FR 2866839 A1 20050902 FR 0414029 A 20041229 VEHICULE A ENTRAINEMENT ELECTRIQUE Domaine technique de l'invention La présente invention concerne un véhicule à entraînement électrique ayant une fonction pousser-marcher. Art antérieur Dans l'art antérieur, il a été décrit une bicyclette assistée par entraînement électrique qui utilise une force résultante de la puissance d'un être humain et une puissance d'assistance en tant que force d'entraînement dans le brevet japonais JP-A-2003-95182. La bicyclette assistée par entraînement électrique est proposée avec une fonction pousser-marcher qui permet le déplacement de la bicyclette à une vitesse qui est plus lente qu'une vitesse de véhicule habituelle et qui est sensiblement égale à la vitesse à laquelle un homme marche. Il est ici considéré l'application de la fonction pousser-marcher à un véhicule à entraînement électrique comme un scooter. Ici, la bicyclette assistée par entraînement électrique adopte la structure dans laquelle un embrayage direct ou un élément similaire est interposé entre une manivelle à pédale et un arbre d'entraînement ou entre un moteur et l'arbre d'entraînement et par conséquent, même lorsque la fonction pousser-marcher est entraînée pendant le déplacement habituel, l'ajustement est configuré pour être effectué entre la vitesse de déplacement à pédale en utilisant la puissance d'un être humain et la vitesse de la fonction pousser-marcher. Description de l'invention Problème à résoudre au moyen de l'invention Néanmoins, puisque le scooter à fonctionnement électrique ou un élément similaire utilise la puissance du moteur à fonctionnement électrique en tant que force d'entraînement principale, lorsque la fonction pousser-marcher est entraînée pendant le déplacement habituel, la force d'entraînement du moteur à fonctionnement électrique est changée. La présente invention sert à résoudre le problème susmentionné et un objet de la présente invention consiste à proposer un véhicule à entraînement électrique qui permet de pousser-marcher uniquement lorsqu'une condition donnée est satisfaite. Moyens de résoudre le problème L'invention est destinée à un véhicule à entraînement électrique qui comprend un moteur à entraînement électrique (par exemple, un moteur 100 dans le mode de réalisation) qui entraîne une roue d'entraînement, une batterie (par exemple, une batterie 18 dans le mode de réalisation) qui fournit une alimentation électrique au moteur à entraînement électrique, un accélérateur (par exemple, un capteur d'accélérateur 77a dans le mode de réalisation) pour ajuster la vitesse d'un véhicule, une partie de commande (par exemple, un pilote 103 dans le mode de réalisation) qui commande le moteur à entraînement électrique en fonction d'une sortie de l'accélérateur, dans lequel le véhicule à entraînement électrique comprend un moyen de commutation pousser-marcher (par exemple, un commutateur pousser-marcher 35a dans le mode de réalisation) qui permet au conducteur d'ordonner le déplacement pousser-marcher et un moyen de détection d'état de véhicule (par exemple, le pilote 103 dans le mode de réalisation) qui détecte un état d'un véhicule, et la partie de commande contrôle le moteur à entraînement électrique dans le déplacement pousser-marcher uniquement lorsque la partie de commande reçoit une instruction de la part du moyen de commutation pousser-marcher et un état de véhicule qui est détecté par le moyen de détection d'état de véhicule remplit une condition prédéfinie. La partie de commande est configurée pour recevoir l'instruction du moyen de commutation pousser-marcher et pour commander le moteur à fonctionnement électrique dans le déplacement pousser-marcher lorsque l'état du véhicule remplit la condition prédéfinie au moment de la réception de l'instruction. En conséquence, même lorsque le moyen de commutation pousser-marcher est manipulé par un conducteur alors que l'état du véhicule ne remplit pas la condition prédéfinie, la partie de commande maintient le déplacement habituel tel qu'il est. L'invention est caractérisée en ce que la partie de commande n'effectue pas une commande basée sur la sortie de l'accélérateur pendant l'exercice du déplacement pousser-marcher. Puisque la partie de commande est configurée pour ne pas effectuer la commande en fonction de la sortie de l'accélérateur pendant l'exercice du déplacement pousser-marcher, la commande du déplacement pousser-marcher peut être effectuée de manière continue même lorsque le conducteur ouvre l'accélérateur pendant le déplacement pousser-marcher. L'invention est caractérisée en ce que la condition prédéfinie est qu'une ouverture de l'accélérateur ne soit pas supérieure à une valeur fixée. Puisque la partie de commande est configurée pour ne pas effectuer le déplacement pousser-marcher à moins que l'ouverture de l'accélérateur ne soit pas supérieure à la valeur fixée, même lorsque le moyen de commutation pousser-marcher est manipulé par le conducteur dans un état dans lequel le conducteur effectue le déplacement en ouvrant accélérateur, la partie de commande peut maintenir le déplacement habituel tel qu'il est. L'invention est caractérisée en ce que la 20 condition prédéfinie est que la vitesse du véhicule ne soit pas supérieure à une valeur fixée. Puisque la partie de commande est configurée pour ne pas effectuer le déplacement pousser-marcher à moins que la vitesse du véhicule ne soit pas supérieure à une valeur fixée, même lorsque le moyen de commutation pousser-marcher est manipulé par le conducteur dans un état dans lequel la vitesse du véhicule dépasse la valeur fixée, la partie de commande peut maintenir le déplacement habituel tel qu'il est. L'invention est caractérisée en ce que la partie de commande ne reçoit pas l'instruction du moyen de commutation pousser-marcher lorsque la vitesse du véhicule dépasse la valeur fixée. La partie de commande est configurée pour ne pas recevoir l'instruction du moyen de commutation pousser- marcher lorsque la vitesse du véhicule dépasse la valeur fixée. En conséquence, lorsque la vitesse du véhicule dépasse la valeur:Fixée, c'est-à-dire dans le cas où la vitesse du véhicule dépasse la valeur fixée, même lorsque le commutateur pousser-marcher est manipulé par le conducteur pendant le déplacement habituel, la partie de commande est capable d'empêcher l'occurrence de la réduction de la vitesse du véhicule. Effet avantageux de l'invention Dans la présente invention, le véhicule à entraînement électrique est configuré pour permettre la fonction poussermarcher lorsque le moyen de commutation pousser-marcher est manipulé par le conducteur pendant une période au cours de laquelle l'état du véhicule prend l'état prédéfini. En conséquence, même lorsque le moyen de commutation pousser-marcher est manipulé pendant la période au cours de laquelle l'état du véhicule ne prend pas l'état prédéfini, par exemple pendant le déplacement habituel, il est possible de bénéficier d'un effet avantageux par lequel le déplacement habituel peut être poursuivi tel qu'il est sans passer dans l'état pousser-marcher. Le véhicule à entraînement électrique de la présente invention est