FR 2869354 A1 20051028 FR 0503704 A 20050413 DISPOSITIF DE REGULATION DE GAZ D'ECHAPPEMENT ET PROCEDE DE REGULATION DE GAZ D'ECHAPPEMENT ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention L'invention se rapporte à un dispositif de régulation de gaz d'échappement employé pour un système hybride, et plus particulièrement, à une technologie qui estime une quantité de matières particulaires déposée sur un filtre du dispositif de régulation de gaz d'échappement. 2. Description de la technique apparentée D'une manière générale, on exige d'un moteur à combustion interne, en particulier d'un moteur diesel, employé dans une automobile et autre, qu'il élimine les particules contenues dans le gaz d'échappement, c'est-àdire les matières particulaires (appelées ci-après matières PM). De manière à faire face à une telle exigence d'éliminer les matières particulaires, il a été proposé qu'un filtre à particules (appelé simplement ci-après filtre) soit disposé dans un conduit d'échappement du moteur. Le filtre est formé d'un matériau multiporeux présentant une pluralité de pores formés dans celui-ci de manière à piéger les matières particulaires contenues dans le gaz d'échappement lors du passage au travers de ces pores. Lorsque les matières particulaires se déposent de plus en plus sur le filtre, la taille du chemin de circulation d'échappement dans le filtre est réduite, en augmentant donc la résistance contre la circulation de gaz d'échappement. Si une quantité excessive de matières particulaires est déposée sur le filtre, la pression du gaz d'échappement est augmentée, et en conséquence la sortie du moteur est diminuée. Il est nécessaire d'exécuter un traitement de récupération de filtre qui récupère une capacité de piégeage de matières particulaires du filtre en éliminant les matières particulaires déposées sur le filtre par le biais d'une oxydation. Le traitement de récupération de filtre était généralement exécuté en augmentant la température du filtre pour qu'elle soit dans une plage de température qui permet l'oxydation des matières particulaires, allant de 500 C à 700 C, et en amenant l'intérieur du filtre à une atmosphère oxydante présentant un excès d'oxygène de manière à éliminer les matières particulaires par le biais d'une oxydation. Dans le traitement de récupération de filtre général, une différence des pressions du conduit d'échappement entre un côté amont et un côté aval du filtre, c'est-à-dire une pression différentielle est détectée. Lorsque la pression différentielle détectée dépasse une valeur prédéterminée, on estime que la quantité de matières particulaires déposées atteint le niveau qui nécessite le traitement de récupération de filtre, et le traitement de récupération de filtre est lancé. Dans le traitement de récupération de filtre mentionné ci-dessus, la quantité de matières particulaires déposées est estimée seulement sur la base de la différence de pression entre le côté amont et le côté aval du filtre. En conséquence, une telle pression différentielle ne peut être détectée que dans l'état où la quantité de gaz d'échappement traversant le filtre ne fluctue pas, par exemple dans un état de fonctionnement stable du moteur. Si l'état de fonctionnement du moteur autre que le fonctionnement stable est poursuivi pendant un intervalle de temps prolongé, la pression différentielle du filtre ne peut pas être détectée précisément. Ceci peut amener une quantité excessive de matières particulaires à être déposées sur le filtre, alors que le traitement de récupération de filtre continue à ne pas être exécuté pendant un intervalle de temps prolongé. Si le traitement de récupération du filtre est exécuté dans l'état où la quantité excessive de matières particulaires est déposée, une grande quantité de matières particulaires peut être éliminée. Ceci peut chauffer de manière excessive le filtre au point de l'endommager. De manière à prendre en compte l'inconvénient décrit ci-dessus du traitement général de récupération de filtre, la technologie destinée à estimer de manière précise le degré de colmatage du filtre (quantité de matières particulaires déposées) a été proposée, par exemple dans le document JP-A-2003-254 041. Dans la technologie, la pression différentielle et la quantité d'air d'admission sont détectées, et la pression différentielle détectée est divisée par la quantité d'air d'admission de manière à éliminer la fluctuation de la quantité de gaz d'échappement provoquée par la variation de l'état de fonctionnement. Dans ce cas, la quantité de dépôt 3 2869354 de matières particulaires peut être estimée de manière précise même dans l'état de fonctionnement où la quantité de gaz d'échappement traversant le filtre fluctue, par exemple une accélération ou une décélération. D'autres publications en tant que technique apparentée, seront énumérées ci-dessous: document JP-A- 2003-120 263, document JP-A-2001-164 959, et document JP-A-2004-52 642. Dans le traitement décrit ci-dessus, la différence de pression dans le conduit d'échappement entre le côté amont et le côté aval du filtre et la quantité d'air d'admission sont détectées et la pression différentielle détectée est divisée par la quantité d'air d'admission. Dans l'état de fonctionnement du moteur où la quantité de gaz d'échappement traversant le filtre est petite, du fait de la petite valeur de pression différentielle détectée, ou de la grande influence de la pulsation de gaz d'échappement dans le conduit d'échappement, la pression différentielle du filtre ne peut pas être détectée avec précision. En conséquence, le traitement peut ne pas réussir à exécuter une estimation précise de la quantité de dépôt de matières particulaires. RESUME DE L'INVENTION C'est un but de l'invention de fournir un dispositif de régulation de gaz d'échappement qui permet une estimation précise d'une quantité de matières particulaires déposées sur un filtre sur la base d'une différence des pressions dans le conduit d'échappement entre l'amont et l'aval du filtre, qui a été détectée de manière précise. Dans un dispositif de régulation de gaz d'échappement pour un système hybride qui comprend un moteur à combustion interne et un moteur électrique, qui est capable de fournir en sortie une puissance générée par le moteur à combustion interne et le moteur électrique depuis un seul arbre de sortie, le dispositif de régulation de gaz d'échappement est muni d'un filtre à particules qui est disposé dans un conduit d'échappement du moteur à combustion interne de manière à piéger des matières particulaires contenues dans le gaz d'échappement, une unité de détection de pression différentielle qui détecte une différence des pressions du gaz d'échappement dans le conduit d'échappement entre un côté amont et un côté aval du filtre à particules, et une unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires qui estime une quantité de dépôt des matières particulaires déposées sur le filtre à particules sur la base de la différence de pression détectée par l'unité de détection de pression différentielle. Le dispositif de régulation de gaz d'échappement est en outre muni d'une unité de commande qui modifie un état de fonctionnement du moteur à combustion interne de manière à amener une fluctuation de la quantité de gaz d'échappement traversant le filtre à particules dans une plage prédéterminée, et commande une sortie de puissance due au moteur électrique sur l'arbre de sortie de manière à compenser une sortie de puissance par le moteur à combustion interne sur l'arbre de sortie, laquelle fluctue du fait du changement de l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne lorsque l'unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires estime que la quantité de dépôt des matières particulaires déposées sur le filtre à particules dans le cas où le moteur à combustion interne est dans l'état de fonctionnement dans lequel la quantité de gaz d'échappement, qui traverse le filtre à particules fluctue au point de dépasser la plage prédéterminée. Dans le cas où l'estimation de la quantité de matières particulaires déposées sur le filtre sur la base de la différence des pressions dans le conduit d'échappement entre le côté amont et le côté aval du filtre, c'est-à-dire la pression différentielle détectée par l'unité de détection de pression différentielle, lorsque la quantité de gaz d'échappement traversant le filtre à particules fluctue de manière importante, l'unité de détection de pression différentielle est peu susceptible de détecter de manière précise la pression différentielle en raison des matières particulaires déposées sur le filtre. En conséquence, la quantité de matières particulaires déposées sur le filtre ne peut pas être estimée de manière précise. Dans le dispositif de régulation de gaz d'échappement conforme à l'invention, lorsque l'unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires estime la quantité des matières particulaires déposées sur le filtre dans l'état de fonctionnement du moteur où la quantité de gaz d'échappement traversant le filtre fluctue au-dessus de