FR 2861488 A1 20050429 FR 0411465 A 20041027 DISPOSITIF DE DETERMINATION DE POSSIBILITE DE COLLISION La présente invention concerne un dispositif de détermination de possibilité de collision. Il a été proposé dans l'art antérieur un dispositif d'alarme qui est monté dans un véhicule sujet et produit une alarme relative à un obstacle sur la base d'un résultat de prévision (voir par exemple le document JPH11-139229 A). Dans ce dispositif d'alarme, des données de position d'un obstacle comprennent une distance relative et une orientation relative entre le véhicule sujet et l'obstacle, et une taille de l'objet, et elles sont mémorisées. Le comportement ultérieur de l'obstacle est prévu en considérant le comportement précédent de l'obstacle, en utilisant ses données de position. Une alarme concernant l'obstacle est ensuite produite sur la base du résultat de prévision. Le dispositif d'alarme ci-dessus obtient des données de position concernant chaque obstacle individuel, même lorsque de multiples obstacles sont présents. Lorsque de nombreux obstacles sont présents, on prévoit que l'obtention des données de position concernant de nombreux obstacles nécessitera une longue durée. Dans ce cas, il est possible qu'une alarme ne soit pas produite à un moment approprié. Un but de la présente invention est de procurer un dispositif de détermination de possibilité de collision qui produise correctement un avertissement concernant un obstacle, à un moment approprié. Pour atteindre le but ci-dessus, un dispositif de détermination de possibilité de collision monté dans un véhicule sujet comporte ce qui suit. On détermine si un état de circulation du véhicule sujet est correct ou non, sur la base d'une position du véhicule sujet dans une direction latérale du véhicule à l'intérieur d'une voie de circulation, ou d'une relation mutuelle avec un véhicule précédent. On détecte un véhicule qui est placé en avant du véhicule sujet. Lorsque l'état de circulation du véhicule sujet est déterminé comme étant correct, on détermine si une relation de position relative vis-à-vis d'un véhicule considéré est maintenue continuellement pendant une durée donnée. Ici, le véhicule considéré exclut le véhicule précédent et inclut le véhicule détecté en avant du véhicule su-jet. On détermine s'il existe ou non une possibilité de collision entre le véhicule sujet et le véhicule considéré, sur la base du fait que la relation de position relative vis-à-vis du véhicule considéré est maintenue continuellement, ou non, pendant la durée donnée. Il a été observé qu'une collision se produit entre des véhicules juste après l'arrivée à une intersection avec une bonne visibilité. Lorsque deux véhicules ayant des trajectoires sécantes arrivent à une intersection avec des vitesses approximativement égales, une position relative entre eux ne change pas. Les conducteurs des deux véhicules observent ainsi les véhicules homologues mutuels presque immobiles, ce qui fait que les conducteurs des deux véhicules abordent finalement l'intersection sans reconnaître l'existence des véhicules homologues, respectivement. La présente invention détermine une possibilité de collision en considérant un phénomène particulier qui se produit à l'intersection à bonne visibilité décrite ci-dessus. Ainsi, lorsqu'un état de circulation du véhicule sujet est correct, on détermine si le phénomène particulier décrit ci-dessus se produit en notant si une position relative entre le véhicule sujet et un véhicule considéré demeure inchangée pendant une durée donnée. Dans cette structure, même lorsqu'il y a de nombreux obstacles, il n'est pas nécessaire d'obtenir ou de mémoriser diverses données con- cernant les obstacles qui prévoient des comportements des multiples obstacles. L'existence ou non d'une possibilité de collision avec un certain véhicule qui semble presque arrêté dans la vision d'un conducteur est dé- terminée sur la base d'une relation de position relative entre le véhicule sujet et le véhicule considéré. Ceci permet de produire à un moment approprié un avertissement relatif au véhicule considéré, envisagé comme un obstacle, même lorsque de nombreux véhicules sont présents. Selon un autre aspect de la présente invention, un dispositif de détermination de possibilité de collision monté dans un véhicule sujet comporte ce qui suit. Ce dispositif de détermination de possibilité de collision détermine une possibilité de collision avec un véhicule arrivant qui est placé en avant du véhicule sujet et circule dans une voie opposée à la voie de circulation du véhicule sujet. Ici, lorsque l'état de circulation du véhicule sujet est déterminé comme étant correct, on détermine si une partie constituant un flanc du véhicule arrivant est extraite. On détermine s'il existe ou non une possibilité de collision entre le véhicule sujet et le véhicule arrivant sur la base du fait que la partie constituant le flanc du véhicule arrivant est extraite ou non. Une partie (par exemple une roue arrière) constituant un flanc d'un véhicule arrivant peut être vue lorsque le véhicule arrivant circule correctement dans la direction de circulation dans la voie opposée. Au contraire, lorsqu'un véhicule arrivant s'écarte de sa voie de circulation pour s'approcher du véhicule sujet, la partie constituant le flanc du véhi- cule devient invisible. La présente invention reconnaît l'importance de ce point. Ainsi, sans obtenir de données concernant une distance jusqu'au véhicule arrivant, une taille ou une orientation du véhicule arrivant, etc., il est possible de déterminer une possibilité de collision avec le véhicule arrivant. