FR 2864027 A1 20050624 FR 0314976 A 20031219 Dispositif de freinage du rotor d'un hélicoptère ou analogue associant un mécanisme de freinage principal à disque et un mécanisme de freinage secondaire sous grand vent. La présente invention est du domaine de l'entraînement en rotation des rotors d'hélicoptère ou analogue, et plus particulièrement des mécanismes de freinage à l'encontre d'un tel entraînement. Elle a pour objet un dispositif de freinage d'un rotor d'hélicoptère associant un mécanisme de freinage principal à disque et un mécanisme de freinage secondaire sous grand vent. On rappelle qu'un hélicoptère ou analogue est équipé d'un rotor entraîné en rotation par des moyens moteurs, turbines notamment. Ce rotor est par ailleurs équipé d'un mécanisme de freinage principal pour immobiliser le rotor après l'arrêt des moyens moteurs. Ce mécanisme de freinage principal est habituellement un mécanisme du type à disque enserré par des mâchoires à garniture, et du type à commande manuelle procurant l'effort suffisant à l'immobilisation du rotor à l'encontre de son inertie lorsqu'il n'est plus entraîné. On notera que pour éviter un échauffement inopportun des garnitures et leur usure prématurée, le mécanisme de freinage principal est équipé de moyens de détection pour interdire la mise en oeuvre des moyens moteurs en cas de freinage du rotor. Au demeurant, le pilote attend habituellement que la vitesse de rotation du rotor laissé libre atteigne un seuil tolérable pour mettre en oeuvre le mécanisme de freinage. Par ailleurs, se pose le problème de la rotation du rotor sous grand vent, tant au décollage qu'à l'atterrissage de l'hélicoptère. En particulier, pour le démarrage du rotor sous de telles conditions climatiques, il est utile de l'immobiliser dans la phase initiale de mise en oeuvre des moyens moteurs. Il apparaît que l'effort de freinage à générer est important, et que les mécanismes susvisés de freinage à commande manuelle sont insuffisants et inadaptés. Ce problème est rendu d'autant plus important à résoudre pour les hélicoptères lourds, dont la puissance des moyens moteurs est en relation avec la masse de l'appareil. II a été proposé d'équiper de tels hélicoptères d'un mécanisme de freinage à manoeuvre hydraulique des mâchoires, aptes à générer des efforts de freinage conséquents et adaptés. Ces mécanismes sont couramment organisés de manière à appliquer des efforts de freinage sélectifs selon les conditions climatiques et selon les phases de démarrage et/ou d'arrêt du rotor. On notera tel que visé plus haut, que la sélection des efforts de freinage appliqués est en relation avec une autorisation de mise en oeuvre ou non des différents moyens moteurs d'entraînement du rotor en phase initiale de démarrage. Il apparaît cependant que l'utilisation de tels dispositifs de freinage à manoeuvre et à commande hydraulique sont d'une structure complexe et lourde. En outre, les échauffements générés par le freinage du rotor ainsi que la localisation d'organes hydrauliques proches de la boîte de transmission de celui-ci, impliquent la présence de moyens de sécurisation à l'encontre d'un risque d'incendie. Pour éviter l'utilisation ubiquiste d'organes hydrauliques, il a aussi été proposé un mécanisme hybride de freinage pour rotor d'hélicoptère, du type mécanisme à disque et à commande manuelle, dans lequel la manoeuvre des mâchoires pour le serrage du disque est commandée par un levier de mise en oeuvre de moyens hydrauliques. Ces derniers génèrent un effort adapté au freinage secondaire sous grand vent, et répondent aux besoins d'efforts suffisants pour le freinage principal nécessairement plus faibles. On pourra par exemple se reporter au document FR2683503 (AEROSPATIALE). Par ailleurs, il est à noter une contrainte dans le domaine, d'avoir à organiser les moyens de freinage du rotor non seulement par l'intermédiaire de moyens les plus simples et légers possibles, mais aussi présentant un encombrement le plus faible possible. Il en ressort d'une manière générale que les concepteurs tendent à rechercher des solutions offrant un compromis entre l'ensemble des contraintes susvisées, pour organiser des moyens de freinage du rotor, tant principal après l'arrêt des moyens moteurs pour son entraînement que secondaire sous grand vent, notamment dans des conditions de sécurisation satisfaisantes et pour un encombrement, une complexité et une masse devant être les plus faibles possibles et/ou les mieux