FR 2867271 A1 20050909 FR 0402406 A 20040308 2867271 1 L'invention concerne les systèmes de navigation routière et de guidage terrestre externe à un véhicule, encore désignés systèmes de navigation routière débarqués ou "off-board" en langage anglo-saxon. Les systèmes de navigation routière sont des systèmes d'aide à la conduite et au guidage des véhicules terrestres qui permettent de calculer un itinéraire entre un point de départ et un point d'arrivée spécifiés par le conducteur et/ou la position actuelle du véhicule et de le présenter, par affichage déroulant par exemple, à l'utilisation de manière plus ou moins interactive. Dans ce but, le système de navigation accède à une base de données cartographique qui regroupe tous les segments de route et l'itinéraire est calculé en concaténant des segments de route entre les points de départ et d'arrivée. Ce processus est susceptible d'engendrer de nombreux itinéraires. Une fonction supplémentaire est, en général, ajoutée, laquelle permet de déterminer une route particulière en fonction des préférences du conducteur. A titre d'exemple, il peut choisir l'itinéraire présentant la distance la plus courte entre les points de départ et d'arrivée, mais il peut également choisir l'itinéraire permettant de relier ces deux points le plus rapidement possible. Ces deux itinéraires peuvent être identiques, totalement ou partiellement différents. Le conducteur peut aussi indiquer qu'il souhaite emprunter ou non des segments d'autoroute, ou au contraire éviter tous les frais de péage correspondants. A l'heure actuelle il existe trois types de systèmes de navigation. Le premier, dit embarqué, est un système autonome installé à bord d'un véhicule et disposant de sa propre cartographie, en général stockée sur un support optique tel que CD ROM ou DVD ROM. Le deuxième, dit hybride, est un système où une partie des informations (en particulier la cartographie de masse) est déportée sur un serveur et une partie de la cartographie de masse, celle supportant l'itinéraire après calcul de ce dernier, est téléchargée dans le terminal qui va l'exploiter à la manière d'un système embarqué (on board). Le troisième, dit débarqué (off board) est un système où tous les traitements sont déportés dans un serveur. Le terminal embarqué dans le véhicule se contente uniquement de remonter les informations de localisation GPS vers le serveur puis de restituer les indications en provenance du serveur, en particulier les ordres de guidage. La communication entre le serveur et ie 2867271 2 terminal embarqué s'effectue à travers des réseaux de télécommunication cellulaire. Dans un système de navigation débarqué, du troisième type, le calcul de l'itinéraire est effectué et stocké dans le serveur. Ce dernier déroule, affiche par défilement, cet itinéraire et fournit au terminal les informations de guidage en fonction des informations de position qu'il reçoit du module de positionnement GPS de celui-ci. Les systèmes de navigation débarqués existants actuellement s'appuient sur des réseaux de communication de téléphonie cellulaire pour échanger les informations entre le serveur et le terminal embarqué dans un véhicule. Aucun des systèmes de navigation précités ne tient compte des délais de transmission inhérents au système de transmission utilisé. Les temps de latence, définis comme les délais entre l'émission d'une information et la réception de celle-ci, sont purement et simplement ignorés. La présente invention a pour objet de remédier aux inconvénients précités des systèmes de navigation débarqués de l'art antérieur. En particulier, un objet de la présente invention est de tenir compte, de manière adaptative, des délais de latence du réseau de transmission utilisé par les systèmes de navigation débarqués de l'art antérieur, afin d'en améliorer le mode opératoire et la fiabilité, indépendamment des caractéristiques du véhicule ou d'allure de ce dernier. Un autre objet de la présente invention est en outre la mise en oeuvre d'un procédé et d'un serveur de navigation externe à un véhicule permettant de fournir à un terminal embarqué sur un véhicule d'un système de navigation débarqué des informations de guidage correspondant sensiblement à l'endroit où se trouvent le véhicule et le système embarqué sur ce dernier, au moment où ils reçoivent ces informations de guidage, et non à l'endroit où ils se trouvaient antérieurement, au moment où le module de positionnement embarqué sur ce véhicule a envoyé sa position géographique. La présente invention a, en conséquence, pour objet un procédé de guidage en temps réel d'un véhicule terrestre muni d'un système de navigation débarqué, dans lequel le traitement des données de navigation et de guidage est effectué de manière déportée dans un serveur de navigation et de guidage 2867271 3 