FR 2862933 A1 20050603 FR 0313929 A 20031127 DISPOSITIF DE COMMANDE D'UNE PEDALE POUR VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne les dispositifs de commande d'une pédale pour véhicules automobiles et plus particulièrement ceux permettant l'affaissement d'une pédale lors d'un choc brutal subi par le véhicule. Lors d'un choc brutal, causant l'arrêt du véhicule, la présence des pédales dans la partie basse de l'habitacle est un danger pour la sécurité du conducteur, dont les jambes risquent de venir percuter les pédales. Il est donc recherché par les constructeurs automobiles de produire des pédales aptes à s'affaisser suite à un choc violent, puisque leur maintien dans une position initiale peut être dangereux pour le conducteur, et que ce conducteur n'a plus d'utilité de telles pédales puisque le véhicule est immobilisé. Un tel dispositif est divulgué dans le document non publié FR 02 16351 déposé par la demanderesse. Dans ce dispositif, une action directe est engendrée par un levier de telle sorte que la position de l'axe de la pédale est modifiée et la pédale de frein est escamotée. Il est connu également des dispositifs de ce type dans lequel on essaye de repousser mécaniquement la pédale de frein vers le fond de l'habitacle, à nouveau par une action directe sur la pédale de frein. Ces dispositifs présentent l'inconvénient d'être coûteux et d'être encombrant dans la zone du pédalier. En outre, l'utilisation d'un tel dispositif est impactée par le caractère aléatoire des chocs. En effet, même si un choc brutal subi par un véhicule n'engendre désormais plus qu'une déformation circule dans au moins un tuyau de circuit hydraulique, ce dispositif étant muni d'un moyen d'affaissement de la pédale en cas de. choc violent subi par le véhicule. Ce dispositif est caractérisé en ce que le moyen d'affaissement est is formé d'un premier élément apte à se déplacer sous l'effet du choc, et apte à engendrer ainsi une diminution de la pression dans au moins un tuyau du circuit hydraulique. Selon une caractéristique de la présente invention, le premier élément est formé d'au moins une lame qui est logée partiellement à l'intérieur d'un 20 boîtier, et qui comporte une embase située à l'extérieur du boîtier, et une qui, dans une première position de repos, est située en regard du au moins un tuyau du circuit hydraulique, sans contact. 2862933 2 d'un choc de nombreuses rendent aléatoires dans l'habitacle les actions d'éléments Il est un objet de l'invention de proposer un 'dispositif de commande d'une pédale qui ne présente pas les inconvénients soulevés ci-dessus et qui; en particulier, permet de ne pas alourdir la pédale dans un usage normal et Pour répondre â ces objectifs, 1 invention propose un dispositif de commande d'une pédale pour véhicule automobile dans lequel le déplacement ao mécanique d'une pédale correspond à une pression hydraulique de liquide qui minimale de l'habitacle cet habitacle subit lors secousses qui Selon une caractéristique de la présente invention, l'embase du premier élément est apte à coopérer avec le déplacement d'un élément constitutif du bloc avant, ce déplacement étant alors transmis au premier élément. Ainsi, l'embase du premier élément peut présenter une forme apte à entrer en contact avec le groupe moto-propulseur du véhicule, lorsque celui-ci est en mouvement après le choc violent. Ce mode de réalisation présente l'avantage d'utiliser le déplacement du groupe moto-propulseur qui est suffisamment important pour générer le déplacement du premier élément. Selon différents modes de réalisation, l'embase du premier élément peut lo présenter une surface plane, apte à entrer en contact avec le groupe moto-propulseur, lorsque celui-ci est initialement sensiblement dans l'axe du boîtier. L'embase du premier élément peut également présenter un bras qui s'étend radialement à cette embase et qui est sensiblement perpendiculaire à la direction du groupe moto-propulseur après le