adaptés au type d'hélicoptère auxquels ils sont destinés, relativement à la masse de ce dernier. Le but de la présente invention est de proposer un dispositif de freinage pour rotor d'hélicoptère mettant en oeuvre un mécanisme de freinage principal du type à disque et un mécanisme de freinage secondaire sous grand vent, qui réponde au compromis susvisé. Le dispositif de la présente invention est un dispositif de freinage du rotor d'un hélicoptère ou analogue, qui associe un mécanisme à disque et à commande manuelle pour le freinage principal du rotor et un mécanisme pour le freinage secondaire du rotor sous grand vent. Ces mécanismes de freinage sont mis en oeuvre par le pilote à partir de l'habitacle de l'hélicoptère, par des moyens de commande respectivement principale et secondaire. Ces moyens de commande sont notamment des moyens de commande manuelle mettant en oeuvre un mécanisme de commande d'un organe distant du type par câble, tige ou analogue. Le mécanisme de freinage principal comprend plus particulièrement un disque solidaire en rotation du rotor, qui est immobilisable par un couple de mâchoires montées mobiles l'une vers l'autre sur un corps, pour leur rapprochement antagoniste de part et d'autre du disque. Un levier principal est articulé sur le corps pour manoeuvrer les mâchoires à l'encontre de moyens de rappel principal des mâchoires en position initiale. Selon un premier aspect de la présente invention, le mécanisme de freinage secondaire comprend un levier secondaire articulé sur le corps et actionnable à l'encontre de moyens de rappel secondaire. Ce levier secondaire est organisé pour manoeuvrer un doigt d'appui contre le levier principal, et un rapprochement concomitant des mâchoires l'une vers l'autre. Ces dispositions sont telles que le levier secondaire actionne le levier principal pour amplifier les efforts de serrage du disque par les mâchoires au regard de ceux exercés par le levier principal seul. Les dispositions prévues par la présente invention visent non seulement à offrir des moyens de freinage secondaire efficaces et fiables, dans des conditions de sécurité satisfaisantes, mais aussi à rendre possible une telle organisation de ces moyens inhabituelle dans le domaine, à partir de choix intuitifs qui exploitent au mieux les organes du mécanisme de freinage principal pour la mise en oeuvre du mécanisme de freinage secondaire, en réduisant par ailleurs l'encombrement général du dispositif de freinage, tant au regard du mécanisme de freinage principal que de celui associé de freinage secondaire. Il en ressort que selon un autre aspect de la présente 30 invention, le rapport du bras de levier du levier principal est de préférence de l'ordre compris entre 6 et 8, et notamment de l'ordre de 7, tandis que le rapport du bras de levier secondaire est de l'ordre compris entre 9 et 12, et notamment de l'ordre de 10. Le levier secondaire actionne le levier principal dans une zone de ce dernier correspondante à un rapport de bras de levier de l'ordre de 1. En outre, le levier secondaire est préférentiellement articulé sur le corps à son extrémité distale et prend appui contre le doigt au voisinage de cette même extrémité. Le doigt prend lui-même appui contre le levier principal, en une zone de ce dernier située à une distance L1 de l'axe d'articulation du levier principal de l'ordre de celle L'1 séparant cet axe d'articulation de l'extrémité distale du levier principal, ce dernier prenant appui contre l'une au moins des mâchoires pour leur rapprochement antagoniste par l'intermédiaire de cette extrémité distale. Par ailleurs, les leviers principal et secondaire sont préférentiellement d'une longueur sensiblement équivalente. Le doigt prend appui contre le levier principal en une zone de ce dernier située à une distance de l'extrémité distale du levier principal de l'ordre comprise entre le quart et le tiers de sa longueur. Selon une forme préférée d'organisation de la mobilité des mâchoires, l'une de ces dernières est montée mobile sur le corps, tandis que l'autre mâchoire est montée fixe sur ce dernier. On comprendra que le disque est dans ce cas préférentiellement monté libre en translation sur l'arbre de rotation du rotor. Le levier principal prend appui contre la mâchoire mobile pour sa manoeuvre en rapprochement antagoniste vers la mâchoire fixe, par l'intermédiaire d'une biellette, ou analogue, équipant l'extrémité distale du levier principal. Le doigt et les moyens de rappel