FR 2863204 A1 20050610 FR 0408767 A 20040810 La présente invention concerne un procédé de localisation automatique des roues d'un véhicule automobile, et une unité de localisation correspondante. Il est déjà connu de mesurer et de surveiller la pression régnant à l'intérieur des pneumatiques de chacune des roues d'un véhicule. La pression ainsi mesurée est transmise par un signal hautes fréquences à une unité centrale de calcul placée dans le véhicule. Cette unité centrale traite les signaux reçus et informe le conducteur sur toute pression anormale des pneumatiques (ou élévation anormale de température, etc...). En général, l'unité centrale de calcul est disposée dans l'habitacle du véhicule et gère l'ensemble des fonctions mises en oeuvre dans cet habitacle. Afin de traiter correctement les signaux reçus, l'unité centrale de traitement doit en déterminer la provenance sans ambiguïté. En effet, l'information concernant la pression des pneus ne devient vraiment intéressante que lorsqu'on peut indiquer au conducteur la localisation de la roue concernée. Le document WO 02/051654 décrit un procédé de localisation automatique des roues d'un véhicule automobile qui comporte une unité roue solidaire de chacune des roues du véhicule et une unité centrale de calcul disposée dans le véhicule. L'unité roue émet des signaux hautes fréquences représentatifs de la pression de la roue sur laquelle l'unité roue est montée, ainsi qu'un code identifiant cette roue. L'unité centrale reçoit ces signaux. Des antennes sont montées sur le véhicule dans les poignées et émettent un signal basses fréquences pour réveiller les unités roues à proximité. Des unités roues reçoivent ce signal, se réveillent et émettent le signal hautes fréquences présentant le code d'identification. L'unité centrale reçoit ce signal hautes fréquences et associe le code d'identification à la position de l'antenne. Les antennes des poignées sont également utilisées par un dispositif de commande à distance de l'accès à bord du véhicule. Pour des véhicules présentant un empattement important, les antennes disposées dans les poignées n'ont pas une portée suffisante pour émettre le signal basses fréquences jusqu'aux roues du véhicule. Ces antennes ne permettent donc pas de gérer la localisation des roues du véhicule. L'invention vise à résoudre cet inconvénient. L'invention a ainsi pour objet un 30 procédé de localisation automatique des roues d'un véhicule automobile, ce véhicule comprenant: - pour chacune des roues du véhicule, une unité roue solidaire de cette roue du véhicule et destinée à fournir au moins une valeur représentative de la pression de cette roue et un code identifiant cette roue; - une unité centrale de calcul disposée dans le véhicule; le procédé comprenant les étapes suivantes: - émission d'un signal basses fréquences destiné à la commande à distance de l'accès à bord du véhicule, par un émetteur dont le lobe d'émission est inclus dans l'empattement du véhicule, l'émetteur étant commandé par un dispositif de pilotage connecté à l'unité centrale de calcul; - émission d'un signal basses fréquences destiné à réveiller une unité roue ou à requérir une mesure de pression, par au moins une antenne d'émission commandée par ledit dispositif de pilotage et dont le lobe d'émission couvre une roue du véhicule; - réception du signal basses fréquences par l'unité roue de la roue couverte par le lobe de l'antenne, et en réponse, émission par cette unité roue d'un signal hautes fréquences comprenant le code identifiant de cette roue; - réception du signal hautes fréquences par l'unité centrale et localisation de ladite roue. Selon une variante, l'unité centrale réduit la puissance d'émission de 15 l'émetteur lors de la phase d'émission basses fréquences par l'antenne. Selon une autre variante, le véhicule présente au moins une roue couverte par aucun lobe d'une quelconque dite antenne d'émission, et le procédé comporte en outre les étapes de: - émission d'un signal basses fréquences destiné à réveiller une unité roue d'une autre roue ou à requérir une mesure de pression, par une autre antenne d'émission commandée par ledit dispositif de pilotage et dont le lobe d'émission couvre ladite autre roue du véhicule; - réception du signal basses fréquences par l'unité roue de l'autre roue et, en réponse, émission par cette unité roue d'un signal hautes fréquences comprenant le code 25 identifiant de cette autre roue; réception du signal hautes fréquences par l'unité centrale et localisation de ladite autre roue; - par déduction, localisation de ladite roue non couverte. On peut alors prévoir que le véhicule présente deux roues couvertes par 30 aucun lobe d'une quelconque dite antenne, et que l'étape de localisation par déduction comprend: - l'émission par chaque unité roue d'une roue non couverte, d'un signal représentatif de l'accélération de cette roue; - la comparaison des accélérations des roues non couvertes; - l'identification des roues non couvertes en fonction du résultat de la comparaison. Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une étape d'émission d'un signal basses fréquences destiné à la commande à distance de l'accès à bord du véhicule, par un émetteur commandé par ledit dispositif de pilotage et dont le lobe d'émission couvre un volume à l'arrière du coffre du véhicule. Selon une autre variante, le lobe d'émission d'au moins une antenne destinée à réveiller une unité roue se superpose au lobe d'émission d'au moins un desdits émetteurs du véhicule. L'invention porte également sur une unité de localisation mettant en oeuvre un tel procédé, et comprenant: - une unité de calcul destinée à être placée dans le véhicule; - un dispositif de pilotage commandé par l'unité de calcul, - au moins un émetteur d'un signal basses fréquences destiné à la commande à distance de l'accès à bord du véhicule et connecté au dispositif de pilotage basses fréquences; - au moins une antenne d'émission d'un signal basses fréquences destiné à réveiller une unité roue et également connecté au dispositif de pilotage, le dispositif de pilotage étant commun à l'émetteur de commande à distance de l'accès et à l'antenne destinée à réveiller une unité roue et émettant sélectivement un signal de réveil d'une unité roue ou un signal destiné à la commande d'accès à bord du véhicule. Selon une variante, le dispositif de pilotage réduit la puissance d'émission de l'émetteur lorsqu'il émet un signal de réveil d'une unité roue. L'invention porte encore sur un véhicule comprenant une telle unité de localisation, l'émetteur étant disposé dans le véhicule de sorte que son lobe d'émission soit inclus dans l'empattement du véhicule, et l'antenne étant disposée dans le véhicule de sorte que son lobe d'émission couvre une roue. Selon une variante, l'antenne est disposée dans le véhicule de sorte que son lobe d'émission se superpose au moins partiellement au lobe d'émission de l'émetteur. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, accompagnée des dessins annexés qui représentent: - Figure 1, une représentation schématique de dessus d'une première variante de véhicule mettant en oeuvre l'invention; - Figure 2, une représentation schématique de dessus d'une seconde variante de véhicule mettant en oeuvre l'invention. Un lobe d'émission désignera par la suite un espace dans lequel le signal d'un 35 émetteur reste exploitable par un récepteur tel qu'une clé main libre ou une unité de roue de véhicule. L'invention propose essentiellement de compléter le lobe d'émission d'un émetteur de fonction main libre, limité à la zone d'empattement d'un véhicule, par le lobe d'émission d'une autre antenne émettrice, destinée à réveiller une unité de roue, couvrant une roue de ce véhicule. L'émetteur et l'antenne additionnelle sont pilotés par un même dispositif pour émettre en basses fréquences. L'invention permet ainsi de munir un véhicule ayant un empattement important des fonctions accès main libre et surveillance de la pression, à un coût réduit. La figure 1 illustre une première variante de l'invention. Le véhicule automobile 1 illustré comprend quatre roues 11 à 14, chacune solidaire d'une unité roue non représentée. Le véhicule comprend une unité centrale de calcul 2 munie d'un dispositif de pilotage 3. Le véhicule 1 comprend également des émetteurs basses fréquences 4 à 6 et des antennes basses fréquences 7 à 9. On utilise généralement des unités roues similaires. Chaque unité roue comprend un capteur de pression connu en soi et un dispositif de transmission radiofréquence des pressions mesurées. Une unité roue peut en outre comprendre un capteur de température ou un accéléromètre. L'unité roue transmet la mesure de pression ou toute autre paramètre mesuré à l'unité centrale de calcul 2. La transmission s'effectue soit à intervalles réguliers, soit lors d'un événement déterminé. Outre les paramètres, chaque unité roue émet un code identifiant qui lui est propre. Cette transmission est effectuée par un signal hautes fréquences, par exemple dans la gamme de 315 MHz ou de 433 MHz. Ces signaux ont une portée de l'ordre de 10 mètres mais transportent une quantité d'énergie assez faible. L'unité centrale de calcul 2 est par exemple un calculateur électronique gérant toutes les fonctions nécessaires dans l'habitacle d'un véhicule. Ce calculateur est généralement placé sous la planche de bord et muni d'une antenne réceptrice adaptée pour recevoir les signaux hautes fréquences transmis par les roues. Le dispositif de pilotage 3 commande un ensemble d'émissions basses fréquences utilisées pour les fonctions accès mains libres à bord du véhicule (pour la détection de la clé du véhicule à distance) et surveillance (localisation/mesure) de la pression des pneus du véhicule. Les