FR 2871526 A1 20051216 FR 0505971 A 20050613 MOTEUR STIRLING ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un moteur stirling et plus particulièrement à un moteur stirling ayant une puissance pouvant être commandée. 2. Description de la technique apparentée Ces dernières années, les moteurs stirling, qui présentent un excellent rendement thermique théorique, attirent l'attention en tant que moteur à combustion externe qui recueille la chaleur du gaz d'échappement provenant d'un moteur à combustion interne monté sur un véhicule tel qu'une automobile, un autobus, et un camion, de même que la chaleur des gaz d'échappement provenant d'usines. La demande de brevet japonais mise à la disposition du public N S64-342 décrit un dispositif de commande de puissance destiné à un moteur stirling qui comprend un tube de liaison qui relie un espace de travail, un carter-moteur et un accumulateur. La commande de la puissance du moteur stirling est souhaitée. En particulier, il est souhaitable de permettre une commande plus simplifiée de la puissance du moteur stirling. RESUME DE L'INVENTION Un but de la présente invention est de fournir un moteur 25 stirling dont la puissance peut être commandée. Un moteur stirling conforme à un premier aspect de la présente invention comprend un trajet de circulation qui fait communiquer un espace de travail du moteur stirling et un carter-moteur du moteur stirling. La puissance du moteur stirling est commandée de sorte que la puissance diminue lorsque la pression à l'intérieur de l'espace de travail est supérieure à la pression dans le carter-moteur, avec le transfert d'un fluide dans l'espace de travail vers le carter-moteur par l'intermédiaire du trajet de circulation, en provoquant ainsi une diminution de la pression dans l'espace de travail. Dans le moteur stirling, la puissance du moteur stirling est commandée de sorte que la puissance augmente lorsque la pression à l'intérieur de l'espace de travail est inférieure à la pression dans le carter-moteur, avec un transfert du fluide dans le carter-moteur vers l'espace de travail par l'intermédiaire du trajet de circulation, en provoquant ainsi une augmentation de la pression de l'espace de travail. Un moteur stirling conforme à un autre aspect de la présente invention comprend un trajet de circulation qui met en communication un espace de travail du moteur stirling et un carter-moteur du moteur stirling. La puissance du moteur stirling est commandée de sorte que la puissance augmente lorsque la pression à l'intérieur de l'espace de travail est inférieure à la pression dans le carter-moteur, un transfert de fluide dans le carter-moteur vers l'espace de travail par l'intermédiaire du trajet de circulation provoquant ainsi une augmentation de la pression de l'espace de travail. Le trajet de circulation qui est utilisé pour le transfert du fluide dans le carter-moteur vers l'espace de travail est prévu d'un côté d'un cylindre du côté basse température du moteur stirling. Dans le moteur stirling, la pression dans le carter-moteur atteint un niveau entre une limite supérieure et une limite inférieure de la pression dans l'espace de travail en un cycle d'un moteur stirling. Dans le moteur stirling, la pression du carter-moteur atteint un niveau sensiblement identique à une pression moyenne dans l'espace de travail en un cycle du cycle stirling. Dans le moteur stirling, un processus de fluctuation de la pression dans l'espace de travail en un cycle du cycle stirling amène la pression dans l'espace de travail à être supérieure ou inférieure à la pression dans le carter-moteur. Dans le moteur stirling, le trajet de circulation est muni d'une vanne unidirectionnelle et d'une vanne d'ouverture/fermeture. Dans le moteur stirling, le trajet de circulation est muni d'une vanne d'ouverture/fermeture, et le trajet de circulation est prévu dans une position prédéterminée par rapport à l'espace de travail de sorte que le trajet de circulation communique avec l'espace de travail lorsqu'une relation prédéterminée est établie entre la pression dans l'espace de travail et la pression dans le carter-moteur, et de sorte que le trajet de circulation est fermé avec un piston du moteur stirling et ne communique pas avec l'espace de travail lorsque la relation prédéterminée n'est pas respectée. 2871526 3 Dans le moteur stirling, le volume du carter-moteur est plus grand que le volume de l'espace de travail. Le moteur stirling comprend en outre un cylindre, et un piston qui effectue un mouvement alternatif dans le cylindre. Le piston effectue un mouvement alternatif dans le cylindre tout en maintenant le cylindre étanche à l'air avec un palier d'air prévu entre le cylindre et le piston. Le moteur stirling comprend en outre un mécanisme approximativement linéaire qui est relié au piston, de sorte que le mécanisme approximativement linéaire effectue un mouvement approximativement linéaire lorsque le piston effectue un mouvement alternatif dans le cylindre. Un système hybride conforme à encore un autre aspect de la présente invention comprend le moteur stirling conforme à la présente invention, et un moteur à combustion interne d'un véhicule. Le moteur stirling est monté sur le véhicule, et un dispositif de chauffage du moteur stirling est prévu pour recevoir de la chaleur provenant du système de gaz d'échappement du moteur à combustion interne. Dans le système hybride, le moteur stirling comprend au moins deux cylindres, et un échangeur de chaleur comprenant un réfrigérant, un régénérateur et le dispositif de chauffage. L'échangeur de chaleur est configuré de sorte qu'au moins une partie de l'échangeur de chaleur forme une courbe pour relier les deux cylindres. La courbe est conçue pour relier les parties supérieures des deux cylindres où une dimension d'un diamètre intérieur du tuyau d'échappement du moteur à combustion interne est approximativement la même qu'une distance entre une partie d'extrémité du dispositif de chauffage et une partie la plus élevée du dispositif de chauffage. Dans le système hybride, le moteur stirling est fixé au véhicule de sorte que les pistons du moteur stirling effectuent leur mouvement alternatif d'une manière sensiblement horizontale. Conformément au moteur stirling de la présente invention, la puissance peut être commandée. Les buts, caractéristiques, avantages et significations techniques et industriels de cette invention, ainsi que d'autres, seront mieux compris en lisant la description détaillée suivante de modes de réalisation actuellement préférés de l'invention, lorsqu'elle est considérée conjointement aux dessins annexés. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est une vue en coupe simplifiée d'une partie 5 d'une structure d'un moteur stirling conforme à un premier mode de réalisation de la présente invention, La figure 2 est une vue agrandie d'une partie de la structure représentée sur la figure 1, La figure 3 est un schéma explicatif d'une commande de puissance et de l'état ouvert/fermé d'une vanne du moteur stirling conforme au premier mode de réalisation de la présente invention, La figure 4 est graphe représentant une relation entre la pression du carter-moteur et la pression interne au cylindre dans un temps normal du moteur stirling conforme au premier mode de réalisation de la présente invention, La figure 5 est graphe représentant une relation entre la pression du carter-moteur et la pression interne au cylindre dans un temps de commande de diminution de la puissance du moteur stirling conforme au premier mode de réalisation de la présente invention, La figure 6 est un graphe représentant une relation entre la pression du carter-moteur et la pression interne au cylindre dans un temps de commande d'augmentation de la puissance du moteur stirling conforme au premier mode de réalisation de la présente invention, La figure 7 est une vue en coupe simplifiée d'une partie d'une structure d'un moteur stirling conforme à un second mode de réalisation de la présente invention, La figure 8 est une vue en coupe de la structure de base du moteur stirling conforme au premier mode de réalisation de la présente invention, La figure 9 est une vue en plan de la fixation entre un moteur à combustion interne et le moteur stirling conforme au 35 premier mode de réalisation de la présente invention, La figure 10 un graphe de la pression interne au cylindre du moteur stirling conforme au premier mode de réalisation de la présente invention, La figure 11 est un schéma explicatif d'un mécanisme 40 approximativement linéaire qui est appliqué au moteur stirling conforme au premier mode de réalisation de la présente invention, La figure 12 est une vue en coupe simplifiée d'une autre partie du moteur stirling conforme au premier mode de 5 réalisation de la présente invention, La figure 13 est un graphe de la pression interne au cylindre avant la mise sous pression du carter-moteur du moteur stirling conforme au premier mode de réalisation de la présente invention, La figure 14 est un graphe de la pression interne au cylindre après la mise sous pression du carter-moteur du moteur stirling du premier mode de réalisation de la présente invention, La figure 15 est une vue en coupe simplifiée d'un autre exemple d'une structure d'une autre partie du moteur stirling conforme au premier mode de réalisation de la présente invention, et La figure 16 est une vue en coupe simplifiée d'encore un autre exemple de la structure d'une autre partie du moteur stirling conforme au premier mode de réalisation de la présente invention. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES Dans ce qui suit, un moteur stirling conforme à des modes de réalisation de la présente invention sera décrit en détail en 25 faisant référence aux dessins. Un moteur stirling conforme aux modes de réalisation de la présente invention comprend un tube de communication qui fait communiquer un espace de travail du moteur stirling et un carter-moteur, une unité d'ouverture/fermeture qui ouvre/ferme le tube de communication, une unité de commande d'ouverture/fermeture qui commande l'ouverture/fermeture de l'unité d'ouverture/fermeture et une unité de commande de pression. L'unité de commande de pression ouvre le tube de communication lorsque la pression dans l'espace de travail est supérieure à la pression dans le carter-moteur pour diminuer une pression moyenne dans l'espace de travail, et ouvre le tube de communication lorsque la pression dans l'espace de travail est inférieure à la pression dans le carter-moteur pour augmenter la pression moyenne dans l'espace de travail. Dans le mode de réalisation, la commande de puissance est exécutée avec une utilisation efficace d'une fonction de pompage du moteur. Une structure pour la commande de puissance du moteur stirling conforme au premier mode de réalisation sera décrite en faisant référence à la figure 1 ultérieurement. Tout d'abord, une structure de base du moteur stirling conforme aux modes de réalisation sera décrite en faisant référence à la figure 8. La figure 8 est une vue en coupe de face d'une structure de base d'un moteur stirling des modes de réalisation. Comme indiqué sur la figure 8, le moteur stirling des modes de réalisation est un moteur stirling 10 de type "a" (type à deux pistons) et muni de deux pistons de puissance 20 et 30. Les deux pistons de puissance 20 et 30 sont agencés en ligne en parallèle. Un piston 31 du piston de puissance 30 d'un côté basse température est agencé de sorte que le piston 31 se déplace en présentant une différence de phase de 90 selon l'angle de vilebrequin par rapport à un piston 21 du piston de puissance 20 d'un côté haute température comme indiqué sur la figure 10. Un fluide de travail chauffé par un dispositif de chauffage 47 entre dans un espace (espace de détente) dans une section supérieure d'un cylindre 22 (appelé ci-après cylindre du côté haute température) du piston de puissance 20 du côté haute température. Un fluide de travail refroidi par un réfrigérant 45 entre dans un espace (espace de compression) dans une section supérieure d'un cylindre 32 (appelé ci-après cylindre du côté basse température) du piston de puissance 30 du côté basse température. Un régénérateur (échangeur de chaleur de régénération) 46 stocke la chaleur alors que le fluide travail va et vient entre l'espace de détente et l'espace de compression. En d'autres termes, lorsque le fluide de travail circule depuis l'espace de détente vers l'espace de compression, le régénérateur 46 reçoit de la chaleur provenant du fluide de travail, alors que la chaleur stockée est transférée au fluide de travail lorsque le fluide de travail circule depuis l'espace de compression vers l'espace de détente. La circulation alternée du fluide de travail provoquée par le mouvement alternatif des deux pistons 21 et 31 (également appelés piston de détente 21 et piston de compression 31 ci- dessous), modifie le rapport du fluide de travail dans l'espace de détente du cylindre du côté haute température 22 et l'espace de compression du cylindre du côté basse température 32, de même que le volume total du fluide dans les espaces afin de provoquer des variations de pression. Lorsque la relation entre le niveau de pression et les positions des cylindres 21 et 31 doit être comparée, la pression est sensiblement plus élevée lorsque le piston de détente 21 est dans une position plus basse que dans une position plus haute, alors que la pression est sensiblement plus basse lorsque le piston de compression 31 est dans une position plus basse que dans une position plus haute. Donc, le piston de détente 21 exécute un travail positif (travail de détente) d'une quantité importante vers l'extérieur, alors que le piston de compression 31 doit recevoir un travail (travail de compression) de l'extérieur. Le travail de détente est partiellement utilisé pour le travail de compression et le reste est extrait en tant que puissance par l'intermédiaire d'un arbre d'entraînement 40. Le moteur stirling des modes de réalisation est employé avec un moteur principal 200, un moteur à essence ou un moteur à combustion interne, par exemple, dans un véhicule comme indiqué sur la figure 9, en formant ainsi un système hybride. En d'autres termes, le moteur stirling 10 est une unité de recueil de la chaleur de gaz d'échappement qui utilise le gaz d'échappement chaleur. Avec 10 placé dans du véhicule, d'échappement provenant du moteur principal 200 comme source de le dispositif de chauffage 47 du moteur stirling un tuyau d'échappement 100 du moteur principal 200 l'énergie thermique recueillie depuis le gaz chauffe le fluide de travail en faisant ainsi démarrer le moteur stirling 10. Comme le moteur stirling 10 des modes de réalisation est placé dans un espace limité dans le véhicule, par exemple le dispositif de chauffage 47 est logé dans le tuyau d'échappement 100, sa structure globale est de préférence rendue compacte afin d'augmenter le degré de liberté dans l'installation. A cette fin, dans le moteur stirling 10, les deux cylindres 22 et 32 ne sont pas agencés selon une configuration en "V" mais sont placés selon une disposition en ligne en parallèle. Le dispositif de chauffage 47 est agencé à l'intérieur du 40 tuyau d'échappement 100, de sorte qu'un côté du dispositif de chauffage 47 du côté du cylindre du côté haute température est situé au niveau d'un côté amont 100a (un côté plus proche du moteur principal 200) du gaz d'échappement où le gaz d'échappement, à une température relativement élevée, s'écoule dans le tuyau d'échappement 100, alors qu'un côté du dispositif de chauffage 47 du côté du cylindre du côté basse température 32 est situé au niveau d'un côté aval 100b (un côté plus éloigné du moteur principal 200) où le gaz d'échappement, à une température relativement faible, s'écoule. Un tel agencement a pour but de chauffer le côté du dispositif de chauffage 47 du côté du cylindre du côté haute température 22 à un niveau plus élevé. Chacun du cylindre du côté haute température 22 et du cylindre du côté basse température 32 est formé en une forme cylindrique et supporté par une plaque de base 42 qui sert de ligne de référence. Dans les modes de réalisation, la plaque de base 42 sert à fournir une position de référence pour les composants respectifs du moteur stirling 10. Avec une telle structure, la précision de l'emplacement relative de composants respectifs du moteur stirling 10 peut être assurée. En plus, la plaque de base 42 peut être utilisée comme référence pour la fixation du moteur stirling 10 au tuyau d'échappement 100 (chemin d'échappement) qui fournit la chaleur du gaz d'échappement devant être recueillie. La plaque de base 42 est fixée à une bride 100f du tuyau d'échappement 100 par l'intermédiaire d'un matériau thermiquement isolant (élément d'espacement non représenté). La plaque de base 42 est également fixée à une bride 22f fournie dans une face latérale (surface périphérique extérieure) 22c du cylindre du côté haute température 22. La plaque de base 42 est également fixée à une bride 46f disposée dans une face latérale (surface périphérique extérieure) 46c du régénérateur 46. Le tuyau d'échappement 100 est fixé au moteur stirling 10 par l'intermédiaire de la plaque de base 42. Le moteur stirling 10 est fixé à la plaque de base 42 de sorte qu'une face d'extrémité (une face supérieure d'une partie supérieure 22b) du cylindre du côté haute température 22, où le dispositif de chauffage 47 est connecté, et une face d'extrémité (une face supérieure 32a) du cylindre du côté basse température 32, où le réfrigérant 45 est connecté, soient sensiblement parallèles à la plaque de base 42. En variante le moteur stirling 10 est fixé à la plaque de base 42 de sorte que la plaque de base 42 soit parallèle à un arbre de rotation d'un vilebrequin 61 (ou de l'arbre d'entraînement 40) ou de sorte qu'un axe central du tuyau d'échappement 100 soit parallèle à l'arbre de rotation du vilebrequin 61. Donc le moteur stirling 10 peut être facilement fixé au tuyau d'échappement 100 d'un type existant sans modification majeure de la conception. Il en résulte que le moteur stirling 10 peut être fixé au tuyau d'échappement 100 sans diminuer les caractéristiques telles que les performances, l'aptitude au montage et une caractéristique de réduction de bruit, du moteur à combustion interne d'un véhicule à partir duquel les gaz d'échappement sont recueillis. En outre comme le moteur stirling 10 de la même spécification peut être fixé à un tuyau d'échappement différent avec seulement une modification de la spécification du dispositif de chauffage 47, la polyvalence du moteur stirling peut être améliorée. Le moteur stirling 10 est agencé horizontalement dans un espace adjacent au tuyau d'échappement 100 qui est placé sous un plancher du véhicule. En d'autres termes, le moteur stirling 10 est agencé de sorte que les axes du cylindre du côté haute température 22 et du cylindre du côté basse température 32 soient sensiblement parallèles au plancher (non représenté) du véhicule. Deux pistons 21 et 31 effectuent un mouvement alternatif dans une direction horizontale. Dans les modes de réalisation, un côté point mort haut et un côté point mort bas des deux pistons 21 et 31 sont appelés sens supérieur et sens inférieur respectivement pour la simplicité de la description. Une puissance plus élevée peut être obtenue lorsqu'une pression moyenne (Pmoyenne décrite ultérieurement) du fluide de travail est plus élevée puisqu'une différence de pression à la même différence de température provoquée par le réfrigérant 45 et le dispositif de chauffage 47 est plus importante. Donc, comme décrit ci-dessus, le fluide de travail dans l'espace de travail du cylindre du côté haute température 22 et du cylindre du côté basse température 32 est maintenu à une haute pression. Les pistons 21 et 31 sont formés en une forme cylindrique. Entre la surface périphérique extérieure des pistons 21 et 31 et la surface périphérique intérieure des cylindres 22 et 32, un jeu minime de quelques dizaines de micromètres ( m) est prévu. Le fluide de travail (de l'air) du moteur stirling 10 est présent dans le jeu. Les pistons 21 et 31 sont supportés par un palier d'air 48, de sorte que les pistons n'entrent pas en contact avec les cylindres 22 et 32, respectivement. Donc, des segments de piston