FR 2872122 A1 20051230 FR 0506294 A 20050621 SYSTEME D'ASSISTANCE AU STATIONNEMENT Description La présente invention se rapporte à un système d'assistance 5 au stationnement qui aide un conducteur à stationner un véhicule concerné latéralement ou longitudinalement parallèlement à un véhicule en stationnement. Le document de brevet 1 décrit un système d'assistance au stationnement qui exécute ce qui suit: acquérir des informations d'obstacles en utilisant un capteur à ultrasons pendant qu'un véhicule concerné est déplacé avant d'être stationné, cumuler les informations d'obstacles sur une unité de production de plan de voisinage afin de produire ainsi un plan au voisinage du véhicule concerné, récupérer et déterminer une région de stationnement cible sur la base du plan de voisinage, calculer un trajet de déplacement cible vers la région de stationnement cible, et afficher sur un dispositif d'affichage le trajet de déplacement cible à superposer sur une image vers l'arrière du véhicule concerné. Document de brevet 1: JP-2003-54 341 A Lorsqu'un véhicule concerné doit être stationné dans un espace de stationnement dans un parc de stationnement, un véhicule précédemment stationné peut être présent au voisinage de l'espace de stationnement. Donc, la détermination d'une région de stationnement cible à l'endroit où le véhicule concerné doit être stationné impose une détection précise d'une position ou d'une dimension du véhicule antérieurement stationné. Cependant, la détection d'un véhicule voisin en utilisant le capteur à ultrasons tel qu'il est décrit dans le document de brevet 1 ne résulte pas en une détection précise de la dimension ou analogue du véhicule voisin. La raison de cette difficulté est la suivante. Tout d'abord, une distance d'avance du véhicule concerné pendant que les ondes réfléchies sont reçues est considérée comme étant une dimension du véhicule stationné. Cependant, un angle d'un véhicule n'est habituellement pas à angle droit mais présente une courbure compliquée. Un capteur à ultrasons du véhicule concerné reçoit donc des ondes ultrasonores réfléchies depuis une partie de l'angle du véhicule stationné avant que l'angle du véhicule stationné se trouve situé perpendiculairement à la position d'installation du capteur à ultrasons (ou juste devant celui-ci). La réception des ondes réfléchies est amenée à varier suivant la forme de l'angle du véhicule stationné ou bien une direction relative entre le véhicule concerné et le véhicule stationné. Par conséquent, la distance d'avance pendant que les ondes réfléchies sont reçues, ne correspond pas simplement à la dimension du véhicule stationné au point de tendre ainsi à procurer une assistance au stationnement incorrecte. C'est un but de la présente invention de procurer un système d'assistance au stationnement pour résoudre le problème ci-dessus. Ce système exécute correctement une assistance au stationnement en améliorant une précision de mesure se rapportant à un véhicule stationné tout en utilisant une unité de mesure de distance tel qu'un capteur à ultrasons. Pour atteindre le but ci-dessus, un système d'assistance au stationnement fourni dans un véhicule concerné est muni des éléments suivants. Une première unité de mesure de distance est incluse pour mesurer une distance depuis un côté du véhicule concerné jusqu'à un véhicule stationné sur la base d'un intervalle de temps entre le moment de l'émission d'un signal qui est émis depuis le côté de façon directionnelle jusqu'au moment de la réception d'un signal réfléchi. Une seconde unité de mesure de distance est incluse pour mesurer une distance d'avance dans une direction d'avance du véhicule concerné. Une unité de mémorisation est incluse pour associer des données de distances du véhicule stationné à des données de distances d'avance pour mémoriser les données de distances de véhicule stationné et les données de distances d'avance, où les données de distances de véhicule stationné indiquent des distances qui sont mesurées de façon répétitive par la première unité de mesure de distance alors que les données de distances d'avance indiquent les distances d'avance mesurées par la seconde unité de mesure de distance. Une unité de détermination de dimension est incluse pour déterminer une dimension du véhicule stationné dans la direction d'avance du véhicule concerné de sorte que la dimension soit plus courte qu'une distance correspondant aux données de distances d'avance. Une unité de réglage est incluse pour régler une région de stationnement cible adjacente au véhicule stationné sur la base de la dimension déterminée, où le 2872122 3 véhicule concerné est prévu être stationné dans la région de stationnement cible. En outre, une unité d'assistance à l'opération est incluse pour calculer une relation de position entre le véhicule concerné et le véhicule stationné sur la base des données de distances de véhicule stationné et des données de distances d'avance et exécuter ensuite une assistance à l'opération destinée à stationner le véhicule concerné dans la région de stationnement cible. En général, un angle d'un véhicule présente une forme courbe. Une relation de direction relative entre un véhicule concerné et un véhicule stationné affecte les mesures d'une distance inter véhicules entre les deux véhicules. De plus, des données de distances d'avance obtenues sur la base de la distance inter véhicules comprennent, en conséquence des écarts. Il en résulte que la dimension du véhicule stationné obtenu sur la base des données de distances d'avance a tendance à être calculée pour être plus grande que la dimension réelle. Au contraire, sous la structure de la présente invention, lors du calcul d'une dimension d'un véhicule stationné à partir des données de distances d'avance, la dimension du véhicule stationné est déterminée de façon à devenir plus courte qu'une distance correspondant aux données de distances d'avance mesurées. Ceci permet que la dimension déterminée se rapproche de la dimension réelle du véhicule stationné afin d'améliorer ainsi la précision de la mesure de la dimension. L'assistance au stationnement pour établir la région de stationnement cible et ensuite stationner le véhicule concerné dans cette région de stationnement cible peut donc être obtenue correctement. Les objectifs, caractéristiques et avantages de la présente invention qui précèdent, ainsi que d'autres, seront mieux mis en évidence d'après la description détaillée suivante réalisée en faisant référence aux dessins annexés. Sur les dessins: La figure 1 est un