FR 2871912 A1 20051223 FR 0506262 A 20050621 Système de suivi des opérations de remplissage d'un réservoir et de son niveau, à partir d'un système d'information contrôlé, entre des véhicules et un centre de surveillance Dans un secteur tel que le Transport Routier, le Marché propose des systèmes de traitement et de stockage, embarqués dans des camions, reliés à des systèmes dit de "géopositionnement", permettant à l'Entreprise de connaître en permanence la position géographique à 20/30 m près du véhicule, en ville, ou en rase campagne. La position du véhicule peut être disponible également pour le chauffeur du véhicule, sur un moyen d'affichage à bord du camion. La disponibilité de ces données permet de nombreuses améliorations de l'organisation générale du centre de surveillance. Par exemple la visualisation sur une carte géographique, sur un moyen d'affichage, de la position d'une flotte de camions. On peut ainsi sélectionner le camion le mieux placé pour réaliser sans délais un enlèvement urgent et imprévu, La connaissance de la position instantanée du véhicule, avec l'utilisation du GPS, apporte d'autres fonctions dérivées, grâce à la présence de systèmes embarqués dans le véhicule, telles que: - calcul du kilométrage parcouru, à partir des différentes longitudes et latitudes, 30 et altitudes, calcul des vitesses instantanées, à partir du kilométrage et de l'horloge du système. Elle permet également de situer géographiquement et temporellement des opérations réalisées par le chauffeur d'un véhicule. Par exemple, dans le cas d'un véhicule quelconque, la prise de carburant à une pompe peut être matérialisé par les coordonnées de l'emplacement de l'arrêt du véhicule, et l'heure correspondant, données fournies par un outil tel que le GPS. L'activité du Transport de Marchandises, ou de tout autre activité impliquant des véhicules dont le poste consommation de carburant est un poste coûteux, dorme lieu en général à la surveillance de la consommation aux 100 km, et au contrôle unitaire des pleins réalisés par le chauffeur. En effet, le suivi par exemple de la consommation instantanée, lorsque le véhicule roule, par un instrument adapté, ne suffit pas comme contrôle de la bonne gestion de ce poste de dépenses. L'entreprise souhaite repérer des détournements éventuels, par exemple des prises de carburants qui n'aboutiraient pas dans le réservoir du véhicule, mais dans un jerrican posée près du véhicule (appelées en général "évaporations"). Le calcul de la consommation moyenne au 100 km, pour un véhicule, se fait en général en rapprochant les quantités prises sur une période (ex: un mois), du kilométrage parcouru dans cette période. Ceci s'effectue en première approximation en additionnant les quantités prises lors des pleins d'une période, et en rapprochant le total du kilométrage parcouru pendant cette période. En réalité, ce calcul, qui paraît simple, présente deux particularités. Pour être cohérent avec les quantités approvisionnées, le kilométrage doit être celui relevé au moment de chaque plein réalisé. On ne peut utiliser d'autres informations non corrélées avec une prise de carburant, par exemple un relevé de kilométrage au éompteur chaque fin de mois, car, dans ce cas, le calcul donne des résultats trop approximatifs pour être exploités. Donc, c'est le chauffeur qui doit indiquer lui même, à chaque plein du réservoir réalisé, quel est le kilométrage à cet instant du véhicule. D'autre part, un calcul de consommation correct suppose que les pleins soient des pleins complets. Par plein complet, on entend un réservoir complètement rempli, et non à 60, 90 ou 95 % seulement. L'on comprend que, dans le cas contraire, le calcul de la consommation aux 100 km ne peut être précis. Le positionnement d'un véhicule se fait à l'aide de 3 systèmes essentiellement: - En zone urbaine: - par triangulation, sur la base d'antennes Radio Fréquence (MOBILOC), 30 et d'équipements ad hoc à bord du camion ( possibilité offerte pour certaines villes seulement), - par triangulation, sur la base d'antennes GSM (opérateurs GSM), et du téléphone GSM mobile du chauffeur ( ou fixe), - par l'utilisation du réseau spécialisé de satellites GPS, à l'aide d'un 35 calculateur spécialisé à bord du camion. - A l'extérieur d'une ville: - par triangulation, sur la base d'antennes GSM (opérateurs GSM), et du 40 téléphone GSM mobile du chauffeur ( ou fixe), - par l'utilisation du réseau spécialisé de satellites GPS, à l'aide d'un calculateur spécialisé à bord du camion. Les contraintes propres à une Entreprise de Transport de Marchandises imposent un positionnement avec une précision de 20 à 30 m. Les antennes GSM n'autorisent qu'une précision variant de 100 m à quelques kilomètres. Seul le système à base de satellites GPS est utilisable dans ce cas. La transmission des positions d'un camion vers son Entreprise peut se faire de deux manières: - par une voie "montante" satellite, mettant en oeuvre un boîtier de transmission spécialisé, à bord du véhicule, et des satellites également spécialisés, - par des moyens GSM -Data (messages SMS, ou connexions data) L'organisation générale du réseau GSM en FRANCE (et en EUROPE), rend l'option GSM/ SMS préférable. C'est de loin la plus utilisée. Sur cette base, les Entreprises mettent en oeuvre 2 types de gestion: Les positions sont systématiquement envoyées, à un rythme élevé ( toutes les 2 minutes par ex.), - Les positions sont stockées dans les moyens de stockage du véhicule, avec envoi toutes les 24 h par ex., ou sur ordre de l'Entreprise ( ordre envoyé depuis l'Entreprise, par SMS, au camion, par ex.). Autre option: transfert de toutes les informations lors du retour en Entreprise, par ex. à l'aide d'une carte à puce. Comme vu ci-dessus, les systèmes embarqués des camions savent réagir à des commandes temporaires expédiées par l'Entreprise, via des messages SMS particuliers. En ce qui concerne les données autres que celles liées au positionnement du véhicule, les Entreprises disposent de moyens de traitement et de stockage embarqués à bord des véhicules, aptes à transférer des données vers l'Entreprise gérant ce véhicule. Ces moyens sont reliés à des périphériques divers, tels que des tachygraphes, des sondes thermiques, des lecteurs de carte à puce, etc.. et communiquent par exemple par des messages SMS, à partir de modems GSM embarqués. Le suivi et le calcul des consommations reposent en partie sur des indications données par le chauffeur lui-même. Ainsi, le chauffeur peut, à chaque approvisionnement en carburant, remplir un document de gestion sur lequel il indique l'immatriculation du véhicule, son kilométrage, la quantité de carburant prise, la date et l'heure de la prise. Ces données peuvent ensuite être saisies en Entreprise, pour établir la consommation moyenne d'un mois. Le processus peut être automatisé en tout ou partie, avec par exemple l'utilisation par le chauffeur d'un badge magnétique qui est introduit dans un lecteur approprié de la pompe, au moment de l'approvisionnement. Le badge est lu au moment du plein, l'immatriculation du véhicule, la quantité prise, et la date étant automatiquement mémorisées et transférées à l'Entreprise. Reste au chauffeur à entrer lui même le kilométrage, par exemple. Le badge ci-dessus peut avoir en mémoire le kilométrage du véhicule, le chauffeur ayant au préalable introduit son badge dans un lecteur approprié, au niveau de la cabine du véhicule, le kilométrage compteur s'écrivant à cette occasion sur le badge. Dans des utilisations industrielles telles que le transport de marchandises ou de voyageurs, les systèmes embarqués actuellement à bord de véhicules présentent de nombreuses faiblesses, illustrées par le faible taux d'équipement de ces véhicules à cette date (mi 2001): en FRANCE, moins de 5 % du parc potentiel est équipé, alors que de nombreux produits existent depuis 5 ans, et sont connus. Parmi d'autres, 2 raisons peuvent être citées: D'une part l'envoi à rythme élevé des positions, qui évite leur mémorisation dans l'ordinateur du camion, provoque un coût GSM élevé. Ce coût se justifie dans certains cas (transport de fonds, etc..). Il est par contre trop élevé dans la majorité des situations rencontrées en transport de marchandises. D'autre part, l'autre option, la mémorisation des positions, avec envois peu nombreux, minimise le coût GSM, pose le problème de la capacité des moyens de stockage embarqués dans les véhicules. Ces moyens sont coûteux, donc limités en volume. Les points ci-dessus posent le problème principal des systèmes actuels: ils sont très coûteux au niveau des transferts de données, et, plus généralement, au niveau de leur achat et de leur installation. Une solution courante employée pour limiter leur coût est de limiter les fonctions offertes à l'Entreprise. Par exemple, les positions d'un véhicule sont stockées à bord, et ne sont transmises que toutes les 24 heures. Ce qui a pour conséquence d'interdire de nombreuses fonctions. Le corollaire de la faible utilisation des systèmes embarqués est que le système d'informations véhicules/ Entreprise est pauvre. et peu structuré. Les gestions d'alarmes en particulier, essentielles car elles correspondent à la gestion d'exceptions, sont sous représentées. Cette structuration faible du système d'information considéré ici provoque d'autre part une perte d'efficacité importante au niveau des moyens embarqués à bord des véhicules. En effet, ces moyens sont de type "systèmes temps réels", avec des mémoires Flash coûteuses et nécessairement limitées en taille. Dans le cadre de secteurs comme le transport routier de marchandises, où le nombre et la variété des informations de gestion sont importants, une faible organisation du système d'informations provoque de nombreux problèmes de fiabilité et de productivité. Ces faiblesses sont liées au fait que divers systèmes peuvent éviter toute saisie manuelle de la part du chauffeur, et donc toute erreur liée à des données erronées à ces saisies, mais que d'autres sources d'erreurs ou de fraude persistent. Par exemple: - un badge tel que décrit ci-dessus peut empêcher la prise "sauvage" de carburant, c'est à dire que toute prise de carburant à une pompe, dans la mesure où elle demande au préalable l'introduction d'un badge nominatif, permet d'affecter à chaque plein soit le code d'un véhicule, soit celui d'un chauffeur, avec l'heure du plein. Mais rien n'interdit ensuite, lors d'un arrêt en cours de route, un siphonnage frauduleux d'une partie du réservoir. Les Entreprises ont donc besoin d'un outil pour suivre non seulement les sorties de carburant pour l'alimentation du moteur, mais aussi les sorties autres. - le calcul d'une consommation moyenne / 100 km suppose, comme on le verra mieux ci après, d'effectuer ce calcul en se basant sur des pleins complets, c'est à dire au cours desquels le réservoir est totalement rempli. Or aucun élément ne permet de vérifier qu'un plein est bien un plein complet. D'où des erreurs pouvant entraîner des écarts de consommation ôtant tout intérêt au suivi de la consommation, par exemple des erreurs de 2 litres/ 100 km pour une consommation de 35 1/100. Les Entreprise ont donc besoin d'un outil qui leur permettent