ne sont pas prévus autour des pistons 21 et 31, et il n'est pas employé de lubrifiant, qui est généralement utilisé en même temps que les segments de piston. A la surface périphérique intérieure des cylindres 22 et 32, cependant, un matériau antifriction est fixé. Bien que la résistance du palier d'air 48 vis-à-vis du mouvement de glissement provoqué par le fluide de travail soit extrêmement faible à l'origine, le revêtement antifriction est prévu en vue d'une réduction de résistance supplémentaire. Comme décrit ci-dessus, le palier d'air 48 sert à maintenir l'espace de détente et l'espace de compression étanches à l'air avec le fluide de travail (air) et rend étanche le jeu sans le segment de piston ni le lubrifiant. Le dispositif de chauffage 47 comprend une pluralité de tubes de transfert de chaleur (groupe de tubes) 47t, dont chacun a globalement une forme de U. Une première partie d'extrémité 47ta de chaque tube de transfert de chaleur 47t est reliée à la partie supérieure (partie supérieure) (face d'extrémité au niveau du côté d'une face supérieure 22a) 22b du cylindre du côté haute température 22. Une seconde partie d'extrémité 47tb de chaque tube de transfert de chaleur 47t est reliée à une partie supérieure (face d'extrémité au niveau du côté du dispositif de chauffage 47) 46a du régénérateur 46. La raison pour laquelle le dispositif de chauffage 47 a globalement une forme de U comme décrit ci- dessus, sera décrite ultérieurement. Le régénérateur 46 comprend un matériau de stockage de chaleur (matrice non représentée) et un logement de régénérateur 46h qui loge la matrice. Comme le logement de régénérateur 46h reçoit le fluide de travail à haute pression, le logement de régénérateur 46h est formé avec un récipient résistant à la pression. Le régénérateur 46 comprend ici des treillis métalliques stratifiés en tant que matrices. Le régénérateur 46 doit satisfaire les conditions suivantes pour réaliser les fonctions décrites ci-dessus. Le régénérateur 46 doit avoir des performances de transfert de chaleur élevées, une capacité de stockage de la chaleur élevée, une faible résistance à l'écoulement (perte de débit, perte de pression), une faible conductivité thermique dans le sens de l'écoulement du fluide de travail, et un gradient thermique important. Le treillis métallique peut être formé en acier inoxydable. Lorsque le fluide de travail traverse chacun des treillis métalliques stratifiés, la chaleur du fluide de travail est transférée et stockée dans le treillis métallique. Une partie de liaison (de la forme d'une section transversale) du dispositif de chauffage 47 avec le cylindre du côté haute température 22 est formée avec la même forme et la même taille que la forme d'une ouverture (cercle parfait) de la partie supérieure (une partie de liaison avec le dispositif de chauffage 47) du cylindre du côté haute température 22. De manière similaire, une partie de liaison du dispositif de chauffage 47 avec le régénérateur 46 est formée avec la même forme et la même taille que la face supérieure du régénérateur 46. Donc les sections transversales du dispositif de chauffage 47 et du régénérateur 46 ont la même forme et la même taille que les ouvertures du cylindre du côté haute température 22 et du cylindre du côté basse température 32, respectivement. Avec une telle structure, la résistance d'un trajet d'écoulement (résistance à l'écoulement) du fluide de travail est diminuée. Le vilebrequin 61 est supporté avec possibilité de rotation par un palier par rapport au carter-moteur 41. Dans les modes de réalisation, un contrepoids 90 est prévu d'un côté du cylindre du côté haute température 22. La position du contrepoids 90 est sélectionnée de manière à minimiser l'influence du côté vertical du moteur stirling complet 10. Un espace suffisant peut être assuré dans l'espace sur un côté du cylindre du côté haute température 22. Ensuite, une raison pour laquelle le dispositif de chauffage 30 47 présente globalement une forme de U (forme incurvée) comme décrit cidessus sera décrite. La source de chaleur du moteur stirling 10 est le gaz d'échappement du moteur principal 200 du véhicule comme décrit ci-dessus, et non pas une source de chaleur dédiée exclusivement au moteur stirling. Donc, la quantité de chaleur devant être obtenue n'est pas très importante. Le moteur stirling 10 doit démarrer avec une petite quantité de chaleur obtenue du gaz d'échappement, à approximativement 800 C, par exemple. Donc, le dispositif de chauffage 47 du moteur stirling 10 doit recevoir efficacement la chaleur du gaz d'échappement dans le tuyau d'échappement 100. Un volume d'un échangeur thermique qui comprend le dispositif de chauffage 47, le régénérateur 46 et le réfrigérant 45 est un volume vide qui n'affecte pas directement la puissance. Lorsque le volume de l'échangeur de chaleur augmente, la puissance du moteur stirling 10 diminue. En revanche, lorsque le volume de l'échangeur de chaleur diminue, l'échange de chaleur devient difficile et la quantité reçue de chaleur diminue, en conséquence de quoi la puissance du moteur stirling 10 diminue. Donc, pour obtenir à la fois la diminution du volume vide et l'augmentation de la quantité reçue de chaleur, le rendement de l'échangeur de chaleur doit être amélioré. En d'autres termes, la réception efficace de chaleur par le dispositif de chauffage 47 est nécessaire. Pour réaliser la réception efficace de chaleur depuis le gaz d'échappement dans le tuyau d'échappement 100 et l'échange de chaleur efficace, toute la structure du dispositif de chauffage 47 doit être logée dans le tuyau d'échappement 100, en justes proportions, et le réfrigérant 45 doit être situé à l'extérieur du tuyau d'échappement 100 afin d'éviter de recevoir la chaleur provenant du gaz d'échappement. Donc, lorsque la bride 100f, où le tuyau d'échappement 100 est attaché au moteur stirling 10, est prise comme référence, une position de fixation du cylindre du côté basse température 32 est plus basse qu'une position de fixation du cylindre du côté haute température 22 au moins de la hauteur du réfrigérant 45. Donc, une position de l'espace de compression formée dans la section supérieure du cylindre du côté basse température 32 est plus basse que la position de l'espace de détente formée dans la section supérieure du cylindre du côté haute température 22, et un point mort haut du piston de compression 31 est plus bas qu'une position d'un point mort haut du piston de détente 21. Dans les modes de réalisation, des bielles de pistons 60a et 60b sont reliées aux pistons 21 et 31, respectivement, avec des prolongements (supports de pistons) 64a et 64b de tailles différentes pour modifier les positions des points morts hauts du piston de compression 31 et du piston de détente 21. Comme la position du point mort haut du piston de détente 21 est plus haute que le point mort haut du piston de compression 31, le 2871526 13 prolongement 64a relié au piston de détente 21 est plus long que le prolongement 64b relié au piston de compression 31 de la différence de la hauteur de position du point mort haut. Dans les modes de réalisation, le piston de détente 21 et le piston de compression 31 sont formés de sorte que leurs longueurs soient égales. En d'autres termes, les distances entre les faces supérieures des pistons 21 et 31 et des points de liaison 21c et 31c avec les prolongements 64a et 64b des pistons 21 et 31, respectivement, sont rendues égales. En conséquence, les prolongements 64a et 64b sont formés avec des longueurs différentes pour disposer les points morts hauts des pistons 21 et 31 à des positions différentes. En variante, les prolongements du piston de détente et du piston de compression peuvent être formés avec la même longueur, et les longueurs du piston de détente et du piston de compression peuvent être rendues différentes. Donc, les positions des points morts hauts du piston de détente et du piston de compression peuvent être rendues différentes. Un avantage technique d'une telle structure, où la longueur verticale du piston de détente lui- même est rendue plus longue que celle du piston de compression lui-même sera décrit ci-dessous. Pour la diminution ou la dégradation du rendement du moteur stirling 10, un espace à l'extérieur de l'espace de détente dans le piston de puissance du côté haute température 20 et un espace à l'extérieur de l'espace de compression dans le piston de puissance du côté basse température 30, c'est-à-dire un espace autour du vilebrequin 61 dans chacun du piston de puissance du côté haute température 20 et du piston de puissance du côté basse température 30 doit être maintenu à la température ambiante. Donc, une étanchéité sûre doit être assurée entre le cylindre du côté haute température 22 et le piston de détente 21, et entre le cylindre du côté basse température 32 et le piston de compression 31, de sorte que le fluide de travail à une haute température dans l'espace de détente ne rentre pas dans l'espace autour du vilebrequin 61 au niveau du côté du piston de puissance du côté haute température 20 et que le fluide de travail à basse température dans l'espace de compression n'entre pas dans l'espace autour du vilebrequin 61 du côté du piston de puissance du côté basse température 30. Comme décrit ultérieurement, le palier d'air 48 est employé pour réaliser cette telle étanchéité. Par ailleurs, comme la partie supérieure 22b et la face latérale 22c du cylindre du côté haute température 22 sont logées à l'intérieur du tuyau d'échappement 100 comme décrit ci-dessus, la partie supérieure du cylindre du côté haute température 22 et la partie supérieure du piston de détente 21 se dilatent thermiquement. Donc, l'étanchéité pourrait ne pas être assurée dans une section où les parties supérieures du cylindre du côté haute température 22 et le piston de détente 21 se dilatent. Pour éviter un tel inconvénient, le piston de détente 21 et le cylindre du côté haute température 22 peuvent être formés pour être plus longs dans la direction verticale afin de permettre un gradient thermique dans la direction verticale du piston de détente 21. Donc, l'étanchéité sûre peut être garantie avec la