schéma synoptique d'un système d'assistance au stationnement conforme à un mode de réalisation de la présente invention, La figure 2 est une vue d'un plage de détection d'un capteur à ultrasons, La figure 3 est un organigramme d'un programme principal d'un traitement d'assistance au stationnement, La figure 4 est un schéma expliquant un traitement qui a lieu lorsque les données du véhicule stationné sont mémorisées, La figure 5 est un organigramme d'un traitement d'extraction de véhicule stationné, La figure 6 est un organigramme d'un premier traitement d'assistance au stationnement, La figure 7 est une vue représentant un premier traitement d'assistance au stationnement, La figure 8 est un organigramme d'un traitement de calcul de 10 position du centre, La figure 9 est une vue expliquant un traitement de calcul de position du centre, La figure 10 est un graphe expliquant un traitement de calcul de position du centre, La figure 11 est un organigramme d'un autre traitement de calcul de position du centre, La figure 12 est une vue expliquant un autre traitement de calcul de position du centre, Les figures 13A à 13E sont des graphes expliquant un autre 20 traitement de calcul de position du centre, La figure 14 est un organigramme d'un traitement de calcul de dimension, Les figures 15A à 15C sont des vues représentant des relations entre des valeurs de référence et des valeurs données 25 dans un traitement de calcul de dimension, La figure 16 est un organigramme d'un second traitement d'assistance au stationnement, La figure 17 est une vue représentant un second traitement d'assistance au stationnement, La figure 18 est un organigramme d'un troisième traitement d'assistance au stationnement, et La figure 19 est une vue représentant un troisième traitement d'assistance au stationnement. Un système d'assistance au stationnement 100 conforme à un 35 mode de réalisation de la présente invention sera expliqué en faisant référence aux dessins. Le système 100 procuré dans un véhicule concerné comprend les éléments suivants 1 à 10 représentés sur la figure 1. Un capteur à ultrasons 1 comprend un émetteur et un récepteur utilisant un élément piézoélectrique et est disposé des deux côtés du véhicule concerné pour mesurer une distance inter véhicules depuis le côté vers un véhicule stationné. Comme indiqué sur la figure 2, le capteur à ultrasons 1 présente un caractère directionnel pour émettre des ondes à ultrasons depuis l'émetteur et recevoir des ondes ultrasonores réfléchies par un obstacle 11 par l'intermédiaire du récepteur. Une distance de détection depuis le côté du véhicule concerné jusqu'à l'obstacle 11 (ou le véhicule stationné) est obtenue d'après un intervalle de temps entre le moment où les ondes ultrasonores sont émises et le moment où les ondes ultrasonores réfléchies sont reçues. Un capteur de vitesse 2 est disposé à proximité d'une roue en déplacement pour fournir en sortie un signal d'un cycle correspondant à une vitesse de rotation de la roue en utilisant une bobine de capteur ou un élément à résistance magnétique. Ce capteur de vitesse 2 est utilisé pour calculer une direction d'avance du véhicule concerné. L'intervalle de temps (depuis l'émission jusqu'à la réception des ondes ultrasonores) obtenu par le capteur à ultrasons 1 est converti en une distance de détection, alors que la vitesse obtenue par le capteur de vitesse 2 est convertie en une distance d'avance du véhicule concerné. A la fois la distance de détection et la distance d'avance sont associées l'une à l'autre pour être mémorisées dans une mémoire 9. Un capteur d'angle de braquage 3 détecte un angle de braquage d'une roue de direction (non représentée) pour exécuter un traitement d'assistance au stationnement qui stationne le véhicule concerné dans une région de stationnement cible. Une caméra 4 est disposée dans une partie supérieure de l'arrière du véhicule concerné pour photographier un état vers l'arrière du véhicule concerné lorsque le véhicule concerné recule pour être stationné et afficher ainsi l'état sur un dispositif d'affichage 8 à proximité du siège du conducteur à l'intérieur du véhicule. Le dispositif d'affichage 8 représente une vue indiquant la région de stationnement cible en plus de l'état vers l'arrière du véhicule concerné. Un capteur de transmission 5 détecte une position de sélection de rapport d'une transmission du véhicule concerné pour la fournir en sortie à une unité de commande électronique ECU 10. L'unité ECU 10 lance le traitement d'assistance au stationnement en déterminant qu'un déclencheur destiné à lancer le traitement d'assistance au stationnement est fermé lorsque la position de changement de rapport est basculée vers une position de changement de rapport destinée à reculer. L'unité ECU 10 comprend une mémoire vive RAM, une mémoire morte ROM, une unité centrale UC et des entrées/sorties connues pour recevoir des signaux de détection provenant des capteurs décrits ci-dessus et exécuter divers traitements de commande sur la base des signaux de détection reçus. L'unité ECU 10 analyse un état d'un véhicule stationné au voisinage du véhicule concerné en utilisant les résultats de la détection du capteur à ultrasons 1 et du capteur 2 mémorisés dans la mémoire 9 avant que le traitement d'assistance au stationnement ne débute pour reculer le véhicule concerné lorsque le déclencheur est fermé. Sur la base de l'état analysé, l'unité ECU 10 établit une région de stationnement cible. Dans ce cas, le traitement pa comprend la commande d'un dispositif de commande de direction 6 et d'un dispositif de commande de vitesse 7 destinés à déplacer automatiquement le véhicule concerné vers la région de stationnement cible. Le dispositif de commande de direction 6 comprend un moteur d'entraînement destiné à entraîner en rotation un arbre de direction (non représenté) sur la base d'une instruction de l'unité ECU 10. Dans ce cas, un angle de braquage de la roue de direction est détecté par le capteur d'angle de braquage 3, et l'unité ECU 10 exécute une commande à contre- réaction pour obtenir un angle de braquage préférable de la roue de direction. L'unité ECU 10 calcule une trajectoire de déplacement pour atteindre l'intérieur de la région de stationnement cible depuis la position où le véhicule concerné commence à reculer afin de calculer ainsi un angle de braquage à chaque position sur la trajectoire de déplacement calculée de sorte que le véhicule concerné se déplace sur la trajectoire de déplacement calculée. L'unité ECU 10 fournit en sortie des signaux de commande