externe au véhicule, à partir d'un module de positionnement embarqué dans ce véhicule et communiquant des informations de position du véhicule audit serveur. Il est remarquable en ce qu'il consiste au moins à transmettre, du module de positionnement au serveur, des coordonnées de position du véhicule à un instant courant, calculer au niveau du serveur, le temps de latence aller et le temps de latence retour, temps de transmission aller respectivement retour entre le véhicule et le serveur, estimer, à partir d'informations de cartographie courante correspondant à la position géographique actuelle courante du véhicule et d'une estimation de la vitesse moyenne de ce dernier, sur une partie au moins d'un trajet de ce véhicule repéré vis-à-vis de ces informations de cartographie courante, la distance parcourue par le véhicule pendant le temps de latence aller respectivement retour, corriger les coordonnées de position du véhicule à l'instant courant de la valeur des distances parcourues pendant le temps de latence aller respectivement retour pour engendrer des coordonnées de position corrigées, déclencher la transmission d'un ordre de guidage dudit serveur vers le véhicule lorsque les coordonnées corrigées correspondent à un positionnement du véhicule permettant une réaction appropriée de l'utilisateur du véhicule en accord avec l'ordre de guidage. L'invention a en outre pour objet un serveur de navigation et de guidage externe à un véhicule terrestre, ce serveur recevant des coordonnées de position du véhicule à des instants courants comprenant au moins un module d'adaptation d'informations de cartographie en fonction des coordonnées de position, un module de calcul d'itinéraire de feuille de route pilotant ce module d'adaptation de cartographie et un module de guidage du véhicule recevant des informations de position délivrées par le module d'adaptation d'information et délivrant un ordre de guidage sur coïncidence des informations de position délivrées par ledit module d'adaptation d'information avec des informations de position de changement de direction d'un trajet repéré vis-à-vis de ces informations de cartographie. II est remarquable en ce qu'il comprend en outre un module de calcul du temps de latence aller et du temps de latence retour, temps de transmission aller respectivement retour entre le véhicule terrestre et le serveur, un module d'estimation, à partir d'informations de cartographie courante correspondant à la position géographique actuelle courante du véhicule et d'une estimation de la 2867271 4 vitesse moyenne du véhicule sur une partie au moins d'un trajet de ce dernier vis-à-vis de ces informations de cartographie courante, de la distance parcourue par le véhicule pendant le temps de latence aller respectivement retour et un module de correction des coordonnées de position du véhicule à l'instant courant de la valeur des distances parcourues pendant le temps de latence aller respectivement retour pour engendrer des coordonnées de position corrigées, les coordonnées de position corrigées étant substituées aux informations de position délivrées au module de guidage, ce qui permet de déclencher la transmission d'un ordre de guidage du serveur vers le véhicule lorsque les coordonnées corrigées correspondent à un positionnement du véhicule permettant une réaction appropriée de l'utilisateur du véhicule en accord avec l'ordre de guidage. Le procédé et le serveur objets de l'invention trouvent application à l'équipement de systèmes de navigation routière et de guidage terrestre 15 débarqués. Ils seront mieux compris à la lecture de la description et à l'observation des dessins ci-après dans lesquels - la figure la représente, à titre illustratif, un diagramme temporel des échanges d'informations entre un véhicule et un serveur d'un système de 20 navigation déporté de l'art antérieur; - la figure 1 b représente, à titre illustratif, un schéma de situation représentatif d'un inconvénient des systèmes de navigation déportés de l'art antérieur tel que représenté en figure la; - la figure 2a représente, à titre illustratif, un organigramme des étapes 25 de mise en oeuvre du procédé objet de l'invention; - la figure 2b représente, à titre illustratif, un diagramme temporel analogue à celui de la figure 1 a, mais dans lequel l'inconvénient des systèmes de navigation déporté de l'art antérieur est supprimé, grâce à la mise en oeuvre du procédé objet de l'invention; - la figure 2c représente, à titre illustratif, un schéma de situation analogue à celui de la figure lb, mais dans lequel l'inconvénient des systèmes de navigation déportés de l'art antérieur est supprimé. - la figure 3 représente un schéma synoptique fonctionnel d'un serveur spécifique plus particulièrement adapté à la mise en oeuvre du procédé de 2867271 5 guidage