FR 2866406 A1 20050819 FR 0501394 A 20050211 La présente invention concerne un véhicule utilitaire muni d'un ensemble de changement de vitesse, par exemple un véhicule agricole ou de construction. Les figures 1, 2 et 3 de la demande publiée de brevet japonais n H3-163 263 représentent un véhicule utilitaire équipé d'un capteur de vitesse de rotation du moteur grâce auquel une vitesse de rotation de référence est établie lorsque le moteur n'est pas sous charge. Le dispositif de changement de vitesse est déplacé automatiquement à une position de vitesse supérieure ou inférieure suivant la vitesse réelle de rotation du moteur et la vitesse de rotation de référence. Le dispositif de changement de vitesse du véhicule est mis automatiquement à une position de vitesse supérieure lorsqu'il est déterminé que la charge du moteur est faible et que la différence entre une vitesse de rotation de consigne du moteur établie par un organe de commande de l'accélérateur (tel qu'un levier manuel d'accélérateur ou une pédale d'accélérateur) et la vitesse réelle de rotation du moteur est faible. Le dispositif de changement de vitesse est automatiquement déplacé vers une position de vitesse inférieure lorsqu'il est déterminé que la charge du moteur est importante et que la différence entre une vitesse de rotation de consigne du moteur et la vitesse réelle de rotation du moteur est élevée. En outre, il existe des véhicules utilitaires dans lesquels les dispositifs de changement de vitesse passent automatiquement à une position de vitesse supérieure ou inférieure d'après la charge du moteur. Par exemple, dans le véhicule utilitaire décrit dans le document précité, le dispositif de changement de vitesse est déplacé à une position de vitesse inférieure lorsque la vitesse de rotation du moteur diminue à un seuil inférieur et reste au-dessous du seuil pendant un temps prédéterminé, afin qu'une charge excessive du moteur soit évitée. Pour la solution du problème du changement fréquent de la vitesse de rotation du moteur, la demande publiée de brevet japonais n H10-248 3C)8 décrit aussi un véhicule dans lequel le dispositif de changement de vitesse passe à 2866406 2 une position de vitesse inférieure non immédiatement après que la vitesse réelle de rotation du moteur a atteint un seuil inférieur, mais seulement lorsque la vitesse de rotation est restée au-dessous du seuil pendant un temps prédéterminé afin que le dispositif de changement de vitesse ne passe pas trop fréquemment à une position de vitesse inférieure. Les véhicules utilitaires se déplacent dans des conditions différentes de roulement, notamment un état de travail dans lequel le véhicule se déplace à une vitesse pratiquement constante (de sorte que l'accélérateur n'est pas manoeuvré très fréquemment) avec le fonctionnement d'un accessoire, et un état de déplacement sur route dans lequel l'accélérateur peut être manoeuvré plus fréquemment. En conséquence, il est possible de perfectionner le changement automatique de vitesse par le dispositif de changement de vitesse par prise en considération des différentes conditions subies par les véhicules utilitaires. L'invention a donc pour objet un perfectionnement du changement automatique de vitesse par un dispositif de changement de vitesse en fonction des conditions diverses que rencontrent les véhicules utilitaires. L'invention a aussi pour objet un véhicule permettant une commande automatique du dispositif de changement de vitesse qui fonctionne de façon convenable vers une position de vitesse supérieure ou de vitesse inférieure. A cet effet, un véhicule utilitaire selon l'invention possédant un ensemble de changement de vitesse comprend un dispositif de contact avec le sol, un moteur supporté par le dispositif de contact avec le sol, un train de transmission placé entre le moteur et le dispositif de contact avec le sol, le train de transmission transmettant l'énergie au dispositif de contact avec le sol, un dispositif de changement de vitesse associé au train de transmission, un organe de manoeuvre d'accélérateur destiné à commander l'accélérateur du moteur, un dispositif de détection de vitesse de rotation qui détecte la vitesse réelle de 2866406 3 rotation du moteur, un dispositif de changement automatique de vitesse destiné à déplacer le dispositif de changement de vitesse à une position de vitesse supérieure lorsqu'une différence entre une vitesse de rotation de consigne du moteur fixée par l'organe de manoeuvre d'accélérateur et la vitesse réelle de rotation du moteur est inférieure à une première valeur prédéterminée, et à déplacer le dispositif de changement de vitesse à une position de vitesse inférieure lorsque la différence entre la vitesse de rotation de consigne du moteur fixée par le dispositif de manoeuvre d'accélérateur et la vitesse réelle de rotation du moteur est supérieure à une seconde valeur prédéterminée qui est supérieure à la première valeur prédéterminée, et un dispositif d'ajustement destiné à changer les première et seconde valeurs prédéterminées. Ainsi, lorsque la différence entre la vitesse de rotation de consigne du moteur établie par un organe de manoeuvre d'accélérateur et la vitesse réelle de rotation du moteur est petite (c'est-à-dire inférieure à la première valeur de consigne), la charge appliquée au moteur est déterminée comme étant faible et le dispositif de changement de vitesse est déplacé vers une position de vitesse supérieure. Au contraire, lorsque la différence entre la vitesse de rotation de consigne du moteur et la vitesse réelle de rotation du moteur est grande (c'est-à-dire supérieure à la seconde valeur de consigne), la charge appliquée au moteur est déterminée comme étant élevée, et le dispositif de changement de vitesse est déplacé vers une position de vitesse inférieure. L'ensemble de changement de vitesse selon l'invention constitue un dispositif d'ajustement destiné au changement des première et seconde valeurs de consigne et qui peut être utilisé pour l'ajustement de ces valeurs en fonction des différentes conditions de fonctionnement. Par exemple, lorsque la première valeur de consigne est ajustée à une valeur plus élevée, une différence même faible entre la vitesse de rotation de consigne du moteur et la vitesse réelle de rotation du moteur est au-dessous de la première valeur de consigne si bien que le 2866406 4 dispositif de changement de vitesse passe à une position supérieure Ainsi, avec cet ajustement, le dispositif de changement de vitesse a tendance à passer à une position de vitesse supérieure. D'autre part, si la première valeur de consigne est ajustée à une valeur plus faible, la différence entre la vitesse de rotation de consigne et la vitesse réelle de rotation du moteur doit être suffisamment faible pour être inférieure à la première valeur et pour provoquer le passage du dispositif de changement de vitesse à une position supérieure, si bien que le passage du dispositif de changement de vitesse à une position de vitesse supérieure est rendu plus difficile. Lorsque la seconde valeur de consigne est ajustée à une valeur plus petite, une différence un peu plus grande entre la vitesse de rotation de consigne et la vitesse de rotation du moteur peut atteindre la seconde valeur de consigne qui provoque le passage du dispositif de changement de vitesse à une position de vitesse inférieure. Ainsi, lors de cet ajustement, le dispositif de changement de vitesse a tendance à passer à une position de vitesse inférieure. D'autre part, si la seconde valeur de consigne est ajustée à une valeur plus élevée, la différence entre la vitesse de rotation de consigne et la vitesse réelle de rotation du moteur doit être suffisamment grande pour dépasser la seconde valeur de consigne et provoquer le passage du dispositif de changement de vitesse à une position de vitesse inférieure, de sorte qu'il est plus difficile pour le dispositif de changement de vitesse de passer à une position de vitesse inférieure. En conséquence, le dispositif de changement de vitesse est déplacé automatiquement de façon convenable dans diverses conditions de fonctionnement qui permettent un perfectionnement global de l'opération de changement de vitesse. Dans un autre mode de réalisation, l'invention concerne un véhicule utilitaire possédant un ensemble de changement de vitesse, et comprenant un dispositif de contact avec le sol, un moteur supporté par le dispositif 2866406 5 de contact avec le sol, un train de transmission placé entre le moteur et le dispositif de contact avec le sol, le train de transmission transmettant de l'énergie au dispositif de contact avec le sol, un dispositif de changement de vitesse associé au train de transmission, un dispositif de détection de changement de vitesse qui détecte un changement de vitesse réel de rotation du moteur, un dispositif d'abaissement automatique de vitesse destiné à faire passer le dispositif de changement de vitesse à une position de vitesse inférieure lorsque la vitesse de changement se rapproche d'une vitesse prédéterminée de changement et reste à une valeur proche de la vitesse prédéterminée de changement pendant un temps prédéterminé lorsque la vitesse réelle de rotation du moteur diminue, et un dispositif de changement destiné à retarder ou accélérer le passage du dispositif de changement de vitesse à une position inférieure sous la commande du dispositif d'abaissement automatique de vitesse suivant la différence entre la vitesse réelle de changement et la vitesse prédéterminée de changement alors que la vitesse réelle de changement est à une valeur proche de la vitesse prédéterminée de changement lorsque la vitesse réelle de rotation du moteur diminue. Ainsi, une augmentation brutale de la charge du moteur peut être détectée par détection de la vitesse de changement de la vitesse réelle du moteur afin que le dispositif de changement de vitesse passe à une position de vitesse inférieure sans retard et évite ainsi l'application d'une charge excessive brutale au moteur. Le dispositif de changement de vitesse est déplacé à une position de vitesse inférieure non immédiatement après que la vitesse réelle de rotation du moteur