FR 2859534 A1 20050311 FR 0407917 A 20040716 1 2859534 DISPOSITIF DE DETECTION DE COURANT ELECTRIQUE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION Domaine d'application La présente invention se rapporte à un dispositif de détection de courant électrique destiné à détecter des valeurs de circulation de courant électrique dans chacun de deux systèmes qui présentent toujours des occasions respectivement différentes de conduction, où l'expression "occasion de conduction" est utilisée ici pour signifier un temps pendant lequel la circulation du courant a lieu au travers d'un système ou d'un conducteur électrique spécifique. En particulier, l'invention se rapporte à un dispositif de détection de courant électrique tel qu'il soit applicable à deux systèmes présentant une grande différence entre les plages dynamiques respectives des courants qui circulent dans les deux systèmes. L'invention se rapporte en outre à un système de détection de courant électrique, à un module de batterie qui combine une fonction de détection de courant avec une batterie d'accumulateur, et un procédé de surveillance d'état de batterie, dont chacun utilisant un tel dispositif de détection de courant électrique. Technologie de la technique antérieure Ces dernières années, avec les quantités croissantes d'appareils électriques qui sont montés sur des véhicules à moteur, les exigences en quantité d'énergie électrique qui doit être fournie à l'appareil électrique depuis la batterie d'accumulateur électrique (appelée ci-après simplement batterie) du véhicule ont augmenté en conséquence. En même temps, en raison du besoin d'assurer une haute fiabilité de l'alimentation électrique d'un véhicule à moteur électrique, des progrès ont été faits dans la technologie destinée à surveiller l'état de la batterie, c'est-à-dire surveiller l'état SOC (état de charge), indicatif du degré auquel la batterie est chargée, et l'état SOH (état de santé) indicatif de l'état général de la batterie et en particulier de la capacité de stockage d'énergie restante de la batterie (appelée ci-après simplement capacité résiduelle). Un procédé caractéristique de détection d'état de batterie est décrit par exemple dans le brevet japonais mis à la disposition du public N 2 910 184, dans lequel une mappe de 2 2859534 corrélation des relations entre les valeurs de la résistance interne d'une batterie de véhicule et les valeurs de la capacité résiduelle de la batterie est préparée et mémorisée à l'avance. Lorsque le moteur thermique du véhicule est lancé, une valeur de capacité résiduelle est calculée en utilisant la mappe de corrélation, sur la base de la résistance interne de la batterie à ce moment. Après cela, cette valeur de capacité résiduelle est incrémentée ou décrémentée successivement conformément à des valeurs successives de courant de décharge provenant de la batterie ou de courant de charge fourni à la batterie, afin de rafraîchir ainsi successivement la valeur de la capacité résiduelle réelle. La résistance interne de la batterie au moment du démarrage du moteur thermique est calculée sur la base du courant de démarrage qui est fourni depuis la batterie au moteur électrique de démarreur du véhicule lorsque le moteur est lancé, et de la tension qui apparaît entre les bornes de la batterie à ce moment. Lorsqu'un moteur thermique de véhicule est démarré en utilisant le moteur électrique de démarreur, comme indiqué sur la figure 10A, le signal de démarreur est alors maintenu à un niveau qui sera appelé le niveau ACTIF pendant un intervalle de temps tl à t2, durant lequel un très haut niveau de courant de démarrage (par exemple 500 à 1 000 A) circule, afin de produire un couple suffisant pour démarrer le moteur thermique. Lorsque le démarrage du moteur a été exécuté, le générateur du véhicule commence à être entraîné par le moteur thermique pour générer de l'énergie électrique, et ceci débute la charge de la batterie grâce à une circulation d'un courant de charge provenant du générateur. La charge rapide de la batterie a lieu pendant que le courant de charge est initialement à un haut niveau pendant l'intervalle de t2 à t3 comme indiqué sur la figure 10A. Cependant, le niveau de courant de charge à ce moment (et par la suite), est sensiblement inférieur au courant de démarrage, car il est approximativement de 200 A ou moins. Si l'on tentait d'utiliser un seul capteur magnétique pour mesurer les valeurs respectives du courant qui circule dans deux tels systèmes pendant les deux occasions de conduction respectivement différentes (c'est-à-dire les occasions de conduction de tl à t2 et de t2 à t3, respectivement), alors 3 2859534 comme les courants qui circulent dans les deux systèmes présentent des plages dynamiques respectives qui diffèrent largement, il est nécessaire d'utiliser un capteur magnétique présentant une plage de détection correspondant à la plus grande des deux plages dynamiques mentionnées précédemment, comme illustré sur la figure 10B. Cependant, si la plage de détection est amenée à être si importante, alors la résolution de la détection diminuera de façon correspondante, de sorte que des problèmes se posent en ce qui concerne la précision de la détection lors de la mesure des niveaux du courant de la batterie qui circulent après que le démarrage du moteur a été exécuté. Dans la technique antérieure, pour pouvoir mesurer avec précision les courants qui circulent dans deux tels systèmes différents avec lesquels les courants respectifs présentent des plages dynamiques qui diffèrent largement, il était nécessaire d'utiliser deux dispositifs de détection de courant électrique qui présentent respectivement des plages de détection différentes, ou bien (comme décrit dans le brevet japonais mis à la disposition du public N 06-201 731) d'utiliser un type de dispositif de détection de courant électrique à équilibrage magnétique qui peut être basculé dans la plage de détection. Cependant, si un dispositif de détection de courant électrique utilisant deux détecteurs de courant présentant des plages de détection respectivement différentes est utilisé, alors la taille globale du dispositif deviendra importante, de sorte qu'il sera difficile de trouver de l'espace pour monter le dispositif de détection de courant électrique dans le véhicule, et en outre ceci ne constitue pas une mesure efficace, du point de vue des coûts de fabrication. Par ailleurs, si un dispositif de détection de courant électrique comportant un détecteur de courant du type à équilibrage magnétique est utilisé, la commutation de la plage de détection de courant étant accomplie en faisant varier le flux magnétique de compensation, il est nécessaire que le détecteur de courant incorpore un enroulement de contre-réaction et un enroulement de polarisation, enroulés autour d'un noyau magnétique. Donc, la structure devient complexe, de sorte que le coût de fabrication est élevé. De plus, en raison de l'inductance de la bobine de contre-réaction, il se pose le 4 2859534 problème que la réponse de commutation lors du changement de la plage de détection est mauvaise. RESUME DE L'INVENTION C'est un but de la présente invention de surmonter les problèmes cidessus de la technique antérieure en fournissant un dispositif de détection de courant électrique comportant un seul détecteur de courant électrique qui peut détecter avec précision des niveaux respectifs de courant qui circulent dans deux systèmes différents pendant des occasions de conduction respectivement différentes, les circulations de courant respectives différant largement par leur plage dynamique. C'est un autre but de fournir un dispositif de détection de courant électrique tel qu'il présente une configuration simple et qui peut ainsi être fabriqué à faible coût. Pour atteindre les objectifs ci-dessus, conformément à un premier aspect, l'invention procure un dispositif de détection de courant électrique destiné à détecter un premier courant qui circule dans une première ligne de courant pendant une première occasion de conduction et un second courant qui est inférieur au premier courant et qui circule dans une seconde ligne de courant pendant une seconde occasion de conduction, laquelle diffère de la première occasion de conduction, le dispositif de détection de courant électrique