FR 2866389 A1 20050819 FR 0501392 A 20050211 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de gestion d'un véhicule automobile entraîné par un moteur selon lequel on prédéfinit de manière variable le régime de ralenti à régler pour le régime du moteur. L'invention concerne également un dispositif de gestion d'un véhicule automobile, équipé d'un moteur pour entraîner le véhicule et de moyens de prédéfinition variable d'un régime de ralenti à régler pour le régime du moteur. Etat de la technique to On connaît déjà des procédés et dispositifs de gestion ou de commande d'un véhicule automobile entraînés par un moteur et selon le-quel on prédéfinit de manière variable pour le régime du moteur un régime de ralenti à régler. Ainsi, le document]JE 695 20 987 T2 décrit un dispositif pour établir sélectivement un mode de fonctionnement avec un régime de ralenti augmenté. Le dispositif comprend un commutateur ou moyen analogue pour passer le moteur dans un mode de fonctionnement avec un régime de ralenti augmenté. Le mode de fonctionnement avec un régime de ralenti augmenté peut normalement se sélectionner si ni la pédale de frein ni la pédale d'embrayage ne sont actionnées et si le véhicule se dé- place ä une vitesse plus faible qu'une certaine vitesse prédéfinie et si le levier du sélecteur de vitesse est en position neutre ou en position de marche à vide. En outre, il est connu pour les moteurs actuels de régler ceux-ci au ralenti sur un régime de consigne dépendant des états de fonc- tionnement du véhicule ou de son moteur, différents, indépendants du conducteur. Cela concerne notamment l'alimentation d'équipements ou accessoires du véhicule tels que par exemple l'installation de climatisation ou l'autoradio, etc... qui jouent un rôle pour le ralenti. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients et concerne à cet effet un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que dans un mode de roulage avec transmission de force par la ligne de transmission du véhicule et libération de la pédale d'accélérateur, on règle le régime de ralenti prédéfini de manière variable. L'invention concerne également un dispositif du type défini ci-dessus, caractérisé par des moyens réglant le régime de ralenti prédéfini, variable, pour un mode de roulage avec transmission de force dans la ligne de transmission du véhicule et pédale d'accélération libérée. Le procédé et le dispositif selon l'invention de gestion d'un véhicule automobile ont l'avantage vis-à-vis de l'état de la technique de régler un régime de ralenti prédéfini de manière variable lorsque la force est transmise par la ligne de transmission du véhicule et que la pédale d'accélérateur est relâchée. Cela permet pour un mode de roulage avec embrayage fermé ou transmission de force par la ligne de transmission du véhicule et sans actionner la pédale d'accélérateur, de faire rouler le véhicule à un régime de ralenti variable prédéfini. Pour un tel mode de roulage le conducteur dispose non seulement d'une vitesse de déplacement par rapport de vitesses choisi, dépendant d'un régime de ralenti fixe prédéfini, pour permettre le mouvement de son véhicule mais comme le régime de ralenti est prédéfini de façon variable, on peut également influencer la vitesse de roulage pour le mode de roulage décrit. Cela est surtout avantageux pour une circulation très peu fluide car à l'aide du régime de ralenti prédéfini, variable, on réalise une fonction de régulation de vitesse dans la plage des vitesses d'avance au pas. Il est particulièrement avantageux si le régime de ralenti est prédéfini de manière variable par l'unité de commande du véhicule. Cela permet au conducteur de prédéfinir lui-même de manière variable le ré- gime de ralenti par l'unité de commande. Ainsi, à la demande du conducteur, on peut ainsi relever le régime de ralenti pour permettre au véhicule d'avancer à une vitesse au pas plus rapide dans le mode de roulage décrit avec transmission de force par la ligne de transmission et libération de la pédale d'accélérateur. Le conducteur peut ainsi lui-même prédéfinir de manière variable le régime de ralenti de sorte