FR 2866962 A1 20050902 FR 0550495 A 20050223 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de calibrage d'un module de pédale de commande de véhicule automobile selon lequel la pédale du module est déplacée en exerçant une force. Etat de la technique On connaît déjà des modules de pédales de commande comprenant une pédale déplacée par l'action d'une force. De tels modules de pédales sont utilisés par exemple comme pédales électriques ou électroniques d'accélérateurs. Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé de calibrage du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on installe la pédale dans le véhicule, on actionne la pédale installée jusqu'à sa position de butée et on enregistre en mémoire la position de butée. Le procédé de calibrage selon l'invention a l'avantage vis-à-vis de la technique de compenser les variations de position de butée liées soit à la dispersion de la fabrication soit à celle du montage dans le véhicule en procédant à un calibrage. Après l'installation dans le véhicule, on peut alors utiliser de façon optimale la plage d'actionnement disponi ale pour le module de pédale. On améliore ainsi la qualité de fonctionnement du module de pédale, ou réciproquement. on peut réduire les tolérances de fabrication ou de montage du module de pédale. Suivant une autre caractéristique, on peut également prendre en compte la position de repos en plus de la position de butée pour le calibrage. Cela permet de compenser les variations de la position de repos liées aux variations de fabrication et de montage. Le calibrage se fait d'une manière particulièrement simple en enregistrant des signaux correspondants d'un capteur équipant le module de pédale. Cet enregistrement peut également se faire dans l'appareil de commande ou de gestion du véhicule. Ainsi le module de pédale comporte un capteur fournissant un signal, notamment un signal de tension ou un signal à modulation de largeur d'impulsion en fonction de la position de la pédale, et ce signal du capteur est enregistré en mémoire pour mémoriser la position de butée et/ou la position de repos. Pour être sûr que le calibrage soit effectué lors du premier montage dans le véhicule, on peut enregistrer des informations appropriées dans le module de pédale ou dans l'appareil de commande. Un nouveau calibrage permet de s'assurer qu'après les travaux d'entretien ou de transformation, le module de pédale est de nouveau adapté de façon optimale au véhicule. Par exemple pour la première installation dans le véhicule, on enregistre une information dans l'appareil de commande ou dans le module de la pédale d'accélérateur indiquant qu'il n'y a pas encore eu de calibrage. De plus pour un nouveau calibrage on efface la position de butée enregistrée en mémoire, on actionne de nouveau la pédale jusqu'à la position de butée et on enregistre de nouveau la position de butée. lo Une application particulièrement avantageuse du module de pédale de commande est celle de pédale d'accélérateur ou de pédale de frein. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière pl-as 15 détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessi:as annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue de côté schématique d'un module de pédale de commande, la figure 2 montre un ordinogramme de fonctionnement du procédé. 20 Description d'un mode de réalisation La figure 1 montre schématiquement une vue de côté d'un module de pédale de commande. Ce module de pédale se compose d'u:1e plaque arrière 5 par laquelle le module de pédale se fixe à la cloison 16 d'un véhicule. Dans la partie supérieure de la plaque arrière 5 une char- nière 2 relie la plaque arrière 5 à la pédale 1. Un ressort de rappel 7 est installé entre la plaque arrière 5 et la pédale 1. Ce ressort écarte la pédale 1 par rapport à la plaque arrière 5. La plaque arrière 5 est également équipée d'un capteur 3 dont la tige 4 est dirigée vers la pédale 1. Lorsque le conducteur du véhicule actionne le module ^le pédale, il applique une force sur la pédale 1 comme l'indique la flèche 8. Cette action de la force suivant la flèche 8 fait pivoter la pédale 1 auto Ir de la charnière 2 ce qui diminue la distance entre la pédale 1 et la plaque arrière 5. Le ressort 7 génère une force de rappel qui tend à repousser la pédale 1 de la plaque arrière 5. Ce mouvement de pivotement de la pédale 1 autour de la charnière 2 enfonce la tige 4 dans le capteur 3. La direction du mouvement de la tige de capteur est indiquée par la flèche de déplace-ment 9. Le capteur 3 indique l'enfoncement de sa tige 4 par un signal approprié. Le capteur 3 peut être par exemple un potentiomètre ou une bobine dans laquelle on introduit un noyau magnétique. Mais on peut également utiliser d'autres principes de capteurs. Le capteur 3 est relié par une ligne de transmission d'informations 11 à un appareil de commande 10. Le mouvement de pénétration de la broche 4 dans le capteur 3 génère un signal correspondant transmis par la ligne de transmission d'informations pour être lu par l'appareil de commande 10. Suivant le mouvement de la pédale 1, l'appareil de commande génère des signaux d'actionnement appropriés