FR 2870791 A1 20051202 FR 0505396 A 20050527 SYSTEME DE COMMANDE DE CARACTERISTIQUES CINETIQUES DE VEHICULE La présente invention est relative à un système de commande de caractéristiques cinétiques de véhicule apte à modifier des caractéristiques cinétiques en fonction de conditions de l'environnement d'un véhicule concerné. Les caractéristiques cinétiques d'un véhicule comme la circulation, la prise de virage ou l'arrêt changent en fonction de points de fonctionnement de dispositifs (par exemple le moteur, la direction, la suspension, les freins ou autres mécanismes d'un véhicule) et en outre en fonction de la pente des routes. Par conséquent, un conducteur procède à des opérations prédictives après avoir compris les caractéristiques cinétiques de son véhicule, ou procède à des opérations de modification après avoir compris des actions du véhicule. En l'occurrence, le conducteur doit réagir à des variations des caractéristiques du véhicule. Voici des exemples spécifiques. 1) Variations de caractéristiques dues aux dispositifs Le passage à de nouvelles positions d'enclenchement de transmission modifie une caractéristique de conduite affectant le fonctionnement de l'accélérateur. Par exemple, un gain d'accélération/marche varie en raison d'un rapport de transmission, ou une réponse varie en raison de points de fonctionnement d'un convertisseur de couple ou d'un moteur. Par ailleurs, une réponse est modifiée par des variations de points de fonctionnement du moteur, par exemple la vitesse ou la charge du moteur. Par exemple, dans un moteur à injection à orifice d'admission d'essence, une réponse est modifiée par une réponse d'un circuit d'air, un changement sous l'effet d'une commande, ou une commande d'une valve d'entrée/sortie d'air. En outre, d'une façon générale, un véhicule est conçu pour légèrement sous-virer lorsqu'une courbure de virage augmente (ou qu'une accélération latérale augmente). Par exemple, un véhicule est conçu en tenant compte d'une répartition des masses, d'une structure géométrique de suspension, d'une cinématique de suspension ou d'une caractéristique de pneumatiques. Le véhicule ainsi conçu a tendance à ne pas virer davantage lorsque le véhicule entre dans une courbe plus marquée au cours d'une prise de virage. 2870791 2 2) Variations des caractéristiques dues au profil des routes Une route en pente change l'équilibre des charges verticales dans les roues avant et arrière, ce qui fait en outre changer une caractéristique de direction. Par exemple, dans une pente ascendante, la charge dans les roues avant diminue, aussi le véhicule a-t-il tendance à sous-virer. En revanche, sur une pente descendante, la charge dans les roues avant augmente, aussi le véhicule a-t-il tendance à survirer. En outre, une caractéristique cinétique de véhicule change en fonction d'un coefficient t de frottement à la surface de la chaussée. Par conséquent, le conducteur a besoin de comprendre l'état de la surface de la chaussée. La reconnaissance ou la sensation d'accélération ou de prise de virage chez le conducteur pendant qu'un véhicule roule présente des différences même dans le cas où la même accélération ou la même prise de virage est réalisée de la manière suivante dans différents cas: lorsqu'une courbe ou une pente se présente en avant d'un véhicule, lorsqu'un véhicule précède un autre véhicule ou lorsqu'une route devient plus étroite en avant d'un véhicule. Par ailleurs, des conditions telles que la luminosité ou les conditions météorologiques environnant le véhicule concerné affectent la reconnaissance chez le conducteur. La reconnaissance ou la sensation chez le conducteur change selon la distance à laquelle porte le regard du conducteur. Plus particulièrement, lorsque la position d'un véhicule devient oblique, la sensation d'accélération ou la sensation de prise de virage peut devenir forte. Par exemple, lorsque l'extrémité avant d'un véhicule monte (l'avant se redresse) sous l'effet de la conduite, la sensation d'accélération peut s'accroître. Lorsque l'extrémité avant d'un véhicule descend (l'avant plonge) sous l'effet d'un freinage, une sensation de ralentissement peut s'accentuer. En outre, lorsqu'un véhicule roule pendant une prise de virage, une sensation de prise de virage peut s'accentuer. Ainsi, un conducteur doit réaliser convenablement une opération, car les relations entre divers paramètres sont modifiées sous l'effet des caractéristiques du véhicule ou du profil de la route. Les divers paramètres comprennent l'action réelle d'accélération, de ralentissement ou de prise de virage; des positions d'un véhicule lors des actions concernées; et des actions du conducteur pour les différentes parties du véhicule qui provoquent les actions précédentes. La présente invention vise à réaliser un système de commande de 35 caractéristiques cinétiques de véhicule apte à réaliser une action d'un véhicule 2870791 3 correspondant aux intentions du conducteur pour ainsi abaisser la fréquence de l'intervention de modification réalisée par le conducteur et qui facilite le travail représenté par l'opération de modification réalisée par le conducteur. Pour atteindre l'objectif ci-dessus, un système de commande de caractéristiques cinétiques de véhicule, à bord d'un véhicule, comporte