FR 2870174 A1 20051118 FR 0504503 A 20050503 SYSTEME DE COMMANDE DE LA DECELERATION ET PROCEDE DE COMMANDE DE LA DECELERATION POUR VEHIC'ULE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention L'invention se rapporte à un système de commande de la décélération pour un véhicule. Plus particulièrement, l'invention se rapporte à un système de commande de la décélération pour un véhicule qui exécute une commande de décélération pour un véhicule en activant un dispositif de freinage qui génère une force de freinage appliquée à un véhicule et en exécutant une opération destinée à changer une vitesse de changement de rapport un rapport de réduction de transmission automatique vers une vitesse de changement de rapport ou un rapport de réduction pour une vitesse de véhicule relativement faible. 2. Description de la technique apparentée En tant que technologie destinée à exécuter une commande en coopération d'une transmission automatique et d'un frein, il existe une technologie connue dans laquelle le frein est appliqué lorsqu'un changement de rapport de la transmission automatique est exécuté manuellement de sorte qu'un frein moteur soit appliqué. En tant que tel, un système de commande en coopération pour une transmission automatique à un frein est décrit dans la demande de brevet japonais N JP-2 503 426. La demande de brevet japonais N JP-2 503 426 décrit une technologie, dans laquelle un frein de véhicule est appliqué de façon à empêcher un roulage sur l'erre, dû à l'état neutre depuis le moment où le changement de rapport débute jusqu'au moment où le frein moteur est réellement appliqué, dans un cas où le changement de la transmission automatique (A/T) est manuellement exécuté de sorte que le frein moteur soit appliqué. De même, la demande de brevet japonais N JP-2 503 426 a la description qui suit. Jusqu'à ce qu'une période prédéterminée se soit écoulée depuis le moment où un ordre d'exécuter manuellement les changements de rapport vers le bas est délivré ou bien durant une période allant du moment où l'ordre d'exécuter manuellement le changement de rapport vers le bas est délivré jusqu'au moment où le frein moteur commence à être réellement appliqué (jusqu'à ce que le couple négatif de l'arbre de sortie de la transmission A/T devienne élevé), le frein du véhicule est appliqué de façon à correspondre à la valeur de crête du couple négatif du moteur durant le changement de rapport, qui est obtenu sur la base du type de changement de rapport, de la vitesse du véhicule et autre. Lorsque le changement de rapport est exécuté manuellement, le frein du véhicule est appliqué de façon à générer une force de freinage correspondant à un couple négatif de l'arbre de sortie de la transmission A/T pendant le temps du changement de rapport. De ce fait, une force de freinage est appliquée au véhicule de façon à correspondre à un degré d'une force du frein moteur lorsque le changement de rapport est exécuté manuellement. Durant une période allant du moment où le changement de rapport est exécuté manuellement jusqu'au moment où le changement de rapport est terminé, une force de freinage stable est appliquée au véhicule et une force de freinage stable présentant une réponse élevée peut être obtenue lorsque le changement de rapport est exécuté manuellement. Lorsque la transmission automatique se trouve dans l'état neutre, du fait que le frein du véhicule est appliqué, on empêche que le frein moteur soit appliqué brusquement. De ce fait, la fluctuation de la force de freinage diminue. La force du frein moteur, qui est obtenue après que la vitesse de changement de rapport de la transmission automatique est changée vers une vitesse de changement de rapport pour une vitesse de véhicule relativement faible, dépend de la vitesse de changement de rapport obtenue par le changement de rapport. Si un conducteur ressent qu'une force du frein moteur suffisante n'a pas été obtenue, le changement de rapport a été exécuté de façon répétée. En particulier, si le nombre de vitesses de changement de rapport de la transmission automatique a été augmenté et qu'une plage des rapports de réduction, qui est partagée par de multiples vitesses de changement de rapport, est augmentée, la valeur de variation de la force du frein moteur pour une vitesse de changement de rapport est faible. De ce fait, le conducteur peut ne pas ressentir qu'une décélération suffisante est obtenue. RESUME DE L'INVENTION C'est un but de l'invention de fournir un système de commande de la décélération pour un véhicule, qui peut faire qu'un conducteur ressente qu'une décélération suffisante est obtenue lorsqu'un changement de rapport est exécuté. Conformément à un premier aspect de l'invention, il est fourni un système de commande de la décélération pour un véhicule, dans lequel une force de freinage est appliquée à un véhicule par un dispositif de freinage qui applique la force de freinage au véhicule lorsqu'une détermination telle qu'une vitesse de changement de rapport ou un rapport de réduction d'une transmission du véhicule est changé vers une vitesse de changement de rapport ou un rapport de réduction pour une vitesse de véhicule relativement faible, est réalisée, caractérisé en ce qu'une décélération qui est appliquée au véhicule en activant le dispositif de freinage est commandée, la décélération étant ajoutée à une décélération qui est appliquée au véhicule en exécutant une décélération qui est appliquée au véhicule en activant le dispositif de freinage et en exécutant une opération de changement de rapport destinée à changer la vitesse de changement de rapport ou le rapport de réduction de la transmission vers la vitesse de changement de rapport ou le rapport de réduction pour la vitesse de véhicule relativement faible. Dans le premier aspect, la décélération ajoutée par le dispositif de freinage peut être définie sur la base d'au moins un élément parmi la vitesse de changement de rapport ou le rapport de réduction obtenu après l'exécution du changement de rapport par l'opération de changement de rapport, le type de changement de rapport exécuté par l'opération de changement de rapport, le fait que le changement de rapport par saut a été exécuté par l'opération de changement de rapport, et la vitesse du véhicule. Dans un premier aspect, la commande peut être effectuée de sorte que la décélération qui est appliquée au véhicule en activant le dispositif de freinage et en exécutant l'opération de changement de rapport destinée à changer la vitesse de changement de rapport ou le rapport de réduction de la transmission vers la vitesse de changement de rapport ou le rapport de réduction pour une vitesse de véhicule relativement faible, devient plus grande qu'une décélération qui est appliquée au véhicule en n'exécutant que l'opération d'un changement de rapport destinée à changer la vitesse de changement de rapport ou le rapport de réduction de la transmission vers la vitesse de changement de rapport ou le rapport de réduction pour la vitesse de véhicule relativement faible. Dans le premier aspect et un aspect associé au premier aspect, la décélération qui est appliquée au véhicule en activant le dispositif de freinage et en exécutant l'opération de changement de rapport peut être définie sur la base d'au moins un élément parmi la vitesse de changement de rapport ou le rapport de réduction obtenu après l'exécution du changement de rapport de l'opération de changement de rapport, un type de changement de rapport exécuté par l'opération de changement de rapport, le fait que le changement de rapport par saut a été exécuté par l'opération de changement de rapport, et la vitesse du véhicule. Dans le premier aspect et un aspect associé au premier aspect, l'application de la force de freinage qui est générée par le dispositif de freinage, au véhicule peut être commandée pour être maintenue même après que l'opération de changement de rapport prend fin. Dans le premier aspect et un aspect associé au premier 25 aspect, la décélération appliquée au véhicule est définie sur la base d'un environnement de circulation du véhicule. Dans un aspect associé au premier aspect, l'application au véhicule de la force de freinage, qui est générée par le dispositif de freinage, peut être commandés pour être maintenue pendant une période prédéterminée après que l'opération de changement de rapport prend fin, et la période prédéterminée peut être définie sur la base d'un environnement de circulation du véhicule. Avec le système de commande de décélération pour un véhicule conforme aux aspects mentionnés ci-dessus, il est possible de faire en sorte que le conducteur ressente qu'une décélération suffisante est obtenue lorsque le changement de rapport est exécuté. Conformément à un second aspect de l'invention, il est 40 fourni un procédé de commande de décélération pour un véhicule comprenant les étapes consistant à appliquer une force de freinage à un véhicule lorsqu'une détermination telle qu'une vitesse de changement de rapport ou un rapport de réduction d'une transmission d'un véhicule est changé vers une vitesse de changement de rapport ou un rapport de réduction pour une vitesse de véhicule relativement faible, est réalisée, et à commander la force de freinage appliquée au véhicule en ajustant une décélération qui est appliquée au véhicule en activant un dispositif de freinage, la décélération étant ajoutée à une décélération qui est appliquée au véhicule en exécutant une opération de changement de rapport destinée à changer la vitesse de changement de rapport ou le rapport de réduction de la transmission vers la vitesse de réduction ou le rapport de réduction pour la vitesse du véhicule relativement faible. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Les buts, caractéristiques et avantages qui précèdent de l'invention, ainsi que d'autres, deviendront évidents d'après la description qui suit des modes de réalisation préférés en faisant référence aux dessins annexés, dans lesquels des références numériques identiques sont utilisées pour représenter des éléments identiques et dans lesquels: Les figures lA et lB représentent un organigramme représentant le programme de commande exécuté par le système de commande de décélération pour un véhicule conforme à un premier mode de réalisation de l'invention, La figure 2 est une vue simplifiée représentant le système de commande de décélération pour un véhicule conforme au premier mode de réalisation de l'invention, La figure 3 est une vue représentant une transmission automatique d'un système de commande de décélération pour un véhicule conforme au premier mode de réalisation de l'invention, La figure 4 est un tableau d'un schéma de fonctionnement de la transmission automatique du système de commande de décélération pour un véhicule conforme au premier mode de réalisation de l'invention, La figure 5 est un chronogramme représentant les caractéristiques de transition de décélération du système de commande de décélération pour un véhicule conforme au premier mode de réalisation de l'invention, La figure 6 est un tableau représentant une mappe de la décélération cible maximum pour le système de commande de décélération pour un véhicule conforme au premier mode de réalisation de l'invention, La figure 7 est un tableau représentant une mappe de valeur supplémentaire pour le système de commande de décélération pour un véhicule conforme au premier mode de réalisation de l'invention, La figure 8 est un graphe représentant une valeur supplémentaire d'une force de freinage et de décélération à chaque vitesse de changement de rapport du système de commande de décélération pour un véhicule conforme au premier mode de réalisation de l'invention, La figure 9 est un graphe destiné à décrire une inclinaison de la décélération cible pour le système de commande de décélération pour un véhicule conforme au premier mode de réalisation de l'invention, La figure 10 représente des graphes destinés à décrire un procédé de définition de l'inclinaison de la décélération cible pour le système de commande de décélération pour un véhicule conforme au premier mode de réalisation de l'invention, La figure 11 est un graphe représentant une variation de la décélération cible dans le cas où un changement de rapport par saut est exécuté dans le système de commande de décélération pour un véhicule conforme au premier mode de réalisation de l'invention, La figure 12 est un tableau représentant un exemple d'une valeur d'augmentation supplémentaire pour le système de commande de décélération pour un véhicule conforme au premier mode de réalisation de l'invention, La figure 13 est un tableau représentant un autre exemple de la valeur d'augmentation supplémentaire pour le système de commande de décélération pour un véhicule conforme au premier mode de réalisation de l'invention, La figure 14A est un organigramme représentant une partie d'un programme de la commande exécutée par un système de commande de décélération pour un véhicule conforme à un second mode de réalisation de l'invention, La figure 14B est un organigramme représentant une autre 40 partie du programme de la commande exécutée par le système de commande de décélération pour un véhicule conforme au second mode de réalisation de l'invention, La figure 15 est un organigramme destiné à décrire une partie d'une étape destinée à définir une décélération cible maximum pour le système de commande de décélération pour un véhicule conforme au second mode de réalisation de l'invention, La figure 16 représente des mappes utilisées dans une partie de l'étape destinée à définir la décélération cible maximum pour le système de commande de décélération pour un véhicule conforme au second mode de réalisation de l'invention, La figure 17 est un organigramme destiné à décrire une partie d'une étape destinée à définir une période prédéterminée pour le système de commande de décélération pour un véhicule conforme au second mode de réalisation de l'invention, La figure 18 représente des mappes utilisées dans une partie de l'étape destinée à définir la période prédéterminée pour le système de commande de décélération pour un véhicule conforme au second mode de réalisation de l'invention, La figure 19 est un organigramme destiné à décrire une partie d'une étape destinée à définir une inclinaison de diminution pour le système de commande de décélération pour un véhicule conforme au second mode de réalisation de l'invention, et La figure 20 représente des mappes utilisées dans une partie de l'étape destinée à définir l'inclinaison de diminution pour le système de commande de décélération pour un véhicule conforme au second mode de réalisation de l'invention. