FR 2861043 A1 20050422 FR 0312175 A 20031017 L'invention concerne en général les véhicules automobiles et les méthodes d'assistance à la conduite de ces véhicules. Plus précisément, l'invention concerne selon un premier aspect un véhicule automobile comprenant des roues avant et arrière, un dispositif de direction apte à orienter les roues avant, et un dispositif de freinage des roues, le dispositif de freinage comprenant des moyens pour élaborer des commandes de freinage pour les roues, des actionneurs de freinage aptes à appliquer des forces de freinage aux roues en fonction des commandes de freinage, et des moyens pour évaluer un paramètre caractéristique du couple de lacet du véhicule résultant du freinage et pour transmettre ce paramètre au dispositif de direction, ce dispositif de direction comprenant un volant lié en rotation aux roues avant, des moyens pour élaborer en fonction du paramètre caractéristique du couple de lacet une consigne de contre-braquage des roues avant visant à compenser le couple de lacet, et au moins un actionneur de direction orientant les roues avant au moins en fonction de la consigne de contre- braquage et de l'angle volant. Des véhicules de ce type sont connus de l'art antérieur. Ils comprennent généralement un dispositif antiblocage de roues (ABS) et une direction de type assistée électrique. Le dispositif antiblocage de roues élabore des commandes de freinage visant à obtenir les forces de freinage les plus élevées possibles tout en maintenant les taux de glissement des roues à des valeurs de consigne. Quand les roues droites et gauches du véhicule roulent sur des zones du sol présentant des caractéristiques différentes, ces roues vont présenter des adhérences différentes sur le sol. Une même force de freinage appliquée aux roues droites et gauches va alors entraîner des efforts différents du sol sur ces roues droites et gauches. On a représenté sur la figure 1 un véhicule se déplaçant sur une chaussée dont le côté droit est plus adhérent que le côté gauche, la droite et la gauche étant appréciées suivant le sens de déplacement normal du véhicule représenté par la flèche V. L'effort généré au sol par les roues est plus grand du côté droit où l'adhérence est supérieure, que du côté gauche, ces efforts étant symbolisés par les flèches E. Comme le montre la figure 1, le véhicule aura alors tendance à tourner sur lui-même, du fait du couple de lacet C créé par les efforts différents du sol sur les roues droites et gauches. La tenue du cap de la voiture ne sera alors plus assurée. On se trouve dans une situation de freinage dissymétrique du véhicule. Les véhicules de l'art antérieur équipés de directions assistées électriquement (DAE) contrebalancent cette tendance du véhicule à pivoter sur lui-même en couplant le dispositif de direction au dispositif de freinage. Le dispositif de direction détermine automatiquement un angle de contre-braquage des roues avant permettant de contrebalancer le couple de lacet et de maintenir le cap du véhicule en ligne droite. Cet angle est appliqué comme consigne pour l'actionneur de direction, celui-ci agissant sur les roues avant pour les orienter jusqu'à la position souhaitée. Dans cette position des roues avant, le véhicule subit un contre-couple de lacet CC, de valeur absolue égale au couple de lacet C et de sens opposé à celui-ci, comme illustré sur la figure 2. Cette action sur les roues avant se traduit par un couple sur le volant, sensible pour le conducteur. Celui-ci peut alors soit accepter la consigne de contre-braquage en laissant le volant tourner, soit la refuser et combattre la rotation du volant en appliquant un couple en sens inverse. Dans ce dernier cas, il risque de déstabiliser son véhicule et de provoquer un tête-à-queue. En situation d'urgence, quand le freinage est très brutal, l'angle de contre-braquage sera important et se traduira par un couple important sur le volant. Le conducteur risque alors d'être surpris et de corriger instinctivement en sens inverse, ce qui peut entraîner un accident. Dans ce contexte, la présente invention a pour but de pallier les défauts mentionnés ci-dessus. A cette fin, le véhicule de