FR 2865972 A1 20050812 FR 0412810 A 20041202 1 2865972 DISPOSITIF ET PROCEDE DE COMMANDE DE LA DECELERATION DESTINES A UN VEHICULE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention L'invention se rapporte à un dispositif et à un procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule. Plus particulièrement, l'invention se rapporte à un dispositif et à un procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule, qui commandent la décélération du véhicule par l'actionnement d'un système de freins qui applique une force de freinage au véhicule et une opération de changement de rapport qui change le rapport d'une transmission automatique vers une vitesse relativement basse. 2. Description de la technique apparentée Le document JP(A) 10-132 072 décrit une technologie qui détecte la position actuelle du véhicule et une courbe à venir, recherche une vitesse recommandée qui permettra au véhicule de rouler sans difficulté dans la courbe à venir, et décélère le véhicule vers la vitesse recommandée lorsqu'il pénètre dans la courbe ou qu'il y arrive, en utilisant le frein moteur par un changement de rapport vers le bas vers une vitesse inférieure lorsque l'on a détecté que la pédale d'accélérateur a été relâchée. Lorsqu'une commande du point de changement de rapport est exécutée dans une transmission automatique par pas de manière à appliquer une décélération prédéterminée au véhicule conformément à l'amplitude du virage, il peut ne pas être possible d'appliquer la décélération optimum au véhicule. Par exemple, souvent, la vitesse choisie par la commande du point de changement de rapport (c'est-à-dire la valeur du changement de rapport vers le bas) est établie pour être toujours la même pour les mêmes amplitude de virage, vitesse du véhicule, et vitesse en cours, indépendamment de la distance entre l'emplacement auquel on a détecté que la pédale d'accélérateur a été relâchée et le virage. Il en résulte qu'il n'est souvent pas possible de faire en sorte que la décélération optimum soit appliquée au véhicule. Dans le document JP(A) 10-132 072, un changement de rapport 40 vers le bas est déclenché par le relâchement de la pédale 2 2865972 d'accélérateur. Cependant, sauf s'il existe un actionnement des freins en vue d'une décélération supplémentaire par le conducteur, la décélération cible est laissée inchangée et le véhicule roulera sur la courbe à une vitesse supérieure à la vitesse recommandée. De cette manière, un véhicule peut pénétrer dans une courbe dans un état de décélération qui ne correspond pas à la vitesse recommandée convenable, ce qui peut résulter en une conduite inconfortable. RESUME DE L'INVENTION Au vu des problèmes qui précèdent, cette invention procure donc un dispositif et un procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule, lesquels peuvent appliquer une décélération au véhicule qui est souhaitable pour la distance jusqu'à un virage. Donc, un premier aspect de l'invention se rapporte à un dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule, qui exécute une commande de la décélération sur le véhicule grâce à un actionnement d'un système de freins qui applique une force de freinage au véhicule et une opération de changement de rapport qui change le rapport d'une transmission du véhicule vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas, et qui est caractérisé en ce que l'opération de changement de rapport et l'actionnement du système de frein sont exécutés de telle sorte qu'une décélération cible établie sur la base de i) une courbure ou un rayon de courbure d'une courbe d'une route sur l'avant du véhicule, ii) une distance jusqu'à la courbe et iii) une vitesse de véhicule, agisse sur le véhicule. Un autre aspect de l'invention se rapporte à un procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule, grâce auquel la commande de la décélération est exécutée sur le véhicule par l'actionnement d'un système de freins qui applique une force de freinage au véhicule et une opération de changement de rapport qui change le rapport d'une transmission du véhicule vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas, qui est caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à i) établir une décélération cible du véhicule sur la base d'une courbure ou d'un rayon de courbure d'une courbe de la route sur l'avant du véhicule, une distance jusqu'à la courbe, et une vitesse du véhicule, et ii) exécuter l'opération de changement 3 2865972 de rapport et l'actionnement du système de freins de manière à ce que la décélération cible agisse sur le véhicule. Conformément au dispositif et au procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule qui précèdent, même si l'instant (la distance à la courbe) à laquelle le conducteur exécute l'opération de décélération est différente, une décélération prédéterminée peut encore être obtenue de façon fiable, le temps que le véhicule atteigne l'entrée de la courbe. De même, le système de freins peut commander la sortie de la décélération avec une meilleure réponse que ne le peut la transmission automatique, ce qui le rend approprié pour commander avec une rétroaction la décélération réelle par rapport à une valeur cible de décélération. Comme la décélération cible nécessaire lorsque l'on entre dans un virage peut être obtenue par l'opération de changement de rapport et l'actionnement du système de freins, et que la force motrice est établie par la vitesse après l'opération de changement de rapport après que la commande de décélération s'est terminée, on peut obtenir une force motrice qui convient à la fois pour entrer et sortir d'une courbe. Avec la commande de décélération conforme à cette invention, il est possible d'exécuter simultanément l'actionnement du système de freins (c'est-à-dire la commande des freins) et l'opération de changement de rapport (c'est-àdire la commande du changement de rapport) en coopération l'un avec l'autre. Encore un autre aspect de l'invention se rapporte à un dispositif de commande de décélération destiné à un véhicule, qui exécute une commande de la décélération sur le véhicule par un actionnement d'un système de freins qui applique une force de freinage au véhicule et une opération de changement de rapport qui change le rapport d'une transmission du véhicule vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas, et qui est caractérisé en ce qu'une décélération à appliquer au véhicule est établie en tant que décélération de base en se fondant sur une courbure ou un rayon de courbure d'une courbe d'une route sur l'avant du véhicule, et une valeur de correction de la décélération à appliquer au véhicule en plus de la décélération de base est déterminée sur la base d'une distance de la courbe. Encore un autre aspect de l'invention se rapporte à un procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule, 4 2865972 grâce auquel la commande de la décélération est exécutée sur le véhicule par un actionnement d'un système de freins qui applique une force de freinage au véhicule et une opération de changement de rapport qui change le rapport d'une transmission du véhicule vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas, lequel est caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à i) établir une décélération à appliquer au véhicule en tant que décélération de base en se fondant sur une courbure ou un rayon de courbure d'une courbe d'une route sur l'avant du véhicule, ii) déterminer une valeur de correction de la décélération à appliquer au véhicule en plus de la décélération de base, sur la base d'une distance à la courbe, et iii) exécuter l'opération de changement de rapport et l'actionnement du système de freins de telle sorte qu'une décélération qui représente la somme de la décélération de base et de la valeur de correction agisse sur le véhicule. Dans le dispositif et le procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule décrits ci-dessus, la décélération de base est de préférence déterminée comme une valeur de changement de vitesse dans l'opération de changement de rapport. L'invention permet que les mêmes effets que ceux décrits ci-dessus soient obtenus. Lorsque la distance à la courbe est grande, la valeur de correction est faible, et lorsque cette distance est petite, la valeur de correction est grande (nota: lorsque la décélération ou la valeur de correction auxquelles on fait référence ici et dans toute cette description est dite être grande ou petite, on se réfère à l'amplitude de la valeur absolue de la décélération ou de la valeur de correction). De même, il est particulièrement aisé d'établir une valeur de changement de vitesse qui prenne en considération l'équilibre entre la force de décélération (lorsque l'on entre dans une courbe) et la force d'accélération (lorsque l'on sort d'une courbe). Lorsque l'on entre dans une courbe, une force de freinage qui représente une combinaison de la force de freinage due au système de freins et de la vitesse appropriée peut être générée pour après que le véhicule a pénétré dans la courbe, de sorte que des caractéristiques de conduite de véhicule appropriées en entrant dans la courbe, de même qu'après que le véhicule est entré dans la courbe, peuvent être obtenues. La valeur de changement de vitesse dans l'opération de changement de rapport peut être établie sur la base de la courbure ou du rayon de courbure de la courbe et de la forme de la route. Lorsque l'on établit la valeur du changement de vitesse dans l'opération de changement de rapport, la distance à la courbe n'a pas à être prise en compte. Il en résulte que la valeur du changement de vitesse peut être établie sur la base de la courbure ou du rayon de courbure de la courbe, sans qu'elle soit influencée par la distance à la courbe, ce qui rend particulièrement aisé d'établir une valeur de changement de vitesse qui prenne en considération l'équilibre entre la force de décélération (lorsque l'on entre dans la courbe) et la force d'accélération (lorsque l'on sort de la courbe). De même dans le dispositif et le procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule décrits ci-dessus, la valeur de correction est de préférence une décélération à appliquer au véhicule par l'actionnement du système de freinage. Conformément au dispositif et au procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule décrits ci-dessus, il convient d'utiliser un système de freins permettant de commander la décélération fournie en sortie sous forme d'une valeur analogique (de façon analogique) lors de la sortie d'une décélération correspondant à la distance de la courbe. Avec une transmission automatique par pas, il n'est pas possible de commander finement la valeur de la décélération qui doit être fournie en sortie de façon appropriée comme pour le système de freins, sans fournir en sortie uniquement une décélération d'une valeur établie conformément à la vitesse du véhicule ou autre, ou bien sans fournir en sortie cette décélération par pas. De même, comme le système de freins peut commander la sortie de la décélération avec une meilleure réponse que ne le peut la transmission automatique, il convient mieux de fournir en sortie une décélération conformément à la distance de la courbe. De même, dans le dispositif et le procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule décrits ci-dessus, la valeur de la correction comprend de préférence zéro. Lorsque la distance à la courbe est grande, la décélération obtenue à partir de l'opération de changement de rapport seule est suffisante, de sorte que la valeur de correction peut être nulle. Même dans ce cas, cependant, le système de freins peut 6 2865972 être mis en oeuvre de manière à générer une décélération ayant une bonne réponse et une variation prédéterminée par rapport au temps en plus de la décélération obtenue par l'opération de changement de rapport. De plus, dans le dispositif et le procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule décrits, ci-dessus, la valeur de correction est de préférence déterminée sur la base de la courbure ou du rayon de courbure de la courbe, d'une vitesse du véhicule, et d'une accélération latérale cible au niveau de la courbe, en plus de la distance à la courbe. En outre, le système de freins est de préférence commandé d'une manière à ce qu'une décélération produite par le système de freins diminue progressivement à partir du moment où l'opération de changement de rapport se termine. Le dispositif et le procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule décrits ci-dessus permettent donc qu'une décélération souhaitable pour la distance au virage (à la courbe) soit appliquée au véhicule. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Les objectifs, caractéristiques, avantages, la signification technique industrielle de cette invention mentionnés ci-dessus ainsi que d'autres seront mieux compris en lisant la description détaillée suivante des modes de réalisation d'exemple de l'invention, lorsqu'ils seront considérés en liaison avec les dessins annexés, dans lesquels: La figure lA et la figure 1B sont des organigrammes illustrant une opération d'un dispositif de commande de décélération destiné à un véhicule conforme à un premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 2 est un schéma synoptique représentant de façon simplifiée le dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 3 est une vue de principe d'une transmission 35 automatique du dispositif de commande de décélération destiné à un véhicule selon le premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 4 est un tableau représentant les combinaisons d'embrayages/débrayages de la transmission automatique représentée sur la figure 3, 7 2865972 La figure 5 est un graphe des courbes de changement de rapport de la transmission automatique représentée sur la figure 3, La figure 6 est une vue illustrant la décélération nécessaire du dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conformément au premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 7 est un chronogramme du fonctionnement du dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 8 est un graphe illustrant une ligne de limite d'exécution de la commande Lc du dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 9 est une mappe de détermination d'un changement de rapport vers le bas du dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 10 est une mappe représentant la décélération produite dans claque vitesse par le dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, et La figure 11 est une mappe représentant les grandeurs de correction de la décélération destinées à corriger la décélération conformément à la décélération nécessaire dans le dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au premier mode de réalisation d'exemple de l'invention. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES Dans la description qui suit et les dessins annexés, la présente invention sera décrite plus en détail en faisant référence à des modes de réalisation d'exemples. Un premier mode de réalisation d'exemple sera maintenant décrit en faisant référence aux figures 1 à 11. Ce mode de réalisation d'exemple se rapporte à un dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule qui exécute une commande en coopération d'un frein (c'est-à-dire d'un système de frein) et d'une transmission automatique. 8 2865972 Dans ce mode de réalisation d'exemple, lorsqu'une commande du point de changement de rapport (qui sélectionne la vitesse optimum sur la base par exemple, du rayon de courbure d'un virage à venir) est exécutée par une commande en coopération d'une transmission automatique par pas et les freins, les caractéristiques de décélération optimum peuvent être obtenues en ajoutant la décélération déterminée sur la base d'un paramètre qui est déterminé par la vitesse du véhicule, le rayon de courbure du virage, et la synchronisation requise de la décélération, à la décélération due par un changement de rapport vers le bas de la transmission automatique (TA). En ce qui concerne la structure de ce mode de réalisation d'exemple, on suppose que i) une transmission par pas pouvant changer les vitesses ou les rapports de vitesse, ii) un moyen destiné à détecter un virage et à exécuter une commande de changement de rapport vers le bas en réponse à une intention du conducteur de changer le rapport vers le bas et iii) un moyen destiné à freiner grâce à un frein en coopération avec la commande de changement de rapport vers le bas, sont prévus. Ceux-ci seront décrits en détail ci-dessous. La figure 2 représente une transmission automatique par pas 10, un moteur 40, et un système de freins 200. La transmission automatique 10 permet d'obtenir cinq vitesses (de la le vitesse à la 5e vitesse) en commandant une pression hydraulique, ce qui est fait en activant ou en désactivant des électrovannes 121a, 121b, et 121c. La figure 2 représente trois électrovannes 121a, 121b et 121c, mais leur nombre n'est pas limité à cela. Ces électrovannes 121a, 121b et 121c sont attaquées par des signaux émis depuis un circuit de commande 130. Un capteur de valeur d'ouverture du papillon des gaz 114 détecte une valeur d'ouverture d'un papillon des gaz 43 disposé à l'intérieur d'un conduit d'admission 41 du moteur 40. Un capteur de régime de moteur 116 détecte le régime du moteur 40. Un capteur de vitesse de véhicule 122 détecte la vitesse de rotation d'un arbre de sortie 120c de la transmission automatique 10 proportionnellement à la vitesse du véhicule. Un capteur de position de levier de sélection 123 détecte une position de levier de sélection de la transmission automatique 10. Un commutateur de sélection de profil 117 est utilisé lors de la sélection d'un profil de changement de rapport de la 9 2865972 transmission automatique 10. Un capteur d'accélération 90 détecte une décélération du véhicule. Un système de navigation 95 sert fondamentalement à guider le véhicule hôte vers une destination prédéterminée, et comprend une unité de calcul et de traitement, un support de mémorisation d'informations, un premier dispositif de détection d'informations, et un second dispositif de détection d'informations. Le support de mémorisation d'informations mémorise les informations nécessaires pour que le véhicule circule (telles que des cartes, des sections de route droites, des courbes, des plans inclinés (à la fois des côtes et des descentes) et des voies express). Le premier dispositif de détection d'informations détecte la position en cours du véhicule hôte et les conditions de la route grâce à une navigation autonome, et comprend un capteur magnétique, un gyrocompas, et un capteur de direction. Le second dispositif de détection d'informations détecte également la position en cours du véhicule hôte et les conditions de la route et autres grâce à une navigation autonome, et comprend une antenne d'un système GPS et un émetteur-récepteur de système GPS et analogue. Les signaux indicatifs des divers résultats des détections provenant du capteur de valeur d'ouverture du papillon des gaz 114, du capteur de régime de moteur 116, du capteur de vitesse de véhicule 122, du capteur de position de changement de rapport 123, et du capteur d'accélération 90 sont tous appliqués au circuit de commande 130. Sont également appliqués en entrée au circuit de commande 130, un signal indicatif de l'état de commutation d'un commutateur de sélection de profil 117 et un signal provenant du système de navigation 95. Le circuit de commande 130 est un micro-ordinateur connu, et comprend une unité centrale UC 131, une mémoire vive RAM 132, une mémoire morte ROM 133, un port d'entrée 134, un port de sortie 135 et un bus commun 136. Les signaux provenant des divers capteurs 114, 116, 122, 123 et 90, de même que des signaux provenant du commutateur de sélection de profil 117, et du système de navigation 95, sont tous appliqués en entrée au port d'entrée 134. Les parties d'attaque d'électrovannes 138a, 138b et 138c, de même que la ligne de signal de force de freinage des freins Li conduisant à un circuit de commande des freins 230 sont tous reliés au port de sortie 135. La ligne de 2865972 signal de force de freinage des