FR 2863213 A1 20050610 FR 0412804 A 20041202 DISPOSITIF ET PROCEDE DE COMMANDE DE LA DECELERATION DESTINES A UN VEHICULE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention L'invention se rapporte à un dispositif et à un procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule. Plus particulièrement, l'invention se rapporte à un dispositif et un procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule, qui commandent la décélération du véhicule par un actionnement d'un système de freins qui applique une force de freinage au véhicule et une opération de changement de rapport qui change le rapport d'une transmission automatique vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement plus bas. 2. Description de la technique apparentée On connaît une technologie qui commande une transmission automatique et un frein en coopération en actionnant le frein lorsque la transmission automatique change manuellement de rapport vers une vitesse qui amènera le frein moteur à s'engager. Un premier tel exemple de ce type de technologie est décrit dans le brevet N 2 503 426. Conformément à la technologie décrite dans le brevet N 2 503 426, lorsque l'on a changé manuellement le rapport d'une transmission automatique (A/T) de telle sorte que le frein moteur agira, les freins du véhicule sont actionnés pour empêcher le roulage sur l'erre du véhicule dû au fait que le véhicule se trouve dans un état neutre entre le moment où le changement de rapport débute et le moment où le frein moteur agit. Conformément au brevet N 2 503 426, les freins du véhicule sont actionnés en correspondance avec une valeur de crête d'un couple négatif du moteur pendant le changement de rapport obtenu d'après le type du changement de rapport ainsi que la vitesse du véhicule et autre, à partir du moment où un ordre de changement de rapport vers le bas manuel est donné soit pendant un intervalle de temps prédéterminé soit jusqu'à ce que le frein moteur commence à agir (c'est-à-dire jusqu'à ce que la valeur absolue du couple négatif de l'arbre de sortie de la transmission automatique devienne grande). Comme les freins du véhicule sont appliqués pendant le changement de rapport manuel avec une force de freinage qui correspond au couple négatif de l'arbre de sortie de la transmission automatique pendant le changement de rapport, une force de freinage est appliquée au véhicule, laquelle correspond à la valeur du frein moteur pendant le changement de rapport manuel. Il en résulte qu'une force de freinage stable est appliquée au véhicule depuis le moment où le changement de rapport manuel est exécuté jusqu'à ce que le changement de rapport soit terminé, de sorte qu'une force de freinage à réponse extrêmement rapide et stable peut être obtenue pendant le changement de rapport manuel. La fluctuation de la force de freinage peut être réduite car le frein moteur n'agit pas soudainement du fait que les freins du véhicule sont appliqués alors que la transmission automatique est dans l'état neutre. Dans le brevet N 2 503 426, le frein est actionné avec une valeur prédéterminée pendant un intervalle de temps prédéterminé pour réduire les problèmes (de caractéristiques de transition de la décélération) dans l'intervalle de temps jusqu'à ce que le couple de décélération dû au changement de rapport manuel vers le bas soit généré de façon stable. Les problèmes avec les caractéristiques de transition de la décélération pendant un changement de rapport de la transmission automatique dans le brevet N 2 503 426 comprennent l'état neutre initial, et la région basse du couple ainsi que la progression du couple depuis la fin du premier changement de rapport, moment auquel le second changement de rapport est exécuté, jusqu'au début du second changement de rapport. Dans la publication qui précède, l'intervalle de temps prédéterminé pendant lequel les freins sont actionnés est déterminé sur la base des résultats de la détection de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la transmission automatique et du régime du moteur. La valeur prédéterminée à laquelle les freins sont actionnés est déterminée sur la base du type de changement de rapport et de la vitesse du véhicule. Cependant, les problèmes et les complications suivants apparaissent lorsque l'on met ce procédé en pratique. C'est-à-dire que lorsque l'intervalle de temps prédéterminé est déterminé sur la base des résultats de la détection de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la transmission automatique et autre, les retards de détection, de même qu'une dispersion de ces retards, peuvent résulter en ce que le couple de décélération produit par les freins ne correspond pas au couple de décélération produit par la transmission automatique. Il en résulte que de bonnes caractéristiques de décélération ne peuvent pas être obtenues. De plus, bien qu'il soit possible d'utiliser un temporisateur pour mesurer l'intervalle de temps depuis la synchronisation du changement de rapport (la synchronisation de début/fin) lorsque l'on détermine l'intervalle de temps prédéterminé, la dispersion de la synchronisation du changement de rapport peut résulter en ce que le couple de décélération produit par les freins ne correspond pas au couple de décélération produit par la transmission automatique. De même, en ce qui concerne la valeur prédéterminée à laquelle les freins sont actionnés, une dispersion (à la fois du côté relâchement et du côté application) du couple d'embrayage d'un embrayage, qui est un élément d'application de la transmission automatique, peut également résulter en ce que le couple de décélération produit par les freins ne correspond pas au couple de décélération produit par la transmission automatique. Pour pouvoir résoudre les problèmes qui précèdent, une correction par apprentissage ou autre telle mesure fondée sur les résultats de mise en oeuvre de la transmission automatique et des freins est nécessaire. Le problème qui précède provient du fait qu'à la fois la transmission automatique et les freins sont commandés en séquence dans la publication qui précède. Le brevet N 2 503 426 mentionne simplement que la commande de freins génère une force de freinage grâce aux freins pendant l'intervalle de temps prédéterminé et la valeur prédéterminée pendant la période allant jusqu'au couple de décélération dû au changement de rapport de la transmission automatique est générée de façon stable. Aucune mention n'est faite de la commande de la décélération requise par diverses autres situations. Comme cela est décrit ci-dessus, la technologie dans le brevet N 2 503 426 applique une force de freinage grâce aux freins jusqu'à ce que le couple de décélération dû au changement de rapport de la transmission automatique soit généré de façon stable. En conséquence, la force de freinage des freins est une valeur qui est calculée une seule fois pour chaque changement de rapport en tant que valeur prédéterminée fondée sur le type de changement de rapport et la vitesse du véhicule, et est appliquée pendant un intervalle de temps prédéterminé. La valeur de la force de freinage appliquée par les freins est fixe. Donc, la technologie du brevet N 2 503 426 ne prévoit pas de commander de façon souple un événement généré (par autre chose qu'un changement de rapport) en temps réel, en ce qui concerne une décélération requise par le véhicule en modifiant la force de freinage appliquée aux freins. De plus, la considération accordée aux détails de la commande du freinage est insuffisante. La technologie décrite dans le brevet N 2 503 426 laisse encore de la marge à une amélioration par rapport aux caractéristiques de transition de la décélération du véhicule. De même, le brevet N 2 503 426 ne décrit qu'une commande de décélération par un changement de rapport manuel vers le bas et ne mentionne pas que l'invention peut être appliquée à une commande de décélération exécutée lorsque l'on a déterminé du côté véhicule qu'une décélération est nécessaire. RESUME DE L'INVENTION Au vu des problèmes qui précèdent, cette invention procure donc un dispositif et un procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule qui peuvent répondre à diverses situations et permettent d'obtenir une bonne caractéristique de transition de la décélération pour le véhicule. C'est-à-dire qu'un premier aspect de l'invention se rapporte à un dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule muni d'un système de freins pour générer une force de freinage dans le véhicule, et une transmission dans laquelle le système de freins et la transmission sont commandés de telle sorte qu'une décélération agissant sur le véhicule corresponde à une décélération cible établie en tant que décélération à appliquer au véhicule par un actionnement des freins du système de freins et une opération de changement de rapport qui change le rapport de la transmission vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas. Un autre aspect de l'invention se rapporte à un procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule muni d'un système de freins destiné à générer une force de freinage dans le véhicule, et une transmission. Conformément à cette commande de décélération, le système de freins et la transmission sont commandés de telle sorte qu'une décélération agissant sur le véhicule corresponde à une décélération cible établie en tant que décélération à appliquer au véhicule par un actionnement des freins du système de freins et une opération de changement de rapport qui change le rapport de la transmission vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas. Conformément au dispositif et au procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule décrits ci-dessus, une valeur cible de la décélération, qui représente la somme de la décélération due au système de freins et de la décélération due à l'opération de changement de rapport, peut être établie en tant que décélération cible. En commandant en coopération le système de freins et la transmission de manière à ce que la décélération corresponde à la décélération cible, un changement de rapport progressif est rendu possible. De même, dans la commande de décélération conforme à l'invention telle qu'elle est décrite ci-dessus, l'actionnement du système de freins (c'est-à-dire la commande des freins) et l'opération de changement de rapport (c'est-à-dire la commande du changement de rapport) peuvent être exécutés simultanément en coopération l'un avec l'autre. La décélération se réfère ici au degré (à la valeur) de décélération du véhicule représenté par la décélération ou un couple de décélération. Encore un autre aspect de l'invention se rapporte à un dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule muni d'un système de freins pour générer une force de freinage dans le véhicule, et une transmission. Dans ce dispositif de commande de décélération, la force de freinage générée par le système de freins est commandée de manière à ce qu'une décélération cible agisse sur le véhicule. Cette commande est fondée sur i) la décélération cible qui est établie en tant que décélération à appliquer au véhicule par un actionnement des freins du système de freins et une opération de changement de rapport qui change le rapport de la transmission vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas, et ii) une décélération due à l'opération de changement de rapport vers une vitesse ou un rapport de vitesse choisi comme vitesse ou rapport de vitesse approprié pour obtenir la décélération cible. 2863213 6 Encore un autre aspect de l'invention se rapporte à un procédé de commande de décélération destiné à un véhicule muni d'un système de freins pour générer une force de freinage dans le véhicule, et une transmission. Dans ce procédé de commande de décélération, la force de freinage générée par le système de freins est commandée de manière à ce qu'une décélération cible agisse sur le véhicule. Cette commande est fondée sur i) la décélération cible qui est établie comme décélération à appliquer au véhicule par un actionnement des freins du système de freins et une opération de changement de rapport qui change le rapport de la transmission vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas, et ii) une décélération due à l'opération de changement de rapport vers une vitesse ou un rapport de vitesse choisi comme vitesse ou rapport de vitesse approprié pour obtenir la décélération cible. Conformément au dispositif et procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule décrits ci-dessus, lorsque la décélération cible est établie et que la vitesse ou le rapport de vitesse approprié pour obtenir cette décélération cible est sélectionné, le système de freins peut être commandé en temps réel pour compenser la différence entre la décélération cible et la décélération due au changement de rapport vers la vitesse ou le rapport de vitesse sélectionné de sorte que, comme résultat global de la commande en coopération du système de freins et de la transmission, la décélération cible agit sur le véhicule. Contrairement à la commande du brevet N 2 503 426, la commande de cette invention n'est pas une commande en séquence (par exemple une commande dans laquelle les stades de la commande sont franchis successivement conformément à une séquence prédéterminée dans laquelle, après que le type de changement de rapport est déterminé, la force de freinage est alors déterminée sur la base de ce type de changement de rapport et de la vitesse du véhicule, et ensuite cette force de freinage déterminée est appliquée pendant un intervalle de temps prédéterminé). Donc, cette invention peut répondre à diverses situations, et il en résulte qu'elle obtient une bonne caractéristique de transition de la décélération du véhicule. Dans cette invention, en tant que résultat de la commande en coopération, le système de freins exécute un ajustement final (une commande de correction) lorsque la décélération cible est appliquée au véhicule. Comme le système de freins présente une meilleure réponse de même qu'un degré supérieur de liberté dans la décélération qu'il génère, par rapport à la transmission, il convient pour exécuter l'ajustement final lorsque la décélération cible est appliquée au véhicule, en tant que résultat de la commande en coopération. De même, dans le dispositif et le procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule de cette invention, la commande à rétroaction est de préférence exécutée dans le système de freins qui prend en compte une variation de la décélération par l'opération de changement de rapport de sorte que la décélération agissant sur le véhicule correspond à la décélération cible. Dans la commande à rétroaction du système de freins, la valeur cible est la décélération cible, la valeur de la commande est la décélération agissant sur le véhicule, l'objet à commander est le système de freins, la valeur de fonctionnement est la valeur de commande (force de freinage) du système de freins, et la perturbation est principalement la variation de la décélération provoquée par l'opération de changement de rapport. Lorsqu'une valeur de commande (force de freinage) du système de freins générée sur la base d'une différence entre la décélération cible et la décélération qui agit sur le véhicule est fournie en sortie, le système de freins, qui fait l'objet de la commande, peut générer une force de freinage correspondant à cette différence. De plus, conformément au dispositif et au procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule de cette invention, la décélération cible est de préférence rafraîchie en temps réel pendant que la commande de la force de freinage par le système de freins est en cours d'exécution. De même, dans le dispositif et le procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule, la décélération cible peut être rafraîchie en temps réel en réponse par exemple à un changement de la taille d'un virage sur l'avant du véhicule, ou bien une pente de la surface de route ou autre (dans le cas de la commande du point de changement de rapport), un changement de la distance d'un véhicule à l'autre, la vitesse relative des véhicules, ou bien le temps entre les véhicules (qui est calculé en divisant la distance d'un objet au véhicule par la vitesse du véhicule) ou analogues (dans le cas de la commande de la distance d'un véhicule à l'autre), ou bien un changement de la force du frein moteur désiré par le conducteur (dans le cas d'un changement de rapport manuel). C'est-à-dire que la décélération cible peut être une valeur qui est fixée jusqu'à ce que la commande qui précède s'achève, ou bien une valeur qui varie. De même, dans le dispositif et le procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule tels que décrits ci-dessus, la décélération cible est de préférence établie et une vitesse ou un rapport de vitesse approprié pour obtenir la décélération cible est sélectionné de préférence par la commande du point de changement de rapport ou la commande de distance d'un véhicule à l'autre. En conséquence, la commande conforme au dispositif et au procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule décrits ci-dessus n'est pas une commande en séquence, de sorte qu'elle peut répondre à diverses situations. La décélération cible peut être modifiée pendant que la commande de l'invention est en cours d'exécution, ce qui permet que l'invention soit appliquée à une commande de point d'un changement de rapport et à une commande de la distance d'un véhicule à l'autre. De même, dans le dispositif et le procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule qui sont décrits ci-dessus, une condition pour arrêter la commande du système de freins est de préférence établie différemment d'une condition destinée à arrêter l'opération de changement de rapport. En conséquence, comme la commande conforme au dispositif et au procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule décrits ci-dessus n'est pas une commande en séquence, la condition pour arrêter la commande du système de freins est établie différemment de la condition pour arrêter l'opération de changement de rapport. Il en résulte qu'une réduction de la durabilité du système de freins peut être supprimée en mettant fin à l'actionnement du système de freins plus tôt lorsque cela est possible. De même, dans le dispositif et le procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule qui sont décrits ci-dessus, la décélération cible est de préférence établie de façon à varier en suivant un gradient prédéterminé. Il en résulte qu'il est possible de prendre en compte la suppression du choc de la décélération et une cible d'après les caractéristiques de la commande de système de freins. On doit noter qu'il n'est fait aucune mention dans le brevet N 2 503 426 du gradient de l'actionnement initial de la force de freinage (sur les dessins du brevet N 2 503 426, la force de freinage des freins est verticale). Le gradient d'actionnement initial de la force de freinage affecte fortement le choc du freinage. Dans le brevet N 2 503 426, la technologie n'est appliquée qu'à un changement de rapport manuel et très peu de considération est accordée au choc dû au freinage. Bien que le choc dû au freinage doive être considéré même avec un changement de rapport manuel, il est encore plus important qu'il soit considéré dans le cas d'une commande du point de changement de rapport où il y a relativement peu de liaison entre le changement de rapport par la transmission et l'intention d'effectuer un changement de rapport du conducteur. De même, il n'y a aucune mention dans le brevet N 2 503 426 concernant la possibilité que le véhicule devienne instable en raison de la force de freinage (la décélération) qui est appliquée, ni sur la manière de commander une stabilité du véhicule s'il devait s'en produire. Ceci est dû au fait qu'un changement de rapport par une commande du point de changement de rapport n'est pas prise en compte, comme on l'a décrit cidessus. Ceci peut également être dû, au vu du standard technologique à l'époque où le brevet N 2 503 426 fut publié, au fait que la technologie de détection ou d'estimation d'un phénomène d'instabilité dans les véhicules n'était pas très évoluée, ou au fait que la technologie telle qu'une commande VSC (commande de stabilité du véhicule) destinée à détecter ou à estimer un patinage n'était pas très courante. Au temps où la technologie destinée à détecter ou à estimer un phénomène d'instabilité dans un véhicule était insuffisante, un changement de rapport était interdit à chaque fois qu'il y avait une opération de braquage due au conducteur ou bien un changement du rapport de la route , sauf s'il s'agissait d'un changement de rapport vers une vitesse qui devait générer une décélération qui ne résulterait pas en un phénomène d'instabilité du véhicule. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Les objectifs, caractéristiques, avantages techniques et la signification industrielle de cette invention mentionnés ci-dessus seront mieux compris en lisant la description détaillée suivante des modes de réalisation d'exemples de l'invention, lorsqu'elle sera considérée en liaison avec les dessins annexés, dans lesquels: La figure 1 est un organigramme illustrant une commande par un dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme à un premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 2 est un schéma synoptique représentant de façon simplifiée le dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 3 est une vue de principe d'une transmission automatique du dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 4 est un tableau représentant les combinaisons d'embrayage/débrayage de la transmission automatique du dispositif de commande de la décélération destiné à véhicule conforme au premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 5 est un chronogramme représentant les caractéristiques de transition de la décélération du dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 6 est une vue illustrant le gradient de la décélération cible du dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 7 est une vue illustrant comment le gradient de la décélération cible du dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule est déterminé conformément au premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 8 est un schéma synoptique représentant de façon simplifiée les dispositifs périphériques entourant un circuit de commande d'un dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme à un second mode de réalisation d'exemple de l'invention, Les figures 9A et 9B sont des organigrammes illustrant une commande par le dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au second mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 10 est un chronogramme représentant les caractéristiques de transition de la décélération du dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au second mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 11 est un organigramme illustrant une commande par un dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme à un troisième mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 12 est un chronogramme représentant les caractéristiques de transition de la décélération du dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au troisième mode de réalisation d'exemple de l'invention, Les figures 13A et 13B sont des organigrammes illustrant une commande par un dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme à un quatrième mode de réalisation d'exemple de l'invention, Les figures 14A et 14B sont des organigrammes illustrant une commande par un dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme à un cinquième mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 15 est un chronogramme représentant les caractéristiques de transition de la décélération (un premier cas) du dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au cinquième mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 16 est un chronogramme représentant les caractéristiques de transition de la décélération (un second cas) du dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au cinquième mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 17 est un graphe représentant la décélération cible (dans le second cas) du dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au cinquième mode de réalisation d'exemple de l'invention, 2863213 12 La figure 18A est un organigramme illustrant une première partie d'un fonctionnement d'un dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme à un sixième mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 18B est un organigramme illustrant une seconde partie du fonctionnement du dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au sixième mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 19 est un schéma synoptique représentant de façon simplifiée le dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au sixième mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 20 est une mappe de la décélération cible du dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au sixième mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 21 est une mappe de la décélération cible de la vitesse du dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au sixième mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 22 est un tableau représentant une décélération produite par une vitesse de rotation de l'arbre de sortie et la vitesse du dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au sixième mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 23 est un graphe représentant la relation entre la décélération cible de la vitesse, la décélération du rapport de vitesse en cours, et la décélération cible maximum dans le dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au sixième mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 24 est un graphe illustrant la décélération pour chaque vitesse du véhicule dans chaque rapport de vitesse du dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au sixième mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 25 est un chronogramme illustrant le fonctionnement du dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au sixième mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 26A est un organigramme illustrant une première partie d'un fonctionnement d'un dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au septième mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 26B est un organigramme illustrant une seconde partie du fonctionnement du dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au septième mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 27 est un schéma synoptique représentant de façon simplifiée un circuit de commande d'un dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme à un huitième mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 28 est un schéma synoptique représentant de façon simplifiée un circuit de commande d'un dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme à un neuvième mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 29 est un tableau représentant des valeurs de correction pour la décélération pour chaque taille de virage et vitesse de rotation de l'arbre de sortie dans le dispositif de commande de la décélération destiné au véhicule conforme au neuvième mode de réalisation d'exemple de l'invention, et La figure 30 est un tableau représentant des valeurs de correction pour la décélération pour chaque rapport de la route u. et vitesse de rotation de l'arbre de sortie dans un dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme à un dixième mode de réalisation d'exemple de l'invention. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES Dans la description et les dessins annexés qui suivent, la présente invention sera décrite plus en détail en faisant référence à des modes de réalisation d'exemples. Ci-après, dix modes de réalisation conformes à l'invention seront décrits. La totalité des dix modes de réalisation se rapportent à un dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule qui exécute une commande en coopération d'un système de freins (comprenant les freins et un moteur électrique/générateur) et une transmission automatique. En outre, la totalité des dix modes de réalisation ont les points suivants en commun. C'est-à-dire que, lorsqu'une valeur cible (une décélération 40 cible) d'une décélération à appliquer au véhicule est établie et qu'une vitesse ou un rapport de vitesse de la transmission automatique qui convient pour obtenir cette décélération cible est sélectionnée pendant la commande en coopération du système de freins et de la transmission automatique, le système de freins est commandé de façon à compenser la différence entre la décélération cible et la décélération produite par le changement de rapport vers la vitesse ou le rapport de vitesse sélectionné de sorte que, comme résultat global de la commande en coopération du système de freins et de la transmission automatique, la décélération cible agit sur le véhicule. Dans les modes de réalisation d'exemples de l'invention, le système de freins exécute un ajustement final (une commande de correction) lors de l'application de la décélération cible au véhicule, en tant que résultat de la commande en coopération. Le système de freins présente une meilleure réponse que la transmission automatique, ce qui le rend approprié à l'exécution de l'ajustement final lors de l'application de la décélération cible sur le véhicule en tant que résultat de la commande en coopération. C'est-à-dire que dans le système de freins, le temps qu'il faut pour générer une valeur finale à l'état stable (c'est-à-dire la décélération spécifique indiquée dans l'ordre de la commande) en tant que sortie, y compris le temps perdu, le temps de démarrage et autre, pour un signal d'ordre indicatif de la décélération spécifique à produire par le système de freins et l'instant auquel la décélération doit être produite, de même que le temps qu'il faut jusqu'à ce que la sortie se soit stabilisée à une valeur finale à l'état stable, est court. En outre, la différence entre la taille de la sortie et la valeur finale à l'état stable, telle qu'un dépassement, est faible. De même, par comparaison à la transmission automatique, le système de freins présente un haut degré de souplesse en ce qui concerne la décélération générée, ce qui signifie que la décélération désirée peut être générée. Il en résulte que le système de freins convient mieux pour exécuter l'ajustement final lors de l'application de la décélération cible au véhicule, en tant que résultat de la commande en coopération. La décélération cible n'est pas limitée à être produite uniquement par le système de freins de la transmission automatique. Au contraire, elle peut être produite à la fois par un actionnement du système de freins et un changement de rapport de la transmission automatique. C'est-à-dire que la décélération cible correspond à la somme de la décélération générée par un actionnement du système de freins et la décélération générée par un changement de rapport de la transmission automatique. Dans ce cas, le rapport de la décélération générée par l'actionnement du système de freins sur la décélération générée par le changement de rapport de la transmission automatique dans la décélération globale (c'est-à-dire la décélération cible) est indifférent. Ici, la décélération cible est établie comme cible conjointe à générer par la commande à la fois du système de freins et de la transmission automatique, comme décrit ci-dessus. Ceci ne signifie pas cependant, que lorsqu'une condition pour arrêter la commande de l'un ou l'autre du système de freins ou de la transmission automatique est satisfaite, la décélération à obtenir par l'autre élément de système de freins ou de la transmission automatique soit exclue de la décélération cible en résultat. Dans le premier et le cinquième modes de réalisation d'exemples, lorsqu'un changement de rapport manuel vers le bas est exécuté, la décélération cible est établie et la vitesse appropriée pour obtenir cette décélération cible est choisie par le conducteur. Un changement de rapport manuel vers le bas dans ce cas est un changement de rapport vers le bas qui est exécuté manuellement lorsque le conducteur souhaite augmenter la force du frein moteur. De même, dans les premier à cinquième modes de réalisation d'exemples, lorsqu'un changement de rapport par une commande de point de changement de rapport est exécuté, la décélération cible est établie et la vitesse appropriée pour obtenir cette décélération cible est sélectionnée par un circuit de commande (référence numérique 130 sur la figure 2) monté sur le véhicule sur la base par exemple de la taille d'un virage sur l'avant du véhicule ou bien de la pente de la surface de la route. Un changement de rapport par la commande du point de changement de rapport est dans ce cas un changement de rapport qui est exécuté sur la base de diverses informations telles que des informations se rapportant à la route sur laquelle le véhicule circule, y compris des informations concernant la taille d'un virage à venir R et la pente de la route, ainsi que des informations de circulation de la route se rapportant à la circulation sur la route sur laquelle circule le véhicule, y compris des informations concernant la distance entre des véhicules. Dans les sixième à dixième modes de réalisation d'exemples, lorsqu'un changement de rapport dû à une commande de distance d'un véhicule à l'autre (commande de suivi de véhicule) est exécuté, la décélération cible est établie et la vitesse appropriée pour obtenir cette décélération cible est sélectionnée par un circuit de commande (référence numérique 130 sur la figure 19) monté dans le véhicule sur la base de la distance d'un véhicule à l'autre, de la vitesse relative des véhicules, du temps entre les véhicules, ou analogue. Avec à la fois la commande du point de changement de rapport et la commande de la distance d'un véhicule à l'autre, la décélération cible estétablie et la vitesse appropriée pour obtenir cette décélération cible est sélectionnée automatiquement du côté véhicule conformément aux conditions de la route et de la circulation. La décélération cible comprend un gradient de décélération et une décélération cible maximum, que l'on décrira plus loin. De même, la décélération cible peut être rafraîchie en temps réel en réponse par exemple à une modification de la taille d'un virage à venir ou de la pente de la surface de la route ou autre, d'une modification de la distance d'un véhicule à l'autre, de la vitesse relative des véhicules, ou bien du temps entre les véhicules (lequel est calculé en divisant la distance d'un objet à un véhicule par la vitesse du véhicule), ou analogue, ou bien une modification de la force de frein moteur souhaitée par le conducteur. C'est-à-dire que la décélération cible peut être une valeur qui est fixée jusqu'à ce que la commande qui précède s'achève, ou bien une valeur qui varie. Lorsque la décélération sert de référence dans cette description, il est entendu qu'elle est élevée lorsque la valeur absolue de la décélération est grande et faible lorsque la valeur absolue de la décélération est petite. Tout d'abord, un premier mode de réalisation d'exemple de l'invention sera décrit en faisant référence aux figures 1 à 7. Ce mode de réalisation d'exemple se rapporte à un dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule, lequel exécute un changement de rapport manuel ou un changement de rapport par une commande du point de changement de rapport par une commande en coopération d'un système de freins et d'une transmission automatique. Le dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme à ce mode de réalisation d'exemple améliore les caractéristiques de transition de la décélération du véhicule. Lorsque la décélération (la force de freinage) est appliquée au véhicule, il est possible que le véhicule puisse devenir instable. Le brevet N 2 503 426 décrit ci-dessus ne décrit pas de technologie pour prendre en compte cela. Un autre objectif de ce mode de réalisation d'exemple est donc de procurer un dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule qui permet de commander facilement un véhicule dans un état instable. De même, une technologie de commande du point de changement de rapport a été récemment développée, laquelle exécute un changement de rapport sur la base du rayon d'un virage à venir, de la pente de la route, et autre. Par opposition à un changement de rapport manuel, un changement de rapport par la commande du point de changement de rapport a relativement peu à voir avec l'intention du conducteur de changer de rapport. Cette différence entre un changement de rapport par la commande du point de changement de rapport et un changement de rapport manuel doit être prise en considération lorsque l'on applique une technologie pour commander en coopération la transmission automatique et les freins pour un changement de rapport par la commande du point de changement de rapport. Encore un autre objectif de ce mode de réalisation d'exemple est donc de procurer un dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule qui prend cette différence en compte. Conformément à ce mode de réalisation d'exemple, dans un dispositif destiné à commander en coopération un système de freins et une transmission automatique, lorsqu'un changement de rapport manuel vers le bas ou un changement de rapport vers le bas par une commande du point de changement de rapport est exécuté, deux décélérations cibles sont établies: une pour une période initiale (une première période) pendant laquelle la décélération cible présente au moins un gradient, et une autre pendant une seconde période pendant laquelle la décélération cible présente globalement un palier après la première période. La figure 2 représente une transmission automatique 10, un moteur 40, et un système de freins 200. La transmission automatique 10 permet d'obtenir cinq vitesses (le vitesse à 5e vitesse) en commandant une pression hydraulique, ce qui est fait en activant et en désactivant des électrovannes 121a, 121b et 121c. La figure 2 représente trois électrovannes 121a, 121b et 121c mais leur nombre n'est pas limité à celui-ci. Ces électrovannes 121a, 121b et 121c sont commandées par des signaux émis depuis un circuit de commande 130. Un capteur de valeur d'ouverture de papillon des gaz 114 détecte une valeur d'ouverture d'un papillon des gaz 43 disposé à l'intérieur d'un conduit d'admission 41 du moteur 40. Un capteur de régime de moteur 116 détecte le régime du moteur 40. Un capteur de vitesse de véhicule 122 détecte la vitesse de rotation d'un arbre de sortie 120c de la transmission automatique 10 proportionnelle à la vitesse du véhicule. Un capteur de position de levier de sélection 123 détecte une position de levier de sélection de la transmission automatique 10. Un commutateur de sélection de profil 117 est utilisé lors de la sélection d'un profil de changement de rapport de la transmission automatique 10. Un capteur d'accélération 90 détecte une décélération du véhicule. Une partie de détermination de changement de rapport manuel 95 fournit en sortie un signal indicatif d'un besoin d'un changement de rapport vers le bas (un changement de rapport vers le bas manuel) ou d'un changement de rapport vers le haut grâce à une opération manuelle exécutée par le conducteur. Une partie de détermination de changement de rapport d'une commande de point de changement de rapport 100 fournit en sortie un signal indicatif d'un besoin de changement de rapport vers le bas par une commande de point de changement de rapport. Une partie de détection/estimation du rapport de la route u 115 détecte ou estime un coefficient de frottement de la surface de la route (appelé ci-après "rapport de la route") g. Les signaux indicatifs des divers résultats de détection provenant du capteur de valeur d'ouverture de papillon des gaz 114, du capteur de régime de moteur 116, du capteur de vitesse de véhicule 122, du capteur de position de levier de sélection 123 et du capteur d'accélération 90 sont tous appliqués en entrée au circuit de commande 130. Un signal indiquant l'état de commutation du commutateur de sélection de profil 117, un signal indicatif des résultats de la détection ou de l'estimation provenant de la partie de détection/estimation de rapport de la route g 115, un signal indicatif du besoin de changement de rapport provenant de la partie de détermination de changement de rapport manuel 95, et un signal indicatif du besoin d'effectuer un changement de rapport provenant de la partie de détermination de changement de rapport de la commande de point de changement de rapport 100 sont également appliqués en entrée au circuit de commande 130. Le circuit de commande 130 est un micro-ordinateur connu, et comprend une unité centrale 131, une mémoire vive 132, une mémoire morte 133, un port d'entrée 134, un port de sortie 135 et un bus commun 136. Les signaux provenant des divers capteurs 114, 116, 122, 123 et 90, de même que des signaux provenant du commutateur de sélection de profil 117, de la partie de détection/estimation de rapport de la route g 115, de la partie de détermination de changement de rapport manuel 95 et de la partie de détermination de changement de rapport de la commande de point de changement de rapport 100 sont tous appliqués en entrée au port d'entrée 134. Des parties d'attaque d'électrovannes 138a, 138b et 138c, de même qu'une ligne de signal de force de freinage des freins L1 conduisant à un circuit de commande de freins 230 sont toutes reliées au port de sortie 135. La ligne de signal de force de freinage des freins Ll transmet un signal de force de freinage des freins SG1. Une opération (une étape de commande) illustrée sur l'organigramme de la figure 1, en plus d'une mappe de changement de rapport destinée à changer le rapport de la vitesse de la transmission automatique 10, et une opération destinée à une commande de changement de rapport (non représentée) sont mémorisées dans la mémoire morte ROM 133 à l'avance. Le circuit de commande 130 change le rapport de la transmission automatique 10 sur la base des diverses conditions de commande qui sont appliquées en entrée. Le système de freins 200 est commandé par le circuit de commande de freins 230, dans lequel le signal de force de freinage des freins SG1 est appliqué en entrée depuis le circuit de commande 130, de façon à freiner le véhicule. Le système de freins 200 comprend un circuit de commande de pression hydraulique 220 et des dispositifs de freins 208, 209, 210 et 211 disposés sur les roues du véhicule 204, 205, 206 et 207, respectivement. Chaque dispositif de freins 208, 209, 210 et 211 commande la force de freinage de la roue correspondante 204, 205, 206 et 207 conformément à une pression hydraulique de freins qui est commandée par le circuit de commande de pression hydraulique 220. Le circuit de commande de pression hydraulique 220 est commandé par le circuit de commande de freins 230. Le circuit de commande de pression hydraulique 220 exécute une commande de freins en commandant la pression hydraulique de freins fournie à chaque dispositif de freins 208, 209, 210 et 211 sur la base d'un signal de commande de freins SG2 qui détermine finalement la force de freinage qui doit être appliquée au véhicule. Le signal de commande de freins SG2 est généré par le circuit de commande de freins 230 sur la base du signal de force de freinage de freins SG1 que reçoit le circuit de commande de freins 230 depuis le circuit de commande 130 de la transmission automatique 10. Le circuit de commande de freins 230 est un micro-ordinateur connu, et comprend une unité centrale 231, une mémoire vive 232, une mémoire morte 233, un port d'entrée 234, un port de sortie 235, et un bus commun 236. Le circuit de commande de pression hydraulique 220 est relié au port de sortie 235. L'opération destinée à générer le signal de commande de freins SG2 sur la base des diverses données incluses dans le signal de force de freinage des freins SG1 est mémorisée dans la mémoire morte 233 à l'avance. Le circuit de commande de freins 230 commande le système de freins 200 (c'est-à-dire exécute une commande de freins) sur la base de diverses conditions de commande qui sont appliquées en entrée. La structure de la transmission automatique 10 est représentée sur la figure 3. Sur le dessin, la puissance provenant du moteur 40, c'est-àdire un moteur à combustion interne qui sert de source d'entraînement pour faire circuler le véhicule, est appliquée en entrée à la transmission automatique par l'intermédiaire d'un embrayage d'entrée 12 et d'un convertisseur de couple 14, qui est un dispositif de transmission à puissance hydraulique, et est transmise aux roues motrices par l'intermédiaire d'un bloc de différentiel et d'un essieu, ceux-ci n'étant pas représentés. Un premier moteur électrique/générateur MGl qui fonctionne à la fois comme moteur électrique et comme générateur est disposé entre l'embrayage d'entrée 12 et le convertisseur de couple 14. Le convertisseur de couple 14 comprend un impulseur de pompe 20 qui est accouplé à l'embrayage d'entrée 12, une roue de turbine 24 qui est accouplée à un arbre d'entrée 22 de la transmission automatique 10, un embrayage de pontage 26 destiné à verrouiller l'impulseur de pompe 20 et la roue de turbine 24 ensemble, et un stator 30 qui est empêché de tourner dans un sens par un embrayage unidirectionnel 28. La transmission automatique 10 comprend une première partie de transmission 30 qui bascule entre une haute vitesse et une basse vitesse, et une seconde partie de transmission 34 qui peut basculer entre une vitesse de marche arrière et quatre vitesses de marche avant. La première partie de transmission 32 comprend un ensemble de train planétaire HL 36, un embrayage CO, un embrayage unidirectionnel FO et un frein BO. L'ensemble de train planétaire HL 36 comprend une roue solaire SO, une couronne RO, et des engrenages satellites PO qui sont supportés avec possibilité de rotation par un porte-satellites KO et s'engrènent avec la roue solaire SO et la couronne R0. L'embrayage CO et l'embrayage unidirectionnel FO sont disposés entre la roue solaire SO et le portesatellites KO, et le frein BO est logé entre la roue solaire SO et un carter 38. La seconde partie de transmission 34 comprend un premier ensemble de train planétaire 400, un second ensemble de train planétaire 42, et un troisième ensemble de train planétaire 44. Le premier ensemble de train planétaire 400 comprend une roue solaire S1, une couronne R1, et des engrenages satellites P1 qui sont supportés avec possibilité de rotation par un porte-satellites Kl et s'engrènent avec la roue solaire Si et la couronne R1. Le second ensemble de train planétaire 42 comprend une roue solaire S2, une couronne R2 et des engrenages satellites P2 qui sont supportés avec possibilité de rotation par un porte-satellites K2 et s'engrènent avec la roue solaire S2 et la couronne R2. Le troisième ensemble de train planétaire 44 comprend une roue solaire S3, une couronne R3, et des engrenages satellites P3 qui sont supportés avec possibilité de rotation par un porte-satellites K3 et s'engrènent avec la roue solaire S3 et la couronne R3. La roue solaire Sl et la roue solaire S2 sont accouplées solidairement l'une de l'autre, alors que la couronne Rl et le porte-satellites K2 ainsi que le porte-satellites K3 sont accouplés solidairement les uns aux autres. Le porte-satellites K3 est accouplé à l'arbre de sortie 120c. D'une manière similaire, la couronne R2 est accouplée de façon solidaire de la roue solaire S3 et d'un arbre intermédiaire 48. Un embrayage Cl est prévu entre la couronne RO et l'arbre intermédiaire 48, et un embrayage C2 est prévu entre la roue solaire S1 et la roue solaire S2, ainsi que la couronne RO. De même, un frein à bande Bl est prévu sur le carter 38, de manière à empêcher la roue solaire Si et la roue solaire S2 de tourner. De plus, un embrayage unidirectionnel Fl et un frein B2 sont disposés en série entre la roue solaire S1 et la roue solaire S2 et le carter 38. L'embrayage unidirectionnel F1 s'applique lorsque la roue solaire S1 et la roue solaire S2 tentent de tourner dans le sens opposé à celui de l'arbre d'entrée 22. Un frein B3 est prévu entre le porte-satellites K1 et le carter 38, et un frein B4 ainsi qu'un embrayage unidirectionnel F2 sont prévus en parallèle entre la couronne R3 et le carter 38. L'embrayage unidirectionnel F2 s'applique lorsque la couronne R3 tente de tourner dans le sens opposé à celui de l'arbre d'entrée 22. La transmission automatique 10 selon la structure décrite ci-dessus peut basculer entre l'une quelconque d'une vitesse de marche arrière et cinq vitesses de marche avant (le à 5e) ayant des rapports de vitesses différents, conformément au tableau représentant les combinaisons d'embrayage/débrayage de la transmission automatique représenté sur la figure 4, par exemple. Dans le tableau de la figure 4, le cercle unique indique une application, l'espace vide indique un relâchement, un double cercle (cible) indique une application lorsque le frein moteur agit, et un triangle indique une application mais sans que de la puissance soit transmise. Les embrayages CO à C2 ainsi que les freins BO à B4 sont tous des dispositifs d'application hydraulique à friction qui sont appliqués par des vérins hydrauliques. Ensuite, le fonctionnement du premier mode de réalisation d'exemple sera décrit en faisant référence aux figures 1 et 5. La figure 1 est un organigramme représentant le déroulement de la commande du premier mode de réalisation d'exemple. La figure 5 est un chronogramme destiné à aider à expliquer le mode de réalisation d'exemple. La vitesse de rotation en entrée de la transmission automatique 10, la valeur d'ouverture de l'accélérateur, la valeur de commande des freins, le couple de l'embrayage, et la décélération (G) agissant sur le véhicule sont tous indiqués sur le dessin. Sur la figure 1, on détermine grâce au circuit de commande 130 à l'étape S1 si l'accélérateur (c'est-à-dire la quantité d'ouverture du papillon des gaz) est complètement fermé sur la base des résultats de la détection du capteur de valeur d'ouverture du papillon des gaz 114. Si l'accélérateur est complètement fermé (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape Sl), on détermine, lorsqu'il s'agit d'un changement de rapport, que le changement de rapport vise à engager le frein moteur. Donc, la commande de freins du mode de réalisation d'exemple se poursuit depuis l'étape S2. Sur la figure 5, la quantité d'ouverture de l'accélérateur est complètement fermée à l'instant tl, comme représenté par la référence numérique 401. En revanche, si on détermine à l'étape S1 que l'accélérateur n'est pas complètement fermé (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape Sl), un ordre est fourni en sortie pour arrêter la commande de freins dans le mode de réalisation d'exemple (étape S12). Lorsque la commande de freins n'est pas exécutée, cet état est maintenu. Ensuite, à l'étape S13, un indicateur F est réinitialisé à 0, après quoi le déroulement de la commande est réinitialisé. A l'étape S2, l'indicateur F est contrôlé par le circuit de commande 130. Comme l'indicateur F est à 0 au début du déroulement de cette commande, l'étape S3 est exécutée. Si cependant l'indicateur F est à 1, l'étape S8 est exécutée à la place. A l'étape S3, on détermine grâce au circuit de commande 130 s'il existe une détermination de changement de rapport (c'est-à- dire s'il existe un ordre de changement de rapport). Plus particulièrement, on détermine si un signal indicatif d'un besoin de changer le rapport de la transmission automatique 10 vers une vitesse relativement plus basse (c'est-à-dire un changement de rapport vers le bas) a été fourni en sortie depuis soit la partie de détermination de changement de rapport manuel 95, soit la partie de détermination de changement de rapport de la commande de point de changement de rapport 100. Des données indicatives de la vitesse vers laquelle la transmission doit subir un changement de rapport vers le bas (appelée ci-après également "vitesse de changement de rapport vers le bas cible") sont incluses dans ce signal. Lorsqu'un signal indicatif d'un besoin d'un changement de rapport vers le bas est fourni en sortie depuis la partie de détermination de changement de rapport manuel 95, ceci signifie que le conducteur a établi la décélération obtenue par le changement de rapport vers le bas manuel à la vitesse de changement de rapport vers le bas cible qui est spécifiée par ce signal comme la "décélération cible" qui est établie comme la cible conjointe au système de freins 200 et à la transmission automatique 10. Ceci signifie également dans ce cas que le conducteur a établi la vitesse à une vitesse de changement de rapport vers le bas cible