FR 2861045 A1 20050422 FR 0312179 A 20031017 L'invention concerne en général les véhicules automobiles et les moyens d'assistance à la conduite de ces véhicules. Plus précisément, l'invention concerne un véhicule automobile comprenant des roues avant et un dispositif de direction muni d'un volant lié en rotation aux roues avant. Les constructeurs automobiles ont identifié depuis longtemps qu'un tel véhicule, quand il est engagé dans une courbe, était susceptible de se trouver en situation de survirage. Dans une telle situation, le véhicule a tendance à rentrer à l'intérieur de la courbe, comme le montre la figure 1B. Le train arrière se dérobe, le véhicule prend de la dérive et part en tête-à-queue si le conducteur ne réagit pas. Les raisons pour lesquelles une telle situation de survirage peut advenir sont multiples. On peut citer par exemple la perte d'adhérence du train arrière du fait du mauvais état de la route ou de l'usure des pneus, ou la brusque diminution de l'accélération en courbe par le conducteur. Pour redresser un véhicule qui part en survirage, le conducteur doit contre-braquer rapidement les roues et les tourner vers l'extérieur de la courbe. I l peut ainsi redresser son véhicule, comme sur la figure 1C. Quand le véhicule est redressé, le conducteur braque de nouveau les roues vers l'intérieur de la courbe, pour le replacer dans sa trajectoire normale et suivre la courbe. Les figures 2A et 2B illustrent l'évolution respectivement de l'angle volant (en degrés) et de la vitesse de lacet du véhicule (en degrés par secondes) en fonction du temps (en secondes) pendant la séquence décrite ci-dessus, pour un véhicule selon l'art antérieur. Dans ces schémas, la zone 1 correspond à la période où le véhicule aborde la courbe, avant que la situation de survirage advienne. L'angle volant augmente progressivement, traduisant le fait que le conducteur tourne le volant pour orienter les roues du côté intérieur de la courbe par rapport à la direction de déplacement longitudinale du véhicule, de façon à ce que le véhicule suive la courbe. En conséquence, la vitesse de lacet du véhicule augmente elle aussi. La zone 2 correspond à la situation de survirage du véhicule, avant que le conducteur commence à contre-10 braquer. L'angle volant reste stable et la vitesse de lacet reste stable également. La zone 3 correspond à la période pendant laquelle le conducteur essaye de redresser le véhicule en dé- braquant les roues puis en les contre-braquant vers l'extérieur de la courbe. Le débraquage correspond à la période pendant laquelle les roues sont toujours orientées du côté intérieur de la courbe, le conducteur tournant le volant pour réduire l'angle des roues par rapport à la direction longitudinale jusqu'à l'annuler. Le contre-braquage suit la période de débraquage, et correspond à la période pendant laquelle le conducteur continue à tourner le volant dans le même sens, les roues étant orientées vers l'extérieur de la courbe, et l'angle formé par les roues avec la direction longitudinale augmentant. Pendant la période de débraquage, l'angle volant diminue jusqu'à s'annuler, le zéro correspondant à la situation dans laquelle les roues sont orientées suivant la direction longitudinale. Pendant la période de contre-braquage, l'angle volant devient négatif. La vitesse de lacet suit l'évolution de l'angle volant. Elle reste d'abord constante, approximativement pendant toute la période de débraquage. Puis, pendant la période de contre-braquage, elle se réduit jusqu'à s'annuler et continue à décroître pour prendre des valeurs négatives. Cette évolution traduit le fait que le véhicule cesse progressivement de prendre de la dérive puis se redresse, c'est-à-dire pivote en sens inverse, l'avant du véhicule tournant vers l'extérieur de la courbe. Enfin, la zone 4 correspond à la période pendant laquelle le conducteur réduit le contre-braquage des roues et replace le véhicule dans sa trajectoire normale, suivant la courbe. L'angle volant augmente jusqu'à zéro, et peut redevenir positif, en fonction du tracé de la courbe. L'angle formé par les roues vers l'extérieur de la courbe se réduit et s'annule, puis les roues sont progressivement réorientées du côté intérieur de la courbe. La vitesse de lacet du véhicule évolue toujours avec l'angle volant. Elle continue à diminuer pendant le début de la zone 4, puis augmente progressivement jusqu'à s'annuler et devenir positive. Le véhicule est considéré comme complètement stabilisé quand la vitesse de lacet est redevenu positive. Dans ce contexte, la présente invention a pour but d'augmenter la sécurité du véhicule en assistant le conducteur dans la gestion des situations de