FR 2863957 A1 20050624 FR 0351114 A 20031218 2863957 TRANSPORTEUR A ROUES POUR SAC DE GOLF La présente invention se rapporte à un transporteur à roues, plus particulièrement destiné à un sac de golf. La pratique du golf nécessite l'utilisation de plusieurs clubs en fonction des coups à réaliser qui sont stockés dans un sac qu'il convient de transporter durant 5 tout le parcours long de quelques kilomètres. A cet effet, il existe des chariots, de préférence motorisés, pour transporter les sacs de golf. De manière connue, un chariot comprend un châssis avec une base roulante et un montant vertical sur lequel est rapportée une poignée pour le pousser. Le sac est assujetti sur le châssis de manière amovible grâce à un ensemble de courroies ou sangles. Avantageusement, le chariot comprend une motorisation pour entraîner en rotation au moins une roue avec un accumulateur d'énergie électrique. Une première contrainte d'un tel chariot est l'autonomie, l'accumulateur d'énergie électrique du chariot devant être apte à fournir en électricité la motorisation durant toute la longueur du parcours. Malgré un allègement de l'ensemble, la majorité des chariots existants n'ont pas suffisamment d'autonomie pour pouvoir conserver une motricité suffisante sur la totalité du parcours, notamment si ce dernier est vallonné. Ainsi, l'utilisateur doit pousser manuellement le chariot en fin de parcours, l'accumulateur étant déchargé. Une deuxième contrainte d'un tel chariot est d'adapter la vitesse du chariot au pas de l'utilisateur. A cet effet, il existe au niveau de la poignée un potentiomètre permettant d'ajuster la tension et ainsi la vitesse du chariot au 2863957 2 pas de l'utilisateur. Cette solution n'est pas satisfaisante car le réglage n'est pas aisé. Selon une variante améliorée décrite dans le document GB-2.375.745, la poignée du chariot comprend un actionneur susceptible de détecter l'effort de poussée de l'utilisateur et d'adapter la vitesse du chariot à l'effort de poussée, ledit actionneur étant susceptible d'agir sur un potentiomètre. Ainsi, si l'utilisateur a une vitesse supérieure à celle du chariot, il tend à exercer un effort de poussée important sur la poignée. A ce moment, l'actionneur détecte cet effort et augmente la vitesse du chariot. Cette solution n'est également pas satisfaisante car les moyens de réglage sont de type mécanique, le réglage étant délicat et susceptible de se dérégler au cours du temps. Enfin, une troisième contrainte d'un tel chariot est d'offrir un nombre important de fonctionnalités tout en conservant une simplicité d'utilisation. Or, les chariots existants n'autorisent que deux fonctionnalités à savoir l'éloignement automatique du chariot à quelques mètres et l'adaptation de la vitesse du chariot à celle de l'utilisateur. Aussi, la présente invention vise à pallier les inconvénients de l'art antérieur en proposant un chariot de conception simple, avec des commandes ergonomiques et fiables. A cet effet, l'invention a pour objet un transporteur à roues, notamment pour sac de golf, comprenant une base roulante avec un accumulateur d'énergie électrique susceptible d'alimenter une motorisation reliée par des moyens d'accouplement à au moins une roue ainsi que des moyens de commande susceptibles de piloter des moyens de régulation de la vitesse du chariot, caractérisé en ce que les moyens de régulation sont de type numérique. D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description qui va suivre de l'invention, description donnée à titre d'exemple uniquement, en regard des dessins annexés sur lesquels: 2863957 3 - la figure 1 est une vue en élévation latérale d'un transporteur à roues pour sac de golf selon l'invention, - la figure 2A est une vue de dessus de la poignée de commande du chariot, - la figure 2B est une vue en élévation des commandes de la poignée, - la figure 3 est un synoptique illustrant la chaîne de commande selon une première variante, - la figure 4 est un schéma électrique illustrant un mode de réalisation de la chaîne de commande de la figure 3, - la figure 5 est un synoptique illustrant