comprenant un premier conducteur qui est relié dans la première ligne de courant, un second conducteur qui est relié dans la seconde ligne de courant, un troisième conducteur qui est relié en parallèle avec le premier conducteur, un noyau magnétique destiné à former un circuit magnétique et à concentrer un champ magnétique produit par la circulation du premier courant dans le premier conducteur et un champ magnétique produit par la circulation du second courant dans le second conducteur, et un capteur magnétique qui est inséré dans le circuit magnétique, afin de détecter une densité de flux d'un flux magnétique qui est produit dans le circuit magnétique, le capteur magnétique présentant une plage de détection qui correspond à une plage dynamique de valeurs du courant qui circulent dans le second conducteur. Le rapport des valeurs respectives de résistance du premier conducteur et du second conducteur est prédéterminé de sorte que la densité du flux produit dans le circuit magnétique en raison de la circulation du courant au travers du premier conducteur est à l'intérieur d'une plage de détection du capteur magnétique, c'est-à-dire est de même ordre de grandeur que la densité de flux résultant de la circulation du courant au travers du second conducteur. Avec un tel dispositif, comme les premier et troisième conducteurs sont reliés en parallèle à l'intérieur de la première ligne de courant, une partie du premier courant mentionné précédemment qui circule dans la première ligne de courant est dérivée par l'intermédiaire du troisième conducteur (lequel est disposé de façon à ne pas influencer le capteur magnétique). C'est-à-dire que la dérivation de courant du premier courant a lieu entre les premier et troisième conducteurs, avec un rapport de dérivation qui est déterminé par les valeurs respectives de la résistance électrique des premier et troisième conducteurs. Conformément à ce premier aspect de l'invention, ces valeurs respectives de résistance électrique sont prédéterminées de sorte que les plages dynamiques respectives de la densité de flux magnétique produite dans le circuit magnétique due à la circulation du courant au travers du premier conducteur et due à la circulation du courant au travers du second conducteur, respectivement, sont toutes deux à l'intérieur de la plage de détection du capteur magnétique. De cette manière, les niveaux de circulation de courant le long de la première ligne de courant et de circulation de courant le long de la seconde ligne de courant peuvent être chacun détectés avec précision en utilisant le même capteur magnétique, même si les niveaux de courant respectifs diffèrent sensiblement. Un tel dispositif de détection de courant électrique convient à une application pour un véhicule, les premières extrémités respectives des premier, second et troisième conducteurs étant reliées électriquement à une borne positive de la batterie du véhicule, des secondes extrémités respectives des premier et troisième conducteurs sont reliées électriquement par l'intermédiaire de la première ligne de courant à une première charge électrique qui est constituée du moteur électrique de démarreur du véhicule, et une seconde extrémité du second conducteur est reliée électriquement par l'intermédiaire de la seconde ligne de courant à une seconde charge électrique qui est constituée d'un autre équipement du véhicule. De cette manière, 6 2859534 un seul capteur magnétique peut être utilisé pour détecter un fort niveau de courant fourni depuis la batterie au moteur du démarreur pendant des occasions de conduction respectives (c'est-à-dire chaque période pendant laquelle la charge de la batterie est exécutée) et des bas niveaux de courant qui sont fournis depuis la batterie à la seconde charge (ou reçus, en tant que courant de charge par la batterie), pendant des occasions de conduction différentes de celles de la première charge (c'est-à-dire apparaissant après que le démarrage du moteur a été exécuté). En tant que configuration en variante, le troisième conducteur mentionné précédemment est omis. A la place, le second conducteur est muni d'une partie de bobinage, qui est enroulée autour d'une partie du circuit magnétique, et le nombre de tours de la partie de bobinage est prédéterminé de sorte que la densité du flux qui est produit dans le circuit magnétique en raison de la circulation du courant au travers du second conducteur est à l'intérieur de la plage de détection du capteur magnétique. De cette manière, un niveau amplifié de densité de flux magnétique est produit par la circulation de courant au travers du second conducteur. Le degré d'amplification est proportionnel au nombre de tours de la partie de bobinage du second conducteur, et ce nombre de tours est prédéterminé de sorte que le flux magnétique produit dans le circuit magnétique en raison de la circulation du courant au travers du second conducteur est à l'intérieur de la plage dynamique du capteur magnétique. Dans ce cas, le capteur magnétique peut avoir une plage de détection qui correspond à la plage dynamique des niveaux de flux magnétiques produits en raison de la circulation du courant dans le premier conducteur. De ce fait, également avec une telle configuration, la circulation du courant le long de la première ligne de courant et la circulation du courant le long de la seconde ligne de courant, apparaissant dans des occasions de conduction respectivement différentes, peuvent être détectées en utilisant le même capteur magnétique indépendamment du fait que les plages dynamiques respectives de circulation du courant peuvent différer sensiblement. 7 2859534 Un tel dispositif peut également être utilisé dans un véhicule, les premières extrémités respectives du premier conducteur et du second conducteur étant reliées électriquement à une borne positive de la batterie du véhicule (ou reliées à la caisse du véhicule), une seconde extrémité du premier conducteur étant reliée électriquement par l'intermédiaire de la première ligne de courant à une première charge électrique qui est constituée du moteur électrique de démarreur du véhicule, et une seconde extrémité du second conducteur étant reliée électriquement par l'intermédiaire de la seconde ligne de courant à une seconde charge électrique qui est constituée d'un équipement du véhicule autre que le moteur électrique de démarreur. On peut comprendre d'après cette utilisation qu'une telle application sur un véhicule est fondée sur le fait que la circulation d'un courant de décharge normal provenant de la batterie ou d'un courant de charge vers la batterie ne peut avoir lieu qu'après que le démarrage du moteur a été terminé, c'est-à-dire après que la circulation du courant de charge a cessé. En particulier, pendant un intervalle de démarrage du moteur (constituant une première occasion de conduction mentionnée précédemment), le capteur de flux magnétique détecte la densité du flux magnétique produite dans le circuit magnétique en raison de la circulation du courant au travers du premier conducteur (c'est-à-dire le courant de démarrage) et produit un signal de sortie qui varie proportionnellement à la densité du flux magnétique, et pendant une période d'une durée indéfinie qui débute lors de l'achèvement du démarrage du moteur (constituant une seconde occasion de conduction mentionnée précédemment), le capteur de flux magnétique détecte une densité de flux magnétique produite dans le circuit magnétique en raison de la circulation du courant au travers du second conducteur (c'est-à-dire un courant de décharge ou un courant de charge normal) et produit un signal de sortie qui varie proportionnellement à la densité du flux magnétique. Vue sous un autre aspect, l'invention procure un système de détection de courant électrique, comprenant un dispositif de détection de courant électrique conforme à la présente invention présentant l'une des configurations décrites ci-dessus, de même qu'un moyen de capteur de température destiné à détecter la 8 2859534 température ambiante du capteur magnétique, et un moyen de compensation fonctionnant conformément à une valeur de température qui est détectée par le moyen de capteur de température, pour appliquer une compensation destinée à la dépendance visà-vis de la température du capteur magnétique. De