FR 2865979 A1 20050812 FR 0501271 A 20050208 APPAREIL DE PROTECTION D'OCCUPANT DE VEHICULE La présente invention concerne un système de commande pour un appareil de protection d'occupant de véhicule, qui commande l'appareil de protection d'occupant de véhicule conformément à une condition d'un occupant assis sur un siège de véhicule. Conformément à la loi des E.U.A. FMVSS, article 208, et autres, en relation avec un système de coussin gonflable installé dans un véhicule en tant qu'appareil de protection d'occupant, il a été récemment exigé de réaliser dans une large mesure deux caractéristiques contradictoires. Ainsi, l'une d'elles est une excellente performance de protection de l'occupant en cas de collision du véhicule, et l'autre est une diminution du risque de blessure d'un occupant du véhicule, en particulier de bébés ou de jeunes enfants. La Publication de Brevet du Japon n 2001-310668 indique qu'un type de corps d'un occupant est jugé conformément à son poids qui est mesuré par un capteur de poids incorporé dans un siège de véhicule, et une autre Publication de Brevet du Japon n" 2003-127824 indique qu'une position d'un occupant est détectée par une image photographique de la région englobant le siège du véhicule. Cependant, conformément à la Publication de Brevet du Japon n 2001310668, il est nécessaire d'incorporer de multiples capteurs de poids dans le siège du véhicule, c'est-à-dire au moins à quatre positions différentes du siège (des positions droite et gauche à l'avant et des positions droite et gauche à l'arrière d'un siège). En outre, il peut être nécessaire d'incorporer un certain moyen, tel qu'un dispositif d'arrêt de poids ou un mécanisme de liaison, pour empêcher que le siège et les capteurs de poids ne soient détruits au moment de la collision du véhicule. Ainsi, les capteurs de poids deviennent inévitablement des dispositifs de grande taille et de coût élevé. D'autre part, conformément à l'autre Publication de Brevet du Japon n 2003-127824, il est nécessaire d'incorporer un capteur d'image et des dispositifs de calcul très perfectionnés pour le traitement de données d'image, afin de juger si un occupant est assis sur le siège, si l'occupant est un bébé ou un jeune enfant, etc. Il en résulte qu'un tel système a également un coût élevé. Dans le cas où les déploiements des coussins gonflables sont commandés, il est nécessaire d'éviter que les coussins gonflables ne frappent les occupants. Par exemple, le coussin gonflable doit être déployé avec une pression de gonflage plus élevée pour un occupant ayant un plus fort poids. Cependant, si le coussin gonflable était déployé avec une telle pression de gonflage élevée pour un occupant ayant un faible poids, tel qu'un jeune enfant, ou pour l'occupant ayant le poids plus élevé mais qui est assis à une position avant d'un siège, ou pour l'occupant assis à une position normale du siège mais dont la partie supérieure du corps est inclinée vers l'avant, un risque de blessure de l'occupant par le déploiement du coussin gonflable serait au contraire augmenté. Il est donc nécessaire de commander le déploiement du coussin gonflable conformément au poids de l'occupant ainsi qu'à la position de l'occupant assis sur le siège (une diistance de l'occupant par rapport au coussin gonflable), pour réaliser au plus haut point les caractéristiques contradictoires, c'est-à-dire l'amélioration de la performance de protection de l'occupant et la réduction du risque de blessure. La présente invention a été faite en vue des problèmes ci-dessus, et un but de la présente invention est de procurer un appareil de protection d'occupant de véhicule qui est capable d'accomplir correctement une opération de commande de l'appareil de protection d'occupant, conformément à des conditions dans lesquelles un occupant est assis, comprenant une caractéristique physique de l'occupant et une position de l'occupant sur le siège, tout en permettant de réaliser un système de commande simple, ayant un faible coût. Selon une caractéristique de la présente invention, un appareil de protection d'occupant de véhicule comprend: un dispositif de protection d'occupant tel qu'un dispositif à coussin gonflable; un siège de véhicule pour un occupant, qui est monté sur un plancher du véhicule dans une partie de liaison avant et une partie de liaison arrière; une unité de détection de poids située dans la partie de liaison arrière, entre une partie arrière du siège et le plancher du véhicule, et destinée à émettre un signal de poids correspondant à un produit d'un poids de l'occupant assis sur le siège et d'une distance d'un centre de gravité de l'occupant par rapport à la première partie de liaison; un capteur de collision monté dans le véhicule pour émettre un signal de collision de véhicule; et une unité de commande électronique pour actionner le dispositif de protection d'occupant conformément au signal de poids et au signal de collision. Il en résulte que l'appareil de protection d'occupant conforme à la présente invention peut être réalisé avec un structure simple et un faible coût. En même temps, la compatibilité entre la performance de protection d'occupant et la diminution du risque de blessure peut être améliorée. Selon une autre caractéristique de la présente invention, une partie avant du siège est fixée au plancher du véhicule au moyen d'une charnière mécanique ou d'une charnière élastique dans la partie de liaison avant, de façon qu'une partie notable du poids à la partie arrière du siège soit appliquée à l'unité de détection de poids. Il en résulte que l'unité de détection de poids peut émettre un signal de détection correspondant, avec une précision élevée, à un produit calculé entre le poids de l'occupant et la distance du centre de gravité de l'occupant par rapport à la partie avant du siège. Selon une caractéristique supplémentaire de la présente invention, le siège de véhicule est monté sur un dispositif de coulissement de siège, qui comprend une paire de rails de siège inférieurs, et une paire de rails de siège