FR 2861663 A1 20050506 FR 0312830 A 20031031 "Procédé de correction de l'angle de site d'un projecteur de véhicule automobile" L'invention concerne un procédé de correction automatique de l'angle de site d'au moins un projecteur de véhicule automobile 5 en fonction des variations d'assiette du véhicule. L'invention concerne plus particulièrement un procédé de correction de l'angle de site d'au moins un projecteur de véhicule automobile en fonction des variations d'assiette d'un véhicule comportant des moyens pour élaborer un signal représentatif de io l'assiette instantanée du véhicule, des moyens pour élaborer un signal représentatif de l'amplitude des irrégularités de la route, des moyens pour élaborer un signal représentatif des variations d'accélération longitudinale instantanée du véhicule, et des moyens de correction de l'angle de site du projecteur. On connaît de nombreux procédés et dispositifs qui sont destinés à corriger l'angle de site de projecteurs de véhicule automobile, et notamment des projecteurs dont les faisceaux éclairent la route selon une direction longitudinale à l'avant du véhicule. Ces procédés et dispositifs ont plus particulièrement pour but de maintenir constante la portée des faisceaux des projecteurs à l'avant du véhicule. L'orientation de l'angle de site des projecteurs est généralement corrigée en fonction d'un signal représentatif de l'assiette instantanée du véhicule qui est fourni par des capteurs appropriés. De manière connue, la correction peut être réalisée soit selon un mode statique, soit selon un mode dynamique. Pour la mise en oeuvre du mode de correction statique, le signal d'assiette instantanée est débarrassé de toutes ses composantes transitoires. Le signal ainsi obtenu est représentatif des variations d'assiette dues seulement aux variations de charge du véhicule. Ce mode de correction est aussi appelé mode de correction lent , car l'orientation des projecteurs n'est pas modifiée pour des variations rapides de l'assiette instantanée du véhicule. Le signal représentatif de l'assiette instantanée du véhicule est par exemple filtré par un filtre passe-bas avec un coefficient de filtrage élevé, de l'ordre de quelques dizaines de secondes. Pour la mise en oeuvre du mode de correction dynamique, il est tenu compte en temps réel des variations d'assiette dues notamment aux accélérations et aux décélérations du véhicule pour modifier l'orientation des faisceaux d'éclairage. Ces variations d'assiettes sont relativement rapides , par exemple io de l'ordre de la seconde. Par opposition au mode de correction lent , ce mode de correction est donc qualifié de rapide . Par exemple, le signal représentatif de l'assiette instantanée du véhicule est obtenu par filtrage à travers un filtre passe-bas avec un coefficient de filtrage très bas, de l'ordre de la seconde. Le mode de correction statique est satisfaisant sur le plan de la stabilité des faisceaux de projecteur par rapport au véhicule. Il a cependant ses limites, car les variations d'assiette dues aux phénomènes dynamiques ne sont pas prises en compte. En particulier, pendant les phases d'accélération durant lesquelles le véhicule se cabre, il existe un risque d'éblouissement des conducteurs des véhicules roulant en sens inverse, tandis que pendant les phases de décélération durant lesquelles le véhicule plonge, la portée des projecteurs est réduite. Le mode de correction dynamique qui est destiné à pallier ces limitations est très difficile à mettre en oeuvre efficacement, car des irrégularités de la chaussée, telles que des nids de poule, risquent d'amener le système de correction à adopter un comportement erratique ou en opposition de phase avec l'effet recherché, qui nuit considérablement au confort visuel et qui risque aussi d'éblouir les conducteurs des véhicules roulant en sens inverse. On connaît déjà des procédés et des dispositifs qui sont destinés à sélectionner instantanément l'un ou l'autre des modes de correction statique ou dynamique de manière adéquate en fonction de l'état de la route et en fonction de l'amplitude de la variation d'accélération du véhicule. Ainsi, le document FR-A-2.738.193 propose un dispositif dans lequel le passage d'un mode de correction à l'autre est effectué en fonction de la valeur d'un signal représentatif de la variation dynamique de l'assiette du véhicule et à partir d'un signal représentatif