FR 2864024 A1 20050624 FR 0315134 A 20031222 L'invention concerne un procédé de gestion d'une architecture de système de freinage pour aéronef, et une architecture de système de freinage faisant application. ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION On connaît des architectures de système de freinage pour aéronefs équipés d'une pluralité de freins, l'architecture comportant au moins deux calculateurs de freinage comprenant chacun deux modules contrôlant chacun la moitié de la pluralité de freins. Une telle architecture confère au freinage un de-gré de sûreté important. En effet, en cas de panne de l'un des modules de freinage du calculateur actif, l'autre calculateur prend automatiquement le relais. Si, dans ce dernier calculateur, l'un des modules venait à défaillir, l'autre module permet encore d'assurer un freinage de secours avec la moitié des freins qu'il contrôle. OBJET DE L'INVENTION L'invention vise à proposer un procédé de gestion d'une telle architecture offrant un niveau de sûreté encore amélioré. BREVE DESCRIPTION DE L'INVENTION Selon l'invention, on propose un procédé de gestion d'une architecture de système de freinage pour aéronef équipé d'une pluralité de freins, l'architecture comportant au moins deux calculateurs de freinage, qui comprennent chacun deux modules de sorte que, dans chaque calculateur, l'un des modules contrôle une première partie des freins et l'autre des modules contrôle une seconde partie des freins complémentaire à la première, le-dit procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte l'étape de faire fonctionner simultanément deux modules appartenant chacun à l'un des calculateurs de freinage pour commander la totalité de la pluralité des freins. En effet, il existe des cas de pannes où un module de chacun des calculateurs de freinage est dé- faillant, chacun des modules défaillants contrôlant une partie des freins complémentaire à celle contrôlée par l'autre module défaillant. Les deux modules restants sont donc théoriquement capables d'assurer un freinage en mobilisant la totalité des freins de l'aéronef. Selon l'invention, on réalise le freinage à l'aide des deux modules valides, donc à pleine capacité puisqu'il est ainsi possible de contrôler la totalité des freins de l'aéronef. Le procédé de l'invention permet donc d'ajouter un niveau de fonctionnement supplémentaire de l'architecture de freinage, qui s'affranchit du groupe-ment physique de modules pour faire fonctionner simultanément deux modules qui n'appartiennent pas au même calculateur de freinage. Il est à noter que dans l'art antérieur, cette double défaillance de modules appartenant à deux calculateurs différents aurait abouti à la réalisation du freinage au moyen d'un autre élément ou à perdre le freinage. En outre, le procédé de gestion objet de l'inven- tion peut être mis en uvre quelle que soit la source d'alimentation associée à chaque module. L'invention a également pour objet une architecture de système de freinage pour aéronef équipé d'une pluralité de freins, l'architecture comportant au moins deux calculateurs de freinage, qui comprennent chacun deux modules de sorte que, dans chaque calculateur, l'un des modules contrôle une première partie des freins et l'autre des modules contrôle une seconde partie des freins complémentaire à la première, l'architecture étant configurée pour fonctionner dans l'un des modes sui- vants: - un mode normal dans lequel les deux modules d'un même calculateur de freinage sont actifs pour contrôler la totalité des freins; - un mode alternatif dans lequel un module d'un des calculateurs de freinage et un module de l'autre des calculateurs de freinage sont actifs pour contrôler la totalité des freins. Conformément à un mode d'exécution particulier, l'architecture est configurée pour fonctionner dans un mode de secours dans lequel un seul des modules de l'un des calculateurs de freinage est actif, pour contrôler la moitié symétrique des freins. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS L'invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit en référence à l'unique figure du dessin annexé représentant de façon schématique une architecture de freinage d'un aéronef selon l'invention. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION En référence à l'unique figure, une architecture de système de freinage pour aéronef comporte deux calculateurs de freinage A,B, comportant chacun des modules, respectivement A1,A2 et Bl,B2. Dans l'application illustrée ici, l'aéronef comporte deux atterrisseurs principaux portant chacun quatre roues freinées dont les freins sont référencés de 1 à 8. Les modules Al et B1 contrôlent respectivement les freins de roues 1,5 du premier atter- risseur et les freins de roues 4,8 du deuxième atterrisseur, tandis que les modules A2 et B2 contrôlent respectivement les freins de roues 2,6 du premier atterrisseur et les freins de roues 3,7 du deuxième atterrisseur, comme cela est illustré schématiquement sur la figure. Dans la réalité, les modules Al,A2,Bl,B2 ne con- trôlent pas directement les freins. Si les freins sont de technologie hydraulique, les modules envoient des signaux électriques à des servovalves (une par frein) qui régulent la pression dans les freins en fonction du signal électrique reçu. Si les freins sont de technologie électrique, les modules envoient des signaux électriques à des boîtiers de contrôle (un par frein) qui régulent l'intensité du courant qui alimente les moteurs électriques des freins en fonction du signal électrique reçu. Dans les deux cas, les signaux électriques délivrés par les modules peuvent être identiques, de sorte que l'architecture illustrée peut être utilisée indifféremment sur des aéronefs équipés de freins hydrauliques ou de freins électriques. On remarquera que la répartition des freins contrôlés par chaque module d'un même calculateur de freinage est symétrique, de sorte que la défaillance subite d'un module n'entraîne pas de déviation de la trajectoire de l'aéronef en roulage sur piste. En mode normal de fonctionnement, l'un des calculateurs de freinage A,B est actif et contrôle ainsi l'ensemble des freins. Le choix de celui des calculateurs de freinage qui est actif peut se faire de plu-sieurs façons, connues en soi. On peut par exemple utili- ser en permanence l'un des calculateurs de freinage, l'autre n'étant utilisé uniquement qu'en cas de défaillance de celui qui est utilisé habituellement. On peut également choisir d'utiliser alternativement l'un ou l'autre des calculateurs de freinage, en changeant de calculateur de freinage à chaque vol. L'ensemble des modules Al,A2,Bl,B2 reçoit, via un ou plusieurs bus de communication 10, des informations électriques en provenance du cockpit de l'aéronef, qui sont regroupées par un ou plusieurs concentrateurs 9. Parmi ces informations électriques, on trouve notamment un signal provenant d'un sélecteur de freinage par lequel le pilote indique s'il désire un freinage normal contrôlé par le pilote, un freinage automatique à décélération programmée, ou encore une immobilisation de l'aéronef au parking. On trouve également des signaux électriques 11 provenant des pédales P man uvrées par le pilote. Supposons que le calculateur de freinage A est actif. Si le module Al vient à défaillir, alors l'architecture est configurée de façon connue en soi pour passer le relais au calculateur de freinage B. Celui-ci est à même de contrôler l'ensemble des freins, en assurant ainsi une pleine capacité de freinage. Le freinage continue alors à être assuré selon un mode normal de freinage. Si, dans un premier scénario, le module B1 vient à défaillir, alors le module B2 continue à contrôler la moitié des freins (en l'occurrence les freins 2,3,6,7). Il est donc encore possible d'assurer un freinage, même après une double panne. On se trouve là dans un mode se- cours de freinage. Si, dans un deuxième scénario, le module B2 vient à défaillir, alors l'architecture est configurée pour, selon l'invention, assurer le contrôle de l'ensemble des freins au moyen des modules A2 et Bi. En effet, le module A2 contrôlant les freins 2,3,6,7 et le module Bi contrôlant les freins 1, 4,5,8, il est possible de contrôler l'ensemble des freins à l'aide de ces deux modules, bien que, physiquement, lesdits modules se trouvent dans deux calculateurs différents. Ainsi, ce nouveau mode de fonc- tionnement est un mode alternatif intermédiaire entre le mode normal et le mode secours, permettant un contrôle de tous