spécifiée par ce signal, comme la "vitesse appropriée pour obtenir la décélération cible". Lorsqu'un signal indicatif du besoin d'un changement de rapport vers le bas est fourni en sortie depuis la partie de détermination de changement de rapport de la commande du point de changement de rapport 100, ceci signifie que la partie de détermination de changement de rapport de la commande du point de changement de rapport 100 a établi la décélération qui doit être obtenue par le changement de rapport vers le bas à la vitesse de changement de rapport vers le bas cible spécifié par ce signal comme étant la "décélération cible" mentionnée précédemment à établir comme la cible conjointe au système de freins 200 et à la transmission automatique 10, comme décrit ci-dessus. Dans ce cas, ceci signifie également que la partie de détermination de changement de rapport de la commande du point de changement de rapport 100 a établi la vitesse de changement de rapport vers le bas cible spécifiée par ce signal comme la "vitesse appropriée pour obtenir la décélération cible". Sur la figure 5, la détermination à l'étape S3 est établie à l'instant ti. Si l'on détermine à l'étape S3 qu'un signal indicatif du besoin d'effectuer un changement de rapport vers le bas a été fourni en sortie soit depuis la partie de détermination de changement de rapport manuel 95, soit depuis la partie de détermination de changement de rapport de la commande de point de changement de rapport 100 (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S3), alors l'étape S4 est exécutée. Si ce n'est pas le cas (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape S3), le déroulement de la commande est réinitialisé. Dans l'exemple décrit ci-dessus, l'accélérateur est complètement fermé à l'étape S1 à l'instant tl, mais il peut être fermé plus tôt, tant qu'il est fermé avant que l'étape S3 ne soit exécutée à l'instant tl. En ce qui concerne le signal indiquant un besoin d'un changement de rapport vers le bas, fourni en sortie depuis la partie de détermination de changement de rapport manuel 95 ou bien la partie de détermination de changement de rapport de la commande de point de changement de rapport 100, l'exemple de la figure 5 présente un cas dans lequel il a été déterminé par le circuit de commande 130 qu'il existe un besoin d'un changement de rapport vers le bas à l'instant tl. Sur la base de la détermination de ce qu'il existe un besoin d'effectuer un changement de rapport vers le bas à l'instant tl, le circuit de commande 130 fournit alors en sortie un ordre de changement de rapport vers le bas à l'instant tl (étape S6), comme on le décrira plus loin. A l'étape S4, une décélération cible maximum Gt est obtenue par le circuit de commande 130. La décélération cible maximum Gt est incluse dans la "décélération cible" comme cible conjointe pour le système de freins 200 et la transmission automatique 10 décrite ci-dessus. Cette décélération cible maximum Gt est identique (ou approximativement la même) à la décélération maximum (que l'on décrira plus loin) qui est déterminée par le type de changement de rapport (par exemple par la combinaison de la vitesse avant le changement de rapport et de la vitesse après le changement de rapport, par exemple 4e > 3e ou 3e > 2e) et la vitesse du véhicule. La ligne en pointillé représentée par la référence numérique 402 sur la figure 5 indique la décélération correspondant au couple négatif (force de freinage, frein moteur) de l'arbre de sortie 120c de la transmission automatique 10, et est déterminée par le type de changement de rapport et la vitesse du véhicule. La décélération cible maximum Gt est déterminée comme étant sensiblement la même que la valeur maximum (la décélération maximum mentionnée cidessus) 402max d'une décélération 402 qui agit sur le véhicule à partir du changement de rapport de la transmission automatique 10. La valeur maximum 402max de la décélération 402 provenant du changement de rapport de la transmission automatique 10 est déterminée en faisant référence à une mappe de décélération maximum mémorisée à l'avance dans la mémoire morte 133. Dans la mappe de décélération maximum, la valeur de la décélération maximum 402max est déterminée sur la base du type du changement de rapport et de la vitesse du véhicule. Après l'étape S4, l'étape S5 est ensuite exécutée. A l'étape S5, un gradient a d'une décélération cible 403 est déterminé par le circuit de commande 130. La décélération cible 403 (y compris le gradient a) est incluse dans la "décélération cible" mentionnée précédemment qui est établie comme la cible conjointe au système de freins 200 et à la transmission automatique 10. Lors de la détermination de ce gradient a, une valeur minimum de gradient initial de la décélération cible 403 est tout d'abord déterminée sur la base d'un temps ta débutant après que l'ordre de changement de rapport vers le bas a été fourni en sortie (à l'instant tl à l'étape S6, que l'on décrira plus loin) jusqu'à ce que le changement de rapport débute (réellement) (à l'instant t3), de sorte que la décélération qui agit réellement sur le véhicule (ci-après cette décélération sera appelée "décélération réelle du véhicule") atteindra la décélération cible maximum Gt à l'instant t3 où débute le changement de rapport. Le temps ta entre l'instant tl, où l'ordre de changement de rapport vers le bas est fourni en sortie, et l'instant t3, où le changement de rapport débute réellement, est déterminé sur la base du type du changement de rapport. Sur la figure 6, la droite à traits et double point alternés repérée par la référence numérique 404 correspond à la valeur minimum du gradient initial de la décélération cible. De même, une valeur de limite supérieure de gradient et une valeur de limite inférieure de gradient sont établies à l'avance pour la décélération 403 de sorte qu'un choc accompagnant une décélération ne devienne pas important et qu'un phénomène d'instabilité du véhicule puisse être maîtrisé (c'est-à-dire évité). La droite à traits et double point alternés repérée par la référence numérique 405 sur la figure 6 correspond à la valeur de limite supérieure du gradient. 2863213 27 Un phénomène d'instabilité du véhicule se réfère à un état instable du véhicule, tel qu'un comportement instable du véhicule, une diminution du degré d'adhérence des pneumatiques, ou bien un patinage qui survient pour une raison ou une autre telle qu'un changement du rapport de la route g ou bien une opération de braquage lorsqu'une décélération (provoquée par une commande des freins et/ou le frein moteur qui agit en raison d'un changement de rapport) agit sur le véhicule. A l'étape S5, le gradient a de la décélération cible 403 est réglé plus grand que la valeur minimum du gradient 404 mais plus petit que la valeur de limite supérieure du gradient 405, comme indiqué sur la figure 6. Le gradient initial a de la décélération cible 403 règle la manière optimum de variation de la décélération de manière à faire varier la décélération initiale du véhicule régulièrement et à empêcher un phénomène d'instabilité du véhicule. Le gradient a peut être déterminé sur la base, par exemple, de la vitesse à laquelle l'accélérateur est revenu (appelée ci-après "vitesse de retour de l'accélérateur") (se reporter à MAo sur la figure 5), ou bien du rapport de la route u détecté ou estimé par la partie de détection/estimation de rapport de la route 115. Le gradient a peut également être modifié selon que le changement de rapport est un changement de rapport manuel ou bien un changement de rapport exécuté grâce à la commande du point de changement de rapport. Une description détaillée de ceux-ci est la suivante, en faisant référence à la figure 7. La figure 7 représente un exemple d'un procédé destiné à établir le gradient a. Comme indiqué sur le dessin, le gradient a est réglé plus faible, plus le rapport de la route est petit, et plus grand, plus la vitesse de retour de l'accélérateur est grande. De même, le gradient a est réglé plus petit pour un changement de rapport grâce à la commande du point de changement de rapport qu'il ne l'est pour un changement de rapport manuel. Ceci est dû au fait qu'un changement de rapport avec la commande du point de changement de rapport n'est pas fondé directement sur l'intention du conducteur, de sorte que la vitesse de décélération est établie de façon à être progressive (la décélération est régléerelativement basse). Sur la figure 7, les relations entre le gradient a et le rapport de la route g ainsi que la vitesse de retour de l'accélérateur et autres sont linéaires, mais elles peuvent également être établies de façon à être non linéaires. Une grande partie (représentée par la ligne en gras sur la figure 5) de la décélération cible 403 dans ce mode de réalisation d'exemple est déterminée par les étapes S4 et S5. C'est-à-dire que comme indiqué sur la figure 5, la décélération cible 403 est établie pour atteindre la décélération cible maximum Gt au gradient a obtenu aux étapes S4 et S5. Après cela, la décélération cible 403 est maintenue à la décélération cible maximum Gt jusqu'à l'instant t5 où le changement de rapport de la transmission automatique 10 s'achève. Ceci est fait de manière à obtenir une décélération jusqu'à ce que la décélération maximum 402max (la décélération cible maximum Gt) produite par le changement de rapport de la transmission automatique 10 soit atteinte, en utilisant les freins, qui ont une bonne réponse, tout en supprimant rapidement le choc de la décélération. Le fait de réaliser la décélération initiale avec les freins, qui présentent une bonne réponse, rend possible de maîtriser rapidement un phénomène d'instabilité du véhicule, s'il doit s'en produire un. Le réglage de la décélération cible 403 après l'instant t5, lorsque le changement de rapport de la transmission automatique 10 s'achève, sera décrit plus loin. Après l'étape S5, l'étape S6 est exécutée. A l'étape S6, l'ordre de changement de rapport vers le bas (ordre de changement de rapport) est fourni en sortie depuis l'unité centrale 131 du circuit de commande 130 aux parties d'attaque des électrovannes 138a à 138c. En réponse à cet ordre de changement de rapport vers le bas, les parties d'attaque des électrovannes 138a à 138c activent ou désactivent les électrovannes 121a à 121c. Il en résulte que le changement de rapport (c'est-à-dire le "changement de rapport vers la vitesse appropriée pour obtenir la décélération cible") indiqué par l'ordre de changement de rapport vers le bas est exécuté dans la transmission automatique 10. Si le circuit de commande 130 détermine à l'instant tl qu'il y a besoin d'un changement de rapport vers le bas (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S3), l'ordre de changement de rapport vers le bas est fourni en sortie en même temps que cette détermination (c'est-à-dire à l'instant tl). Comme indiqué sur la figure 5, lorsqu'un ordre de changement de rapport vers le bas est fourni en sortie à l'instant tl (étape S6), le changement de rapport de la transmission automatique 10 débute réellement à l'instant t3, après que le temps ta déterminé sur la base du type de changement de rapport s'est écoulé après l'instant tl. Lorsque le changement de rapport débute, le couple de l'embrayage 408 commence à augmenter, comme le fait la décélération 402 à partir du changement de rapport de la transmission automatique 10. Après l'étape S6, l'étape S7 est exécutée. A l'étape S7, une commande à rétroaction des freins est exécutée par le circuit de commande de freins 230. Comme cela est indiqué par la référence numérique 406, la commande à rétroaction des freins débute à l'instant tl lorsque l'ordre de changement de rapport vers le bas est fourni en sortie. C'est-à-dire qu'un signal indicatif de la décélération cible 403 est fourni en sortie en tant que signal de force de freinage des freins SGl à l'instant tl depuis le circuit de commande 130 au circuit de commande de freins 230 par l'intermédiaire de la ligne de signal de force de freinage de freins L1. Alors, sur la base du signal de force de freinage des freins SG1 appliqué en entrée depuis le circuit de commande 130, le circuit de commande de freins 230 génère alors le signal de commande de freins SG2 et le fournit en sortie au circuit de commande de pression hydraulique 220. Le circuit de commande de pression hydraulique 220 génère alors une force de freinage (une valeur de commande de freins 406) telle qu'indiquée par le signal de commande de freins SG2 en commandant la pression hydraulique appliquée aux dispositifs de freins 208, 209, 210 et 211 sur la base du signal de commande de freins SG2. Dans la commande à rétroaction du système de freins 200 à l'étape S7, la valeur cible est la décélération cible 403, la valeur de commande est la décélération réelle du véhicule, les objets qui doivent être commandés sont les freins (les dispositifs de freins 208, 209, 210 et 211), la valeur de fonctionnement est la valeur de commande de freins 406, et la perturbation est principalement la décélération 402 provoquée par le changement de rapport de la transmission automatique 10. La décélération réelle du véhicule est détectée par le capteur d'accélération 90. C'est-à-dire que dans le système de freins 200, la force de freinage des freins (c'est-à-dire la valeur de commande des freins 406) est commandée de manière à ce que la décélération réelle du véhicule arrive à correspondre à la décélération cible 403. C'est-à-dire que la valeur de commande de freins 406 est réglée de manière à ce qu'elle produise une décélération qui compense la différence entre la décélération 402 provoquée par le changement de rapport de la transmission automatique 10 et la décélération cible 403 dans le véhicule. Dans l'exemple représenté sur la figure 5, la décélération 402 provoquée par la transmission automatique 10 est nulle entre l'instant tl, lorsque l'ordre de changement de rapport vers le bas est émis, et l'instant t3 lorsque la transmission automatique commence réellement à changer de rapport. Donc, la valeur de commande de freins 406 est réglée de manière à ce que la décélération corresponde à la décélération cible entière 403 en utilisant les freins. A partir de l'instant t3, la transmission automatique 10 commence à changer de rapport, et la valeur de commande de freins 406 diminue à mesure que la décélération 402 provoquée par la transmission automatique 10 augmente. De cette manière, le système de freins 200 dans ce mode de réalisation d'exemple est commandé avec une rétroaction pour compenser la différence entre la décélération cible (403) et la décélération due au changement de rapport vers une vitesse qui convient pour atteindre la décélération cible (403) (c'est-à-dire la vitesse de changement de rapport vers le bas cible correspondant à l'ordre de changement de rapport vers le bas) de sorte que, en tant que résultat global de la commande en coopération du système de freins 200 et de la transmission automatique 10, la décélération cible (403) agit sur le véhicule. A l'étape S8, le circuit de commande 130 détermine si le changement de rapport de la transmission automatique 10 s'achève (ou est près de le faire). Cette détermination est effectuée sur la base de la vitesse de rotation des éléments rotatifs de la transmission automatique 10 (se reporter à la vitesse de rotation d'entrée sur la figure 5). Dans ce cas, elle est déterminée conformément au fait que l'expression de la relation suivante est satisfaite. No x If - Nin s ANin Dans ce cas, No représente la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 120c de la transmission automatique 10, Nin représente la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée (vitesse de rotation de la turbine, etc.), If représente le rapport de vitesse après le changement de rapport, et ANin est une valeur constante. Le circuit de commande 130 reçoit en entrée les résultats de la détection provenant d'une partie de détection (non représentée) qui détecte la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée Nin de la transmission automatique 10 (c'est-à-dire la vitesse de rotation de turbine de la roue de turbine 24, etc.). Si l'expression de relation n'est pas satisfaite à l'étape S8, il est déterminé que le changement de rapport de la transmission automatique 10 ne s'achève pas encore et l'indicateur F est positionné à 1 à l'étape S14, après quoi le déroulement de la commande est réinitialisé. Le programme répète alors les étapes S1, S2 et S8 jusqu'à ce que l'expression de la relation soit satisfaite. Si pendant ce temps la valeur d'ouverture de l'accélérateur est à une valeur quelconque autre que complètement fermée, le programme passe à l'étape S12 et la commande de freins conforme à ce mode de réalisation d'exemple s'achève. Si en revanche, l'expression de la relation qui précède est satisfaite à l'étape S8, le programme passe à l'étape S9. Sur la figure 5, le changement de rapport se termine à l'instant t5 (juste avant), grâce à quoi l'expression de la relation est satisfaite. Comme on peut le voir sur la figure 5, la décélération 402 qui agit sur le véhicule à partir du changement de rapport de la transmission automatique 10 atteint une valeur maximum 402max (la décélération cible maximum Gt) à l'instant t5, ce qui indique que le changement de rapport de la transmission automatique 10 s'est terminé. A l'étape S9, la commande à rétroaction des freins qui a débutée à l'étape S7 s'achève. Après l'étape S9, le circuit de commande 130 n'inclut plus le signal correspondant à la commande à rétroaction des freins dans le signal de force de freinage des freins SG1 qui est fourni en sortie au circuit de commande de freins 230. C'est-à-dire que la commande à rétroaction des freins est exécutée jusqu'à ce que le changement de rapport de la transmission automatique 10 s'achève. Comme indiqué sur la figure 5, la valeur de commande des freins 406 est de zéro à l'instant t5 lorsque le changement de rapport de la transmission automatique 10 s'achève. Lorsque le changement de rapport de la transmission automatique 10 s'achève à l'instant t5, la décélération 402 produite par la transmission automatique 10 atteint la valeur maximum 402max. A cet instant t5, la décélération 402, seule produite par la transmission automatique 10, est suffisante pour atteindre la décélération cible maximum Gt de la décélération cible 403 établie (à l'étape S4) pour être sensiblement la même que la valeur maximum 402max de la décélération 402 produite par la transmission automatique 10, de sorte que la valeur de commande des freins 406 peut être nulle. Après l'étape S9, l'étape S10 est exécutée. A l'étape S10, le circuit de commande 130 fournit en sortie, et ensuite réduit progressivement, le couple des freins (décélération) pour la valeur de l'inertie du changement de rapport sur les freins par l'intermédiaire du signal de force de freinage des freins SG1 qui est fourni en sortie au circuit de commande des freins 230. L'inertie du changement de rapport est générée entre les instants t5 et t6 après que le changement de rapport de la transmission automatique 10 s'est terminé, jusqu'à l'instant t7 sur la figure 5. L'inertie du changement de rapport (c'est-à-dire le couple d'inertie) est déterminée par une valeur dérivée par rapport au temps et une valeur d'inertie d'une vitesse de rotation d'un élément rotatif de la transmission automatique 10 à l'instant t5 où le changement de rapport de la transmission automatique 10 s'est terminé. Sur la figure 5, l'étape S10 est exécutée entre l'instant t5 et l'instant t7. De manière à limiter le choc du changement de rapport au maximum, le circuit de commande 130 établit la décélération cible 403 de manière à ce que son gradient soit progressif après l'instant t5. Le gradient de la décélération cible 403 reste progressif jusqu'à ce que la décélération cible 403 atteigne une décélération finale Ge obtenue par un changement de rapport vers le bas de la transmission automatique 10. Le réglage de la décélération cible 403 se termine lorsqu'elle atteint la décélération finale Ge. A ce point, la décélération finale Ge, qui représente le frein moteur souhaité par le changement de rapport vers le bas, agit sur le véhicule en tant que décélération réelle du véhicule, de sorte qu'à partir de cet instant, la commande de freins conforme au mode de réalisation d'exemple n'est plus nécessaire. A l'étape S10, la valeur de commande des freins 406 pour la valeur d'inertie du changement de rapport est fournie par le circuit de commande de pression hydraulique 220 en réponse au signal de commande des freins SG2 généré sur la base du signal de force de freinage des freins SG1 qui a été appliqué en entrée au circuit de commande de freins 230. Alors, la valeur de commande des freins 406 est progressivement réduite pour correspondre au gradient de la décélération cible 403. Après l'étape S10, l'étape S11 est exécutée. A l'étape S11, le circuit de commande 130 remet l'indicateur F à 0 et réinitialise le déroulement de la commande. Conformément à ce mode de réalisation d'exemple, les freins sont commandés par une rétroaction pour compenser la différence entre la décélération cible 403 et la décélération produite par le changement de rapport en réponse à l'ordre de changement de rapport vers le bas de sorte que la somme de la décélération produite par le changement de rapport en réponse à l'ordre de changement de rapport vers le bas et la décélération produite par la commande des freins est égale à la décélération cible 403. Dans ce cas, la commande à rétroaction est exécutée en utilisant les freins qui présentent une meilleure réponse que la transmission automatique, de sorte que la décélération désirée peut être produite par les freins. En conséquence, la décélération cible 403 peut toujours être produite avec une bonne maniabilité en tant que résultat global de la commande en coopération de la transmission automatique et des freins. Il en résulte que les caractéristiques de la décélération en réponse à l'ordre de changement de rapport vers le bas peuvent être améliorées. Ce mode de réalisation d'exemple permet que des caractéristiques de transition en décélération idéales soient obtenues, comme indiqué par la décélération cible 403 sur la figure 5. La décélération passe progressivement des roues motrices aux roues non motrices. Après cela également, la décélération passe progressivement à la décélération finale Ge obtenue par un changement de rapport vers le bas de la transmission automatique 10. Ces caractéristiques idéales de transition en décélération sont mieux décrites ci-dessous. C'est-à-dire qu'immédiatement après qu'il a été confirmé (c'est-à-dire immédiatement après qu'il y a eu une détermination) qu'il existe une nécessité d'un changement de rapport vers le bas à l'étape S3 (instant tl), la commande des freins (étape S7) qui débute lors de cette confirmation (c'est-à-dire à l'instant tl) amène la décélération réelle du véhicule à augmenter progressivement, à la fois au niveau d'un gradient a qui ne produit pas un grand choc de décélération et à l'intérieur d'une plage dans laquelle il est encore possible de maîtriser un phénomène d'instabilité du véhicule, s'il devait s'en produire un. La décélération réelle du véhicule augmente jusqu'à ce qu'elle atteigne la valeur maximum 402max la décélération cible maximum Gt) de la décélération 402 produite par le changement de rapport avant l'instant t3 lorsque le changement de rapport débute. La décélération réelle du véhicule chute alors progressivement, sans produire de grand choc de changement de rapport à la fin du changement de rapport (après l'instant t5), jusqu'à ce qu'elle atteigne la décélération finale Ge obtenue grâce au changement de rapport. Comme décrit ci-dessus, conformément à ce mode de réalisation d'exemple, la décélération réelle du véhicule commence à augmenter rapidement, c'està-dire immédiatement après l'instant tl lorsqu'il a été confirmé qu'il y a besoin d'un changement de rapport vers le bas. La décélération réelle du véhicule augmente alors progressivement jusqu'à ce qu'elle atteigne, à l'instant t2 avant l'instant t3 lorsque le changement de rapport débute, la valeur maximum 402max la décélération cible maximum Gt) de la décélération 402 produite par le changement de rapport. La décélération réelle du véhicule est alors maintenue à la décélération cible maximum Gt jusqu'à l'instant t5 lorsque le changement de rapport s'achève. Si un phénomène d'instabilité est sur le point de se produire dans le véhicule à partir d'un décalage dans le temps de la décélération réelle du véhicule, comme décrit ci-dessus, il est extrêmement probable qu'il apparaîtra soit pendant que la décélération réelle du véhicule augmente jusqu'à la décélération cible maximum Gt (entre l'instant tl et l'instant t2), soit au plus tard, à l'instant t3, avant que le changement de rapport débute immédiatement après que la décélération réelle du véhicule a atteint la décélération cible maximum Gt. Pendant cette période, lorsqu'il est extrêmement probable qu'un phénomène d'instabilité du véhicule apparaîtra, seuls les freins sont utilisés pour produire une décélération (c'est-à-dire que la transmission automatique 10 qui n'a pas encore réellement commencé à changer de rapport n'est pas utilisée pour produire une décélération). Comme les freins ont une meilleure réponse que la transmission automatique, un phénomène d'instabilité dans le véhicule, s'il devait s'en produire, peut être maîtrisé à la fois rapidement et facilement par la commande des freins. C'est-à-dire que les freins peuvent être rapidement et aisément commandés pour réduire ou annuler la force de freinage des freins (c'est-à-dire la valeur de commande des freins 406) en réponse à un phénomène d'instabilité du véhicule. En revanche, si un phénomène d'instabilité a lieu dans le véhicule après que la transmission automatique a commencé à changer de rapport, même si le changement de rapport est annulé à ce point, il faut du temps avant que le changement de rapport soit réellement annulé. En outre, pendant la période mentionnée ci-dessus, lorsque la probabilité pour qu'un phénomène d'instabilité apparaisse dans le véhicule est élevée (c'est-à-dire de l'instant tl à l'instant t2 ou bien de l'instant tl à l'instant t3), la transmission automatique 10 ne commence pas à changer de rapport et les dispositifs d'application à friction tels que les embrayages et les freins de la transmission automatique 10 ne sont pas appliqués, et donc aucun problème n'en résultera si le changement de rapport de la transmission automatique 10 est annulé en réponse à l'apparition d'un phénomène d'instabilité dans le véhicule. Un second mode de réalisation d'exemple de l'invention sera maintenant décrit en faisant référence aux figures 8 à 10. Dans la description qui suit du second mode de réalisation d'exemple, seules les parties qui diffèrent de celles du premier mode de réalisation d'exemple seront décrites, les descriptions des parties identiques à celles du premier mode de réalisation d'exemple seront omises. 