des irrégularités de la route. Le dispositif propose plus particulièrement d'élaborer un seuil variant en fonction de la valeur instantanée du signal io représentatif des irrégularités de la route. Si la valeur instantanée du signal représentatif de la variation d'assiette dynamique est supérieure au seuil variant, le mode de correction dynamique est appliqué car on estime que les variations d'assiette du véhicule sont provoquées davantage par les variations d'accélération du is véhicule que par les irrégularités de la route. Sinon c'est le mode de correction statique qui est appliqué, car la route est considérée comme trop irrégulière. Ainsi, ce dispositif permet de prendre en compte les variations d'assiette dues aux variations d'accélération du véhicule seulement lorsque l'état de la route n'influe pas de manière significative sur l'assiette du véhicule. Cependant, lorsque la valeur du signal représentatif des variations d'accélération du véhicule est voisine du seuil variant, il est difficile de distinguer les variations d'assiette dues aux irrégularités de la route de celles dues aux variations d'accélération du véhicule. L'application de cette solution nécessite donc un compromis sur le choix des coefficients de filtrage lent et rapide. Le procédé ne pourra donc pas être satisfaisant à la fois lorsque la valeur du signal de variation d'assiette est voisine du seuil variant, et lorsque la valeur du signal de variation d'assiette est franchement supérieure ou inférieure audit seuil. Ainsi pour que la correction soit satisfaisante lorsque la valeur du signal représentatif de l'accélération est supérieurement voisine du seuil variant, il faut calibrer le coefficient de filtrage de façon que le mode de correction rapide ne soit pas trop sensible aux changements d'assiette dus aux irrégularités de la route. Le coefficient de filtrage rapide sera donc plus lent qu'il ne pourrait l'être si on le calibrait pour une route sans irrégularité. De même, le mode correction lent risque de ne pas prendre en compte des variations d'assiette dues aux variations d'accélération, contrairement aux attentes du conducteur. Afin de résoudre ce problème, l'invention propose un io procédé du type décrit précédemment, caractérisé en ce qu'il comporte: - une première étape de calcul d'un critère dynamique instantané qui est égal à la différence entre la valeur instantanée du signal représentatif de la variation d'accélération et d'un signal représentatif de l'amplitude des irrégularités de la route qui est élaboré en fonction de la valeur instantanée du signal représentatif des irrégularités de la route; - une deuxième étape de détermination d'un coefficient de filtrage, au cours de laquelle on affecte au coefficient de filtrage une valeur maximale ou une valeur minimale selon que le critère dynamique instantané est positif ou négatif; - une troisième étape de filtrage, au cours de laquelle le signal représentatif de l'assiette est filtré par des moyens de filtrage en fonction du coefficient de filtrage déterminé au cours de la deuxième étape; et - une quatrième étape de correction de l'angle de site du projecteur par l'intermédiaire des moyens de correction, en fonction du signal filtré durant la troisième étape. Selon d'autres caractéristiques de l'invention: - au cours de la deuxième étape, on affecte au coefficient de filtrage la valeur minimale, la valeur maximale ou au moins une valeur intermédiaire, selon que la valeur du critère dynamique instantané est respectivement inférieure à une borne inférieure négative, supérieure à une borne supérieure positive, ou comprise dans une plage de valeurs entre la borne inférieure et la borne supérieure; - ladite plage de valeurs comporte au moins une portion qui est délimitée par une limite inférieure et par une limite supérieure, et dans laquelle la valeur intermédiaire du coefficient de filtrage est une constante qui est indépendante de la valeur du critère dynamique instantané ; - la fonction qui associe le coefficient de filtrage au critère dynamique, est une fonction croissante par paliers; io - ladite plage de valeurs comporte au moins une portion qui est délimitée par une limite inférieure et par une limite supérieure, et dans laquelle la valeur intermédiaire du coefficient de filtrage est proportionnelle à la valeur du critère dynamique; - la fonction qui associe le coefficient de filtrage