en temps réel d'un véhicule terrestre, conforme à l'objet de la présente invention. Une description plus détaillée du procédé de guidage en temps réel d'un véhicule terrestre muni d'un système de navigation débarqué conforme à l'objet de la présente invention sera maintenant donnée en liaison avec les figures 1 à 1 b, relatives à l'art antérieur, et 2a, 2b, 2c. En référence aux figures la et 1 b, on a représenté une situation d'un véhicule Ve équipé d'un système de navigation déporté de l'art antérieur dont le module de positionnement envoie des données de positionnement Xo, Yo à des instants successifs To, To+1, par exemple vers un serveur S par l'inter- médiaire d'un réseau de radiotéléphonie cellulaire, par exemple. Ces informations sont traitées par le serveur S lequel positionne le véhicule Ve par rapport à l'itinéraire lt calculé pour ce dernier. Si, à titre d'exemple non limitatif, la transmission des coordonnées de position est effectuée pour une vitesse moyenne du véhicule v à des instants successifs To, To+1 à To+ et suivants à intervalles réguliers successifs, le temps de transmission TI des coordonnées de position du véhicule Ve au serveur S et le temps de réception d'un ordre de guidage 0G peut représenter plusieurs intervalles de temps par exemple. A titre d'exemple non limitatif, le temps de latence aller TI et le temps de latence retour T2 sont réputés présenter une valeur dont la somme est égale par exemple à trois intervalles successifs To à To+3. En référence à la figure la, lorsque le serveur S émet alors un ordre de guidage 0G correspondant aux coordonnées de position Xo, Yo émises à l'instant To antérieur, cet ordre de guidage effectif 0G déclenche un ordre par exemple "Tourner à droite" lorsque X0 = XT et Yo = YT. On considère que les temps de calcul des modules équipant le serveur S sont négligeables vis-à-vis des temps de latence aller respectivement retour. Toutefois, lorsque le véhicule Ve émet les coordonnées de position à un instant To ou à tout instant successif To+i, le serveur S reçoit ces informations à l'instant To + TI, TI étant désigné comme temps de latence du réseau dans le sens véhicule Ve, équipé de son module de positionnement, serveur S, alors que l'ordre de guidage 0G est reçu à l'instant To + T1 + T2 où T2 désigne le temps de latence retour dans le sens serveur S - véhicule Ve. 2867271 6 En conséquence, pendant la somme des temps de latence TI + T2, temps de latence aller respectivement retour, le véhicule a roulé et l'ordre de guidage 0G peut arriver trop tard pour que le conducteur puisse valablement effectuer la manoeuvre de virage à droite, ainsi que représenté sur la figure lb. A titre d'exemple non limitatif, sur la figure 1 b et compte tenu de la valeur des temps de latence TI + T2 = 3 intervalles successifs, on peut constater, en référence aux figures la et lb, que la transmission des coordonnées de position Xo+i_i, Yo+o, à l'instant To+i_1, par exemple, ne permet pas au véhicule Ve de recevoir l'ordre de guidage 0G valablement pour effectuer l'opération de changement de direction du véhicule au croisement T. L'ordre de guidage 0G émis à l'instant To+o + TI, et reçu à l'instant To+i+2, par exemple, ainsi que représenté sur la figure 1 b, arrivant trop tard, le véhicule Ve ayant poursuivi son itinéraire sans changer de direction par virage à droite. Le procédé objet de la présente invention sera maintenant décrit en liaison avec les figures 2a, 2b, 2c. Sur la figure 2a, on considère la situation selon laquelle le véhicule terrestre Ve est muni d'un système de navigation débarqué dans lequel le traitement des données de navigation et de guidage est effectué de manière déportée dans le serveur S de navigation et de guidage externe à ce véhicule. Ce traitement est effectué à partir d'un module de positionnement embarqué dans ce véhicule, le module GPS précédemment cité par exemple, lequel permet de communiquer des informations de position, les coordonnées Xo++, Yo+j successives du véhicule au serveur S. En référence à la même figure 2a, on indique que le procédé objet de l'invention consiste, en une étape A, à transmettre du module de positionnement, c'est-à-dire du véhicule Ve au serveur S, des coordonnées de position du véhicule à un instant courant donné. Par convention, les coordonnées de position sont notées Xo+i, Yo+ et les instants correspondants sont notés en correspondance To+j successivement. Bien entendu la fréquence et la période de transmission de ces coordonnées peut être fixée ou indexée sur la vitesse moyenne v du véhicule. L'étape A précitée est alors suivie d'une étape B consistant à calculer au niveau du serveur S le temps de latence aller TI et le temps de latence retour 2867271 7 T2, temps de transmission aller respectivement retour entre le véhicule et le