qu'effectivement pour le mode de roulage décrit on aura une fonction de vitesse régulée dans la plage des vitesses au pas. Il est également avantageux si partant du régime de ralenti de base on prédéfinit un régime de ralenti augmenté. On évite de cette manière de passer en dessous du régime de ralenti de base et de caler le moteur; de plus pour le mode de roulage décrit avec transmission de force par la ligne de transmission et libération de la pédale d'accélérateur on atteint ainsi une vitesse de marche au pas plus élevée que si l'on utilisait le régime de ralenti de base. Il est également avantageux si à l'actionnement d'un frein du véhicule un régime de ralenti augmenté est abaissé au moins partiellement en direction du régime de ralenti de base. De cette manière, par le simple actionnement du frein du véhicule, on peut réaliser un comporte-ment marche/arrêt pour le véhicule. Il est également avantageux si le degré de diminution du régime de ralenti augmenté en direction du régime de ralenti de base dépend de la durée d'actionnement du frein du véhicule. De cette manière on règle de manière différentiée la variation du régime de ralenti et ainsi la vitesse de roulage par l'actionnement du frein du véhicule. On augmente de cette manière le confort de roulage. Il est également avantageux si le degré d'abaissement du Io régime de ralenti en direction du régime de ralenti de base est choisi en fonction du nombre d'actions sur le frein du véhicule. En outre, il est avantageux si avec la fin de l'actionnement du frein du véhicule le régime de ralenti augmente de nouveau jusqu'à la valeur variable prédéfinie. Cela permet de modifier la vitesse de déplace- ment pour le mode de roulage décrit avec transmission de force dans la ligne de transmission et libération de la pédale d'accélérateur, par le seul actionnement et la seule libération du frein du véhicule dans la plage des vitesses d'avance au pas et de s'adapter ainsi de façon optimale à une circulation très peu fluide avec un comportement marche/arrêt. Il en résulte un renfort de roulage maximum pour ce mode de roulage décrit. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est un schéma blocs d'un dispositif selon l'invention, la figure 2 est un ordinogramme pour un exemple de description de la consigne variable du régime de ralenti, la figure 3 montre un ordinogramme pour un exemple de description du procédé de l'invention, la figure 4a montre un exemple de chronogramme de la vitesse de dé-placement, la figure 4b montre un exemple de chronogramme du régime de ralenti, la figure 4c montre un exemple de chronogramme de l'actionnement du frein du véhicule. Description du mode de réalisation Selon la figure 1, la référence 5 désigne un dispositif de gestion d'un véhicule automobile. Le dispositif 5 réalise la fonction de régulateur de vitesse ou de stabilisateur de vitesse pour le véhicule et à cet effet il est intégré dans la ligne de transmission et agit lorsqu'on libère la pédale d'accélérateur. Le véhicule est entraîné par un moteur. Ce moteur peut être un moteur à combustion interne ou un moteur électrique. Dans le cas d'un moteur à combustion interne il peut s'agir d'un moteur à essente ou d'un moteur diesel. Le dispositif 5 comprend une commande ou gestion de moteur 10 qui commande le moteur du véhicule d'une manière habituelle. Notamment la commande de moteur 10, dans le cas d'un moteur à essence, règle de façon connue l'alimentation en air par un volet d'étranglement, l'alimentation en carburant par un injecteur et l'instant de 1 o l'allumage. La commande de moteur 10 selon la figure 1 est reliée à un commutateur d'embrayage 25. Suivant l'état de commutation du commutateur d'embrayage 25 la commande de moteur 10 est informée de l'état de l'embrayage du véhicule, c'est-à-dire si l'embrayage est ouvert ou fermé (débrayé/embrayé). Si l'embrayage est ouvert, il n'y a pas de transmission de force par la ligne de transmission du véhicule; dans le cas contraire, la force est transmise. La commande de moteur 10 est également à un module de pédale d'accélérateur 15 qui saisit le degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur du véhicule et transmet l'information à la commande de moteur 10. La commande de moteur 10 est également reliée à un mo- dule de pédale de frein 20 pour saisir le degré d'actionnement de la pédale de frein du véhicule et transmettre l'information à la commande de moteur 10. La commande de moteur 10 est également reliée à une unité de commande 1 par laquelle le conducteur prédéfinit de manière variable le régime de ralenti du véhicule. La commande de moteur 10 fournit pendant l'état de ralenti une valeur de consigne nlcons du régime de ralenti pour le fonctionne-ment du véhicule automobile. Cette valeur de consigne nlcons du régime de ralenti ne peut habituellement pas être modifiée par le conducteur du véhicule et correspond à un régime de ralenti de base n1g. Le régime de ralenti de base n1g est prédéfini par la commande de moteur 10 à l'état de régime de ralenti du véhicule comme valeur de consigne nlcons du régime de ralenti. A l'état de régime de ralenti la liaison de force est coupée dans la ligne de transmission, c'est-à-dire que l'embrayage est ouvert et la pédale de frein est libérée. Dans cet état de régime de ralenti, le régime de ralenti de base n1g et ainsi la valeur de consigne nlcons du régime de ralenti peut varier en fonction de la mise en oeuvre d'accessoire ou d'équipement du véhicule comme par exemple l'installation de climatisation, l'autoradio, etc... ainsi que selon d'autres pertes de couple du moteur telles que le frottement, par rapport à une valeur minimale du régime de ralenti de base n1g, pour garantir le fonctionnement des accessoires ou du moteur. Ainsi, pendant le régime de ralenti du véhicule il existe une plage de régime dans laquelle le régime de ralenti de base nlg varie entre sa va- leur minimale et une valeur maximale suivant la mise en marche d'accessoires ou autres causes de pertes de couple. Ce n'est pas seulement en régime de ralenti que la commande de moteur 10 prédéfinit la valeur de consigne nlcons du régime de ralenti et la convertit. Dans un mode de roulage du véhicule avec em- 1 o brayage fermé, c'est-à-dire avec transmission de force par la ligne de transmission du véhicule, la commande de moteur 10 prédéfinit la valeur de consigne nlcons du régime de ralenti pour la convertir, à savoir lorsque la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée. Ce mode de fonctionnement avec transmission de force par la ligne de transmission du véhicule et libération de la pédale d'accélérateur sera décrit ci-après de manière plus détaillée. Pour un tel mode de fonctionnement l'invention permet de prédéfinir de manière variable un régime de ralenti de base nlg différent du régime de ralenti. Cette valeur est supérieure au régime de ralenti de base nlg utilisé à ce moment et qui comme décrit peut varier entre sa valeur minimale et sa valeur maximale suivant la mise en marche d'accessoires ou d'équipements ou autres causes de pertes de couple. Suivant l'exemple de réalisation de la figure 1, le conducteur du véhicule peut prédéfinir le régime de ralenti prévu pour le mode de fonctionnement tel que décrit par l'unité de commande 1. L'unité de commande 1 peut être constituée par n'importe quelle interface homme-machine envisageable telle que par exemple un régulateur de vitesse de rotation installé sur la colonne de di-rection du véhicule ou encore un poste du menu d'une surface de commande graphique ou encore d'un élément de commande d'un volant directionnel multifonctions. On peut par exemple définir une plage de régime de ralenti à l'intérieur de laquelle le conducteur peut prédéfinir de manière variable le régime de ralenti pour le mode de fonctionnement décrit. La prédéfinition variable du régime de ralenti signifie ainsi que l'on peut choisir une valeur réglable de manière quelconque du régime de ralenti dans la plage prédéfinie de régime de ralenti. La possibilité de réglage dépend de la résolution réalisable. On peut par exemple prévoir que pour le mode de fonctionnement décrit le régime de ralenti prédéfini par l'unité de commande 1 peut être modifié par des étapes de 10 T/min. La plage prédéfinie de régime de ralenti