secondaire sont avantageusement organisés en piston à ressort porté par le corps. Le doigt est notamment composé d'éléments montés télescopiques, entre lesquels sont disposés et prennent appui les moyens de rappel secondaire. Ces dispositions sont telles qu'une poussée exercée sur le doigt par le levier secondaire comprime les moyens de rappel secondaire concomitamment à l'appui que prend le doigt contre le levier principal pour la manoeuvre de ce dernier. Selon un autre aspect de la présente invention, le dispositif comprend de préférence des moyens d'interdiction de la mise en oeuvre du mécanisme de freinage secondaire préalablement à la mise en oeuvre du mécanisme de freinage principal. Ces dispositions sont telles que la mise en oeuvre du mécanisme de freinage secondaire est placée sous la dépendance de la mise en oeuvre préalable du freinage principal. Selon un exemple préféré de réalisation, ces moyens d'interdiction sont notamment des moyens organisés en détrompeur aménagé à l'intérieur de l'habitacle de l'hélicoptère au voisinage des moyens de commande de la mise en oeuvre des mécanismes de freinage principal et secondaire. Le mécanisme de freinage principal étant équipé de moyens de détection principale de sa mise en oeuvre pour le cas échéant mettre en oeuvre des moyens d'inhibition principale de la motorisation du rotor, le mécanisme de freinage secondaire est de préférence équipé de moyens de détection secondaire de sa mise en oeuvre, pour le cas échéant autoriser cette motorisation nonobstant la mise en oeuvre des moyens d'inhibition principale. Ces moyens de détection secondaire comprennent notamment un capteur de fin de course du levier secondaire pour garantir une mise en oeuvre de la motorisation du rotor après la mise en oeuvre du mécanisme de freinage secondaire, et pour autoriser l'entraînement du rotor à partir d'une rupture simultanée de la manoeuvre des leviers par les moyens de commande principale et secondaire correspondants. On comprendra par moyens d'inhibition de la motorisation du rotor des moyens pour inhiber les moyens d'entraînement positif du rotor en rotation. Plus précisément et pour exemple, les moyens d'inhibition de la motorisation du rotor sont indifféremment des moyens pour inhiber la mise en oeuvre des moyens moteurs d'entraînement du rotor, soit totalement, soit partiellement de manière à au moins limiter la puissance mise en oeuvre pour l'entraînement du rotor, ou encore des moyens de rupture de la mise en relation mécanique entre les moyens moteurs et le rotor. Selon une forme préférée de réalisation, les leviers principal et secondaire sont équipés de moyens de réglage de leur course. Pour le levier principal, ces moyens de réglage sont des moyens de réglage de l'inclinaison du levier principal, pour notamment compenser l'usure des garnitures des mâchoires, tandis que pour le levier secondaire, qui est à course constante, ces moyens de réglage sont interposés entre les leviers secondaire et principal pour régler la course du doigt d'appui. La présente invention sera mieux comprise, et des détails en relevant apparaîtront, à la description qui va en être faite d'une forme préférée de réalisation, en relation avec les figures des planches annexées dans lesquelles: La figure 1 est une vue en coupe longitudinale d'un dispositif de freinage de la présente invention. La figure 2 est une vue de côté du dispositif représenté sur la figure 1. Sur les figures, un dispositif de freinage du rotor d'un hélicoptère est destiné à retenir l'entraînement de ce dernier en rotation, tant à l'encontre de son inertie lors de l'arrêt de sa motorisation, que pour permettre un décollage de l'hélicoptère sous grand vent dans des conditions de sécurité satisfaisante. Ce dispositif de freinage associe un mécanisme 1 de freinage principal du type à commande manuelle 2 et à disque 3 enserrable par des mâchoires 4 et 5, et un mécanisme de freinage secondaire 6 à commande manuelle 7, qui est associé au mécanisme de freinage principal 1 pour la mise en rotation du rotor de l'hélicoptère sous grand vent. Le mécanisme de freinage principal 1 comprend un disque 3 solidaire en rotation du rotor, par l'intermédiaire d'un arbre cannelé ou analogue notamment, sur lequel il est monté libre en translation. Ce disque 3 est disposé entre des mâchoires 4 et 5 du mécanisme de freinage principal 1, qui sont équipées chacune d'une garniture à la manière habituelle dans le domaine. Une première