FR 2865504 A1 20050729 FR 0500655 A 20050121 RÉCIPIENT D'ACCUMULATION DE CARBURANT A HAUTE PRESSION La présente invention concerne un récipient d'accumulation de carburant à haute pression, qui est utilisé dans un système d'injection de carburant du type à accumulation sous pression. Un système d'injection de carburant du type à accu- mulation sous pression, décrit dans la demande de brevet japonais non examinée N de publication H04-287866 (désigné ci-après par document de brevet 1) accumule du carburant à haute pression dans un récipient d'accumulation désigné sous l'expression rampe commune et injecte le carburant à haute pression, qui est accumulé dans la rampe commune, dans un moteur diesel au moyen d'injecteurs. Ce type de récipient d'accumulation comporte un boîtier de rampe commune 7, 8 agissant comme une sorte de réservoir d'égalisation de pression. Le boîtier de rampe commune 7, 8 comporte une chambre d'accumulation de pression 7a et de multiples trous de passage de carburant 13, 15 (premiers trous de passage 15 et seconds trous de passage 13) comme cela est représenté sur la figure 10 annexée à la présente demande. La chambre d'accumulation sous pression 7a, est formée à l'intérieur du boîtier de rampe commune 7, 8 dans une direction longitudinale du récipient d'accumulation pour réaliser l'accumulation temporaire du carburant à haute pression. Les multiples trous de passage de carburant 13, 15 débouchent dans la chambre d'accumulation 7a. Le carburant à haute pression accumulé dans la chambre d'accumulation 7a est distribué aux injecteurs respectifs montés sur des cylindres respectifs du moteur par l'intermédiaire des trous de passage de carburant 13, 15. Comme cela est représenté sur la figure 10, les trous de passage de carburant 13, 15 communiquent avec la chambre d'accumulation 7a de sorte que les trous de passage de carburant 13, 15 croisent la chambre d'accumulation 7a qui s'étend dans la direction longitudinale. La chambre d'accumulation 7a est pourvue d'un trou de passage intérieur qui s'étend dans la direction longitudinale. Les seconds trous de passage 13 débouchent dans une périphérie intérieure de la chambre d'accumulation 7a de telle sorte que les seconds trous de passage de carburant 13 croisent la chambre d'accumulation 7a. Le boîtier de rampe commune 7, 8 comporte des périphéries des ouvertures des seconds trous de passage de carburant 13 ou des parties d'intersection 14. Dans le récipient d'accumulation de la technique antérieure correspondante, une pression d'injection de carburant pour l'injection du carburant par les injecteurs agit sur la périphérie intérieure de la chambre d'accumulation 7a en tant que pression intérieure. En raison de la pression intérieure, une contrainte de traction est susceptible de se concentrer au niveau de chaque partie d'intersection 14 entre la chambre d'accumulation 7a et le second trou de passage de carburant 13. Si la pression d'injection de carburant augmente, il existe un risque que la contrainte augmente et affecte la fiabilité structurelle. C'est pourquoi, l'accroissement de la pression d'injection de carburant est limitée de sorte qu'un accroissement supplémentaire de la pression d'injection de carburant est difficile. A titre de contre-mesure apportée au problème indiqué plus haut, un procédé d'utilisation d'un matériau possédant une résistance élevée en tant que matériau de base pour le boîtier de rampe commune 7, 8 peut être utilisé. Cependant en réalité une partie filetée, à laquelle une canalisation de carburant à haute pression est fixée, est formée sur une périphérie extérieure d'une section de couplage de canalisation ou raccord 8 du boîtier de rampe ccmmune 7, 8, entourant le premier trou de passage de carburant 15. Par conséquent, si on augmente la dureté du matériau de base, il existe le risque qu'un traitement d'usinage devienne difficile ou qu'il se produise une fracture retardée de la partie filetée. C'est pourquoi un but de la présente invention est de garantir la fiabilité d'une partie d'intersection entre un trou de passage intérieur et un trou de passage de carburant, dans lequel une contrainte est susceptible de se concentrer sous l'effet d'un accroissement de la pression d'injection de carburant. Un autre but de la présente invention est de fournir un récipient d'accumulation de carburant à haute pression, qui permette de garantir la fiabilité d'une partie d'intersection entre un trou de passage intérieur et un trou de passage de carburant, et dans laquelle la contrainte est susceptible de se concentrer et qui peut être traitée aisément. Conformément à un aspect de la présente invention, il est prévu un récipient d'accumulation de carburant à haute pression comportant un boîtier de rampe commune, qui est pourvu d'un trou de passage intérieur qui s'étend dans une direction longitudinale du récipient d'accumulation de carburant et est équipé d'au moins un trou de passage de carburant débouchant dans le trou de passage intérieur dans une direction croisant une direction longitudinale du trou de passage intérieur, caractérisé par: au moins un élément de protection équipé d'une partie de guidage recouvrant une périphérie de l'ouverture du trou