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES Ensuite, un système de commande de décélération pour un véhicule conforme à un mode de réalisation de l'invention, sera décrit en détail en faisant référence aux dessins annexés. [Premier mode de réalisation] Un système de commande de décélération pour un véhicule conforme à un premier mode de réalisation sera décrit en faisant référence aux figures lA à 13. Le premier mode de réalisation se rapporte à un système de commande de la décélération pour un véhicule qui exécute une commande en coopération d'un dispositif de freinage et d'une transmission automatique. C'est un but du premier mode de réalisation de fournir un système de commande de la décélération qui peut faire en sorte qu'un conducteur ressente qu'une décélération suffisante est obtenue lorsqu'un changement de rapport ou qu'une vitesse de changement de rapport pour une vitesse de véhicule relativement faible est exécuté. C'est un autre but du premier mode de réalisation de fournir un système de commande de décélération pour un véhicule qui rendre possible d'améliorer les caractéristiques de transition de la décélération d'un véhicule. Lorsqu'une décélération (force de freinage) est appliquée au véhicule, l'état du véhicule peut devenir instable. Cependant, la publication de demande de brevet japonais JP(A) 2 503 426 ne décrit pas une technologie destinée à traiter ce problème. De ce fait, c'est un autre but de l'invention de fournir un système de commande de la décélération pour un véhicule qui peut facilement prendre en charge un état instable d'un véhicule, lorsque l'état devient instable. Le système de commande de décélération conforme au mode de réalisation, est un système de commande à coopération d'un dispositif de freinage (comprenant un frein et un moteur électrique/générateur) et d'une transmission automatique (une transmission à échelonnement ou une transmission variable en continu) lorsqu'un changement de rapport vers le bas est exécuté manuellement (appelé ensuite "changement de rapport vers le bas manuel" lorsque cela est approprié) ou lorsqu'un changement de rapport vers le bas est exécuté par une commande de point de changement de rapport. Dans le mode de réalisation, une décélération cible est établie à une valeur supérieure ou égale à une décélération qui peut être obtenue en exécutant un changement de rapport vers le bas de la transmission automatique. Dans le mode de réalisation, la décélération cible est établie de sorte qu'elle comporte la décélération cible pour un stade initial (première période) dans lequel la décélération est inclinée même si l'inclinaison est petite et une décélération cible pour une seconde période dans laquelle la décélération est pratiquement nulle, la seconde période se situant après la première période. Un changement de rapport vers le bas manuel représente un changement de rapport vers le bas exécuté manuellement par le conducteur lorsque le conducteur souhaite une augmentation d'une force de frein moteur. De même, la commande du point de changement de rapport signifie une commande de la décélération exécutée en changeant la vitesse de changement de rapport vers une vitesse de changement de rapport pour une vitesse du véhicule relativement faible sur la base d'informations concernant la route sur laquelle le véhicule roule, par exemple un virage R, l'inclinaison de la route sur l'avant du véhicule et une intersection, d'informations concernant la circulation de la route sur laquelle le véhicule roule, par exemple, la distance d'un véhicule à un autre, et autre. A savoir, la commande du point de changement de rapport comprend une commande de pente descendante sur la base d'une inclinaison de la route, une commande de virage sur la base du virage R, une commande d'intersection sur la base des informations concernant une intersection, et une commande de vitesse de croisière adaptative sur la base d'une distance d'un véhicule à un autre. Sur la figure 2, la référence numérique "10" représente une transmission automatique, la référence numérique "40" représente un moteur, et la référence numérique "200" représente un dispositif de freins. Dans la transmission automatique 10, la pression hydraulique est commandée en activant/désactivant les électrovannes 121a, 121b et 121c, d'où il résulte qu'un changement de rapport peut être exécuté entre cinq vitesses de changement de rapport. Sur la figure 2, les trois électrovannes 121a, 121b et 121c sont représentées. Cependant, le nombre d'électrovannes n'est pas limité à trois. Les électrovannes 121a, 121b et 121c sont commandées conformément à un signal transmis à partir d'un circuit de commande 130. Un capteur de valeur d'ouverture de papillon des gaz 114 détecte une valeur d'ouverture d'un papillon des gaz 43 dans un conduit d'admission 41 du moteur 40. Un capteur de régime de rotation du moteur 116 détecte le régime de rotation du moteur 40. Un capteur de vitesse du véhicule 122 détecte la vitesse de rotation d'un arbre de sortie 120c de la transmission automatique 10, qui est proportionnelle à la vitesse du véhicule. Un capteur de position de levier de sélection 123 détecte une position du levier de sélection. Un commutateur de sélection de profil 117 est utilisé lorsque la commande d'un profil de changement de rapport est sélectionnée. Un capteur d'accélération 90 détecte une décélération du 40 véhicule. Une partie de détermination de changement de rapport manuel 95 fournit en sortie un signal indiquant qu'un changement de rapport vers le bas (changement de rapport vers le bas manuel) ou qu'un changement de rapport vers le haut exécuté manuellement par le conducteur est reçu sur la base de l'opération manuelle du conducteur. Une partie de détection/estimation du facteur de frottement de la surface de la route 115 détecte ou estime un facteur de frottement d'une surface de la route. Une partie de détection/estimation de distance d'un véhicule à un autre 100 comprend un capteur tel qu'un capteur radar à laser ou un capteur radar en ondes millimétriques installé sur une partie avant du véhicule, et mesure la distance entre le véhicule hôte et un véhicule précédent. Une partie d'estimation/détection de vitesse de véhicule relative 112 détecte ou estime une vitesse relative entre le véhicule hôte et le véhicule précédent. Une partie de mesure/estimation d'inclinaison de la route 118 peut être prévue en tant que partie d'une unité centrale UC 131. La partie de mesure/estimation d'inclinaison de la route 118 peut mesurer ou estimer l'inclinaison de la route sur la base de la décélération détectée par le capteur d'accélération 90. De même, la partie de mesure/estimation d'inclinaison de la route 118 peut obtenir l'inclinaison de la route en comparant une accélération au niveau d'une route plane qui est mémorisée à l'avance dans la mémoire morte (ROM) 133, à l'accélération qui est réellement détectée par le capteur d'accélération 90. Un dispositif de système de navigation 113 a pour fonction fondamentale de guider le véhicule hôte vers une destination prédéterminée. Le dispositif de système de navigation 113 comprend une unité de traitement arithmétique, un support de mémorisation d'informations qui mémorise les informations nécessaires pour que le véhicule circule (cartes, des sections de routes droites, des courbes, des routes avec côtes/descentes, des voies expresses et autres), un premier dispositif de détection d'informations qui détecte la position en cours du véhicule hôte et l'état de la route grâce à une navigation autonome et qui comprend un capteur magnétique terrestre, un gyrocompas et un capteur de direction, et un second dispositif de détection d'informations qui détecte la position en cours du véhicule hôte et l'état de la route grâce à une navigation radio et qui comprend une antenne d'un système GPS, et un récepteur de système GPS et autres. Le circuit de commande 130 reçoit des signaux indiquant les résultats de la détection transmis à partir du capteur de valeur d'ouverture du papillon des gaz 114, du capteur de régime de rotation du moteur 116, du capteur de vitesse du véhicule 122, du capteur de position de levier de sélection 123 et du capteur d'accélération 90, des signaux indiquant un état de commutation du commutateur de sélection de profil 117, un signal indiquant un résultat d'une détection/estimation exécutée par la partie de détection/estimation de facteur de frottement p de la surface de la route 115, un signal indiquant la nécessité d'un changement de rapport, qui est transmis à partir de la partie de détermination de changement de rapport manuel 95, un signal transmis à partir du dispositif de système de navigation 113, un signal indiquant un résultat de la détection/estimation exécutée par la partie d'estimation/détection de la vitesse relative du véhicule 112 et un signal indiquant un résultat de la mesure exécutée par la partie de mesure de distance d'un véhicule à un autre 100. Le circuit de commande 130 détermine si le changement de rapport est déterminé comme devant être exécuté par la commande du point de changement de rapport comprenant la commande de pente descendante, la commande de virage, la commande d'intersection et la commande de vitesse de croisière adaptative. Le circuit de commande 130 est constitué d'un micro-ordinateur connu et comprend l'unité centrale (UC) 131, une mémoire vive (RAM) 132, une mémoire morte (ROM) 133, un port d'entrée 134, un port de sortie 135 et un bus commun 136. Le port d'entrée 134 reçoit des signaux provenant des divers capteurs mentionnés ci-dessus 114, 116, 122, 123 et 90, un signal provenant du commutateur de sélection de profil 117, et des signaux provenant de la partie de détection/estimation du facteur de frottement de la surface de la route 115, de la partie de détermination de changement de rapport manuel 95, de la partie de mesure de distance d'un véhicule à un autre 100, de la partie détection/d'estimation de la vitesse relative du véhicule 112 et du dispositif de système de navigation 113. Le port de sortie 135 est relié aux parties d'attaque d'électrovannes 138a, 138b et 138c ainsi qu'à une ligne de signal de force de freinage L1 s'étendant vers un circuit de commande de freins 230. Un signal de force de freinage SG1 est transmis par l'intermédiaire de la ligne de signal de force de freinage L1. Dans la mémoire morte (ROM) 133, une opération (programme de commande) représentée dans l'organigramme des figures lA et 1B, est mémorisée à l'avance, et une mappe de changement de rapport destinée changer la vitesse du changement de rapport de la transmission automatique 10 et une opération de commande de changement de rapport (non représentée) sont mémorisées. Le circuit de commande 130 exécute le changement de rapport de la transmission automatique 10 sur la base de diverses conditions de commande appliquées en entrée dans celui-ci. Le dispositif de freins 200 est commandé par le circuit de commande de freins 230 qui reçoit le signal de force de freinage SG1 du circuit de commande 130, en appliquant ainsi une force de freinage au véhicule. Le dispositif de freins 200 comprend un circuit de commande hydraulique 210 et des dispositifs de freinage 208, 209, 210 et 211 qui sont prévus pour les roues 204, 205, 206 et 207, respectivement. Les dispositifs de freinage 208, 209, 210 et 211 commandent les forces de freinage appliquées aux roues correspondantes 204, 205, 206 et 207, lorsque la pression hydraulique de freinage est commandée par le circuit de commande hydraulique 220. Le circuit de commande hydraulique 220 est commandé par le circuit de commande de freins 230. Le circuit de commande hydraulique 220 exécute une commande de freins en commandant la pression hydraulique de freinage appliquée aux dispositifs de freinage 208, 209, 210 et 211 conformément à un signal de commande de freins SG2. Le signal de commande de freins SG2 est généré par le circuit de commande de freins 230 sur la base du signal de force de freinage SG1. Le signal de force de freinage SG1 est fourni en sortie à partir du circuit de commande 130 de la transmission automatique 10, et est appliqué en entrée dans le circuit de commande de freins 230. La force de freinage appliquée au véhicule durant la commande de freins est définie conformément au signal de commande de freins SG2 qui est généré par le circuit de commande de