survirage. A cette fin, le véhicule de l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de détection pour, quand le véhicule se déplace le long d'une courbe, détecter que celui-ci se trouve en situation de survirage, et des moyens pour appliquer au volant un couple supplémentaire tendant à faire pivoter les roues avant vers l'extérieur de la courbe quand le véhicule se trouve en situation de survirage. Dans un mode de réalisation possible de l'invention, les moyens de détection comprennent des moyens pour mesurer ou estimer des grandeurs caractéristiques de l'état et/ou du comportement dynamique du véhicule, et des moyens de calcul pour élaborer, à partir des grandeurs mesurées ou estimées, au moins une grandeur représentative de la volonté du conducteur et analyser la cohérence entre la grandeur représentative de la volonté du conducteur et les grandeurs mesurées ou estimées. Avantageusement, les grandeurs mesurées ou estimées comprennent au moins l'angle volant, la vitesse longitudinale du véhicule, et la vitesse de lacet. De préférence, la grandeur représentative de la volonté du conducteur est une accélération transversale théorique estimée au moins en fonction de l'angle volant et de la vitesse longitudinale du véhicule. Par exemple, les moyens de calcul analysent la cohérence entre la grandeur représentative de la volonté du conducteur et les grandeurs mesurées ou estimées en bâtissant un indicateur de cohérence fonction desdites grandeurs, les moyens de détection détectant une situation de survirage quand l'indicateur de cohérence est supérieur à une valeur seuil prédéterminée. Avantageusement, les moyens de calcul déterminent le couple supplémentaire appliqué au volant, celui-ci variant de façon croissante avec la différence entre l'indicateur de cohérence et la valeur seuil, selon une loi de commande prédéterminée. De préférence, les moyens de détection comprennent des moyens pour paramétrer la loi de commande prédéterminée liant le couple supplémentaire appliqué au volant et la différence entre l'indicateur de cohérence et la valeur seuil en fonction des sensations recherchées pour le conducteur, une même différence entraînant un couple supplémentaire plus ou moins fort en fonction du paramétrage choisi. Par exemple, le dispositif de direction est assisté 35 électriquement, le volant étant couplé mécaniquement aux roues avant. Avantageusement, le dispositif de direction comprend un actionneur de direction à pignon et crémaillère entraînant les roues avant en rotation, une colonne de direction solidaire en rotation du volant, une tige de commande liée en rotation au pignon de l'actionneur, un réducteur liant en rotation la colonne de direction et la tige de commande, et un applicateur de couple appliquant au volant le couple supplémentaire déterminé par les moyens de calcul, l'applicateur de couple entraînant en rotation la colonne de direction ou la tige de commande ou le pignon de l'actionneur, ou entraînant en translation la crémaillère de l'actionneur. De préférence, le volant et les roues avant sont liés par des moyens de commande électriques. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles: - les figures lA à 1C sont des représentations schématiques de véhicules selon l'art antérieur respectivement dans une situation de courbe sans survirage, dans une situation de courbe avec survirage sans contre- braquage, et dans une situation de courbe avec survirage et contre- braquage, - les figures 2A et 2B sont des représentations graphiques illustrant l'évolution en fonction du temps (en abscisse, exprimé en secondes) de l'angle volant (figure 2A, exprimé en degré), et de la vitesse de lacet (figure 2B, exprimée en degrés/seconde) pour le véhicule dans la situation de la figure 1C, - la figure 3 est une représentation schématique des roues et des différents éléments du dispositif de direction d'un véhicule selon l'invention, - la figure 4 est une représentation graphique des lois de commande permettant de déterminer le couple supplémentaire de contre-braquage (en ordonnée, exprimé en Newton-mètres) en fonction du niveau de survirage (en abscisse, exprimé en mètres par seconde carrée), et - les figures 5A et 5B représentent l'évolution dans le temps de la vitesse de lacet multipliée par la vitesse longitudinale du véhicule (courbe 1) et des limites supérieure et inférieure (courbes sup et inf), respectivement en l'absence de survirage et en situation de survirage. Le véhicule représenté schématiquement sur la figure 3 comprend des roues avant 10 et un dispositif de direction 20 muni d'un volant 21 lié en rotation aux roues avant 10. Selon l'invention, le véhicule comprend également des