FR 2862117 A1 20050513 FR 0313039 A 20031106 CONVERTISSEUR HYDROCINETIQUE DE COUPLE PONTABLE A SYSTEME DE PONTAGE INTEGRE La présente invention concerne le pontage des convertisseurs hydrocinétiques de couple. Plus précisément, elle a pour objet un convertisseur hydrocinétique de couple pontable, c'est à dire capable d'assurer une transmission strictement mécanique du mouvement dans certaines conditions de fonctionnement de la transmission associée, par exemple sur certains rapports d'une transmission automatique à rapports discrets. Cette invention trouve une application non limitative sur un convertisseur hydrocinétique de couple pontable comportant une coquille liée au moteur du véhicule, un impulseur solidaire de la coquille avec des ailes d'impulseur fixées sur un noyau d'impulseur, et une turbine couplée de façon hydraulique à l'impulseur et liée au mécanisme de transmission du véhicule avec des ailes de turbine fixées sur un noyau de turbine. Selon une disposition connue, illustrée notamment par la publication FR 2726 621, le pontage du convertisseur est assuré par le serrage d'un piston de pontage, solidaire de la turbine, contre un élément solidaire de la cloche ou coquille du convertisseur, ce serrage étant provoqué par la mise à la bâche d'une chambre de pontage, et rendant la coquille solidaire de la turbine. Un inconvénient de ce système de pontage est lié à la gestion des phases de glissement du convertisseur, où les surfaces de friction de la coquille et du piston de pontage atteignent des températures élevées, sans possibilité de refroidissement suffisant par circulation d'huile. La présente invention vise à réduire cet inconvénient des 5 systèmes de pontage connus. Dans ce but, elle propose que le pontage soit assuré par l'immobilisation de la turbine vis à vis de l'impulseur. Les éléments du convertisseur entrant en contact lors du pontage peuvent notamment être le noyau de turbine et le noyau 10 de l'impulseur. Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, mais non limitatif, le noyau de turbine peut porter une garniture de friction entrant en contact avec le noyau d'impulseur lors du pontage. be préférence la turbine est repoussée à l'écart de l'impulseur par un ressort de dépontage. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation particulier de celle-ci, en liaison avec les dessins annexés sur lesquels - la figure 1 est une coupe partielle d'un convertisseur connu, - la figure 2 est une coupe partielle d'un convertisseur conforme à l'invention, la figure 3A est une coupe partielle d'un noyau de 25 turbine plein, dans le même plan que la figure 2, et - la figure 3B est une coupe complète d'un noyau tel que le noyau de turbine de la figure 2 coupé dans le plan A, ou un noyau d'impulseur. Le convertisseur hydrocinétique connu de la figure 1 possède un impulseur 1 fixé sur une coquille 2 solidaire de l'arbre moteur (non représenté). L'impulseur 1 porte un ensemble d'ailes d'impulseur 3 fixées d'une part sur l'impulseur lui-même, et d'autre par sur un noyau de maintien des ailes d'impulseur, ou noyau d'impluseur 4. La turbine 6 porte des ailes de turbine 7, fixées d'une part sur la turbine elle-même, et d'autre part sur un noyau de maintien des ailes de turbine, ou noyau de turbine 8. La turbine porte un piston de pontage 11 faisant face à une garniture de friction 12 fixée sur la coquille 2. Le pontage s'effectue par mise en dépression de la chambre de pontage 13. Apparaissent également sur la figure, le réacteur 14 du convertisseur, assurant la multiplication du couple au démarrage par redressement du flux d'huile en direction de l'impulseur jusqu'à un certain régime de turbine, et le ressort ou amortisseur de torsion 16 du système de pontage. La disposition de l'amortisseur de torsion 16 est courante, car l'autre solution connue pour filtrer les vibrations, à savoir l'introduction d'un glissement piloté entre la turbine et l'impulseur est difficile à mettre en oeuvre. Cette autre solution conduit en effet à un échauffement excessif de ces pièces, du fait qu'il circule peu d'huile autour d'elles en mode ponté. Sur la figure 2, le piston de pontage 11 et la garniture 12 de la coquille 2 ont disparu. En effet, conformément à l'invention, le système de pontage ne repose plus sur un piston de turbine, mais sur des moyens de pontage intégrés à l'impulseur et à la turbine. Le pontage est assuré par exemple, mais non obligatoirement, par l'immobilisation du noyau de turbine sur le noyau d'impulseur. Lors du pontage, sous l'effet d'une pression temporaire établie dans la chambre de pontage 18, la turbine est repoussée contre l'impulseur, et s'immobilise vis à vis de celui-ci. Le convertisseur est alors ponté, et tourne en bloc, assurant ainsi une transmission strictement mécanique