de passage de carburant, au niveau de laquelle le trou de passage de carburant croise le trou de passage intérieur, et d'un trou de communication raccordant le trou de passage de carburant au trou de passage intérieur, l'élément de protection étant formé en un matériau ayant une résistance mécanique supérieure à celle du matériau du boîtier de rampe commune. Par conséquent, la partie de guidage possédant la résistance mécanique supérieure à celle du boîtier de rampe commune recouvre la périphérie de l'ouverture ou la partie d'intersection. C'est pourquoi, la partie de guidage peut protéger la partie d'intersection d'une pression interne correspondant à une pression d'injection de carburant. Il en résulte que la fiabilité peut être garantie en réponse à un accroissement de la pression d'injection de carburant. Selon une autre caractéristique de l'invention, la partie de guidage inclut une partie de raccordement raccordée au trou de passage de carburant, et la partie de raccordement est montée dans le trou de passage de carburant. Selon une autre caractéristique de l'invention, la partie de guidage inclut une partie formant bride qui s'étend depuis le côté du trou de passage de carburant le long d'une périphérie intérieure du trou de passage intérieur. Selon une autre caractéristique de l'invention, le trou de communication assume le rôle d'un dispositif d'étranglement servant à atténuer la pulsation de carburant qui apparaît dans le carburant accumulé dans le trou de passage intérieur ou dans le carburant introduit dans le trou de passage de carburant. Selon une autre caractéristique de l'invention, le trou de communication possède un diamètre lui permettant d'adapter sensiblement une pression du carburant accumulé dans le trou de passage intérieur à une pression du carburant introduit dans le trou de passage de carburant. D'autres caractéristiques et avantages de la pré-sente invention ainsi que des procédés de fonctionnement de parties constitutives ressortiront de la description donnée ci-après en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une représentation schématique montrant un système d'injection de carburant du type à accumulation sous pression conformément à une première forme de réalisation de la présente invention; - la figure 2 est une vue représentant un récipient d'accumulation de carburant à haute pression du système d'injection de carburant selon la première forme de réalisation; - la figure 3 est une vue en coupe longitudinale représentant le récipient d'accumulation de carburant selon la première forme de réalisation; - la figure 4 est une vue en coupe montrant le récipient d'accumulation de carburant de la figure 3, prise suivant la ligne IV-IV sur la figure 1; - la figure 5 est une vue en coupe montrant un élément de protection du récipient d'accumulation de carburant selon la première forme de réalisation; - la figure 6 est une vue en coupe longitudinale représentant le récipient d'accumulation de carburant dans un procédé de fabrication selon la première forme de réalisation; - la figure 7 est une vue en coupe représentant un élément de protection d'un récipient d'accumulation de carburant à haute pression selon une seconde forme de réalisation de la présente invention; - la figure 8 est une vue en coupe représentant un récipient d'accumulation de carburant à haute pression selon une troisième forme de réalisation de la présente invention; - la figure 9 est une vue en coupe représentant un élément de protection d'un récipient d'accumulation de carburant à haute pression selon une quatrième forme de réalisation de la présente invention; et - la figure 10, dont il a déjà été fait mention, représente, en coupe, un récipient d'accumulation de carburant à haute pression d'un technique antérieure. En référence à la figure 1, on y voit représenté un système d'injection de carburant du type à accumulation de pression conformément à une première forme de réalisation de la présente invention. Le système d'injection de carburant du type à accumulation de pression représenté sur la figure 1 est utilisé dans un moteur diesel à plusieurs cylindres (un moteur diesel à quatre cylindres dans la présente forme de réalisation) monté dans un véhicule tel qu'une automobile par exemple. Le système d'injection de carburant injecte du carburant à partir d'injecteurs 5 montés sur des cylindres respectifs du moteur dans des chambres de combustion des cylindres respectifs. Le système d'injection de carburant inclut une rampe commune 1, une pompe d'alimentation à haute pression 3 et les injecteurs 5. La pompe d'alimentation 3 met en pression le carburant prélevé d'un réservoir de carburant 2 et envoie sous pression le carburant sous pression dans le rampe commune 1. Les injecteurs 5 injectent le carburant à haute pression, qui est envoyé depuis la rampe commune 1 par l'intermédiaire de canalisations à haute pression (canalisations de carburant à haute pression) 4, dans les cylindres du moteur. Le système d'injection de carburant inclut une unité de commande électronique (ECU) 6 en tant que moyens de commande. L'unité ECU 6 détecte un état de fonctionnement ou une condition de fonctionnement du moteur, un état de déplacement