FR 2866745 A1 20050826 FR 0500951 A 20050131 La présente invention concerne un procédé pour le suivi simplifié du trajet d'un véhicule le long d'un itinéraire prévisionnel. Elle s'applique plus particulièrement à la surveillance de véhicules équipés d'un système embarqué communiquant avec un centre de surveillance et comprenant un dispositif de détermination du positionnement du véhicule à un instant donné. On connaît un tel système s'appliquant à la surveillance d'un ensemble de bus. Généralement un bus se déplaçant le long d'un itinéraire prédéterminé communique toutes les minutes par ondes radio à haute fréquence son positionnement à un central faisant office de centre de surveillance. Ce central comporte des informations relatives à l'itinéraire suivi par le bus, à la localisation de tous les arrêts situés sur cet itinéraire et à la vitesse de déplacement du bus préjugée le long de cet itinéraire. En outre, il comporte des moyens de transmission d'informations vers des panneaux, indicateurs de l'heure d'arrivée du prochain bus, situés dans ces arrêts de bus, de sorte que le système est capable de mettre à jour ces panneaux. Cependant, un tel système n'est pas adapté pour surveiller un ensemble de véhicules de livraison dont la tâche est de livrer des marchandises attendues en des lieux de rendez- vous jalonnant leur itinéraire. En outre, il exige des temps de communication importants et des traitements relativement coûteux des informations utilisées pour effectuer la surveillance. L'invention a donc plus particulièrement pour but de supprimer ces inconvénients. A cet effet, elle propose un procédé pour le suivi simplifié du trajet d'un véhicule le long d'un itinéraire prévisionnel, ce véhicule étant équipé d'un système embarqué pouvant communiquer avec le système informatique d'un centre de surveillance doté d'une base de donnée cartographique vectorielle apte à calculer un itinéraire prévisionnel comportant une succession de points de passage reliés successivement par des arcs de base, ce procédé comprenant la détermination préalable d'une feuille de route comprenant une pluralité de points de rendez-vous successifs auxquels sont affectés des horaires de passage prévisionnels ainsi qu'une succession d'arcs reliant un nombre réduit de points de passage de l'itinéraire prévisionnel. Selon l'invention, ce procédé est caractérisé en ce qu'il comprend : - la détermination par le centre de surveillance d'informations relatives à l'horaire de passage entre deux points consécutifs de la feuille de route, au temps nécessaire pour aller de l'un à l'autre de ces deux points, et à la vitesse moyenne sur l'arc reliant ces deux points, - le transfert desdites informations au système embarqué, - le calcul par le système embarqué de la position réelle du véhicule lors de son trajet entre les deux points, - la projection de cette position réelle sur l'arc de la feuille de route reliant lesdits points, - le calcul par le système embarqué de la distance entre le point de projection et le deuxième point du trajet, - la déte[pi]nination par le système embarqué du temps nécessaire pour atteindre le deuxième point grâce au rapport entre ladite distance sur ladite vitesse moyenne, et l'estimation de l'heure d'arrivée à ce point. Avantageusement, la vitesse moyenne sur l'arc reliant deux points de la feuille de route pou[pi]-a être égale à la somme des longueurs des arcs de base de l'itinéraire prévisionnel reliant ces deux points divisé par le temps prévu pour aller de l'un de ces deux points à l'autre. En outre, le procédé selon l'invention pourra comprendre : - la projection sur ledit arc de la feuille de route d'événements tels que des repos et la prise en compte de ces événements dans la détermination du temps nécessaire pour atteindre le deuxième point et ce, dans le cas où la projection de cet événement est comprise entre la projection du véhicule et le deuxième point, - l'émission du signal d'alarme dans le cas où l'écart entre l'estimation de l'heure d'arrivée au deuxième point et l'heure d'arrivée à ce point telle que prévu par la feuille de route, dépasse un seuil prédéterminé, - l'adjonction à la feuille de route de points de passage obligés (WP) situés sur l'itinéraire prévisionnel, pour le calcul d'un itinéraire compris entre deux points de la feuille de route. Par ailleurs, la détermination de l'itinéraire prévisionnel par le système informatique du centre de surveillance pourra comprendre les étapes suivantes : - la détermination d'un premier itinéraire prévisionnel, - la détermination de points de passage obligés, - le calcul d'un second itinéraire prévisionnel prenant en compte les points de passage obligés, ces points de passage obligés étant compris dans la feuille de route, - le transfert de ce second itinéraire prévisionnel au système embarqué. La détermination des points de passage obligés pourra s'effectuer automatiquement selon une règle prédéterminée pouvant consister en la détermination d'un point de passage à des intervalles de l'itinéraire prévisionnel comprenant un nombre prédéterminé de segments intermédiaires ou d'arcs dudit itinéraire prévisionnel. Ainsi, le système de surveillance selon l'invention permet à un utilisateur d'être mis au courant et de pouvoir réagir, lorsqu'un écart trop important est détecté. Le système de surveillance selon l'invention peut en outre comporter l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - le dispositif de détermination de la position du véhicule est embarqué à bord du véhicule ; - des moyens de stockage, les moyens de mesure de l'écart et les moyens de déclenchement de l'alarme sont embarqués à bord du véhicule ; - le système comporte un centre de surveillance distant, pourvu de moyens de traitement, dont des moyens de calcul, de stockage, de transfert, et des moyens de transmission de l'alarme, du véhicule vers le centre de surveillance ; - le système comporte des moyens de téléchargement d'une mise à jour du fichier des arcs du trajet ou de la feuille de route, du centre de surveillance vers les moyens de stockage du véhicule ; - le fichier des arcs du trajet prévisionnel ou de la feuille de route comporte en outre un ensemble de variantes pouvant être apportées à l'itinéraire ; - les variantes peuvent être situées le long de l'itinéraire, dans son voisinage ; - le système peut comporter des moyens de traitement d'une requête de remplacement d'une partie de l'itinéraire par l'une des variantes, cette requête pouvant être émise par le conducteur du véhicule ; - l'itinéraire comporte une succession de segments de trajet, chaque segment de trajet comportant des informations sur sa longueur et le profil de vitesse estimé du véhicule le long de ce segment ; - les moyens de mesure comportent des moyens de mesure, à un instant donné, de l'écart entre l'horaire prévu pour un prochain point de rendez-vous de la liste et l'horaire prévu d'arrivée du véhicule à ce point de rendez-vous, estimé à partir de la position réelle du véhicule sur son trajet au moment du calcul ; - les moyens de mesure peuvent comporter en outre des moyens de détection d'un trajet anormal suivi par le véhicule le long de l'itinéraire, en fonction de l'évolution de la distance séparant le véhicule d'un prochain point de rendez-vous de la liste, pendant une durée donnée ; - les moyens de mesure peuvent comporter des moyens de mesure, à l'instant donné, de l'écart géographique entre le positionnement du véhicule et sa position théorique sur son itinéraire sélectionné ; - et le dispositif de détermination du positionnement du véhicule est un dispositif de positionnement global de type GPS. L'invention sera mieux comprise à la lecture des descriptions qui vont suivre, données uniquement à titre d'exemples et faites en se référant aux dessins annexés sur lesquels : La figure 1 représente schématiquement un système de surveillance selon l'invention ; La figure 2 représente un fichier des arcs du trajet ou de la feuille de route pour le système de surveillance de la figure 1 ; La figure 3 est une illustration géographique du fichier des arcs du trajet ou de la feuille de route de la figure 2 ; La figure 4 représente les étapes d'un procédé de surveillance mis en oeuvre dans le système de la figure 1 ; La figure 5 concerne un procédé de contrôle du véhicule par rapport à un référentiel tel qu'une zone de pertinence bordant le trajet prévu ; La figure 6 concerne un trajet prévisionnel et le mode de calcul des écarts par rapport à des points de rendez vous situés d'une manière quelconque sur l'itinéraire ; La figure 7 concerne une disposition particulière d'un arc du trajet ; La figure 8 concerne un panneau de contrôle du centre de surveillance, pour le pilotage des moyens embarqués à bord du véhicule ; La figure 9 concerne une représentation supplémentaire d'un trajet prévisionnel et des rendez vous prévus sur ce trajet ; La figure 10 concerne des paramètres influant sur les horaires prévisionnels du véhicule ; La figure 11 concerne le stockage par les moyens de stockage du véhicule de données sur des rendez vous prévus ; La figure 12 concerne l'utilisation par les moyens de traitement de zones géographiques, ayant une influence sur les traitements