FR 2860357 A1 20050401 FR 0350618 A 20030930 Ralentisseur électromagnétique muni d'un dispositif de fixation La présente invention concerne un ralentisseur électromagnétique muni d'un dispositif de fixation. Le ralentisseur selon l'invention se fixe ou s'accouple à un arbre de transmission et à une boîte de vitesse ou à un pont arrière. Un des objets du ralentisseur selon l'invention est de s'adapter à toutes les longueurs d'arbre de transmission de véhicule. Dans un exemple, le ralentisseur selon l'invention peut s'adapter à tous les types de boîte de vitesse ou de pont arrière. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, pour ralentir le mouvement des véhicules de type poids lourds comme des camions ou des bus. On sait que pour des véhicules présentant une grande inertie, il est nécessaire de réaliser un complément de freinage. Ainsi, pour des véhicules comme des camions ou des bus, le freinage à l'aide de plaquettes de frein frottant contre des disques ne suffit pas à arrêter le véhicule de manière rapide et sûre. On utilise alors un ralentisseur pour réaliser un freinage complémentaire ou un freinage d'appoint. Un couple de freinage associé à un ralentisseur complète le couple de freinage des plaquettes de frein. Ce complément de freinage facilite donc une opération d'arrêt ou de ralentissement du véhicule. L'utilisation d'un ralentisseur permet de ménager les plaquettes de frein. En effet, le couple de freinage n'est pas seulement généré par le frottement des plaquettes mais il est réparti entre le couple fourni par le ralentisseur et le couple fourni par le frottement des plaquettes. Dans l'état de la technique, on connaît des dispositifs de ralentissement électromagnétiques ou ralentisseurs électromagnétiques comportant des rotors et des bobines magnétiques montées chacune sur un noyau en matériau magnétique porté par un stator. Les rotors, deux dans un exemple, tournent autour des bobines. En tournant, les rotors en matériau magnétique sont soumis à un champ électromagnétique variable créé par les bobines. Des courants induits naissent alors à l'intérieur des rotors. Ces courants sont appelés courants de Foucault. Les courants de Foucault engendrent des forces qui s'opposent aux champs et aux forces qui leur ont donné naissance. Ce phénomène de création de force a pour effet de ralentir un mouvement de rotation d'un arbre moteur de véhicule automobile. En ralentissant le mouvement de l'arbre moteur, le phénomène des courants de Foucault permet de diminuer la vitesse d'un véhicule. Les ralentisseurs électromagnétiques forment une famille de ralentisseur au même titre que des ralentisseurs de type frein moteur ou des ralentisseurs de type frein turbo. Dans la famille des ralentisseurs électromagnétiques, on connaît notamment des ralentisseurs de type Focal (marque déposée) dits aussi ralentisseurs focaux. Sur un véhicule, le ralentisseur de type Focal, se monte par l'intermédiaire de son stator sur un carter de la boîte de vitesse ou du pont arrière d'un véhicule automobile entre lesquels intervient un arbre de transmission. Plus précisément le ralentisseur focal se situent à une jonction ou à une interface entre un plateau, appelé plateau d'accouplement, et un plateau de l'arbre de transmission. Le plateau d'accouplement et le plateau de l'arbre de transmission sont des éléments qui se trouvent respectivement en bout des extrémités de l'arbre de sortie de la boîte de vitesse ou de l'arbre d'entrée du pont arrière et de l'arbre transmission. On distingue le ralentisseur focal classique d'un ralentisseur focal de type FL. Dans les deux cas, le ralentisseur comporte un stator portant des bobines et les noyaux, et deux rotors à bras internes disposés de part et d'autre du stator. Le ralentisseur focal classique, décrit par exemple dans le document FR-A 2577357, comporte un intercalaire. D'un coté de cet intercalaire est fixé le plateau de l'arbre de transmission. D'un autre côté de cet intercalaire est fixé le plateau d'accouplement. Un joint de cardan intervient entre le plateau d'accouplement et l'arbre de transmission. Les rotors sont aussi montés sur cet intercalaire. L'intercalaire assure ainsi la cohérence d'un ensemble composé de l'arbre de transmission, de l'arbre de la boite de vitesse ou du pont arrière et des rotors. L'intercalaire assure également une liaison entre les rotors. Plus précisément, chaque rotors comporte des ailettes dont certaines se prolongent par des bras internes coudés solidaires d'une bague implantée dans l'alésage interne du stator. L'intercalaire, en forme