au dispositif de commande de direction 6 sur la base des angles de braquage calculés. En outre, l'unité ECU 10 fournit en sortie des signaux de commande au dispositif de commande de vitesse 7 de sorte que le véhicule concerné se déplace à une vitesse approximativement constante pendant le recul du véhicule concerné. Dans ce cas, le dispositif de commande de vitesse 7 comprend un dispositif de commande de moteur et/ou un dispositif de commande de papillon des gaz. Donc, le véhicule concerné est déplacé depuis la position de début de recul vers l'intérieur de la région de stationnement cible. Dans cette opération de stationnement automatique, un traitement de commande est connu, de sorte que l'explication en sera omise ci-dessous. Ce mode de réalisation présente comme caractéristique d'établir presque automatiquement une région de stationnement cible. Lorsqu'un véhicule concerné est stationné dans un espace de stationnement cible dans un parc de stationnement ou analogue, il existe un cas où un véhicule stationné est présent autour de cet espace. Un conducteur qui n'est pas familiarisé avec la mise en oeuvre des véhicules n'aime habituellement pas une opération de stationnement qui stationne le véhicule concerné latéralement ou longitudinalement parallèlement au véhicule stationné. Pour résoudre cette difficulté, on utilise en pratique un système de stationnement qui détermine une région de stationnement cible prédéterminée et met automatiquement en oeuvre le véhicule concerné vers cette région. Ce système de stationnement présente une vue indiquant une région de stationnement cible sur une image photographiée vers l'arrière du véhicule concerné. Dans ce cas, un conducteur du véhicule concerné a besoin de régler manuellement une position de la vue, ce qui prend du temps pour établir la région de stationnement cible. Au contraire, ce mode de réalisation établit automatiquement une région de stationnement cible afin d'aider ainsi à économiser un intervalle de temps ou une charge de travail nécessaire pour débuter le traitement d'assistance au stationnement. Ce mode de réalisation peut être adapté à des cas où un véhicule concerné est stationné non seulement latéralement parallèlement à un véhicule stationné adjacent (ce que l'on expliquera plus loin en détail), mais également longitudinalement parallèlement à un véhicule stationné adjacent. L'établissement automatique d'une région de stationnement cible peut en outre inclure la sélection par le conducteur du fait que le véhicule concerné doit être stationné latéralement ou longitudinalement, parallèlement à un véhicule stationné adjacent ou bien le fait que la région de stationnement cible doit être établie à droite vers l'arrière ou à gauche vers l'arrière. Ceci permet que l'assistance au stationnement suive l'intention du conducteur. Ensuite, un programme principal d'un traitement d'assistance au stationnement de ce mode de réalisation sera expliqué en faisant référence à un organigramme de la figure 3. Tout d'abord, à l'étape S100, un élément de données de distance de détection di indiquant une distance vers un véhicule stationné est obtenu depuis le capteur à ultrasons 1, alors qu'un élément de données de vitesse Vi est obtenu de façon synchrone à partir du capteur de vitesse 2. A l'étape S120, l'élément de données de distance de détection obtenu di est mémorisé dans une mémoire 9. A l'étape S120, l'élément de données de vitesse obtenu Vi est converti en un élément de données de distance d'avance AXi du véhicule concerné qui est alors mémorisé dans la mémoire 9. L'élément de données de distance de détection di et l'élément de données de distance d'avance AXi sont des données de véhicule stationné se rapportant à une position ou une dimension du véhicule stationné. Ensuite, le traitement où les données du véhicule stationné sont mémorisées dans la mémoire 9 sera expliqué en détail ci-dessous en faisant référence à la figure 4. La mémoire 9 comprend trois régions constituées de la mémoire A, de la mémoire B et de la mémoire C. La mémoire A mémorise des données ou des éléments de données de distances de détection di (i = 0 à n) qui sont obtenus en multipliant par une vitesse d'onde ultrasonore un intervalle de temps détecté par le capteur à ultrasons 1 entre l'émission et la réception des ondes ultrasonores et en divisant ensuite le produit multiplié par deux. Les éléments de données de distances de détection di sont calculés pour chaque intervalle de temps élémentaire At et sont ensuite mémorisés. Lorsque le capteur à ultrasons 1 ne reçoit pas d'onde ultrasonore réfléchie, la valeur 0 est mémorisée dans la mémoire A. La mémoire B mémorise des données ou des éléments de données de vitesse Vi (i = 0 à n) qui sont détectés par le capteur de vitesse 2. Les éléments de données de vitesse Vi sont calculés de façon similaire pour chaque intervalle de temps élémentaire At. En résumé, les données de distances de détection di et les données de vitesse Vi sont mesurées de façon synchrone et mémorisées dans les mémoires A, B, respectivement. La mémoire C mémorise des données ou des éléments de données 40 de distances d'avance AXi indiquant des distances d'avance du véhicule concerné sur la base des données de vitesse Vi. En d'autres termes, un élément de données de distance d'avance zXi par intervalle de temps élémentaire At est calculé d'après un élément de données de vitesse Vi mémorisé dans la mémoire B et ensuite mémorisé dans la mémoire C. Sur la figure 4, ti dans les mémoires A à c représente l'écoulement d'intervalles de temps élémentaires. Dans ce cas, la valeur zéro représente le plus ancien alors que tn représente le plus récent. Les mémoires A à c ont des volumes de mémorisation suffisants pour exécuter un traitement que l'on expliquera ci-dessous. L'addition des éléments de données de distances d'avance AXi pendant la réception des ondes ultrasonores réfléchies permet d'obtenir, à partir d'un véhicule stationné visé, une dimension ou une longueur dans la direction d'avance du véhicule concerné. Donc, les états d'un véhicule stationné au voisinage du véhicule concerné tel qu'un intervalle ou une distance entre le véhicule concerné et le véhicule stationné, une dimension du véhicule stationné, ou une position relative du véhicule stationné peuvent être acquis d'après les données de distances de détection di et les données de distances d'avance AXi. A l'étape S130, on détermine si la transmission est basculée vers une position de sélection de rapport destinée à reculer et si un déclencheur destiné