effectués par les moyens de traitement ; La figure 13 concerne les étapes des procédés employés par les moyens de traitement, pour traiter un écart d'horaire prévu à un point de rendez vous ; La figure 14 concerne le stockage par les moyens de stockage des éléments caractérisant une zone ; La figure 15 concerne le suivi des rendez vous à partir du fichier des arcs d'une feuille de route ; La figure 16 concerne un mode de calcul des temps de parcours prévisionnel, basé sur l'utilisation d'une feuille de route ; La figure 17 concerne l'utilisation de points de passage "way points" dans le cas de l'utilisation d'une feuille de route pour le suivi des rendez vous. Le système de surveillance d'au moins un véhicule représenté à la figure 1 comporte un serveur embarqué à bord d'un véhicule automobile 12. Le serveur embarqué comporte une mémoire RAM 14 comportant au moins un fichier des arcs du trajet ou de la feuille de route 16. Cette mémoire RAM 14 est associée à un calculateur 18 dans lequel est implémenté un procédé de surveillance du véhicule automobile 12 qui sera décrit ultérieurement. Le véhicule automobile 12 comporte en outre un dispositif de positionnement global, de type GPS, lui permettant de connaître sa position en longitude et latitude à tout instant. Ce dispositif de positionnement global est relié au serveur embarqué et transmet localement à chaque instant le positionnement du véhicule automobile 12 à des moyens de suivi 22 intégrés dans le calculateur 18. Ces moyens de suivi 22 accèdent en lecture et en écriture à la mémoire RAM 14. Le calculateur 18 comporte en outre des moyens 24 de mesure d'un écart entre le fichier des arcs du trajet ou de la feuille de route 16 et le positionnement du véhicule automobile 12, ces moyens de mesure 24 étant activés par les moyens de suivi 22. Enfin, le calculateur 18 comporte des moyens 26 de déclenchement d'une alarme, ces moyens de déclenchement 26 étant activés par les moyens de mesure 24. Le serveur embarqué est connecté à un réseau 28 de transmission d'informations sans fil au moyen d'un modem 30. Le système de surveillance comporte en outre un centre de surveillance distant 32 dans lequel est installé un terminal de surveillance 36 connecté au réseau 28 de transmission d'informations sans fil au moyen d'un modem 34. Le terminal de surveillance 36 est configuré pour transmettre des informations de mise à jour du fichier des arcs du trajet ou de la feuille de route 16, à destination des moyens de suivi 22 du calculateur 18, et pour recevoir des informations d'alarme en provenance des moyens 26 de déclenchement d'alarme du calculateur 18. Il comporte aussi des données cartographiques comprenant des segments de trajets et formant une carte vectorielle classique, ainsi qu'un moteur de recherche opérationnelle classique adapté pour effectuer le calcul d'un itinéraire optimal extrait de ces données cartographiques. On a représenté en détail sur la figure 2 et sur la figure 3, le fichier des arcs du trajet ou de la feuille de route 16 stockée dans la mémoire RAM 14. Comme cela est représenté à la figure 2, le fichier des arcs du trajet ou de la feuille de route 16 comporte, par exemple sous forme d'un fichier de données, un itinéraire 40 comportant une succession de segments de trajet 42. Cet itinéraire 40 peut être tel que l'itinéraire optimal calculé par le terminal de surveillance 36. Chaque segment de trajet 42 est défini par une première et une seconde extrémités, une longueur et un profil de vitesse du véhicule automobile 12 le long de ce segment de trajet. Ainsi, il peut comporter un premier champ 44 dans lequel sont stockées les coordonnées GPS de la première extrémité, un deuxième champ 46 dans lequel sont enregistrées les coordonnées GPS de la seconde extrémité, un troisième champ 48 dans lequel est enregistrée la longueur du segment de trajet 42 et un quatrième champ 50 dans lequel est enregistré le profil de vitesse supposé du véhicule automobile 12 dans ce segment de trajet. L'itinéraire 40 peut donc se présenter sous la forme de l'extraction de données d'une carte vectorielle classique. Ainsi, comme cela est représenté sur la figure 3, l'itinéraire 40 comporte par exemple un premier segment de trajet 42 entre un point A, point de départ du véhicule automobile 12, et un point B. Dans le champ 44 de ce segment de trajet sont stockées les coordonnées du point A, c'est à dire Xa et Ya. Les coordonnées du point B, Xb et Yb, sont slockées dans le champ 46, la distance entre A et B, d(A, B), est stockée dans le champ 48 et la vitesse moyenne supposée du véhicule automobile 12 Vab est stockée dans le champ 50. L'itinéraire 40 comporte également un deuxième segment de trajet 42 entre le point B et un point C. Les coordonnées du point B, Xb et Yb, sont stockées dans le champ 44 de ce segment de trajet, les coordonnées du point C, Xc et Yc, sont stockées dans le champ 46, d(B, C) est stockée dans le champ 48 et Vcd dans le champ 50. Enfin, l'itinéraire 40 comporte un troisième segment de trajet 42 entre le point C et un point D, point d'arrivée du véhicule automobile 12. Les coordonnées du point C, Xc et Yc, sont stockées dans le champ 44 de ce segment de trajet, les coordonnées du point D, Xd et Yd, sont stockées dans le champ 46, d(C, D) est stockée dans le champ 48 et Vcd dans le champ 50. Comme cela est représenté sur la figure 2, le fichier des arcs du trajet ou de la feuille de route 16 peut comporter, également sous forme de fichier de données, un ensemble d'itinéraires bis 52, constitué lui aussi de segments de trajets 42, tels que les segments de trajet décrits précédemment. Ces itinéraires bis peuvent donc constituer tout ou partie des variantes et modifications pouvant être apportées à l'itinéraire 40, par exemple situées le long de l'itinéraire 40, dans son voisinage, c'est à dire dans un couloir bordant l'itinéraire 40. Ainsi, en cas de trafic perturbé par exemple, une partie des segments de trajet 42 de cet ensemble d'itinéraires bis 52 peut être amené à remplacer tout ou partie des segments de trajet 42 de l'itinéraire 40. Enfin, le fichier des arcs du trajet ou de la feuille de route 16 comporte une liste 54 de points de rendez-vous 56, chaque point de rendez-vous 56 comportant un premier champ 58 de coordonnées GPS indiquant sa position el un second champ 60 indiquant un horaire prévu pour le rendez- vous, à savoir le jour et l'heure, par exemple. On voit sur la figure 3 que ces points de rendez-vous sont, par exemple, les points B et C, qui sont également des extrémités de segments de trajet. Selon la figure 6, on notera que les points de rendez vous peuvent être également situés à un endroit quelconque d'un segment, tel que PR1 sur le segment P4P5. Selon cette première réalisation particulière de l'invention, la liste 54 comporte un premier point de rendez-vous 56 au point B. Les coordonnées du point B, Xb et Yb, sont donc stockées dans le champ 58 de ce premier point de rendez- vous et le jour et l'heure prévus de l'arrivée du véhicule automobile 12 au point B sont stockés dans le champ 60. La liste 54 comporte un second point de rendez- vous 56 au point C. Les coordonnées du point C, Xc et Yc, sont donc stockées dans le champ 58 de ce second point de rendez-vous et le jour et l'heure prévus de l'arrivée du véhicule aulomobile 12 au point C sont stockés dans le champ 60. Un procédé particulier de surveillance représenté à la figure 4 est mis en oeuvre par le calculateur 18. II comporte une première étape 70 de calcul d'un itinéraire 40 optimal et de chargement du fichier des arcs du trajet ou de la feuille de route 16 dans la mémoire RAM 14. Comme indiqué précédemment, ce calcul peut être effectué par le terminal de surveillance 36. Il peut être effectué avant le départ du véhicule automobile, mais peut en outre être effectué régulièrement pendant le déplacement du véhicule automobile. Le chargement peut être effectué par tout moyen approprié. Par exemple, il peut être effectué au moyen d'un téléchargement de fichiers à partir du terminal de surveillance 36. Ce chargement peut être effectué avant le départ du véhicule automobile, ou donner lieu à un transfert, le véhicule étant sur son trajet. La succession d'étapes suivantes de ce procédé peut être répétée périodiquement par le calculateur 18, tant que le véhicule automobile 12 n'a pas parcouru entièrement l'itinéraire 40 inscrit dans le fichier des arcs du trajet ou de la feuille de route 16. Ainsi à un instant t, lors d'une étape 72, les moyens de suivi 22 transmettent aux moyens de mesure 24 les informations de positionnement du véhicule automobile 12 obtenues à partir du dispositif de positionnement 20, l'itinéraire 40 ainsi qu'un point de rendez-vous 56 du fichier de points de rendez-vous 54, correspondant au prochain point de rendez-vous prévu sur l'itinéraire 40. Ensuite, lors d'une étape 74 de calcul d'écart temporel, à l'aide des informations contenues dans l'itinéraire 40, le prochain point de rendez-vous 56 et la position géographique du véhicule automobile 12 à l'instant t, les moyens de mesure 24 calculent de façon classique le temps T nécessaire au véhicule automobile 12 pour atteindre le prochain point de rendez-vous. A