supérieurs accouplés d'une manière coulissante aux rails de siège inférieurs, et un châssis du siège est fixé aux rails de siège supérieurs dans les parties de liaison avant et arrière, par l'intermédiaire de la charnière mécanique ou élastique, et de l'unité de détection de poids. Avec une telle structure, l'unité de détection de poids peut de façon similaire émettre un signal de détection correspondant avec une précision élevée à un produit calculé entre le poids de l'occupant et la distance du centre de gravité de l'occupant par rapport à la partie avant du siège. Selon une autre caractéristique supplémentaire de la présente invention, une rigidité mécanique de la partie de liaison avant est inférieure à celle de l'unité de détection de poids, de façon qu'une partie notable du poids à la partie arrière du siège soit appliquée à l'unité de détection de poids. Selon une autre caractéristique supplémentaire de la présente invention, le siège est monté sur un dispositif de coulissement de siège, qui comprend une paire de rails de siège inférieurs et une paire de rails de siège supérieurs accouplés d'une manière coulissante aux rails de siège inférieurs, et un châssis du siège est fixé aux rails de siège supérieurs, et les rails de siège inférieurs sont liés au plancher du véhicule dans les parties de liaison avant et arrière. De plus, une paire d'unités de détection de poids est placée aux parties de liaison arrière gauche et droite. Dans divers modes de réalisation de l'appareil de protection d'occupant de véhicule, on peut éventuellement avoir recours à l'une ou l'autre des dispositions suivantes: - une partie avant du siège est fixée au plancher du véhicule par l'intermédiaire d'une charnière mécanique dans la partie de liaison avant; - le siège est monté sur un dispositif de coulissement de siège, qui comprend une paire de rails de siège inférieurs et une paire de rails de siège supérieurs accouplés d'une manière coulissante aux rails de siège inférieurs; et un châssis de siège du siège est fixé sur les rails de siège supérieurs aux parties de liaison avant et arrière par l'intermédiaire de la charnière mécanique et de l'unité de détection de poids; - une partie avant du siège est fixée au plancher du véhicule par l'intermédiaire d'une charnière élastique dans la partie de liaison avant; - le siège est monté sur un dispositif de coulissement de siège qui comprend une paire de rails de siège inférieurs et une paire de rails de siège supérieurs accouplés d'une manière coulissante aux rails de siège inférieurs; et un châssis de siège du siège est fixée aux rails de siège supérieurs aux parties de liaison avant et arrière par l'intermédiaire de la charnière élastique et de l'unité de détection de poids; - la rigidité mécanique de la partie de liaison avant est inférieure à celle de l'unité de détection de poids, de façon qu'une partie notable du poids à la partie arrière du siège soit appliquée à l'unité de détection de poids; - le châssis de siège comprend une paire d'éléments de châssis gauche et droit et un élément d'accouplement reliant l'un à l'autre les éléments de châssis gauche et droit dans une partie arrière du siège; les rails de siège supérieurs sont reliés l'un à l'autre par une barre d'accouplement de rails; et l'unité de détection de poids est placée entre l'élément d'accouplement et la barre d'accouplement de rails; - le châssis de siège comprend une paire d'éléments de châssis gauche et droit et un élément d'accouplement reliant l'un à l'autre les éléments de châssis gauche et droit dans une partie arrière du siège; les rails de siège supérieurs sont reliés l'un à l'autre par une barre d'accouplement de rails; et l'unité de détection de poids est placée entre l'élément d'accouplement et la barre d'accouplement de rails; - le siège est monté sur un dispositif de coulissement de siège qui comprend une paire de rails de siège inférieurs et une paire de rails de siège supérieurs accouplés d'une manière coulissante aux rails de siège inférieurs; et un châssis de siège du siège est fixé aux rails de siège supérieurs; les rails de siège inférieurs sont accouplés au plancher du véhicule aux parties de liaison avant et arrière; et l'unité de détection de poids est placée à la partie de liaison arrière; l'unité de détection de poids comprend un élément résistif en céramique; l'unité de détection de poids comprend un élément de détection du type extensomètre; - un poids prédéterminé est appliqué à l'avance à un élément de détection de poids de l'unité de détection de poids; - deux unités de détection de poids sont placées à la partie de liaison arrière; - un moyen de détection de position d'occupant est incorporé en supplément; et l'unité de commande fait fonctionner le dispositif de protection d'occupant conformément à un signal provenant du moyen de détection de position d'occupant, en plus du signal de poids et du signal de collision; - le dispositif de protection d'occupant comprend un dispositif à coussin gonflable. Les buts, caractéristiques et avantages de la présente invention mentionnés ci-dessus, ainsi que d'autres, ressortiront davantage de la description détaillée suivante, se référant aux dessins annexés. Dans les dessins: - la figure 1 est une représentation schématique d'un appareil de protection d'occupant conforme à un mode de réalisation de la présente invention; - la figure 2 est une vue en perspective d'un siège pour un véhicule; - la figure 3 est également une vue en perspective montrant un châssis de siège pour le siège de la figure 2; - la figure 4 est une vue de côté agrandie montrant une partie avant du châssis de siège; - la figure 5 est une vue de côté agrandie montrant une partie arrière du châssis de siège; - la figure 6 est une vue en perspective montrant une unité de détection de poids; - la figure 7 est une coupe schématique de l'unité de détection de poids; - les figures 8A et 8B sont des schémas explicatifs pour montrer un principe de détection de poids appliqué au châssis de siège; - la figure 9 