les grandeurs échantillonnées pour la première roue avant (21) affectées d'un retard, et en déterminant le retard du maximum de ladite fonction de corrélation. 6. Méthode selon la revendication 5, caractérisée en ce que les étapes 3/ et 4/ sont effectuées une première fois en calculant ladite fonction de corrélation sur une durée relativement plus longue (Dl) et en estimant une vitesse moyennée (VG1, VD1, VL1), et une seconde fois en calculant ladite fonction de corrélation sur une durée relativement plus courte (D2) et en estimant une vitesse instantanée (VG2, VD2, VL2), la vitesse longitudinale (VL) du véhicule étant déterminée en fonction des vitesses moyennée et instantanée (VG1, VD1, VL1; VG2, VD2, VL2). 7. Méthode selon la revendication 6, caractérisée en ce que la vitesse longitudinale (VL) du véhicule est déterminée en effectuant une moyenne pondérée des vitesses moyennée et instantanée (VD1, VD1, VL1; VG2, VD2, VL2) affectées de coefficients de pondération (a, b), les coefficients de pondération étant variables en fonction des situations de vie du véhicule. 8. Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce qu'elle est appliquée à un véhicule comprenant des moyens pour mesurer au centre des premières roues avant et arrière (21, 23) des accélérations au centre roue verticale et longitudinale (Arl, Ar3; Ail, A13), et en ce qu'elle comprend les étapes suivantes: 11/ déterminer une vitesse longitudinale directe (VLD) à partir des accélérations longitudinales (Ail, A13) ; 12/ déterminer une vitesse longitudinale indirecte (VLI) à partir des accélérations verticales (Arl, Ar3) en appliquant les étapes 1/ à 4/ ; 13/ déterminer la vitesse longitudinale (VL) du véhicule en fonction des vitesses longitudinales directe et indirecte (VLD, VLI) déterminées aux étapes 11/ et 12/. 9. Méthode selon la revendication 8, caractérisée en ce que la vitesse longitudinale (VL) du véhicule est déterminée en effectuant une moyenne pondérée des vitesses directe et indirecte (VLD, VLI) affectées de coefficients de pondération (c, d), les coefficients de pondération étant variables en fonction des situations de vie du véhicule. 10. Véhicule automobile comprenant un dispositif de mesure de la vitesse longitudinale apte à mettre en uvre la méthode de l'une quelconque des revendications précédentes. 11. Véhicule selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comprend un capteur d'angle volant et/ou un organe de mesure de la vitesse de lacet, le dispositif de mesure de vitesse étant inhibé quand l'angle volant ou la vitesse de lacet sortent de plages respectives prédéterminées.