l'étape de test 76 suivante, si t + T est supérieur à l'heure du prochain point de rendez-vous 56 inscrite dans le champ 60, à laquelle on a éventuellement ajouté une marge de sécurité, les moyens de mesure 24 en déduisent que le véhicule automobile 12 sera inéluctablement en retard à ce prochain point de rendez- vous 56. On passe alors à une étape 78 de déclenchement d'alarme. De façon optionnelle, les moyens de mesure 24 sont adaptés pour calculer un écart géographique du véhicule automobile 12 par rapport à l'itinéraire 40. Ainsi, lors d'une étape 80 de calcul d'écart géographique suivant l'étape 72, à partir des informations issues de l'itinéraire 40 et de la position géographique du véhicule automobile 12, les moyens de mesure 24 calculent de façon classique la distance séparant le véhicule automobile 12 de son itinéraire 40. Ainsi, à l'étape de test 82 suivante, si l'écart géographique calculé est supérieur à un seuil prédéterminé pendant plus d'une durée prédéterminée, les moyens de mesure 24 considèrent que le véhicule automobile 12 est perdu et on passe également à l'étape 78 de déclenchement d'alarme. De façon optionnelle également, les moyens de mesure 24 sont adaptés pour détecter un trajet anormal suivi par le véhicule automobile 12 le long de l'itinéraire 40. Pour cela, lors d'une étape 81 suivant l'étape 72, les moyens de mesure déterminent l'évolution dans le temps de la distance séparant le véhicule automobile 12 du prochain point de rendez- vous 56 pendant une durée donnée. Ainsi, à l'étape de test 83 suivante, si pendant cette durée donnée la distance augmente ou diminue de façon inattendue (par exemple trop lentement) les moyens de mesure 24 considèrent que le véhicule automobile 12 est perdu et on passe également à l'étape 78 de déclenchement d'alarme. De façon optionnelle également, les moyens de mesure 24 sont adaptés pour détecter de façon classique d'autres types d'anomalies, tels que le stationnement prolongé du véhicule automobile à un endroit donné. Lors de l'étape 78 de déclenchement d'alarme, les moyens de mesure 24 activent les moyens de déclenchement d'alarme 26 en leur transmettant des informations relatives à l'écart mesuré lors de l'étape précédente 76, 82 et/ou 83. Ainsi, les moyens de déclenchement d'alarme 26 transmettent un message d'alarme au terminal de surveillance 36, contenant les informations permettant d'identifier l'origine de l'alarme. Suite à cette étape 78, ou suite aux étapes 76, 82 et 83 si aucun écart n'a été constaté par les moyens de mesure 24, on passe à une étape 84 de test. Lors de cette étape, les moyens de suivi 22 peuvent détecter une éventuelle requête de changement d'itinéraire 40, émise par le chauffeur du véhicule automobile 12 en cas de perturbation du trafic, par tout moyen approprié. Si une telle requête est détectée, on passe à une étape 86 de modification de l'itinéraire 40. Lors de cette étape de modification 86, les moyens de suivi 22 remplacent, dans le fichier des arcs du trajet ou de la feuille de route 16, une partie des segments de trajet 42 de l'itinéraire 40, par une partie si des segments de trajet 42 de l'ensemble 52, correspondant à un itinéraire bis requis par le chauffeur du véhicule automobile 12. Suite à cette étape 86, ou suite à l'étape 84 si aucune requête de changement d'itinéraire 40 n'a été détectée, on passe à une dernière étape 88 de test. Lors de cette étape, les moyens de suivi 22 détectent l'arrivée éventuelle d'un message en provenance du terminal de surveillance 36 via le modem, ce message comprenant une requête de modification pour une mise à jour du fichier des arcs du trajet ou de la feuille de route 16. Cette requête est émise par un opérateur du terminal de surveillance 36, lorsque par exemple, un nouveau point de rendez-vous 56 non prévu initialement au départ du véhicule automobile 12 doit être rajouté à la liste 54 de points de rendez-vous. Dans ce cas, au moins un nouveau segment de trajet 42 doit également être intégré dans l'itinéraire 40, pour permettre au véhicule automobile 12 d'atteindre ce nouveau point de rendez-vous 56. Une telle requête peut être également régulièrement émise par le terminal de surveillance 36 lorsque ce dernier effectue régulièrement le calcul de l'itinéraire optimal 40 et souhaite par conséquent remettre à jour le fichier des arcs du trajet ou de la feuille de route 16 embarquée à bord du véhicule automobile. Si une requête de modification du fichier des arcs du trajet ou de la feuille de route 16 est détectée, on passe à une étape 90, lors de laquelle les moyens de suivi 22 chargent dans le fichier des arcs du trajet ou de la feuille de route 16 le nouveau point de rendez-vous 56, placé à la suite des points de rendez-vous 56 initialement chargés, et les nouveaux segments de trajet 42, placés dans l'itinéraire 40. On réitère la succession d'étapes à partir de l'étape 72. Il apparaît clairement qu'un système de surveillance selon l'invention permet d'anticiper les écarts issus d'une comparaison entre la position d'un véhicule 12 et le fichier des arcs du trajet ou de la feuille de route 16, que ces écarts soient des écarts géographiques par rapport à l'itinéraire 40 suivi parle véhicule 12 ou des écarts temporels par rapport à des points de rendez- vous 56 fixés dans le fichier des arcs du trajet ou de la feuille de route 16. Un autre avantage du système de surveillance précédemment décrit est de limiter l'échange d'informations entre le véhicule 12 et le centre de surveillance 32, notamment en évitant au véhicule 12 de transmettre ses coordonnées géographiques au centre de surveillance 32, grâce à l'embarquement du serveur à bord du véhicule 12. En variante, lors de l'étape de test 76, les moyens de mesure 24 activent les moyens 26 de déclenchement de l'alarme, dès que le résultat du calcul de l'instant d'arrivée du véhicule 12 au prochain point de rendez-vous 56 permet de conclure que dans un laps de temps prédéterminé, tel que trente minutes par exemple, le véhicule sera inéluctablement en retard s'il continue à rouler à la même vitesse. On se souviendra avantageusement que la forme décrite précédemment de l'invention ne constitue qu'une mise en oeuvre particulière.Dans une deuxième description particulière, les moyens de calcul du véhicule calculent sous une forme beaucoup plus approfondie que précédemment d'éventuels retards ou avances à des rendez vous prévus pour le véhicule sur son trajet, en aval du point où se trouve le véhicule. On comprendra mieux l'invention en comprenant que le fichier des arcs du trajet ou de la feuille de route suscitée s'entendent au sens communément accepté par l'homme de l'art compétent dans la technique considérée. Ainsi, selon la figure 6, un itinéraire peut avoir été calculé par les moyens de calcul du centre de surveillance, entre un point PI et un point PI 2. Pour ce faire, selon les techniques les plus courantes, les moyens de calcul peuvent extraire d'un ensemble de données caractéristiques d'une cartographie dite vectorielle tous les éléments appelés arcs qui permettent au véhicule V de relier le point PI au point PI 2. Cette extraction peut être réalisée par l'utilisation d'un moyen particulier appelé moteur d'optimisation, qui., parmi tous les trajets possibles entre PI et PI 2, peut sélectionner celui qui est le plus court en distance, ou celui qui est le plus rapide en durée. Selon la figure 6, le fichier des arcs constituant le trajet calculé PI -PI 2 est tel que la succession des segments jointifs de droite P1P2, P2P3, P11P12. Selon la description déjà réalisée, ces arcs, ou segments, sont définis par des données telles que leur longueur telle que L4 pour l'arc P4P5, ou la vitesse moyenne du véhicule V sur un arc particulier, telle que V4 sur l'arc P4P5. Selon la même figure, le fichier des arcs constituant la feuille de route est tel qu'un sur ensemble des arcs constituant le trajet PI à PI 2. Pour les différencier, on pourra commodément nommer les arcs tels que P1P2, P2P3, arcs de base, et les éléments de la feuille de route arcs de la feuille de route. Les arcs de la feuille de route correspondant au trajet P1P12 peuvent être tels que P1P4, P4P7, P7P12. On comprendra mieux ce qu'est une feuille de route en se souvenant qu'il s'agit de l'affichage ou de l'édition des éléments du trajet destinés à aider le chauffeur lors de son cheminement. Ainsi, alors que le fichier des arcs de base, issus directement du calcul, et constituant le détail au niveau le plus fin du trajet, peut comporter des centaines voire des milliers d'éléments tels que P1P2, ou P4P5, la feuille de route ne comporte que les éléments utiles au chauffeur, soit en général quelques dizaines d'éléments. Ces éléments tels que P1P4 sont constitués d'arcs de base regroupés suivant des critères particuliers. Un tel critère peut être qu'il n'existe aucune intersection ni aucune autre voie possible pour le véhicule entre PI et P4. Un autre critère peut être que la vitesse prévue pour le véhicule est homogène sur tous les arcs de base entre PI et P4.Dans un cas contraire, tel qu'une vitesse prévisionnelle de 90 km/h entre PI et P3, puis 110 km/h entre P3 et P4, le feuille de route pourrait comprendre un arc P1P3 et un