du véhicule et une quantité (intention) de manipulation d'un conducteur du véhicule à l'aide de différents capteurs. Ensuite, l'unité ECU 6 calcule une quantité d'injection de consigne optimale, une séquence de cadencement d'injection de consigne optimale, une période d'injection de consigne optimale et une pression d'injection de consigne optimale, sur la base de signaux délivrés par les différents capteurs. L'unité ECU 6 délivre la quantité d'injection de consigne, la séquence d'injection de consigne, la période d'injection de consigne et la pression d'injection de consigne aux injecteurs 5 et à la pompe d'alimentation 3, qui les commandent. L'unité ECU 6 inclut un micro-ordinateur ayant une structure bien connue et possédant les fonctions de l'unité centrale CPU pour l'exécution d'un traitement de commande et d'un traitement arithmétique, un dispositif de mémoire (une mémoire telle qu'une mémoire RAM ou ROM) pour mémoriser différents types de programmes et de données, un circuit d'entrée, un circuit de sortie, un circuit formant source d'alimentation, un circuit de commande des injecteurs et un circuit de commande de la pompe. Comme cela est représenté sur les figures 2 à 4, la rampe commune 1 inclut une section de canalisation d'accumulation 7 pour l'accumulation du carburant à haute pression, des sections 8 de couplage de canalisations connectées aux canalisations à haute pression 4, et des éléments de protection 9 disposés à l'intérieur de la section de canalisation d'accumulation 7 et des sections 8 de couplage de canalisations. Un capteur de pression 10 et un limiteur de pression 11 sont fixés à la rampe commune 1 comme représenté sur la figure 2. Le capteur de pression 10 détecte une pression de carburant dans la rampe commune 1 et délivre la valeur de la pression de carburant à l'unité ECU 6. Le limiteur de pression 11 limite la pression de carburant dans la rampe commune 1 de manière qu'elle soit inférieure à une valeur supérieure prédéterminée. De façon plus spécifique, la section 7 de canalisation d'accumula- tion est pourvue d'un trou de passage intérieur 7a qui s'étend dans une direction longitudinale de la rampe commune 1. Le trou de passage intérieur 7a et les surfaces d'extrémité du capteur de pression 10 et du limiteur de pression 11, qui bloquent d'une manière étanche au fluide les deux extrémités du trou de passage intérieur 7a, forment une chambre d'accumulation de pression. La chambre d'accumulation de pression peut être formée au moyen de la formation du trou de passage intérieur 7a et de la fermeture, étanche au fluide, des deux extrémités du trou de passage intérieur 7a. Par conséquent, à la place du capteur de pression 10 et du limiteur de pression 11, des capuchons vides pour fermer d'une manière étanche au fluide les deux extrémités du trou de passage extérieur 7a peuvent être utilisés pour former la chambre d'accumulation de pression. Les sections 8 de couplage des canalisations sont formées séparément de la section de canalisation d'accumulation 7 ou sont formées conjointement avec la section de canalisation d'accumulation 7. Un acier au carbone tel que de l'acier à faible teneur en carbone (par exemple de l'acier S45C (JIS: Japanese Industrial Standards, c'est-à- dire normes industrielles japonaises) contenant 0,45 % de carbone), dont le processus d'usinage est relativement aisé, est utilisé en tant que matériau pour la section de canalisation d'accumulation 7 et pour les sections 8 de couplage de canalisations. Des premier et second trous continus de passage de carburant 15, 19 sont formés à l'intérieur de chaque section 8 de couplage de canalisation de sorte que les trous de passage de carburant 15, 19 sont entourés par la section 8 de couplage de canalisation. Une partie filetée est formée sur une surface périphérique extérieure de la section 8 de couplage de canalisation d'une manière sensiblement coaxiale aux trous de passage de carburant 15, 19. La canalisation de carburant à haute pression 4 est vissée sur la partie filetée de la section 8 de couplage de canalisation. Une partie de vis mâle est formée sur la partie filetée. Une partie de vis femelle est formée sur une périphérie intérieure de la canalisation de carburant à haute pression 4. En variante, une partie taraudée peut être formée sur la section 8 de couplage de canalisation et une partie filetée mâle peut être formée sur la canalisation de carburant à haute pression 4. La section de canalisation d'accumulation 7 et les sections 8 de couplage de canalisations forment un boîtier de rampe commune. Dans la présente forme de réalisation, la section de canalisation d'accumulation 7 et les sections 8 de couplage de canalisations sont formées d'un seul tenant ou d'une seule pièce. Cinq paires de premiers et seconds trous de passage de carburant 15, 19 sont formées de sorte que les trous de passage de carburant 15, 19 débouchent dans une périphérie intérieure 18 du trou de passage intérieur 7a comme représenté sur les figures 3 et 4. Les trous de passage de carburant 15, 19 forment quatre sorties pour le carburant raccordées aux injecteurs 5 par l'intermédiaire des canalisations de carburant à haute pression 4 et une entrée de