s'est approchée d'un seuil inférieur mais seulement après que la vitesse de rotation est restée à une valeur proche du seuil pendant un temps prédéterminé, si bien que le dispositif de changement de vitesse n'est pas déplacé trop fréquemment à une position de vitesse inférieure. En outre, lorsque la vitesse réelle de rotation du moteur diminue à une valeur proche d'une vitesse prédéterminée de changement, le moment auquel le 2866406 6 dispositif de changement de vitesse passe à une position de vitesse inférieure sous la commande d'un dispositif de passage automatique à une vitesse inférieure est réglé de manière appropriée d'après la vitesse de changement. Ceci réduit les risques de choc qui peuvent être subis lors du passage à une position de vitesse inférieure, si bien que les conditions de conduite sont meilleures. Dans un autre mode de réalisation, l'invention concerne un véhicule utilitaire muni d'un ensemble de changement de vitesse, et comprenant un dispositif de contact avec le sol, un moteur supporté par le dispositif de contact avec le sol, un train de transmission placé entre le moteur et le dispositif de contact avec le sol, le train de transmission transmettant l'énergie au dispositif de contact avec le sol, un dispositif de changement de vitesse associé au train de transmission, un dispositif de détection de vitesse de rotation qui détecte une vitesse réelle de rotation du moteur, un dispositif d'augmentation automatique de vitesse destiné à faire passer le dispositif de changement de vitesse à une position de vitesse supérieure lorsque la vitesse réelle de rotation du moteur augmente pour se rapprocher d'une vitesse prédéterminée de rotation et reste à une valeur proche de la vitesse prédéterminée de rotation pendant un temps prédéterminé, et un dispositif de changement destiné à retarder ou accélérer le passage du dispositif de changement de vitesse à une position de vitesse supérieure sous la commande du dispositif d'augmentation automatique de vitesse suivant la différence entre la vitesse réelle de rotation du moteur et la vitesse prédéterminée de rotation lorsque la vitesse réelle de rotation du moteur augmente à une valeur proche de la vitesse prédéterminée de rotation. En conséquence, lorsque la vitesse réelle de rotation du moteur augmente à une valeur proche d'une vitesse prédéterminée de rotation, le moment auquel le dispositif de changement de vitesse doit être déplacé à une position de vitesse supérieure par un dispositif de passage automatique à une vitesse supérieure est réglé convenablement d'après la différence entre la vitesse de 2866406 7 rotation de consigne du moteur et la vitesse réelle de rotation du moteur. Ceci réduit un fonctionnement fréquent du dispositif de changement de vitesse passant à la position de vitesse supérieure et réduit aussi les risques de choc subis lors du passage à une vitesse supérieure, de sorte que les conditions de conduite sont meilleures. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est un schéma représentant le train de transmission présent dans le carter de transmission du véhicule; la figure 2 est un schéma représentant la relation entre l'organe de commande, le levier de changement de vitesse, le bouton de changement de vitesse vers le haut et vers le bas et le bouton de consigne; la figure 3 est un schéma du circuit hydraulique de l'embrayage de déplacement vers l'avant, de l'embrayage de déplacement vers l'arrière, des premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse et d'autres éléments hydrauliques; la figure 4 est un diagramme représentant les fonctions de commande lors de la manoeuvre du levier de 25 déplacement en marche avant- arrière; la figure 5 est un diagramme représentant la suite d'opérations obtenues lorsque le bouton de passage à une vitesse supérieure ou le bouton de passage à une vitesse inférieure est manoeuvré en mode manuel; la figure 6 représente le graphique indiquant les pressions hydrauliques dans les embrayages, du premier au quatrième, et dans les embrayages de vitesse faible et de vitesse élevée lors de la manoeuvre en mode manuel du bouton de passage à une vitesse supérieure ou du bouton de passage à une vitesse inférieure; la figure 7 est un diagramme fonctionnel représentant les opérations de commande lorsque les premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse passent automatiquement à une position de vitesse supérieure en mode de déplacement; la figure 8 est un diagramme synoptique représentant les opérations de commande lorsque les premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse sont déplacés automatiquement à une position de vitesse inférieure en mode de déplacement; la figure 9 est un diagramme synoptique illustrant les opérations de commande lorsque les premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse sont déplacés automatiquement à la position de cinquième vitesse en mode de déplacement; la figure 10 est un diagramme synoptique représentant la première moitié des opérations de commande lorsque les premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse sont déplacés automatiquement à une position de vitesse inférieure à une position de vitesse supérieure en mode sous charge; la figure 11 est un diagramme synoptique représentant la seconde moitié des opérations de commande lorsque les premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse sont déplacés automatiquement à une position de vitesse inférieure et une position de vitesse supérieure en mode sous charge; la figure 12 est un diagramme synoptique illustrant les opérations de commande lorsque les premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse sont déplacés automatiquement à une position de vitesse inférieure en mode sous charge; la figure 13 est un diagramme représentant la relation entre la position d'ajustement du commutateur d'ajustement de sensibilité et les première et seconde valeurs de consigne; la figure 14 est un graphique représentant la relation entre différentes vitesses prédéterminées de changement; la figure 15 est un diagramme synoptique illustrant les opérations de commande lorsque les premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse sont déplacés automatiquement à une position de vitesse supérieure en mode sous charge; et la figure 16 est un graphique représentant les relations entre différentes valeurs en mode sous charge. Premier mode de réalisation La figure 1 représente un carter de transmission 8 d'un tracteur agricole à quatre roues motrices (constituant un exemple de véhicule utilitaire). L'énergie du moteur 1 est transmise par un train de transmission aux roues arrière 14. Le train de transmission comprend l'embrayage 5 de marche avant, l'embrayage 6 de marche arrière, un arbre cylindrique creux 7, un premier dispositif principal de changement de vitesse 10 (dispositif de changement de vitesse de déplacement), un second dispositif principal de changement de vitesse 11, un dispositif auxiliaire de changement de vitesse 12 et un différentiel arrière 13. L'énergie part en dérivation à un emplacement qui est juste en avant du différentiel arrière 13 vers les roues avant 19 par l'intermédiaire de l'arbre de transmission 15, du dispositif 16 de changement de vitesse des roues avant (qui est un type d'embrayage hydraulique), de l'arbre 17 de transmission des roues avant et du différentiel avant 18. L'énergie du moteur 1 est transmise à l'arbre de prise de force 4 par un embrayage hydraulique 3 à plusieurs plateaux et un dispositif 7 de changement de vitesse de prise de force (ou transmission de prise de force). Comme l'indique la figure 1, l'embrayage 5 de marche avant et l'embrayage 6 de marche arrière sont tous deux de type hydraulique à plusieurs plateaux de friction avec un piston (non représenté), et ils sont commandés ou mis en prise par transmission de fluide hydraulique au piston. Lorsque l'embrayage de marche avant 5 est en prise, l'énergie du moteur 1 est transmise à l'arbre cylindrique creux 7 par l'embrayage 5 afin que le véhicule avance. Lorsque l'embrayage 6 de marche arrière est en prise, l'énergie du moteur 1 est transmise à l'arbre cylindrique creux 7 après que la rotation a été inversée par l'embrayage 6 de marche arrière et l'arbre de transmission 20 afin que le véhicule recule. Comme représenté sur la figure 1, le premier 40 dispositif principal 10 de changement de vitesse comporte le premier embrayage 21, le second embrayage 22, le troisième embrayage 23 et le quatrième embrayage 24 placés en parallèle, tous ces embrayages étant de type hydraulique à plusieurs plateaux, de sorte qu'il existe quatre vitesses. Par embrayage de l'un des premier à quatrième embrayages 21 à 24, l'énergie de l'arbre cylindrique creux 7 est transmise à l'arbre de transmission 25 à quatre vitesses différentes. Comme l'indique la figure 1, le second dispositif principal 11 de changement de vitesse est un embrayage hydraulique ayant un embrayage hydraulique 26 à plusieurs plateaux de faible vitesse et un embrayage hydraulique 27 à plusieurs plateaux de vitesse élevée placés l'un à côté de l'autre. Par embrayage de l'un des deux embrayages, l'énergie est transmise au dispositif auxiliaire de changement de vitesse 12 à l'une de deux vitesses différentes. Le dispositif auxiliaire de changement de vitesse 12 est d'un type synchronisé à deux vitesses manoeuvré par coulissement de l'organe 53 de déplacement qui est commandé mécaniquement par le levier 28 de changement de vitesse représenté sur la figure 2. Les circuits hydrauliques associés à l'embrayage de marche avant 5, à l'embrayage de marche arrière 6, et aux premier et second dispositifs principaux 10 et 11 de changement de vitesse sont décrits dans la suite. Comme l'indique la figure 3, une électrovanne proportionnelle 35 et des vannes sélectrices 36a et 37a à commande pilote associées à l'embrayage 5 de marche avant et à l'embrayage 6 de marche arrière, des vannes sélectrices 31a, 32a, 33a et 34a à commande pilote, associées aux premier, second, troisième et quatrième embrayages 21 à 24 et des électrovannes proportionnelles 38 et 39 associées aux embrayages 26 et 27 de faible