les organes ci-après. Un dispositif d'interprétation est prévu pour obtenir, d'après une valeur d'actionnement d'accélérateur dans le véhicule, une première grandeur physique correspondant à une première force d'entraînement demandée par le conducteur du véhicule. Un système de détection d'environnement est prévu pour détecter des informations relatives à l'environnement concernant le véhicule. Un système de modification est prévu pour modifier la première grandeur physique d'après les informations d'environnement pour ainsi établir une deuxième grandeur physique qui correspond à une deuxième force d'entraînement finalement requise. Un dispositif de commande de force d'entraînement qui produit un signal de commande d'après la deuxième grandeur physique. Par ailleurs, un actionneur est prévu pour produire la deuxième force d'entraînement d'après le signal de commande. Le dispositif de modification établit dans ce cas la deuxième grandeur physique en modifiant une caractéristique de réponse de la première grandeur physique d'après les informations sur l'environnement. Selon d'autres caractéristiques: - Le dispositif de détection d'environnement comprend un dispositif de détection de véhicule proche qui détecte s'il y a ou non, un certain véhicule proche du véhicule concerné, une distance entre le véhicule concerné et le véhicule proche, et une vitesse relative entre le véhicule concerné et le véhicule proche, et transmet à l'unité de modification, comme informations relatives à l'environnement, l'une des informations indiquant la distance et la vitesse relative et une information indiquant un degré de danger pour le véhicule concerné, le degré de danger reposant sur la distance et la vitesse relative; - le dispositif de détection d'environnement comprend un dispositif de navigation qui stocke des informations de cartographie routière, et transmet à l'unité de modification, comme informations relatives à l'environnement, l'une des informations indiquant une courbe d'une route que le véhicule va prendre et une 2870791 4 information indiquant un degré de demande de prise de virage pour le véhicule, le degré de demande de prise de virage reposant sur la courbe; - le dispositif de détection d'environnement comprend un dispositif de navigation qui stocke des informations de cartographie routière, et délivre à l'unité de modification, comme information relative à l'environnement, une information indiquant une pente de la route que le véhicule va prendre; - le dispositif de détection d'environnement comprend un dispositif de détection de pente qui détecte une pente d'une route que le véhicule est en train de prendre, et délivre à l'unité de modification, comme information relative à l'environnement, une information indiquant la pente de la route en train d'être prise par le véhicule; - l'unité de modification établit la deuxième grandeur physique en modifiant la première grandeur physique de façon qu'une réponse lors d'un ralentissement soit accélérée et qu'une réponse lors d'une accélération soit ralentie, lorsque l'information relative à l'environnement indique un état dans lequel le conducteur a tendance à voir une zone proche du véhicule; - l'unité de modification établit la deuxième grandeur physique en modifiant la première grandeur physique de façon qu'une réponse lors d'un ralentissement soit ralentie et qu'une réponse lors d'une accélération soit accélérée, lorsque les informations relatives à l'environnement indiquent un état dans lequel le conducteur a tendance à voir une région éloignée du véhicule; L'invention concerne aussi un dispositif de commande de caractéristiques cinétiques de véhicule disposé dans un véhicule et recevant des informations relatives à l'environnement concernant le véhicule, le dispositif de commande de caractéristiques cinétiques de véhicule étant caractérisé en ce qu'il comprend: une unité d'interprétation qui obtient, d'après une valeur d'actionnement d'accélérateur du véhicule, une première grandeur physique correspondant à une première force d'entraînement voulue par le conducteur du véhicule; une unité de modification qui modifie la première grandeur physique d'après les informations relatives à l'environnement pour établir de la sorte une deuxième grandeur physique qui correspond à une deuxième force d'entraînement finalement requise; une unité de commande de force d'entraînement qui produit un signal de commande d'après la deuxième grandeur physique; et 2870791 5 un actionneur qui produit la deuxième force d'entraînement d'après le signal de commande, l'unité de modification établissant la deuxième grandeur physique en modifiant une caractéristique de réponse de la première grandeur physique d'après les informations d'environnement. Les objectifs, caractéristiques et avantages ci-dessus, et d'autres, de la présente invention apparaîtront plus clairement grâce à la description détaillée faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels: la Fig. 1 est un schéma de principe d'une structure de système de commande de caractéristiques cinétiques de véhicule selon une première forme de réalisation de la présente invention; la Fig. 2 est une vue illustrant des charges agissant sur le sol; la Fig. 3 représente des signaux illustrant une relation