carburant raccordée à la pompe d'alimentation 3 par l'intermédiaire de la canalisation de carburant à haute pression 4. Les cinq paires de trous de passage de carburant 15, 19 sont disposées dans la direction longitudinale de la section de canalisation d'accumulation 7 (de façon plus spécifique le trou de passage intérieur 7a) sensiblement à des intervalles identiques. Chaque paire de trous de passage de carburant 15, 19 débouche dans le trou de passage intérieur 7a dans une direction croisant la direction longitudinale (la direction de formation) du trou de passage intérieur 7a. La périphérie de chaque ouverture du second trou de passage de carburant 19, dans laquelle le second trou de passage de carburant 19 et le trou de passage intérieur 7a se croisent, forme une partie d'intersection du boîtier de rampe commune 7, 8 (désigné ci-après comme étant une partie d'intersection de rampe commune). Chaque élément de protection 9 est disposé dans le second trou de passage de carburant 19 comme représenté sur la figure 4. L'élément de protection 9 inclut une partie formant guide 96, 97 qui recouvre la partie d'intersection de rampe commune comme représenté sur la figure 5. Comme représenté sur la figure 5, la partie formant guide 96, 97 inclut une partie de raccordement 97, qui peut être montée dans le second partie formant raccordement 97 trou de passage de la partie de trou de passage de carburant 19, et une bride 96, qui s'étend depuis la partie de le long de la périphérie intérieure 18 du intérieur 7a. Une périphérie extérieure 97a raccordement 97 est montée et est fixée sur une périphérie intérieure carburant 19. La partie de trou de communication 92 du second trou de passage de guidage 96, 97 est équipée d'un raccordant le trou de passage intérieur 7a au premier trou de passage de carburant 15. Le trou de communication 92 est formé de telle sorte que son diamètre est inférieur à celui du premier trou de passage de carburant 15 (par exemple le diamètre intérieur du premier trou de passage de carburant 15 est de 3 mm et le diamètre intérieur du trou de communication 92 est de 0,6 mm). Par conséquent le trou de communication 92 joue le rôle de dispositif d'étranglement pour atténuer une pulsation de carburant apparaissant dans le carburant accumulé dans le trou de passage inférieur 7a (de façon plus spécifique dans la chambre d'accumulation) ou dans le carburant introduit dans le premier trou de passage de carburant 15. De façon plus spécifique, la partie de raccordement 97 est agencée sensiblement sous la forme d'un cylindre. Comme cela est représenté sur la figure 4, la partie de bride 96 est formée sensiblement sous la forme d'un rectangle le long de la périphérie intérieure 18 du trou de passage intérieur 7a. Dans le cas où le diamètre D de la périphérie extérieure de la partie de raccordement 97 est égal à 3 mm, la longueur L d'un côté de la forme sensi- blement rectangulaire de la partie formant bride 96 doit être de préférence réglée égale à 5 mm ou plus. Le rapport d'une surface en coupe S2 de la partie formant bride 96 à la surface en coupe S1 de la partie de raccordement 97 doit être réglé égal de préférence à 3,5 ou plus (S2/Sl > 3,5). La surface en coupe S1 est une surface en coupe d'une partie de l'élément de protection 9 inséré dans le second trou de passage de carburant 19. La surface en coupe S2 est une surface en coupe d'une autre partie de l'élément de protection 9 qui s'étend dans le trou de passage intérieur 7a le long de la périphérie intérieure 18. Un matériau possédant une résistance mécanique supérieure à celle du matériau du boîtier de rampe commune 7, 8 est utilisé en tant que matériau de l'élément de protection 9. Par exemple, on utilise en tant que matériau de l'élément de protection 9, de l'acier pour outils, comme par exemple de l'acier SCM (acier au chrome et au molybdène), de l'acier pour paliers ou de l'acier formé par un processus de carburation. La périphérie d'ouverture du trou de communication 92, où le trou de communication 92 recoupe une surface d'extrémité de la partie formant bride 96, fournit une partie d'intersection 94 de l'élément de protection 9 (désignée ci-après comme étant une partie 94 d'intersection de l'élément de protection). Une périphérie extérieure 92a de la partie formant bride 96 tournée vers la périphérie intérieure 18 du trou de passage intérieur 7a doit être formée de préférence de telle sorte que la périphérie extérieure 92a s'étend le long de la périphérie intérieure 18 et est essentiellement en contact intime avec la périphérie intérieure 18 (de façon plus spécifique la partie d'intersection de rampe commune). La partie 94 d'intersection de l'élément de protection et la partie d'intersection de rampe commune sont chanfreinées, comme représenté sur la figure 4. En variante, la partie 94 d'intersection de l'élément de protection et la partie d'intersection de rampe commune peuvent ne pas être chanfreinées. Ci-après, on va expliquer un procédé de fabrication de la rampe commune 1 possédant la structure indiquée précédemment sur la base de la figure 6. Pour monter et fixer les éléments de protection 9 dans les seconds trous de passage de carburant 19, les parties de