2863213 36 Le premier mode de réalisation d'exemple, tel qu'il est décrit ci-dessus, peut être utilisé à la fois pour le cas d'un changement de rapport manuel et le cas d'un changement de rapport grâce à une commande du point de changement de rapport. Cependant, le second mode de réalisation d'exemple suppose uniquement un cas dans lequel le changement de rapport est exécuté par une commande du point de changement de rapport. La figure 8 est un schéma synoptique représentant de façon simplifiée les dispositifs périphériques du circuit de commande 130 conforme au second mode de réalisation d'exemple. Dans le second mode de réalisation d'exemple, une partie de mesure/estimation du gradient de route de la partie de détection/estimation d'instabilité du véhicule 118, qui détecte lorsque le véhicule est instable ou bien estime ou anticipe que le véhicule deviendra instable, est reliée au circuit de commande 130. La partie de détection/estimation d'instabilité du véhicule 118 détecte, estime ou anticipe un état instable du véhicule (un état dans lequel la force de freinage/décélération devrait être réduite), telle qu'une diminution du degré d'adhérence du pneumatique, un patinage, ou un comportement instable, qui s'est produit ou qui se produira pour une raison ou une autre (y compris une variation du rapport de la route ji et une opération de braquage). Ce qui suit décrit un exemple dans lequel la partie de détection/estimation d'instabilité du véhicule 118 détecte ou estime une diminution du degré d'adhérence du pneumatique et une commande conforme à ce mode de réalisation d'exemple est exécutée sur la base de ces résultats de détection ou d'estimation. Les figures 9A et 9B sont des organigrammes représentant le déroulement de la commande selon le second mode de réalisation d'exemple. Cette opération est mémorisée à l'avance dans la mémoire morte 133. Comme indiqué sur le dessin, le déroulement de la commande du second mode de réalisation d'exemple diffère du roulement de la commande (figure 1) du premier mode de réalisation d'exemple en ce que les étapes S15 à S17 ont été ajoutées. De plus, l'étape S3' sur la figure 9A diffère de l'étape S3 sur la figure 1 en ce que, à l'étape S3' sur la figure 9A, on détermine si une commande a été fournie en sortie 2863213 37 pour un changement de rapport vers le bas par la commande du point de changement de rapport. Un changement de rapport conforme à la commande du point de changement de rapport n'est pas un changement de rapport vers le bas fondé sur une intention provenant du conducteur, comme c'est le cas pour un changement de rapport manuel. Donc, même si une décélération provoquée par le changement de rapport vers le bas (incluant à la fois une décélération provoquée par la commande des freins et une décélération provoquée par le changement de rapport (frein moteur)) est corrigée, cette correction n'est pas immédiatement contraire à l'intention du conducteur. Donc, conformément à ce mode de réalisation d'exemple, lorsqu'une commande de décélération (étapes S3, S6 et S7) est exécutée en réponse à un changement de rapport vers le bas par une commande du point de changement de rapport, la décélération est corrigée (étape S16) de sorte qu'elle soit réduite lorsqu'il est souhaitable de réduire la force de freinage/décélération, par exemple lorsque le degré d'adhérence du pneumatique est faible (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S15). Dans le cas d'une commande du point de changement de rapport, lorsqu'un signal indicatif du besoin d'un changement de rapport vers le bas est fourni en sortie depuis la partie de détermination de changement de rapport de la commande du point de changement de rapport 100, ceci signifie que la partie de détermination de changement de rapport de la commande du point de changement de rapport 100 a établi la décélération à obtenir par le changement de rapport vers le bas à la vitesse de changement de rapport vers le bas cible spécifiée par ce signal comme étant la "décélération cible" mentionnée précédemment à établir comme cible conjointe au système de freins 200 et à la transmission automatique 10, comme décrit ci-dessus. Dans ce cas, ceci signifie également que la partie de détermination de changement de rapport de la commande du point de changement de rapport 100 a établi la vitesse de changement de rapport vers le bas cible incluse dans ce signal comme étant la "vitesse appropriée pour atteindre la décélération cible". Cependant, conformément à ce mode de réalisation d'exemple, lorsqu'il est souhaitable que la force de freinage/décélération soit réduite, par exemple lorsque le degré d'adhérence des pneumatiques est faible (c'est-àdire une réponse OUI à l'étape S15), la "décélération cible" mentionnée précédemment qui est établie en tant que cible conjointe au système de freins 200 et à la transmission automatique 10 qui a été établie sur la base du signal provenant de la partie de détermination de changement de rapport de la commande du point de changement de rapport 100 est rafraîchie (étape S16). La "vitesse appropriée pour obtenir la décélération cible" peut également avoir besoin d'être réinitialisée (étape S16) après un rafraîchissement de la "décélération cible" qui est établie comme cible conjointe. Le déroulement de la commande du second mode de réalisation d'exemple sera maintenant décrit en faisant référence aux figures 9 et 10. Les étapes S1, S2, S4, S5 et S7 à S14 sont les mêmes que dans le premier mode de réalisation d'exemple, de sorte qu'une description de ces étapes sera omise. A l'étape S3', le circuit de commande 130 détermine si un signal indicatif du besoin d'un changement de rapport vers le bas est fourni en sortie depuis la partie de détermination de changement de rapport de la commande du point de changement de rapport 100. La figure 10 représente un exemple similaire à celui de la figure 5, en ce qu'il y a eu une détermination établissant un besoin d'effectuer un changement de rapport vers le bas par la commande du point de changement de rapport à l'instant tl. Lorsque l'on a déterminé à l'étape S3' qu'il y a besoin d'un changement de rapport vers le bas sur la base du signal provenant de la partie de détermination de changement de rapport de la commande du point de changement de rapport 100 (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S3'), la décélération cible maximum Gt est déterminée (étape S14) et le gradient a de la décélération cible 403 est déterminé (étape S5), après quoi l'étape S6 est exécutée, exactement comme dans le premier mode de réalisation d'exemple. La décélération cible 403 (incluant la décélération cible maximum Gt et le gradient a) est incluse dans la "décélération cible" mentionnée précédemment qui est établie comme la cible conjointe au système de freins 200 et à la transmission automatique 10. A l'étape S6, un ordre pour un changement de rapport vers le bas conformément à la commande du point de changement de rapport est fourni en sortie de l'unité centrale 131 du circuit de commande 130 aux parties d'attaque des électrovannes 138a à 138c à l'instant tl. Après cela, la commande à rétroaction des freins est exécutée (étape S7) à l'instant tl, tout comme dans le premier mode de réalisation d'exemple. Après l'étape S7, l'étape S15 est exécutée. A l'étape S7, le système de freins 200 est commandé avec une rétroaction pour compenser la différence entre la décélération cible (403) et la décélération produite par le changement de rapport vers la vitesse appropriée pour obtenir la décélération cible (403) (c'est-à-dire vers la vitesse de changement de rapport cible correspondant à l'ordre de changement de rapport vers le bas), de sorte que, en tant que résultat global de la commande en coopération du système de freins 200 et de la transmission automatique 10, la décélération cible (403) agit sur le véhicule, exactement comme dans le premier mode de réalisation d'exemple. Après l'étape S7, l'étape S15 est exécutée. A l'étape S15, la partie de détection/estimation d'instabilité de véhicule 118 détermine si le degré d'adhérence est inférieur à une valeur prédéterminée. Si l'on détermine que le degré d'adhérence est inférieur à la valeur prédéterminée (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S15), le circuit de commande 130 réduit la décélération cible maximum Gt (étape S16). Sur la figure 10, une décélération cible maximum Gt', qui représente la décélération cible maximum Gt après qu'elle a été réduite à l'étape S16,est représentée par une ligne à traits long et court alternés repérée par la référence numérique 406'. En tant que résultat de la réduction de la décélération cible maximum Gt à l'étape S16, la valeur de commande des freins 406 conforme à la commande à rétroaction des freins qui est débutée à l'étape S7 diminue, comme indiqué par cette ligne à traits long et court alternés 406'. A l'étape S16, le circuit de commande 130 modifie la restriction de changement de rapport ou les caractéristiques de transition de changement de rapport lorsque nécessaire en même temps que la décélération cible maximum Gt est réduite. Une restriction de changement de rapport se réfère par exemple à l'annulation du changement de rapport vers le bas dans un cas où le changement de rapport implique seulement une vitesse, et la réduction du nombre des vitesses à passer d'au moins une dans un cas où une pluralité de changements de rapport doivent être exécutés vers deux ou plusieurs vitesses. La diminution de la décélération cible maximum Gt indique que la "décélération cible" décrite ci-dessus, qui est établie comme cible globale de la commande en coopération, varie. Lorsque la "décélération cible" varie, ceci résulte en la réinitialisation de la "vitesse qui convient pour obtenir la décélération cible" et la restriction de changement de rapport mentionnée ci-dessus. Un changement de rapport peut être annulé si nécessaire lorsque la décélération 402 provoquée par le changement de rapport de la transmission automatique 10 est plus grande que la décélération cible maximum Gt' résultant de l'étape 516, comme indiqué sur la figure 10. Dans le cas d'une pluralité de changements de rapport de deux ou plusieurs vitesses, un seul changement de rapport, dans lequel la décélération est plus grande que la décélération cible maximum Gt', peut être annulé. En conséquence, les caractéristiques de transition du changement de rapport peuvent être modifiées. Dans l'exemple de la figure 10, la décélération 402 provoquée par le changement de rapport de la transmission automatique 10, est plus grande que la décélération cible maximum Gt' de sorte que le changement de rapport de la transmission automatique 10 est annulé. La décélération provoquée par la transmission automatique 10 après cette annulation est représentée par la ligne à trait et double point alternés repérée par la référence numérique 402'. Lorsque le changement de rapport est annulé, la décélération 402' provoquée par le changement de rapport de la transmission automatique 10 diminue, en revenant à la décélération avant le début du changement de rapport. De même, lorsque le changement de rapport de la transmission automatique 10 est annulé, le couple d'embrayage 408 de la transmission automatique 10 diminue, comme indiqué par la ligne à trait et double point alternés repérée par la référence numérique 408'. A l'étape S17, le circuit de commande 130 détermine si une restriction de changement de rapport a été imposée à l'étape S16. Si une restriction de changement de rapport a été imposée (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S17), la commande des freins qui suit le changement de rapport est inutile de sorte qu'elle s'arrête (étape S18) et l'indicateur F est réinitialisé 2863213 41 à 0 (étape S11). Si en revanche, on détermine à l'étape S17 qu'une restriction de changement de rapport n'a pas été imposée (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape S17), l'étape S8 est exécutée. Les étapes S8 et suivantes sont les mêmes que dans le premier mode de réalisation d'exemple, de sorte que leurs descriptions seront omises ici. Conformément au second mode de réalisation d'exemple, lorsqu'un phénomène d'instabilité (tel qu'une réduction du degré de patinage) a été détecté, estimé, ou anticipé dans le véhicule (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S15), lorsqu'un changement de rapport vers le bas par la commande du point de changement de rapport est exécuté (étape S6) et que la commande des freins correspondant à ce changement de rapport vers le bas est exécutée (étape S7), la décélération cible maximum Gt de la figure 10 peut être modifiée à une petite valeur Gt', comme indiqué par la ligne à traits long et court alternés. Il en résulte que la valeur de commande des freins 406 devient une faible valeur 406', comme indiqué par la ligne à traits long et court alternés. De même, lorsque la décélération 402 provoquée par la transmission automatique 10 dépasse la décélération cible maximum Gt' après un changement de rapport vers le bas (étape S6) de la transmission automatique 10 par la commande du point de changement de rapport, ce changement de rapport peut être annulé si nécessaire (se reporter à la ligne à trait et double point alternés 402' qui se sépare de la ligne repérée par la référence numérique 402 sur la figure 10). D'après la description ci-dessus, conformément au second mode de réalisation d'exemple, lorsqu'un phénomène d'instabilité dans le véhicule est apparu, ou bien lorsqu'il est prévu qu'un phénomène d'instabilité dans le véhicule apparaîtra, la décélération réelle du véhicule diminue, en rendant plus facile d'éliminer un phénomène d'instabilité dans le véhicule, de l'empêcher d'empirer ou de l'empêcher de se produire en premier lieu. Dans la description ci-dessus, lorsqu'une restriction de changement de rapport est imposée (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S17), la commande de freins s'achève en ce point (se reporter à la valeur de commande des freins 406' lorsque le changement de rapport est annulé). Ensuite, un troisième mode de réalisation d'exemple de 40 l'invention sera décrit en faisant référence aux figures 11 et 2863213 42 12. Dans la description qui suit du troisième mode de réalisation d'exemple, seules les parties qui diffèrent des modes de réalisation d'exemples qui précèdent seront décrites. Les descriptions des parties qui sont les mêmes que celles des modes de réalisation d'exemples qui précèdent seront omises. Le troisième mode de réalisation d'exemple suppose un changement de rapport vers le bas par la commande du point de changement de rapport, exactement comme le second mode de réalisation d'exemple. Le troisième mode de réalisation d'exemple, cependant, va plus loin dans le détail avec l'étape S16 du second mode de réalisation d'exemple. La figure 11 est un organigramme représentant le déroulement de la commande du troisième mode de réalisation d'exemple. Les opérations du déroulement de la commande sont mémorisées à l'avance dans la mémoire morte 133. La figure 11 diffère des figures 9A et 9B représentant le déroulement de la commande du second mode de réalisation d'exemple de deux manières. Tout d'abord, les étapes 5100 à S160 ont été ajoutées entre l'étape S15 et l'étape S8. Deuxièmement, les étapes S17 et S18 de la figure 9B ont été omises (dans la mesure où elles correspondent aux étapes 5150 et 5160 de la figure 11). Les étapes S1 à S15 de la figure 11 sont les mêmes que dans le mode de réalisation d'exemple qui précède, de sorte que leurs descriptions seront omises. L'étape 5100 est exécutée lorsque le degré d'adhérence devient inférieur à une valeur prédéterminée (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S15) après qu'un changement de rapport vers le bas par la commande du point de changement de rapport est exécuté à l'instant tl (étape S6) et qu'une commande à rétroaction des freins a débuté (étape S7). A l'étape 5100, le circuit de commande 130 détermine si la décélération cible 403 ou bien la décélération réelle du véhicule a atteint la décélération cible maximum Gt au point en cours. Dans l'exemple de la figure 12, avant l'instant t2, la décélération cible 403 ou bien la décélération réelle du véhicule chute encore au gradient a et n'a pas encore atteint la décélération cible maximum Gt, de sorte que la détermination de l'étape S100 représente une réponse NON. Dans ce cas, l'étape 5110 est alors exécutée. Après l'instant t2, en revanche, la décélération cible 403 ou la décélération réelle du véhicule a atteint la décélération cible maximum Gt, de sorte que la détermination de l'étape 5100 est une réponse OUI. Dans ce cas, l'étape S130 est exécutée. C'est-à-dire que si la décélération cible 403 ou bien la décélération réelle du véhicule a atteint la décélération cible maximum Gt (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S100), la décélération cible 403 ou la décélération réelle du véhicule n'augmentera plus de sorte que le programme passe directement à l'étape 5130 sans exécuter les étapes 5110 et 5120, qui seront décrites ensuite. A l'étape 5110, le circuit de commande 130 réduit la décélération cible maximum Gt. Plus particulièrement, la valeur de la décélération cible maximum Gt réduite à l'étape 5110 (c'est-à-dire la valeur de la décélération cible maximum Gt') est déterminée comme suit. C'est-à-dire que comme le degré d'adhérence est réduit (étape S15) alors que la décélération cible 403 ou la décélération réelle du véhicule augmente encore avec le temps (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape S100), lorsque l'étape 5110 est exécutée, la valeur de la décélération cible 403 ou la décélération réelle du véhicule au point où l'étape 5110 est exécutée est amenée à la nouvelle décélération cible maximum Gt'. La diminution de la décélération maximum Gt indique que la "décélération cible" établie comme cible globale de la commande en coopération varie. Après l'étape 5110, l'étape 5120 est exécutée. A l'étape 5120, le circuit de commande 130 réduit la pression hydraulique (la pression de l'embrayage) qui actionne un embrayage de la transmission automatique 10 d'une valeur prédéterminée. Plus particulièrement, le circuit de commande 130 réduit la pression de l'embrayage en commandant les états de fonctionnement des électrovannes 121a à 121c en utilisant les parties d'attaque d'électrovannes 138a à 138c. La décélération provoquée par un changement de rapport de la transmission automatique 10 lorsque la pression de l'embrayage est réduite, est repérée par la référence numérique 402'. Lorsque la pression de l'embrayage est réduite, le temps requis pour le changement de rapport augmente (vers l'instant t6) et la valeur maximum 402max' de la décélération 402' provoquée par le changement de rapport diminue. A l'étape S120, la valeur de diminution de la pression de l'embrayage est une valeur qui correspond à la valeur de diminution de la décélération cible maximum Gt'. Il en résulte que la décélération cible maximum Gt' et la décélération de la valeur maximum 402max' de la décélération 402' provoquée par le changement de rapport de la transmission automatique 10 sont égales comme indiqué sur la figure 12. Comme l'étape 5120 est exécutée lorsque la décélération cible 403 ou la décélération réelle du véhicule n'a pas encore atteint la décélération cible maximum Gt (c'est-à-dire avant l'instant t2) (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape S100), l'étape 5120 est exécutée avant l'instant t3 lorsque la transmission automatique 10 commence réellement à changer de rapport. Il en résulte que la pression de l'embrayage de la transmission automatique 10 peut être facilement réduite à l'étape 5120. La valeur de commande des freins varie en réponse à une diminution de la décélération cible maximum Gt' et une diminution de la pression de l'embrayage (c'est-à-dire en réponse à une variation de la décélération 402' provoquée par le changement de rapport de la transmission automatique 10), comme indiqué par la référence numérique 406'. Dans ce mode de réalisation d'exemple, la valeur de commande des freins 406' varie en tant que résultat de la commande à rétroaction du système de freins 200 qui est exécutée en réponse à une variation de la décélération cible 403 (la décélération cible maximum Gt') et une variation de la décélération 402' provenant d'un changement de rapport de la transmission automatique 10. De même, le couple de l'embrayage diminue en réponse à une diminution de la pression de l'embrayage, comme indiqué par la référence numérique 408'. Après l'étape S120, l'étape 5130 est exécutée. A l'étape 5130, le circuit de commande 130 détermine si une détermination a été réalisée pour un second changement de rapport alors que l'opération de changement de rapport en cours (appelée ci-après "premier changement de rapport") est en cours d'exécution. C'est-à-dire que le circuit de commande 130 détermine si un signal indicatif d'un besoin d'un second changement de rapport, qui est différent du premier changement de rapport, est actuellement fourni en sortie depuis soit la partie de détermination de changement de rapport manuel 95 soit 2863213 45 la partie de détermination de changement de rapport de la commande du point de changement de rapport 100. Si l'on détermine que le signal indicatif d'un besoin du second changement de rapport est fourni en sortie (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S130), l'étape 5140 est alors exécutée. Si en revanche, on détermine que le signal indicatif d'un besoin du second changement de rapport n'est pas fourni en sortie (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape S130), l'étape S8 est exécutée. Les étapes S8 et les suivantes sont les mêmes que celles du mode de réalisation d'exemple qui précède, de sorte que leurs descriptions seront omises ici. A l'étape 5140, le circuit de commande 130 détermine si le second changement de rapport est un changement de rapport vers le bas. S'il s'agit d'un changement de rapport vers le bas (une réponse OUI à l'étape S140), l'étape 5150 est alors exécutée. Si ce n'est pas le cas (c'est-àdire une réponse NON à l'étape S140), c'est-à-dire s'il s'agit d'un changement de rapport vers le haut, alors l'étape 5160 est exécutée. A l'étape 5150, le circuit de commande 130 annule à la fois l'ordre de changement de rapport vers le bas qui correspond au signal indiquant un besoin du second changement de rapport qui a été fourni en sortie soit depuis la partie de détermination de changement de rapport manuel 95 soit depuis la partie de détermination de changement de rapport de la commande du point de changement de rapport 100, et la commande des freins correspondant au second changement de rapport. Lorsque le second changement de rapport, qui est un changement de rapport vers le bas, doit être exécuté, il existe une possibilité que la décélération augmente par conséquent. Si le degré d'adhérence est faible (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S15) à ce moment, le véhicule peut devenir encore plus instable. De manière à empêcher cela, le second ordre de changement de rapport et la commande de freins correspondant à ce second changement de rapport sont annulés à l'étape 5150. Après l'étape 5150, l'étape S8 est exécutée. La détermination pour mettre fin au changement de rapport à l'étape S8 est dirigée vers le premier changement de rapport. A l'étape 5160, le circuit de commande 130 fournit en sortie l'ordre de changement de rapport correspondant au signal indiquant un besoin pour le second changement de rapport qui a 2863213 46 été fourni en sortie soit depuis la partie de détermination de changement de rapport manuel 95 soit depuis la partie de détermination de changement de rapport de la commande du point de changement de rapport 100 et exécute le second changement de rapport qui est un changement de rapport vers le haut. En même temps, le circuit de commande 130 met fin à la commande des freins qui correspond au premier changement de rapport. Le fait que l'ordre pour le second changement de rapport, qui est un changement de rapport vers le haut, a été fourni en sortie (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape S140) indique que la décélération requise par le premier changement de rapport n'est plus nécessaire. En exécutant le second changement de rapport qui est un changement de rapport vers le haut, la décélération 402 provoquée par le changement de rapport de la transmission automatique 10 diminue également. C'est-à-dire que lorsque l'ordre pour le second changement de rapport, qui est un changement de rapport vers le haut, est fourni en sortie (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape S140), il n'y a plus besoin de la décélération (la décélération cible globale de la commande en coopération) requise par le premier changement de rapport, de sorte qu'elle est annulée. Donc, lorsque l'ordre pour le second changement de rapport, qui est un changement de rapport vers le haut, a été fourni en sortie (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape S140), la commande de frein correspondant au premier changement de rapport n'est plus nécessaire. La commande de frein s'achève lorsque la décélération cible globale de la commande en coopération est annulée. Après que la commande de frein s'est arrêtée à l'étape 5160, la détermination du fait qu'il faut arrêter le changement de rapport pour le premier changement de rapport (c'est-à-dire l'étape S8) n'est plus nécessaire, de sorte qu'après l'étape 5160, l'étape S11 est exécutée. Comme on l'a décrit ci-dessus, conformément au troisième mode de réalisation d'exemple, lorsqu'un phénomène d'instabilité tel qu'une diminution du degré d'adhérence a été détecté ou estimé dans le véhicule (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S15), lorsqu'il existe un changement de rapport vers le bas