cette manière, même si le capteur magnétique présente une dépendance vis-à-vis de la température, une détection précise des valeurs du flux magnétique et donc une détection précise des valeurs du courant peut être obtenue. De plus, l'invention procure un module de batterie convenant à une utilisation dans un véhicule, constitué d'un dispositif de détection de courant électrique conforme à la présente invention monté sur une batterie de véhicule. Ceci a pour avantage une configuration compacte, une longueur minimum de conducteur de liaison étant seulement nécessaire entre le dispositif de détection de courant électrique et la borne positive de la batterie. Vue sous un autre aspect, l'invention procure un procédé de surveillance d'état de la batterie constitué de: (a) l'utilisation d'un dispositif de détection de courant électrique conforme à la présente invention pour détecter la valeur du courant de démarrage qui circule dans un moteur électrique de démarreur depuis une batterie d'un véhicule lorsque le démarrage du moteur thermique du véhicule est exécuté, et la détection de la tension de la batterie pendant le démarrage du moteur thermique, (c) la détection d'une valeur d'état initial indicative d'un état initial de la batterie (c'est-à-dire la capacité résiduelle au moment du démarrage du moteur thermique) sur la base des valeurs acquises du courant de démarrage et de la tension de la batterie, et (d) après le démarrage du moteur thermique, l'incrémentation répétitive de la valeur de l'état initial avec des quantités respectives qui sont fondées sur des valeurs obtenues successivement du courant de décharge ou du courant de charge de la batterie. De cette manière, l'état SOH de la batterie peut être déterminé avec précision, à chaque fois que le démarrage du moteur thermique a lieu, et peut être surveillé en permanence après que le démarrage du moteur thermique a été exécuté. 9 2859534 BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est une vue en plan représentant la configuration d'un dispositif de détection de courant électrique conforme à un premier mode de réalisation de l'invention, La figure 2 est une vue en coupe transversale en élévation prise dans un plan A-A indiqué sur la figure 1, Les figures 3A, 3B sont des chronogrammes représentant la relation entre un signal de sortie de capteur magnétique et les circulations des courants de charge/décharge d'une batterie, avec le premier mode de réalisation, La figure 4 est une vue en plan représentant la configuration d'un dispositif de détection de courant électrique conforme à un second mode de réalisation de l'invention, La figure 5 est une vue en coupe transversale en élévation prise dans un plan B-B indiqué sur la figure 4, La figure 6 est une vue oblique d'un module de batterie conforme à un troisième mode de réalisation, La figure 7 est un schéma synoptique d'un système de surveillance d'état de batterie conforme à un quatrième mode de 20 réalisation, La figure 8 est un schéma synoptique illustrant la configuration interne d'une unité ECU d'état de batterie du quatrième mode de réalisation, La figure 9 est un graphe représentant une relation entre les valeurs de résistance interne de la batterie et la capacité résiduelle d'une batterie, utilisées avec le quatrième mode de réalisation, et Les figures 10A, 10B sont des chronogrammes représentant un exemple de la relation entre la circulation du courant de charge/décharge de la batterie et un signal de sortie de capteur magnétique, dans la technique antérieure. DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES Premier mode de réalisation La figure 1 est une vue en plan d'un dispositif de détection de courant électrique 1 conforme à un premier mode de réalisation. Celui-ci est applicable par exemple à un système de surveillance d'état de batterie tel que celui représenté sur la figure 7 (décrit plus en détail ci-après), destiné à détecter un courant de démarrage qui circule depuis une batterie 2 vers un moteur électrique de démarreur 3 (également représenté sur la 2859534 figure 7) lorsque le démarrage d'un moteur thermique de véhicule est exécuté, et destiné à surveiller un courant de charge qui circule depuis un générateur 4 du véhicule dans la batterie 2, et en outre destiné à détecter un courant de décharge qui circule depuis la batterie 2 vers un autre équipement électrique du véhicule (tel que les phares, le conditionneur d'air, un dispositif de navigation, etc.). La figure 2 est une vue en coupe transversale prise dans un plan A-A indiqué sur la figure 1. Comme indiqué sur la figure 1, le dispositif de détection de courant électrique 1 est constitué d'un premier conducteur 6 qui est relié à un premier conducteur d'alimentation 5 d'une première ligne de courant, d'un second conducteur 8 qui est relié à un second conducteur d'alimentation 7 d'une seconde ligne de conducteur, d'un troisième conducteur 9 qui est relié en parallèle avec le premier conducteur 6, d'un noyau magnétique 10 qui forme un circuit magnétique qui entoure la périphérie à la fois du premier conducteur 6 et du second conducteur 8, et d'un capteur de flux magnétique 11 destiné à détecter le niveau de la densité du flux magnétique qui est produit dans le circuit magnétique. Le premier conducteur d'alimentation 5 est un câble d'alimentation destiné à fournir l'alimentation électrique depuis la batterie 2 au moteur électrique de démarreur 3 lorsque le démarrage du moteur est exécuté. Un courant de démarrage présentant une amplitude maximum d'approximativement 1 000 ampères circule au travers du premier conducteur d'alimentation 5 pendant l'intervalle de temps tl à t2 indiqué sur la figure 3A, pendant le démarrage du moteur. Le second conducteur d'alimentation 7 est un câble d'alimentation destiné à fournir un courant de charge depuis le générateur 4 à la batterie 2, après que le démarrage du moteur thermique a été exécuté, et destiné à fournir un courant de décharge depuis la batterie 2 à un autre équipement électrique du véhicule. Après que le commutateur de contact du véhicule a été fermé, un courant à un niveau de 200 A ou moins circule dans le second conducteur d'alimentation 7, en dehors du démarrage du moteur. Un tel courant qui circule dans une occasion de conduction autre que le démarrage du moteur sera appelé d'une manière générale dans ce qui suit "courant normal", qui représente un courant de décharge fourni depuis la batterie 2 vers un équipement autre 11 2859534 que le moteur électrique de démarreur ou bien un courant de charge qui est fourni à la batterie 2 depuis le générateur 4. Chacun du premier conducteur 6, du second conducteur 8 et du troisième conducteur 9 est formé d'un matériau présentant un coefficient élevé de conductance électrique tel que du cuivre, prenant une forme de barre plate ayant une section transversale rectangulaire. Le premier conducteur 6 et le second conducteur 8 présentent des surfaces et des longueurs en section transversale respectivement similaires et passent par la périphérie intérieure du noyau magnétique 10. Le troisième conducteur 9 présente une surface en section transversale plus grande que le premier conducteur 6 et le second conducteur 8. Comme indiqué sur la figure 1, le troisième conducteur 9 est formé avec une forme courbée, présentant une configuration en L à chaque extrémité. Le premier conducteur 6 et le troisième conducteur 9 sont chacun fixés fermement à une extrémité de ceux-ci par un boulon 13 à une électrode de liaison 12, alors que des extrémités opposées respectives du premier conducteur 6 et du troisième conducteur 9 sont chacune fixées fermement par un boulon 14 à une borne 5a, laquelle est reliée au premier conducteur d'alimentation 5. Une première extrémité du second conducteur 8 est fixée fermement à l'électrode de liaison 12 par un boulon 15, alors que l'autre extrémité du second conducteur 8 est fixée fermement à une borne 7a par un boulon 16, la borne 7a étant reliée au second conducteur d'alimentation 7. L'électrode de liaison 12 est fixée fermement par un boulon 18 à une borne de batterie 17, laquelle est reliée à l'électrode positive 2a de la batterie 2. Le noyau magnétique 10 concentre, dans un circuit magnétique, le flux magnétique qui est produit en raison du courant qui circule au travers du premier conducteur 6 et du flux magnétique qui est produit en raison de la circulation de courant au travers du second conducteur 8. Le noyau magnétique 10 est formé d'un matériau magnétique présentant une très forte perméabilité magnétique, tel que du ferrite, du permalloy, etc. Comme indiqué sur la figure 2, le noyau magnétique 10 est formé avec un entrefer 10a, dans lequel est situé un capteur de flux magnétique 11, qui est ainsi placé à l'intérieur du circuit magnétique. 