freins L1 transmet un signal de force de freinage des freins SG1. Le circuit de commande 130 est muni d'une partie de mesure/estimation de pente de la route 118. La partie de mesure/estimation de pente de la route 118 peut être prévue en tant que partie de l'unité centrale 131, et permet de mesurer ou d'estimer la pente de la route sur la base de l'accélération détectée par le capteur d'accélération 90. En outre, la partie de mesure/estimation de la pente de la route 118 peut mémoriser à l'avance une accélération sur une route à niveau dans la mémoire morte 133, et obtenir la pente de la route en comparant cette accélération mémorisée à l'accélération réelle détectée par le capteur d'accélération 90. Une opération (étapes de commande) illustrée sur l'organigramme de la figure lA et de la figure 1B, en plus des mappes représentées sur la figure 5 et 8 à 11, ainsi qu'une opération de la commande de changement de rapport (non représentée) sont mémorisées à l'avance dans la mémoire morte ROM 133. Le circuit de commande 130 change le rapport de la transmission automatique 10 sur la base des diverses conditions de la commande qui sont appliquées en entrée. Le système de freins 200 est commandé par le circuit de commande de freins 230, dans lequel le signal de force de freinage de freins SG1 est appliqué en entrée depuis le circuit de commande 130, de façon à freiner le véhicule. Le système de freins 200 comprend un circuit de commande de pression hydraulique 220 et des dispositifs de freins 208, 209, 210 et 211 disposés sur les roues du véhicule 204, 205, 206 et 207, respectivement. Chaque dispositif de freins 208, 209, 210 et 211 commande la force de freinage de la roue correspondante 204, 205, 206 et 207, conformément à une pression hydraulique de freins qui est commandée par le circuit de commande de pression hydraulique 220. Le circuit de pression hydraulique 220 est commandé par le circuit de commande de freins 230. Le circuit de commande de pression hydraulique 220 exécute une commande des freins en commandant la pression hydraulique des freins fournie à chaque dispositif de freins 208, 209, 210 et 211 sur la base d'un signal de commande de freins SG2 qui détermine finalement la force de freinage à appliquer au véhicule. Le signal de commande de freins SG2 est généré par le 11 2865972 circuit de commande de freins 230 sur la base du signal de force de freinage des freins SG1 que le circuit de commande de freins 230 reçoit du circuit de commande 130 de la transmission automatique 10. Le circuit de commande de freins 230 est un micro-ordinateur connu et comprend une unité centrale 231, une mémoire vive 232, une mémoire morte 233, un port d'entrée 234, un port de sortie 235, et un bus commun 236. Le circuit de commande de pression hydraulique 220 est relié au port de sortie 235. L'opération destinée à générer le signal de commande de freins SG2 sur la base des diverses données incluses dans le signal de force de freinage des freins SG1 est mémorisée dans la mémoire morte 233. Le circuit de commande de freins 230 commande le système de freins 200 (c'est-à-dire qu'il exécute une commande des freins) sur la base des diverses conditions de la commande, qui sont appliquées en entrée. Ensuite, la structure de la transmission automatique 10 est représentée sur la figure 3. Sur le dessin, la puissance provenant du moteur 40, c'est-à-dire un moteur à combustion interne qui sert de source de propulsion pour faire circuler le véhicule, est appliquée en entrée à la transmission automatique 10 par l'intermédiaire d'un embrayage d'entrée 12 et d'un convertisseur de couple 14, qui est un dispositif de transmission de puissance hydraulique, et elle est transmise aux roues motrices par l'intermédiaire d'un bloc de différentiel et d'un essieu, non représenté. Un premier moteur électrique/générateur MGl qui fonctionne à la fois comme moteur électrique et comme générateur est disposé entre l'embrayage d'entrée 12 et le convertisseur de couple 14. Le convertisseur de couple 14 comprend un impulseur de pompe 20 qui est relié à l'embrayage d'entrée 12, à une roue de turbine 24 qui est accouplée à un arbre d'entrée 22 de la transmission automatique 10, un embrayage de pontage 26 destiné à verrouiller l'impulseur de pompe 20 et la roue de turbine 24 ensemble, et un stator 30 qui est empêché de tourner dans un sens par un embrayage unidirectionnel 28. La transmission automatique 10 comprend une première partie de transmission 32 qui bascule entre une haute vitesse et une basse vitesse, et une seconde partie de transmission 34 qui peut basculer entre une vitesse de marche arrière et quatre vitesses de marche avant. La première partie de transmission 32 comprend un ensemble de train planétaire HL 36, un embrayage CO, un embrayage unidirectionnel F0, et un frein BO. L'ensemble de train planétaire HL 36 comprend une roue solaire S0, une couronne RO et des engrenages satellites PO qui sont supportés avec possibilité de rotation par un porte-satellites KO et s'engrènent avec la roue solaire SO et la couronne RO. L'embrayage CO et l'embrayage unidirectionnel FO sont disposés entre la roue solaire SO et le portesatellites KO, et le frein BO est prévu entre la roue solaire SO et un carter 38. La seconde partie de transmission 34 comprend un premier ensemble de train planétaire 400, un second ensemble de train planétaire 42, et un troisième ensemble de train planétaire 44. Le premier ensemble de train planétaire 400 comprend une roue solaire Si, une couronne Ri, et des engrenages satellites P1 qui sont supportés avec possibilité de rotation par un porte-satellites K1 et s'engrènent avec la roue solaire S1 et la couronne R1. Le second ensemble de train planétaire 42 comprend une roue solaire S2, une couronne R2, et des engrenages satellites P2 qui sont supportés avec possibilité de rotation par un porte-satellites K2 et s'engrènent avec la roue solaire S2 et la couronne R2. Le troisième ensemble de train planétaire 44 comprend une roue solaire S3, une couronne R3, et des engrenages satellites P3 qui sont supportés avec possibilité de rotation par un porte-satellites K3 et s'engrènent avec la roue solaire S3 et la couronne R3. La roue solaire S1 et la roue solaire S2 sont accouplées de façon solidaire, alors que la couronne R1 et le porte-satellites K2 et le portesatellites K3 sont accouplés de façon solidaire. Le porte-satellites K3 est accouplé à l'arbre de sortie 120c. D'une manière similaire, la couronne R2 est accouplée de façon solidaire à la roue solaire S3 et à un arbre intermédiaire 48. L'embrayage Cl est prévu entre la couronne RO et l'arbre intermédiaire 48, et un embrayage C2 est prévu entre la roue solaire Si et la roue solaire S2, ainsi que la couronne RO. De même, un frein à bande B1 est prévu sur le carter 38 de manière à empêcher la roue solaire S1 et la roue solaire S2 de tourner. De plus, un embrayage unidirectionnel Fl et un frein B2 sont disposés en série entre la roue solaire S1 et la roue solaire S2, ainsi que le carter 38. L'embrayage unidirectionnel Fl s'applique lorsque la roue solaire Si et la roue solaire S2 tentent de tourner dans le sens opposé à celui de l'arbre d'entrée 22. Un frein B3 est disposé entre le porte-satellites K1 et le carter 38, et un frein B4 ainsi qu'un embrayage unidirectionnel F2 sont prévus en parallèle entre la couronne R3 et le carter 38. L'embrayage unidirectionnel F2 s'applique lorsque la couronne R3 tente de tourner dans le sens opposé à celui de l'arbre d'entrée 22. La transmission automatique 10 selon la structure décrite ci-dessus peut basculer entre l'une quelconque d'une vitesse de marche arrière et de cinq vitesses de marche avant (de la le à la 5e) ayant des rapports de vitesse différents, conformément au tableau représentant les combinaisons des embrayages/débrayages de la transmission automatique représenté sur la figure 4, à titre d'exemple. Dans le tableau de la figure 4, le cercle simple indique une application, un espace vide indique un relâchement, un cercle double (cible) indique une application lorsque le frein moteur agit, et un triangle indique une application mais sans qu'aucune puissance ne soit transmise. Les embrayages CO à C2 et les freins BO à B4 sont tous des dispositifs d'application à friction hydrauliques qui sont appliqués par des vérins hydrauliques. Le circuit de commande 130 détermine le rapport de vitesse de la transmission automatique 10 sur la base de la vitesse du véhicule V et de la valeur d'ouverture de l'accélérateur correspondant à la charge réelle du moteur d'après une mappe des courbes de changement de rapport, telles que celles indiquées sur la figure 5, mémorisées à l'avance. Le circuit de commande 130 exécute alors une commande de changement de rapport automatique qui commande les électrovannes 121a à 121c dans le circuit de commande de pression hydraulique prévu dans la transmission automatique 10 de façon à établir le rapport de vitesse déterminé. La ligne continue sur la figure 5 représente la courbe de changement de rapport vers le haut et la ligne en pointillé représente la ligne de changement de rapport vers le bas. Le fonctionnement du mode de réalisation d'exemple sera maintenant décrit en ce qui concerne les figures 1, 2, 6 et 7. 