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre de modes de réalisation, donnés à titre d'exemples non limitatifs. La suite de la description se réfère aux dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est un schéma synoptique montrant une structure d'ensemble d'un dispositif d'assistance à la conduite conforme à un mode de réalisation de la présente invention; - la figure 2 est un schéma synoptique montrant la commande d'un ordinateur conforme à un premier mode de réalisation de la présente invention; - la figure 3 est une vue imaginaire montrant un champ visuel d'une personne, dans le cadre du premier mode de réalisation; - la figure 4A est une vue imaginaire d'un véhicule A et d'un véhicule B qui arrivent à une intersection et ont des vitesses de véhicule mutuellement différentes; - la figure 4B est une vue imaginaire d'un véhicule A et d'un véhicule B qui arrivent à une intersection et ont des vitesses de véhicule mutuellement approximativement égales; - la figure 5 est une vue imaginaire de ce qu'observe un conducteur de véhicule à un instant Tbl auquel le conducteur regarde en avant, dans sa direction de circulation; la figure 6 est une vue imaginaire de ce qu'observe un conducteur de véhicule à un instant Tb2 auquel le conducteur regarde en avant dans sa direction de circulation; - la figure 7 est un organigramme montrant un processus de génération d'alarme d'un dispositif d'assistance à la conduite conforme au premier mode de réalisation; - la figure 8 est un schéma synoptique montrant la commande d'un ordinateur conforme à un second mode de réalisation de la présente invention; - la figure 9 est une vue imaginaire d'un véhicule arrivant dans une voie opposée qui est observé à partir d'un véhicule sujet, conformé-ment au second mode de réalisation; et - la figure 10 est un organigramme montrant un processus de génération d'alarme d'un dispositif d'assistance à la conduite conforme au second mode de réalisation. On expliquera ci-dessous un dispositif de détermination de possibilité de collision de la présente invention, en se basant sur les dessins. Dans des modes de réalisation, le dispositif de détermination de possibilité de collision remplit une fonction d'un dispositif d'assistance à la conduite qui apporte une assistance dans la conduite d'un véhicule. Premier Mode de Réalisation Un dispositif d'assistance à la conduite 200 représenté sur la figure 1 comprend: un capteur d'angle de papillon d'accélérateur 10; un capteur de direction 20; un capteur radar à laser 30; un capteur de vi- tesse angulaire de lacet 40; un capteur de vitesse de véhicule 50; une caméra à CCD 60; et une unité de navigation 70, qui sont connectés à un ordinateur 80. En outre, le dispositif d'assistance à la conduite 200 comprend: une unité d'actionnement de papillon d'accélérateur 90; une unité d'ac- tionnement de frein 100; une unité d'actionnement de direction 110; une unité de commande de transmission automatique 120; une unité de visualisation 130; une unité d'entrée 140; et une unité d'alarme 150, qui sont également connectées à l'ordinateur 80. L'ordinateur 80 comprend une interface d'entrée/sortie (non re- présentée) et divers circuits d'actionnement. La structure du matériel est connue, ce qui fait que l'explication est supprimée. L'ordinateur 80 détermine une possibilité de collision avec un autre véhicule autour du véhicule sujet sur la base de l'information provenant des divers capteurs. Lorsqu'il est déterminé que la possibilité de collision existe, d'après un résultat de cette détermination, l'ordinateur 80 exécute alors un processus de génération d'alarme qui attire l'attention du conducteur, au moyen de l'unité de visualisation 130 ou de l'unité d'alarme 150. L'ordinateur 80 exécute un processus d'assistance à la conduite qui assiste une opération de conduite, telle qu'une commande de maintien dans la voie de circulation, qui fait en sorte que le véhicule sujet reste dans une voie de circulation, et une commande de distance de suivi qui fait en sorte que le véhicule sujet conserve un intervalle entre le véhicule sujet et un véhicule précédent qui circule dans une direction de circulation identique à une direction de circulation dans laquelle le véhicule sujet cir- cule (c'est-à-dire que le véhicule précédent est en avant du véhicule sujet et circule dans la même direction de circulation que le véhicule sujet). Le processus d'assistance à la conduite est exécuté en actionnant l'unité d'actionnement de papillon d'accélérateur 90, l'unité d'actionnement de frein 100, l'unité d'actionnement de direction 110, l'unité de commande de transmission automatique 120, etc., sur la base de l'information provenant des capteurs respectifs. Le capteur d'angle de papillon d'accélérateur 10 détecte un angle d'ouverture d'un papillon d'accélérateur, qui est envoyé à l'ordinateur 80. Le capteur de direction 20 détecte une valeur de variation d'un angle de direction d'un volant de direction, pour détecter ainsi un angle de direction relatif d'après la valeur de variation détectée. Le capteur radar à laser 30 émet de la lumière laser à l'intérieur d'une certaine plage en avant du véhicule, pour détecter ainsi une dis-tance, une vitesse relative et une orientation relative d'un objet réfléchissant qui réfléchit la lumière laser émise. Un résultat de la détection est converti en un signal électrique et émis vers l'ordinateur 80. Le radar à laser 30 détecte un objet en utilisant de la lumière laser; il peut cependant utiliser à la place des ondes ultrasonores ou des ondes de radio tel-les que des ondes millimétriques ou des micro-ondes. Le capteur de vitesse angulaire de lacet 40 détecte une vitesse angulaire autour d'un fil à plomb (ou ligne verticale) du véhicule. Le capteur de vitesse de véhicule 50 détecte un signal correspondant à une vitesse de rotation d'une roue. La caméra à CCD 60 est une caméra de type optique utilisée comme une unité de prise de vues qui forme une image d'une scène à l'intérieur d'une région donnée en avant du véhicule, en convertissant l'image obtenue en un signal électrique pour l'envoyer à l'ordinateur 80. L'unité de navigation 70 exécute diverses fonctions telles qu'une fonction de visualisation de