dû à la commande du point de changement de rapport, la décélération cible maximum Gt' est réduite (étape S110), ce qui résulte à son tour en ce que la valeur de commande des freins 406' est réduite. Il en résulte que la décélération réelle du véhicule diminue, en rendant plus facile d'éliminer un phénomène d'instabilité dans le véhicule ou de l'empêcher d'empirer. En outre, la pression d'embrayage de la transmission automatique 10 est réduite simultanément (étape 5120) lorsqu'un phénomène d'instabilité tel qu'une diminution du degré d'adhérence a été détectée ou estimée dans le véhicule (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S15) lorsqu'il existe un changement de rapport vers le bas dû à la commande du point de changement de rapport. Donc, la valeur maximum 402max' de la décélération 402' provoquée par le changement de rapport de la transmission automatique 10 peut être réduite presque à la décélération cible maximum Gt' alors que le gradient d'augmentation de la décélération 402' provoquée par le changement de rapport peut être rendu régulier (les caractéristiques de transition du changement de rapport peuvent être modifiées) sans annuler le changement de rapport de la transmission automatique 10. Il en résulte qu'il est plus facile d'éliminer un phénomène d'instabilité dans le véhicule ou de l'empêcher d'empirer. Dans ce mode de réalisation d'exemple, les freins, qui présentent une réponse supérieure, sont commandés avec une rétroaction de manière à obtenir la décélération cible globale de la commande en coopération. Il en résulte que même si la décélération cible 403 (c'est-à-dire la décélération cible maximum Gt') et la décélération 402' de la transmission automatique 10 varient, la valeur de la commande des freins 406' est modifiée en temps réel de sorte qu'elle peut suivre avec précision ces variations. Si un phénomène d'instabilité apparaît dans le véhicule, il est extrêmement probable qu'il se produira pendant la période d'augmentation de la décélération cible 403 ou bien de la décélération réelle du véhicule (c'est-à-dire entre les instants tl et t2 sur la figure 12). Pendant cette période (c'est-à-dire de l'instant tl à l'instant t2 sur la figure 12), seuls les freins, qui ont une bonne réponse, sont utilisés pour produire une décélération de sorte qu'un phénomène d'instabilité dans le véhicule peut être facilement maîtrisé. C'est-à-dire qu'il est possible d'arrêter ou de réduire rapidement la force de freinage (valeur de commande des freins 406) due aux freins. De même, pendant cette période (c'est-à-dire depuis l'instant tl jusqu'à l'instant t2 sur la figure 12), la transmission automatique 10 n'a pas encore commencé à changer de rapport de sorte que la pression de l'embrayage peut être réduite facilement. Ensuite, un quatrième mode de réalisation d'exemple de l'invention sera décrit en faisant référence aux figures 13A et 13B. Dans la description qui suit du quatrième mode de réalisation d'exemple, seules les parties qui diffèrent des modes de réalisation d'exemples qui précèdent seront décrites, les descriptions des parties identiques à celles des modes de réalisation d'exemples qui précèdent seront omises. Dans les premier à troisième modes de réalisation d'exemples, la décélération cible initiale 403 est établie pour augmenter vers la valeur maximum 402max (approximativement égale à la décélération cible maximum Gt) de la décélération 402 provoquée par le changement de rapport dans la transmission automatique 10 à l'instant t2 avant l'instant t3 lorsque la transmission automatique 10 commence réellement à changer de rapport (étapes S4 et S5), ce qui rend facile de maîtriser un phénomène d'instabilité dans le véhicule, s'il devait s'en produire un. Au contraire, il peut y avoir des cas où la commande des freins seule n'est pas suffisante pour garder la cible, ou bien des cas où le gradient a de la décélération cible 403 ne peut pas être réglé à une valeur élevée car un choc de décélération peut en résulter. Dans de tels cas, on considère qu'il peut ne pas être possible que la décélération réelle du véhicule atteigne la valeur maximum 402max (approximativement égale à la décélération cible maximum Gt) de la décélération 402 provoquée par le changement de rapport de la transmission automatique 10 avant l'instant t3 lorsque le changement de rapport débute. Le quatrième mode de réalisation d'exemple est particulièrement efficace pour prendre en compte ce type de situation. Les figures 13A et 13B représentent un organigramme indiquant le déroulement de la commande du quatrième mode de réalisation d'exemple. Les opérations pour ce déroulement de commande sont mémorisées à l'avance dans la mémoire morte ROM 133. Comme indiqué sur les figures 13A et 13B, le déroulement de la commande du quatrième mode de réalisation d'exemple diffère du déroulement de la commande du second mode de réalisation d'exemple représenté sur les figures 9A et 9B en ce que les étapes 5210 et 5220 ont été ajoutées, et l'ordre selon lequel l'étape S6 et l'étape S7 sont exécutées a été inversé. Les étapes des figures 13A et 13B qui sont les mêmes que celles des modes de réalisation d'exemples qui précèdent sont repérées par les mêmes références numériques et leurs descriptions seront omises. L'étape 5210 est exécutée après que la commande à rétroaction des freins a débuté à l'étape S7. A l'étape 5210, le circuit de commande 130 détermine si un intervalle de temps prédéterminé s'est écoulé après que la commande à rétroaction des freins a débuté. Si l'intervalle de temps prédéterminé s'est écoulé (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S210), le programme passe à l'étape S6. Si en revanche, l'intervalle de temps prédéterminé ne s'est pas écoulé (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape S210), le programme passe à l'étape 5220. Tout d'abord, l'intervalle de temps prédéterminé ne se sera pas écoulé (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape 5210) de sorte que l'étape S220 est exécutée. A l'étape 5220, le circuit de commande 130 positionne l'indicateur F à 1 et réinitialise alors le déroulement de la commande. Puis à l'étape S2, l'indicateur F est déterminé comme étant à 1 de sorte que l'étape 5210 est alors exécutée. L'opération est répétée de cette manière jusqu'à ce que le temps prédéterminé soit écoulé (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S210), point auquel l'étape S6 est exécutée de sorte qu'un ordre de changement de rapport vers le bas est fourni en sortie. Comme cela est décrit ci-dessus, dans le second mode de réalisation d'exemple, à la fois la commande des freins est lancée (étape S7) et l'ordre de changement de rapport vers le bas est fourni en sortie (étape S6) à l'instant ti. Dans le quatrième mode de réalisation d'exemple, cependant, l'ordre de changement de rapport vers le bas est fourni en sortie (étape S6), à un temps prédéterminé après que (étape 5210) la commande des freins est lancée (étape S7, instant tl). Il en résulte que l'instant auquel le changement de rapport est lancé peut être retardé pendant un intervalle de temps prédéterminé. Donc, la décélération réelle du véhicule peut atteindre la valeur maximum 402max (approximativement égale à la décélération cible maximum Gt) de la décélération 402 provoquée par le changement de rapport de la transmission automatique 10 avant que le changement de rapport ne débute. Le temps prédéterminé à l'étape S210 peut être modifié par le circuit de commande 130 conformément au type du changement de rapport. Ceci est dû au fait que le temps entre l'instant où l'ordre de changement de rapport vers le bas est fourni en sortie et l'instant où le changement de rapport débute, varie suivant le type du changement de rapport. Dans ce mode de réalisation d'exemple, l'instant où la transmission automatique 10 commence à changer de rapport est retardé, mais en exécutant la commande en coopération avec les freins (étapes S4, S5 et S7) , le véhicule commence réellement à décélérer plus tôt que lorsqu'il est décéléré par le changement de rapport de la transmission automatique 10 seul. Donc, le conducteur n'est pas conscient de ce que l'instant de début du changement de rapport de la transmission automatique 10 est tardif, et tout effet néfaste provenant de l'instant de début de changement de rapport retardé peut être limité. L'étape S14' de la figure 13B diffère de l'étape S14 de la figure 9B en ce que, à l'étape S14' de la figure 13B, l'indicateur F est positionné à 2 au lieu de 1 car il est positionné à 1 à l'étape S220. Dans le quatrième mode de réalisation d'exemple, le déroulement de la commande diffère du déroulement de la commande du second mode de réalisation d'exemple représenté sur les figures 9A et 9B en ce que les étapes S210 et S220 ont été ajoutées, et que l'ordre selon lequel l'étape S6 et l'étape S7 sont exécutées a été inversé. En variante cependant, il est également possible d'ajouter les étapes 5210 et S220 et d'inverser l'ordre selon lequel l'étape S6 et l'étape S7 sont exécutées dans le déroulement de la commande du premier mode de réalisation d'exemple (figure 1). En outre, dans la description ci-dessus, les opérations destinées à éviter un phénomène d'instabilité dans le véhicule (par exemple une réduction du degré d'adhérence des pneumatiques) ne sont exécutées que dans le cas d'un changement de rapport par la commande du point de changement de rapport. Ce type d'opération peut également être exécuté dans le cas d'un changement de rapport manuel également. Dans ce cas, les critères (le degré de patinage, dans la description ci-dessus) 2863213 51 pour exécuter l'opération destinée à éviter un phénomène d'instabilité dans le véhicule peuvent être établis différemment pour un changement de rapport manuel de ce qu'ils sont pour un changement de rapport par la commande du point de changement de rapport. Par exemple, dans le cas d'un changement de rapportmanuel, la décélération augmente conformément à l'intention du conducteur, de sorte qu'il est possible de rendre les critères plus strictes (c'est-à-dire de rendre plus difficile l'exécution de l'opération d'évitement) de sorte que le résultat ne soit en contradiction avec l'intention du conducteur (c'est-à-dire que la valeur d'augmentation de la décélération ne sera pas réduite facilement). En outre, dans l'exemple décrit ci-dessus, le degré d'adhérence est utilisé comme exemple des critères qui sont détectés ou estimés par la partie de détection/estimation d'instabilité de véhicule 118 et utilisés pour exécuter l'opération destinée à éviter un phénomène d'instabilité dans le véhicule. En variante, cependant, d'autres indicateurs, tels que l'occurrence réelle d'un phénomène d'instabilité (par exemple un patinage des pneumatiques) (par exemple une détection réalisée par un différence entre les vitesses de rotation des pneumatiques avant et arrière, etc.), un mouvement de lacet du véhicule, ou bien des signaux d'actionnement pour la commande VSC (commande de stabilité du véhicule) peuvent également être utilisés. En outre, les critères pour l'opération destinée à éviter un phénomène d'instabilité dans le véhicule peuvent également utiliser différents indicateurs suivant que le changement de rapport est un changement de rapport par la commande du point de changement de rapport ou un changement de rapport manuel. Ensuite, un cinquième mode de réalisation d'exemple sera décrit. On se réfèrera aux parties du cinquième mode de réalisation d'exemple qui sont les mêmes que les parties des modes de réalisation d'exemples décrits cidessus grâce aux mêmes références numériques, et les descriptions détaillées de celles-ci seront omises. Conformément à ce mode de réalisation d'exemple, dans un dispositif destiné à commander en coopération un système de freins et une transmission automatique lorsqu'un changement de rapport vers le bas manuel ou un changement de rapport vers le bas par une commande du point de changement de rapport est exécuté, une décélération cible commune à obtenir par un changement de rapport et les freins est établie et les freins sont au moins commandés par une rétroaction. Lorsque des ordres pour des changements de rapport multiples ont été fournis en sortie et que le nouvel ordre de changement de rapport est un changement de rapport vers le bas, la commande pour obtenir la décélération cible correspondant à l'ordre de changement de rapport initial passe à une commande pour obtenir la nouvelle décélération cible correspondant au nouvel ordre de changement de rapport. Ensuite, le fonctionnement de ce mode de réalisation d'exemple sera décrit en faisant référence aux figures 14, 15 et 16. Les figures 14A et 14B représentent un organigramme illustrant le déroulement de la commande de ce mode de réalisation d'exemple. La figure 15 est un chronogramme représentant un premier cas du mode de réalisation d'exemple, alors que la figure 16 est un chronogramme représentant un second cas du mode de réalisation d'exemple. Les figures 15 et 16 représentent toutes deux la vitesse de rotation d'entrée de la transmission automatique 10, la valeur d'ouverture de l'accélérateur, la valeur de la commande des freins, le couple de l'embrayage, et la décélération (G) agissant sur le véhicule. Le premier cas sera maintenant décrit en faisant référence aux figures 14 et 15. Les étapes S1 à S5 sont fondamentalement les mêmes que les étapes S1 à S5 de la figure 1 décrites ci-dessus de sorte qu'une description de celles-ci sera omise ici. Cependant, l'instant t4 sur la figure 15 est plus précoce qu'il ne l'est (c'est-à-dire entre l'instant t3 et l'instant t4) sur la figure 5. Il en résulte que l'instant t5 sur la figure 15 correspond à l'instant t4 sur la figure 5, l'instant t6 sur la figure 15 correspond à l'instant t5 sur la figure 5, etc. A l'étape S6, le circuit de commande 130 établit la décélération cible 403 sur la base de la décélération réelle en cours du véhicule ou bien la décélération cible en cours 403. Dans l'exemple de la figure 15, la décélération cible 403 est initialement établie sur la base de la décélération réelle du véhicule à l'instant t1. La décélération réelle du véhicule à l'instant ti correspond au point de départ de la décélération cible 403 sur la figure 15. Après le début (c'est-à-dire après que la commande des freins de l'étape S8 débute) la décélération cible 403 est établie sur la base soit de la décélération réelle en cours du véhicule, soit la décélération cible en cours 403. Si les performances de suivi de cible (capacité de suivi) de la commande à rétroaction des freins à l'étape S8, qui sera décrite plus loin, est bonne, alors soit la décélération réelle en cours du véhicule, soit la décélération cible en cours 403 peuvent être utilisées à l'étape S6. Après l'étape S6, l'étape S7 est exécutée. Les étapes S7 et S8 sont fondamentalement les mêmes que les étapes S6 et S7 de la figure 1. C'est-à-dire que dans le système de freins 200, la force de freinage des freins (c'est-à-dire la valeur de commande des freins 406) est commandée à l'étape S8 de manière à ce que la décélération réelle du véhicule arrive à correspondre à la décélération cible 403. C'est-à-dire que la valeur de commande des freins 406 est réglée de manière à ce que, lors de la production de la décélération cible 403 dans le véhicule, elle produit une décélération qui compense la différence entre la décélération 402 provoquée par le changement de rapport de la transmission automatique 10 et la décélération cible 403 dans le véhicule, de sorte que la décélération cible 403 peut être obtenue grâce au véhicule. A l'étape S9, on détermine grâce au circuit de commande 130 s'il existe une détermination de changer à nouveau de rapport (c'est-à-dire un nouveau changement de rapport) (c'est-à-dire s'il existe un nouvel ordre de changement de rapport) avant que le changement de rapport correspondant à l'ordre de changement de rapport vers le bas fourni en sortie à l'étape S7 ne soit arrêté. Plus particulièrement, on détermine si un signal indicatif d'un besoin de changer à nouveau de rapport a été fourni en sortie depuis soit la partie de détermination de changement de rapport manuel 95, soit la partie de détermination de changement de rapport de la commande du point de changement de rapport 100. Si l'on détermine à l'étape S9 qu'un signal indicatif du besoin de changer à nouveau de rapport a été fourni en sortie soit depuis la partie de détermination de changement de rapport manuel 95 soit depuis la partie de détermination de changement de rapport de la commande du point de changement de rapport 100 (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S9), alors l'étape S17 est exécutée. Si ce n'est pas le cas (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape S9), alors l'étape S10 est exécutée. Dans le premier cas, l'étape S9 de la figure 15 est exécutée à l'instant t4 et on détermine qu'un signal indicatif du besoin de changer à nouveau de rapport n'a pas été fourni en sortie soit depuis la partie de détermination de changement de rapport manuel 95, soit depuis la partie de détermination de changement de rapport de la commande du point de changement de rapport 100 (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape S9). Donc, dans le premier cas, après que l'étape S9 est exécutée, le traitement passe à l'étape S10. Les étapes S10 et S11 sont les mêmes que les étapes S8 et S9 15 de la figure 1, de sorte qu'une description de ces étapes sera omise. A l'étape S12, le circuit de commande 130 et le circuit de commande de freins 230 réduit progressivement la valeur de commande des freins 406. Un signal indicatif de la réduction progressive de la valeur des freins est fourni en sortie en tant que signal de force de freinage des freins SG1 depuis le circuit de commande 130 au circuit de commande de freins 230 par l'intermédiaire de la ligne de signal de force de freinage des freins Li. Le circuit de commande des freins 230 génère alors le signal de commande de freins SG2 correspondant à cette réduction progressive de la valeur des freins sur la base du signal de force de freinage des freins SG1, et le fournit en sortie au circuit de commande de pression hydraulique 220. L'étape S12 est exécutée lorsque l'on a déterminé que le changement de rapport de la transmission automatique 10 se termine (ou en est proche) (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S10) après que la commande à rétroaction des freins s'est arrêtée (étape S11). L'étape S12 se termine lorsque la valeur de commande des freins 406 devient nulle. Après que la valeur de commande des freins 406 devient nulle, la décélération réelle du véhicule est maintenue à la décélération finale Ge obtenue par le changement de rapport vers le bas de la transmission automatique 10. Après l'étape S12, l'étape S13 est exécutée. L'étape S13 est la même que l'étape S11 de la figure 1. Le fonctionnement du premier cas décrit ci-dessus permet que les caractéristiques de transition en décélération représentées sur la figure 15 soient obtenues. Ensuite, on décrira un second cas en faisant référence aux figures 14 et 16. Une description des détails qui sont les mêmes que ceux du premier cas sera omise. Le second cas est identique au premier cas juste avant l'instant t4, comme représenté sur les figures 15 et 16. Dans le second cas, la détermination de l'étape S9 est faite à l'instant t4, exactement comme dans le premier cas, mais le résultat de cette détermination est différent. C'est-à-dire que dans le second cas, on détermine qu'un signal indicatif d'un besoin de changer à nouveau de rapport a été fourni en sortie depuis la partie de détermination de changement de rapport manuel 95 ou bien la partie de détermination dans le changement de rapport de la commande du point de changement de rapport 100 (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S9). Par conséquent dans le second cas le traitement passe à une étape différente de celle du premier cas (c'est-à-dire qu'après l'étape S9, le traitement passe à l'étape S17 au lieu de l'étape S10). Donc, la description suivante débutera avec la détermination de l'étape S9 à l'instant t4. A l'étape S9, le circuit de commande 130 détermine s'il existe une détermination (c'est-à-dire un ordre) pour un nouveau changement de rapport avant que le changement de rapport correspondant à l'ordre de changement de rapport vers le bas fourni en sortie à l'étape S7 se soit terminé, exactement comme décrit ci-dessus. Dans le second cas, en considérant le signal indiquant un besoin d'un nouveau changement de rapport fourni en sortie depuis la partie de détermination de changement de rapport manuel 95 ou bien la partie de détermination de changement de rapport de la commande du point de changement de rapport 100, le circuit de commande 130 détermine à l'instant t4 qu'il existe un besoin d'un nouveau changement de rapport (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S9). Dans ce cas, l'étape S17 est alors exécutée. A l'étape S17, on détermine si le besoin du nouveau changement de rapport provenant de la partie de détermination de changement de rapport manuel 95 ou bien de la partie de détermination de changement de rapport de la commande du point de changement de rapport 100 déterminé à l'étape S9 se rapporte à un changement de rapport vers le bas. Si c'est le cas, c'est-àdire s'il se rapporte bien à un changement de rapport vers le bas, alors l'étape S18 est exécutée. Si en revanche, on détermine qu'il ne se rapporte pas un changement de rapport vers le bas mais au contraire à un changement de rapport vers le haut, l'étape S19 est exécutée. Dans la description qui suit, on suppose que le nouveau changement de rapport est un changement de rapport vers le bas. A l'étape S18, le circuit de commande 130 positionne l'indicateur F à 2 et réinitialise alors le déroulement de la commande. Lorsque le déroulement de la commande est réinitialisé par l'intermédiaire de l'étape S18, le traitement revient à l'étape S1. Dans le second cas, comme l'accélérateur est complètement fermé à l'instant t4 (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape Si), le traitement passe à l'étape S2. A l'étape S2, on détermine que l'indicateur F est à 2 de sorte que l'étape S4 est exécutée. A l'étape S4, une décélération cible maximum Gta correspondant au nouveau changement de rapport est déterminée, exactement comme à l'étape S4 la première fois. La décélération cible maximum Gta est déterminée de façon à être la même (ou proche) de la décélération maximum déterminée d'après la vitesse du véhicule et le type du nouveau changement de rapport qui a été déterminé comme étant nécessaire à l'étape S9. Sur la figure 16, la ligne continue repérée par la référence numérique 402a indique la décélération qui correspond au couple négatif de l'arbre de sortie 120c de la transmission automatique 10 déterminé d'après le type du changement de rapport et la vitesse du véhicule. La décélération cible maximum Gta est déterminée de façon à être sensiblement la même que la valeur maximum 402amax de la décélération 402a qui agit sur le véhicule à partir du changement de rapport de la transmission automatique 10. La valeur maximum 402amax de la décélération 402a produite à partir du changement de rapport de la transmission automatique 10 est déterminée en faisant référence à la mappe de décélération maximum décrite ci-dessus. Après l'étape S4, l'étape S5 est exécutée. A l'étape S5, un gradient aa d'une décélération cible 403a est déterminé exactement comme à l'étape S5 la première fois. C'est-à-dire que lorsque l'on détermine ce gradient aa, une valeur minimum de gradient initial de la décélération cible 403a est tout d'abord déterminée sur la base d'un temps ta' après que l'ordre de changement de rapport vers le bas est fourni en sortie (à l'instant t4 à l'étape S7), jusqu'à ce que le changement de rapport débute réellement (instant t7), de sorte que la décélération réelle du véhicule atteint la décélération cible maximum Gta avant l'instant t6 lorsque le changement de rapport démarre. Le temps ta' depuis l'instant t4 où l'ordre de changement de rapport vers le bas est fourni en sortie jusqu'à l'instant t7 où le changement de rapport débute réellement, est déterminé sur la base du type de changement de rapport, exactement comme décrit ci-dessus. Sur la figure 17, la ligne à trait et double point alternés représentée par la référence numérique 404a correspond à la valeur minimum de gradient initial de la décélération cible. De même, la ligne à trait et double point alternés repérée par la référence numérique 405a sur la figure 17 correspond à la valeur de la limite supérieure du gradient. A l'étape S5, le gradient aa de la décélération cible 403a est réglé plus grand que la valeur minimum du gradient 404a mais plus petit que la valeur de la limite supérieure du gradient 405a, comme indiqué sur la figure 17. Le gradient aa de la décélération cible 403a détermine le choc au freinage qui agit sur le véhicule à l'instant t4 lorsque le nouvel ordre de changement de rapport vers le bas est fourni en sortie, de sorte que la valeur de la limite supérieure du gradient 405a est établie de façon à supprimer le choc du freinage. Aux étapes S4 et S5, la décélération cible 403a est déterminée comme indiqué par la ligne grasse interrompue sur la figure 16. C'est-à-dire que comme indiqué sur la figure 16, la décélération cible 403a est réglée pour atteindre la décélération cible maximum Gta au gradient aa. Après cela, la décélération cible 403a est maintenue à la décélération cible maximum Gta jusqu'à l'instant t8 où le changement de rapport de la transmission automatique 10 s'achève. Ceci est fait de manière à obtenir une décélération jusqu'à ce que la décélération maximum 402amax (approximativement égale à la décélération cible maximum Gta) produite par le changement de rapport de la transmission automatique 10 soit atteinte, en utilisant les freins, lesquels présentent une bonne réponse, tout en supprimant rapidement le choc à la décélération. Après l'étape S5, l'étape S6 est exécutée. * A l'étape S6, le circuit de commande 130 établit la décélération cible 403a correspondant au nouveau changement de rapport vers le bas sur la base de la décélération réelle en cours du véhicule ou bien de la décélération cible en cours 403. Dans ce cas, la décélération réelle en cours du véhicule ou bien la décélération cible en cours 403 à l'instant t4 correspond à la décélération cible 403 à