2865972 14 La figure 6 est une vue illustrant la décélération nécessaire dans la commande de décélération du mode de réalisation d'exemple. Le dessin est une vue de dessus de la forme de la route, qui comprend la ligne limite d'exécution de la commande Lc, la décélération nécessaire 401, et un virage 501. La figure 7 est un chronogramme représentant la commande de la décélération du mode de réalisation d'exemple. La figure 7 représente un ordre de vitesse 301 de la transmission automatique 10, une vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 302 de la transmission automatique 10, une force de freinage du moteur (couple de l'arbre de sortie 120c de la transmission automatique 10) 310, une décélération cible 303, une décélération de base 402, une valeur de correction 403 nécessaire à la décélération (appelée ci-après simplement "valeur de correction de la décélération nécessaire 403"), et une décélération cible maximum 404. Sur la figure 6, l'axe longitudinal représente la vitesse du véhicule et l'axe horizontal représente la distance. Le virage 501 sur l'avant du véhicule C est avant le point 502 le long de la ligne B. L'accélérateur est désactivé (c'est-à-dire que la valeur d'ouverture de l'accélérateur est à zéro, l'accélérateur étant complètement fermé) à un emplacement correspondant à la ligne A. Le frein est alors désactivé à l'emplacement A. L'emplacement A est situé avant l'entrée 502 du virage 501, avec une distance L entre lui et l'entrée 502 du virage 501. Tout d'abord il est déterminé (non représenté) s'il existe un besoin de la commande de virage (c'est-à-dire de la commande du point de changement de rapport) du mode de réalisation d'exemple représenté sur la figure lA et la figure IB. C'est-à-dire que le circuit de commande 130 détermine s'il y a besoin de la commande sur la base, par exemple, de la ligne de limite d'exécution de la commande Lc. Si les coordonnées de la vitesse en cours du véhicule et de la distance jusqu'à l'entrée 502 du virage 501 sont au-dessus de la ligne de limite d'exécution de la commande Lc sur le graphe de la figure 6, on détermine que la commande est nécessaire et l'étape S1 de la figure lA est exécutée. Si en revanche, ces coordonnées sont en dessous de la ligne de limite d'exécution de commande Lc, on détermine que la 2865972 commande est inutile et le déroulement de la commande de la figure lA et de la figure 1B n'est pas exécuté. La ligne de limite d'exécution de la commande Lc est une ligne qui correspond à la limite d'une plage au-delà de laquelle, en raison de la relation de la vitesse en cours du véhicule et de la distance jusqu'à l'entrée 502 du virage 501, la vitesse du véhicule ne permettra pas d'atteindre une vitesse recommandée de véhicule Vreq avant l'entrée 502 du virage 501 sauf si une décélération au-delà de la décélération obtenue par un freinage normal, qui est établie à l'avance, est appliquée au véhicule (c'est-à-dire au-delà de laquelle le véhicule ne pourra pas prendre le virage 501 avec une accélération latérale désirée). C'est-à- dire que si les coordonnées de la vitesse en cours du véhicule et la distance jusqu'à l'entrée 502 du virage 501 sont au-dessus de la ligne de limite d'exécution de la commande Lc, il est nécessaire d'appliquer une décélération au-delà de la décélération obtenue par un freinage normal établie à l'avance pour le véhicule C de manière à atteindre la vitesse recommandée du véhicule Vreq avant l'entrée 502 du virage 501. De ce fait, lorsque les coordonnées sont au-dessus de la ligne de limite d'exécution de la commande Lc, une commande de la décélération correspondant au rayon de courbure R du virage, conformément à ce mode de réalisation d'exemple, est exécutée (figure lA et figure 1B), de sorte que la vitesse recommandée du véhicule Vreq peut être atteinte avant l'entrée 502 du virage 501 en raison d'une augmentation de la décélération, même si le conducteur n'exécute pas un actionnement des freins ou que la valeur d'actionnement du frein est relativement faible (c'est-à-dire même si la pédale de frein n'est enfoncée que légèrement). La figure 8 est un graphe illustrant la ligne limite de l'exécution de la commande Lc. La zone avec des hachures représente une plage de décélération calculée sur la base de la vitesse recommandée du véhicule Vreq déterminée d'après le rayon de courbure R du virage 501 de la route sur l'avant du véhicule. Cette plage de décélération se trouve dans une zone où la vitesse du véhicule est élevée et où la distance L par rapport au virage est faible. La ligne de limite d'exécution de commande Lc, qui représente la limite de cette plage de décélération, est établie pour se décaler en se rapprochant du côté où la vitesse du véhicule est plus élevée et la distance au virage 501 est 16 2865972 plus faible, quand le rayon de courbure R du virage 501 est plus petit. Lorsque la vitesse réelle V d'un véhicule qui est juste avant le virage dépasse la ligne de limite d'exécution de la commande Lc de la figure 8, la commande de la décélération correspondant au rayon de courbure R du virage conforme à ce mode de réalisation d'exemple, est exécutée (figure 1A et figure 1E) Une ligne de limite d'exécution de commande caractéristique utilisée de façon classique pour une commande du point de changement de rapport correspondant au rayon de courbure R du virage peut être appliquée en tant que ligne de limite d'exécution de la commande Lc de ce mode de réalisation d'exemple. La ligne de limite d'exécution de la commande Lc est générée par le circuit de commande 130 sur la base de données indicatives du rayon de courbure R du virage 501 et de la distance L jusqu'au virage 501, reçues en entrée depuis le système de navigation 95. Dans ce mode de réalisation d'exemple, on détermine que la commande est nécessaire car l'emplacement correspondant à une ligne A où la valeur d'ouverture de l'accélérateur 301 est nulle, est au-dessus de la ligne de limite d'exécution de la commande Lc. Il en résulte que l'étape S1 est exécutée. Dans l'exemple décrit ci-dessus, la détermination du fait qu'il faut exécuter la commande de décélération (figure 1A et figure 1B) correspondant au rayon de courbure R du virage conformément au mode de réalisation d'exemple, est faite en utilisant la ligne de limite d'exécution de la commande Lc. En variante, cependant, cette détermination peut être faite sur la base d'un facteur autre que la ligne de limite d'exécution de la commande Lc. A l'étape Si de la figure 1A, le circuit de commande 130 détermine si l'accélérateur est inactif (c'est-à-dire complètement fermé) sur la base d'un signal provenant d'un capteur d'ouverture de papillon des gaz 114. Si l'on détermine que l'accélérateur est inactif, alors l'étape S2 est exécutée. Lorsque l'accélérateur est complètement fermé (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape Sl), on détermine que le conducteur à l'intention de rétrograder. Si, en revanche, on détermine que l'accélérateur n'est pas inactif, le déroulement de la commande effectue un retour. Comme cela est décrit ci-dessus, la valeur d'ouverture de l'accélérateur devient nulle (c'est-à-dire qu'il 17 2865972 est complètement fermé) au point qui correspond à la ligne A de la figure 6. A l'étape S2, le circuit de commande 130 détermine si le frein est inactif. Si le frein est inactif à l'étape S2, ceci signifie que le frein est inactif car une pédale de frein (non représentée) n'est pas actionnée par le conducteur. Cette détermination est faite sur la base d'une sortie provenant d'un capteur de frein (non représenté) qui est appliquée en entrée par l'intermédiaire du circuit de commande de freins 230. Si l'on détermine à l'étape S2 que le frein est inactif, l'étape S3 est exécutée. Lorsque le frein est inactif (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S2), la commande de décélération conforme au mode de réalisation d'exemple est exécutée. Si, en revanche, on détermine que le frein n'est pas inactif, le déroulement de la commande effectue un retour. A l'étape S3, le circuit de commande 130 détermine s'il existe une sortie pour un changement de rapport vers le bas venant de la commande de virage. Une mappe de détermination de changement de rapport vers le bas représentée sur la figure 9 est utilisée pour effectuer cette détermination. Sur la figure 9, la vitesse vers laquelle la transmission doit changer de rapport, c'est-à-dire la vitesse cible de changement de rapport vers le bas, dans la commande de virage est déterminée sur la base du rayon de courbure R (ou de la courbure) du virage 501 et de la pente de la route eR à l'emplacement A où à la fois l'accélérateur et les freins sont inactifs (c'est-à-dire une réponse OUI aux deux étapes S1 et S2). La figure 9 est une mappe de détermination de changement de rapport vers le bas qui comporte une pluralité de plages diverses correspondant aux opérations effectuées par le conducteur dans un système de coordonnées à deux dimensions, un axe horizontal représentant le rayon de courbure R d'une section incurvée de route sur l'avant du véhicule et un axe vertical représentant la pente eR de la route sur laquelle le véhicule circule. La mappe de détermination de changement de rapport vers le bas comporte une première plage de changement de rapport vers le bas Al, une seconde plage de changement de rapport vers le bas A2, et une plage sans changement de rapport vers le bas A3. La force motrice dans le sens de la montée ou bien la force de freinage du moteur lors d'un roulement en descente est établie 18 2865972 sur la mappe de détermination de changement de rapport vers le bas pour être plus forte que celle produite par une commande de changement de rapport automatique utilisant la mappe de courbes de changement de rapport de la figure 5. La première plage de changement de rapport vers le bas Al correspond à i) une route ayant un virage serré (c'est-à-dire un petit rayon de courbure R) et une pente de route abrupte (importante) OR qui impose une force motrice en montée relativement grande ou une force de freinage moteur lors d'une circulation en descente, ou bien ii) une descente droite ayant une pente relativement importante eR qui impose une force de freinage du moteur relativement importante. Un changement de rapport jusqu'à la troisième vitesse est déterminé lorsque le point indicatif du rayon de courbure R et de la pente de la route OR est à l'intérieur de la plage Al. La seconde plage de changement de rapport vers le bas A2 correspond à i) une route ayant une courbe moyenne (c'est-à-dire dans laquelle le rayon de courbure R est moyen) et une pente de route moyenne OR qui impose une force motrice montante moyenne ou une force de freinage moteur moyenne lors d'une circulation en descente, ou bien ii) une route ayant une courbe douce (c'est-à-dire dans laquelle le rayon de courbure est relativement grand) et une pente de route relativement progressive (c'est- à-dire faible) OR qui impose une augmentation relativement faible de la force d'entraînement en montée ou de la force de freinage du moteur lors d'une circulation en descente. Un changement de rapport vers la quatrième vitesse est déterminé lorsque le point indicatif du rayon de courbure R et de la pente de la route 8R est à l'intérieur de la plage A2. La plage sans changement de rapport vers le bas A3 correspond à une pente droite en montée ou bien une pente progressive en descente qui n'imposent pas d'augmentation de la force de freinage du moteur. La plage sans changement de rapport vers le bas A3 assure qu'une détermination d'un changement de rapport vers le bas ne sera pas faite indépendamment d'une action du conducteur lorsque le point indicatif du rayon de courbure R et de la pente de la route OR est à l'intérieur de la plage A3. Dans ce cas, le virage 501 est un virage d'amplitude moyenne 40 ayant un rayon de courbure moyen R, avec une pente vers le bas 19 2865972 progressive à l'emplacement A. Dans ce cas, la mappe de détermination de changement de rapport vers le bas de la figure 9 indique que la vitesse optimum est la quatrième vitesse. A l'étape S3, la vitesse optimum établie par la mappe de détermination de changement de rapport vers le bas est comparée à la vitesse actuelle, et l'on détermine si la vitesse actuelle est une vitesse supérieure à la vitesse optimum. Si la vitesse en cours est une vitesse supérieure à la vitesse optimum, on détermine s'il est nécessaire de fournir en sortie un changement de rapport vers le bas par la commande de virage (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S3) et l'étape S4 est exécutée. Si en revanche, la vitesse en cours n'est pas plus élevée que la vitesse optimum, on détermine qu'il n'est pas nécessaire de fournir en sortie un changement de rapport vers le bas par la commande de virage (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape S3) et le déroulement de la commande effectue un retour. Dans cet exemple, lorsque la vitesse en cours à l'emplacement A est la cinquième vitesse, on détermine alors à l'étape S3 qu'il est nécessaire de fournir en sortie un changement de rapport vers le bas vers la quatrième vitesse. Dans ce cas, l'ordre de changement de rapport vers le bas 301 vers la quatrième vitesse est fourni en sortie à l'instant T0, comme indiqué par la figure 7. Lorsque le circuit de commande 130 détermine la vitesse à sélectionner à l'étape S3 (quatrième vitesse dans cet exemple) comme décrit ci-dessus, un ordre de changement de rapport (c'est-à-dire l'ordre est fourni en sortie. rapport vers le bas centrale 131 du de rapport vers le bas 301. Il en résulte que le changement de rapport spécifié par l'ordre de changement de rapport vers le bas 301 est exécuté dans la transmission automatique 10. Lorsque le circuit de commande 130 détermine qu'il y a besoin d'effectuer un changement de rapport vers le bas par une commande du point de changement de rapport, conformément à ce mode de réalisation d'exemple à un emplacement (c'est-à-dire un de changement de rapport vers le bas 301) C'est-à-dire que l'ordre de changement de 301 est fourni en circuit de commande 130 d'électrovannes 138a à 138c. Ces d'électrovannes 138a à 138c activent ou électrovannes 121a à 121c conformément à sortie depuis l'unité aux parties d'attaque parties d'attaque désactivent alors les l'ordre de changement instant TO de la figure 7) correspondant à la ligne A de la figure 6 (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S3), l'ordre de changement de rapport vers le bas 301 est fourni en sortie lors de cette détermination (c'est-à-dire à l'instant TO). Dans ce cas, comme indiqué sur la figure 7 il faut un intervalle de temps prédéterminé ta une fois que l'ordre de changement de rapport vers le bas 301 est fourni en sortie avant que le changement de rapport ne débute réellement. Il en résulte que le changement de rapport débute à partir de l'instant Tl après que l'intervalle de temps ta s'est écoulé, moment auquel la force de freinage moteur 310 commence à agir sur le véhicule. Comme décrit ci-dessus, l'intervalle de temps depuis l'instant TO où l'ordre de changement de rapport vers le bas 301 est fourni en sortie, jusqu'à l'instant Tl où le changement de rapport débute réellement, est déterminé sur la base du type du changement de rapport (par exemple par la combinaison de la vitesse avant le changement de rapport et de la vitesse après le changement de rapport, par exemple 4e > 3e ou 3e - 2e) . De même, lorsque le changement de rapport vers le bas débute réellement à partir de l'instant Ti, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 302 de la transmission automatique 10 commence à augmenter. A l'étape S4, le circuit de commande 130 obtient une décélération de base 402. Une mappe de décélération de base représentée sur la figure 10 est utilisée pour effectuer la détermination de l'étape S4. Dans la mappe de décélération de base de la figure 10, la valeur maximum de la décélération, laquelle est déterminée d'après la vitesse de changement de rapport cible (le type du changement de rapport) et la vitesse du véhicule (correspondant à la vitesse de rotation No de l'arbre de sortie 120c de la transmission automatique 10), agissant sur le véhicule à partir de ce changement de rapport, est établie en tant que décélération de base 402. Comme indiqué sur la figure 7, la décélération de base 402 est la même que la valeur maximum de la force de freinage du moteur 310 (c'est-à- dire la force de freinage du moteur 310 à l'instant T2, lorsque le changement de rapport s'achève). Dans cet exemple, lorsque le changement de rapport est un changement de rapport vers le bas depuis la cinquième vitesse vers la quatrième vitesse et que la vitesse de rotation No de l'arbre de sortie 120c de la transmission automatique 10 est de 21 2865972 2 000 tr/min, la décélération de base 402 est de - 0,06 G. Après l'étape S4, l'étape S5 est exécutée. A l'étape S5, le circuit de commande 130 obtient la valeur de correction de décélération nécessaire 403. Une mappe de valeur de correction de décélération nécessaire représentée sur la figure 11 est utilisée pour effectuer la détermination de l'étape S5. Dans la mappe de valeur de correction de décélération nécessaire de la figure 11, la valeur de correction de décélération nécessaire 403 est établie sur la base de la décélération nécessaire 401 et de la vitesse du véhicule (correspondant à la vitesse de rotation No de l'arbre de sortie 120c de la transmission automatique 10). Tout d'abord, la décélération nécessaire 401 sera décrite. La décélération nécessaire 401 est une décélération qui est nécessaire pour prendre le virage à venir 501 avec une accélération latérale désirée préétablie (c'est-à-dire qui est nécessaire pour pénétrer dans le virage 501 à la vitesse de véhicule recommandée désirée Vreq). C'est-à-dire qu'elle représente la pente de la trajectoire de la vitesse du véhicule pour pouvoir pénétrer dans le virage 501 à la vitesse de véhicule recommandée désirée Vreq. La vitesse de véhicule recommandée Vreq est une valeur qui correspond au rayon de courbure R (ou à la courbure) du virage 501. Une décélération telle que celle indiquée par la décélération nécessaire 401 de la figure 6 est nécessaire pour faire décélérer le véhicule depuis la vitesse de véhicule à l'emplacement A, où on a déterminé aux étapes S1 et S2 que l'accélérateur est complètement fermé et que le frein est inactif, jusqu'à la vitesse de véhicule recommandée Vreq qui est nécessaire à l'entrée 502 du virage 501. La décélération nécessaire 401 augmente vers une valeur plus grande, plus le point auquel on détermine que l'accélérateur est complètement fermé et que le frein est inactif se trouve rapproché de l'entrée 502 du virage 501 (nota lorsque la décélération ou bien la valeur de correction à laquelle on fait référence ici et dans toute cette description est dite être grande ou petite, on se réfère à l'amplitude de la valeur absolue de la décélération ou de la valeur de correction). Le circuit de commande 130 calcule la décélération 40 nécessaire 401 sur la base de la vitesse en cours du véhicule 22 2865972 appliquée en entrée depuis le capteur de vitesse de véhicule 122 et de la distance L depuis la position en cours du véhicule jusqu'à l'entrée 502 du virage 501 et du rayon de courbure R du virage 501 reçu en entrée du système de navigation 95. Le procédé pour obtenir la décélération nécessaire 401 est le suivant. Tout d'abord, la vitesse de véhicule recommandée Vreq à l'entrée 502 du virage 501 est obtenue (1). Ensuite, la décélération nécessaire 401 est obtenue (2). La description suivante sera séparée en deux parties (c'està-dire, (1) et (2)). (1) Calcul de la vitesse de véhicule recommandée Vreq La vitesse de véhicule recommandée Vreq peut être obtenue conformément à l'expression 1 ci-dessous. Vreq = JGx9,8xR...[l] Ici, G représente l'accélération latérale alors qu'on est en virage et R est le rayon de courbure du virage. L'obtention de l'expression [1] est la suivante. a = V x w = R x ms = V2/R... (2) (conformément au principe 20 du mouvement circulaire uniforme) Ici, a représente l'accélération, w est la vitesse angulaire, V est la vitesse, et R est le rayon. Conformément à l'expression [2] ci-dessus, V = jaxR a = G x 9,8 (9,8 étant l'accélération de l'apesanteur) 25 de sorte que V = .JGx9,8xR (2) Calcul de la décélération nécessaire 401 Lorsque la décélération nécessaire 401 est Greq, Greq peut être obtenue conformément à l'expression [3] ci-dessous. 30 Greq= (V2 - Vreq) 2/ (2 x L x 9,8) ... [3] Ici, V représente la vitesse en cours du véhicule (lorsque l'accélérateur est inactif) et L représente la distance du véhicule au virage. L'obtention de l'expression [3] est la suivante. V1 = Vo + a x t...[4] (conformément au principe du mouvement circulaire uniforme) L = Vo x t + 1/2 x a x t2...[5] (conformément au principe du mouvement circulaire uniforme). 