autre arc P3P4. On notera avantageusement, selon la figure 7, qu'un arc de base tel que P4P5 peut être tel que la vitesse moyenne du véhicule est variable suivant la position de celui ci sur l'arc. Ainsi, sur un premier sous segment P4-P41 de longueur L41, P41 étant localisé en LOC41 sur l'arc P4P5, la vitesse moyenne prévue est V41. De même, on observera qu'elle est de V42 sur un deuxième sous segment P41-P42, de longueur L42, P42 étant localisé en LOC42 sur l'arc P4P5, et de V43 sur un troisième sous segment P42-P5, de longueur L43. Le sous segment P41-P42 peut être tel qu'un portion d'autoroute en travaux provisoires, V42 pouvant alors être de 50 km/h, V41 et V43 de 130 km/h. On prendra en considération, pour bien comprendre cette caractéristique de l'invention, que les vitesses telles que V4 ou V5 peuvent être des vitesses prévisionnelles correspondant réellement au type de véhicule V, placé dans les conditions temporaires prévisionnelles de trafic que doit réellement rencontrer celui ci, ce qui signifie que le calcul des différents temps prévisionnels de parcours de V sur le trajet PI PI 2 ne produit pas des données générales, mais bien des données les plus précises possibles, pour ce véhicule V, dans les conditions réelles de circulation du moment. On se souviendra utilement que les arcs de base tels que P1P2, P2P3, PI 1 PI 2 sont obtenus par un procédé tel que des clics d'un pointeur de souris sur les routes d'une carte géographique affichée sur un écran tel que celui des moyens 36 du centre de surveillance, puis par le stockage par les moyens de stockage des coordonnées des points tels que PI, P2, PI 2. La cartographie que les moyens d'affichage affichent ensuite n'est ainsi plus l'affichage d'une image composée de points graphiques tels que des pixels, résultat obtenu après scannérisation d'une carte géographique imprimée sur un support tel que papier, mais au contraire le tracé par les moyens de calcul et d'affichage de 36 de segments de droites, joignant les points tels que PI, P2, PI 2, à partir de la connaissance de leurs coordonnées. On comprendra plus précisément l'invention en notant que la forme vectorielle d'une cartographie, au contraire d'une cartographie à base d'images scannées - encore appelée "cartographie raster" - est une base de données. Un avantage d'une cartographie vectorielle est que la place occupée dans les moyens de stockage est faible. Un autre avantage est que, l'affichage d'un objet tel qu'une route se faisant à partir du calcul des segments de droites correspondant à cette route, les effets de zoom donnent toujours des résultats de qualité identique, alors que le grossissement d'une image donne un effet dit de pixelisation. Un autre avantage encore, directement utilisé dans le cadre de l'invention, est que les distances entre deux points quelconques, tels que les extrémités d'un arc, sont connue ou recalculables aisément à partir des coordonnées de ces points, stockées dans la base de données vectorielles ; cette caractéristique permet de réaliser facilement des calculs permanents à bord du véhicule, ce qui est à l'origine de l'invention, car les moyens de traitement centraux peuvent ne transférer que les données relatives aux trajets et aux vitesses, ce qui représente une quantité de données faible et compatible avec les limites de stockage des systèmes embarqués et de débits des moyens de transfert, si toutefois l'Entreprise souhaite rester dans des moyens les plus économiques possibles. Il apparaîtra clairement que, suivant une telle décomposition en éléments vectoriels, les moyens de calcul peuvent calculer le temps prévisionnel nécessaire pour le véhicule V pour aller d'un point tel que PI à un autre point tel que P41. Ainsi, selon la figure 6, le temps prévu pour aller de PI à P2 peut être égal à la distance P1 P2 divisée par la vitesse moyenne prévue de V sur cet arc. Pour le sous segment P4P41 selon la figure 7, les moyens de calcul peuvent ne retenir que les données relatives à ce sous segment, telles que L41 et V41. Selon la figure 6, le centre de surveillance a prévu des rendez vous, tels que les livraisons pour un camion, tels que PR1, PR2, PR3. La position exacte de ces rendez vous est connue des moyens de calcul à l'aide du stockage par les moyens de stockage du centre de leur localisation LOC1, LOC2, LOC3, sur le trajet, qui permet aux moyens de calcul de calculer entre autres le temps nécessaire pour atteindre PRl, PR2, PR3 depuis PI , et ainsi de vérifier que les heures prévisionnelles de rendez vous, Tl, T2, T3 seront bien respectées, sauf élément non prévu au cours du trajet. Selon la description déjà réalisée, une caractéristique de l'invention est que les moyens de transfert du centre de surveillance transfèrent au moyens de stockage du véhicule V des éléments de la cartographie vectorielle concernant le trajet PI PI 2, tels que les coordonnées des points tels que PI, P2, PI 2, les longueurs des arcs telles que L4, les vitesses prévisionnelles de V sur le trajet, telles que V4. On se rappellera avantageusement que les données caractérisant les rendez vous prévus sont également transférées, telles que la localisation LOC1 du rendez vous PRl, et l'heure prévue de rendez vous Tl en ce point. Alors que le véhicule V est encore au point de départ PI, les moyens de calcul de V commencent à calculer, en fonction de l'horaire réel du lieu où se trouve V, les temps nécessaires pour atteindre PRl, PR2, PR3, le calcul pouvant se dérouler comme décrit précédemment, à partir des longueurs de chaque arc ou sous segment d'arc, et des vitesses prévisionnelles correspondantes. Les moyens de calcul, lorsqu'un point tel que PRl est situé entre les deux extrémités d'un arc, telles que P4P5 pour PRl, peuvent calculer le temps prévisionnel pour parcourir P4PR1 suivant un procédé tel que le prorata des distances P4PR1 et P4P5, combiné à V4. On notera avantageusement que V, alors qu'il n'a pas encore quitté PI , peut déjà être calculé par les moyens de calcul comme allant être en retard en PRl., PR2, PR3. Un tel cas se produit lorsque le véhicule prend en PI un retard trop important par rapport à son heure de départ prévue. On notera utilement que les moyens de calcul du centre de surveillance peuvent calculer les temps de trajet et les horaires prévisionnels tels que Tl, T2, T3 à partir des données ajoutées à des données telles que LOC1, V4, L4. Ainsi, selon la figure 6, en REPOS45, sur l'arc P3P4, il peut être prévu que le chauffeur s'arrête et se repose 45 minutes. On comprendra mieux l'invention en notant que, dans un tel cas, les moyens de calcul prennent en compte ces 45 minutes pour calculer le temps prévisionnel de parcours entre des points tels que PI et PRl. De même, les moyens de calcul du centre, lorsqu'ils calculent le trajet PI PI 2 peuvent connaître et prendre en compte un événement temporaire tel que RALENTISSEMENTS 1 / RALENTISSEMENT352, pouvant signifier un ralentissement avec vitesse maximum de 35 km/h entre les points du trajet RALENTISSEMENT351 et RALENTISSEMENT352. Bien entendu, ensuite, lorsque les moyens de calcul du véhicule V calculent les heures prévues d'arrivée en PRl, PR2, PR3, ils continuent de prendre en compte ces événements, dont les caractéristiques leur ont été transférées par les moyens de transfert centraux. On comprendra alors mieux l'invention en observant que, le véhicule V étant dans une position telle que V entre P3 et P4, les moyens de calcul peuvent calculer que le véhicule sera l'heure en PRl, mais en retard en PR2 et en avance en PR3. Cette caractéristique importante de l'invention trouve son origine dans le calcul permanent réalisé par les moyens de calcul du véhicule, sur l'ensemble du trajet en aval de la position du véhicule. Ces moyens ne se contentent pas de calculer l'heure estimée d'arrivée en PRl, mais calculent en même temps l'heure estimée d'arrivée en PR2 et PR3. On comprendra avantageusement que les moyens de transfert du véhicule reçoivent en cours de route des mises à jour concernant des événement sur le trajet PI PI 2 susceptibles d'avoir une influence sur le résultat des calculs réalisés à bord par les moyens de calcul. Ainsi, le véhicule V étant entre P3 et P4, un transfert provenant d'un moyen tel que les moyens de transfert centraux, peut indiquer aux moyens de calcul de V que le ralentissement à 35 km/h entre RALENTISSEMENT351 et RALENTISSEMENT352 se terminera dans 1 heure, délai tel que largement inférieur au temps nécessaire pour que le véhicule atteigne le point RALENTISSEMENT351, et qu'au point de localisation BOUCHON 120, entre P7 et P8, un bouchon provoquant un arrêt total pendant 120 minutes vient d'apparaître. L'invention est caractérisée en ce que les moyens de calcul peuvent calculer un retard prévisionnel en PR2, dû au bouchon entre P7 et P8, mais peuvent également découvrir que ce retard ne se répercutera pas en PR3, car ce retard peut être compensé par le rétablissement de la vitesse normale de circulation entre RALENTISSEMENT351 et RALENTISSEMENT352, alors que le calcul initial avait pris en compte un ralentissement entre ces deux points. Pour comprendre encore mieux l'invention, on observera que lorsque le centre de surveillance est alerté