l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce que le dispositif de direction comprend des moyens pour évaluer un paramètre représentatif de la mesure dans laquelle la consigne de contre-braquage est acceptée par le conducteur et pour transmettre ce paramètre aux moyens pour élaborer les commandes de freinage, ceux-ci adaptant lesdites commandes de freinage en fonction dudit paramètre. Dans un mode de réalisation possible de l'invention, le dispositif de freinage est apte à appliquer des forces de freinage différentes à chaque roue du véhicule. Avantageusement, les moyens pour élaborer des commandes de freinage sont un dispositif antiblocage de 25 roues (ABS) ou antipatinage. De préférence, le dispositif de direction comprend des moyens pour mesurer l'angle volant et/ou le couple volant, le paramètre représentatif de la mesure dans laquelle la consigne de contre-braquage est acceptée étant élaboré au moins à partir de l'angle et/ou du couple volant. Dans ce cas, le paramètre représentatif de la mesure dans laquelle la consigne de contre-braquage est acceptée est élaboré en fonction de la différence entre l'angle volant théorique et l'angle volant mesuré, et/ou de la dérivée par rapport au temps de ladite différence, l'angle volant théorique étant l'angle volant correspondant à la consigne de contre-braquage. Par exemple, le volant est lié mécaniquement en rotation aux roues avant. Avantageusement, le volant est lié en rotation aux roues avant par des moyens de commande électriques. Selon un second aspect, l'invention concerne une méthode de freinage pour un véhicule présentant les caractéristiques décrites ci-dessus et comprenant des roues droites et gauches présentant respectivement des première et seconde adhérences différentes sur le sol, cette méthode comprenant les étapes suivantes: 1/ élaborer des commandes de freinage droites et gauches, et appliquer des forces de freinage aux roues droites et gauches respectivement en fonction de ces commandes droites et gauches; 2/ évaluer le paramètre représentatif du couple de lacet du véhicule résultant du freinage; 3/ élaborer une consigne de contre-braquage permettant de compenser le couple de lacet en fonction dudit paramètre représentatif, et la transmettre à l'actionneur de direction; 4/ élaborer un paramètre représentatif de la mesure dans laquelle la consigne de contre-braquage est acceptée par le conducteur et transmettre ce paramètre aux moyens pour élaborer les commandes de freinage; 5/ adapter les commandes de freinage droites et gauches en fonction du paramètre représentatif élaboré à l'étape 4. Avantageusement, l'adaptation des commandes de freinage droites et gauches de l'étape 5/ va dans le sens d'un accroissement des forces de freinage quand la consigne de contre-braquage est acceptée. De préférence, l'adaptation des commandes de freinage droites et gauches de l'étape 5/ va dans le sens d'une diminution des forces de freinage quand la consigne de contre-braquage n'est pas acceptée. Par. exemple, la force de freinage est diminuée à l'étape 5/ pour les roues du véhicule présentant l'adhérence la plus forte sur le sol quand la consigne de contre-braquage n'est pas acceptée. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles: - la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule automobile selon l'art antérieur en situation de freinage dissymétrique, montrant le couple de lacet résultant du freinage, - la figure 2 est une représentation schématique du véhicule de la figure 1 dans la même situation, avec contre-braquage des roues permettant de compenser le couple de lacet, - la figure 3 est un schéma bloc montrant les interactions des différents éléments d'un véhicule selon l'invention dans une situation de freinage dissymétrique. la figure 4 est une vue en perspective de l'avant d'un véhicule selon l'invention, une partie de la carrosserie étant arrachée pour laisser apparaître le dispositif de direction assistée électriquement, et - la figure 5 est une vue agrandie du détail V de la figure 4. Le véhicule automobile visé par l'invention comprend, comme le montre la figure 3, des roues avant gauche et droite 11 et 12, des roues