pour commander les actionneurs. Parmi les exemples caractéristiques d'un tel module de pé- Jale de commande on a la pédale électronique d'accélérateur, qui n'a pas de liaison mécanique directe entre la pédale d'accélérateur proprement dite et les unités commandant le dosage de carburant et d'air dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne. Au contraire, l'appareil de commande 10, qui dans ce cas constitue l'appareil de coin- mande ou de gestion du moteur, calcule des signaux de commande appropriés pour l'injection ou le volet d'étranglement à commande électrique et commande ainsi le moteur. Le mouvement de la pédale 1 se termine en fin de course soit lorsque la tige 4 est complètement enfoncée dans le capteur 3 soit si l'extrémité inférieure de la pédale 1 bute contre le fond 6 du véhicule. Dans les deux cas, la force agissant suivant la direction 8 ne peut plus augmenter pour augmenter le signal transmis par la ligne le transmission d'informations 11. Dans le cas d'une pédale électronique d'accélérateur, ce point de fonctionnement correspond à la charge maxi- male, c'est-à-dire à un volet d'étranglement complètement ouvert ou à u:ae dose maximale d'injection. En variante, il est également possible de placer la charge maximale juste avant la position d'actionnement maximal de la pédale 1. En aucun cas le point de dégagement maximum de la pédale 1 ne doit être en amont de la charge maximale car sinon le conducteur ne peut demander la puissance maximale au moteur. Comme à la fois lors de la fabrication des modules de pédale mais aussi de leur montage dans un véhicule il faut tenir compte de tolérances, le module de pédale doit généralement être réalisé pour atteindre la charge maximale avant que la pédale 1 ne soit dans sa position de fin de course contre le fond 6 du véhicule ou par l'enfoncement complet de la tige 4 du capteur. Mais cela peut signifier éventuellement que la course d'actionnement disponible en pratique dans le véhicule ne sera pas utilisée complètement et que la charge maximale se situera de manière significative en amont de la position de fin de course réelle dans le véhicule. Selon l'invention, il est prévu de calibrer le module de pédale seulement une fois que celui-ci est installé dans le véhicule pour tenir compte de la position de butée, c'est-à-dire la position de déplacement maximale de la pédale 1. Pour cela, on installe le module de pédale dans le véhicule et ensuite on actionne la pédale 1 complètement jusqu'à sa position de fin de course. Cette position de butée ou position de fin de course est caractérisée en ce qu'on actionne la pédale 1 avec une force significativement supérieure à la force nécessaire pour un fonctionnement normal. A ce moment, la pédale 1 soit rencontre le fond 6 du véhicule soit que la tige 4 est enfoncée au maximum dans le capteur 3. On peut alors enregistrer en mémoire la valeur de mesure du capteur 3 pour cette position. Cet enregistrement se fait soit dans l'appareil de commande 10, soit dans le circuit électronique du capteur 3. A cette valeur de mesure maximale on associe une valeur maximale correspondante de la fonction de commande sur laquelle doit agir la pédale 1. Dans le cas d'une pédale électronique d'accélérateur cela correspond à la commande de la charge maximale du moteur à combustion interne, c'est-à-dire à l'alimentation maximale ctu mélange combustible à la chambre de combustion. Comme moyen supplémentaire on peut alors enregistrer également la position de repos de la pédale 1. Pour cela, on n'applique a-acune force d'actionnement dans la direction 8 sur la pédale 1. Du fait dés tolérances de fabrication par exemple celle du ressort de rappel 7, la pé- Jale 1 revient dans une position de repos qui varie d'un module de pédale à l'autre. Grâce à l'enregistrement de cette position de repos ou de la va-leur de mesure correspondante fournie par le capteur 3, on peut ter.ir compte de ces valeurs pour le calibrage. De façon correspondante on associe à cette position de repos la valeur minimale de la fonction comma1- dée. Dans le cas d'une pédale électronique d'accélérateur, cela correspond au réglage du ralenti du moteur à combustion interne. Partant des valeurs enregistrées pour la position de fin de course ou la position de repos, on commande alors la fonction associée au module de pédale avec des valeurs minimales et maximales. En fonction de ces valeurs minimales et maximales, on associe également des posi- tions intermédiaires de la pédale entre la position de repos et la position de butée correspondant alors à des valeurs d'actionnement de la fonctio ri. Dans le cas d'une pédale électronique d'accélérateur, la position de butée correspond à la charge maximale, la position de repos au ralenti et les positions intermédiaires correspondent à une charge du moteur à combLstion interne comprise entre ces deux valeurs. De façon alternative, il est également possible dans le cas d'une pédale d'accélérateur d'utiliser la po- sition de fin de course pour déclencher la fonction d'enfoncement rapide; dans le cas d'une boîte de vitesses automatique, lorsqu'on atteint la position de fin de course, on rétrograde à un rapport