choc. Selon une caractéristique de l'invention, un système de retenue du liquide, qui fuit du tuyau du circuit hydraulique, est formé à l'intérieur du boîtier. Ceci présente l'avantage de ne pas générer de fuite dangereuse pour le véhicule ou pour l'environnement. L'étanchéité et la protection contre les chocs de ce moyen de retenue est ainsi assurée par le boîtier. Selon une caractéristique de l'invention, le boîtier présente des ouvertures aptes à guider les lames et des ouvertures aptes à maintenir le au moins un tuyau de circuit hydraulique. Le boîtier remplace ainsi avantageusement au moins deux zones d'agrafes qui permettaient dans l'état de l'art de maintenir les tuyaux de freinage par exemple contre le tablier. Selon une caractéristique de l'invention, la pédale est une pédale de frein, son déplacement mécanique correspondant à une pression hydraulique de liquide de frein dirigée vers le répartiteur ABS et/ou vers les dispositifs de frein appliqués aux roues par l'intermédiaire d'au moins un tuyau de freinage, et le moyen d'affaissement est formé d'un premier élément apte à se déplacer sous l'effet d'un choc, et apte à engendrer ainsi une diminution de la pression dans au moins im tuyau de freinage. Selon différents mode de réalisation, le tuyau de freinage cisaillé relie le maître cylindre du véhicule au répartiteur ABS ou relie le répartiteur ABS aux lo dispositifs de frein appliqués aux roues. Selon une caractéristique de l'invention, la pédale est une pédale d'embrayage. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on 15 se reportera aux dessins annexés dans lesquels - la figure 1 est une représentation schématique d'un dispositif de commande de pédale selon l'invention, la figure 2 est une représentation schématique du dispositif selon l'invention, avant un choc violent. la figure 3 est une vue en coupe du boîtier et des lames faisant partie du dispositif selon l'invention, lors d'un choc violent. Dans la description qui va suivre, on adoptera à titre non limitatif une orientation longitudinale, verticale et transversale selon l'orientation traditionnellement utilisée dans l'automobile et indiquée par le trièdre L, V, T de la figure 1. L'invention vise à générer, lorsqu'un choc brutal est détecté, une fuite dans le circuit hydraulique relié à une pédale d'embrayage ou de freinage. Pour des raisons de compréhension de la description, l'invention va être décrite relativement à une pédale de freinage et au circuit associé. Il sera compris que l'invention s'applique par analogie à une pédale d'embrayage. L'invention vise à générer, lorsqu'un choc brutal est détecté, une fuite dans le système de freinage 1 formé par la pédale, non représentée, le maître cylindre 2, les tuyaux de freinage 3, le répartiteur ABS 4 et les dispositifs de frein 5 appliqués aux roues 6, de façon à évacuer le liquide de frein qui y circule et diminuer ainsi la pression dans tout le système 1. Lorsque la pression dans ce système 1 diminue, la pédale de frein ne subit pas d'effort contraire à la gravité et s'affaisse donc plus vite, indépendamment du fait que le conducteur est en train d'exercer un effort sur la pédale de frein ou qu'il n'a pas les pieds sur la pédale de frein. Tel que représenté à la figure 1, un système de freinage 1 conventionnel est formé d'une pédale de frein sur lequel le conducteur agit, le déplacement mécanique de cette pédale étant traduit par l'intermédiaire d'un maître cylindre 2, et éventuellement d'un amplificateur de freinage, en une pression hydraulique dirigée vers le répartiteur ABS 4 et/ou vers les dispositifs de frein appliqués aux roues 6. Cette pression hydraulique est assurée par le transfert d'un liquide de frein dans des tuyaux de freinage 3 pouvant relier le maître cylindre 2 au répartiteur. ABS 4, le maître cylindre 2 aux dispositifs de frein 5 appliquées aux roues 6, le répartiteur ABS 4 aux dispositifs de frein 5. L'invention vise à sectionner au moins un tuyau de frein 3, de