23 2865972 Dans ce cas, Vo représente la vitesse initiale, V1 représente la vitesse après t secondes, a représente l'accélération, t est le temps, et L est la distance parcourue. Conformément à l'expression [4] ci-dessus, t = (V1 - Vo) /a...[6] En remplaçant une partie de l'expression [5] par l'expression [6], nous obtenons: L = Vo x (V1 - Vo) /a + a x (V1 - vo)'/ (2 x a2) L = (V12 - Vol) / (2 x a) a = (V12 - Vol) / (2 x L) en convertissant a en G, nous obtenons: G = (V12 - vo')/(2 x L x 9,8) Comme décrit ci-dessus, une fois que la décélération nécessaire 401 est obtenue, la valeur de correction de la décélération nécessaire 403 peut alors être obtenue d'après la décélération nécessaire 401 et la vitesse du véhicule (correspondant à la vitesse de rotation No de l'arbre de sortie 120c de la transmission automatique 10), comme indiqué sur la figure 11. Conformément à l'expression [3], lorsque la distance L au virage est faible, la décélération nécessaire 401 (Greq) est grande. La figure 11 indique que la valeur de correction de décélération nécessaire 403 augmente, lorsque la décélération nécessaire 401 est plus grande. Dans ce cas, comme dans le reste de cette description, la décélération est définie comme étant grande ou petite suivant le fait que sa valeur absolue est grande ou petite. La valeur de G (c'est-à-dire l'accélération latérale) dans l'expression [1] peut être établie de façon variable. Dans cet exemple, lorsque la décélération nécessaire 401 est 0,5 G et que la vitesse de rotation No de l'arbre de sortie 120c de la transmission automatique 10 est de 2 000 tr/min, la valeur de correction de la décélération nécessaire 403 est de - 0,005 G. Après l'étape S5, l'étape S6 est exécutée. Dans ce cas, la valeur de correction de la décélération nécessaire 403 n'est pas obtenue par la théorie, mais est une valeur convenable qui peut être établie de façon appropriée d'après les diverses conditions. C'est-àdire que dans un véhicule de sport, par exemple, une décélération relativement grande est préférable lors d'une décélération, de sorte que la valeur que prend la valeur de correction de décélération 24 2865972 nécessaire 403 peut être établie à une grande valeur. De même, dans ce même véhicule, la valeur de la valeur de correction de décélération nécessaire 403 peut être commandée de façon variable selon la vitesse. Dans un véhicule dans lequel ce que l'on appelle un mode sport (qui a pour but d'augmenter la réponse du véhicule à une action du conducteur de façon à obtenir une conduite nerveuse et précise), ce que l'on appelle un mode de confort (qui a pour but d'obtenir une réponse relaxée et facile à une action du conducteur), ce que l'on appelle un mode économique ou mode normal (qui a pour but d'obtenir un fonctionnement économique en carburant), et ce que l'on appelle un mode neige (qui a pour but d'améliorer la circulation du véhicule sur une route ayant un coefficient de frottement d'une route enneigée ou autre, sont disponibles, lorsque le mode sport est sélectionné, la valeur de correction de décélération nécessaire 403 est réglée pour être une valeur plus grande qu'elle ne le serait dans le mode de confort ou le mode économique. Lorsque le mode de neige est sélectionné, la valeur de correction de décélération nécessaire 403 est réglée pour être une valeur inférieure à celle qu'elle serait dans le mode de confort ou le mode économique. Ces modes peuvent être sélectionnés manuellement par le conducteur ou automatiquement par le véhicule. A l'étape S6, le circuit de commande 130 obtient une décélération cible maximum 404. La décélération cible maximum 404 est obtenue sous forme de la somme de la décélération de base 402 obtenue à l'étape S4 et de la valeur de correction de la décélération nécessaire 403 obtenue à l'étape S5. Dans cet exemple, la décélération de base 402 est de - 0,06 G et la valeur de correction de la décélération nécessaire 403 est de - 0,005 G, de sorte que la décélération cible maximum 404 est de - 0,065 G. Après l'étape S6, l'étape S7 est exécutée. A l'étape S7, le circuit de commande 130 établit la décélération cible 303 de manière à ce qu'elle diminue suivant un gradient prédéterminé (c'est-à-dire commence à chuter) jusqu'à la décélération cible maximum 404. Le gradient auquel la décélération cible 303 commence à chuter augmente la décélération progressivement de façon à supprimer un choc, et donc une sensation d'inconfort, due à un freinage soudain. Ce gradient est de préférence réglé de manière à ce que la 2865972 décélération cible 303 atteigne la décélération cible maximum 404 soit pratiquement en même temps, soit légèrement avant que la force de freinage du moteur 310 atteigne la décélération de base 402. Le gradient prédéterminé peut être modifié sur la base de la vitesse de retour de l'accélérateur lorsque la commande débute (c'est-à-dire juste avant que le véhicule atteigne l'emplacement correspondant à la ligne A de la figure 6) et la valeur d'ouverture de l'accélérateur avant qu'il revienne. Par exemple, le gradient peut être réglé à une grande valeur lorsque la vitesse de retour de l'accélérateur ou bien la valeur d'ouverture de l'accélérateur avant qu'il revienne, est grande, et petit lorsque le coefficient de frottement de la surface de la route est bas. De même, le gradient prédéterminé peut également être établi sur la base de la vitesse du véhicule. Dans ce cas, le gradient prédéterminé peut être établi de façon à augmenter lorsque la vitesse du véhicule est plus grande. Après l'étape S7, l'étape S8 est exécutée. A l'étape S8, le circuit de commande de frein 230 exécute une commande à rétroaction des freins de sorte que la décélération réelle 304 qui agit sur le véhicule corresponde à la décélération cible 303. Cette commande à rétroaction des freins débute à l'instant TO lorsque l'ordre de changement de rapport vers le bas 301 est fourni en sortie. C'est-à-dire qu'un signal indicatif de la décélération cible 303 est fourni en sortie à partir de l'instant TO en tant que signal de force de freinage des freins SG1 depuis le circuit de commande 130 au circuit de commande de freins 230 par l'intermédiaire de la ligne de signal de force de freinage des freins Ll. Alors, sur la base du signal de force de freinage des freins SG1 reçue en entrée depuis le circuit de commande 130, le circuit de commande des freins 230 génère le signal de commande defrein SG2 et le fournit en sortie au circuit de commande de pression hydraulique 220. Le circuit de commande de pression hydraulique 220 génère alors une force de freinage comme préconisé par le signal de commande de freins SG2 en commandant la pression hydraulique fournie aux dispositifs de freins 208, 209, 210 et 211 sur la base du signal de commande de freins SG2. Dans la commande à rétroaction du système de freins 200 à l'étape S8, la valeur cible représente la décélération cible 303, la valeur de commande est la décélération réelle 304 du véhicule, les objets à commander sont les freins (les dispositifs de freins 208, 209, 210 et 211), la valeur de fonctionnement est la valeur de commande des freins (non représentée), et la perturbation est principalement la décélération 310 provoquée par le changement de rapport de la transmission automatique 10. La décélération réelle 304 du véhicule est détectée par le capteur d'accélération 90. C'est-à-dire que dans le système de freins 200, la force de freinage des freins (c'est-à-dire la valeur de commande des freins) est commandée de manière à ce que la décélération réelle 304 du véhicule arrive à correspondre à la décélération cible 303. C'est-à-dire que la valeur de commande des freins est réglée pour produire une décélération qui compense la différence entre la décélération 310 provoquée par le changement de rapport de la transmission automatique 10 et la décélération cible 303 dans le véhicule. Dans l'exemple représenté sur la figure 7, la décélération 310 provoquée par la transmission automatique 10 est nulle de l'instant TO où l'ordre de changement de rapport vers le bas est émis jusqu'à l'instant Tl où la transmission automatique 10 commence réellement à changer de rapport. De ce fait, la valeur de commande des freins est établie de manière à ce que la décélération cible entière 303 soit atteinte en utilisant uniquement les freins. A partir de l'instant T1, la transmission automatique 10 commence à changer de rapport, et la valeur de commande des freins diminue lorsque la décélération 310 provoquée par la transmission automatique 10 augmente. A l'étape S9, le circuit de commande 130 détermine si le changement de rapport de la transmission automatique 10 est achevé. Cette détermination est faite sur la base de ce que la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la transmission automatique 10 est sensiblement égale au rapport de réduction après que le changement de rapport multiplié par la vitesse de rotation No de l'arbre de sortie 120c de la transmission automatique 10. Si le changement de rapport de la transmission automatique 10 ne s'est pas terminé (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape S9), le programme est répété jusqu'à ce que ce 27 2865972 soit le cas. Si le changement de rapport de la transmission automatique 10 s'est terminé (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S9), alors l'étape S10 est exécutée. Dans l'exemple de la figure 7, le changement de rapport de la transmission automatique 10 se termine à l'instant T2. A l'étape 510, le circuit de commande 130 établit la décélération cible 303 pour qu'elle augmente suivant un gradient prédéterminé (balayage final). La commande à rétroaction des freins qui a débuté à l'étape S8 est exécutée de manière à ce que la décélération réelle 304 corresponde à la décélération cible 303. Il en résulte que le choc qui suit le changement de rapport peut être maintenu au minimum. Après l'étape S10, l'étape S11 est exécutée. A l'étape S11, le circuit de commande 130 détermine si la décélération cible 303 correspond à la force de freinage du moteur 310. Si la décélération cible 303 correspond bien à la force de freinage du moteur 310, alors l'étape S12 est exécutée. Si ce n'est pas le cas, l'étape S13 