de disque, est interposé entre les deux bagues des rotors, comme visible dans le document FR-A-2577257 précité et est assemblé à celles-ci par des goujons. Cette structure du ralentisseur mettant en oeuvre un intercalaire et un assemblage symétrique permet de conférer au ralentisseur une rigidité relativement importante. Cette rigidité assure au ralentisseur une robustesse et une stabilité mécanique dans le temps. Par ailleurs, le ralentisseur focal classique possède un balourd résiduel très faible. Le balourd est lié à une inertie du ralentisseur ainsi qu'à un centre de gravité de l'ensemble du système de ralentissement. Lorsque le balourd est faible, un équilibrage de l'ensemble du ralentisseur en rotation peut être réalisé de manière convenable. Aucun effort ou couple parasite ne perturbe mécaniquement le ralentisseur. Dans ces conditions, le ralentisseur peut avoir une longue durée de vie. Le ralentisseur focal FL, décrit par exemple dans le document FRA2744678, ne comporte pas d'intercalaire. Le ralentisseur FL possède en effet une structure très compacte avec un intercalaire tubulaire ou tube qui assemble les deux rotors. Plus précisément, chaque rotor comporte des bras internes qui sont fixés à l'une des extrémité de l'intercalaire tubulaire. Un disque est fixé à l'une de ses extrémités. Comme visible dans le document FR-A-27446778, le plateau d'accouplement est fixé à ce disque. L'espace tubulaire du ralentisseur FL permet d'avoir un espace important entre le logement du plateau d'accouplement et du plateau de l'arbre de transmission. Dans un ralentisseur FL, l'arbre de transmission peut pénétrer à l'intérieur du tube. Cet arbre est ensuite fixé sur le disque situé sur une face du ralentisseur FL proche de la boite de vitesse ou du pont arrière. La pénétration de l'arbre dans le tube permet de fixer ou monter des arbre de transmission aussi bien de petite taille que de grande taille. Cet espace important permet de s'adapter à la longueur de l'arbre de transmission. Cet espace facilite donc le montage du ralentisseur. Dans un exemple, la longueur de l'arbre de transmission dépend de la boîte de vitesse ou d'un pont arrière utilisé, le ralentisseur focal FL permet donc de s'adapter à toutes les structures de moteur de véhicule. Le ralentisseur électromagnétique focal classique et le ralentisseur électromagnétique de type FL présentent néanmoins des limites. En effet le ralentisseur de type FL s 'adapte à la longueur de l'arbre et il peut supporter des arbres très courts. Cette adaptation est possible grâce à la structure mécaniquement très souple du ralentisseur FL. Pourtant cette structure souple implique une sensibilité du ralentisseur aux vibrations importantes. Quant au ralentisseur focal classique, sa rigidité le rend robuste mais elle limite son adaptabilité au montage. En effet, pour certaines boites de vitesse et pour des ponts arrières, l'arbre de transmission ne permet pas d'être raccourci lors du montage. La structure rigide et des écarts entre pièces invariables ne permettent pas au ralentisseur focal de s'adapter à un arbre de transmission très court. Pour certains véhicules, le montage d'un ralentisseur focal classique s'avère donc difficile. Aussi, la présente invention a pour objet de résoudre ce problème de rigidité du ralentisseur qui limite l'adaptabilité du ralentisseur ainsi que le problème de structure trop souple du ralentisseur FL. A cet effet, dans l'invention, on réalise un ralentisseur électromagnétique muni d'un dispositif de fixation qui procure les avantages du ralentisseur focal de type FL tout en limitant les inconvénients de l'intercalaire tubulaire. Le ralentisseur selon l'invention est un compromis entre la rigidité du ralentisseur électromagnétique focal classique et la souplesse du ralentisseur de type FL. Dans une réalisation, le ralentisseur selon l'invention est un ralentisseur focal classique possédant un intercalaire avec une géométrie particulière. Le ralentisseur électromagnétique selon l'invention permet de gagner en encombrement à l'intérieur du ralentisseur focal. Plus précisément, le ralentisseur selon l'invention permet d'augmenter l'espace entre deux rotors accessible à un arbre de transmission et à un arbre de boîte de vitesse ou de pont arrière. Le ralentisseur électromagnétique selon l'invention comporte un intercalaire avec une forme et un contour particuliers. Dans l'invention, l'intercalaire possède des redans qui acceptent des parties des plateaux d'accouplement et de l'arbre de transmission. Dans un exemple de réalisation, les deux