vitesse et de vitesse élevée sont raccordées au circuit hydrauliques 30 provenant de la pompe hydraulique 29. Comme représenté sur la figure 3, une vanne sélectrice 42a à commande pilote, associée à l'embrayage hydraulique 42 de commande du dispositif de blocage du différentiel avant 18, une soupape sélectrice 44a à commande pilote associée à l'embrayage hydraulique 43 de 2866406 1 1 commande du dispositif de blocage de différentiel arrière 13, et des vannes sélectrices 47a et 48a à commande pilote, associées à l'embrayage normal 45 et à l'embrayage 46 d'augmentation de vitesse du dispositif de changement de vitesse avant 16, sont raccordées au circuit hydraulique 40 (qui part en dérivation du conduit 30). Les vannes sélectrices 31a à 34a, 36a, 37a, 42a, 44a, 47a, 48a sont rappelées vers des positions respectives de débrayage (dans lesquelles le fluide hydraulique est évacué) et sont déplacées vers des positions respectives d'embrayage (dans lesquelles le fluide est transmis) par la pression pilote. Comme représenté sur la figure 3, un conduit pilote 50 part en dérivation du conduit hydraulique 30 par l'intermédiaire d'une vanne de détente 49. Le conduit pilote 50 est raccordée aux parties de commande des vannes sélectrices 31a à 34a, 36a, 37a, 42a, 44a, 47a, 48a. Des électrovannes de commande 31b, 32b, 33b, 34b, 36b, 37b, 42b, 44b, 47b, 48b sont raccordées aux parties de commande. Les électrovannes de commande 31b à 34b, 36b, 37b, 42a, 44b, 47b, 48b sont rappelées vers les positions respectives d'évacuation de fluide par des ressorts. Lorsque l'une quelconque des vannes est écartée des positions d'évacuation de fluide, la pression pilote est appliquée à la partie correspondante de commande de la vanne sélectrice vers sa position de transmission de fluide (c'est-à-dire d'embrayage). On décrit maintenant les parties de commande de l'embrayage de marche avant 5, de l'embrayage de marche arrière 6 et des premier et second dispositifs principaux 10 et 11 de changement de vitesse. Comme représenté sur la figure 3, une vanne de commutation 51 est destinée à réduire la pression pilote des parties de commande des vannes sélectrices 36a et 37a. La vanne 51 est rappelée vers sa position de fermeture par un ressort. Une pédale d'embrayage 52 est destinée à déplacer la vanne de commutation 51 vers sa position de libération. Comme l'indique la figure 2, un levier 59 de commande de sens est disposé à la base du volant 58 de commande des roues avant 19. Le levier 59 est mobile entre 2866406 12 la position de marche avant F, la position de marche arrière R et la position neutre N. Comme représenté sur la figure 2, un levier 28 de changement de vitesse est supporté de façon pivotante sur un arbre latéral disposé dans le poste de l'opérateur du véhicule. Un arbre coulissant 54 qui coulisse sur un organe de coulissement 53 du dispositif auxiliaire 12 de changement de vitesse et le levier de changement de vitesse 28 sont raccordés mécaniquement par le mécanisme 55 à bielle. L'organe de coulissement 53 et ainsi le dispositif auxiliaire 12 de changement de vitesse sont déplacés vers les positions neutre, de faible vitesse et de vitesse élevée par manoeuvre du levier 28 de changement de vitesse en position neutre N, de faible vitesse L et de vitesse élevée H respectivement. Le capteur 70 de position est destiné à détecter la position à laquelle est déplacé le levier 28 de changement de vitesse. Comme représenté sur la figure 2, une broche de blocage 56 est disposée sur le côté du levier 28 de changement de vitesse afin que la broche 56 puisse sortir du levier et y rentrer. Un bouton de commande 57 destiné à provoquer la saillie de la broche de blocage 56 et son recul par rapport au levier 28 est disposé dans un tronçon supérieur du levier 28 de changement de vitesse. La broche de blocage 56 est rappelée par un ressort (non représenté) vers sa position en saillie (c'est-à-dire vers la droite sur la figure 2). Le bouton de commande est aussi rappelé vers sa position en saillie, c'est-à-dire vers la gauche sur la figure 2. Lorsque la broche de blocage 56 est au contact de la plaque de guidage 60 d'un organe fixe, le levier 28 de changement de vitesse est maintenu dans l'une de ses positions neutre N, de faible vitesse L et de vitesse élevée H. Lorsque le bouton de commande 57 est poussé vers l'intérieur, la broche de blocage 56 recule si bien que l'opérateur peut déplacer le levier 28 de changement de vitesse vers l'une des positions neutre N, de faible vitesse L et de vitesse élevée H. Comme représenté sur la figure 2, un bouton 61 de passage à une vitesse supérieure et un bouton 62 de passage à une vitesse inférieure sont disposés afin qu'ils soient alignés verticalement. Lorsque le bouton 61 ou le bouton 62 est enfoncé, le premier et le second dispositif principal 10 et 11 de changement de vitesse sont commandés comme décrit plus en détail dans la suite. Comme représenté sur la figure 2, le poste de l'opérateur possède un dispositif d'affichage de changement de vitesse (dispositif d'affichage à sept bâtonnets) destiné à indiquer la position de vitesse (position de première vitesse à position de huitième vitesse) des premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse, une lampe 65 de marche avant et une lampe 66 de marche arrière qui indiquent lequel des embrayages 5 de marche avant et 6 de marche arrière est en prise, et une lampe neutre 67 qui indique que le levier 28 de changement de vitesse ou le levier 59 de marche avant-arrière est en position neutre N. Comme indiqué sur la figure 3, un capteur 74 de pression est destiné à détecter la pression de manoeuvre de l'embrayage 5 de marche avant et de l'embrayage 6 de marche arrière. L'une des lampes témoins 65 de marche avant et 66 de marche arrière fonctionne d'après la détection effectuée par le capteur de pression 74. Un commutateur manuel 68 formant organe de consigne est incorporé et peut être placé en position de mode manuel comme indiqué sur la figure 2, en position de mode de déplacement lorsque le commutateur est enfoncé dans le sens D1 et en position de mode sous charge dans laquelle le commutateur est enfoncé dans le sens D2. On décrit maintenant, en référence à la figure 4, le fonctionnement du levier 59 de marche avant-arrière. Lorsque le levier 59 de marche avant-arrière est manoeuvré vers sa position de marche avant (Si), l'électrovanne 36b reçoit un courant de commande qui provoque le déplacement de la vanne sélectrice 36a en position de transmission de fluide de sorte que l'embrayage de marche avant 5 est embrayé (52) et la lampe témoin 76 de marche avant est allumée (S3). Lorsque le levier 59 de marche avant-arrière est déplacé en position de marche arrière (Si), l'électrovanne 37b reçoit un courant de commande qui provoque le passage de la vanne sélectrice 37a à la position de transmission de fluide de sorte que l'embrayage de marche arrière 6 est embrayé (S4), et la lampe témoin 66 de marche arrière s'allume S5). En outre, un son d'alarme est créé par intermittence par le ronfleur 71 (S6) comme représenté sur la figure 2. Lorsque le levier 59 de marche avant-arrière est placé en position neutre (S1), la transmission du courant aux électrovannes 36b et 37b est interrompue si bien que les vannes sélectrices 36a et 37a passent aux positions respectives d'évacuation de fluide de sorte que l'embrayage de marche avant 5 et l'embrayage de marche arrière 6 sont débrayés (S7) et la lampe témoin neutre 67 est allumée (S8). Lorsque la pédale 52 d'embrayage est enfoncée par un pied, la vanne de commutation 51 est manoeuvrée et les vannes sélectrices 36a et 37a sont déplacées en position d'évacuation si bien que l'embrayage de marche avant 5 et l'embrayage de marche arrière 6 sont débrayés et la lampe témoin 67 de position neutre est allumée. Lorsque les deux embrayages de marche avant et de marche arrière 5, 6 sont en position débrayée, de l'énergie n'est plus transmise par les embrayages 5 et 6 et le véhicule s'arrête. On décrit maintenant, en référence à la figure 5, le mode manuel du commutateur de consigne 68. Le mode manuel est atteint lorsque le commutateur de consigne 68 est mis en position de mode manuel. Comme l'indique la figure 1, comme le premier dispositif principal de changement de vitesse 10 a quatre vitesses et le second dispositif principal de changement de vitesse 11 a deux vitesses, huit réglages de vitesse au total peuvent être obtenus avec les deux dispositifs principaux de changement de vitesse. Lorsque l'embrayage de faible vitesse 26 est embrayé, l'embrayage respectif de l'un des premier, second, troisième et quatrième embrayages 21, 22, 23, 24 correspond aux positions de la première, de la seconde, de la troisième et de la quatrième vitesse. Lorsque l'embrayage 27 de vitesse élevée est embrayé, l'embrayage respectif de l'un des premier, second, troisième et quatrième embrayages 21, 22, 23, 24 correspond aux cinquième, sixième, septième et huitième positions de vitesse. 