carte, qui visualise une carte entourant une position présente du véhicule, comme il est connu, et elle comprend une unité d'entrée de données cartographiques pour introduire des données cartographiques pour visualiser une carte, et un récepteur de système de positionnement mondial ou GPS (Global Positioning System), détectant une position présente du véhicule sur la base d'ondes de radio provenant de satellites GPS. L'unité d'actionnement de papillon d'accélérateur 90, l'unité d'actionnement de frein 100, l'unité d'actionnement de direction 110 et l'unité de commande de transmission automatique 120 sont actionnées individuellement sur la base d'un ordre provenant de l'ordinateur 80. L'unité d'actionnement de papillon d'accélérateur 90 commande une ouverture d'un papillon d'accélérateur pour contrôler la puissance de sortie d'un moteur à combustion interne. L'unité d'actionnement de frein 100 commande une pression de frein, tandis que l'unité d'actionnement de di-rection 110 actionne un mécanisme de direction en appliquant un couple de rotation au mécanisme de direction. L'unité de commande de transmission automatique 120 sélectionne un rapport d'une transmission automatique qui est nécessaire pour commander une vitesse de véhicule. L'unité de visualisation 130 consiste par exemple en un dispositif de visualisation à cristaux liquides, et est disposée au voisinage d'une console centrale. L'unité de visualisation 130 reçoit des données d'image pour visualiser une carte qui sont émises par l'unité de navigation 70, ou des données d'image pour visualiser un avertissement pour attirer l'attention du conducteur, qui sont émises par l'ordinateur 80. L'unité de visualisation 130 visualise ainsi des images correspondant aux données d'image individuelles. L'unité d'entrée 140 est par exemple un interrupteur tactile intégré dans l'unité de visualisation 130, ou un interrupteur mécanique utilisé dans l'introduction de caractères ou autres. L'unité d'alarme 150 génère un son d'alarme pour attirer l'attention du conducteur, et émet une alarme conformément à un ordre provenant de l'ordinateur 80. Comme expliqué ci-dessus, l'ordinateur 80 détermine une possibilité de collision avec un autre véhicule se trouvant près du véhicule su-jet, sur la base de l'information provenant des divers capteurs. Lorsque d'après un résultat de cette détermination, il est déterminé que la possibi- lité de collision existe, l'ordinateur 80 exécute alors un processus de génération d'alarme qui attire l'attention du conducteur par l'intermédiaire de l'unité de visualisation 130 ou de l'unité d'alarme 150. La figure 2 montre un schéma synoptique de la commande de l'ordinateur 80. Ici, une unité de détermination d'état de circulation 81 dé- termine si un état de circulation du véhicule sujet est correct, c'est-à- dire qu'elle détermine si le véhicule sujet se déplace à l'intérieur d'une voie de circulation (en ce qui concerne une direction latérale du véhicule) et avec un temps de séparation approprié vis-à-vis d'un véhicule précédent. Un résultat de la détermination est envoyé à une unité de détermination de possibilité de collision 83 à chaque période donnée (par exemple quelques centaines de millisecondes). Cette détermination est exécutée sur la base d'une distance de suivi ou d'une vitesse relative vis-à-vis du véhicule précédent, détectée par le capteur radar à laser 30, ou d'une voie qui indique une division de circulation d'une route qui est filmée par la camé- ra à CCD 60. A partir d'une image prise par la caméra à CCD 60, une unité de détermination de position relative 82 détecte une position (par exemple une position centrale) d'un véhicule considéré qui est présent autour du véhicule sujet, mais à l'exclusion du véhicule précédent, tel qu'un véhicule qui a une trajectoire sécante vis-à-vis de celle du véhicule sujet. L'unité de détermination de position relative 82 détermine ensuite si la position détectée du véhicule considéré reste à une position approximativement identique à l'intérieur de l'image pendant une durée donnée, et envoie un résultat de la détermination à l'unité de détermination de possibilité de collision 83. L'unité de détermination de possibilité de collision 83 détermine si une possibilité de collision existe ou non, sur la base du résultat de détermination concernant l'état de circulation du véhicule sujet, provenant de l'unité de détermination d'état de circulation 81, et du résultat de dé- termination concernant la relation de position relative avec le véhicule considéré, provenant de l'unité de détermination de position relative 82. L'unité de détermination de possibilité de collision 83 détermine la possibilité d'une collision avec le véhicule considéré à une intersection ou un emplacement semblable auquel il y a une bonne visibilité. Il a été observé qu'une collision se produit brusquement entre des véhicules ayant des trajectoires sécantes, après l'arrivée des véhicules avec des trajectoire sécantes à une intersection à laquelle il y a une bonne visibilité. Lorsque deux véhicules ayant des trajectoires sécantes arrivent à une intersection à des vitesses approximativement égales, une position relative ne change pas. Les conducteurs des deux véhicules observent ainsi les véhicules homologues mutuels dans une condition presque immobile, ce qui fait que les deux véhicules arrivent finalement à l'intersection sans reconnaître l'existence des véhicules homologues, respectivement. Ce phénomène particulier qui se produit à une intersection avec une bonne visibilité résulte principalement d'une caractéristique de reconnaissance visuelle d'une personne. La figure 3 montre un champ visuel d'une personne. La vision d'une personne est divisée fondamentalement en une vision centrale et une vision périphérique. La capacité de reconnaissance n'est pas la même dans les deux visions. Ainsi, de façon générale, une personne peut reconnaître