plateaux présentent des trous de fixations. L'intercalaire possède aussi ses propres trous de fixation afin qu'il se fixe au rotor et au plateau d'accouplement. L'intercalaire du ralentisseur selon l'invention comporte des dégagements qui correspondent aux redans. Ces dégagements délimitent un espace supplémentaire permettant l'introduction ou la pénétration des différents plateaux à l'intérieur de l'intercalaire. En effet, le plateau de l'arbre de transmission pénètre à l'intérieur de l'intercalaire et ce plateau est fixé par des éléments de fixation à cet intercalaire. Le plateau d'accouplement rentre directement en coopération avec l'intercalaire. Par ailleurs, l'intercalaire est fixé directement au plateau d'accouplement par intermédiaire d'éléments de fixation. Dans une réalisation particulière, l'intercalaire, avec ses dégagements, possède en fait une géométrie ou une forme qui est imposée par celle de l'arbre de transmission. La géométrie de l'arbre de transmission comporte donc elle aussi des caractéristiques non négligeables. Sur le plateau d'accouplement, on fixe l'intercalaire et le plateau de l'arbre de transmission par l'intermédiaire de vis. Le plateau de l'arbre de transmission qui pénètre à l'intérieur de l'intercalaire est donc lui aussi dégagé pour fixer et rentrer en coopération avec l'intercalaire. Cette géométrie de l'intercalaire imposée par l'arbre de transmission peut permettre de forger ou de mouler l'intercalaire et l'arbre de transmission dans une seule et même pièce. Dans une variante, il est aussi possible de mouler ou de forger l'intercalaire et l'arbre de la boite de vitesse ou du pont arrière dans une seule et même pièce. La présente invention concerne donc essentiellement un ralentisseur électromagnétique muni d'un dispositif de fixation pour son accouplement à un arbre de transmission et à un arbre d'un dispositif de transmission de mouvement à au moins une roue du véhicule automobile tel qu'une boîte de vitesse ou un pont arrière, comportant - un intercalaire, - un plateau pour coopérer avec l'arbre de transmission, - et un plateau d'accouplement pour coopérer avec le dispositif de transmission de mouvement, caractérisé en ce que - l'intercalaire a globalement une forme d'une couronne avec des redans et accepte dans ces redans le plateau de l'arbre de transmission. - l'intercalaire comporte des cavités situées et débouchantes sur une circonférence intérieure de la couronne. En outre, les cavités possèdent chacune un trou et acceptent dans ce 30 trou un élément de fixation, l'ensemble des trous étant décalé par rapport au plateau. Dans une forme de réalisation, il est prévu quatre redans et quatre cavités reportées de manière régulière, une cavité étant intercalée entre deux redans consécutifs. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont représentées qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Ces figures montrent: - Figures 1: des représentations schématiques de réalisations particulières de l'invention. Ces réalisations mettent en évidence l'assemblage d'un intercalaire avec un plateau de transmission et un plateau de la boite de vitesse. - La figure la: une vue en coupe d'un ralentisseur selon l'invention selon un axe de coupe CC de la figure 1 b. Cet axe de coupe est 10 composé de deux parties. - Figure 1 b: une vue de dessus d'un ralentisseur électromagnétique selon l'invention. Cette vue est orientée selon un axe d'un arbre de transmission. - Figures 2: différentes vues d'un intercalaire utilisé dans un ralentisseur selon l'invention. - Figure 2: un intercalaire représenté dans un espace en trois dimensions. Figure 3: une première variante de réalisation d'un ralentisseur selon l'invention dans laquelle l'intercalaire et l'arbre de transmission ne 20 forment qu'une seule et même pièce. - Figure 4: une deuxième variante de réalisation d'un ralentisseur selon l'invention dans laquelle l'intercalaire et l'arbre ou le plateau de l'arbre de la boite de vitesse ne forment qu'une seule et même pièce. Certains éléments communs à plusieurs figures conservent des références identiques d'une figure à l'autre. Les figures 1 donnent une correspondance entre une vue en coupe et une vue de haut ou de dessus d'un ralentisseur 100 réalisé selon l'invention. La figure la est la vue en coupe du ralentisseur 100. Cette vue a été obtenue à partir de la figure 1 b selon l'axe de coupe CC en deux parties. Le ralentisseur 100 peut être monté sur un camion ou un bus de moyenne gamme ou de haut de gamme, qui comporte une boîte de vitesse et un pont arrière entre