configuré pour ne pas effectuer la commande en fonction de la manipulation de l'accélérateur dans l'état dans lequel le déplacement pousser-marcher est effectué. En conséquence, lorsque le véhicule à entraînement électrique se trouve dans l'état de déplacement pousser- marcher, même lorsque la manipulation de l'accélérateur est effectuée par le conducteur ou autrement, il est possible de bénéficier d'un effet avantageux par lequel la manipulation de pousser-marcher peut être maintenue telle qu'elle est sans passer à la commande de déplacement en fonction de la manipulation de l'accélérateur (commande du déplacement habituel). Le véhicule à entraînement électrique de la présente invention est configuré pour effectuer la commande du déplacement pousser-marcher en réponse à la manipulation du moyen de commutation pousser-marcher qui est effectuée par le conducteur lorsque l'ouverture de l'accélérateur est dans l'état où elle ne dépasse pas une valeur donnée. En conséquence, il est possible de bénéficier d'un effet avantageux par lequel le véhicule à entraînement électrique peut être commandé pour ne pas effectuer la commande pousser-marcher même lorsque le moyen de commutation poussermarcher est manipulé par le conducteur lorsque l'ouverture de l'accélérateur n'est pas inférieur à la valeur donnée. Le véhicule à entraînement électrique de la présente invention est configuré pour effectuer la commande du déplacement pousser-marcher lorsque la manipulation du moyen de commutation pousser-marcher est effectuée par le conducteur dans l'état dans lequel la vitesse du véhicule n'est pas supérieure à la valeur donnée. En conséquence, même lorsque la manipulation du moyen de commutation pousser-marcher est effectuée par le conducteur lorsque la vitesse du véhicule n'est pas inférieure à la valeur donnée, par exemple dans l'état de déplacement habituel, il est possible de bénéficier d'un effet avantageux par lequel l'état de déplacement habituel peut être maintenu tel qu'il est sans passer de l'état de déplacement du véhicule à entraînement électrique dans l'état de déplacement pousser-marcher. Le véhicule à entraînement électrique de la présente invention est configuré pour ne pas recevoir l'instruction du moyen de commutation pousser-marcher lorsque la vitesse du véhicule dépasse la valeur donnée. En conséquence, même lorsque la manipulation du moyen de commutation pousser-marcher est effectuée par le conducteur lorsque la vitesse du véhicule dépasse la valeur donnée, par exemple pendant le déplacement habituel, la réduction de la vitesse du véhicule n'est pas générée et par conséquent, il est possible de bénéficier d'un effet avantageux par lequel le sentiment de déplacement le plus favorable peut être maintenu. Meilleur mode de réalisation de l'invention Un véhicule à entraînement électrique selon un mode de réalisation de la présente invention est expliqué ci-après par référence aux dessins annexés. La figure 1 est une vue latérale du véhicule à entraînement électrique selon un mode de réalisation de la présente invention, dans lequel le véhicule à entraînement électrique 10 comprend un arbre de guidon 12 qui est monté de manière rotative sur la partie avant du châssis du véhicule 11, un guidon 13 qui est monté sur la partie supérieure de l'arbre de guidon 12, une fourche avant 14 qui est montée sur la partie inférieure de l'arbre de guidon 14, une roue avant 16 qui est montée à l'extrémité inférieure de la fourche avant 14, un marchepied 17 qui est monté sur la partie centrale du châssis du véhicule 11, des batteries 18, 18 (uniquement le symbole 18 indicateur de la batterie sur le côté avant qui est représenté) qui sont agencées au-dessous du marchepied 17, une unité d'alimentation de type à balancement 22 qui est montée verticalement avec possibilité de balancement sur une partie inférieure d'un montant de siège 21 qui constitue une partie arrière du châssis de véhicule 11, une roue arrière 23 qui fonctionne comme une roue qui est montée sur une partie arrière de l'unité d'alimentation 22, une unité de coussin arrière 24 qui s'étend entre une partie supérieure de l'unité alimentation 22 et le côté du montant de siège 21, une unité de contrôle de batterie 25 qui fonctionne en tant que partie de conversion de tension qui est montée sur une partie intermédiaire du montant de siège 21, un feu arrière 26 qui fonctionne comme un équipement électrique qui est agencé derrière l'unité de contrôle de batterie 25, et un siège 27 qui est monté sur une partie d'extrémité supérieure du montant de siège 21. Le châssis de véhicule 11 comprend un tuyau de tête 31 qui supporte de manière rotative l'arbre de guidon 12 sur une partie avant de celui-ci. Le guidon 13 comprend un bras 33 qui est monté sur une extrémité supérieure de l'arbre de guidon 12, un membre de support de guidon 34 qui s'étend vers le haut à partir du bras 33, et une barre de guidon 35 qui est montée sur une extrémité supérieure du membre de support de guidon 34. En fournissant le membre de support de guidon 34, il est possible d'agencer le tuyau de tête 31 à une position basse ce qui permet de miniaturiser le châssis de véhicule 11 et donc de réduire le poids du châssis de véhicule 11. La batterie 18 est d'un type dans lequel une pluralité de cellules de batterie en colonne sont enveloppées dans un conditionnement rétractable en résine (un matériau de conditionnement qui enveloppe les cellules de batterie par rétraction thermique). L'unité de contrôle de batterie 25 est constituée d'un chargeur qui permet à un courant électrique de passer dans la batterie 18 après avoir redressé une source d'alimentation commerciale en un courant continu et en réduisant le courant continu à une tension donnée, et d'un convertisseur CC-CC qui convertit une tension de batterie qui est réglée à une haute tension pour entraîner un moteur en une basse tension pour les équipements électriques comme le feu arrière. L'unité de contrôle de batterie 25 est intégralement constituée du chargeur et du convertisseur CC-CC. Bien que l'unité de contrôle de batterie 25 soit expliquée en tant que type intégral constitué du chargeur et du convertisseur CC-CC dans le présent mode de réalisation, il va de soi que le chargeur et le convertisseur CC- CC peuvent être constitués séparément. Par exemple, le chargeur peut être agencé à proximité de la batterie 18 et le convertisseur CC-CC peut être agencé à proximité des équipements électriques comme le feu arrière ou d'autres équipements similaires. Ici, les numéros 41, 42 indiquent un feu avant et un commutateur principal qui sont montés sur une partie avant du châssis de véhicule 11, le numéro 43 indique un garde-boue avant qui couvre une position au- dessus de la roue avant 16, le numéro 44 indique un cache inférieur qui couvre une position au-dessous du marchepied 17, le numéro 47 indique une béquille, le numéro 48 indique un garde-boue arrière qui couvre une position au-dessus de la roue arrière 23, le numéro 51 indique une plaque minéralogique qui est montée sur une partie inférieure du feu arrière 26, le numéro 52 indique un casque qui est placé sous le siège 27. La