à l'assistance au stationnement est fermé, sur la base d'un signal de détection du capteur de transmission 5. Lorsque cette détermination reçoit une réponse négative, la séquence revient à l'étape S100 pour répéter la mesure des données du véhicule stationné. Donc, pendant que le véhicule concerné se déplace vers une position où le véhicule concerné commence à reculer pour être stationné, les données de mesure se rapportant à un véhicule stationné aux environs du véhicule concerné peuvent être poursuivies. Au contraire, lorsque la détermination de l'étape S130 reçoit une réponse affirmative, la séquence passe à l'étape S140. A l'étape S140, des données pertinentes pour le véhicule stationné sont extraites en déterminant si les données de distances de détection di et les données de distances d'avance AXi mémorisées dans la mémoire 9 sont pertinentes pour le véhicule stationné ou non. Le traitement à l'étape S140 sera expliqué en faisant référence à un organigramme de la figure 5. A l'étape S141, un point de début de détection et un point d'arrêt de détection sont désignés sur la base des données de distances de détection di. Ce point de début de détection est un point où un état sans obstacle détecté est basculé vers un état avec un obstacle détecté. Le point d'arrêt de détection est un point où un état avec un obstacle détecté est basculé vers un état sans obstacle détecté. L'état avec un obstacle détecté indique un état où les données de distances de détection di sont présentes (ou mémorisées). L'état sans obstacle détecté représente un état où les données de distances de détection di sont à zéro, ce qui indique aucune détection d'un obstacle. A une étape S142, une distance L indiquant une distance d'avance du véhicule concerné depuis le point de début de détection jusqu'au point d'arrêt de détection est calculée sur la base des données de distances d'avance AXi. Cette distance L indique une dimension du véhicule stationné visé dans la direction d'avance du véhicule concerné. A l'étape S143, la distance L est comparée à une largeur maximum (ou longueur) Lmax qui peut être considérée comme celle d'un véhicule. Lorsque la distance L représente la largeur maximum Lmax ou plus, l'obstacle visé n'est pas considéré comme étant un véhicule. La séquence passe ainsi à l'étape S145, où l'on détermine qu'aucun véhicule stationné n'est présent. Au contraire, lorsque la distance L ne dépasse pas la largeur maximum Lmax, la séquence passe ainsi à l'étape S144. Dans ce cas, la distance L est comparée à une largeur minimum (ou longueur) Lmin qui peut être considérée comme étant celle d'un véhicule. Lorsque la distance L représente la largeur minimum Lmin ou moins, l'obstacle visé n'est pas considéré comme étant un véhicule. La séquence passe ainsi à l'étape S145, où l'on détermine qu'aucun véhicule stationné n'est présent. Au contraire, lorsque les déterminations aux étapes S143, 144 reçoivent toutes deux une réponse négative, une dimension de l'obstacle visé peut être considérée comme étant un véhicule stationné, la séquence passe donc à l'étape S146. Dans ce cas, on détermine qu'un véhicule stationné est présent. Lorsque des paires multiples de points de début de détection 40 et de points d'arrêt de détection sont désignées, on détermine en ce qui concerne chacune des paires, si elles sont pertinentes pour un véhicule stationné. A présent, en revenant à la figure 3, à l'étape S140, lorsqu'un véhicule stationné n'est pas extrait, on détermine qu'aucun véhicule stationné n'est présent au niveau d'un traitement de détermination à l'étape S150. Lorsque l'on détermine qu'aucun véhicule stationné n'est présent, le traitement de cet organigramme s'achève car le stationnement du véhicule concerné peut être exécuté facilement sans le traitement d'assistance au stationnement. Cependant, d'une manière similaire au traitement classique, une région de stationnement cible peut être déterminée en utilisant une vue d'affichage présentée sur un écran d'affichage et ensuite le véhicule concerné peut être automatiquement reculé dans la région de stationnement cible. A l'étape S160, une région de stationnement cible temporaire est déterminée sur la base du résultat extrait à l'étape S140. Cette région de stationnement cible temporaire représente un espace où le véhicule concerné peut être reculé depuis le point d'arrêt du véhicule concerné afin d'être stationné et où aucun obstacle tel qu'un véhicule stationné n'est présent. A l'étape S170, on détermine si un véhicule stationné est présent dans chacun ou des deux côtés de la région de stationnement cible temporaire. Lorsque cette détermination reçoit une réponse affirmative, la séquence passe à l'étape 5180, où un espace pris en sandwich par deux véhicules stationnés est établi à une région de stationnement cible. Alors, un premier traitement d'assistance au stationnement a lieu, lequel déplace automatiquement le véhicule concerné dans la région de stationnement cible. Le premier traitement d'assistance au stationnement est représenté sur la figure 6. A l'étape S300, les positions des centres Xminl, Xmin2 des véhicules stationnés 20, 30 stationnés des deux côtés de la région de stationnement cible temporaire sont calculées comme indiqué sur la figure 7. Cette vue de la figure 7 représente un cas où le véhicule concerné détecte deux véhicules stationnés 20, 30 sur le côté gauche alors que le véhicule concerné se déplace depuis une position XA vers une position XB. Dans ce cas, le capteur à ultrasons 1 est uniquement représenté du côté gauche du véhicule concerné pour simplifier la vue. Cependant, en fait, les capteurs à ultrasons 1 sont disposés des deux côtés (droit et gauche). En outre, les références numériques 21, 31 représentent les points mesurés par le capteur à ultrasons 1 pour chaque intervalle de temps élémentaire ti. Un élément de données de détection di est obtenu depuis chacun des points mesurés. En outre, les références numériques 22, 32 représentent des segments de droite décrivant les formes des véhicules stationnés 20, 30, respectivement en reliant les données de distances de détection di. Ensuite, un traitement de calcul de position du centre à l'étape S300 de la figure 6 est représenté dans un organigramme de la figure 8. A l'étape S400, une valeur minimum dmin est extraite parmi les données de distances de détection di des données du véhicule stationné regroupées en ce qui concerne chacun des véhicules stationnés 20, 30. A l'étape S410, une position du centre Xminl, Xmin2 où la valeur minimum dmin est obtenue