est une représentation graphique montrant une relation entre des valeurs de poids détectées et une distance du centre de gravité d'un occupant se trouvant sur le siège, par rapport à une extrémité avant du siège; - la figure 10 est également une représentation schématique montrant une relation entre l'occupant et le siège; - la figure 11 est un organigramme montrant un processus fonctionnel de l'appareil de protection d'occupant conforme au mode de réalisation; - la figure 12 est une vue de côté agrandie de la partie avant du châssis de siège selon une première modification; - la figure 13 est une vue de côté agrandie de la partie avant du châssis de siège selon une seconde modification; et - la figure 14 est une vue de côté agrandie de la partie avant du châssis de siège selon une troisième modification. Un mode de réalisation de la présente invention pour un système de commande pour un appareil de protection d'occupant sera expliqué en référence aux dessins. Comme représenté sur la figure 1, un appareil de protection d'occupant 1 conforme au mode de réalisation de la présente invention comprend un siège 2, une unité de détection de poids 30 placée à une partie arrière du siège 2, un dispositif de protection d'occupant 40, tel qu'un dispositif à coussin gonflable pour protéger un occupant, et une unité de commande électronique 50 pour actionner le dispositif à coussin gonflable 40 sur la base d'un signal provenant d'un capteur de collision (non représenté) et d'un signal provenant de l'unité de détection de poids 30. Comme représenté sur la figure 2, le siège 2 comporte une partie d'assise 3 sur laquelle l'occupant s'assoit et une partie de dossier 4, avec un coussin de siège 5 monté sur la partie d'assise 3 et une garniture de dossier 6 montée sur la partie de dossier 4. Comme représenté sur la figure 3, la partie d'assise 3 comprend un châssis de siège 11 et un dispositif de coulissement de siège 20. Le dispositif de coulissement de siège 20 comprend une paire de rails de siège supérieurs 21 des côtés droit et gauche, une paire de rails de siège inférieurs 22 des côtés droit et gauche, et une barre d'accouplement de rails 23 reliant la paire des rails de siège supérieurs 21. La partie de dossier 4 comprend un châssis de dossier 7, sur lequel la garniture de dossier 6 est montée, et la partie de dossier 4 est accouplée par l'intermédiaire d'un mécanisme d'inclinaison 8 à une extrémité arrière du châssis de siège 11, de façon que le châssis de dossier 7 soit monté de façon pivotante sur le châssis de siège 11 et puisse être déplacé dans une direction avant ou une direction arrière. Le châssis de siège 11 correspond à un élément de châssis destiné à supporter le coussin de siège 5. Le châssis de siège 11 est équipé d'éléments de châssis droit et gauche, 12, et de trois éléments d'accouplement 13, 14 et 15. Les éléments de châssis droit et gauche 12 s'étendent dans une direction longitudinale. Les éléments d'accouplement 13, 14 et 15 sont respectivement accouplés aux éléments de châssis droite et gauche 12 à des extrémités avant, des parties intermédiaires et des extrémités arrière de ceux-ci. Les éléments de châssis 12 sont reliés aux rails de siège supérieurs 21 dans une partie avant et une partie arrière des éléments de châssis 12. Les rails de siège supérieurs 21 sont reliés aux rails de siège inférieurs 22, de façon que les éléments de châssis 12 ainsi que les rails de siège supérieurs 21 puissent coulisser sur les rails de siège inférieurs dans une direction avant et une direction arrière. Une partie avant du châssis de siège 11 est fixée sur les rails de siège supérieurs 21 par de multiples rivets 100a, comme représenté sur la figure 4. La partie reliée est appelée une partie de liaison avant 1 1 a. Comme représenté sur la figure 5, dans une partie arrière du châssis de siège Il, l'élément d'accouplement 15 et la barre d'accouplement de rails 23 sont reliés par l'intermédiaire de l'unité de détection de poids 30, dans une partie médiane, en direction latérale, de l'élément d'accouplement 15. La partie reliée est appelée une partie de liaison arrière 11 b. Comme il ressort davantage de la figure 8 (qu'on expliquera ultérieurement), le châssis de siège 11 est relié aux rails de siège supérieurs 21 aux parties de liaison avant et arrière 11 a et 11 b. Comme représenté sur la figure 4, de multiples pattes 22a (une seule patte 22a est représentée sur la figure 4) sont fixées aux rails de siège inférieurs 22 (aux extrémités avant et arrière) par soudage ou tout autre moyen de fixation. De plus, les rails de siège inférieurs 22 sont fixés à un plancher 200 d'un véhicule par de multiples boulons 22b, par l'intermédiaire des multiples pattes 22a. On expliquera une structure de l'unité de détection de poids 30 en se référant à la figure 6 et à la figure 7. L'unité de détection de poids 30 comprend un diaphragme 31, un élément résistif en céramique 32, un circuit intégré 33 et une barrette de connexion 34. Le diaphragme 31 a une forme hexagonale en vue en plan, et un espace intérieur 31a est formé à l'intérieur du diaphragme 31. A la fois l'élément résistif en céramique 32 et le circuit intégré 33 sont logés dans l'espace 31a du diaphragme 31. La barrette de connexion 34 est placée sur une paroi latérale du diaphragme 31. Comme représenté sur la figure 7, le diaphragme 31 est composé d'éléments de boîtier supérieur et inférieur 31b et 31c. Une tige supérieure 31d s'étendant vers le haut est placée à un centre de l'élément de boîtier supérieur 31b, tandis qu'une tige inférieure 31e s'étendant vers le bas est placée à un centre de l'élément de boîtier inférieur 31c. Des parties filetées mâles sont respectivement formées à une partie périphérique extérieure des tiges supérieure et inférieure 31d et 31e. La tige supérieure 31d est fixée à l'élément d'accouplement 15 du châssis de siège 11 par un écrou 31g, et la tige inférieure 31e est fixée à la barre d'accouplement de rails 23 par un écrou 31h. L'élément résistif en céramique 32 est disposé entre