FR 2863373 A1 20050610 FR 0412623 A 20041129 PROCEDE DE COMMANDE D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE DANS UN VEHICULE HYBRIDE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de commande d'un moteur à combustion interne dans un véhicule hybride. 2. Description de la technique apparentée On connaît depuis ces dernières années un véhicule hybride muni à la fois d'un moteur à combustion interne et d'un moteur électrique-générateur et qui peut fonctionner grâce à la puissance du moteur à combustion interne et/ou la puissance du moteur électrique. Dans un tel véhicule hybride, le moteur à combustion interne est mis en oeuvre par intermittence selon le besoin et peut fonctionner sélectivement dans des régions de fonctionnement à haut rendement, de sorte qu'un véhicule hybride est supérieur par son rendement du carburant et les émissions de l'échappement par comparaison à un véhicule classique fonctionnant simplement sur la puissance du moteur à combustion interne. Cependant, dans un tel véhicule hybride également, le rejet des gaz d'échappement accompagnant le fonctionnement du moteur à combustion interne est inévitable et donc les gaz d'échappement rejetés du moteur à combustion interne doivent être purifiés. En revanche, en tant que procédé pour purifier les gaz d'échappement rejetés d'un moteur à combustion interne dans le passé, par exemple, on a proposé le procédé consistant par exemple à éliminer les oxydes d'azote (NO,) contenus dans le gaz d'échappement en prévoyant un catalyseur d'un stockage de NOX dans le conduit de gaz d'échappement du moteur à combustion interne. Le catalyseur à stockage de NO;{ utilisé dans ce procédé agit pour stocker les NOX lorsque le rapport air-carburant du gaz d'échappement entrant est pauvre et. dissocier les NOX stockés et les purifier par une réduction lorsque le rapport air-carburant dans les gaz d'échappement devient plus faible et que le gaz d'échappement contient des hydrocarbures, du monoxyde de carbone, et autres agents réducteurs (action de stockage, de dissociation et de purification par réduction des NON). En outre, cette action est utilisée de façon à faire en sorte de stocker les NO, dans le gaz d'échappement dans le catalyseur à stockage de NO, lorsque l'on fait fonctionner le moteur à combustion interne sous un rapport air-carburant de combustion (c'est-à-dire un rapport air- carburant moyen dans les chambres de combustion) dans l'état pauvre et de façon à modifier temporairement le rapport air-carburant de la combustion pratiquement pour le rapport air-carburant stoechiométrique ou dans un état riche (appelé ci-après simplement "état riche"), purifier par réduction les NO, stockés dans le catalyseur à stockage de NON, et rétablir la capacité de stockage des NO, du catalyseur à stockage de NO, lorsque le moteur a été utilisé pendant un certain temps et que l'efficacité de stockage du catalyseur à stockage de NO, a chuté ou bien avant qu'elle ait chuté. En outre, le carburant d'un moteur à combustion interne contient un ingrédient soufré, dans certains cas. Dans ce cas, le gaz d'échappement contiendra également des oxydes de soufre (SO,ç). Si le gaz d'échappement contient des SO,ç, le catalyseur à stockage de NO, stockera les SO,t dans le gaz d'échappement exactement par le même mécanisme que l'action de stockage des NO,. En outre, si l'accumulation des SO, dans le catalyseur à stockage de NO, augmente, la capacité de stockage de NO, du catalyseur à stockage de NO, diminuera et les NO. dans le gaz d'échappement ne pourront plus être éliminés correctement, de sorte que l'efficacité de la purification des NO, chutera, c'est-à-dire que le problème que l'on. appelle "empoisonnement au soufre", se posera. On sait que les SOX stockés dans le catalyseur à stockage de NO, peuvent être amenés à se dissocier par le même mécanisme que les NOM, mais les SO, sont stockés dans un catalyseur à stockage de NO, sous une forme relativement stable, de sorte qu'il est difficile d'amener les SO, stockés dans le catalyseur à stockage de NO, à se dissocier à la température habituelle de commande de la purification des NO. par réduction (par exemple environ 250 0C ou plus). De ce fait, pour contrer cet empoisonnement au soufre, il est nécessaire d'augmenter la température du catalyseur à stockage de NO, à une température supérieure à celle au moment de la commande de la purification des NO. par réduction, c'est-àdire la température de libération du soufre (par exemple, 600 C ou plus), puis de rendre riche le rapport air-carburant du gaz d'échappement entrant dans la commande destinée à inverser l'empoisonnement au soufre. Lors de l'agencement d'un catalyseur à stockage de NON dans le conduit de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, normalement cette commande destinée à inverser l'empoisonnement au soufre est exécutée périodiquement en rendant riche le rapport air-carburant de combustion du moteur à combustion interne de façon à rétablir la capacité de stockage de NON du catalyseur à stockage de NON. On notera que, lorsqu'une telle commande destinée à inverser l'empoisonnement au soufre est exécutée, comme la température du catalyseur à stockage de NON est également augmentée en rendant riche le rapport air-carburant de combustion dans l'état etc., le rapport aircarburant de combustion est rendu riche dans un état qui dure plus longtemps que dans le cas de la commande générale destinée à la purification des NON par réduction. Comme expliqué ci-dessus, lorsque l'on purifie un gaz d'échappement par le procédé consistant à agencer un catalyseur à stockage de NON dans le conduit de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, quelquefois le rapport air- carburant de combustion du moteur à combustion interne est amené à passer dans un état riche de façon à essayer de rétablir la capacité de stockage des NON du catalyseur à stockage de NON. En outre, lorsque l'on exécute une telle commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NON, on découvre qu'il se pose le problème que, lorsque l'on modifie temporairement le rapport air-carburant de combustion vers l'état riche, le couple généré au niveau du moteur à combustion interne augmente et une différence de couple se produit. Plusieurs mesures ont été proposées dans le passé pour traiter ce problème. En particulier, pour les véhicules hybrides, la publication de brevet japonais non examinée (Kokai) N 11-62 653 propose que l'augmentation du couple généré d'un moteur à combustion interne accompagnant un changement du rapport air-carburant de combustion vers l'état riche, soit absorbée par le freinage de régénération d'un moteur électrique-générateur. Cependant, dans un système hybride réel, les limites du couple qui peut être absorbé par un moteur électrique- générateur, l'état de l'énergie stockée dans la batterie, etc. signifie que quelquefois l'augmentation du couple généré du moteur à combustion interne accompagnant un changement du rapport air-carburant de combustion vers l'état riche, ne peut pas être absorbé suffisamment par le moteur électrique-générateur. C'est-à-dire que dans la publication de brevet japonais non examiné (Kokai) N 11-62 653, lorsque le moyen de stockage de puissance ne peut pas être chargé, la régénération par le moteur électrique- générateur n'est pas exécutée. Donc, lorsque la batterie est complètement chargée, l'augmentation du couple généré du moteur à combustion interne ne peut pas être absorbée par le moteur électrique- générateur et une différence de couple finit par se produire. RESUME DE L'INVENTION Un objectif de la présente invention est de réduire de façon fiable la différence de couple apparaissant en même temps qu'un changement du rapport air-carburant de combustion vers l'état riche dans un véhicule hybride. La présente invention procure le procédé de commande d'un moteur à combustion interne dans un véhicule hybride tel que présenté ci-dessous, en tant que moyen d'atteindre cet objectif. Un premier aspect de l'invention procure un procédé de commande d'un moteur à combustion interne dans un véhicule hybride muni d'un moteur à combustion interne et d'un moteur électrique-générateur pour commander le véhicule et d'une batterie destinée à fournir de la puissance au moteur électrique- générateur et à être chargée avec la puissance générée par le moteur électrique-générateur, le procédé étant exécuté lors de l'absorption par le moteur électrique-générateur d'une différence de couple pouvant apparaître lors de l'exécution d'une commande riche dans laquelle un rapport air- carburant de combustion du moteur à combustion interne est amené à l'état riche, le procédé comprenant l'estimation du couple généré ou absorbé par le moteur électrique-générateur et du couple pouvant être absorbé par le moteur électrique-générateur et l'estimation du couple accru du moteur à combustion interne dû au fait d'amener le rapport air-carburant de combustion du moteur à combustion interne à l'état riche, en évaluant si le couple accru du moteur à combustion interne ne peut pas être complètement absorbé par le moteur électrique-générateur, sur la base des valeurs des couples estimés, et l'exécution de la commande dans ce cas pour réduire le couple généré par le moteur à combustion interne conformément à l'excès lors de l'exécution d'une commande riche. Dans un véhicule hybride muni d'un moteur à combustion interne et d'un moteur électrique-générateur destiné à entraîner le véhicule, il est possible de faire absorber la différence de couple pouvant apparaître lors de l'exécution d'une commande riche destinée à amener le rapport aircarburant de combustion du moteur à combustion interne dans l'état riche, par le moteur électrique-générateur. Cependant, en réalité, ceci ne veut pas dire que la différence de couple peut être suffisamment absorbée à tout moment. Par exemple, suivant l'état du véhicule à ce moment (par exemple l'état de l'énergie stockée dans la batterie, etc.), une absorption suffisante n'est quelquefois pas possible. Dans