au critère dynamique, est une fonction continue globalement croissante; le signal représentatif de la variation instantanée de l'accélération longitudinale du véhicule est élaboré par les moyens d'élaboration du signal représentatif de la variation d'accélération en fonction du signal d'assiette instantanée; - les moyens d'élaboration du signal représentatif de la variation d'accélération comportent des capteurs d'accélération longitudinale; - la limite inférieure d'au moins une des portions de plage de valeurs du critère dynamique est ajustable en fonction du 25 signal représentatif des irrégularités de la route; - la valeur ajustable de la limite inférieure est égale à la somme d'une valeur de référence plus la valeur du signal représentatif des irrégularités de la route; - le signal représentatif des irrégularités de la route est 30 élaboré à partir de signaux émis par des capteurs d'accélération longitudinale; - le signal représentatif des irrégularités de la route est élaboré à partir du signal représentatif de l'assiette instantanée du véhicule. D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre, pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins en annexe, parmi lesquels: - la figure 1 représente schématiquement un dispositif pour mettre en oeuvre un procédé réalisé selon les enseignements de l'invention afin de corriger l'angle de site d'un véhicule automobile en filtrant un signal brut représentatif de l'assiette du véhicule avec un coefficient de filtrage variable; io - la figure 2 représente schématiquement un second mode de réalisation du dispositif de la figure 1; - la figure 3 est un schéma-bloc du procédé selon les enseignements de l'invention qui est destiné à être mis en oeuvre par les dispositifs des figures 1 et 2; - la figure 4 est un graphique qui représente la valeur du coefficient de filtrage variable en fonction de la valeur d'un critère dynamique qui est élaboré à partir d'un signal représentatif des irrégularités de la route et à partir d'un signal représentatif des variations d'accélération longitudinale du véhicule; la figure 5 est un graphique qui représente une variante du graphique de la figure 4; - la figure 6 est un graphique qui représente une autre variante du graphique de la figure 4; - la figure 7 est un graphique qui représente une autre 25 variante du graphique de la figure 4. Dans la suite de la description, on adoptera à titre non limitatif une orientation longitudinale, verticale ou transversale selon l'orientation traditionnellement utilisée dans l'automobile. Dans la suite de la description, on considèrera, de manière non limitative, que le coefficient de filtrage d'un filtre passe-bas correspond à la fréquence de coupure du filtre. On a représenté aux figures 1 et 2 un dispositif 10 qui est destiné à mettre en oeuvre un procédé pour corriger l'angle de site de projecteurs (non représentés), notamment avant, d'un véhicule automobile. Un tel dispositif 10 comporte de manière connue des moyens 12 pour élaborer un signal brut S_ass représentatif de l'assiette instantanée du véhicule, et des moyens 22 pour filtrer ledit signal S_ass avec un coefficient de filtrage variable K22 dont la valeur est déterminée en fonction de l'état de la route et en fonction de l'amplitude des variations d'accélération longitudinale du véhicule. Le dispositif 10 comporte aussi des moyens 18 de io correction de l'angle de site des projecteurs qui sont commandés en fonction du signal d'assiette S_ass_22 ainsi filtré. Les moyens 12 pour élaborer le signal brut S_ass représentatif de l'assiette instantanée comportent ici des capteurs 19a et 19b qui sont agencés au niveau des essieux avant et arrière (non représentés) du véhicule respectivement. Les capteurs 19a et 19b délivrent des signaux électriques représentatifs de la distance entre l'essieu respectif et la caisse du véhicule. Les signaux issus des capteurs 19a et 19b sont ensuite traités par un circuit 20 qui produit à partir de ceux-ci et à partir d'une information d'entraxe longitudinal entre les essieux, le signal brut S_ass représentatif de l'assiette instantanée du véhicule. Les moyens 22 pour filtrer le signal brut d'assiette S_ass 25 comportent un filtre passe-bas 22 dont le coefficient de filtrage K22 est réglable. Les moyens 18 de correction de l'angle de site des projecteurs comportent une unité de calcul 23 qui calcule la correction