un plan inférieur de l'élément de boîtier supérieur 31b et un plan supérieur de l'élément de boîtier inférieur 31c, dans une partie centrale de l'espace intérieur 31a, à l'intérieur du diaphragme 31. L'élément résistif en céramique 32 est en contact avec les éléments de boîtier supérieur et inférieur 31b et 31c, de façon qu'une pression prédéterminée soit appliquée à l'élément résistif en céramique 32. Du fait que le diaphragme 31 est fixé sur l'élément d'accouplement 15 et la barre d'accouplement de rails 23 au moyen d'un accouplement par vis et écrous, l'unité de détection de poids 31 peut détecter l'effort dans les deux directions, c'est-à-dire la compression et la traction. En outre, une pression prédéterminée est appliquée à l'avance à l'élément résistif en céramique 32, de façon que le diaphragme 31 puisse détecter de manière stable l'effort appliqué à l'élément résistif en céramique 32 dans les deux directions. De plus, la force de traction dans la partie de fixation de la partie arrière 11 b du châssis de siège 11 est établie de façon sûre. Dans ce mode de réalisation, l'élément résistif en céramique 32 constitue une unité de détection de la présente invention, et le diaphragme 31 constitue un moyen de pré-application de poids. L'élément résistif en céramique 32 est constitué d'un matériau céramique, par exemple de l'oxyde de zirconium à titre de matériau principal, dont la résistance électrique change lorsqu'une force externe est appliquée. Par conséquent, l'effort (poids) peut être détecté en détectant la variation de la résistance électrique de l'élément résistif en céramique 32. L'élément résistif en céramique 32 est caractérisé en ce que l'élément résistif en céramique 32 possède une rigidité extrêmement élevée, en comparaison avec celle d'un capteur de poids du type extensomètre qui est largement utilisé. On peut utiliser n'importe quels autres types de capteurs pour l'unité de détection de poids 30, au lieu de l'élément résistif en céramique 32; par exemple, on peut employer les capteurs de grandeur mécanique bien connus qui sont exposés par exemple dans les Publications de Brevet du Japon n 2001-242019 ou ri 2002-202209. Le circuit intégré 33 est connecté électriquement à l'élément résistif en céramique 32, et il comprend une partie de circuit pour émettre un signal de poids détecté, en détectant un changement de résistance électrique de l'élément résistif en céramique 32, et une partie de circuit pour émettre un signal de commande de déploiement pour le dispositif à coussin gonflable, sur la base du signal de poids détecté. L'élément résistif en céramique 32 et le circuit intégré 33 constituent un moyen de détection de poids de la présente invention. Le circuit intégré 33 est monté sur l'élément de boîtier inférieur 31c, à l'intérieur de l'espace 31a du diaphragme 31. La barrette de connexion 34 est une structure de borne de laquelle part un fil de connexion 35, et le fil de connexion 35 transmet un signal électrique émis par le circuit intégré 33. La barrette de connexion 34 est fixée au diaphragme 31 de telle sorte que la barrette de connexion 34 est insérée dans un trou 31f formé dans la partie latérale du diaphragme 31 et est moulée avec une résine. Il en résulte que l'espace intérieur 31a est fermé hermétiquement. Un connecteur étanche 36 est monté à l'autre extrémité du fil de connexion 35. L'unité de détection de poids 30 est connectée électriquement par l'intermédiaire du connecteur étanche 36 à l'unité de commande électronique 50, qui commande le fonctionnement du dispositif à coussin gonflable 40 sur la base du signal de commande de déploiement provenant de l'unité de détection de poids 30 et d'un signal indiquant une force d'une collision du véhicule, détectée par un capteur de G, etc. On va expliquer le fonctionnement des unités respectives du mode de réalisation ci-dessus. Premiièrement, on expliquera en référence aux figures 8A et 8B un principe de base pour détecter le poids d'un occupant assis sur le siège 2, selon lequel le poids est détecté avec une précision élevée par un seul élément résistif en céramique 32. Comme décrit précédemment, le châssis de siège 11 (les éléments de châssis gauche et droit 12) est relié aux rails de siège supérieurs 21 à la partie de liaison avant 11 a et la partie de liaison arrière 1 1 b, à laquelle l'unité de détection de poids 30 est placée. De plus, une rigidité mécanique de la partie de liaison avant 11 a est établie de façon à être très inférieure à celle de la partie de liaison arrière 11 b (l'unité de détection de poids 30), de telle sorte qu'une partie notable du poids à la partie arrière du siège 2 est appliquée à l'unité de détection de poids 30. Par exemple, dans un modèle représenté sur la figure 8A, dans le cas où une flexion de 1 mm se produit lorsqu'un poids de 100 kg est appliqué à la partie arrière du châssis de siège 11 (la partie de liaison arrière 1 1 b), une valeur de flexion de l'élément de châssis 12 est donnée par "8 siège = 1 mm/100 kg". D'autre part, comme représenté sur la figure 8B, dans un cas dans lequel sous l'effet d'un poids de 100 kg, l'élément résistif en céramique 32 de l'unité de détection de poids 30 produit une flexion de 1 pm, une valeur de flexion de l'élément résistif en céramique 32 est donnée par "8 capteur 1 pm/100 kg". Dans la structure, dans laquelle l'unité de détection de poids 30 est placée à la partie arrière du châssis de siège 1 1, un rapport d'application de poids de l'élément de châssis 12 à l'élément résistif en céramique 32 est déterminé sur la base d'un rapport de valeurs de flexion de l'élément de châssis 12 et de l'élément résistif en céramique 32 (en d'autres termes, un rapport de rigidité des deux éléments), lorsqu'un poids est appliqué à la partie arrière du châssis de siège 11. Par conséquent, une charge de poids "Fs" de l'élément résistif en céramique 32 est donnée par l'expression suivante: Fs = 100 kg x 8 siège / (8 siège + 8 capteur) >_ 99,9 kg En d'autres termes, une valeur de poids détectée dans l'unité