d'un retard prévisionnel pour un rendez vous quelconque en aval sur le trajet, les moyens de calcul centraux peuvent alors prendre en compte une donnée telle que REPOS45. Ainsi, dans un cas tel qu'un retard au départ de PI, causant un retard en PRl, qui se répercute en PR2 et PR3, le centre de surveillance peut donner l'ordre qu chauffeur de ne pas prendre son repos en REPOS45, et de continuer sur sa route. Les événements pris en compte par les moyens de calcul du véhicule peuvent ne pas avoir d'influence sur les horaires. Ainsi, selon la figure 6, lorsque le véhicule est entre P3 et P4, si les moyens de calcul du véhicule calculent que le temps nécessaire pour atteindre BOUCHON 120 est supérieur à l'heure prévue de résorption du bouchon, l'heure prévue d'arrivée en PR2 n'est pas affectée. Suivant le descriptif ci-dessus, on comprendra que, lorsque les moyens centraux sont alertés qu'un ou des retards vont se produire, les moyens centraux peuvent ordonner à leurs moyens de calcul de calculer de nouveaux horaires ou trajets, ou toutes autres stratégies susceptible de remettre V à l'heure à ses rendez vous prévus. Ainsi, pour un événement tel que BOUCHON 120 selon la figure 6, les moyens de calcul centraux peuvent calculer qu'un itinéraire tel que de déroutement existe entre P6 et P8, sur lequel V n'a pas d'interdictions de circuler, et qui permettrait, si V est dans une position telle qu'il perdrait un temps tel que 2 heures entre P7 et P8, de ne perdre que 20 minutes. Bien entendu, les transferts d'information entre V et les moyens centraux peuvent s'effectuer en permanence, lorsque cela est nécessaire, les moyens embarqués à bord de V prenant en compte en permanence des nouveaux événements qui lui sont communiqués, tels qu'un bouchon, un nouvel itinéraire, la résorption d'un ralentissement. Lorsque l'utilisation des arcs de la feuille de route est préférée par les moyens de calcul à celle des arcs de base du trajet, pour une raison telle qu'un volume moindre à transférer au véhicule, et à stocker dans ses moyens de stockage, les moyens de calcul et de mesure du véhicule peuvent employer un procédé d'approximation. Ainsi, selon la figure 15, en supposant que la feuille de route est constituée des arcs P1P4, P4P7, P7P12, symbolisés par un trait double, les arcs de base étant quant à eux symbolisés par un trait pointillé, les moyens de calcul centraux peuvent utiliser un procédé tel que la projection des points de rendez vous PRl, PR2, PR3, respectivement sur les arcs P4P7 et P7P12 et le calcul de la vitesse moyenne prévue sur P1P4, P4P7, P7P12. On comprendra avantageusement que, lorsqu'un tel procédé est employé, les coordonnées des événements tels que REPOS45 ou BOUCHON 120 peuvent être traités de la même manière. Pour une meilleure compréhension de cette caractéristique de l'invention, on se référera au détail de calculs élémentaires qui suivent. Selon la figure 15, les vitesses prévues sur chaque arc de base P1P2, P2P3, P3P4 peuvent être égales à VI, V2, V3, la longueur respective des arcs pouvant être telle que Ll, L2, L3. Les moyens de calcul centraux peuvent calculer que le temps total prévu pour aller de PI à P4 est L1/V1+L2/V2+L3/V3, et que la vitesse moyenne V14 est égale à L1+L2+L3 divisé par ce temps total. Les moyens de calcul peuvent utiliser un tel procédé pour calculer la vitesse moyenne prévue sur les autres arcs P4P7 et P7P12 de la feuille de route, en incluant bien évidemment des événements tels qu'un repos de 45 minutes en un point de P1P4, tel que la projection orthogonale de REPOS45 de l'arc de base P3P4 sur l'arc P1P4 de le feuille de route. Un tel procédé utilisant une projection orthogonale peut être mieux compris en se référant à la figure 16. Selon cette figure, les moyens de calcul centraux projettent PRl en H, sur l'arc de feuille de route P4P7. On se souviendra avantageusement que, dans le cas présent du transfert aux moyens embarqués du véhicule des éléments de la seule feuille de route, à l'exclusion des arcs de base tels que P4P5, P5P6, P6P7, les moyens de calcul du véhicule ne disposent plus comme référence que de l'arc P4P7, défini par des éléments tels que les coordonnées de P4 et P7, ou par la vitesse moyenne prévue, calculée comme cidessus. Selon la figure 16, les moyens de calcul du véhicule peuvent, connaissant la position réelle du véhicule, calculer la projection orthogonale de cette localisation sur P4P7. Ainsi, disposant de H, de cette projection de la position du véhicule, de la vitesse moyenne prévue sur P4P7, les moyens de calcul peuvent calculer d'une manière arithmétique courante l'horaire estimé d'arrivée en H, avec l'approximation qu'entraînent ces projections orthogonales, par rapport au trajet complet, P4P5P6P7. Et déclencher une alarme quand un écart suffisant apparaît avec l'heure prévue d'arrivée en H, qui peut être telle que Tl . Lorsqu'un tel procédé est employé, les moyens centraux peuvent ne transférer au véhicule que les arcs P1P4, P4P7, P7P12, accompagnés des données utiles aux traitement des rendez vous prévisionnels. On notera avantageusement que, dans ce cas également, les moyens de calcul du véhicule peuvent procéder de la même manière, c'est à dire pour chaque position réelle du véhicule, effectuer d'abord une projection sur l'arc de feuille de route concerné, avant de calculer les horaires prévus d'arrivée aux prochains rendez vous. On notera utilement que d'autres procédés d'approximation, dans le cas de l'utilisation des arcs de la feuille de route au lieu des arcs de base, peuvent être tels qu'une élaboration plus fine des arcs de la feuille de route, au travers de l'utilisation de "way points". On se souviendra utilement qu'un "way point" en cartographie vectorielle est un point de passage imposé aux moyens de calcul, pour le calcul d'un itinéraire entre deux points tels que PI et PI 2. Un tel procédé peut être mieux compris en se référant à la figure 17. Selon cette figure les moyens centraux ne transfèrent au véhicule que des arcs de feuille de route, tels que P4WP1, WP1WP2, WP2P7, les arcs de base en pointillé P4P5, P5P6, P6P7 ayant servi au calcul d'itinéraire n'étant pas transférés. Les moyens centraux peuvent définir, après un premier calcul ayant donné les arcs de base, les points de passage obligés, ou "way points", tels que WP1 et WP2, WP1 étant ici tel que superposé à PRl et WP2 tel qu'à un point quelconque de P5P6. Ensuite, les moyens de calcul peuvent calculer à nouveau un itinéraire prévisionnel, qui prendra en compte WP1 et WP2. On comprendra mieux cet aspect de l'invention en notant que, dans un tel cas, la feuille de route comprend nécessairement les points WP1 et WP2, ce qui permet aux moyens centraux de transférer au véhicule un fichier d'arcs de feuille de route plus proches des arcs de base que le fichier P1P4, P4P7, P7P12 sus cité. On comprendra donc que le procédé d'approximation par projection orthogonale employé ci-dessus avec P1P4, P4P7, P7P12, donne, lorsqu'il est employé avec des arcs tels que P4WP1, WP1WP2, WP2P7, une approximation de meilleure qualité, cette approximation ne dépendant que du nombre de "way points" tels que WP1 ajoutés par les moyens centraux. Pour une meilleure compréhension, de l'ensemble de l'invention on prendra avantageusement connaissance du descriptif suivant d'une troisième mise en oeuvre particulière de l'invention, qui reprend tout ou partie des descriptifs qui précèdent, et expose une autre caractéristique importante, telle que le pilotage des moyens embarqués à bord du véhicule par les moyens centraux. Selon la f gure 8, les commandes de pilotage des moyens embarqués à bord du véhicule, par le centre de surveillance, peuvent être tels que : P10 est une commande d'état pour un groupe d'informations G8 tel que le suivi des Rendez Vous, ou Geo Rendez Vous. Elle est transmise par le panneau de contrôle 36 du centre de surveillance aux moyens embarqués à bord du véhicule. Si PIO possède une valeur telle que "INACTIF", les moyens embarqués à bord du véhicule cessent toute action concernant ce groupe. Le moyen de stockage du véhicule peut être immédiatement vidé des données correspondant à ce groupe. En fait, cette commande PIO permet d'activer à distance une fonction telle que les géo Rendez Vous, ou au contraire à la désactiver. Toutes les fonctions peuvent être désactivées. D'une part, parce que l'entreprise peut souhaiter n'utiliser que certaines d'entre elles. D'autre part, parce qu'une fonction active consomme des ressources processeur, et remplit la mémoire. On peut souhaiter interrompre provisoirement ce processus, par exemple parce que la mémoire embarquée risque d'être saturée. L'entreprise décide alors de la meilleure stratégie à suivre, par exemple en arrêtant provisoirement une fonction moins intéressante que d'autres. La mise de PIO à "inactif ' d'un groupe de fonctions tel que G8 rend inactifs tous les sous-groupes SGi à SG , plus, d'une manière optionnelle, le sous groupe AEX. P20 : commande d'état pour des sous-groupes d'informations, à l'intérieur du groupe d'informations G8. Cette commande est transmise par le panneau de contrôle 36 du centre de surveillance aux moyens embarqués à bord du véhicule, et que, si P20 possède