figure 2 est une vue latérale représentant le châssis de véhicule du véhicule à entraînement électrique selon le présent mode de réalisation, dans lequel le châssis de véhicule 11 est constitué du tuyau de tête 31 susmentionné, d'un tuyau vers le bas 61 qui s'étend tout droit et sensiblement vers le bas à partir du tuyau de tête 31, une paire de tuyaux inférieurs gauche et droit 62, 62 qui s'étendent vers le bas, vers l'arrière et vers le haut à partir du tuyau vers le bas 61, le montant de siège en forme de L 21 susmentionné qui est monté sur les tuyaux inférieurs 62, 62, un cadre de siège 63 qui s'étend vers l'arrière à partir d'une partie d'extrémité supérieure du montant de siège 21 et un cadre intermédiaire 64 qui s'étend vers l'arrière à partir de la partie intermédiaire du montant de siège 21. Ici, les numéros 66, 66, 67, 67, 2866839 11 68, 68, (uniquement les symboles 66, 67, 68 sur le côté avant étant indiqués) indiquent des membres de renforcement, et le numéro 71 indique un membre de support d'alimentation qui est monté sur une partie d'extrémité inférieure du montant de siège 21 pour monter le bras à balancement de l'unité d'alimentation 22 (cf. figure 1). En formant le tuyau de tête 31, le tuyau vers le bas 61, les tuyaux inférieurs 62, 62 et le montant de siège 21 du châssis de véhicule 11 dans une forme sensiblement en U, il est possible de simplifier le châssis de véhicule 11 tout en disposant des fonctions nécessaires du véhicule à entraînement électrique 10, le guidon 13 et le siège 27 étant supportés sur des parties d'extrémité de la forme en U comme cela est représenté sur la figure 1 et, en même temps, le bas de la forme en U supportant le marchepied 17 et recevant la batterie 18. La figure 3 est une vue en plan du véhicule à entraînement électrique selon la présente invention, qui représente l'agencement dans lequel les tuyaux inférieurs 62, 62 du châssis de véhicule 11 sont agencés audessous du marchepied 17 ayant une forme approximativement quadrangulaire, et les batteries 18, 18 sont agencées entre ces tuyaux inférieurs 62, 62 dans un état dans lequel les batteries 18, 18 sont agencées en parallèle vers la gauche. Ici, le numéro 77 indique une prise qui ajuste une sortie d'un moteur (décrite par la suite), et 78, 78 indiquent des clignotants qui sont montés sur les côtés gauche et droit du feu arrière 26. La prise 77 peut être 2866839 12 constituée d'une prise qui est utilisée dans un cycle habituel de moteur à fonctionnement électrique ou dans un élément similaire dans lequel la prise est tournée en prenant la prise proprement dite ou une prise de type en levier (un accélérateur à mollette) qui est utilisé dans un ATV (véhicule tout-terrain) ou dans un élément similaire. La figure 4 est une vue en plan représentant le châssis de véhicule du véhicule à entraînement électrique selon le présent mode de réalisation qui représente la construction du cadre de siège 63 du châssis de véhicule 11 dans une forme circulaire, une forme elliptique ou une forme qui est proche de ces formes, une périphérie de casque 52 (cf. figure 1) est engagée à l'intérieur du cadre de siège 63 pour que le cadre de siège 63 contienne le casque 52. Ici, les numéros 81... (... indiquant une pluralité de numéros s'appliquant à la description ci-après) indiquent les premiers supports qui sont montés sur les tuyaux inférieurs 62, 62 pour fixer le marchepied 17 (cf. figure 3) sur les tuyaux inférieurs 62, 62 et les numéros 82... indiquent les deuxièmes supports qui sont montés sur les tuyaux inférieurs 62, 62 pour fixer le marchepied 17 et le cache inférieur 44 (cf. figure 1) sur les tuyaux inférieurs 62, 62. La figure 5 est une vue en coupe transversale représentant la batterie qui est montée sur le véhicule à entraînement électrique selon le présent mode de réalisation, dans laquelle une flèche (avant) sur le dessin indique la partie avant du véhicule (ce qui s'applique également à la description ci-après). La batterie 18 est agencée au-dessous du marchepied 17 dans un état dans lequel une pluralité de cellules de batterie nickel-hydrogène en colonne 18a... sont empilées comme des tonneaux et sont enveloppées dans le conditionnement rétractable 18b susmentionné, et elles sont placées à l'intérieur du carter de batterie 88. Ici, le numéro 91 indique un relais de clignotement qui est monté sur un tuyau inférieur 62 au moyen d'un support 92, et:Les numéros 93... indiquent des parties de montage qui sont formées sur le marchepied 17 pour monter le marchepied 17 sur les deuxièmes supports 82... La figure 6 est une première vue latérale de l'unité d'alimentation selon le présent mode de réalisation, qui représente une vue observée à partir d'un côté opposé à une roue arrière 23 (cf. figure 1) par rapport à l'unité d'alimentation 22. L'unité d'alimentation 22 reçoit un moteur 100 dans une moitié arrière de celle-ci et, en même temps, connecte un arbre de sortie 101 du moteur 100 à un essieu 102 de la roue arrière 23 (cf. figure 1) et monte un pilote 103 qui contrôle une alimentation électrique fournit au moteur 100, c'està-dire qui contrôle l'entraînement du moteur 100 et un condensateur de lissage 104 qui est attaché au pilote 103. Ici, le numéro 188 indique un boîtier de condensateur qui reçoit le condensateur de lissage 104. Ici, la méthode de transmission de puissance adoptée par cette unité d'alimentation 22 est de type à réduction qui transmet une sortie du moteur 100 à la roue arrière 23 au moyen d'un mécanisme de réduction de vitesse (décrit par la suite). En outre, le pilote 103 est constitué d'un membre de commutation comme un transistor à effet de champ (FET) d'alimentation. Ici, le numéro 106 indique un bras de frein qui constitue un frein à tambour qui freine la roue arrière 23, le numéro 107 indique un membre d'ajustement qui est monté sur une extrémité distale du bras de frein 106, 108 indique un fil qui est connecté au membre d'ajustement 107 et à un levier de frein (non représenté sur le dessin), le numéro 111 indique un câble extérieur qui reçoit de manière mobile le fil 108, dans lequel en tirant le levier de frein, le bras de frein 106 est balancé au moyen du fil 108 et du membre d'ajustement 107, un membre de cames qui est monté sur une extrémité distale de l'arbre de frein 109 qui constitue un arbre rotatif du bras de frein 106 est tourné, un sabot de frein (décrit en détail par la suite, est mis en contact sous pression avec un tambour de frein (décrit en détail par la suite) par le membre de cames ce qui freine la roue arrière 23. Le membre d'ajustement 107 est un membre qui ajuste un angle initial du bras de frein 106. Le numéro 191 indique une partie de montage d'extrémité inférieure de coussin qui est fournie pour monter une extrémité inférieure de l'unité de coussin arrière 24 (cf. figure 1). Le numéro 198 indique un membre de montage de cadre qui est monté sur le membre de support de l'unité d'alimentation 71 (cf. figure 2) sur le côté du châssis de véhicule 11 (cf. figure 2) au moyen de l'arbre de balancement. Ici, dans la constitution du présent mode de réalisation, l'arbre de sortie 101 du moteur 100 est 2866839 