FR 2861044 A1 20050422 FR 0312178 A 20031017 L'invention concerne en général les véhicules automobiles et les méthodes d'assistance à la conduite de ces véhicules. Plus précisément, l'invention concerne, selon un premier aspect, un véhicule automobile comprenant des roues avant et un dispositif de direction muni d'un volant, d'un réducteur liant en rotation le volant aux roues avant et présentant un rapport de démultiplication variable, et des moyens de commande du réducteur, le rapport de démultiplication étant défini comme l'angle de rotation du volant divisé par l'angle de rotation des roues avant résultant de la rotation du volant. Des véhicules de ce type sont connus de l'art antérieur, la direction à démultiplication variable permettant notamment de faciliter les man uvres de stationnement en réduisant l'amplitude de la rotation du volant nécessaire pour braquer complètement les roues. Les problèmes de survirage ont été identifiés depuis longtemps par les constructeurs automobiles. Dans une telle situation, un véhicule suivant une courbe a tendance à rentrer à l'intérieur de la courbe, comme le montre la figure lB. Le train arrière se dérobe, et le véhicule prend de la dérive et part en tête-à-queue si le conducteur ne réagit pas. Pour redresser un véhicule qui part en survirage, le conducteur doit contre-braquer rapidement les roues et les tourner vers l'extérieur de la courbe. Il peut ainsi stabiliser son véhicule, comme sur la figure 1C. Quand le véhicule est redressé, le conducteur braque de nouveau les roues vers l'intérieur de la courbe, pour le replacer dans sa trajectoire normale et suivre la courbe. Les figures 2A et 2B illustrent l'évolution de l'angle volant (en degrés), de la vitesse de lacet du véhicule (en degrés par seconde) et du rapport de démultiplication du dispositif de direction en fonction du temps (en secondes) pendant la séquence décrite ci-dessus, pour un véhicule selon l'art antérieur. Dans ces schémas, la zone 1 correspond à la période où le véhicule aborde la courbe, avant que la situation de survirage advienne. L'angle volant augmente progressivement, traduisant le fait que le conducteur tourne le volant pour orienter les roues du côté intérieur de la courbe par rapport à la direction de déplacement longitudinale du véhicule, de façon à ce que le véhicule suive la courbe. En conséquence, la vitesse de lacet du véhicule augmente elle aussi. La zone 2 correspond à la situation de survirage du véhicule, avant que le conducteur commence à contre-braquer. L'angle volant reste stable et la vitesse de lacet 15 reste stable également. La zone 3 correspond à la période pendant laquelle le conducteur essaye de redresser le véhicule en dé-braquant les roues puis en les contrebraquant vers l'extérieur de la courbe. Le débraquage correspond à la période pendant laquelle les roues sont toujours orientées du côté intérieur de la courbe, le conducteur tournant le volant pour réduire l'angle des roues par rapport à la direction longitudinale jusqu'à l'annuler. Le contre-braquage suit la période de débraquage, et correspond à la période pendant laquelle le conducteur continue à tourner le volant dans le même sens, les roues étant orientées vers l'extérieur de la courbe, et l'angle formé par les roues avec la direction longitudinale augmentant. Pendant la période de débraquage, l'angle volant diminue jusqu'à s'annuler, le zéro correspondant à la situation dans laquelle les roues sont orientées suivant la direction longitudinale. Pendant la période de contre-braquage, l'angle volant devient négatif. La vitesse de lacet suit l'évolution de l'angle volant avec un déphasage. Elle reste d'abord constante, approximativement pendant toute la période de débraquage. Puis, pendant la période de contre-braquage, elle se réduit très rapidement jusqu'à s'annuler et continue à décroître pour prendre des valeurs négatives. Cette évolution traduit le fait que le véhicule cesse progressivement de prendre de la dérive puis se redresse, c'est-à-dire pivote en sens inverse, l'avant du véhicule tournant vers l'extérieur de la courbe. Enfin, la zone 4 correspond à la période pendant laquelle le conducteur réduit le contre-braquage des roues et replace le véhicule dans sa trajectoire normale, suivant la courbe. L'angle volant augmente jusqu'à zéro, et peut redevenir positif, en fonction du tracé de la courbe. L'angle formé par les roues vers l'extérieur de la