de détection de poids 30 devient supérieure ou égale à 99,9 kg pour le poids appliqué de 100 kg. Il en résulte que le poids appliqué au siège 2 peut être détecté avec une précision élevée par l'élément résistif en céramique 32 unique disposé à la partie de liaison arrière 11 b du châssis de siège 1 1. On expliquera en référence à la figure 9 une relation entre les valeurs de poids détectées par l'unité de détection de poids 30 et des distances depuis la partie de liaison avant 11 a du châssis de siège 11 jusqu'à des positions du centre de gravité de l'occupant. Sur la figure 9, l'ordonnée indique des valeurs de ponds détectées, et l'abscisse indique la distance des positions du centre de gravité par rapport à la partie de liaison avant 11 a. Une ligne "AM50" indique des résultats de mesure pour un 50 centile d'homme adulte ayant un poids de 80 kg, une ligne "AF05" est relative à un 5 centile de femme adulte ayant un poids de 48 kg, une ligne "6 yo + adaptateur" est relative à un enfant de 6 ans utilisant un siège rehausseur, une ligne "3 yo + CRS" est relative à un enfant de 3 ans utilisant un dispositif de retenue pour enfant ou siège enfant, et une ligne "1 yo + CRS" est relative à un enfant de 12 mois utilisant un siège enfant. Comme il ressort de la figure 9, une relation de proportionnalité directe existe entre les valeurs de poids détectées et les distances des positions du centre de gravité par rapport à la partie de liaison avant 11 a. Par exemple, dans le cas d'un homme adulte (AM50) ayant le poids de 80 kg, une valeur de poids détectée est égale à 70 kg à une position d'assise normale (précisément la plage proposée de position d'assise) à laquelle une distance à partir de la partie de liaison avant 11 a jusqu'à la position du centre de gravité de l'occupant est de 50 cm. De plus, lorsque la position du centre de gravité est déplacée dans la direction avant (40 cm, 30 cm, 20 cm et 10 cm), les valeurs de poids détectées sont diminuées de façon correspondante (56 kg, 42 kg, 28 kg et 14 kg). Lorsque la position du centre de gravité est à "0" cm de la partie de liaison avant, la valeur de poids détectée est "0" kg. Comme indiqué ci-dessus, l'élément résistif en céramique 32 détecte une valeur correspondant à un produit entre une masse M et une distance L, la masse M étant une masse d'une partie supérieure du corps d'un occupant, et la distance L étant une distance du centre de gravité de l'occupant par rapport à l a partie de Iliaison avant 1 1 a, comme indiqué sur la figure 10. Il est bien connu que plus une caractéristique physique (c'est-à-dire une masse M) d'un occupant devient petite, plus une caractéristique de risque de blessure devient grande, tandis que plus la caractéristique physique (masse M) de l'occupant devient grande, plus la caractéristique de risque de blessure devient faible. Conformément aux lois et réglementations des E.U.A., on a défini desvaleurs d'obstacle lorsqu'un véhicule entre en collision dans les conditions AM50, AF05 et CRS (un dispositif de retenue pour enfant est monté) à la position d'assise normale. De plus, il est possible de satisfaire aux valeurs d'obstacle en détectant AM50, AF05 et CRS dans la plage proposée de position d'assise respective (voir la figure 9). On sait également que plus une position d'assise d'un occupant est proche d'un coussin gonflable, plus le risque de blessure devient grand, tandis que plus la position d'assise de l'occupant est éloignée du coussin gonflable, plus le risque de blessure devient faible. Dans le cas où une distance depuis le coussin gonflable 40 jusqu'à la partie de liaison avant 1 la est fixée, une distance depuis le coussin gonflable 40 jusqu'à la position d'assise de l'occupant est déterminée sur la base d'une distance "L" définie comme la distance depuis la partie de liaison avant 11 a décrite ci-dessus jusqu'à la position du centre de gravité de l'occupant. Par conséquent, plus la distance "L" devient courte, plus le risque de bllessure résultant du déploiement du coussin gonflable 40 devient grand, tandis que plus la distance "L" devient longue, plus le risque de blessure devient faible. Conformément au mode de réalisation de la présente invention, le circuit intégré 33 est conçu de manière à émettre un signal de commande de déploiement du coussin gonflable 40 sur la base d'une valeur de poids détectée (c'est-à-dire une valeur correspondant au produit de la masse "M" et de la distance "L") obtenue d'après un changement de résistance électrique dans l'élément résistif en céramique 32. Les signaux de commande de déploiement sont émis en réponse à des modes de déploiement du coussin gonflable 40, selon lesquels les modes de déploiement ont trois niveaux différents, c'est-à-dire un mode de fort déploiement; un mode de déploiement à faible risque; et un mode d'inhibition. Le "mode de fort déploiement" est un mode dans lequel une valeur de déploiement du coussin gonflable 40 est maximale. Par exemple, dans le cas où un homme adulte est assis dans la plage de position d'assise, un signal de commande de déploiement (qu'on appellera ci-après "signal de fort déploiement") correspondant au mode de fort déploiement est émis par le circuit intégré 33. Le mode de "déploiement à faible risque" est un mode dans lequel une valeur de déploiement du coussin gonflable 40 est réduite à une valeur de déploiement prédéterminée (par exemple 60% de la valeur de déploiement maximale). Dans le cas où une femme adulte est assise dans la plage proposée de position d'assise; dans le cas où un enfant de 6 ans est assis sur le siège rehausseur; dans le cas où un homme adulte est assis à une position légèrement en avant par rapport à la plage proposée de position d'assise; et autres, un signal de commande de déploiement (qu'on appellera ci-après "signal de déploiement à faible risque") correspondant au mode d'expansion à faible risque est émis. Le mode de "d'inhibition" est un mode dans lequel il ne se produit pas de déploiement du coussin gonflable 40. Par exemple, dans le cas où un