de repérer automatiquement les pleins dits complets. - Le suivi de la consommation moyenne d'une période, en litres/100 km, n'est qu'un élément du problème, en termes de gestion. En effet, les Entreprise qui utilisent des véhicules industriels, et dont le poste carburant représente un montant de dépenses significatif, disposent en général de pompes à carburant, à l'intérieur de leur enceinte. Ce qui leur permet des approvisionnements à un prix unitaire sensiblement inférieur aux prix qu'elles paient, lors d'un approvisionnement externe, dans une station service. Aussi, lorsqu'un chauffeur doit prendre du carburant à l'extérieur de l'Entreprise, il lui est demandé de ne prendre que la quantité strictement nécessaire pour lui permettre de revenir à l'Entreprise, où il effectuera alors un plein complet de son réservoir. Cet élément est difficile à contrôler, au niveau de l'Entreprise. En général, les chauffeurs disposent de cartes magnétiques délivrées par les fournisseurs de carburant, qu'ils introduisent dans un lecteur d'une pompe, avant de prendre du carburant. Ces approvisionnements sont facturés aux Entreprises sous formes de relevés périodiques, qui sont alors intégrés en quantité et en valeur à la consommation de chaque véhicule. Chaque période de référence, en général chaque mois, la proportion du carburant pris à l'extérieur peut ainsi être connue, et contrôlée en termes de surcoût. La gestion de ces surcoûts est handicapée par le fait qu'elle est tardive, souvent 2 à 3 semaines après la fin d'un mois. Les Entreprises ont donc besoin d'un outil qui leur permettent de repérer et lo d'analyser rapidement si nécessaire un plein réalisé à l'extérieur, et présentant une quantité excessive par rapport au trajet ultérieur du véhicule. L'utilisation automatisée de l'information procurée par l'indicateur de remplissage de carburant dans le réservoir, présent sur le tableau de bord de tous les véhicules, n'est 15 pas forcément pertinente. En effet, tous les problèmes cités ci-dessus supposent une bonne précision dans la connaissance des volumes présents dans le réservoir, de l'ordre de quelques litres pour un réservoir de plusieurs centaines de litres. La précision de l'instrument ci-dessus est en général insuffisante. Son rôle n'est en effet que de donner une indication approximée au chauffeur. L'invention concerne un système de suivi de la consommation de carburant, au niveau d'au moins un véhicule, tel qu'un camion, contrôlé par au moins un centre de surveillance, caractérisé en ce que le véhicule et le centre disposent de moyens de mesure, de calcul, de notification, d'alerte, de pilotage de transfert, et de stockage, et que le véhicule dispose de moyens de repérage de sa position à tout instant. L'invention est caractérisée en ce que les moyens de stockage du véhicule stockent une liste d'éléments du trajet réalisé par le véhicule, appelés arcs, qui permet aux moyens de mesure du véhicule de mesurer un écart entre la consommation réelle en carburant et la consommation prévue. L'invention est caractérisée en ce que le véhicule possède, notamment au niveau de son réservoir de carburant de moyens permettant de fiabiliser les données utilisées, les moyens de calcul pouvant alors calculer une consommation moyenne fiable par période, à partir des niveaux de carburant dans le réservoir, en combinaison avec d'autres moyens dont la précision est plus faible, tel que les données destinées à l'indicateur de niveau d'un tableau de bord. L'invention est caractérisée en ce que les moyens de stockage du véhicule peuvent stocker des alertes telles que des retraits anormaux de carburant au niveau du réservoir, ou des approvisionnements extérieurs non conformes à des instructions préalablement données au conducteur. Les moyens d'alerte et de transfert peuvent transférer des alertes au centre de surveillance, portant sur les événements liés à la consommation de carburant du véhicule. Avantageusement, on prendra connaissance fe la définition des termes suivants, 45 caractéristiques de l'invention, et repris dans le descriptif. Géo-positionnement: dispositif permettant de connaître à tout instant la position géographique d'un mobile, ici un camion. Position géographique veut dire longitude, latitude et altitude. GPS: Global Positionning System. Il s'agit d'une constellation de satellites dépendant du Département de la Défense Américain, qui permettent de connaître la position d'un mobile équipé du calculateur ad hoc à tout instant, avec une précision autorisée pour les civils de 20 à 30 m. GSM/ GPRS/ UMTS: transmissions sans fil connues sous ce nom. SMS: transmission de données par GSM, sous forme de messages courts ( 160 caractères). HF: type de transmission sans fil, autre que GSM. Utilise également les ondes radio, mais dans d'autres gammes de fréquences (HF = Hautes Fréquences). Transfert de type matériel: transfert de données n'utilisant pas les moyens sans fil ci-dessus. Utilisent par exemple des cartes à puce, avec lecteur/ enregistreurs associés, ou un socle de synchronisation pour PDA. Calculateur de bord: moyens de traitement et de mémorisation embarqués à bord d'un véhicule, un camion ici. Encore appelé système embarqué. Système Temps Réel: moyen de traitement et de stockage sans moyens de saisie ni d'affichage, sauf exception. Systèmes construits pour être très rapides, et très fiables. Fréquents en Industrie (pilotage de machines outils, etc.), et en fabrication militaires (fusées, missiles, avions, etc..). Ne possèdent pas de réorganisation automatique de leurs moyens de stockage. Ces actions doivent être pilotés par des moyens spécifiques, complexes à élaborer et à mettre au point. Organisation Temps réel: type d'organisation qui permet de disposer en temps réel, c'est à dire sans délais, d'une information particulière. Entreprise: les véhicules considérés sont rattachés à une Entreprise, ou à une Agence, etc. .dans le cadre de l'organisation de leur activité. Dans le cas de camions, c'est le lieu où, le plus fréquemment, s'organisent les transports qu'ils effectuent. C'est l'endroit où ils stationnent en général durant les périodes d'inactivité ( week end par ex. ), où leur entretien est réalisé, etc..C'est le lieu où, fréquemment, se trouve l'informatique de gestion ( gestion des commandes clients, facturation, etc..). C'est le lieu où, le plus souvent, le suivi de la position des véhicules se fait, et où 45 les transferts décrits ci-dessous se réalisent. Centre de surveillance: entité fixe ou mobile, ayant tout ou partie des fonctions de l'Entreprise, mais où les véhicules ne se rendent pas forcément. Rôle de régulation, d'organisation, de dispatching, etc.. Dans tout ce qui suit, l'on considère que Entreprise et Centre de Surveillance sont confondus. Systèmes de traitement et de mémorisation centraux. Ce sont les moyens de traitement et de mémorisation du centre de surveillance. Ils sont en général soit to l'origine soit la destination des transferts de données concernant les véhicules. Plein complet: correspond au remplissage complet du réservoir. Ainsi, un réservoir de 400 litres de capacité contenant 150 1 au début du plein, en contient 400 à la fin du plein, l'approvisionnement étant alors de 250 1. Par confusion de langage, il est dit également que le plein est de 2501. Plein partiel: l'inverse du plein complet. Suivant l'exemple ci-dessus, un approvisionnement de 100 1 seulement serait incomplet. Par confusion de langage, il est dit également que le plein est de 1001. Plein cuve: se dit d'un remplissage du réservoir réalisé aux pompes internes de l'Entreprise. Ces pompes sont connectées à une ou des cuves de carburant propres à l'Entreprise, approvisionnées par les Sociétés distributrices de carburant, au même titre que les citernes des stations services sous leur label. Le carburant revient alors à l'Entreprise sensiblement moins cher que lorsqu'il est pris à l'extérieur. Plein cuve est un abus de langage. Il peut s'agir d'un remplissage partiel du réservoir du véhicule. Plein externe: l'inverse d un plein cuve. Le camion se fournit alors à l'extérieur de l'Entreprise, à 'un coût unitaire au litre supérieur au coût d'un plein interne. Un tel approvisionnement est rendu nécessaire par exemple quand le véhicule n'a plus suffisamment de carburant pour revenir à son Entreprise. Pleins bornes: pleins choisis en début et fin de période de référence de calcul, pour identifier le kilométrage début et fin de période. La quantité consommée est le total de tous les pleins réalisés entre,et y compris, ces pleins bornes. Prises de carburant: autre dénomination générale recouvrant les définitions de pleins ci dessus. Consommation au 100 km (litres / 100 km): consommation C_100 moyenne en carburant d'un véhicule, calculée en notant le kilométrage du véhicule correspondant à un plein P1, le total des quantités approvisionnées au cours de N pleins P2, P3,....Pn, le kilométrage au moment du plein Pn. C_100 est la division de la quantité par la différence des kilométrages. Suivant les définitions précédentes, Les pleins P1 et Pn, et les kilométrages correspondants, doivent toujours être des pleins complets. (comme toujours quand on veut calculer une consommation moyenne par cette méthode, sinon on ne sait pas quelle quantité consommée correspond exactement au kilométrage noté.) A noter que, dans le cas où la connaissance précise du niveau réel du carburant dans le réservoir n'existe pas, les calculs doivent inclure des sécurités. Ainsi, on n'utilisera comme bornes pour une période que des pleins dits "pleins cuve". En effet, ils sont sensés être les seuls à être complets, les pleins externes étant volontairement partiels, pour des questions de prix de revient. Mais, d'autre part, comme il n'existe pas de certitude pour que tous les pleins cuve soient bien complets, la méthode de calcul doit, avant de choisi les pleins bornes, estimer la vraisemblance de ces pleins. Ceci se fait en établissant un premier calcul de la consommation /100 km entre chaque plein, en rapprochant cette consommation de la consommation standard du véhicule (par ex: 35 1/100 km), et en éliminant comme pleins bornes tous ceux qui présentent un écart trop important par rapport au standard. On voit donc que, lorsqu'on ne sait pas mesurer d'une manière précise le niveau du carburant dans le réservoir, le calcul de la consommation moyenne/100 km présente à la fois une complexité réelle, et des possibilités d'imprécisions importantes. La Figure 1 est un synoptique montrant le centre de surveillance 2, son centre 4 de traitement, d'affichage, de saisie et de stockage des données, une zone 1 à l'intérieur de laquelle des transferts sans fil à courte distance sont possibles (tels que radio HF), des véhicules Cl à C7 présents dans la zone 1, des bornes BRN5 à BRN8, tels que des bornes radio HF pour des transferts avec les véhicules. La Figure 2 est un synoptique des transferts entre un véhicule et le centre de surveillance. Le véhicule dispose de moyens de mesure de position, tels que GPS, à partir d'un satellite 10. La Figure 3 est un autre synoptique des transferts entre un véhicule et le centre de surveillance. La Figure 4 est un moyens 5 de