courbe se réduit et s'annule, puis les roues sont progressivement réorientées du côté intérieur de la courbe. La vitesse de lacet du véhicule évolue toujours de façon déphasée par rapport à l'angle volant. Elle continue à diminuer pendant le début de la zone 4. Puis elle augmente progressivement jusqu'à s'annuler et devenir positive, mais atteint zéro à un instant postérieur à l'instant auquel l'angle volant s'est annulé. Le véhicule est considéré comme complètement stabilisé quand la vitesse de lacet est redevenue positive. La figure 2B montre que pendant toute cette séquence le rapport de démultiplication reste le même. Dans ce contexte, la présente invention a pour but de faciliter le contrôle du véhicule par le conducteur en situation de survirage et d'augmenter la sécurité. A cette fin, le véhicule de l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce que qu'il comprend des moyens de détection pour, quand le véhicule suit une courbe, détecter une situation de survirage du véhicule, les moyens de commande, dans la situation de survirage, faisant varier le rapport de démultiplication quand le conducteur tourne le volant dans un sens correspondant à un redressement du véhicule. Dans un mode de réalisation possible de l'invention, les moyens de commande, dans la situation de survirage, font varier le rapport de démultiplication dans le sens d'une réduction quand le conducteur tourne le volant dans un sens correspondant à un redressement du véhicule. Avantageusement, les moyens de détection comprennent des moyens pour mesurer ou estimer des grandeurs caractéristiques du comportement dynamique du véhicule, et des moyens de calcul munis d'un modèle dynamique du véhicule utilisant les grandeurs mesurées ou estimées. De préférence, les grandeurs caractéristiques du comportement dynamique du véhicule comprennent au moins la vitesse de lacet, la vitesse longitudinale, et l'angle volant. Par exemple, les moyens de commande font varier le rapport de démultiplication, quand le conducteur tourne le volant dans un sens correspondant à un redressement du véhicule, de façon proportionnelle à la différence entre une vitesse de lacet théorique calculée par le modèle dynamique, et la vitesse de lacet mesurée ou estimée. Avantageusement, les moyens de commande font varier le rapport de démultiplication, quand le conducteur tourne le volant dans un sens correspondant à un redressement du véhicule, de façon proportionnelle à la différence entre une accélération transversale théorique calculée par le modèle dynamique, et l'accélération transversale mesurée ou estimée. De préférence, les moyens de commande, dans la situation de survirage, font varier le rapport de démultiplication dans le sens d'une augmentation quand la différence entre une vitesse de lacet théorique calculée 2861044 5 par le modèle dynamique, et la vitesse de lacet mesurée ou estimée, commence à décroître. Selon un second aspect, l'invention concerne une méthode de gestion du dispositif de direction d'un véhicule présentant les caractéristiques cidessus, dans une situation de survirage, caractérisée en ce qu'elle comprend au moins les étapes successives suivantes: 1/ détecter la situation de survirage; 2/ détecter la rotation du volant par le conducteur dans le sens correspondant à un redressement du véhicule; 3/ faire varier le rapport de démultiplication du réducteur du dispositif de direction. Avantageusement, le rapport de démultiplication varie dans le sens d'une réduction à l'étape 3/. De préférence, l'étape 3/ comprend les sous-étapes suivantes: 31/ mesurer ou estimer la vitesse de lacet du véhicule ou son accélération transversale; 32/ calculer la vitesse de lacet du véhicule ou son 20 accélération transversale à l'aide d'un modèle dynamique du véhicule; 33/ calculer la différence entre les vitesses de lacet calculée à la sousétape 32/ et mesurée/estimée à la sous-étape 31/, ou la différence entre les accélérations transversales calculée à la sous-étape 32/ et mesurée/estimée à la sous-étape 31/; 34/ faire varier le rapport de démultiplication proportionnellement à la différence calculée à la sous-étape 33/. Par exemple, la méthode comprend, après l'étape 3/, les étapes successives suivantes: 4/ détecter la réduction de la différence entre les vitesses de lacet calculée à la sous-étape 32/ et mesurée/estimée à la sous-étape 31/; 5/ faire varier le rapport de démultiplication dans le sens d'une augmentation. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles - les figures lA à 1C sont des représentations schématiques de véhicules selon l'art antérieur respectivement dans une situation de courbe sans survirage, dans une situation de courbe avec survirage sans contre- braquage, et dans une situation de courbe avec survirage et contre- braquage, - les figures 2A et 2B sont des courbes illustrant l'évolution en fonction du temps (en abscisse, exprimé en secondes) de l'angle volant (figure 2A, exprimé en degrés), de la vitesse de lacet (figure 2B, courbe V, échelle de gauche graduée en degrés/seconde) et du rapport de démultiplication (figure 2B, courbe R, échelle de droite), pour le véhicule dans la situation de la figure 1C, - la figure 3 est une vue en perspective du véhicule de l'invention, une partie de la carrosserie étant arrachée pour laisser apparaître le dispositif de direction, - les figures 4A et 4B sont des courbes similaires à celles des figures 2A et 2B, pour le véhicule de la figure 3, la figure 4A représentant le rapport de démultiplication en fonction du temps, la figure 4B représentant l'angle volant (courbe V, exprimée en degrés) et la vitesse de lacet (courbe L, exprimée en degrés par seconde) en fonction du temps, - la figure 5 est un logigramme illustrant la méthode de détermination du rapport de démultiplication du dispositif de direction du véhicule de la figure 3, et - les figures 6A et 6B représentent l'évolution dans le temps de la vitesse de lacet multipliée par la vitesse longitudinale du véhicule (courbe 1) et des limites supérieure et inférieure (courbes sup et inf), respectivement en l'absence de survirage et en situation de survirage. Le véhicule automobile représenté sur la figure 3 comprend des roues avant 10, et un dispositif de direction 20 commandant la rotation des roues avant 10. Le dispositif de direction 20 comprend un actionneur de direction 21 agissant sur les roues avant 10 pour les faire tourner, un volant 22, une colonne de direction 23 solidaire en rotation du volant 22, une tige 24 de commande de l'actionneur de direction 21, et un réducteur 25 liant en rotation la colonne de direction 23 et la tige de commande 24. L'actionneur de direction 21 est constitué d'un ensemble pignon/crémaillère connu en soi, dont le pignon est entraîné en rotation par la tige de commande 24 et entraîne en translation transversalement la crémaillère, cette crémaillère entraînant en rotation les roues avant 10 par l'intermédiaire de biellettes. Le réducteur 25 présente un rapport de démultiplication variable, défini comme étant l'angle de rotation du volant 22 divisé par l'angle de rotation des roues avant 10 résultant de la rotation du volant 22. Le dispositif de direction 20 comprend encore des moyens de commande 26 du réducteur 25, aptes à faire varier le rapport de démultiplication de celui-ci en fonction de lois de commande nominales. Ces moyens de commande sont typiquement constitués par un calculateur. Les lois de commande nominales prévoient typiquement que le rapport de démultiplication est relativement plus grand quand la vitesse du véhicule est élevée, et relativement plus faible quand la vitesse du véhicule est réduite, en particulier pour le stationnement du véhicule. On augmente ainsi la stabilité du véhicule à haute vitesse, tout en privilégiant la facilité de manoeuvre à basse vitesse. Selon l'invention, le véhicule comprend des moyens de détection 30 pour, quand le véhicule suit une courbe, détecter une situation de survirage du véhicule, les moyens de commande 26, dans la situation de survirage, faisant varier le rapport de démultiplication quand le conducteur tourne le volant 22 dans un sens correspondant à un redressement du véhicule. Plus précisément, les moyens de commande 26, dans la situation de survirage, font varier le rapport de démultiplication dans le sens d'une réduction quand le conducteur tourne le volant 22 dans le sens correspondant à un redressement du véhicule. Les moyens de détection 30 permettent donc d'identifier le moment auquel le véhicule passe de la zone 2 à la zone 3 des figures 2A et 2B. La période pendant laquelle le conducteur tourne le volant 22 dans le sens correspondant à un redressement du véhicule correspond à la zone 3 des figures 2A et 2B, pendant laquelle le conducteur débraque puis contrebraque les roues vers l'extérieur de la courbe. De plus, les moyens de commande 