pour le mode de fonctionnement décrit peut se situer par exemple entre 850 T/min et 1200 T/min. On peut également envisager d'autres limites de la plage mais la limite inférieure de la plage doit être au moins suffisante pour éviter que le moteur ne cale dans le mode de fonctionnement décrit. La limite inférieure de la plage peut ainsi s'obtenir par application, c'est-à-dire par des essais sur un banc d'essais ou par des essais sur route. Le conducteur du véhicule peut ainsi prédéfinir la plage de régime de ralenti pour le fonctionnement prévu à l'aide du régime de ralenti de base n1g en cours à ce moment. Cela permet de réaliser une fonction de régulation de vitesse ou de stabilisation de vitesse dans une plage de vitesses de pas. Dans le mode de fonctionnement décrit, lorsque la pédale d'accélérateur est libérée, le conducteur ne dispose que de la vitesse de déplacement du régime de ralenti réglé, pour le rapport de vitesses engagé, pour le déplacement du véhicule. Si maintenant comme décrit, partant du régime de ralenti de base n1g actuellement utilisé, il veut augmenter le régime de ralenti pour le mode de roulage décrit dans la plage prévue du régime de ralenti, il peut également modifier la vitesse de roulage dans le mode de déplacement décrit, ce qui permet aussi un déplacement du véhicule avec une vitesse d'avance pas à pas, plus élevée que dans le cas du régime de ralenti de base n1g; on ré-alise ainsi la fonction de régulation automatique de vitesse dans la plage de vitesses pas à pas. La fonction ainsi décrite est indépendante du type de transmission utilisé, c'est-à-dire indépendamment de ce qu'il s'agit d'une boite de vitesses automatique ou d'une boite de vitesses manuelle ou encore d'une boite de vitesses automatisée. Si la commande de moteur 10 détecte le débrayage de l'embrayage par l'information fournie par le commutateur d'embrayage 25 et la libération de la pédale d'accélérateur par l'information fournie par le module de pédale d'accélérateur 15, alors la commande de moteur 10 re- connaît l'état de régime de ralenti et assure la prédéfinition et la conver- sion (lu régime de ralenti de base n1g comme valeur de consigne nlcons du régime de ralenti dans le régime de ralenti. Si la commande de moteur 10 détecte un embrayage fermé par l'information fournie par le commutateur d'embrayage 25 et la libération de la pédale d'accélérateur par l'information fournie par le module de pédale d'accélérateur 15, alors la commande de moteur 10 reconnaît le mode de roulage décrit avec transmission de force par la ligne de transmission du véhicule et libération de la pédale d'accélérateur; il définit la co:nsigne et assure la conversion du régime de ralenti prédéfini de manière variable par l'unité d'entrée ou de commande 1 comme valeur de consigne nlcons du régime de ralenti dans le mode de roulage décrit. Si le conducteur n'avait pas prédéfini de régime de ralenti par l'unité de commande ou d'entrée 1, alors la commande de moteur 10 définirait la consigne et assurerait la conversion du régime de ralenti de base nlg comme valeur de consigne nlcons du régime de ralenti dans le mode de roulage décrit. Un régime de ralenti prédéfini de manière variable par l'unité de commande 1 est transmis à la commande de moteur 10 ou est enregistré dans une mémoire non volatile non décrite ici pour être disponible pour le mode de roulage décrit. Si le conducteur transmet à l'unité de commande 1 un nouveau régime de ralenti pour le mode de roulage décrit, alors l'information contenue dans la mémoire sera remplacée par le nouveau régime de ralenti et sera ainsi actualisée. Il est en outre prévu, lorsqu'on actionne le frein du véhicule, c'est-àdire dans cet exemple la pédale de frein, d'abaisser un régime de ralenti augmenté par rapport au régime de ralenti de base n1g dans le mode de roulage décrit, au moins en partie en direction du régime de ralenti de base n1g. Plusieurs formes de réalisations sont envisageables. On peut prévoir que le degré de diminution du régime de:ralenti augmenté par rapport au régime de ralenti de base nig dans le mode de roulage décrit, en direction du régime de