l'instant t4. A l'étape S6, la décélération cible 403a est établie sur cette base. Après l'étape S6, l'étape S7 est exécutée. A l'étape S7, le nouvel ordre de changement de rapport vers le bas est fourni en sortie depuis l'unité centrale 131 du circuit de commande 130 aux parties d'attaque d'électrovannes 138a à 138c, comme décrit ci-dessus. Lorsque le circuit de commande 130 détermine à l'instant t4 qu'il y a besoin d'effectuer un changement de rapport vers le bas (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S9), le nouvel ordre de changement de rapport vers le bas est fourni en sortie simultanément à cette détermination (c'est-àdire à l'instant t4). Comme indiqué sur la figure 16, lorsque le nouvel ordre de changement de rapport vers le bas est fourni en sortie à l'instant t4 (c'est-à-dire à l'étape S7), la transmission automatique 10 commence réellement à changer de rapport à l'instant t7, lequel se situe après que l'intervalle de temps ta' déterminé sur la base du type de changement de rapport s'est écoulé depuis cet instant (c'est-à-dire depuis que l'ordre a été fourni en sortie à l'instant t4). Lorsque la transmission automatique 10 commence réellement à changer de rapport, le couple de l'embrayage 408a commence à augmenter, comme le fait la décélération 402a produite par le changement de rapport de la transmission automatique 10. Le changement de rapport vers le bas correspondant à l'ordre de changement de rapport vers le bas initial continue à être exécuté (comme dans le premier cas décrit ci-dessus) même après l'instant t4 où le nouvel ordre de changement de rapport vers le bas est fourni en sortie, comme indiqué par la décélération 402 produite par le changement de rapport de la transmission automatique 10. Le changement de rapport s'arrête alors à l'instant t6, après quoi la décélération est maintenue à la décélération finale Ge produite par le changement de rapport vers le bas initial. Le nouveau changement de rapport vers le bas débute alors à l'instant t7 et se termine à l'instant t8, comme indiqué par la référence numérique 402a, après quoi la décélération est maintenue à la décélération finale Gea produite par le nouveau changement de rapport vers le bas. Après l'étape S7, l'étape S8 est exécutée. A l'étape S8, la commande à rétroaction des freins qui est débutée en réponse à l'ordre de changement de rapport vers le bas initial continue à être exécuté. La commande à rétroaction des freins est exécutée, comme indiqué par la valeur de commande des freins 406a en réponse au nouveau changement de rapport vers le bas, de sorte que la décélération du véhicule correspond à la décélération cible 403a. Dans l'exemple de la figure 16, la décélération 402 produite par la transmission automatique 10 conformément au changement de rapport vers le bas initial est générée depuis l'instant t4 où le nouvel ordre de changement de rapport vers le bas est fourni en sortie jusqu'à l'instant t6 où le nouveau changement de rapport vers le bas se termine. Donc, pour pouvoir atteindre la décélération cible 403a, la valeur de commande des freins 406a est générée pour produire une décélération qui compense la différence entre la décélération 402 produite par la transmission automatique 10 et la décélération cible 403a. De la même manière, la décélération finale Ge est produite par la transmission automatique 10 conformément au changement de rapport vers le bas initial de l'instant t6 à l'instant t7. Donc, pour pouvoir atteindre la décélération cible 403a, la valeur de commande des freins 406a est générée pour produire une décélération qui compense la différence entre la décélération finale Ge et la décélération cible 403a. D'une manière similaire, la décélération 402a produite par la transmission automatique 10 conformément au nouveau changement de rapport vers le bas est générée de l'instant t7 à l'instant t8, de sorte que pour pouvoir atteindre la décélération cible 403a, la valeur de commande des freins 406a est générée pour produire une décélération qui compense la différence entre la décélération 402a et la décélération cible 403a. A l'étape S9, on détermine s'il existe une détermination pour changer à nouveau de rapport (c'est-à-dire un nouveau changement de rapport) (c'està-dire s'il existe un nouvel ordre de changement de rapport) avant que le changement de rapport correspondant à l'ordre de changement de rapport vers le bas fourni en sortie à l'étape S7 se soit terminé, comme décrit ci-dessus. En ce qui concerne le signal indiquant un besoin d'un nouveau changement de rapport fourni en sortie depuis la partie de détermination de changement de rapport manuel 95 ou bien la partie de détermination de changement de rapport de la commande du point de changement de rapport 100, le circuit de commande 130 détermine qu'il n'y a pas besoin d'un nouveau changement de rapport (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape S9) entre l'instant t4 et l'instant t8 de la figure 16. Dans ce cas, l'étape S10 est alors exécutée. A l'étape S10, on détermine si l'expression de la relation mentionnée cidessus est satisfaite. Si l'expression de la relation n'est pas satisfaite, le programme est répété jusqu'à ce qu'elle le soit. Lorsque l'expression de la relation de l'étape S10 a été satisfaite, l'étape S11 est alors exécutée. Sur la figure 16, le changement de rapport en réponse au nouvel ordre de changement de rapport vers le bas s'arrête à l'instant t8, de sorte que l'expression de la relation est satisfaite. Comme on peut le voir sur la figure 16, la décélération 402a qui agit sur le véhicule depuis le nouveau changement de rapport vers le bas atteint la valeur maximum 402amax (approximativement égale à la décélération cible maximum Gta) à l'instant t8, ce qui indique que le changement de rapport de la transmission automatique 10 s'est achevé. A l'étape S11, la commande à rétroaction de freins, qui est débutée à l'instant 1 à l'étape S8 la première fois en réponse à l'ordre de changement de rapport vers le bas initial et qui est alors continuée par le nouvel ordre de changement de rapport vers le bas, s'arrête. Après l'étape S11, le circuit de commande 130 ne comprend plus le signal correspondant à la commande à rétroaction des freins dans le signal de force de freinage des freins SG1 qui est fourni en sortie au circuit de commande des freins 230. C'est-à-dire que la commande à rétroaction des freins est exécutée jusqu'à ce que le changement de rapport (c'est-à-dire le nouveau changement de rapport vers le bas) de la transmission automatique 10 s'achève. Comme indiqué sur la figure 16, la valeur de commande des freins 406a est à zéro à l'instant t8 lorsque le changement de rapport de la transmission automatique 10 se termine. Lorsque le changement de rapport de la transmission automatique 10 se termine à l'instant t8, la décélération 402a produite par la transmission automatique 10 atteint la valeur maximum 402amax. A cet instant t8, la décélération 402a seule produite par la transmission automatique 10 est suffisante pour atteindre la décélération cible maximum Gta de la décélération cible 403a établie (à l'étape S4) pour être sensiblement la même que la valeur maximum 402amax de la décélération 402a produite par la transmission automatique 10, de sorte que la valeur de commande des freins 406a peut être nulle. Après l'étape S11, l'étape S12 est exécutée. A l'étape S12, la valeur de commande des freins 406a est progressivement réduite. Si cependant, la valeur de commande des freins 406a est déjà à zéro au moment où l'étape S12 est exécutée, comme indiqué sur la figure 16, alors cette étape n'est pratiquement pas exécutée. Après que la valeur de commande des freins 406a atteint zéro, la décélération réelle du véhicule devient équivalente à la décélération produite par le nouveau changement de rapport vers le bas de la transmission automatique 10, et est ensuite maintenue à la décélération finale Gea produite par le nouveau changement de rapport vers le bas. Après l'étape S12, l'étape S13 est exécutée comme décrit ci-dessus. Ensuite, le second cas, dans lequel le nouveau changement de rapport est un changement de rapport vers le haut (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape S17) sera décrit. A l'étape S19, la commande à rétroaction des freins qui est débutée à l'étape S8 en réponse à l'ordre de changement de rapport vers le bas initial se termine, exactement comme à l'étape S11. Après l'étape S19, le circuit de commande 130 ne comprend plus le signal correspondant à la commande à rétroaction des freins dans le signal de force de freinage des freins SG1 qui est fourni en sortie au circuit de commande des freins 230. Dans l'exemple indiqué sur la figure 16, la valeur de commande de freins lorsque le nouveau changement de rapport déterminé comme étant nécessaire à l'instant t4 (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S9) est un changement de rapport vers le haut (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape S17), est indiquée par la référence numérique 406b, représentée par la ligne à traits long et court alternés à partir de l'instant t4. La valeur de commande des freins 406b n'est pas générée par une commande à rétroaction (étape S19), mais est au contraire commandée pour diminuer progressivement à l'étape 520, comme décrit ci-dessous. Lorsque le nouveau changement de rapport est un changement de rapport vers le haut (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape S17), ceci signifie que la décélération à partir du changement de rapport vers le bas initial qui a été déterminé comme nécessaire à l'étape S3 la première fois (c'està-dire l'instant ti) n'est plus nécessaire. En outre, en exécutant le changement de rapport vers le haut en tant que nouveau changement de rapport, la décélération à partir du changement de rapport de la transmission automatique 10 diminuerait (non représenté). De ce fait, lorsque le nouveau changement de rapport est un changement de rapport vers le haut (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape S17), la commande à rétroaction des freins qui est débutée à l'étape S8 à l'instant tl se termine (c'est-à-dire à l'étape S19). Après l'étape S19, l'étape S20 est exécutée. A l'étape S20, le circuit de commande 130 et le circuit de commande des freins 230 réduisent progressivement la valeur de commande des freins 406b, exactement comme dans l'étape 512. L'étape S20 se termine lorsque la valeur de commande des freins 406b devient nulle (à l'instant t6). Après que la valeur de commande des freins 406b devient nulle, la décélération réelle du véhicule devient une valeur qui correspond à la force de freinage du moteur par la transmission automatique 10. Après l'étape S20, l'étape S13 est exécutée comme décrit ci-dessus. Dans le second cas, en ce qui concerne le signal indiquant un besoin d'un nouveau changement de rapport fourni en sortie depuis la partie de détermination de changement de rapport manuel 95 ou bien la partie de détermination de changement de rapport de la commande du point de changement de rapport 100, un exemple est donné dans lequel il a été déterminé par le circuit de commande 130 qu'il existe un besoin d'un nouveau changement de rapport (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S9) à l'instant t4 après l'instant t3 lorsque le changement de rapport vers le bas initial a débuté. Dans ce mode de réalisation d'exemple, cependant, l'instant auquel on détermine qu'il existe un besoin d'un nouveau changement de rapport (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S9) peut également se situer avant l'instant t3 lorsque débute le changement de rapport vers le bas initial, tant qu'il se trouve après l'instant tl où l'ordre de changement de rapport vers le bas initial est fourni en sortie. Tant que cet instant se situe après l'instant tl lorsque l'ordre de changement de rapport vers le bas initial est fourni en sortie, la décélération cible 403a correspondant au nouvel ordre de changement de rapport vers le bas est établie et la commande de décélération correspondant à cette décélération cible 403a prend la suite à partir de la commande de décélération correspondant à l'ordre de changement de rapport vers le bas initial. D'une manière similaire, dans ce mode de réalisation d'exemple, l'instant auquel on détermine qu'il existe un besoin d'un nouveau changement de rapport (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S9), a simplement besoin de se situer avant l'instant t6 où se termine le changement de rapport vers le bas initial (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S10). Dans ce cas, la décélération cible 403a correspondant au nouvel ordre de changement de rapport vers le bas est établie et la commande de décélération correspondant à cette décélération cible 403a prend la suite à partir de la commande de décélération correspondant à l'ordre de changement de rapport vers le bas initial. Ensuite, les effets de ce mode de réalisation d'exemple seront décrits. Dans le second cas de ce mode de réalisation d'exemple, avant que l'on ait déterminé que le (ne) changement de rapport vers le bas initial est terminé (étape S10), une nouvelle détermination d'un (ne + 1) changement de rapport est effectuée (étape S9). Une nouvelle décélération cible est établie (c'est-à-dire que la décélération cible est rafraîchie) à chaque fois qu'un nouveau changement de rapport est exécuté. Ici, les freins qui présentent une bonne réponse, sont commandés avec une rétroaction de manière à obtenir la décélération cible globale de la commande en coopération. Donc, même si la décélération cible 403a correspondant à la nouvelle détermination de changement de rapport varie ou bien que la décélération 402a provenant d'un nouveau changement de rapport de la transmission automatique 10 est produite, la valeur de commande des freins 406a est modifiée en temps réel de façon à ce qu'elle puisse suivre avec précision ces variations. Comme indiqué dans le second cas, il est également possible de gérer un ordre de changement de rapport soit pour un changement de rapport vers le bas soit pour un changement de rapport vers le haut qui est généré avant que se termine le changement de rapport vers le bas initial. Dans ce mode de réalisation d'exemple, la période jusqu'à ce que s'achève le changement de rapport (étape S10) est considérée comme une unité de commande. En variante cependant, la période jusqu'à ce que la force de freinage devienne nulle peut être considérée comme une unité de commande. Ensuite, un sixième mode de réalisation d'exemple de l'invention sera décrit en faisant référence aux figures 18A à 29. Les parties du sixième mode de réalisation d'exemple qui sont les mêmes que les parties des modes de réalisation d'exemples qui précèdent sont repérées par les mêmes références numériques, et des descriptions détaillées de celles-ci seront omises. Ce mode de réalisation d'exemple procure une commande de décélération qui incorpore les avantages d'une bonne réponse et d'une maniabilité permise par les freins en exécutant une commande des freins (une commande de freins automatique). De même que l'avantage d'un frein moteur accru permis par un changement de rapport vers le bas en exécutant une commande de changement de rapport (une commande de changement de rapport vers le bas grâce à une transmission automatique), en coopération l'un avec l'autre lorsque l'on détecte, sur la base des informations de distance d'un véhicule à l'autre, que la distance entre les véhicules est inférieure ou égale à une valeur prédéterminée. En ce qui concerne la structure de ce mode de réalisation d'exemple, on suppose qu'un moyen capable de mesurer la distance entre un véhicule hôte et un véhicule qui le précède, ainsi qu'un dispositif de commande de décélération qui actionne un frein et une commande de changement de rapport d'une transmission automatique en coopération l'un avec l'autre sur la base de ces informations de distance, sont prévus. Ceux-ci seront décrits en détail ci-dessous. Comme indiqué sur la figure 19, ce mode de réalisation d'exemple est muni d'une partie de détection/estimation de vitesse relative des véhicules 95a et une partie de mesure de distance d'un véhicule à l'autre 100a à la place de la partie de détermination de changement de rapport manuel 95 et la partie de détermination de changement de rapport de la commande du point de changement de rapport 100 de la figure 2. La partie de détection/estimation de vitesse relative des véhicules 95a détecte ou estime la vitesse relative entre un véhicule hôte et un véhicule qui le précède. La partie de mesure de distance d'un véhicule à l'autre 100a comporte un capteur tel qu'un capteur radar à laser ou bien un capteur radar à ondes millimétriques monté sur l'avant du véhicule, lequel est utilisé pour mesurer la distance jusqu'au véhicule précédent. Le circuit de commande 130 reçoit en entrée à la fois un signal indicatif des résultats de la détection ou de l'estimation provenant de la partie de détection/estimation de vitesse relative des véhicules 95a et un signal indicatif des résultats de la mesure venant de la partie de mesure de distance d'un véhicule à l'autre 100a. Le fonctionnement (les étapes de la commande) indiqué dans l'organigramme des figures 18A et 18B est mémorisé dans la mémoire morte 133 à l'avance. Le fonctionnement de ce mode de réalisation d'exemple sera maintenant décrit en faisant référence aux figures 18A, 18B, 19 et 25. La figure 25 est un chronogramme illustrant la commande de décélération de ce mode de réalisation d'exemple. La figure 25 représente la décélération du rapport de vitesse en cours, la décélération de la vitesse cible, la décélération cible maximum, la vitesse de la transmission automatique 10, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la transmission automatique 10 (AT), le couple de l'arbre de sortie de la transmission automatique, la force de freinage, et la valeur d'ouverture de l'accélérateur. A l'instant T0, la décélération en cours (c'est-à-dire la décélération réelle du véhicule) est la même que la décélération du rapport de vitesse en cours, représenté par la référence numérique 303. Tout d'abord à l'étape S1 de la figure 18A, le circuit de commande 130 détermine si la distance entre le véhicule hôte et le véhicule qui le précède est inférieure ou égale à une valeur prédéterminée sur la base d'un signal indicatif de la distance d'un véhicule à l'autre reçu en entrée depuis la partie de mesure de distance d'un véhicule à l'autre 100a. Si l'on détermine que la distance d'un véhicule à l'autre est inférieure ou égale à la valeur prédéterminée, alors l'étape S2 est exécutée. Si en revanche, on détermine que la distance d'un véhicule à l'autre n'est ni égale ni inférieure à la valeur prédéterminée, le déroulement de la commande se termine. Au lieu de déterminer directement si la distance d'un véhicule à l'autre est inférieure ou égale à la valeur prédéterminée, le circuit de commande 130 peut également déterminer indirectement si la distance du véhicule à l'autre est inférieure ou égale à la valeur prédéterminée grâce à un paramètre par lequel on peut savoir que la distance d'un véhicule à l'autre est inférieure ou égale à la valeur prédéterminée, telle que le temps jusqu'à la collision (distance d'un véhicule à l'autre/vitesse relative des véhicules), le temps entre les véhicules (distance d'un véhicule à l'autre/vitesse du véhicule hôte), ou bien une combinaison des deux. A l'étape S2, le circuit de commande 130 détermine si l'accélérateur est inactif sur la base d'un signal fourni en sortie depuis le capteur de valeur d'ouverture du papillon des gaz 114. Si l'on détermine à l'étape S2 que l'accélérateur est inactif, alors l'étape S3 est exécutée. La commande de suivi de véhicule débute à partir de l'étape S3. Si en revanche, on détermine que l'accélérateur n'est pas inactif, le déroulement de la commande s'arrête. A l'étape S3, le circuit de commande 130 obtient une décélération cible. La décélération cible est obtenue en tant que valeur (décélération) avec laquelle la relation avec le véhicule précédent arrive à être égale à la distance cible d'un véhicule à l'autre ou bien la vitesse relative des véhicules lorsque la commande de décélération fondée sur cette décélération cible (que l'on décrira plus loin) est exécutée dans le véhicule hôte. La décélération cible est obtenue en faisant référence à une mappe de décélération cible (figure 20) mémorisée dans la mémoire morte 133 à l'avance. Comme indiqué sur la figure 20, la décélération cible est obtenue sur la base de la vitesse relative (km/h) et le temps (s) entre le véhicule hôte et le véhicule qui le précède. Ici, le temps entre les véhicules est la distance d'un véhicule à l'autre divisée par la vitesse du véhicule hôte, comme décrit ci-dessus. Sur la figure 20 par exemple, lorsque la vitesse relative des véhicules (ici la vitesse relative des véhicules est égale à la vitesse du véhicule qui précède moins la vitesse du véhicule hôte) est de -20[km/h] et le temps entre les véhicules est 1,0[s], la décélération cible est de -0,20 (G). La valeur absolue de la décélération cible est réglée plus petite (de sorte que le véhicule ne décélèrera pas), plus la relation entre le véhicule hôte et le véhicule qui le précède est proche d'une vitesse relative des véhicules de sécurité et d'une distance de sécurité d'un véhicule à l'autre. C'est-à-dire que la décélération cible est obtenue comme une valeur qui présente une valeur absolue plus petite du côté droit supérieur de la mappe de décélération cible de la figure 20, plus la distance entre le véhicule hôte et le véhicule qui le précède est grande. En revanche, la décélération cible est obtenue en tant que valeur qui présente une grande valeur absolue du côté gauche inférieur de la mappe de décélération cible de la figure 20, plus la distance entre le véhicule hôte et le véhicule qui le précède est rapprochée. La décélération cible obtenue à l'étape S3 est appelée décélération cible ou plu spécifiquement décélération cible maximum, car avant que la commande de changement de rapport (étape S7) et la commande des freins (étape S8) soient réellement exécutées (c'est-à-dire au point de départ de la commande de décélération) après que les conditions pour démarrer la commande de décélération (étapes S1 et S2) ont été satisfaites. C'est-à-dire que comme la décélération cible est établie en temps réel même pendant que la commande de décélération est en cours d'exécution, comme on le décrira plus loin, la décélération cible obtenue à l'étape S3 est appelée spécifiquement décélération cible maximum de manière à la différencier de la décélération cible établie après que la commande des freins et la commande de changement de rapport ont réellement été exécutées (c'est-à-dire pendant que la commande des freins et la commande du changement de rapport sont en cours d'exécution). Après l'étape S3, l'étape S4 est exécutée. A l'étape S4, la décélération cible est établie. Dans ce cas, la décélération cible est établie pour atteindre la décélération cible maximum à un gradient prédéterminé par rapport à la décélération en cours 303 (lorsque la commande démarre, l'instant TO sur la figure 25) (c'est-àdire la décélération du rapport de vitesse en cours). Le gradient prédéterminé peut être modifié sur la base du rapport de la route p, de la vitesse de retour de l'accélérateur au début de la commande, ou bien de la valeur d'ouverture de l'accélérateur avant qu'il revienne. Par exemple, le gradient (la pente) est établi à une valeur faible lorsque le rapport de la route u est faible et à une valeur importante lorsque la vitesse de retour de l'accélérateur ou bien la valeur d'ouverture de l'accélérateur avant qu'il revienne est grande. Dans l'exemple de la figure 25, la décélération cible atteint la décélération cible maximum à l'instant Tl en tant que résultat de ce que la décélération cible est établie sur la base du gradient prédéterminé. Le signal indicatif de cette décélération cible établie est fourni en sortie en tant que signal de force de freinage des freins SG1 depuis le circuit de commande 130 au circuit de commande des freins 230 par l'intermédiaire de la ligne de signal de force de freinage des freins L1. Dans ce cas, la décélération cible établie est la décélération cible globale de la commande en coopération du système de freins 200 et de la transmission automatique 10. A l'étape S5, le circuit de commande 130 obtient la décélération cible produite par la transmission automatique 10 (appelée ci-après "décélération cible de la vitesse"), et ensuite détermine la vitesse devant être sélectionnée pour la commande de changement de rapport (changement de rapport vers le bas) de la transmission automatique 10 sur la base de la décélération cible de la vitesse. Ici, la vitesse à sélectionner qui est déterminée correspond à la vitesse sélectionnée comme étant la vitesse appropriée pour obtenir la décélération cible globale de la commande en coopération. Les détails de l'étape S5 sont décrits en les séparant en deux parties ((1) et (2)) comme suit. (1) Tout d'abord la décélération cible de la vitesse est obtenue. La décélération cible de la vitesse correspond à la force de freinage du moteur (la décélération) à obtenir par la commande de changement de rapport de la transmission automatique 10. La décélération cible de la vitesse est établie pour être une valeur inférieure ou égale à la décélération cible maximum (Nota: le degré de décélération auquel on fait référence ici et dans toute cette description se réfère à la dimension de la valeur absolue de la décélération). La décélération cible de la vitesse peut être obtenue par l'un quelconque des trois procédés suivants. Le premier des trois procédés pour obtenir la décélération cible de la vitesse est le suivant. La décélération cible de la vitesse est établie à l'étape S3 comme étant le produit d'un coefficient supérieur à 0 mais inférieur ou égal à 1, multiplié par la décélération cible maximum obtenue à partir de la mappe de décélération cible de la figure 20. Par exemple, lorsque la décélération cible maximum est -0,20G, comme dans le cas de l'exemple de l'étape S3, la décélération cible de la vitesse peut être établie à -0,10G qui représente le produit de la décélération cible maximum -0,20G et du coefficient 0,5 par exemple. Le second des trois procédés pour obtenir la décélération cible de la vitesse est le suivant. Une mappe de décélération