la chaîne de commande selon une 10 seconde variante, et - la figure 6 est un schéma électrique illustrant un mode de réalisation de la chaîne de commande de la figure 5. Sur la figure 1, on a représenté en 10 un transporteur à roues, appelé par la suite chariot, pour sac de golf 12. Bien entendu, ce dispositif peut être utilisé pour 15 transporter d'autres charges. be manière connue, le chariot comprend un châssis avec une base roulante 14 et au moins un montant sensiblement vertical 16 à l'extrémité supérieure duquel est rapportée de manière amovible et réglable une poignée 18. Le chariot 10 comprend par ailleurs des moyens pour assujettir le sac 12 de manière amovible, notamment au moins une sangle ou courroie. Selon un mode de réalisation préféré, la base roulante comprend à l'avant (selon le sens de déplacement) un réceptacle 20 susceptible de recevoir le fond d'un sac et une sangle 22 susceptible de maintenir le bas du sac. En complément, une sangle 24 est prévue à l'extrémité supérieure du montant 16, susceptible de maintenir la partie supérieure du sac. Ces éléments ne sont pas plus détaillés car ils sont connus de l'homme de l'art et ne constituent pas les éléments essentiels de l'invention. La base roulante 14 comprend au moins trois roues, deux motrices à l'arrière et au moins une directrice à l'avant selon un mode de réalisation. La base 2863957 4 roulante 14 comprend un accumulateur d'énergie électrique 26 susceptible d'alimenter une motorisation 28 reliée par des moyens d'accouplement à au moins une roue. Comme précédemment, ces éléments ne sont pas plus détaillés pour les mêmes raisons. Sur les figures 2A et 2B, la poignée 18 est illustrée en détails. Elle comprend des moyens de fixation au châssis, sous forme de deux bras coudés 30 dont les extrémités libres sont susceptibles de se loger dans des noix 32 prévues en partie supérieure du montant 16, de manière à permettre un réglage de la poignée 18, notamment en hauteur. Des moyens 34 de commande sont rapportés de préférence au niveau de la poignée 18 pour être plus accessibles. Ces moyens 34 de commande comprennent un premier contacteur 36 à au moins deux positions stables et deux boutons à impulsion 38 marqué "+" et 40 marqué "-". Lorsque le premier contacteur 36 est dans une première position correspondant à la position marquée "0", l'action sur le bouton 40 permet d'obtenir un frein de stationnement comme cela sera expliqué ultérieurement. Lorsque le premier contacteur 36 est dans une deuxième position correspondant à la position marquée "1", l'action sur les boutons 38 et 40 permet d'ajuster la vitesse du chariot. Ainsi, en appuyant sur le bouton 38 marqué "+", on augmente la vitesse du chariot alors qu'en appuyant sur le bouton 40 marqué "-", on réduit ladite vitesse. Avantageusement, le premier contacteur 36 comprend une troisième position. Ainsi, lorsque ledit contacteur 36 est ou est maintenu dans la troisième position correspondant à la position marquée "2", l'accumulateur 26 est rechargé par la motorisation 28, comme cela sera expliqué ultérieurement. En variante, l'accumulateur 26 est rechargé lorsque le contacteur 36 est en position "0" ou "2". 2863957 5 Selon une autre caractéristique, les moyens 34 de commande comprennent un autre bouton à impulsion 41 permettant de commander le déplacement du chariot sur quelques mètres pour éloigner ce dernier du joueur au moment de la frappe de la balle. Avantageusement, l'éloignement est proportionnel au nombre d'impulsions. Ainsi, à titre d'exemple, si l'utilisateur appuie une seule fois, le chariot s'éloigne de cinq mètres, s'il appuie deux fois, le chariot s'éloigne de dix mètres et s'il appuie trois fois, le chariot s'éloigne de quinze mètres. En variante, cette commande de l'éloignement pourrait être obtenue en plaçant le contacteur 36 sur la position "0" et en appuyant sur le bouton 38. Sur les figures 3 et 4, on a représenté un synoptique et un schéma électrique correspondant à la variante du contacteur 36 à deux positions stables. Selon l'invention, des moyens 42 de régulation renseignés par les moyens 