section non affectée par la dilatation thermique, c'est-à-dire la partie inférieure du piston de détente 21. En outre, comme l'étanchéité entre le cylindre du côté haute température 22 et le piston de détente 21 est assurée avec la partie inférieure du piston de détente 21, c'est-à-dire la section non affectée par la dilatation thermique, le cylindre du côté haute température 22 peut être formé pour être plus long dans la direction verticale afin de garantir la distance de déplacement suffisante pour la section d'étanchéité et pour mettre l'espace de détente suffisamment sous pression. La structure des modes de réalisation est préférable indépendamment du type de la source de chaleur, puisqu'une telle structure permet la réception efficace de chaleur provenant de la source de chaleur et un échange de chaleur efficace en prévoyant le dispositif de chauffage avec une grande surface de transfert de chaleur en vue de la réception de l'énergie thermique et le réfrigérant qui peut être agencé dans une position non chauffée. En particulier, lorsque la chaleur du gaz d'échappement doit être utilisée, l'énergie thermique est généralement fournie par le gaz d'échappement par l'intermédiaire d'un tube. Donc une zone où la chaleur peut être reçue (intérieur du tuyau, par exemple) est relativement limitée. Dans un tel cas, la structure du moteur stirling 10 tel que décrit ci-dessus est particulièrement préférable puisqu'elle permet une grande surface de transfert de chaleur et qu'un réfrigérant soit disposé dans une position non chauffée. Un avantage technique de la structure du moteur stirling 10 sera davantage décrit ci-dessous. Un volume vide plus petit (le réfrigérant, le régénérateur et le dispositif de chauffage) est préférable comme décrit ci-dessus. En outre, lorsque la section de volume vide présente une forme incurvée, la résistance dans le trajet de circulation devient importante lorsque de nombreuses telles parties incurvées existent alors que la résistance dans le trajet de circulation augmente lorsque la courbure de la partie incurvée est faible. En d'autres termes, en prenant en compte la chute de pression du fluide de travail, de préférence une seule partie incurvée présentant une grande courbure est prévue. Bien que le dispositif de chauffage 47 ait globalement une forme de U, le dispositif de chauffage 47 ne comporte qu'une seule partie incurvée. En outre, le réfrigérant 45 est formé pour comporter une partie incurvée en vue de la diminution de taille du moteur stirling 10 (la réduction de la dimension verticale), grâce à quoi la structure présentant les caractéristiques telles que décrites ci-dessus est réalisée. En outre, comme indiqué sur la figure 8, la courbure de la partie de volume vide dans les modes de réalisation est établie conformément à l'agencement où les parties supérieures de deux cylindres 22 et 32 agencés en ligne en parallèle sont reliées, et la distance verticale entre la partie supérieure 22b des cylindres du côté haute température 22 et la face supérieure 46a du régénérateur 46 agencé approximativement dans le même plan pour réduire l'augmentation de la résistance à l'écoulement du fluide de travail dans le tuyau d'échappement 100 et la face intérieure supérieure du tuyau d'échappement 100 est établie à une hauteur h qui est approximativement égale à la distance entre les parties d'extrémité 47ta et 47tb et la partie la plus élevée de la partie centrale 47c du dispositif de chauffage 47. Pour assurer une grande surface de contact avec la source de chaleur du fluide telle que le gaz d'échappement dans un espace limité tel que l'intérieur du tuyau d'échappement 100, la forme incurvée telle que décrite ci-dessus est souhaitable. En prenant en compte de tels avantages, le dispositif de 40 chauffage dans la partie de volume vide est de préférence formée avec une forme incurvée telle qu'une forme de U ou une forme de J, de sorte que la totalité du dispositif de chauffage est logée dans un espace limité (espace de réception de chaleur) recevant la chaleur de la source de chaleur, tel que l'intérieur du tuyau d'échappement, et qu'une surface maximum pour recevoir la chaleur provenant de la source de chaleur puisse être assurée et la résistance du trajet de circulation soit minimisée dans l'espace de réception de la chaleur. Pour minimiser la résistance du fluide de travail dans le trajet de circulation, le régénérateur 46 est agencé de manière linéaire (le long du même axe) selon une direction d'extension (direction de l'axe) du cylindre du côté basse température 32. Donc, le régénérateur 46 relié à une seconde partie d'extrémité 47tb du dispositif de chauffage 47 est agencé le long de la direction d'extension du cylindre du côté basse température 32. Une première partie d'extrémité 47ta du dispositif de chauffage 47 est reliée sans raccord à la partie supérieure du cylindre du côté haute température 22. Donc le dispositif de chauffage 47 comporte des parties s'étendant le long des directions d'extension du cylindre du côté haute température 22 et du cylindre du côté basse température 32 au moins au niveau des côtés de la première partie d'extrémité 47ta et de la seconde partie d'extrémité 47tb du dispositif de chauffage 47, et la partie centrale 47c du dispositif de chauffage 47, dans de nombreux cas, présente une forme incurvée comme décrit ci-dessus. Du fait des raisons techniques telles que décrites ci-dessus, le dispositif de chauffage 47 présente une forme incurvée entre les deux cylindres 22 et 32 qui sont agencés en ligne en parallèle. Donc, le dispositif de chauffage 47 comporte une partie incurvée reliant les deux cylindres 22 et 32. Ensuite, une structure d'étanchéité d'une section piston/cylindre et un mécanisme d'une section piston/vilebrequin sera décrite. Comme décrit ci-dessus, comme la source de chaleur du moteur stirling 10 et le gaz d'échappement provenant du moteur à combustion interne du véhicule, la quantité de chaleur pouvant être obtenue est limitée et le moteur stirling 10 doit fonctionner dans la plage de la quantité de chaleur pouvant être obtenue. Donc, dans les modes de réalisation, le frottement interne du moteur stirling 10 est minimisé autant que possible. Dans les modes de réalisation, afin d'éliminer la perte par frottement due au segment de piston qui produit généralement la perte par frottement la plus importante parmi le frottement interne du moteur stirling, le segment de piston est éliminé dans la structure. A la place du segment de piston, le palier d'air 48 est disposé entre les cylindres 22 et 32 et les pistons 21 et 31, respectivement. Le palier d'air 48 peut significativement réduire le frottement interne du moteur stirling 10 puisque sa résistance au frottement est extrêmement faible. Comme les cylindres 22 et 32 et des pistons 21 et 31 sont assurés d'être étanches à l'air également avec le palier d'air 48, le fluide de travail à une température élevée ne suera pas au moment de la détente et de la compression. Le palier d'air 48 utilise la pression d'air générée dans les jeux minimes entre les cylindres 22 et 32 et les pistons 21 et 31 afin de supporter les pistons 21 et 31 dans une position flottante. Le palier d'air 48 des modes de réalisation présente un jeu de quelques dizaines de micromètres ( m) de diamètre entre les cylindres 22 et 32 et les pistons 21 et 31. Pour réaliser le palier d'air qui supporte un matériau dans une position flottante, un mécanisme peut être structuré pour avoir une section à pression d'air élevée (en créant ainsi un gradient de pression). En variante, de l'air dont la pression a été amenée à un niveau élevé peut être pulvérisé comme décrit ultérieurement. Le palier d'air utilisé dans les modes de réalisation n'est pas du type pour lequel de l'air mis sous une pression élevée est pulvérisé mais un palier d'air qui présente la même configuration qu'un palier d'air employé entre un cylindre et un piston pour une seringue d'injection en verre en vue d'une application médicale. En outre, comme l'utilisation du palier d'air 48 élimine le lubrifiant qui est utilisé pour le segment de piston, la détérioration de l'échangeur de chaleur (le régénérateur 46 et le dispositif de chauffage 47) du moteur stirling 10 n'est pas provoquée par le lubrifiant. Ici, tant que l'inconvénient accompagnant l'usage du lubrifiant et du segment de piston, telle que la résistance au glissement, peut être éliminée, tous paliers à air excluant un type de palier fluide dynamique appelé un palier à huile qui utilise de l'huile peut être employé plutôt que le palier d'air 48. En variante, un palier d'air à pression statique peut être employé entre les pistons 21 et 31 et les cylindres 22 et 32 des modes de réalisation. Le palier d'air à pression statique fait flotter un matériel (les pistons 21 et 31 dans les modes de réalisation) en pulvérisant un fluide mis sous pression et en utilisant une pression statique générée. En variante, un palier d'air à pression dynamique peut être employé à la place du palier d'air à pression statique. Lorsque les pistons 21 et 31 effectuent un mouvement alternatif à l'intérieur des cylindres 22 et 32 avec l'utilisation du palier d'air 48, la précision de mouvement linéaire devrait être maintenue en dessous du jeu diamétral du palier d'air 48. En outre, comme la capacité de chargement du palier d'air 48 est faible, une force latérale appliquée par les pistons 21 et 31 doit être pratiquement nulle. En d'autres termes, comme le palier d'air 48 présente une faible capacité à supporter la force appliquée dans la direction d'un diamètre des cylindres 22 et 32, c'est-à-dire une direction latérale ou une direction de poussée, la précision du mouvement linéaire des pistons 21 et 31 par rapport aux axes des cylindres 22 et 32 doit être particulièrement élevée. En particulier, comme le palier d'air 48 des modes de réalisation, qui fait flotter et supporte le matériel avec la pression d'air produite par le jeu minime, présente une capacité de supporter la pression inférieure dans la direction de poussée par comparaison au type de palier qui pulvérise l'air mise sous pression élevée, une précision plus élevée en conséquence