freins 230 sur la base des diverses données contenues dans le signal de force de freinage SG1. Le circuit de commande de freins 230 est constitué d'un micro-ordinateur connu et comprend une unité centrale (UC) 231, une mémoire vive (RAM) 232, une mémoire morte (ROM) 233, un port d'entrée 234, un port de sortie 235 et un bus commun 236. Le circuit de commande hydraulique 220 est relié au port de sortie 235. La mémoire ROM 233 mémorise une opération qui est exécutée lorsque le signal de commande de freins SG2 est généré sur la base de diverses données contenues dans le signal de force de freinage SG1. Le circuit de commande de freins 230 exécute la commande du dispositif de freins 200 (commande de freins) sur la base des diverses conditions de commande appliquées en entrée dans celui-ci. Ensuite, une structure de la transmission automatique 10 sera décrite en faisant référence à la figure 3. Sur la figure 3, une puissance provenant du moteur 40, qui est constitué d'un moteur à combustion interne qui sert d'alimentation pour la circulation, est appliquée en entrée à la transmission automatique 10 par l'intermédiaire d'un embrayage d'entrée 12 et d'un convertisseur de couple 14 servant le dispositif de transmission à puissance hydraulique et est transmise aux roues motrices par l'intermédiaire d'un bloc de différentiel et d'un essieu (non représenté). Un premier moteur électrique/générateur MG1, qui sert de moteur électrique et de générateur de puissance électrique, est disposé entre l'embrayage d'entrée 12 et le convertisseur de couple 14. Le convertisseur de couple 14 comprend un impulseur de pompe 20 qui est accouplé à l'embrayage d'entrée 12, une roue de turbine 24 qui est accouplée à un arbre d'entrée 22 de la transmission automatique 10, un embrayage de pontage 26 destiné à relier directement l'impulseur de pompe 20 à la roue de turbine 24 et un stator 30 dont la rotation dans une direction est empêchée par un embrayage unidirectionnel 28. La transmission automatique 10 comprend l'arbre d'entrée 22 et l'arbre de sortie 120c. Dans la transmission automatique 10, un train planétaire à double jeu de pignons 32 comprenant une roue solaire S1, un portesatellites CRi et une couronne R2, un train planétaire simple 34 comprenant une roue solaire S2, un porte-satellites CR2 et une couronne R1, et un train planétaire simple 36 comprenant une roue solaire S3, un porte-satellites CR3 et une couronne R2 sont disposés de façon coaxiale avec l'arbre d'entrée 22 et l'arbre de sortie 120c. Du côté de l'entrée de la transmission automatique 10, ce que l'on appelle l'embrayage double constitué de deux embrayages est prévu sur chacun du côté périphérique intérieur et du côté périphérique extérieur. A savoir, un embrayage C-1 et un embrayage C-4 sont disposés sur le côté périphérique intérieur et un embrayage C-2 ainsi qu'un embrayage C-3 sont disposés sur le côté périphérique extérieur. L'embrayage C-4 est relié à la roue solaire S2 et à la roue solaire S3. L'embrayage C-1 est relié à la roue solaire S2 et à la roue solaire S3 par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel F-0. L'embrayage C-3 est relié à la roue solaire Sl et la rotation de la roue solaire Si dans une direction est empêchée par un embrayage unidirectionnel F-1 qui est embrayé lorsqu'un frein B-3 est appliqué. La rotation du porte-satellites CRi dans une direction est empêchée par l'embrayage unidirectionnel Fl et peut être fixée par un frein B-1. De même, la couronne Rl est accouplée à la couronne R2 et la couronne R1 ainsi que la couronne R2 peuvent être fixées par un frein B-2. L'embrayage C-2 est relié au porte-satellites CR2 et le porte-satellites CR2 est accouplé à la couronne R3. La rotation de chacun du porte-satellites CR2 et de la couronne R3 dans une direction est empêchée par l'embrayage unidirectionnel F-3. Le porte-satellites CR2 et la couronne R3 peuvent être fixés par un frein B-4. Le porte- satellites CR3 est accouplé à l'arbre de sortie 120c. Dans la transmission automatique ainsi configurée 10, la vitesse de changement de rapport peut basculer entre une vitesse de marche arrière et six vitesses de marche avant (le à 6e) dont les rapports de réduction sont différents les uns des autres conformément par exemple à un schéma de fonctionnement représenté sur la figure 4. Sur la figure 4, un cercle indique un état embrayé/appliqué, une colonne vide indique un état débrayé/relâché, un cercle entre parenthèses indique un état embrayé/appliqué qui est réalisé lorsque le frein moteur est appliqué et un cercle noir indique un état embrayé/appliqué qui n'est pas associé à la transmission de puissance. Chacun des embrayages Cl à C4 et des freins B1à B4 est un dispositif d'application hydraulique à friction qui est embrayé/appliqué par un vérin hydraulique. Ensuite, le fonctionnement du système de commande de décélération conforme au premier mode de réalisation sera décrit en faisant référence aux figures lA à 5. Les figures lA et 1B forment un organigramme représentant un programme de commande conforme au premier mode de réalisation. La figure 5 est un chronogramme destiné à décrire le mode de réalisation. La figure 5 représente une vitesse de rotation d'entrée de la transmission automatique 10, une valeur d'actionnement de la pédale d'accélérateur, une valeur de la commande de freins, un couple d'embrayage, un couple d'arbre de sortie ou une décélération (G) appliquée au véhicule. [Etape Si] Comme représenté sur les figures lA et 1B, à l'étape S1, le circuit de commande 130 détermine si la valeur d'actionnement de pédale d'accélérateur est nulle sur la base du résultat de détection obtenu par le capteur de valeur d'ouverture du papillon des gaz 114. Lorsqu'il est déterminé que la valeur d'actionnement de pédale d'accélérateur est nulle ("OUI" à l'étape Sl), si un changement de rapport est exécuté, il est déterminé que le frein moteur doit être appliqué lors du changement de rapport, et la commande de freins conforme au mode de réalisation, qui est définie à l'étape S2 et aux étapes qui suivent, est exécutée. Sur la figure 5, comme représenté par la référence numérique "401", la valeur d'actionnement de la pédale d'accélérateur devient "0" à l'instant tl. Par ailleurs, lorsqu'il est déterminé à l'étape S1 que la valeur d'actionnement de pédale d'accélérateur n'est pas "0" ("NON" à l'étape Sl) , un ordre de mettre fin à la commande de freins conforme au mode de réalisation est délivré à l'étape S13. Si la commande de freins n'est pas exécutée à cet instant, l'état est maintenu tel quel. Ensuite, un indicateur F est réinitialisé à "0" à l'étape S14, après quoi le programme de commande est réinitialisé. Lorsque la valeur d'actionnement de pédale d'accélérateur n'est pas "0" ("NON" à l'étape Sl), l'intention du conducteur en vue d'une décélération est relativement faible. De ce fait, la commande de décélération conforme à l'invention, qui est exécutée de manière à faire en sorte que le conducteur ressente qu'une décélération suffisante est obtenue, n'est pas exécutée. [Etape S2] A l'étape S2, le circuit de commande 130 contrôle l'indicateur F. L'indicateur F est à "0" au début du programme de commande. De ce fait, l'étape S3 est exécutée. Lorsque l'indicateur F est à "1", l'étape S7 est ensuite exécutée. Lorsque l'indicateur F est à "2", l'étape S8 est alors exécutée. Lorsque l'indicateur F est à "3", l'étape S10 est ensuite exécutée. [Etape S3] A l'étape S3, le circuit de commande 130 détermine que le changement de rapport est déterminé comme devant être exécuté (si un ordre de changement de rapport a été délivré). Dans ce cas, on détermine si un signal, indiquant que la vitesse de changement de rapport de la transmission automatique 10 doit être changée à une vitesse de changement de rapport relativement faible (un changement de rapport vers le bas doit être exécuté), a été fourni en sortie à partir d'une partie de détermination de changement de rapport manuel 95. On détermine également si un signal qui a été fourni en sortie, lequel indique qu'un changement de rapport vers le bas doit être exécuté en tant que commande du point de changement de rapport sur la base des informations transmises à partir de la partie de mesure de distance d'un véhicule à un autre 100, de la partie détection/d'estimation de la vitesse relative de véhicule 112, du dispositif de système de navigation 113, de la partie de mesure/estimation d'inclinaison de la route 118 et autres. Dans ce cas, la commande du point de changement de rapport comprend la commande de pente descendante, la commande de virage, la commande d'intersection et la commande de vitesse de croisière adaptative. Sur la figure 5, la détermination de l'étape S3 est réalisée à l'instant tl. Lorsqu'il est déterminé à l'étape S3 que le signal indiquant qu'un changement de rapport vers le bas doit être exécuté, est fourni en sortie à partir de la partie de détermination de changement de rapport manuel 95, ou que le signal indiquant qu'un changement de rapport vers le bas doit être exécuté en tant que commande du point de changement de rapport est fourni en sortie ("OUI" à l'étape S3), l'étape S4 est alors exécutée. Par ailleurs, lorsqu'une détermination négative est réalisée à l'étape S3 ("NON" à l'étape S3), le programme de commande est réinitialisé. Un exemple, dans lequel l'opération destinée à faire en sorte que la valeur d'actionnement de la pédale d'accélération soit "0", est exécutée à l'instant tl, a été décrit. Cependant, l'opération peut être exécutée à un instant quelconque avant l'instant tl auquel l'étape S3 est exécutée. Dans l'exemple représenté sur la figure 5, le cas, dans lequel le circuit de commande 130 détermine à l'instant tl que le changement de rapport vers le bas doit être exécuté, est représenté, concernant un signal indiquant qu'un changement de rapport vers le bas doit être exécuté. Comme cela sera décrit en détail ultérieurement, à l'étape S4, le circuit de commande 130 fournit en sortie un ordre de changement de rapport vers le bas à l'instant tl auquel la détermination qu'un changement de rapport vers le bas doit être exécuté, est réalisée. [Etape S4] A l'étape S4, un ordre de changement de rapport vers le bas (arbre de changement de rapport) est fourni en sortie à partir de l'unité UC 131 du circuit de commande 130 aux parties d'attaque d'électrovannes 138a à 138c. En réponse à l'ordre de changement de rapport vers le bas, les parties d'attaque d'électrovannes 138a à 138c activent/désactivent les électrovannes 121a à 121c. Donc, le changement de rapport conforme à l'ordre de changement de rapport vers le bas est exécuté dans la transmission automatique 10. Lorsque le circuit de commande 130 détermine à l'instant tl qu'un changement de rapport vers le bas doit être exécuté ("OUI" à l'étape S3), l'ordre de changement de rapport vers le bas est fourni en sortie simultanément à la détermination réalisée à l'instant tl. Comme représenté sur la figure 5, lorsque l'ordre de changement de rapport vers le bas est fourni en sortie à l'instant tl, le couple d'embrayage 407 d'un élément du côté désembrayage de la transmission automatique 10 diminue, et un patinage commence à proximité de l'instant t2. A partir de l'instant t2, la transmission du couple du côté des roues au côté de la transmission automatique 10 devient difficile, et une force destinée à augmenter la vitesse de rotation d'entrée diminue. De ce fait, une vitesse de rotation d'entrée 400 diminue. A l'instant t3, c'est-à- dire l'instant auquel une période prédéterminée ta, qui est définie sur la base d'un type de changement de rapport (une combinaison d'une vitesse de changement de rapport avant le changement de rapport et d'une vitesse de changement de rapport après le changement de rapport, par exemple, 4 3 (changement de rapport de la quatrième vitesse à la troisième vitesse) et 3 -. 