ralenti de base nlg, se fasse en fonction de la durée d'actionnement de la pédale de frein. C'est ainsi que par exemple un bref actionnement de la pédale de frein peut diminuer à. un régime de ralenti plus faible le régime de ralenti augmenté par rapport au régime de ralenti de base nlg; toutefois ce régime de ralenti sera toujours supérieur au régime de ralenti de base n1g. Plus on actionnera longtemps la pédale de frein et plus fortement on diminuera le régime de ralenti augmenté par rapport au régime de ralenti de base nig en direction du régime de ralenti de base n1g, le régime de ralenti ne descendant toutefois pas en dessous du régime de ralenti de base nlg. En plus ou en variante, on peut faire dépendre le degré de diminution du régime de ralenti supérieur au régime de ralenti de base n1g, dans le mode de roulage décrit, pour le diminuer vers le régime de ralenti de base n1g en fonction du nombre d'actionnements de la pédale de frein. On peut ainsi prévoir par exemple qu'à chaque actionnement de la pédale de frein, on diminue d'un décrément prédéfini le régime de ralenti augmenté par rapport au régime de ralenti de base rilg, et cela indépen- damment de la durée d'actionnement de la pédale de frein. Dans ce cas également il ne faut pas descendre en dessous du régime de ralenti de base n1g. Si les deux alternatives décrites pour la diminution du régime de ralenti augmenté par rapport au régime de ralenti de base n1g sont aug- mentées pour l'actionnement de la pédale de frein, on peut par exemple prévoir que le degré de diminution du régime de ralenti augmenté par rapport au régime de ralenti de base nlg, dans la direction du régime de ralenti de base n1g, dépend de la durée d'actionnement de la pédale de frein mais au maximum cela correspond au décrément prévu. Pour conti- to nuer de diminuer le régime de ralenti augmenté par rapport à régime de ralenti de base nig, en direction de régime de ralenti de base n1g, il faut répéter l'actionnement de la pédale de frein avec un effet correspondant. Dans ce cas également on ne devra pas passer en dessous de régime de ralenti de base n1g. On peut en outre prévoir qu'à la fin de l'actionnement de la pédale de frein, le régime de ralenti augmente de nouveau jusqu'à la va-leur variable donnée par l'unité de commande 1. Cette augmentation du régime de ralenti peut se faire de manière continue par une fonction en rampe. Si la pédale de frein est alors de nouveau actionnée, cela se traduit de nouveau par une diminution du régime de ralenti en direction du régime de ralenti de base n1g comme cela a été décrit. La diminution ou l'augmentation du régime de ralenti se fait ainsi par une prédéfinition correspondante de la valeur de consigne nicons du régime de ralenti pour le mode de roulage décrit et par sa conversion par la commande de moteur 10. La conversion se fait d'une manière connue par une action correspondante sur l'alimentation en air, sur l'alimentation en carburant et/ou sur l'instant d'allumage dans le cas d'un moteur à essence. Ainsi, après une prédéfmition variable appropriée du régime de ralenti pour un mode de roulage décrit, on aura un comportement marche/arrêt pour le véhicule uniquement par l'actionnement et la libération de la pédale de frein. La figure 2 montre un ordinogramme d'un exemple d'exécution de la prédéfinition variable du régime de ralenti pour le mode de roulage décrit. Après le départ du programme, la commande de moteur 10 reçoit au point de programme 100 les signaux de l'unité de commande 1. Ensuite, on passe au point de programme 105. Au point de programme 105, la commande de moteur 10 vérifie si l'unité de commande a donné un régime de:ralenti pour le mode de roulage décrit avec transmission de force par la ligne de transmission et libération de la pédale d'accélérateur. Si cela est le cas, on passe au point de programme 110; dans le cas contraire, on quitte le programme et on conserve inchangée une valeur enregistrée le cas échéant au préalable pour le régime de ralenti correspondant au mode de roulage décrit; si aucune telle valeur n'a été préalablement enregistrée, on conserve le régime de