moyens de détection 30 pour, quand le véhicule se déplace le long d'une courbe, détecter que celui-ci se trouve en situation de survirage, et des moyens pour appliquer au volant 21 un couple supplémentaire AC tendant à faire pivoter les roues avant 10 vers l'extérieur de la courbe quand le véhicule se trouve en situation de survirage. Ainsi, quand la courbe conduit le véhicule vers la gauche relativement à la direction longitudinale de déplacement du véhicule, le couple supplémentaire AC va tendre à faire tourner le volant 21 dans le sens horaire, ce qui correspond à une rotation des roues avant 10 également dans le sens horaire. Si la courbe conduit le véhicule vers la droite, le volant et les roues avant 10 tourneront dans le sens anti-horaire. Ce couple supplémentaire AC s'ajoute au couple résultant de l'action du conducteur sur le volant 21. Plus précisément, les moyens de détection 30 comprennent des moyens 31 pour mesurer ou estimer des grandeurs caractéristiques de l'état et/ou du comportement dynamique du véhicule, et des moyens de calcul 32 pour élaborer, à partir des grandeurs mesurées, au moins une grandeur représentative de la volonté du conducteur et analyser la cohérence entre la grandeur représentative de la volonté du conducteur et les grandeurs mesurées. Les grandeurs mesurées ou estimées comprennent l'angle volant 0, , la vitesse longitudinale du véhicule 5 Vx, et la vitesse de lacet y'. Les moyens 31 sont typiquement des capteurs embarqués à bord du véhicule et permettant de mesurer directement les grandeurs mentionnées ci-dessus: un capteur d'angle volant, un capteur de vitesse de lacet, et un capteur de vitesse longitudinale du véhicule. Ces moyens 31 peuvent également comprendre un calculateur permettant d'estimer par calcul certaines de ces grandeurs à partir d'autres grandeurs mesurées directement. Ainsi, la vitesse de lacet y' peut par exemple être estimée à partir de mesures de l'angle volant, de la vitesse longitudinale et de l'accélération transversale du véhicule. Ce calculateur peut être le même que les moyens de calcul 32. Les moyens de calcul 32 sont typiquement constitués par un calculateur. Ces moyens vont élaborer la grandeur représentative de la volonté du conducteur, qui est une accélération transversale théorique Ytcond estimée en fonction de l'angle volant 0 et de la vitesse longitudinale du véhicule Vx. L'accélération transversale théorique Yt_cond est calculée selon la formule suivante: Yt cond = (Vx2 / (L + Ts x Vx2) ) x (0v / X) , avec: L: empattement du véhicule; Ts: taux de surbraquage du véhicule, ce taux étant une constante prédéterminée caractéristique du véhicule; : rapport de démultiplication du dispositif de direction 20, c'est-à-dire rapport entre l'angle de rotation du volant et l'angle de rotation des roues correspondant à l'angle de rotation du volant. Les moyens de calcul 32 permettent de détecter la situation de survirage du véhicule. A cet effet, ces moyens vont analyser la cohérence entre la grandeur représentative de la volonté du conducteur ytcond et les grandeurs mesurées ou estimées, et plus précisément entre l'accélération transversale théorique ytcond, et la vitesse de lacet multipliée par la vitesse longitudinale NJ'Vx. Cette analyse est effectuée en bâtissant un indicateur de cohérence f (yt tond, W'Vx), homogène à une accélération transversale, et en comparant cet indicateur à une valeur seuil prédéterminée E. Cette opération revient en pratique à analyser l'évolution dans le temps de la vitesse de lacet multipliée par la vitesse longitudinale y'Vx, et à déterminer si elle reste comprise entre l'accélération transversale théorique yt tond augmentée de la valeur seuil E et l'accélération transversale théorique yt_cond diminuée de la valeur seuil E. Les valeurs de l'accélération transversale théorique ytcond augmentée et diminuée de la valeur seuil E définissent les limites supérieure et inférieure de stabilité dont la vitesse de lacet multipliée par la vitesse longitudinale W'Vx ne doit pas sortir. Si la vitesse de lacet multipliée par la vitesse longitudinale W'Vx reste constamment comprise entre les limites supérieure et inférieure, comme illustré sur la figure 5A, les moyens de détection 30 ne détectent pas de survirage. Au contraire, si la vitesse de lacet multipliée par la vitesse longitudinale W'Vx sort de la fourchette définie par les limites supérieure et inférieure de stabilité à certains moments, comme illustré sur la figure 5B, les moyens de détection 30 détectent une situation de survirage. La valeur seuil E est typiquement choisie égale à 1,5 mètres par seconde carrée. Une fois la situation de survirage détectée, les moyens