raccordement 97 des éléments de protection 9 sont montées à force dans les seconds trous de passage de carburant 19, comme représenté sur la figure 6. De façon plus spécifique, une tige de montage à force 100, dont le diamètre est inférieur à celui de la périphérie intérieure 18 du trou de passage intérieur 7a, est utilisée en tant que gabarit de montage à force. La tige de montage à force 100 est pourvue de rainures servant à retenir les éléments de protection 9 conformément aux intervalles prédéterminés des seconds trous de passage de carburant 19. On peut utiliser des rainures quelconques permettant de placer les éléments de protection 9 aux intervalles prédéterminés. Les rainures doivent de préférence être à même de fixer temporairement les éléments de protection 9 avant le montage à force de ces derniers. Les éléments de protection 9 sont placés sur les rainures de la tige de montage à force 100. On insère la tige de montage à force 100, sur laquelle les éléments de protection 9 sont placés, dans le trou de passage intérieur 7a du boîtier de rampe commune 7, 8. On règle une position d'insertion de la tige de montage à force 100 là où les éléments de protection 9 sont disposés conformément aux positions des trous de passage de carburant 15, 19 (de façon plus spécifique, les seconds trous de passage de carburant 19). A cet instant on ouvre les deux extrémités du boîtier de rampe commune 7, 8 de manière à former le trou de passage intérieur 7a. C'est pourquoi, la tige de montage à force 100 peut être retirée à travers l'une quelconque des deux extrémités du boîtier de rampe commune 7, 8. Sous l'effet de l'application de charges F aux deux extrémités de la tige de montage à force 100 qui font saillies hors du boîtier de rampe commune 7, 8, on peut monter à force les éléments de protection 9 dans le boîtier de rampe commune 7, 8. Simultanément, le boîtier de rampe commune 7, 8 est retenu au niveau de parties "A" représentées sur la figure 6. Au lieu de déplacer les éléments de protection 9 en les introduisant dans les seconds trous de passage de car- burant 19 moyennant l'utilisation de la tige de montage à force 100 pourvue des rainures, on peut placer les éléments de protection 9 sur un aimant ou sur un barreau de fer aimanté en utilisant une force magnétique, et on peut déplacer les éléments de protection 9 en les introduisant dans les seconds trous de passage de carburant 19 avec l'aimant ou le barreau de fer aimanté. En variante, on peut tirer les éléments de protection 9 et les déplacer en utilisant de l'air, comme par exemple de l'air produit en usine. Ci-après, on va expliquer le fonctionnement du système d'injection de carburant conformément à la présente forme de réalisation. Si on fait tourner une clé du moteur en la plaçant dans une position d'allumage (une position IG) et si on fait tourner un contacteur d'allumage, les injecteurs 5 et la pompe d'alimentation 3 sont activés et commandés sur la base des programmes de commande mémorisés dans la mémoire de l'unité ECU 6. Si la pompe d'alimentation 3 est activée, le carburant à haute pression d'une quantité de refoulement prédéterminée est envoyé depuis la pompe d'alimentation 3 dans la chambre d'accumulation de pression par l'intermédiaire de l'un des premiers trous de passage de carburant 15. Par conséquent, la pression du carburant dans la chambre d'accumulation de pression (de façon plus spécifique dans le trou de passage intérieur 7a) du boîtier de rampe commune 7, 8 est maintenue au-dessus d'une pression de rampe commune correspondant à une pression d'injection de carburant prédéterminée. Le carburant à haute pression est envoyé aux injecteurs 5 par l'intermédiaire des autres premiers trous de passage 15. Si l'injecteur 5 est activé et ouvert, le carburant à haute pression dans la chambre d'accumulation de pression, dans la canalisation de carburant à haute pression 4 et dans l'injecteur 5 est injecté dans la chambre de combustion du cylindre du moteur. Si le carburant à haute pression circule depuis la pompe d'alimentation 3 pour pénétrer dans le trou de passage intérieur 7a, la pression dans la rampe commune agit en tant que pression intérieure dans le trou de passage intérieur 7a et dans les premiers trous de passage de carburant 15 du boîtier de rampe commune 7, 8 et les extrémités (les parties de raccordement 97 et les parties formant brides 96) et les trous de communication 92 des éléments de protection 9. La contrainte due à la pression intérieure est susceptible de se concentrer dans la partie 94 d'intersection de l'élément de protection. Cependant, la résistance mécanique de la partie d'interception 94 de l'élément de protection est supérieure à celle du matériau de base du boîtier de rampe commune 7, 8. Par conséquent, la pression intérieure a une faible influence sur la déformation de la partie 94 d'insertion de l'élément de protection. Par conséquent il est possible d'atténuer le degré de déformation, qui déforme la partie d'intersection de rampe commune entourée par l'élément de protection 9. Il en résulte que la contrainte produite dans la partie d'intersection de rampe commune peut être réduite. On est certain que le rapport S2/S1 entre les surfaces en