serveur. Dans un mode de mise en oeuvre préférentiel non limitatif du procédé objet de la présente invention on considère le temps de latence aller TI est 5 sensiblement ou égal au temps de latence retour T2. Cette hypothèse est valablement établie en raison du fait que le serveur est, dans tous les cas, délocalisé et l'échantillonnage réalisé pour la transmission des coordonnées de position successives Xo+j, Yo+j est suffisamment rapide. L'étape B est alors suivie d'une étape C consistant à estimer, à partir d'informations de cartographie courante correspondant à la position géographique actuelle courante du véhicule Ve et d'une estimation de la vitesse moyenne du véhicule, sur une partie au moins d'un itinéraire It de ce véhicule repéré vis-à-vis des informations de cartographie courante, la distance parcourue par le véhicule pendant le temps de latence aller respectivement retour. Cette opération est représentée à l'étape C de la figure 2a par les relations: X =vxT1,Y =v,T; X2 = vx T2, Y2 = vy T2. On comprend, en particulier, que les informations de vitesse moyenne v du véhicule, sur la portion de segment de route empruntée, peuvent être décomposées en vitesse vx et vy selon l'axe des x et des y, cette information étant disponible dans une base de données décrivant le réseau routier pour la cartographie considérée. En conséquence XI et X2 représentent les variations de coordonnées de position du véhicule Ve pendant le temps de latence aller respectivement retour. Le procédé objet de la présente invention est ensuite suivi d'une étape D consistant à corriger les coordonnées de position du véhicule à l'instant courant To+j de la valeur des distances parcourues pendant le temps de latence aller respectivement retour TI et T2 pour engendrer des coordonnées de position 30 corrigées >Cc, Yc. A l'étape D précitée, l'opération de correction est représentée par les relations: Xp+j + Xi + X2 = X, Yo+j+Yi + Y2 = Yc 2867271 8 L'étape D est alors suivie d'une étape E laquelle, conformément à un aspect remarquable du procédé objet de la présente invention, consiste à déclencher la transmission d'un ordre de guidage 0G, du serveur S vers le véhicule Ve lorsque les coordonnées corrigées Xc, Yc correspondent à un positionnement du véhicule Ve permettant une réaction appropriée de l'utilisateur du véhicule en accord avec l'ordre de guidage considéré. A l'étape E de la figure 2a, l'opération de déclenchement de la transmission de l'ordre de guidage 0G est donnée par la condition: Xc = XT-AXT,Yc = YT -AYT où >Cc, Yc désignent les coordonnées corrigées et XT, YT désignent les coordonnées du changement de direction repérées sur les informations de cartographie courante disponibles au niveau du serveur. En outre, selon un aspect plus particulier de mise en oeuvre du procédé objet de l'invention, AXT et On sont des valeurs permettant de définir une distance de garde vis-à-vis des coordonnées du centre T du changement de direction, permettant à l'utilisateur d'effectuer la manoeuvre de changement de direction de manière correcte et en toute sécurité. Cette distance de garde peut être fonction de la vitesse moyenne du véhicule. Dans ces conditions l'ordre de guidage 0G, ainsi que représenté en figures 2b et 2c, arrive au niveau du véhicule Ve à un moment où l'utilisateur du véhicule peut valablement réagir pour assurer la manoeuvre indiquée par l'ordre de guidage. Pour la mise en oeuvre du procédé objet de la présente invention, on indique que tous les échanges d'informations entre le véhicule Ve et le serveur S sont horodatés et, bien entendu, les horloges internes de ces derniers sont synchronisées. Il est ainsi possible de déduire de ces informations les temps de latence aller TI dans le sens véhicule Ve - serveur S et dans le sens retour T2 serveur S - véhicule Ve. Dans un mode de mise en oeuvre préférentiel non limitatif, les temps de latence peuvent alors être calculés au niveau du serveur S, ainsi qu'indiqué ci-après: 2867271 9 T = horodatage réception serveur des données du module de positionnement du véhicule V. horodatage émission des coordonnées de positionnement par le module de positionnement du véhicule Ve; T2 = horodatage du module de réception des données serveur S 5 horodatage émission par le serveur S. Sur la figure 2b, on a représenté une situation analogue à celle de la figure la, la transmission des coordonnées de positionnement permettant d'assurer l'exécution correcte de la manoeuvre par l'utilisateur correspondant, dans l'exemple donné précédemment, ayant lieu à l'instant courant To+i_2 pour un temps de latence total TI + T2 correspondant à trois intervalles de transmission des coordonnées de positionnement. Dans ces conditions, l'ordre de guidage 0G peut alors être reçu à l'instant To+i.1 sensiblement qui est bien antérieur