la plage prédéterminée, l'unité de commande modifie de manière forcée l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne de sorte que la fluctuation de la quantité de gaz d'échappement traversant le filtre soit amenée dans la plage prédéterminée. Ceci permet à l'unité de détection de pression différentielle de détecter de manière précise la pression différentielle, et en conséquence la quantité des matières particulaires déposées sur le filtre peut être estimée avec une meilleure précision. La modification forcée de l'état de fonctionnement du moteur, telle que la quantité de gaz d'échappement traversant le filtre soit amenée dans la plage prédéterminée, peut limiter la fluctuation de la puissance du moteur à combustion interne afin qu'elle soit dans une plage prédéterminée. Dans le cas où la puissance générée à la fois par le moteur à combustion interne et le moteur électrique est fournie en sortie par le même arbre de sortie pour prendre en compte la puissance requise par le système hybride, lorsque l'état du moteur à combustion interne est modifié de manière forcée, l'arbre de sortie est peu susceptible de fournir en sortie la puissance qui suit celle exigée par le système hybride. L'unité de commande du dispositif de régulation de gaz d'échappement ne modifie pas seulement l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne, mais commande également la puissance fournie en sortie du moteur électrique vers l'arbre de sortie de manière à compenser la sortie de puissance provenant du moteur à combustion interne vers l'arbre de sortie, laquelle fluctue en résultat de la modification de l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne. Ceci permet d'estimer de manière précise la quantité de matières particulaires disposées sur le filtre tout en faisant face à la puissance demandée par le système hybride. Un dispositif de régulation de gaz d'échappement destiné à un système hybride, qui comprend un moteur à combustion interne, un moteur électrique, et un générateur qui génère une puissance électrique en utilisant une puissance générée par le moteur à combustion interne, qui permet de fournir en sortie une puissance générée par le moteur à combustion interne et le moteur électrique depuis un seul arbre de sortie, est muni d'un filtre à particules qui est disposé dans un conduit d'échappement du moteur à combustion interne de manière à piéger les matières particulaires contenues dans un gaz d'échappement, une unité de détection de pression différentielle qui détecte une différence des pressions du gaz d'échappement dans le conduit d'échappement entre un côté amont et un côté aval du filtre à particules, et une unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires qui estime une quantité de dépôt des matières particulaires déposées sur le filtre à particules sur la base de la pression différentielle détectée par l'unité de détection de pression différentielle. Le dispositif de régulation de gaz d'échappement est en outre muni d'une unité de commande qui modifie un état de fonctionnement du moteur à combustion interne de manière à amener une quantité du gaz d'échappement traversant le filtre jusqu'à une valeur prédéterminée et au-delà, et commande le générateur de manière à générer la puissance électrique en utilisant la puissance augmentée par le changement de l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne lorsque l'unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires estime la quantité de dépôt des matières particulaires déposées sur le filtre à particules dans le cas où le moteur à combustion interne est dans l'état de fonctionnement où la quantité de gaz d'échappement traversant le filtre est plus petite que la valeur prédéterminée. Dans le cas où la quantité de matières particulaires déposées sur le filtre est estimée sur la base de la pression différentielle détectée par l'unité de détection de pression différentielle, lorsque la quantité de gaz d'échappement traversant le filtre est possible, il est difficile pour l'unité de détection de pression différentielle de détecter avec précision la pression différentielle en raison des matières particulaires déposées sur le filtre. En conséquence, la quantité de matières particulaires déposées sur le filtre ne peut pas être estimée avec précision. Dans le dispositif de régulation de gaz d'échappement conforme à l'invention, dans le cas où l'unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires estime la quantité des matières particulaires déposées sur le filtre dans l'état de fonctionnement du moteur où la quantité du gaz d'échappement traversant le filtre est plus petite que la valeur prédéterminée, l'unité de commande modifie de manière forcée l'état de fonctionnement du moteur de sorte que la quantité du gaz d'échappement traversant le filtre soit supérieure ou égale à la valeur prédéterminée. Ceci peut permettre à l'unité de détection de pression différentielle de détecter avec précision la pression différentielle. En conséquence, la quantité des matières particulaires déposées sur le filtre peut être estimée avec précision. La modification forcée de l'état de fonctionnement du moteur, de sorte que la quantité de gaz d'échappement traversant le filtre soit supérieure ou égale à la valeur prédéterminée, peut augmenter la puissance produite par le moteur à combustion interne, en générant ainsi la puissance en excès par rapport à celle qui doit être générée par le moteur à combustion interne. Dans l'état où la puissance générée à la fois par le moteur à combustion interne et le moteur électrique est produite depuis le même arbre de sortie pour faire face à la puissance requise par le système hybride, lorsque l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne n'est modifié que de manière forcée, la puissance générée par le moteur à combustion interne est augmentée. I l en résulte que la puissance en excès de la valeur requise est produite depuis l'arbre de sortie. L'unité de commande du dispositif de régulation de gaz d'échappement non seulement modifie l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne mais commande également le moteur électrique de sorte que la puissance corresponde à l'augmentation de la puissance générée résultant de la modification de l'état de fonctionnement du moteur. Ceci permet d'estimer de manière précise la quantité de matières particulaires déposées sur le filtre tout en commandant de manière appropriée la sortie à la valeur requise par le système hybride. Le moteur électrique et le générateur peuvent être constitués en un moteur-générateur qui comprend des fonctions telles que d'un moteur électrique pour produire la puissance et telles que d'un générateur destiné à générer la puissance électrique utilisant la puissance produite par le moteur à combustion interne. Un dispositif de régulation de gaz d'échappement pour un 40 système hybride qui comprend un moteur à combustion interne et un moteur électrique capable de faire tourner un vilebrequin du moteur à combustion interne est muni d'un filtre à particules qui est disposé dans un conduit d'échappement du moteur à combustion interne de manière à piéger des matières particulaires contenues dans un gaz d'échappement, une unité de détection de pression différentielle qui détecte une différence de pressions du gaz d'échappement dans le conduit d'échappement entre un côté amont et un côté aval du filtre à particules, et une unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires qui estime une quantité de dépôt des matières particulaires déposées sur le filtre à particules sur la base de la pression différentielle détectée par l'unité de détection de pression différentielle. Le dispositif de régulation de gaz d'échappement est en outre muni d'une unité de commande qui commande le moteur électrique de manière à faire tourner le vilebrequin du moteur à combustion interne maintenu dans un état de non-combustion lorsque l'unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires estime la quantité de dépôt des matières particulaires déposées sur le filtre dans l'état de non-combustion du moteur à combustion interne. Dans le cas où la quantité des matières particulaires déposées sur le filtre est estimée sur la base de la pression différentielle détectée par l'unité de détection de pression différentielle, lorsque le moteur à combustion interne est dans l'état de non-combustion et que le gaz d'échappement ne passe pas par le filtre, l'unité de détection de pression différentielle est peu susceptible de détecter la pression différentielle du fait des matières particulaires déposées sur le filtre. En conséquence, l'estimation précise de la quantité des matières particulaires déposées sur le filtre ne peut pas être exécutée. Dans le dispositif de régulation de gaz d'échappement conforme à l'invention, dans le cas où le moteur est dans l'état de non-combustion et l'unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires estime la quantité de matières particulaires déposées sur le filtre, l'unité de commande commande le moteur électrique de