cible de vitesse (figure 21) est mémorisée dans la mémoire morte 133 à l'avance. La décélération cible de la vitesse peut alors être obtenue en faisant référence à cette mappe de décélération cible de la vitesse sur la figure 21. Comme indiqué sur la figure 21, la décélération cible de la vitesse peut être obtenue sur la base de la vitesse relative des véhicules [km/h] et du temps [s] entre le véhicule hôte et le véhicule qui le précède, tout comme la décélération cible de la figure 20. Par exemple, si la vitesse relative des véhicules est de -20[km/h] et que le temps entre les véhicules est de 1,0[s], comme dans le cas de l'exemple de l'étape S3, une décélération cible de la vitesse de 0,10G peut être obtenue. Comme cela est évident d'après les figures 20 et 21, lorsque i) la vitesse relative des véhicules est élevée de sorte que les véhicules se rapprochent soudainement l'un de l'autre, ii) le temps entre les véhicules est court, ou iii) la distance d'un véhicule à l'autre est courte, la distance d'un véhicule à l'autre doit être établie immédiatement de façon appropriée, de sorte que la décélération doit être augmentée. Ceci résulte également en ce qu'une vitesse inférieure est sélectionnée dans la situation décrite ci-dessus. Le troisième des trois procédés pour obtenir la décélération cible de la vitesse est le suivant. Tout d'abord, la force de freinage du moteur (la décélération G) lorsque l'accélérateur est inactif dans le rapport de vitesse en cours de la transmission automatique 10 est obtenue (appelée ci-après simplement la "décélération du rapport de vitesse en cours"). Une mappe de décélération du rapport de vitesse en cours (figure 22) est mémorisée à l'avance dans la mémoire morte ROM 133. La décélération du rapport de vitesse en cours (décélération) peut être obtenue en faisant référence à cette mappe de la décélération du rapport de vitesse en cours sur la figure 22. Comme indiqué sur la figure 22, la décélération du rapport de vitesse en cours peut être obtenue sur la base du rapport de vitesse et de la vitesse de rotation No de l'arbre de sortie 120c de la transmission automatique 10. Par exemple, lorsque le rapport de vitesse en cours est la cinquième vitesse et que la vitesse de rotation de sortie est de 1 000 [t/min], la décélération du rapport de vitesse en cours est 0,04G. La décélération du rapport de vitesse en cours peut également être une valeur obtenue à partir de la mappe de décélération du rapport de vitesse en cours, laquelle est corrigée conformément à la situation, par exemple conformément au fait qu'un conditionneur d'air du véhicule est mis en oeuvre, au fait qu'il y a une coupure de carburant, et analogue. En outre, une pluralité de mappes de décélération de rapport de vitesse en cours, une pour chaque situation, peut être prévue dans la mémoire morte 133, et la mappe de décélération du rapport de vitesse en cours utilisée peut être changée conformément à la situation. Ensuite, la décélération cible de la vitesse est établie comme une valeur entre la décélération du rapport de vitesse en cours et la décélération cible maximum. C'est-à-dire que la décélération cible de la vitesse est obtenue comme une valeur qui est plus grande que la décélération du rapport de vitesse en cours mais inférieure ou égale à la décélération cible maximum. Un premier exemple de la relation entre la décélération cible de la vitesse, la décélération du rapport de vitesse en cours et la décélération cible maximum est représenté sur la figure 23. La décélération cible de la vitesse peut être obtenue par l'expression suivante. décélération cible de la vitesse = (décélération cible maximum décélération du rapport de vitesse en cours) x coefficient + décélération du rapport de vitesse en 10 cours. Dans l'expression ci-dessus, le coefficient est une valeur supérieure à 0 mais inférieure ou égale à 1. Dans l'exemple ci-dessus, la décélération cible maximum est -0,20G et la décélération du rapport de vitesse en cours est -0,04G. Lorsqu'elle est calculée avec un coefficient de 0,5, la décélération cible de la vitesse est de -0,12G. Comme on l'a décrit ci-dessus, dans les premier à troisième procédés destinés à obtenir la décélération cible de la vitesse, on utilise un coefficient. La valeur de ce coefficient n'est cependant pas obtenue par la théorie, mais est une valeur convenable qui peut être établie de façon appropriée d'après les diverses conditions. C'est-à-dire que dans un véhicule de sport, par exemple, une décélération relativement grande est préférable lors de la décélération, de sorte que le coefficient peut être établi à une grande valeur. Aussi, dans ce même véhicule, la valeur du coefficient peut être commandée de façon variable selon la vitesse du véhicule ou le rapport de vitesse. Dans un véhicule dans lequel un mode sport (qui a pour but d'augmenter la réponse du véhicule à une action du conducteur de façon à obtenir une conduite vive et précise), un mode de confort (qui a pour but d'obtenir une réponse détendue et facile à une action du conducteur), et un mode économique (qui a pour but d'obtenir un roulage économique en carburant) sont disponibles, lorsque le mode sport est sélectionné, la décélération cible de la vitesse est réglée de manière à ce qu'une variation de vitesse plus grande que ce qu'elle serait dans le mode de confort ou le mode d'économie ait lieu. Après avoir été obtenue à l'étape S5, la décélération cible de la vitesse n'est pas réinitialisée avant que la commande de décélération ne s'achève. C'est-à-dire que la décélération cible de la vitesse est établie de manière à ce que, une fois qu'elle est obtenue au point de départ de la commande de décélération (c'est-à-dire le point auquel la commande de freins (étape S8) et la commande de changement de rapport (étape S7) débutent réellement), elle garde la même valeur jusqu'à ce que la commande de la décélération s'achève. Comme indiqué sur la figure 23, la décélération cible de la vitesse (la valeur indiquée par la ligne en pointillé) est une valeur constante au cours du temps. (2) Ensuite, la vitesse à sélectionner pendant la commande de changement de rapport de la transmission automatique 10 est déterminée sur la base de la décélération cible de la vitesse obtenue dans la partie (1) ci- dessus. Les données des caractéristiques du véhicule indicatives de la décélération G à chaque vitesse dans chaque rapport de vitesse lorsque l'accélérateur est inactif, telles que celles indiquées sur la figure 24, sont mémorisées à l'avance dans la mémoire morte 133. On suppose ici un cas dans lequel la vitesse de rotation de sortie est à 1 000 [tr/min] et où la décélération cible de la vitesse est -0,12G, exactement comme dans l'exemple donné ci-dessus, le rapport de vitesse qui correspond à la vitesse du véhicule lorsque la vitesse de sortie est 1 000 [tr/min] et la décélération la plus proche de la décélération cible de la vitesse de -0,12G pour la quatrième vitesse, comme on peut le voir sur la figure 24. En conséquence, dans le cas de l'exemple ci-dessus, on déterminerait à l'étape S5 que le rapport de vitesse sélectionné est la quatrième vitesse. Ici, le rapport de vitesse qui obtiendrait une décélération la plus proche de la décélération cible de la vitesse est sélectionné comme étant le rapport de vitesse à sélectionner. En variante cependant, le rapport de vitesse à sélectionner peut être un rapport de vitesse qui permettrait d'obtenir une décélération qui est à la fois égale ou inférieure (ou égale à, ou supérieure à) à la décélération cible de la vitesse et la plus proche de la décélération cible de la vitesse. Après l'étape S5, l'étape S6 est exécutée. A l'étape S6, le circuit de commande 130 détermine si l'accélérateur et les freins sont inactifs. A l'étape S6, lorsque les freins sont inactifs, ceci signifie que les freins sont inactifs car une pédale de freins (non représentée) n'est 2863213 73 pas actionnée par le conducteur. Cette détermination est réalisé sur la base d'une sortie provenant d'un capteur de frein (non représenté) qui est appliqué en entrée par l'intermédiaire du circuit de commande de freins 230. Si l'on détermine à l'étape S6 qu'à la fois l'accélérateur et les freins sont inactifs, l'étape S7 est exécutée. Si en revanche, on ne détermine pas qu'à la fois l'accélérateur et les freins sont inactifs, l'étape S12 est exécutée. A l'instant TO de la figure 25, les freins sont inactifs (c'est-à-dire que la force de freinage est égale à zéro) comme indiqué par la référence numérique 302, et l'accélérateur est inactif (c'est-à- dire que la valeur d'ouverture de l'accélérateur est à zéro, l'accélérateur étant complètement fermé), comme indiqué par la référence numérique 301. A l'étape S7, le circuit de commande 130 commence la commande de changement de rapport. C'est-à-dire que la transmission automatique 10 passe au rapport de vitesse sélectionné (4e vitesse dans cet exemple), lequel a été déterminé à l'étape S5. La transmission automatique 10 subit un changement de rapport vers le bas de la commande de changement de rapport à l'instant TO de la figure 25, comme indiqué par la référence numérique 304. Il en résulte que la force de freinage du moteur augmente, de sorte que la décélération en cours 303 augmente d'une valeur correspondante. Après l'étape S7, l'étape S8 est exécutée. A l'étape S8, le circuit de commande de freins 230 commence la commande des freins. C'est-à-dire que les freins sont commandés avec rétroaction de sorte que la décélération en cours 303 correspond à la décélération cible établie à l'étape S4. Il résulte de cette commande à rétroaction que la force de freinage 302 augmente progressivement de l'instant TO à l'instant Ti de la figure 25, en amenant la décélération en cours 303 à augmenter en suivant la décélération cible. La commande à rétroaction des freins est poursuivie jusqu'à ce que la décélération en cours 303 atteigne la décélération du point d'extrémité (la décélération cible maximum dans ce cas) de la décélération cible établie à l'instant Ti (étape S9). A l'étape S7, le circuit de commande de freins 230 fournit en sortie le signal de commande de freins SG2 au circuit de commande de pression hydraulique 220 sur la base du signal de force de freinage de freins SG1 appliqué en entrée depuis le circuit de commande 130. Comme décrit cidessus, le circuit de commande de pression hydraulique 220 génère la force de freinage 302 comme indiqué par le signal de commande de freins SG2 en commandant la pression hydraulique fournie aux dispositifs de freins 208, 209, 210 et 211 sur la base du signal de commande de freins SG2. La force de freinage 302 par la commande de freins peut également être déterminée en prenant en compte une valeur de différentielle par rapport au temps de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la transmission automatique 10 et une valeur du couple d'inertie du changement de rapport déterminée par l'inertie. Ici, à la fois la décélération cible établie à l'étape S4 et la décélération cible établie à nouveau à l'étape S10, qui sera décrite plus loin, sont incluses dans la "décélération cible" des étapes S8 et S9. La commande de freins de l'étape S8 continue à être exécutée jusqu'à ce qu'elle soit arrêtée à l'étape S12. Après l'étape S8, l'étape S9 est exécutée. A l'étape S9, le circuit de commande 130 détermine si la décélération en cours 303 représente la décélération du point d'extrémité de la décélération cible établie. Si l'on détermine que la décélération en cours 303 représente la décélération du point d'extrémité de la décélération cible établie, alors l'étape S10 est exécutée. Si en revanche, on détermine que la décélération en cours 303 n'est pas la décélération du point d'extrémité de la décélération cible établie, le traitement revient à l'étape S8. Comme la décélération en cours 303 n'atteint pas la décélération de point d'extrémité de la décélération cible établie (ici la décélération cible maximum) avant l'instant Ti de la figure 25, la commande à rétroaction des freins est poursuivie à l'étape S8 jusqu'à ce que ce soit le cas. Alors, à l'étape S10, la décélération cible est à nouveau établie, comme indiqué sur la figure 18B. Le circuit de commande 130 établit la décélération cible en faisant référence à la mappe de décélération cible (figure 20) tout comme à l'étape S3. La décélération cible est établie sur la base de la vitesse relative des véhicules et de la distance d'un véhicule à l'autre, comme décrit ci-dessus. Comme la vitesse relative des 2863213 véhicules et la distance d'un véhicule à l'autre varient lorsque la commande de décélération (c'est-à-dire à la fois la commande de changement de rapport et la commande des freins) débute, la décélération cible est établie en temps réel conformément à cette variation. Lorsque la décélération cible est établie en temps réel à l'étape S10, la force de freinage 302 est appliquée au véhicule de sorte que la décélération en cours 303 corresponde à la décélération cible grâce à la commande à rétroaction des freins qui se poursuit depuis le moment où elle a été lancée à l'étape S8 (se reporter aux étapes S7 et S8). L'opération pour obtenir la décélération cible à l'étape S10 se poursuit pour être exécutée jusqu'à ce que la commande des freins s'achève à l'étape S12. La commande des freins se poursuit (étapes S11 et S12) jusqu'à ce que la décélération en cours 303 corresponde à la décélération cible de la vitesse, comme on le décrira plus loin. Comme la décélération en cours 303 est commandée de façon à correspondre à la décélération cible (étapes S8 et S9), comme décrit ci-dessus, l'opération pour établir la décélération cible à l'étape S10 se poursuit jusqu'à ce que la décélération cible établie corresponde à la décélération cible de la vitesse. Au moment où cette étape S10 est exécutée, la vitesse de véhicule du véhicule hôte est inférieure, de la quantité dont la commande de décélération a déjà été exécutée, à ce qu'elle était au moment où cette étape S3 est exécutée avant le début de la commande de décélération. D'après cela, la décélération cible établie de manière à obtenir la distance cible d'un véhicule à l'autre et la vitesse relative des véhicules devient habituellement, à l'étape S10, une valeur plus petite que la décélération cible maximum obtenue à l'étape S3. De l'instant Tl à l'instant T7 sur la figure 25, l'opération consistant à établir la décélération cible en temps réel et à appliquer la force de freinage 302 de sorte que la décélération en cours 303 corresponde à cette décélération cible est répétée. Pendant ce temps, cependant, il résulte de ce que la commande de freins est poursuivie que la décélération cible établie de façon répétitive à l'étape S10 diminue progressivement. En réponse à cette diminution de la valeur de la décélération cible, la force de freinage 302 appliquée par la commande à rétroaction de la 76 2863213 commande des freins diminue également progressivement, de sorte que la décélération en cours 303 diminue progressivement tout en correspondant pratiquement à cette décélération cible. Après l'étape S10, l'étape Sil est exécutée. A l'étape S11, le circuit de commande 130 détermine si la décélération en cours 303 correspond à la décélération cible de la vitesse. Si l'on détermine que la décélération en cours 303 correspond à la décélération cible de la vitesse, la commande des freins s'achève (étape S12) et ce fait est transmis au circuit de commande de freins 230 par le signal de force de freinage de freins SG1. Si en revanche, la décélération en cours 303 ne correspond pas à la décélération cible de la vitesse, la commande des freins ne s'arrête pas. Comme la décélération en cours 303 correspond à la décélération cible de la vitesse à l'instant T7 de la figure 25, la force de freinage 302 appliquée au véhicule devient nulle (c'est-à-dire que la commande à rétroaction des freins s'arrête). A l'étape S13, le circuit de commande 130 détermine si l'accélérateur est actif. Si l'accélérateur est actif, l'étape S14 est exécutée. Si ce n'est pas le cas, l'étape S17 est exécutée. Dans l'exemple de la figure 25, on détermine que l'accélérateur est actif à l'instant T8. A l'étape S14, un temporisateur de retour est lancé. Dans l'exemple de la figure 25, le temporisateur de retour démarre à partir de l'instant T8. Après l'étape S14, l'étape S15 est exécutée. Le temporisateur de retour (non représenté) est prévu dans l'unité centrale 131 du circuit de commande 130. A l'étape S15, le circuit de commande 130 détermine si une valeur de comptage du temporisateur de retour est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée. Si la valeur de comptage n'est ni égale ni supérieure à la valeur prédéterminée, le traitement revient à l'étape S13. Si la valeur de comptage est égale ou supérieure, le traitement passe à l'étape S16. Dans l'exemple représenté sur la figure 25, la valeur de comptage devient égale ou supérieure à la valeur prédéterminée à l'instant T9. A l'étape S16, le circuit de commande 130 met fin à la commande de changement de rapport (commande de changement de rapport vers le bas) et fait revenir la transmission automatique 10 à la vitesse déterminée sur la base de la valeur d'ouverture 77 2863213 de l'accélérateur et de la vitesse de véhicule conformément à une mappe de changement de rapport normal (ligne de changement de rapport) mémorisée à l'avance dans la mémoire morte 133. Dans l'exemple représenté sur la figure 25, la commande de changement de rapport se termine à l'instant T9, moment auquel un changement de rapport vers le haut est exécuté. Lorsque l'étape S16 est exécutée, le déroulement de la commande s'arrête. A l'étape S17, le circuit de commande 130 détermine si la distance d'un véhicule à l'autre dépasse une valeur prédéterminée. L'étape S17 correspond à l'étape S1. Si l'on détermine que la distance d'un véhicule à l'autre dépasse bien la valeur prédéterminée, l'étape S16 est alors exécutée. Si l'on détermine que la distance d'un véhicule à l'autre ne dépasse pas la valeur prédéterminée, le traitement revient à l'étape S13. Le mode de réalisation d'exemple qui précède permet que les effets suivants soient obtenus. Conformément à ce mode de réalisation d'exemple, la décélération nécessaire pour que la commande de distance d'un véhicule à l'autre soit établie en tant que décélération cible globale de la commande en coopération, et les freins qui ont une bonne réponse, sont commandés avec une rétroaction pour obtenir cette décélération cible établie. Donc, la décélération en cours peut suivre avec précision la décélération cible globale (c'est-à-dire la décélération nécessaire pour la commande de la distance d'un véhicule à l'autre) de la commande en coopération. Il en résulte que la commande de suivi de véhicule (c'est-àdire la commande de la distance d'un véhicule à l'autre) par rapport à la distance entre les véhicules qui varie en permanence peut être exécutée progressivement. Conformément à ce mode de réalisation d'exemple, la décélération cible de la vitesse est établie de façon à être entre la décélération du rapport de vitesse en cours et la décélération cible maximum (étape S4). C'est-àdire que la décélération provoquée par la force de freinage du moteur obtenue à partir du changement de rapport vers le bas (commande de changement de rapport) vers le rapport de vitesse sélectionné est établie de façon à se trouver entre la force de freinage du moteur de la vitesse avant le début de la commande de décélération (c'est-à-dire la décélération du rapport de vitesse en cours) et la décélération cible maximum (étape S5). Il en 78 2863213 résulte que même lorsque la commande de décélération dans laquelle la commande des freins et la commande de changement de rapport sont exécutées simultanément en coopération l'une avec l'autre, est exécutée (étapes S7 et S8), la décélération n'est pas excessive de sorte qu'aucune gêne n'est communiquée au conducteur. En outre, même lorsque la distance d'un véhicule à l'autre et la vitesse relative des véhicules ont atteint leurs valeurs cibles respectives et que la commande des freins s'est arrêtée (étape S12) le frein moteur à partir du changement de rapport vers le bas continue à être efficace, de sorte qu'un pompage de la commande des freins dû à une augmentation de la vitesse du véhicule (en particulier lorsque l'on est sur une pente descendante) après la fin de la commande des freins (étape S12) peut être efficacement supprimé. De même, conformément à ce mode de réalisation d'exemple, de l'instant Tl à l'instant T7 de la figure 25, après que la décélération en cours 303 correspond à la décélération cible maximum (étape S9), la décélération en cours 303 diminue progressivement tout en correspondant pratiquement à la décélération cible calculée en temps réel. Alors, au point où la décélération cible (la même que la décélération en cours 303 dans ce cas) correspond à la décélération cible de la vitesse, la commande des freins s'arrête, comme indiqué aux étapes S11 et S12. C'est-à-dire que la commande des freins s'arrête lorsque la décélération cible calculée en temps réel correspond à la décélération cible de la vitesse (c'est-à-dire la décélération après la commande de changement de rapport vers le bas). En d'autres termes, la commande des freins ne se poursuit pas avant que la décélération cible (la décélération en cours 303 dans ce cas) ne revienne à la décélération qui était celle à l'instant TO lorsque la commande de décélération a débuté (c'est-à-dire revient à la décélération du rapport de vitesse en cours). Si la commande de la décélération devait être exécutée par la commande des freins seule, c'est-à-dire sans exécuter la commande du changement de rapport, il serait nécessaire de poursuivre la commande des freins jusqu'à ce que la décélération cible revienne à une valeur proche de la décélération du rapport de vitesse en cours et la distance cible d'un véhicule à l'autre ainsi que la vitesse relative des véhicules pourraient être obtenues par la décélération du rapport de vitesse en cours 79 2863213 seule. Au contraire, comme dans ce mode de réalisation d'exemple la commande de changement de rapport et la commande des freins sont exécutées simultanément en coopération l'une avec l'autre, la commande des freins peut être arrêtée lorsque la décélération cible correspond pratiquement à la décélération obtenue par la commande de changement de rapport (c'est-à-dire la décélération cible de la vitesse) et la distance cible d'un véhicule à l'autre ainsi que la vitesse relative des véhicules peuvent être obtenues grâce à la décélération obtenue par la commande de changement de rapport seule. Il en résulte que dans ce mode de réalisation d'exemple, la commande des freins peut être arrêtée en un intervalle de temps plus court, ce qui assure la durabilité des freins (c'est-à-dire réduit la perte d'efficacité et l'usure des freins sur les garnitures et les disques des freins). En outre, dans ce mode de réalisation d'exemple, la commande des freins se termine lorsque la décélération cible (c'est-à-dire la décélération en cours 303 dans ce cas) correspond à la décélération cible de la vitesse (c'est-à-dire la décélération après la commande de changement de rapport vers le bas), et la commande de décélération est exécutée uniquement par la commande de changement de rapport à partir de ce point (étapes S11 et S12, instant T7 sur la figure 25). Il en résulte que la commande de décélération est exécutée qu'avec une commande de changement de rapport pendant que la décélération en cours 303 correspond sensiblement à la décélération après la commande du changement de rapport (c'est-à-dire la décélération produite par la force de freinage du moteur), ce qui permet une transition progressive vers la décélération produite par la force de freinage du moteur. Comme décrit ci-dessus, la commande des freins s'arrête lorsque la décélération cible correspond pratiquement à la décélération cible de la vitesse (c'est-à-dire la décélération produite par la force de freinage du moteur après la commande de changement de rapport). La commande de changement de rapport, en revanche s'arrête soit après qu'un intervalle de temps prédéterminé s'est écoulé après que l'accélérateur a été activé (étapes S13 et S14), après que la commande de freins s'arrête (étape S12) soit lorsque la distance d'un véhicule à l'autre dépasse une valeur prédéterminée après que la commande des 2863213 freins s'arrête (étape S17). De cette manière, en rendant différentes les conditions pour arrêter (c'est-à-dire effectuer un retour) la commande des freins par rapport à celles destinées à arrêter (c'est-à-dire effectuer un retour) la commande du changement de rapport, la commande des freins peut être arrêtée en un court intervalle de temps, en aidant ainsi à assurer la durabilité des freins. De même, comme la commande de changement de rapport ne s'arrête pas avant que la distance d'un véhicule à l'autre dépasse la valeur prédéterminée, le frein moteur continue à agir. Ensuite, un septième mode de réalisation d'exemple de l'invention sera décrit en faisant référence aux figures 26A et 26B ainsi qu'à la figure 25. Les descriptions des parties du septième mode de réalisation d'exemple qui sont les mêmes que celles du sixième mode de réalisation d'exemple seront omises, seules les parties qui sont différentes seront décrites. Dans le sixième mode de réalisation d'exemple, une commande à rétroaction est exécutée. Au contraire, dans le septième mode de réalisation d'exemple, la commande des freins est exécutée sur les freins comme suit. C'est-à-dire que les freins sont commandés pour compenser l'insuffisance de la décélération 402 produite par le changement de rapport de la transmission automatique 10 (c'est-à-dire par le changement de rapport vers le bas vers le rapport de vitesse sélectionné) de sorte que la force de freinage 12 augmente d'un gradient prédéterminé jusqu'à ce que la décélération qui agit sur le véhicule atteigne la décélération cible. Les figures 26A et 26B représentent le déroulement de la commande du septième mode de réalisation d'exemple de l'invention. La figure 25 est un organigramme du septième mode de réalisation d'exemple (le même que celui du sixième mode de réalisation d'exemple). Comme on peut le voir d'après les figures 26A, 26B et 25, la plus grande partie du septième mode de réalisation d'exemple est identique au sixième mode de réalisation d'exemple décrit ci-dessus. De ce fait, seules les parties qui sont différentes sont décrites ici. L'étape S4 (établir la décélération cible à un gradient prédéterminé) sur la figure 18A est omise sur la figure 26A, comme on peut le voir en comparant la figure 26A à la figure 18A qui représente le déroulement du sixième mode de réalisation d'exemple. Dans le septième mode de réalisation d'exemple, seule la décélération cible maximum est établie pour la décélération cible à l'étape S3 jusqu'avant que la commande des freins débute (étape S7). Les étapes Sl à S6 sur la figure 26A sont les mêmes que les étapes S1 à S3 et S5 à S7 sur la figure 18A, de sorte que les descriptions de celles-ci seront omises ici. A l'étape S7, le circuit de commande de freins 230 lance la commande des freins. C'est-à-dire que la force de freinage est progressivement augmentée (commande de balayage) à un gradient prédéterminé jusqu'à la décélération cible. De l'instant TO à l'instant Tl sur la figure 25, la force de freinage 302 augmente suivant un gradient prédéterminé, ce qui résulte en une augmentation de la décélération en cours 303. La force de freinage 302 continue à augmenter jusqu'à ce que la décélération en cours 303 atteigne la décélération cible à l'instant Tl (étape S8). Exactement comme dans le sixième mode de réalisation d'exemple, le circuit de commande de freins 230 fournit en sortie le signal de commande de freins SG2 au circuit de commande de pression hydraulique 220 sur la base du signal de force de freinage des freins SG1 appliqué en entrée depuis le circuit de commande 130. Le gradient prédéterminé à l'étape S7 est déterminé par le signal de force de freinage des freins SG1 qui sert de référence lors de la génération du signal de commande des freins SG2. Le gradient prédéterminé est indiqué par le signal de force de freinage des freins SG1 et peut être modifié sur la base du rapport de la route , de la vitesse de retour de l'accélérateur au début de la commande (immédiatement avant l'instant TO sur la figure 25), ou bien la valeur d'ouverture de l'accélérateur avant qu'il revienne. Par exemple, le gradient (la pente) est réglé à une valeur faible lorsque le rapport de la route p. est petit et à une valeur importante lorsque la vitesse de retour de l'accélérateur ou bien la valeur d'ouverture de l'accélérateur avant qu'il revienne est grande. La force de freinage 302 de la commande des freins peut être déterminée en prenant en compte une valeur de différentiel par rapport au temps de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la transmission automatique 10 et une valeur de couple d'inertie de changement de rapport déterminée par l'inertie. 