lesquels intervient un arbre de transmission. La boîte et le pont sont des dispositifs de transmission de mouvement à au moins une roue du véhicule. Le ralentisseur 100 électromagnétique comprend notamment un arbre 101 de transmission, un plateau 102 d'arbre de transmission, un arbre 103 de boite 122 de vitesse ainsi qu'un plateau 104 de l'arbre de boîte de vitesse. Le plateau 104 de la boite 122 de vitesse est un plateau d'accouplement à l'arbre de sortie 103 de la boîte de vitesses et est monté au bout de l'arbre 103 de la boite 122 de vitesse. A la figure la, on a représenté partiellement l'un des rotors et l'un des bras coudés de celui-ci relié à une bague. En réalité, il y a présence de deux rotors à bras internes et de bagues disposés de part et d'autre d'un stator non représenté. Une plaque 120 assure une liaison axiale entre le plateau 104 de la boîte 122 de vitesse et cet arbre 103 de boite de vitesse. Plus précisément, le plateau 104 est un plateau d'accouplement à l'arbre de sortie 103 de la boîte de vitesse 122, constituant un dispositif de transmission de mouvement à au moins une roue du véhicule. Pour ce faire l'arbre 103 présente à son extrémité libre des cannelures externes destinées à venir en prise avec des cannelures internes appartenant à un manchon représenté partiellement. Ce manchon appartient au plateau d'accouplement 104 et prolonge celui-ci à sa périphérie interne. Une liaison en rotation est ainsi réalisée entre l'arbre 103 et le plateau 104. Ce plateau 104 présente à sa périphérie interne un dégagement pour formation d'un épaulement d'appui pour la plaque 120. Des vis 128 assurent une liaison axiale entre la plaque 120 et l'extrémité de l'arbre 103. Ainsi, le plateau 104 est calé axialement sur l'arbre 103, sachant que l'autre extrémité du manchon du plateau 104 prend appui sur la bague interne d'un roulement à bille (non représenté) supportant l'arbre 103. Le plateau 102 de l'arbre de transmission termine l'arbre 101 de transmission. De manière connue, un joint de cardan intervient entre le plateau 102 et l'extrémité de l'arbre 101. Le ralentisseur 100 électromagnétique est accouplé à l'arbre 101 de transmission et à l'arbre 103 de boite 122 de vitesse par intermédiaire d'un intercalaire 105, globalement de forme annulaire, et des plateaux 102 et 104. Pour cet accouplement, l'intercalaire 105 est situé entre le plateau 104 d'accouplement et le plateau 102 d'arbre de transmission. Cet intercalaire 105 est accouplé aux rotors du ralentisseur, dont seul 35 l'un d'entre eux (le rotor 106) a été représenté partiellement à la figure la. Le stator du ralentisseur n'est également pas représenté. Pour plus de précisions, on se reportera au document FR-A-25773577 précité. Ainsi, les deux rotors du ralentisseur 100 électromagnétique sont disposés de part et d'autre du stator fixé au carter de la boîte de vitesse, comme visible par exemple à la figure 3. Chaque rotor de forme annulaire présente du côté opposé au stator des ailettes prolongées par des bras coudés se raccordant à une bague montée dans l'ouverture centrale du stator. L'intercalaire 105 forme une entretoise entre les deux bagues des deux rotors. L'intercalaire 105 présente d'ailleurs à sa périphérie externe un rebord 405 annulaire d'orientation transversale par rapport à l'arbre 103. Ce rebord 405 est conformé pour accueillir les bras du rotor 106 et servir d'épaulement d'appui à la bague de ceux-ci. En outre, l'intercalaire 105 présente des trous sur son rebord 405 en correspondance avec des trous réalisés dans les bagues des rotors. Ces trous autorisent le passage de goujons 107, 108, qui fixent ainsi les deux rotors, notamment le rotor 106 à l'intercalaire 105. Le plateau 102 de l'arbre 101 et le plateau 104 de la boite 122 de vitesse sont fixés ensemble par l'intermédiaire de goujons 110. L'intercalaire 105 est fixé au plateau 104 par l'intermédiaire de goujons 109. Le choix de l'utilisation des goujons 109 et 110 ou des goujons 107 et 108, dépend du montage du ralentisseur 100. Si un accès à un trou de fixation réalisé pour assembler deux élément du ralentisseur 100 est difficile, l'emploi de goujons est généralement préféré. En effet, on peut utiliser des boulons à la place des goujons associés également à des écrous. L'inconvénient des boulons réside dans le fait qu'il faut agir axialement de deux côtés pour visser les écrous. Les goujons, par exemple les goujons 109 ou 110, comportent deux parties filetées dont l'une est vissée par avance, ici dans le plateau 104, en sorte qu'on agit axialement dans un sens pour