ralenti de base nlg pour le mode de roulage décrit. Au point de programme 110, la commande de moteur 10 enregistre le régime de ralenti prédéfini de manière variable par l'unité de to commande 1 dans la mémoire pour fournir cette valeur comme valeur de consigne nlcons du régime de ralenti dans le cas du mode de roulage décrit. Ensuite, on quitte le programme. Après avoir quitté le programme on peut le parcourir de nouveau. La figure 3 montre un ordinogramme d'un exemple de dé-roulement du procédé de l'invention dans le cadre de la fonction de régulation de vitesse décrite pour une vitesse d'avance pas à pas. Après le départ du programme, la commande de moteur 10 reçoit au point de pro-gramme 200 le signal du commutateur d'embrayage 25. Ensuite, on passe au point de programme 205. Au point de programme 205, la commande de moteur 10 vérifie à l'aide du signal du commutateur d'embrayage 25 que l'embrayage est fermé. Si cela est le cas on passe au point de programme 210; dans le cas contraire, on quitte le programme. Au point de programme 210, la commande de moteur 10 reçoit le signal du module de pédale d'accélérateur 15. Ensuite on passe au point de programme 215. Au point de programme 215, la commande de moteur 10 vérifie à l'aide du signal fourni par le module de pédale d'accélérateur 15 indiquant le degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur, si cette pédale a été libérée, c'est-à-dire si elle n'est pas actionnée. Si cela est le cas on passe à un point de programme 220; dans le cas contraire on quitte le programme. Au point de programme 220 on se trouve dans le mode de roulage décrit avec transmission de force par la ligne de transmission du véhicule et libération de la pédale d'accélérateur. En conséquence, la commande de moteur 10 extrait à ce point de programme 220 de la mé- moire, le régime de ralenti prédéfini par le conducteur à l'aide de l'unité de to commande 1 pour ce mode de roulage; la commande fournit alors cette valeur comme valeur de consigne nlcons. La commande de moteur 10 as-sure en outre comme décrit, la conversion de valeur de consigne nlcons du régime de ralenti. De plus, une variable de frein est remise à l'état initial. Ensuite, on passe au point de programme 225. Au point de programme 225, la commande de moteur 10 reçoit le signal du module de pédale de frein 20. Ensuite on passe au point de programme 230. Au point de programme 230, la commande de moteur 10 vérifie à l'aide du signal du module de pédale de frein 20 indiquant le degré d'actionnement de la pédale de frein si cette pédale a été actionnée. Si cela est le cas, on passe au point de programme 235; dans le cas contraire, on passe au point de programme 250. Au point de programme 235, la commande de moteur 10 diminue la valeur de consigne nlcons du régime de ralenti du décrément prévu sans modifier le régime de ralenti prévu pour ce mode de roulage décrit dans la mémoire. Dans cet exemple on réalise également la seconde alternative décrite cidessus pour diminuer le régime de ralenti dans le mode de roulage décrit par l'actionnement de la pédale de frein. Au point de programme 235 on met en outre à l'état la variable de frein. Ensuite on passe à un point de programme 240. Au point de programme 240, la commande de moteur 10 vérifie si la valeur de consigne nlcons a atteint le régime de ralenti de base n1g ou est passée en dessous de cette valeur. Si cela est le cas on passe à un point de programme 245; dans le cas contraire, on revient au point de programme 225 pour vérifier un nouvel actionnement de la pédale de frein après libération de la pédale de frein. Au point de programme 245, la commande de moteur 10 vérifie par l'exploitation du signal du module de pédale de frein 20 si après libération de la pédale de frein celle-ci a été actionnée de nouveau. Si cela est le cas on revient au point de programme 245; dans le cas contraire, on passe au point de programme 250. Au point de programme 250, la commande de moteur 10 vérifie si la variable de frein est mise à l'état. Si cela est le cas, on passe à un point de programme 255; dans le cas contraire, on quitte le pro-35 gramme. Au