le premier aspect de l'invention, lorsque l'on essaie de faire absorber la différence de couple pouvant augmenter au moment de la commande riche, par le moteur électrique-générateur dans un véhicule hybride, tout d'abord le couple généré ou absorbé par le moteur électrique-générateur à ce moment et le couple pouvant être absorbé par le moteur électrique-générateur sont estimés et le couple accru du moteur à combustion interne dû au fait d'amener le rapport air-carburant de combustion du moteur à combustion interne vers l'état riche, est estimé. En outre, le fait que le couple accru du moteur à combustion interne peut être absorbé complètement par le moteur électrique-générateur est évalué sur la base des valeurs des couples estimés. Lorsque l'on estime qu'il ne peut pas être complètement absorbé, la commande est exécutée de façon à réduire le couple généré du moteur à combustion interne conformément à l'excès lors de l'exécution de la commande riche (par exemple en retardant le calage de l'allumage, en réduisant l'air d'admission, en augmentant la recirculation des gaz d'échappement, etc.). En faisant cela, l'apparition d'un excès de couple estimé comme ne pouvant pas être absorbé par le moteur électrique- générateur est supprimée par la commande destinée à réduire le couple généré du moteur à combustion interne, de sorte que la différence de couple qui apparaît en accompagnant un changement du rapport air- carburant de combustion vers l'état riche dans la commande riche, peut être réduite de façon plus fiable. On notera ici que le "rapport air- carburant de combustion du moteur à combustion interne" représente le rapport air-carburant moyen dans les chambres de combustion du moteur à combustion interne. Un second aspect de l'invention procure un procédé de commande d'un moteur à combustion interne dans un véhicule hybride muni d'un moteur à combustion interne et d'un moteur électrique-générateur destiné à entraîner le véhicule, une batterie destinée à fournir de la puissance au moteur électrique-générateur et à être chargée avec de la puissance générée par le moteur électrique-générateur et un catalyseur à stockage de NO, disposé dans un conduit de gaz d'échappement du moteur à combustion interne, le procédé étant exécuté lors de l'absorption par le moteur électrique-générateur d'une différence de couple pouvant apparaître lors de l'exécution d'une commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NOX du catalyseur à stockage de NOX en amenant le rapport air-carburant de combustion du moteur à combustion interne vers l'état riche, le procédé comprenant l'estimation du couple généré ou absorbé au niveau du moteur électrique-générateur et l'estimation du couple pouvant être absorbé par le moteur électrique-générateur sur la base de l'état de la batterie et des caractéristiques du moteur électrique-générateur, l'estimation du couple accru du moteur à combustion interne dû au fait d'amener le rapport air-carburant de combustion du moteur à combustion interne à l'état riche, l'évaluation de ce que le couple accru du moteur à combustion interne ne peut pas être complètement absorbé par le moteur électrique-générateur sur la base des valeurs des couples estimés, et l'exécution dans ce cas d'au moins une action parmi le retard d'un calage de l'allumage, la réduction de l'air d'admission, et l'augmentation de la recirculation des gaz d'échappement conformément à l'excès, lors de l'exécution de la commande destinée à rétablir la capacité de stockage des NON. Dans le second aspect de l'invention, la capacité du moteur électrique-générateur à absorber l'augmentation du couple dans le moteur à combustion interne apparaissant du fait d'amener le rapport air- carburant de combustion du moteur à combustion interne à l'état riche lors de l'exécution d'une commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NOX du catalyseur à stockage de NOX (par exemple, lors de l'exécution d'une commande destinée à purifier les NOM par réduction, lors de l'exécution d'une commande destinée à inverser l'empoisonnement au soufre, etc.) est évaluée tout en prenant en compte l'état de la batterie (par exemple l'état de l'énergie stockée dans la batterie, etc.), les caractéristiques du moteur électrique-générateur (par exemple, les performances de génération de puissance conformément au régime de rotation, etc.) etc. En outre, lorsque l'apparition d'un excès de couple que l'on estime comme ne pouvant pas être absorbé par le moteur électrique- générateur est prévue, au moins une action parmi le retardement du calage de l'allumage, la réduction de l'air d'admission, et l'augmentation de la recirculation du gaz d'échappement est exécutée de façon à supprimer l'apparition de l'excès. Donc, conformément à la présente invention, la différence de couple générée qui accompagne un changement du rapport air-carburant de combustion vers l'état riche dans une commande destinée à rétablir la capacité de stockage des NOM peut être réduite de façon plus fiable. En outre, une commande destinée à retarder le calage de l'allumage, à réduire l'air d'admission, à augmenter la recirculation des gaz d'échappement, ou réduire d'une autre manière quelconque le couple généré par le moteur à combustion interne, réduit généralement le rendement du carburant, mais dans la présente invention, une telle commande n'est exécutée que pour supprimer l'apparition d'un excès de couple estimé comme ne pouvant pas être absorbé par le moteur électrique-générateur, de sorte qu'il est possible de réduire la dégradation du rendement du carburant dans la commande ci-dessus pour rétablir la capacité de stockage de NOM. Un troisième aspect de l'invention prévoit en plus du second aspect de l'invention l'estimation de la température du catalyseur à stockage de NOM au moment du début ou pendant la commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NOM, en estimant le temps requis jusqu'à l'achèvement de la commande pour établir la capacité de stockage de NOM sur la base de la température estimée du catalyseur, et en corrigeant la valeur estimée du couple pouvant être absorbé par le moteur électrique- générateur conformément au temps requis estimé. Par exemple, si le temps requis jusqu'à l'achèvement de la commande pour rétablir la capacité de stockage de NOM est court, 40 même si la puissance générée par le moteur électrique-générateur est relativement grande, le risque que l'énergie stockée de la batterie devienne excessive devient moindre. Conformément au troisième aspect de l'invention, i]_ devient possible de corriger la valeur estimée du couple pouvant être absorbé à une valeur plus appropriée et il en résulte qu'il devient possible de réduire le couple réduit par la commande en vue de réduire le couple généré du moteur à combustion interne et en outre de supprimer la dégradation du rendement du carburant dans la commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NOM. Un quatrième aspect de l'invention procure un procédé de commande d'un moteur à combustion interne dans un véhicule hybride muni d'un moteur à combustion interne et d'un moteur électrique-générateur destiné à entraîner le véhicule, une batterie destinée à fournir de la puissance au moteur électrique-générateur et à être chargée avec la puissance générée par le moteur électrique-générateur, et un catalyseur à stockage de NOM disposé dans un conduit de gaz d'échappement du moteur à combustion interne, le procédé étant exécuté lors de l'absorption par le moteur électrique- générateur d'une différence de couple pouvant apparaître lors de l'exécution d'une commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NOM du catalyseur à stockage de NOM en amenant le rapport air-carburant de combustion du moteur à combustion interne à l'état riche, le procédé comprenant le fait d'amener une cible de puissance stockée de la batterie plus bas qu'une cible habituelle de puissance stockée avant la commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NOM. Dans le véhicule hybride, lorsque l'on essaie de faire absorber la différence de couple pouvant apparaître au moment d'une commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NOM par le moteur électriquegénérateur, il existe un risque de surcharge immédiate lorsque l'énergie stockée de la batterie est relativement importante, de sorte que quelquefois il n'est pas possible que le moteur électrique- générateur absorbe suffisamment le couple. Par opposition à cela, conformément au quatrième aspect de l'invention, avant la commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NOM, l'énergie stockée de la batterie est réduite par rapport à l'énergie stockée habituelle, de sorte qu'au début de la commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NON, l'énergie stockée de la batterie est relativement basse et le moteur électrique-générateur peut absorber correctement le couple. En outre, il en résulte qu'il est possible de réduire de façon plus fiable la différence de couple qui apparaît en accompagnant un passage du rapport air-carburant de combustion à l'état riche dans la commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NON. En outre, il est possible d'améliorer le rendement du carburant dans la commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NOx. On notera qu'ici, la "cible habituelle de puissance stockée" représente la cible de l'énergie stockée par la batterie au moment d'un fonctionnement normal lorsqu'aucune commande particulière n'est exécutée et par exemple est établie à une énergie stockée de 60 %. Un cinquième aspect de l'invention procure en plus du quatrième aspect de l'invention l'augmentation de la cible de l'énergie stockée de la batterie par rapport à la cible habituelle de l'énergie stockée pendant une commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NON. Conformément au cinquième aspect de l'invention, il devient possible d'augmenter le couple susceptible d'être absorbé par le moteur électriquegénérateur et éventuellement de réduire de façon plus fiable