2866406 15 Comme représenté sur les figures 2 et 3, des capteurs de pression 63 et 74 sont destinés à détecter la pression de fonctionnement pour chacun des premier à quatrième embrayages 21 à 24 et chacun des embrayages de faible vitesse et de vitesse élevée 26 et 27. La position actuelle de vitesse (de 1 à 8) des premier et second dispositifs principaux 10 et 11 de changement de vitesse est déterminée par les mesures des capteurs de pression 63 et 74, et cette position est alors affichée par le dispositif d'affichage 64. L'opérateur pousse le bouton 61 ou 62 de passage de vitesse supérieure ou inférieure (S11, S12) pour effectuer un passage à une vitesse supérieure ou inférieure. Lorsque le bouton 61 de passage à une vitesse supérieure est enfoncé (S11) comme indiqué par le trait plein Al au temps B1, l'embrayage, parmi les premier à quatrième embrayages 21 à 24, qui correspond à une vitesse supérieure à la vitesse actuelle, est manoeuvré pour qu'il commence à être mis en prise par l'une des électrovannes 31b à 34b (S13). Lorsque le bouton 62 de passage à une vitesse inférieure est enfoncé (S12) , l'embrayage, parmi les premier à quatrième embrayages 21 à 24, qui correspond à une vitesse juste inférieure à la vitesse actuelle, est manoeuvré afin qu'il commence à être embrayé par l'une des électrovannes 31b à 34b (S14). Si le levier de changement de vitesse 28 est à la position L de vitesse inférieure ou H de vitesse supérieure (S15), la pression de manoeuvre transmise à l'embrayage 26 de faible vitesse ou l'embrayage 27 de vitesse élevée qui est embrayé est réduite de la pression d'embrayage P2 à une pression plus faible prédéterminée P3 en même temps que les pas S13 et S14, comme indiqué par le trait plein A2 au temps B1 de la figure 6.. Dans ce cas, lors du passage de la position de la quatrième à celle de la cinquième vitesse, la pression de commande appliquée à l'embrayage 26 de faible vitesse est réduite à une valeur nulle alors que la pression de manoeuvre transmise à l'embrayage de vitesse élevée 27 passe d'une valeur nulle vers la faible pression prédéterminée P3. Au contraire, lors du passage de la position de la cinquième à celle de la quatrième vitesse, la pression de manoeuvre appliquée à l'embrayage 27 de vitesse élevée est réduite à une valeur nulle alors que la pression de manoeuvre transmise à l'embrayage de faible vitesse 26 passe d'une valeur nulle à la faible pression prédéterminée P3. Comme indiqué par le trait plein Al (de B2 à B3) sur la figure 6, la pression de manoeuvre transmise à l'embrayage, parmi les quatre embrayages 21 à 24, qui est juste supérieure ou inférieure d'une vitesse, commence à augmenter vers la pression d'embrayage Pl correspondant à l'une des électrovannes 31b à 34b. En même temps, comme l'indique le trait interrompu A3 (de B2 à B3) sur la figure 6, la pression de manoeuvre transmise à l'embrayage, parmi les quatre embrayages 21 à 24, qui est embrayé avant la manoeuvre du bouton 61 de passage à une vitesse supérieure ou 62 de passage à une vitesse inférieure, commence à diminuer depuis la pression de manoeuvre P1 vers une valeur nulle sous la commande d'une électrovanne correspondante 31b à 34b (S17). Si le levier 28 de changement de vitesse est dans la position de faible vitesse L ou de vitesse élevée H (S18), comme représenté par le trait plein A2 (de B3 à B4), la pression de manoeuvre transmise à l'embrayage 26 de faible vitesse ou 27 de vitesse élevée augmente progressivement depuis la faible pression prédéterminée P3 sous la commande de l'électrovanne proportionnelle 38 ou 39 (S19). Cette opération provoque le début de la transmission de l'énergie à l'embrayage, parmi les quatre embrayages 21 à 24, qui est juste inférieur ou supérieur à celui de la vitesse précédente, par l'intermédiaire de l'embrayage 26 de faible vitesse ou 27 de vitesse élevée. Comme l'indique le trait plein A2 au temps B4 de la figure 6, lorsque le capteur de pression 63 détecte le fait que la pression de manoeuvre de l'embrayage 26 de faible vitesse ou 27 de vitesse élevée atteint la pression de manoeuvre P2 (S20), l'opération de changement de vitesse déclenchée par l'enfoncement du bouton 61 de passage à une vitesse supérieure ou 62 de passage à une vitesse inférieure est déterminée comme étant terminée. La position de vitesse 2866406 17 qui résulte de l'opération est alors affichée par le dispositif 64 d'affichage de changement de vitesse (S21) et l'opérateur est informé de la fin de l'opération de changement de vitesse par l'émission d'un seul son par le ronfleur 71 (S22). Ceci permet au système de passer au pas S11 pour que l'opérateur effectue une autre opération de changement de vitesse par enfoncement de l'un des boutons 61 de passage à une vitesse supérieure et 62 de passage à une vitesse inférieure. Si le levier 28 de changement de vitesse est à la position neutre N, l'organe 53 de changement et ainsi le dispositif auxiliaire 12 de changement de vitesse sont en position neutre et le véhicule ne se déplace pas. Si l'un des boutons 61 de passage à une vitesse supérieure et 62 de passage à une vitesse inférieure est manoeuvré alors que le levier 28 de changement de vitesse est en position neutre (S11, S12) comme précédemment, les premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse 10 et 11 (premier à quatrième embrayages 21 à 24 et embrayages de faible vitesse et de vitesse élevée 26, 27) sont manoeuvrés pour passer à une vitesse juste supérieure ou inférieure (S13, S14, S17). La position résultante est alors affichée par le dispositif d'affichage 64 et le ronfleur 71 émet un seul son (S22). Dans ce cas, comme le véhicule ne se déplace pas, la réduction de la pression de manoeuvre de l'embrayage 26 de faible vitesse ou 27 de vitesse élevée à la faible pression prédéterminée P3 ou:L'élévation vers la pression d'embrayage P2, telle que dans les pas S16 et S19, n'est pas exécutée. On décrit maintenant en référence à la figure 7 un changement de vitesse automatique des premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse 10 et 11 a une position de vitesse supérieure lorsque le commutateur de consigne 68 est en position de mode de déplacement. Le mode de déplacement qui convient au déplacement sur route est obtenu lorsque le commutateur 68 de consigne est manoeuvré en position de mode de déplacement. Comme représenté sur les figures 1 et 2, le véhicule utilitaire possède un levier 73 d'accélération commandé à la main (organe de commande d'accélération) et permet un réglage manuel de l'accélérateur du moteur 1, un capteur 75 de type potentiométrique, destiné à détecter la position du levier manuel d'accélération 73, et un capteur 72 de rotation (dispositif de détection de vitesse de rotation) qui détecte la vitesse réelle de rotation N2 du moteur 1. La relation entre la vitesse de rotation du moteur 1 lorsqu'il n'est pas sous charge (les embrayages de marche et avant et arrière 5 et 6 sont débrayés et l'embrayage de prise de force 3 est débrayé si bien qu'aucune charge n'est appliquée au moteur 1) et la valeur détectée par le capteur 75 (qui correspond au levier manuel d'accélération 73) est déterminée au préalable. La valeur détectée du capteur 75 est alors utilisée pour l'obtention de la vitesse de rotation du moteur 1 sans charge, constituant la vitesse de rotation de consigne N1 du moteur 1. Comme décrit précédemment, lorsque les premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse 10 et 11 sont commandés par manoeuvre du bouton 61 de passage à une vitesse supérieure ou 62 de passage à une vitesse inférieure, la minuterie est lancée (S31), la vitesse de rotation de consigne N1 du moteur 1 est obtenue (S32) et la vitesse réelle de rotation N2 du moteur est mesurée (S33). Par exemple, on suppose que la vitesse de rotation de consigne N1 du moteur est supérieure ou égale à la première vitesse prédéterminée de rotation N4 (par exemple 1 200 tr/min) (S34) et que la différence entre la vitesse de rotation de consigne N1 du moteur 1 et la vitesse réelle de rotation N2 du moteur 1 est inférieure ou égale à une valeur prédéterminée N3 (par exemple 100 tr/min) (S37) et en outre que le levier manuel d'accélération 73 n'est pas manoeuvré pendant une période prédéterminée (par exemple 2 s) (S39). (Si la vitesse de rotation de consigne N1 du moteur 1 est supérieure ou égale à la quatrième vitesse prédéterminée de rotation N7 (par exemple 2 400 tr/min) (S35) et la vitesse réelle de rotation N2 du moteur 1 est supérieure ou égale à la cinquième vitesse prédéterminée de rotation N8 (par exemple 2 300 tr/min), les pas de S35 à S37 sont sautées et le traitement passe au pas S38). Si les conditions des pas S34, S37 et S38 sont remplies pendant une période prédéterminée (par exemple 2 s) (S39), les pas S13, S16, S17, S19 à S22 de la figure 5 sont exécutés et les premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse 10 et 11 sont placés à une position de vitesse supérieure (S45). La vitesse de rotation de consigne N1 du moteur 1 obtenue au pas S32 est supérieure ou égale à la première vitesse prédéterminée de rotation N4 (par exemple 1 200 tr/min) et inférieure à la seconde vitesse de rotation prédéterminée N5 (par exemple 1 400 tr/min) (S41), les pas S13, S16, S17, S19 à S22 sont réalisés immédiatement (S42, S45). Dans ce cas, si les premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse 10 et 11 sont à la position de la huitième vitesse (S40), les pas S13, S16, S17 et S19 à S22 de la figure 5 ne sont pas exécutés. Si les conditions des pas S34, S37 et S38 sont remplies pendant un temps prédéterminé (par exemple 2 s) (S39) après que les premier et second dispositifs principaux 10 et 11 de changement de vitesse sont passés à une position de vitesse supérieure (S42, S45) comme décrit précédemment et si la vitesse de rotation de consigne N1 du moteur 1 obtenue au pas S32 est supérieure ou égale à la seconde vitesse prédéterminée de rotation N5 (par exemple 1 400 tr/min) et inférieure à la troisième vitesse prédéterminée de rotation N6 (par exemple 1 600 tr/min), les pas S13, S16, S17, S19 à S22 de la figure 5 sont exécutés pour que les premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse 10, 11 passent à une position juste supérieure (S43, S45). En conséquence, les premier et second dispositifs principaux 10, 11 de changement de vitesse sont déplacés à des positions supérieures de deux vitesses par rapport aux pas S42 et S45 décrits précédemment. Si les premier et second dispositifs 10 et 11 de changement de vitesse se trouvent dans ce cas à la position de la huitième vitesse (S40), les pas S13, S16, S17 et S19 à S22 de la figure 5 ne sont pas exécutés. Si les conditions des pas S34, S37 et S38 sont 40 remplies pendant une période prédéterminée (par exemple 2 s) (S39) après que des premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse 10, 11 ont été déplacés à une position juste supérieure (S41, S43, S45) comme décrit précédemment et si la vitesse de rotation de consigne N1 du moteur 1 obtenue au pas S32 est supérieure ou égale à la troisième vitesse prédéterminée de rotation N6 (par exemple 1 600 tr/min), les pas S13, S16, S17 et S19 à S22 de la figure 5 sont exécutés pour que les premier et second dispositifs principaux 10, 11 de changement de vitesse passent à une vitesse juste