manière à faire tourner le vilebrequin du moteur alors qu'il est maintenu dans l'état de non-combustion. Il en résulte que l'air évacué du cylindre du moteur circule au travers du conduit d'échappement, et en conséquence le gaz d'échappement traverse le filtre. Ceci peut permettre à l'unité de détection de pression différentielle de détecter la pression différentielle due aux matières particulaires déposées sur le filtre. En conséquence, la quantité de matières particulaires déposées sur le filtre peut être estimée de manière précise. Le dispositif de régulation de gaz d'échappement peut être muni d'une unité de détermination qui décide de permettre à l'unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires d'estimer la quantité de dépôt des matières particulaires déposées sur le filtre à particules lors de l'établissement d'une condition destinée à exécuter l'estimation de quantité de dépôt des matières particulaires déposées sur le filtre à particules. Dans le dispositif de régulation de gaz d'échappement tel que décrit cidessus, l'unité de commande modifie l'état de fonctionnement du moteur ou la puissance générée par le moteur électrique dans le cas où l'unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires estime la quantité des matières particulaires déposées sur le filtre. L'estimation fréquente de la quantité de dépôt de matières particulaires par l'unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires nécessite la modification de l'état de fonctionnement du moteur ou la modification de la puissance générée par le moteur électrique. La modification mentionnée ci-dessus n'est pas préférable au vu de la possibilité d'utiliser le véhicule équipé du système hybride qui emploie le dispositif de régulation de gaz d'échappement. L'unité de détermination peut être prévue pour déterminer si la quantité des matières particulaires déposées sur le filtre devrait être estimée par l'unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires. Il est alors préférable de permettre que l'unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires estime la quantité des matières particulaires déposées sur le filtre, lors d'une détermination effectuée par l'unité de détermination indiquant que la quantité des matières particulaires déposées sur le filtre devrait être estimée. Le dispositif de régulation de gaz d'échappement peut être 40 muni d'une unité de récupération qui exécute la récupération de la capacité de piégeage de matières particulaires du filtre en éliminant les matières particulaires déposées sur le filtre par oxydation lorsque la quantité de matières particulaires déposées sur le filtre, estimée par l'unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires, est supérieure ou égale à une première valeur prédéterminée. Le dispositif de régulation de gaz d'échappement peut en outre être muni d'une sous-unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires qui estime si la quantité des matières particulaires déposées sur le filtre est supérieure ou égale à une seconde valeur prédéterminée qui est plus petite que la première valeur prédéterminée. De préférence, l'unité de détermination détermine que la quantité des matières particulaires déposées sur le filtre devrait être estimée par l'unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires lorsque la sous-unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires détermine que la quantité de matières particulaires déposées sur le filtre est supérieure ou égale à la seconde valeur prédéterminée. La première valeur prédéterminée est établie pour être légèrement plus petite que la valeur limite de la quantité de dépôt de matières particulaires qui peut réduire la puissance du moteur à combustion interne du fait de l'augmentation de la résistance au gaz d'échappement résultant du colmatage du filtre dû aux matières particulaires déposées. Il est important de déterminer si la quantité de matières particulaires déposées sur le filtre est supérieure ou égale à la première valeur prédéterminée avec précision dans le but d'empêcher la diminution de la puissance du moteur à combustion interne. A mesure que les matières particulaires se déposent progressivement sur le filtre, un certain temps peut être pris jusqu'à ce que la quantité des matières particulaires correspondant à la première valeur prédéterminée se dépose sur le filtre. Il est déterminé par la sous-unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires si la quantité des matières particulaires déposées sur le filtre est supérieure ou égale à la seconde valeur prédéterminée qui est plus petite que la première valeur prédéterminée. S'il est déterminé que la quantité de dépôt de matières particulaires est supérieure ou égale à la seconde valeur prédéterminée, de préférence l'unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires commence à estimer la quantité de matières particulaires déposées sur le filtre. La sous-unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires peut être structurée pour déterminer que la quantité des matières particulaires déposées sur le filtre est supérieure ou égale à la seconde valeur prédéterminée lorsque la valeur totale de la quantité d'injection de carburant depuis la fin du traitement de récupération de filtre précédent par l'unité de récupération est supérieure ou égale à la valeur prédéterminée. La sous-unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires peut être structurée pour déterminer que la quantité des matières particulaires déposées sur le filtre est supérieure ou égale à la seconde valeur prédéterminée lorsque la pression différentielle détectée par l'unité de détection de pression différentielle est supérieure ou égale à la valeur prédéterminée. La sous-unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires est utilisée pour déterminer si la quantité de dépôt de matières particulaires est supérieure ou égale à la seconde valeur prédéterminée qui est inférieure à la première valeur prédéterminée. Dans le cas où la quantité de dépôt de matières particulaires est estimée par la sous-unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires, l'unité de commande n'a pas à modifier l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne ni la puissance générée par le moteur électrique. Dans un procédé de régulation de gaz d'échappement utilisant le dispositif de régulation de gaz d'échappement structuré ci-dessus, un état de fonctionnement du moteur à combustion interne est modifié de manière à amener une fluctuation de la quantité de gaz d'échappement traversant le filtre à particules dans une plage prédéterminée, et une puissance fournie en sortie par le moteur électrique à l'arbre de sortie est commandée de manière à compenser une puissance fournie en sortie par le moteur à combustion interne à l'arbre de sortie, laquelle fluctue du fait de la modification de l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne lorsque l'unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires estime la quantité 12 2869354 de dépôt des matières particulaires déposées sur le filtre à particules, dans le cas où le moteur à combustion interne est dans l'état de fonctionnement dans lequel la quantité du gaz d'échappement traversant le filtre à particules fluctue au point de dépasser la plage prédéterminée. Dans le dispositif de régulation de gaz d'échappement et le procédé de régulation de gaz d'échappement tels que mentionnés ci-dessus, la différence des pressions dans le conduit d'échappement entre le côté amont et le côté aval du filtre peut être détectée avec précision, et en conséquence la quantité des matières particulaires déposées sur le filtre peut être estimée avec précision. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Les buts, caractéristiques et avantages de l'invention ci-dessus ainsi que d'autres deviendront évidents d'après la description suivante de modes de réalisation préférés en faisant référence aux dessins annexés, où des références numériques identiques sont utilisées pour représenter des éléments identiques et où : La figure 1 est une vue simplifiée qui représente une structure d'un système hybride et d'un système d'admission/échappement d'un moteur à combustion interne conforme à un mode de réalisation de l'invention, La figure 2 représente de manière simplifiée un mécanisme de basculement de puissance conforme au mode de réalisation, La figure 3 est un organigramme représentant un sousprogramme de commande destiné à estimer une quantité de dépôt de matières particulaires conforme au mode de réalisation, La figure 4 est un organigramme représentant un sous-programme de commande destiné à estimer une quantité de dépôt de matières particulaires au cours d'un fonctionnement d'un moteur à combustion interne conforme au mode de réalisation, et La figure 5 est un organigramme representant un sousprogramme de commande pour un traitement de récupération de filtre conforme au mode de réalisation. DESCRIPTION DETAILLEE DE MODES DE REALISATION PREFERES En faisant référence aux dessins, un mode de réalisation