la différence de couple qui apparaît en accompagnant un passage du rapport: air-carburant de combustion vers l'état riche dans une commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NON. En outre, il est possible de réduire de façon fiable la dégradation du rendement du carburant dans une commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NON. De plus, il est possible d'augmenter la charge de génération de puissance pendant la commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NOx à la charge requise pour absorber la différence de couple ou plus. En faisant cela, par exemple, il est possible d'augmenter rapidement la température du catalyseur pendant la commande destinée à inverser un empoisonnement au soufre, de raccourcir le temps de la commande, et d'améliorer en outre le rendement du carburant. Un sixième aspect de l'invention prévoit le quatrième ou le cinquième aspect de l'invention, dans lequel le véhicule hybride est muni d'un turbocompresseur électrique et le turbocompresseur électrique est entraîné pendant la commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NON. Conformément au sixième aspect de l'invention, l'entraînement du turbocompresseur électrique consomme la puissance de la batterie, de sorte que le couple que peut absorber le moteur électrique peut être augmenté de cette valeur et que la différence de couple qui apparaît en accompagnant un changement du rapport air-carburant de combustion à l'état riche dans une commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NON, peut être réduite de façon plus fiable. En outre, il est possible d'augmenter la charge de génération de puissance du moteur à combustion interne par la puissance consommée par l'entraînement du turbocompresseur électrique et éventuellement d'augmenter rapidement la température du catalyseur à stockage de NON. En outre, s'il y a entraînement du turbocompresseur électrique, l'énergie du gaz d'échappement utilisée pour entraîner le turbocompresseur est réduite, de sorte que de ce point de vue également la température du catalyseur à stockage de NON peut être augmentée rapidement. Grâce à cela, par exemple, il devient possible d'augmenter plus rapidement la température du catalyseur pendant la commande destinée à inverser un empoisonnement au soufre et de raccourcir le temps de la commande et d'améliorer davantage le rendement du carburant. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Ces objectifs et caractéristiques de la présente invention ainsi que d'autres deviendront plus clairs d'après la description suivante des modes de réalisation préférés fournie en faisant référence aux dessins annexés, dans lesquels: La figure 1 est une vue destinée à expliquer le cas de l'application de la présente invention à un véhicule hybride entraîné par un moteur à allumage par étincelle du type à injection dans le cylindre et un moteur électrique-générateur accouplé à celui-ci, La figure 2 est un organigramme d'un programme de commande destiné à mettre en oeuvre le procédé de la présente invention, Les figures 3a à 3c sont des mappes pouvant être utilisées au moment de l'étape 113 du programme de commande de la figure 2, Les figures 4a et 4b sont des vues de la relation des couples lors de la mise en oeuvre du procédé de la présente 40 invention pour réduire la différence de couple (plus spécifiquement, la figure 4a est une vue du cas où TEd TM -TMp), La figure 5 est une mappe représentant le temps requis RT jusqu'à l'achèvement de la commande destinée à inverser un empoisonnement au soufre en fonction de la température du catalyseur à stockage de NO, TEC, La figure 6 est une mappe destinée à trouver un coefficient de correction Z pour le couple pouvant être absorbé par le moteur électrique-générateur à partir du temps requis RT jusqu'à l'achèvement de la commande destinée à inverser un empoisonnement au soufre et l'énergie stockée par la batterie SOC à ce moment, La figure 7 est une mappe reliant l'accumulation de SOX QS du catalyseur à stockage de NO. et la cible de l'énergie stockée 15 de la batterie OSOC, La figure 8 est une vue d'un exemple de la relation entre la commande destinée à inverser un empoisonnement au soufre et la cible de l'énergie stockée de la batterie OSOC, La figure 9 est une vue destinée à expliquer le cas de 20 l'application de la présente invention à un véhicule hybride muni d'un turbocompresseur électrique, et La figure 10 est une mappe représentant le couple TB à générer lors d'un entraînement du turbocompresseur électrique en fonction de la température du catalyseur à stockage de NO, TEC. DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES Des modes de réalisation préférés de la présente invention seront décrits en détail ci-dessous tout en se référant aux figures annexées. on notera que sur les figures, les mêmes éléments se voient affecter les mêmes notations de référence. La figure 1 est une vue destinée à expliquer le cas de l'application de la présente invention à un véhicule hybride entraîné par un moteur à combustion interne à allumage par étincelle du type à injection dans le cylindre et un moteur électrique-générateur accouplé à celui-ci. On notera que la présente invention peut également être appliquée à un véhicule hybride entraîné par un moteur à combustion interne à allumage par compression du type à injection dans le cylindre et à un moteur électrique-générateur accouplé à celui-ci. En se référant à la figure 1, la référence 1 indique un 40 bloc-moteur, la référence 2 indique une chambre de combustion d'un cylindre, la référence 3 indique un injecteur de carburant du type à commande électronique destiné à injecter du carburant dans une chambre de combustion 2, la référence 3a indique une bougie d'allumage, la référence 4 indique un collecteur d'admission, et la référence 5 indique un collecteur d'échappement. Le collecteur d'admission 4 est relié par l'intermédiaire d'un conduit d'admission du côté aval 6 à l'orifice de sortie d'un compresseur 7a d'un turbocompresseur d'échappement 7, alors que l'entrée du compresseur 7a est reliée par l'intermédiaire d'un conduit d'admission du côté amont 8 et d'un débitmètre d'air 9 à un filtre à air 10. Le conduit d'admission du côté aval 6 est muni, à l'intérieur de celui-ci, d'un papillon des gaz 12 entraîné par un moteur pas-à-pas 11. En outre, le conduit d'admission du côté aval 6 est entouré d'un refroidisseur intermédiaire 13 destiné à refroidir l'air d'admission circulant à l'intérieur du conduit d'admission 6. Dans la configuration représentée sur la figure 1, l'eau de refroidissement du moteur est conduite à l'intérieur du refroidisseur intermédiaire 13, grâce à quoi l'eau de refroidissement du moteur refroidit l'air d'admission. Par ailleurs, le collecteur d'échappement 5 est relié à une entrée d'une turbine 7b du turbocompresseur d'échappement 7, alors qu'une sortie de la turbine 7b est reliée par l'intermédiaire d'un tuyau d'échappement 14 à un pot 16 logeant un catalyseur à stockage de NOX 15. Le pot 16 est muni d'un capteur de température 21 destiné à détecter ou à estimer la température du catalyseur à stockage de NO115. On notera qu'il est également possible de ne pas prévoir ce capteur de température 21, mais de trouver à l'avance la relation entre l'état de fonctionnement du moteur et la température du catalyseur à stockage de NO115 et d'estimer la température du catalyseur à stockage de NO, 15 sur la base de l'état de fonctionnement du moteur. Le tuyau d'échappement 14 et la conduite d'admission du côté amont 8 sont reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'un conduit de recirculation de gaz d'échappement (EGR) 17. Le conduit de recirculation EGR 17 est. muni à l'intérieur de celui- ci d'une vanne de commande de recirculation EGR 19 entraînée par un moteur pas-à-pas 18. En outre, le conduit de recirculation EGR 17 est entouré d'un refroidisseur de recirculation EGR 20 destiné à refroidir le gaz de recirculation EGR circulant à l'intérieur du conduit de recirculation EGR 17. Dans la configuration représentée sur la figure 1, l'eau de refroidissement du moteur est guidée à l'intérieur du refroidisseur de recirculation EGR 20 et le gaz de recirculation EGR est refroidi par l'eau de refroidissement du moteur. En outre, les injecteurs de carburant 3 sont raccordés à un réservoir de carburant, à ce que l'on appelle un conduit de distribution 32, par l'intermédiaire de tuyaux d'alimentation en carburant 31. Le carburant est. amené dans le tuyau de distribution 32 depuis une pompe à carburant à refoulement variable commandée électriquement 33. Le carburant amené dans le conduit de distribution 32 est amené aux injecteurs de carburant 3 par l'intermédiaire des tuyaux d'alimentation en carburant 31. Le tuyau de distribution 32 comporte un capteur de pression de carburant 34 qui lui est fixé en vue de détecter la pression du carburant dans le tuyau de distribution 32. Le refoulement de la pompe à carburant 33 est régulé sur la base du signal de sortie du capteur de pression de carburant 34 de sorte que la pression du carburant dans le tuyau de distribution 32 devienne une pression de carburant cible. Par ailleurs, dans la configuration représentée sur la figure 1, un arbre de sortie 36 du moteur 1 comporte un moteur électrique-générateur 37 et une transmission 35 qui lui sont accouplés. En outre, le moteur électrique-générateur 37 est muni d'un capteur de température 22 destiné à détecter ou estimer la température du moteur électrique-générateur. Ce moteur électrique-générateur 37 est muni à la fois de la fonction de moteur électrique destiné à générer une puissance motrice séparée de la puissance motrice du moteur à combustion interne 1 et de la fonction de générateur pour générer de la puissance en étant entraîné par une force extérieure. Dans la configuration représentée sur la figure 1, le moteur électrique-générateur 37 est configuré comme un moteur synchrone à courant alternatif muni d'un rotor 38 fixé à l'arbre de sortie 36 du moteur à