façon à évacuer le liquide de frein qui y circule et diminuer ainsi la pression dans tout le système de freinage 1. Tel que représenté à la figure 2, un boîtier 11 est fixé sur le tablier 12 et ses côtés 13 présentent au moins une ouverture apte a laisser passer des tuyaux de freinage 3 à l'intérieur de'ce boîtier 11. L'extrémité 14 du boîtier 11 opposé au tablier 12 présente au moins une ouverture, et chacune de ces ouvertures lo autorise l'insertion dans le boîtier d'un premier élément, par exemple une lame 15, de sorte qu'une lame 15 est en regard d'un des tuyaux de freinage 3. Ces lames 15 sont formées d'une pointe 16 qui est située à proximité des tuyaux 3 â l'intérieur du boîtier 11, et d'une embase 17 qui est située à l'extérieur du boîtier 11, orientée vers le groupe moto-propulseur 18. Lors d'un choc brutal, le groupe moto-propulseur 18 se déplace vers l'habitacle 19 et entre en contact avec les embases 17 des lames 15. Celles ci accompagnent le mouvement du groupe moto-propulseur 18, représenté à la figure 3, de telle sorte que les pointes 16 viennent cisailler les tuyaux 3. Les embases 17 des lames 15 présentent une surface sensiblement perpendiculaire à l'axe du déplacement du groupe moto-propulseur 18 après un choc violent. Il sera donc compris que ces embases 17 et/ou le boîtier 11 peuvent présenter une configuration verticale dans le cas d'une architecture du bloc avant du véhicule qui laisse le groupe moto-propulseur 18 partir horizontalement après un choc, ou présenter une configuration sensiblement oblique, tel que représenté figure 2, puisque de plus en plus, les groupes moto-propulseur sont orientés vers le sol en cas de choc pour éviter leur intrusion dans l'habitacle. Il sera compris que, pour des raisons du type architecture du bloc avant du véhicule par exemple, le groupe moto-propulseur 18 et le boîtier 11 peuvent ne pas être sensiblement dans un alignement longitudinal. Les embases 17 des lames 15 peuvent alors être liées à un même bras, non représenté, qui s'étend sensiblement perpendiculairement à la direction estimée du groupe moto-propulseur 18 après le choc brutal. Le mouvement du groupe moto-propulseur 18 peut ainsi être transmis aux lames 15 par l'intermédiaire de ce bras. l0 Le boîtier 11 permet en premier lieu le support et le guidage des lames 15, pour qu'un mouvement de ces lames 15 après choc entraîne invariablement la section d'au moins un des tuyaux de freinage 3. Le boîtier 11 permet également une fixation des tuyaux de freinage 3, ce qui permet" d' économiser des agrafes qui servent habituellement à maintenir ces tuyaux 3 contre le tablier 12 par exemple. Il permet aussi une gestion essentielle des évacuations du liquide de frein: ce liquide, jaillissant sous pression, peut s'avérer très dangereux si il se retrouve en contact avec l'échappement par exemple. Le boîtier 11 peut alors conserver le fluide à l'intérieur et réaliser ainsi l'étanchéité, ou plus simplement présenter une forme adaptée pour diriger le liquide dans un endroit sans danger. Dans le premier cas, la retenue du liquide de frein peut être réalisée directement par le boîtier 11 étanche ou par un moyen de retenue, par exemple un réceptacle, monté à l'intérieur du boîtier 11. Le mode de réalisation optimal est de sectionner en cas de choc au moins un des tuyaux de freinage 3 reliant le maître cylindre 2 et le répartiteur ABS 4 (on parle couramment de deux tuyaux 3 primaire et secondaire , mais il n'existe aucun degré d'importance entre les deux). Il sera compris qu'on peut également sectionner d'autres tuyaux de freinage 3, par exemple entre le répartiteur ABS 4 et les dispositifs de freinage 5 appliqués aux roues 6. Les lames 15 sont disposées en regard des tuyaux 3 à sectionner. Ces lames doivent être dimensionnées pour être capable de cisailler les tuyaux 3 et générer au moins une fuite pour un choc avec un déplacement du groupe moto-propulseur 18 de 5mm et 100 daN. En effet, le sectionnement d'un