12 2859534 Le capteur de flux magnétique 11 sert à détecter la densité du flux magnétique qui apparaît dans l'entrefer 10a du noyau magnétique 10, et produit un signal de capteur tel qu'un signal de tension, conformément à la densité du flux magnétique. Le capteur de flux magnétique 11 peut être mis en oeuvre comme élément à effet Hall à semiconducteur composite, formé d'un matériau tel que GaAs, InSb, etc., ou bien un circuit intégré à 1 puce présentant un élément à effet Hall formé dans une puce de silicium d'un circuit de processeur, ou bien sous forme d'un élément magnétorésistif, etc. Le capteur de flux magnétique 11 présente une plage de détection qui correspond à la plage dynamique du courant qui circule dans le second conducteur 8. En s'exprimant différemment, la plage de détection du capteur de flux magnétique 11 convient pour une détection précise des courants qui circulent dans le second conducteur 8 et présentent des niveaux de 200 A ou moins. En outre, le rapport des valeurs ohmiques respectives du premier conducteur 6 et du troisième conducteur 9 (c'est-à-dire le rapport des surfaces en section transversale respectives de ceux-ci) est prédéterminé de sorte que le flux magnétique qui est produit dans le circuit magnétique en raison de la circulation du courant au travers du premier conducteur 6 sera à l'intérieur de la plage de détection du capteur de flux magnétique 11. Le fonctionnement du dispositif de détection de courant électrique 1 de ce mode de réalisation sera décrit dans ce qui suit. Tout d'abord, lorsque le moteur du véhicule doit être démarré, un commutateur de démarreur (non représenté sur les dessins) est fermé, grâce à quoi un relais d'actionnement interne du moteur électrique de démarreur est déclenché, et le signal de démarreur est alors maintenu au niveau ACTIF pendant l'intervalle de temps de tl à t2, comme indiqué sur la figure 3A. Pendant cet intervalle de temps, un courant de démarrage est fourni depuis la batterie 2 par l'intermédiaire du premier conducteur d'alimentation 5 au moteur électrique de démarreur 3. Le courant de démarrage présente une valeur maximum (de crête) qui est approximativement de 1 000 A, la valeur maximum réelle dépendant de la condition de démarrage du moteur. Le courant de démarrage est dérivé depuis l'électrode de 40 liaison 12 au travers du premier conducteur 6 et du troisième 13 2859534 conducteur 9, le rapport de dérivation étant déterminé par le rapport des surfaces en section transversale respectives du premier conducteur 6 et du troisième conducteur 9. En particulier, en désignant la surface en section transversale du premier conducteur 6 par S1 et celle du troisième conducteur 9 par S3, et en désignant la valeur du courant de démarrage par Is, la valeur correspondante du courant Il qui circule dans le premier conducteur 6 est obtenue d'après l'équation (1) ci-dessous: Il = Sl/(S1 + S3) . Is (1) Donc, si Is vaut 1 000 A, et Sl:S3 = 1:4, alors Il = 200 A. En s'exprimant différemment, le troisième conducteur 9 est relié en parallèle avec le premier conducteur 6 et en dehors du circuit magnétique, de sorte qu'une proportion prédéterminée du courant de démarrage contourne le circuit magnétique, en réduisant ainsi le nombre d'ampères-tours du courant de démarrage qui produit réellement le flux magnétique dans le circuit magnétique. Lorsque le démarrage du moteur a été exécuté, le générateur 4 commence à être entraîné par le moteur pour générer de l'électricité, et un fort niveau de courant de charge commence à circuler depuis le générateur 4 vers la batterie 2 par l'intermédiaire du second conducteur d'alimentation 7 et du second conducteur 8, pour recompléter rapidement la charge qui a été utilisée pour démarrer le moteur. Cet état de charge rapide de la batterie 2 se poursuit pendant l'intervalle t2 à t3 illustré sur la figure 3A. Pendant cet intervalle, le niveau du courant de charge est approximativement de 200 A ou moins. Si la valeur de Ii est établie approximativement à 200 A comme décrit ci-dessus, alors le flux magnétique qui est produit dans le circuit magnétique en raison de la circulation du courant I1 au travers du premier conducteur 6 et le flux magnétique qui est produit dans le circuit magnétique en raison de la circulation du courant I2 au travers du second conducteur 8 seront d'amplitudes approximativement similaires. Le courant de démarrage Is peut être obtenu par un calcul secondaire, d'après le courant I1 qui circule dans le premier conducteur 6, en utilisant l'équation suivante (2) . Is = (Si + S3)/S1. I1 (2) 14 2859534 Avec le premier mode de réalisation décrit ci-dessus, comme le courant de démarrage présentant une valeur maximum d'approximativement 1 000 A circule dans le premier conducteur d'alimentation 5 uniquement pendant une occasion de conduction correspondante (c'est-à-dire un intervalle de démarrage du moteur thermique) et que le courant normal d'approximativement 200 A ou moins circule dans le second conducteur d'alimentation 7 uniquement pendant une occasion de conduction correspondante (c'est-à-dire après l'achèvement du démarrage du moteur), le dispositif de détection de courant électrique distingue les circulations du courant de démarrage et du courant normal sur la base du fait que ceux-ci se produisent pendant des occasions de conduction respectivement différentes. En outre, en raison du fait que le premier conducteur 6 et le troisième conducteur 9 sont reliés en parallèle et sont reliés en commun au premier conducteur d'alimentation 5, le courant de démarrage circule au travers du premier conducteur 6 et du troisième conducteur 9 en tant que dérivations respectives, le rapport de dérivation étant déterminé par le rapport des surfaces en section transversale respectives du premier conducteur 6 et du troisième conducteur 9, c'est-à-dire par les valeurs ohmiques de ceux-ci. Avec le mode de réalisation ci-dessus, les valeurs ohmiques respectives du premier conducteur 6 et du troisième conducteur 9 sont prédéterminées de sorte que le courant qui circule dans le premier conducteur 6 est approximativement égal au courant qui circule dans le second conducteur 8 alors que le capteur de flux magnétique 11 est configuré pour présenter une plage de détection qui correspond approximativement à la plage dynamique du courant qui circule dans le second conducteur 8. De cette manière, il devient possible que le seul capteur magnétique 11 soit utilisé pour détecter le courant qui circule dans le premier conducteur 6 avec un degré de précision similaire à la détection du courant qui circule dans le second conducteur 8. De ce fait, avec le mode de réalisation ci-dessus, le dispositif de détection de courant électrique 1, utilisant un seul capteur magnétique présentant une configuration très simple, peut mesurer avec précision les valeurs respectives du courant qui circule dans les deux systèmes dans des occasions de conduction respectivement différentes même lorsque les courants 2859534 respectifs présentent des plages dynamiques qui diffèrent largement, par exemple dans le cas du courant de démarrage et des niveaux normaux de courant de charge ou de décharge qui circulent après l'exécution du démarrage du moteur, ce qui se produit dans le cas d'une batterie de véhicule, comme décrit ci-dessus. En outre, avec le mode de réalisation ci-dessus, il n'est pas nécessaire de prévoir un enroulement à haute densité à utiliser dans le réglage de dérivation du noyau magnétique 10 pour mettre en oeuvre un tel dispositif de détection de courant électrique, de sorte qu'un tel dispositif peut être fabriqué un coût inférieur à celui qui est possible par exemple avec un dispositif de la technique antérieure qui utilise un détecteur de courant du type à équilibrage magnétique avec un changement de plage de