entre un couple d'arbre de sortie finalement requis et un couple demandé par le conducteur; la Fig. 4A est une vue d'un véhicule montant en marche avant; la Fig. 4B est une vue d'un véhicule descendant en marche avant; la Fig. 5 est un schéma de principe d'un dispositif de modification établissant un couple d'arbre de sortie finalement requis; la Fig. 6A représente des courbes illustrant une charge agissant sur les roues avant et une courbure de virage par rapport à une caractéristique de couple d'entraînement; et la Fig. 6B est une courbe illustrant des variations d'une trajectoire suivie par un véhicule. (Première forme de réalisation) En référence aux dessins, on va maintenant expliquer un système de commande de caractéristiques cinétiques de véhicule selon une première forme de réalisation de la présente invention. Comme représenté sur la Fig. 1, un système de commande de caractéristiques cinétiques de véhicule est monté dans un véhicule concerné et comprend un dispositif de détection 1 d'accélération, un dispositif de détection 2 de vitesse, un dispositif d'analyse 3 d'environnement, un dispositif de navigation 4, un dispositif de détection de pente 5, un microprocesseur 6 de moteur et divers actionneurs 7 à 9, 10a à 10k. Le dispositif de détection 1 d'accélération est constitué par un détecteur de course qui détecte une valeur de course de dispositif classique tel qu'une pédale 2870791 6 d'accélérateur, et un détecteur de force d'appui qui détecte une force d'appui exercée par un pied sur une pédale d'accélérateur. Le dispositif de détection 1 d'accélération fournit à un microprocesseur 6 de moteur des signaux correspondant à un degré d'ouverture d'accélérateur. Le dispositif d'analyse 3 d'environnement sert de dispositif de détection d'environnement pour obtenir des données d'image d'une vue en avant du véhicule grâce à une caméra à bord du véhicule et analyse les données d'image afin d'obtenir ainsi des informations sur l' environnement du véhicule concerné. Le dispositif d'analyse 3 d'environnement détecte en outre un obstacle tel qu'un véhicule présent en avant du véhicule concerné grâce à un radar laser ou analogue pour ainsi obtenir des informations d'environnement d'après des résultats de détection. Par exemple, le dispositif d'analyse 3 d'environnement sert de dispositif de détection de véhicule aux abords ou de dispositif d'entrée de données afin de déterminer si, oui ou non, un véhicule est présent aux abords (en particulier un véhicule précédant le véhicule concerné) en analysant les données d'image. Lorsque la présence d'un véhicule précédant le véhicule concerné est déterminée, le dispositif d'analyse 3 d'environnement détermine en outre à quelle distance le véhicule qui précède se trouve par rapport au véhicule concerné, combien d'autres véhicules sont présents, ou des vitesses relatives ou des positions relatives entre les véhicules pris en compte qui précèdent le véhicule concerné. En outre, le dispositif d'analyse 3 d'environnement détermine des états d'obstacles se trouvant en avant du véhicule concerné, des conditions météorologiques, acquiert une vue des abords, détermine des degrés de dangers auxquels le véhicule concerné est susceptible d'être exposé. Les informations d'environnement sur les abords du véhicule concerné, obtenues par le dispositif d'entrée de données, sont transmises au microprocesseur 6 du moteur. Le dispositif de navigation 4 constitue, avec le dispositif d'analyse 3 d'environnement, le dispositif de détection d'environnement afin de stocker des informations de cartographie routière et de délivrer cellesci au microprocesseur 6 du moteur. Plus précisément, le dispositif de navigation 4 stocke comme informations de cartographie routière des noeuds et des segments attribués à des routes et des côtes ou les pentes avec les noeuds ou les segments correspondant aux côtes ou aux pentes. Le dispositif de navigation 4 stocke en outre des informations relatives à des points de séparation/convergence de routes, des intersections, des croisements ou des largeurs de routes. Le dispositif de navigation 4 détermine une route sur laquelle le véhicule concerné est en train de circuler à l'aide d'une fonction de détection de 2870791 7 position immédiate qui est généralement présente dans un dispositif de navigation pour ainsi déterminer une courbure p d'un point par où passera le véhicule concerné dans un proche avenir (par exemple dans un délai de deux secondes). La courbure déterminée p de la position est transmise au microprocesseur 6 du moteur ainsi que d'autres informations de cartographie routière telles que le pourcentage de pente sur la route de la position correspondante. En outre, il peut être prévu que le dispositif de navigation 4 obtienne des informations indiquant la facilité de la prise de virage par rapport au véhicule concerné d'après des informations sur la courbure dans une position immédiate et d'une courbure à rencontrer dans un avenir proche, et qu'il transmette le résultat obtenu au microprocesseur 6 du moteur. Le dispositif de détection 5 de pente, conjointement avec le dispositif d'analyse 3 d'environnement et le dispositif de navigation 4, constitue le dispositif de détection d'environnement pour obtenir à l'aide d'une technologie