une valeur telle que "NON", les moyens embarqués à bord du véhicule cessent toute action concernant ce sous groupe, telle que stocker les données. Le moyen de stockage du véhicule peut être immédiatement vidé des données correspondant à ce sous-groupe, suivant le procédé caractéristique de l'invention, exposé plus loin. A l'état "OUI", cette commande va alors consommer de la ressource de calcul, et de la mémoire pour stocker les résultats. Donc, on peut aussi décider de la désactiver, en mettant P20 à "NON". Comme vu ci-dessus, le chauffeur n'a aucune action. Ces commandes arrivent de l'entreprise, par exemple par SMS. La mise de la commande à l'état "NON" n'entraîne pas la remise à zéro des paramètres tels que P21 à P23, selon la figure 8. Dès que P20 est remis à "OUI", ces paramètres qui sont restés en mémoire, entrent à nouveau en fonction. P21 : commande d'échantillonnage pour des sous- groupes de données, à l'intérieur de chaque groupe. Cette commande est transmise par le panneau de contrôle 36 du centre de surveillance aux moyens embarqués à bord du véhicule, et qu'elle concerne aussi bien la production de données autres que celle concernant les alertes. Il s'agit de la fréquence à laquelle le moyen de stockage du véhicule stocke la donnée, ou à laquelle les moyens d'alerte calculent les alertes. Par exemple, sur la figure 8, l'échantillonnage se fait toutes les 30 secondes, ce qui veut dire que, toutes les 30 secondes , la position correspondante est stockée. Comme tous les autres paramètres, ces chiffres sont déterminés par l'entreprise. On se réserve la possibilité que l'unité soit de nature différente. Par exemple, pour les positions, on pourrait avoir un échantillonnage tous les 5 kilomètres. - P21a : commande d'échantillonnage complémentaire de P21. relative au fait qu'une donnée ou une alerte peut concerner le chauffeur du véhicule, telle qu'une alarme sonore dans la cabine lorsqu'un retard prévisionnel est détecté. Dans ce cas, l'échantillonnage et les traitements qui s'en suivent peuvent être différents de P21, destinés au centre de surveillance. P21 c : commande de mémorisation de la donnée échantillonnée, égale à OUI ou NON, si P21c égale OUI, la donnée échantillonnée est stockée par les moyens de stockage 16 du véhicule. P21d : commande de mémorisation de la position du véhicule et de l'horaire lors d'un échantillonnage, cette commande P21d est indépendante de tout autre stockage de la position du véhicule, tel que l'effectue par exemple une fonction uniquement dédiée au suivi du géo positionnement. On comprendra mieux l'intérêt de P21d en notant que, dans un événement tel qu'un retard sur rendez vous, le centre de surveillance dispose ainsi d'une manière certaine du lieu et de l'heure auxquels l'alerte s'est produite, sachant que tout autre moyen de stockage de la position peut avoir été dé-sélecté à cet instant précis. P22 : commande de fréquence d'envoi transmise par le panneau de contrôle 36 du centre de surveillance aux moyens embarqués à bord du véhicule. Cette commande provoque l'envoi des données correspondantes, en cours de stockage. Par exemple, 1 heure 30 signifie que les moyens de transfert transfèrent les positions du véhicule toutes les 1 h 30. Cette information des panneaux de contrôle 36 sert également à transférer des alertes. Un mode de transfert immédiat, dès échantillonnage, peut être de donner la valeur zéro à P22. Le qualificatif "égal à 24 h 00" peut vouloir dire que les données mémorisées sont envoyées à l'entreprise toutes les 24 h. Il est également possible d'utiliser d'autres unités. P23 : commande de mode de transmission pour des sous-groupes de données, à l'intérieur de chaque groupe. Cette commande est transmise par le panneau de contrôle 36 du centre de surveillance aux moyens embarqués à bord du véhicule, et que, si la valeur de P23 est telle que "SMS", les moyens de transfert utilisent le transfert de type GSM. Sinon, le transfert peut se faire par un mode tel que des ondes radio HF. Dans ce cas, les moyens de transfert du véhicule peuvent attendent que les moyens de notification de celui-ci indiquent que le véhicule est entré dans une zone proche du centre de surveillance ; dans cette attente, les moyens de stockage du véhicule stockent les données du sous-groupe concerné. TMat, veut dire transmission autre que par SMS. Dans ce cas, les moyens utilisés sont tous les autres moyens, exemple : HF, microordinateur connecté, carte à puce, etc. Si P23 est à TMat, ceci veut dire que les échantillonnages sont mémorisés, en attente du transfert prévu, au retour dans l'entreprise, puisque les moyens TMat sont par définition des moyens de proximité. On notera avantageusement que le moyen de transmission dit SMS peut représenter en fait tout autre moyen de transfert à distance et sans fil, tel que GSM DATA, GPRS. P23a : commande optionnelle d'effacement des moyens de stockage du véhicule, après transfert piloté par P23. Cet effacement est immédiat après le transfert, et peut porter sur uniquement les données qui viennent d'être transférées par les moyens de transfert. P60, P61, P62 : commandes particulières des panneaux de commande 36, pour provoquer un envoi immédiat vers le centre de surveillance. Ces commandes sont transmises par le panneau de contrôle 36 du centre de surveillance aux moyens embarqués à bord du véhicule, et que cet envoi est prioritaire sur les autres commandes pilotant les moyens de transfert du véhicule. Par exemple, la commande P23 peut être à "TMat", signifiant par exemple que le système ne transmet les positions du véhicule que par les moyens autres que GSM, et donc seulement lorsque le véhicule sera à proximité de l'Entreprise. Dans ce cas, la commande P60, parvenant au véhicule, impose une transmission immédiate de type GSM. On notera avantageusement que tous les groupes de fonctions, tels que G8, possèdent un sous groupe tel que AEX, disposant des commandes P60, P61, P62. P60 indique la fonction considérée. Une variante pourrait être un transfert complet des données d'un groupe, tel que G8. P61 permet aux moyens de suivi de sélectionner les données ; P61 peut prendre des valeurs telles que un nombre de jours J, auquel cas seules les données des J jours précédents la date en cours sont transférées, où telles que deux dates bornant une période. Le système vide les moyens de stockage du véhicule des données qui viennent d'être transmises, si P62 a une valeur telle que "OUI". P42 : référentiel pour la mesure de l'écart entre une donnée calculée ou mesurée par les moyens de calcul ou de mesure du véhicule, et une donnée transmise depuis le panneau de contrôle 36 du centre de surveillance aux moyens embarqués à bord du véhicule. Lorsqu'un écart positif, ou éventuellement négatif, apparaît, les moyens de notification du véhicule peuvent notifier aux moyens de suivi de transfert une alerte. Par exemple, lorsque P42 vaut 30 minutes, P42 commande aux moyens de notification du système de notifier une alerte sur retard aux moyens de suivi , dès qu'une arrivée à un des futurs rendez vous est calculée avec un retard de plus de 30 minutes. P43 : commande pour la notification d'une alerte, transmise depuis le panneau de contrôle 36 du centre de surveillance aux moyens embarqués à bord du véhicule. Cette commande P43 commande aux moyens de suivi de transfert d'attendre d'avoir reçu plusieurs notifications d'alertes avant de transmettre une alerte, ou de stocker l'information dans les moyens de stockage 16 Par exemple, lorsque P43 vaut 3, P43 commande aux moyens de suivi de transfert du système de recevoir 3 notifications successives d'alerte, avant d'intervenir. Avant de prendre en compte une alerte, elle doit être d'abord confirmée par trois échantillonnages positifs successifs. P44 : commande de temporisation entre deux transferts successifs par les moyens de transfert du véhicule. Cette commande est transmise par le panneau de contrôle 36 du centre de surveillance aux moyens embarqués à bord du véhicule, et que les moyens de transfert sont économisés, par exemple au niveau du nombre d'envois de SMS. Par exemple, lorsque P44 vaut 5 minutes, P44 n'autorise une alerte, transmise ou stockée, que toutes les 5 minutes, même si, au cours de ces 5 minutes un nombre suffisant de notifications par les moyens de notification ont eu lieu, et aurait pu amener les moyens de suivi de transfert à traiter plusieurs alertes. L'unité de P44 peut présenter des valeurs diverses, telles qu'une plage de temps, un nombre d'alertes. Selon ce dispositif, le total intermédiaire des notifications, contrôlé par P43, peut être automatiquement remis à zéro à l'expiration du délai contrôlé par P44. P45 : commande d'alerte pour le chauffeur du véhicule, pouvant prendre des valeurs telles que OUI ou NON. Lorsque la valeur est OUI, en plus d'un stockage et d'un envoi éventuels par les moyens de traitement du véhicule, cette alerte est également envoyée au chauffeur, sous forme par exemple d'une alarme sonore. P46 : commande d'intervalle d'alerte pour le chauffeur. Lorsque la cause de l'alerte persiste, il peut être opportun que les moyens d'alerte laissent s'écouler une période telle que P46 avant d'alerter à nouveau le chauffeur. P46 peut