détection. Second mode de réalisation La figure 4 est une vue en plan d'un dispositif de détection de courant électrique, désigné par la référence numérique 100, conforme à un second mode de réalisation. Sur la figure 4, des composants correspondant à des composants du dispositif de détection de courant électrique 1 de la figure 1 sont indiqués par des références numériques correspondant respectivement à celles de la figure 1, et une description détaillée de ceux-ci sera omise. Avec le premier mode de réalisation décrit ci- dessus, le premier conducteur 6 et le troisième conducteur 9 sont reliés mutuellement en parallèle et sont reliés en commun au premier conducteur d'alimentation 5. Donc, au moment du démarrage du moteur, le courant de démarrage se répartit au travers du premier conducteur 6 et du troisième conducteur 9, en réduisant ainsi la proportion du courant de démarrage qui circule au travers du premier conducteur 6. Cependant, avec le second mode de réalisation, il n'y a pas de réduction de la proportion du courant de charge qui circule au travers du premier conducteur 6 pendant un démarrage du moteur. Au lieu de cela, le flux magnétique qui est généré par la circulation du courant normal (ou de charge) par l'intermédiaire du second conducteur est amplifié. La description suivante s'intéressera principalement aux points de différenceentre les premier et second modes de réalisation. 16 2859534 Le second mode de réalisation ne comprend pas le troisième conducteur 9 du premier mode de réalisation, seul le premier conducteur 6 étant relié au premier conducteur d'alimentation 5, et transporte donc la totalité du courant de démarrage pendant le démarrage du moteur. De la même manière que pour le premier mode de réalisation, le premier conducteur 6 est formé d'une barre plate d'une forme en section transversale rectangulaire, fixée par un boulon 13 à l'électrode de liaison 12 à une extrémité, et fixée à la borne 5a du premier conducteur d'alimentation 5 par un boulon 14 à l'autre extrémité. A la place du second conducteur 8 du premier mode de réalisation, ce mode de réalisation comprend un second conducteur 80 qui est formé d'un câble qui est recouvert d'un film électriquement isolant. Une première extrémité du second conducteur 80 est fixée fermement à l'électrode de liaison 12 par un boulon 15, et l'autre extrémité est fixée fermement à la borne 7a du second conducteur d'alimentation 7 par le boulon 16. Comme indiqué sur la figure 5, laquelle est une vue en section transversale dans le plan B-B indiqué sur la figure 4, une partie du second conducteur 80 prend la forme d'un bobinage 80a qui est enroulé autour d'une partie du noyau magnétique 10, et donc autour du circuit magnétique. De la même manière que pour le premier mode de réalisation, le noyau magnétique 10 est formé avec un entrefer 10a, constituant un entrefer dans le circuit magnétique, dans lequel est inséré le capteur de flux magnétique 11. Le capteur de flux magnétique 11 présente une plage de détection correspondant à la plage dynamique du courant de démarrage qui circule dans le premier conducteur 6, c'est-à-dire que la plage de détection convient pour détecter avec précision des valeurs de courant de l'ordre de 1 000 A. La partie de bobinage 80a du second conducteur 80 présente un nombre de tours qui est prédéterminé de sorte que la densité de flux magnétique produite dans le circuit magnétique du noyau magnétique 10 en raison de la circulation du courant au travers du second conducteur 80 soit à l'intérieur de la plage de détection du capteur de flux magnétique 11. Le fonctionnement de ce mode de réalisation est le suivant. En désignant la valeur de courant qui circule dans le second conducteur 8 par I2, le nombre de tours de la partie de bobinage 17 2859534 80a du second conducteur 80 par n, l'intensité du champ magnétique par H2, la perméabilité magnétique du noyau magnétique 10 par p, la surface en section transversale du noyau magnétique 10 par S, la longueur du circuit magnétique par L et la densité de flux magnétique totale par B2, les relations suivantes sont vérifiées: H2 = n. I2 /L [A/m] (3) B2 = . H2 [Wb] = p. n. I2/L (4) La relation entre le nombre de tours n de la partie de bobinage 80a du second conducteur 80 et la valeur de flux magnétique qui est produite dans le noyau magnétique 10 par la circulation du courant au travers du second conducteur 80 est obtenue d'après les équations (3) et (4) ci-dessus. D'après ces équations, on peut comprendre que la valeur totale du flux magnétique B2 qui est produit dans l'entrefer 10a du circuit magnétique, en raison de la circulation du courant au travers du second conducteur 80, est proportionnelle au nombre de tours n de la partie de bobinage 80a du second conducteur 80, et peut donc être établie arbitrairement en modifiant ce nombre de tours. Donc, en supposant que la valeur maximum du courant de démarrage soit de 1 000 A et que la valeur maximum du courant normal (tel qu'il est défini ci-dessus pour le premier mode de réalisation) est de 200 A, alors une valeur de 5 convient pour le nombre de tours n. De cette manière, la valeur du flux magnétique qui est produit en raison de la circulation du courant normal au travers du second conducteur 80 et la valeur du flux magnétique qui est produit en raison de la circulation du courant de démarrage au travers du premier conducteur 6 seront d'amplitudes similaires. En s'exprimant différemment, avec ce mode de réalisation, le nombre d'ampères-tours du courant normal qui produit un flux magnétique dans le circuit magnétique est augmenté dans une proportion prédéterminée, qui est déterminée par le nombre de tours de la partie de bobinage 80a. De cette manière, on rend possible avec le mode de réalisation de calculer la valeur de la circulation du courant normal au travers du second conducteur 8 en divisant la valeur du courant I2 qui est détectée par le capteur de flux magnétique 18 2859534 11 par le nombre de tours n de la partie de bobinage 80a du second conducteur 80. Avec le dispositif de détection de courant électrique 100 du second mode de réalisation, de la même manière que pour le dispositif de détection de courant électrique 1 du premier mode de réalisation, le seul dispositif de détection de courant électrique 100 peut mesurer avec précision les valeurs respectives du courant qui circulent dans deux systèmes dans des occasions de conduction respectivement différentes, même lorsque les plages dynamiques des courants respectifs des deux systèmes sont sensiblement différentes. En outre, ceci est accomplit sans avoir besoin d'une structure complexe présentant un coût de fabrication élevé, par exemple il est inutile de prévoir un enroulement de haute densité pour le réglage de dérivation, comme cela est nécessaire lorsque l'on utilise un détecteur de courant du type à équilibrage magnétique de la technique antérieure qui est capable de basculer la plage de détection comme décrit précédemment. Troisième mode de réalisation La figure 6 est une vue oblique d'un module de batterie 19 conforme à un troisième mode de réalisation de l'invention. Avec ce mode de réalisation, le dispositif de détection de courant électrique 1 du premier mode de réalisation (ou bien le dispositif de détection de courant électrique 100 du second mode de réalisation) fixé à l'intérieur d'un boîtier qui est formé d'un matériau tel qu'une résine synthétique, de l'aluminium coulé, etc., est monté sur une batterie 2 comme indiqué, afin de constituer ainsi un module de batterie 19. Comme le dispositif de détection de courant électrique 1 est monté directement sur la batterie 2, le conducteur de liaison entre le dispositif de détection de courant électrique 1 et la borne 17 de la batterie 2 peut être très court, et on peut obtenir une économie d'espace. Quatrième mode de réalisation La figure 7 est un schéma synoptique de système d'un système de surveillance d'état de batterie conforme à un quatrième mode de réalisation de l'invention. Avec le quatrième mode de réalisation, le système de surveillance d'état de batterie surveille l'état interne de la batterie 2, sur la base des valeurs de courant qui sont mesurées en utilisant le dispositif 19 2859534 de détection de courant électrique 1 du premier mode de réalisation décrit