de l'invention appliqué à un système hybride devant être installé sur un véhicule sera décrit en détail. Chaque dimension, matériau, configuration des composants respectifs et leurs positions relatives ne sont pas limités à la présente description à moins qu'il n'en soit spécifié autrement. Premier mode de réalisation En faisant référence à la figure 1, un système hybride 1 est formé de composants tels qu'un moteur à combustion interne (appelé simplement ici moteur) 20, un moteur/générateur électrique (M/G) 30, un mécanisme de basculement de puissance 40, un réducteur 50, un convertisseur 60 et une batterie 70. Le moteur à combustion interne 20 est un moteur diesel à quatre temps du type refroidi à l'eau avec quatre cylindres 2. Un conduit d'admission 21 est relié au moteur à combustion interne 20, qui est raccordé à un boîtier d'épurateur d'air (non représenté). Un débitmètre d'air 21a, qui fournit en sortie un signal électrique correspondant à la masse de l'air d'admission circulant au travers du conduit d'admission 21, est prévu dans celui-ci en aval du boîtier d'épurateur d'air. Un papillon des gaz d'admission 21b destiné à commander le débit d'air d'admission (quantité d'air d'admission) est disposé dans le conduit d'admission en aval du débitmètre d'air 21a. Un conduit d'échappement 22 est également relié au moteur à combustion interne 20. Un filtre à particules (appelé ci-après simplement filtre) 23 constitué d'un substrat à pores multiples, avec une pluralité de pores, destiné à piéger les matières particulaires (PM) contenues dans le gaz d'échappement traversant les pores est prévu à mi-chemin du conduit d'échappement 22. Le moteur à combustion interne est doté d'un capteur de pression différentielle 24 destiné à fournir en sortie un signal électrique correspondant à la différence de pression dans le conduit d'échappement entre un côté amont et un côté aval du filtre 23. Lorsque le gaz d'échappement traverse le filtre 23, le capteur de pression différentielle 24 détecte la différence des pressions du gaz d'échappement entre le côté amont et le côté aval du filtre 23. Le conduit d'échappement 22 est doté d'un capteur de rapport air/carburant 25 en amont du filtre 23 afin de fournir en sortie un signal électrique correspondant à un rapport air/carburant du gaz d'échappement circulant au travers du conduit d'échappement 22. Le mécanisme de basculement de puissance 40 comprend un train planétaire à double pignon 41 formé d'une couronne 42, d'un porte-satellites 43 et d'une roue solaire 44, un frein 45 qui bloque la couronne 42, un embrayage Cl 46, et un embrayage C2 47. Le moteur à combustion interne 20 est directement raccordé à la roue solaire 44, et le moteur électrique/générateur M/G 30 est directement raccordé au porte-satellites 43. L'engrenage planétaire 43 et la couronne 42 transfèrent la puissance au réducteur 50 par l'intermédiaire de l'embrayage Cl 46 et l'embrayage C2 47, respectivement. Dans le système hybride 1 du mode de réalisation, le mécanisme de basculement de puissance structuré ci-dessus 40 est employé de manière à fournir des caractéristiques telles que décrites ci-dessous. Dans l'explication suivante, le sens de rotation du moteur électrique/générateur 30 est établi pour être positif lorsqu'il correspond au sens de la marche avant du véhicule équipé du système hybride 1. Le moteur électrique/générateur 30 est entraîné en rotation en sens inverse par l'engagement du frein 45 en vue de verrouiller la couronne 42 dans un état arrêté du moteur à combustion interne 20, de sorte que la combustion est lancée en faisant tourner le vilebrequin 20a du moteur à combustion interne 20 qui est dans l'état de mentionnée ci-dessus est exécutée combustion interne grâce au non-combustion. L'opération pour lancer le moteur à système hybride activé principalement par un commutateur de clé de contact. Le moteur à combustion interne 20 est actionné par le verrouillage de la couronne 42 par le biais de l'engagement du frein 45, de sorte que le moteur électrique/générateur 30 est entraîné pour générer de la puissance électrique en utilisant la puissance produite par le moteur à combustion interne 20. Une telle opération est exécutée lorsque le niveau de la batterie décline dans un état où le véhicule est arrêté (dans une plage de stationnement). Le moteur électrique/générateur 30 est entraîné en rotation dans le sens positif par le biais de l'engagement de l'embrayage Cl 46 pour transférer la puissance fournie en sortie depuis le moteur électrique/générateur 30 aux arbres rotatifs 9a, 10a des roues motrices 9, 10, respectivement, par l'intermédiaire du réducteur 50 de sorte que le véhicule s'ébranle tout en maintenant le moteur à combustion interne 20 dans un état arrêté. Un tel fonctionnement est exécuté en particulier lorsque le véhicule s'ébranle ou lorsque le véhicule se déplace à des faibles charges. Le moteur à combustion interne 20 est mis en oeuvre du fait que l'embrayage Cl 46 et l'embrayage C2 47 sont embrayés de manière à permettre que le véhicule soit mis en mouvement vers l'avant par la puissance fournie en sortie par le moteur à combustion interne 20 seulement (propulsé par le moteur). Un tel fonctionnement est exécuté en particulier lorsque le véhicule se déplace à des charges moyennes, aumoins à des vitesses faibles du véhicule. Le moteur à combustion interne 20 est mis en oeuvre et le moteur électrique/générateur 30 est mis en rotation dans le sens positif du fait que l'embrayage Cl 46 et l'embrayage C2 47 sont embrayés de manière à améliorer les performances d'accélération du véhicule en ajoutant le couple du moteur électrique/générateur 30 à la puissance du fonctionnement du moteur à combustion interne. Un tel fonctionnement est exécuté en particulier lorsque le véhicule se déplace à des charges élevées au moins à de faibles vitesses du véhicule (entraîné par le moteur à combustion interne et le moteur électrique). Le moteur à combustion interne 20 est mis en oeuvre du fait que l'embrayage Cl 46 et l'embrayage C2 47 sont embrayés, de sorte qu'une partie de la puissance fournie en sortie par le moteur à combustion interne 20 est utilisée pour entraîner le véhicule vers l'avant et le reste de la puissance est utilisé pour entraîner le moteur électrique/générateur 30 afin de générer du courant. Une telle opération est exécutée en particulier lorsque le niveau de batterie a décliné dans un état où le véhicule se déplace au moins à de faibles vitesses du véhicule. Le moteur électrique/générateur 30 est mis en rotation dans le sens positif du fait que l'embrayage Cl 46 et l'embrayage C2 47 sont embrayés pour amener le moteur à combustion interne 20 dans un état de noncombustion (aucune alimentation de carburant au cylindre) de sorte que la puissance fournie en sortie du moteur électrique/générateur 30 est transférée aux arbres de rotation 9a, 10a des roues motrices 9, 10, respectivement, par l'intermédiaire du réducteur 50, et le vilebrequin 20a du moteur à combustion interne 20 est mis en rotation dans le sens positif (rotation forcée) tout en maintenant le moteur à combustion interne 20 dans l'état de non-combustion. L'énergie électrique destinée à entraîner le moteur électrique/générateur 30 est fournie depuis la batterie 70. La batterie est une batterie d'accumulateurs rechargeable qui peut être chargée par l'électricité en surplus dans un mode de régénération lorsque le moteur électrique/générateur 30 est mis en oeuvre en tant que générateur. Le système hybride structuré ci-dessus 1 comprend une unité de commande électronique (unité ECU) 80 destinée à commander le système hybride 1. L'unité ECU 80 est formée d'un calculateur de commande hybride (HVCC) et d'un calculateur de commande de moteur (ECC), dont chacun constitue un circuit logique arithmétique comprenant l'unité centrale, la mémoire morte, la mémoire vive, la mémoire vive de sauvegarde et autres. Le calculateur HVCC obtient une puissance du moteur à combustion interne, un couple du moteur électrique et autres sur la base des valeurs de détection de divers capteurs, tels qu'un capteur de position d'accélérateur et un capteur de position de sélection de vitesse de manière à fournir en sortie les valeurs requises au calculateur ECC afin de commander la force motrice. Le calculateur ECC exécute le sous-programme de base à un intervalle de temps prédéterminé pour recevoir en entrée des signaux de sortie de diverses capteurs tels que le débitmètre d'air 21a, et pour mettre en oeuvre un régime de moteur, une quantité d'injection de carburant, de manière à satisfaire la valeur requise de puissance du moteur à combustion interne émise par le calculateur HVCC, et l'instant d'injection de carburant et autres. Divers signaux appliqués en entrée depuis le calculateur ECC, ou diverses valeurs de commande obtenues à partir d'opérations dans le sous-programme de base exécuté par le calculateur ECC, sont temporairement mémorisées dans la mémoire vive du calculateur ECC. Le calculateur ECC de l'unité ECU 80 lit diverses valeurs de commande provenant