combustion interne 1 et comportant une pluralité d'aimants permanents qui sont fixés à sa circonférence extérieure et d'un stator 39 comprenant un bobinage d'excitation formant un champ magnétique rotatif. Le bobinage d'excitation du stator 39 est relié à un circuit de commande de moteur électrique-générateur 40. Ce circuit de commande de moteur électrique-générateur 40 est relié à une batterie 41 qui génère une tension en courant continu élevée. Lors de la mise en oeuvre du moteur électrique-générateur 37 en tant que moteur électrique, la tension en courant continu élevée de la batterie 41 est convertie au niveau du circuit de commande de moteur électrique-générateur 40 en un courant alternatif triphasé présentant une fréquence fm et une valeur d'intensité Im. Ce courant alternatif triphasé est fourni au bobinage d'excitation du stator 39. La fréquence fm est la fréquence requise pour faire tourner le champ magnétique rotatif généré au niveau du bobinage d'excitation en synchronisme avec la rotation du rotor 38, et est déterminée sur la base de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 36. En outre, le couple généré par le moteur électrique- générateur 37 est pratiquement proportionnel à la valeur en cours Im du courant alternatif triphasé, alors que la valeur en cours Im est déterminée sur la base du couple généré demandé du moteur électrique- générateur 37. Par ailleurs, comme expliqué ci-dessus, si l'on place le moteur électrique-générateur 37 dans un état où il est entraîné par une force extérieure, il est possible de le faire fonctionner comme générateur. La puissance générée à ce moment est stockée dans la batterie 41. Lorsque l'on fait fonctionner le moteur électrique-générateur 37 comme générateur, le circuit de commande de moteur électrique-générateur 40 exécute une commande telle que la puissance générée par le moteur électriquegénérateur 37 est stockée dans la batterie 41. En outre, en tant que transmission 35, une transmission automatique habituelle munie d'un convertisseur de couple, diverses transmissions continues, et transmissions automatique d'un type conçu pour exécuter automatiquement l'opération d'embrayage et l'opération de changement de rapport dans une transmission manuelle munie d'un embrayage, etc., peuvent être utilisées. Une unité de commande électronique 50 est constituée d'un calculateur numérique muni d'une mémoire morte (ROM) 52, d'une mémoire vive (RAM) 53, d'un microprocesseur (UC) 54, d'un port d'entrée 55, et d'un port de sortie 56 reliés les uns aux autres par l'intermédiaire d'un bus bidirectionnel 51. Les signaux de sortie du débitmètre d'air 9, des capteurs de température 21 et 22, et du capteur de pression de carburant 34 sont appliqués en entrée par l'intermédiaire des convertisseurs analogiques/numériques correspondants 57 au port d'entrée 55. Une pédale d'accélérateur 44 est reliée à un capteur de charge 45 générant une tension de sortie proportionnelle à l'enfoncement L de la pédale d'accélérateur 44. La tension de sortie du capteur de charge 45 est appliquée en entrée au port d'entrée 55 grâce au convertisseur analogique/numérique correspondant 57. En outre, le port d'entrée 55 est relié à un capteur d'angle de vilebrequin 46 qui génère une impulsion de sortie à chaque fois qu'un vilebrequin tourne par exemple de 15 degrés et la reçoit à titre de divers signaux d'entrée représentant le rapport de réduction ou la vitesse de la transmission 35 et le régime de rotation de l'arbre de sortie 30 de la transmission 35, etc. Par ailleurs, le port de sortie 56 est relié aux injecteurs de carburant 3, aux bougies d'allumage 3a, au moteur pas-à-pas 11 destiné à entraîner le papillon des gaz 12, au moteur pas-à- pas 18 destiné à entraîner la vanne de commande de recirculation EGR 19, à la pompe à carburant 33, à la transmission 35, etc. En outre, le port de sortie 56 est relié par l'intermédiaire du circuit de commande de moteur électrique-générateur 40 au moteur électrique-générateur 37. Dans ce mode de réalisation, les opérations du moteur à combustion interne 1 et du moteur électrique-générateur 37 sont commandées par l'unité de commande électronique 50. En outre, habituellement, (c'est-à- dire lorsque la commande que l'on vient d'expliquer pour rétablir la capacité de stockage de NO, n'est pas exécutée), l'unité de commande électronique 50 commande de façon appropriée le couple généré par le moteur à combustion interne 1 et le couple généré ou absorbé par le moteur électrique-générateur 37. Le véhicule est donc piloté par un équilibre optimal du moteur à combustion interne 1 et du moteurélectrique-générateur 37. On notera que cet équilibre optimal est établi à l'avance du point de vue du rendement énergétique, etc. conformément à l'état de fonctionnement du moteur. Le catalyseur à stockage de NO, 15 représenté sur la figure 1 est constitué d'un catalyseur monolithique en forme de nid d'abeilles. La base du catalyseur à stockage de NO115 porte sur celle-ci un support de catalyseur constitué par exemple d'alumine. La surface de ce support de catalyseur porte un catalyseur à métal précieux diffusé dans celle-ci. En outre, la surface du support de catalyseur est munie d'une couche d'un agent de stockage de NON. En tant que catalyseur en métal précieux, on utilise par exemple du platine Pt. En tant qu'ingrédients formant l'agent de stockage de NON, il est possible d'utiliser au moins un élément choisi parmi les métaux alcalins tels que le potassium K, le sodium Na, et le césium Cs, des métaux alcalino-terreux tels que le baryum Ba et le calcium Ca, et des terres rares telles que le lanthane La et l'yttrium Y. Ce catalyseur à stockage de NON 15 a pour fonction de stocker les NON lorsque le rapport air-carburant des gaz d'échappement circulant dans celui-ci (c'est-à-dire le rapport de l'air et du carburant fournis au conduit d'échappement du côté amont par rapport au catalyseur à stockage de NON 15, une chambre de combustion 2 ou le conduit d'admission) est pauvre et de dissocier les NON stockés en vue d'une purification par réduction lorsque le rapport air-carburant du gaz d'échappement circulant dans celui-ci devient plus faible et qu'il existe un agent de réduction présent (action de stockage/dissociation et purification par réduction des NON). Le moteur à combustion interne à allumage par étincelle du type à injection dans le cylindre représenté sur la figure 1 fonctionne habituellement avec le rapport air-carburant de combustion, c'est-à-dire le rapport: air-carburant moyen dans les chambres de combustion 2, dans l'état pauvre, de sorte que le rapport air-carburant du gaz d'échappement est également pauvre et que le catalyseur à stockage de NON 15 stocke les NON dans le gaz d'échappement. De plus, lorsque l'injection du carburant est augmentée ou bien que le rapport air-carburant de combustion est passé d'une autre manière quelconque à l'état riche, le rapport air- carburant du gaz d'échappement est diminué et il existe un agent de réduction présent, de sorte que le catalyseur à stockage de NON 15 amène ainsi les NON stockés à se dissocier et les NON dissociés sont purifiés par réduction. Dans ce mode de réalisation, l'action de stockage/dissociation et de purification par réduction des NON du 40 catalyseur à stockage de NON 15 est: utilisée pour amener les NON dans le gaz d'échappement à être stockés dans le catalyseur à stockage de NON 15 lorsque le moteur à combustion interne 1 est mis en oeuvre dans l'état d'un rapport air- carburant de combustion pauvre. Lorsqu'il est utilisé pendant un certain temps et que le taux de purification des NOx chute ou que l'on estime par ailleurs qu'une dissociation et une purification par réduction des NO, stockés sont nécessaires, le rapport air-carburant de combustion du moteur à combustion interne 1 passe à l'état riche de façon à amener les NON stockés dans le catalyseur à stockage de NON 15 à se dissocier en vue d'une purification par réduction dans la commande destinée à la réduction des NO, par réduction de façon à rétablir à son tour la capacité de stockage de NOx du catalyseur à stockage de NOx 15. En outre, le carburant du moteur à combustion interne 1 contient un ingrédient soufré, dans certains cas. Dans ce cas, le gaz d'échappement contient également des oxydes de soufre (SOx). Si le gaz d'échappement contaient des SON, le catalyseur à stockage de NOx 15 stockera les SOx dans le gaz d'échappement exactement par le même mécanisme que l'action de stockage de NON. Cependant, les SOx stockés dans le catalyseur à stockage de NOx sont relativement stables et tendent généralement à s'accumuler facilement dans le catalyseur à stockage de NON 15. De plus, si l'accumulation des SON du catalyseur à stockage de NOx 15 augmente, la capacité de stockage de NON du catalyseur à stockage de NOx 15 diminuera et les NOx dans le gaz d'échappement ne pourront plus être suffisamment éliminés, de sorte que l'efficacité de la purification des NOx chutera, c'est-à-dire que le problème de l'empoisonnement au soufre se posera. En revanche, les SON stockés dans le catalyseur à stockage de NOx 15 peuvent être amenés à se dissocier par le même mécanisme que les NON. Cependant, les SOx sont stockés dans le catalyseur à stockage de NOx 15 sous une forme relativement stable, de sorte qu'il est difficile d'amener les SOx stockés dans le catalyseur à stockage de NOx 15 à se dissocier à la température habituelle au moment de la commande destinée à la purification des NOx par réduction (par exemple environ 250 C ou plus). Donc, pour contrer cet empoisonnement au soufre, il est nécessaire d'augmenter la température du catalyseur à stockage de NON 15 jusqu'à une température supérieure à celle au moment de la commande destinée à une purification des NOx par réduction, c'est-à-dire la température de libération du soufre (par exemple 600 C ou plus), puis de rendre riche le rapport air-carburant du gaz d'échappement entrant dans la commande destinée à inverser un empoisonnement au soufre. Dans le présent mode