émetteurs 4 et 5 sont connectés au dispositif de pilotage 3 et émettent des signaux basses fréquences (typiquement de l'ordre de 125 KHz) ayant une portée réduite (de l'ordre de 1 mètre) mais transportant une quantité d'énergie relativement élevée. Leurs lobes d'émission respectifs 41 et 51 sont inclus dans l'empattement du véhicule. Les signaux sont codés de façon connue en soi pour détecter la présence de la clé adéquate dans les lobes 41 et 51, c'est-à-dire à proximité d'une portière du véhicule. Bien que les émetteurs 4 et 5 représentés ne présentent qu'une antenne chacun, on peut également envisager que chaque émetteur basses fréquences comprennent plusieurs antennes réparties le long de l'empattement du véhicule. Les antennes basses fréquences 7 à 9 sont associées respectivement aux roues 11 à 13. Les antennes 7 à 9 sont connectées au dispositif de pilotage 3 en parallèle aux émetteurs 4 et 5. Les antennes 7 à 9 et les émetteurs 4 et 5 émettent donc les mêmes types de signaux basses fréquences. L'utilisation commune du dispositif de pilotage 3 par les antennes et les émetteurs permet de limiter le coût de l'unité centrale de calcul 2. Les antennes 7 à 9 émettent des signaux basses fréquences destinés à assurer une fonction de réveil des unités roues et une fonction d'accès mains libres à bord du véhicule. De façon connue en soi, les signaux basses fréquences destinés à réveiller une unité roue sont par exemple non codés pour éviter d'interférer avec la fonction d'accès mains libres. On évite ainsi de provoquer une ouverture intempestive du véhicule lors d'un réveil des unités roue. Le lobe d'émission de chaque antenne 7 à 9 couvre sensiblement sa roue associée. Les lobes 91 et 71 se superposent partiellement au lobe 41, le lobe 81 se superpose partiellement au lobe 51. Ainsi, on ne génère pas d'erreur de localisation dans la fonction mains libres. Pour éviter que le lobe 41 ne réveille les deux unité roues 7 et 9 situées du 20 même côté, il est possible de réduire la puissance d'émission lorsque l'unité centrale interroge un capteur de pression. La localisation d'une roue est par exemple effectuée de la façon suivante: les antennes 7 à 9 émettent un signal basses fréquences sinusoïdal non codé. Ce signal est reçu par le transpondeur d'une unité roue située dans le lobe d'émission d'une antenne respective. Ce transpondeur reçoit ce signal basses fréquences et se réveille. L'unité roue émet alors son code identifiant et éventuellement d'autres données vers l'unité centrale 2, sous forme de signaux hautes fréquences. Les émissions des différentes unités roues sont séquentielles. Seule la roue 14 n'est pas associée à une antenne basses fréquences et n'est donc pas réveillée durant la localisation. Cependant, l'unité de calcul a obtenu les codes identifiants des trois autres roues et déduit donc que tout nouveau code identifiant reçu correspond à la roue 14. Lorsque l'unité roue de la roue 14 transmet des mesures avec son code identifiant, l'unité de calcul détermine que ce code correspond à la roue 14. Le véhicule de la figure 1 présente avantageusement un émetteur 6 disposé au niveau de son coffre. Le lobe d'émission de cet émetteur se superpose partiellement au lobe 91 de l'antenne 9. La fonction accès mains libres est ainsi réalisée au niveau du coffre sans que la présence de l'antenne 9 n'altère la localisation de la clé main libre dans le lobe correspondant. La figure 2 illustre une autre variante dans laquelle seules les roues 7 et 8 sont disposées dans le lobe d'émission d'antennes 7 et 8. En l'occurrence, seules les roues avant 11 et 12 sont disposées dans un lobe d'émission respectif 71 et 81. Ainsi, l'unité de calcul ne détermine dans un premier temps que la localisation des roues 11 et 12. Lors du roulage du véhicule, les unité roues associées aux roues 13 et 14 émettent les mesures effectuées avec leur code d'identification. L'unité de calcul 2 associe alors ces codes aux roues arrières. Par un procédé de discrimination droite et gauche, l'unité centrale détermine précisément la localisation de chaque roue arrière. Cette discrimination peut notamment être effectuée lors d'un virage sur la base d'une mesure d'accélération transmise par les unités roue. On pourrait également envisager de n'utiliser que deux antennes, respectivement pour une roue avant et une roue arrière, et d'effectuer une discrimination entre les deux roues restantes, par exemple sur la base d'une mesure de température de frein transmise par chaque unité roue. D'autres séquences d'émission vers les unités roue et de traitement des signaux hautes fréquences par l'unité centrale 2, connus en soi, peuvent également être utilisés dans le cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Procédé de localisation automatique des roues (11 à 14) d'un véhicule automobile (1), ce véhicule comprenant: - pour chacune des