traitement, de mémorisation et de transfert, 35 embarqué à bord d'un véhicule Cl. La Figure 5 est un moyens 4 de traitement, de mémorisation et de transfert du centre de surveillance. Plus organisation des moyens de stockage 35 du véhicule, avec notamment les arcs constituant le trajet réalisé par le véhicule. La Figure 6 est un Moyen de mesure en temps réel du niveau de carburant, dans un réservoir.. La Figure 7 est un Trajet prévu, trajet réel, et stockage par les moyens de 45 stockage des données relatives aux différents calculs de consommation de carburant. - 10- La Figure 8 est une Evolution du niveau de carburant dans le réservoir d'un véhicule, en fonction de la distance parcourue, et des approvisionnements réalisés. La Figure 9 est une présentation de Trajets réalisés à partir de l'Entreprise par un véhicule, et localisation des prises de carburant. La Figure 10: est un Dispositif à l'intérieur d'un réservoir pour détecter automatiquement un remplissage complet, et transmission des informations to d'une part à un indicateur de remplissage, sur le tableau de bord du véhicule, et d'autre part aux systèmes de traitement embarqués. Le système comprend au moins un centre de surveillance 2, doté de moyens 4 de traitement, d'affichage, de saisie et de stockage, une zone périphérique 1, et des éléments tels que BRN5 à BRN8, ou BRNE, BRNA, pour certaines formes de transfert avec au moins un véhicule. Le moyens 4 (figures 1, 2 et 5) de traitement du centre de surveillance regroupent des moyens de transfert de type GSM, GPRS, UMTS ou équivalent 23, des moyens de transfert autres que GSM 17, et à l'intérieur d'au moins un calculateur 16, des moyens de mesure 56, de calcul 57, de notification 58, d'alerte 59, de pilotage de transfert 60, de stockage 61, d'affichage et de saisie 6, sous la forme d'un panneau de contrôle. Le véhicule C 1 comprend des moyens 5 de traitement et de stockage, regroupant des moyens 1 l de localisation géographiques tels que GPS associés à des satellite 10, de transfert de type GSM 22, des moyens de transfert autres que GSM 13, et à l'intérieur d'au moins un calculateur 12, des moyens de mesure 30, de calcul 31, de saisie et d'affichage 32, d'alerte 33, de pilotage de transfert 34, de stockage 35, de lecture 37 par des moyens spécialisés tels que codes barre. Tous les éléments du système sont mis en oeuvre pour calculer et suivre selon un procédé caractéristique de l'invention la consommation en carburant du véhicume, rapportée à la distance parcourue. Les données stockées par les moyens de stockage 35 du véhicule sont transférées vers les moyens de stockage du centre de surveillance par l'intermédiaire des moyens de transferts des deux. Les transferts 24 figure 2 de type GSM peuvent être utilisés pour des transferts lorsque le véhicule est à l'extérieur de la zone 1. Les transferts 20 figure 2 de type autres, tels que des transferts par ondes radio HF, ou par cartes à puce, peuvent être utilisés à l'intérieur de la zone 1. Les éléments BRN5 à BRN8 sont des émetteurs / récepteurs HF lorsque les transferts 20 sont des transferts radio HF; ils sont des lecteurs/ enregistreurs de cartes lorsque les transferts 20 se réalisés par carte à puce. Les moyens de mesure 30 du véhicule notifient aux moyens de suivi de transfert 34, 45 60, que le véhicule pénètre dans la zone 1 ou en sort. Cette mesure est rendue possible par le stockage dans les moyens 35 de stockage du véhicule de l'emplacement 36 de la zone 1. Cet emplacement peut être la position des deux extrémités d'une diagonale de la zone 1, rectangulaire pour cette description. Les moyens 6 de saisie et d'affichage du centre de surveillance comportent au moins un panneau de contrôle sur lequel sont représentés des listes de commandes, caractéristique de l'invention. Ces commandes, après transmission par les moyens de transfert 23 ou 17 aux moyens de stockage 35 du véhicule, asservissent les moyens 5 du véhicule, pour les actions ci- après. Selon la figure 6, au moins un véhicule possède au moins un réservoir de carburant 102, dont la vue de dessus est représentée par 106. Dans le milieu des camions ou des autocars, ce réservoir est fréquemment de forme simple, cylindrique ou parallèlipipèdique. Il comporte en 105 un orifice de 15 remplissage. L'invention est caractérisée en ce qu'un moyen de mesure tel que MES GO figure 6 permet de suivre en permanence et en temps réel le niveau de carburant dans le dit réservoir. Pour une meilleure compréhension de l'invention, un tel moyen est décrit sous une forme idéale, caractérisé par les possibilités qu'il offre de résoudre les problèmes posés dans de tels processus de mesure. On notera avantageusement que, dans l'équipement standard d'un véhicule, un tel moyen de mesure pourra être l'indicateur de niveau de carburant 316 figure10, présent sur le tableau de bord du véhicule, et dont les indications peuvent être stockées par les moyens de stockage 35 du véhicule, ou 61 du centre de surveillance, après transfert par les moyens de transfert du véhicule. Ce deuxième type de moyen de mesure se caractérise par une imprécision plus ou moins grande par rapport au premier moyen, qualifié pour cette raison d'idéal. Le moyen de mesure idéal pris comme référence dans le cadre de ce descriptif est composé d'un élément 100, tel qu'un cylindrique, complétée par un dispositif 101, tel qu'un anneau coulissant autour de 100, est introduit au niveau d'un orifice 104 dans le réservoir 102, puis fixée de telle manière que l'axe du cylindre 100 soit vertical, et que l'étanchéité du réservoir 102 soit établie. Selon une première caractéristique de ce moyen, le cylindre 100 peut être un tuyau rigide, fermé au deux bouts de manière à assurer une étanchéité parfaite de l'intérieur 113. Selon une autre caractéristique, un élément tel qu'un cylindre 116 peut coulisser librement à l'intérieur de 100, le dispositif étant tel que les frottements soient très faible, des procédés tels qu'une lubrification, ou l'emploi de roulettes de déplacement, permettant d'obtenir ce résultat. Selon une réalisation particulière, le cylindre intérieur 116 peut comporter une surface 45 114 réfléchissante. A l'extrémité supérieure du cylindre 100, est placée un dispositif tel qu'un ensemble télémétrique à diode laser. Cet ensemble, selon un procédé courant du - 12 - domaine public, émet des rayons 112 qui, après réflexion sur 114, et retour en 110, permettent à 110 de déterminer la distance à laquelle se trouve 114. Ce moyen de mesure servant à la description de l'invention peut être caractérisé en ce que le cylindre 116 est rendu solidaire de l'anneau 101 par l'intermédiaire d'un dispositif tel que des aimants. On comprendra mieux cette caractéristique en notant que, selon la figure 6, des aimants 122,123,124,125 peuvent être fixés à l'intérieur du cylindre 116, sur une ligne de niveau 120. De même, on notera la présence d'aimants tels que 131, fixés sur l'anneau 101 de telle manière qu'ils soient sur un même plan horizontal quand 101 est en position horizontale. On notera que ces aimants peuvent être placés également dans une position telle qu'ils soient le plus près possible de la couronne 130, à l'intérieur de laquelle se trouve le cylindre 100. On notera avantageusement que, pour une position donnée de l'anneau 101, le cylindre 116 trouve sa position d'équilibre lorsque ses aimants 122 à 125 sont au même niveau que les aimants 131 de 101, c'est à dire lorsque la ligne 120 est au niveau de 101. Une caractéristique de ce moyen de mesure idéal est que la surface de l'anneau 101 peut être définie pour lui assurer une flottabilité optimale, le moyen de mesure MES_GO disposant de la précision nécessaire. Une autre caractéristique est que les aimants tels que 122 et 131 sont disposés d'une manière telle que l'alignement de la couronne 120 des aimants de 116, par rapport aux aimants de 101, est très précis. Le moyen de mesure MES_GO peut utiliser pour ce faire un procédé tel que des surfaces utiles d'aimant faibles, les aimants tels que 122 et 131 devant être avec précision au même niveau pour que les forces magnétiques interviennent. Une forme simplifiée du dispositif peut être telle que les moyens de mesure n'effectuent une mesure du niveau qu'en certains points fixes situés le long du tuyau 100 figure 6, correspondant à des graduations de niveau. Ainsi, les mesures peuvent n'avoir lieu que tous les 15 millimètres, pour une hauteur totale de 100 de 600 millimètres, la première graduation en partant du haut del 00 étant par exemple à 50 mm, la deuxième à 65 mm, la troisième à 80 mm. Pour tenir compte de différents facteurs, tels que la forme du réservoir, ces graduations peuvent ne pas être équidistantes. On comprendra mieux cet forme simplifiée en notant que, dans un tel cas, le niveau peut n'être connu que tous les 15 litres, si la surface du réservoir est de 1 mètre carrés, et si les intervalles entre deux graduations sont de 15 mm. Le dispositif est caractérisée en ce que le moyen de mesure MES_GO étant en place en 104, et le réservoir 102 contenant du liquide 115, l'anneau 101 flotte à la surface de 115. Selon le dispositif, le couplage 116/ 101, plus les moyens télémétriques 110, permettent de mesurer la hauteur du liquide 115. - 13 - Un élément de l'invention est que cette mesure de niveau peut être transférée à intervalles réguliers tels que toutes les secondes aux moyens de calcul 31 du calculateur 5. Ainsi, dès que les moyens de calcul 31 calculent une différence de niveau, les moyens de notification peuvent notifier aux moyens de stockage 35 une commande de stockage des données. Ces données peuvent être telles que la date et l'heure 77, le niveau de début 78, le niveau de fin 79, le kilométrage du véhicule 80, ainsi que des données telles que la longitude et la latitude du véhicule à cet instant, fournies par un lo moyen tel que les moyens GPS 11. Les moyens de stockage peuvent stocker le niveau à des intervalles de temps donnés, le véhicule étant en mouvement, ou ne stocker que le niveau final, le véhicule étant à l'arrêt, et le niveau ayant été mesuré par les moyens de mesure comme ayant subi une variation. Dans un tel cas, s'il s'agit d'une entrée de carburant dans le réservoir, la quantité est un approvisionnement, et correspond à la différence entre 79 et 78, le niveau fin étant supérieur au niveau début. A l'inverse, si les moyens de mesure mesurent un niveau fin inférieur au niveau début, le véhicule étant à l'arrêt, les moyens d'alerte peuvent alerter le chauffeur ou les responsables du centre de surveillance d'un retrait de carburant, indice par exemple d'un vol sur un parking, le chauffeur s'étant absenté . Les moyens de stockage 35 peuvent stocker ces données dans une liste L1. Le système de mesure peut être tel que les moyens de calcul calculent à partir d'une liste de correspondances telle que L2 le volume de liquide dans le réservoir, connaissant le niveau du liquide, tel que 79, qui correspond à un volume tel que 85. La liste L2, stockée dans les moyens 35 de stockage, peut avoir été obtenue par un procédé tel que le versement dans le réservoir 102 de quantités connues de liquide, et la mesure du niveau correspondant, ou