2 (changement de rapport de la troisième vitesse à la seconde vitesse)), est écoulée depuis l'instant tl auquel l'ordre de changement de rapport vers le bas est fourni en sortie, le couple de l'embrayage d'engagement 408 commence à augmenter, et une décélération 402 due au changement de rapport de la transmission automatique 10 et la vitesse de rotation d'entrée 400 commencent à augmenter. Après que l'étape S4 est exécutée, l'étape S5 est exécutée. [Etape S5] A l'étape S5, une décélération cible maximum Gt et une inclinaison al sont obtenues par le circuit de commande 130. Tout d'abord, la décélération cible maximum Gt sera décrite et ensuite l'inclinaison al sera décrite. A. Concernant la décélération cible maximum Gt Sur la figure 5, une ligne en pointillé 402 indiquée par la référence numérique "402" indique la décélération (la décélération due au changement de rapport) correspondant au couple négatif (d'une force de freinage, le frein moteur) de l'arbre de sortie 120c de la transmission automatique 10. La décélération 402, qui est appliquée au véhicule en raison du changement de rapport de la transmission automatique 10, est définie sur la base du type de changement de rapport et de la vitesse du véhicule. La référence numérique "402max" indique la valeur maximum de la décélération 402 qui est appliquée au véhicule en raison du changement de rapport de la transmission automatique 10. La décélération maximum 402max due au changement de rapport est définie sur la base de la vitesse de changement de rapport et de la vitesse du véhicule obtenues après le changement de rapport. Dans ce cas, la décélération cible maximum Gt est définie de façon à être supérieure à la décélération maximum 402max due au changement de rapport, comme nécessaire, sur la base du type du changement de rapport (la vitesse de changement de rapport obtenue après le changement de rapport), de la vitesse du véhicule et sur la base du fait qu'un changement de rapport par saut a été exécuté. L'effet consistant à établir la décélération cible maximum Gt à une valeur supérieure à la décélération maximum 402max due au changement de rapport, sera décrit ci-dessous. Tout d'abord, la raison pour laquelle le conducteur peut ne pas ressentir qu'une décélération suffisante est obtenue, sera décrite en faisant référence à la figure 8. La figure 8 représente la décélération (décélération maximum 402max) à chaque vitesse de changement de rapport de la transmission automatique 10. Généralement, les rapports de réduction sont établis suivant une progression géométrique. Comme représenté dans l'exemple des rapports de réduction de la transmission automatique 10 représentée sur la figure 8 (se reporter à la figure 4), le taux de variation du rapport de réduction tend à être plus important lorsque la vitesse de changement de rapport devient plus faible. Sur la figure 8, la décélération à chaque vitesse de changement de rapport est représentée sous la forme d'une valeur de décélération qui dépend uniquement du rapport de réduction lorsque la décélération à la sixième vitesse est utilisée en tant que valeur de référence. La variation de la force de frein moteur (la variation de la décélération maximum 402max) due au changement de rapport du côté des vitesses de changement de rapport élevées (par exemple, le changement de rapport de la sixième vitesse à la cinquième vitesse) est considérablement plus petite que la variation de la force du frein moteur due au changement de rapport du côté des vitesses de changement de rapport faibles (par exemple, le changement de rapport de la seconde vitesse à la première vitesse) (se reporter aux caractères de référence "A" et "B" de la figure 8). Lorsque le nombre de vitesses de changement de rapport augmente, cette tendance devient plus notable. Lorsque le nombre de vitesses de changement de rapport est augmenté, généralement, la plage totale des rapports de réduction est augmentée et de même la plage des rapports de réduction, qui est partagée par des vitesses de changement de rapport adjacentes, est augmentée. En outre, réellement, le régime de rotation du moteur augmente lorsque la vitesse de changement de rapport devient plus faible. De ce fait, la différence entre la valeur de variation de la force du frein moteur due au changement de rapport du côté des vitesses du changement de rapport faibles et la valeur de variation de la force du frein moteur du côté des vitesses de changement de rapport élevées, augmente davantage. Il en résulte que le conducteur ne peut pas ressentir qu'une décélération suffisante est obtenue lorsqu'un changement de rapport vers le bas est exécuté (si le nombre des vitesses de changement de rapport est augmenté, le conducteur ne peut pas ressentir qu'une décélération suffisante est obtenue en particulier du côté des vitesses de changement de rapport élevées). Récemment, le nombre des vitesses de changement de rapport de la transmission automatique a été augmenté, et de ce fait, le nombre des positions de changement de rapport pour le levier de changement de rapport est excessivement augmenté, ce qui pose des problèmes tels que (1) le levier de changement de rapport nécessite un espace important, et (2) le levier de changement de rapport est difficile à utiliser. Par conséquent, un levier de changement de rapport d'un type séquentiel est employé dans de nombreux cas. Lorsque le levier de changement de rapport d'un type séquentiel est employé, si le levier est actionné par le côté de la diminution une fois, la vitesse de changement de rapport est diminuée d'une vitesse. Cependant, comme mentionné ci-dessus, du fait que le nombre de vitesses de changement de rapport est augmenté, la valeur de variation de la force du frein moteur obtenue en changeant la vitesse de changement de rapport d'une vitesse de changement de rapport, est faible, ce qui pose des problèmes tels que le conducteur obtient difficilement une réponse du véhicule même si le conducteur actionne le levier, et tels que le conducteur doit actionner le levier de nombreuses fois de manière à obtenir une décélération désirée. Dans ce cas, si la vitesse de changement de rapport est changée vers une vitesse de changement de rapport intermédiaire et que la vitesse de changement de rapport désirée est sélectionnée par une opération entre le côté d'augmentation et le côté de diminution, une certaine valeur de la force du frein moteur peut être obtenue. Cependant, même sur une route sur laquelle le véhicule peut rouler à une vitesse de changement de rapport élevée, le véhicule doit rouler à une vitesse de changement de rapport intermédiaire. Il en résulte que le rendement en carburant se dégrade. De ce fait, dans le mode de réalisation, une décélération (force de freinage) est ajoutée lorsqu'un changement de rapport est exécuté en particulier du côté de la vitesse de changement de rapport élevée. Donc, même lorsqu'un changement de rapport est exécuté du côté de la vitesse de changement de rapport élevée, le conducteur peut ressentir qu'une décélération suffisante est obtenue. Sur la figure 8, lorsqu'un changement de rapport de la sixième vitesse à la cinquième vitesse est exécuté, une valeur prédéterminée de la force de freinage Gaddl est ajoutée, d'où il résulte qu'une valeur de variation de la décélération est augmentée d'une valeur A à une valeur B, et le conducteur peut ressentir qu'une décélération suffisante est obtenue. De façon similaire, lorsqu'un changement de rapport de la cinquième vitesse à la quatrième vitesse est exécuté, une valeur prédéterminée de la force de freinage Gadd2 est ajoutée, d'où il résulte qu'une valeur de variation de la décélération est augmentée d'une valeur C à une valeur D, et le conducteur peut ressentir qu'une décélération suffisante est obtenue. La valeur supplémentaire Gadd de la force de freinage est modifiée sur la base du type de changement de rapport, de la vitesse du véhicule, ou du fait qu'un changement de rapport par saut a été exécuté (décrit ultérieurement en détail). Lorsqu'une force de freinage supplémentaire est appliquée à deux vitesses de changement de rapport ou plus, la valeur supplémentaire Gadd de la force de freinage est augmentée lorsqu'un changement de rapport est exécuté du côté de la vitesse de changement de rapport plus élevée. Donc, il est possible de traiter le problème concernant le fait que le conducteur ressent qu'une décélération suffisante ne peut pas être obtenue, en particulier du côté de la vitesse de changement de rapport élevée. La figure 8 représente un exemple dans lequel la valeur supplémentaire Gadd de la force de freinage est appliquée uniquement lorsqu'un changement de rapport vers le bas vers la cinquième vitesse ou un changement de rapport vers le bas vers la quatrième vitesse est exécuté, et la valeur supplémentaire Gadd n'est pas appliquée lorsqu'un changement de rapport vers le bas vers la troisième vitesse ou une vitesse inférieure est exécuté. Cependant, le mode de réalisation n'est pas limité à cet exemple. Dans le mode de réalisation, la valeur supplémentaire Gadd doit être appliquée au moins lorsque le changement de rapport est exécuté du côté de la vitesse de changement de rapport élevée. En outre, la valeur supplémentaire Gadd peut être appliquée lorsqu'un changement de rapport est exécuté du côté de la vitesse de changement de rapport faible. La valeur supplémentaire Gadd de la force de freinage lorsqu'un changement de rapport par saut est exécuté, est rendue supérieure à la valeur supplémentaire Gadd de la force de freinage lorsqu'un simple changement de rapport est exécuté (décrit ultérieurement en détail). Par exemple, lorsqu'un changement de rapport vers une quatrième vitesse est exécuté tandis qu'un changement de rapport de la sixième vitesse à la cinquième vitesse est exécuté (à savoir, lorsqu'un changement de rapport par saut de la sixième vitesse à la quatrième vitesse est exécuté), la valeur supplémentaire Gaddl de la force de freinage est appliquée en raison du changement de rapport de la sixième vitesse à la cinquième vitesse. Il en résulte qu'une valeur de variation de la décélération, due au changement de rapport de la cinquième vitesse à la quatrième vitesse, diminue. A savoir, la différence entre la décélération à la cinquième vitesse qui comprend la valeur supplémentaire Gaddl de la force de freinage, et la décélération de la quatrième vitesse, qui comprend la valeur supplémentaire Gadd2 de la force de freinage, devient petite. De ce fait, la valeur supplémentaire de la force de freinage, lorsqu'un changement de rapport par saut de la sixième vitesse à la quatrième vitesse est exécuté, est de préférence rendue supérieure à la valeur supplémentaire Gadd2 de la force de freinage qui est appliquée lorsqu'un simple changement de rapport de la cinquième vitesse à la quatrième vitesse est exécuté, en amenant ainsi le conducteur à ressentir qu'une décélération suffisante correspondant au changement de rapport par saut est obtenue. Comme décrit ci-dessus, dans le mode de réalisation, la décélération cible maximum Gt est définie de façon à être supérieure, de la valeur prédéterminée Gadd, à la valeur maximum 402max de la décélération 402 qui est appliquée au véhicule en raison d'un changement de rapport de la transmission automatique 10. Un procédé d'obtention de la décélération cible maximum Gt sera décrit ci-dessous. (1) La valeur maximum 402max de la décélération 402 due à un 40 changement de rapport est obtenue. La valeur maximum 402max de la décélération 402 due à un changement de rapport est définie en faisant référence à une mappe de décélération maximum (figure 6) mémorisée à l'avance dans la mémoire morte (ROM) 133. Dans la mappe de décélération maximum, la valeur de la décélération maximum 402max est établie en tant que valeur sur la base du type de changement de rapport et de la vitesse du véhicule. Comme représenté sur la figure 6, lorsque la vitesse de rotation No de l'arbre de sortie 120c de la transmission automatique 10 vaut 1 000 [tr/min], si un changement de rapport vers le bas vers la cinquième vitesse est exécuté, la valeur maximum 402max de la décélération 402 due à un changement de rapport est 0,04 G. Lorsque la vitesse de rotation No est de 3 000 [tr/min], si un changement de rapport vers la quatrième vitesse est exécuté, la valeur maximum 402max de la décélération 402 due à un changement de rapport vaut -0,07 G. (2) La valeur supplémentaire Gadd de la décélération est obtenue. La valeur supplémentaire Gadd de la force de freinage est définie en faisant référence à une mappe de valeur supplémentaire (figure 7) mémorisée à l'avance dans la mémoire ROM 133. Dans la mappe de valeur supplémentaire, la quantité de la valeur supplémentaire Gadd de la force de freinage est établie en tant que valeur sur la base du type de changement de rapport et de la vitesse du véhicule. Comme représenté sur la figure 7, lorsque la vitesse de rotation No vaut 1 000 [tr/min], si un changement de rapport vers le bas vers la cinquième vitesse est exécuté, la valeur supplémentaire Gadd est de -0,02 G. Lorsque la vitesse de rotation No vaut 3 000 [tr/min], si un changement de rapport vers la quatrième vitesse est exécuté, la valeur supplémentaire Gadd vaut -0,025 G. La valeur supplémentaire Gadd n'est pas une valeur calculée théoriquement mais une valeur obtenue par expérimentation. Comme représenté sur la figure 7, dans son ensemble, la valeur supplémentaire Gadd devient supérieure lorsque le changement de rapport est exécuté du côté de la vitesse de changement de rapport plus élevée, et tend à être plus élevée lorsque la vitesse de rotation No augmente. (3) La valeur d'augmentation de la valeur supplémentaire 40 (appelée ensuite "valeur d'augmentation supplémentaire") Gadd', lorsqu'un changement de rapport par saut est exécuté, est obtenue. La valeur supplémentaire de la force de freinage pour la décélération maximum 402max lorsqu'un changement de rapport par saut est exécuté, est supérieure à la valeur supplémentaire de la force de freinage lorsqu'un simple changement de rapport est exécuté. La valeur d'augmentation supplémentaire Gadd' est la valeur d'augmentation de la valeur supplémentaire de la force de freinage pour la décélération maximum 402max. La valeur d'augmentation supplémentaire Gadd' est obtenue en soustrayant la valeur supplémentaire lorsqu'un simple changement de rapport est exécuté, de la valeur supplémentaire lorsqu'un changement de rapport par saut est exécuté. La valeur d'augmentation supplémentaire Gadd' est définie en faisant référence à une mappe de valeur d'augmentation supplémentaire (figure 12) mémorisée par la mémoire morte 133 à l'avance. Dans la mappe de valeur d'augmentation supplémentaire, la valeur de la quantité d'augmentation supplémentaire Gadd' de la force de freinage est établie sur la base de la valeur de saut du changement de rapport et de la vitesse du véhicule. Dans ce cas, la valeur de saut du changement de rapport est le nombre de vitesses de changement de rapport sautées lorsqu'un changement de rapport est exécuté d'une vitesse de changement de rapport à une autre vitesse de changement de rapport en sautant la vitesse