est calculée d'après les données de distances d'avance AXi. Un principe pour obtenir une position du centre d'un véhicule stationné sur la base des données de distances de détection minimum dmin sera expliqué en faisant référence aux figures 9, 10. Comme indiqué sur la figure 9, un véhicule stationné présente une surface de carrosserie incurvée dans une direction horizontale depuis une partie centrale vers une partie d'angle dans une partie avant. Une courbure de la surface de carrosserie incurvée est plus grande dans une partie plus proche de l'angle. La position du centre de la partie avant du véhicule stationné 20 dépasse donc le plus. Les données de distances de détection di deviennent donc minimum au niveau de la position du centre du véhicule stationné 20 lorsque le véhicule concerné passe devant le véhicule stationné 20. Cette relation de position se vérifie également lorsque la direction d'avance duvéhicule concerné s'écarte d'un certain degré par rapport à une direction perpendiculaire à une direction longitudinale du véhicule stationné 20. Lorsque les éléments de données de distances de détection di par rapport au véhicule en stationnement 20 sont reliés pour former un segment de droite 22, le segment de droite 22 devient un arc circulaire comme indiqué sur la figure 10. L'élément de données de distance d'avance Xi correspondant à la valeur minimum dmin située en bas de l'arc se trouve indiquer la position du centre Xmin du véhicule stationné 20. Cette position du centre Xmin peut être calculée également par une autre méthode que celle ci-dessus. La figure 11 représente un organigramme expliquant une autre méthode. A l'étape S500, les données de segments de droites décrivant le véhicule stationné 20 sont constituées à partir des données de véhicule stationné. Ce traitement sera expliqué en faisant référence à la figure 12. Comme indiqué sur la figure 12, le capteur à ultrasons 1 présente une portée de détection 12, de sorte que les ondes ultrasonores réfléchies sont reçues depuis le véhicule stationné 20 même avant et après que la position d'installation du capteur à ultrasons 1 soit située juste devant le véhicule stationné 20. Les lignes en pointillé 23 sur la figure 12 tracent des arcs circulaires ayant comme centre la position d'installation du capteur à ultrasons 1 pour indiquer des positions où un obstacle réfléchissant (véhicule stationné) peut exister lorsque le capteur à ultrasons 1 reçoit les ondes réfléchies à chacune des positions du déplacement. Donc, les données de segments de droites 24 décrivant le véhicule stationné 20 sont élaborées en traçant les éléments les plus à l'extérieur des arcs individuels. Dans ce cas, parmi les éléments les plus à l'extérieur, les parties correspondant à un arc juste après le début de la détection du véhicule stationné 20 et à un arc plus récent ne sont pas pertinentes pour un contour du véhicule stationné 20. Ils sont donc exclus des données de segments de droites 24. Il en résulte que les données de segments de droites 24 tracent un contour à l'exclusion des parties correspondant aux angles du véhicule stationné 20. Ensuite, à une étape S510, les données de segments de droites 24 élaborées à l'étape S500 sont inversées en série dans le temps pour former des données de segments de droites inversées 25. A une étape S520, comme représenté sur les figures 13A à 13D, les données de segments de droites 24 et les données de segments de droites inverses 25 sont en chevauchement avec une plage de chevauchement qui varie (ou bien les données de segments de droites inverses 25 (ou Xsh) sont déplacées de la figure 13A à la figure 13D). Dans ce cas, les différences entre les données de segments de droites 24 et les données de segments de droites inverses 25 pendant que les plages en chevauchement varient sont additionnés individuellement comme indiqué sur la figure 13E. A l'étape S530, une certaine plage (Xs à Xsh) correspondant à la somme minimum (Emin) des différences est désignée et ainsi le centre de cette certaine plage (Xs à Xsh) est déterminée comme position du centre Xmin du véhicule stationné 20. Ceci permet un calcul précis pour la position du centre Xmin même lorsque le véhicule concerné se déplace de façon inclinée par rapport à une direction perpendiculaire à la direction longitudinale du véhicule stationné 20. En d'autres termes, comme expliqué ci-dessus, la partie avant du véhicule stationné 20 est incurvée de la partie du centre à la partie de l'angle. Plus un point est proche de l'angle, plus la courbure du point devient grande. Supposons un cas où les données de segments de droites 24 décrivant le véhicule stationné 20 et les données de segments de droites inverses 25 sont en chevauchement, le point de chevauchement ayant varié. Dans ce cas, la différence entre les ensembles de données de segments de droites 24, 25, devient minimum dans un état où les parties centrales qui présentent les courbures minimums sont en chevauchement. Ici, le centre de la plage en chevauchement des deux ensembles de données de segments de droites 24, 25 devient la position du centre Xmin. Les données de segments de droites 24 et les données de segments de droites inverses 25 sont représentées par un assemblage des données de distances de détection di pertinentes pour les parties centrales à l'exclusion des parties d'angle (ou les extrémités de la partie avant) du véhicule stationné 20. Lorsque la somme des différences entre les deux ensembles de données de segments de droites 24, 25 est calculée, les différences entre les éléments des données de distances de détection di inclus dans chacune des données de segments de droites 24, 25 sont additionnées. En outre, la position du centre Xmin du véhicule stationné 20 peut être également déterminée simplement comme le centre de la dimension (ou de la largeur) du véhicule stationné 20 indiqué par les données de distances d'avance AXi. Lorsque les positions des centres Xminl, Xmin2 des véhicules stationnés 20, 30 sont ainsi calculées, la séquence passe à l'étape 5310 de la figure 6, où une distance Xtar entre les deux véhicules stationnés 20, 30 est calculée (Xtar = IXmin2 - Xminll). A l'étape suivante S320, les dimensions WL1, WL2 des véhicules stationnés 20, 30 sont calculées. Ce traitement est représenté dans un organigramme sur la figure 14. Comme indiqué sur la figure 14, à l'étape S600, les éléments de données de distances d'avance AXi des données du véhicule stationné regroupées en ce qui concerne le véhicule stationné 20, 30, sont additionnés pour obtenir une