ci-dessus (ou le dispositif de détection de courant électrique 100 du quatrième mode de réalisation). Le système de surveillance d'état de la batterie représenté sur la figure 7 est constitué d'une combinaison du dispositif de détection de courant électrique 1 et d'une unité ECU de surveillance de batterie (unité de commande électronique) 20 qui utilise les informations fournies depuis le dispositif de détection de courant électrique 1 pour s'assurer de la capacité résiduelle de la batterie 2. Comme décrit ci-dessus, le dispositif de détection de courant électrique 1 (ou le dispositif de détection de courant électrique 100) peut détecter avec précision les valeurs du courant de démarrage et du courant normal de la batterie 2, qui apparaissent dans des occasions de conduction respectivement différentes comme on l'a décrit ci-dessus. Le capteur de flux magnétique 11, configuré à partir d'un dispositif tel qu'un élément à effet Hall, présente une dépendance vis-à-vis de la température dans ses caractéristiques. De manière à compenser cette dépendance vis-à-vis de la température, un capteur de température 21 est monté près du capteur de flux magnétique il, pour détecter la température ambiante du capteur de flux magnétique 11 et fournir ces informations de température en tant que signal de sortie à l'unité ECU 20. La configuration de l'unité ECU de surveillance d'état de batterie 20 est illustrée dans le schéma synoptique de la figure 8. Comme indiqué, l'unité ECU de surveillance d'état de batterie 20 acquiert le signal de sortie provenant du capteur de flux magnétique 11, le signal de sortie provenant du capteur de température 21, le signal de démarreur (c'est-à- dire un signal ACTIF/INACTIF provenant du commutateur 22 représenté sur la figure 7) et la tension aux bornes de la batterie 2, telle qu'elle est détectée par un voltmètre 23. Cette dernière tension aux bornes sera appelée simplement dans ce qui suit tension de la batterie. Comme indiqué sur la figure 8, l'unité ECU de surveillance d'état de la batterie 20 est munie de façon interne d'une section de compensation de la température 20a, d'une section d'évaluation de démarrage de moteur thermique 20b, d'une première section de réglage de gain 20c, d'une seconde section 2859534 de réglage de gain 20d, d'une section de calcul de valeur initiale d'état SOH 20e, et une section d'intégrateur 20f, etc. La section de compensation de température 20a applique la compensation de température pour la caractéristique de température du capteur de flux magnétique 11 conformément à la température au voisinage du capteur de flux magnétique 11, telle qu'elle est détectée par le capteur de température 21. La section d'évaluation de démarrage de moteur 20b évalue si le démarrage du moteur est exécuté, sur la base du signal de démarreur. La première section de réglage de gain 10c calcule une valeur de gain G qui doit être appliquée au signal de sortie provenant du capteur de flux magnétique 11, après que la compensation de température a été appliquée à ce signal par la section de compensation de température 20, le signal compensé pour la température et à gain ajusté résultant étant fourni à la section de calcul de valeur initiale d'état SOH 20e. Lorsque la section d'évaluation de démarrage de moteur 20b confirme que le signal du démarreur est passé du niveau ACTIF au niveau INACTIF (après que ce signal a été confirmé comme étant au niveau ACTIF), il fournit un signal de commande à la seconde section de réglage de gain 20d, qui calcule alors une valeur K du gain qui doit être appliquée au signal de sortie compensé pour la température du capteur de flux magnétique 11, lequel est fourni depuis la section de compensation de température 20a par l'intermédiaire de la seconde section de réglage de gain 20d à la section d'intégrateur 20f. Les procédés de calcul des valeurs du gain G et du gain K seront décrits dans ce qui suit. Ces procédés diffèrent selon que le dispositif de détection de courant électrique 1 du premier mode de réalisation ou le dispositif de détection de courant électrique 100 du second mode de réalisation est utilisé. (a) Lorsque le dispositif de détection de courant électrique 1 du premier mode de réalisation est utilisé Dans ce cas, le niveau du courant qui circule dans le premier conducteur 6 pendant le démarrage du moteur est déterminé par le rapport des surfaces en section transversale du premier conducteur 6 et du troisième conducteur. En désignant la surface en section transversale du premier conducteur 6 par Sl et celle du troisième conducteur 9 par S3, la valeur du gain K 21 2859534 qui doit être appliquée lorsque le signal de démarreur est au niveau ACTIF est obtenue d'après l'équation suivante (5) . K = (Si + S3) /S1 (5) Du fait que la circulation du courant normal (telle qu'elle 5 est définie ci-dessus) n'est pas détectée à ce moment, la valeur du gain G est réglée à zéro. Après que le signal de démarreur passe du niveau ACTIF au niveau INACTIF, la valeur du gain G qui est alors établie est déterminée par la durée de l'intervalle d'échantillonnage At, qui représente la durée de chaque intervalle dans lequel le signal de sortie provenant du capteur de flux magnétique 11 est acquis par l'unité ECU de surveillance d'état de la batterie 20. Comme le courant de démarrage n'est pas détecté à ce moment, la valeur du gain K est établie à zéro. (b) Lorsque que le dispositif de détection de courant électrique 100 du second mode de réalisation est utilisé Avec le dispositif de détection de courant électrique 100 du second mode de réalisation, comme le courant de démarrage qui circule dans le premier conducteur 6 pendant le démarrage du moteur est détecté par le capteur de flux magnétique 11, la valeur du gain K est établie à 1, lorsque l'on confirme que le signal de démarreur est au niveau ACTIF. Comme la circulation du courant normal n'est pas détectée à ce moment, la valeur du gain G est établie à zéro. Par ailleurs, en désignant la valeur du courant qui est détectée par le capteur de flux magnétique 11 pendant la circulation du courant normal par I2, et le nombre de tours dans la partie de bobinage 80a du second conducteur 80 du second conducteur 80 par n, alors la valeur du courant normal réelle est I2/n. Donc, après que l'on a confirmé que le signal de démarreur est passé du niveau ACTIF au niveau INACTIF, la valeur du gain G est établie à Mt/n. Comme le courant de démarrage n'est pas détecté à ce moment, la valeur du gain K est réglée à zéro. La section de calcul de valeur initiale 20e comporte une mappe de corrélation mémorisée dans celle-ci qui représente la relation entre les valeurs de capacité résiduelle de la batterie 2 et les valeurs correspondantes de la résistance interne de cette batterie. Cette relation est représentée sous forme d'un graphe sur la figure 9. A chaque fois que le démarrage du moteur 22 2859534 est exécuté, la section de calcul de valeur initiale 20e calcule la valeur de la résistance interne R de la batterie 2, et obtient d'après la mappe de corrélation la valeur initiale SOHO de l'état SOH de la capacité résiduelle au moment du démarrage. La résistance interne RO de la batterie 2 est calculée en utilisant l'équation suivante (6), après que la valeur V1 de la tension de la batterie avant le démarrage du moteur, la valeur V2 de la tension de la batterie pendant le démarrage du moteur, et le courant de démarrage Is ont été obtenus: RO = (V1 - V2) /Is (6) Si une valeur de zéro est fournie à la section de calcul de valeur initiale 20e depuis la seconde section de réglage de gain 20d (ce qui se produit lorsque la valeur du gain K est établie à 0) alors la section de calcul de valeur initiale 20e continue à fournir en sortie la valeur calculée le plus récemment de la capacité résiduelle (c'est-à-dire calculée avant que K passe à 0). C'est-à-dire que la section de calcul de valeur initiale 20e obtient une valeur initiale rafraîchie de la capacité résiduelle de la batterie à chaque occasion de conduction de démarrage de moteur. Comme indiqué par les équations suivantes (7) et (8), la section d'intégration 20f obtient la quantité d'électricité consommée (c'est-àdire la valeur en ampères-heures consommée) de la batterie en multipliant tout d'abord la valeur du courant de batterie