26, dans la situation de survirage, font varier le rapport de démultiplication dans le sens d'une augmentation quand le véhicule commence à se redresser, c'est-à-dire approximativement quand le conducteur, après avoir tourné le volant 22 dans un sens correspondant à un redressement du véhicule, tourne le volant 22 en sens inverse. La période pendant laquelle le conducteur tourne le volant 22 dans le sens inverse de la zone 3 correspond à la zone 4 des figures 2A et 2B, pendant laquelle le conducteur ramène les roues dans la direction longitudinale puis vers l'intérieur de la courbe. La figure 5 est un logigramme représentant la méthode de détermination du rapport de démultiplication du réducteur 25. On voit que les moyens de détection 30 comprennent des moyens 31 (fig.3) pour mesurer ou estimer des grandeurs caractéristiques du comportement dynamique du véhicule, et des moyens de calcul 32 munis d'un modèle dynamique du véhicule utilisant les grandeurs mesurées ou estimées par les moyens 31. Les grandeurs caractéristiques du comportement dynamique du véhicule comprennent la vitesse de lacet du véhicule yy', la vitesse longitudinale Vx, et l'angle volant 0v. Les moyens 31 sont typiquement des capteurs embarqués à bord du véhicule et permettant de mesurer directement les grandeurs mentionnées ci-dessus. Ces moyens 31 peuvent également comprendre un calculateur permettant d'estimer par calcul certaines de ces grandeurs à partir d'autres grandeurs mesurées directement. Ainsi, la vitesse de lacet yJ' peut par exemple être estimée à partir de mesures de l'angle volant, de la vitesse longitudinale et de l'accélération transversale du véhicule. Ce calculateur peut être le même que les moyens de calcul 32. Les moyens de calcul 32 sont typiquement constitués par un calculateur, qui peut être le même que celui des moyens de commande 26 du dispositif de direction 20. Les moyens de calcul 32 permettent de détecter la situation de survirage du véhicule. A cet effet, ces moyens vont utiliser le modèle dynamique du véhicule pour détecter une incohérence entre une accélération transversale théorique ytoond calculée par le modèle dynamique, et la vitesse de lacet multipliée par la vitesse longitudinale yJ ' Vx. L'accélération transversale théorique ytcond est calculée selon la formule suivante: yt oond = (Vx2 / (L + Ts x Vx2) ) x (0v / X) , avec: L: empattement du véhicule; Ts: taux de surbraquage du véhicule, ce taux étant une constante prédéterminée, caractéristique du véhicule; X: rapport de démultiplication courant du réducteur 25. Cette analyse est effectuée en bâtissant un indicateur de cohérence f (yt gond, W'Vx), homogène à une accélération transversale, et en comparant cet indicateur à une valeur seuil prédéterminée E. Cette opération revient en pratique à analyser l'évolution dans le temps de la vitesse de lacet multipliée par la vitesse longitudinale W'Vx, et à déterminer si elle reste comprise entre l'accélération transversale théorique ytcond augmentée de la valeur seuil E et l'accélération transversale théorique ytcond diminuée de la valeur seuil E. Les valeurs de l'accélération transversale théorique ytcond augmentée et diminuée de la valeur seuil E définissent les limites supérieure et inférieure de stabilité dont la vitesse de lacet multipliée par la vitesse longitudinale W'Vx ne doit pas sortir. Si la vitesse de lacet multipliée par la vitesse longitudinale W'Vx reste constamment comprise entre les limites supérieure et inférieure, comme illustré sur la figure 6A, les moyens de détection 30 ne détectent pas de survirage. Au contraire, si la vitesse de lacet multipliée par la vitesse longitudinale W'Vx sort de la fourchette définie par les limites supérieure et inférieure de stabilité à certains moments, comme illustré sur la figure 6B, les moyens de détection 30 détectent une situation de survirage. La valeur seuil E est typiquement choisie égale à 1,5 mètres par seconde carrée. Quand une situation de survirage a été détectée par les moyens de détection 30, les moyens de commande 26 vont déterminer, en suivant l'angle volant 0v et la vitesse du volant, si le conducteur tourne le volant dans un sens correspondant à un redressement du véhicule. La vitesse du volant 22 est déterminée à partir de l'angle volant Ov par les moyens de commande 26. Tant que les moyens de commande 26 ne détectent pas, en suivant l'angle volant 0v et/ou la vitesse du volant, que