visser les écrous sur l'autre partie filetée des goujons. D'une manière générale, on prévoit plusieurs boulons ou goujons répartis circonférentiellement de manière régulière pour assembler les différentes pièces précitées. Ces boulons ou goujons sont des éléments ou organes de fixation. Ainsi, on pourrait en variante utiliser des rivets. Par ailleurs, l'emploi de goujons présente l'avantage de permettre un 35 ajustement plus facile des éléments assemblés les uns par rapport aux autres. Le goujon est en outre mieux adapté à un environnement sévère dans lequel le dispositif de ralentissement ou ralentisseur est soumis à des vibrations. Ainsi, dans certains cas, on peut envisager de fixer le rotor 106 sur l'intercalaire par l'intermédiaire de boulons qui remplaceraient les goujons 107 et 108. Dans certains cas aussi, on peut envisager l'emploi de boulons pour assembler le plateau 102 de transmission au plateau 104 de boite de vitesse ou pour assembler l'intercalaire 105 au plateau 104 de boite 122 de vitesse. Ici des éléments de fixation 109, 320 à 322 fixent un fond 115, solidaire du rebord 405, au plateau d'accouplement 104. A cet effet, le fond 115 présente des trous de passage pour les éléments 109 et 320 à 322 consistant ici en des goujons vissés dans le plateau 104. Les écrous des goujons prennent appui sur la face du fond 115 tournée à l'opposée du plateau 104. Le fond 115 est troué centralement et est dirigé transversalement vers l'axe X-X de l'arbre 103, c'est à dire radialement en sens inverse par rapport au rebord 405 de l'intercalaire 105 prolongé à sa périphérie interne par une douille 305 raccordant le fond 115 au rebord 405. La douille 305 est solidaire du fond 115 et du rebord 405. Ce rebord 405 est d'ailleurs décalé axialement par rapport au fond 115 et ce en direction opposée au plateau 104. Ici le fond 115, la douille 305 et le rebord 405 ne forme qu'une seul pièce (monobloc) correspondant à l'intercalaire 105. Toutefois, cet intercalaire 105 peut être réalisé en deux ou trois pièces distinctes, le fond 115, la douille 305 et le rebord 405 pouvant ne pas être solidaires les uns des autres. Par exemple, le rebord 405 peut être rapporté par soudage sur un ensemble constitué par la douille 305 et le fond 115, afin de former l'intercalaire 105. L'intercalaire 105 formé des pièces 115, 305, 105, globalement en forme de couronne, présente une pluralité de cavités et de redans répartis circonférentiellement de manière régulière (voir figures 1 b et 2a). Les redans et les cavités affectent le fond 115 ainsi que l'alésage ou la périphérie interne de la douille 305 et sont réalisée par enlèvement de matière. Ainsi, dans le bas de la figure la, on voit en 111 l'une des cavités permettant de loger l'écrou du goujon 109. Cette cavité est réalisée par enlèvement axial de matière conduisant localement à une réduction d'épaisseur du fond 115, qui présente un trou de passage du goujon 109 vissé dans le plateau 104. Ce trou, portant la référence 261 à la figure 2, débouche axialement dans la cavité 111. En haut de la figure la, on voit en 121 un des redans réalisé par enlèvement radial de matière dans le fond 115 en sorte que localement, la périphérie interne du fond fait saillie dans celui-ci. Le redan 121 permet au plateau 102 de traverser l'intercalaire 105 pour venir se plaquer contre le plateau 104. Le redan 121 assure ainsi un dégagement qui permet au ralentisseur 100 de s'adapter à des boites de vitesse de géométrie différente. Un goujon 110 assure une fixation entre le plateau 102 d'arbre de transmission et le plateau 104 d'arbre de boite de vitesse. Le plateau 102 de l'arbre de transmission se monte sur l'intercalaire 105 suivant une flèche A. Dans une vue de dessus du ralentisseur électromagnétique selon l'invention, la figure 1 b laisse apparaître une forme particulière de redans 121, 160,161 et 162, présentant des formes arrondies. Ici, quatre redans répartis circonférentiellement de manière régulière sont prévus et la forme de ces redans est complémentaire de celle du plateau 102 de l'arbre de transmission. Ainsi le plateau 102 comporte quatre oreilles arrondies qui pénètrent chacune à jeu de montage dans le redan concerné. La figure 1 b montre aussi comment l'arbre 102 de transmission est assemblé avec l'intercalaire 105. Dans un diamètre intérieur (dans la périphérie interne) de l'intercalaire 105 sont situés les redans 121, 160, 161 et 162. Ces redans 121, 160, 161 et 162 suivent la forme ou le contour extérieur du plateau 102 pour l'accueillir. En particulier, les redans 121, 160, 161 