connue une inclinaison d'une route sur laquelle est en train de rouler le véhicule concerné (ce qu'on appellera ci-après pente immédiate de route). Le microprocesseur 6 de moteur constitue un dispositif de commande de caractéristiques cinétiques de véhicule. Le microprocesseur 6 de moteur reçoit divers signaux et informations transmis par le dispositif de détection 1 d'accélération, le dispositif de détection 2 de vitesse, le dispositif d'entrée 3 de données d'image, le dispositif de navigation 4 et le dispositif de détection de pente 5 pour ainsi fournir des signaux de commande à divers actionneurs 7 à 9, l0a à 10k afin de commander un moteur ou une transmission. Plus précisément, le microprocesseur 6 de moteur comprend une unité d'interprétation 11 de demande, une unité de modification 12, un coordinateur 13 de groupe motopropulseur, une unité de commande 14 de moteur et une unité de commande 15 de transmission. L'unité d'interprétation 11 de demande interprète une valeur de demande pour un déplacement de véhicule d'après des signaux transmis par le dispositif de détection 1 d'accélération et le dispositif de détection 2 de vitesse. En l'occurrence, l'unité d'interprétation 11 de demande interprète la demande du conducteur d'après un degré d'ouverture d'accélérateur correspondant à une course d'actionnement d'accélérateur réalisée par le conducteur et obtient une valeur de demande nécessaire pour répondre à la demande du conducteur en ce qui concerne une vitesse à cet instant. Dans ce cas, un couple d'entraînement à la demande du conducteur est obtenu comme valeur de demande; des données représentant le couple d'entraînement à la demande du conducteur sont alors transmises à l'unité de modification 12. En outre, la valeur de demande correspondant à un degré d'ouverture d'accélérateur est obtenue de façon qu'une force d'entraînement ou une accélération (composante) d'une direction de circulation puisse devenir constante. Sur une pente, comme l'accélération de la pesanteur s'ajoute, l'accélération dans une direction de circulation ne concorde pas avec une accélération agissant au sol. Cependant, l'accélération dans une direction de circulation peut être modifiée selon que le degré d'ouverture est petit ou grand lorsqu'un véhicule concerné a un moteur très puissant. L'unité de modification 12 modifie le couple d'entraînement reçu, demandé par le conducteur, d'après les informations d'environnement appliquées par le dispositif d'analyse 3 d'environnement, les informations de cartographie routière ou la courbure p obtenue par le dispositif de navigation 4, et la pente immédiate de route transmise par le dispositif de détection 5 de pente pour ainsi obtenir un couple d'arbre de sortie finalement requis. Voici maintenant la raison pour laquelle la pente immédiate de la route est prise en considération. Comme représenté sur la Fig. 2, une charge agissant sur le sol varie selon la pente de la route. Sur une pente ascendante représentée dans la partie gauche de la Fig. 2, la charge des roues avant agissant sur le sol est faible tandis que la charge des roues arrière agissant sur le sol est forte. En revanche, sur une pente descendante illustrée dans la partie droite de la Fig. 2, la charge des roues avant agissant sur le sol est forte tandis que la charge des roues arrière agissant sur le sol est faible. Par conséquent, le couple d'entraînement reçu, demandé par le conducteur, qui est modifié d'après les informations sur l'environnement ou les informations de cartographie routière et la courbure p, est en outre modifié d'après la pente immédiate de la route pour ainsi obtenir un couple d'arbre de sortie finalement requis. A titre d'exemple, le couple d'arbre de sortie finalement requis est obtenu d'après les connaissances suivantes: 1) La caractéristique de réponse varie d'après l'environnement de la route en avant du véhicule Dans le cas d'un environnement routier où un conducteur a tendance à voir une zone proche du véhicule concerné, le couple d'arbre de sortie finalement requis est établi de façon qu'une réponse lors d'un ralentissement soit accélérée tandis qu'une réponse lors d'une accélération est ralentie. 2870791 9 Cet environnement routier dans lequel un conducteur a tendance à voir une zone proche du véhicule concerné est le suivant: a) Cas dans lequel le véhicule roule lentement. Le conducteur a alors tendance à voir une zone proche du véhicule concerné, si bien que la distance à laquelle porte le regard du conducteur devient courte. b) Cas dans lequel une courbure de virage en avant du véhicule est forte (le rayon de braquage est petit). Dans ce cas, la distance jusqu'à une tangente d'une courbe intérieure devient courte, aussi la distance à laquelle porte le regard devient courte. c) Cas dans lequel une pente varie. Du fait de variations d'une pente, la distance à laquelle peut porter le regard du conducteur devient courte. Par exemple, sur une pente ascendante, la distance à laquelle peut porter le regard a tendance à devenir courte. d) Cas dans lequel un véhicule situé aux abords s'approche. Comme un conducteur voit ce véhicule qui s'approche (ou un objectif qu'il faut regarder), la distance à laquelle porte le regard devient courte. e) Cas de l'approche d'une intersection, ou