15 agencé dans un état dans lequel l'arbre de sortie 101 est décalé dans la direction vers l'arrière oblique supérieur de l'essieu 102. Grâce à l'agencement de l'arbre de sortie 101 et de l'essieu 102 de cette manière, il est possible de réduire une longueur de la carrosserie de véhicule dans la direction vers l'avant/l'arrière, ce qui permet de miniaturiser la carrosserie de véhicule. En outre, l'arbre de sortie 101 peut être agencé dans la direction vers l'avant oblique supérieur de l'essieu 102. La figure 7 est une vue en coupe transversale prise le long d'une ligne 88 sur la figure 6, dans laquelle l'unité d'alimentation 22 comprend un boîtier d'unité 121 qui héberge le moteur 100, un dispositif de frein à tambour 122 qui est monté sur une surface latérale du boîtier d'unité 121, et l'essieu 102 susmentionné qui est monté sur le dispositif de frein à tambour 122. Le boîtier d'unité 121 est un membre à deux fentes qui est constitué d'un corps de boîtier 125 sur le côté d'une roue arrière 23 et un couvercle de boîtier 127 qui est monté sur un côté d'ouverture du corps de boîtier 125 en utilisant des boulons 126... (un seul boulon 126 est représenté sur le dessin). Le moteur 100 est un moteur de type à rotor extérieur qui comprend un stator 131 qui est monté sur le corps de boîtier 125, l'arbre de sortie 101 susmentionné qui est monté de manière rotative sur le boîtier d'unité 121 au moyen de paliers 132, 132, et un rotor 134 qui est monté sur l'arbre de sortie 101 par un accouplement cannelé. Ic:l, le numéro 137 indique des parties de dents qui sont formées à une extrémité distale de l'arbre de sortie 101 et le numéro 138 indique un joint anti-poussière. Le dispositif de frein à tambour 122 est un dispositif qui est monté sur une surface de côté intérieur 125a du corps de boîtier 125 en utilisant des boulons 144... et il est constitué d'une partie de base 146 qui supporte de manière rotative l'essieu 102 avec le corps de boîtier 125 au moyen de paliers 145, 145, l'arbre de frein 109 susmentionné qui est monté de manière rotative sur la partie de base 146 et qui monte le bras de frein 106 sur une partie d'extrémité de celui-ci, un membre de cames (non représenté sur le dessin) qui est monté à une autre extrémité de l'arbre de frein 109, un sabot de frein 151 qui est ouvert radialement vers l'extérieur en étant poussé sous l'effet de la rotation du membre de cames, un tambour de frein en forme de coupe 152 qui met le sabot de frein 151 en contact avec une surface intérieure de celui-ci, et le bras de frein 106 susmentionné. L'essieu 102 est un membre sur lequel une partie dentée 155 qui est mise en prise avec une partie dentée 137 de l'arbre de sortie 101 et une cannelure mâle 156 qui permet l'accouplement avec la roue arrière 23 sont formées. Ici, le numéro 157 est un joint anti-poussière qui est interposé entre la partie de base 146 et l'essieu 102, et le numéro 186 indique une partie de trou qui permet à l'essieu 102 de passer à travers. L'arbre de sortie 101 sur lequel la partie dentée 137 susmentionnée est formée et l'essieu 102 sur lequel la partie dentée 155 est formée sont des membres qui constituent le mécanisme de réduction de vitesse 158. La roue arrière 23 est constituée d'une partie de roue 161 qui est montée sur l'essieu 102 et d'un pneu 162 qui est monté sur une partie périphérique extérieure de la partie de roue 161. La partie de roue 161 comprend le tambour de frein 152 susmentionné qui est constitué d'une partie de bossage 166 sur laquelle une cannelure femelle 165 qui est couplée à la cannelure mâle 156 formée sur l'essieu 102 est formée et une partie de tambour en forme de coupe 167, une partie de disque 168 qui est montée sur une surface périphérique extérieure 152a du tambour de frein 152, et une partie de jante 171 qui est montée sur une partie périphérique extérieure de la partie de disque 168. Ici, les numéros 173, 174 indiquent une rondelle et un écrou pour monter la roue arrière 23 sur l'essieu 102. La constitution de l'unité d'alimentation 22 représentée sur la figure 7 est expliquée en détail. La partie de roue 161 est un membre qui a un côté central (c'est-à-dire un côté de la partie de tambour 167) qui se projette vers un côté opposé au moteur 100 à partir du centre dans la direction de la largeur de véhicule de la roue arrière 23. Une partie de bossage 166 qui devient la partie centrale rotative dans la roue arrière 23 est dans un état de décalage. En outre, à l'intérieur de la partie de roue 161 qui est décalée de la manière susmentionnée, le mécanisme de réduction de vitesse 158 est agencé d'une manière intégrée entre le moteur 100 et la roue arrière 2866839 18 23. En conséquence, même lorsque l'unité d'alimentation de type à réduction 22 est adoptée, une quantité de projection de l'unité d'alimentation 22 dans la direction vers le côté du véhicule par rapport à la roue arrière 23 peut être réduite. Par conséquent, il est possible d'agencer l'unité d'alimentation 22 qui est un objet lourd et la roue arrière 23 environ au centre dans la direction de la largeur du véhicule. La transmission de puissance du moteur 100 à la roue arrière 23 va maintenant être expliquée. Un courant d'entraînement est fourni au stator 131 en réponse à la commande du pilote 103. La commande du courant d'entraînement est effectuée en utilisant une commande à modulation de largeur d'impulsion (PWM) par exemple. La commande PWM est une méthode qui contrôle la vitesse de rotation (et le couple) du moteur 100 en appliquant une tension sous forme d'impulsion au moteur 100 et en changeant un rapport des intervalles d'activation/désactivation de l'impulsion (un rapport d'usage). Grâce à la commande PWM susmentionnée, le rotor 134 est tourné sousl'effet d'un champ magnétique rotatif qui est généré autour du stator 131 et l'arbre de sortie 101 est tourné en conséquence. La puissance provenant de l'arbre de sortie 101 est soumise à la réduction de vitesse par le biais de la partie dentée 137 et de la partie dentée 155 et elle est transmise à l'essieu 102. De cette manière, la puissance provenant du moteur 100 est soumise à la réduction de vitesse et elle est transmise à la roue arrière 23. Ici, dans le présent mode de réalisation, le mécanisme de réduction de vitesse qui utilise l'arbre de sortie 101 et l'essieu 102 et qui a un rapport de réduction fixe est illustré. Néanmoins, il peut être possible que la puissance provenant du moteur 100 soit soumise à un changement de vitesse par une autre transmission et elle est transmise à la roue arrière 23. Une transmission à vitesse variable peut être par exemple utilisée en tant que mécanisme de réduction de vitesse susmentionné. En outre, le véhicule à entraînement électrique selon le présent mode de réalisation comprend également un mécanisme de charge régénérative. Le véhicule à entraînement électrique 10 a une fonction par laquelle lorsque le véhicule à entraînement électrique 10 est soumis à la réduction de vitesse par le fonctionnement du dispositif de frein à tambour, du frein avant ou d'un élément similaire, le moteur 100 est entraîné en tant que générateur de puissance et