et 162 acceptent une base 116 du plateau 102 de l'arbre de transmission. Quatre goujons 110, 311, 312 et 313 fixent le plateau 102 au plateau 104 d'arbre de boite de vitesse. Ces goujons sont situées aux quatre extrémités du plateau 102. En outre, la figure lb met en évidence un décalage de cavités 111, 139, 140 et 142 par rapport au plateau 102 d'arbre de transmission. Les cavités sont en effet réparties autour du plateau 102, environ au milieu de chaque côté de ce plateau et un peu plus haut que chacun de ces côtés. Ce décalage permet de fixer l'intercalaire 105 et le plateau 102 d'arbre de transmission à n'importe quel type de plateau 104 de boite de vitesse. L'intercalaire 105 est fixé au plateau 104 de boite de vitesse au moyen de goujons 109, 320, 321 et 322. Ces goujons 109, 320, 321 et 322 passent dans des trous réalisés dans les cavités 111, 139, 140 et 142. L'intercalaire 105 est relié par son rebord 405 au rotor par l'intermédiaire des goujons 150, 151, 107 et 108. La vue de la figure lb représente l'axe de coupe CC. Deux flèches se trouvant aux extrémités de cet axe en deux parties donnent la direction de la coupe observable sur la figure la. La figure2a représente l'intercalaire 105 isolé et vu dans l'espace selon des axes X, Y, et Z référencés 200. La figure 2 met en évidence la forme en couronne de l'intercalaire 105. La figure 2 montre aussi une forme de cavités 111, 139, 140 et 142 et des redans 121, 160, 161 et 162 pour une réalisation particulière de l'intercalaire. Le plateau 102 de l'arbre de transmission se monte sur l'intercalaire 105 suivant la flèche A donnée en écho avec celle de la figure 1. Les quatre cavités 111, 139, 140 et 142 accueillent les écrous des goujons 109 et 320 à 322. Par ailleurs le fond 115, au niveau de chacune des cavités 111, 139, 140 et 142, est traversée par un trou 260-263 de part en part. Les trous 262 et 263 ne sont pas observables en raison de l'angle suivant lequel l'intercalaire 105 est observé. Le contour de chaque cavité 111, 139, 140 et 142 se décompose en cercles possédant des rayons différents les uns par rapport aux autres. Chacune des cavités 111, 139, 140 et 142 possède une forme qui peut se décomposer en arc de cercle. Les cavités 111, 139, 140 et 142 présentent une surface arrondie afin que mécaniquement des forces de contrainte puissent se répartir sur tout le pourtour de la surface. Cette répartition des forces peut se produire lorsque rotor 106 est en rotation et que des couples apparaissent entre l'intercalaire 105 et les éléments assemblés sur cet intercalaire. La forme courbe des cavités 111, 139, 140 et 142 rend l'intercalaire et le ralentisseur 100 électromagnétique selon l'invention plus robuste. On notera que la périphérie interne du fond 115 présente deux tronçons rectilignes au niveau des cavités 140 et 141. Ces tronçons sont raccordés par deux tronçons curvilignes au niveau des cavités 139-142. La périphérie externe du plateau 102 épouse la forme de ces tronçons en sortie en sorte que le plateau 102 est robuste. L'intercalaire 105 est percé de trous 220-223 de fixation. Les trous 220223 se situent en face des trous de fixation du rotor 106 du ralentisseur 100 lorsque le plateau 102 de l'arbre 101 de transmission rentre en coopération avec l'intercalaire 105. Les goujons 107, 108, 150, 151 pénètrent à l'intérieur des trous 220-223 et assurent une liaison entre le rotor 106 et l'intercalaire 105. La périphérie interne de la pièce 115, 305, 105 peut dans un exemple comprendre plusieurs niveaux 201, 203 et 205. II est possible de réaliser l'intercalaire 105 avec sa douille 305 et son fond 115 par moulage. On peut aussi réaliser l'ensemble 115, 305, 105 en acier forgé. La réalisation en acier de l'ensemble 115, 305, 105 est choisie afin de répondre à des contraintes thermiques dues à un échauffement du ralentisseur. En effet, les courants de Foucault, en parcourant le rotor dissipent une chaleur liée à leur intensité. L'intercalaire 105 avec sa douille et son fond est aussi réalisé en acier pour une plus grande robustesse du ralentisseur 100. En outre, lorsque l'intercalaire 105 avec sa douille et son fond est réalisé par forgeage, les fibres de l'acier le composant ne présentent aucune discontinuité. En revanche, lorsque l'intercalaire 105 avec sa douille et son fond est réalisé par moulage, l'acier le composant peut présenter des défauts de fabrication rendant fragiles certaines zones de l'intercalaire 105. Dans un exemple particulier, on réalise l'intercalaire105 avec sa douille et son fond par forgeage afin d'obtenir une