mâchoire 5 est fixe en étant ménagée sur un corps 8, tandis qu'une deuxième mâchoire 4 est supportée par ce corps 8 de manière mobile en translation, pour être manoeuvrable en direction de l'autre mâchoire 5 de manière à enserrer le disque 3. Cette manoeuvre de la mâchoire mobile 4 est effectuée à l'encontre de moyens de rappel principal 9, qui sont par exemple constitués par un ressort de compression interposé entre les deux mâchoires 4 et 5, pour le rappel de la mâchoire mobile 4 en position initiale de repos dans laquelle aucun effort de serrage n'est appliqué contre le disque 3. La mâchoire mobile 4 est manoeuvrable par le pilote de l'hélicoptère par l'intermédiaire d'un levier principal 10, pour son rapprochement vers la mâchoire fixe 5 en vue d'exercer un serrage du disque 3 pour immobiliser le rotor après l'arrêt de sa motorisation. Ce levier principal 10 est articulé sur le corps 8 entre ses deux extrémités 11 et 12. Son extrémité proximale 11 est munie d'un organe d'ancrage 13 pour la réception d'un organe 2 de commande manuelle principale, tige notamment, câble ou analogue. Son autre extrémité 12, distale, prend appui contre la mâchoire mobile 4 par l'intermédiaire d'un organe de manoeuvre 14, biellette ou analogue notamment. Le mécanisme de freinage secondaire 6 comprend quant à lui un levier secondaire 15 qui est articulé sur le corps 8 à son extrémité distale 16, tandis que son extrémité proximale 17 est munie d'un organe d'ancrage 18 pour la réception d'un organe 7 de commande manuelle secondaire, tige notamment, câble ou analogue. Un piston à ressort 20 est interposé entre les leviers secondaire 15 et principal 14. Sur l'exemple de réalisation illustré, ce piston à ressort 20 est constitué d'un doigt 21 agencé en éléments télescopiques, qui est monté mobile à l'intérieur d'une chambre du corps 8. Les extrémités du doigt 21 sont préférentiellement à portée sphérique pour favoriser la prise d'appui que prennent contre elles respectivement les leviers secondaire 15 et principal 10. Un jeu de rondelles en assiette est interposé entre des épaulements des éléments télescopiques du doigt 21, pour constituer des moyens de rappel secondaire 22 provoquant la manoeuvre spontanée du doigt 21 et du levier secondaire 15 en position initiale de repos, en l'absence de manoeuvre exercée sur ce dernier 15 par le pilote par l'intermédiaire de l'organe de commande correspondant 7. Une manoeuvre du levier secondaire 15 par le pilote provoque un déplacement du doigt 21 à l'encontre des moyens de rappel secondaire 22, le doigt 21 exerçant alors une poussée contre le levier principal 10 en vue de provoquer le déplacement de la mâchoire mobile 4 du mécanisme de freinage principal 1. Le levier secondaire 15 prend appui contre le doigt 21 au voisinage de son extrémité distale 16, par l'intermédiaire de laquelle le levier secondaire 15 est articulée sur le corps 8. En outre, la longueur A du levier secondaire 15 est de l'ordre de celle B du levier principal 10, et le doigt 21 prend appui contre ce dernier en une zone de celui-ci qui est séparée de l'axe d'articulation 23 du levier principal 10 sur le corps 8 d'une distance LI de l'ordre de celle L'1 séparant cet axe d'articulation 23 de l'extrémité distale 12 du levier principal 10, par l'intermédiaire de laquelle 12 il prend appui contre la mâchoire mobile 4. De plus, la distance L"1 séparant la zone d'appui du doigt 21 contre le levier principal 10, et l'extrémité distale 14 de ce dernier sur le corps 8, est de l'ordre comprise entre le quart et le tiers de la longueur B du levier principal 10. Le mécanisme de freinage principal 1 est équipé de moyens de réglage de la course du levier principal 10, et plus particulièrement de moyens 24 de réglage de son inclinaison en position initiale de repos, pour notamment compenser l'usure des garnitures. Le levier secondaire 15 est quant à lui à course constante, des moyens de réglage étant interposés entre le levier principal et le levier secondaire pour régler la course du doigt 21. On notera que de préférence, les moyens 24 de réglage de la course du levier principal 10 sont mis à profit pour le réglage de la course du levier secondaire 15, et plus particulièrement pour participer du réglage de la distance séparant le doigt 21 de la zone d'appui correspondante du levier principal 10, cette distance étant préférentiellement nulle pour optimiser les efforts de freinage secondaire appliqués contre le disque 3, à