d'orientation à effectuer en fonction du signal d'assiette S_ass_22 filtré par le filtre réglable 22. L'unité de calcul de correction 23 commande deux actionneurs 25a et 25b qui sont chacun associé à un projecteur avant (non représenté) du véhicule pour régler l'orientation en site des faisceaux d'éclairage. Le coefficient de filtrage variable K22 du filtre réglable 22 est calculé par une unité de calcul 24 à partir d'un signal S_bruit qui est représentatif de l'amplitude des irrégularités de la route et qui est produit par des moyens 14, et à partir d'un signal S_varacc représentatif des variations d'accélération longitudinale du véhicule qui est produit par des moyens 16. Les moyens 14 comportent des moyens pour élaborer un signal représentatif des irrégularités de la route S_route à partir duquel le signal représentatif de l'amplitude des irrégularités de la io route S_bruit est calculé. Ainsi, les moyens 14 comportent un filtre passe-bas 26 qui est destiné à éliminer les fréquences parasites du signal brut d'assiette S_ass, et notamment toutes les variations brusques de cette assiette de manière à éliminer les composantes du signal S_ass non représentatives de l'assiette réelle du véhicule. Le coefficient de filtrage K26 du filtre 26 est de préférence de l'ordre de quelques secondes, c'est-à-dire que tout phénomène transitoire ayant une durée inférieure à cette constante de temps K26, et notamment tout phénomène causé par les irrégularités de la route, est éliminé du signal brut S_ass. En revanche, les variations d'assiette dues aux accélérations, freinages, ou virages sont conservées. Les moyens 14 comportent aussi un soustracteur 28 qui exécute la soustraction du signal d'assiette filtré S_ass_26 par le filtre 26 moins le signal brut d'assiette S_ass, le résultat de la soustraction étant exprimé en valeur absolue. Le soustracteur 28 produit ainsi le signal S_route représentatif des irrégularités de la route. Ce dernier signal S_route est ensuite filtré par un filtre passe-bas 30. Le filtre 30 élabore un signal représentatif de l'amplitude des irrégularités de la route S_bruit en effectuant une moyenne sur le signal représentatif des irrégularités de la route S_route. Comme représenté à la figure 1, les moyens 16 pour élaborer le signal S_varacc représentatif des variations d'accélération longitudinal du véhicule comportent ici un capteur 32 qui délivre un signal électrique brut S_acc représentatif des accélérations longitudinales du véhicule. Le capteur 32 est par exemple agencé au niveau d'une roue (non représentée) du véhicule. Le signal brut d'accélération S_acc comporte généralement des composantes transitoires qui sont dues à des irrégularités de io la route. Les moyens 16 sont destinés à éliminer ces composantes transitoires. Les moyens 16 comportent à cet effet deux filtres passe-bas 34 et 36 qui sont destinés à filtrer simultanément le signal brut d'accélération S_acc. Le coefficient de filtrage K36 du is second filtre 36 est supérieur au coefficient K34 du premier filtre 34. Le coefficient de filtrage K34 du premier filtre 34 est de l'ordre de quelques secondes. Il est suffisamment élevé pour éliminer du signal brut d'accélération S_acc les composantes transitoires qui sont dues aux irrégularités de la route. Par contre, les composantes dynamiques du signal brut S_acc qui sont dues aux variations d'accélération sont conservées. Les moyens 16 comportent aussi un soustracteur 38 qui exécute une soustraction du signal S_acc_34 filtré par le premier filtre 34 moins le signal S_acc_36 filtré par le second filtre 36, le résultat de cette opération étant exprimé en valeur absolue. II en résulte le signal S_varacc représentatif des variations d'accélération longitudinale du véhicule. Selon une variante de réalisation du dispositif 10 qui est représentée à la figure 2, le signal représentatif des variations d'accélération du véhicule S_varacc est élaboré comme décrit précédemment en fonction du signal brut représentatif de l'assiette du véhicule S_ass au lieu du signal représentatif de l'accélération longitudinale du véhicule S_acc. Ainsi, le dispositif io est avantageusement moins onéreux à réaliser. Dans cette variante, un unique filtre 34 joue à la fois le rôle du filtre 34 des moyens 16 et le rôle du filtre 26 des moyens 14. Avant que l'unité de calcul 24 n'élabore le coefficient de filtrage variable K22 du