encore par un procédé tel que le calcul en temps réel de ce volume par les moyens de calcul 31, sachant que si le réservoir 102 est un cylindre, le problème mathématique correspondant est l'intersection d'un cylindre par un plan,le plan étant la surface du liquide. On notera avantageusement que le réservoir peut comporter un moyen 103 de mesure de la position de 102 par rapport à un plan parfaitement horizontal, et tel que ces mesures sont transférées également en temps réel aux moyens 31 de calcul du véhicule. L'inclinaison suivant les deux axes peut ainsi être stockée dans des zones telles que 81 et 82, et être utilisée immédiatement ou ultérieurement par les moyens de calcul pour déterminer les volumes de liquide 115 dans le réservoir 102, à partir du niveau indiqué par 101, et ceci quelle que soit la position du véhicule par rapport à un plan horizontal. Une variante peut être telle que les moyens 35 stockent des listes telles que L3 donnant le volume du liquide dans 102, en fonction de la position de 101, et des données caractérisant la position du véhicule par rapport à un plan horizontal; L3 et L2 sont différentes en ce sens que L3 peut inclure en plus des références à la position du réservoir par rapport à l'horizontale. On notera avantageusement que ce descriptif du système de mesure idéal présenté ici pour mieux décrire l'invention met en évidence les approximations qui peuvent se produire dans le cadre des mesures usuellement réalisées au niveau des indicateurs de niveau de carburant présents sur le tableau de bord des véhicules concernés. De telles approximations peuvent amener les moyens de - 14 - mesure et de calcul à délivrer des données telles que leur imprécision les rend inutilisables pour le suivi de la consommation en carburant. Une utilisation de ces moyens de mesure particuliers est la mesure de la quantité de carburant approvisionnée lors d'un plein à une pompe de station service par exemple. Selon l'invention, les niveaux 78 et 79 permettent aux moyens de calcul 31 de calculer cette quantité. On comprendra que l'invention permet, de la même manière que ci-dessus, de mesurer et de stocker les données correspondantes à un retrait de carburant du réservoir, sans lien avec la consommation normale découlant du fonctionnement du moteur. Des moyens de mesure idéaux tels que présentés peuvent permettre aux moyens de calcul de calculer des consommations, même lorsque le dispositif 116/114 du moyen MES_GO de mesure du carburant ne peut atteindre le haut du réservoir 102, ou au contraire le bas, pour des raisons telles que des contraintes mécaniques. Dans ce cas, en position haute, 120 est dépassé par le niveau du carburant, jusqu'à ce que le niveau de 115 redescende, et en position basse, le niveau de 115 continue de baisser, et n'est plus suivi par 120.Dans les deux cas, les aimants tels que 131 de 101 peuvent s'écarter des aimants 122 à 125 de 116, et 101 et 116 ne sont plus couplés, provisoirement. A la re-descente de 115, ou à sa remontée, le couplage de rétablit à nouveau. La variante ci-dessus peut être obtenue grâce aux moyens de mesure MES_GO qui peuvent utiliser des repères 111 et 117, dont le niveau est stocké dans les moyens 35 de stockage, en 93 et 94. Les moyens de mesure 30 mesurent quand 101 passe le niveau 111, lors d'un mouvement descendant, ou quand 101 passe le niveau 117, lors d'un mouvement ascendant. Dans une telle variante, les moyens de calcul ne calculent une consommation que lorsque les évènements nécessaires à un tel calcul laissent 101 entre les repères 111 et 117. On comprendra mieux cette variante en notant que, si la le réservoir 102 est tel que 111 et 117 sont nécessaires, alors le dispositif 100 ne donne pas d'indication sur la quantité de carburant prise lors d'un plein qui amène 101 à dépasser le niveau 111. Selon la figure 7, on notera avantageusement que les moyens de stockage 35 du véhicule peuvent stoker dans une liste telle que L5 les éléments du trajet prévisionnel du véhicule, appelés arcs, tels que 201 à 202, 202 à 203. Les moyens de stockage 35 stockent en 210 une données telle que les coordonnées du début 201 de l'arc 201-202, en 211 celles de la fin 202 de l'arc 201-202. Les données des zones telles que 210, 211, peuvent être calculées par les moyens 57 de calcul du centre de surveillance, à l'aide d'un dispositif tel qu'un calculateur d'itinéraire utilisant une étape de départ 201 et une étape d'arrivée 207, et transférées par les moyens de transfert 17 ou 23 du centre de surveillance 2 vers les moyens de stockage 35 du véhicule. - 15 - Les moyens de stockage 61 du centre de surveillance peuvent stocker des listes des consommations prévisionnelles du véhicule, en fonction de toutes les conditions de déplacement pouvant être rencontrées, telles que la déclivité de la voie fréquentée, la charge transportée, les conditions climatiques. On comprendra mieux l'invention en notant que les moyens de stockage 35 du véhicule peuvent stocker ensuite en 212 la consommation prévisionnelle du véhicule, pour l'arc 201-202, transférée par les moyens de transfert 17 ou 23 du centre 2 de surveillance, après que les moyens 57 de calcul de 2 l'ait calculée. Les moyens de calcul 31 du véhicule peuvent calculer, à un rythme tel que tous les 100 km, la consommation réelle CONSO_R à partir de la mesure des niveaux 78 et 79 correspondants du carburant dans le réservoir. Selon la figure 7, un premier trajet réel de 100 km peut être tel que R201-R208, un deuxième trajet de 100 km étant tel que R208-R207. Les moyens de mesure 30 mesurent les niveaux 79 et les kilométrages 38 du véhicule en R201,R208 et R207, et les moyens de calcul 31 calculent les consommations réelles moyennes aux 100 km, les moyens de stockage 35 stockant les coordonnées géographiques de R201 en 218, de R208 en 219, la consommation réelle moyenne sur le trajet R201-R208 en 220, puis les coordonnées 221 du début du trajet suivant, tel que R208 selon la figure 7, les coordonnées 222 de la fin du trajet, R207, et la consommation moyenne calculée par les moyens 31 en 223. On notera, pour une meilleure compréhension, que les moyens de calcul 31 peuvent ne pas utiliser pas comme consommation prévisionnelle la consommation nominale délivrée par le fabricant du véhicule, mais au contraire peuvent utiliser une consommation standard obtenue à partir de données telles que des données expérimentales, correspondant aux conditions réelles de circulation du véhicule, à cet instant, ces données expérimentales étant obtenues par un procédé tel qu'un étalonnage préalable, dans des conditions réelles de trafic routier. Les moyens de calcul 31 calculent la consommation prévisionnelle CONSO_P du véhicule sur le trajet R201- R208 à partir de la consommation prévisionnelle sur chaque arc, telle que 212 pour l'arc 201-202, multipliée par la longueur de cet arc, obtenue par exemple par un calcul à partir des coordonnées telles que 201 et 202, début et fin de cet arc. Les moyens de mesure 30 peuvent effectuer une mesure de l'écart entre la consommation réelle CONSO_R calculée par les moyens de calcul 31 à partir de différences de niveau du réservoir 102 pour le trajet tel que R201R208, et la consommation prévisionnelle CONSO_P pour ce trajet, les moyens 33 d'alerte pouvant transférer au centre de surveillance 2 par les moyens de transfert tels que 22 une alerte lorsque l'écart mesuré est tel que supérieur à une valeur pré-déterminée 39. Les moyens de transfert 13 ou 22 du véhicule peuvent transférer au centre de surveillance 2 la position 36 du véhicule, stockée dans le moyens de stockage 35 par les moyens de suivi géographique 11. Une utilisation optionnelle par les moyens de mesure du calcul de consommation est que le trajet R201-R208 par exemple, selon la figure 7, peut être différent du trajet prévisionnel 201-204 que les moyens de calcul 57 du centre de surveillance ont calculé. Dans ce cas, la mesure d'un écart entre les consommations réelles et prévisionnelles n'ont pas de sens. Les moyens 33 d'alerte du véhicule peuvent alors alerter le centre de surveillance, les moyens de transfert 13 ou 22 transférant la liste L6 de tous les points du trajet réel, ainsi que les consommations réelles calculées par les moyens de calcul 31 sur les trajets réels tels que R201-R208. Les moyens 57 de calcul du centre de surveillance obtiennent ainsi des moyens de stockage 61 du centre de surveillance les listes des consommations prévisionnelles du véhicule, en fonction de toutes les conditions de déplacement pouvant être rencontrées, telles que mentionnées ci-dessus, et calculent la consommation standard équivalente CONSO_P, pour le trajet réel R201-R208, en faisant le produit de la longueur de chaque arc réel par la consommation prévue sur cet arc, en fonction des conditions réelles du déplacement effectué. Les moyens de calcul 57 calculent à partir de la liste L6 la consommation réelle CONSO_R Les moyens de mesure 56 du centre de surveillance peuvent mesurer l'écart entre CONSO_P et CONSO_R, et les moyens d'alerte alerter les responsables concernés si cette différence est supérieure ou égale à une valeur telle qu'équivalente à 38, stockée par les moyens de stockage 57. On notera avantageusement que les moyens de mesure peuvent se référer non plus à un trajet précis, mais à trajet type. Ainsi, les moyens de stockage peuvent stocker les listes de consommations/ 100 km pour un trajet type "PARIS/AMSTERDAM". Tout trajet tel que débutant aux environs de PARIS et se terminant aux environs d'AMSTERDAM, peut être comparé par les moyens de calcul à ce trajet type, avec un niveau de précision suffisant pour que les moyens d'alerte déclenchent des alertes justifiées, si nécessaire. Dans le cas d'un système de mesure perfectionné tel que selon la figure 6, les moyens 30 de mesure du véhicule peuvent avantageusement contrôler le dispositif 100 de mesure du niveau de carburant 115 dans le réservoir 102, lorsque la surface du carburant est agitée. Ce qui se produit lorsque le véhicule roule, ou, pendant une phase transitoire, lorsque le véhicule vient de s'arrêter. Les moyens de mesure 30 peuvent mesurer des données telles que des variations caractéristique du niveau, indiquant aux moyens de calcul 31 que les données du moment sur le niveau du carburant ne sont pas exploitables. Les moyens de mesure 30 peuvent mettre en oeuvre dans leur mesure des procédés tels que des fonctions mathématiques, décrivant ces phénomènes transitoires. Lorsque les moyens de mesure mesurent des données qui paraissent utilisables, ils notifient aux moyens de calcul la possibilité de recommencer des calculs de volumes valides. Egalement, les moyens de calcul du véhicule peuvent prendre en compte la température du carburant contenu dans le réservoir de celui-ci, cette température influant sur le volume calculé par rapport au niveau mesuré, et donc sur la consommation. Les moyens de mesure du véhicule peuvent mesurer cette température, et la transmettre aux moyens de calcul chaque fois que ceux ci calculent un volume. Le système est également caractérisé en ce que, lorsque les moyens de mesure ne mesurent pas la température, un système annexe de chauffage et de régulation