partir d'une optimisation de l'exploitation de la course du bras secondaire 15 au regard de celle des mâchoires 4 et 5 l'une vers l'autre. On comprendra en cela que le doigt 21 et le levier principal 10 sont préférentiellement maintenus en contact l'un contre l'autre en position initiale de repos du levier secondaire 15, à partir d'un réglage régulièrement opéré de l'inclinaison du levier principal 10. Sur l'exemple de réalisation illustré, ces moyens de réglage 24 sont principalement constitués par un organe télescopique 25 à longueur réglable, tel qu'une vis coopérant avec un logement complémentaire 26 du corps 3, qui prend appui à ses extrémités respectivement sur le corps 3 et sur le levier principal 10, pour en régler l'inclinaison en position initiale de repos. Le mécanisme de freinage principal 1 est par ailleurs équipé d'un capteur 27 de détection principale de la mise en oeuvre du freinage principal, ce capteur 27 étant par exemple fixé sur le corps 3 au voisinage de la mâchoire fixe 5. Une détection par le capteur principal 27 d'un effort de serrage exercé sur le disque 3 provoque une inhibition de la motorisation du rotor, pour interdire une telle motorisation en cas de manoeuvre du levier principal 10 par le pilote au moyen de l'organe de commande principal 2. La mise en oeuvre du mécanisme de freinage secondaire 6 est rendue dépendante de la mise en oeuvre préalable du mécanisme de freinage principal 1, par des moyens non représentés connus dans le domaine de la commande manuelle par câble ou analogue, qui sont préférentiellement disposés à l'intérieur de l'habitacle de l'hélicoptère. Le mécanisme de freinage secondaire 6 est équipé d'un capteur 28 de détection secondaire de la mise en oeuvre du levier secondaire 15, pour le cas échéant autoriser la motorisation du rotor nonobstant un effort de serrage du disque 3 exercé par le levier principal 10. Ce capteur de détection secondaire 28 est notamment un capteur de fin de course du levier secondaire 15, constitué sur l'exemple illustré de deux éléments de contact coopérants 29 et 30 respectivement supportés par le levier secondaire 15 et par le corps 8. Ces dispositions sont telles qu'en fin de course du levier secondaire 15, le capteur de détection secondaire 28 autorise la motorisation du rotor, dont l'entraînement est commandé par le pilote à partir d'une rupture de l'action des organes de commande manuelle 2 et 7 respectivement sur les leviers principal 10 et secondaire 15 auxquels ils sont affectés, pour provoquer leur retour simultané en position initiale sous l'effet des moyens de rappel correspondants. 13 REVENDICATIONS 1. Dispositif de freinage du rotor d'un hélicoptère ou analogue, ce dispositif associant un mécanisme (1) à disque (3) et à commande manuelle (2) pour le freinage principal du rotor et un mécanisme (6) pour le freinage secondaire du rotor sous grand vent, ces mécanismes de freinage (1,6) étant mis en oeuvre par le pilote à partir de l'habitacle de l'hélicoptère par des moyens de commande (2,7) respectivement principale et secondaire, le mécanisme de freinage principal (1) comprenant un disque (3) solidaire en rotation du rotor, qui est immobilisable par un couple de mâchoires (4,5) montées mobiles l'une vers l'autre sur un corps (8) pour leur rapprochement antagoniste de part et d'autre du disque (3), et un levier principal (10) articulé sur le corps (8) pour manoeuvrer les mâchoires (4,5) à l'encontre de moyens de rappel principal (9) des mâchoires (4,5) en position initiale, caractérisé en ce que le mécanisme de freinage secondaire (6) comprend un levier secondaire (15) articulé sur le corps (8) et actionnable à l'encontre de moyens de rappel secondaire (22), pour la manoeuvre d'un doigt (21) d'appui contre le levier principal (10) et un rapprochement concomitant des mâchoires (4,5) l'une vers l'autre, de sorte que le levier secondaire (15) actionne le levier principal (10) pour amplifier les efforts de serrage du disque (3) par les mâchoires (4,5) au regard de ceux exercés par le levier principal (10) seul. 2. Dispositif de freinage du rotor d'un hélicoptère selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rapport du bras de levier du levier principal (10) est de l'ordre compris entre 6 et 8, tandis que le rapport du bras de levier secondaire (15) est de l'ordre compris entre 9 et 12, le levier secondaire (15) actionnant le levier principal (10) dans une zone de ce dernier correspondante à un rapport de bras de levier de l'ordre de 1. 