enfant de 12 mois est assis sur un dispositif de retenue pour enfant; dans le cas où des occupants de toutes catégories de caractéristiques physiques, incluant un homme adulte, sont assis à des positions extrêmement en avant par rapport à la plage proposée de position d'assise; et autres, un signal de commande de déploiement (qu'on appellera ci- après "signal de d'inhibition") correspondant au mode d'inhibition est émis. En ce qui concerne la valeur de poids détectée (c'est-à-dire une valeur correspondant à masse "M" X distance "L") basée sur le signal de sortie de l'élément résistif en céramique 32, comme représenté sur la figure 9, une première valeur de seuil est fixée à 48 kg pour la discrimination entre la condition de fort déploiement et la condition de déploiement à faible risque, et une seconde valeur de seuil est fixée à 21 kg pour la discrimination entre la condition de déplloiement à faible risque et la condition d'inhibition. Les première et seconde valeurs de seuil de 48 kg et 21 kg sont simplement données à titre d'exemple, et par conséquent il est possible de fixer n'importe quelles valeurs de seuil appropriées, en correspondance avec des véhicules dans lesquels le système de protection d'occupant est monté. On expliquera un processus pour les signaux de commande de déploiement en se référant à un organigramme représenté sur la figure 11. Le processus pour le signal de commande de déploiement est accompli dans le circuit intégré 33, qui comprend une unité centrale, une mémoire morte, une mémoire vive (non représentées sur le dessin) et autres. L'unité centrale lit un programme stocké dans la mémoire morte pour exécuter le programme. A une étape S1, l'unité centrale détermine si une valeur de poids détectée par l'élément résistif en céramique 32 est supérieure ou égale à la première valeur de seuil. Dans le cas où la valeur de poids détectée est supérieure ou égale à la première valeur de seuil (Si: Oui), le processus passe à une étape S2 à laquelle le circuit intégré 33 émet le signal de "fort déploiement". Au contraire, dans le cas où la valeur de poids détectée est inférieure à la première valeur de seuil (Si: Non), le processus passe à une étape S3, à laquelle l'unité centrale détermine si la valeur de poids détectée est supérieure ou égale à la seconde valeur de seuil. Dans le cas où la valeur de poids détectée est supérieure ou égale à la seconde valeur de seuil (S3: Oui), le processus passe à une étape S4, à laquelle le circuit intégré 33 émet le signal "de déploiement à faible risque". Au contraire, dans le cas où la valeur de poids détectée est inférieure à la seconde valeur de seuil (S3: Non), le processus passe à une étape S5, à laquelle le circuit intégré 33 émet le signal d'inhibition. Comme indiqué ci-dessus, conformément au système de protection d'occupant 1, lorsque l'occupant est assis sur le siège 2, l'élément résistif en céramique 32 de l'unité de détection de poids 30, qui est placé entre la partie arrière du siège et le châssis du véhicule, émet une valeur correspondant au produit calculé en multipliant le poids de l'occupant par la distance du centre de gravité de l'occupant par rapport à la partie avant du siège. De plus, le circuit intégré 33 émet le signal de commande de déploiement du coussin gonflable 40 sur la base de la valeur de sortie de l'élément résistif en céramique 32. Ensuite, l'unité de commande électronique 50 déploie le coussin gonflable 40 conformément au mode de déploiement (c'est-à-dire le mode de fort déploiement, le mode de déploiement à faible risque ou le mode d'inhibition) désigné par le signal de commande de déploiement émis par l'unité de détection de poids 30, lorsque la collision du véhicule est détectée par le capteur de collision. Conformément au système de protection d'occupant 1, l'opération de commande de déploiement du coussin gonflable 40 est accomplie d'une manière appropriée en réponse aux conditions des occupants, qui comprennent les caractéristiques physiques et les positions d'assise des occupants, et en même temps le système de protection d'occupant 1 est réalisé avec une structure simple et peu coûteuse. En outre, il est possible d'améliorer la compatibilité entre les performances de protection d'occupant du coussin gonflable 40 et la diminution du risque de blessure de l'occupant par le coussin gonflable. En outre, du fait que l'unité de détection de poids 30 est placée entre l'élément d'accouplement 15 et la barre d'accouplement de rails 23, l'opération de détection de poids peut être accomplie avec une précision élevée, simplement en montant le moyen de détection de poids à un seul endroit. De plus, du fait qu'à la fois l'élément résistif en céramique 32 et le circuit intégré 33 sont incorporés dans le diaphragme 31, l'unité unique peut réaliser à la fois l'opération de détection de poids et l'opération de commande de déploiement de coussin gonflable qui est exécutée en réponse à la condition de l'occupant. En particulier, du fait que l'élément résistif en céramique 32, de faibles dlimensions, ayant une rigidité élevée, est employé pour l'unité de détection de poids, l'unité de détection de poids 30 peut être réalisée avec une très petite taille. On expliquera une première modification de la présente invention en référence à la figure 12. Dans la modification, une charnière mécanique 300 est employée pour la structure de fixation de la partie de liaison avant 1 1 a du châssis de siège 11. Ainsi, dans la partie de liaison avant 11a du châssis de siège 11, l'élément de châssis 12 est relié au rail de siège supérieur 21 par l'intermédiaire de la charnière mécanique 300, de façon que le châssis de siège 11 puisse pivoter au niveau de la charnière 300. La rigidité de la partie de fixation avant du châssis de siège 11 est ainsi très faible par rapport à la rigidité de la partie de liaison arrière 11 b qui est fixée par l'intermédiaire de l'unité de détection de poids 30 contenant l'élément résistif en céramique 32, et de cette manière le poids peut être détecté avec