FR 2870060 A1 20051111 FR 0450878 A 20040506 2870060 1 La présente invention concerne un procédé de protection des fonctions contrôlées et/ou commandées électroniquement dans un véhicule lorsque le véhicule est soumis à des champs hyperfréquences. Les véhicules actuels, type automobile grand public, ont de plus en plus de fonctions, comme par exemple l'ouverture commandée des fenêtres, qui sont contrôlées et/ou commandées par des circuits électroniques embarqués dans le véhicule. Ces fonctions peuvent être liées au contrôle/commande de la conduite (ou du guidage) du véhicule, par exemple la gestion des phares, des clignotants, lecture de la vitesse du véhicule, le freinage ABS... Par conséquent, le mauvais fonctionnement de ces fonctions peut s'avérer très critique pour la sécurité des passagers du véhicule. Par exemple, si les phares sont commandés électroniquement et qu'ils s'éteignent de façon intempestive lorsque le véhicule se trouve dans un virage, cela représente un grand danger. En présence d'un champ électromagnétique comportant de très hautes fréquences (champ hyperfréquence), les fonctions contrôlées et/ou commandées électroniquement subissent des perturbations. Plus particulièrement, lorsque ces fonctions sont soumises à des champs hyperfréquences, leur comportement devient difficilement prévisible. La solution technique la plus simple serait de blinder l'ensemble des circuits électroniques embarqués dans un véhicule. En pratique cette solution est trop onéreuse. Le champ hyperfréquence peut avoir plusieurs origines. Ces dernières peuvent être extérieures au véhicule, par exemple émises par un radar à proximité d'un aéroport, ou provenir de l'intérieur du véhicule et avoir comme source, par exemple, un ordinateur portable... Le but de l'invention est de remédier aux inconvénients mentionnés plus haut en proposant un procédé relativement peu coûteux et utilisant au mieux les circuits électroniques déjà présents dans le véhicule. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de protection contre des champs hyperfréquences des fonctions contrôlées et/ou commandées électroniquement dans un véhicule, caractérisé en ce qu'il consiste à : a) mesurer un champ électromagnétique auquel est soumis le véhicule b) déterminer la présence dans le champ électromagnétique d'hyperfréquences perturbatrices pour les fonctions contrôlées et/ou commandées électroniquement c) faire passer lesdites fonctions contrôlées et/ou commandées électroniquement d'un état normal vers un état sécuritaire lorsqu'un champ d'hyperfréquences perturbatrices est présent. Selon un mode de réalisation particulier du procédé selon l'invention, on fait passer les fonctions contrôlées et/ou commandées électroniquement de l'état sécuritaire à l'état normal si le champ d'hyperfréquences perturbatrices disparaît. Selon un mode de réalisation particulier du procédé selon l'invention, la détermination de la présence d'un champ hyperfréquence perturbateur est réalisée dans un circuit électronique enfermé dans un boîtier blindé contre les champs hyperfréquence. Selon un mode de réalisation particulier du procédé selon l'invention, lorsque la présence d'un champ hyperfréquence perturbateur est détectée, un signal visuel ou sonore est produit dans le véhicule. Selon un mode de réalisation particulier du procédé selon l'invention, les étapes a) et b) sont répétées de façon cyclique. L'invention s'étend à un véhicule automobile caractérisé en ce qu'il est agencé pour mettre en oeuvre le procédé selon l'invention. L'invention s'étend encore à un dispositif de contrôle/commande destiné à mettre en oeuvre des fonctions contrôlées et/ou commandées électroniquement dans un véhicule, caractérisé en ce qu'il est agencé pour faire passer lesdites fonctions d'un état normal vers un état sécuritaire en réponse à un signal indicatif de la présence d'un champ hyperfréquence perturbateur pour les fonctions contrôlées et/ou commandées électroniquement. Un exemple de mise en oeuvre du procédé selon l'invention est décrit plus en détail ci-après et illustré par les dessins. La figure 1 illustre très schématiquement un dispositif électrique pour détecter et gérer la présence d'un champ hyperfréquence. La figure 2 illustre par un organigramme un mode de réalisation du procédé selon l'invention. Sur la figure 1 on a représenté schématiquement un véhicule 1, type automobile par exemple, soumis à un champ électromagnétique hyperfréquences 2. Le champ hyperfréquence 2 est capté par une antenne de détection dédiée 3 et/ou un fil 4 existant dans le véhicule. Un exemple d'antenne de détection capable de