de vitesses inférieur pour augmenter la capacité d'accélération du véhicule ou neutraliser une vitesse limite. lo Le module de pédale peut s'utiliser non seulement comme pédale d'accélérateur mais également comme pédale électronique de frein. La position de butée ou position de fin de course dans le cas du freinage électronique correspondra au freinage maximum. Pour l'application comme pédale de frein il faut également prévoir d'autres éléments donnant au conducteur la perception de l'actionnement comme celle d'une installation de frein hydraulique habituelle. Cette perception ne peut s'obtenir avec un simple ressort de rappel mais nécessite un élément actif. Le cas échéant, il est également possible de supprimer de cette manière le signal en retour correspondant à la force de frein vers le conducteur et d'utiliser une pédale de frein dont la force de freinage est proportionnelle à la course d'actionnement et non pas proportionnelle à la force d'actionnement. Mais cela nécessite une certaine adaptation du conducteur du véhicule par comparaison aux installations de freins hydrauliques connues. La figure 2 montre schématiquement le procédé de l'invention sous la forme d'une succession d'étapes de procédé. Dans l'étape 21 on installe le module de pédale dans le véhicule ou encore un technicien déclenche la routine de calibrage. Dans le cas d'une nouvelle installation, par exemple sur la chaîne de montage d'un véhicu l'appareil de commande 10 ou le capteur 3 ne contiennent pas de valeur correspondant à la position de butée et le cas échéant à la position de repos. L'appareil de commande 10 reconnait alors automatiquement lors de la première mise en service qu'il doit y avoir calibrage, soit parce que l'appareil de commande 10 ne contient pas de valeurs correspondantes, soit par l'envoi d'un signal correspondant d'un capteur 3 équipé d'une i n- telligence embarquée. En variante, le procédé de calibrage peut également être déclenché par un utilisateur; par exemple chaque fois lorsqu'en cas de réparation du véhicule il faut démonter puis remonter le module de pédale 1. Dans les deux cas, celui d'une première installation ou celui d'une réparation, on exécute ensuite le procédé selon les étapes 22-24. Lors du premier montage, le procédé est en général exécuté automatiquement alors qu'en cas de réparation, il est en général activé par le technicien de service. Dans l'étape 22 on actionne complètement la pédale 1 jusqu'à sa position de butée. La valeur fournie par le capteur 3 pour cette position de butée est alors enregistrée soit dans l'électronique du capteur 3, soit dans l'appareil de commande 10. Lorsque cette valeur est enregistrée dans l'appareil de commande, celui-ci tient compte de la valeur de mesure pour les calculs de cette fonction commandée par l'actionnement de la pédale 1. Si cette valeur est enregistrée dans le capteur 3, elle est prise en compte par le capteur 3 en ce que celui-ci fournit toujours un signal normalisé à l'appareil de commande 10 et la prise en compte de la position de butée se fait dans le calcul exécuté dans le capteur 3. Après enregistrement de la position de butée dans l'étape 22, en option on peut également enregistrer la position de repos selon l'étape 23. Cela se fait soit dans l'appareil de commande 10 soit dans le capteur 3 comme cela a déjà été décrit pour l'étape 22. Après l'étape 23 optionnelle, le procédé se termine par l'étape 24. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de calibrage d'un module de pédale de commande de véhicule automobile selon lequel la pédale (1) du module est déplacée en exerçant une force (8), caractérisé en ce qu' on installe la pédale (1) dans le véhicule, on actionne la pédale installée jusqu'à sa position de butée et on enregistre en mémoire la position de butée. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pédale prend une première position de repos en l'absence de l'action d'une force et on enregistre en mémoire cette position de repos. 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le module de pédale comporte un capteur (3) fournissant un signal, notamment un signal de tension ou un signal à modulation de largeur d'impulsion en fonction de la position de la pédale (1), et ce signal du capteur (3) est enregistré en mémoire pour mémoriser la position de butée et/ou la position de repos. 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'enregistrement en mémoire se fait dans l'appareil de commande (10) du véhicule ou dans le capteur (3). 5 ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que pour la première installation dans le véhicule, on enregistre une inform ation dans l'appareil de commande (10) ou dans le module de la pédale d'accélérateur indiquant qu'il n'y a pas encore eu de calibrage. 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour un nouveau calibrage on efface la position de butée enregistrée en mémoire, on actionne de nouveau la pédale jusqu'à la position de butée t on enregistre de nouveau la position de butée. 7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' après calibrage le module de pédale est utilisé comme pédale d'accélérateur ou comme pédale de frein.