point de programme 255, la commande de moteur 10 augmente de nouveau la valeur de consigne nlcons du régime de ralenti dans le sens du régime de ralenti enregistré dans la:mémoire et prédéfini par le conducteur à l'aide de l'unité de commande 1. Le régime de ralenti prédéfini peut se régler comme décrit, de manière continue en utilisant une fonction de rampe. Ensuite on quitte le programme. L'ordinogramme de la figure 3 peut également être parcouru 5 de façon répétée. La figure 4b montre un exemple de chronogramme de va-leur réelle du régime de ralenti nl. On suppose que le véhicule se trouve dans le mode de roulage décrit, la transmission de force se faisant par la ligne de transmission et la pédale d'accélérateur étant relâchée. On sup- pose tout d'abord que le conducteur n'a donné par l'unité de commande 1, aucun régime de ralenti pour le mode de roulage décrit de sorte que la valeur de consigne nlcons du régime de ralenti correspond dans le mode de roulage décrit tout d'abord au régime de ralenti de base n1g et la valeur réelle du régime de ralenti nl est régulée de manière correspondante sur cette valeur de consigne nlcons = nlg. A un premier instant t 1, le conducteur introduit alors par l'unité de commande 1, un régime de ralenti augmenté par rapport au régime de ralenti de base n1g pour le mode de roulage décrit. Cette valeur porte la référence nll à la figure 4b. Ainsi, la commande de moteur 10, après détection au premier instant tl de la consigne introduite par l'unité de commande 1 pour le régime de ralenti comme valeur de consigne nlcons du régime de ralenti dans le mode de roulage décrit, donne la valeur nll prédéfinie par le conducteur à l'aide de l'unité de commande 1 et convertit cette valeur de la manière décrite. La régulation du régime de ralenti sur la valeur de consigne nlcons = ni l prend un certain temps T de sorte que la valeur rill prédéfinie par le conducteur pour le régime de ralenti n'est convertie en valeur réelle qu'à l'instant (t1+T). La figure 4a montre le chronogramme de la valeur réelle à la vitesse de déplacement v que l'on obtient en réglant la valeur réelle du ré- gime de ralenti nl pour le mode de roulage décrit à. la figure 4b. Aussi longtemps que la valeur réelle du régime de ralenti nl est régulée sur le régime de ralenti de base n1g, la valeur réelle à la vitesse de déplacement v correspond à une vitesse de déplacement de base vig. A partir du premier instant t 1, la valeur réelle du régime de ralenti nl augmente jusqu'à la valeur prédéfinie nl1 que l'on atteint à l'instant (t1+T). La valeur réelle à la vitesse de déplacement v augmente de manière correspondante sensiblement à partir du premier instant tl à partir de la vitesse de déplacement de base vlg jusqu'à environ à l'instant (t1+T) auquel on atteint la vitesse de roulage vil correspondant à la valeur prédéfinie nll pour le régime de ralenti. L'association entre la valeur réelle du régime de ralenti nl et la valeur réelle à la vitesse de déplacement v n'est pas fixe mais dépend du rapport de vitesses utilisé et de la résistance de roulage. La figure 4c montre le chronogramme d'un degré d'activation de la pédale de frein wfrein. Ce degré d'activation de la pédale de frein wfrein est situé dans cet exemple entre 0, c'est-à-dire pas d'actionnement de la pédale de frein et l'unité, c'est-à-dire l'actionnement de la pédale de to frein. Jusqu'au premier instant t1 et à l'instant (t 1+T) à la suite du second instant t2, le degré d'activation de la pédale de frein wfrein est égal à zéro. Au second instant t2, le conducteur actionne la pédale de frein de sortie que le degré d'activation de la pédale de frein wfrein prend la valeur unité à partir du second instant t2. Dans l'exemple de réalisation décrit aux figures 4a-4c il est prévu de diminuer la valeur réelle du régime de ralenti nl augmentée par rapport au régime de ralenti de base n1g pour diminuer jusqu'à régime de ralenti de base n1g. C'est pourquoi après détection de l'actionnement de la pédale de frein au second instant t2 par la commande de moteur 10, la valeur de consigne nlcons du régime de ralenti sera de nouveau abaissée au