une grande précision par l'élément résistif en céramique 32. On expliquera une seconde modification de la présente invention en référence à la figure 13. Dans la modification, une charnière élastique 40 est employée pour la structure de fixation de la partie de liaison avant 11 a du châssis de siège 11. De la rnême manière, dans la partie de liaison avant 11 a du châssis de siège 1 1, l'élément de châssis 12 est relié au rail de siège supérieur 21 par l'intermédiaire de la charnière élastique 400, de façon que le châssis de siège 11 puisse pivoter au niveau de la charnière 400. Même avec cette modification, on peut obtenir le même effet qu'avec la première modification. On expliquera une troisième modification de la présente invention en référence à la figure 14. Dans cette modification, une paire d'unités de détection de poids 30 sont respectivement disposées entre le rail de siège inférieur gauche 22 et le châssis du véhicule, 200, et entre le rail de siège inférieur droit 22 et le châssis du véhicule, 200, de façon que le poids puisse être détecté par les côtés gauche et droit de la partie arrière de siège 11 b. La partie arrière du châssis de siège 11 est fixée au rail de siège supérieur 21 par des rivets 100b, de la même manière que pour la partie avant du châssis de siège 11. D'autre part, le rail de siège inférieur 22 est fixé au châssis du véhicule par l'intermédiaire de l'unité de détection de poids 30. La partie inférieure du rail de siège inférieur 22 est fixée par des rivets à la partie supérieure de l'unité de détection de poids 30, et la partie inférieure de l'unité de détection de poids 30 est fixée par des rivets à une patte 22c. La patte 22c a été fixée au châssis du véhicule, 200, par un boulon 22d. Dans cette troisième modification, du fait que les unités de détection de poids 30 sont disposées à deux emplacements (droit et gauche), la position d'assise de l'occupant sur le siège peut être détectée non seulement dans une direction avant - arrière, mais également dans la direction droite - gauche. En outre, du fait que le poids est détecté par l'unité de détection de poids 30 en réponse à la position de coulissement du châssis de siège 11 dans la direction avant - arrière, l'opératiion de commande de déploiement du coussin gonflable 40 peut être accomplie en prenant également en considération la position de coulissement du siège 2. En outre, du fait que les opérations de détection de poids sont accomplies séparément sur les côtés droit et gauche du siège 2, une opération de commande de déploiement pour un coussin gonflable latéral peut être accomplie sur la base d'une position du centre de gravité de l'occupant dans la direction droite - gauche sur le siège 2. La présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation ou aux modifications expliqués ci-dessus, mais peut être modifiée et changée sans sortir du cadre technique et de l'esprit de la présente invention. Par exemple, il est possible d'utiliser de multiples éléments consistant en interrupteurs pour détecter une position de coulissement du châssis de siège dans la direction avant - arrière, dans des conditions dans lesquelles ces interrupteurs seront fermés ou ouverts en fonction de la position de coulissement. De plus, les signaux de commande de déploiement sont produits avec une combinaison des signaux de détection de poids provenant de l'unité de détection de poids 30 et des signaux provenant des interrupteurs précités, de façon à pouvoir réaliser une opération plus précise. Par exemple, un interrupteur de position est placé sur le rail de siège inférieur 22, de façon que l'interrupteur soit fermé lorsque le rail de siège supérieur 21 est placé à une position avant par rapport à la position intermédiaire, tandis que l'interrupteur est ouvert lorsque le rail de siège supérieur 21 est placé à une position arrière par rapport à la position intermédiaire. Il en résulte que les positions de coulissement du siège 2 peuvent être détectées à deux niveaux. En outre, un appareil de prise de vue peut être incorporé en supplément pour détecter une condition d'assise d'un occupant au moyen d'une image, de façon que l'information de l'occupant qui est détectée par l'appareil de prise de vue et l'information détectée par l'unité de détection de poids 30 puissent être combinées. Il en résulte qu'une condition d'un occupant peut être détectée avec une beaucoup plus grande précision. La structure de fixation dans la partie de liaison avant du siège 2 n'est pas limitée aux structures de fixation exposées dans le mode de réalisation ou les modifications ci-dessus. Il est possible d'utiliser n'importe quelle autre structure de fixation modifiée dans laquelle la rigidité d'une partie de fixation du côté du châssis du véhicule, dans la partie avant du siège 2, est fixée de façon à être relativement inférieure à la rigidité du moyen de détection de poids qui est placé entre le châssis du véhicule et la partie arrière du siège 2. Un élément de détection du type extensomètre, un élément de détection du type à capacité statique ou autres, qui ont été utilisés de façon large et générale, peuvent être employés pour l'élément de détection de poids, au lieu de l'élément résistif en céramique 32. En outre, à la place des signaux de commande de déploiement des trois niveaux (le mode de fort déploiement, le mode de déploiement à faible risque et le mode d'inhibition), il est possible d'employer deux niveaux comprenant le mode de fort déploiement et le mode d'inhibition. Le signal de commande de déploiement peut être produit d'une manière linéaire, si le coussin gonflable est d'un type dans lequel le coussin gonflable est commandé de la manière linéaire. La présente invention peut être utilisée pour d'autres types de dispositifs de protection d'occupant, comme un dispositif de ceinture de sécurité ayant une fonction de pré-tension, un dispositif de ceinture de sécurité dans lequel une ceinture de sécurité est réenroulée par un moteur électrique au moment d'une collision du véhicule, etc. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Appareil de protection d'occupant de véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: un dispositif de protection d'occupant (40); un siège (2) d'un véhicule pour un occupant, qui est monté sur un plancher (200) du véhicule à une partie de liaison avant (11a) et une partie de liaison arrière (11b); une unité de détection de poids (30) placée à la partie de liaison arrière (11 b) entre une partie arrière du siège (2) et le plancher (200) du véhicule, et destinée à émettre un signal de poids correspondant à un produit d'un poids de l'occupant assis sur le siège (2) et d'une distance d'un centre de gravité de l'occupant par rapport à la partie de liaison avant (11a); un capteur de collision monté dans le véhicule pour émettre un signal de collision du véhicule; et une unité de commande (50) pour faire fonctionner le dispositif de protection d'occupant (40) conformément au signal de poids et au signal de collision. 2. Appareil de protection d'occupant de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une partie avant du siège (2) est fixée au plancher (200) du véhicule par l'intermédiaire d'une charnière mécanique (300) dans la partie de liaison avant (11a). 3. Appareil de protection d'occupant de véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que le siège (2) est monté sur un dispositif de coulissement de siège, qui comprend une paire de rails de siège inférieurs (22) et une paire de rails de siège supérieurs (21) accouplés d'une manière coulissante aux rails de siège inférieurs (22); et un châssis de siège (1 1) du siège (2) est fixé sur les rails de siège supérieurs (21) aux parties de liaison avant et arrière (11 a, 11 b) par l'intermédiaire de la charnière mécanique (300) et de l'unité de détection de poids (30). 4. Appareil de protection d'occupant de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une partie avant du siège (2) est fixée au plancher (200) du véhicule par l'intermédiaire d'une charnière élastique (400) dans la partie de liaison avant (11a). 5. Appareil de protection d'occupant de véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que le siège (2) est monté sur un dispositif de coulissement de siège qui comprend une paire de rails de siège inférieurs (22) et une paire de rails de siège supérieurs (21) accouplés d'une manière coulissante aux rails de siège inférieurs (22); et un châssis de siège (11) du siège (2) est fixée aux rails de siège supérieurs ( 2 1) aux parties de liaison avant et arrière (1 1 a, 1 1 b) par l'intermédiaire de la charnière élastique (400) et de l'unité de détection de poids (30). 6. Appareil de protection d'occupant de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que la rigidité mécanique de la partie de liaison avant (11a) est inférieure à celle de l'unité de détection de poids (30), de façon qu'une partie notable du poids à la partie arrière du siège (2) soit appliquée à l'unité de détection de poids (30). 7. Appareil de protection d'occupant de véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que le châssis de siège (11) comprend une paire d'éléments de châssis gauche et droit (12) et un élément d'accouplement (15) reliant l'un à l'autre les éléments de châssis gauche et droit (12) dans une partie arrière du siège (2); les rails de siège supérieurs (21) sont reliés l'un à l'autre par une barre d'accouplement de rails (23); et l'unité de détection de poids (30) est placée entre l'élément d'accouplement (15) et la barre d'accouplement de rails (23). 8. Appareil de protection d'occupant de véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que le châssis de siège (11) comprend une paire d'éléments de châssis gauche et droit (12) et un élément d'accouplement (15) reliant l'un à l'autre les éléments de châssis gauche et droit (12) dans une partie arrière du siège (2); les rails de siège supérieurs (21) sont reliés l'un à l'autre par une barre d'accouplement de rails (23); et l'unité de détection de poids (30) est placée entre l'élément d'accouplement (15) et la barre d'accouplement de rails (23). 9. Appareil de protection d'occupant de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le siège (2) est monté sur un dispositif de coulissement de siège qui comprend une paire de rails de siège inférieurs (22) et une paire de rails de siège supérieurs (21) accouplés d'une manière coulissante aux rails de siège inférieurs (22); et un châssis de siège (11) du siège (2) est fixé aux rails de siège supérieurs (21); les rails de siège inférieurs (22) sont accouplés au plancher (200) du véhicule aux parties de liaison avant et arrière (11 a, 35 11 b); et l'unité de détection de poids (30) est placée à la partie de liaison arrière (Il b). 10. Appareil de protection d'occupant de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de détection de poids (30) comprend un élément résistif en céramique. 11. Appareil de protection d'occupant de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de détection de poids (30) comprend un élément de détection du type extensomètre. 12. Appareil de protection d'occupant de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un poids prédéterminé est appliqué à l'avance à un élément de détection de poids de l'unité de détection de poids (30). 13. Appareil de protection d'occupant de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que deux unités de détection de poids (30) sont placées à la partie de liaison arrière (Il b). 14. Appareil de protection d'occupant de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un moyen de détection de position d'occupant est incorporé en supplément; et l'unité de commande (50) fait fonctionner le dispositif de protection d'occupant (40) conformément à un signal provenant du moyen de détection de position d'occupant, en plus du signal de poids et du signal de collision. 15. Appareil de protection d'occupant de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de protection d'occupant (40) comprend un dispositif à coussin gonflable.