être telle qu'une période de temps, ou tel que N occurrences de l'échantillonnage P21 ou P21a de l'alerte. LZ : commande de discrimination de zones, de trajets et de dates. Cette commande peut extraire d'une liste commune à tous les véhicules du centre de surveillance une liste telle que LZ. LZ comporte des listes telles que toutes les zones géographiques, tous les trajets et toutes les périodes pouvant concerner un véhicule, dans le cadre de son pilotage par les moyens de traitement du centre de surveillance. On comprendra mieux la définition d'une zone en notant qu'une zone est un objet présentant des caractéristiques telles que 400, 401, 402 selon le figure 12, stockées par les moyens de stockage 14 selon la figure 14, où 400 et 401 peuvent être telles que les coordonnées d'un centre, 402 un rayon, lorsque la zone est définie comme une zone circulaire. Selon la figure 12 on notera qu'une zone peut avoir diverses formes, dont les caractéristiques sont stockées par les moyens de stockage. LZ est issue des traitements réalisés par les moyens de traitement du centre de surveillance, tels que la préparation de tournées de livraison à effectuer par un véhicule, et comporte les données caractéristiques du pilotage des fonctions traitées par les moyens embarqués, pour tout ce qui concerne les zones géographiques, les trajets et les dates ou périodes. TPA : commande de désignation d'une liste d'alertes particulières, permettant aux moyens d'alerte de traiter d'une manière simultanée différents types d'alerte. Chaque type d'alerte, tel que référencé par le paramètre TPA, peut disposer d'une liste de paramètres propres allant de P42 à ZEA. Ainsi P42, pour une valeur de TPA telle que 1, peut correspondre à des alertes sur retard. Par contre P42, pour le suivi des alertes sur avance à un rendez vous, peut avoir une valeur de TPA telle que 2. ZEA : commande d'extinction d'alertes. Cette commande est différente d'une commande telle que P44, en ce sens qu'elle permet de définir des listes de zone de type LZ dans lesquelles l'alerte ne se reproduit plus tant que le véhicule y est situé, même si les causes de l'alerte sont toujours présentes. CCC : commande de recalcul d'un trajet prévisionnel pour un véhicule qui perrnet aux moyens de traitement centraux de prendre en compte des événements réels intervenant au cours de la route de ce véhicule, tels qu'un bouchon en aval de la position du véhicule, ou un changement accepté d'itinéraire prévu, à partir du point de divergence avec l'itinéraire prévisionnel initial. - CEC : commande d'envoi au véhicule concerné d'un nouvel itinéraire prévisionnel. Cet envoi comprend toutes les données nécessaires à la poursuite de la fonction, par exemple une nouvelle collection de points de rendez vous. Le groupe G8 / Geo Rendez Vous se rapporte au fait que les moyens de traitement du centre de surveillance peuvent être alertés automatiquement dès qu'un véhicule est susceptible d'arriver en retard à un Rendez Vous, y compris longtemps à l'avance. Selon les figures 9 et 10, et suivant un trajet composé de segments élémentaires reliant des points PI, P2, P4, P3 de Rendez Vous, le point P4 peut être défini par ses coordonnées 302 et 303, son heure de rendez vous prévue 304, le point P3 étant défini par des données équivalentes 305, 306, 307, toutes ces données étant stockées par les moyens 14 de stockage du véhicule. La position du véhicule étant V, selon la figure 9, les moyens de calcul peuvent calculer que l'heure de rendez vous en P2 ne sera pas respectée, celle en P4 le sera parce qu'une souplesse existe, le retard en P2 entraînant par contre un retard identique en P3. Les alertes correspondantes sont envoyées par les moyens d'alerte du véhicule au centre de surveillance. On comprendra mieux cet aspect de l'invention en se rappelant que les moyens de stockage du véhicule stockent pour chaque segment élémentaire du trajet, tel que P4, P3, en plus des coordonnées géographiques de ses extrémités, son profil de vitesse prévue. Les moyens de calcul, connaissant la position de V sur un point du trajet PI, P3, peuvent donc calculer à tout instant l'heure estimée d'arrivée en P2, P3 et P4, et la comparer aux heures prévues, soit 304 pour P4 et 307 pour P3. Les moyens de calcul peuvent en plus prendre en compte des retards acceptés sur certains points, tels que P4. Le groupe G8 se rapporte au fait que des commandes CCC et CEC permettent aux moyens de traitement centraux de recalculer de nouveaux rendez vous, de nouveaux trajets, ou d'autres variantes, au travers des étapes d'un procédé décrit selon les figures 10 et 13, puis aux moyens de transfert centraux de transférer aux moyens de stockage du véhicule ces nouvelles données, le groupe G8 continuant ensuite son action sur ces nouvelles bases. Selon l'étape El 00, les moyens de calcul du véhicule ou du centre de surveillance calculent que le retard en P2 est rattrapable. Le centre de surveillance définit avec le chauffeur une ou des stratégies de rattrapage, selon l'étape El 02. Selon l'étape El 03, le trajet du véhicule se poursuit sans autre traitement par les moyens de traitement, car le retard en P3 est automatiquement résorbé. Selon l'étape El 01, à l'inverse de l'étape El 00, le retard en P2 n'est pas considéré comme rattrapable. Selon l'étape El 04, le centre de surveillance décide de traiter les retards apparus, pour transférer au véhicule de nouvelles conditions de trajet de rendez vous. Selon la figure 10, les moyens de saisie du centre de surveillance permettent la saisie de données telles que 308, heures de départ du véhicule d'un point du trajet, 309, temps d'arrêts réglementaires, sur lesquels l'entreprise peut parfois jouer en les diminuant, 310, profil de vitesse d'un segment, 311, événements exceptionnels sur le trajet, ou dans ses environs, susceptibles de ralentir ou d'accélérer le véhicule, 313, caractéristiques particulières du trajet, telles que hauteur de pont, autorisant ou interdisant certains trajets, 314, temps d'arrêt à un point de livraison, pour attente et déchargement/chargement. Ces données peuvent être utilisées par les moyens de calcul du centre de surveillance pour essayer de minimiser les retards aux Rendez Vous, et apporter une organisation différente du travail du véhicule. Selon la figure 13, les étapes El 04 à El 07 permettent aux moyens de traitement centraux de redéfinir au mieux le trajet du véhicule, pour résorber le plus possible, à un coût économique optimisé, les retards en P2 et P3. On notera la prise en compte par les moyens de traitement d'une composante économique, car une des stratégie de rattrapage peut utiliser une solution telle que l'emprunt d'une autoroute, avec supplément dans les coûts du trajet. L'étape El 08 correspond aux commandes CCC et CEC de la figure 8, et consiste en un recalcul par les moyens de calcul du centre de surveillance de l'itinéraire du véhicule, à partir de sa position V, et au transfert par les moyens de transferts centraux aux moyens de stockage du véhicule des segments élémentaires de ce nouveau trajet, accompagnés des caractéristiques déjà décrites de ces segments, et d'autres données telles que les nouveaux horaires des rendez vous en P2, P4 et P3. On comprendra mieux l'invention en notant que, à la suite de ce transfert, les moyens de calcul du véhicule peuvent ne plus déterminent d'alertes sur Rendez Vous, du moins dans l'immédiat. L'étape El 09 prend en compte le fait que le retard en P2 ayant été jugé par les moyens centraux comme non rattrapable, décision est prise de ne rien changer au trajet initial, ni aux heures initiales de rendez vous. El 09 consiste en des commandes transférées par les moyens de transfert centraux aux moyens de traitement du véhicule, et telles, selon ZEA ou non, que toutes les alertes sont supprimées. Les moyens centraux peuvent transférer une commande telle que la mise à NON du P20 de SG2. L'étape El 10 se rapporte au fait que, par l'utilisation d'une commande telle que ZEA, les moyens centraux pilotent l'extinction de certaines alertes seulement, telles que l'alerte en P2. L'étape El 11 complète l'étape El 10, en utilisant une commande telle que ZEA, pour piloter l'extinction de certaines ou de toutes les alertes, suivant un critère tel que "pendant N heures", ou "jusqu'à ce que le véhicule ait atteint telle position". En variante, l'itinéraire comporte des champs supplémentaires comportant des informations supplémentaires pouvant être disponibles dans les bases de données de cartographie vectorielle, classiquement accessibles par Internet ou sur CD-ROM et installées sur le disque dur local du terminal de surveillance 36. Ces informations complémentaires comportent, par exemple, l'encombrement du trafic ou des informations affichées sur des panneaux indicateurs disposés le long de l'itinéraire. Elles peuvent être téléchargées dans les moyens de stockage 14, via le réseau 28 décrit précédemment. Ces données peuvent se superposer aux données temporaires déjà décrites. En variante, le réseau de transmission d'informations sans fil 28 est remplacé par tout autre moyen de transmission d'informations, tel qu'une liaison par ondes hertziennes ou un moyen de transfert de données par carte à