de réalisation, l'accumulation des SOM dans le catalyseur à stockage de NOM 15 est estimée d'après la distance de roulement du véhicule ou bien la consommation du carburant, etc. Lorsque l'on estime sur la base de cette valeur que la dissociation des SOM est nécessaire, le rapport aircarburant de combustion du moteur à combustion interne 1, c'est-à-dire le rapport air-carburant moyen dans les chambres de combustion 2, passe à l'état riche de façon à exécuter la commande destinée à inverser l'empoisonnement au soufre et à rétablir la capacité de stockage de NOM du catalyseur à stockage de NOM 15. On notera que lorsque l'on exécute une telle commande destinée à inverser un empoisonnement au soufre, le rapport air-carburant de combustion est amené à l'état riche de façon à augmenter la température du catalyseur à stockage de NOM 15 également, de sorte que le rapport air-carburant de combustion est rendu riche dans un état qui dure plus longtemps que le cas de la commande générale pour la purification des NOM par réduction. Comme on l'a expliqué ci-dessus, dans ce mode de réalisation, le rapport air-carburant de combustion est quelquefois modifié vers l'état riche de façon à essayer de rétablir la capacité de stockage de NOM du catalyseur à stockage de NOM 15. En outre, lors de l'exécution d'une telle commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NOM, on peut craindre que lorsque l'on fait passer le rapport air-carburant de combustion à l'état riche, le couple généré au niveau du moteur à combustion interne 1 augmentera et qu'une différence de couple sera produite. Dans le véhicule hybride tel qu'indiqué sur la figure 1, on peut envisager de réduire la différence de coupe en absorbant grâce au moteur électrique-générateur 37 l'augmentation du couple générée au niveau du moteur à combustion interne 1 qui accompagne un changement de rapport aircarburant de combustion vers l'état riche, mais en réalité on ne peut pas dire que la différence de coupe peut toujours être correctement absorbée. Par exemple, suivant l'état du véhicule (par exemple l'énergie stockée dans la batterie), quelquefois la différence ne peut pas être suffisamment absorbée. Au vu de ce problème, ce mode de réalisation de la présente invention tente de réduire de façon fiable la différence de couple qui peut apparaître, comme mentionné ci-dessus, dans un véhicule hybride. Ensuite, on expliquera un procédé spécifique qui peut être mis en oeuvre grâce à la configuration représentée sur la figure 1 destinée à obtenir cela. La figure 2 est un organigramme du programme de commande destiné à mettre en oeuvre ce procédé. Ce programme de commande est lancé par l'unité de commande électronique 50 lorsque l'on décide d'exécuter une commande qui accompagne le fait de rendre riche le rapport air-carburant de combustion du moteur à combustion interne 1 de la manière ci-dessus (c'est-à-dire une commande destinée à purifier les NOX par réduction, une commande destinée à inverser un empoisonnement au soufre, et une autre commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NON) et est répété jusqu'à ce que la commande de richesse s'achève. Lorsque ce programme de commande débute, tout d'abord, à l'étape 101, divers types de données représentant l'état du véhicule à cet instant sont acquis. En particulier, le régime NE du moteur à combustion interne 1, le couple TE généré par le moteur à combustion interne 1, la vitesse NM du moteur électrique-générateur 37, le couple TM généré ou absorbé par le moteur électrique-générateur 37 (couple généré/absorbé), la température TEM du moteur électrique-générateur 37, la valeur SOC de l'énergie stockée dans la batterie, etc. sont acquis. On notera que dans ce mode de réalisation, le moteur électrique-générateur 37 est placé sur l'arbre de sortie 36 du moteur à combustion interne 1 de sorte que le régime NE du moteur à combustion interne 1 et la vitesse NM du moteur électrique-générateur 37 correspondent. Lorsque les divers types de données sont acquis à l'étape 101, le programme passe à l'étape 103 où le couple TMp pouvant être absorbé par le moteur électrique-générateur 37 (limite du couple absorbable) est estimé. Cette estimation est exécutée sur la base des caractéristiques ou des performances du moteur électrique-générateur 37 et également des divers types des données obtenues à l'étape 103. Plus particulièrement, par exemple, si l'on trouve à l'avance les caractéristiques des performances de génération de puissance en fonction de la vitesse en tant que caractéristique du moteur électrique-générateur 37, il est possible de trouver la limite TMp du couple pouvant être absorbé sur la base de la vitesse du vitesse du moteur électriquegénérateur NM. En outre, il est possible de trouver la limite TMp du couple pouvant être absorbé sous l'aspect de la charge thermique du moteur électrique-générateur 37 d'après La température TEM du moteur électrique-générateur 37. C'est-à-dire que par exemple, lorsque la température TEM du moteur électrique-générateur 37 est relativement élevée et proche de la température de la limite supérieure permise, une forte charge thermique ne peut pas être appliquée, de sorte que la limite TMp du couple pouvant être absorbée est réglée à une valeur basse. En outre, il est possible de trouver la limite TMp du couple pouvant être absorbé sous l'aspect de la valeur pouvant être chargée de la batterie 41 sur la base de l'énergie stockée dans la batterie SOC. C'est-à-dire que par exemple, si l'énergie stockée dans la batterie SOC est relativement importante et est proche de la limite de l'énergie stockée de limite supérieure permise, la limite TMp du couple pouvant être absorbé est réglée à une valeur basse. Dans ce mode de réalisation, en même temps que la conception ci-dessus, une mappe destinée à trouver le couple pouvant être absorbé TMp sur la base des caractéristiques du moteur électrique-générateur, de la vitesse du moteur électrique-générateur NM, de la température du moteur électrique-générateur TEM, et de l'énergie stockée de la batterie SOC est préparée à l'avance et stockée dans la mémoire morte 52 de l'unité de commande électronique 50. A l'étape 103, celle-ci est utilisée pour estimer le couple pouvant être absorbé TMp. On notera que dans ce mode de réalisation, le couple pouvant être absorbé TMp est trouvé sous forme d'une valeur négative lorsqu'un couple peut être absorbé. Lorsque le couple pouvant être absorbé TMp est estimé à l'étape 103, le programme passe à l'étape 105, où l'augmentation du couple du moteur à combustion interne 1 qui serait générée en amenant le rapport aircarburant de combustion du moteur à combustion interne 1 à l'état riche, c'est-à-dire le couple accru TEd du moteur à combustion interne 1 dû au fait d'amener le rapport air-carburant de combustion à l'état riche, est estimé. Cette estimation est exécutée sur la base du régime NE du moteur à combustion interne 1 et du couple généré TE du moteur à combustion interne 1 acquis à l'étape 101 et du rapport air-carburant de combustion au moment de le rendre riche (c'est-à-dire un rapport air-carburant riche prédéterminé établi à l'avance pour la commande à exécuter). Lorsque le couple accru TEd du moteur à combustion interne 1 est estimé à l'étape 105, le programme passe à l'étape 107. A l'étape 107, on évalue si le couple accru TEd du moteur à combustion interne 1 estimé à l'étape 105 est inférieur ou égal à la différence (TM - TMp) entre le couple généré/TM du moteur électrique-générateur acquis à l'étape 101, et le couple pouvant être absorbé du moteur électrique-générateur TMp estimé à l'étape 103. Cette évaluation revient à évaluer si la totalité du couple accru TEd du moteur à combustion interne 1 dû au fait d'amener le rapport air-carburant de combustion à l'état riche peut être absorbé par le moteur électrique-générateur 37. Lorsque l'on évalue à l'étape 107 que le couple accru TEd du moteur à combustion interne 1 est inférieur ou égal à la différence (TM-TMp) entre le couple généré/absorbé TM du moteur électrique-générateur et le couple pouvant être absorbé par le moteur électrique-générateur TMp, c'est-àdire TEd S TM - TMp, tout le couple accru TEd du moteur à combustion interne 1 peut être absorbé par le moteur électrique-générateur 37. Dans ce cas, le programme passe à l'étape 109. Lorsque l'on passe à l'étape 109, le moteur électrique-générateur 37 est commandé de manière à ce que le couple généré/absorbé TM devienne TM -TEd, le rapport air-carburant de combustion du moteur à combustion interne 1 est amené à un rapport air-carburant riche prédéterminé, et la commande prévue pour rétablir la capacité de stockage de NO, est exécutée. C'est-àdire que dans ce cas, toute la différence de couple pouvant apparaître du fait d'amener le rapport air-carburant de combustion du moteur à combustion interne 1 à l'état riche, peut être absorbée par le moteur électrique-générateur 37 et la commande prévue pour rétablir la capacité de stockage des NO, peut être exécutée en ne provoquant pratiquement aucune différence de couple. En revanche, lorsque l'on évalue à l'étape 107 que le couple accru TEd du moteur à combustion interne 1 est plus grand que la différence (TM -TMp) entre le couple généré/absorbé TM du moteur électrique-générateur et le couple TMp pouvant être absorbé par le moteur électrique-générateur, c'est-à-dire TEd > TM -TMp, le couple accru TEd du moteur à combustion interne 1 ne peut pas être complètement absorbé par le moteur électriquegénérateur 37. Dans ce cas, le programme passe à une étape 111. A l'étape 111, la formule suivante est utilisée pour calculer l'excès X du couple accru TE du moteur à combustion interne 1 ne pouvant pas être complètement absorbé par le moteur électrique-générateur 37 X = TEd + TMp - TM Lorsque l'excès X est calculé à l'étape 111, le programme passe à l'étape 113. A l'étape 113, qui doit être exécutée pour la commande prévue destinée à rétablir la capacité de stockage de NOS, le moteur électrique-générateur 37 est commandé