cas dans lequel la largeur de la route devient étroite. Le conducteur a tendance à voir le pourtour de l'intersection ou les deux côtés de la route, aussi la distance à laquelle porte son regard devient-elle courte. f) Cas d'un lieu sombre, ou entrée dans une zone de brouillard. La distance à laquelle peut porter le regard du conducteur devient courte. Ainsi, le fait que le conducteur soit, oui ou non, placé dans une situation où il a tendance à voir une zone proche du véhicule concerné est analysé par l'unité de modification 12 d'après les informations sur l'environnement et les informations de cartographie routière. Lorsque le conducteur est placé dans les cas a) à f) ci-dessus, le couple d'arbre de sortie finalement requis est établi afin qu'une réponse lors d'un ralentissement soit accélérée tandis qu'une réponse lors d'une accélération est ralentie. On suppose, par exemple, un cas dans lequel un couple d'entraînement demandé par le conducteur est représenté par une caractéristique illustrée sur la Fig. 3 (a). Un couple d'arbre de sortie finalement requis, obtenu après modification par l'unité de modification 12, est établi de façon à être représenté par une caractéristique illustrée sur la Fig. 3 (b). 2870791 10 En l'occurrence, on suppose que le couple augmente et diminue brusquement, comme représenté sur la Fig. 3(a). Dans ce cas, lorsque le couple augmente, la carrosserie du véhicule prend une position de montée vers l'avant dans laquelle l'extrémité avant du véhicule s'élève en raison d'une force de réaction au couple. Lorsque le couple diminue, la carrosserie du véhicule prend une position de descente vers l'avant dans laquelle l'extrémité avant du véhicule plonge en raison d'une force de réaction au couple. Cependant, lorsque le couple finalement requis est établi comme représenté sur la Fig. 3(b), le scénario ci-après se produit. Le couple augmente progressivement et diminue brusquement. Comme la force de réaction au couple a peu d'effets pendant l'augmentation du couple, la carrosserie du véhicule ne prend pas une position de montée vers l'avant. Pendant la diminution du couple, la carrosserie du véhicule prend une position de descente vers l'avant sous l'influence d'une force de réaction au couple, c'est-à-dire que la position du véhicule devient celle représentée sur la Fig. 4B. En revanche, dans un environnement routier dans lequel est conducteur a tendance à voir une zone éloignée du véhicule concerné, le couple d'arbre de sortie finalement requis est établi de façon que la réponse lors du ralentissement soit ralentie tandis que la réponse lors de l'accélération est accélérée. Cet environnement routier dans lequel un conducteur a tendance à voir une zone éloignée du véhicule concerné se présente dans des cas qui ne correspondent pas aux cas (a) à (f) décrits plus haut, à savoir un cas dans lequel un véhicule roule vite, dans lequel une route droite se poursuit, dans lequel une pente descendante est présente, dans lequel aucun véhicule n'est présent aux abords, dans lequel une route est large, dans lequel la luminosité est bonne ou dans lequel il est assuré que le regard peut porter loin. Ainsi, le fait qu'un conducteur se trouve ou non dans un cas où il a tendance à voir une zone éloignée du véhicule concerné est analysé par l'unité de modification 12 d'après les informations sur l'environnement et les informations de cartographie routière. Si le conducteur est placé dans les cas correspondants, le couple d'arbre de sortie finalement requis est établi de façon que la réponse lors du ralentissement soit ralentie tandis que la réponse lors de l'accélération est accélérée. On suppose par exemple un cas dans lequel un couple d'entraînement demandé par le conducteur est représenté par une caractéristique illustrée sur la Fig. 35 3 (a). Un couple d'arbre de sortie finalement requis, obtenu après modification par l'unité de modification 12, est établi de manière à être représenté par une caractéristique illustrée sur la Fig. 3(c). En l'occurrence, le couple finalement requis est établi comme illustré sur la Fig. 3(c) lorsque le couple d'entraînement demandé par le conducteur augmente et diminue brusquement, comme illustré sur la Fig. 3(a). Dans ce cas, le couple augmente très brusquement et diminue progressivement. Comme il y a une influence de la force de réaction au couple pendant l'augmentation du couple, la carrosserie du véhicule prend une position de montée vers l'avant. Puisqu'il y a peu d'influence d'une force de réaction au couple pendant la diminution du couple, la carrosserie du véhicule ne prend pas une position de descente vers l'avant. En référence à un schéma de principe de la Fig. 5, on va maintenant expliquer l'unité de modification 12. Comme représenté sur la Fig. 5, l'unité de modification 12 reçoit les informations suivantes: des degrés de danger calculés d'après une vitesse relative ou une distance relative par rapport à un véhicule précédant le véhicule concerné, transmises par le dispositif d'analyse 3 d'environnement; une courbure p d'un virage abordé dans quelques secondes et une pente qui va être prise dans un avenir proche, signalées par le dispositif de navigation 4, et une pente immédiate de route signalée par le dispositif de détection 5 de