supérieure (S44, S45). En conséquence, les premier et second dispositifs principaux 10, 11 de changement de vitesse sont déplacés en position supérieure de trois vitesses par rapport aux pas S42 et S45 déjà décrits. Dans ce cas, si les premier et second dispositifs principaux 10 et 11 de changement de vitesse sont à la position de la huitième vitesse (S40), les pas S13, S16, S17 et S19 à S22 de la figure 5 ne sont pas exécutés. On décrit maintenant, en référence à la figure 8, le changement automatique de vitesse des premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse 10 et 11 à une position de vitesse inférieure lorsque le commutateur 68 de consigne est dans la position de mode de déplacement. Lorsque les premier et second dispositifs principaux 10 et 11 de changement de vitesse sont déplacés automatiquement à une position de vitesse supérieure comme décrit précédemment, la minuterie est lancée (S51) et la vitesse de rotation de consigne N1 du moteur 1 est obtenue (S22) et la vitesse réelle de rotation NN du moteur est détectée (S53). On suppose que la vitesse de rotation de consigne N1 du moteur 1 est inférieure ou égale à la sixième vitesse prédéterminée de rotation N9 (par exemple 1 000 tr/min) (S54) et que la vitesse réelle de rotation N2 du moteur 1 est inférieure ou égale à la septième vitesse prédéterminée de rotation N10 (par exemple 2 300 tr/min) (S55) et que le levier manuel d'accélération 73 n'est pas manoeuvré (S56) pendant une période prédéterminée (par exemple 0,75 s) (S47). Si les conditions des pas S54, S55 et S56 sont remplies pendant un temps prédéterminé (par exemple 0,75 s) (S57), les pas S14, S16, S17 et S19 à S22 de la figure 5 sont exécutés et les premier et second dispositifs principaux 10 et 11 de changement de vitesse sont mis à la position juste inférieure d'une vitesse (S59). Si les conditions des pas S54, S55 et S56 sont remplies pendant un temps prédéterminé (par exemple 0,75 s) (S57) après que les premier et second dispositifs principaux 10 et 11 de changement de vitesse sont passés à une position de vitesse inférieure (S59), les pas S14, S16, S17 et S19 à S22 de la figure 5 sont exécutés et les premier et second dispositifs principaux 10 et 11 de changement de vitesse sont déplacés à une position de vitesse inférieure (S59). Dans ce cas, si les premier et second dispositifs principaux 10 et 11 de changement de vitesse atteignent la position de vitesse originale (S58) qui a été commandée par la manoeuvre du bouton 61 de passage à une vitesse supérieure ou 62 de passage à une vitesse inférieure, même si la manoeuvre de passage des premier et second dispositifs principaux 10 et 11 de changement de vitesse à une position de vitesse juste inférieure est répétée, les pas S14, S16, S17 et S19 à S22 de la figure 5 ne sont pas exécutés. Comme représenté sur la figure 9, lorsque la pédale d'embrayage 52 est enfoncée et la vanne de commutation 51 est placée en position d'évacuation afin que les vannes sélectrices 36a et 37a passent en position d'évacuation et que les embrayages 5 de marche avant et 6 de marche arrière soient débrayés (S71), la minuterie est lancée (S72) et la pression de manoeuvre transmise à l'embrayage de marche avant 5 et à l'embrayage de marche arrière 6 est détectée (S73) et la vitesse de rotation de l'arbre cylindrique creux 7 est détectée (S74) par le capteur 69 de vitesse de rotation placé en aval de l'embrayage 5 de marche avant et de l'embrayage 6 de marche arrière, comme indiqué sur les figures 1 et 2. Si la pression hydraulique transmise à l'embrayage 5 de marche avant et 6 de marche arrière est nulle (S75) et si la vitesse de rotation de l'arbre cylindrique creux 7 2866406 22 est inférieure ou égale à la huitième vitesse prédéterminée de rotation N11 (par exemple 1 000 tr/min) pendant un temps prédéterminé (par exemple 0,75 s) (S77), il est déterminé que le véhicule est arrêté ou que la vitesse du véhicule est très faible, et les premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse 10 et 11 sont automatiquement placés à la position de la cinquième vitesse (S78) . On décrit maintenant, en référence aux figures 10, 11 et 12, le changement automatique de vitesse des premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse 10 et 11 à une position de vitesse inférieure alors que le commutateur de consigne 68 est en position de mode sous charge. Le mode sous charge est exécuté lorsque le commutateur de consigne 68 est placé dans sa position de mode sous charge. Le pas S101 est atteint lorsque le levier 28 de changement de vitesse est manoeuvré à sa position de faible vitesse N ou de vitesse élevée H (S91), et le levier de marche avant-arrière 59 est manoeuvré en position de marche avant F (S92) et le moteur 1 fonctionne (S93), et l'angle de direction des roues avant 19 est inférieur à des angles prédéterminés à droite et à gauche par rapport à la position d'avance droit devant (S94) (c'est-à-dire que le véhicule n'est pas en virage serré), et le levier manuel d'accélération 73 n'est pas manoeuvré (S95) (par exemple le changement de la vitesse de rotation de consigne N1 du moteur 1 est inférieur à V 50 tr/min en 100 ms), et la pression de manoeuvre de l'embrayage 26 de faible vitesse ou 27 de vitesse élevée est à la pression d'embrayage P2 (S96), et la manoeuvre du bouton 61 de passage à une vitesse supérieure ou 62 à une vitesse inférieure est terminée et l'opération de changement de vitesse décrite auparavant et dans la suite est terminée (S97). Lorsque le pas S101 est atteint, le compteur KD de vitesse inférieure et le compteur KU de vitesse supérieure, décrits dans la suite, sont remis à zéro et la vitesse de rotation de consigne Ni du moteur 1 est obtenue (S102), la vitesse réelle de rotation du moteur 1 est 2866406 23 détectée (S103), et la vitesse V1 de variation de la vitesse réelle de rotation N2 du moteur est détectée (S104). Si la vitesse de rotation de consigne N1 du moteur 1 est supérieure ou égale à la neuvième vitesse prédéterminée de rotation N12 (par exemple 1 300 tr/min) et inférieure à la dixième vitesse prédéterminée de rotation N13 (par exemple 1 600 tr/min) (S106), le pas S107 est atteint. Lorsque le pas S107 a été atteint, le traitement passe au pas S110 lorsque la différence entre la vitesse de rotation de consigne N1 du moteur 1 et la vitesse réelle de rotation N2 du moteur est supérieure ou égale à la seconde valeur de consigne N4 et si la vitesse de changement V1 est inférieure ou égale à la vitesse prédéterminée de changement V11 (par exemple 10 tr/min en 200 ms) (S108) et la position des premier et second dispositifs de changement de vitesse 10, 11 n'est pas la position la plus basse E2 du côté des faibles vitesses (S109). Dans ce cas, le fait que la différence entre la première vitesse de rotation de consigne N1 du moteur 1 et la vitesse réelle de rotation du moteur N2 est supérieure ou égale à la seconde valeur de consigne N14 (S107) indique que la vitesse réelle de rotation N2 du moteur 1 diminue. Une valeur positive de la vitesse de changement V1 indique que la vitesse réelle de rotation du moteur N2 augmente. Une vitesse négative de changement V1 indique que la vitesse réelle de rotation du moteur N2 diminue. Ainsi, si la vitesse de changement V1 est inférieure ou égale à une vitesse prédéterminée de changement V11 (par exemple 10 tr/min en 100 ms) (S108), c'est une indication du fait que la vitesse réelle de rotation du moteur N2 change peu si la vitesse V1 est positive ou que la vitesse réelle de rotation du moteur N2 diminue lorsque le changement V1 est négatif. Lorsque le pas S110 est atteint, le compteur K1 est réglé d'après la différence entre la vitesse prédéterminée de changement V11 et la vitesse de changement V1 (pas 5111 à S114). Comme indiqué sur la figure 14, il existe trois 2866406 24 valeurs prédéterminées supplémentaires (0, V12 qui a une valeur négative, et V13 qui est inférieure à V12) qui sont prédéterminées par rapport à la vitesse V1. Suivant celle des quatre régions (inférieure ou égale à Vil et supérieure à 0, inférieure à 0 et supérieure ou égale à V12, inférieure à V12 et supérieure ou égale à V13, inférieure à V13) définies par ces valeurs dans laquelle se trouve la valeur de la vitesse de changement V1, le compteur K1 est réglé respectivement à une valeur 0, KK1, KK2, KK3. Dans le mode de réalisation considéré, ces valeurs correspondent à la relation 0 Si la différence entre la vitesse de rotation de consigne N1 du moteur 1 et la vitesse réelle de rotation N2 du moteur 1 est supérieure ou égale à la troisième valeur prédéterminée N15 (par exemple 1,5 fois la valeur de la seconde valeur de consigne N14) (S115), le compteur K2 est réglé à KK4 (qui est supérieur à KK3) (S116). Si la différence entre la vitesse de rotation de consigne Ni du moteur 1 et la vitesse réelle de rotation N2 du moteur 1 est inférieure à la troisième valeur prédéterminée N15 (S115), le compteur K2 est réglé à 0 (S117). Lorsque les compteurs KI et K2 ont été réglés comme décrit précédemment, les valeurs de K1 et K2 sont ajoutées au compteur de vitesse inférieure KD (S118). Lorsque les pas S102 à S118 sont répétés, K1 et K2 sont ajoutés au compteur de vitesse inférieure KD et augmente la valeur de KD. Lorsque le compteur KD de vitesse inférieure atteint la valeur prédéterminée de compteur de vitesse inférieure KD1 (S119), les pas S14, S16, S17, S19 à S22 de la figure 5 sont exécutés et les premier et second dispositifs principaux 10 et 11 de changement de vitesse sont déplacés à une position juste inférieure (S120). Dans les conditions normales, le compteur de vitesse inférieure KD peut atteindre la valeur de compteur prédéterminée de vitesse inférieure KD1 en 0,75 s environ. Comme on peut le noter d'après les pas S112, S113 et S114, plus la valeur de vitesse V1 de changement par rapport à la vitesse prédéterminée de changement Vil est petite et plus le compteur a une valeur K1 élevée. En outre, comme 2866406 2 5 l'indiquent les pas S115 et S116, si la vitesse réelle de rotation du moteur N2 subit une chute importante, le compteur K2 est réglé à une valeur élevée afin que le compteur de vitesse