coupe des deux extrémités de l'élément de protection 9 est égal ou supérieur à 3,5 (S2/S1 > 3,5). Par conséquent, la pression intérieure repousse la partie formant bride 96 contre la périphérie intérieure 18 du trou de passage intérieur 16a. Il en résulte que l'élément de protection 9 peut recouvrir et protéger de façon sûre la partie d'intersection de rampe commune même si une pulsation apparaît dans le carburant situé dans le premier trou de passage du carburant 15 ou dans le carburant situé dans le trou de passage intérieur 7a. Dans la technique antérieure, la pression intérieure agit directement sur la partie 14 d'intersection de rampe commune comme représenté sur la figure 10. C'est pourquoi, la contrainte de traction, qui se concentre dans la partie d'intersection 14 de rampe commune, devient approximativement trois fois plus élevée que la contrainte de traction générée par la pression intérieure sur la périphérie intérieure 18 du trou de passage intérieur 7a. Si la pression d'injection de carburant dans le boîtier de rampe commune 7, 8 de l'art antérieur associé, dont le matériau de base est l'acier à faible teneur en carbone comme par exemple l'acier S45C, augmente de façon supplémentaire, il existe le risque que la résistance structurelle soit réduite et que la fiabilité soit altérée. Ci-après, on va expliquer les effets obtenus au moyen de rampe commune 1 de la présente forme de réalisation. Le boîtier de rampe commune 7, 8 estformé avec le trou de passage intérieur 7a qui s'étend dans la direction longitudinale et avec les trous de passage de carburant 15, 19, qui débouchent dans le trou de passage intérieur 7a dans les directions croisant la direction de formation (la direction longitudinale) du trou de passage intérieur 7a. L'élément de protection 9 est formé du matériau possédant une résistance mécanique supérieure à celle du matériau du boîtier de rampe commune 7, 8. L'élément de protection 9 comporte la partie de guidage 96, 97 qui recouvre la périphérie de l'ouverture du second trou de passage de carburant 19, au niveau de laquelle le second trou de passage 19 et le trou de passage intérieur 7a se croisent. Par conséquent la partie de guidage 96, 97 possédant la résistance mécanique supérieure à celle du boîteir de rampe commune 8, 8 recouvre la périphérie de l'ouverture ou la partie d'intersection de rampe commune. C'est pourquoi la partie de guidage 96, 97 peut atténuer la déformation de la partie d'intersection de rampe commune, qui est provoquée par la pression intérieure correspondant à la pression d'injection de carburant. C'est pourquoi, la contrainte générée dans la partie d'intersection de rampe commune peut être réduite. Il en résulte que la partie d'intersection de rampe commune peut être protégée et que la fiabilité peut être garantie en réponse à l'accroissement de la pression d'injection de carburant. La pression interne agit directement sur la partie d'intersection 94 de l'élément de protection 9. Par conséquent la contrainte est apte à se concentrer dans la partie 94 d'intersection de l'élément de protection par rapport à la périphérie intérieure de la partie formant bride 96. Cependant l'élément de protection 9 est formé du matériau possédant la résistance mécanique supérieure à celle du matériau du boîtier de rampe commune 7, 8. C'est pourquoi, la fiabilité structurelle est garantie d'une manière suffisante. Par conséquent, le rampe commune 1 peut répondre à un accroissement supplémentaire de la pression d'injection de carburant. En tant que moyens pour monter la partie de guidage 96, 97 dans le second trou de passage de carburant 19, la partie de guidage 96, 97 inclut la partie de raccordement 97, qui peut être montée dans le second trou de passage de carburant 19. C'est pourquoi l'usinabilité du boîtier de rampe commune 7, 8 peut être améliorée par rapport au cas où le matériau de base du boîtier de rampe commune 7, 8 est remplacé par un autre matériau possédant une résistance mécanique plus élevée. Dans la présente forme de réalisation, il n'est pas nécessaire de remplacer le matériau de base du boîtier de rampe commune 7, 8 par un autre matériau possédant une résistance mécanique supérieure. C'est pourquoi, il existe un faible risque d'apparition de problèmes liés à la fiabi- lité comme par exemple la fracture retardée de la partie filetée de la section 8 de couplage de canalisation. La partie de guidage 96, 97, qui recouvre la périphérie de l'ouverture (la partie d'intersection de la rampe commune) inclut la partie formant bride 96 qui s'étend depuis le côté des trous de passage de carburant 15, 19 le long de la périphérie intérieure 18 du trou de passage intérieur 7a. C'est pourquoi, la partie formant bride 96 peut être fixée contre la périphérie intérieure 18 du trou de passage intérieur 7a de sorte que l'élément de protection 9 n'est pas déplacé par la pression de la rampe commune dans le trou de passage intérieur 7a. La taille de l'étendue de la partie formant bride 96 peut être réglée dans une zone de la partie d'intersection, où la contrainte est susceptible de se concentrer. Dans la présente forme de réalisation, le trou de communication 92 formé dans la partie de guidage 96, 