pente. Une première unité de réglage 21 obtient de l'unité de modification 12 un indice AWc de caractéristique cinétique représentant une caractéristique cinétique qui doit être amenée à varier en fonction des degrés de danger communiqués. Une unité 22 de valeur absolue convertit en valeur absolue la courbure reçue p. Une deuxième unité de réglage 23 obtient un indice AWp de caractéristique cinétique représentant une caractéristique cinétique qui doit être modifiée en fonction de la valeur absolue de la courbure p. De même, une troisième et une quatrième unités de réglage 24, 25 obtiennent des indices AWgf, AWgn de caractéristiques cinétiques représentant des caractéristiques cinétiques qui doivent être modifiées en fonction, respectivement, de la pente imminente de route reçue et de la pente immédiate de route reçue. Ensuite, une unité d'addition 26 exécute une addition ou une sélection du maximum en ce qui concerne chacune des caractéristiques cinétiques AWc, AWp, AWgf, AWgn afin d'obtenir une caractéristique cinétique AW quireprésente une caractéristique cinétique supposée être à modifier après avoir entièrement considéré la courbure p, l'environnement tel que la distance relative ou la vitesse relative par rapport au véhicule qui précède, la pente imminente gf de la route et la pente immédiate gn de la route. D'après cet indice AW de caractéristique cinétique, une unité d'établissement 27 de constante de temps détermine une constante de temps T dans une unité de filtrage 28. L'unité de filtrage 28 exécute un processus de filtrage visant une caractéristique de transmission correspondant à la constante de temps T. De ce fait, le couple d'entraînement demandé par le conducteur est modifié et un couple d'arbre de sortie finalement requis est obtenu. Ainsi, le couple d'arbre de sortie finalement requis est établi par l'unité de modification 12, puis envoyé à un coordinateur 13 de groupe motopropulseur. Le coordinateur 13 de groupe motopropulseur détermine une commande du moteur ou de la transmission de façon à réaliser le couple d'arbre de sortie finalement requis. Plus précisément, le coordinateur 13 de groupe motopropulseur détermine un couple moteur requis qui est nécessaire comme couple produit par le moteur et un changement de transmission utilisé pour une transmission automatique. Le couple moteur requis et le changement de transmission déterminé sont fournis respectivement à l'unité de commande 14 de moteur et à l'unité de commande 15 de transmission. Pour obtenir le couple moteur requis, l'unité de commande 14 de moteur délivre des signaux de commande à divers actionneurs 7 à 9. Plus précisément, il s'agit d'un papillon 7 de moteur qui règle le degré d'étranglement, un mécanisme d'ajustement 8 qui ajuste une quantité injectée de carburant, un dispositif d'allumage 9 qui règle un calage d'allumage du moteur. D'après les signaux délivrés, le papillon 7 de moteur, le mécanisme d'ajustement 8 et le dispositif d'allumage 9 sont commandés et, par conséquent, le couple moteur requis délivré par le coordinateur 13 de groupe motopropulseur est produit par le moteur. Pour obtenir le couple moteur requis, l'unité de commande 15 de transmission délivre des signaux de commande à divers actionneurs 10a à 10k. Plus précisément, il s'agit d'électrovannes individuelles l0a à 10k qui permettent de passer d'un circuit d'huile sous pression à un autre, lesquels circuits sont présents dans la transmission. D'après les signaux délivrés, les électrovannes individuelles fonctionnent avec des débits permettant d'établir le changement de transmission communiqué par le coordinateur 13 de groupe motopropulseur. Dans ce cas, le coordinateur 13 de groupe motopropulseur et l'unité de commande 15 de transmission servent de système de commande de force 2870791 13 d'entraînement qui détermine un signal de commande pour entraîner les actionneurs 7à9,10aà10k. Comme expliqué plus haut, dans le cas où un conducteur a tendance à voir une zone proche du véhicule concerné, un couple d'arbre de sortie finalement requis est établi afin que la réponse au cours d'un ralentissement soit accélérée tandis que la réponse au cours d'une accélération est ralentie. Par conséquent, la carrosserie du véhicule prend une position de descente vers l'avant pour donner éventuellement de ce fait au conducteur une sensation de ralentissement ou de prise de virage. Le fait de venir dans la position de descente vers l'avant accroît la charge des roues avant agissant sur le sol et réduit la charge des roues arrière agissant sur le sol, en comparaison d'une position normale. Cela facilite le ralentissement du véhicule lors d'un ralentissement ou d'une prise de virage dans des conditions concrètes. En outre, cela peut amener le véhicule à survirer légèrement lors de la prise de virage. De la sorte, une caractéristique cinétique du véhicule concerné devient comparable à une sensation attendue par le conducteur. Par exemple, lorsque le véhicule change de voie sur une route rapide, le conducteur regarde droit devant au lieu de regarder dans une direction de prise de virage. Par conséquent, un mouvement latéral est préférable à un mouvement de rotation. Dans ce cas, la carrosserie du véhicule est amenée à prendre une position de montée vers