une force de rotation qui est transmise de la roue arrière 23 au moteur 100 au moment d'effectuer la réduction de vitesse est convertie en énergie électrique et l'énergie électrique est stockée dans les batteries 18, 18. La figure 8 est une vue en perspective du commutateur pousser-marcher 35a et de la prise 77 qui sont fournis sur le levier de guidon 35 du véhicule à entraînement électrique du présent mode de réalisation, dans lequel la prise 77 est constituée de la prise de type à accélérateur à mollette par méthode à levier susmentionnée. Le commutateur pousser-marcher 35a que le conducteur pousse vers le bas lorsque le conducteur effectue la commande pousser-marcher est fixé sur le levier de guidon 35 au moyen d'un boîtier de commutateur supérieur 35b et d'un boîtier de commutateur inférieur 35c. La figure 9 est une vue avant d'une partie d'affichage d'un compteur de vitesse 400 du véhicule à entraînement électrique 1.0 du présent mode de réalisation. Le numéro 400a indique une partie d'affichage de capacité résiduelle de batteries qui indique une capacité résiduelle de batteries et qui informe le conducteur de la capacité résiduelle basée sur la réduction de l'éclairage d'un bloc en fonction de la capacité résiduelle de batteries. Le numéro 400b indique une partie d'affichage de vitesse et affiche la vitesse sous forme numérique. Le numéro 400c indique une partie d'affichage de distance qui affiche une distance parcourue totale, une distance parcourue de trajet et une distance parcourue résiduelle sous forme numérique, dans laquelle le conducteur peut changer entre la distance parcourue totale, la distance parcourue de trajet et la distance parcourue résiduelle en utilisant un commutateur 400d et un commutateur 400e. Le numéro 400f indique une partie d'affichage de mise en garde qui allume un voyant et attire l'attention du conducteur lorsque le pilote 103 détecte une surchauffe ou une surintensité du moteur 100 et qui détermine l'apparition d'un problème. Le numéro 400g indique une partie d'affichage d'alarme de capacité résiduelle de batteries qui montre également la capacité résiduelle de batteries de la même manière que 400a. Dans ce cas, néanmoins, la partie d'affichage d'alarme de capacité résiduelle de batteries est activée lorsque la capacité résiduelle de batteries devient inférieure à 20 %, par exemple, et elle avertit le conducteur. La figure 10 est un schéma de circuit électrique du véhicule à entraînement électrique selon le présent mode de réalisation. L'explication ci-dessous est donnée par rapport à la connexion entre les ports respectifs de l'unité de contrôle de batterie 25 et d'autres dispositifs. Un commutateur principal 42 qui démarre l'unité de contrôle de batterie 25 est connecté à un port de démarrage 25a et à un port antivol 25b de l'unité de contrôle de batterie 25. En outre, le commutateur principal 42 est connecté à un circuit qui se connecte entre un pôle négatif de la batterie sur le côté gauche 18 et le pôle positif de la batterie sur le côté droit 18 sur la figure 10 au moyen d'un fusible 416, dans lequel le circuit est branché et connecté à un port de détection de tension 25c. Les fusibles de température 18c, 18c des batteries 18, 18 sont connectés en série et une extrémité des fusibles de température 18c, 18c est connectée à un port de charge 25d et les circuits correspondants sont également connectés au port de détection de tension 25c. Les extrémités respectives des thermistors 18d, 18d des batteries 18, 18 sont connectées au port de détection de température 25e et les autres extrémités respectives des thermistors 18d, 18d sont connectées à un port GND (port de masse) 251. Un ampèremètre 406 est monté sur un circuit qui connecte le pôle négatif de la batterie 18 et le pôle négatif du pilote 103 et sur un circuit qui est connecté au thermistor 18d et au port de masse 251, alors que l'ampèremètre 406 est connecté à un port de détection de courant 25f. Un port de sortie 25h est connecté à une extrémité du feu arrière 26, du compteur de vitesse 400 et du relais 91 pour le clignotant du véhicule à entraînement électrique, il est connecté à une extrémité du feu stop 26a par l'intermédiaire des commutateurs 424, 426, et il est connecté à une extrémité d'un klaxon 402 par l'intermédiaire d'un commutateur 422. Une autre extrémité du relais 91 pour le clignotant est connectée à une extrémité des feux de clignotant 78, 78 par l'intermédiaire du commutateur 420. Un port de masse 25g est connecté aux autres extrémités du feu arrière 26, du compteur de vitesse 400, du feu avant 41, du feu stop 26a, du klaxon 402 et des feux de clignotant 78, 78. Un port d'impulsion de vitesse de véhicule 103c du pilote 103 qui contrôle le moteur 100 est connecté à un port d'impulsion de vitesse de véhicule 25i par l'intermédiaire d'un coupleur 404a, et le port d'impulsion de vitesse de véhicule 25i est connecté à un détecteur de vitesse de véhicule 25p de l'unité de contrôle de batterie 25. Une impulsion de vitesse de véhicule est transmise du pilote 103 au détecteur de vitesse de véhicule 25p et le détecteur de vitesse de véhicule 25p calcule une vitesse de véhicule en fonction de l'impulsion de vitesse de véhicule reçue. Le détecteur de vitesse de véhicule 25p est connecté au compteur de vitesse 400 par l'intermédiaire d'un port de communication 25o et la vitesse de véhicule calculée est transmise au compteur de vitesse 400 et elle est affichée sur le compteur de vitesse 400. La transmission et la réception des informations entre l'unité de contrôle de batterie 25 et le pilote 103 sont effectuées en utilisant un circuit entre un port de communication 25j de l'unité de contrôle de batterie 25 et un port de communication 103b du pilote 103 qui sont connectés entre eux par l'intermédiaire d'un coupleur 404a. De la même manière, un port d'entrée de démarrage 103a du pilote 103 est connecté à un port de démarrage 25k par l'intermédiaire d'un coupleur 404a et l'instruction d'initialisation ou similaire est transmise à l'intérieur du pilote 103 par l'unité de contrôle de batterie 25 à travers ce circuit. Un port d'entrée de courant alternatif (CA) 25m est un port de connexion d'une source de courant alternatif externe au moment de la charge. Le numéro 25n dans l'unité de contrôle de batterie 25 indique une mémoire qui stocke les informations de quantité résiduelle de batteries, les informations d'historique, les informations de distance parcourue totale (un compteur kilométrique sur la figure 10), les informations de distance parcourue de trajet (un compteur de trajet sur la figure 10) et les informations d'horloge. La mémoire 25n est connectée au compteur de vitesse 400 par l'intermédiaire du port de communication 25o et le contenu de la mémoire 25n est transmis au compteur de vitesse 400, et le compteur de vitesse 400 qui reçoit ces informations affiche les informations correspondantes sur les parties d'affichage respectives qui sont expliquées par référence à la figure 9. Les informations de quantité résiduelle de batteries sont affichées sur la partie d'affichage de quantité résiduelle de batteries 400a et l'affichage