de changement de rapport entre celles-ci (par exemple, un changement de rapport de la sixième vitesse à la quatrième vitesse) sans exécuter de changement de rapport d'une vitesse de changement de rapport à la vitesse de changement de rapport adjacente (par exemple, le changement de rapport de la sixième vitesse à la cinquième vitesse). Par exemple, la valeur de saut vaut "1", lorsqu'un changement de rapport est exécuté de la sixième vitesse à la quatrième vitesse, de la cinquième vitesse à la troisième vitesse, ou de la quatrième vitesse à la seconde vitesse. La valeur de saut est de "2" lorsqu'un changement de rapport est exécuté de la sixième vitesse à la troisième vitesse, de la cinquième vitesse à la seconde vitesse ou de la quatrième vitesse à la première vitesse. La valeur de saut vaut "3" lorsqu'un changement de rapport est exécuté de la sixième vitesse à la seconde vitesse, ou de la cinquième vitesse à la première vitesse. La valeur de saut vaut "4" lorsque le 2870174 25 changement de rapport est exécuté de la sixième vitesse à la première vitesse. Comme représenté sur la figure 12, lorsque la vitesse de rotation No vaut 1 000 [tr/min], si un changement de rapport vers le bas de la sixième vitesse à la quatrième vitesse est exécuté, la valeur d'augmentation supplémentaire Gadd' vaut -0,01 G. Lorsque la vitesse de rotation No vaut 3 000 [tr/min], si un changement de rapport vers le bas de la cinquième vitesse à la seconde vitesse est exécuté, la valeur de l'augmentation supplémentaire Gadd' vaut -0,021 G. La valeur d'augmentation supplémentaire Gadd' n'est pas une valeur calculée théorique, mais une valeur obtenue par expérimentation. Comme représenté sur la figure 12, dans sa globalité, la valeur d'augmentation supplémentaire Gadd' augmente lorsque la valeur de saut du changement de rapport augmente, et tend à être plus importante lorsque la vitesse de rotation No augmente. Sur la mappe de valeur d'augmentation supplémentaire de la figure 12, lorsque la vitesse de rotation No est identique et que la valeur de saut du changement de rapport est également identique, la valeur d'augmentation supplémentaire Gadd' est obtenue en tant que valeur identique. Par exemple, chacune de la valeur de saut du changement de rapport de la sixième vitesse à la quatrième vitesse et de la valeur de saut du changement de rapport de la cinquième vitesse à la troisième vitesse vaut "1". De ce fait, dans ce cas, si la vitesse de rotation No est identique, la valeur d'augmentation supplémentaire Gadd' est identique. A la place de la mappe de valeur d'augmentation supplémentaire représentée sur la figure 12, la mappe représentée sur la figure 13 peut être utilisée. Sur la mappe représentée sur la figure 13, la valeur d'augmentation supplémentaire Gadd' est obtenue en considérant non seulement la valeur de saut du changement de rapport mais également la vitesse de changement de rapport avant que le changement de rapport ne soit exécuté. Comme représenté sur la figure 13, chacune de la valeur de saut du changement de rapport de la sixième vitesse à la quatrième vitesse et de la valeur de saut du changement de rapport de la cinquième vitesse à la troisième vitesse vaut "1". Cependant, la valeur d'augmentation supplémentaire Gadd' lors du changement de rapport de la sixième vitesse à la quatrième vitesse vaut 0,02 G et la valeur d'augmentation supplémentaire Gadd' lors du changement de rapport de la cinquième vitesse à la troisième vitesse vaut 0,015 G, lorsque la vitesse de rotation No vaut 3 000 [tr/min]. Dans son ensemble, la valeur d'augmentation supplémentaire Gadd' représentée sur la figure 13 présente la tendance mentionnée ci-dessus (la valeur d'augmentation supplémentaire Gadd' augmente lorsque la valeur de saut du changement de rapport augmente, et augmente la vitesse de rotation No augmente). En outre, la valeur d'augmentation supplémentaire Gadd' est établie pour augmenter lorsque le changement de rapport est exécuté du côté de la vitesse de changement de rapport plus élevée. Après que les opérations mentionnées ci-dessus (1) à (3) sont exécutées, la décélération cible maximum Gt est obtenue comme ci-dessous. Par exemple, si un changement de rapport de la sixième vitesse à la cinquième vitesse est exécuté lorsque la vitesse de rotation No vaut 1 000 [tr/min], en exécutant l'opération mentionnée ci-dessus (1), la décélération maximum 402max de -0,04 est obtenue (se reporter à la figure 6). En exécutant l'opération mentionnée ci-dessus (2), la valeur supplémentaire Gadd de -0,002 G est obtenue (se reporter à la figure 7). En exécutant l'opération mentionnée ci-dessus (3), la valeur d'augmentation supplémentaire Gadd' de 0 est obtenue (se reporter à la figure 12 ou à la figure 13). De ce fait, la décélération cible maximum Gt devient -0,06 G, (la décélération cible maximum Gt = -0,04 + (0,02) + 0 = -0,06 G). De même, par exemple, si un changement de rapport de la sixième vitessela quatrième vitesse est exécuté lorsque la vitesse de rotation No vaut 1 000 [tr/min], en exécutant l'opération mentionnée ci-dessus (1), la décélération maximum 402max de -0,05 G est obtenue (se reporter à la figure 6). En exécutant l'opération mentionnée ci-dessus (2), la valeur supplémentaire Gadd de -0,02 G est obtenue (se reporter à la figure 7). En exécutant l'opération mentionnée ci-dessus (3), la valeur d'augmentation supplémentaire Gadd' de -0,01 G est obtenue (dans le cas représenté sur la figure 12) (le cas de la figure 13, la valeur d'augmentation supplémentaire Gadd' de -0,015 G est obtenue). De ce fait, la décélération cible maximum Gt devient -0,08 G (la décélération cible maximum Gt = -0,05 + (-0,02) + 0,01 = -0,08 G) (lorsque la mappe de valeur d'augmentation supplémentaire de la figure 12 est utilisée). Comme représenté sur la figure 11, lorsqu'un ordre de changement de rapport pour exécuter un changement de rapport de la sixième vitesse à la cinquième vitesse est fourni en sortie à l'instant tl en tant qu'ordre de changement de rapport 501, une décélération cible maximum Gtl correspondant à ce changement de rapport est établie (dans cet exemple, il n'y a aucun retard entre le moment où l'ordre de changement de rapport est fourni en sortie et le moment où la décélération cible maximum est établie). La décélération cible maximum Gtl est obtenue par la somme d'une décélération maximum 402maxl pour la cinquième vitesse et de la valeur supplémentaire de force de freinage Gaddl pour la cinquième vitesse. Dans ce cas, lorsque l'ordre de changement de rapport pour exécuter un changement de rapport vers la quatrième vitesse est fourni en sortie à l'instant t2 qui est antérieur à l'instant t3 auquel le changement de rapport de la sixième vitesse à la cinquième vitesse est terminé (la décélération cible Gtl est réalisée), il est déterminé qu'un changement de rapport par saut de la sixième vitesse à la quatrième vitesse a été exécuté. Dans ce cas, une décélération cible maximum Gt2 correspondant à ce changement de rapport par saut établie à l'instant t2. La décélération cible maximum Gt2 est obtenue par la somme d'une décélération maximum 402max2 pour la quatrième vitesse et de la valeur d'augmentation supplémentaire Gadd' pour la valeur de saut de 1. B. En ce qui concernant l'inclinaison al A l'étape 5, le circuit de commande 130 définit l'inclinaison al d'une décélération cible 402 en plus de la décélération cible maximum mentionnée ci-dessus Gt (se reporter à la figure 5). L'inclinaison al est définie de la façon suivante. La valeur minimum d'inclinaison pour la décélération cible 403 pour le stade initial est établie sur la base de la période ta entre le moment où l'ordre de changement de rapport vers le bas est fourni en sortie (comme mentionné ci-dessus, l'ordre de changement de rapport vers le bas est fourni en sortie à l'instant tl à l'étape S4) et le moment où le changement de rapport est réellement lancé (globalement) à l'instant t3, de sorte que la décélération 404 qui est réellement appliquée au véhicule (ci-après appelée "décélération réelle du véhicule") atteint la décélération cible maximum Gt à l'instant t3 auquel le changement de rapport est lancé. Dans ce cas, la période ta allant de l'instant tl, auquel l'ordre de changement de rapport vers le bas est fourni en sortie, à l'instant t3 auquel le changement de rapport est réellement lancé, est définie sur la base du type de changement de rapport. Sur la figure 9, une ligne à trait et deux points alternés représentée par la référence numérique "405" correspond à la valeur minimum d'inclinaison pour la décélération cible pour le stade initial. De même, la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure sont établies pour l'inclinaison qui peut être établie en tant que décélération cible 403 de sorte qu'un choc dû à la décélération n'augmente pas et le phénomène instable qui se produit dans le véhicule peut être géré (un phénomène instable peut être évité). Une ligne à trait et deux points alternés représentée par la référence numérique "406a", sur la figure 9 correspond à la valeur limite supérieure d'inclinaison mentionnée ci- dessus. Le phénomène instable du véhicule signifie que l'état du véhicule devient instable. A savoir, par exemple, l'adhérence d'un pneumatique diminue, un patinage survient, et le comportement devient instable pour une certaine raison telle qu'une variation du facteur de frottement d'une surface de la route et une opération de braquage lorsqu'une décélération (due à la commande de freins et/ou au frein moteur dû à un changement de rapport) est appliquée au véhicule. A l'étape S5, comme représenté sur la figure 9, l'inclinaison al de la décélération cible 403 est établie pour être supérieure ou égale à la valeur minimum d'inclinaison 405 et inférieure à la valeur limite supérieure d'inclinaison 406a (dans l'exemple représenté sur la figure 5, l'inclinaison al de la décélération cible 403 est une valeur globalement égale à la valeur minimum d'inclinaison 405). L'inclinaison a de la décélération cible 403 pour le stade initial a pour effet d'établir la forme optimum d'une variation de la décélération optimum de manière à lisser la variation de la décélération du véhicule pour le stade initial et éviter un phénomène instable du véhicule. L'inclinaison a peut être définie sur la base de la vitesse de relâchement de la pédale d'accélérateur (se reporter à la figure à àA0 de la figure 5), du facteur de frottement d'une surface de la route qui est détectée ou estimée par la partie de détection/estimation de facteur de frottement de la surface de la route 115 et autre. De même, l'inclinaison a peut être modifiée selon qu'un changement de rapport manuel est exécuté et qu'un changement de rapport par la commande du point de changement de rapport est exécutée. Ceci sera décrit en détail en faisant référence à la figure 10. La figure 10 représente un exemple d'un procédé destiné à établir l'inclinaison al. Comme indiqué sur la figure 10, l'inclinaison al est établie pour diminuer lorsque le facteur de frottement de la surface de la route diminue, et l'inclinaison al est établie pour augmenter lorsque la vitesse de relâchement de la pédale d'accélérateur devient plus élevée. Au moment où un changement de rapport par la commande du point de changement de rapport est exécuté, l'inclinaison est établie pour être inférieure à l'inclinaison al lorsqu'un changement de rapport manuel est exécuté. Du fait que le changement de rapport par la commande du point de changement de rapport ne dépend pas directement de l'intention du conducteur, la vitesse de décélération est établie pour être faible (la décélération est établie pour être relativement faible). Sur la figure 10, la relation entre l'inclinaison al et le facteur de frottement de la surface de la route ou la vitesse de relâchement de la pédale d'accélérateur est établie pour être linéaire. Cependant, la relation peut être établie pour être non linéaire. A l'étape S5, une partie de la décélération cible 403 du mode de réalisation (une partie correspondant à la période allant de l'instant t2 à l'instant t3 de la figure 5) est définie. A savoir, à l'étape S5, la décélération cible 403 est établie pour atteindre la décélération cible maximum Gt à l'inclinaison ai, comme représenté sur la figure 5. La décélération à la décélération cible maximum Gt est rapidement réalisée par un frein ayant une bonne réponse, tandis que le choc de décélération est réduit. En réalisant la décélération pour le stade initial en utilisant le frein qui a une bonne réponse, même si un phénomène instable se produit dans le véhicule, des mesures appropriées peuvent être entreprises rapidement. Un procédé d'établissement de la décélération cible 403 après l'instant t3 auquel la décélération cible 403 a atteint la décélération cible maximum Gt, sera décrit ultérieurement. Après que l'étape S5 est exécutée, l'étape S6 est exécutée. [Etape S6] A l'étape S6, une commande à rétroaction du frein est exécutée par le circuit de commande de freins 230. Comme représenté par la référence numérique "406", la commande à rétroaction du frein est lancée à l'instant t2 auquel la décélération cible 403 est établie. A savoir, à partir de l'instant t2, un signal indiquant la décélération cible 403, est fourni en sortie à partir du circuit de commande 130 au circuit de commande de freins 230 par l'intermédiaire de la ligne de signal de force de freinage L1 en tant que signal de force de freinage SG1. Le circuit de commande de freins 230 génère le