ce qu'est un objet présent dans la vision centrale; au contraire, la personne ne peut pas reconnaître aisément ce qu'est un objet présent dans la vision périphérique. En outre, cette tendance qu'on observe dans la vision périphérique est renforcée lorsque la vision s'écarte de la vision centrale. D'autre part, lorsqu'un objet dans la vision périphérique se déplace, l'objet (ou l'existence de l'objet) peut être reconnu. L'objet peut ainsi être en-suite reconnu par la vision centrale de la personne. Ce phénomène particulier qui se manifeste à une intersection avec une bonne visibilité résulte de la situation dans laquelle les véhicules homologues mutuels présents dans les visions périphériques semblent ne pas se déplacer lorsque les deux véhicules arrivent à une intersection avec des vitesses approximativement égales. On expliquera ceci en référence aux figures 4A, 4B. La figure 4A montre une vue imaginaire incluant un véhicule A et un véhicule B ayant des trajectoires sécantes qui arrivent à une intersection. Lorsque le véhicule A et le véhicule B ayant des trajectoires sécantes ont des vitesses de véhicules mutuellement différentes, des positions relatives entre les deux véhicules A, B sont mutuellement différentes à Tal et Ta2. En d'autres termes, une orientation du véhicule B ayant une trajectoire sécante, par rapport à une direction de circulation du véhicule A ayant une trajectoire sécante, change d'une orientation S1 à une orientation S2. On suppose que, pendant que le conducteur du véhicule A ou du véhicule B regarde devant lui dans une direction de circulation, le vé- hicule homologue B ou le véhicule homologue A tombe respectivement dans la vision périphérique du conducteur. Dans ces conditions, lorsque le véhicule A ou le véhicule B s'approche de l'intersection, le véhicule homologue B ou le véhicule homologue A change respectivement sa position dans la vision périphérique. Par conséquent, le conducteur du véhi- cule A ou du véhicule B a respectivement tendance à reconnaître le véhi- cule B ou le véhicule A. Au contraire, la figure 4B montre une vue imaginaire incluant un véhicule A et un véhicule B ayant des trajectoires sécantes qui arrivent à une intersection avec des vitesses approximativement égales. Ici, les positions relatives entre les deux véhicules A, B restent presque les mêmes à Tal et Ta2. En d'autres termes, une orientation du véhicule B ayant une trajectoire sécante, par rapport à une direction de circulation du véhicule A ayant une trajectoire sécante, reste presque à une orientation S3. Ici encore, on suppose que pendant que le conducteur du véhicule A ou du véhicule B regarde en avant dans une direction de circulation, le véhicule homologue B ou le véhicule homologue A tombe respectivement dans la vision périphérique du conducteur. Ici, même lorsque le véhicule A ou le véhicule B s'approche de l'intersection, le véhicule homologue B ou le véhicule homologue A reste presque à sa position dans la vision périphérique, respectivement. Par conséquent, le conducteur du véhicule A ou du véhicule B a respectivement tendance à ne pas reconnaître le véhicule B ou le véhicule A. La figure 5 montre une vue imaginaire que le conducteur du véhicule A observe à l'instant Tbl sur la figure 4B lorsque le conducteur re- garde en avant dans sa direction de circulation, en considérant une vue vers l'avant. D'autre part, la figure 6 montre une vue imaginaire que le conducteur du véhicule A observe à l'instant Tb2 sur la figure 4B lorsque le conducteur regarde en avant dans sa direction de circulation, en considérant une vue vers l'avant. Lorsque le véhicule A et le véhicule B arri- vent à l'intersection aux vitesses approximativement égales, pour le conducteur du véhicule A la taille du véhicule B change, mais la position relative du véhicule B par rapport au véhicule A ne change pas. Par conséquent, le conducteur du véhicule A arrive finalement à l'intersection sans reconnaître le véhicule B qui tombe dans la vision périphérique. Ce véhicule ayant une trajectoire sécante dont la position relative ne change pas reste également presque à la même position dans l'image vers l'avant du véhicule sujet qui est prise par la caméra à CCD 60. L'unité de détermination de possibilité de collision 83 détermine ainsi la possibilité d'une collision avec un certain véhicule par le résultat de détermination, obtenu par l'unité de détermination de position relative 82, indiquant que la position du véhicule considéré continue à ne pas changer dans l'image pendant une durée donnée, en plus du résultat de détermination, obtenu par l'unité de détermination d'état de circulation 81, indiquant que son état de circulation est correct. L'unité de génération d'alarme 84 ou unité de génération d'avertissement représentée sur la figure 2 génère une alarme ou un avertissement au moment de la réception du résultat de détermination indiquant l'existence de la possibilité de collision avec le véhicule considéré. Le conducteur du véhicule sujet peut alors exécuter une opération qui empêche qu'une collision avec le véhicule considéré ne se produise. Le dispositif d'assistance à la conduite 200 de ce mode de réalisation détermine une possibilité de collision sous l'effet d'un phénomène particulier qui se produit à l'intersection avec une bonne visibilité envisagée ci-dessus. Ainsi, lorsqu'un état de circulation d'un véhicule sujet est correct, la possibilité de collision avec un certain véhicule qui semble presque immobile dans un champ de vision du conducteur est déterminée par le fait qu'une position relative entre le véhicule sujet et le véhicule considéré continue à ne pas changer pendant une durée donnée. Lorsqu'il est déterminé qu'une possibilité de collision existe, un avertissement ou une alarme qui attire l'attention du conducteur est produit par l'unité de visualisation 130 ou l'unité d'alarme 150. On expliquera en référence à un organigramme