du mouvement linéaire du piston est nécessaire. Donc, dans les modes de réalisation, un mécanisme vibrant 50, c'est-à-dire une liaison approximativement linéaire, est employé pour la section piston/vilebrequin. Le mécanisme vibrant 50 réalise la même précision de mouvement linéaire dans un mécanisme plus petit par comparaison à un autre mécanisme approximativement linéaire (le mécanisme de Watt, par exemple), en permettant ainsi un système global plus compact. En particulier, comme le moteur stirling 10 des modes de réalisation est installé dans un espace limité, par exemple, le dispositif de chauffage 47 de celui-ci est logé dans le tuyau d'échappement du véhicule, un système global plus compact augmente le degré de liberté dans l'installation. En outre, le mécanisme vibrant 50 peut réaliser la même précision de mouvement linéaire dans un mécanisme plus léger par comparaison à d'autres mécanismes, et est avantageux en terme de consommation de carburant. En outre, le mécanisme vibrant 50 comporte également une structure relativement simple et facile à construire (fabrication et assemblage). La figure 11 représente une structure simplifiée d'un mécanisme de piston/vilebrequin du moteur stirling 10. Dans les modes de réalisation, le mécanisme de piston/vilebrequin adapte une structure commune pour le piston de puissance du côté haute température 20 et le piston de puissance du côté basse température 30. Une description sera donnée ci- dessous seulement pour le piston de puissance du côté basse température 30, et une description du piston de puissance du côté haute température 20 sera omise. Comme indiqué sur les figures 11 et 8, un mouvement alternatif du piston de compression 31 est transféré à l'arbre d'entraînement 40 par l'intermédiaire d'une bielle 109 (65a et 65b) et est converti en un mouvement de rotation. La bielle 109 est supportée par le mécanisme approximativement linéaire 50 représenté sur la figure 11 pour amener le cylindre du côté basse température 32 à effectuer un mouvement alternatif linéaire. Avec le mécanisme approximativement linéaire 50 supportant la bielle 109, la force latérale F produite par le piston de compression 31 est pratiquement nulle. Donc, même le palier d'air 48, qui présente une faible capacité de chargement, peut supporter suffisamment le piston de compression 31. Ensuite, la mise sous pression du fluide de travail dans l'espace de travail du moteur stirling 10 et la mise sous pression du carter-moteur 41 seront décrites. Ainsi que décrit ci-dessus, une puissance élevée peut être obtenue lorsque la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne du fluide de travail dans l'espace de travail du moteur stirling est maintenue à un niveau élevé. En outre, dans le moteur stirling 10 des modes de réalisation, la pression du carter- moteur 41 est élevée jusqu'à la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne à l'intérieur du cylindre du moteur stirling 10. L'augmentation de la pression dans le carter-moteur 41 jusqu'à la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne à l'intérieur du cylindre du moteur stirling 10 à pour but d'éliminer le besoin d'une résistance élevée des composants (le piston par exemple) du moteur stirling 10 dans sa conception. En d'autres termes, lorsque la pression du carter-moteur 41 est au niveau de la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne à l'intérieur du cylindre du moteur stirling 10, la différence de pression de la pression interne au cylindre du moteur stirling 10 et la pression à l'intérieur du carter-moteur 41 peut être réduite à la différence de pression entre la pression interne au cylindre maximum (ou minimum) et la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne au maximum. Donc, avec la diminution de la différence de pression entre la pression interne au cylindre du moteur stirling 10 et la pression du carter-moteur 41, la résistance des composants du moteur stirling 10 peut être faible Lorsqu'il n'est pas exigé des composants qu'ils aient une résistance élevée, des composants plus légers peuvent être réalisés. Dans le moteur stirling 10 des modes de réalisation, le carter-moteur 41 est mis sous pression avant un fonctionnement normal jusqu'à la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne à l'intérieur du cylindre du moteur stirling 10. Ensuite, en faisant référence aux figures 1 à 6, un procédé de commande de puissance du moteur stirling 10 sera décrit. A la commande de puissance du moteur stirling 10, l'espace de travail du moteur stirling 10 et le carter-moteur 41 sont mis sous pression de sorte qu'une pression moyenne (la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne décrite ci-dessus) dans un cycle du fluide de travail dans l'espace de travail du moteur stirling 10 est égale à la pression dans le cartermoteur 41. Dans ce qui suit, une manière de mettre sous pression l'espace de travail du moteur stirling 10 et le carter-moteur 41 sera décrite en faisant référence aux figures 12 à 16. Ici, la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne mentionnée ci-dessus sera décrite en faisant référence à la figure 10. La figure 10 représente les changements de la position supérieure du piston du côté haute température 21 et de la position supérieure du piston du côté basse température 31. Comme décrit ci-dessus, la différence de phase est prévue de sorte que le piston du côté basse température 31 se déplace avec 900 de retard en angle de vilebrequin par rapport au piston du côté haute température 21. Sur la figure 10, une onde combinée W constituée d'une forme d'onde du piston du côté haute température 21 et d'une forme d'onde du piston du côté basse température 31 représente la pression interne au cylindre (pression interne au cylindre P de la figure 4). Sur la figure 10, la référence "Pmoyenne" indique la pression de gaz de travail moyenne qui est une valeur moyenne de la pression interne au cylindre. La figure 13 représente un état initial du carter-moteur 41 du moteur stirling 10 conforme au premier mode de réalisation avant la mise sous pression. Le graphe de la figure 13 représente l'onde combinée W où l'axe vertical représente la pression interne au cylindre et l'axe horizontal représente l'angle de vilebrequin. Comme indiqué sur la figure 13, avant la mise sous pression du carter-moteur 41, la pression Pc du cartermoteur 41 (égale à la pression moyenne du gaz de travail Pmoyenne) est égale à la pression atmosphérique P0. Dans le premier mode de réalisation, les variations de la pression (pression interne au cylindre P) du fluide de travail du moteur stirling 10 est utilisée pour l'augmentation de la pression Pc du carter-moteur 41 comme décrit ultérieurement. En général, la pression interne au cylindre P passe d'une plage inférieure à la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne (depuis une seconde moitié du processus de détente jusqu'à une première moitié du processus de compression) à une plage plus élevée que la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne (depuis une seconde moitié du processus de compression jusqu'à une première moitié du processus de détente) de manière répétée comme indiqué par la référence W sur la figure 10. Dans le premier mode de réalisation, la pression Pc du carter-moteur 41 est augmentée en même temps que la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne du fait de l'utilisation des variations de la pression interne au cylindre P. Dans ce qui précède, la plage de la pression interne au cylindre P inférieure à la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne correspond à une période d'un cycle de la détente/compression du fluide de travail où la pression de gaz 2871526 22 de travail est inférieure à la moyenne Pmoyenne de la pression de gaz de travail dans le cycle concerné, alors que la plage de la pression interne au cylindre P supérieure à la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne correspond à une période où la pression de gaz de travail est supérieure à la moyenne Pmoyenne de la pression de gaz de travail dans le cycle concerné. Il en est de même ci-dessous. La figure 12 est un schéma simplifié d'une structure de mise sous pression de l'espace de travail et du carter-moteur du moteur stirling 10. Sur la figure 12, les mêmes composants que les composants représentés sur la figure 8 sont indiqués avec les mêmes références et leur description détaillée ne sera pas répétée. Comme indiqué sur la figure 12, un trajet 171 est prévu à une position correspondant à une position autour d'un point mort bas du piston 31 dans le cylindre du côté basse température 32 afin de communiquer avec l'espace de compression (à l'intérieur du cylindre) du cylindre du côté basse température 32. Dans le trajet 171, un filtre 172 est prévu. Le trajet 171 sert à laisser le fluide (fluide de travail) à la pression atmosphérique PO circuler depuis l'extérieur du moteur stirling 10 pour entrer dans le cylindre. Le trajet 171 est configuré pour ne laisser le fluide s'écouler (laisser le transfert de pression) que dans un seul sens, c'est-à-dire depuis l'extérieur jusque dans le cylindre. Le filtre 172 sert à empêcher une entrée d'impuretés provenant de l'extérieur du moteur stirling 10 dans le cylindre par l'intermédiaire du trajet 171. Comme décrit ci-dessus, le trajet 171 n'est pas prévu pour le cylindre du côté haute température 22, mais est raccordé au cylindre du côté basse température 32. Comme la différence thermique entre l'extérieur du moteur stirling 10, c'est-à-dire à la température ambiante, et le fluide de travail est plus petit pour l'espace de compression du cylindre du côté basse température 32 que pour l'espace de détente du cylindre du côté haute température 22, le trajet 171 est raccordé au cylindre du côté basse température 32 afin de provoquer une diminution relative de la perte thermique au moment où l'air extérieur entre dans le cylindre. Comme indiqué sur la figure 13, lorsque la pression interne 40 au cylindre P chute au-dessous de la pression atmosphérique PO (devient une pression négative) (de la seconde moitié du processus de détente jusqu'à la première moitié du processus