thermique chauffe et régule la température du carburant dans le réservoir de telle manière qu'elle soit constante et égale à une valeur modifiable préalablement stockée par les moyens de stockage 61. On comprendra avantageusement l'invention en notant que les moyens de mesure embarqués à bord d'un véhicule n'offrent en général pas le haut niveau de précision décrit, pour le calcul de la consommation/ 100 km d'e ce véhicule. Les indications délivrées par un moyen de mesure tel qu'un indicateur de tableau de bord peuvent être trop approximatives, au regard des exigences d'une gestion rigoureuse. Selon les figure 8, 9, 10, un procédé tel qu'un suivi plus particulier des pleins cuve, caractéristique de l'invention, peut avantageusement être alors utilisé. Selon les figures 8 et 10, les moyens de mesure peuvent mesurer l'évolution nu niveau 312 du carburant dans le réservoir 310 du véhicule, ainsi que des données telles que les kilométrages correspondant à chaque mesure. Un tel réservoir 310 peut être gradué suivant VI figure 8, de 0 à 800 litres. Les moyens de stockage peuvent stocker un niveau tel que 301, après que les moyens de mesure aient mesuré l'élévation de ce niveau, le véhicule ayant été calculé au préalable comme étant à l'arrêt. Un tel enchaînement est considéré par les moyens embarqués comme l'entrée de carburant dans le réservoir, pour une opération telle qu'un approvisionnement à la pompe d'une station service. Les moyens de stockage peuvent stocker le kilométrage KI correspondant à celui du véhicule au moment de l'approvisionnement 301. Selon la figure 8, d'autres approvisionnements peuvent être tels que 302 à 306, les kilométrages correspondants du véhicules étant tels que K2 à K6. On notera avantageusement que, selon la figure 8, les moyens de mesure peuvent ne mesurer un plein complet du réservoir qu'en 302, 303 et 306. On comprendra que les moyens de calcul doivent considérer ces 3 pleins comme les pleins bornes pour le calcul des consommations/ 100 km. Ainsi, selon cette figure, les moyens de calcul peuvent calculer une première consommation en divisant le litrage du plein 303 par le kilométrage parcouru entre les pleins 302 et 303, soit K3 - K2. Un autre calcul de consommation peut être réalisé par les moyens de calcul en totalisant les litrages des pleins 304, 305 et 306, et en divisant le résultat obtenu par la différence K7-K3, kilométrages respectifs des pleins borne 303 et 306. On notera avantageusement que les pleins 302, 303 306 sont des pleins complets, et que les pleins 301, 304, 305 sont des pleins partiels, au sens du descriptif réalisé plus haut. On notera également que les moyens de calcul peuvent d'abord calculer la consommation totale de la période allant de 302 à 306, puis, si nécessaire, effectuer un calcul plus analytique, pour les périodes intermédiaires correspondant aux pleins 302, 303 et 303,306. Opportunément, on visualisera qu'un tel outil de gestion n'a aucun intérêt si les moyens de traitement ne traitent pas des données de bonne qualité, c'est à dire par exemple si les pleins borne 302, 303, 306 ne sont pas des pleins effectivement complets, ou si les kilométrages K2, K3, K6 ne sont pas corrects, ou si une valeur telle que 305 est omise ou incorrecte. Pour plus de précision, il sera remarqué qu'une valeur telle que 305 peut être connue avec précision mais être malgré tout incorrecte, pour une raison telle que son affectation par erreur à un autre véhicule, ou à une période fausse, problèmes fréquemment observés dans les systèmes usuels, c'est à dire non entièrement automatisés. Les moyens embarqués peuvent éviter toute manipulation humaine dans le stockage par les moyens de stockage de ces données, source d'erreurs fréquentes, comme déjà indiqué. Pour ce faire, un dispositif simple tel que 311 figure 10, fixé sur le réservoir 310, peut mesurer que le niveau 312 du carburant vient de l'atteindre, lors du remplissage du réservoir. Ce dispositif 311 peut être disposé de telle manière que le niveau 312 corresponde à un état donné du réservoir, tel que par exemple le volume maximum de carburant qu'il est possible d'entrer dans le réservoir. Ceci est aisément repérable au moment d'une opération de remplissage, puisqu'il s'agit d'un événement tel que le début du débordement de liquide par l'orifice 105. L'horodatage d'un tel évènement peut être alors transféré par les moyens 313 et stocké par les moyens 314 embarqués, On se souviendra utilement que les moyens embarqués peuvent déclencher automatiquement des mesures et des stockages de données parce que le véhicule est calculé comme étant à l'arrêt, les moyens de mesure mesurant une donnée de référence telle qu'une vitesse devenue nulle. Additionnellement, les moyens de mesure embarqués mesurant que la position du véhicule à l'arrêt correspond à une position très voisine de celle d'une des pompes servant aux pleins cuves, les moyens de stockage peuvent stocker automatiquement que le plein en cours est un plein cuve. De même, on comprendra avantageusement que ces moyens mesurant que le véhicule est à l'arrêt en un lieu autre que celui d'une cuve interne à l'Entreprise, les moyens de calcul peuvent calculer qu'un tel plein peut ne pas être conforme aux instructions données aux chauffeurs. Ainsi, par rapprochement entre des données par exemple stockées par les moyens de stockage, telles que le niveau à cet instant du carburant dans le réservoir, et la consommation correspondant au trajet restant pour atteindre l'Entreprise, les moyens de calcul peuvent calculer que le plein réalisé à l'extérieur est tel que inutile, ou inutilement important, pour des raisons telles que la nécessité de prendre en priorité du carburant aux pompes internes, ce carburant étant moins cher qu'à l'extérieur. Les moyens d'alerte peuvent alerter le chauffeur et/ou l'Entreprise, immédiatement ou plus tard. Bien entendu, la connaissance par les moyens d'alerte d'un tel plein externe peut n'intervenir que plus tard. Ainsi, Le véhicule sur son peut en réalité seulement être sur un trajet qui passe près de l'Entreprise, la mission du chauffeur l'empêchant de faire un détour pour effectuer un plein cuve en Entreprise, par exemple par manque de temps. - 19- On réalisera que les moyens embarqués peuvent calculer à tout instant, ou à la fin de certaines périodes, que l'appel à des pleins externes, et les quantités approvisionnées, correspondent bien à la meilleure gestion possible des approvisionnements internes et externes. On comprendra ainsi que, les moyens de traitement embarqués peuvent identifier d'une manière totalement automatique qu'un approvisionnement vient d'avoir lieu, que le plein soit partiel ou complet. En parallèle, d'une manière également automatique, les moyens de stockage peuvent stocker des données complémentaires telles que les 10. kilométrages et les horaires correspondants. Ainsi, les opérations habituellement nécessaires telles que l'insertion d'un badge d'identification du véhicule au niveau de la pompe à carburant, et la saisie du kilométrage par le chauffeur, opérations fréquemment sources d'erreurs, ne sont plus nécessaires. On notera avantageusement que ce procédé est également immédiatement utilisable pour des sorties de carburant du réservoir. En effet, selon la figure 10, les moyens embarqués peuvent recevoir en temps réel les données transférées par ailleurs par les moyens 315 à l'indicateur 316 de carburant du tableau de bord. Les moyens de mesure, à partir de données telles que les niveaux de carburant dans le réservoir, stockés par les moyens de stockage, peuvent détecter une baisse de niveau, ainsi que la quantité approximative correspondante. On se souviendra qu'un tel évènement peut être révélateur d'un vol de carburant, les moyens d'alerte pouvant alors déclencher une alerte. Une telle quantité sortie du réservoir peut par ailleurs utilement être prise en compte par les moyens de traitement, et rajoutée aux éléments de la figure 8, pour que les moyens de calcul puissent calculer une consommation cohérente. Les moyens de géo localisation automatique du véhicule, tels que 11 figure 2, peuvent apporter d'autres automatismes renforçant la qualité et la pertinence des calculs de consommation, par rapport aux méthodes usuelles connues. Ainsi, selon la figure 9, le véhicule dont l'évolution du niveau du réservoir de carburant est indiqué en figure 8, peut avoir parcouru 3 trajets T1,T2,T3, à partir du parking du centre auquel il est rattaché, PKG. Ce véhicule peut avoir pris du carburant à la pompe PE de l'Entreprise pour amener le niveau à 301, puis avoir réalisé un plein complet à une station service P 1, soit le niveau 302, puis amené le niveau en 303, à la pompe PE, puis le niveau en 304, à la station P2, puis le niveau en 305 à la station P3, puis le niveau en 306, à la pompe PE. On comprendra utilement que les moyens de mesure embarqués mesurent à quelles coordonnées géographiques les approvisionnements sont réalisés, et peuvent ainsi alerter les services centraux qu'un plein complet tel qu'en 302 a été réalisé à l'extérieur de l'Entreprise, c'est à dire n'a pas été réalisé à la pompe PE. On se souviendra que de - 20 - tels pleins, s'ils ne sont pas inévitables, pèsent sur le coût d'utilisation du véhicule, le carburant étant en général beaucoup plus cher qu'en PE. De la même manière, le centre de surveillance peut imposer des règles d'approvisionnement telles que "pas d'approvisionnements supérieurs à 50 litres, à toute pompe autre que PE". Les moyens de mesure, mesurant une quantité telle que 250 litres par l'intermédiaire de données telles que celles destinées à 316 figure 10, et mesurant que la position du véhicule n'est pas sur PKG, peuvent notifier aux moyens d'alerte une alerte à transmettre. A l'inverse, un principe de bonne gestion étant en général de demander auxchauffeurs de toujours prendre le temps de réaliser un plein complet à PE quand le véhicule est sur PKG, chaque fois que le niveau 312 figure 10 n'atteint pas le dispositif témoin 311, l'événement peut être traité par les moyens embarqués, avec par exemple une alerte. Additionnellement, on notera qu'une telle obligation, contrôlée par un moyen automatique tel que décrit, apporte aux moyens de calcul un des éléments qui leur sont indispensables pour délivrer des calculs fiables, à savoir l'existence de pleins bornes correspondant effectivement à des pleins complets. Dans le cas de sorties de carburant du réservoir, la mesure de la position du véhicule par les moyens de mesure peut avoir de l'importance, notamment s'il s'agit d'un vol. On se souviendra avantageusement que les quantités nécessaires aux calculs par les moyens de calcul, telles que les quantités approvisionnées lorsque le niveau atteint des valeurs telles que 301 à 306, sont en général stockées au niveau des pompes telles que PE ou P1, P2, P3, puis transférées ultérieurement aux moyens de traiitement de l'Entreprise. A ce moment seulement les moyens de l'Entreprise peuvent calculer les consommations. On notera que les moyens embarqués permettent également d'améliorer l'organisation de l'Entreprise sur ce point. En effet, les moyens de stockage peuvent stocker des données telles que