d'alarme de quantité résiduelle de batteries 400g est activé dans un cas donné. Les informations de distance parcourue totale et les informations de distance parcourue de trajet sont affichées sur la partie d'affichage de distance 400c. L'explication ci-après est donnée par rapport à la connexion entre des dispositifs autres que l'unité de contrôle de batterie 25 sur la figure 10. Un capteur d'accélération 77a pour détecter l'ouverture de l'accélérateur qui est monté sur la prise 77 et un commutateur poussermarcher 35a pour démarrer le contrôle du pousser-marcher qui est monté sur la barre de guidon 35 sont connectés à un port d'entrée d'accélérateur/pousser-marcher 103d du pilote 103 par l'intermédiaire d'un coupleur 404b. Le commutateur de siège 27a qui détecte si un conducteur est assis ou pas et qui est monté sur le siège 27 est connecté à un port d'entrée de commutateur de siège 103e du pilote 103 par l'intermédiaire d'un coupleur 404c. Un port d'entrée d'angle de rotor 103f du pilote 103 est connecté à un capteur d'angle de rotor du moteur 100 par l'intermédiaire du coupleur 404d, dans lequel les informations d'angle de rotor du moteur 100 sont transmises au pilote 103 et le pilote 103 obtient une impulsion de vitesse de véhicule basée sur une valeur des informations d'angle de rotor. Un pôle positif du pilote 103 est connecté à un pôle positif de la batterie sur le côté gauche de la figure 10 et à une borne d'un condensateur de lissage 104 par l'intermédiaire d'un fusible 414, d'une prise jack 410 et d'une fiche 408. Un pôle négatif du pilote 103 est connecté à un pôle négatif de la batterie sur le côté droit 18 de la figure 10 et à une autre borne du condensateur de lissage 104 par l'intermédiaire d'un fusible 412, d'une prise jack 411 et d'une fiche 409. L'explication suivante est donnée par rapport aux fonctions de l'unité de contrôle de batterie 25. L'unité de contrôle de batterie 25 a une fonction consistant à effectuer un contrôle de charge de la batterie d'après les informations obtenues par l'intermédiaire d'un port de détection de tension 25c et d'un port de détection de température 25e. En outre, l'unité de contrôle de batterie 25 a une fonction consistant à calculer la quantité résiduelle de batteries d'après une valeur de tension des batteries 18, 18 et une valeur de courant obtenue par l'intermédiaire d'un port de détection de courant 25f. L'unité de contrôle de batterie 25 est démarrée en réponse à la connexion de source d'alimentation d'un port d'entrée CA 25m, l'activation du commutateur principal 42 et la surtension de la batterie et les traitements consistant au contrôle de charge, au démarrage du pilote et au lancement du pilote dans un mode de prévention de surtension sont respectivement effectués. En outre, lorsque cela est nécessaire, l'unité de contrôle de batterie 25 a également une fonction consistant à instruire la décharge d'actualisation au pilote 103 pour permettre aux batteries 18, 18 de se décharger. Le fonctionnement jusqu'au démarrage du moteur va être maintenant expliqué par référence à la figure 10. Tout d'abord, lorsque le commutateur principal 42 est poussé, l'unité de contrôle de batterie 25 est démarrée par l'intermédiaire du port de démarrage 25a de l'unité de contrôle de batterie 25, et la tension, l'état de charge, l'état de température et le courant électrique des batteries 18, 18 sont détectés par l'intermédiaire du port de détection de tension 25c, du port de charge 25d, du port de détection de température 25e et du port de détection de courant 25f de l'unité de contrôle de batterie 25. L'unité de contrôle de batterie 25 lit les informations enregistrées dans la mémoire 25n et elle actualise les informations de quantité résiduelle de batteries et les informations d'historique d'usage en conformité avec les phases détectées des batteries 18, 18. Ensuite, les informations résiduelles de batteries, les informations d'historique, les informations de distance parcourue totale, les informations de distance parcourue de trajet et les informations d'horloge qui sont enregistrées dans la mémoire 25n sont transmises au compteur de vitesse 400 par l'intermédiaire du port de communication 25o. Le compteur de vitesse 400 qui reçoit ces informations affiche les informations correspondantes sur les parties d'affichage respectives expliquées par référence à la figure 9. Les informations de quantité résiduelle de batteries sont affichées sur la partie d'affichage de quantité résiduelle de batteries 400a et l'affichage d'alarme de quantité résiduelle de batteries 400g est activé dans un cas donné. Les informations de distance parcourue totale et les informations de distance parcourue de trajet sont affichées sur la partie d'affichage de distance 400c. Ensuite, le pilote 103 est démarré avec la puissance électrique fournie par les batteries 18, 18, dans lequel le signal de démarrage est transmis au port d'entrée de démarrage 103a du pilote 103 à partir du port de démarrage 25k de l'unité de contrôle de batterie 25, ce qui initialise le pilote 103. Le pilote 103 détecte l'ouverture de l'accélérateur du capteur d'accélérateur 77a à partir du port d'entrée d'accélérateur/pousser-marcher 103d et il entraîne le moteur 100 en réponse à un angle de l'ouverture de l'accélérateur. Le moteur 100 entraîne la roue arrière 23 par l'intermédiaire du mécanisme de réduction de vitesse 158 (cf. figure 7). Après le démarrage du moteur 100, le pilote 103 détecte l'angle de rotor en utilisant le capteur d'angle de rotor du moteur 100 par l'intermédiaire du port d'entrée d'angle de rotor 103f du pilote 103 et il détecte l'impulsion de vitesse de véhicule d'après les informations. L'impulsion de vitesse de véhicule détectée est transmise au port d'impulsion de vitesse de véhicule 25i de l'unité de contrôle de batterie 25 à partir du port d'impulsion de vitesse de véhicule 103c du pilote 103 et elle est en outre transmise au détecteur de vitesse de véhicule 25p. Le détecteur de vitesse de véhicule 25p convertit l'impulsion de vitesse de véhicule reçue en une vitesse de véhicule et il transmet la vitesse de véhicule au compteur de vitesse 400 par l'intermédiaire du port de communication 25o et en conséquence la vitesse de véhicule est affichée sur la partie d'affichage de vitesse 400b du compteur de vitesse 400. En outre, la distance parcourue totale et la distance parcourue de trajet sont actualisées d'après les informations relatives à la vitesse de véhicule et les informations actualisées sont transmises au compteur de vitesse 400 de la même manière et elles sont affichées sur la partie d'affichage de distance 400c. L'explication suivante est donnée par rapport au 10 fonctionnement de la commande pousser-marcher dans le mode de réalisation susmentionné. Les figures il et 12 sont fournies pour expliquer, lorsque le pilote 103 effectue la commande pousser-marcher et la commande d'accélérateur pendant la commande pousser-marcher, un drapeau de vitesse de déplacement et un drapeau de vitesse pousser-marcher qui sont utilisés dans la détermination des conditions de ces commandes. La figure 11 représente les états dans