filtre réglable 22, un critère dynamique C_dyn est calculé en fonction du signal représentatif de l'amplitude des irrégularités de la route S_bruit et en fonction du signal représentatif des variations d'accélération longitudinale S_varacc, qui ont été ainsi obtenus. io Le dispositif 10 comporte à cet effet un soustracteur 40 qui effectue une soustraction entre le signal représentatif de l'amplitude des irrégularités de la route S_bruit moins le signal représentatif des variations d'accélération longitudinale du véhicule S_varacc. Le soustracteur 40 produit ainsi le critère dynamique C_dyn qui permet à l'unité 24 de déterminer le coefficient de filtrage variable K22 du filtre réglable 22. Selon une variante, le signal représentatif de l'amplitude des irrégularités de la route S_bruit et/ou le signal représentatif des variations d'accélération S_varacc sont pondérés avant d'être soustrait l'un de l'autre. La pondération peut être effectuée en ajustant les coefficients de filtrage K26 et/ou K36 et/ou K34 des filtres 26, 36, 34. Il est aussi possible d'ajuster le gain de ces mêmes filtres 26, 36, 34. Le dispositif 10 est ainsi susceptible de mettre en oeuvre le procédé qui est représenté à la figure 3 et qui comporte les étapes suivantes: - une première étape El au cours de laquelle on calcule le critère dynamique instantané C_dyn qui est calculé par le soustracteur 40 comme décrit précédemment; - une deuxième étape E2 de détermination par l'unité de calcul 24 du coefficient de filtrage variable K22 du filtre réglable 22; une troisième étape E3 de filtrage, au cours de laquelle le signal brut représentatif de l'assiette S_ass est filtré par le filtre Il réglable 22 en fonction du coefficient de filtrage variable K22 déterminé au cours de la deuxième étape E2; - une quatrième étape E4 de correction de l'angle de site du projecteur en fonction du signal d'assiette filtré S_ass_22 par 5 l'intermédiaire des moyens de correction 18. Conformément aux enseignements de l'invention, le coefficient de filtrage variable K22 est déterminé par l'unité de calcul 24 lors de la deuxième étape E2 de la manière suivante. La figure 4 est une courbe qui représente la valeur du io coefficient de filtrage variable K22 en fonction de la valeur du critère dynamique C_dyn. Le coefficient de filtrage variable K22 est susceptible de prendre une valeur maximale K22_max, une valeur minimale K22_min ou au moins une valeur intermédiaire K22_nom. Comme is décrit en préambule, la valeur maximale K22_max correspond au mode de correction statique du dispositif 10, tandis que la valeur minimale K22_min correspond au mode de correction dynamique du dispositif 10. Selon l'invention, le dispositif 10 est donc susceptible de corriger l'orientation des projecteurs selon un mode de correction intermédiaire. On affecte au coefficient de filtrage K22 la valeur maximale K22_max lorsque le critère dynamique C_dyn est supérieur à une borne supérieure positive B_sup. Sur la figure 2, la fonction comporte un palier supérieur qui s'étend horizontalement depuis la borne supérieure B_sup jusqu'à l'infini. De manière similaire, on affecte au coefficient de filtrage K22 la valeur minimale K22_min lorsque le critère dynamique C_dyn est inférieur à une borne inférieure négative B_inf. Selon un premier mode de réalisation représenté à la figure 4, lorsque le critère dynamique C_dyn est situé dans la plage de valeurs qui est comprise entre la borne inférieure B_inf et la borne supérieure B_sup, le coefficient de filtrage K22 prend une unique valeur nominale K22_nom qui est intermédiaire entre la valeur minimale K22_min et la valeur maximale K22_max. Ainsi, les valeurs que peut prendre le coefficient de filtrage K22 sont étagées en fonction du critère dynamique C_dyn. Lorsque la valeur du signal représentatif des variations d'accélération S_varacc est voisine de la valeur du signal représentatif de l'amplitude des irrégularités de la route S_bruit, le critère dynamique C_dyn est en effet compris entre la borne inférieure B_inf et la borne supérieure B_sup. La correction de l'orientation des projecteurs est alors effectuée suffisamment rapidement pour prendre en compte les changements d'assiette dus aux accélérations du véhicule, mais aussi suffisamment lentement pour ne pas réagir aux soubresauts du véhicule dus aux irrégularités de la route. De cette manière, il n'est plus nécessaire