qualité d'acier bonne et homogène dans tout le volume de l'intercalaire 105. Le ralentisseur possède un profil avec des épaulements qui permettent d'augmenter l'espace intérieur de l'intercalaire 105. En effet, pour réaliser l'intercalaire 105, sa douille 305, son rebord 405 et son fond 115, on enlève de la matière lors d'un usinage. Le plateau 102 d'arbre de transmission peut alors se rapprocher au maximum du plateau 104 de boite de vitesse. Dans un exemple, grâce à un profil particulier, il devient possible de monter le ralentisseur 100 sur des arbres courts alors qu'il n'est pas possible de monter des ralentisseurs focaux classiques sur ces mêmes arbres. R1 représente la distance qui existe entre le fond d'un redan 161 et un centre 0 de l'intercalaire. R2 représente la distance qui existe entre le centre d'un trou réalisé dans une cavité 111 et le centre O de l'intercalaire 105. Ce centre O correspond à un centre de gravité de l'intercalaire 105 lorsque cet intercalaire 105 est réalisé dans un matériau homogène. Les rayons R1 et R2 peuvent être de longueurs différentes. En effet, dans une réalisation particulière, l'intercalaire 105 s'adapte exactement aux dimensions du plateau 102 de l'arbre de transmission et du plateau 104 de boite de vitesse utilisé dans le ralentisseur 100 de l'invention. RI peut être plus grand ou plus petit que R2 suivant les contraintes sur des dimensions imposées au plateau 104 ou au plateau 102 de transmission et décrites dans un cahier des charges. Dans un exemple de contraintes de dimensions, le plateau 102 de transmission impose sa forme à l'intercalaire 105. Le plateau 102 de transmission possède alors une forme qui est complémentaire de celle de l'intercalaire. Le plateau 104 peut aussi posséder une forme complémentaire de celle du plateau 102 de l'arbre de transmission. Le nombre des redans 121, 160, 161, 162 et de cavités 111, 139, 140 et 142 dépend du nombre de trous de fixation prévu pour fixer l'arbre 101 de transmission à l'arbre 103 de la boite 122 de vitesse par l'intermédiaire de l'intercalaire. Même si les cavités 111, 139, 140, 142 ou les redans 121, 160, 161, 162 sont au nombre de quatre dans un assemblage standard, on peut envisager de faire varier ce nombre afin de modifier la nature d'un assemblage entre un plateau 102 et un plateau 104. Notamment, en augmentant le nombre de cavités et de redans, on renforce la rigidité d'un assemblage. Un emplacement des cavités et des redans autour de l'intercalaire 105 peut aussi remplir dans un exemple des conditions de symétrie autour d'un axe Al et autour d'un axe A2. Comme l'intercalaire 105 possède une forme complémentaire notamment du plateau 102, on peut dans certains cas limiter le nombre de pièce à assembler et à produire. La figure 3 donne une variante de l'invention dans laquelle justement on réalise l'intercalaire 105 et le plateau 102 de transmission dans une seule et même pièce. Comme sur la figure 1, on retrouve dessiné schématiquement l'arbre 103 de boite de vitesse et l'arbre 101 de transmission. On retrouve également dessiné schématiquement le rotor 106, le plateau 104 de la boite 122 de vitesse et l'arbre ou le plateau 102 de l'arbre de transmission. Dans cette figure, le stator comportant une plaque profilée 600 trouée centralement, porte les bobines et les noyaux. Cette plaque 600 est solidaire de pièces 601 et l'ensemble 600-601 est fixé à l'aide de vis 604 sur un support 602 lui-même fixé à l'aide de vis sur la boîte de vitesse 603. Dans cette variante de l'invention, le rotor 106 de l'arbre de transmission est directement relié au plateau 102 via les goujons 107 et 108. Dans cette variante, le plateau 102 de l'arbre de transmission est relié au plateau 104 de la boite 122 de vitesse par l'intermédiaire des goujons 109 et 110. Le plateau 102 de l'arbre de transmission joue donc aussi le rôle de l'intercalaire. L'intercalaire 105 et le plateau 102 de l'arbre de transmission sont ici moulés ou forgés dans une seule et même pièce. Au moment de la fabrication, ce moulage ou ce forgeage de l'intercalaire 105 dans le plateau 102 permet d'économiser une pièce, donc de faire des économies de coût sur l'ensemble du ralentisseur. Par ailleurs, cet économie de pièce permet de limiter ou de diminuer des contraintes mécaniques qui existent entre différentes pièces du ralentisseur 100. En particulier, ce moulage supprime des contraintes qui peuvent exister entre le plateau 102 et l'intercalaire 105 d'un ralentisseur focal classique. Le temps d'assemblage lors de la fabrication peut aussi être réduit en évitant