de manière à ce que le couple généré/absorbé TM devienne TMp et que le rapport air-carburant de combustion du moteur à combustion interne 1 soit amené à un rapport aircarburant riche prédéterminé, pendant que la commande destinée à réduire le couple généré est exécutée de façon à réduire le couple généré du moteur à combustion interne 1 d'exactement l'excès X. C'est-à-dire que dans ce cas, en faisant en sorte que la partie de la différence de couple pouvant être absorbée par le moteur électrique-générateur 37 dans la différence de couple pouvant apparaître du fait de faire passer le rapport air-carburant de combustion du moteur à combustion interne 1 à l'état riche, soit absorbée par le moteur électrique-générateur 37 et en prenant en compte la partie ne pouvant pas être absorbée en réduisant le couple généré du moteur à combustion interne 1, la commande prévue destinée à rétablir la capacité de stockage de NOS est exécutée en ne provoquant pratiquement aucune différence de couple. Ici, la commande destinée à réduire le couple généré du moteur à combustion interne 1 est exécuté en retardant par exemple le calage de l'allumage, en réduisant l'air d'admission, en augmentant la recirculation du gaz d'échappement, etc. Plus spécifiquement, lorsque l'on retarde le calage de l'allumage pour réduire le couple généré TE du moteur à combustion interne 1, une mappe indiquant le retard SAd souhaité pour réduire le couple généré TE du moteur à combustion interne 1 d'exactement l'excès X en fonction de l'excès X, comme indiqué sur la figure 3a, est préparée à l'avance et mémorisée dans la mémoire morte 52 de l'unité de commande électronique 50. En outre, le calage de l'allumage SA de la bougie d'allumage 3a est retardé d'exactement le retard SAd qui est; trouvé sur la base de cette mappe (calage de l'allumage SA F-- SA -SAd) de façon à réduire le couple généré TE du moteur à combustion interne 1, d'exactement l'excès X. Comme indiqué sur la figure 3a, plus l'excès X est grand, plus le retard SAd s'allonge. Par ailleurs, en réduisant:'air d'admission de façon à réduire le couple généré TE du moteur à combustion interne 1, une mappe indiquant la fermeture TAd du papillon des gaz 12 requise pour réduire le couple généré TE du moteur à combustion interne 1 d'exactement l'excès X en fonction de l'excès X, tel que celle indiquée sur la figure 3b, est préparée à l'avance et mémorisée dans la mémoire morte 52 de l'unité de commande électronique 50. En outre, le degré d'ouverture du papillon des gaz est refermé d'exactement la fermeture de papillon des gaz TAd trouvée sur la base de cette mappe (degré d'ouverture du papillon des gaz TA - TA - TAd) de façon à réduire l'air d'admission et à réduire le couple généré du moteur à combustion interne 1 d'exactement l'excès X. Comme indiqué sur la figure 3b, plus l'excès X est grand, plus la fermeture du papillon des gaz TAd est grande. En outre, lors de la réduction du couple généré TE du moteur à combustion interne 1 en augmentant la recirculation du gaz d'échappement, une mappe représentant l'ouverture EAd du papillon des gaz de recirculation EGR 19 requise pour réduire le couple généré TE du moteur à combustion interne 1 d'exactement l'excès X en fonction de l'excès X, comme indiqué sur la figure 3C, est préparée à l'avance et mémorisée dans la mémoire morte 52 de l'unité de commande électronique 50. De plus l'ouverture EA de la vanne de commande de recirculation EGR est modifiée d'exactement l'ouverture EAd de la vanne de commande de recirculation EGR trouvée sur la base de cette mappe (degré d'ouverture de vanne de commande de recirculation EGR EA - EA + EAd) de façon à réduire le couple généré TE du moteur à combustion interne 1 d'exactement cet excès X. Comme indiqué sur la figure 3C, plus l'excès X est grand, plus l'ouverture EAd de la vanne de commande de recirculation EGR est grande) Dans ce mode de réalisation, au moins l'un des trois procédés est exécuté de sorte que le couple généré TE du moteur à combustion interne 1 est réduit d'exactement l'excès X. Lorsque l'on combine plusieurs de ces procédés pour réduire le couple généré TE du moteur à combustion interne 1 d'exactement l'excès X, par exemple, les valeurs des paramètres de commande dans les procédés sont déterminées d'après les mappes représentées de la figure 3a à la figure 3c, de sorte que le total des couples qui seraient réduits par les procédés devienne l'excès X et que la commande soit exécutée sur la base de ceux-ci. En variante, il est également possible de préparer séparément une mappe permettant une détermination appropriée des paramètres de la commande lors de la combinaison de ces procédés. Lorsque la commande de l'étape 109 ou de l'étape 113 se termine, le programme revient à l'étape 101 et les commandes ci-dessus sont répétées. Ce programme de commande, comme expliqué ci-dessus, est exécuté de façon répétitive jusqu'à ce que la commande accompagnant le passage du rapport air-carburant de combustion du moteur à combustion interne 1 à l'état riche (c'est-à-dire la commande destinée à la purification des NOX par réduction, la commande destinée à inverser l'empoisonnement au soufre, ou autre commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NON) s'achève. La figure 4a et la figure 4b sont des vues destinées à faciliter la compréhension du procédé expliqué ci-dessus. Les relations des couples (TE, TM, TMp, etc.) lors de la réduction de la différence de couple par ce procédé sont indiquées. La figure 4a représente le cas où TEd TM - TMp, c'est-à-dire où le couple accru TEd du moteur à combustion interne 1 ne peut pas être complètement absorbé par le moteur électrique-générateur 37. Sur la figure 4a et la figure 4b, de la gauche vers la droite, le cas d'un fonctionnement habituel où le couple d'entraînement total est TP, le cas d'une commande riche sans 2863373 25 essayer de réduire la différence de couple, et le cas d'une commande riche destinée à réduire la différence de couple sont indiqués. D'après ces figures, on peut comprendre que lorsque TEd TM -TMp et lorsque TEd > TM -TMp, la différence de couple accompagnant une commande riche est réduite par le procédé ci-dessus et le couple d'entraînement total TP est conservé. Comme expliqué ci-dessus, dans ce mode de réalisation, la capacité du moteur électrique--générateur 37 à absorber l'augmentation du couple du moteur à combustion interne 1 apparaissant du fait de rendre le rapport air-carburant de combustion du moteur à combustion interne 1 riche pendant la commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NOX du catalyseur à stockage de NOX 15, est évaluée en prenant en compte l'état de la batterie (par exemple l'état de l'énergie stockée de la batterie, etc.), les caractéristiques du moteur électrique-générateur (par exemple les performances de génération de puissance conformément à la vitesse, etc.), etc. En outre, lorsqu'une apparition d'un excès de couple estimée comme ne pouvant pas être complètement absorbée par le moteur électrique-générateur 37 est prédite, une commande est exécutée pour réduire le couple généré du moteur à combustion interne 1, c'est-à-dire que cette apparition est supprimée par au moins une action consistant à retarder le calage de l'allumage, réduire l'air d'admission et augmenter la recirculation du gaz d'échappement. De ce fait, conformément à ce mode de réalisation, il est possible de réduire de façon plus fiable la différence de couple qui apparaît en accompagnant un passage du rapport air-carburant de combustion à l'état riche dans la commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NON. En outre, une commande destinée à retarder le calage de l'allumage, réduire l'air d'admission, augmenter la recirculation du gaz d'échappement, ou réduire d'une autre manière quelconque le couple généré du moteur à combustion interne 1, provoque généralement une dégradation du rendement du carburant mais dans ce mode de réalisation, celle-ci n'est exécutée que pour supprimer l'apparition d'un excès de couple estimé comme ne pouvant pas être complètement absorbé par le moteur électrique-générateur 37, de sorte qu'il est possible de réduire la dégradation du rendement du carburant dans la commande destinée à rétablir la capacité de stockage des NON. De plus, dans un autre mode de réalisation, lorsque l'on estime le couple TMp pouvant être absorbé par le moteur électrique-générateur 37 à l'étape 103, il est également possible de corriger la valeur du couple pouvant être absorbé TMp en prenant en compte le temps requis jusqu'à l'achèvement de la commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NON. C'est-à-dire que si le temps requis jusqu'à l'achèvement de la commande destiné à rétablir la capacité de stockage de NON est long, le temps pour l'absorption du couple par le moteur électrique-générateur 37 devient plus long, et donc l'énergie stockée excessive SOC de la batterie 41 doit être évitée en réglant le couple pouvant être absorbé TMp du côté bas. Inversement, si le temps requis jusqu'à l'achèvement de la commande destiné à rétablir la capacité de stockage de NON est court, le temps pour l'absorption du couple par le moteur électrique-générateur 37 devient plus court, et donc, même si l'on règle le couple pouvant être absorbé TMp du côté haut, le risque que l'énergie stockée SOC de la batterie 41 devienne excessive ou bien le risque de surchauffe du moteur électrique-générateur 37 devient inférieur. :Dans ce mode de réalisation, conformément à cette conception, la valeur du couple qui peut être absorbé TMp est corrigée grâce au temps requis jusqu'à l'achèvement de la commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NON. Ci-dessous, un tel mode de réalisation sera expliqué en prenant comme exemple 7.e cas d'une commande destinée à inverser un empoisonnement au soufre en tant que commande pour rétablir la capacité de stockage de NON, mais pratiquement le même procédé peut être exécuté pour la commande d'une purification des NON par réduction. Lors de