détecter les hyperfréquences et existant dans les véhicules automobiles est l'antenne du système de détection d'obstacles dans "l'angle mort". Un des objectifs de l'invention étant une exploitation maximale des dispositifs déjà présents dans le véhicule, on peut utiliser comme antenne un fil 4 servant au transport d'informations entre différents circuits électriques ou un fil 4 d'alimentation. On peut, par exemple, utiliser une bobine entourant une pièce de ferrite pour que, placée à proximité d'un fil 4, elle serve de transformateur de courant et puisse capter les courants induits par le champ hyperfréquence. Le fil 4 peut aussi être directement connecté à une chaîne de détection 5 de champ hyperfréquence 2. La chaîne de détection 5 comprend 4 étages décrits ci-après. L'étage d'entrée 6 de la chaîne de détection 5 sert au filtrage et/ou au repiquage du signal reçu de l'antenne 3 et/ou du fil 4. Le filtrage en entrée inclus dans la fonction de repiquage peut rendre la chaîne de détection moins sensible aux impulsions parasites intempestives et aux ondulations basses fréquences par filtrage passe-haut. L'étage de filtrage 6 adapte le niveau de son signal en sortie afin que celui ci soit interprétable par l'étage suivant, il permet d'éviter la saturation de l'étage de détection et/ou l'adaptation de la dynamique de sensibilité. L'étage suivant est un étage de détection 7 du niveau de champ hyperfréquence. En particulier, l'étage de détection 7 transforme le signal hyperfréquences, reçu de l'étage de filtrage 6, en une composante continue exploitable par les étages logiques de gestion. On compare cette composante continue à une valeur seuil pour déterminer si le niveau du champ hyperfréquence entraîne des perturbations pour les fonctions contrôlées et/ou commandées électroniquement dans le véhicule. Le seuil est une valeur réglable soit au niveau de l'étage 7 soit au niveau de l'étage 6. L'étage de détection 7 peut, par exemple, être réalisé au moyen d'une diode hyperfréquence, d'un détecteur incorporant des amplificateurs logarithmiques ou d'une chaîne de détection superhétérodyne... L'étage de détection 7 adapte le niveau de son signal en sortie afin que celui ci soit interprétable par l'étage suivant. L'étage suivant de la chaîne de détection 5 est un étage intégrateur 8 de la composante continue obtenue à l'étage 7. L'étage intégrateur 8 permet de mesurer la durée du champ hyperfréquence par comparaison de la valeur intégrée avec une valeur seuil. Le seuil est une valeur réglable. Par conséquent, on peut distinguer un champ hyperfréquence perturbateur des impulsions parasites intempestives par sélection de seuil et de durée. L'étage de détection 7 peut, par exemple, être réalisé au moyen d'un circuit RC intégrateur. L'étage intégrateur 8 adapte le niveau de son signal en sortie afin que celui ci soit interprétable par l'étage suivant. L'étage de fin de chaîne de détection 5 est un étage de mise en forme 9 du signal reçu de l'étage intégrateur 8 afin que ce signal soit interprétable par le calculateur 10. En particulier, l'étage de mise en forme 9 doit adapter l'impédance en entrée du calculateur 10. Des ponts diviseur de tension peuvent, par exemple, être utilisés pour adapter les niveaux de tension entre chaque étage. Un calculateur 10 reçoit donc un signal de la chaîne de détection 5. Ce signal indique si la présence d'un champ hyperfréquence 2 a été détectée par la chaîne de détection 5. Le traitement réalisé par la chaîne de détection 5 peut être complété ou remplacé par une détection logicielle constituée par une suite d'instructions réalisées dans le calculateur 10. Le calculateur 10 utilisé pour mettre en oeuvre l'invention peut, par exemple, être le micro-contrôleur gérant les fonctions de l'habitacle du véhicule, comme par exemple les vitres électriques. Dans le calculateur 10, un algorithme de gestion des fonctions contrôlées et/ou commandées électroniquement est implémenté et cet algorithme est agencé selon l'invention pour réagir en prévention de la présence d'un champ hyperfréquence 2 perturbateur. La chaîne de détection 5 et le calculateur 10 doivent être protégés des perturbations engendrées par le champ hyperfréquence 2, ils peuvent, par exemple, être disposés dans un ou des boîtiers blindés. La figure 2 illustre un mode de réalisation de l'algorithme de gestion des fonctions contrôlées et/ou commandées électroniquement dans le véhicule. A l'étape 20, le calculateur 10 reçoit de la chaîne de détection 5, un signal indicatif de la présence d'un champ hyperfréquence 2. Une détection logicielle, calculée sur la base des résultats