après que le démarrage du moteur a été exécuté (c'est-à-dire le courant I2 qui circule dans le second conducteur 8) par le gain G. Après cela, elle ajoute successivement chacune des valeurs de l'électricité consommée ainsi obtenue à la valeur initiale de l'état SOHO qui a été calculée pour la batterie 2 par la section de calcul de valeur initiale 20e, afin d'obtenir ainsi des valeurs successives rafraîchies pour l'état SOH de capacité résiduelle de la batterie 2. L'équation suivante (7) s'applique lorsque le dispositif de détection de courant électrique 1 du premier mode de réalisation est utilisé, alors que l'équation suivante (8) s'applique lorsque le dispositif de détection de courant électrique 100 du second mode de réalisation est utilisé. SOH = SOHO + E(I2. At) (7) SOH = SOHO + E(I2. At/n) (8) 23 2859534 De cette manière, l'unité ECU de surveillance d'état de la batterie 20 calcule la résistance interne RO de la batterie 2 à chaque fois que le démarrage du moteur a lieu, et obtient alors la valeur initiale SOHO de la capacité résiduelle de la batterie 2 au moment du démarrage du moteur (en utilisant la mappe de corrélation mentionnée précédemment), et incrémente après cela séquentiellement la capacité résiduelle par des quantités successives d'électricité consommée (I2. At) de la batterie 2. Une surveillance en temps réel est ainsi obtenue de la valeur d'état SOH, indiquant la capacité résiduelle de la batterie 2 après que le démarrage du moteur a été exécuté. Les valeurs de l'état SOH qui sont calculées par l'unité ECU de surveillance d'état de la batterie 20 peuvent par exemple être utilisées pour commander le générateur 4. En particulier, lorsque l'état SOH est audessus d'un niveau prédéterminé (ce qui indique ainsi que l'état de charge de la batterie 2 est satisfaisant), on peut donner la priorité à une opération de régénération. C'est-à-dire que lorsque le véhicule doit être décéléré, la valeur de l'énergie générée par le générateur 4 est augmentée pour obtenir ainsi un freinage avec régénération, et inversement lorsque le véhicule doit être accéléré, la génération d'énergie par le générateur 4 est arrêtée. Normalement, lorsque le véhicule décélère, aucune injection de carburant n'est exécutée dans les cylindres du moteur, et l'énergie cinétique du véhicule est transférée depuis les roues du véhicule par l'intermédiaire de la transmission pour faire tourner le moteur. Donc, même si la quantité d'énergie électrique générée est augmentée pendant la décélération, ceci ne résultera pas en une quantité accrue de carburant consommé pour générer l'énergie électrique accrue. En revanche, pendant une accélération, l'injection du carburant dans les cylindres du moteur est exécutée jusqu'à ce qu'une valeur cible de vitesse de véhicule soit atteinte. Si de l'électricité devait être générée par le générateur 4 pendant une accélération, alors du carburant supplémentaire serait consommé, en raison du couple requis pour que le moteur entraîne le générateur 4. Donc, si la génération de l'énergie électrique est arrêtée pendant l'accélération du véhicule, alors la quantité de carburant consommée pour la génération électrique peut être économisée. De plus, pendant une accélération, 24 2859534 l'énergie qui a été générée pendant un intervalle précédent de décélération est maintenue stockée dans la batterie 2, et peut donc être fournie depuis la batterie 2 à l'équipement électrique du véhicule. Une telle forme de commande est défavorable sous l'aspect de la stabilité de la fourniture de l'alimentation électrique du fait qu'une charge supplémentaire est imposée à la batterie 2 lorsque la génération électrique par le générateur 4 est arrêtée. Donc, il est nécessaire de surveiller en permanence l'état (c'est-à-dire l'état SOH) de la batterie 2, et lorsque l'état SOH chute en dessous d'une valeur prédéterminée, d'interdire l'arrêt de la génération d'énergie électrique par le générateur 4. En outre, le système peut être facilement configuré pour notifier au conducteur du véhicule le moment où l'état SOH de la batterie est tombé à une valeur excessivement basse. Modes de réalisation en variante Comme on peut le comprendre d'après les premier et second modes de réalisation ci-dessus, un dispositif de détection de courant électrique conforme à la présente invention est de préférence configuré avec un noyau magnétique 10 qui concentre le champ magnétique qui est produit par la circulation du courant au travers du premier conducteur 6 et du second conducteur 8, la densité du flux magnétique étant détectée par le capteur de flux magnétique 11. Cependant, on doit noter qu'il serait également possible d'utiliser une forme différente de capteur magnétique, par exemple une forme qui emploie un procédé de détection de courant du type à équilibrage magnétique, comme décrit dans le brevet japonais mis à la disposition du public mentionné précédemment N 06-201 731. On doit ainsi comprendre que diverses modifications des modes de réalisation décrits ci-dessus pourraient être envisagées, lesquelles relèvent de la portée revendiquée pour la présente invention telle qu'elle est présentée dans les revendications annexées. 2859534 REVENDICATIONS 1. Dispositif de détection de courant électrique destiné à détecter un premier courant qui circule dans une première ligne de courant pendant une première occasion de conduction et un second courant qui est plus faible que ledit premier courant et circule dans une seconde ligne de courant pendant une seconde occasion de conduction qui diffère de ladite première occasion de conduction, le dispositif comprenant: un premier conducteur qui est relié dans ladite première ligne de courant, un second conducteur qui est relié dans ladite seconde ligne de courant, un troisième conducteur qui est relié en parallèle audit 15 premier conducteur, un noyau magnétique destiné à former un circuit magnétique pour concentrer un champ magnétique produit par une circulation de courant au travers dudit premier conducteur et un champ magnétique produit par une circulation de courant au travers dudit second conducteur, et un capteur magnétique conçu pour détecter une densité de flux magnétique ou bien un champ magnétique qui est produit dans ledit circuit magnétique, ledit capteur magnétique présentant une plage de détection qui correspond à une plage dynamique de valeurs de ladite circulation de courant au travers dudit second conducteur, dans lequel un rapport des valeurs respectives de la résistance électrique dudit premier conducteur et dudit troisième conducteur est prédéterminé de sorte que ladite densité de flux qui est produite dans ledit circuit magnétique en raison de ladite circulation du courant au travers dudit premier conducteur est à l'intérieur d'une plage de détection dudit capteur magnétique. 2. Dispositif de détection de courant électrique destiné à détecter un premier courant qui circule dans une première ligne de courant pendant une première occasion de conduction et un second courant qui est plus faible que ledit premier courant et qui circule dans une seconde ligne de courant pendant une 26 2859534 seconde occasion de conduction qui diffère de ladite première occasion de conduction, le dispositif comprenant: un premier conducteur qui est relié dans ladite première ligne de courant, un second conducteur qui est relié dans ladite seconde ligne de courant, un noyau magnétique destiné à former un circuit magnétique pour concentrer un champ magnétique produit par une circulation de courant au travers dudit premier conducteur, et un champ magnétique produit par une circulation de courant au travers dudit second conducteur, et un capteur magnétique conçu pour détecter une densité de flux magnétique ou un champ magnétique qui est produit dans ledit circuit magnétique, ledit capteur magnétique présentant une plage de détection qui correspond à une plage dynamique de valeurs de ladite circulation de courant au travers dudit premier conducteur, dans lequel le second conducteur comprend une partie de bobinage, ladite partie de bobinage étant disposée de façon à être enroulée autour d'une partie dudit circuit magnétique, et où un nombre de tours de ladite partie de bobinage est prédéterminé de sorte que ladite densité de flux qui est produite dans ledit circuit magnétique en raison de ladite circulation du courant au travers dudit second conducteur soit à l'intérieur d'une plage de détection dudit capteur magnétique. 