de la figure 7 un processus de génération d'alarme d'un dispositif d'assistance à la con-duite 200 monté dans un véhicule sujet, conforme au premier mode de réalisation. En S10 sur la figure 7, une distance de suivi vis-à-vis d'un véhicule précédent et une voie de circulation dans laquelle un véhicule sujet circule sont détectées. En S20, une position d'un véhicule donné, tel qu'un véhicule ayant une trajectoire sécante, qui est présent au voisinage du véhicule sujet, mais à l'exclusion du véhicule précédent, est détectée dans une image prise par la caméra à CCD 60. En S30, on détermine si le véhicule sujet continue à circuler dans la voie de circulation et si une durée de séparation vis-à-vis du véhicule précédent est correcte ou non, c'est-à-dire si un état de circulation du véhicule sujet est correct ou non. Ici, lorsque cette détermination est positive, le processus avance jusqu'à S40. Au contraire, lorsqu'elle est négative, le processus retourne en S10 pour répéter ce qui précède. En S40, on détermine si un véhicule considéré, inclus dans le véhicule donné, continue à maintenir approximativement sa position dans l'image pendant une durée donnée. Ici, lorsque cette détermination est positive, le processus avance jusqu'à S50. Au contraire, lorsqu'elle est négative, le processus retourne en S10 pour répéter ce qui précède. En S50, du fait que la possibilité de collision existe, un avertissement indiquant la possibilité de collision est visualisé sur l'unité de visualisation 130, ou bien une alarme est générée par l'unité d'alarme 150. Par conséquent, le dispositif d'assistance à la conduite 200 de ce mode de réalisation détermine s'il existe une possibilité de collision avec un véhicule considéré qui semble presque immobile dans un champ de vision du conducteur, en déterminant si une position relative entre le véhicule sujet et le véhicule considéré continue à ne pas changer pendant une durée donnée, lorsqu'un état de circulation du véhicule sujet est correct. Lorsqu'il est déterminé que la possibilité de collision existe, une alarme ou autre qui attire l'attention du conducteur est générée. Ceci permet de générer à un moment approprié une alarme concernant un obstacle tel que le véhicule considéré, même lorsqu'il existe de nombreux autres véhicules. Modification 1 Dans ce qui précède, une relation d'une position relative vis-à-vis du véhicule sujet est obtenue en déterminant si un certain véhicule continue à conserver approximativement sa position dans l'image pendant une durée donnée, en détectant une position du véhicule considéré dans une image prise par la caméra à CCD 60. Cependant, par exemple, en détectant une orientation du véhicule considéré par rapport à une direction de circulation du véhicule sujet, la relation concernant la position relative entre les véhicules peut être obtenue en déterminant si le véhicule considéré continue à conserver approximativement son orientation pendant une durée donnée. La détection de l'orientation peut être effectuée par le radar à laser 30 utilisant de la lumière laser, ou par une unité de radar utilisant des ondes millimétriques, des ondes ultrasonores, ou autres. En effet, comme expliqué ci-dessus, le véhicule considéré qui semble presque immobile dans le champ de vision du conducteur est continuellement positionné dans la même orientation. Par conséquent, la détermination du fait que l'orientation du véhicule considéré, par rapport à la direction de circulation du véhicule sujet, se maintient ou non, conduit à déterminer si le phénomène particulier mentionné ci-dessus se produit ou non. Modification 2 Le processus de génération d'alarme du mode de réalisation ci-dessus est exécuté lorsque l'état de circulation est déterminé comme étant correct, pendant que le conducteur conduit le véhicule sujet. Cependant, le processus de génération d'alarme peut également être exécuté pendant l'exécution d'un processus d'assistance à la conduite qui apporte une assistance dans une opération de conduite, comme la corn- mande du maintien dans une voie de circulation ou la commande de dis- tance de suivi. Une charge de travail du conducteur est atténuée pendant l'exécution d'un processus d'assistance à la conduite, tel que la commande du maintien dans une voie de circulation ou la commande de distance de sui- vi. On prévoit donc que l'attention du conducteur vis-à-vis de la périphérie du véhicule sujet sera réduite ou dispersée. Ceci conduit à une tendance selon laquelle le conducteur ne reconnaît pas aisément l'existence du véhicule considéré qui semble presque immobile dans une vision périphérique du conducteur. Il en résulte qu'en exécutant un processus de généra- tion d'alarme même pendant le processus d'assistance à la conduite, le conducteur peut être effectivement averti de l'existence du véhicule considéré qui semble presque immobile dans la vision périphérique. Second Mode de Réalisation Un second mode de réalisation a une partie commune avec le premier mode de réalisation, ce qui fait que l'explication de la partie commune est supprimée. On expliquera principalement ci-dessous la partie différente. Un dispositif d'assistance à la conduite 200 du second mode de réalisation détermine la possibilité d'une collision avec un véhicule arrivant qui est placé en avant d'un véhicule sujet, en générant une alarme ou autre qui attire l'attention du conducteur en cas de détermination de l'existence de la possibilité de collision. La figure 8 montre un schéma synoptique de la commande de l'ordinateur 80. Ici, une unité de détermination d'état de circulation 81 dé-termine si un état de circulation du véhicule sujet est correct, c'est-à-dire si le véhicule sujet circule à l'intérieur d'une voie de circulation et avec un temps de séparation approprié à la suite d'un véhicule précédent. Un résultat de la détermination est envoyé à une unité de détermination de possibilité de collision 83a