roues du véhicule, une unité roue solidaire de cette roue du véhicule et destinée à fournir au moins une valeur représentative de la pression de 5 cette roue et un code identifiant cette roue; - une unité centrale de calcul (2) disposée dans le véhicule; le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: - émission d'un signal basses fréquences destiné à la commande à distance de l'accès à bord du véhicule, par un émetteur (4, 5) dont le lobe d'émission (41, 51) est inclus dans l'empattement du véhicule, l'émetteur étant commandé par un dispositif de pilotage (3) connecté à l'unité centrale de calcul; - émission d'un signal basses fréquences destiné à réveiller une unité roue ou à requérir une mesure de pression, par au moins une antenne d'émission (7, 8, 9) commandée par ledit dispositif de pilotage et dont le lobe d'émission (71, 81, 91) couvre une roue du véhicule; - réception du signal basses fréquences par l'unité roue de la roue couverte par le lobe de l'antenne, et en réponse, émission par cette unité roue d'un signal hautes fréquences comprenant le code identifiant de cette roue; - réception du signal hautes fréquences par l'unité centrale et localisation de 20 ladite roue. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de pilotage (3) réduit la puissance d'émission de l'émetteur (4, 5) lors de la phase d'émission basses fréquences par l'antenne. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le véhicule 25 présente au moins une roue (14) couverte par aucun lobe d'une quelconque dite antenne d'émission, et en ce que le procédé comporte en outre les étapes de: - émission d'un signal basses fréquences destiné à réveiller une unité roue d'une autre roue ou à requérir une mesure de pression, par une autre antenne d'émission commandée par ledit dispositif de pilotage et dont le lobe d'émission couvre ladite autre roue du véhicule; - réception du signal basses fréquences par l'unité roue de l'autre roue et, en réponse, émission par cette unité roue d'un signal hautes fréquences comprenant le code identifiant de cette autre roue; réception du signal hautes fréquences par l'unité centrale et localisation de 35 ladite autre roue; - par déduction, localisation de ladite roue non couverte. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que le véhicule présente deux roues couvertes par aucun lobe d'une quelconque dite antenne, et en ce que l'étape de localisation par déduction comprend: l'émission par chaque unité roue d'une roue non couverte, d'un signal représentatif de l'accélération de cette roue; - la comparaison des accélérations des roues non couvertes; - l'identification des roues non couvertes en fonction du résultat de la comparaison. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une étape d'émission d'un signal basses fréquences destiné à la commande à distance de l'accès à bord du véhicule, par un émetteur (6) commandé par ledit dispositif de pilotage et dont le lobe d'émission (61) couvre un volume à l'arrière du coffre du véhicule. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que le lobe d'émission d'au moins une antenne destinée à réveiller une unité roue se superpose au lobe d'émission d'au moins un desdits émetteurs du véhicule. 7. Unité de localisation mettant en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, et comprenant: - une unité de calcul (2) destinée à être placée dans le véhicule; - un dispositif de pilotage (3) commandé par l'unité de calcul, - au moins un émetteur (4, 5) d'un signal basses fréquences destiné à la commande à distance de l'accès à bord du véhicule et connecté au dispositif de pilotage basses fréquences; - au moins une antenne d'émission (7,8,9) d'un signal basses fréquences destiné à réveiller une unité roue et également connectée au dispositif de pilotage, la dite unité étant caractérisée en ce que le dispositif de pilotage est commun à l'émetteur de commande à distance de l'accès et à l'antenne destinée à réveiller une unité roue et émet sélectivement un signal de réveil d'une unité roue ou un signal destiné à la commande d'accès à bord du véhicule. 8. Unité de localisation selon la revendication 7, caractérisée en ce que le dispositif de pilotage (3) réduit la puissance d'émission de l'émetteur (4,5) lorsqu'il émet un signal de réveil d'une unité roue. 9. Véhicule (1) comprenant une unité de localisation selon la revendication 7 ou 35 8, caractérisé en ce que l'émetteur (4, 5) est disposé dans le véhicule de sorte que son lobe d'émission soit inclus dans l'empattement du véhicule, et en ce que l'antenne (7,8,9) est disposée dans le véhicule de sorte que son lobe d'émission couvre une roue (11,12,13). 10. Véhicule (1) selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'antenne est disposée dans le véhicule de sorte que son lobe d'émission se superpose au moins 5 partiellement au lobe d'émission de l'émetteur.