3. Dispositif de détection de courant électrique selon la revendication 1, dans lequel: des premières extrémités respectives dudit premier conducteur, dudit second conducteur et dudit troisième conducteur sont reliées électriquement à une borne positive d'une batterie qui est montée dans un véhicule ou sur une caisse dudit véhicule, des secondes extrémités respectives dudit premier conducteur et dudit troisième conducteur sont reliées électriquement par l'intermédiaire de ladite première ligne de courant à une première charge électrique qui est constituée d'un premier équipement dudit véhicule, et une seconde extrémité dudit second conducteur est reliée 40 électriquement par l'intermédiaire de ladite seconde ligne de 27 2859534 courant à une seconde charge électrique qui est constituée d'un second équipement dudit véhicule. 4. Dispositif de détection de courant électrique selon la 5 revendication 2, dans lequel: des premières extrémités respectives dudit premier conducteur et dudit second conducteur sont reliées électriquement à une borne positive d'une batterie qui est montée dans un véhicule ou sur une caisse dudit véhicule, une seconde extrémité dudit premier conducteur est reliée électriquement par l'intermédiaire de ladite première ligne de courant à une première charge électrique qui est constituée d'un premier équipement dudit véhicule, et une seconde extrémité dudit second conducteur est reliée électriquement par l'intermédiaire de ladite seconde ligne de courant à une seconde. charge électrique qui est constituée d'un second équipement dudit véhicule. 5. Dispositif de détection de courant électrique selon la revendication 3 ou la revendication 4, dans lequel ladite première charge électrique comprend un moteur électrique de démarreur qui peut être mis en oeuvre pour démarrer un moteur dudit véhicule, et ladite seconde charge électrique comprend un générateur électrique et un autre équipement électrique dudit véhicule. 6. Dispositif de détection de courant électrique selon la revendication 5, dans lequel: pendant une période de démarrage du moteur, constituant ladite première occasion de conduction, ledit capteur de flux magnétique détecte une densité de flux magnétique ou un champ magnétique produit dans ledit circuit magnétique en raison d'une circulation de courant au travers dudit premier conducteur et produit un signal de sortie qui varie proportionnellement à ladite densité de flux magnétique ou au champ magnétique, et pendant une période qui débute lors de l'achèvement dudit démarrage du moteur, constituant ladite seconde occasion de conduction, ledit capteur de flux magnétique détecte une densité de flux magnétique ou un champ magnétique produit dans ledit circuit magnétique en raison d'une circulation de courant au 28 2859534 travers dudit second conducteur et produit un signal de sortie qui varie proportionnellement à ladite densité de flux magnétique ou au champ magnétique. 7. Système de détection de courant électrique, comprenant: un dispositif de détection de courant électrique selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, un moyen de capteur de température destiné à détecter une température ambiante dudit capteur magnétique, et un moyen de compensation fonctionnant conformément à une valeur de température qui est détectée par ledit moyen de capteur de température, afin d'appliquer une compensation pour un coefficient de température dudit capteur magnétique. 8. Module de batterie comprenant, en combinaison: un dispositif de détection de courant électrique selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, et une batterie de véhicule comportant ledit dispositif dedétection de courant électrique monté sur celle-ci. 9. Procédé de surveillance d'état d'une batterie comprenant. la détection d'une valeur de courant de démarrage qui circule dans un moteur électrique de démarreur depuis une batterie d'un véhicule lorsque le démarrage d'un moteur dudit véhicule est exécuté, et la détection d'une valeur de tension de ladite batterie pendant ledit démarrage du moteur, la détection d'une valeur. d'état initial indicative d'un état initial de ladite batterie, sur la base desdites valeurs du courant de démarrage et de la tension de la batterie, et après ledit démarrage du moteur, l'incrémentation répétitive de ladite valeur d'état initial, par des quantités respectives qui sont obtenues sur la base des valeurs successivement obtenues du courant de décharge et du courant de charge de ladite batterie, dans lequel ledit courant de démarrage est détecté par un dispositif de détection de courant électrique selon l'une quelconque des revendications 1 à 8. 29 2859534 10. Dispositif de détection de courant électrique comprenant: une première ligne de courant destinée à fournir une alimentation électrique depuis une source d'alimentation 5 électrique à une première charge, une seconde ligne de courant destinée à fournir une alimentation électrique depuis une source d'alimentation électrique à une charge qui est plus petite que ladite première charge, un capteur magnétique, disposé de façon à être influencé par un premier champ magnétique produit par un courant qui circule dans ladite première ligne de courant et pour produire un signal de sortie conformément audit premier champ magnétique, et disposé de façon à être influencé par un second champ magnétique produit par un courant qui circule dans ladite seconde ligne de courant, afin de produire un signal de sortie conformément audit second champ magnétique, et un moyen d'ajustement destiné à appliquer un ajustement grâce auquel ledit premier champ magnétique et ledit second champ magnétique présentent des plages de variation qui sont d'amplitude similaire. 11. Dispositif de détection de courant électrique selon la revendication 10, dans lequel une occasion de conduction de ladite première charge et une occasion de conduction de ladite seconde charge sont mutuellement différentes. 12. Dispositif de détection de courant électrique selon la revendication 11, comprenant un moyen de discrimination destiné à évaluer un signal de sortie produit à partir dudit capteur magnétique, respectivement différemment selon que ledit signal de sortie est produit pendant ladite occasion de conduction de ladite première charge ou est produit pendant ladite occasion de conduction de ladite seconde charge. 13. Dispositif de détection de courant électrique selon la revendication 10, dans lequel une période de conduction dans laquelle un courant est fourni à ladite première charge est d'une durée limitée. 2859534 14. Dispositif de détection de courant électrique selon la revendication 13, comprenant un moyen de discrimination destiné à évaluer un signal de sortie produit à partir dudit capteur magnétique, respectivement différemment selon que ledit signal de sortie est ou non produit pendant une période de conduction dans laquelle un courant est fourni à ladite première charge. 15. Dispositif de détection de courant électrique selon l'une quelconque des revendications 10 à 14, dans lequel ladite première charge comprend un moteur électrique de démarreur d'un véhicule et ladite seconde charge comprend un équipement électrique dudit véhicule autre que ledit moteur électrique de démarreur. 16. Dispositif de détection de courant électrique selon l'une quelconque des revendications 10 à 15, dans lequel ledit moyen d'ajustement comprend un moyen destiné à ajuster un nombre d'ampères-tours correspondant à un champ magnétique qui agit sur ledit capteur magnétique. 17. Dispositif de détection de courant électrique selon la revendication 16, dans lequel ledit moyen d'ajustement comprend un moyen de dérivation de courant destiné à réaliser une dérivation d'un courant qui circule dans ladite première ligne de courant, afin d'ajuster ainsi ledit nombre d'ampères-tours. 18. Dispositif de détection de courant électrique selon la revendication 16 ou la revendication 17, dans lequel ledit moyen d'ajustement comprend un bobinage qui est relié dans ladite seconde ligne de courant, ledit nombre d'ampères-tours étant déterminé par un nombre de tours constituant ledit bobinage.