l'exécution de la commande destinée à inverser un empoisonnement au soufre de la manière ci-dessus, il est nécessaire d'augmenter tout d'abord la température du catalyseur à stockage de NON 15 à la température de libération du soufre TS (par exemple au moins 600 C) . Donc, le temps requis RT jusqu'à l'achèvement de la commande destinée à inverser un empoisonnement au soufre peut être estimé sur la base de la température TEC du catalyseur à stockage de NON 15 à ce moment. Donc, dans ce mode de réalisation, par exemple, une mappe indiquant le temps requis RT jusqu'à l'achèvement de la commande destiné à inverser un empoisonnement au soufre en fonction de la température du catalyseur à stockage de NOX TEC comme indiqué sur la figure 5, est préparé à l'avance et le temps requis RT est estimé d'après la température TEC sur la base de cela. En outre, si l'on utilise la mappe de la figure 5 pour estimer le temps requis RT jusqu'à l'achèvement de la commande destinée à inverser un empoisonnement au soufre, un coefficient de correction Z pour le couple pouvant être absorbé TMp peut alors être trouvé en utilisant une mappe telle qu'indiqué sur la figure 6 d'après le temps requis RT et l'énergie stockée SOC de la batterie 41. Ici, la mappe de la figure 6 est destinée à trouver le coefficient de correction Z d'après le temps requis RT jusqu'à l'achèvement de la commande destinée à inverser un empoisonnement au soufre et l'énergie stockée de la batterie SOC à ce moment, et estpréparée à l'avance par des expérimentations ou des calculs de façon à fournir un coefficient de correction approprié Z. Dans l'exemple de la mappe représentée sur la figure 6, des courbes de coefficients de correction donnant les coefficients de correction Z de valeurs 1,1, 1,0, 0,9 et 0,8 sont présentées. Entre les courbes, les valeurs du coefficient de correction Z varient linéairement. Si l'on utilise la figure 6 pour trouver le coefficient de correction Z, cette valeur est multipliée par la valeur du couple pouvant être absorbé TMp obtenu par le procédé tel que celui de l'étape 103 pour corriger la valeur du couple pouvant être absorbé TMp. La valeur du couple pouvant être absorbé TMp obtenu après correction, comme cela est évident d'après la mappe de la figure 6, devient plus grande, plus le temps requis RT devient court ou bien plus l'énergie stockée dans la batterie SOC devient faible. De cette manière, conformément. à ce mode de réalisation, il devient possible de corriger l'estimation du couple pouvant être absorbé TMp à une valeur plus appropriée. Il en résulte que le risque que l'énergie stockée SOC de la batterie 41 devienne excessif et le risque d'une surchauffe du moteur électrique- générateur 37 peut rester faible, tout en réduisant le couple réduit par la commande destinée à réduire le couple généré du moteur à combustion interne 1 et en réduisant en outre la 2863373 28 dégradation du rendement du carburant dans la commande ci-dessus destinée à rétablir la capacité de stockage des NON. Cependant, comme cela est évident d'après l'explication jusqu'à présent, lorsque l'on essaie de faire en sorte que la différence de couple pouvant apparaître dans la commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NON dans un tel véhicule hybride soit absorbée par le moteur électrique-générateur 37, l'énergie stockée SOC de la batterie 41 est de préférence plus faible. C'est-à-dire que si l'énergie stockée SOC de la batterie 41 est relativement grande, il existe un risque de surcharge, de sorte que le moteur électrique-générateur 37 ne pourra parfois pas facilement absorber suffisamment le couple. De ce fait, dans un autre mode de réalisation de la présente invention, avant la commande ci-dessus destinée à rétablir la capacité de stockage de NON, il est également possible de réduire l'énergie stockée SOC de la batterie 41 par rapport à la valeur habituelle. Ci-dessous, un tel mode de réalisation sera expliqué en prenant comme exemple le cas d'une commande destinée à inverser un empoisonnement au soufre, en tant que commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NON, mais pratiquement le même procédé peut être exécuté pour commander une purification des NON par réduction. Comme cela est expliqué ci-dessus, la commande destinée à inverser un empoisonnement au soufre est habituellement exécutée lors de l'estimation de l'accumulation des SON dans le catalyseur à stockage de NON 15 d'après la distance de roulement du véhicule, la consommation du carburant, etc., et une évaluation fondée sur la valeur indiquant que la dissociation des SON est nécessaire. C'est-à-dire qu'une commande destinée à inverser un empoisonnement au soufre est exécutée lorsque l'accumulation des SON dans le catalyseur à stockage de NON 15 a atteint une quantité prédéterminée où une dissociation des SON est estimée nécessaire. Donc, il est possible de prédire la commande destinée à inverser un empoisonnement au soufre d'après l'estimation de l'accumulation de SON. En revanche, l'énergie stockée SOC de la batterie 41 est commandée en réglant une énergie stockée cible OSOC et en ajustant la consommation de puissance/génération de puissance au niveau du moteur électrique-générateur 37 de sorte que l'énergie stockée réelle devienne l'énergie stockée cible OSOC. D'après ce qui précède, dans ce mode de réalisation, une mappe reliant l'accumulation de SOX QS et l'énergie stockée cible OSOC telle qu'indiquée sur la figure 7 est utilisée pour commander l'énergie stockée cible OSOC de façon à réduire l'énergie stockée SOC de la batterie 41 par rapport à la valeur habituelle avant la commande destinée à inverser un empoisonnement au soufre. C'est-à-dire que dans cet exemple, lorsque l'accumulation des SOX QS devient QS1, la commande destinée à inverser un empoisonnement au soufre est exécutée, mais une autre accumulation de SOx QS2 plus faible que QS1 est établie. Lorsque l'accumulation de SOX QS devient QS2, l'énergie stockée cible OSOC est réduite à titre de préparation de la commande destinée à inverser un empoisonnement au soufre. Plus particulièrement, dans l'exemple de la mappe représentée sur la figure 7, l'énergie stockée cible OSOC est exprimée en pourcentage. Habituellement, c'est-à-dire au moment où l'accumulation de SOX QS devient QS2, l'énergie stockée cible OSOC est amenée à 60 %. De plus, si l'accumulation de SOX QS devient QS2, l'énergie stockée cible OSOC est réduite à 40 % au moment où l'accumulation de SOX QS devient QS1. On notera qu'il est également possible d'utiliser une mappe conçue de manière à ce que l'énergie stockée cible OSOC soit réduite à 40 % immédiatement après que l'accumulation SOX QS devient QS2. Si l'on utilise une telle mappe pour commander l'énergie stockée cible OSOC, avant la commande destinée à inverser l'empoisonnement au soufre, l'énergie stockée SOC de la batterie 41 est rendue plus faible que l'énergie stockée habituelle, de sorte qu'au début de la commande destinée à inverser un empoisonnement au soufre, l'énergie stockée SOC de la batterie 41 est relativement faible et que le moteur électriquegénérateur 37 peut absorber suffisamment le couple. En outre, il en résulte que la différence de couple qui apparaît en accompagnant un passage du rapport air-carburant de combustion à l'état riche dans la commande destinée à inverser un empoisonnement au soufre peut être réduite de façon plus fiable. En outre, le rendement du carburant: pendant la commande destinée à inverser un empoisonnement au soufre peut être amélioré. La figure 8 est une vue d'un exemple de la relation entre la commande destinée à inverser un empoisonnement au soufre et l'énergie stockée cible OSOC de la. batterie 41. L'abscisse peut être considérée comme indiquant le temps t ou la distance de roulement du véhicule D. Dans cet exemple, l'énergie stockée cible habituelle OSOC est de 60 %, l'énergie stockée cible OSOC au moment de la préparation pour la commande destinée à inverser un empoisonnement au soufre est de 40 %, et une énergie stockée cible OSOC au moment de la commande destinée à inverser un empoisonnement au soufre est de 80 %. Si l'on augmente l'énergie stockée cible OSOC de la batterie dans la commande destinée à inverser un empoisonnement au soufre comme dans cet exemple par rapport à l'énergie stockée cible habituelle OSOC, il devient possible d'augmenter davantage le couple TMp pouvant être absorbé par le moteur électrique-générateur 37 et éventuellement de réduire de façon plus fiable la différence de couple qui apparaît en accompagnant un passage du rapport air-carburant de combustion à l'état riche dans la commande destinée à inverser un empoisonnement au soufre. En outre, il est possible de rétablir de façon plus fiable la dégradation du rendement du carburant dans une commande destinée à inverser un empoisonnement au soufre. Ensuite, un autre mode de réalisation de la présente invention sera expliqué en faisant référence à la figure 9. La configuration indiquée sur la figure 9 est fondamentalement la même que la configuration représentée sur la figure 1. Les explications des parties communes seront omises. En comparant la configuration représentée sur la figure 9 et la configuration représentée sur la figure 1, dans la configuration représentée sur la figure 9, au lieu du turbocompresseur d'échappement 7 de la configuration de la figure 1, on utilise un turbocompresseur électrique 23. Comme indiqué sur la figure 9, le turbocompresseur électrique 23 est relié à un circuit de commande de turbocompresseur électrique 24. Ce circuit de commande de turbocompresseur électrique 24 est relié à la batterie 41. Ce turbocompresseur électrique 23 présente une configuration similaire au moteur électrique-générateur ci-dessus 37 et peut être mis en oeuvre pratiquement selon le même principe. C'est-à- dire que le turbocompresseur électrique 23 peut être amené à fonctionner comme un turbocompresseur d'échappement habituel. En outre, il peut être motorisé pour aider à la rotation du turbocompresseur. En outre, le