celles reçues par 316, les moyens de calcul calculant les quantités correspondantes des approvisionnements réalisés, et éventuellement des sorties de carburant par l'orifice 105 figure 6. Les moyens de calcul disposent alors de tous les éléments nécessaires pour réaliser des calculs de consommation: immatriculation du véhicule, identité du chauffeur, date, horaires et kilométrages des pleins bornes, géo localisations nécessaires, quantités entrées et sorties. On comprendra utilement que, pour les pleins tels qu'en PE, l'Entreprise a plutôt intérêt à utiliser les quantités transmises par PE, qui sont plus précises que celles mesurées en 316. Par contre, les quantités en provenance de P1, P2, P3 sont très fréquemment tardives, et, comme elles sont en général faibles, l'utilisation des données correspondantes en 316 est pertinente pour disposer en temps réel du calcul des consommations. Ultérieurement, on comprendra que les moyens de calcul pourront réaliser un calcul définitif, lorsque les données en provenance de P 1, P2, P3 seront disponibles. Les moyens de calcul peuvent, en outre, détecter automatiquement une inversion de badge chauffeur en PE, ou l'entrée d'une immatriculation erronée en des points tels que P1, P2, P3, sources de perturbation dans les calculs de consommations. En effet, les moyens de calcul connaissant toujours l'identité réelle du véhicule, l'horaire exact de l'approvisionnement, la quantité approximée issue de 316, toute identité erronée en provenance de pompes telles que PE, P 1 peut être automatiquement détectée, et corrigée. Une autre perturbation étant les quantités de carburant pris à une pompe, et non entrées dans le réservoir, les moyens de calcul ont également la possibilité d'apporter une réponse utile. Comme vu précédemment, la connaissance des données caractéristiques de la prise de carburant est certaine. On se souviendra que les moyens de traitement du système stockent des valeurs exactes pour l'identité du véhicule, l'horodatage de la prise de carburant, sa géo localisation. La valeur approximée VA de la quantité entrée dans le réservoir est stockée par les moyens de stockage à partir des données issues de 316. La valeur exacte de la quantité prise à une pompe telle que PE est connue en général avec précision, puisque ces pompes sont en général pourvues d'une mémoire avec horodatagwe des sorties de carburant, et d'un système de transfert automatique et rapide à l'Entreprise. Les moyens de calcul peuvent alors immédiatement effectuer un rapprochement, basé avant tout sur le critère d'horodatage, entre la quantité exacte sortie, et la quantité approximée VA correspondante et entrée dans le réservoir. Quand des pertes de carburant existent à ce niveau, si elles sont significatives, leur ordre de grandeur est en général très supérieur à la marge d'erreur liée à l'approximation VA. Les moyens de traitement offrent donc à l'Entreprise un système d'alerte efficace. Les moyens de traitement offrent à l'Entreprise le même système d'alerte efficace, lorsque ces pertes de carburant se produisent à l'extérieur, à une pompe telle que P1. En effet, on se souviendra que les compagnies pétrolières gestionnaires d'une pompe telle que P1 peuvent transmettent ultérieurement à l'Entreprise la quantité et l'horodatage exact d'un tel approvisionnement. On comprendra utilement que les moyens de mesure peuvent de même mesurer une baisse du niveau de carburant en un point que les moyens de géo localisation indiquent comme ne correspondant pas à un point stocké par les moyens de stockage comme un point où une telle sortie de carburant peut avoir lieu. Dès lors, les moyens d'alerte par exemple peuvent l'Entreprise, avec des indications telles que le lieu géographique et l'horaire de cette sortie intempestive de carburant du réservoir. Par extension, on comprendra que la localisation des points d'approvisionnement connus ou autorisés aux véhicules peuvent être stockée par les moyens de stockage du véhicule ou de l'Entreprise. Ces moyens étant informés par les moyens de mesure d'entrées ou de sortie de carburant dans le réservoir, de la position du véhicule par rapport aux localisations prévues, et de l'horaire, les moyens de calcul peuvent calculer - 22 - un contrôle sur la bonne stratégie menée par le chauffeur, au regard de la nécessité de minimiser le coût de la consommation en carburant de son véhicule. On se rappellera utilement pour ce qui suit de la définition des arcs d'une cartographie vectorielle. Ainsi, suivant la figure 7, le segment 201-202 est un arc d'une voie de circulation dont une portion est parcourue par le trajet 201-207. Une voie de circulation est constituée d'une suite d'arcs contigus. Chaque arc a des propriétés telles que les coordonnées de ses extrémités, sa longueur, son profil de vitesse. Le profil de vitesse des arcs 201 à 203 peut être de 110 km/h, celui de l'arc 203-204 de 130 km/h, et celui des arcs 204 à 204, à nouveau 110 km/h.. Ces profils de vitesse peuvent être tels que les vitesses maximum réglementaires sur ce trajet. On comprendra que l'invention introduit pour ces arcs un propriété supplémentaire qui est leur profil de consommation en carburant. Ainsi, pour un véhicule de tourisme de puissance 9 CV, roulant à la vitesse maximum réglementaire, le profil de consommation sur les arcs 201203 peut être de 9 litres/100 km, sur l'arc 203-204, de 11 litres/100km, et sur les arcs 204-207 de 13 litres /100km..On comprendra que la différence des profils de consommation sur les portions à 100 km/h peut venir de facteurs tels qu'un tronçon plat entre 201 et 203, et en montée entre 204 et 207. Pour chaque arc, par type de véhicules tels que des automobiles, des camions, des autocars, les moyens de stockage stockent des profils de consommation prévisionnels. Les moyens de stockage peuvent par ailleurs stocker ces profils en les répartissant suivant d'autres critères, tels que la charge du véhicule, la température externe, la force et la direction du vent, le rapport de vitesses sélectionnée au niveau de la boîte de vitesse. Au cours de trajets réalisés par un véhicule d'un type donné, les moyens de mesure du véhicule peuvent mesurer la consommation sur un arc donné, à l'aide d'un moyen tel qu'un débimètre, la position du véhicule sut son trajet étant connue grâce aux moyens tels que GPS. Les moyens embarqués peuvent également stocker des paramètres explicatifs de la consommation tels que la température externe, la charge du véhicule. A partie de telles données stockées, accumulées sur le même trajet parle véhicule ou des véhicules identiques, toutes choses étant égales par ailleurs, les moyens de calcul peuvent calculer une moyenne standard de consommation en carburant pour un arc donné, pour le type de véhicule considéré et la valeur des paramètres rencontrés. Des listes de consommations standard en carburant peuvent être établies par les moyens de traitement, pour diverses valeurs des paramètres, stockées par les moyens de stockage. Ces listes peuvent être établies et stockées par type de véhicule. Ces listes peuvent être établies pour d'autres valeurs que la vitesse maximum réglementaire sur un arc. Ainsi, les moyens de calcul peuvent calculer que des vitesses inférieures à la vitesse maximum autorisée provoquent une économie en consommation de carburant. L'homme de l'art compétent dans le domaine du contrôle de la gestion du poste carburant notera que l'établissement par les moyens de traitement embarqués des listes - 23 - de données et de paramètres correspondants peut être réalisé d'une manière totalement automatisée, grâce à l'utilisation de moyens tels que la connaissance à tout instant de la position GPS du véhicule sur son trajet, la détermination de l'arc correspondant du trajet, la fourniture par un moyen tel qu'un débimètre de la consommation instantanée en carburant. La détermination de l'arc de trajet correspondant à une position du véhicule sur sa route peut être faite par les moyens de calcul à l'aide d'un procédé tel que l'extraction préalable par les moyens de stockage de l'arc en question, à partir d'une liste de tous les arcs de la carte vectorielle de la Région où se trouve le véhicule. On notera utilement cependant que l'invention peut porter sur tout autre type de détermination du profil de consommation, et de la consommation réelle du véhicule. Ainsi, sur une portion trajet regroupent une succession d'arcs contigus, les moyens de stockage peuvent ne stocker que la consommation moyenne de cette portion, obtenue par les moyens de calcul par un procédé tel que la moyenne pondérée des profils de consommation du tronçon, ou par la totalisation de la consommation sur le tronçon divisée par la longueur du tronçon, qui est bien entendu égale à la somme des longueur des arcs le constituant. Un tel procédé, par exemple pour des portions de trajet plates, où les profils de consommation des arcs considérés sont identiques, peut alléger la charge de travail des moyens de calcul ou de stockage. On comprendra avantageusement qu'ensuite, lors de la circulation d'un véhicule sur des arcs pour lesquels les moyens de stockage stockent un profil de consommation, les moyens de calcul peuvent automatiquement rapprocher la consommation réelle en carburant de la consommation standard. Les moyens de geo positionnement permettent de détecter de quel arc il s'agit, et les moyens de stockage peuvent par ailleurs procurer aux moyens de calcul las données nécessaires pour la prise en compte des paramètres caractéristiques de la consommation en carburant vu précédemment, tels que le type de véhicule, la température externe, le poids du chargement. Il apparaîtra ainsi clairement que l'invention permet au centre de surveillance un suivi plus concert et précis que le suivi habituellement réalisé pour la consommation en carburant. Les moyens de traitement ne suivent plus seulement la consommation moyenne sur un trajet pré défini, dont la consommation moyenne globale prévisionnelle aurait été préalablement déterminée. Ils traitent les données au chaque arc. Non seulement les traitements sont beaucoup plus précis, mais les moyens de stockage n'ont pas à stocker préalablement des trajets complets préalablement étudiés pour l'établissement de prévisions. Dans le cadre de l'invention, n'importe quel trajet empruntant tout ou partie des listes d'arcs pour lesquels un profil de consommation a été établi peut être traité par les moyens de traitement. Lors d'u calcul, les moyens de calcul,prenant en compte la liste des arcs contigus constituant le trajet considéré, retrouvent le profil de consommation en carburant de chaque arc par un moyen tel que son index. On remarquera utilement que les moyens d'alertes peuvent alerter le centre de surveillance lorsqu'un événement tel qu' un écart entre la consommation réelle du véhicule sur son trajet et la consommation prévisionnelle correspondante s'écartent d'une valeur telle qu'un seuil pré déterminé. On notera à ce sujet que les moyens de - 24 - calcul doivent impérativement prendre en compte dans ce cas les paramètres caractérisant la consommation au moment et sur le lieu du véhicule. Ainsi, un paramètre tel que le poids total en charge d'un