97 pour le raccordement du premier trou de passage de carburant 15 au trou de passage intérieur 7a joue le rôle d'un dispositif d'étranglement servant à atténuer la pulsation de carburant apparaissant dans le carburant accumulé dans le trou de passage intérieur 7a ou dans le carburant introduit dans le premier trou de passage de carburant 15. Dans un tel cas, le rapport de la surface en coupe S2 de la partie de l'élément de protection 9, qui s'étend le long de la périphérie intérieure 18 du trou de passage intérieur 7a, à la surface en coupe S1 de la partie de l'élément de protection 9 montée dans le second trou de passage du carburant 19 doit être réglé de préférence à 3,5 ou plus (S2/S1 > 3,5). Par conséquent, la charge produite par la pression du carburant agissant sur le côté, tourné vers le trou de passage intérieur 7a, de l'élément de protection 9 dépasse la charge provoquée par la pression de carburant agissant sur le côté, tourné vers le premier trou de passage de carburant 15, de l'élément de protection 9 conformément au rapport de surface en coupe S2/S1. C'est pourquoi, la force repoussant l'élément de protection 9 contre la périphérie intérieure 18 du trou de passage intérieur 7a dépasse la charge provoquée par la pression de carburant agissant du côté, tourné vers le premier trou de passage du carburant 15, de l'élément de protection 9. Par conséquent, même si la pulsation de carburant se produit, l'élément de protection 9 peut recouvrir et protéger de façon sûre la partie d'intersection de la rampe commune. En outre, la différence de pression entre le trou de passage intérieur 7a et le premier trou de passage de carburant 15 permet d'empêcher la chute de l'élément de protection 9 dans le trou de passage intérieur 7a. Dans la présente forme de réalisation, le trou de communication 92 de l'élément de protection 9 peut assumer le rôle du dispositif d'étranglement. C'est pourquoi le passage du carburant dans la rampe commune 1 peut avoir le rôle du dispositif d'étranglement permettant d'atténuer la pulsation de carburant en tant que moyen pour stabiliser la pression dans la rampe commune. C'est pourquoi, la précision de la quantité d'injection de carburant peut être améliorée en réponse à l'amélioration de la performance des gaz d'échappement et de la puissance de sortie. Ci-après, on va expliquer, en se référant à la figure 7, une rampe commune du système d'injection de carburant conformément à une seconde forme de réalisation de la présente invention. Dans la première forme de réalisation, une surface d'extrémité de la partie de bride 96 de l'élément de protection 9 est coudée le long de la périphérie intérieure 8 du trou de passage intérieur 7a. Dans la seconde forme de réalisation, une surface d'extrémité de la partie formant bride 196 de l'élément de protection 9, dans laquelle débouche le trou de communication 92, est agencée sous la forme d'une surface plane comme représenté sur la figure 7. Le degré de concentration de la contrainte au niveau d'une partie d'intersection 194 de l'élément de protection est atténuée conformément à un accroissement de la courbure de la partie d'intersection 194 de l'élément de protection. La surface plane augmente fortement la courbure de la partie d'intersection 194 de l'élément de protection par rapport à la surface courbe. Par conséquent la concentration de la contrainte au niveau de la partie d'intersection 194 de l'élément de protection est atténuée et la fiabilité de la partie d'intersection 194 de l'élément de protection ou la fiabilité de la rampe commune 1, peut être améliorée. Par rapport à la première forme de réalisation, dans la seconde forme de réalisation, la fiabilité de la partie d'intersection de la rampe commune entre le trou de passage intérieur 7a et le second trou de passage de carburant 19, où la contrainte est susceptible de se concentrer en raison de l'accroissement de la pression d'injection de carburant, peut être améliorée de façon supplémentaire. En modifiant la forme de la surface d'extrémité de la partie formant bride 96 en passant de la surface courbe à la surface plane, on peut augmenter l'épaisseur de la partie formant bride 196. Ci-après, on va expliquer, en référence à la figure 8, une rampe commune du système d'injection de carburant conformément à une troisième forme de réalisation de la présente invention. Comme représenté sur la figure 8, la section de canalisation d'accumulation 7 est équipée de deux parties qui sont sensiblement également divisées, d'un demi-tuyau d'une première moitié de canalisation d'accumulation 71 et d'un demi tuyau d'une seconde moitié de canalisation d'accumulation 72. La première moitié de canalisation d'accumulation 71 est équipée des sections 8 de couplage de canalisations. Les première et seconde moitiés de canalisation d'accumulation 71, 72 sont formées séparément lors d'un processus de fabrication. Ensuite, les première et seconde moitiés de canalisation d'accumulation 71, 72 sont solidarisées l'une à l'autre au moyen d'un processus de soudage au niveau de surfaces 71s, 72s de contact, représentées sur la figure 8. Par conséquent, une périphérie intérieure 118 d'un trou de passage intérieur 7a est pourvue de