de faire de compromis pour choisir les valeurs maximale K22_max et minimale K22_min du filtre réglable 22. Selon un second mode de réalisation représenté à la figure 5, pour la plage de valeurs du critère dynamique C_dyn comprise entre la borne inférieure B_inf et la borne supérieure B_sup, la valeur du coefficient de filtrage K22 croît par paliers en fonction de la valeur du critère dynamique C_dyn depuis la valeur minimale K22_min jusqu'à la valeur maximale K22_max. Le coefficient de filtrage variable K22 est ainsi susceptible de prendre des valeurs discrètes qui croissent lorsque la valeur du critère dynamique C_dyn croît. Selon un troisième mode de réalisation représenté à la figure 6, pour au moins une portion de ladite plage de valeurs du critère dynamique C_dyn, le coefficient de filtrage K22 croît de manière continue proportionnellement à la valeur du critère dynamique C_dyn. Selon une variante représentée à la figure 7, il est possible de combiner les trois modes de réalisation précédents. Ainsi, pour une portion de la plage qui s'étend de la borne inférieure B_inf à une limite intermédiaire inférieure B_int_inf, la valeur du coefficient de filtrage K22 croît proportionnellement à la valeur du critère dynamique C_dyn depuis la valeur minimale K22_min jusqu'à une valeur nominale K22_nom. Puis, pour une portion qui s'étend de la limite intermédiaire inférieure B_int_inf jusqu'à une limite intermédiaire supérieure B_int_sup, on affecte au coefficient de filtrage K22 l'unique valeur nominale K22_nom. Enfin, pour une portion de la plage comprise entre la limite intermédiaire supérieure B_int_sup et la borne supérieure B_sup, le coefficient de filtrage K22 croît proportionnellement au critère dynamique C_dyn jusqu'à la valeur maximale K22_max. Ainsi, la fonction qui est représentée à la figure 7 et qui lo associe le coefficient de filtrage K22 au critère dynamique C_dyn, est une fonction continue globalement croissante. Selon un quatrième mode de réalisation qui est applicable indifféremment à tous les modes de réalisation précédents, la borne inférieure B_inf de la plage et/ou au moins une limite ts intermédiaire B_int_inf ou B_int_sup qui délimite inférieurement une portion de la plage, est ajustable en fonction du signal représentatif des irrégularités de la route S_route, et plus précisément en fonction du signal représentatif de l'amplitude des irrégularités de la route S_bruit. Pour simplifier la notation, la borne ajustable sera indiquée par la référence B'. Comme représenté à la figure 2, la borne ou la limite ajustée B' est calculée par des moyens 42 qui comprennent un opérateur 46 qui additionne le signal S_bruit à une constante B_ref. La constante Bref est par exemple la valeur de la borne ajustable lorsque la route est régulière. La valeur résultant de cette opération est alors affectée à la borne ajustable B'. Selon une variante de ce mode de réalisation représentée à la figure 1, la valeur de la borne ajustée B' est calculée en fonction d'un second signal représentatif des irrégularités de la route S_route_bis qui est élaboré à partir du signal brut d'accélération S_acc. A cette fin, les moyens 42 comportent ici des éléments similaires ou analogues aux moyens 14 d'élaboration du premier signal représentatif des irrégularités de la route S_route. Les moyens 42 comprennent en outre un filtre passe-bas 44 qui a la même fonction que le filtre 30 des moyens 14. En référence à la figure 3, cette étape supplémentaire El' de calcul de la valeur de la borne ajustable B' est réalisée entre 5 la première étape E1 et la deuxième étape E2. Les éléments nécessaires à la réalisation du dispositif peuvent être réalisés concrètement par des circuits analogiques, par des circuits numériques en logique câblée ou encore par un microprocesseur associé à des mémoires et à des circuits d'entrée/sortie. REVENDICATIONS 1. Procédé de correction de l'angle de site d'au moins un projecteur de véhicule automobile en fonction des variations d'assiette d'un véhicule comportant des moyens (12) pour élaborer un signal (S_ass) représentatif de l'assiette instantanée du véhicule, des moyens (14) pour élaborer un signal (S_bruit) représentatif de l'amplitude des irrégularités de la route, des moyens (16) pour élaborer un signal (S_varacc) représentatif de io l'amplitude des variations d'accélération longitudinale instantanée du véhicule, et