de calcul 32 déterminent le couple supplémentaire AC appliqué au volant 21 en fonction de la différence entre l'indicateur de cohérence f (yt_cond, NJ' Vx) et la valeur seuil E, en utilisant une loi de commande prédéterminée représentée sous forme de courbe sur la figure 4. Ladite différence représente le niveau de survirage. Par exemple, dans le cas où la vitesse de lacet multipliée par la vitesse longitudinale W'Vx est supérieure à la limite supérieure, ce niveau de survirage peut être calculé en faisant la différence entre la vitesse de lacet multipliée par la vitesse longitudinale w'Vx et cette limite supérieure. De façon symétrique, dans le cas où la vitesse de lacet multipliée par la vitesse longitudinale W'Vx est inférieure à la limite inférieure, ce niveau de survirage peut être calculé en faisant la différence entre cette limite inférieure et la vitesse de lacet multipliée par la vitesse longitudinale W ' Vx. On voit sur cette figure que le couple supplémentaire AC varie de façon croissante quand le niveau de survirage croît, suivant une courbe présentant une forme en S. Le couple supplémentaire AC est nul jusqu'à un seuil, croît lentement quand le niveau de survirage dépasse légèrement ce seuil, puis croît plus rapidement quand le niveau de survirage augmente encore, et enfin atteint une valeur maximum à laquelle il se stabilise quand le niveau de survirage continue à augmenter. Comme le montre la figure 4, les moyens de calcul 32 comprennent des moyens pour paramétrer la loi prédéterminée liant le couple supplémentaire AC appliqué au volant 21 et la différence entre l'indicateur de cohérence f (yt,ond, w' Vx) et la valeur seuil E en fonction des sensations recherchées pour le conducteur. Une même différence peut, en fonction du paramétrage choisi, entraîner un couple supplémentaire AC plus fort si on recherche un effet agressif vis-à-vis du conducteur, ou moins fort si on recherche un effet plus doux. La courbe A de la figure 4 représente la loi de commande pour un paramétrage visant un effet agressif. Le couple supplémentaire AC ne reste nul que jusqu'à un seuil très bas de niveau de survirage, environ 0, 2 ms-2. La valeur de couple maximum est de 5 Nm, et elle est atteinte pour un niveau de survirage de 1,5 ms-2. La courbe D de la figure 4 représente la loi de commande pour un paramétrage visant un effet doux. Le couple supplémentaire AC reste nul jusqu'à un seuil élevé de niveau de survirage, environ 1,6 ms-2. La valeur de couple maximum est de 4 Nm, et elle est atteinte pour un niveau de survirage de 3,5 ms-2. Dans un premier mode de réalisation de l'invention, représenté sur la figure 3, le dispositif de direction 20 est assisté électriquement, et le volant 21 est couplé mécaniquement aux roues avant 10. Le dispositif de direction 20 comprend un actionneur de direction 22 entraînant les roues avant 10 en rotation, une colonne de direction 23 solidaire en rotation du volant 21, une tige de commande 24 de l'actionneur 22, et un réducteur 25 liant en rotation la colonne de direction 23 et la tige de commande 24. L'actionneur de direction 22 est constitué d'un ensemble pignon 221 /crémaillère 222 connu en soi, dont le pignon est entraîné en rotation par la tige de commande 24 et entraîne en translation transversalement la crémaillère, cette crémaillère faisant tourner les roues avant 10 par l'intermédiaire de biellettes. Le dispositif de direction 20 comprend encore un dispositif d'assistance électrique 26 muni d'un capteur de couple volant 261, d'un calculateur 262 recevant le couple mesuré par le capteur de couple 261, et d'un applicateur de couple 263 commandé par le calculateur 262, typiquement un moteur électrique. Dans une première variante de réalisation, le dispositif de direction 20 comprend une vis sans fin entraînée en rotation par le moteur électrique 263 et une roue filetée entraînée en rotation par la vis sans fin et solidaire en rotation de la colonne de direction 23 ou de la tige de commande 24. Dans une seconde variante de réalisation, le dispositif de direction 20 comprend une roue dentée entraînée en rotation par le moteur électrique 263, cette roue dentée engrenant avec le pignon 221 ou la crémaillère 222 et entraînant ceux-ci respectivement en rotation et en translation. Le moteur électrique peut également entraîner directement en rotation le pignon 221 de l'actionneur de direction 22, comme sur la figure 3. Le dispositif d'assistance électrique 26 assiste les efforts du conducteur dès que celui-ci sollicite le volant 21, dans les deux sens de rotation du volant possibles. Quand le véhicule ne se trouve pas en situation de survirage, le moteur électrique 263 fournit