le conducteur tourne le volant dans un sens correspondant à un redressement du véhicule, le rapport de démultiplication est modifié seulement en fonction des lois de commande nominales. A partir du moment où les moyens de commande 26 détectent que le conducteur tourne le volant dans un sens correspondant à un redressement du véhicule, les moyens de commande 26 vont calculer une correction pour survirage du rapport de démultiplication proportionnelle à la différence entre une vitesse de lacet théorique W'théo calculée par le modèle dynamique, et la vitesse de lacet y' mesurée ou estimée, suivant une première loi de commande spécifique prédéterminée. La vitesse de lacet théorique W'théo correspond à la vitesse de lacet normale du véhicule quand celui-ci suit la courbe sans survirage, cette valeur étant déterminée par exemple à partir de l'angle volant, de la vitesse longitudinale et de l'accélération transversale mesurés ou estimés avant que la situation de survirage apparaisse. Les moyens de commande 26 vont également calculer une correction nominale du rapport de démultiplication, résultant des lois de commande nominales du réducteur 25, en l'absence de survirage. Enfin, le rapport de démultiplication est modifié par les moyens de commande 26 en prenant en compte à la fois la correction pour survirage et la correction nominale. Dans une variante de réalisation, la correction pour survirage peut être proportionnelle à la différence entre l'accélération transversale théorique ytcond calculée par le modèle dynamique, et l'accélération transversale yt mesurée ou estimée. Les moyens de commande 26 suivent l'évolution de la différence entre la vitesse de lacet théorique W'théo calculée par le modèle dynamique, et la vitesse de lacet y' mesurée ou estimée. La phase de diminution du 2861044 12 coefficient de démultiplication se poursuit tant que ladite différence augmente. En revanche, si, après avoir détecté que le conducteur tournait le volant 22 dans un sens correspondant à un redressement du véhicule, les moyens de commande 26 détectent que la différence entre les vitesses de lacet calculée à la sous-étape 32/ W'théo et mesurée/estimée à la sous-étape 31/ yr' commence à décroître, les moyens de commande 26 vont calculer une autre correction pour survirage du rapport de démultiplication, en adoptant une seconde loi de commande spécifique prédéterminée différente de la première. Cette correction peut par exemple être proportionnelle à la différence entre les vitesses de lacet calculée à la sous-étape 32/ W'théo et mesurée/estimée à la sous-étape 31/ y', et va dans le sens d'une augmentation du rapport de démultiplication. Les moyens de commande 26 utilisent cette seconde loi de commande jusqu'à ce que la vitesse de lacet soit revenue à une valeur proche de la vitesse de lacet théorique W' théo Le pilotage du rapport de démultiplication en fonction des réactions du conducteur permet de faciliter le contrôle du véhicule en situation de survirage, comme le montrent les figures 4A et 4B. On voit que, pendant la phase 3, le rapport de démultiplication est réduit de 16 à environ 13,5. Pendant la phase 4, le rapport de démultiplication repasse très rapidement de 13,5 à 16. L'augmentation du rapport de démultiplication est très rapide et commence avec le ralentissement de la vitesse de rotation du volant dans le sens du redressement du véhicule, avant même que le volant commence à tourner en sens inverse. On voit sur la figure 4B que le déphasage entre les 35 évolutions respectives de l'angle volant et de la vitesse de lacet a pratiquement disparu. 2861044 13 La vitesse de lacet en phase 3 commence à décroître pratiquement quand l'angle volant commence à diminuer lui aussi. De même, en début de phase 4, on voit que la vitesse de lacet commence à croître dès que le rapport de démultiplication augmente, c'est-à-dire dès que la vitesse volant ralentit. La méthode de gestion du dispositif de direction du véhicule décrit cidessus en situation de survirage comprend donc les étapes suivantes: 1/ Détecter la situation de survirage. 2/ Détecter la rotation du volant par le conducteur dans le sens correspondant à un redressement du véhicule. 3/ Faire varier le rapport de démultiplication du réducteur du dispositif de direction dans le sens d'une réduction, cette étape se décomposant en sous-étapes de la façon suivante: 31/ Mesurer ou estimer la vitesse de lacet yr' du véhicule ou son accélération transversale yt. 32/ Calculer la vitesse de lacet du véhicule yr'théo ou son 20 accélération transversale Ytcond à l'aide du modèle dynamique du véhicule. 