de compression), le fluide (l'air) à la pression atmosphérique PO entre dans le cylindre par l'intermédiaire du trajet 171, et est mis sous pression par l'intermédiaire du processus de compression du moteur stirling 10 (à partir de la seconde moitié du processus de compression en particulier). La pression (le fluide) mise sous pression dans le processus de compression est transférée au carter-moteur 41 par l'intermédiaire du jeu CL entre les cylindres 32 et 22 et les pistons 31 et 21. Donc, le carter- moteur 41 est mis sous pression. Avec la répétition du processus décrit ci-dessus, la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne (qui est égale à la pression Pc dans le cartermoteur 41) s'élève au-dessous de la pression atmosphérique PO et la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne atteint le niveau de la pression Pc du carter-moteur 41 comme indiqué sur la figure 14. Lorsque le moteur stirling 10 fonctionne dans l'état de pression augmenté de la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne, le moteur stirling 10 peut atteindre une puissance élevée. Dans ce qui précède, une structure représentée sur la figure 15 peut être adaptée à la place de la structure représentée sur la figure 12. La structure représentée sur la figure 15, un clapet de non-retour 173 est prévu dans le trajet 171. Le clapet de non-retour 173 est formé de sorte que le clapet de non-retour 173 ne s'ouvre que lorsqu'une pression du côté de la partie d'extrémité 171a du trajet 171 est supérieure à une pression du côté d'une partie de base 171b de celui-ci. Donc, le trajet 171 présente une structure pour transférer la pression (fluide de travail) seulement dans le sens depuis l'extérieur jusque dans le cylindre. En outre, le second mode de réalisation comprend un trajet 181 qui relie l'intérieur du moteur stirling 10 au carter-moteur 41. Un fonctionnement de la structure représentée sur la figure 15 est fondamentalement le même que le fonctionnement de la structure de la figure 12 décrit ci-dessus. Dans l'exemple illustratif représenté sur la figure 12 décrit ci-dessus, lorsque la pression d'étanchéité du jeu minime entre les cylindres 32 et 22 et les pistons 31 et 21 est élevée, la pression (fluide) augmentée au cours du processus de compression 2871526 24 n'est pas facilement transférée au carter-moteur 41 par l'intermédiaire du jeu CL (ou bien le transfert prend du temps). Cependant, dans l'exemple de la figure 15, comme la pression est transférée au carter-moteur 41 par l'intermédiaire du trajet 181, un tel inconvénient ne surviendra pas. En outre, une structure de la figure 16 peut être adoptée à la place de la structure de la figure 12 décrite ci-dessus. Dans l'exemple des figures 12 ou 15, la pression Pc du carter-moteur 41 est augmentée avec l'utilisation de la pression atmosphérique P0. Dans l'exemple de la figure 16, la pression Pc du carter-moteur 41 est augmentée avec l'utilisation d'une machine auxiliaire telle qu'une source de pression analogue à une pompe de mise sous pression. Sur la figure 16, un trajet dérivé 175 est relié au trajet 171 de sorte que le trajet dérivé 175 se ramifie à partir du trajet 171. Le trajet dérivé 175 est muni d'une pompe de mise sous pression 191 et d'un réservoir 192 disposé en aval de la pompe de mise sous pression 191. Le réservoir 192 sert à stocker le fluide mis sous pression par la pompe de mise sous pression 191 ou autre. Dans l'exemple de la figure 16, la pression extérieure (pression dans le réservoir 192, et également la pression atmosphérique PO lorsque la pression interne au cylindre P est inférieure à la pression atmosphérique PO) est introduite dans le cylindre. La pression introduite dans le cylindre est davantage augmentée dans le processus de compression du moteur stirling 10. La pression (fluide) augmentée au cours du processus de compression est transférée au carter-moteur 41 par l'intermédiaire du jeu CL entre les cylindres 32 et 22 et les pistons 31 et 21. Donc, la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne atteint le niveau de la pression Pc du carter-moteur 41. Dans l'exemple de la figure 16, au moment de la mise sous pression du carter-moteur 41, non seulement la pression produite par la pompe de mise sous pression 191 s'exerce sur le carter- moteur 41, mais la pression produite par l'intermédiaire d'une mise sous pression ultérieure au cours du processus de compression du moteur stirling 10 à la pression produite par la pompe de mise sous pression 191 s'exerce sur le carter-moteur 41. Donc, la réduction de la consommation d'énergie de la pompe de mise sous pression 191 et la diminution de taille de l'installation sont réalisées. La figure 1 représente une structure simplifiée pour la commande de puissance du moteur stirling 10 (sur la figure 1, la relation de position du cylindre du côté haute température 22 et du cylindre du côté basse température 32 représentés sur les figures 8 et 12 est inversée). Sur la figure 1, seule la structure pour la commande de puissance du moteur stirling 10 est représentée et la structure pour la mise sous pression de l'espace de travail du moteur stirling 10 et du carter-moteur 41 représentée sur la figure 12 n'est pas représentée. Comme indiqué sur la figure 1, dans le cylindre du côté basse température 32, une partie d'extrémité du trajet 71 est prévue à une position correspondant au point mort bas du piston 31 de sorte que le trajet 71 communique avec l'espace de compression (c'est-à-dire l'espace de travail à l'intérieur du cylindre) du cylindre du côté basse température 32. Une autre partie d'extrémité du trajet 71 est prévue de manière à communiquer avec l'intérieur du carter-moteur 41. Le trajet 71 est muni d'une soupape 72. Le trajet 71 sert de trajet au travers duquel le fluide (fluide de travail) à l'intérieur du carter- moteur 41 entre dans le cylindre. Le trajet 71 est formé de manière à laisser le fluide circuler (c'est-à-dire laisser le transfert de pression) seulement dans un sens, c'est-à-dire depuis l'intérieur du carter-moteur 41 jusque dans le cylindre. Pour réaliser la circulation unidirectionnelle, un clapet de non-retour peut être prévu dans le trajet 71. Comme décrit ci-dessus, le trajet 71 n'est pas prévu pour le cylindre du côté haute température 22 mais est relié au cylindre du côté basse température 32. Comme la différence thermique entre le fluide de travail et le fluide à la température ambiante à l'intérieur du carter-moteur 41 est plus petite pour l'espace de compression du cylindre du côté basse température 32 que pour le cylindre du côté haute température 22, le trajet 71 est relié au cylindre du côté basse température 32 afin de réduire la perte thermique par rapport au moment où le fluide à l'intérieur du carter-moteur 41 entre dans le cylindre. La figure 2 représente une structure de liaison de la première partie d'extrémité du trajet 71 et du cylindre du côté basse température 32. Comme indiqué dans un schéma à gauche de la figure 2, lorsque la face supérieure du piston 31 est située au-dessus de la position où le trajet 71 est raccordé au cylindre du côté basse température 32, la première partie d'extrémité du trajet 71 est fermée par la partie latérale périphérique du piston 31 et le trajet 71 ne communique pas avec l'espace de travail (espace de compression). Donc la pression (fluide) à l'intérieur du carter-moteur 41 ne se transfère pas (circule) vers l'espace de travail par l'intermédiaire du trajet 71. En revanche, comme indiqué sur le schéma de droite de la figure 2, lorsque la face supérieure du piston 31 est située au-dessous de la position où le trajet 71 est raccordé au cylindre du côté basse température 32, le trajet 71 communique avec l'espace de travail, grâce à quoi la pression à l'intérieur du carter-moteur 41 est transférée à l'espace de travail par l'intermédiaire du trajet 71. La position où la première partie d'extrémité du trajet 71 est reliée au cylindre du côté basse température 32 est de façon souhaitable disposée de sorte que le trajet 71 communique avec l'espace de travail lorsque la pression interne au cylindre P est inférieure à la pression Pc du carter-moteur 41, alors que le trajet 71 est fermé avec le piston 31 lorsque la pression interne au cylindre P est supérieure à la pression Pc dans le carter-moteur 41. Comme indiqué sur la figure 1, une première partie d'extrémité d'un trajet 75 est reliée au cylindre du côté haute température 22 à une position correspondant au point mort haut du piston 21 de sorte que le trajet 75 communique avec l'espace de détente (espace de travail à l'intérieur du cylindre) du cylindre du côté haute température 22. Une autre partie d'extrémité du trajet 75 est agencée de manière à communiquer avec l'intérieur du carter-moteur 41. Le trajet 75 est muni d'une soupape 76 et d'un clapet de non-retour 77. Le trajet 75 sert de trajet au travers duquel le fluide (fluide de travail) à l'intérieur du cylindre s'écoule à l'intérieur du carter-moteur 41. Le trajet 75 est formé de sorte que le fluide ne s'écoule (c'est-à-dire que la pression n'est transférée) que dans un seul sens, c'est-à-dire depuis l'intérieur du cylindre vers le carter-moteur 41. Par rapport à la structure de liaison de la première partie d'extrémité du trajet 75 et du cylindre du côté haute température 22, la même structure que celle représentée sur la figure 2 peut être adoptée. 