signal de commande de freins SG2 sur la base du signal de force de freinage SG1 reçu à partir du circuit de commande 130, et fournit en sortie le signal de commande de freins SG2 au circuit de commande hydraulique 220. Le circuit de commande hydraulique 220 commande la pression hydraulique fournie aux dispositifs de commande 208, 209, 210 et 211 sur la base du signal de commande de freins SG2, d'où il résulte qu'une force de freinage (valeur de commande de freins 406) conforme à l'ordre contenu dans le signal de commande de freins SG2, est générée. Dans la commande à rétroaction du dispositif de freins 200 de l'étape S6, la valeur cible est la décélération cible 403, la valeur de commande est la décélération réelle 404 du véhicule, la cible de commande constitue le frein (dispositifs de freinage 208, 209, 210 et 211), la valeur de fonctionnement est la valeur de commande de freins 406, et la perturbation externe est principalement la décélération 402 provoquée par le changement de rapport de la transmission automatique 10. La décélération réelle 404 du véhicule est détectée par le capteur d'accélération 90. A savoir, dans le dispositif de freins 200, la force de freinage (la valeur de commande de freins 406) est commandée de manière à ce que la décélération réelle 404 du véhicule devienne la décélération cible 403. La valeur de commande de freins 406 est établie de façon à provoquer une décélération équivalente à l'insuffisance de la décélération 402 due au changement de rapport de la transmission automatique 10, lorsque la décélération cible 403 est appliquée au véhicule. Dans ce cas, dans un but de commodité de la description, la réponse du frein est importante, et la décélération réelle 404 est pratiquement égale à la décélération cible 403. Dans l'exemple représenté sur la figure 5, durant la période allant de l'instant t2, auquel la décélération cible 403 est établie, à l'instant t3, auquel le changement de rapport de la transmission automatique 10 est réellement lancé, la décélération 402 obtenue par la transmission automatique 10 est nulle. De ce fait, la valeur de commande de freins 406 est réglée de manière à ce que la décélération cible entière 403 puisse être obtenue par les freins. Le couple d'embrayage 408 de l'élément du côté embrayage commence à augmenter à partir de l'instant t3, et la valeur de commande de freins 406 diminue lorsque la décélération 402 obtenue par la transmission automatique 10 augmente. Du fait que la force de freinage augmente à partir de l'instant t2 avant que la décélération 402 ne commence à être générée par la transmission automatique 10 à l'instant t3, la décélération réelle 404 augmente à l'instant t2. A un instant auquel le changement de rapport de la transmission automatique 10 est terminé, à savoir, à l'instant t6 auquel la décélération maximum 402max est générée, la décélération cible 403 est la décélération cible maximum Gt (se reporter à l'étape S8 mentionnée ultérieurement). De ce fait, la valeur de commande de freins 406 est une valeur correspondant à la valeur supplémentaire Gadd (décélération cible maximum Gt-décélération maximum 402max). Après que l'étape S6 est exécutée, l'étape S7 est exécutée. [Etape S7] A l'étape S7, le circuit de commande 130 détermine si la décélération réelle 404 est inférieure à la décélération cible Gt maximum Gt, c'est-à-dire si la décélération réelle 404 n'a pas atteint la décélération cible maximum Gt. Lorsqu'il est déterminé à l'étape S7 que la décélération réelle 404 est inférieure à la décélération cible maximum Gt, l'indicateur F est établi à "1" à l'étape S15, après quoi le programme de commande est réinitialisé. Au début de la commande, la décélération réelle 404 n'a pas atteint la décélération cible maximum Gt (""OUI" à l'étape S7). De ce fait, l'étape S15, l'étape S1 et l'étape S2 sont exécutées jusqu'à ce que la vitesse réelle 404 atteigne la décélération cible maximum Gt. Si la valeur d'actionnement de la pédale d'accélérateur devient une valeur autre que zéro ("NON" à l'étape Si) avant que la décélération réelle 404 n'atteigne la décélération cible maximum Gt, la commande de freins de cette commande (étape S6) prend fin à l'étape S13. Lorsqu'il est déterminé à l'étape S7 que la décélération réelle 404 n'est pas inférieure à la décélération cible maximum Gt ("NON" à l'étape S7) à savoir, lorsque la décélération réelle 404 a atteint la décélération cible maximum Gt, l'étape S8 est alors exécutée. Sur la figure 5, la décélération réelle 404 atteint la décélération cible maximum Gt à l'instant t3. [Etape S8] A l'étape S8, la décélération cible 403 est établie à la décélération cible maximum Gt. Comme représenté sur la figure 5, après que la décélération réelle 404 atteint la décélération cible maximum Gt à l'instant t3 ("NON" à l'étape S7), la décélération cible 403 est maintenue à la décélération cible maximum Gt. Ensuite, comme décrit ultérieurement à l'étape S11, la décélération réelle 404 est maintenue à la décélération cible maximum Gt jusqu'à ce qu'une période prédéterminé Tl se soit écoulée (instant t7) depuis que le changement de rapport de la transmission automatique 10 est terminé à l'instant t6. Après que l'étape S8 est terminée, l'étape S9 est exécutée. [Etape S9] A l'étape S9, le circuit de commande 130 détermine si le changement de rapport de la transmission automatique 10 n'est pas terminé. La détermination est effectuée sur la base de la vitesse de rotation d'un élément rotatif de la transmission automatique 10 (se reporter à la vitesse de rotation d'entrée 400 sur la figure 5). Dans ce cas, la détermination est faite sur la base du fait que l'équation qui suit est satisfaite. No x If-Nin ANin Dans ce cas, No représente la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 120c de la transmission automatique 10, Nin représente la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée (vitesse de rotation de la turbine ou autre), If représente le rapport de réduction obtenu après que le changement de rapport est exécuté, et ANin est une constante. Le circuit de commande 130 reçoit le résultat de la détection à partir d'une partie de détection (non représentée) destinée à détecter la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée (la vitesse de rotation de la roue de turbine 24, ou autre) Nin de la transmission automatique 10. Lorsque l'équation mentionnée ci-dessus n'est pas satisfaite à l'étape S9, il est déterminé que le changement de rapport de la transmission automatique 10 ne doit pas être terminé. De ce fait, l'indicateur F est armé à "2" à l'étape S16, après quoi le programme de commande est réinitialisé. Ensuite, l'étape S1, l'étape S2 et l'étape S9 sont exécutées jusqu'à ce que l'équation mentionnée ci-dessus soit satisfaite. Si la valeur d'actionnement de la pédale d'accélérateur devient une valeur différente de zéro pendant la période jusqu'à ce que l'équation mentionnée ci-dessus soit satisfaite, l'étape S13 est exécutée et la commande de freins conforme au mode de réalisation se termine. Par ailleurs, lorsque l'équation mentionnée ci-dessus a été satisfaite à l'étape S9, l'étape S10 est alors exécutée. Sur la figure 5, le changement de rapport est terminé si l'équation mentionnée ci-dessus est satisfaite à l'instant t6. Comme représenté sur la figure 5, à l'instant t6, la décélération 402, qui est appliquée au véhicule durant le changement de rapport de la transmission automatique 10, atteint la décélération maximum 402max, et le changement de rapport de la transmission automatique 10 est terminé. [Etape S10] A l'étape S10, le circuit de commande 130 détermine si la période prédéterminée Tl s'est écoulée depuis l'instant t6. Tout d'abord, du fait qu'il est déterminé que la période prédéterminée tl ne s'est pas écoulée ("NON" à l'étape S10), l'indicateur F est initialisé à "3" à l'étape S17, après quoi le programme de commande est réinitialisé. Ensuite, l'étape Si, l'étape S2 et l'étape S10 sont exécutées jusqu'à ce que l'équation mentionnée ci-dessus soit satisfaite. Si la valeur d'actionnement de la pédale d'accélérateur devient une valeur différente de zéro durant la période jusqu'à ce que l'équation mentionnée ci-dessus soit satisfaite, l'étape S13 est alors exécutée et la commande de freins conforme au mode de réalisation se termine. Lorsqu'il est déterminé à l'étape 510 que la période prédéterminée Tl s'est écoulée, l'étape S11 est alors exécutée. Sur la figure 5, à l'instant t7, la période prédéterminée Ti s'est écoulée depuis que le changement de rapport de la transmission automatique 10 est terminé à l'instant t6. Même après que le changement de rapport de la transmission automatique 10 est terminé, la commande à rétroaction du frein est poursuivie durant la période prédéterminée Tl de sorte que la décélération réelle 404 devient la décélération cible maximum Gt qui est la décélération cible 403. Dans le mode de réalisation, le but est de faire en sorte que le conducteur ressente qu'une décélération suffisante est obtenue lorsque le changement de rapport est exécuté. De ce fait, même après que le changement de rapport est terminé, la décélération cible maximum Gt qui est supérieure à la décélération maximum 402max est appliquée en continu au véhicule durant la période Tl, d'où il résulte que le conducteur peut ressentir qu'une décélération suffisante est obtenue. De même, la période prédéterminée Tl est établie à une période suffisamment longue de manière à minimiser un choc dû à un changement de rapport (inertie). De ce fait, une variation du couple, qui est provoquée par la disparition du couple d'inertie après que le changement de rapport est terminé, est empêchée et de ce fait, la sensation de fonctionnement est améliorée. En tant que commande de choc de changement de rapport, les caractéristiques parfaites peuvent être obtenues de façon nominale. Généralement, le conducteur demande une décélération, lorsque (1) une décélération importante est requise à long terme du fait que le véhicule roule sur une route de montagne ou une longue route descendante et (2) une certaine valeur de décélération est requise à court terme par exemple lorsqu'un changement de rapport manuel est exécuté de manière à assurer la distance d'un véhicule à un autre. Le système de commande de décélération conforme au mode de réalisation est efficace du fait que le conducteur peut obtenir une réponse suffisante à partir du véhicule et ressentir qu'une force de frein moteur suffisante est obtenue, en particulier dans le cas mentionné ci-dessus (2). [Etape S11] A l'étape S11, le circuit de commande 130 met fin à la commande à rétroaction du frein et fournit en sortie un ordre de diminuer progressivement la valeur de commande de freins 406. A l'étape S11, tout d'abord, la commande à rétroaction du frein, qui est lancée à l'étape S6, prend fin. A savoir, la commande à rétroaction du frein est exécutée jusqu'à l'instant t7 auquel la période prédéterminée Tl s'est écoulée depuis que le changement de rapport de la transmission automatique 10 est terminé. De même, à l'étape S11, la valeur de commande de freins 406 est progressivement diminuée à partir de l'instant t7. Sur la figure 5, l'étape S11 est exécutée entre l'instant t7 et l'instant t8. La valeur de commande de freins 406 est établie pour être progressivement diminuée par le circuit de commande 130 de sorte que la décélération réelle 404 est diminuée à une inclinaison modérée a2 après l'instant t7. L'inclinaison modérée de la décélération réelle 404 s'étend jusqu'à une décélération finale Ge qui peut être obtenue en exécutant un changement de rapport vers le bas de la transmission automatique 10. Le réglage de la valeur de commande de freins 406 se termine lorsque la décélération réelle 404 atteint la décélération finale Ge. A cet instant, du fait que la décélération finale G3 due au frein moteur désirée par le changement de rapport vers le bas est appliquée au véhicule, la commande de freins conforme au mode de réalisation n'est pas nécessaire depuis le moment où la décélération réelle 404 atteint la décélération finale Ge. Après que l'étape S11 est exécutée, l'étape S12 est exécutée. [Etape S12] Après que le circuit de commande 130 réinitialise 30 l'indicateur F à "0" à l'étape S12, le programme de commande est réinitialisé. Conformément au mode de réalisation, les caractéristiques de transition en décélération idéales représentées par la décélération cible 403 de la figure 5 peuvent être obtenues. Lorsqu'un changement de rapport prédéterminé est exécuté, la commande est exécutée de sorte qu'une décélération (décélération cible maximum Gt) qui est supérieure à la décélération maximum (402max) obtenue en changeant la vitesse de changement de rapport, est générée. De ce fait, le conducteur peut ressentir qu'une décélération suffisante est obtenue lorsqu'un changement de rapport est exécuté. En particulier, même lorsqu'un changement de rapport est exécuté du côté de la vitesse de changement de rapport élevée où la valeur de variation de la force du frein moteur est relativement faible, le conducteur peut obtenir une réponse suffisante du véhicule. De même, même lorsqu'un changement de rapport par saut est exécuté, le conducteur peut ressentir qu'une décélération suffisante correspondant au changement de rapport par saut est obtenue. Récemment, le nombre de vitesses de changement de rapport de la transmission automatique a été augmenté. De ce fait, il est particulièrement efficace d'utiliser le système de commande de décélération conforme