arrière gauche et droite 13 et 14, un dispositif de direction 30 apte à orienter les roues avant 11 et 12, et un dispositif 20 de freinage des roues 11 à 14. Le dispositif de freinage 20 comprend des moyens 21 pour élaborer des commandes de freinage pour les roues 11 à 14, des actionneurs de freinage 22 aptes à appliquer des forces de freinage aux roues 11 à 14 en fonction des commandes de freinage, et des moyens 23 pour évaluer un paramètre caractéristique du couple de lacet du véhicule résultant du freinage et pour transmettre ce paramètre au dispositif de direction 30. Le dispositif de direction 30 comprend un volant 31 lié en rotation aux roues avant 11 et 12, des moyens 32 pour élaborer en fonction du paramètre caractéristique du couple de lacet une consigne de contre- braquage des roues avant 11 et 12 visant à compenser le couple de lacet, et au moins un actionneur de direction 33 orientant les roues avant 11 et 12 au moins en fonction de la consigne de contre-braquage et de l'angle du volant 31. Selon l'invention, le dispositif de direction 30 comprend des moyens 34 pour évaluer un paramètre représentatif de la mesure dans laquelle la consigne de contre-braquage est acceptée par le conducteur et pour transmettre ce paramètre aux moyens 21 pour élaborer les commandes de freinage, ceux-ci adaptant lesdites commandes de freinage en fonction dudit paramètre. Les moyens 21 pour élaborer des commandes de freinage sont typiquement un dispositif antiblocage de roues (ABS) ou antipatinage. Ces moyens 21, dits de commande dans la suite du texte, déterminent des consignes différentes pour chaque roue 11 à 14 du véhicule, qui se traduisent par des forces de freinage différentes appliquées par les actionneurs de freinage 22 aux roues 11 à 14. Les moyens 23 pour élaborer un paramètre représentatif du couple de lacet du véhicule sont constitués typiquement d'un capteur de vitesse de lacet, d'un capteur de couple de lacet, ou de moyens de calcul permettant d'évaluer la vitesse ou le couple de lacet à partir de différentes grandeurs mesurées par des capteurs embarqués sur le véhicule, par exemple les vitesses ou les accélérations longitudinales et transversales du véhicule et l'angle volant. Le volant 31 est lié en rotation aux roues avant 11 et 12 de telle sorte que l'orientation des roues avant 11 et 12 et la position angulaire du volant 31 soient liées par une correspondance mutuelle. Ainsi, la rotation du volant 31 par le conducteur entraîne un changement d'orientation des roues avant 11 et 12 Réciproquement, un mouvement des roues avant 11 et 12 se traduit par un couple appliqué au volant 31. Dans un premier mode de réalisation, le dispositif de direction est une direction assistée électriquement, représentée sur les figures 4 et 5, et le volant 31 est alors couplé mécaniquement en rotation aux roues avant 11 et 12. Le dispositif de direction 30 comprend, comme le montre la figure 4, une colonne de direction 36 solidaire en rotation du volant 31, une tige 37 de commande de l'actionneur de direction 33, et un réducteur 38 liant en rotation la colonne de direction 36 et la tige de commande 37. L'actionneur de direction 33 est constitué d'un ensemble pignon/crémaillère connu en soi, dont le pignon est entraîné en rotation par la tige de commande 38 et entraîne en translation transversalement la crémaillère, cette crémaillère orientant les roues avant 11 et 12 par l'intermédiaire de biellettes. Le dispositif de direction 30 comprend encore un dispositif d'assistance électrique 39 muni d'un capteur de couple volant 391, d'un calculateur 392 recevant le couple mesuré par le capteur de couple 391, d'un moteur électrique 393 commandé par le calculateur 392, d'une vis sans fin 394 entraînée en rotation par le moteur électrique 393 et d'une roue filetée 395 entraînée en rotation par la vis sans fin 394 et solidaire en rotation de la colonne de direction 36. Le dispositif d'assistance électrique 39 assiste les efforts du conducteur dès que celui-ci sollicite le volant, dans les deux sens de rotation possibles. Le moteur électrique 393 fournit pour cela un couple supplémentaire qui s'additionne au couple volant appliqué