une fixation de deux éléments au travers de vis qui peuvent être difficiles d'accès en raison d'une géométrie de ralentisseur particulière. La figure 4 représente une deuxième variante du ralentisseur 100 électromagnétique selon l'invention. Sur la figure 4 est représenté le rotor 106. Comme dans la figure 1, les goujons 107 et 108 assemblent le rotor à l'intercalaire 105. L'arbre 101 est terminé par un plateau 102. L'arbre 103 de la boite 122 de vitesse est terminé par un plateau 104 de boite 122 de vitesse particulier. En effet, dans cette réalisation, le plateau 104 de la boite 122 de vitesse joue aussi le rôle de l'intercalaire 105 de la figure 1. Le plateau 104 de la boite 122 de vitesse est directement fixé au rotor 106 par l'intermédiaire des goujons 107 et 108. Ce plateau 104 est aussi directement fixé ou assemblé avec le plateau 102 de l'arbre de transmission par l'intermédiaire des goujons 109 et 110. L'intercalaire 105 et le plateau 104 de boite 122 de vitesse sont ici moulés ou forgés dans une seule et même pièce 104, correspondant au plateau 104 de boite 122 de vitesse. Plus précisément, l'intercalaire 105 est moulé dans le plateau 104. Dans cette réalisation comme dans la réalisation de la figure 3, on économise au moins une pièce dans l'assemblage du ralentisseur 100. L'économie de pièces permet de renforcer la structure du ralentisseur 100, et aussi de limiter le temps d'assemblage. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits. Ainsi, le ralentisseur peut se monter à l'autre bout de l'arbre de transmission, c'est à dire sur le dispositif de transmission à au moins une roue du véhicule constitué par le pont arrière. Le plateau d'accouplement est alors accouplé à l'arbre d'entrée du pont arrière et le stator du ralentisseur est fixé sur le carter du pont arrière. 16 REVENDICATIONS 1 - Ralentisseur (100) électromagnétique muni d'un dispositif de fixation pour son accouplement à un arbre (101) de transmission et à un arbre (103) d'un dispositif de transmission, comportant - un intercalaire (105), - un plateau (102) de transmission pour coopérer avec l'arbre (101) de transmission, - et un plateau (104) d'accouplement pour coopérer avec l'arbre du 10 dispositif de transmission de mouvement à au moins une roue d'un véhicule automobile, caractérisé en ce que - l'intercalaire (105) a globalement une forme d'une couronne avec des redans (121, 160, 161, 162) et accepte dans ces redans le plateau (102) de l'arbre (101) de transmission, - l'intercalaire comporte des cavités (111, 139, 140, 142) situées et débouchantes sur une circonférence (115) intérieure de la couronne. 2 - Ralentisseur selon la revendication 1 caractérisé en ce les cavités (111, 139, 140, 142) possèdent chacune un trou (260-263) et acceptent dans ce trou un élément de fixation, l'ensemble des trous (260-263) étant décalé par rapport au plateau de transmission (102). 3 - Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 2 caractérisé en ce que un contour de chaque cavité (111,121,140,142) se décompose en portions de cercle de diamètres différents. 4 - Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que l'intercalaire (105) comporte un profil sur plusieurs niveaux (201, 203, 205, 207, 209). - Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que l'intercalaire (105) se décompose en une douille (305), un fond (115) et un rebord (405). 6 - Ralentisseur selon la revendication 5 caractérisé en ce que l'intercalaire (105) est fixé au rotor (106) du ralentisseur (100) sur le rebord (300) au moyen de goujons (107, 108). 7 - Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 6 caractérisé en ce que l'intercalaire (105) est fixé au plateau (104) de la boîte de vitesse du ralentisseur au moyen de goujons (109, 110). 8 - Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 7 caractérisé en ce que le plateau (102) de l'arbre de transmission est fixé au plateau (104) de la boîte de vitesse du ralentisseur au moyen de goujons (109, 110). 9 - Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 8 caractérisé en ce que l'intercalaire (105) est réalisé en acier forgé. - Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 9 caractérisé en ce que l'intercalaire (105) et le plateau (104) de la boite (122) de vitesse sont moulés ou forgés dans une seule et même pièce. 11 - Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 9 caractérisé en ce que le intercalaire (105) et le plateau (102) de l'arbre de transmission sont moulés ou forgés dans une seule et même pièce. 12 - Utilisation du ralentisseur sur un camion ou un bus.