au mode de réalisation. (1) Le système de commande de décélération conforme au mode de réalisation est un système de commande en coopération de la transmission automatique et du frein lorsqu'un changement de rapport vers le bas manuel ou que la commande du point de changement de rapport est exécuté. Conformément au mode de réalisation, la force de freinage est commandée de sorte que la vitesse de changement de rapport cible est obtenue, et la décélération cible supérieure à la décélération obtenue par un changement de rapport vers le bas de la transmission automatique est établie. (2) Le système de commande de décélération conforme au mode de réalisation est un système de commande en coopération de la transmission automatique et du frein lorsqu'un changement de rapport vers le bas manuel ou que la commande du point de changement de rapport est exécuté. La force de freinage est additionnée de sorte que la décélération supérieure à la décélération obtenue par un changement de rapport vers le bas de la transmission automatique est obtenue. (3) Conformément au mode de réalisation, dans le système de commande de décélération pour un véhicule dans la description ci-dessus (1), la différence entre la décélération obtenue par un changement de rapport vers le bas de la transmission automatique et la décélération cible maximum est modifiée sur la base d'au moins un élément parmi le type du changement de rapport vers le bas, la vitesse du véhicule et le fait qu'un changement de rapport par saut ait été exécuté. (4) Conformément au mode de réalisation, dans le système de 40 commande de décélération pour un véhicule dans la description ci-dessus (2), la valeur supplémentaire de décélération obtenue par le frein est modifiée sur la base d'au moins un élément parmi le type du changement de rapport vers le bas, la vitesse du véhicule et le fait qu'un changement de rapport par saut ait été exécuté. (5) Dans le mode de réalisation, un temporisateur est réglé de sorte que la décélération obtenue par le frein est rendue efficace même après que le changement de rapport de la transmission automatique est terminée. Dans la description ci- dessus (5), la décélération cible maximum obtenue par le système de commande de décélération pour un véhicule peut être sensiblement égale à la décélération maximum obtenue par la transmission automatique. Dans ce cas également, même après que le changement de rapport de la transmission automatique est terminé, la décélération exécutée par le frein est activement maintenue. De ce fait, le conducteur peut ressentir qu'une décélération suffisante est obtenue. Dans le mode de réalisation mentionné ci-dessus, une décélération est transmise régulièrement des roues motrices aux roues entraînées. Même après cela, la décélération change doucement vers la décélération finale Ge obtenue par un changement de rapport vers le bas de la transmission automatique 10. Les caractéristiques de transition en décélération idéales mentionnées ci-dessus seront davantage décrites ci-dessous. A savoir, lorsqu'il est confirmé (déterminé) à l'étape S3 (instant tl) qu'un changement de rapport vers le bas est requis, la commande de freins (étape S6) est exécutée avant que la décélération due au changement de rapport vers le bas soit générée (instant t3). Ensuite, la décélération réelle du véhicule commence immédiatement à augmenter progressivement à l'inclinaison al sans générer de choc de décélération important. De même, la décélération réelle du véhicule augmente dans la plage dans laquelle, même lorsqu'un phénomène stable se produit dans le véhicule, une mesure peut être prise. La décélération réelle augmente à la décélération cible maximum Gt avant l'instant t3 auquel la décélération due à un changement de rapport est générée. De même, la décélération réelle du véhicule est progressivement diminuée à la décélération finale Ge sans générer de choc de changement de rapport important dans l'étape finale du changement de rapport (après l'instant t6). Comme décrit ci-dessus, dans le mode de réalisation, la décélération réelle du véhicule commence à augmenter immédiatement c'est-à-dire commence à augmenter avant l'instant auquel la décélération due à un changement de rapport vers le bas est générée. Ensuite, la décélération réelle est progressivement augmentée à la décélération cible maximum Gt avant l'instant t3 auquel le changement de rapport est lancé. Ensuite, jusqu'à l'instant t7 auquel la période prédéterminée Tl s'est écoulée depuis que le changement de rapport est terminé, la décélération réelle du véhicule est maintenue à la décélération cible maximum Gt. Conformément à la transition dans le temps de la décélération réelle du véhicule, si un phénomène instable se produit dans le véhicule, il est fortement possible que le phénomène instable survienne pendant que ladécélération réelle du véhicule augmente à la décélération cible maximum Gt (de l'instant t2 à l'instant t3) ou avant que le changement de rapport ne soit lancé (instant t3), qui est exécuté immédiatement après que la décélération réelle du véhicule atteint la décélération cible maximum Gt, au plus tard. Seul le frein fonctionne durant la période dans laquelle il est très possible qu'un phénomène instable se produise dans le véhicule (la transmission automatique 10 qui n'a pas lancé de changement de rapport réel, ne fonctionne pas). La réponse du frein est bonne, par comparaison à la transmission automatique. De ce fait, en commandant le frein, même lorsqu'un phénomène instable apparaît dans le véhicule, une mesure peut être prise rapidement et facilement. A savoir, de manière à prendre en charge l'apparition d'un phénomène instable dans le véhicule, l'opération de diminution de la force de freinage (la valeur de commande de freins 406) à zéro ou à une valeur inférieure, peut être exécutée rapidement et facilement avec une bonne possibilité de maîtrise. Contrairement à cela, lorsqu'un phénomène instable survient dans le véhicule après que le changement de rapport de la transmission automatique a débuté, même si le changement de rapport est annulé au moment de l'apparition du phénomène instable, il faut beaucoup de temps avant que le changement de rapport soit réellement annulé. De même, dans la période mentionnée ci-dessus (de l'instant t2 à l'instant t3) dans laquelle il est fort possible qu'un phénomène instable apparaisse dans le véhicule, le changement de rapport de la transmission automatique n'est pas lancé et les dispositifs d'embrayage à friction tels que l'embrayage et le frein de la transmission automatique 10 ne sont pas employés/appliqués. De ce fait, si le changement de rapport de la transmission automatique 10 est annulé de manière à prendre en charge l'apparition d'un phénomène instable dans le véhicule, aucun problème ne se pose. (Second mode de réalisation) Ensuite, un second mode de réalisation sera décrit en faisant référence aux figures 14A à 20. Dans le second mode de réalisation, les mêmes éléments que ceux du premier mode de réalisation ne seront pas décrits, et seuls les éléments qui ne se trouvent pas dans le premier mode de réalisation, seront décrits ici. Dans le second mode de réalisation, la décélération cible maximum Gt, l'inclinaison de diminution a2 de la valeur de commande de freins 406 et la période prédéterminée Ti du premier mode de réalisation sont modifiées sur la base d'un environnement de circulation. Les étapes seront décrites ci-dessous. [Etape SA5] Dans l'étape SA5 de la figure 14A, comme dans le premier mode de réalisation, tout d'abord, (1) la décélération maximum 402max de la décélération 402 due au changement de rapport est obtenue en faisant référence à la figure 6, (2) la valeur supplémentaire Gadd de la décélération est obtenue en faisant référence à la figure 7 et (3) la valeur d'augmentation supplémentaire Gadd' lorsqu'un changement de rapport par saut est exécuté, est obtenue en faisant référence à la figure 12 ou à la figure 13. Ensuite, la valeur supplémentaire Gadd de la décélération est ajoutée à la valeur d'augmentation supplémentaire Gadd' en vue d'un changement de rapport multiple, d'où il résulte qu'une valeur supplémentaire totale Gadds est obtenue. A l'étape SA5, comme représenté sur 1.a figure 15, il est déterminé à l'étape SBl s'il existe un véhicule précédent devant le véhicule hôte. S'il est déterminé qu'il n'y a aucun véhicule qui précède, une mappe Al sur la figure 16 est sélectionnée à l'étape SB2. S'il est déterminé qu'il existe un véhicule qui précède, une mappe Bl de la figure 16 est sélectionnée à l'étape SB3. Le circuit de commande 130 détermine à l'étape SB1 si la distance entre le véhicule hôte et le véhicule qui précède est plus courte ou égale à une valeur prédéterminée sur la base d'un signal indiquant la distance d'un véhicule à un autre reçu de la partie de mesure de distance d'un véhicule à un autre 100. Lorsque la distance d'un véhicule à un autre est plus courte ou égale à la valeur prédéterminée, il est déterminé qu'il y a un véhicule qui précède. Au lieu de déterminer directement si la distance d'un véhicule à un autre est plus courte ou égale à la valeur prédéterminée, le circuit de commande 130 peut déterminer indirectement si la distance d'un véhicule à un autre est plus courte ou égale à la valeur prédéterminée en utilisant des paramètres tels que le temps de collision (distance d'un véhicule à un autre/vitesse relative du véhicule), le temps entre deux véhicules (distance d'un véhicule à un autre/vitesse de véhicule du véhicule hôte), la combinaison de ceux-ci, ou autre. Le fait que la distance d'un véhicule à un autre soit plus courte ou égale à la valeur prédéterminée, peut être déterminé en utilisant ces paramètres. L'opération de l'étape SB1 est identique à l'étape SC1 et l'étape SD1 mentionnées ensuite. Le circuit de commande 130 obtient un rayon ou une courbure R d'un virage sur l'avant du véhicule sur la base des informations de mappe reçues à partir du dispositif de système de navigation 113, et obtient l'inclinaison de la route en utilisant la partie de mesure/estimation d'inclinaison de la route 118. Lorsqu'il n'y a aucun véhicule qui précède (étape SB2), une constante K est obtenue sur la base du virage obtenu R sur l'avant du véhicule hôte et de l'inclinaison de la route en faisant référence à la mappe Al. Par ailleurs, lorsqu'il y a un véhicule qui précède (étape SB3), la constante K est obtenue sur la base du virage obtenu R sur l'avant du véhicule hôte et de l'inclinaison de la route en faisant référence à la mappe Bl. Si le virage R et l'inclinaison de la route sont identiques sur la mappe Al et la mappe Bl, la constante K de la mappe B1 est établie pour être supérieure à la constante K de la mappe Al (la valeur de référence est établie à "1" sur la mappe Al et à "1,2" sur la mappe B1). Dans les deux mappes Al et B1, la constante K devient la valeur de référence ("1" sur la mappe Al et "1,2" sur la mappe Bi) lorsque le virage R est la valeur maximum et que l'inclinaison de route est une valeur négative prédéterminée. De même, dans les deux mappes Al et B1, lorsque le virage R devient inférieur à la valeur du virage R correspondant à la valeur de référence d'une valeur plus importante, la constante K devient supérieure à la valeur de référence d'une valeur plus importante. De même, à la fois dans la mappe Al et dans la mappe B1, indépendamment du fait que l'inclinaison de route est supérieure ou inférieure à la valeur d'inclinaison de route correspondant à la valeur de référence, la constante K devient supérieure à la valeur de référence. Comme décrit ci-dessus, lorsque la constante K est obtenue en faisant référence à la mappe Al ou à la mappe A2 de la figure 16 conformément au programme de la figure 15, une valeur de correction de la valeur supplémentaire (appelée ci-après "valeur de correction supplémentaire") Gadda, qui est le produit de la constante K et de la valeur supplémentaire totale Gadds, est obtenue. La somme de la décélération maximum 402max de la décélération 402 et de la valeur de correction supplémentaire Gadda, est obtenue en tant que décélération cible maximum Gt. Dans le second mode de réalisation, lorsque la décélération cible maximum Gt est définie, la valeur supplémentaire de la force de freinage qui est ajoutée à la décélération maximum 402max est modifiée conformément à l'environnement de circulation (s'il existe un véhicule qui précède, l'inclinaison de la route et le virage R sur l'avant du véhicule hôte). Il en résulte que le conducteur peut ressentir qu'une décélération supplémentaire et appropriée fondée sur l'environnement de circulation est obtenue. [Etape SA10] A l'étape SA10, la période prédéterminée Ti utilisée à l'étape SA11 est définie. A l'étape S10 du premier mode de réalisation, la période prédéterminée Ti, qui est uniformément établie indépendamment d'une variation de l'environnement de circulation, est utilisée. Cependant, dans le second mode de réalisation, la période prédéterminée Tl variable sur la base dans l'environnement de circulation, est obtenu. Un procédé destiné à obtenir la période prédéterminée Tl du second mode de réalisation, sera décrit en faisant référence aux figures 17 et 18. Comme représenté sur la figure 17, il est déterminé à l'étape SA10 s'il existe un véhicule qui précède devant le véhicule hôte à l'étape SC1. Lorsqu'il est déterminé qu'il n'y a aucun véhicule qui précède, une mappe A2 de la figure 18 est sélectionnée à l'étape SC2. Par ailleurs, lorsqu'il est déterminé qu'il