lesquels le drapeau de vitesse de déplacement (FRUN sur le dessin) est déplacé ou changé en réponse au changement de la vitesse de rotation du moteur. Sur le dessin, NESTPH indique le stade auquel l'état du drapeau est changé de l'état d'arrêt à l'état de rotation à faible vitesse au moment de l'accélération, alors que NESPTL indique le stade auquel l'état du drapeau est changé de l'état de rotation à faible vitesse à l'état d'arrêt au moment de la décélération. De la même manière, sur le dessin, NECRSH indique le stade auquel l'état du drapeau est changé de l'état de rotation à faible vitesse à l'état de rotation à grande vitesse au moment de l'accélération, alors que NECRSL indique le stade auquel l'état du drapeau est changé de l'état de rotation à grande vitesse à l'état de rotation à faible vitesse au moment de la décélération. En outre, lorsque la vitesse de rotation du moteur est inférieure à zéro, lorsque la rotation est inversée, l'état d'arrêt est réglé dans le drapeau de vitesse de déplacement. La figure 12 représente la transition de l'état du drapeau de vitesse pousser-marcher (FWLKV sur le dessin) qui détermine si la vitesse est une vitesse qui permet ou pas pousser-marcher dans la commande poussermarcher. Un stade auquel le drapeau de vitesse pousser-marcher est changé de la vitesse de véhicule admissible à la vitesse de véhicule inhibée au moment de l'accélération est indiqué par NEWLKH sur le dessin et un stade auquel le drapeau de vitesse pousser-marcher est changé de la vitesse de véhicule inhibée à la vitesse de véhicule admissible au moment de la décélération est indiqué par NEWLKL sur le dessin. En outre, lorsque la vitesse de rotation du moteur est inférieure à zéro, c'est-à-dire lorsque la rotation est inversée, la vitesse de véhicule admissible est réglée dans le drapeau de vitesse pousser-marcher. La commande pousser-marcher va être maintenant expliquée par référence à un organigramme représenté sur la figure 13. Il est supposé que le pilote 103 détecte toujours une valeur de l'ouverture de l'accélérateur et de l'état pousser du commutateur pousser-marcher à partir du port d'entrée d'accélérateur/pousser-marcher 103d, et surveille l'état de problème du capteur d'accélérateur 77a et du commutateur pousser-marcher 35a en fonction d'un courant de fuite du coupleur 404b. Tout d'abord, au démarrage (étape Sal), le commutateur principal 42 est démarré et le drapeau de commande pousser-marcher (FWLKC sur le dessin) est réglé sur inhibé à l'intérieur du pilote 103. Ensuite, le pilote 103 détermine l'état de problème du commutateur pousser-marcher 35a en utilisant le courant de fuite du coupleur 404b (étape Sa2). Lorsque le commutateur pousser-marcher 35a souffre du problème, le drapeau de commande pousser-marcher est réglé sur inhibé (étape Sa8). Lorsque le commutateur pousser-marcher 35a n'a pas de problème, l'état pousser du commutateur pousser-marcher 35a est déterminé (étape Sa3). Lorsque le commutateur pousser-marcher 35a n'est pas poussé, le drapeau de commande pousser-marcher est réglé sur inhibé (étape Sa8). Lorsque le commutateur pousser-marcher 35a est poussé, le pilote 103 reçoit ensuite les informations sur l'ouverture de l'accélérateur (THRA sur la figure 13) (étape Sa4) et il détermine si la valeur est supérieure ou pas à une valeur donnée (THRO). Ici, THRO qui est une valeur donnée est une tension arbitraire entre une tension complètement fermée (par exemple, 0,8 V) et une tension de démarrage de moteur (par exemple, 0,9 V) et les valeurs inférieures ou égales à THRO représentent l'état sensiblement fermé complètement. Lorsque l'ouverture de l'accélérateur dépasse la valeur donnée (THRO), l'état du drapeau de commande pousser-marcher est maintenu. Lorsque l'ouverture de l'accélérateur est sensiblement fermée complètement, il est ensuite déterminé si le drapeau de vitesse pousser-marcher (FWLKV sur le dessin) est la vitesse de véhicule admissible comme cela est expliqué par référence à la figure 12 (étape Sa5). Puisque la commande pousser- marcher est entraînée à condition que le commutateur pousser-marcher 35a soit continuellement poussé, le pilote 103 lit et détermine si le commutateur pousser-marcher 35a est poussé de nouveau une fois que toutes les conditions susmentionnées ont été remplies (étape Sa6). Lorsque le commutateur pousser-marcher 35a n'est pas poussé, l'état du drapeau de commande pousser-marcher est maintenu. Lorsque le commutateur pousser- marcher 35a est poussé, le drapeau de commande pousser-marcher (FWLKC sur le dessin) est réglé sur admissible (étape Sa7) et par conséquent la commande pousser-marcher devient possible. Lorsque le pilote 103 prend l'état dans lequel la commande poussermarcher peut être effectuée, le pilote 103 inhibe la commande d'accélérateur et lance la commande pousser-marcher et par conséquent le moteur 100 est entraîné à une vitesse donnée (par exemple, environ 5 km/sec). Par ailleurs, dans l'état d'inhibition de la commande pousser-marcher, le pilote 103 ne reçoit pas la commande pousser-marcher. Dans l'état dans lequel le commutateur pousser-marcher 35a n'est pas poussé vers le bas, lorsque l'ouverture de l'accélérateur dépasse la valeur donnée ou lorsque la vitesse de véhicule n'est pas une vitesse de véhicule admissible, c'est-à- dire que l'état de déplacement habituel est estimé, le drapeau de commande d'accélérateur poursuit l'état inhibé pour que le pilote ne reçoit pas la commande pousser-marcher. Une fois que le pilote 103 prend l'état admissible pousser-marcher, la détermination de l'ouverture de l'accélérateur (THRA) et la détermination du drapeau de vitesse pousser- marcher (FWLKV) ne sont pas effectuées et la commande pousser-marcher est arrêtée. Néanmoins, lorsque le commutateur pousser-marcher 35a souffre du problème ou est enlevé, le drapeau de commande pousser- marcher est réglé sur inhibé et par conséquent le pilote 103 arrête la commande pousser-marcher. La figure 14 est un organigramme comprenant l'explication du traitement de la commande qui ne détecte pas l'ouverture de l'accélérateur et la vitesse de véhicule lorsque le pilote 103 prend l'état admissible pousser- marcher décrit sur la figure 13 et la détermination consistant à savoir si la commande d'accélérateur est effectuée ou pas en réponse à l'état assis/non-assis du siège. Un symbole FINH sur le dessin est un drapeau qui indique un drapeau de commande de déplacement d'accélérateur, dans lequel lorsque le drapeau de commande de déplacement d'accélérateur est réglé sur admissible , le déplacement d'accélérateur est autorisé et lorsque le drapeau de commande de déplacement d'accélérateur indique inhibé , le déplacement d'accélérateur n'est pas effectué. Un symbole FSSW indique un drapeau de condition de siège qui montre l'état assis et l'état non-assis du siège. Les états assis/non-assis du siège sont également toujours détectés à partir du port d'entrée de commutateur de siège 103f du pilote 103. Puisque les autres drapeaux sont identiques aux drapeaux qui sont utilisés sur la figure 13, leur explication est omise. Tout d'abord, le commutateur principal 42 est démarré et