inférieure KD atteigne la valeur prédéterminée de compteur KD1 plus rapidement et réduise le temps nécessaire au passage des premier et second dispositifs principaux 10, il de changement de vitesse à la position de vitesse inférieure. Au contraire, comme l'indique le pas S111, s'il n'existe aucune différence entre la vitesse prédéterminée de changement V11 et la vitesse de changement V1, le compteur K1 est réglé à O. Comme l'indiquent les pas S115 et S117, si la vitesse réelle de rotation du moteur N2 ne diminue pas de façon notable, le compteur K2 est réglé à 0 si bien que le compteur KD de vitesse inférieure a besoin d'un temps important pour atteindre la valeur prédéterminée KD1 de compteur, avec retard du passage des premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse 10, 11 à une position de vitesse inférieure. Au pas S108, si la vitesse de changement V1 devient supérieure à la vitesse prédéterminée de changement (par exemple 10 tr/min en 200 ms), il est déterminé que la vitesse réelle de rotation du moteur N2 augmente, et le traitement atteint le pas S101 pour remettre à zéro le compteur de vitesse inférieure KD. Au pas S105, si la vitesse réelle de rotation du moteur N2 devient inférieure à la onzième vitesse prédéterminée de rotation N21 (par exemple 1 500 tr/min) (S121) alors que la vitesse de rotation de consigne du moteur N1 est inférieure à la neuvième vitesse prédéterminée de rotation N12 (par exemple 1 300 tr/min), les pas S14, S16, S17 et S19 à S22 de la figure 5 sont exécutés et les premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse 10 et 11 sont déplacés à une position de vitesse inférieure (S122) indépendamment du compteur de vitesse inférieure KD. Comme représenté sur la figure 2, un commutateur 76 d'ajustement de sensibilité du type à. cadran manuel, faisant partie du dispositif d'ajustement, se trouve au poste de l'opérateur. Comme indiqué par:Les traits pleins A4 et A5 de la figure 13, la première valeur de consigne N16 décrite dans la suite et la seconde valeur de consigne N14 sont établies et ajustées avec le commutateur d'ajustement de sensibilité 76. Si la différence entre la vitesse de rotation de consigne N1 du moteur 1 et la vitesse réelle de rotation N2 du moteur 1 devient supérieure ou égale à la seconde valeur de consigne N14 (c'est-à-dire que la différence se trouve dans la région de passage à une vitesse inférieure), les premier et second dispositifs principaux 10, 11 de changement de vitesse sont déplacés à une position de vitesse juste inférieure. Si la différence entre la vitesse de rotation de consigne N1 du moteur 1 et la vitesse réelle de rotation N2 du moteur 1 est comprise entre la première valeur de consigne N16 et la seconde valeur de consigne N14 (c'est-à-dire si la différence se trouve dans la région de réglage normal), les premier et second dispositifs principaux 10, 11 de changement de vitesse ne sont déplacés ni à une position de vitesse supérieure ni à une position de vitesse inférieure. Le changement automatique de vitesse des premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse 10, 11 vers une vitesse supérieure lorsque le commutateur de consigne 68 est en position de mode sous charge est maintenant décrit en référence aux figures 11 et 15. Au pas S116, si la vitesse de rotation de consigne N1 du moteur est supérieure ou égale à la dixième vitesse prédéterminée de rotation N13 (par exemple 1 600 tr/min) et si la position de vitesse des premier et second dispositifs principaux 10, 11 de changement de vitesse n'est pas la position limite E3 du côté des vitesses élevées comme décrit précédemment (S131), le traitement passe au pas S132 de la figure 15. Lorsque le pas S a été atteint, la différence entre la vitesse de rotation de consigne N1 du moteur 1 et la vitesse réelle de rotation N2 du moteurest détectée. Si la différence est inférieure ou égale à la première valeur de consigne N16, le fait que la vitesse réelle de rotation N2 augmente est déterminé. La première valeur de consigne 40 N16 (qui délimite la région de passage à une position de vitesse supérieure) est déterminée comme indiqué par la courbe en trait plein A5 de la figure 13. Si la différence entre la vitesse de rotation de consigne N1 du moteur 1 et la vitesse réelle de rotation du moteur N2 est inférieure ou égale à la première valeur de consigne N16 (S132), le compteur K3 est réglé d'après la vitesse réelle de rotation du moteur N2 (S133). Les valeurs des vitesses N17, N19 et N20 sont déterminées par rapport à la vitesse N18 qui correspond à la première valeur de consigne N16 comme indiqué sur la figure 16, et ces valeurs correspondent à la relation N17 Si la différence entre la vitesse de rotation de consigne N1 du moteur 1 et la vitesse réelle de rotation du moteur N2 dépasse la première valeur de consigne N16 (S132) et si la vitesse réelle de rotation du moteur N2 est inférieure à N18 et supérieure ou égale à N17 (S134), 30 le compteur K3 est réglé à -KK5 (S138). Cette valeur "- KK5" est une valeur négative. Lorsque le compteur K3 est réglé comme décrit précédemment, les valeurs K3 sont ajoutées au compteur N de vitesse supérieure (S139). Si la valeur KK6, KK7 ou KK8 est ajoutée au compteur KU de vitesse supérieure, la valeur du compteur KU augmente alors que la valeur "-KK5" est ajoutée au compteur KU de vitesse supérieure et la valeur du compteur KU diminue. Lorsque les pas S102 à S139 se répètent, K3 est 40 ajouté au compteur KU de vitesse supérieure si bien que la 2866406 28 valeur du compteur KU augmente. Lorsque le compteur KU de vitesse supérieure atteint la valeur prédéterminée de compteur de vitesse supérieure KU1 (S140), les pas S13, S16, S17, S19 à S22 de la figure 5 sont exécutés, et les premier et second dispositifs principaux 10 et 11 de changement de vitesse sont déplacés à une position juste supérieure (S141). Dans les conditions normales, le compteur de vitesse supérieure KU peut atteindre la valeur prédéterminée KU1 en 2,0 s environ. Comme l'indiquent les pas S135, S136 et S137, plus la vitesse réelle de rotation N2 du moteur 1 est élevée par rapport à la valeur N18 correspondant à la première valeur de consigne N16 (c'est-à-dire plus la différence entre la vitesse de rotation de consigne du moteur 1 et la vitesse réelle de rotation du moteur N2 devient petite par rapport à la première valeur de consigne N16), plus la valeur du compteur K3 est réglée à une valeur élevée. En conséquence, le compteur KU de vitesse supérieure atteint la valeur KU1 de compteur de vitesse supérieure plus rapidement et le passage des premier et second dispositifs principaux 10, 11 de changement de vitesse à une position de vitesse supérieure est réalisé plus rapidement. Au contraire, comme l'indique le pas S138, si la vitesse réelle de rotation N2 du moteur 1 devient inférieure à la valeur N18 qui correspond à la première valeur de consigne N16 (c'est-à-dire plus est petite la différence entre la vitesse de rotation de consigne du moteur 1 et la vitesse réelle de rotation du moteur N2 qui devient supérieure à la première valeur de consigne N16), comme le compteur K3 est réglé à une valeur négative "-KK5", il faut plus de temps pour que le compteur de vitesse supérieure KU atteigne la valeur KU1 avec retard du passage des premier et second dispositifs principaux 10, 11 de changement de vitesse à une position de vitesse supérieure. Au pas S134, lorsque la vitesse réelle de rotation du moteur N2 devient inférieure à N17 (voir figure 16), il est déterminé que la vitesse réelle de rotation du moteur n'augmente pas et, dans ce cas, le traitement passe au pas S101 et le compteur KU de vitesse supérieure est remis à zéro. Comme décrit précédemment et comme indiqué sur la figure 2, le commutateur 76 d'ajustement de sensibilité est utilisé pour régler et modifier les valeurs de la première valeur N16 et de la seconde valeur N14 de consigne. Lorsque la différence entre la vitesse de rotation de consigne N1 du moteur 1 et la vitesse réelle de rotation N2 du moteur 1 devient inférieure ou égale à la première valeur de consigne N16 (c'est-à-dire la différence se trouve dans la région de passage à une vitesse juste supérieure), les premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse 10, 11 sont déplacés à une position de vitesse juste supérieure. Si la différence entre la vitesse de rotation de consigne Ni du moteur 1 et la vitesse réelle de rotation N2 du moteur 1 est comprise entre la première valeur de consigne N16 et la seconde valeur de consigne N14 (c'est-à-dire si la différence se trouve dans la région de commande normale), les premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse 10, 11 ne sont pas déplacés à une position de vitesse supérieure ou de vitesse inférieure. On décrit maintenant:Le réglage de la première valeur de consigne N16 et de la seconde valeur de consigne N14 avec le commutateur 76 d'ajustement de sensibilité. Comme représenté sur:La figure 13, la première valeur de consigne N16 (indiquée par le trait plein A5) et la seconde valeur de consigne N14 (trait plein A4) sont réglées par manoeuvre du commutateur d'ajustement de sensibilité 76. Trois régions délimitées par les première et seconde valeurs de consigne N16 et N14 sont une région de passage à une vitesse supérieure, une région de commande normale et une région de passage à une vitesse inférieure. Ainsi, comme décrit précédemment, lorsque la différence entre la vitesse de rotation de consigne N1 du moteur 1 et la vitesse réelle de rotation N2 devient supérieure ou égale à la seconde valeur de consigne N14 (dans la région de passage à une vitesse inférieure), les premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse 10, 11 sont déplacés à une position juste inférieure. Lorsque la différence entre la vitesse de rotation de consigne N1 du moteur 1 et la vitesse réelle de rotation N2 est comprise entre la première et la seconde valeur de consigne N16 et N14 (dans la région de réglage normal), les premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse 10, 11 ne sont déplacés ni à une position supérieure ni à une position inférieure. Lorsque la différence entre la