longueur L du véhicule stationné 20, 30. A l'étape S610, la longueur obtenue L est comparée à une première valeur de référence LS. Lorsque la longueur L est plus petite que la première valeur de référence LS, la séquence passe à l'étape S620, où la longueur WL du véhicule stationné 20, 30 est déterminée à une première valeur donnée WLS. A l'étape S610, lorsque la longueur L n'est pas plus petite que la première valeur de référence LS, la séquence passe à l'étape S630. A l'étape S630, la longueur obtenue L est comparée à une seconde valeur de référence LM (LM > LS). Lorsque la longueur L est plus petite que la seconde valeur de référence LM, la séquence passe à l'étape S640, où la longueur WL du véhicule stationné 20, 30 est déterminée à une seconde valeur donnée WLM (WLM > WLS). A l'étape S630, lorsque la longueur L n'est pas plus petite que la seconde valeur de référence LM, la séquence passe à l'étape S650. A l'étape S650, la longueur obtenue L est comparée à une troisième valeur de référence LL (LL > LM). Lorsque la longueur L est plus petite que la troisième valeur de référence LL, la séquence passe à l'étape 5660, où la longueur WL du véhicule stationné 20, 30 est déterminée à une troisième valeur donnée WLL (WLL > WLM). En outre, lorsque la longueur L n'est pas plus petite que la troisième valeur de référence LL, on détermine qu'une longueur inattendue L est détectée. Le traitement s'achève donc sans déterminer la longueur WL du véhicule stationné 20, 30. Dans ce cas, la longueur L du véhicule stationné qui est obtenue en additionnant les données de distances d'avance AXi est différente d'une longueur réelle WL du véhicule stationné. La raison en est la suivante. Le capteur à ultrasons 1 présente une portée de détection 12 représentée sur la figure 2, et l'angle du véhicule stationné présente une courbe complexe. Donc, des écarts apparaissent dans la position où la partie d'angle est détectée par le capteur à ultrasons 1. En outre, pour détailler davantage, le capteur à ultrasons 1 engendre des ondes ultrasonores dans la direction d'une flèche représentée sur la figure 2, la surface approchée du capteur à ultrasons 1 étant une surface vibrante. Cependant, les ondes à ultrasons s'étalent dans une plage ayant un centre au niveau de la flèche, de sorte que le capteur à ultrasons 1 présente une portée de détection 12. Lorsqu'un obstacle 11 tel qu'un véhicule stationné n'est pas présent à une position 13 juste devant le capteur à ultrasons 1 mais est présent à l'intérieur de la portée de détection 12, les ondes réfléchies provenant de l'obstacle 11 sont reçues par le capteur à ultrasons 1. En particulier, comme l'angle du véhicule stationné présente une forme incurvée, il existe une surface de l'angle perpendiculaire aux ondes émises même lorsque le véhicule stationné n'est pas présent juste devant la position d'installation du capteur à ultrasons 1. Donc, le véhicule stationné est détecté même lorsque le véhicule stationné n'est pas présent devant la position d'installation du capteur à ultrasons 1. Supposons que le capteur à ultrasons 1 détecte un obstacle tel qu'un véhicule stationné à l'intérieur de la portée de détection 12 et que la distance à l'obstacle soit R. Ici, on comprendra que l'obstacle est présent dans un arc 14 ayant un rayon R présentant un centre à la position du capteur à ultrasons 1, mais la position exacte de l'obstacle ne peut pas être désignée. Le capteur à ultrasons 1 détecte habituellement une partie d'angle du véhicule stationné non seulement au moment où le véhicule stationné est situé perpendiculairement ou juste devant la position d'installation du capteur à ultrasons 1, mais également avant ou après cet instant. Donc, la dimension du véhicule stationné est calculée incorrectement comme étant plus grande que la dimension réelle. Dans ce mode de réalisation, dans le traitement de calcul de dimension, la longueur calculée L n'est pas directement utilisée comme longueur WL du véhicule stationné, mais est utilisée pour choisir en tant que longueur WL l'une des première à troisième valeurs données WLS, WLM, WLL qui sont plus courtes que la longueur L. Les figures 15A à 15C représentent une relation entre les première à troisième valeurs de référence LS à LL et les première à troisième valeurs données WLS à WLL, respectivement. Les dimensions (largeurs, longueurs) des véhicules sont presque regroupées en des dimensions représentatives par rapport aux classes de véhicules (par exemple un petit véhicule, un véhicule standard, un grand véhicule) d'après les standards des véhicules. Les dimensions représentatives pour les classes individuelles de véhicules peuvent être établies aux première à troisième valeurs données WLS à WLL. En outre, les première à troisième valeurs de référence LS à LL destinées à déterminer la correspondance peuvent être établies sur la base de résultats expérimentaux. Dans l'explication ci-dessus, la dimension WL du véhicule stationné est déterminée sur la base de trois niveaux regroupés. Cependant, elle peut être déterminée sur la base de plus de trois niveaux regroupés. En outre, la dimension WL peut être déterminée par un autre procédé, par exemple en soustrayant une valeur donnée d'une longueur calculée L ou par réduction à une longueur correspondant à un rapport donné. Donc, les dimensions WL1, WL2 des véhicules stationnés 20, 30 sont calculées. Ensuite, la séquence passe à l'étape S330 sur la figure 6. Ici, on détermine si un espace de stationnement du véhicule concerné est assuré entre les deux véhicules stationnés 20, 30. Pour détailler, une distance Xtar est située entre les positions des centres Xminl, Xmin2 des véhicules stationnés 20, 30. Une valeur d'espace limité est calculée en soustrayant une longueur ((WL1 + WL2)/2) correspondant aux véhicules stationnés 20, 30 de la distance Xtar. Alors, on détermine si la valeur d'espace limité dépasse l'addition (W + dm) de la largeur W du véhicule concerné et de la marge dm. La marge dm est une marge prévue pour le stationnement, par exemple la somme des intervalles estimés entre le véhicule stationné 20 et le véhicule concerné et entre le véhicule stationné 30 et le véhicule concerné après que le véhicule concerné est stationné. Lorsque cette détermination à l'étape S330 reçoit une réponse négative, la séquence passe à l'étape S340, où une notification indiquant que le stationnement est impossible entre les véhicules stationnés 20, 30 est affichée sur le dispositif d'affichage 8. Au contraire, lorsque cette détermination à l'étape S330 reçoit