camion de type donné doit être pris en compte par les moyens de traitement. On comprendra qu'un véhicule en charge consomme plus qu'un véhicule à vide, et que, si les moyens de calcul comparent la consommation réelle d'un véhicule en charge avec celle d'un véhicule vide, une alerte peut être déclenchée à tort par les moyens d'alerte. On notera cependant que la connaissance d'un paramètre tel que la charge du véhicule n'est pas toujours aisée à mesurer par les moyens de mesure. C'est pourquoi l'invention se rapporte au fait que les moyens de calcul peuvent utiliser des procédés particuliers et automatiques pour identifier quels paramètres sont à prendre en compte, à un instant donné, et un lieu donné. Dans cette forme particulière de l'invention, les moyens de calcul peuvent prendre en compte des procédés tels que des zones étalon sur le trajet. Une telle zone peut être une portion de trajet plate. Les moyens de calcul, disposant d'une donnée telle que la consommation prévisionnelle du véhicule à vide sur cette portion, à une vitesse donnée, peuvent calculer l'écart entre cette consommation standard et la consommation réelle mesurée sur cette portion, à cet instant. Les moyens de calcul peuvent calculer le ratio correspondant, par exemple + 45 %. Dès lors, les moyens de traitement peuvent appliquer ce ratio en tous points du trajet, et considérer que la consommation prévisionnelle à prendre en compte est la consommation issue de la liste initiale existante, multipliée par 1,45. Les moyens de calcul peuvent également prendre en compte automatiquement d'autres facteurs, tels que la pente montante ou descendante de certaines portions du trajet, le trajet pouvant justement être découpé en zones telles que plates, montées et descentes. Des coefficients prédéterminés, spécifiques à ces zones, et différents de 1,45 peuvent être appliqués par les moyens de calcul. Ainsi, les consommations réelles ou prévisionnelles sont retraitées par les moyens de traitement, préalablement à la transmission éventuelle d'alerte par les moyens d'alerte, pour éviter des fausses alertes. On aura noté avantageusement que les moyens de calcul peuvent utiliser des zones préalablement définies comme des zones étalon. De telles zones peuvent être des portions de trajet connues pour permettre aux moyens de calcul de calculer des coefficients correctifs significatifs pour toute ou partie du trajet du véhicule. L'invention consiste en ce que les moyens de traitement traitent pour la détermination des consommations prévisionnelles ou pour des corrections telles que ci dessus, aussi bien des données mesurées en temps réel par les moyens de mesure, telles que la température externe ou le débit du carburant dans les canalisations du véhicule, que des données issues de listes telles que des abaques fournies par le constructeur du véhicule, portant par exemple sur la consommation standard en fonction du nombre de tours moteur, que des données calculées en temps réel sur le trajet par les moyens de calcul, telles que les coefficients correctifs ci dessus permettant de prendre en - 25 - compte la charge du véhicule, sans avoir à la mesurer par un moyen tel qu'un passage sur une bascule au départ du véhicule. On se rappellera utilement également que le stockage par les moyens de stockage des profils de consommation en carburant par arc ou groupe d'arc peut être entièrement automatisé. Ainsi, un véhicule tel qu'un circulant sur un trajet correspondant à une tournée de livraison, ou sur un trajet tel que volontairement fixé pour une campagne de mesure, ses moyens embarqués, ou les moyens centraux, peuvent d'une manière entièrement automatique mesurer calculer et stocker les consommations en tous points du trajet, accompagnées des paramètres correspondants, tels que la température externe, le régime de vitesse sélectionné dans la boîte de vitesse, la vitesse du véhicule. dans des trajets ultérieurs, les mêmes traitements automatiques peuvent fournir les consommations réelles et les paramètres réels correspondants, par exemple pour analyse en temps réel par les moyens de mesure, ces moyens rapprochant les consommations réelles et les consommations prévisionnelles calculées ci dessus. Les moyens de calcul utilisant pour leurs calculs des profils de consommation au niveau d'arcs de voie de circulation, ou au niveau de regroupements d'arcs, les moyens de traitement peuvent dès lors prendre en compte un critère d'optimisation de la consommation en carburant L'homme de l'art compétent dans ce domaine connaît les outils de calcul prévisionnels d'itinéraire, qui proposent aux Entreprises des trajets entre un point de départ et d'arrivée, plus éventuellement des étapes intermédiaires, ces trajets étant optimaux en fonction de critères tels qu'une distance minimum parcourue, ou un temps minium de parcours. De tels systèmes peuvent prendre en plus en compte des critères en général trop généraux pour être réellement utiles, tels que le coût moyen par kilomètre, les coûts de péage, d'hôtel, pour tenter d'obtenir également une optimisation financière du trajet prévu. L'invention propose la prise en compte d'un critère économique essentiel dans le 30 secteur du Transport, la consommation en carburant. On comprendra mieux cet aspect de l'invention en notant que les moyens de calculs disposent, au travers des profils de consommation de critères précis et entièrement automatiques à utiliser. De même que les moteurs de calcul d'itinéraires courants prennent en compte la longueur de chaque arc cartographique, tel que défini précédemment, et son profil de vitesse, les moyens de calcul centraux ou embarqués peuvent prendre en compte le profil de consommation en consommation de chaque arc, pour calculer une optimisation d'itinéraire telle qu'entre un point de départ et un point d'arrivée. On comprendra utilement que les moyens de calcul utilisent des données très précises, incluant par exemple la déclivité d'une portion de trajet puisque les profils de consommations ont été préalablement stockées à partir de mesures réalisées par les moyes de mesure lors de trajets préalablement réalisés par le véhicule ou par d'autres équivalents, sur chaque arc pris en compte par le moteur d'optimisation d'itinéraire. On notera utilement que les profils de consommation peuvent être déterminé d'une manière coopérative par des véhicules d'origine diverses, appartenant à des Entreprises 2871912 -26- différentes, les donnes de base ou les résultats élaborés pouvant ensuite être regroupés par divers centres de stockage. Ainsi, un véhicule étant sur son trajet, les moyens de calculs embarqués peuvent obtenir les profils de consommation des arcs concernés du trajet au niveau des moyens embarqués, ces profils ayant été préalablement stockés par ces moyens embarqués, ou ces profils peuvent provenir sur requête des moyens de requête embarqués adressée au centre de surveillance, ou ces profils peuvent encore provenir de moyens tels que des moyens coopératifs de stockage, partagés entre plusieurs centres de surveillance ou plusieurs véhicules. On notera également que l'invention donne aux Entreprises des outils supplémentaires pour définir des modes d'utilisation optimisés de ses véhicules en circulation. Ainsi, les moyens centraux stockant les consommations prévisionnelles d'un véhicule particulier sur les arcs d'un trajet prévu, discriminés par tranche de vitesses, ils peuvent déterminer la vitesse optimum que le chauffeur doit adopter, tronçon par tronçon. On comprendra mieux cet aspect de l'invention en notant que, dans une portion telle qu'une montée de pente 10 % sur 15 km, les moyens de traitement peuvent indiquer qu'un rapport de boîte de vitesses donné, et une vitesse de déplacement donnée, minimisent la consommation en carburant. Des instructions peuvent être données en ce sens au chauffeur. Au travers de l'invention, les moyens de traitement peuvent mesurer d'une manière totalement automatisée que ces instructions sont bien suivies, tronçon de trajet par tronçon de trajet, et non plus d'une manière globale, sur l'ensemble du trajet, ou pire encore, en calculant la consommation moyenne en carburant du véhicule sur un mois complet, comme ceci est généralement réalisée par les Entreprises à l'heure actuelle. On notera que le système selon l'invention n'est pas limité au mode de réalisation décrit. En variante, les stockages et traitements réalisés par les moyens embarqués sont réalisés par les moyens centraux de l'Entreprise. En variante, les moyens de traitements ne prennent en compte que les consommations en carburant réelles, sans faire intervenir les consommations prévisionnelles, telles que 35 les profils de consommation des arcs vectoriels d'une voie de circulation. En variante, les moyens de traitements ne prennent en compte que les consommations prévisionnelles, telles que les profils de consommation des arcs vectoriels d'une voie de circulation, sans faire intervenir les consommations en carburant réelles. En variante, le moyen de mesure MES_GO est disposé dans un dispositif externe au réservoir 102, relié à lui, et communiquant de tel sorte que le niveau du carburant 115 soit le même que dans 102. En variante, les moyens de calcul et d'alerte du véhicule utilisent un autre dispositif de mesure du niveau de carburant dans le réservoir que 316 figure 10, tel qu'un système plus précis branché directement sur la canalisation de carburant. En variante, les calculs ne sont plus réalisés au niveau du véhicule. Les listes telles que L6 sont transférées par les moyens de transfert 13 ou 22 du véhicule aux moyens 4 de traitement du centre de surveillance 2, qui effectue lui-même les mesures, les calculs, et les alertes. En variante, les calculs permettant aux moyens de stockage 35 du véhicule de stocker les listes telles que L5 ne sont plus effectués par les moyens 4 de traitement du centre de surveillance 2, mais sont effectués par les moyens 31 de calcul du véhicule. En variante, les trajets tels que 201-208 et 208-207 selon la figure 7 ne sont plus jointifs. Les moyens de calcul 31 du véhicule, ou 57 du centre de surveillance, n'effectuent les calculs de consommation moyenne que suivant un rythme tel que consommation moyenne sur un trajet de 100 km, tous les 500 km. En variante, lorsque le trajet 201-208 diffère de 201-204, la liste L6 n'est pas transférée immédiatement au centre de surveillance par les moyens de transfert. Les moyens 13 ou 22 de transfert du véhicule transfèrent tous les points du trajet 201-207 en une seule fois, les moyens de calcul 57 calculant l'ensemble des consommations CONSO_R par élément de trajet, puis les CONSO_P et les écarts entre les CONSO_R et CONSO_P. En variante, lorsque le trajet 201-208 diffère de 201-204, les calculs ne se font pas au niveau du centre de surveillance 2. Les moyens de transfert 20 ou 24 du centre de surveillance transfèrent aux moyens de stockage 35 du véhicule la liste L5 des points du nouveau trajet, avec les consommations prévues calculées par les moyens 57 du centre 2. Les moyens 31 de calcul du véhicule calculent à partir des listes L5 et L6 les consommations moyennes CONSO_P et CONSO_R, les moyens de mesure 30 mesurant ensuite un