pour cela un couple d'assistance de même sens que le couple volant appliqué par le conducteur et qui s'additionne à celuici. Dès que le conducteur applique un couple volant, celui-ci est détecté par le capteur de couple 261 qui transmet le couple mesuré au calculateur 262. Celui-ci fournit alors au moteur électrique 263 un courant d'alimentation électrique fonction du couple volant mesuré. L'effort d'assistance du moteur est alors transmis aux éléments du dispositif de direction 30 par l'intermédiaire de la vis sans fin ou de la roue dentée. Le calculateur 262 peut avantageusement être le même que celui des moyens de calcul 32 des moyens de détection 30. En situation de survirage, le couple supplémentaire AC calculé par les moyens de calcul 32 s'additionne au couple résultant directement de l'action du conducteur sur le volant 21, et au couple d'assistance déterminé par le calculateur 262. Le couple supplémentaire AC peut être de même sens que les deux autres couples ou de sens inverse. 2861045 12 Les moyens de calcul 32 transmettent la valeur du couple supplémentaire AC au calculateur 262, celui-ci fournissant au moteur électrique 263 un courant d'alimentation permettant au moteur de générer un couple égal à la somme du couple d'assistance et du couple supplémentaire AC. Dans un second mode de réalisation de l'invention, le volant 21 est lié en rotation aux roues avant 10 par des moyens de commande électriques, les informations transitant entre le volant et les roues par un bus électrique. Ce type de commande est connu sous l'appellation anglo-saxone by wire . Le dispositif de direction 20 comprend alors, outre l'actionneur de direction 22, un actionneur volant et un calculateur de commande. La rotation du volant 21 par le conducteur entraîne l'envoi par le calculateur de commande d'un signal de commande de l'actionneur de direction. Inversement, le mouvement des roues avant 10 se traduit par l'envoi par le calculateur de commande d'un autre signal de commande de l'actionneur volant, celui-ci appliquant un couple au volant 21. Le couple supplémentaire AC calculé par les moyens de calcul 32 est transmis au calculateur de commande, celui- ci déterminant le signal de commande de l'actionneur volant de façon à obtenir de celui-ci un couple qui soit la somme du couple résultant normalement du mouvement des roues avant 10 et du couple supplémentaire AC. On comprend donc bien que le véhicule de l'invention est doté d'un dispositif de direction qui incite le conducteur à contre-braquer en situation de survirage. Le couple supplémentaire imposé au volant vers l'extérieur de la courbe rend l'effort du conducteur pour maintenir son volant en position beaucoup moins important. Il aura donc tendance à relâcher cet effort, le volant tournant alors vers l'extérieur de la courbe sous l'effet du couple supplémentaire, et le conducteur étant alors incité à accompagner le mouvement du volant. La sûreté du véhicule en est grandement améliorée. Cette amélioration se fait à un coût modéré, puisque les seuls moyens supplémentaires nécessaires sont des moyens de calcul. Ceux-ci peuvent par exemple être logés dans le calculateur de direction, déjà existant sur certains véhicules du type à direction assistée. La loi de commande permettant de déterminer le couple supplémentaire est avantageusement paramétrable, ce qui permet de modifier les sensations du conducteur. On pourra par exemple programmer les moyens de commande pour que le couple supplémentaire, pour un niveau de survirage donné, soit plus fort quand la vitesse du véhicule augmente. On peut également modifier la loi de commande en fonction du style de conduite du conducteur, agressive ou au contraire tranquille. Par ailleurs, les lois de commande peuvent prendre de multiples formes, sans sortir du cadre de l'invention, en fonction des sensations recherchées pour le conducteur. Elles peuvent présenter des formes en S, comme sur la figure 4, ou en créneaux, ou encore être linéaires. Le seuil de niveau de survirage à partir duquel on applique le couple supplémentaire peut être ramené à zéro. Pour détecter une situation de survirage, les moyens de calcul peuvent analyser la cohérence non seulement entre l'accélération transversale théorique Ytoond et la vitesse de lacet multipliée par la vitesse longitudinale W'Vx, mais également entre l'accélération transversale théorique Ytcond et l'accélération transversale du véhicule yt mesurée ou estimée. Le capteur de vitesse de lacet est alors remplacé par un bicapteur de vitesse de lacet et d'accélération transversale. L'indicateur de cohérence f est bâti en fonction des trois grandeurs. En pratique, cela revient à ajouter un test