27 2871526 Ensuite, un fonctionnement de la commande de puissance du moteur stirling 10 sera décrit. Comme décrit ci-dessus en faisant référence aux figures 12 à 16, avant le fonctionnement de la commande de puissance décrit ci-dessous, l'espace de travail du moteur stirling 10 et le carter-moteur 41 sont mis sous pression afin de rendre la pression Pc dans le carter-moteur 41 identique à la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne. La figure 3 représente une action d'ouverture/fermeture de la soupape 72 et la soupape 76 associée à la commande de puissance du moteur stirling 10. Ci-dessous, les actions dans un temps normal, un temps de diminution de puissance et un temps d'augmentation de puissance seront décrites séparément dans les articles (1) à (3) ci-dessous. Dans ce cas, le volume du fluide de travail dans l'espace de travail (à l'intérieur du cylindre) et le volume du carter-moteur 41 présentent la relation du volume selon laquelle le volume du fluide de travail est inférieur au volume du cartermoteur 41. (1) Fonctionnement en temps normal Comme indiqué sur la figure 3, dans le temps normal, c'est-à-dire lorsque la commande d'augmentation de puissance ou de diminution de puissance n'est pas exécutée, à la fois la soupape 72 et la soupape 76 sont fermées. Alors, le transfert de la pression (fluide) n'a pas lieu entre l'espace de travail et le carter- moteur 41. Donc, comme indiqué sur la figure 4, la pression interne au cylindre P fluctue autour du niveau de la pression Pc du carter-moteur 41, qui est égale à la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne. La figure 4 représente une variation de la pression interne au cylindre P dans le temps de fonctionnement normal du moteur stirling. (2) Fonctionnement lors d'une commande de diminution de puissance Comme indiqué sur la figure 3, dans la commande de diminution de puissance, la soupape 72 est fermée, alors que la soupape 76 est ouverte. Donc, lorsque la pression interne au cylindre P est supérieure à la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne (= pression Pc du carter-moteur 41), la pression de l'espace de travail est transférée au carter-moteur 41 par l'intermédiaire du trajet 75. Il en résulte que la pression dans l'espace de travail diminue. Donc, comme indiqué sur la figure 5, la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne diminue à un niveau inférieur à la pression au temps de fonctionnement normal (comme indiqué sur la figure 4, la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne = la pression Pc du carter-moteur 41 dans le temps de fonctionnement normal), grâce à quoi la puissance du moteur stirling 10 diminue. Sur la figure 5, la pression Pc du carter-moteur 41 est égale à la pression Pc du carter-moteur 41 sur la figure 4. (3) Fonctionnement dans une commande d'augmentation de puissance Comme indiqué sur la figure 3, dans le temps de commande d'augmentation de puissance, la soupape 72 est ouverte alors que la soupape 76 est fermée. Alors, lorsque la pression interne au cylindre P est inférieure à la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne (qui est égale à la pression Pc du carter- moteur 41) dans le cycle représenté sur la figure 4, c'est-à-dire lorsque le piston 31 est dans une position basse comme indiqué sur le côté droit de la figure 2, la pression du carter-moteur 41 est transférée à l'espace de travail par l'intermédiaire du trajet 71. Il en résulte que la pression de l'espace de travail augmente pour élever la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne au-dessus du niveau du temps de fonctionnement normal décrit ci-dessus (dans le temps de fonctionnement normal, la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne est égale à la pression Pc du carter-moteur 41 comme indiqué sur la figure 4), grâce à quoi la puissance du moteur stirling 10 augmente. Dans le temps de commande d'augmentation de puissance, comme indiqué sur la figure 6, la pression du carter moteur 41 est égale à la pression dans le carter-moteur 41 des figures 4 et 5. Dans ce qui précède, la commande de puissance du moteur stirling 10 peut être exécutée sur la base de la relation avec la puissance du moteur principal 200, par exemple. Ensuite, en faisant référence à la figure 7, un second mode de réalisation sera décrit. Dans le second mode de réalisation, la description des composants communs avec ceux du premier mode de réalisation ne sera pas répétée, et seule une partie caractéristique du second mode de réalisation sera décrite. La figure 7 est un schéma simplifié d'une structure associée à une commande de puissance du moteur stirling 10 du second mode de réalisation. Comme indiqué sur la figure 7, une première partie d'extrémité d'un trajet 80 est fixée au cylindre du côté basse température 32, de sorte que le trajet 80 communique avec l'espace de compression (espace de travail à l'intérieur du cylindre) du cylindre du côté basse température 32. Une autre partie d'extrémité du trajet 80 est prévue de manière à communiquer avec l'intérieur du carter-moteur 41. Une section intermédiaire du trajet 80 se ramifie en deux trajets, c'est-à-dire un trajet 81 et un trajet 85. Le trajet 81 est muni d'une soupape 82 et d'une soupape 83. Le trajet 81 sert à laisser le fluide (fluide de travail) à l'intérieur du cartermoteur 41 s'écouler à l'intérieur du cylindre. Le trajet 81 est structuré de sorte que le fluide ne s'écoule (c'est-à-dire que la pression n'est transférée) que dans un sens depuis l'intérieur du carter-moteur 41 vers le cylindre selon le fonctionnement d'un clapet de non-retour 83. Comme décrit ci-dessus, le trajet 81 (le trajet 80) n'est pas prévu pour le cylindre du côté haute température 22 mais est relié au cylindre du côté basse température 32. Le fluide de travail à l'intérieur de l'espace de compression du cylindre du côté basse température 32 présente une différence de température plus petite avec le fluide à température ambiante dans le carter-moteur 41 par comparaison au fluide de travail dans l'espace de détente du cylindre du côté haute température 22. Donc, le trajet 81 (trajet 80) est relié au cylindre du côté basse température 32 afin de réduire la perte de chaleur relativement à l'instant où le fluide dans le carter-moteur 41 entre dans le cylindre. Le trajet 85 est muni d'une soupape 86 et d'une soupape 87. Le trajet 85 sert à laisser le fluide (fluide de travail) à l'intérieur du cylindre s'écouler depuis le cylindre vers l'intérieur du carter-moteur 41. Le trajet 85 est formé de sorte que le fluide ne s'écoule que dans un sens depuis l'intérieur du cylindre jusque dans le carter-moteur 41 conformément au fonctionnement d'un clapet de non-retour 87. Ensuite, un fonctionnement associé à la commande de puissance du moteur stirling 10 conforme au second mode de réalisation sera décrit. (1) Fonctionnement en temps normal Dans le temps de fonctionnement normal, c'est-à-dire lorsque le fonctionnement d'augmentation de la puissance ou de diminution de la puissance n'est pas exécuté, à la fois la soupape 82 et la soupape 86 sont fermées. Donc la pression (fluide) n'est pas transférée entre l'espace de travail et le carter-moteur 41, grâce à quoi la pression interne au cylindre P fluctue autour d'un niveau de la pression Pc du carter-moteur 41, qui est égale à la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne comme indiqué sur la figure 4. (2) Fonctionnement dans la commande de diminution de 15 puissance Dans le temps de commande de diminution de puissance, la soupape 82 est fermée alors que la soupape 86 est ouverte. Donc, lorsque la pression interne au cylindre P est supérieure à la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne (égale à la pression Pc du carter-moteur 41) dans le cycle représenté sur la figure 4, la pression dans l'espace de travail est transférée au carter-moteur 41. Il en résulte que la pression dans l'espace de travail diminue et, comme indiqué sur la figure 5, la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne diminue au-dessous du niveau de la pression dans le temps de fonctionnement normal (dans le temps de fonctionnement normal, la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne est égale à la pression Pc dans le carter-moteur 41 comme indiqué sur la figure 4) afin de diminuer la puissance du moteur stirling 10 en conséquence. (3) Fonctionnement dans la commande d'augmentation de puissance Dans le temps de commande d'augmentation de puissance, la soupape 82 est ouverte alors que la soupape 86 est fermée. Alors, lorsque la pression interne au cylindre P est inférieure à la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne (égale à la pression Pc du carter-moteur 41) dans le cycle représenté sur la figure 4, la pression dans le carter-moteur 41 est transférée à l'espace de travail. Il en résulte que la pression dans l'espace de travail augmente, et la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne augmente en conséquence comme indiqué sur la figure 6 au-dessus du niveau dans le temps de fonctionnement normal décrit ci-dessus (dans le temps de fonctionnement normal, la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne est égale à la pression Pc du carter-moteur 41) comme indiqué sur la figure 4. Dans le temps de commande d'augmentation de la puissance, une limite inférieure de la pression interne au cylindre P atteint le même niveau que la pression Pc dans le carter-moteur 41. Dans ce qui précède, il est décrit que la commande de puissance du moteur stirling 10 est exécutée après que la pression Pc du carter-moteur 41 a augmenté jusqu'au niveau de la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne. Ici, à la commande de puissance du moteur stirling 10, la pression Pc du carter-moteur 41 n'est pas nécessairement établie au même niveau que la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne. La pression Pc du carter-moteur 41 peut être à un niveau entre une limite supérieure et la limite inférieure de la pression interne au cylindre P au cours d'un cycle de la pression interne au cylindre P. En faisant référence au premier mode de réalisation décrit ci-dessus à titre d'exemple, lorsque la soupape 72 se ferme et que la soupape 76 s'ouvre alors que la pression Pc du carter-moteur 41 est établie à un niveau prédéterminé, la pression dans l'espace de travail est transférée au carter-moteur 41 par l'intermédiaire du trajet 75 si la pression interne au cylindre P atteint un niveau supérieur à un niveau prédéterminé de la pression Pc du carter- moteur 41 dans un cycle de la pression interne au cylindre P. Il en résulte que la pression de l'espace de travail s'abaisse afin de diminuer la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne au-dessous du niveau avant l'ouverture de la soupape 76, grâce à quoi la puissance du moteur stirling 10 est diminuée. A contraire, si la soupape 76 se ferme et que la soupape 72 s'ouvre, la pression