33/ Calculer la différence entre les vitesses de lacet calculée à la sousétape 32 W'théo et mesurée/estimée à la sous-étape 31/ yr', ou la différence entre les accélérations transversales calculée à la sous-étape 32 Yt_cond et mesurée/estimée à la sous-étape 31/ yt. 34/ Calculer une correction pour survirage du rapport de démultiplication proportionnellement à la différence calculée à la sous-étape 33/ en fonction de la première loi de commande. 35/ Calculer une correction nominale du rapport de démultiplication en fonction des lois de commande nominales du réducteur 25. 36/ Modifier le rapport de démultiplication en prenant en 35 compte à la fois la correction pour survirage et la correction nominale. 37/ Répéter les étapes 31/ à 36/ tant que la différence entre les vitesses de lacet calculée à la sous-étape 32 W'théo et mesurée/estimée à la sous-étape 31/ W'continue de croître. 4/ Détecter le moment auquel la différence entre les vitesses de lacet calculée à la sous-étape 32/ W'théo et mesurée/estimée à la sous-étape 31/ yr' commence à décroître. 5/ Faire varier le rapport de démultiplication dans le 10 sens d'une augmentation en appliquant la seconde loi de commande. 6/ Répéter l'étape 5/ jusqu'à ce que la différence entre les vitesses de lacet calculée à la sous-étape 32/ W'théo et mesurée/estimée à la sousétape 31/ W' soit proche de zéro. On notera que le véhicule peut être équipé d'autres capteurs que ceux cités ci-dessus sans sortir du cadre de l'invention, à partir du moment où ces capteurs permettent d'alimenter un modèle dynamique du véhicule apte à calculer une vitesse de lacet théorique W'théo et/ou une accélération latérale Yt cond De même, on peut adopter des lois de commande pour déterminer les corrections du rapport de démultiplication qui ne soient pas forcément proportionnelles à un écart de vitesse de lacet ou d'accélération transversale. Ces corrections peuvent être fonction de l'angle volant, de la vitesse transversale ou d'autres paramètres. Pour détecter une situation de survirage, les moyens de calcul peuvent analyser la cohérence non seulement entre l'accélération transversale théorique Yt_oond et la vitesse de lacet multipliée par la vitesse longitudinale W'Vx, mais également entre l'accélération transversale théorique Ytoond et l'accélération transversale du véhicule yt mesurée ou estimée. Le capteur de vitesse de lacet est alors remplacé par un bicapteur de vitesse de lacet et d'accélération transversale. L'indicateur de cohérence f est bâti en fonction des trois grandeurs. En pratique, cela revient à ajouter un test supplémentaire qui consiste à analyser si l'accélération transversale du véhicule yt mesurée ou estimée sort de la fourchette définie par l'accélération transversale théorique ytcond augmentée de la valeur seuil E et par l'accélération transversale théorique yt_cond diminuée de la valeur seuil E. En d'autres termes, on effectue sur l'accélération transversale du véhicule yt exactement le même test que sur la vitesse de lacet multipliée par la vitesse longitudinale yr'Vx. Les moyens de détection détectent une situation de survirage si la vitesse de lacet multipliée par la vitesse longitudinale kJ'Vx et/ou l'accélération transversale du véhicule yt sortent de la fourchette. On comprend donc bien que le véhicule de l'invention est considérablement plus facile à maîtriser en situation de survirage du fait de la variation du rapport de démultiplication décrite ci-dessus. La réduction du rapport de démultiplication a pour effet de rendre la direction plus directe en phase de dé-braquage et de contre-braquage, rendant l'intervention du conducteur plus rapide et plus efficace. L'augmentation du rapport de démultiplication permet au contraire d'assouplir la direction pendant la 25 stabilisation du véhicule (phase 4) . La sûreté du véhicule en est grandement améliorée. Cette amélioration se fait à un coût modéré, puisque les seuls moyens supplémentaires nécessaires sont des moyens de calcul. Ceux-ci peuvent par exemple être logés dans le calculateur de direction qui gère la variation de démultiplication nominale. REVENDICATIONS 1. Véhicule automobile comprenant des roues avant (10) et un dispositif (20) de direction muni d'un volant (22), d'un réducteur (25) liant en rotation le volant (22) aux roues avant (10) et présentant un rapport de démultiplication variable, et des moyens (26) de commande du réducteur (25), le rapport de démultiplication étant défini comme l'angle de rotation du volant (22) divisé par l'angle de rotation des roues avant (10) résultant de la rotation du volant (22), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de détection (30) pour, quand le véhicule suit une courbe, détecter une situation de survirage du véhicule, les moyens de commande (26), dans la situation de survirage, faisant varier le rapport de démultiplication quand le conducteur tourne le volant (22) dans un sens correspondant à un redressement du véhicule. 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de commande (26), dans la situation de survirage, font varier le rapport de démultiplication dans le sens d'une réduction quand le conducteur tourne le volant (22) dans un sens correspondant à un redressement du véhicule. 3. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que les moyens de détection (30) comprennent des moyens (31) pour mesurer ou estimer des grandeurs caractéristiques du comportement dynamique du véhicule, et des moyens de calcul (32) munis d'un modèle dynamique du véhicule utilisant les grandeurs mesurées ou estimées. 4. Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que les grandeurs caractéristiques du comportement dynamique du véhicule comprennent au moins la vitesse de lacet (yy') , la vitesse longitudinale (Vx), et l'angle volant (0 ) . 5. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de commande (26) font varier le rapport de démultiplication, quand le conducteur tourne le volant (22) dans un sens correspondant à un redressement du véhicule, de façon proportionnelle à la différence entre une vitesse de lacet théorique (W'théo) calculée par le modèle dynamique, et la vitesse de lacet mesurée ou estimée (y . 6. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de commande (26) font varier le rapport de démultiplication, quand le conducteur tourne le volant (22) dans un sens correspondant à un redressement du véhicule, de façon proportionnelle à la différence entre une accélération transversale théorique (yt-corsa) calculée par le modèle dynamique, et l'accélération transversale mesurée ou estimée (yt). 7. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que les moyens de commande (26), dans la situation de survirage, font varier le rapport de démultiplication dans le sens d'une augmentation quand la différence entre une vitesse de lacet théorique (W'théo) calculée par le modèle dynamique et la vitesse de lacet mesurée ou estimée (w') commence à décroître. 8. Méthode de gestion du dispositif de direction d'un véhicule selon l'une quelconque des revendications ci-dessus dans une situation de survirage, caractérisée en ce qu'elle comprend au moins les étapes successives suivantes: 1/ détecter la situation de survirage; 2/ détecter la rotation du volant (22) par le conducteur dans le sens correspondant à un redressement du véhicule; 3/ faire varier le rapport de démultiplication du 35 réducteur (25) du dispositif de direction (20). 9. Méthode selon la revendication 8, caractérisée en ce que le rapport de démultiplication varie dans le sens d'une réduction à l'étape 3/. 10. Méthode selon la revendication 8 ou 9, 5 caractérisée en ce que l'étape 3/ comprend les sous-étapes suivantes. 31/ mesurer ou estimer la vitesse de lacet ('i") du véhicule ou son accélération transversale (yt) ; 32/ calculer la vitesse de lacet du véhicule (W'théo) ou 10 son accélération transversale ()/tcond) à l'aide d'un modèle dynamique du véhicule; 33/ calculer la différence entre les vitesses de lacet calculée à la sous- étape 32/ (w'théo) et mesurée/estimée à la sous-étape 31/ (yy'), ou la différence entre les accélérations transversales calculée à la sous-étape 32/ (Yt_cona) et mesurée/estimée à la sous-étape 31/ (yt) ; 34/ faire varier le rapport de démultiplication proportionnellement à la différence calculée à la sous-étape 33/. 11. Méthode selon la revendication 10, caractérisée en ce qu'elle comprend, après l'étape 3/, les étapes successives suivantes. 4/ détecter la réduction de la différence entre les vitesses de lacet calculée à la sous-étape 32/ (W'théo) et 25 mesurée/estimée à la sousétape 31/ (yr'); 5/ faire varier le rapport de démultiplication dans le sens d'une augmentation.