de la mémoire vive, sur la base desquelles l'injecteur de carburant et autre est commandé dans le traitement d'interruption déclenché par l'entrée du signal provenant de divers capteurs et commutateurs, l'écoulement d'un temps prédéterminé, ou l'entrée du signal d'impulsion provenant du capteur de position de vilebrequin. L'unité ECU 80 reçoit le signal correspondant au niveau de 5 batterie d'un calculateur de batterie prévu avec la batterie 70 de manière à surveiller l'état de charge de celle-ci. [Traitement de récupération de filtre] A mesure que les matières particulaires se déposent sur le filtre 23, le passage du gaz d'échappement à l'intérieur du filtre est réduit en conséquence, ce qui résulte en une résistance accrue au gaz d'échappement. Si une quantité excessive de matières particulaires est déposée sur le filtre 23, la pression du gaz d'échappement est augmentée au point de dégrader la puissance du moteur à combustion interne. Il est nécessaire d'exécuter le traitement de la récupération de filtre afin de récupérer la capacité de piégeage de matières particulaires du filtre en éliminant les matières particulaires déposées sur le filtre 23 par oxydation à un instant approprié. L'unité ECU 80 est donc structurée pour exécuter la commande du traitement de récupération de filtre comme décrit ci-dessous. L'unité ECU 80 exécute une commande d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires comme décrit ci-dessous de manière à estimer la quantité de dépôt de matières particulaires. Si la quantité de dépôt de matières particulaires estimée est supérieure ou égale à une première valeur prédéterminée, le traitement de récupération de filtre est exécuté. La première valeur prédéterminée est établie pour être légèrement plus petite que la valeur limite de la quantité de dépôt de matières particulaires qui peut augmenter la résistance au gaz d'échappement du fait du colmatage du filtre provoqué par les matières particulaires déposées sur le filtre, et dégrade la puissance du moteur. Le traitement de récupération du filtre est exécuté par l'unité ECU 80 par l'intermédiaire de la commande de chauffage qui augmente la température du filtre 23 jusqu'à une plage de température élevée entre environ 500 C et 700 C, et la commande de rapport air/carburant destinée à amener le gaz d'échappement s'écoulant vers le filtre 23 à une atmosphère en excès d'oxygène. La commande de chauffage comprend une post-injection destinée à injecter le carburant dans le cylindre au cours du temps d'échappement ou du temps de détente, ou une injection supplémentaire, par exemple, une injection VIGOM destinée à injecter le carburant dans le cylindre à proximité du point mort haut du temps d'admission ou du temps d'échappement en plus de l'injection de carburant principale normalement exécutée en injectant le carburant par l'intermédiaire de l'injecteur de carburant au voisinage du point mort haut de compression du moteur à combustion interne 20. Lors de la commande de chauffage, le contenu du carburant non brûlé est oxydé par le catalyseur à proximité du filtre 23, qui a la propriété d'oxyder de manière à augmenter la température du filtre 23 grâce à la chaleur générée par l'oxydation. Lors de la commande de chauffage, le carburant peut être ajouté au gaz d'échappement s'écoulant au travers du conduit d'échappement 22 en tant qu'agent réducteur au lieu de l'injection supplémentaire, ou bien en l'accompagnant, pour oxyder le contenu de carburant non brûlé par le catalyseur à proximité du filtre 23, qui présente la capacité oxydante. La température du filtre 23 peut donc être augmentée. Dans le cas où le traitement de chauffage est exécuté par l'intermédiaire du processus d'injection de carburant supplémentaire à partir de l'injecteur de carburant dans le cylindre ou du traitement consistant à ajouter le carburant dans le gaz d'échappement, la commande de rapport air/carburant sera exécutée afin d'ajuster la quantité de carburant injectée en plus à partir de l'injecteur de carburant ou de la quantité de carburant ajoutée dans le gaz d'échappement de sorte que la valeur de signal de sortie du capteur de rapport air/carburant 25 devienne la valeur correspondant au rapport air/carburant pauvre. Lors du traitement de récupération de filtre, les matières particulaires déposées sur le filtre 23 sont oxydées, et éliminées du filtre 23. Lors de l'établissement de l'état pour mettre fin au traitement de récupération du filtre, il est mis fin au traitement de récupération du filtre. L'état pour mettre fin au traitement de récupération de filtre est établi lorsque le temps d'exécution du traitement de 40 récupération de filtre est égal à un temps prédéterminé écoulé, ou lorsque la différence des pressions dans le conduit d'échappement (pression d'échappement) entre le côté amont et le côté aval du filtre 23, qui a été calculée sur la base du capteur de pression différentielle 24 devient inférieure ou égale à une valeur de pression prédéterminée. Le temps prédéterminé peut être établi en fonction de la capacité de piégeage de matières particulaires du filtre. Il est établi de façon à s'allonger à mesure que la capacité de piégeage de matières particulaires du filtre augmente. La valeur de pression prédéterminée correspond à la pression différentielle mesurée dans l'état où les matières particulaires ne sont pas déposées sur le filtre. [Commande d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires] Si la différence des pressions du gaz d'échappement entre le côté amont et le côté aval du filtre 23, qui a été calculée sur la base de la valeur de détection du capteur de pression différentielle 24, est supérieure ou égale à une valeur de pression prédéterminée, on peut estimer que la quantité de dépôt de matières particulaires est supérieure ou égale à la première valeur prédéterminée. Dans le cas où la quantité de dépôt de matières particulaires est estimée sur la base de la valeur de détection du capteur de pression différentielle 24 pour l'état de fonctionnement transitoire du moteur à combustion interne, par exemple lors d'une accélération ou d'une décélération, il est difficile de détecter avec précision la différence des pressions entre le côté amont et le côté aval du filtre 23. De même, la valeur de pression différentielle est peu susceptible d'être obtenue de manière précise dans l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne où la quantité du gaz d'échappement traversant le filtre 23 provenant du moteur à combustion interne est petite du fait de la petite valeur de détection de la pression différentielle elle-même ou de la pulsation du gaz d'échappement à l'intérieur du conduit d'échappement qui influence considérablement une telle détection. Si la pression différentielle entre le côté amont et le côté aval du filtre 23 ne peut pas être détectée de manière précise, il peut y avoir une erreur dans la quantité de dépôt de matières particulaires estimée. L'erreur de la quantité de dépôt de matières particulaires estimée empêche le traitement de récupération de filtre d'être exécuté convenablement en dépit de l'état où les matières particulaires ont été réellement déposées sur le filtre. Les matières particulaires continueront à se déposer sans que le traitement de récupération du filtre soit exécuté, ce qui conduira à une détérioration de la puissance du moteur à combustion interne. Si le traitement de récupération du filtre est exécuté dans l'état où la quantité de dépôt de matières particulaires est supérieure ou égale à la première valeur prédéterminée, une grande quantité des matières particulaires est éliminée par oxydation, et en conséquence, le filtre est chauffé de manière excessive au point d'être endommagé. Dans le cas où le traitement de récupération de filtre est exécuté jusqu'à l'écoulement d'un temps prédéterminé, les matières particulaires peuvent partiellement rester sur le filtre sans être complètement éliminées par oxydation. Pour détecter de manière précise la pression différentielle du gaz d'échappement entre le côté amont et le côté aval du filtre 23, de préférence le moteur à combustion interne 20 est amené dans l'état de fonctionnement où la quantité de gaz d'échappement traversant le filtre est constante, par exemple dans l'état de fonctionnement stable, et de façon davantage préférée, le moteur à combustion interne 20 est amené dans l'état de fonctionnement où la quantité de gaz d'échappement traversant le filtre 23 est relativement importante dans une certaine mesure. Dans le mode de réalisation, l'unité ECU 80 exécute la commande d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires telle que décrite ci-dessous de manière à estimer la quantité de dépôt de matières particulaires. La commande d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires conforme au mode de réalisation sera décrite en faisant référence à l'organigramme de la figure 3. Ce sous-programme de commande est mémorisé au préalable dans la mémoire morte de l'unité ECU 80, lequel est exécuté dans un cas prédéterminé comme décrit