l'avant, aussi le véhicule a-t-il tendance à sous-virer. De ce fait, le mouvement latéral qui en résulte donne au conducteur une sensation de sécurité sans forte sensation de prise de virage. En l'occurrence, la caractéristique cinétique du véhicule devient comparable à une sensation attendue par le conducteur. La Fig. 6A représente une charge des roues avant et un rayon de braquage par rapport à un couple d'entraînement. La Fig. 6B représente une trajectoire correspondante décrite par le véhicule concerné. Comme représenté sur ces dessins, d'après un couple d'entraînement réglé dans le cas où un conducteur a tendance à voir une zone proche du véhicule concerné, une caractéristique de charge avant (représentée par un trait plein) apparaît pour provoquer de ce fait un accroissement de la charge des roues avant et un survirage du véhicule. En revanche, d'après le couple d'entraînement réglé dans le cas où le conducteur a tendance à voir une zone éloignée du véhicule concerné, il apparaît une caractéristique de charge arrière (représentée par un trait discontinu), ce qui provoque une diminution de la charge des roues avant et un sous- virage du véhicule. 2870791 14 Dans ce cas, la structure ainsi expliquée du système de commande de caractéristiques cinétiques de véhicule peut être divisée en une partie amont qui comprend l'unité de modification 12 à la fin de la partie amont et une partie aval qui comporte le coordinateur 13 et les organes qui lui succèdent pour les explications qui vont suivre. La partie aval peut également être une partie exécutrice. En modifiant ainsi le couple d'entraînement demandé par le conducteur d'après un environnement routier ou analogue, une caractéristique cinétique du véhicule peut être modifiée. En l'occurrence, l'unité de modification 12 modifie une force d'entraînement demandée par le conducteur de manière à réaliser une caractéristique de véhicule correspondant à un environnement routier. La partie exécutrice située en aval de l'unité de modification 12 gère une réponse dans une force d'entraînement à produire concrètement. Cette structure permet de réaliser une action du véhicule qui répond à une intention du conducteur. Par ailleurs, cela peut réduire les opérations de modification qui en résultent pour changer les actions non désirées du véhicule à effectuer par le conducteur et allège le travail de conduite du véhicule par le conducteur. La caractéristique cinétique du véhicule changée par une structure mécanique de véhicule ou des structures de route peut rester comparable, ce qui peut éviter au conducteur la tâche consistant à étudier des variations de caractéristiques d'après des conditions de circulation. Pour maintenir une réponse uniforme à une demande dans la partie amont, la partie exécutrice en aval est conçue pour maintenir constante une réponse du moteur quelles que soient les charges du moteur ou le régime du moteur en sélectionnant de préférence un embrayage de prise directe ou un rapport de transmission et en commandant un couple moteur. (Autres) Dans la forme de réalisation ci-dessus, le microprocesseur 6 de moteur comprend l'unité de modification 12 afin de modifier le couple moteur correspondant à des environnements routiers. Cependant, l'unité de modification 2 peut être incluse dans un microprocesseur autre que le microprocesseur 6 de moteur, par exemple un microprocesseur intégré qui exécute l'ensemble des commandes du véhicule, plutôt que le microprocesseur 6 de moteur. En outre, le microprocesseur 6 de moteur luimême, qui comporte l'unité de modification 12, peut être inclus dans le microprocesseur intégré. 2870791 15 Dans la forme de réalisation ci-dessus, un couple d'arbre de sortie ou d'essieu sert de grandeur physique correspondant à un couple d'entraînement demandé par le conducteur. Cependant, d'autres valeurs de couple peuvent servir de grandeur physique. Dans la forme de réalisation ci-dessus, l'unité de modification 12 est représentée à titre d'exemple sur la Fig. 5. Cependant, la structure représentée sur la Fig. 5 n'est qu'un exemple. Un indice AW de caractéristique cinétique peut être déterminé afin que d'autres paramètres puissent également être pris en compte. Dans la forme de réalisation ci-dessus, le détecteur de vitesse ou analogue est utilisé pour le dispositif de détection 2 de vitesse qui transmet une vitesse de véhicule au microprocesseur 6 de moteur. Cependant, lorsqu'un microprocesseur à bord d'un véhicule calcule une vitesse du véhicule d'après un signal de détection transmis par le détecteur de vitesse ou analogue, les données représentant la vitesse du véhicule peuvent être appliquées au microprocesseur 6 de moteur par l'intermédiaire d'un réseau local à bord du véhicule. Dans ce cas, le microprocesseur à bord du véhicule qui calcule la vitesse du véhicule correspond au dispositif de détection 2 de vitesse. Il apparaîtra clairement à l'homme du métier que des modifications peuvent être appliquées aux modes de réalisations décrits ci-dessus. REVENDICATIONS 1. Système de commande de caractéristiques cinétiques de véhicule présent dans un véhicule, le système de commande de caractéristiques cinétiques de véhicule étant caractérisé en ce qu'il comprend: une unité d'interprétation (11) qui obtient, d'après