turbocompresseur électrique 23 peut être amené à tourner grâce à l'énergie de l'échappement de façon à fonctionner comme un générateur. Dans ce cas, ce n'est naturellement que lorsqu'il est entraîné que l'énergie est fournie depuis la batterie 41. Lorsqu'il est amené à fonctionner comme générateur, l'énergie est stockée au niveau de la batterie 41. Le circuit de commande de turbocompresseur électrique 24 est relié au port de sortie 56 de l'unité de commande électronique 50. Le fonctionnement du turbocompresseur électrique 23 est également commandé par l'unité de commande électronique 50 de la même manière que pour le fonctionnement du moteur électrique-générateur 37. En outre, dans le présent mode de réalisation, dans une configuration permise avec un tel turbocompresseur électrique 23, le turbocompresseur électrique 23 est amené à être entraîné lorsque l'on exécute une commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NOX comme expliqué cidessus. De cette manière, la puissance de la batterie 41 est consommée par la motorisation du turbocompresseur électrique 23, de sorte que le couple TMp pouvant être absorbé par le moteur électrique-générateur 37 peut être augmenté de cette valeur et que la différence de couple apparaissant en même temps que le passage du rapport air-carburant de combustion à l'état riche dans la commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NOS, peut être réduite de façon fiable. En outre, la dégradation du rendement du carburant dans la commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NOX peut être réduite. De plus, il est possible d'augmenter la charge de génération de puissance du moteur à combustion interne 1 d'exactement la puissance consommée par l'entraînement du turbocompresseur électrique 23 et éventuellement d'augmenter rapidement la température du catalyseur à stockage de NO115. De plus, si l'on entraîne le turbocompresseur électrique 23, l'énergie des gaz d'échappement utilisée pour entraîner le turbocompresseur est réduite, de sorte qu'à partir de ce point également, il devient possible d'augmenter rapidement la température du catalyseur à stockage de NO115. Grâce à cela, il devient possible d'augmenter plus rapidement la température du catalyseur au moment de la commande destinée à inverser un empoisonnement au soufre par exemple et de raccourcir le temps de la commande et d'améliorer le rendement du carburant. On notera que lorsque l'on entraîne le turbocompresseur électrique 23 de cette manière, ceci a pour effet d'augmenter la température du catalyseur à stockage de NOX 15, de sorte que l'amplitude du couple lorsque l'on entraîne le turbocompresseur électrique 23 peut également être déterminée sur la base de la température TEC du catalyseur à stockage de NOX 15. Dans ce cas, une mappe représentant le couple TB à générer lors de l'entraînement du turbocompresseur électrique 23 en fonction de la température du catalyseur à stockage de NO, TEC comme indiqué sur la figure 10, est préparée à l'avance. En outre, par exemple, le couple généré est commandé sur la base de la mappe ci-dessus conformément à la température du catalyseur à stockage de NO, TEC acquise en utilisant le capteur de température 21 de façon à entraîner le turbocompresseur électrique 23. Sur la figure 10, TS indique la température de libération du soufre, alors que TBmax représente le couple maximum pouvant être généré dans le turbocompresseur électrique 23. Dans l'exemple de la mappe représentée sur la figure 10, plus la température du catalyseur à stockage de NOX TEC est élevée, plus le couple généré TB au niveau du turbocompresseur électrique 23 est diminué. De cette manière, il est possible d'empêcher le catalyseur à stockage de NO115 d'être surchauffé et de se dégrader en raison de la chaleur. On notera que dans l'explication ci-dessus, le cas de la commande destinée à une purification des NO, par réduction, la commande destinée à inverser un empoisonnement au soufre, et sinon la commande destinée au rétablissement de la capacité de stockage de NO, a été expliqué comme exemple, mais la présente invention peut également être appliquée au cas d'une absorption par le moteur électrique-générateur de la différence de couple apparaissant éventuellement lorsque l'on exécute une autre commande accompagnée d'un passage du rapport air-carburant de combustion du moteur à combustion interne 1 à un état riche. Bien que l'invention ait été décrite en faisant référence à des modes de réalisation spécifiques choisis dans un but d'illustration, il sera évident que de nombreuses modifications pourraient lui être apportées par l'homme de l'art, sans s'écarter du concept de base et de la portée de l'invention. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'un moteur à combustion interne dans un véhicule hybride muni d'un moteur à combustion interne et d'un moteur électriquegénérateur pour entraîner le véhicule et d'une batterie destinée à fournir une puissance au moteur électrique-générateur et à être chargée avec une puissance générée par le moteur électrique-générateur, le procédé étant exécuté lors de l'absorption par le moteur électrique- générateur d'une différence de couple pouvant apparaître lors de l'exécution d'une commande de richesse dans laquelle un rapport air- carburant de combustion du moteur à combustion interne est amené à l'état riche, le procédé comprenant: l'estimation du couple généré ou absorbé au niveau moteur électrique-générateur et du couple pouvant être absorbé par le moteur électrique-générateur et l'estimation du couple accru du moteur à combustion interne dû au passage du rapport air-carburant de combustion du moteur à combustion interne à l'état riche, l'évaluation de ce que le couple accru du moteur à combustion interne ne peut pas être complètement absorbé par le moteur électrique-générateur, sur la base des valeurs des couples estimés, et l'exécution d'une commande dans ce cas pour réduire le 25 couple généré par le moteur à combustion interne conformément à l'excès, lors de l'exécution d'une commande de richesse. 2. Procédé de commande d'un moteur à combustion interne dans un véhicule hybride muni d'un moteur à combustion interne et d'un moteur électriquegénérateur pour entraîner le véhicule, d'une batterie destinée à fournir une puissance au moteur électrique-générateur et à être chargée avec une puissance générée par le moteur électrique-générateur, et d'un catalyseur à stockage de NOX disposé dans un conduit de gaz d'échappement du moteur à combustion interne, le procédé étant exécuté lors de l'absorption par le moteur électrique-générateur d'une différence de couple pouvant apparaître lors de l'exécution d'une commande pour rétablir la capacité de stockage de NO, du catalyseur à stockage de NOX en amenant le rapport air-carburant 2863373 35 de combustion du moteur à combustion interne vers l'état riche, le procédé comprenant: l'estimation du couple généré ou absorbé au niveau du moteur électrique-générateur et l'estimation du couple pouvant être absorbé par le moteur électrique-générateur sur la base de l'état de la batterie et des caractéristiques du moteur électrique-générateur, l'estimation du couple accru du moteur à combustion interne dû au passage du rapport air-carburant de combustion du moteur à 10 combustion interne à l'état riche, l'évaluation de ce que le couple accru du moteur à combustion interne ne peut pas être complètement absorbé par le moteur électrique-générateur sur la base des valeurs des couples estimés, et l'exécution dans ce cas d'au moins une action parmi le retardement d'un calage de l'allumage, la réduction de l'air d'admission, et l'augmentation de la recirculation des gaz d'échappement conformément à l'excès, lors de l'exécution de la commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NON. 3. Procédé de commande d'un moteur à combustion interne dans un véhicule hybride selon la revendication 2, comprenant en outre: l'estimation de la température du catalyseur à stockage de 25 NON au moment du début ou pendant la commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NON, l'estimation du temps requis jusqu'à l'achèvement de la commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NON sur la base de la température estimée du catalyseur, et la correction de la valeur estimée du couple pouvant être absorbé par le moteur électrique-générateur conformément au temps requis estimé. 4. Procédé de commande d'un moteur à combustion interne dans un véhicule hybride muni d'un moteur à combustion interne et d'un moteur électriquegénérateur destinés à entraîner le véhicule, d'une batterie destinée à fournir une puissance au moteur électrique-générateur et à être chargée avec une puissance générée par le moteur électrique-générateur, et d'un catalyseur à stockage de NON disposé dans un conduit de gaz d'échappement du moteur à combustion interne, le procédé étant exécuté lors de l'absorption par le moteur électrique-générateur d'une différence de couple pouvant apparaître lors de l'exécution d'une commande pour rétablir la capacité de stockage de NON du catalyseur à stockage de NON en amenant le rapport air-carburant de combustion du moteur à combustion interne à l'état riche, le procédé comprenant: prendre une cible de l'énergie stockée de la batterie plus basse qu'une cible habituelle de l'énergie stockée avant la 10 commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NON. 5. Procédé de commande d'un moteur à combustion interne dans un véhicule hybride selon la revendication 4, comprenant en outre l'augmentation de la cible de l'énergie stockée de la batterie par rapport à la cible habituelle d'énergie stockée pendant la commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NON. 6. Procédé de commande d'un moteur à combustion interne dans un véhicule hybride selon la revendication 4 ou 5, dans lequel le véhicule hybride est muni d'un turbocompresseur électrique et le turbocompresseur électrique est entraîné pendant la commande destinée à rétablir la capacité de stockage de NON.