82 2863213 Ici, à la fois la décélération cible maximum obtenue à l'étape S3 et la décélération cible obtenue à nouveau à l'étape S9, qui seront décrites plus loin sont incluses dans la "décélération cible" à l'étape S7. La commande des freins de l'étape S7 continue à être exécutée jusqu'à ce qu'elle soit arrêtée à l'étape S11. Après l'étape S7, l'étape S8 est exécutée. A l'étape S8, le circuit de commande 130 détermine si la décélération en cours 303 est la décélération cible. Si l'on détermine que la décélération en cours 303 est la décélération cible, l'étape S9 est exécutée. Si en revanche, on détermine que la décélération en cours 303 n'est pas la décélération cible, le traitement revient à l'étape S7. Comme la décélération en cours 303 n'atteint pas la décélération cible avant l'instant Ti sur la figure 25, la force de freinage 302 augmente à un gradient prédéterminé à l'étape S7 jusqu'à ce moment. Comme les étapes S9 à S15 de la figure 26B sont les mêmes que les étapes S10 à S16 de la figure 18B, on omettra leur description. Exactement comme les modes de réalisation d'exemples décrits ci-dessus, le septième mode de réalisation d'exemple utilise également le frein, qui présente une réponse et une maniabilité supérieures, pour compenser le manque de décélération produit par le changement de rapport de la transmission automatique 10 de sorte que, en tant que résultat global de la commande en coopération, la décélération cible soit produite. Conformément au septième mode de réalisation d'exemple, il est possible d'arrêter (temporairement et avec une bonne réponse) l'application de la force de freinage 12 au véhicule (instant T1) lorsque la décélération cible maximum est produite, en tant que résultat global de la commande en coopération du fait que la force de freinage 12 est appliquée au véhicule. En conséquence, une décélération qui dépasse la décélération cible maximum en tant que résultat global de la commande en coopération, qu'elle soit temporaire ou non, qui agit sur le véhicule (c'est-à-dire un dépassement) est susceptible d'être minimisée. Ensuite, un huitième mode de réalisation d'exemple de l'invention sera décrit en faisant référence à la figure 27. Les descriptions des parties du huitième mode de réalisation d'exemple qui sont les mêmes que celles des sixième et septième modes de réalisation d'exemples seront omises, seules les parties qui sont différentes seront décrites. Le huitième mode de réalisation d'exemple se rapporte à la décélération cible de la vitesse des sixième et septième modes de réalisation d'exemples (étape S5 ou étape S4). Dans le huitième mode de réalisation d'exemple, la décélération cible de la vitesse est corrigée conformément à la pente de la route. La figure 27 est un schéma synoptique représentant de façon simplifiée le circuit de commande 130 conforme au huitième mode de réalisation d'exemple. Dans le huitième mode de réalisation d'exemple, une partie de mesure/estimation de pente de la route 118 est prévue, laquelle mesure ou estime la pente de la route. La partie de mesure/estimation de pente de la route 118 peut être fournie en tant que partie de l'unité centrale 131. La partie de mesure/estimation de pente de la route 118 peut mesurer ou estimer la pente de la route sur la base d'une accélération détectée par le capteur d'accélération 90. En outre, la partie de mesure/estimation de la pente de la route 118 peut mémoriser une accélération sur une route à niveau dans la mémoire morte 133 à l'avance, et obtenir la pente de la route en comparant cette accélération mémorisée à l'accélération réelle détectée par le capteur d'accélération 90. Dans ce mode de réalisation d'exemple, la décélération cible de la vitesse est corrigée comme suit. Tout d'abord, une grandeur de correction de pente (décélération) est obtenue. Ici, elle est obtenue sous forme d'une pente à 1 % approximativement égale à 0,O1G (une pente ascendante est positive et une pente descendante est négative). Ensuite, la décélération cible de la vitesse après la correction peut être obtenue d'après l'expression suivante, conformément au troisième procédé destiné à obtenir la décélération cible de la vitesse. décélération cible de la vitesse = (décélération cible maximum décélération du rapport de vitesse en cours) x coefficient + décélération du rapport de vitesse en cours + grandeur de correction de la pente Dans l'expression ci-dessus, le coefficient est une valeur qui est supérieure à 0 mais inférieure ou égale à 1. En conséquence, sur une pente en descente telle qu'une côte en descente, la décélération cible de la vitesse est corrigée à une grande valeur telle que le rapport de vitesse à sélectionner, qui est déterminé à l'étape S5 ou à l'étape S4, soit un rapport de vitesse inférieur à un rapport de vitesse sélectionné lorsque l'on est sur une route à niveau. Sur une pente en côte, la décélération cible de la vitesse est corrigée à une petite valeur de sorte que le rapport de vitesse à sélectionner, qui est déterminé à l'étape S5 ou à l'étape S4, soit un rapport de vitesse supérieur à un rapport de vitesse sélectionné lorsque l'on est sur une route à niveau. Conformément au huitième mode de réalisation d'exemple, la correction de la décélération cible de la vitesse conformément au gradient de la route sur laquelle le véhicule circule permet qu'une force de freinage du moteur optimum soit obtenue. Il en résulte qu'une valeur de freinage du moteur qui correspond à celle prévue par le conducteur (c'est-à-dire demandée par le conducteur) peut être obtenue. Ensuite, un neuvième mode de réalisation d'exemple de l'invention sera décrit en faisant référence à la figure 28. Les descriptions des parties du neuvième mode de réalisation d'exemple qui sont identiques à celles des modes de réalisation d'exemples qui précèdent seront omises. Seules les parties qui sont différentes seront décrites. Le neuvième mode de réalisation d'exemple se rapporte à la décélération cible de la vitesse (étape S5 ou étape S4) du sixième ou septième mode de réalisation d'exemple, tout comme le huitième mode de réalisation d'exemple. Le neuvième mode de réalisation d'exemple corrige la décélération cible de la vitesse conformément à la forme de la route, par exemple l'amplitude (le rayon) d'un virage à venir, ou bien toute intersection ou jonction qui pourrait être sur l'avant. Un exemple d'une correction selon l'amplitude d'un virage est la suivante. La figure 28 est une vue synoptique représentant de façon simplifiée le circuit de commande 130 conforme au neuvième mode de réalisation d'exemple. Dans le neuvième mode de réalisation d'exemple, une partie de mesure/estimation de virage 119 qui mesure ou estime l'amplitude d'un virage est reliée au circuit de commande 130. La partie de mesure/estimation de virage 119 détermine s'il existe un virage sur l'avant du véhicule, et si c'est le cas, elle mesure ou estime l'amplitude du virage. La détermination et la mesure ou l'estimation sont réalisées sur la base par exemple d'informations concernant la forme de la route obtenues depuis un système de navigation de véhicule monté dans le véhicule et d'une image acquise par une caméra montée sur l'avant du véhicule. Dans l'exemple qui suit, la partie de mesure/estimation de virage 119 mémorise (à l'avance), les dimensions des virages classés selon l'une de trois classifications (c'est-à-dire doux, modéré, en épingle à cheveu) sur la base d'informations indiquant l'amplitude du virage obtenue par le système de navigation du véhicule. Dans ce mode de réalisation d'exemple, la décélération cible de la vitesse est corrigée comme suit. Tout d'abord, une grandeur de correction de décélération (décélération) est obtenue pour le virage. Dans ce cas, une mappe telle que celle représentée sur la figure 29 par exemple, laquelle est mémorisée dans la partie de mesure/estimation de virage 119, peut être utilisée. Les grandeurs de correction pour la décélération sont mémorisées à l'avance dans la mappe. Les grandeurs de correction sont fondées sur les trois classifications différentes de l'amplitude du virage et de la vitesse de rotation (No) de l'arbre de sortie 120c de la transmission automatique 10 correspondant à la vitesse du véhicule. Par exemple, lorsqu'un virage sur l'avant du véhicule est un virage modéré et que la vitesse de rotation en cours de l'arbre de sortie 120c est de 2 000 [tr/min], la grandeur de correction de la décélération pour ce virage est obtenue comme étant 0,007(G). La partie de mesure/estimation de virage 119 fournit en sortie des données indicatives de la grandeur de correction de la décélération pour ce virage (appelée ci-après "grandeur de correction de virage") au circuit de commande 130. Ensuite, la décélération cible de la vitesse après la correction peut être obtenue d'après l'expression suivante conformément au troisième procédé destiné à obtenir la décélération cible de la vitesse. décélération cible de la vitesse = (décélération cible maximum décélération du rapport de vitesse en 86 2863213 cours) x coefficient +décélération du rapport de vitesse en cours - grandeur de correction de virage Dans l'expression ci-dessus, le coefficient est une valeur qui est supérieure à 0 mais inférieure ou égale à 1. En conséquence, sur un virage serré, la décélération cible de la vitesse est corrigée à une valeur considérablement importante de sorte que le rapport de vitesse à sélectionner, qui est déterminé à l'étape S5, est un rapport de vitesse bien inférieur à un rapport de vitesse sélectionné lorsque l'on est sur une route droite (c'est-à-dire que l'on est pas dans un virage). Sur une courbe douce, la valeur d'augmentation de la décélération cible de la vitesse est maintenue faible par comparaison au moment où l'on est dans un virage serré, de sorte que le rapport de vitesse à sélectionner, qui est déterminé à l'étape S4, est un rapport de vitesse légèrement inférieur à un rapport de vitesse sélectionné lorsque l'on est sur une route droite. Conformément au neuvième mode de réalisation d'exemple, la correction de la décélération cible de la vitesse conformément à la forme, telle qu'un virage, de la route sur laquelle le véhicule circule, permet qu'une force de freinage optimum du moteur soit obtenue. Il en résulte que la valeur de freinage du moteur qui correspond à celle prévue par le conducteur (c'est-à-dire celle demandée par le conducteur) peut être obtenue. Ensuite, un dixième mode de réalisation d'exemple de l'invention sera décrit en faisant référence à la figure 30. Les descriptions des parties du dixième mode de réalisation d'exemple qui sont identiques à celles des modes de réalisation d'exemples qui précèdent seront omises, seules les parties qui sont différentes seront décrites. Le dixième mode de réalisation d'exemple se rapporte à la décélération cible de la vitesse (étape S5 ou étape S4) du sixième ou du septième mode de réalisation d'exemple, tout comme le huitième et le neuvième modes de réalisation d'exemples. Le dixième mode de réalisation d'exemple corrige la décélération cible de la vitesse sur la base de l'état glissant de la surface de la route, tel que le rapport de la route g, de la route sur laquelle le véhicule circule. Le dixième mode de réalisation d'exemple utilise les résultats de la détection ou de l'estimation provenant de la partie de détection/estimation de 87 2863213 rapport de la route 115 qui détecte ou estime le rapport de la route . Le procédé spécifique destiné à détecter ou à estimer le rapport de la route g grâce à la partie de détection/estimation de rapport de la route 115 n'est pas particulièrement limité, mais peut être tout procédé connu qui convient. Par exemple, en dehors de la différence entre les vitesses de roues des roues avant et arrière, au moins l'un de la vitesse de variation de la vitesse de roues, de l'historique de fonctionnement du système ABS (système de frein antiblocage), du système TRS (système de commande de traction), ou de la commande VSC (commande de stabilité du véhicule), l'accélération du véhicule, et les informations de navigation peuvent être utilisées pour détecter/estimer le rapport de la route g. Ici, les informations de navigation comprennent des informations se rapportant à la surface de la route (telles que le fait que la route est revêtue ou non) mémorisées sur un support de mémorisation (tel qu'un disque DVD ou un disque dur) à l'avance, comme avec un système de navigation de véhicule, de même que des informations (comprenant les informations de circulation et météorologiques) obtenues par le véhicule lui-même grâce à une communication (y compris une communication d'un véhicule à l'autre et une communication d'un équipement routier vers le véhicule) avec des véhicules qui se sont déplacés réellement plus tôt, d'autres véhicules, ou un centre de communication. Cette communication comprend également un système de communication d'informations de circulation (VICS) et ce que l'on appelle la télématique. Dans ce mode de réalisation d'exemple, la décélération cible de la vitesse est corrigée comme suit. Tout d'abord, une grandeur de correction du rapport de la route (décélération) est obtenue. Ici, une mappe telle que celle indiquée sur la figure 30, par exemple, qui est mémorisée dans la mémoire morte 133, peut être utilisée. Les grandeurs de correction pour la décélération sont mémorisées à l'avance dans la mappe. Ces grandeurs de correction sont fondées sur le rapport de la route et la vitesse de rotation (No) de l'arbre de sortie 120c de la transmission automatique 10 correspondant à la vitesse du véhicule. Par exemple, lorsque le rapport de la route g est 0,5 et que la vitesse de rotation en cours de l'arbre de sortie 120c est 2 000 [tr/min], la grandeur de correction de décélération (grandeur de correction du rapport de la route ) pour ce rapport de la route est obtenue à 0,003(G). Ensuite, la décélération cible de la vitesse après que correction peut être obtenue d'après l'expression suivante, conformément au troisième procédé destiné à obtenir la décélération cible de la vitesse. décélération cible de la vitesse = (décélération cible maximum décélération du rapport de vitesse en cours) x coefficient + décélération du rapport de vitesse en cours + grandeur de correction du rapport de la route p Dans l'expression ci-dessus, le coefficient est une valeur qui est supérieure à 0 mais inférieure ou égale à 1. En conséquence, la décélération cible de la vitesse est corrigée à une valeur plus petite, plus le rapport de la route p est faible, de sorte que le rapport de vitesse à sélectionner, qui est déterminé à l'étape S5 ou à l'étape S4, est un rapport de vitesse plus élevé qu'un rapport de vitesse sélectionné lorsque le rapport de la route p est élevé. Conformément au dixième mode de réalisation d'exemple, la correction de la décélération cible de la vitesse conformément à l'état glissant de la surface de la route tel que le rapport de la route p, de la route sur laquelle le véhicule circule, permet qu'une force de freinage optimum du moteur soit obtenue. Il en résulte qu'une valeur de freinage du moteur qui correspond à celle prévue par le conducteur (c'est-à-dire demandée par le conducteur) peut être obtenue. Le dispositif de commande de décélération destiné à un véhicule conforme à ce mode de réalisation d'exemple incorpore donc les avantages à la fois de la commande d'un système de freins qui applique une force de freinage au véhicule et de la commande de changement de rapport qui change le rapport d'une transmission automatique vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas, lors de l'exécution d'une commande de décélération sur le véhicule. Diverses modifications sont également possibles avec les premier à dixième modes de réalisation d'exemples qui précèdent. Par exemple, dans les exemples décrits ci-dessus, une commande des freins est utilisée. Au lieu de la commande des freins, cependant, une commande à régénération par un dispositif MG (moteur électrique/générateur) prévu dans un système de train de 89 2863213 transmission {comme dans le cas d'un système hybride) peut également être utilisée. En outre, dans l'exemple décrit ci-dessus, une transmission automatique par pas 10 est utilisée pour la transmission. L'invention peut cependant bien entendu être également appliquée à une transmission CVT (transmission variable en continu). Dans ce cas, les termes "rapport de vitesse" et "vitesse" peuvent être remplacés par les termes "rapport des vitesses", et le terme "changement de rapport vers le bas" peut être remplacé par les termes "réglage de la transmission CVT". En outre, dans la description ci-dessus, la décélération (G) est utilisée comme décélération indicative de la valeur de décélération du véhicule. En variante, cependant, la commande peut être exécutée sur la base du couple de décélération. La force de freinage générée par un système de freins (200) est commandée de manière à ce qu'une décélération cible (403) agisse sur le véhicule, sur la base de i) la décélération cible (403) qui est établie comme décélération à appliquer au véhicule par un actionnement des freins du système de freinage (200) qui génère la force de freinage dans le véhicule et une opération de changement de rapport qui change le rapport d'une transmission (10) vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas, et ii) une décélération due à l'opération de changement de rapport vers une vitesse ou un rapport de vitesse sélectionné comme étant une vitesse ou un rapport de vitesse approprié pour obtenir la décélération cible (403). Lorsque la décélération cible est établie et que la vitesse ou le rapport de vitesse approprié pour obtenir la décélération cible est sélectionné, le système de freins est commandé en temps réel pour compenser la différence entre la décélération due au changement de rapport vers la vitesse ou le rapport de vitesse sélectionné et la décélération cible, de sorte que, en tant que résultat global de la commande en coopération du système de freins et de la transmission, la décélération cible agit sur le véhicule. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule muni d'un système de freins (200) destiné à générer une force de freinage dans le véhicule, et une transmission (10), caractérisé en ce que le système de freins (200) et la transmission {10) sont commandés de manière à ce qu'une décélération agissant sur le véhicule corresponde à une décélération cible (403) établie comme décélération à appliquer au véhicule par un actionnement des freins du système de freins (200) et une opération de changement de rapport qui change le rapport de la transmission (10) vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas. 2. Dispositif de commande de décélération destiné à un véhicule muni d'un système de freins (200) destiné à générer une force de freinage dans le véhicule, et une transmission (10), caractérisé en ce que la force de freinage générée par le système de freins (200) est commandée de manière à ce qu'une décélération cible (403) agisse sur le véhicule, sur la base de i) la décélération cible (403) qui est établie comme décélération à appliquer au véhicule par un actionnement des freins du système de freins (200) et une opération de changement de rapport qui change le rapport de la transmission (10) vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas, et ii) une décélération due à l'opération de changement de rapport vers une vitesse ou un rapport de vitesse sélectionné comme étant une vitesse ou un rapport de vitesse approprié pour obtenir la décélération cible (403). 3. Dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'une commande à rétroaction est exécutée dans le système de freins (200) en prenant en compte une variation de la décélération due à l'opération de changement de rapport de sorte que la décélération agissant sur le véhicule corresponde à la décélération cible (403). 4. Dispositif de commande de la décélération destiné à un 40 véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, 91 2863213 caractérisé en ce que la décélération cible (403) est rafraîchie en temps réel pendant que la commande de la force de freinage par le système de freins (200) est en cours d'exécution. 5. Dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que la décélération cible (403) est établie et une vitesse ou un rapport de vitesse approprié pour obtenir la décélération cible (403) est sélectionné par une commande du point de changement de rapport ou une commande de la distance d'un véhicule à l'autre. 6. Dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'une condition pour arrêter la commande du système de freins (200) est établie différemment d'une condition pour arrêter l'opération de changement de rapport. 7. Dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la décélération cible est établie de façon à varier en suivant un gradient prédéterminé (a). 8. Procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule muni d'un système de freins (200) destiné à générer une force de freinage dans le véhicule, et une transmission (10), caractérisé en ce que la force de freinage générée par le système de freins (200) et la transmission (10) est commandée de manière à ce que la décélération agissant sur le véhicule corresponde à une décélération cible (403) établie en tant que décélération à appliquer au véhicule par un actionnement des freins du système de freins (200) et une opération de changement de rapport qui change le rapport de la transmission (10) vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas. 9. Procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule muni d'un système de freins (200) destiné à générer une force de freinage dans le véhicule, et une transmission (10), caractérisé en ce que la force de freinage générée par le système de freins (200) est commandée de manière à ce qu'une 2863213 92 décélération cible (403) agisse sur le véhicule, sur la base de i) la décélération cible (403) qui est établie comme décélération à appliquer au véhicule par un actionnement des freins du système de freins (200) et une opération de changement de rapport qui change le rapport de la transmission (10) vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas, et ii) une décélération due à l'opération de changement de rapport vers une vitesse ou un rapport de vitesse sélectionné comme une vitesse ou un rapport de vitesse approprié pour obtenir la décélération cible (403). 10. Procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce qu'une commande à rétroaction est exécutée dans le système de freins (200) en prenant en compte une variation de la décélération due à l'opération de changement de rapport de sorte que la décélération agissant sur le véhicule corresponde à la décélération cible (403). 11. Procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que la décélération cible (403) est rafraîchie en temps réel pendant que la commande de la force de freinage par le système de freins (200) est en cours d'exécution. 12. Procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que la décélération cible (403) est établie et qu'une vitesse ou un rapport de vitesse approprié pour obtenir la décélération cible (403) est sélectionné par une commande du point de changement de rapport ou une commande de la distance d'un véhicule à l'autre. 13. Procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule selon l'une quelconque des revendications 8 à 12, caractérisé en ce qu'une condition pour arrêter la commande du système de freins (200) est établie différemment d'une condition pour arrêter l'opération de changement de rapport. 93 2863213 14. Procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule selon l'une quelconque des revendications 8 à 13, caractérisé en ce que la décélération cible (403) est établie de façon à varier en suivant un gradient prédéterminé (a).