puce, par exemple. Dans ce cas, le système nécessite pas l'utilisation de modems 30, 34. En variante, le moteur de recherche opérationnelle d'un itinéraire optimal à partir d'une carte vectorielle peut être embarqué à bord du véhicule, ainsi que les éléments nécessaires de cartographie vectorielle, Dans cette variante, les moyens de transfert centraux peuvent transférer au véhicule le fichier des arcs du trajet prévu ou de sa feuille de route, accompagnés des tous les arcs voisins du trajet prévu. Cette variante permet aux moyens de calcul embarqué de continuer à calculer des itinéraires optimisés entre la position réelle du véhicule à un instant donné et les futurs points de rendez vous, donc de calculer un écart d'horaire prévisionnel avec les horaires prévus de ces rendez vous même quand le véhicule s'écarte de son trajet initial, sans toutefois nécessiter des transferts volumineux vers les moyens de stockage du véhicule. Ainsi, au lieu de la cartographie vectorielle de toute une région, ou de plusieurs régions, les moyens de stockage du véhicule ne stockent qu'une bande plus ou moins large, formant couloir autour du trajet prévu. Dans cette variante, le recalcul éventuel de tout ou partie du trajet par le centre de surveillance, puis le transfert des fichiers d'arcs correspondants au véhicule, peut également s'accompagner du transfert des arcs voisins, à l'intérieur d'un couloir tel que cité. En variante, tout ou partie des calculs et des traitements peuvent être effectués directement par les moyens de traitements centraux, les moyens embarqués à bord du véhicule transférant au centre de surveillance la position de celui ci, suivant un rythme qui peut être pré-défini, ou suivant des appels spéciaux du centre. L'invention s'applique à la surveillance de véhicules tels que des camions de livraison, mais peut aussi s'appliquer à la surveillance de bateaux, d'avions ou d'autres véhicules. Enfin, pour une bonne compréhension de l'invention, on se référera à la figure 5, qui décrit un procédé de contrôle de véhicule sur son trajet, déjà pris en compte précédemment. Selon cette figure, un véhicule V parcourt un trajet prévisionnel DA. Le centre de surveillance, pour une raison telle que la crainte d'un piratage du véhicule, utilise un procédé tel que la transmission d'une alerte par les moyens d'alerte du véhicule, dès que le véhicule s'écarte de son trajet prévu, au delà d'un seuil prédéte[pi]niné. Ce procédé est tel que, sur le trajet prévu, sont initialement définis des points de contrôle tels que PCI et PC2. Le point de destination peut également être considéré comme un point de contrôle. Les coordonnées de ces points de contrôle sont transférées et stockées dans les moyens de stockage du véhicule, ce qui représente un volume de données encore plus faible que le transfert du fichier des arcs de base du trajet, ou des arcs de la feuille de route, comparé au volume correspondant au transfert d'une région complète de cartographie vectorielle. Les coordonnées de PCI peuvent être telles que XI, Yl, et celles de PC2, X2,Y2. L'horaire de passage prévu en Tl peut être Tl, et celui de passage en T2 peut être T2. Le procédé peut consister en ce que, lorsque l'horloge des moyens de traitements du véhicule indique que Tl est atteint, les moyens de calcul du véhicule comparent la position réelle du véhicule, donnée par les moyens de positionnement de celui ci, à la position prévue PC 1. Lorsque l'écart de position est supérieur un seuil pré-défini, les moyens d'alerte du véhicule peuvent alerter le centre de surveillance. Une forme voisine du procédé consiste en ce que, lorsque le véhicule atteint le point PCI, les moyens de calcul comparent l'horaire réel de l'instant, donné par l'horloge embarquée à bord, à Tl . Lorsqu'un écart significatif est calculé, une alerte est produite. L'inconvénient de cette deuxième forme est que, lorsque le véhicule s'écarte de son trajet prévu, et ne passe jamais en PCI, les moyens de calcul n'ont pas d'éléments pour déclencher un contrôle. Le procédé selon la figure 5 peut être utilisé pour suivre le respect des horaires des rendez vous. Une telle utilisation peut être qu'un point tel que PCI, sur le trajet, est un point de rendez vous. On notera avantageusement que cette forme de contrôle d'horaire de rendez vous est très insuffisante par rapport aux autres descriptions faites précédemment. En effet, selon la figure 5, les moyens de calcul n'effectuent aucun calcul prévisionnel. Ils doivent attendre des événements tels que l'arrivée effective de V en PCI, pour calculer un écart éventuel d'horaire. Au contraire, selon la figure 6, le centre de surveillance peut être alerté d'un retard prévisionnel longtemps à l'avance. Ainsi, même en supposant que V est à 3 heures de route de PRl, les moyens de calcul du véhicule ont la possibilité de calculer un retard prévisionnel qui vient d'apparaître. On se souviendra utilement que ce procédé est particulièrement puissant, en raison de la possibilité qu'ont les moyens de calcul embarqués d'intégrer des événements tels que BOUCHON 120, se produisant entre sa position et les points de rendrez vous en aval. A l'inverse, le procédé selon la figure 5 ne peut tout au plus, un retard de 45 minutes étant par exemple constaté en PCI, que reporter ce retard sur PC2 et A. Ce qui n'a qu'un très faible intérêt opérationnel, comparé aux possibilités décrites lors de la description entre autres de la figure 6. Revendications 1. Procédé pour le suivi simplifié du trajet d'un véhicule le long d'un itinéraire prévisionnel, ce véhicule étant équipé d'un système embarqué pouvant communiquer avec le système informatique d'un centre de surveillance doté d'une base de donnée cartographique vectorielle apte à calculer un itinéraire prévisionnel comportant une succession de points de passage reliés successivement par des arcs de base, ce procédé comprenant la détermination préalable d'une feuille de route comprenant une pluralité de points de rendez-vous successifs auxquels sont affectés des horaires de passage prévisionnels ainsi qu'une succession d'arcs reliant un nombre réduit de points de passage de l'itinéraire prévisionnel, caractérisé en ce qu'il comprend : - la détermination par le centre de surveillance d'informations relatives à l'horaire de passage entre deux points consécutifs de la feuille de route, au temps nécessaire pour aller de l'un à l'autre de ces deux points, et à la vitesse moyenne sur l'arc reliant ces deux points, - le transfert desdites informations au système embarqué, - le calcul par le système embarqué de la position réelle du véhicule lors de son trajet entre les deux points, - la projection de cette position réelle sur l'arc de la feuille de route reliant lesdits points, - le calcul par le système embarqué de la distance entre le point de projection et le deuxième point du trajet, - la déte[pi]nination par le système embarqué du temps nécessaire pour atteindre le deuxième point grâce au rapport entre ladite distance sur ladite vitesse moyenne, et l'estimation de l'heure d'arrivée à ce point. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vitesse moyenne sur l'arc reliant deux points de la feuille de route est égale à la somme des longueurs des arcs de base de l'itinéraire prévisionnel reliant ces deux points divisé par le temps prévu pour aller de l'un de ces deux points à l'autre. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend la projection sur ledit arc de la feuille de route d'événements tels que des repos et la prise en compte de ces événements dans la détermination du temps nécessaire pour atteindre le deuxième point et ce, dans le cas où la projection de cet événement est comprise entre la projection du véhicule et le deuxième point. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend l'émission du signal d'alarme dans le cas où l'écart entre l'estimation de l'heure d'arrivée au deuxième point et l'heure d'arrivée à ce point telle que prévu par la feuille de route, dépasse un seuil prédéterminé. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend l'adjonction à la feuille de route de points de passage obligés (WP) situés sur l'itinéraire prévisionnel, pour le calcul d'un itinéraire compris entre deux points de la feuille de route. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la détermination de l'itinéraire prévisionnel par le système informatique du centre de surveillance comprend les étapes suivantes : - la détermination d'un premier itinéraire prévisionnel, - la détermination de points de passage obligés, - le calcul d'un second itinéraire prévisionnel prenant en compte les points de passage obligés, ces points de passage obligés étant compris dans la feuille de route, - le transfert de ce second itinéraire prévisionnel au système embarqué. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que la détermination des points de passage obligés s'effectue automatiquement selon une règle prédéterminée. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que la susdite règle consiste à déterminer un point de passage à des intervalles de l'itinéraire prévisionnel comprenant un nombre prédéterminé de segments intermédiaires ou d'arcs dudit itinéraire prévisionnel.