à chaque intervalle de temps donné (par exemple quelques centaines de millisecondes). Cette détermination est exécutée sur la base d'une distance de suivi ou d'une vitesse relative vis- à-vis du véhicule précédent, détectée par le capteur radar à laser 30, et d'une voie de circulation qui indique une division de circulation qui est captée par la caméra à CCD 60. Une unité de détermination d'extraction de roue 82a détermine, d'après une image prise par la caméra à CCD 60, si une roue arrière d'un véhicule arrivant qui est en avant du véhicule sujet est extraite. Par exemple, une voie opposée à la voie de circulation est détectée. Lors-qu'un véhicule arrivant est alors détecté dans la voie opposée, le fait qu'une roue arrière du véhicule arrivant est extraite ou non de l'image, est déterminé par le fait que la roue arrière est visible ou non dans l'image. Ce résultat de détermination est ensuite envoyé à une unité de stockage 82b et à l'unité de détermination de possibilité de collision 83a. Le résultat de détermination est accompagné d'un numéro d'identification pour identifier le véhicule arrivant. On détermine si la roue arrière est visible ou non dans l'image en déterminant si un objet ayant une forme (par exemple elliptique) indiquant une roue du véhicule arrivant est visible ou non dans l'image. L'unité de stockage 82b stocke des données du résultat de détermination provenant de l'unité de détermination d'extraction de roue 82a, en relation avec le numéro d'identification accompagnant le résultat. Ceci permet de stocker l'historique du résultat de détermination pour chacun des véhicules qui arrivent. L'unité de détermination de possibilité de collision 83a détermine si une possibilité de collision avec un véhicule arrivant existe ou non, sur la base du résultat de détermination concernant l'état de circulation du véhicule sujet, provenant de l'unité de détermination d'état de circulation 81, et du résultat de détermination provenant de l'unité de détermination d'extraction de roue 82a. Ici, il est possible de déterminer si la possibilité de collision existe ou non sur la base de l'historique du résultat de détermination de l'unité de détermination d'extraction de roue 82a qui est stocké dans l'unité de stockage 82b. Ici, la roue arrière du véhicule arrivant peut être vue lorsque le véhicule arrivant circule correctement dans la direction de circulation dans la voie opposée. Par conséquent, lorsqu'une roue arrière est visible, l'unité de détermination d'extraction de roue 82a détermine que la roue arrière est extraite. Au contraire, lorsqu'un véhicule arrivant (par exemple le véhicule C sur la figure 9) s'écarte de sa voie de circulation pour s'approcher du véhicule sujet, une roue arrière qui était visible dans l'image devient invisible dans l'image. Sous l'effet de ceci, l'unité de détermina- tion d'extraction de roue 82a détermine que la roue arrière du véhicule arrivant n'est pas extraite. Cependant, lorsque le véhicule arrivant s'écarte temporairement de sa voie de circulation pour éviter un obstacle, ou autre, sa roue arrière qui était visible dans l'image devient également invisible dans l'image. Par conséquent, l'unité de détermination de possibilité de collision 83a détermine qu'il existe une possibilité de collision entre le véhicule sujet et le véhicule arrivant lorsque trois déterminations sont affirmatives. Ainsi, la première détermination est faite par l'unité de détermination d'état de circulation 81 et indique que l'état de circulation du véhicule sujet est correct. La seconde détermination est faite par l'unité de détermination d'extraction de roue 82a et indique que la roue arrière du véhicule arrivant est visible. La troisième détermination consiste en ce que l'historique du résultat de détermination stocké dans l'unité de stockage 82b montre que la roue arrière est continuellement extraite pendant une durée donnée. Ceci empêche la détermination de l'existence d'une possibilité de collision avec un véhicule arrivant, lorsqu'un véhicule arrivant s'écarte temporairement de sa voie de circulation pour éviter un obstacle. L'unité de génération d'alarme 84 génère une alarme lorsqu'elle reçoit, de l'unité de détermination de possibilité de collision 83a, le résul- tat de détermination indiquant l'existence de la possibilité de collision avec le véhicule arrivant. Ceci permet au conducteur du véhicule sujet d'exécuter une opération qui empêche qu'une collision avec le véhicule arrivant n'ait lieu. On expliquera un processus de génération d'alarme d'un dispo- sitif d'assistance à la conduite 200 monté dans un véhicule sujet conforme au second mode de réalisation, en se référant à un organigramme représenté sur la figure 10. En S10 sur la figure 10, on détecte une distance de suivi vis-à-vis d'un véhicule précédent et une voie de circulation dans la-quelle circule un véhicule sujet. En S20a, on détecte dans une image prise par la caméra à CCD 60 une voie opposée à la voie de circulation du véhicule sujet, et ensuite un véhicule arrivant qui se trouve dans la voie opposée. En S30, on détermine si le véhicule sujet continue à circuler à l'intérieur de la voie de circulation et maintient ou non un temps de sépa- ration approprié à la suite du véhicule précédent, c'est-à-dire si un état de circulation du véhicule sujet est correct ou non. Ici, lorsque cette détermination est affirmative, le processus avance jusqu'à S40a. Au contraire, lorsqu'elle est négative, le processus retourne à S10 pour répéter ce qui précède. En S40a, on détermine si une roue arrière du véhicule arrivant est extraite. En S41, le résultat de détermination en S40a est stocké dans l'unité de stockage 82a conjointement à un numéro d'identification du véhicule arrivant. En S42, on détermine si le résultat de détermination stocké indique qu'une roue arrière n'est pas extraite. Lorsque cette détermi- nation est affirmative, le processus avance