écart éventuel supérieur à 38. En variante, dans le cas où les repères 111 et 117 seraient utilisés, le dispositif 100 est tel qu'il dépasse vers le haut et vers le bas du réservoir 102, ce qui permet à 101 de suivre dans les positions les plus hautes et les plus basses le niveau du carburant 115, rendant disponibles les moyens de calcul quel que soit le niveau du carburant 115 dans le réservoir. En variante, les moyens de mesure embarqués ne mesurent pas la consommation entre deux pleins complets, tels 302,303 figure 8, matérialisé par un événement tel que une position en niveau haut du dispositif 114 figure 6, mais utilisent un système de graduation intermédiaire. On comprendra mieux cet aspect de l'invention en notant que le dispositif de mesure du niveau peut délivrer une information en continu sur le niveau du liquide, telle que chaque déplacement de un millimètre vers le haut ou vers le bas est indiqué, ou peut délivrer une information par paliers. De tels paliers peuvent être une graduation du dispositif de référence 100 figure 6 en intervalles tels que 15 millimètres. Dans un tel procédé, les moyens de mesure embarqués ne délivrent une information que lorsque le 28 - dispositif 114 atteint un de ces paliers. On comprendra avantageusement que, dans un tel cas, en supposant que la surface en section du réservoir au niveau où se trouve le dispositif 101 est de un mètre carré, l'imprécision maximale pour 15 millimètres est de 15 litres de carburant. Dans cette variante, les moyens de calcul peuvent donc prendre en compte la diminution du volume de carburant entre deux kilométrages lus par les moyens de mesure, pour une période quelconque et non plus correspondant à l'intervalle entre deux pleins complets, et calculer la consommation correspondant au kilométrage parcouru dans cette période. Le volume mesuré par les moyens de mesure peut être le volume correspondant au passage du dispositif 114 devant une graduation. Les moyens de calcul peuvent alors prendre en compte le kilométrage lu à cet instant par les moyens de mesure. Ainsi, si le dispositif 100 est gradué en 20 niveaux intermédiaires espacés de 15 millimètres, et si entre deux graduations le volume de carburant est de 15 litres, le volume consommé entre la graduation 5 en partant du haut du dispositif, et la graduation 15 en partant du haut est de 150 litres de carburant. Si les moyens de mesure mesurent que le kilométrage du véhicule au moment où le niveau est à la graduation 5 est de 100000 km, et s'ils mesurent un kilométrage de 100500 km, la distance parcourue dans l'intervalle est de 500 km, et la consommation /100 km calculée par les moyens de calcul est de 30 1 / 100 km. On comprendra mieux l'invention en remarquant que les moyens de mesure peuvent avantageusement établir des mesures comparatives entre les quantités de carburant approvisionnées et la consommation / 100 km, même dans ce cas où une imprécision maximale de 15 litres existe entre deux graduations. En effet, les moyens de calcul embarqués peuvent prendre en compte la consommation standard du véhicule, telle que mesurée sur une période quelconque, et, à partir du kilométrage mesuré par les moyens de mesure lors du plein, puis du kilométrage correspondant au passage du dispositif 114 en descente devant la première graduation, telle que 5 qu'il rencontre, en déduire avec une bonne approximation le litrage du carburant entre les graduations 5 et 4 lors du plein. On remarquera avantageusement que les moyens de mesure peuvent avoir besoin de cette information, même approximative, pour donner des indications éventuelles sur des sorties de carburant ne correspondant pas au fonctionnement réel du moteur. On notera avantageusement que, lorsque les moyens de mesure mesurent lekilométrage correspondant au passage du dispositif 114 devant une graduation telle que 5, indiquant par exemple un niveau de 400 litres de carburant dans le réservoir, puis le kilométrage correspondant à une graduation 6, par exemple 15 millimètres plus bas, indiquant par exemple un volume restant de 385 litres de carburant dans le réservoir, les moyens de mesure embarqués peuvent mesurer la position géographique du véhicule sur son trajet, et les moyens de stockage stocker ces positions. - 29 - On comprendra mieux l'invention en remarquant que les moyens embarqués et/ou les moyens centraux peuvent découper automatiquement un trajet tel que de 600 kilomètres en tronçons correspondants à la distance parcourue entre deux graduation du dispositif 100, et stocker la consommation moyenne du véhicule sur ces tronçons. On notera avantageusement que les moyens de stockage peuvent, pour un véhicule consommant par exemple 30 1/100 km, stocker des données correspondant à des tronçons de 50 km, lorsque le volume de carburant entre deux graduations est de 15 litres. Les moyens de stockage stockant pour un tronçon d'un trajet donné, pour un véhicule donné, une consommation mesurée précédemment, considérée comme une consommation standard, on remarquera utilement que, ultérieurement, à chaque passage du véhicule sur ce tronçon, les moyens embarqués et/ou centraux peuvent calculer la consommation réelle, par le procédé ci dessus, et mesurer un écart avec la consommation standard, les moyens d'alerte pouvant alerter le centre de surveillance en temps réel ou différé si un écart significatif apparaît. On comprendra utilement que, pour un même trajet effectué plusieurs fois, les tronçons identifiés par les moyens de mesure peuvent ne pas se recouvrir. Ainsi, pour un trajet aller de 300 km, en fonction du passage du dispositif 114 devant les graduations de 100, un tronçon T10 allant du kilométre 112 au kilométre 162 peut être stocké par les moyens de stockage, puis un tronçon T11 allant du kilométre 163 au kilométre 213 est stocké, puis un tronçon T12 allant du kilométre 214 au kilométre 264 est stocké, avec des consommations / 100 km de 28, 32 et 31 litres/ 100 km. Lors d'un trajet suivant pour le même véhicule, un tronçon Tl0 allant du kilométre 90 au kilométre 140 peut être stocké par les moyens de stockage, puis un tronçon Tl 1 allant du kilométre 141 au kilométre 161, puis un tronçon T12 allant du kilométre 162 au kilométre 212, avec des consommations / 100 km de 35, 28 et 30 litres/ 100 km. Avantageusement, on remarquera que les moyens de mesure peuvent malgré ces différences mesurer des écarts significatifs entre une consommations standard et une consommation réelle, les moyens d'alerte pouvant envoyer une alerte. En effet, les moyens d'affichage affichant la cartographie d'un trajet, et les moyens de mesure mesurant les coordonnées géographiques du début et de la fin de chaque tronçon, en tout point du trajet les moyens de stockage peuvent stocker une consommation / 100 km, standard ou réelle, et c'est cette donnée qui peut être utilisée par les moyens de mesure pour mesurer des écarts. Par exemple, dans le descriptif ci dessus, les moyens de calcul peuvent considérer la consommation mesurée au kilomètre 195, qui est de 32 1/100 km pour le premier trajet, et de 30 1/100 km pour le deuxième trajet. Revendications. 1- Système de suivi de la consommation de carburant, au niveau d'au moins un véhicule (C 1), tel qu'un camion, contrôlé par au moins un centre de surveillance (2), caractérisé en ce que le véhicule et le centre disposent de moyens de mesure, de calcul, de notification, d'alerte, de pilotage de transfert, et de stockage, et que le véhicule dispose de moyens de repérage de sa position à tout instant. L'invention est caractérisée en ce que les moyens (35) de stockage du véhicule stockent une liste d'éléments prévisionnels du trajet réalisé, tels que les consommations prévues, et que les moyens de calcul du véhicule calculent des écarts entre les consommations réelles et les consommations prévues. L'invention est caractérisée en ce que le véhicule possède, au niveau de son réservoir de carburant de moyens de haute précision qui mesurent en continu le niveau du carburant, et améliorent fortement la fiabilité des calculs de consommation, tout en les simplifiant. L'invention est caractérisée en ce que les moyens de stockage (35) du véhicule peuvent stocker des alertes telles que des retraits anormaux de carburant au niveau du réservoir, ou des approvisionnements extérieurs non conformes à des instructions préalablement données au conducteur. Les moyens d'alerte et de transfert peuvent transférer des alertes au centre de surveillance, portant sur les événements liés à la consommation de carburant du véhicule. 2- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (35) de stockage du véhicule stockent une liste (L5) des arcs du trajet prévu pour le véhicule, cette liste comportant les coordonnées (210,211) des points du trajet tels que (201) et (202), et les consommations prévues CONSO_P telles que (212) sur cet élément du trajet. 3- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le transfert des données entre le centre de surveillance et le véhicule est réalisé par des moyens (20) tels que radio HF, lorsque le véhicule se trouve dans une zone géographique (1) autour du centre de surveillance (2). 4- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le transfert des données entre le centre de surveillance et le véhicule est réalisé par des moyens (24) tels que GSM, lorsque le véhicule se trouve à l'extérieur d'une zone géographique (1) autour du centre de surveillance (2). 5- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de stockage (35) du véhicule stockent la position réelle (36) du véhicule à tout instant, cette position étant fournie par les moyens (11) de positionnement géographiques embarqués à bord du véhicule. -31 - 6- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (35) de stockage du véhicule stockent une liste (L6) des arcs du trajet réalisé pour le véhicule, cette liste comportant les coordonnées (218,219) des points du trajet tels que (201 et 208), et les consommations réelles CONSO_R telles que (220) sur cet élément (201-208) du trajet réel. 7- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un écart entre CONSO_P et CONSO_R supérieur à une valeur (38) stockée par les moyens (35) de stockage du véhicule est notifié par les moyens (33) d'alerte du véhicule, au centre de surveillance. 8- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (31) de calcul du véhicule calculent une consommation réelle de carburant à partir de la mesure par un moyen (MES_GO) de mesure de niveau de carburant dans le réservoir (102), et de la mesure du kilométrage par un moyen (11) de suivi géographique du véhicule 9- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen (MES_GO) de mesure du carburant dans le réservoir (102) utilise un dispositif (100), dans lequel un moyen de mesure (101) mesure le niveau du carburant seulement au passage devant des graduations du dispositif principal 100, le kilométrage du véhicule et sa position étant alors stockées par les moyens de stockage, 10- Système selon les revendications 1 et 9, caractérisée en ce que les moyens de calcul calculent une consommation moyenne sur des tronçons de trajet correspondants au déplacement du véhicule entre deux graduations du dispositif 100.