des moyens (18) de correction de l'angle de site du projecteur, caractérisé en ce qu'il comporte: - une première étape (El) de calcul d'un critère dynamique is instantané (C_dyn) qui est égal à la différence entre la valeur instantanée du signal (S_varacc) représentatif de la variation d'accélération et d'un signal (S_bruit) représentatif de l'amplitude des irrégularités de la route qui est élaboré en fonction de la valeur instantanée du signal représentatif des irrégularités de la route (S_route) ; - une deuxième étape (E2) de détermination d'un coefficient de filtrage (K22), au cours de laquelle on affecte au coefficient de filtrage (K22) une valeur maximale (K22_max) ou une valeur minimale (K22_min) selon que le critère dynamique instantané est positif ou négatif; - une troisième étape (E3) de filtrage, au cours de laquelle le signal (S_ass) représentatif de l'assiette est filtré par des moyens de filtrage (22) en fonction du coefficient de filtrage (K22) déterminé au cours de la deuxième étape (E2) ; et - une quatrième étape (E4) de correction de l'angle de site du projecteur par l'intermédiaire des moyens de correction (18), en fonction du signal filtré (S_ass_22) durant la troisième étape (E3). 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, au cours de la deuxième étape (E2), on affecte au coefficient de filtrage (K22) la valeur minimale (K22_min), la valeur maximale (K22_max) ou au moins une valeur intermédiaire (K22_nom), selon que la valeur du critère dynamique instantané (C_dyn) est respectivement inférieure à une borne inférieure négative (B_inf), supérieure à une borne supérieure positive (B_sup), ou comprise dans une plage de valeurs entre la borne inférieure (B_inf) et la borne supérieure (B_sup). 3. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ladite plage de valeurs comporte au moins une portion qui est délimitée par une limite inférieure (B_inf, B_int_inf) et par une limite supérieure (B_int_sup, B_sup), et dans laquelle la valeur intermédiaire du coefficient de filtrage (K22) est une 1s constante (K22_nom) qui est indépendante de la valeur du critère dynamique instantané (C_dyn). 4. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la fonction qui associe le coefficient de filtrage (K22) au critère dynamique (C_dyn), est une fonction croissante par paliers. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que ladite plage de valeurs (B_inf B_sup) comporte au moins une portion qui est délimitée par une limite inférieure (B_inf, B_int_inf) et par une limite supérieure (B_int_sup, B_sup), et dans laquelle la valeur intermédiaire du coefficient de filtrage (K22) est proportionnelle à la valeur du critère dynamique (C_dyn). 6. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la fonction qui associe le coefficient de filtrage (K22) 30 au critère dynamique (C_dyn), est une fonction continue globalement croissante. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le signal (S_varacc) représentatif de la variation instantanée de l'accélération longitudinale du véhicule est élaboré par les moyens (16) d'élaboration du signal représentatif de la variation d'accélération en fonction du signal d'assiette instantanée (S_ass). 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les moyens (16) d'élaboration du signal représentatif de la variation d'accélération comportent des capteurs d'accélération longitudinale (19a, 19b). 9. Procédé selon l'une quelconque des revendication 3 à 8, caractérisé en ce que la limite inférieure (B_inf, B_int_inf) d'au io moins une des portions de plage de valeurs du critère dynamique (C_dyn) est ajustable en fonction du signal représentatif des irrégularités de la route (S_route). 10. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la valeur ajustable de la limite inférieure (B_inf, B_int_inf) est égale à la somme d'une valeur de référence (B_ref) plus la valeur du signal représentatif des irrégularités de la route (S_route). 11. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le signal représentatif des irrégularités de la route (S_route) est élaboré à partir de signaux émis par des capteurs d'accélération longitudinale (19a, 19b). 12. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que le signal représentatif des irrégularités de la route (S_route_bis) est élaboré à partir du signal représentatif de l'assiette instantanée du véhicule (S_ass).