existe un véhicule qui précède, une mappe B2 de la figure 18 est sélectionnée à l'étape SC3. Lorsqu'il n'existe aucun véhicule qui précède (étape SC2), une constante Kt est obtenue sur la base du virage obtenu R sur l'avant du véhicule et de l'inclinaison de la route en faisant référence à la mappe A2. Par ailleurs, lorsqu'il existe un véhicule qui précède (l'étape SC3), la constante Kt est obtenue sur la base du virage obtenu R sur l'avant du véhicule hôte et de l'inclinaison de la route obtenue en faisant référence à la mappe B2. Si le virage R et l'inclinaison de la route sont identiques, la constante Kt de la mappe B2 est établie pour être supérieure à la constante Kt de la mappe A2 (la valeur de référence est établie à "1" dans la mappe A2 et à "1,2" dans la mappe B2). Dans les deux mappes A2 et B2, la constante Kt devient la valeur de référence ("1" dans la mappe A2 et "1,2" dans la mappe B2) lorsque le virage R est au maximum et que l'inclinaison de la route est une valeur négative prédéterminée. Dans les deux mappes A2 et B2, lorsque le virage R devient inférieur à la valeur du virage R correspondant à la valeur de référence d'une valeur plus importante, la constante Kt devient supérieure à la valeur de référence d'une valeur plus importante. Dans à la fois la mappe A2 et la mappe B2, la constante Kt devient supérieure à la valeur de référence indépendamment du fait que l'inclinaison de la route soit supérieure ou inférieure à la valeur de l'inclinaison de la route correspondant. à la valeur de référence. Comme décrit ci-dessus, lorsque la constante Kt est obtenue en faisant référence à la mappe A2 ou à la mappe B2 de la figure 18 conformément au programme de la figure 17, la période prédéterminée Ti est obtenue par le produit de la constante Kt et d'une période de référence Ts mémorisée dans la mémoire morte (ROM) 133 en tant que valeur de référence à l'avance. Dans le second mode de réalisation, du fait que la période prédéterminée Ti est modifiée sur la base d'environnement de circulation, le conducteur peut ressentir qu'une décélération appropriée supplémentaire sur la base de l'environnement de circulation est obtenue. [Etape SAl2] A l'étape SAl2 de la figure 14B, le circuit de commande 130 définit le mode de décélération de la force de freinage utilisée à l'étape SA13. A l'étape S11 du premier mode de réalisation, l'inclinaison de diminution a2 de la décélération, qui est établie uniformément indépendamment de la variation de l'environnement, est utilisée. Cependant, dans le second mode de réalisation, une inclinaison de diminution a2 variable sur la base de l'environnement de circulation, est obtenue. Un procédé d'obtention de l'inclinaison de diminution a2 du second mode de réalisation, sera décrit en faisant référence aux figures 19 et 20. Comme représenté sur la figure 19, à l'étape SAl2, il est déterminé à l'étape SD1 s'il existe un véhicule qui précède devant le véhicule hôte. Lorsqu'il est déterminé qu'il n'existe aucun véhicule qui précède, une mappe A3 de la figure 20 est sélectionnée à l'étape SD2. Par ailleurs, lorsqu'il est déterminé qu'il existe un véhicule qui précède, une mappe B3 de la figure 20 est sélectionnée à l'étape SD3. Lorsqu'il n'y a aucun véhicule qui précède (étape SD2), une constante Ka est obtenue sur la base du virage obtenu R sur l'avant du véhicule et de l'inclinaison de la route en faisant référence à la mappe A3. Par ailleurs, lorsqu'il existe un véhicule qui précède (étape SD3), la constante Ka est obtenue sur la base du virage obtenu R sur l'avant du véhicule et de l'inclinaison de la route en faisant référence à la mappe B3. Si le virage R et l'inclinaison de la route sont identiques, la constante Ka de la mappe B3 est établie pour être inférieure à la constante Ku de la mappe A3 (la valeur de référence est établie à "1" dans la mappe A3 et à "0,8" dans la mappe B3). Dans les deux mappes A3 et B3, la constante Ka devient la valeur de référence ("1" dans la mappe A3 et "0,8" dans la mappe B3) lorsque le virage R est la valeur maximum et que l'inclinaison de la route est une valeur négative prédéterminée. Dans les deux mappes A3 et B3, lorsque le virage R devient inférieur à la valeur du virage R correspondant à la valeur de référence d'une valeur plus importante, la constante Ka devient inférieure à la valeur de référence d'une valeur plus importante. Dans les deux mappes A3 et 133, la constante Ka devient inférieure à la valeur de référence indépendamment du fait que l'inclinaison de la route est supérieure ou inférieure à la valeur de l'inclinaison de la route correspondant à la valeur de référence. Comme décrit ci-dessus, lorsque la constante Ka est obtenue en faisant référence à la mappe A3 ou à la mappe B3 de la figure 20, conformément au programme de la figure 19, l'inclinaison de diminution a2 est obtenue par un produit de la constante Ka et d'une période de référence as mémorisée dans la mémoire ROM 133 à l'avance en tant que valeur de référence. Dans le second mode de réalisation, du fait que l'inclinaison de diminution a2 est modifiée sur la base de l'environnement de circulation, le conducteur peut ressentir qu'une décélération appropriée supplémentaire fondée sur l'environnement de circulation, est obtenue. Comme décrit ci-dessus, dans le second mode de réalisation, chacune de la décélération cible maximum Gt, de la période prédéterminée Tl et de l'inclinaison de diminution a2 est modifiée sur la base de l'environnement de circulation. De ce fait, le conducteur peut ressentir qu'une décélération appropriée supplémentaire fondée sur l'environnement de circulation, est obtenue. Dans le second mode de réalisation, la décélération maximum Gt, la période prédéterminée Tl et l'inclinaison de diminution a2 sont toutes variables sur la base de l'environnement de circulation. Cependant, seuls un ou deux éléments parmi la décélération cible maximum Gt, la période prédéterminée Tl et l'inclinaison de diminution a2 peuvent être variables sur la base de l'environnement de circulation. (Exemple modifié du second mode de réalisation) Dans le second mode de réalisation, la période prédéterminée Tl et l'inclinaison de diminution a2 sont obtenues en multipliant les valeurs de référence Ts et as mémorisées dans la mémoire morte à l'avance par les constantes Kt et Ka établies sur la base de l'environnement de circulation, respectivement. Cependant, dans un exemple modifié, comme dans le premier mode de réalisation où la valeur supplémentaire de la force de freinage est définie sur la base de la vitesse du véhicule, du type de changement de rapport et du fait qu'un changement de rapport par saut a été exécuté, la période prédéterminée Tl et l'inclinaison de diminution a2 peuvent être définies sur la base de la vitesse du véhicule, du type de changement de rapport du fait qu'un changement de rapport par saut a été exécuté. Dans ce cas, en outre, comme dans le second mode de réalisation, chacune de la période prédéterminée Ti et de l'inclinaison de diminution a2 peut être modifiée par le produit de la valeur de référence et de la constante établies sur la base de l'environnement de circulation. Les modes de réalisation mentionnés ci-dessus peuvent être réalisés sur divers exemples modifiés. Par exemple, dans les modes de réalisation mentionnés ci-dessus, la description est réalisée en ce qui concerne l'exemple de la commande du frein. Cependant, au lieu du frein, une commande par régénération par un dispositif MG (dans le cas d'un système hybride) réalisé dans un système de train peut être utilisée. De même, dans les modes de réalisation mentionnés ci-dessus, la description est réalisée en ce qui concerne l'exemple dans lequel la transmission automatique à échelonnement 10 est utilisée en tant que transmission. Cependant, l'invention peut être appliquée à une transmission CVT. En tant que commande du frein, la description est réalisée en ce qui concerne un procédé dans lequel une vitesse de changement de rapport cible est établie, et le frein est commandé par rétroaction de manière à réaliser la décélération cible établie. Au lieu de cela, un procédé dans lequel la force de freinage est augmentée à une inclinaison prédéterminée par une commande en séquence peut être employé. Dans les modes de réalisation mentionnés ci-dessus, en tant que décélération indiquant la valeur de décélération du véhicule, la décélération (G) est utilisée. Cependant, une commande peut être exécutée sur la base d'un couple de décélération. REVENDICATIONS 1. Système de commande de décélération pour un véhicule dans lequel une force de freinage est appliquée à un véhicule par un dispositif de freinage (200) qui applique la force de freinage au véhicule lorsqu'une détermination qu'une vitesse de changement de rapport ou un rapport de réduction d'une transmission (10) du véhicule est changé vers une vitesse de changement de rapport ou un rapport de réduction pour une vitesse de véhicule relativement faible, est réalisée, caractérisé en ce que la décélération qui est appliquée au véhicule en activant le dispositif de freinage (200) est commandée, la décélération étant ajoutée à une décélération qui est appliquée au véhicule en exécutant une opération de changement de rapport destinée à changer la vitesse de changement de rapport ou le rapport de réduction de la transmission (10) vers la vitesse de changement de rapport ou le rapport de réduction pour la vitesse de véhicule relativement faible. 2. Système de commande de décélération selon la revendication 1, caractérisé en ce que la décélération ajoutée par le dispositif de freinage (200) est définie sur la base d'au moins un élément parmi la vitesse de changement de rapport ou le rapport de la réduction obtenu après l'exécution du changement de rapport par l'opération de changement de rapport, un type de changement de rapport exécuté par l'opération de changement de rapport, le fait qu'un changement de rapport par saut a été exécuté par l'opération de changement de rapport, et la vitesse du véhicule. 3. Système de commande de décélération selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une commande est exécutée de sorte que la décélération qui est appliquée au véhicule en activant le dispositif de freinage (200) et en exécutant l'opération de changement de rapport destinée à changer la vitesse de changement de rapport ou le rapporte de réduction de la transmission (10) vers la vitesse de changement de rapport ou le rapport de la réduction pour la vitesse de véhicule relativement faible, devient supérieure à une décélération qui est appliquée au véhicule en n'exécutant que l'opération de changement de rapport destinée à changer la vitesse de changement de rapport ou le rapport de la réduction de la transmission vers la vitesse de changement de rapport ou le rapport de réduction pour la vitesse de véhicule relativement faible. 4. Système de commande de décélération selon la revendication 3, caractérisé en ce que la décélération qui est appliquée au véhicule en activant le dispositif de freinage (200), et en exécutant l'opération de changement de rapport, est définie sur la base d'au moins un élément parmi la vitesse de changement de rapport ou le rapport de réduction obtenu après l'exécution du changement de rapport par l'opération de changement de rapport, un type de changement de rapport exécuté par l'opération de changement de rapport, le fait qu'un changement de rapport par saut ait été exécuté par l'opération de changement de rapport, et la vitesse du véhicule. 5. Système de commande de décélération selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 (selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 (CN) ), caractérisé en ce que l'application de la force de freinage qui est générée par le dispositif de freinage (200), au véhicule est commandée pour être maintenue même après que l'opération de changement de rapport prend fin. 6. Système de commande de décélération selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 (selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 (CN) ), caractérisé en ce que la décélération appliquée au véhicule est définie sur la base de l'environnement de circulation de véhicule. 7. Système de commande de décélération selon la revendication 5 ou 6 (selon la revendication 5 (CN)), caractérisé en ce que l'application de la force de freinage, qui est générée par le dispositif de freinage, au véhicule est commandée pour être maintenue pendant une période prédéterminée après que l'opération de changement de rapport prend fin et la période prédéterminée est définie sur la base de l'environnement de circulation du véhicule. 8. Procédé de commande de décélération d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : appliquer une force de freinage à un véhicule lorsqu'une détermination telle qu'une vitesse de changement de rapport ou un rapport de la réduction d'une transmission (10) d'un véhicule est changé vers une vitesse de changement de rapport ou un rapport de réduction pour une vitesse de véhicule relativement faible, est réalisée, et commander une décélération qui est appliquée au véhicule en activant le dispositif de freinage (200), la décélération étant ajoutée à une décélération qui est appliquée au véhicule en exécutant une opération de changement de rapport destinée à changer la vitesse de changement de rapport ou le rapport de réduction de la transmission (10) vers la vitesse de changement de rapport ou le rapport de réduction pour la vitesse de véhicule relativement faible.