34 de commande sont interposés entre l'accumulateur d'énergie 26 et la motorisation 28. Selon une caractéristique importante de l'invention, les moyens 42 de régulation sont de type numérique et non analogique ou mécanique comme selon l'art antérieur ce qui contribue à augmenter la fiabilité. Selon un mode de réalisation préféré et illustré par la figure 4, la motorisation 28 est un moteur à aimant permanent dont une première borne 44 est connectée à l'une des bornes de l'accumulateur 26, à l'occurrence la borne positive, et la seconde borne 46 à une première électrode, notamment l'électrode drain 48, d'un transistor MOS à canal N utilisé comme moyens 42 de régulation, une deuxième électrode, notamment l'électrode source 50, dudit transistor étant connectée à la seconde borne de l'accumulateur 26, à l'occurrence la borne négative. Avantageusement, une diode 52 dite de roue libre est prévue en parallèle avec le moteur à aimant permanent 28. La grille 54 du transistor 42 est soumise à une tension en créneau 56, de préférence à fréquence fl fixe, ledit transistor 42 étant passant lorsque la tension appliquée à l'électrode grille 54 a pour valeur 1. 2863957 6 Ainsi, selon l'invention, la vitesse du moteur 28 est proportionnelle au rapport entre la valeur positive et la valeur nulle d'une période de la tension créneau 56. Selon une caractéristique de l'invention, une impulsion sur les boutons 38 et 40 permet de faire varier de manière électronique la valeur du rapport entre la valeur positive et la valeur nulle d'une période de la tension créneau 56 et de la sorte la vitesse du moteur 28, cette dernière étant fonction de la tension moyenne appliquée aux bornes dudit moteur. Selon une caractéristique de l'invention, des moyens 58 de stockage sont prévus pour mémoriser pendant les périodes de non fonctionnement, une valeur correspondant à la vitesse du moteur 28 ou au rapport entre la valeur positive et la valeur nulle d'une période de la tension créneau 56, juste avant l'arrêt. Ainsi, après un arrêt pour frapper la balle, le chariot repart à une vitesse sensiblement identique à celle d'avant le coup. Lors du débranchement de l'accumulateur 26, la valeur stockée peut 15 correspondre à une valeur de la vitesse minimale définie en usine. Selon une autre caractéristique de l'invention, le chariot comprend des moyens 60 de mesure de la charge et/ou de la tension délivrée par l'accumulateur 26 pour adapter la régulation de la vitesse en fonction de la valeur mesurée. La vitesse du moteur étant sensiblement proportionnelle à la tension délivrée par l'accumulateur 26 qui elle-même fluctue en fonction de sa charge, les moyens 60 de mesure permettent d'adapter la vitesse du moteur en agissant notamment sur la valeur du rapport de la tension de créneau 56 pour conserver une vitesse du moteur sensiblement constante quelle que soit la valeur de la charge de l'accumulateur 26. Selon une autre variante améliorée, illustrée par les figures 5 et 6, le chariot comprend des moyens 62 de recharge de l'accumulateur 26 utilisant l'énergie électrique du moteur 28 lorsque ce dernier fonctionne comme générateur. A cet effet, des moyens de hachage sont disposés en parallèle avec le moteur 28 de 2863957 7 manière à former un frein. Ainsi, lorsque le moteur a une vitesse supérieure à la vitesse fonction de la tension moyenne appliquée à ses bornes, soit lorsque l'utilisateur pousse le chariot ou soit lorsque le chariot dévale une pente, le moteur 26 fonctionne en générateur et alimente l'accumulateur 26 en énergie électrique. Selon un mode de réalisation préféré, illustré par la figure 6, un transistor MOS à canal P 64 est utilisé comme moyens de hachage, son électrode drain 66 étant reliée à la borne 44 du moteur 28, son électrode source 68 étant reliée à l'autre borne 46 du moteur et une tension en créneau 70 étant appliquée à l'électrode grille 72. Ainsi, lorsque la tension en créneau 70 a une valeur nulle, le transistor 64 est passant. De préférence, le rapport entre la valeur positive et la valeur nulle d'une période de la tension en créneau 70 est de l'ordre