supplémentaire qui consiste à analyser si l'accélération transversale du véhicule yt mesurée ou estimée sort de la fourchette définie par l'accélération transversale théorique ytcond augmentée de la valeur seuil E et par l'accélération transversale théorique yt_oond diminuée de la valeur seuil E. En d'autres termes, on effectue sur l'accélération transversale du véhicule yt exactement le même test que sur la vitesse de lacet multipliée par la vitesse longitudinale W'Vx. Les moyens de détection détectent une situation de survirage si la vitesse de lacet multipliée par la vitesse longitudinale W'Vx et/ou l'accélération transversale du véhicule yt sortent de la fourchette. Enfin, on notera que l'invention s'applique aussi à des véhicules équipés de directions à démultiplication 15 variable. REVENDICATIONS 1. Véhicule automobile comprenant des roues avant (10) et un dispositif de direction (20) muni d'un volant (21) lié en rotation aux roues avant (10), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de détection (30) pour, quand le véhicule se déplace le long d'une courbe, détecter que celui-ci se trouve en situation de survirage, et des moyens pour appliquer au volant (21) un couple supplémentaire (AC) tendant à faire pivoter les roues avant (10) vers l'extérieur de la courbe quand le véhicule se trouve en situation de survirage. 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de détection (30) comprennent des moyens (31) pour mesurer ou estimer des grandeurs (0,, Vx, w') caractéristiques de l'état et/ou du comportement dynamique du véhicule, et des moyens de calcul (32) pour élaborer, à partir des grandeurs mesurées ou estimées, au moins une grandeur (Yt cond) représentative de la volonté du conducteur et analyser la cohérence entre la grandeur (Yt cond) représentative de la volonté du conducteur et les grandeurs mesurées ou estimées (0,,, Vx, yJ' ) 3. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que les grandeurs mesurées ou estimées comprennent au moins l'angle volant (0 ) , la vitesse longitudinale du véhicule (Vx), et la vitesse de lacet (y . 4. Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que la grandeur représentative de la volonté du conducteur (Ytcond) est une accélération transversale théorique estimée au moins en fonction de l'angle volant (0v) et de la vitesse longitudinale (Vx) du véhicule. 5. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de calcul (32) analysent la cohérence entre la grandeur (Ytcond) représentative de la volonté du conducteur et les grandeurs mesurées ou estimées (OV, Vx, yf') en bâtissant un indicateur de 2861045 16 cohérence (f) fonction desdites grandeurs, les moyens de détection (30) détectant une situation de survirage quand l'indicateur de cohérence (f) est supérieur à une valeur seuil prédéterminée (E). 6. Véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens de calcul (32) déterminent le couple supplémentaire (AC) appliqué au volant (21), celui-ci variant de façon croissante avec la différence entre l'indicateur de cohérence (f) et la valeur seuil (E), selon une loi de commande prédéterminée. 7. Véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens de détection (30) comprennent des moyens pour paramétrer la loi de commande prédéterminée liant le couple supplémentaire (AC) appliqué au volant (21) et la différence entre l'indicateur de cohérence (f) et la valeur seuil (E) en fonction des sensations recherchées pour le conducteur, une même différence entraînant un couple supplémentaire (AC) plus ou moins fort en fonction du paramétrage choisi. 8. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que le dispositif de direction (20) est assisté électriquement, le volant (21) étant couplé mécaniquement aux roues avant (10). 9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que le dispositif de direction (20) comprend un actionneur de direction (22) à pignon et crémaillère entraînant les roues avant (10) en rotation, une colonne de direction (23) solidaire en rotation du volant (21), une tige de commande (24) liée en rotation au pignon de l'actionneur (22), un réducteur (25) liant en rotation la colonne de direction (23) et la tige de commande (24) , et un applicateur de couple (263) appliquant au volant (21) le couple supplémentaire (AC) déterminé par les moyens de calcul (32), l'applicateur de couple (263) entraînant en rotation la colonne de direction (23) ou la tige de commande (24) ou le pignon de l'actionneur (22), ou entraînant en translation la crémaillère de l'actionneur (22). 10. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le volant (21) et les roues avant (10) sont liés par des moyens de commande électriques.