périphéries intérieures 71a, 72a des première et seconde moitiés de canalisation d'accumulation 71, 72. On peut utiliser n'importe quel autre procédé de liaison comme par exemple une liaison par adhésif apte à réaliser la solidarisation des première et seconde moitiés de canalisation d'accumulation 71, 72 l'une à l'autre. Dans la présente forme de réalisation, les éléments de protection 9 sont montés à force dans les seconds trous de passage de carburant 19 de la première moitié de canali- sation d'accumulation 71 avant que les première et seconde moitié de canalisation d'accumulation 71, 72 soient intégrées l'une à l'autre. Par conséquent, des éléments (les seconds trous de passage de carburant 19), dans lesquels les éléments de protection 19 sont montés à force, sont exposés sur la périphérie intérieure 71a correspondant essentiellement à une moitié de la périphérie intérieure 118. C'est pourquoi, les éléments de protection 9 peuvent être aisément montés à force. Ci-après on va expliquer, en se référant à la figure 9, une rampe commune du système d'injection de carburant conformément à une quatrième forme de réalisation de la présente invention. Comme représenté sur la figure 9, dans la quatrième forme de réalisation, un diamètre du trou de communication 292 de l'élément de protection 9 est réglé de manière à être supérieur à celui du trou de communication 92 de la première forme de réalisation. Le diamètre du trou de communication 292 est réglé de telle sorte que la pression du carburant accumulé dans le trou de passage intérieur 7a coïncide sensiblement avec la pression du carburant introduit dans le premier trou de passage de carburant 15. C'est pourquoi le trou de communication 292 n'assume pas la fonction de dispositif d'étranglement pour atténuer la pulsation du carburant provoquée par le carburant accumulé dans le trou de passage intérieur 7a ou dans le carburant introduit dans le premier trou de passage de carburant 15. Une partie d'intersection 294 de l'élément de protection est prévue sur une surface courbe de la partie formant bride 96, dans laquelle débouche le trou de commu- nication 292. Par conséquent aucune différence de pression n'est provoquée entre le trou de passage intérieur 7a et le premier trou de passage de carburant 15. C'est pourquoi, la liberté de choix du rapport des surfaces en coupe S2/S1 de l'élément de protection 9 peut être améliorée. Dans les formes de réalisation indiquées précédemment, les éléments de protection 9 sont disposés dans les seconds trous de passage de carburant respectifs 19. En variante, l'ensemble des éléments de protection 9 peut être remplacé par un élément de protection monobloc. L'invention n'est pas limitée aux formes de réalisation décrites et au contraire peut être mise en oeuvre de nombreuses autres manières sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Récipient (1) d'accumulation de carburant à haute pression comportant un boîtier de rampe commune (7,8), qui est pourvu d'un trou de passage intérieur (7a) qui s'étend dans une direction longitudinale du récipient d'accumulation de carburant (1) et est équipé d'au moins un trou de passage de carburant (15,19) débouchant dans le trou de passage intérieur (7a) dans une direction croisant une direction longitudinale du trou de passage intérieur (7a), caractérisé par: au moins un élément de protection (9) équipé d'une partie de guidage (96,97,196) recouvrant une périphérie de l'ouverture du trou de passage de carburant (15,19), au niveau de laquelle le trou de passage de carburant (15, 19) croise le trou de passage intérieur (7a), et d'un trou de communication (92,292) raccordant le trou de passage de carburant (15,19) au trou de passage intérieur (7a), l'élé- ment de protection (9) étant formé en un matériau ayant une résistance mécanique supérieure à celle du matériau du boîtier de rampe commune (7,8) . 2. Récipient d'accumulation de carburant (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie de guidage (96,97,196) inclut une partie de raccordement (97) raccordée au trou de passage de carburant (15,19), et la partie de raccordement (97) est montée dans le trou de passage de carburant (15,19). 3. Récipient d'accumulation de carburant (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la partie de guidage (96,97,196) inclut une partie formant bride (96,196) qui s'étend depuis le côté du trou de passage de carburant (15,19) le long d'une périphérie intérieure (18,118) du trou de passage intérieur (7a). 4. Récipient d'accumulation de carburant (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le trou de communication (92) assume le rôle d'un dispositif d'étranglement servant à atténuer la pulsation de carburant qui apparaît dans le carburant accumulé dans le trou de passage intérieur (7a) ou dans le carburant introduit dans le trou de passage de carburant (15,19). 5. Récipient d'accumulation de carburant (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le trou de communication (292) possède un diamètre lui permettant d'adapter sensiblement une pression du carburant accumulé dans le trou de passage intérieur (7a) à une pression du carburant introduit dans le trou de passage de carburant (15, 19).