3. Dispositif de freinage du rotor d'un hélicoptère selon la revendication 2, caractérisé en ce que le levier secondaire (15) est articulé sur le corps (8) à son extrémité distale (16) et prend appui contre le doigt (21) au voisinage de cette même extrémité (16), le doigt (21) prenant lui-même appui contre le levier principal (10) en une zone de ce dernier (10) située à une distance LI de l'axe d'articulation (23) du levier principal (10) de l'ordre de celle L'1 séparant cet axe d'articulation (23) de l'extrémité distale (12) du levier principal (10), par l'intermédiaire de laquelle (12) ce dernier (10) prend appui contre l'une au moins des mâchoires (4,5) pour leur rapprochement antagoniste. 4. Dispositif de freinage du rotor d'un hélicoptère selon l'une quelconque des revendications 2 et 3 caractérisé en ce que les leviers principal (10) et secondaire (15) sont d'une longueur (A,B) sensiblement équivalente, le doigt (21) prenant appui contre le levier principal (10) en une zone de ce dernier (10) située à une distance L"l de l'extrémité distale (12) du levier principal (10) de l'ordre comprise entre le quart et le tiers de sa longueur (B). 5. Dispositif de freinage du rotor d'un hélicoptère selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'une (4) des mâchoires est montée mobile sur le corps (8) tandis que l'autre mâchoire (5) est montée fixe sur ce dernier (8), le levier principal (10) prenant appui contre la mâchoire mobile (4) pour sa manoeuvre en rapprochement antagoniste vers la mâchoire fixe (5) par l'intermédiaire d'une biellette (14) équipant l'extrémité distale (12) du levier principal (10). 6. Dispositif de freinage du rotor d'un hélicoptère selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le doigt (21) et les moyens de rappel secondaire (22) sont organisés en piston à ressort (20) porté par le corps (8). 7. Dispositif de freinage du rotor d'un hélicoptère selon la revendication 6, caractérisé en ce que le doigt (21) est composé d'éléments montés télescopiques entre lesquels sont disposés et prennent appui les moyens de rappel secondaire (22), de sorte qu'une poussée exercée sur le doigt (21) par le levier secondaire (15) comprime les moyens de rappel secondaire (22) concomitamment à l'appui que prend le doigt (21) contre le levier principal (10) pour la manoeuvre de ce dernier (10). 8. Dispositif de freinage du rotor d'un hélicoptère selon l'une 20 quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'interdiction de la mise en oeuvre du mécanisme de freinage secondaire (6) préalablement à la mise en oeuvre du mécanisme de freinage principal (1), pour placer cette dernière sous la dépendance de la mise en oeuvre préalable du freinage principal (1). 9. Dispositif de freinage du rotor d'un hélicoptère selon l'une quelconque des revendications précédentes, le mécanisme de freinage principal (1) étant équipé de moyens de détection principale (27) de sa mise en oeuvre pour le cas échéant mettre en oeuvre des moyens d'inhibition principale de la motorisation du rotor, le mécanisme de freinage secondaire (6) est équipé de moyens de détection secondaire (28) de sa mise en oeuvre pour le cas échéant autoriser cette motorisation nonobstant la mise en oeuvre des moyens d'inhibition principale. 10. Dispositif de freinage du rotor d'un hélicoptère selon les revendications 8 et 9, caractérisé en ce que les moyens de détection secondaire (28) comprennent un capteur (29,30) de fin de course du levier secondaire (15) pour garantir une mise en oeuvre de la motorisation du rotor après la mise en oeuvre du mécanisme de freinage secondaire (6), et pour autoriser l'entraînement du rotor à partir d'une rupture simultanée de la manoeuvre des leviers (10,15) par les moyens de commande principale (2) et secondaire (7) correspondants. 11. Dispositif de freinage du rotor d'un hélicoptère selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce les leviers principal (10) et secondaire (15) sont équipés de moyens de réglage de leur course. 12. Dispositif de freinage d'un rotor selon la revendication 11 caractérisé en ce que les moyens de réglage (24) de la course du levier principal (10) sont des moyens de réglage de l'inclinaison de ce dernier (10), tandis que les moyens de réglage de la course du levier secondaire (15), qui est à course constante, sont interposés entre les leviers secondaire (15) et principal (10) pour régler la course du doigt d'appui (21).