ultérieurement. Dans le sous-programme de commande, il est déterminé par l'unité ECU 80 à l'étape (désignée ci-après simplement par S) 40 101 si le moteur à combustion interne a été arrêté, c'est-à-dire 21 2869354 qu'il est dans 'Un état de non-combustion. Si la réponse NON est obtenue en 5101, il est déterminé que le moteur à combustion interne est dans l'état de combustion. Le traitement passe alors à S102, où la commande d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires au cours du fonctionnement du moteur à combustion interne est exécutée de manière à estimer la quantité de dépôt de matières particulaires. Cependant, si la réponse OUI est obtenue en 5101, le traitement passe à S103, où il est déterminé si le niveau de la batterie est suffisant. Si la réponse NON est obtenue en 5103, il est déterminé que le niveau de la batterie est insuffisant. Le traitement passe alors à S104 où le moteur est entraîné. Le traitement passe à S102 où la commande d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires au cours du fonctionnement du moteur à combustion interne est exécutée pour estimer la quantité de dépôt de matières particulaires. Si la réponse OUI est obtenue en S103, le traitement passe à S105 où il est déterminé si le véhicule est dans un état de ralenti, c'est-à-dire que le moteur est arrêté alors qu'il est dans l'état de fonctionnement du moteur électrique/générateur 30, mais le couple n'est pas transféré aux arbres de rotation 9a, 10a des roues motrices 9, 10 par l'intermédiaire du réducteur 50 car l'embrayage Cl 46 et l'embrayage C2 47 ne sont pas embrayés. Si la réponse OUI est obtenue en S105, le traitement passe à 5106, où la couronne 42 est bloquée en engageant le frein 45, et la rotation du moteur électrique/générateur 30 est inversée de manière à faire tourner dans le sens positif le vilebrequin 20a du moteur à combustion interne. Dans ce cas, le carburant n'est pas fourni au cylindre du moteur à combustion interne, de sorte que le moteur est maintenu dans l'état de non-combustion. La vitesse de rotation du moteur électrique/générateur 30 est commandée pour amener le régime du moteur à combustion interne à la valeur prédéterminée de sorte que la pression différentielle entre l'amont et l'avant du filtre 23 puisse être détectée avec précision par le capteur de pression différentielle 24. Si la réponse NON est obtenue en 5105, il est déterminé que le véhicule est déplacé vers l'avant par la puissance fournie en sortie par le moteur électrique/générateur 30 tout en maintenant le fonctionnement du moteur à combustion interne 20 arrêté, c'est-à-dire que seul l'embrayage Cl 46 est embrayé, et le moteur électrique/générateur 30 tourne dans le sens positif. Le traitement passe à S107 où l'embrayage C2, 47, est embrayé, et le vilebrequin 20a du moteur à combustion interne 20 tourne dans le sens positif (rotation forcée) dans l'état de non-combustion. Dans ce cas, la vitesse de rotation du moteur électrique/générateur 30 est commandée de manière à amener le régime du moteur à combustion interne à la valeur prédéterminée. Le traitement passe alors à S108 où la pression différentielle entre le côté amont et le côté aval du filtre 23 est détectée par le capteur de pression différentielle 24. Le traitement passe à S109 où la quantité de dépôt de matières particulaires est estimée sur la base de la pression différentielle détectée en S108. La corrélation entre la pression différentielle et la quantité de matières particulaires déposées sur le filtre 23 est obtenue expérimentalement, laquelle est mémorisée à l'avance dans la mémoire morte de l'unité ECU 80 sous la forme d'une mappe. L'estimation mentionnée ci-dessus est effectuée en substituant la pression différentielle détectée en S108 dans la mappe. La quantité de dépôt de matières particulaires est alors estimée en S109. La commande d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires au cours du fonctionnement du moteur à combustion interne à exécuter en S102 sera décrite en faisant référence à l'organigramme de la figure 4. Le sous-programme de commande est mémorisé au préalable dans la mémoire morte de l'unité ECU 80. Les étapes de S208 et S209 sont identiques à celles de S108 et S109, et leur explication détaillée sera donc omise. Sur le sous-programme, il est déterminé par l'unité ECU 80 en S201 si le moteur à combustion interne 20 est dans l'état de fonctionnement transitoire où la fluctuation de la quantité de gaz d'échappement traversant le filtre 23 dépasse la plage prédéterminée, par exemple l'opération d'accélération ou de décélération. Lorsque la quantité de gaz d'échappement traversant le filtre 23 est proportionnelle à la quantité d'air d'admission (Ga), la détermination mentionnée ci-dessus peut être effectuée sur la base de la fluctuation de la quantité d'air d'admission (Ga). La quantité d'air d'admission est appliquée en entrée dans le sousprogramme de base exécuté par le calculateur ECC de l'unité ECU 80, et la détermination est effectuée sur la base de la valeur de détection du débitmètre d'air 21a mémorisée dans la mémoire vive. Si la fluctuation de la valeur de détection du débitmètre d'air 21a est grande, c'est-à-dire si la fluctuation de la quantité d'air d'admission (Ga) se trouve dans la plage de référence correspondant à la plage prédéterminée de la fluctuation du gaz d'échappement traversant le filtre 23, la réponse NON est obtenue en 5201, et le traitement passe à 5202. Cependant, s'il est déterminé que la fluctuation dépasse la plage de référence, le traitement passe à 5203 En 5203, la force motrice est commandée de manière optimale. Si la réponse OUI est obtenue en 5201, il est déterminé que la valeur de demande de puissance du moteur à combustion interne devant être fournie en sortie depuis le calculateur HVCC au calculateur ECC de l'unité ECU 80 a subi une fluctuation. Le calculateur HVCC fournit en sortie la valeur de demande au calculateur ECC de sorte que la puissance du moteur devienne constante, et la suffisance ou l'insuffisance de la sortie peut être compensée par la puissance fournie en sortie par le moteur électrique/générateur 30. En d'autres termes, le couple du moteur électrique/générateur 30 est ajusté de manière à suivre le couple demandé pour entraîner le véhicule, et le moteur à combustion interne 20 est commandé dans un état de fonctionnement stable. Le traitement passe à 5204, où il est déterminé si la fluctuation de la quantité d'air d'admission (Ga) est devenue petite, c'est-à-dire si la fluctuation de la quantité d'air d'admission est dans la plage de référence. Une telle détermination est effectuée de la même manière qu'en S201 de manière à déterminer si la fluctuation de la quantité d'air d'admission se trouve dans la plage de référence sur la base de la valeur de détection du débitmètre 21a. Si la réponse NON est obtenue en S204, le traitement revient en 5203 de manière à être exécuté jusqu'à ce que la fluctuation de la quantité d'air d'admission soit amenée dans la plage de référence. Cependant, si la réponse OUI est obtenue en S204, le traitement passe à 5208, où la pression différentielle est détectée. Si la réponse NON est obtenue en 5201, c'est-à-dire s'il est déterminé que la quantité d'air d'admission se trouve dans la plage de référence, le traitement passe à 5202, où il est déterminé si la quantité de gaz d'échappement traversant le filtre 23 est plus petite que la valeur de référence correspondant à la valeur prédéterminée sur la base de la valeur de détection du débitmètre d'air 21a. La valeur de référence est établie au préalable en tant que quantité d'air d'admission sur la base de laquelle la pression différentielle peut être détectée avec précision par le capteur de pression différentielle 24. Si la réponse OUI est obtenue en S202, le traitement passe à S205. Si la réponse NON est obtenue, il est déterminé que la quantité d'air d'admission est supérieure ou égale à la valeur de référence. Le traitement passe alors à S208, où la pression différentielle est détectée. En 5205, le régime du moteur est augmenté jusqu'à atteindre le régime du moteur prédéterminé. Le traitement passe alors à 5206 où la puissance augmentée en augmentant le régime du moteur jusqu'au couple d'entraînement requis du véhicule est compensée par la puissance générée par le moteur électrique/générateur 30. Le traitement passe à 5207, où il est déterminé si la quantité d'air d'admission devient supérieure ou égale à la valeur de référence sur la base de la valeur de détection du débitmètre d'air 21a de la même manière que celle décrite en S202. Si la réponse NON est obtenu en 5207, le traitement revient à l'étape S205 et suivante de manière à devoir être exécutée jusqu'à ce que la quantité d'air d'admission devienne supérieure ou égale à la valeur de référence. Si la réponse OUI est obtenue en S207, le traitement passe à S208, où la pression différentielle est détectée. Sous la commande d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires, même dans l'état où le moteur à combustion interne 20 dans le stade transitoire ou bien lorsque la quantité de gaz d'échappement traversant le filtre 23 est petite, il est possible de maintenir le moteur à combustion interne dans l'état de fonctionnement stable tout en maintenant à un niveau élevé la quantité de gaz d'échappement traversant le filtre 23 en commandant de manière optimale le moteur électrique/générateur 30. En conséquence, la pression différentielle peut être détectée de manière précise, et la quantité de dépôt de matières particulaires peut donc être estimée avec précision. Ceci permet d'agrandir la plage de détection de la pression différentielle. 