l'unité centrale du pilote 103 est réinitialisée (étape Sbl) et par conséquent le drapeau de commande de déplacement d'accélérateur est réglé sur inhibé (étape Sb2). Ensuite, l'état du drapeau de commande pousser/marcher (FWLKC) est déterminé (étape Sb3). Lorsque le drapeau de commande pousser/marcher est réglé sur admissible , le drapeau de commande de déplacement d'accélérateur est réglé sur inhibé et la commande d'accélérateur n'est plus effectuée (étape Sb8). Lorsque le drapeau de commande pousser/marcher est réglé sur inhibé , le traitement passe à la détermination du drapeau de vitesse de déplacement (FRUN) (étape Sb4). Le drapeau de vitesse de déplacement est réglé sur l'un quelconque de l'état d'arrêt, de l'état de rotation à faible vitesse et de l'état de rotation à grande vitesse en fonction de la transition d'état expliquée par référence à la figure 11, dans laquelle lorsque le drapeau de vitesse de déplacement prend l'état de rotation à grande vitesse dans la détermination du drapeau de vitesse de déplacement (étape Sb4), le drapeau de commande d'accélérateur est réglé sur admissible (étape Sb9) et par conséquent la commande d'accélérateur peut être effectuée. Lorsque le drapeau de vitesse de déplacement prend l'état de rotation à faible vitesse, l'état précédent est continué. Lorsque le drapeau de vitesse de déplacement prend l'état d'arrêt, le traitement passe à la détermination suivante de la condition assis du siège (étape Sb5). L'état assis ou non assis est réglé dans le drapeau d'état de siège (FSSW) et cet état est déterminé. Lorsque l'état assis est réglé dans le drapeau de condition assis (FSSW), le traitement passe à la détermination de l'ouverture de l'accélérateur (THRA) (étape Sb6). Dans la détermination de l'ouverture de l'accélérateur (étape Sb6), lorsque l'ouverture de l'accélérateur n'est pas supérieure à la valeur donnée (THRO), admissible est réglé dans le drapeau de commande de déplacement d'accélérateur et par conséquent la commande d'accélérateur peut être effectuée. Lorsque l'ouverture de l'accélérateur dépasse la valeur donnée (THRO), cet état est continué. Ensuite, lorsque le drapeau de condition de siège est réglé sur non assis, le traitement passe à la détermination de l'ouverture de l'accélérateur (étape Sb7). Dans la détermination de l'ouverture de l'accélérateur (étape Sb7), lorsque l'ouverture de l'accélérateur n'est pas supérieure à la valeur donnée (THRO), inhibé est réglé dans le drapeau de commande de déplacement d'accélérateur, alors que lorsque l'ouverture de l'accélérateur dépasse la valeur donnée (THRO), cet état est continué. Pour agencer les commandes en fonction de l'état de siège, la commande d'accélérateur peut être effectuée uniquement lorsque assis est effectué pendant l'état d'arrêt et l'accélérateur est sensiblement fermé complètement et lorsque le conducteur quitte le siège pendant l'arrêt, la commande d'accélérateur est arrêtée. Le pilote 103 surveille continuellement les états des drapeaux respectifs et effectue la commande en fonction du déplacement de l'accélérateur lorsque le drapeau de commande d'accélérateur est réglé sur admissible dans d'autres parties de commande. Le pilote 103, lorsque le drapeau de commande d'accélérateur est réglé sur inhibé et le drapeau de commande pousser/marcher est réglé sur admissible , arrête la réception de la commande en fonction du déplacement de l'accélérateur, démarre la commande pousser/marcher et entraîne le moteur 100 à la vitesse donnée (par exemple, environ 5 km/sec). Brève description des dessins D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description ci-après, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: La figure 1 est une vue latérale d'un véhicule à entraînement électrique selon un mode de réalisation de la présente invention. La figure 2 est une vue latérale représentant un châssis de véhicule du véhicule à entraînement électrique selon le mode de réalisation. La figure 3 est une vue en plan du véhicule à entraînement électrique selon le mode de réalisation. La figure 4 est une vue en plan représentant un châssis de véhicule selon le mode de réalisation. La figure 5 est une vue en coupe transversale représentant une batterie montée sur le véhicule à entraînement électrique selon le mode de réalisation. La figure 6 est une vue latérale d'une unité d'alimentation selon le modede réalisation. La figure 7 est une vue en coupe transversale prise le long d'une ligne 88 sur la figure 6. La figure 8 est une vue en perspective représentant le voisinage d'un commutateur pousser/marcher selon le mode de réalisation. La figure 9 est une vue frontale d'une partie d'affichage d'un compteur de vitesse selon le mode de réalisation. La figure 10 est un schéma de câblage électrique 10 du véhicule à entraînement électrique selon le mode de réalisation. La figure 11 est un graphique de transition d'état d'un drapeau de vitesse de déplacement selon le mode de réalisation. La figure 12 est un graphique de transition d'état d'un drapeau de vitesse pousser/marcher selon le mode de réalisation. La figure 13 est un organigramme d'une commande pousser/marcher selon le mode de réalisation. La figure 14 est un organigramme d'une commande d'accélérateur selon le mode de réalisation. 37 REVENDICATIONS 1. Véhicule à entraînement électrique caractérisé en ce qu'il comprend un moteur à entraînement électrique (100) qui entraîne une roue d'entraînement, une batterie (18) qui fournit une alimentation électrique au moteur à entraînement électrique (100), un accélérateur pour ajuster une vitesse de véhicule, une partie de commande qui commande le moteur à entraînement électrique (100) en fonction d'une sortie de l'accélérateur, le véhicule à entraînement électrique comprenant: un moyen de commutateur pousser/marcher qui permet à un conducteur d'ordonner le déplacement pousser/marcher; et un moyen de détection d'état de véhicule qui détecte un état d'un véhicule, dans lequel la partie de commande contrôle le moteur à entraînement électrique (100) dans le déplacement pousser/marcher uniquement lorsque la partie de commande reçoit une instruction du moyen de commutateur pousser/marcher et un état de véhicule qui est détecté par le moyen de détection d'état de véhicule remplit une condition prédéfinie. 2. Véhicule à entraînement électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie de commande n'effectue pas une commande en fonction de la sortie de l'accélérateur pendant l'exercice du déplacement pousser/marcher. 3. Véhicule à entraînement électrique selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la condition prédéfinie est qu'une ouverture de l'accélérateur ne soit pas supérieure à une valeur fixée. 4. Véhicule à entraînement électrique selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la condition prédéfinie est que la vitesse de véhicule ne soit pas supérieure à une valeur fixée. 5. Véhicule à entraînement électrique selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la partie de commande rie reçoit pas l'instruction du moyen de commutation pousser/marcher lorsque la vitesse de véhicule dépasse la valeur fixée.