jusqu'à S43. Au contraire, lorsqu'elle est négative, le processus retourne en S10 pour répéter ce qui précède. En S43, on détermine si la roue arrière du véhicule arrivant ayant le même numéro d'identification n'est pas extraite, de façon conti- nue, pendant une durée donnée ou plus. Ici, lorsque cette détermination est affirmative, le processus avance jusqu'à S50. Au contraire, lorsqu'elle est négative, le processus retourne en S10 pour répéter ce qui précède. En S50, du fait que la possibilité de collision existe, un avertissement indiquant la possibilité de collision est visualisé par l'unité de visualisation 130, ou bien une alarme est générée par l'unité d'alarme 150. Ainsi, le dispositif d'assistance à la conduite 200 du second mode de réalisation détermine s'il existe une possibilité de collision entre le véhicule sujet et le véhicule arrivant, sur la base du fait que la roue arrière du véhicule arrivant est extraite ou non de l'image. Ceci permet au dispositif d'assistance à la conduite 200 de déterminer s'il existe une possibilité de collision entre le véhicule sujet et le véhicule arrivant, sans obtenir des données telles qu'une distance jusqu'au véhicule arrivant, une orientation ou une taille du véhicule arrivant, ou autres. Modification 3 Dans ce qui précède, on détermine si une roue arrière d'un vé- hicule arrivant est extraite, d'après une image prise par une caméra à CCD 60. Cependant, la détermination peut également être faite par exemple par le radar à laser 30 utilisant une lumière laser. Par exemple, lorsque la lumière laser est rayonnée vers un vé- hicule arrivant ayant une roue en aluminium, un niveau de réflexion sur la roue est plus élevé que celui sur la carrosserie. Par conséquent, un ni-veau de réflexion provenant d'une roue est mémorisé préalablement lors- que la lumière laser est rayonnée vers la roue; ensuite, on détermine qu'une roue arrière d'un véhicule arrivant est extraite lorsque le niveau de réflexion provenant du véhicule arrivant est approximativement égal au niveau mémorisé. Modification 4 Le processus de génération d'alarme du mode de réalisation ci-dessus est exécuté lorsque l'état de circulation est déterminé comme étant correct, pendant que le conducteur conduit le véhicule sujet. Le processus de génération d'alarme peut cependant être exécuté également pendant qu'un processus d'assistance à la conduite qui apporte une assistance à une opération de conduite, comme la commande du maintien dans une voie de circulation ou la commande de distance de suivi, est exécuté. En effet, une charge de travail du conducteur est atténuée pendant l'exécution d'un processus d'assistance à la conduite tel que la commande de maintien dans une voie de circulation ou la commande de distance de suivi. On prévoit donc que l'attention du conducteur vers la périphérie du véhicule sujet sera réduite ou dispersée. Ceci conduit à une tendance selon laquelle le conducteur ne reconnaît pas aisément l'existence d'un véhicule arrivant qui s'approche du véhicule sujet. II en résulte qu'en exécutant un processus de génération d'alarme même pendant le processus d'assistance à la conduite, le conducteur peut effectivement être averti de l'existence du véhicule arrivant qui s'approche du véhicule sujet. REVENDICATIONS 1. Dispositif de détermination de possibilité de collision (200) monté dans un véhicule sujet, incluant: une unité de détermination d'état de circulation (81) qui détermine si un état de circulation du véhicule sujet est correct ou non, sur la base de l'une au moins d'une position du véhicule sujet dans une direction latérale du véhicule à l'intérieur d'une voie de circulation, et d'une relation mutuelle avec un véhicule précédent; et une unité de détection de véhicule en avant (30, 60, 80) qui détecte un véhicule qui est placé en avant du véhicule sujet; le dispositif de détermi- nation de possibilité de collision étant caractérisé en ce qu'il comprend: une unité de détermination de position relative (82) qui détermine si une relation de position relative avec un véhicule considéré est continuelle-ment maintenue pendant une durée donnée lorsque l'état de circulation du véhicule sujet est déterminé comme étant correct, ledit véhicule considéré qui exclut ledit véhicule précédent étant inclus dans ledit véhicule détecté par l'unité de détection de véhicule en avant; et une unité de détermination de possibilité de collision (83) qui détermine si une possibilité de collision entre le véhicule sujet et ledit véhicule considéré existe ou non, sur la base d'un résultat déterminé par l'unité de détermination de position relative. 2. Dispositif de détermination de possibilité de collision selon la revendication 1, dans lequel l'unité de détection de véhicule en avant comprend une unité de formation d'image (60) qui prend une image couvrant une plage en avant du véhicule sujet, dans lequel on détermine une position d'un véhicule dans l'image prise par l'unité de formation d'image, et dans lequel l'unité de détermination de position relative détermine si la position du véhicule considéré est continuellement maintenue pendant la durée donnée. 3. Dispositif de détermination de possibilité de collision selon la revendication 1, dans lequel l'unité de détection de véhicule en avant détecte une orientation relative du véhicule considéré par rapport à une di-rection de circulation du véhicule sujet, et dans lequel l'unité de détermination de position relative détermine si l'orientation relative du véhicule considéré est continuellement maintenue pendant la durée donnée. 4. Dispositif de détermination de possibilité de collision selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel l'unité de détermination de possibilité de collision détermine qu'une possibilité de collision entre le véhicule sujet et le véhicule considéré existe lorsqu'il est déter- miné que la relation de position relative vis-à-vis du véhicule considéré est maintenue continuellement pendant la durée donnée. 