2869354 25 La pression différentielle peut être détectée avec précision en fournissant une quantité appropriée d'air au filtre 23 afin de permettre au moteur électrique/générateur 30 d'entraîner le moteur à combustion interne 20 même dans l'état de non-combustion. Comme la pression différentielle peut être détectée avec précision indépendamment de l'état de combustion du moteur à combustion interne 20, la plage de détection de la pression différentielle est agrandie. Il n'y a pas besoin de mettre en oeuvre le moteur à combustion interne 20 pour estimer la quantité de dépôt de matières particulaires, en empêchant donc la dégradation du rendement en carburant. La commande de traitement de récupération de filtre conforme au mode de réalisation sera décrite en faisant référence à l'organigramme de la figure 5. Le sous-programme de commande est mémorisé au préalable dans la mémoire morte de l'unité ECU 80, laquelle est exécutée en tant qu'interruption déclenchée par l'écoulement d'un temps prédéterminé ou d'une entrée d'un signal d'impulsion provenant d'un capteur de position de vilebrequin. La quantité de dépôt de matières particulaires peut être estimée avec précision en exécutant la commande d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires mentionnée ci-dessus. Cependant, il peut se produire le cas où le couple du moteur électrique/générateur 30 ou bien la puissance du moteur à combustion interne 20 peut être augmenté lors de la détection de la pression différentielle par le capteur de pression différentielle 24. En conséquence, il n'est pas préférable d'exécuter fréquemment ce sous-programme de commande au vu du fait que l'utilisation de cette commande augmente le risque de vibration du véhicule. Dans le sous-programme de commande, il est déterminé en S301 si la condition pour exécuter la commande d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires est établie. L'établissement de la condition peut être déterminée lorsque la pression différentielle entre le côté amont et le côté aval du filtre 23 est supérieure ou égale à la valeur prédéterminée, ou lorsque la valeur totale de la quantité d'injection de carburant obtenue depuis l'achèvement du traitement de récupération de filtre précédent est supérieure ou égale à une valeur prédéterminée. La valeur prédéterminée de la pression différentielle et la valeur prédéterminée de la valeur totale de la quantité d'injection de carburant sont établies au préalable de sorte que la quantité de dépôt de matières particulaires corresponde à la seconde valeur prédéterminée qui est plus petite que la première quantité prédéterminée. Cette étape S301 fonctionne en effectuant une détermination par rapport à l'exécution de la commande d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires. Si la réponse OUI est obtenue en S301, le traitement passe à 5302 où la commande d'estimation de dépôt de matières particulaires mentionnée ci- dessus est exécutée. Cependant, si la réponse NON est obtenue en 5301, le sous-programme de commande se termine. Dans le cas où la condition pour exécuter la commande d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires est établie lorsque la pression différentielle entre le côté amont et le côté aval du filtre 23, détectée par le capteur de pression différentielle 24 est supérieure ou égale à la valeur prédéterminée, il est nécessaire qu'une sous-unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires soit prévue dans l'unité ECU 80. La sous-unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires sert à déterminer si la quantité de dépôt de matières particulaires est supérieure ou égale à la seconde valeur prédéterminée qui est plus petite que la première valeur sur la base de la détermination du fait que la pression différentielle entre le côté amont et le côté aval, détectée par le capteur de pression différentielle 24 est supérieure ou égale à la valeur prédéterminée. S'il est déterminé par la sous-unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires que la pression différentielle est supérieure ou égale à la seconde valeur prédéterminée, la réponse OUI est obtenue en 5301. La sous-unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires est utilisée pour déterminer si la pression différentielle est supérieure ou égale à la seconde valeur prédéterminée qui est plus petite que lapremière valeur prédéterminée. Lorsque la quantité de dépôt de matières particulaires est estimée par la sous-unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires, l'exécution de la commande d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires mentionnée ci-dessus n'est pas requise. En S303, il est déterminé si la quantité de dépôt de 40 matières particulaires estimée lors de la commande d'estimation 27 2869354 de quantité de dépôt de matières particulaires est supérieure ou égale à la première valeur prédéterminée. Si la réponse OUI est obtenue en S303, le traitement passe à S304, où le traitement de récupération de filtre est exécuté. Si la réponse NON est obtenue en S303, le sous-programme de commande se termine. En S305, il est déterminé si la condition pour mettre fin au traitement de récupération de filtre mentionné ci-dessus a été établie. Si la réponse NON est obtenu en S305, le traitement revient en S304 pour être à nouveau exécuté. Si la réponse OUI est obtenue en S305, le traitement passe en S306, où il est mis fin au traitement de récupération de filtre. Sous la commande de traitement de récupération de filtre, la détermination du fait que le traitement de récupération de filtre devrait être exécuté, peut être effectuée jusqu'à ce que la quantité de dépôt de matières particulaires devienne la seconde quantité prédéterminée sans exécute la commande d'estimation de dépôt de matières particulaires. Ceci permet d'empêcher une dégradation de l'utilité du fait de l'exécution de la commande d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires. REVENDICATIONS 1. Dispositif de régulation de gaz d'échappement destiné à un système hybride (1) comprenant un moteur à combustion interne (20) et un moteur électrique, qui est capable de produire la puissance générée par le moteur à combustion interne et le moteur électrique depuis un seul arbre de sortie, le dispositif de régulation de gaz d'échappement étant caractérisé par le fait qu'il comprend: un filtre à particules (23) qui est disposé dans un conduit d'échappement (22) du moteur à combustion interne de manière à piéger des matières particulaires contenues dans le gaz d'échappement, une unité de détection de pression différentielle (24) qui détecte une différence de pressions du gaz d'échappement dans le conduit d'échappement entre un côté amont et un côté aval du filtre à particules, une unité de commande (80) qui estime une quantité de dépôt des matières particulaires déposées sur le filtre à particules, sur la base de la pression différentielle détectée par l'unité de détection de pression différentielle, et qui modifie un état de fonctionnement du moteur à combustion interne de manière à amener une fluctuation de la quantité de gaz d'échappement traversant le filtre à particules dans une plage prédéterminée, et commande une puissance produite par le moteur électrique sur l'arbre de sortie de manière à compenser une puissance produite par le moteur à combustion interne sur l'arbre de sortie, laquelle fluctue du fait de la modification de l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne lorsque l'unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires estime la quantité de dépôt des matières particulaires déposées sur le filtre à particules dans le cas où le moteur à combustion interne est dans l'état de fonctionnement dans lequel la quantité de gaz d'échappement traversant le filtre à particules fluctue jusqu'à dépasser la plage prédéterminée. 