les freins, bien qu'aucun des calculateurs ne soit entièrement actif. Pour ajouter un niveau de sécurité supplémen- taire, les modules A2 et Bi reçoivent directement les si- gnaux de pédales 11, ce qui permet, en cas de défaillance du bus de communication 10, de continuer à assurer le freinage de l'aéronef en fonction des indications du pi-lote, données via les pédales. Si, dans la suite du deuxième scénario, le module Bl venait à défaillir également, alors il est toujours possible de réactiver le module A2 du calculateur de freinage A, de sorte qu'un freinage peut être réalisé avec une moitié des freins. On retrouve un mode secours de fonctionnement. Si, alternativement, le module A2 venait à dé-faillir, alors le module Bl reste actif, de sorte qu'un freinage peut être réalisé avec une moitié des freins. Ainsi, l'invention ajoute un mode de fonctionne- ment qui s'affranchit de la disposition physique des modules dans deux calculateurs de freinage différents. L'invention n'est pas limitée au mode de réalisation particulier qui vient d'être décrit, mais, bien au contraire, couvre toute variante entrant dans le cadre de l'invention tel que défini par les revendications. En particulier, bien qu'il ait été ici choisi de privilégier le fonctionnement commun des modules A2 et Bl, il est possible, de façon symétrique, de prévoir un fonctionnement commun des modules Al et B2. De la même façon, il est possible de prévoir des fonctionnements en mode secours avec les modules A2 ou Bi. En outre, bien que les modules aient été décrits comme assurant uniquement le freinage, il est possible d'assigner aux modules d'autres fonctionnalités, comme par exemple les man uvres au sol de l'aéronef, ou encore l'extension ou la rétraction des atterrisseurs. Enfin, bien que l'on ait illustré l'application de l'architecture de freinage de l'invention à un aéronef équipé de deux atterrisseurs principaux à quatre roues freinées, on peut bien sûr appliquer cette architecture à d'autre configurations, comme par exemple un aéronef équipé de deux atterrisseurs principaux de voilure et d'un ou deux atterrisseurs principaux de fuselage. On peut alors envisager divers schémas de contrôle des freins par les modules. Par exemple, on peut envisager que les modules Al et B1 contrôlent les freins des atterrisseurs de voilure, tandis que les modules A2 et B2 contrôlent les freins des atterrisseurs de fuselage. REVENDICATIONS 1. Procédé de gestion d'une architecture de système de freinage pour aéronef équipé d'une pluralité de freins (1,2...8), l'architecture comportant au moins deux calculateurs de freinage (A,B), qui comprennent chacun deux modules (Al,A2; Bl,B2) de sorte que, dans chaque calculateur, l'un des modules (Al,Bl) contrôle une première partie des freins (1,4,5,8) et l'autre des modules (A2,B2) contrôle une seconde partie des freins (2,3,6,7) complémentaire à la première, caractérisé en ce que le procédé comporte l'étape de faire fonctionner simultané-ment deux modules (A2,Bl ou B2,Al) appartenant chacun à l'un des calculateurs de freinage pour commander la tota- lité de la pluralité des freins. 2. Architecture de système de freinage pour aéronef équipé d'une pluralité de freins (1,2...8), l'architecture comportant au moins deux calculateurs de freinage (A,B), qui comprennent chacun deux modules (Al,A2; Bl,B2) de sorte que, dans chaque calculateur, l'un des modules (Al,Bl) contrôle une première partie des freins (1,4,5,8) et l'autre des modules (A2,B2) contrôle une seconde partie des freins (2,3,6,7) complémentaire à la première, caractérisée en ce que l'architecture est configurée pour fonctionner dans l'un des modes suivants. - un mode normal dans lequel les deux modules d'un même calculateur de freinage sont actifs pour contrôler la totalité des freins; - un mode alternatif dans lequel un module d'un des calculateurs de freinage et un module de l'autre des calculateurs de freinage sont actifs pour contrôler la totalité des freins. 3. Architecture de système de freinage selon la revendication 2, caractérisée en ce qu'elle est configu- rée pour fonctionner dans un mode de secours dans lequel un seul des modules de l'un des calculateurs de freinage est actif, pour contrôler la moitié symétrique des freins.