régime de ralenti de base n1g. A instant (t2+T') à la suite du second instant t2, la valeur réelle du régime de ralenti nl est de nouveau régulée sur le régime de ralenti de base n1g. De façon correspondante, la valeur réelle à la vitesse de déplacement v est abaissée à partir de la détection au second instant t2 de l'actionnement de la pédale de frein et après les finitions du régime de ralenti de base n1g comme nouvelle valeur de consigne nlcons du régime de ralenti à partir de la valeur vil pour être de nouveau diminuée à la vitesse de déplacement de base v1g. La vitesse de déplace-ment de base v1g est atteinte par le véhicule sensiblement à l'instant (t2+T'). A un troisième instant t3 après le second instant t2 et l'instant (t2+T'), la pédale de frein est de nouveau relâchée et le degré d'activation de la pédale de frein wfrein est remis à zéro. Après détection de la pédale de frein libérée au troisième instant t3, la commande de moteur 10 augmente de nouveau la valeur de consigne nlcons à la valeur nll prédéfinie par le conducteur à l'aide de l'unité de commande 1 et convertit cette valeur. Ainsi, la valeur réelle du régime de ralenti nl atteint à un instant (t3+T*), après l'instant t3, la va- leur de consigne nlcons = nll prédéfinie par le conducteur par l'unité de commande 1 au premier instant t l. En d'autres termes, la valeur réelle nl du régime de ralenti à l'instant (t3+T*) est de nouveau asservie sur la va-leur de consigne nlcons = nll prédéfinie par le conducteur. De façon correspondante, la valeur réelle à la vitesse de déplacement v augmente sensiblement à partir du troisième instant t3 en partant de la vitesse de déplacement de base vlg sensiblement jusqu'à l'instant (t3+T*) pour atteindre de nouveau la vitesse de roulage vil correspondant au régime de ralenti nll prédéfini par le conducteur. Le procédé et le dispositif selon l'invention permettent ainsi une conduite du véhicule par exemple dans une circulation très peu fluide ou en circulation avec marche/arrêt, de manière agréable ou confortable grâce au régime de ralenti relevé par rapport au régime de ralenti de base n1g. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de gestion d'un véhicule automobile entraîné par un moteur selon lequel on prédéfinit de manière variable le régime de ralenti à régler pour le régime du moteur, caractérisé en ce que dans un mode de roulage avec transmission de force par la ligne de transmission du véhicule et libération de la pédale d'accélérateur, on règle le régime de ralenti prédéfini de manière variable. Io 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on prédéfinit de manière variable le régime de ralenti par l'unité de commande (1) du véhicule. 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' à partir d'un régime de ralenti de base on prédéfinit un régime de ralenti augmenté. 4 ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que si on actionne un frein du véhicule on diminue un régime de ralenti augmenté au moins en partie en direction du régime de ralenti de base. 5 ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' on choisit le degré de diminution du régime de ralenti augmenté en direction du régime de ralenti de base en fonction de la durée d'actionnement du frein du véhicule. 6 ) Procédé selon la revendication 4 ou la revendication 5, caractérisé en ce qu' on sélectionne le degré d'abaissement du régime de ralenti augmenté en direction du régime de ralenti de base en fonction du nombre d'actions sur 35 le frein du véhicule. 7 ) Procédé selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce qu' avec la fin de l'actionnement du frein du véhicule on augmente de nouveau le régime de ralenti à la valeur prédéfinie, variable. 8 ) Dispositif (5) de gestion d'un véhicule automobile, équipé d'un moteur 5 pour entraîner le véhicule et de moyens (1) de prédéfinition variable d'un régime de ralenti à régler pour le régime du moteur, caractérisé par des moyens (10) réglant le régime de ralenti prédéfini, variable, pour un mode de roulage avec transmission de force dans la ligne de transmission 10 du véhicule et pédale d'accélération libérée.