vitesse de rotation de consigne N1 du moteur 1 et la vitesse réelle de rotation N2 devient inférieure ou égale à la première valeur de consigne N16 (dans la région de passage à une vitesse supérieure), les premier et second dispositifs principaux 10, il de changement de vitesse sont déplacés à une position de vitesse juste supérieure. Comme représenté sur la figure 13, lorsque le commutateur d'ajustement de sensibilité 76 est manoeuvré de manière qu'il se trouve dans la plage de manoeuvre H1, la première valeur de consigne N16 est maintenue à N33 et la seconde valeur de consigne N14 à N35. Lorsque le commutateur d'ajustement de sensibilité 76 est manoeuvré de manière qu'il se trouve dans la plage de manoeuvre H2, la seconde valeur de consigne N14 reste à N33 alors que la première valeur de consigne N16 est ajustée linéairement dans une petite plage comprise entre N33 et N34 suivant la position de manoeuvre du commutateur 76. La relation N33 Comme représenté sur la figure 13, lorsque le commutateur d'ajustement de sensibilité 76 est manoeuvré afin qu'il se trouve dans sa plage de manoeuvre H3, la première valeur de consigne N16 est modifiée linéairement dans la plage comprise entre N31 et N33 suivant la position du commutateur 76. La relation N31 Comme représenté sur la figure 13, lorsque le commutateur 76 d'ajustement de sensibilité manoeuvre de manière qu'il se trouve dans la plage de manoeuvre H4, la première valeur de consigne N16 est réglée à O. Ainsi, lorsque le commutateur 76 d'ajustement de sensibilité est dans la plage de manoeuvre H4 si bien que la première valeur de consigne N16 est nulle, les premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse 10, 11 ne sont pas déplacés à une position de vitesse supérieure comme décrit précédemment. Comme représenté sur la figure 13, lorsque le commutateur 76 d'ajustement de sensibilité est manoeuvré afin qu'il se trouve dans la plage de manoeuvre H3, H4, la seconde valeur de consigne N14 est changée linéairement dans la plage comprise entre N32 et N35 suivant la position du commutateur 76. La relation 0 Comme décrit précédemment, les premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse 10, 11 en mode sous charge sont automatiquement manoeuvrés dans la plage délimitée par les limites des positions de vitesse inférieure et supérieure E2 et E3 (S109, S131). Les dispositifs 10, 11 peuvent se trouver aux positions E2 ou E3 ou à toute position intermédiaire de vitesse. Lorsque le commutateur 68 formant organe de consigne est manoeuvré à sa position de mode sous charge, la position actuelle des premier et second dispositifs principaux 10 et 11 de changement de vitesse est réglée à la limite de position de vitesse supérieure E3 de la plage de changement de vitesse automatique. Ainsi, l'opérateur peut régler la plage de changement de vitesse automatique (c'est-à-dire la position limite de vitesse supérieure E3) à toute position voulue, qu'il s'agisse d'une position de vitesse supérieure ou inférieure, par manoeuvre du commutateur 68 formant organe de consigne à sa position de mode manuel puis par déplacement des premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse 10 et 11 à la position de vitesse voulue par utilisation du bouton 61 de passage à une vitesse supérieure ou 62 de passage à une vitesse inférieure, et enfin par manoeuvre du commutateur 68 formant organe de consigne par retour à la position du mode sous charge. Lorsque la position limite E3 du côté des positions de vitesse supérieure est réglée de cette manière, la position de vitesse limite du côté des vitesses inférieures de la plage de changement de vitesse automatique est réglée en conséquence. On décrit maintenant le fonctionnement du dispositif auxiliaire 12 de changement de vitesse à l'aide du levier 28 de changement de vitesse. Par manoeuvre du levier 28 de changement de vitesse à sa position neutre N, à la position de simple vitesse L et à la position de vitesse élevée H, le dispositif auxiliaire 12 de changement de vitesse (organe de changement 53) est déplacé en position neutre, en position de faible vitesse et en position de vitesse élevée respectivement. Par exemple, lorsque le levier 59 de marche avant-arrière est en position de marche avant F (c'est-à-dire que l'embrayage de marche avant 5 est embrayé et l'embrayage de marche arrière 6 est débrayé) et le levier de changement de vitesse 28 est en position de faible vitesse L (ou en position de vitesse élevée H) (c'est-à- dire que le levier de changement de vitesse 28 est maintenu en position de vitesse faible (ou élevée) par le bouton de commande 57 et la broche de blocage 56), avec déplacement de la broche de blocage 56 en dehors de la plaque de guidage 60 par enfoncement du bouton de commande 57, l'électrovanne de commande 36b déplace la vanne de commutation 36a vers la position d'évacuation pour débrayer l'embrayage de marche avant 5. Le levier 28 de changement de vitesse est alors manoeuvré de la position de faible vitesse L (ou de vitesse élevée H) à la position neutre N, ou à la position de vitesse élevée H (ou de faible vitesse L) avec enfoncement du bouton de commande. Le bouton de commande 57 est alors libéré afin que le levier de changement de vitesse 28 soit conservé en position neutre N, ou en position de vitesse élevée H (ou de faible vitesse L), à l'aide de la broche de blocage 56. Si le bouton de commande 57 est libéré lorsque le levier 28 de changement de vitesse est en position neutre N, la vanne de commutation 36a est déplacée en position d'évacuation de fluide par l'électrovanne de commande 36b afin que l'embrayage de marche avant 5 soit immédiatement débrayé par l'électrovanne proportionnelle 35. Si le bouton de commande 57 est libéré lorsque le levier de changement de vitesse 28 est en position de vitesse élevée H (ou de faible vitesse L), la vanne de commutation 36a est déplacée en position de transmission de fluide par l'électrovanne de commande 36b afin que l'embrayage de marche avant 5 soit progressivement embrayé par l'électrovanne proportionnelle 35. Si le bouton de commande 57 du levier 28 de changement de vitesse est enfoncé et libéré avec le levier 59 de marche avant-arrière en position de marche arrière R (c'est-à-dire que l'embrayage de marche arrière 6 est embrayé et l'embrayage de marche avant 5 est débrayé), l'embrayage de marche arrière 6 est déplacé vers ses positions débrayée et embrayée respectivement. On décrit maintenant d'autres modes de réalisation de l'invention. Les caractéristiques de chaque mode de réalisation peuvent être appliquées à un autre mode de réalisation, et de telles combinaisons entrent dans le cadre de l'invention. Second mode de réalisation Comme représenté sur la figue 13, à la place du réglage de la première valeur de consigne N16 à une valeur nulle lorsque le commutateur d'ajustement de sensibilité 76 est manoeuvré dans la plage de manoeuvre H4, la première valeur de consigne N16 (indiquée en A5) dans la plage H4 peut être un simple prolongement linéaire des valeurs N16 dans la plage H3 si bien que, par exemple, la valeur atteint 0 à l'origine au coin supérieur droit de la figure 13. Ceci permet l'utilisation d'une plage de passage à une position de vitesse supérieure lorsque le commutateur 76 d'ajustement de sensibilité se trouve dans la plage H4. Troisième mode de réalisation A la place du commutateur 76 d'ajustement de sensibilité qui règle à la fois les première et seconde valeurs de consigne N16 et N14, deux commutateurs d'ajustement de sensibilité peuvent être incorporés et sont spécialisés chacun dans la fixation et le réglage de la première valeur de consigne N16 et de la seconde valeur de consigne N14 respectivement, si bien que les première et seconde valeurs de consigne N16 et N14 peuvent être réglées et ajustées indépendamment. Quatrième mode de réalisation La même séquence de commande que dans le mode sous charge peut être utilisé en mode de déplacement. Cinquième mode de réalisation Il est aussi possible que le dispositif auxiliaire de changement de vitesse 12 de la figure 1 soit tel qu'il comporte un embrayage de faible vitesse et un embrayage de vitesse élevée en parallèle (comme dans le second dispositif principal de changement de vitesse 11), et qu'une électrovanne proportionnelle soit associée à chacun des embrayages de vitesses élevée et faible du dispositif auxiliaire de changement de vitesse 12. Ceci permet l'obtention de seize positions différentes de vitesse avec les premier et second dispositifs principaux 10, 11 de changement de vitesse et le dispositif auxiliaire 12 de changement de vitesse. Les premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse 10, 11 et le dispositif auxiliaire 12 de changement de vitesse peuvent être déplacés à l'une quelconque des positions de vitesse entre la première position et la seizième position par enfoncement du bouton de passage à une vitesse supérieure ou à une vitesse inférieure. Sixième mode de réalisation Les premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse 10, 11 sont du type à embrayage hydraulique. Cependant, ils peuvent être du type à changement de vitesse à engrenage avec des organes de déplacement commandés par des vérins hydrauliques, comme dans le dispositif auxiliaire de changement de vitesse 12. L'invention peut s'appliquer à un véhicule utilitaire ayant les premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse 10, 11 qui possèdent dix positions de vitesse ou six ou tout nombre de positions, ou avec le dispositif auxiliaire 12 de changement de vitesse qui a trois positions de vitesse (positions élevée, faible et neutre). L'invention peut aussi s'appliquer à un véhicule utilitaire ayant les premier et second dispositifs principaux de changement de vitesse 10, 11 de type hydraulique ou à courroie à variation indéfinie. Septième mode de réalisation L'invention peut aussi s'appliquer à un véhicule à chenilles. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux véhicules qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemple non limitatif sans sortir du cadre de l'invention. 