5. Dispositif de détermination de possibilité de collision selon la revendication 4, comprenant en outre une unité de génération d'avertissement (84) qui génère un avertissement lorsqu'il est déterminé que la possibilité de collision entre le véhicule sujet et le véhicule considéré existe. 6. Dispositif de détermination de possibilité de collision selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, comprenant en outre: une uni-té de commande de maintien dans la voie de circulation (80) qui corn- mande le véhicule sujet de sorte que le véhicule sujet circule en maintenant la position du véhicule sujet, dans la direction latérale du véhicule, à l'intérieur de la voie de circulation; et une unité de commande de distance de suivi (80) qui commande le véhicule sujet de manière que le véhicule sujet circule en maintenant une distance de suivi donnée vis-à-vis du vé- hicule précédent, sur la base de la relation mutuelle du véhicule précédent; et dans lequel l'unité de détermination d'état de circulation détermine que l'état de circulation du véhicule sujet est correct lorsque l'état de circulation est correctement commandé par l'une au moins de l'unité de commande de maintien dans la voie de circulation et de l'unité de corn- mande de distance de suivi. 7. Dispositif de détermination de possibilité de collision (200) monté dans un véhicule sujet, incluant: une unité de détermination d'état de circulation (81) qui détermine si un état de circulation du véhicule sujet est correct ou non, sur la base de l'une au moins d'une position du véhicule sujet dans une direction latérale du véhicule à l'intérieur d'une voie de circulation, et d'une relation mutuelle avec un véhicule précédent; et une unité de détection de véhicule arrivant (30, 60, 80) qui détecte un véhicule arrivant qui est placé en avant du véhicule sujet et se déplace dans une voie opposée à la voie de circulation du véhicule sujet, le dispositif de détermination de possibilité de collision étant caractérisé en ce qu'il comprend: une unité de détermination d'extraction (82a) qui détermine si une partie constituant un flanc du véhicule arrivant est extraite, d'après un résultat détecté par l'unité de détection de véhicule arrivant; et une unité de détermination de possibilité de collision (83a) qui détermine s'il existe une possibilité de collision entre le véhicule sujet et le véhicule considéré, sur la base d'un résultat déterminé par l'unité de détermination d'extraction. 8. Dispositif de détermination de possibilité de collision selon la revendication 7, dans lequel l'unité de détermination d'extraction détermine si une roue arrière du véhicule arrivant est extraite en tant que partie constituant le flanc du véhicule arrivant. 9. Dispositif de détermination de possibilité de collision selon la revendication 7 ou 8, dans lequel l'unité de détection de véhicule arrivant comprend une unité de formation d'image (60) qui prend une image cou- vrant une plage en avant du véhicule sujet; et dans lequel l'unité de détermination d'extraction détermine si une roue arrière du véhicule arrivant est extraite de l'image prise, en tant que partie constituant le flanc du véhicule arrivant. 10. Dispositif de détermination de possibilité de collision selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, comprenant en outre: une uni-té de stockage (82a) qui stocke un résultat déterminé par l'unité de détermination d'extraction pendant la corrélation du résultat avec le véhicule arrivant; et dans lequel lorsqu'il est déterminé que la partie constituant le flanc du véhicule arrivant n'est pas extraite, l'unité de détermination de possibilité de collision détermine s'il existe une possibilité de collision entre le véhicule sujet et le véhicule arrivant, sur la base d'un historique du résultat stocké dans l'unité de stockage. 11. Dispositif de détermination de possibilité de collision selon la revendication 10, dans lequel lorsqu'il est déterminé que la partie constituant le flanc du véhicule arrivant n'est pas extraite, l'unité de détermination de possibilité de collision obtient l'historique jusqu'au moment au-quel il est déterminé que la partie constituant le côté du véhicule arrivant n'est pas extraite; et dans lequel l'unité de détermination de possibilité de collision détermine qu'il existe une possibilité de collision entre le véhi- cule sujet et le véhicule arrivant lorsque l'historique obtenu indique conti- nuellement qu'il est déterminé que la partie constituant le flanc du véhicule arrivant n'est pas extraite, pendant une durée donnée, ou plus. 12. Dispositif de détermination de possibilité de collision selon la revendication 11, comprenant en outre: une unité de génération d'avertissement (84) qui génère un avertissement lorsqu'il est déterminé que la possibilité de collision entre le véhicule sujet et le véhicule arrivant existe. 13. Dispositif de détermination de possibilité de collision selon l'une quelconque des revendications 7 à 12, comprenant en outre: une unité de commande de maintien dans une voie de circulation (80) qui commande le véhicule sujet de manière que le véhicule sujet circule tout en maintenant la position du véhicule sujet dans la direction latérale du véhicule à l'intérieur de la voie de circulation; et une unité de commande de distance de suivi (80) qui commande le véhicule sujet de manière que le véhicule sujet se déplace tout en maintenant une distance de suivi donnée vis-à-vis du véhicule précédent, sur la base de la relation mutuelle vis-à-vis du véhicule précédent; et dans lequel l'unité de détermination d'état de circulation détermine que l'état de circulation du véhicule sujet est correct lorsque l'état de circulation est correctement commandé par l'une au moins de l'unité de commande de maintien dans la voie de circulation et de l'unité de commande de distance de suivi.