la valeur d'actionnement d'accélérateur du véhicule, une première grandeur physique correspondant à une première force d'entraînement demandée par le conducteur du véhicule; un dispositif de détection (3, 4, 5) d'environnement qui détecte des informations relatives à l'environnement du véhicule; une unité de modification (12) qui modifie la première grandeur physique d'après les informations relatives à l'environnement pour établir de ce fait une deuxième grandeur physique qui correspond à une deuxième force d'entraînement finalement requise; une unité de commande (13, 14, 15) de force d'entraînement qui produit un signal de commande d'après la deuxième grandeur physique; et un actionneur (7 à 9, l0a à 10k) qui produit la deuxième force d'entraînement d'après le signal de commande, l'unité de modification établissant la deuxième grandeur physique en modifiant une caractéristique de réponse de la première grandeur physique d'après les informations d'environnement. 2. Système de commande de caractéristiques cinétiques de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de détection d'environnement comprend un dispositif de détection (3) de véhicule proche qui détecte s'il y a ou non un certain véhicule proche du véhicule concerné, une distance entre le véhicule concerné et le véhicule proche, et une vitesse relative entre le véhicule concerné et le véhicule proche et, transmet à l'unité de modification, comme informations relatives à l'environnement, l'une des informations indiquant la distance et la vitesse relative et une information indiquant un degré de danger pour le véhicule concerné, le degré de danger reposant sur la distance et la vitesse relative. 3. Système de commande de caractéristiques cinétiques de véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le dispositif de détection d'environnement comprend un dispositif de navigation (4) qui 2870791 17 stocke des informations de cartographie routière, et transmet à l'unité de modification, comme informations relatives à l'environnement, l'une des informations indiquant une courbe d'une route que le véhicule va prendre et une information indiquant un degré de demande de prise de virage pour le véhicule, le degré de demande de prise de virage reposant sur la courbe. 4. Système de commande de caractéristiques cinétiques de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le dispositif de détection d'environnement comprend un dispositif de navigation (4) qui stocke des informations de de cartographie routière, et délivre à l'unité de modification, comme information relative à l'environnement, une information indiquant une pente de la route que le véhicule va prendre. 5. Système de commande de caractéristiques cinétiques de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le dispositif de détection d'environnement comprend un dispositif de détection (5) de pente qui détecte une pente d'une route que le véhicule est en train de prendre, et délivre à l'unité de modification, comme information relative à 20 l'environnement, une information indiquant la pente de la route en train d'être prise par le véhicule. 6. Système de commande de caractéristiques cinétiques de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'unité de modification établit la deuxième grandeur physique en modifiant la première grandeur physique de façon qu'une réponse lors d'un ralentissement soit accélérée et qu'une réponse lors d'une accélération soit ralentie, lorsque l'information relative à l'environnement indique un état dans lequel le conducteur a tendance à voir une zone proche du véhicule. 7. Système de commande de caractéristiques cinétiques de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'unité de modification établit la deuxième grandeur physique en modifiant la première grandeur physique de façon qu'une réponse lors d'un ralentissement soit ralentie et qu'une réponse lors d'une accélération soit accélérée lorsque les informations relatives à l'environnement indiquent un état dans lequel le conducteur a tendance à voir une région éloignée du véhicule 2870791 18 8. Dispositif de commande de caractéristiques cinétiques (6)de véhicule disposé dans un véhicule et recevant des informations relatives à l'environnement concernant le véhicule, le dispositif de commande de caractéristiques cinétiques de véhicule étant caractérisé en ce qu'il comprend: une unité d'interprétation qui obtient, d'après une valeur d'actionnement d'accélérateur du véhicule, une première grandeur physique correspondant à une première force d'entraînement voulue par le conducteur du véhicule; une unité de modification (12) qui modifie la première grandeur physique d'après les informations relatives à l'environnement pour établir de la sorte une 10 deuxième grandeur physique qui correspond à une deuxième force d'entraînement finalement requise; une unité de commande (13,14,15) de force d'entraînement qui produit un signal de commande d'après la deuxième grandeur physique; et un actionneur ( 7 à 9, l0a et 10k) qui produit la deuxième force d'entraînement d'après le signal de commande, l'unité de modification établissant la deuxième grandeur physique en modifiant une caractéristique de réponse de la première grandeur physique d'après les informations d'environnement.