par le conducteur. Dès que le conducteur applique un couple volant, celui-ci est détecté par le capteur de couple 391 qui transmet le couple mesuré au calculateur 392. Celui-ci fournit alors au moteur électrique 393 un courant d'alimentation électrique fonction du couple volant mesuré. L'effort d'assistance du moteur est transmis à la colonne de direction par l'intermédiaire de la vis sans fin 394 et de la roue filetée 395. Le moteur 393 peut entraîner la vis sans fin 394 dans les deux sens de rotation opposés possibles. Les moyens 32 pour élaborer une consigne de contre-braquage, appelés moyens de consigne 32 dans la suite du texte, sont typiquement constitués par le calculateur 392 du dispositif d'assistance électrique 39. Cette consigne est élaborée à l'aide d'un modèle dynamique du véhicule, à partir de données fournies par des capteurs embarqués sur le véhicule telles que l'angle volant, la vitesse de lacet, l'accélération transversale du véhicule et la vitesse longitudinale du véhicule. La consigne de contre-braquage correspond à l'angle de braquage des roues avant qui permet d'annuler le couple de lacet du véhicule. Le calculateur 392 gère les commandes éventuellement contradictoires venant du volant 31 et des moyens de consigne 32. Il n'est pas nécessaire de détailler ici la procédure de gestion. Il suffit de dire pour la bonne compréhension de l'invention que, en l'absence de commande venant du volant 31, le calculateur 392 commande le moteur électrique 393 dans le sens d'une réalisation de la consigne de contre-braquage, ce qui entraîne un déplacement des roues avant 11 et 12 dans le sens de cette consigne. Ce déplacement entraîne à son tour l'apparition d'un couple au niveau du volant 31, du fait du couplage mécanique entre le volant 31 et l'actionneur de direction 33. Si le conducteur n'accepte pas la consigne de contre-braquage, le calculateur 392 va donner la priorité à la commande venant du volant relativement à la commande venant des moyens de consigne 32 et couper l'alimentation électrique du moteur 393. Le dispositif d'assistance 39 n'exerce alors plus de couple supplémentaire sur la colonne de direction. Les roues avant sont ramenées vers leur position d'origine, à l'encontre de la consigne de contre-braquage. Par ailleurs, le dispositif de direction 30 comprend des moyens 35 pour mesurer l'angle volant et/ou le couple volant, le paramètre représentatif de la mesure dans laquelle la consigne de contre-braquage est acceptée étant élaboré au moins à partir de l'angle et/ou du couple volant. Ces moyens sont typiquement des capteurs d'angle volant et de couple volant. Le couple volant résulte à la fois de l'action du conducteur sur le volant, et de l'action du moteur 20 électrique 392 sur la colonne de direction 36. Les moyens 34 pour évaluer la mesure dans laquelle la consigne a été acceptée sont constitués d'un calculateur, par exemple le calculateur 392 du dispositif d'assistance électrique 39. Ces moyens sont dits d'évaluation dans la suite du texte. Ces moyens calculent par exemple à chaque instant la différence entre l'angle volant mesuré et l'angle volant théorique correspondant à la consigne de contre-braquage. Si la valeur absolue de cette différence reste supérieure à un seuil prédéterminé pendant une durée prédéterminée, le conducteur n'accepte pas le contrebraquage. Le paramètre représentatif de la mesure dans laquelle la consigne de contre-braquage est acceptée, appelé aussi paramètre d'évaluation dans la suite du texte, est alors la différence entre les angles volant mesuré et théorique. Dans une variante de réalisation, les moyens 34 peuvent calculer à chaque instant la dérivée de la différence entre l'angle volant mesuré et l'angle volant théorique. Si la valeur absolue de cette différence reste supérieure à un seuil prédéterminé pendant une durée prédéterminée, le conducteur n'accepte pas le contre-braquage. Le paramètre d'évaluation est dans ce cas la dérivée de la différence entre l'angle volant mesuré et l'angle volant théorique. Dans encore une autre variante de réalisation, les moyens 34 évaluent à chaque instant le couple supplémentaire appliqué par le moteur