du couple. Le noyau de turbine 8 porte une garniture de friction 17 entrant en contact avec le noyau d'impulseur 4 lors du pontage. Toutefois, on peut aussi bien disposer la garniture 17 sur le noyau d'impulseur, ou même en prévoir deux, se faisant face sur le noyau d'impulseur et sur le noyau de turbine. Des moyens sont également prévus pour repousser élastiquement la turbine 6 à l'écart de l'impulseur 1 en situation dépontage. Ces moyens peuvent notamment se présenter sous la forme d'un ressort de dépontage 23. Sur la figure, le ressort 23 est en appui sur le réacteur 14, mais on peut prévoir à ce sujet d'autres dispositions, sans sortir du cadre de l'invention. Les noyaux de turbine et d'impulseur, dont une première fonction est toujours de supporter respectivement les aubes de turbine 7 et les aubes d'impulseur 3, assurent donc également l'immobilisation relative de l'impulseur 1 et de la turbine 6, de préférence par l'intermédiaire d'une ou plusieurs garnitures de friction 17. Les noyaux 4, 8 peuvent être creux ou pleins (cf. figure 3A). Ils ont un profil circulaire et présentent des fentes 4b, 8b (cf. figure 3A), recevant respectivement les aubes d'impulseur 3 et les aubes de turbine 7. Comme indiqué plus haut, le pontage du convertisseur s'effectue en réponse à la mise en pression d'une chambre centrale de pontage 18. La chambre 18 est délimitée par la coquille 2 du convertisseur et par le support 19 de la turbine sur l'arbre d'entrée de la transmission. Cette mise sous pression peut être assurée simplement par l'inversion du sens de l'huile dans le circuit du convertisseur. La figure 2 met en évidence deux entrées d'huile 22a, 22b dans le convertisseur en mode déponté et une troisième entrée d'huile 22c, assurant la mise en pression de la chambre de pontage 18 en mode ponté, de manière à assurer l'immobilisation relative de l'impulseur 1 et de la turbine 6. Les avantages du système proposé par l'invention sont nombreux. Outre la simplification des moyens de pontage du convertisseur, et notamment la suppression du piston de pontage, il faut noter aussi la suppression du ressort d'amortisseur obligatoire avec les systèmes de pontage classiques pour filtrer les vibrations du moteur. Effet, grâce à l'invention, le ressort d'amortisseur n'est plus indispensable, car l'amortissement des acyclismes du moteur peut être assuré par glissement piloté des noyaux sans risque d'échauffement excessif, les surfaces de glissement étant plus grandes qu'avec un embrayage de pontage classique, et le volume d'huile circulant autour de ces surfaces en mode ponté étant suffisant pour assurer leur refroidissement. REVENDICATIONS 1. Convertisseur hydrocinétique de couple pontable comportant une coquille (2) liée au moteur du véhicule, un impulseur (1) solidaire de la coquille avec des ailes d'impulseur (3) fixées sur un noyau d'impulseur (4) et une turbine (6) couplée de façon hydraulique à l'impulseur (1) et liée à la transmission véhicule avec des ailes de turbine (7) fixées sur un noyau de turbine (8), caractérisé en ce que le pontage est assuré par l'immobilisation de la turbine (6) vis à vis de l'impulseur (1). 2. Convertisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le pontage est assuré par l'immobilisation du noyau de turbine (8) sur le noyau d'impulseur (4). 3. Convertisseur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le noyau de turbine (8) porte une garniture de friction (17) entrant en contact avec le noyau d'impulseur (4) lors du pontage. 4. Convertisseur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le noyau d'impulseur (4) porte une garniture de friction (17) entrant en contact avec le noyau de turbine (8) lors du pontage. 5. Convertisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un ressort de dépontage (23), repoussant la turbine (6) à l'écart de l'impulseur (1) en position de dépontage. 6. Convertisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les noyaux d'impulseur et de turbine (4, 8) ont un profil circulaire creux muni de fentes (4b, 8b), recevant respectivement les aubes d'impulseur (3) et de turbine (7). 7. Convertisseur selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les noyaux d'impulseur et de turbine (4, 8) ont un profil circulaire plein muni de fentes (4b, 8b), recevant respectivement les aubes d'impulseur (3) et de turbine (7). 8. Convertisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il présente une chambre de pontage (18) dont la mise sous pression assure l'immobilisation relative de l'impulseur (1) et de la turbine (6). 9. Convertisseur selon la revendication 8, caractérisé en ce que la chambre de pontage (18) est délimitée par la coquille (2) du convertisseur et par le support (19) de la turbine (6) sur l'arbre d'entrée de la transmission.