des étages 7 et 8 concernant la durée et le niveau du champ hyperfréquence, peut être faite à l'étape 21 de l'algorithme. A l'étape 22, une décision est prise quant à la présence d'un champ hyperfréquence 2 perturbateur. Si le niveau du champ hyperfréquence 2 est au-delà du seuil acceptable pour un fonctionnement normal des fonctions contrôlées et/ou commandées électroniquement, on peut avertir en 23 le conducteur du véhicule par voyant lumineux par exemple et/ou déclencher automatiquement en 24 le mode de fonctionnement sécuritaire. On considère que le fonctionnement est normal lorsque le comportement des fonctions contrôlées et/ou commandées électroniquement est prévisible. Le seuil acceptable pour un fonctionnement normal est une valeur réglable. Le seuil acceptable est réglé pour permettre le déclenchement du mode de fonctionnement sécuritaire suffisamment tôt. Dans le mode de fonctionnement sécuritaire, une ou des fonctions contrôlées et/ou commandées électroniquement peuvent être inhibées, par exemple le système de suspension électrique peut passer en mode mécanique. En outre, dans le mode de fonctionnement sécuritaire, une ou des fonctions contrôlées et/ou commandées électroniquement peuvent être positionnées dans un état précis. Par exemple, des phares commandés électroniquement en fonction d'un capteur d'intensité lumineuse seront positionnés dans l'état allumé, même en plein jour, afin que le capteur d'intensité lumineuse, sensible au champ hyperfréquence perturbateur, n'entraîne pas le positionnement des phares dans un état présentant un danger pour les passagers du véhicule. L'algorithme revient à l'étape 20 afin d'opérer une surveillance cyclique de la présence du champ hyperfréquence 2. A l'étape 22, si la présence du champ hyperfréquence n'est pas détectée les fonctions positionnées en mode sécuritaire retournent à un fonctionnement normal en 25, le conducteur est averti, par exemple le voyant lumineux s'éteint, et l'algorithme revient à l'étape 20 afin d'opérer une surveillance cyclique de la présence du champ hyperfréquence 2. Dans un mode de réalisation particulier de l'invention, dans le mode sécuritaire, le conducteur peut régler lui-même l'état des fonctions contrôlées et/ou commandées électroniquement dans le véhicule. 7 REVENDICATIONS Procédé de protection contre des champs hyperfréquences (2) des fonctions contrôlées et/ou commandées électroniquement dans un véhicule (1), caractérisé en ce qu'il consiste à : a) mesurer (20) un champ électromagnétique (2) auquel est soumis le véhicule (1) b) déterminer (21) la présence dans le champ électromagnétique d'hyperfréquences perturbatrices pour les fonctions contrôlées et/ou commandées électroniquement c) faire passer (24) lesdites fonctions contrôlées et/ou commandées électroniquement d'un état normal vers un état sécuritaire lorsqu'un champ d'hyperfréquences perturbatrices (2) est détecté. 2/ Procédé de protection des fonctions contrôlées et/ou commandées électroniquement dans un véhicule selon la revendication 1, dans lequel on fait passer (25) les fonctions contrôlées et/ou commandées électroniquement de l'état sécuritaire à l'état normal si le champ d'hyperfréquences perturbatrices (2) disparaît. 3/ Procédé de protection des fonctions contrôlées et/ou commandées électroniquement dans un véhicule selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel la détermination de la présence d'un champ d'hyperfréquences perturbatrices (2) est réalisée par un circuit électronique (5,10) enfermé dans un boîtier blindé contre les champs d'hyperfréquences perturbatrices (2). 4/ Procédé de protection des fonctions contrôlées et/ou commandées électroniquement dans un véhicule selon la revendication 1, dans lequel lorsque la présence d'un champ d'hyperfréquences perturbatrices (2) est détectée, un signal visuel ou sonore est produit (23) dans le véhicule (1) . 5/ Procédé de protection des fonctions contrôlées et/ou commandées électroniquement dans un véhicule selon la revendication 1, dans lequel les étapes a) et b) sont répétées de façon cyclique. 6/ Véhicule automobile caractérisé en ce qu'il est agencé pour mettre en oeuvre le procédé selon l'une des revendications 1 à 5. 7/ Dispositif de contrôle/commande (10) destiné à mettre en oeuvre des fonctions contrôlées et/ou commandées électroniquement dans un véhicule, caractérisé en ce qu'il est agencé pour faire passer lesdites fonctions d'un état normal vers un état sécuritaire en réponse à un signal indicatif de la présence d'un champ d'hyperfréquences perturbatrices pour les fonctions contrôlées et/ou commandées électroniquement.