du carter-moteur 41 est transférée à l'espace de travail par l'intermédiaire du trajet 71 lorsque la pression interne au cylindre P est inférieure au niveau de la pression Pc du carter-moteur 41 au cours d'un cycle de la pression interne au cylindre P. Il en résulte que la pression de l'espace de travail augmente afin d'élever le niveau de la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne au- dessus du niveau avant l'ouverture de la soupape 72, grâce à quoi la puissance du moteur stirling 10 est augmentée. Comme décrit ci-dessus, les articles suivants sont décrits conformément aux modes de réalisation. (1) Dans le moteur stirling 10, la puissance du moteur stirling 10 est commandée en fonction de la différence de pression entre la pression intérieure Pc du carter-moteur 41 et la pression interne au cylindre P du moteur stirling 10. (2) La puissance du moteur stirling 10 est commandée par l'intermédiaire de la commande de la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne du moteur stirling 10. La commande de la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne est exécutée au cours du fonctionnement du moteur stirling (sans l'interruption pour le fonctionnement du moteur stirling 10). (3) A la fois la commande d'augmentation de puissance et la commande de diminution de puissance du moteur stirling 10 15 peuvent être réalisées. (4) Lorsque la pression Pc du carter-moteur 41 est augmentée d'un niveau prédéterminé dans le moteur stirling 10, si la pression interne au cylindre P est inférieure à la pression Pc du carter-moteur 41, la pression Pc du carter-moteur 41 est introduite dans le cylindre, et la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne à l'intérieur du cylindre est augmentée afin d'élever la puissance du moteur stirling 10. (5) Lorsque la pression Pc du carter-moteur 41 est augmentée d'un niveau prédéterminé dans le moteur stirling 10, si la pression interne au cylindre P est supérieure à la pression Pc du carter-moteur 41, la pression interne au cylindre P est introduite dans le carter-moteur 41 et la pression moyenne de gaz de travail Pmoyenne à l'intérieur du cylindre est diminuée afin de diminuer la puissance du moteur stirling 10. (6) Le déplacement du gaz (transfert de pression) entre l'intérieur du cylindre (espace de travail) du moteur stirling 10 et l'intérieur du carter-moteur 41 est exécuté par l'intermédiaire de trajets dont chacun ne permet le déplacement que dans un seul sens (c'est-à-dire soit [1] depuis le carter- moteur 41 vers l'intérieur du cylindre, soit [2] depuis l'intérieur du cylindre vers le carter-moteur 41. Chaque trajet est muni d'une soupape ou de soupapes afin de commander la puissance grâce à l'ouverture/fermeture de la soupape ou des soupapes. (7) En (6), l'ouverture/fermeture des trajets est exécutée avec les pistons (conformément à la position des pistons). (8) En (4) ou (6), le trajet qui laisse le gaz circuler depuis le cartermoteur 41 vers l'intérieur du cylindre est relié au côté du cylindre du côté basse température pour la réduction de la perte de chaleur (du fait que la température à l'intérieur du carter-moteur 41 est faible). Dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, le moteur stirling 10 est relié au tuyau d'échappement 100 pour utiliser le gaz d'échappement provenant du moteur à combustion interne du véhicule comme source de chaleur. Le moteur stirling 10 de la présente invention n'est cependant pas limité à un type qui est relié au tuyau d'échappement du moteur à combustion interne du véhicule. D'autres avantages et modifications viendront facilement à l'esprit de l'homme de l'art. En conséquence, l'invention dans ses aspects les plus larges n'est pas limitée aux détails spécifiques et aux modes de réalisation représentatifs représentés et décrits ici. En conséquence, diverses modifications peuvent être apportées sans s'écarter de l'esprit ou de la portée du concept général de l'invention tel qu'il est défini par les revendications annexées et leurs équivalents. 34 REVENDICATIONS 1. Moteur stirling (10), comprenant un trajet de circulation (71, 75; 81, 85; 171, 181) qui fait communiquer un espace de 5 travail du moteur stirling (10) et un carter-moteur (41) du moteur stirling (10), dans lequel la puissance du moteur stirling (10) est commandée de sorte que la puissance diminue lorsqu'une pression à l'intérieur de l'espace de travail est supérieure à une pression dans le carter-moteur (41), avec un transfert d'un fluide dans l'espace de travail vers le carter-moteur (41) par l'intermédiaire du trajet de circulation (71, 75; 81, 85; 171, 181) en provoquant ainsi une diminution de la pression de l'espace de travail. 2. Moteur stirling (10) selon la revendication 1, dans lequel la puissance du moteur stirling (10) est commandée de sorte que la puissance augmente lorsque la pression à l'intérieur de l'espace de travail est inférieure à la pression du carter-moteur (41), avec un transfert du fluide dans le carter-moteur (41) vers l'espace de travail par l'intermédiaire du trajet de circulation (71, 75; 81, 85; 171, 181) en provoquant ainsi une augmentation de la pression dans l'espace de travail. 3. Moteur stirling (10) comprenant un trajet de circulation (71, 75; 81, 85; 171, 181) qui fait communiquer un espace de travail du moteur stirling (10) et un carter-moteur (41) du moteur stirling (10), dans lequel la puissance du moteur stirling (10) est commandée de sorte que la puissance augmente lorsque la pression à l'intérieur de l'espace de travail est inférieure à la pression dans le carter-moteur (41), avec un transfert d'un fluide dans le carter-moteur (41) vers l'espace de travail par l'intermédiaire du trajet de circulation (71, 75; 81, 85; 171, 181) en provoquant ainsi une augmentation de la pression de l'espace de travail, et le trajet de circulation (71, 75; 81, 85; 171, 181) qui est utilisé pour le transfert du fluide dans le carter-moteur (41) vers l'espace de travail est prévu d'un côté d'un cylindre du côté basse température (32) du moteur stirling (10). 4. Moteur stirling (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la pression dans le carter-moteur (41) atteint un niveau entre la limite supérieure et une limite inférieure de la pression dans l'espace de travail en un cycle d'un cycle stirling. 5. Moteur stirling (10) selon la revendication 4, dans lequel la pression dans le carter-moteur (41) atteint 10 un niveau sensiblement identique à une pression moyenne dans l'espace de travail en un cycle du cycle stirling. 6. Moteur stirling selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel un processus de fluctuation de la pression dans l'espace de travail en un cycle du cycle stirling rend la pression dans l'espace de travail supérieure ou inférieure à la pression dans le carter-moteur (41). 7. Moteur stirling (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le trajet de circulation (71, 75; 81, 85; 171, 181) est muni d'une vanne unidirectionnelle (77, 83, 85) et d'une vanne d'ouverture/fermeture (72, 76, 82, 86, 173). 8. Moteur stirling (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le trajet de circulation (71, 75; 81, 85; 171, 181) est muni d'une vanne d'ouverture/fermeture (72, 76, 82, 86, 713) et le trajet de circulation (71, 75; 81, 85; 171, 181) est prévu en une position prédéterminée par rapport à l'espace de travail de sorte que le trajet de circulation (71, 75; 81, 85; 171, 181) communique avec l'espace de travail lorsqu'une relation prédéterminée est respectée entre la pression dans l'espace de travail et la pression dans le carter-moteur (41), et de sorte que le trajet de circulation (71, 75; 81, 85; 171, 181) est fermé avec un piston (21, 31) du moteur stirling (10) et ne communique pas avec l'espace de travail lorsque la relation prédéterminée n'est pas respectée. 9. Moteur stirling (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel un volume du carter-moteur (41) est supérieur à un volume de l'espace de travail. 10. Moteur stirling (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, comprenant en outre: un cylindre (22, 32), et un piston (21, 31) qui effectue un mouvement alternatif dans le cylindre (22, 32), dans lequel le piston (21, 31) effectue un mouvement alternatif dans le cylindre (22, 32) tout en maintenant le cylindre étanche à l'air avec un palier d'air (48) disposé entre le cylindre (22, 32) et le piston (21, 31). 11. Moteur stirling (10) selon la revendication 10, comprenant en outre un mécanisme approximativement linéaire (50) qui est relié au piston (21, 31) de sorte que le mécanisme approximativement linéaire (50) effectue un mouvement approximativement linéaire lorsque le piston effectue un mouvement alternatif dans le cylindre (22, 32). 12. Système hybride comprenant: un moteur stirling (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, et un moteur à combustion interne (200) d'un véhicule, dans lequel le moteur stirling (10) est monté sur le véhicule et un dispositif de chauffage du moteur stirling (10) est prévu pour recevoir une chaleur (47) provenant d'un système d'échappement du moteur à combustion interne (200). 13. Système hybride selon la revendication 12, dans lequel le moteur stirling (10) comprend au moins deux cylindres (32, 22), et un échangeur de chaleur comprenant un réfrigérant (45), un régénérateur (46), et un dispositif de chauffage (47), dans lequel l'échangeur de chaleur est configuré de sorte qu'au moins une partie de l'échangeur de chaleur forme une courbe pour relier les deux cylindres (32, 22), et la courbe est adaptée afin de relier les parties supérieures 40 des deux cylindres (32, 22) où une dimension d'un diamètre 37 2871526 intérieur du tuyau d'échappement (100) du moteur à combustion interne (10) est approximativement la même qu' une distance entre une partie d'extrémité du dispositif de chauffage (47) et une partie la plus élevée du dispositif de chauffage (47). 14. Système hybride selon la revendication 12 ou 13, dans lequel le moteur stirling (10) est fixé au véhicule de sorte que les pistons (31, 21) du moteur stirling effectuent un mouvement alternatif de manière sensiblement horizontale.