de 60 à 90%. Avantageusement, pour obtenir le frein de stationnement, on applique une 15 tension créneau 70 égale à 1. Selon une autre caractéristique de l'invention, on utilise la diode parasite nécessairement présente dans le transistor MOS à canal N 42, comme conducteur entre le moteur 28 et l'accumulateur 26, qui devient passante lorsque le moteur 28 charge l'accumulateur 26. Le chariot selon l'invention a les avantages suivants: Le fait de prévoir une régulation de type numérique permet d'obtenir un dispositif simple et fiable. Par ailleurs, à l'aide de trois commandes, on obtient un nombre de fonctions relativement important contribuant à rendre le chariot simple d'usage avec une bonne ergonomie. Enfin, le fait de prévoir des moyens de recharge permet d'accroître l'autonomie du chariot. Bien entendu, l'invention n'est évidemment pas limitée au mode de réalisation représenté et décrit ci-dessus, mais en couvre au contraire toutes les variantes, notamment en ce qui concerne les formes, matériaux et dimensions du chariot, 8 ainsi que les éléments électroniques utilisés. 9 REVENDICATIONS 1. Transporteur à roues, notamment pour sac de golf, comprenant une base roulante (14) avec un accumulateur d'énergie électrique (26) susceptible d'alimenter une motorisation (28) reliée par des moyens d'accouplement à au moins une roue ainsi que des moyens (34) de commande susceptibles de piloter des moyens (42) de régulation de la vitesse du chariot, caractérisé en ce que les moyens (42) de régulation sont de type numérique. 2. Transporteur à roues selon la revendication 1, caractérisé en ce que la motorisation (28) est un moteur à aimant permanent, une diode (52) dite de roue 10 libre étant prévue en parallèle à la motorisation (28). 3. Transporteur à roues selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens (42) de régulation comprennent un premier transistor MOS dont l'électrode source (50) est reliée à une borne de l'accumulateur (26) , l'électrode drain (48) est reliée à une borne de la motorisation (28) et l'électrode grille (54) est soumise à une tension en créneau (56), de préférence à fréquence f1 fixe, la vitesse de la motorisation (28) étant proportionnelle au rapport entre la valeur positive et la valeur nulle d'une période de la tension créneau (56). 4. Transporteur à roues selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens (34) de commande comprennent au moins un bouton (38, 40) permettant de faire varier de manière électronique le rapport entre la valeur positive et la valeur nulle d'une période de la tension créneau (56). 5. Transporteur à roues selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (62) de recharge de l'accumulateur (26) utilisant l'énergie électrique du moteur (28) lorsque ce dernier fonctionne comme générateur. 2863957 10 6. Transporteur à roues selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de hachage disposés en parallèle avec la motorisation (28) de manière à former un frein. 7. Transporteur à roues selon la revendication 3 et 6, caractérisé en ce que les moyens de hachage comprennent un second transistor MOS (64) dont l'électrode drain (66) est reliée une borne (44) de la motorisation (28), l'électrode source (68) est reliée à l'autre borne (46) de la motorisation et l'électrode grille (72) est soumise à une tension en créneau (70). 8. Transporteur à roues selon la revendication 7, caractérisé en ce que le premier transistor (42) comprend une diode parasite (74) utilisée comme conducteur entre la motorisation (28) et l'accumulateur (26) qui devient passante lorsque la motorisation (28) charge l'accumulateur (26). 9. Transporteur à roues selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (60) de mesure de la charge et/ou de la tension délivrée par l'accumulateur (26) pour adapter la régulation de la vitesse en fonction de la valeur mesurée. 10. Transporteur à roues selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (58) de stockage pour mémoriser pendant les périodes de non fonctionnement, une valeur proportionnelle à la vitesse du moteur (28) juste avant l'arrêt.