est exécutée. Dans l'exemple représenté sur la figure 7, la décélération cible 303 correspond à la force de freinage du moteur 310 à l'instant T3. La valeur de commande des freins lorsque la décélération cible 303 correspond à la force de freinage du moteur 310, est nulle. A l'étape S12, la commande à rétroaction des freins qui a débuté à l'étape S8 se termine. Le gradient de la décélération cible 303 qui a été augmenté à l'étape S10 reste progressif jusqu'à ce que la décélération cible 303 atteigne une décélération finale (force de freinage du moteur 310) produite par le changement de rapport vers le bas de la transmission automatique 10 à l'instant T3. Le réglage de la décélération cible 303 se termine lorsqu'elle atteint la décélération finale. A ce point, la décélération finale, qui représente la force de freinage du moteur 310 requise par le changement de rapport vers le bas sur la base du rayon de courbure R du virage, agit sur le véhicule en tant que décélération réelle 304 du véhicule, de sorte qu'à partir de ce point, la commande des freins conforme au mode de réalisation d'exemple n'est plus nécessaire. A l'étape S13, le circuit de commande 130 détermine si un intervalle de temps prédéterminé tb s'est écoulé depuis l'instant T2 lorsque l'on a déterminé que le changement de rapport s'est achevé. Si l'intervalle de temps prédéterminé tb s'est écoulé (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S13), alors l'étape S12 est exécutée et la commande des freins se termine. Si en revanche, on détermine que l'intervalle de temps prédéterminé tb ne s'est pas encore écoulé (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape S13), alors le traitement revient à l'étape S10 où la décélération cible 303 est augmentée progressivement et la commande des freins est poursuivie. Après qu'un intervalle de temps prédéterminé s'est écoulé après que l'on a déterminé que le changement de rapport s'est terminé, la commande des freins est arrêtée (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S13, étape S12) même si l'on détermine que la décélération cible 303 ne correspond pas à la force de freinage du moteur 310 pour une certaine raison (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape S11). Le mode de réalisation d'exemple qui précède permet que les effets suivants soient obtenus. Ce mode de réalisation d'exemple améliore la réponse lorsque la force de décélération agit sur le véhicule. Les freins sont commandés en coopération simultanément à la sortie d'un ordre de changement de rapport vers le bas en réponse à une demande de décélération (c'est-à-dire une opération de décélération) du conducteur. Donc, même entre le moment où l'ordre de changement de rapport vers le bas est fourni en sortie et celui où le changement de rapport débute réellement et où la force de freinage du moteur est générée (c'est-à-dire de l'instant TO à l'instant Tl sur la figure 7) une bonne réponse peut être obtenue en générant une force de décélération avec les freins. De même, conformément à ce mode de réalisation d'exemple, une force de décélération conforme à la synchronisation d'une opération de décélération (c'est-à-dire un accélérateur inactif) du conducteur peut être appliquée au véhicule. Comme indiqué sur la figure 11, la valeur de correction de décélération nécessaire 403 est déterminée sur la base de la décélération nécessaire 401 qui reflète la synchronisation de l'opération de décélération (c'est-à-dire la distance L par rapport au virage 501), de sorte qu'une force de décélération conforme à la synchronisation de l'opération de décélération peut être appliquée au véhicule. C'est-à-dire que même si le rayon de courbure du virage R, l'accélération latérale cible dans le virage, et la vitesse de 29 2865972 véhicule V au moment de l'opération de décélération sont les mêmes, lorsque la distance entre l'emplacement où l'opération de décélération est exécutée et le virage est grande (c'est-à-dire lorsque l'opération de décélération est exécutée loin du virage 501), la valeur de correction de décélération nécessaire 403 est nulle, et lorsque la distance entre l'emplacement où l'opération de décélération est exécutée et le virage est faible (c'est-à-dire lorsque l'opération de décélération est exécutée près du virage 501), la valeur de correction de la décélération nécessaire 403 est grande (c'est-à-dire que la force de décélération est augmentée). De façon classique, dans une commande du point de changement de rapport fondée sur le rayon de courbure R d'un virage, la vitesse de changement de rapport vers le bas cible (c'est-à-dire la valeur de changement de rapport vers le bas) dans la commande de virage (la commande du point de changement de rapport) est déterminée sur la base du rayon de courbure R (ou de la courbure) du virage 501 et de la pente de la route à l'emplacement A où à la fois l'accélérateur et le frein sont inactifs (c'est-à-dire une réponse OUI aux étapes S1 et S2), et seule la décélération provenant du changement de rapport vers le bas vers cette vitesse était appliquée au véhicule. C'est-à-dire que de façon classique, lorsque la valeur du changement de rapport vers le bas était déterminé, ceci été fait indépendamment de la distance L par rapport à l'emplacement où le conducteur exécutait l'opération de décélération (c'est-à-dire avec l'accélérateur inactif) jusqu'au virage 501, et seule une décélération correspondant à cette valeur de changement de rapport vers le bas était appliquée au véhicule. Donc, même lorsque la synchronisation et l'emplacement (c'est-à-dire la distance L par rapport au virage 501) auquel le conducteur exécute une opération de décélération (c'est-à-dire avec l'accélérateur inactif) sont différents, la valeur du changement de rapport vers le bas est encore établie de façon identique indépendamment du fait que la décélération nécessaire 401 est différente. Il en résulte que seule cette même décélération agit sur le véhicule. Au contraire, conformément à ce mode de réalisation d'exemple, la valeur de correction de la décélération nécessaire 403 est établie sur la base de la décélération nécessaire 401 2865972 qui reflète la distance L par rapport à l'emplacement où l'opération de décélération a été exécutée par le conducteur jusqu'au virage 501, et cette valeur de correction de décélération nécessaire 403 est appliquée au véhicule par les freins. C'est-à-dire que la décélération cible maximum 404, qui représente la somme de la décélération (la décélération de base 402) correspondant à la valeur du changement de rapport vers le bas et de la valeur de correction de la décélération nécessaire 403 qui reflète l'emplacement où l'opération de décélération a été exécutée par le conducteur, agit sur le véhicule en tant que résultat global de la commande en coopération de la transmission automatique et des freins conformément à ce mode de réalisation d'exemple. Il en résulte que des caractéristiques de décélération optimum selon l'emplacement où l'opération de décélération a été exécutée par le conducteur, peuvent être obtenues. Comme cela est décrit ci-dessus, conformément à ce mode de réalisation d'exemple, lorsqu'un virage est détecté et qu'une commande de changement de rapport vers le bas (une commande du point de changement de rapport) est exécutée en réponse à une intention d'effectuer un changement de rapport vers le bas par le conducteur, la valeur de correction de la décélération nécessaire 403, laquelle est déterminée par la vitesse du véhicule, le rayon de courbure R du virage, l'instant d'une demande de décélération par le conducteur, et l'accélération latérale cible au niveau du virage, est ajoutée à la décélération due à la vitesse vers laquelle la transmission automatique 10 a subi un changement de rapport vers le bas. La décélération correspondant à cette valeur de correction de décélération nécessaire 403 est générée par les freins. Il en résulte que des caractéristiques de décélération et des caractéristiques d'accélération optimum peuvent être obtenues. Même si la distance L jusqu'à l'entrée 502 du virage 501 et la vitesse du véhicule varient, la décélération nécessaire 303 (402, 403, 404) conformément à la distance spécifique L et à la vitesse spécifique du véhicule est obtenue, et cette décélération nécessaire 303 peut être appliquée au véhicule de façon fiable et progressive en utilisant la transmission automatique 10 et les freins. De même, de bonnes caractéristiques d'accélération peuvent être obtenues également 2865972 31 au début du virage en coordonnant la décélération produite par les freins avec la décélération produite par la vitesse de la transmission automatique 10. De plus, la valeur de changement de rapport vers le bas peut être établie de manière à prendre en compte l'équilibre entre la force de décélération et la force d'accélération. Suivant le moteur, l'équilibre entre la force de décélération et la force d'accélération peut être mauvais même à la même vitesse. Par exemple, dans un virage donné, bien que la troisième vitesse avec un moteur de type V8 puisse produire une force de décélération appropriée avant d'entrer dans le virage, elle peut produire trop de force d'accélération après être sortie du virage. Dans ce cas, dans le mode de réalisation d'exemple, avant d'entrer dans le virage, une force de freinage moteur de la quatrième vitesse est générée en changeant de rapport vers la quatrième vitesse alors qu'une force de décélération (c'est-à-dire une valeur de correction de décélération nécessaire) est générée par les freins. Ceci permet que la décélération globale correspondant à la force de freinage moteur de la troisième vitesse soit appliquée au véhicule arrivant au virage, et qu'une force d'accélération de la quatrième vitesse soit générée en sortant du virage. En d'autres termes, une commande de roulement est réalisée, laquelle obtient à la fois une force de décélération convenant pour entrer dans le virage et une force d'accélération convenant pour sortir du virage. De même, dans un véhicule de type FR, la stabilité du véhicule, en particulier sur