électrique 393. Si ce couple supplémentaire reste supérieur à un seuil prédéterminé, par exemple 8 Newtons mètres pendant une durée prédéterminée, le conducteur n'accepte pas le contre-braquage. Le paramètre d'évaluation est dans ce cas le couple supplémentaire. Dans encore une autre variante, on peut considérer que le conducteur n'accepte pas le contre-braquage seulement si deux ou trois des conditions décrites ci-dessus sont vérifiées. Dans ce cas, le paramètre d'évaluation est estimé en fonction de la différence entre l'angle volant théorique et l'angle volant mesuré, et/ou en fonction de la dérivée de la différence entre l'angle volant théorique et l'angle volant mesuré, et/ou en fonction du couple supplémentaire appliqué par le moteur 393. Les moyens d'évaluation peuvent également déterminer la différence entre le couple volant mesuré et le couple théorique qui résulterait de la seule action du moteur électrique 393 sur la colonne de direction 36 sous l'effet de la consigne de contre-braquage. Ledit paramètre d'évaluation est alors constitué par cette différence de couple. Si cette différence est proche de zéro, le conducteur ne lutte pas contre le contre-braquage des roues. Si la différence est importante, et en particulier si le couple traduit un mouvement du volant en sens inverse de la consigne de contre-braquage, le conducteur n'accepte pas cette consigne. Le paramètre d'évaluation est transmis aux moyens de commande 21 sous forme d'un signal numérique. Dans un second mode de réalisation de l'invention, le volant 31 est lié en rotation aux roues avant 11 et 12 par des moyens de commande électriques, les informations transitant entre le volant et les roues par un bus électrique. Ce type de commande est connue sous l'appellation anglo-saxone by wire . La rotation du volant par le conducteur entraîne l'envoi à l'actionneur de direction 33 d'un signal numérique de commande. Inversement, le mouvement des roues avant 11 et 12 se traduit par l'envoi au volant 31 d'un autre signal de commande, ce signal étant converti par un actionneur volant en un couple appliqué au volant 31. L'actionneur de direction 33 comprend typiquement au moins un moteur électrique agissant sur les roues avant 11 et 12, et un calculateur de commande du moteur électrique recevant le signal numérique de commande du volant. Les moyens de consigne 32 sont typiquement constitués par ce calculateur. Ce calculateur produit un signal électrique de commande du moteur en fonction du signal de commande du volant 31 et de la consigne de contrebraquage élaborée par les moyens de consigne 32. Le calculateur gère les commandes éventuellement contradictoires venant du volant 31 et des moyens de consigne 32 de la même façon que dans le premier mode de réalisation de l'invention. Dans les situations où les roues gauches 11 et 13 et droites 12 et 14 du véhicule roulent sur des zones du sol de caractéristiques différentes, dont résultent des première et seconde adhérences différentes respectivement des roues gauches et droites sur le sol, le freinage est effectué suivant une méthode comprenant les étapes suivantes. 1/ Elaborer des commandes de freinage droites et gauches à l'aide des moyens de commande 21, et appliquer des forces de freinage aux roues droites 12/14 et gauches 11/13 respectivement en fonction de ces commandes droites et gauches par l'intermédiaire des actionneurs de freinage 22; 2/ Evaluer à l'aide des moyens 23 le paramètre 10 représentatif du couple de lacet du véhicule résultant du freinage; 3/ Elaborer à l'aide des moyens de consigne 32 une consigne de contre- braquage permettant de compenser le couple de lacet en fonction dudit paramètre représentatif et permettant ainsi de maintenir le cap du véhicule en ligne droite; transmettre cette consigne à l'actionneur de direction 33; 4/ Elaborer à l'aide des moyens d'évaluation 34 un paramètre représentatif de la mesure dans laquelle la consigne de contre-braquage est acceptée par le conducteur et transmettre ce paramètre aux moyens de commande 21; 5/ Adapter les commandes de freinage droites et gauches en fonction du paramètre représentatif élaboré à l'étape 25 4/ ; 6/ Répéter les étapes 