2866406 3 6 REVENDICATIONS 1. Véhicule utilitaire possédant un ensemble de changement de vitesse et comprenant: un dispositif (14, 19) de contact avec le sol, un moteur (1) supporté par le dispositif (14, 19) de contact avec le sol, un train de transmission placé entre le moteur (1) et le dispositif (14, 19) de contact avec le sol, le train de transmission transmettant l'énergie au dispositif (14, 19) de contact avec le sol, un dispositif (10, 11) de changement de vitesse associé au train de transmission, un organe (73) de manoeuvre d'accélérateur destiné à 15 commander l'accélérateur du moteur (1), et un dispositif (72) de détection de vitesse de rotation qui détecte la vitesse réelle de rotation du moteur (1), caractérisé par un dispositif (10, 11) de changement automatique de vitesse destiné à déplacer le dispositif (10, 11) de changement de vitesse à une position de vitesse supérieure lorsqu'une différence entre une vitesse de rotation de consigne du moteur (1) fixée par l'organe (73) de manoeuvre d'accélérateur et la vitesse réelle de rotation du moteur (1) est inférieure à une première valeur prédéterminée, et à déplacer le dispositif (10, 11) de changement de vitesse à une position de vitesse inférieure lorsque la différence entre la vitesse de rotation de consigne du moteur (1) fixée par le dispositif de manoeuvre d'accélérateur et la vitesse réelle de rotation du moteur (1) est supérieure à une seconde valeur prédéterminée qui est supérieure à la première valeur prédéterminée, et un dispositif d'ajustement destiné à changer les première et seconde valeurs prédéterminées. 2. Véhicule utilitaire selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'ajustement permet l'augmentation et la réduction de la première valeur prédéterminée avec maintien de la seconde valeur prédéterminée. 3. Véhicule utilitaire selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'ajustement permet la réduction des première et seconde valeurs prédéterminées simultanément et permet aussi l'augmentation des première et seconde valeurs prédéterminées simultanément. 4. Véhicule utilitaire selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le dispositif 10 d'ajustement comporte un organe manuel. 5. Véhicule utilitaire selon la revendication 4, caractérisé en ce que les première et seconde valeurs prédéterminées sont changées par l'organe manuel unique. 6. Véhicule utilitaire selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comporte en outre: un dispositif de détection de vitesse de changement qui détecte une vitesse de changement de la vitesse réelle de rotation du moteur (1), un dispositif d'abaissement automatique de vitesse destiné à déplacer le dispositif (10, 11) de changement de vitesse à une position de vitesse inférieure lorsque la vitesse de changement se rapproche d'une vitesse prédéterminée de changement et reste à une valeur proche d'une vitesse prédéterminée de: changement pendant un temps prédéterminé dans lequel la vitesse réelle de rotation du moteur (1) diminue, et un dispositif de changement destiné à retarder ou accélérer le passage à une position inférieure par le dispositif (10, 11) de changement de vitesse sous la commande du dispositif d'abaissement automatique de vitesse suivant la différence entre la vitesse réelle de changement et la vitesse prédéterminée de changement alors que la vitesse réelle de changement est à une valeur proche de la vitesse prédéterminée de changement lorsque la vitesse réelle de rotation du moteur (1) diminue. 7. Véhicule utilitaire selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comporte en outre: 2866406 38 un dispositif d'augmentation automatique de vitesse destiné à déplacer les dispositifs de changement de vitesse à une position de vitesse supérieure lorsque la vitesse réelle de rotation du moteur (1) augmente et se rapproche d'une vitesse prédéterminée de rotation et reste à une valeur proche de la vitesse prédéterminée de rotation pendant un temps prédéterminé, et un dispositif de changement destiné à retarder ou accélérer le déplacement à une position de vitesse supérieure du dispositif (10, 11) de changement de vitesse sous la commande du dispositif d'augmentation automatique de vitesse suivant la différence entre la vitesse de rotation du moteur (1) et la vitesse prédéterminée de rotation lorsque la vitesse réelle de rotation du moteur (1) augmente à une valeur proche de la valeur prédéterminée de rotation. 8. Véhicule utilitaire possédant un ensemble de changement de vitesse, comprenant: un dispositif (14, 19) de contact avec le sol, un moteur (1) supporté par le dispositif (14, 19) de contact avec le sol, un train de transmission placé entre le moteur (1) et le dispositif (14, 19) de contact avec le sol, le train de transmission transmettant de l'énergie au dispositif (14, 19) de contact avec le sol, et un dispositif (10, 11) de changement de vitesse associé au train de transmission, caractérisé par un dispositif de détection de changement de vitesse 30 qui détecte un changement de vitesse réelle de rotation du moteur (1), un dispositif d'abaissement automatique de vitesse destiné à faire passer le dispositif (10, 11) de changement de vitesse à une position de vitesse inférieure lorsque la vitesse de changement se rapproche d'une vitesse prédéterminée de changement et reste à une valeur proche de la vitesse prédéterminée de changement pendant un temps prédéterminé lorsque la vitesse réelle de rotation du moteur (1) diminue, et un dispositif de changement destiné à retarder ou accélérer le passage du dispositif (10, 11) de changement de vitesse à une position inférieure sous la commande du dispositif d'abaissement automatique de vitesse suivant la différence entre la vitesse réelle de changement et la vitesse prédéterminée de changement alors que la vitesse réelle de changement est à une valeur proche de la vitesse prédéterminée de changement lorsque la vitesse réelle de rotation du moteur (1) diminue. 9. Véhicule utilitaire selon la revendication 8, caractérisé en ce que le dispositif de changement réduit le temps de passage du dispositif (10, :L1) de changement de vitesse à une position inférieure sous la commande du dispositif d'abaissement automatique de vitesse lorsque la vitesse réelle de changement devient supérieure à la vitesse prédéterminée de changement alors que la vitesse réelle de changement est à une valeur proche de la vitesse prédéterminée de changement lorsque la vitesse réelle de rotation du moteur (1) diminue. 10. Véhicule utilitaire muni d'un ensemble de changement de vitesse, comprenant: un dispositif (14, 19) de contact avec le sol, un moteur (1) supporté par le dispositif (14, 19) de contact avec le sol, un train de transmission placé entre le moteur (1) et le dispositif (14, 19) de contact avec le sol, le train de transmission transmettant l'énergie au dispositif (14, 19) de contact avec le sol, un dispositif (10, 11) de changement de vitesse 30 associé au train de transmission, et un dispositif (72) de détection de vitesse de rotation qui détecte une vitesse réelle de rotation du moteur (1), caractérisé par un dispositif d'augmentation automatique de vitesse destiné à faire passer le dispositif (10, 11) de changement de vitesse à une position de vitesse supérieure lorsque la vitesse réelle de rotation du moteur (1) augmente pour se rapprocher d'une vitesse prédéterminée de rotation et reste à une valeur proche de la vitesse 2866406 40 prédéterminée de rotation pendant un temps prédéterminé, et un dispositif de changement destiné à retarder ou accélérer le passage du dispositif (10, 11) de changement de vitesse à une position de vitesse supérieure sous la commande du dispositif d'augmentation automatique de vitesse suivant la différence entre la vitesse réelle de rotation du moteur (1) et la vitesse prédéterminée de rotation lorsque la vitesse réelle de rotation du moteur (1) augmente à une valeur proche de la vitesse prédéterminée de rotation. 11. Véhicule utilitaire selon la revendication 10, caractérisé en ce que le dispositif de changement réduit le temps de passage du dispositif (10, 11) de changement de vitesse à une position de vitesse supérieure sous la commande du dispositif d'augmentation automatique de vitesse si la vitesse réelle de rotation du moteur (1) devient supérieure à la vitesse prédéterminée de rotation lorsque la vitesse réelle de rotation du moteur (1) augmente vers une valeur proche de la vitesse prédéterminée de rotation. 12. Véhicule utilitaire selon l'une des revendications 10 et 11, caractérisé en ce que le dispositif de changement allonge la durée de passage du dispositif (10, 11) de changement de vitesse à une position de vitesse supérieure sous la commande du dispositif d'augmentation automatique de vitesse lorsque la vitesse réelle de rotation du moteur (1) devient inférieure à la vitesse prédéterminée de rotation alors que la vitesse réelle de rotation du moteur (1) augmente vers une valeur proche de la vitesse prédéterminée de rotation. 13. Véhicule utilitaire selon l'une des revendications 8 et 10, caractérisé en ce qu'il comporte 35 en outre: un dispositif (72) de détection de vitesse de rotation qui détecte la vitesse de rotation réelle du moteur (1), un organe (73) de manoeuvre d'accélérateur destiné à 40 commander l'accélérateur du moteur (1), un dispositif (10, 11) de changement automatique de vitesse destiné à faire passer le dispositif (10, 11) de changement de vitesse à une position de vitesse supérieure lorsque la différence entre une vitesse de rotation de consigne du moteur (1) déterminée par l'organe (73) de manoeuvre d'accélérateur et la vitesse réelle de rotation du moteur (1) est inférieure à une première valeur prédéterminée, et à déplacer le dispositif (10, 11) de changement de vitesse vers une position de vitesse inférieure lorsque la différence entre la vitesse de rotation de consigne du moteur (1) déterminée par l'organe (73) de manoeuvre d'accélérateur et la vitesse réelle de rotation du moteur (1) est supérieure à une seconde valeur prédéterminée qui est supérieure à la première valeur prédéterminée, et un dispositif manuel d'ajustement destiné à changer les première et seconde valeurs prédéterminées.