des routes ayant un faible coefficient de frottement, est améliorée en raison du fait qu'une force de freinage par les freins agit sur les roues avant également. Comme la force de freinage du moteur dans un véhicule de type FR est appliquée aux roues arrière, le comportement du véhicule peut devenir instable, en particulier sur des routes ayant un faible coefficient de frottement, lorsqu'il existe une décélération qui ne provient que de la force de freinage du moteur à partir d'un changement de rapport vers le bas. Au contraire, conformément à ce mode de réalisation d'exemple, la force de décélération provenant des freins agit également sur les roues avant, ce qui améliore la stabilité du véhicule. Par exemple, dans une situation (un virage) dans lequel, de façon classique, la transmission subit un changement de rapport vers 32 2865972 le bas vers la troisième vitesse et où la force de décélération n'agit que sur les roues arrière, dans ce mode de réalisation d'exemple, la transmission subirait un changement de rapport vers le bas vers la quatrième vitesse, et bien que cette force de décélération n'agirait que sur les roues arrière, la valeur de correction de décélération nécessaire générée par les freins agirait également sur les roues avant de sorte que la stabilité du véhicule sera améliorée. Dans ce cas, la valeur de correction de décélération nécessaire est établie de manière à ce que la force de décélération totale soit la même, c'est-à-dire la valeur de correction de décélération nécessaire plus la force de freinage du moteur provenant du changement de rapport vers le bas vers la quatrième vitesse, est égale à la force de freinage du moteur provenant du changement de rapport vers le bas vers la troisième vitesse. Même si la force de décélération totale est la même, la stabilité du véhicule est bien meilleure dans ce mode de réalisation d'exemple. La commande des freins dans ce mode de réalisation d'exemple peut également utiliser un système de freins qui génère une force de freinage dans le véhicule en dehors des freins, par exemple un frein par régénération grâce à un moteur MG (moteur électrique générateur) prévu dans le système du train de transmission, ou bien un frein d'échappement. En outre, dans la description ci-dessus, la décélération (G) est utilisée comme valeur à laquelle le véhicule doit être décéléré. En variante cependant, la commande peut également être exécutée sur la base du couple de décélération. De même, le mode de réalisation d'exemple qui précède peut être modifié de manière à ce que la décélération entière correspondant à la décélération cible 303 obtenue par le même procédé que celui décrit ci-dessus, soit généré par les freins seuls et que la commande de changement de rapport de la transmission automatique 10 ne soit pas exécutée. Dans un dispositif qui exécute la commande de décélération sur un véhicule par un actionnement d'un système de freins (200) qui applique une force de freinage au véhicule et une opération de changement de rapport qui change le rapport d'une transmission automatique (10) du véhicule vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas, l'opération de changement de rapport et l'actionnement du système de freins (200) sont exécutés de manière à ce qu'une décélération cible (303) établie sur la base d'une courbure ou d'un rayon de courbure d'une courbe (501) d'une route sur l'avant du véhicule, une distance (L) à la courbe, et une vitesse du véhicule (V) agisse sur le véhicule. Même si l'instant (la distance à la courbe) auquel le conducteur exécute l'opération de décélération est différent, une décélération prédéterminée peut encore être obtenue de façon fiable, le temps que le véhicule atteigne l'entrée de la courbe. Comme la décélération cible nécessaire lorsque l'on entre dans une courbe peut être obtenue par l'opération de changement de rapport et l'actionnement du système de freins, et que la force motrice est établie par la vitesse après l'opération de changement de rapport, après que la commande de décélération s'est terminée, on peut obtenir une force motrice qui convient à la fois pour entrer et sortir d'une courbe. 34 2865972 REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule, qui exécute une commande de la décélération sur le véhicule grâce à un actionnement d'un système de freins (200) qui applique une force de freinage au véhicule et une opération de changement de rapport qui change le rapport d'une transmission (10) du véhicule vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas, caractérisé en ce que: l'opération de changement de rapport et l'actionnement du système de freins (200) sont exécutés de manière à ce qu'une décélération cible (303) établie sur la base de i) une courbure ou un rayon de courbure d'une courbe (501) d'une route sur l'avant du véhicule, ii) une distance (L) à la courbe, et iii) une vitesse de véhicule (V), agisse sur le véhicule. 2. Dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule, qui exécute une commande de la décélération sur le véhicule grâce à un actionnement d'un système de freins (200) qui applique une force de freinage au véhicule et une opération de changement de rapport qui change le rapport d'une transmission (10) du véhicule vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas, caractérisé en ce que une décélération devant être appliquée au véhicule est établie en tant que décélération de base (402) en se fondant sur une courbure ou un rayon de courbure d'une courbe (501) sur une route sur l'avant du véhicule, et une valeur de correction (403) de la décélération à appliquer au véhicule en plus de la décélération de base (402) 30 est déterminée sur la base d'une distance (L) à la courbe (501). 3. Dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que la décélération de base (402) est déterminée sous forme d'une valeur de changement de vitesse dans l'opération de changement de rapport. 4. Dispositif de commande de décélération destiné à un véhicule selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que la 2865972 valeur de correction (403) est une décélération à appliquer au véhicule grâce à l'actionnement du système de freinage (200). 5. Dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que la valeur de correction (403) comprend la valeur zéro. 6. Dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que la valeur de correction (403) est déterminée sur la base de la courbure ou du rayon de courbure de la courbe (501), d'une vitesse de véhicule (V) et d'une accélération latérale cible au niveau de la courbe (501), en plus de la distance (L) à la courbe (501). 7. Dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le système de freins (200) est commandé de manière à ce qu'une décélération produite par le système de freins (200) diminue progressivement depuis l'instant où l'opération de changement de rapport s'achève. 8. Procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule, grâce auquel une commande de la décélération est exécutée sur le véhicule grâce à un actionnement d'un système de freins (200) qui applique une force de freinage au véhicule et une opération de changement de rapport qui change le rapport d'une transmission (10) du véhicule vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas, caractérisé en ce qu'il comprend: l'établissement d'une décélération cible (303) du véhicule sur la base d'une courbure ou d'un rayon de courbure d'une courbe (501) sur une route sur l'avant du véhicule, une distance (L) à la courbe (501), et une vitesse de véhicule (V), et l'exécution de l'opération de changement de rapport et de l'actionnement du système de freins (200) de manière à ce que la décélération cible (303) agisse sur le véhicule. 36 2865972 9. Procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule, grâce auquel une commande de la décélération est exécutée sur le véhicule par un actionnement d'un système de freins (200) qui applique une force de freinage au véhicule et une opération de changement de rapport qui change le rapport d'une transmission (10) du véhicule vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas, caractérisé en ce qu'il comprend: l'établissement d'une décélération à appliquer au véhicule en tant que décélération de base (402) en se fondant sur une courbure ou un rayon de courbure d'une courbe (501) sur une route sur l'avant du véhicule, la détermination d'une valeur de correction (403) de la décélération à appliquer au véhicule en plus de la décélération de base (402), sur la base d'une distance (L) à la courbe (501), et l'exécution de l'opération de changement de rapport et de l'actionnement du système de freins (200) de sorte qu'une décélération qui représente la somme de la décélération de base (402) et de la valeur de correction (403) agisse sur le véhicule. 10. Procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce que la décélération de base (402) est déterminée sous forme d'une valeur de changement de vitesse dans l'opération de changement de rapport. 11. Procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que la valeur de correction (403) est une décélération à appliquer au véhicule par l'actionnement du système de freinage (200). 12. Procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que la valeur de correction (403) comprend la valeur zéro. 13. Procédé de commande de la décélération destiné à un 40 véhicule selon l'une quelconque des revendications 9 à 12, caractérisé en ce que la valeur de correction (403) est déterminée sur la base de la courbure ou du rayon de courbure de la courbe (501), d'une vitesse de véhicule (V), et d'une accélération latérale cible au niveau de la courbe (501), en plus de la distance (L) à la courbe (501). 14. Procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule selon l'une quelconque des revendications 8 à 13, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: la commande du système de freinage (200) de manière à ce qu'une décélération produite par le système de freins (200) diminue progressivement depuis l'instant où l'opération de changement de rapport s'achève.