une réponse affirmative, la séquence passe à l'étape S350, où une position de centre d'espace Xpos d'un centre d'un espace entre les véhicules stationnés 20, 30 est calculé. Ce centre d'espace Xpos est calculé simplement sur la base des valeurs déjà calculées de Xminl, Xmin2, WL1, WL2. A l'étape S360, une région de stationnement cible final est établie sur la base de cette position du centre d'espace Xpos, c'est-à-dire cette position du centre d'espace Xpos étant centrée. A l'étape S370, une opération de stationnement automatique est exécutée de sorte que le véhicule concerné est déplacé à l'intérieur de la région de stationnement cible final. Ensuite, les seconde et troisième opérations de stationnement de la figure 3 seront expliquées ci-dessous. Lorsqu'un véhicule stationné est déterminé comme n'étant pas présent dans chacun des deux côtés de la région de stationnement cible temporaire à l'étape S170 de la figure 3, la séquence passe à l'étape S190. Dans ce cas, on détermine si un véhicule stationné est présent du côté gauche de la région de stationnement cible temporaire. Lorsque cette détermination reçoit une réponse affirmative, la seconde opération de stationnement a lieu, laquelle stationne le véhicule concerné de façon adjacente au côté droit du véhicule stationné. La figure 16 représente un organigramme de la seconde opération de stationnement. A une étape S700, une position du centre Xmin du véhicule stationné 30 stationné du côté gauche de la région de stationnement cible temporaire est calculée. A l'étape S710, une dimension WL du véhicule stationné 30 est calculée. Cette position du centre Wmin et cette dimension WL sont calculées de manière similaire aux procédés expliqués ci-dessus. A l'étape S720, une position du centre d'espace Xpos d'un centre de la région de stationnement cible est calculée. Comme indiqué sur la figure 17, le véhicule concerné doit être stationné de façon adjacente au côté droit du véhicule stationné 30. Donc, la position du centre Xpos est calculée en divisant par deux la somme de la dimension WL du véhicule stationné 30, une marge dm pour le stationnement, et la largeur W du véhicule concerné, et en soustrayant ensuite le résultat divisé de la position du centre Xmin du véhicule stationné 30. A l'étape S730, une région de stationnement cible final est établie sur la base de la position du centre calculée Xpos. A l'étape S740, une opération de stationnement automatique est exécutée de sorte que le véhicule concerné est déplacé à l'intérieur de la région de stationnement cible final. Au contraire, lorsque la détermination à l'étape S190 reçoit une réponse négative, la séquence passe à l'étape S210. A ce point, on détermine si un véhicule stationné est présent du côté droit de la région de stationnement cible temporaire. Lorsque cette détermination reçoit une réponse affirmative, la troisième opération de stationnement a lieu, laquelle stationne le véhicule concerné de façon adjacente au côté gauche du véhicule stationné. La figure 18 représente un organigramme de la troisième opération de stationnement, laquelle est fondamentalement similaire à celle du second traitement de stationnement. A l'étape S800, une position du centre Xmin du véhicule stationné 20, stationné du côté droit de la région de stationnement cible temporaire est calculée. A l'étape S810, une dimension WL du véhicule stationné 20 est calculée. Ici, dans le troisième traitement d'assistance au stationnement, le véhicule concerné doit être stationné du côté gauche du véhicule stationné 20, de sorte qu'une position du centre d'espace Xpos d'un centre de la région de stationnement cible est calculée à l'étape S820, différemment de celle du second traitement d'assistance au stationnement. La position du centre Xpos est calculée en divisant par deux la somme de la dimension WL du véhicule stationné 20, de la marge dm pour le stationnement, et de la largeur W du véhicule concerné et en additionnant ensuite ce résultat divisé à la position du centre Xmin du véhicule stationné 20. Le traitement ultérieur est similaire à celui du second traitement d'assistance au stationnement. A l'étape S830, une région de stationnement cible final est établie sur la base de la position du centre calculée Xpos. A l'étape S840, une opération de stationnement automatique est exécutée de sorte que le véhicule concerné est déplacé à l'intérieur de la région de stationnement cible final. En outre, lorsque aucun espace de stationnement pour le 40 véhicule concerné n'est trouvé sur l'arrière du véhicule 2872122 20 concerné et qu'une région de stationnement cible temporaire ne peut pas être établie, les déterminations aux étapes S170, S190, S210 reçoivent toutes une réponse négative. Aucun traitement d'assistance au stationnement ne peut être exécuté. Dans ce cas, une notification indiquant "aucun espace de stationnement n'est disponible" peut être exécutée. Comme expliqué ci-dessus, conformément à ce mode de réalisation, une région de stationnement cible est établie presque automatiquement, de sorte que le temps ou la charge de travail concernant un traitement d'assistance au stationnement peut être significativement diminué. (Autres) Dans le mode de réalisation ci-dessus, on utilise un capteur à ultrasons pour mesurer une distance à un véhicule stationné. Cependant, un autre capteur de mesure peut être utilisé à la place. Par exemple, celui-ci peut être un capteur infrarouge, un capteur du type à onde radio, un radar à laser, ou analogue. De plus, plus d'un seul capteur à ultrasons peuvent être disposés d'un côté d'un véhicule concerné de sorte que la détection de la position se fasse par triangulation. Dans le mode de réalisation ci-dessus, un déclencheur destiné à lancer un traitement d'assistance au stationnement est fermé lorsqu'une transmission est basculée vers une position de sélection de rapport destinée à reculer. Cependant, tant que le recul du véhicule concerné est détecté, un élément quelconque peut remplacer le capteur de transmission. Dans le mode de réalisation ci-dessus, une fois qu'une région de stationnement cible est finalement établie, une opération de stationnement automatique est exécutée. Cependant, un traitement d'assistance au stationnement peut être conçu pour indiquer une direction de braquage ou une valeur de braquage pendant l'opération de stationnement en utilisant un afficheur ou la voix. En outre, dans le mode de réalisation ci-dessus, le stationnement est exécuté en reculant un véhicule concerné. Cependant, même lorsque le stationnement est exécuté en faisant avancer le véhicule concerné, une région de stationnement cible peut être établie automatiquement en adoptant la présente invention. Il sera évident pour l'homme de l'art que de nombreuses variantes peuvent être apportées dans les modes de réalisation décrits ci-dessus de la présente invention. Cependant, la portée de la présente invention serait déterminée par les revendications suivantes. 