1/ à 5/. Si le paramètre d'évaluation élaboré à l'étape 4/ indique que la consigne de contre-braquage est acceptée par le conducteur, l'adaptation des commandes de freinage droite et gauche de l'étape 5/ va dans le sens d'un accroissement des forces de freinage. La stabilité du véhicule est en effet assurée, et il devient possible d'intensifier le freinage pour raccourcir la distance nécessaire à l'arrêt du véhicule. En revanche, si le paramètre d'évaluation élaboré à l'étape 4/ indique que la consigne de contre-braquage n'est pas acceptée par le conducteur, l'adaptation des 2861043 13 commandes de freinage droites et gauches de l'étape 5/ va dans le sens d'une diminution des forces de freinage. Plus précisément, quand la consigne de contre-braquage n'est pas acceptée, la force de freinage est diminuée à l'étape 5/ relativement plus pour les roues du véhicule dont l'adhérence est la plus forte, et relativement moins pour les roues du véhicule dont l'adhérence est la moins forte. On diminue ainsi le couple de lacet du véhicule créé par le freinage, ce qui contribue à stabiliser le véhicule et à lui permettre de garder un cap en ligne droite. En contrepartie, on augmente la distance de freinage. La méthode décrite ci-dessus est applicable à d'autres situations que le freinage dissymétrique du fait de caractéristiques différentes du sol sous les roues gauches et droites du véhicule dont résultent des adhérences différentes des roues sur le sol. Elle permet également de stabiliser le véhicule en cas de freinage quand les pneus d'un des côtés du véhicule sont relativement plus usés que les pneus de l'autre côté, les roues présentant dans ce cas aussi des adhérences différentes sur le sol des deux côtés du véhicule. De même, elle est applicable au cas où les pneus sont sous- gonflés d'un des côtés du véhicule, ce dont il résulte encore que les roues présentent des adhérences différentes sur le sol des deux côtés du véhicule. Par ailleurs, le véhicule peut comprendre un dispositif d'assistance électrique à la direction d'un type différent de celui décrit ci-dessus sans sortir du cadre de l'invention. Le moteur électrique de ce dispositif peut par exemple entraîner la crémaillère de direction ou le pignon de direction au lieu d'entraîner la colonne de direction. On comprend donc bien que le véhicule de l'invention et la méthode de freinage associée sont particulièrement avantageux. Les réactions du conducteur sont prises en compte pour la gestion du freinage, ce qui est particulièrement important dans les situations du type freinage dissymétrique. Le conducteur ne risque plus, en empêchant le contre-braquage des roues avant, de déstabiliser son véhicule et de perdre le contrôle de celui-ci. Il est ainsi possible, de façon sûre, d'optimiser à la fois la distance de freinage et la stabilité du véhicule. Dans l'art antérieur, soit la distance de freinage était privilégiée, en augmentant les risques de déstabilisation du véhicule si le contre-braquage n'est pas accepté par le conducteur, soit la stabilité du véhicule était privilégiée, en diminuant l'intensité du freinage et donc au détriment de la distance de freinage. On notera que l'invention n'impose pas l'ajout de nouveaux organes mécaniques ou électriques sur le véhicule et n'augmente donc que modérément le coût du véhicule. Les résultats sont atteints essentiellement en ajoutant de nouveaux modules de calcul et des moyens d'échange d'informations. Ces modules de calculs peuvent être logés dans des calculateurs existants, comme le calculateur de l'ABS ou le calculateur du dispositif de direction. Il n'est ainsi pas nécessaire d'ajouter un calculateur supplémentaire dans le véhicule. REVENDICATIONS 1. Véhicule automobile comprenant des roues avant et arrière (11, 12; 13, 14), un dispositif de direction (30) apte à orienter les roues avant (11, 12), et un dispositif (20) de freinage des roues, le dispositif de freinage (20) comprenant des moyens (21) pour élaborer des commandes de freinage pour les roues (11 à 14), des actionneurs de freinage (22) aptes à appliquer des forces de freinage aux roues (11 à 14) en fonction des commandes de freinage, et des moyens (23) pour évaluer un paramètre caractéristique du couple de lacet du véhicule résultant du freinage et pour transmettre ce paramètre au dispositif de direction (30), ce dispositif de direction (30) comprenant un volant (31) lié en rotation aux roues avant (11, 12), des moyens pour élaborer en fonction du paramètre caractéristique du couple de lacet une consigne de contre- braquage des roues avant (11, 12) visant à compenser le couple de lacet, et au moins un actionneur de direction (33) orientant les roues avant (11, 12) au moins en fonction de la consigne de contre-braquage et de l'angle volant, caractérisé en ce que le dispositif de direction (30) comprend des moyens (34) pour évaluer un paramètre représentatif de la mesure dans laquelle la consigne de contre-braquage est acceptée par le conducteur et pour transmettre ce paramètre aux moyens (21) pour élaborer les commandes de freinage, ceux-ci adaptant lesdites commandes de freinage en fonction dudit paramètre. 2. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de freinage (30) est apte à appliquer des forces de freinage différentes à chaque roue du véhicule. 3. Véhicule automobile selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens (21) pour élaborer des commandes de freinage sont un dispositif antiblocage de roues (ABS) ou antipatinage. 4. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le dispositif de direction (30) comprend des moyens (35) pour mesurer l'angle volant et/ou le couple volant, le paramètre représentatif de la mesure dans laquelle la consigne de contre-braquage est acceptée étant élaboré au moins à partir de l'angle et/ou du couple volant. 5. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que le paramètre représentatif de la mesure dans laquelle la consigne de contre-braquage est acceptée est élaboré en fonction de la différence entre l'angle volant théorique et l'angle volant mesuré, et/ou de la dérivée par rapport au temps de ladite différence, l'angle volant théorique étant l'angle volant correspondant à la consigne de contre-braquage. 6. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le volant 20 (31) est lié mécaniquement en rotation aux roues avant (11, 12) . 7. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le volant (31) est lié en rotation aux roues avant (11, 12) par des 25 moyens de commande électriques. 8. Méthode de freinage pour un véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes comprenant des roues droites et gauches (12, 14; 11, 13) présentant respectivement des première et seconde adhérences différentes sur le sol, cette méthode comprenant les étapes suivantes: 1/ élaborer des commandes de freinage droites et gauches, et appliquer des forces de freinage aux roues droites et gauches (12, 14; 11, 13) respectivement en fonction de ces commandes droites et gauches; 2/ évaluer le paramètre représentatif du couple de lacet du véhicule résultant du freinage; 3/ élaborer une consigne de contre-braquage permettant de compenser le couple de lacet en fonction dudit paramètre représentatif, et la transmettre à l'actionneur de direction (33) ; 4/ élaborer un paramètre représentatif de la mesure dans laquelle la consigne de contre-braquage est acceptée par le conducteur et transmettre ce paramètre aux moyens (21) pour élaborer les commandes de freinage; 5/ adapter les commandes de freinage droites et gauches 10 en fonction du paramètre représentatif élaboré à l'étape 4. 9. Méthode selon la revendication 8, caractérisée en ce que l'adaptation des commandes de freinage droites et gauches de l'étape 5/ va dans le sens d'un accroissement des forces de freinage quand la consigne de contre-braquage est acceptée. 10. Méthode selon la revendication 8 ou 9, caractérisée en ce que l'adaptation des commandes de freinage droites et gauches de l'étape 5/ va dans le sens d'une diminution des forces de freinage quand la consigne de contre-braquage n'est pas acceptée. 11. Méthode selon la revendication 10, caractérisée en ce que la force de freinage est diminuée à l'étape 5/ pour les roues du véhicule présentant l'adhérence sur le sol la plus forte quand la consigne de contre-braquage n'est pas acceptée.