tuyau 3 n'est pas obligatoire, une fuite suffit à générer une dépression suffisante. L'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et Io illustré qui n'a été donné qu'à titre d'exemple. Ainsi, on peut également envisager que le premier élément 15 se déplace sous l'action d'un filtre à air, d'une boîte à eau ou d'une batterie. L'homme du métier comprendra qu'alors, ces éléments doivent être suffisamment rigides pour engendre le déplacement requis du premier élément REVENDICATIONS 1./ Dispositif de commande de pédale (1) pour véhicule automobile dans lequel le déplacement mécanique d'une pédale correspond à une pression hydraulique de liquide qui circule dans au moins un tuyau (3) de circuit hydraulique, ce dispositif (1) étant muni d'un moyen d'affaissement de la pédale en cas de choc violent subi par le véhicule, caractérisé en ce que le moyen d'affaissement est formé d'un premier élément (15) apte à se déplacer sous l'effet du choc, et apte à engendrer ainsi une diminution de la pression dans au moins un tuyau (3) du circuit hydraulique. 2./ Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier élément est formé d'au moins une lame (15) qui est logée partiellement à l'intérieur d'un boîtier (11), et qui comporte une embase (17) située à l'extérieur du boîtier (11) , et une pointe (16) qui, dans une première position de repos, est située en regard du au moins un tuyau (3) du circuit hydraulique, sans contact. 3./ Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'embase 20 (17) du premier élément (15) est apte à coopérer avec le déplacement d'un élément constitutif du bloc avant, ce déplacement étant alors transmis au premier élément (15). 4./ Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'embase 25 (17) du premier élément (15) présente une forme apte à entrer en contact avec Io le groupe moto-propulseur (18) du véhicule, lorsque celui- ci est en mouvement après le choc violent. 5./ Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'embase 5 (17) du premier élément (15) présente une surface plane, apte à entrer en contact avec le groupe moto-propulseur (18), lorsque celui-ci est initialement sensiblement dans l'axe du boîtier (11). 6./ Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'embase io (17) du premier élément (15) présente un bras qui s'étend radialement à cette embase (17) et qui est sensiblement perpendiculaire à la direction du groupe moto-propulseur (18) après le choc. 7./ Dispositif selon l'une des revendications 2 à 6, caractérisé en ce 15 qu'un système de retenue du liquide de frein, qui fuit du tuyau (3) du circuit hydraulique, est formé à l'intérieur du boîtier (11). 8./ Dispositif selon l'une des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que le boîtier (11) présente des ouvertures aptes à guider les lames (15) et des 20 ouvertures aptes à maintenir le au moins un tuyau (3) du circuit hydraulique. 9./ Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la pédale est une pédale de frein (1), son déplacement mécanique correspondant à une pression hydraulique de liquide de frein dirigée vers le répartiteur ABS (4) et/ou vers les dispositifs de frein (5) appliqués aux roues (6) par l'intermédiaire d'au moins un tuyau de freinage (3), et en ce que le moyen d'affaissement est formé d'un premier élément (15) apte à se déplacer sous l'effet du choc, et apte à engendrer ainsi une diminution de la pression dans au moins un tuyau de freinage (3). 10./ Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que le tuyau de freinage (3), qui est apte à être cisaillé lors d'un choc violent, relie le maître cylindre (2) du véhicule au répartiteur ABS (4). 11./ Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que le tuyau de freinage (3), qui est apte à être cisaillé lors d'un choc violent, relie le répartiteur.ABS (4) aux dispositifs de frein (5) appliqués aux roues (6). 12./ Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la pédale est une pédale d'embrayage (1).