22 REVENDICATIONS 1. Système d'assistance au stationnement (100) prévu dans un véhicule concerné, le système d'assistance au stationnement 5 comprenant. une première unité de mesure de distance (1) qui mesure une distance depuis un côté du véhicule concerné à un véhicule stationné (20, 30) sur la base d'un intervalle de temps entre le moment de l'émission d'un signal qui est émis depuis le côté de façon directionnelle et le moment de la réception d'un signal réfléchi, une seconde unité de mesure de distance (2, 10) qui mesure une distance d'avance dans une direction d'avance du véhicule concerné, et une unité de mémorisation (9, 10) qui associe des données de distances de véhicule stationné (di) à des données de distances d'avance (AXi) pour mémoriser les données de distances de véhicule stationné et les données de distances d'avance, dans lequel les données de distances de véhicule stationné indiquent des distances qui sont mesurées de façon répétitive par la première unité de mesure de distance alors que les données de distances d'avance indiquent des distances d'avance mesurées par la seconde unité de mesure de distance, le système d'assistance au stationnement étant caractérisé 25 en ce qu'il comprend: une unité de détermination de dimension (10) qui détermine une dimension (WL) du véhicule stationné dans la direction d'avance du véhicule concerné de sorte que la dimension soit plus courte qu'une distance (L) correspondant aux données de distances d'avance, une unité d'initialisation (10) qui établit une région de stationnement cible adjacente au véhicule stationné sur la base de la dimension, où le véhicule concerné doit être stationné dans la région de stationnement cible, et une unité d'assistance à l'opération (10, 6, 7) qui calcule une relation de position entre le véhicule concerné et le véhicule stationné sur la base des données de distances d'un véhicule stationné et des données de distances d'avance et exécute alors une assistance à l'opération pour stationner le véhicule concerné dans la région de stationnement cible. 2. Système d'assistance au stationnement selon la revendication 1, dans lequel l'unité de détermination de dimension classe une distance (L) correspondant aux données de 5 distances d'avance dans une pluralité de plages de distance (LS, LM, LL) et détermine une dimension prédéterminée (WLS, WLM, WLL) pertinente pour chacune des plages de distance en tant que dimension du véhicule stationné. 3. Système d'assistance au stationnement selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l'unité de détermination de dimension détermine une position du centre (Xmin) du véhicule stationné dans la direction d'avance sur la base des données de distances de véhicule stationné et des données de distances d'avance qui sont associées aux données de distances de véhicule stationné et détermine alors une position du véhicule stationné pour 20 permettre la dimension déterminée, sur la base de la position du centre. 4. Système d'assistance au stationnement selon la revendication 3, dans lequel l'unité de détermination de dimension calcule des données de segments de droites (24) indiquant un contour du véhicule stationné sur la base des données de distances de véhicule stationné et des données de distances d'avance, compare les données de segments de droites à des données de segments de droites inverses (25) qui sont inverses des données de segments de droites tout en modifiant une plage de chevauchement (Xs à Xsh) afin d'obtenir ainsi une plage de chevauchement donnée correspondant à une différence totale minimum (Emin) entre les données de segments de droites et les données de segments de droites inverses, et détermine une position du centre (Xmin) du véhicule stationné à partir d'une position du centre de la plage de chevauchement donnée. 5. Système d'assistance au stationnement selon la revendication 4, dans lequel lorsque l'unité de détermination de dimension compare les données de segments de droites aux données de segments de droites inverses, un contour d'une extrémité du véhicule stationné est exclu d'une indication par les données de segments de droites. 6. Système d'assistance au stationnement selon la 10 revendication 3, dans lequel l'unité de détermination de dimension obtient une position donnée où une distance minimum (dmin) depuis le véhicule concerné jusqu'au véhicule stationné est obtenue en utilisant les données de distances d'avance et détermine une position du centre (Xmin) du véhicule stationné sur la base de la position donnée obtenue. 7. Système d'assistance au stationnement selon la revendication 3, dans lequel, dans le cas où l'unité d'initialisation établit la région de stationnement cible dans une plage prise en sandwich entre deux véhicules stationnés (20, 30), l'unité de détermination de dimension détermine une position du centre (Xminl, Xmin2) et une dimension (WL1, WL2) de chacun des deux véhicules stationnés et établit la région de stationnement cible lorsqu'un espace de stationnement dépasse une dimension (W) du véhicule concerné dans lequel l'espace de stationnement est obtenu en soustrayant les demi-dimensions individuelles des deux véhicules stationnés d'une distance (Xtar) entre les positions des centres des deux véhicules stationnés. 8. Système d'assistance au stationnement selon la revendication 7, dans lequel, ce n'est que lorsque l'espace de stationnement est supérieur à une somme de la dimension du véhicule concerné et d'une marge (dm) qui est en outre prise en compte pour le stationnement, que l'unité d'initialisation établit la région de stationnement cible. 9. Système d'assistance au stationnement selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel, lorsque le véhicule concerné s'arrête et que la transmission du véhicule concerné bascule vers une position de sélection de rapport destinée à reculer, l'unité d'initialisation établit la région de stationnement cible de façon adjacente à l'un ou l'autre côté du véhicule stationné sur la base d'une position relative par rapport au véhicule stationné et du fait qu'un obstacle est présent dans une région adjacente au véhicule stationné.