2. Dispositif de régulation de gaz d'échappement destiné à un système hybride (1) comprenant un moteur à combustion interne (20), un moteur électrique, et un générateur qui génère un 40 courant électrique en utilisant une puissance générée par le 29 2869354 moteur à combustion interne, qui permet de produire une puissance générée par le moteur à combustion interne et le moteur électrique depuis un seul arbre de sortie, le dispositif de régulation de gaz d'échappement étant caractérisé en ce qu'il comprend: un filtre à particules (23) qui est disposé dans un conduit d'échappement (22) du moteur à combustion interne de manière à piéger des matières particulaires contenues dans le gaz d'échappement, une unité de détection de pression différentielle (24) qui détecte une différence de pressions du gaz d'échappement dans le conduit d'échappement entre un côté amont et un côté aval du filtre à particules, une unité de commande (80) qui estime une quantité de dépôt des matières particulaires déposées sur le filtre à particules sur la base de la pression différentielle détectée par l'unité de détection de pression différentielle, et qui modifie un état de fonctionnement du moteur à combustion interne de manière à amener une quantité du gaz d'échappement traversant le filtre jusqu'à une valeur prédéterminée et plus, et commande le générateur de manière à générer le courant électrique en utilisant la puissance augmentée par la modification de l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne lorsque l'unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires estime la quantité de dépôt des matières particulaires déposées sur le filtre à particules dans le cas où le moteur à combustion interne est. dans l'état de fonctionnement où la quantité du gaz d'échappement traversant le filtre est plus petite que la valeur prédéterminée. 3. Dispositif de régulation de gaz d'échappement selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moteur électrique et le générateur sont constitués en un moteur-générateur (30) qui comprend des fonctions, en tant que moteur électrique pour produire la puissance, et en tant que générateur pour générer le courant électrique en utilisant la puissance fournie en sortie par le moteur à combustion interne. 4. Dispositif de régulation de gaz d'échappement destiné à 40 un système hybride (1) comprenant un moteur à combustion interne 2869354 (20) et un moteur électrique capable de faire tourner un vilebrequin (20a) du moteur à combustion interne, le dispositif de régulation de gaz d'échappement étant caractérisé par le fait qu'il comprend: un filtre à particules (23) qui est disposé dans un conduit d'échappement (22) du moteur à combustion interne de manière à piéger des matières particulaires contenues dans le gaz d'échappement, une unité de détection de pression différentielle (24) qui détecte une différence de pressions du gaz d'échappement dans le conduit d'échappement entre un côté amont et un côté aval du filtre à particules, une unité de commande (80) qui estime une quantité de dépôt des matières particulaires déposées sur le filtre à particules sur la base de la pression différentielle détectée par l'unité de détection de pression différentielle, et qui commande le moteur électrique de manière à faire tourner le vilebrequin du moteur à combustion interne maintenu dans un état de non-combustion lorsque l'unité d'estimation de quantité de dépôt de matières particulaires estime la quantité de dépôt des matières particulaires déposées sur le filtre dans l'état de non-combustion du moteur à combustion interne. 5. Dispositif de régulation de gaz d'échappement selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que l'unité de commande (80) détermine en outre qu'il faut permettre l'estimation de la quantité de dépôt des matières particulaires déposées sur le filtre à particules (23) lors de l'établissement d'une condition d'exécution de l'estimation de la quantité de dépôt des matières particulaires déposées sur le filtre à particules. 6. Procédé de régulation de gaz d'échappement utilisant un dispositif de régulation de gaz d'échappement dans un système hybride (1) comprenant un moteur à combustion interne (20) et un moteur électrique, le système hybride étant capable de fournir en sortie une puissance générée par le moteur à combustion interne et le moteur électrique depuis un seul arbre de sortie, et le dispositif de régulation de gaz d'échappement comprenant un filtre à particules (23) qui est disposé dans un conduit 31 2869354 d'échappement (22) du moteur à combustion interne de manière à piéger des matières particulaires contenues dans le gaz d'échappement, une unité de détection de pression différentielle (24) qui détecte une différence de pressions du gaz d'échappement dans le conduit d'échappement entre un côté amont et un côté aval du filtre à particules, et une unité de commande (80) qui estime une quantité de dépôt des matières particulaires déposées sur le filtre à particules sur la base de la pression différentielle détectée par l'unité de détection de pression différentielle, le procédé de régulation de gaz d'échappement étant caractérisé en ce qu'un état de fonctionnement du moteur à combustion interne est modifié de manière à amener une fluctuation d'une quantité de gaz d'échappement traversant le filtre à particules jusque dans une plage prédéterminée, et une puissance produite par le moteur électrique sur l'arbre de sortie est commandée de manière à compenser une puissance produite par le moteur à combustion interne sur l'arbre de sortie, laquelle fluctue du fait de la modification de l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne lorsque l'unité commande estime la quantité de dépôt des matières particulaires déposées sur le filtre à particules dans le cas où le moteur à combustion interne est dans l'état de fonctionnement dans lequel la quantité de gaz d'échappement traversant le filtre à particules fluctue jusqu'à dépasser la plage prédéterminée. 7. Procédé de régulation de gaz d'échappement utilisant un dispositif de régulation de gaz d'échappement dans un système hybride (1) comprenant un moteur à combustion interne (20), un moteur électrique, et un générateur qui génère un courant électrique en utilisant une puissance générée par le moteur à combustion interne, le système hybride étant capable de fournir en sortie une puissance générée par le moteur à combustion interne et le moteur électrique depuis un seul arbre de sortie, et le dispositif de régulation de gaz d'échappement comprenant un filtre à particules (23) qui est disposé dans un conduit d'échappement (22) du moteur à combustion interne de manière à piéger des matières particulaires contenues dans le gaz d'échappement, une unité de détection de pression différentielle (24) qui détecte une différence de pressions du gaz d'échappement dans le conduit d'échappement entre un côté amont 32 2869354 et un côté aval du filtre à particules, une unité de commande (80) qui estime une quantité de dépôt des matières particulaires déposées sur le filtre à particules sur la base de la pression différentielle détectée par l'unité de détection de pression différentielle, le procédé de régulation de gaz d'échappement étant caractérisé en ce qu'un état de fonctionnement du moteur à combustion interne est modifié de manière à amener une quantité du gaz d'échappement traversant le filtre jusqu'à une valeur prédéterminée et plus, et le générateur est commandé de manière à générer le courant électrique en utilisant la puissance augmentée du fait de la modification de l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne lorsque l'unité de commande estime la quantité de dépôt des matières particulaires déposées sur le filtre à particules dans le cas où le moteur à combustion interne est dans l'état de fonctionnement où la quantité de gaz d'échappement traversant le filtre est plus petite que la valeur prédéterminée. 8. Procédé de régulation de gaz d'échappement d'un dispositif de régulation de gaz d'échappement dans un système hybride (1) comprenant un moteur à combustion interne (20) et un moteur électrique capable de faire tourner un vilebrequin (20a) du moteur à combustion interne, le dispositif de régulation de gaz d'échappement comprenant un filtre à particules (23) qui est disposé dans un conduit d'échappement (22) du moteur à combustion interne de manière à piéger des matières particulaires contenues dans le gaz d'échappement, une unité de détection de pression différentielle (24) qui détecte une différence de pressions du gaz d'échappement dans le conduit d'échappement entre un côté amont et un côté aval du filtre à particules, et une unité de commande (80) qui estime une quantité de dépôt des matières particulaires déposées sur le filtre à particules sur la base de la pression différentielle détectée par l'unité de détection de pression différentielle, et le procédé de régulation de gaz d'échappement étant caractérisé en ce que le moteur électrique est commandé de manière à faire tourner le vilebrequin du moteur à combustion interne maintenu dans un état de non-combustion lorsque l'unité de commande estime la quantité de dépôt des matières particulaires déposées 33 2869354 sur le filtre dans l'état de non- combustion du moteur à combustion interne. 9. Procédé de régulation de gaz d'échappement selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que l'unité de commande est autorisée à estimer la quantité de dépôt des matières particulaires déposées sur le filtre à particules (23) lors de l'établissement d'une condition d'exécution de l'estimation de la quantité de dépôt des matières particulaires déposées sur le filtre à particules.