à l'instant d'atteinte par le véhicule du point de virage T de coordonnées XT, YT. Cette situation est également représentée en figure 2c. Bien entendu, l'égalité représentée à l'étape E de la figure 2A de transmission de l'ordre de guidage 0G peut être assortie de la distance de garde de réception de l'ordre de guidage AXT et AYT laquelle peut être fonction bien entendu de la vitesse moyenne du véhicule. Ce mode opératoire permet d'assurer la réception de l'ordre de guidage en un instant suffisamment antérieur à l'atteinte par le véhicule du point de coordonnées T, XT, YT afin que le conducteur puisse assurer la manoeuvre nécessaire au changement de direction. On comprend ainsi que l'opération consistant à déclencher la transmission de l'ordre de guidage 0G du serveur S vers le véhicule peut être effectuée avantageusement à un instant déterminé permettant la coïncidence entre les coordonnées corrigées Xe, Yc et les coordonnées du point déterminé XT, YT de changement de direction du véhicule sur une partie au moins d'un trajet du véhicule repéré vis-à-vis des informations de cartographie courantes, lorsque les relations sont sensiblement vérifiées Xc = XT et Ye = YT à l'intervalle de garde près. D'une manière générale, lorsque le module de positionnement embarqué sur le véhicule Ve est formé par un terminal GPS, les instants courants auxquels le module de positionnement transmet les coordonnées de position du 2867271 10 véhicule peuvent alors être périodiques ainsi que décrit précédemment dans le cas des figures 2a à 2c, la valeur de la période d'échantillonnage du positionnement du véhicule, c'est-à-dire des instants auxquels les coordonnées de position sont transmises vers le serveur S, pouvant correspondre à une valeur de périodes multiple de la durée d'une trame GPS. Une description plus détaillée d'un serveur de navigation et de guidage externe à un véhicule, serveur de type débarqué conforme à l'objet de la présente invention permettant, bien entendu, la mise en oeuvre du procédé objet de l'invention, tel que précédemment décrit, sera maintenant donnée en liaison avec la figure 3. D'une manière plus spécifique le véhicule Ve est équipé d'un terminal TE de navigation et d'un module communication MODC. D'une manière générale, on indique que le serveur S de navigation et de guidage objet de la présente invention peut être constitué par un serveur dédié à la navigation et au guidage constitutif d'un système de navigation et de guidage débarqué de type classique, auquel est ajouté un ensemble de fonctionnalités et de modules fonctionnels qui seront décrits ci-après. De manière classique, le serveur S, conforme à l'objet de la présente invention, comprend un module MAC d'adaptation d'informations de cartographie en fonction des coordonnées de position Xo+i, Yo+ tel que décrit précédemment en liaison avec le procédé objet de la présente invention. Le serveur S comporte en outre un module MCFR de calcul d'itinéraire de feuille de route permettant de piloter le module MAC d'adaptation de cartographie ainsi qu'un module MG de guidage du véhicule Ve recevant des informations de position délivrées par le module MAC d'adaptation d'informations. Le module MG de guidage délivre un ordre de guidage 0G sur coïncidence des informations de position délivrées par le module d'adaptation d'informations avec des informations de position de changement de direction d'un trajet référencé vis-à-vis des informations de cartographie précitées. Outre les modules classiques connus de l'art antérieur, le serveur S objet de la présente invention comprend un module MCTL de calcul du temps de latence aller TI et du temps de latence retour T2, ces temps étant définis comme les temps de transmission aller respectivement retour entre le véhicule Ve et le serveur. On comprend que le module MCTL permet la mise en oeuvre de l'étape B de la figure 2a. 2867271 11 Le système comporte en outre un module ME d'estimation à partir d'informations de cartographie courantes correspondant à la position géographique actuelle courante du véhicule Ve et d'une estimation de la vitesse moyenne v du véhicule sur une partie au moins d'un trajet It de ce dernier vis-à- vis des informations de cartographie courantes, de la distance parcourue par le véhicule pendant le temps de latence aller respectivement retour. On comprend, en particulier, que le module ME d'estimation permet la mise en oeuvre de l'étape C de la figure 2a. Enfin, le serveur S objet de la présente invention comprend un module MC de correction des coordonnées de position du véhicule à l'instant courant, de la valeur des distances parcourues pendant le temps de latence aller respectivement retour pour engendrer des coordonnées de position corrigées selon les relations données à l'étape D de la figure 2a. Selon un aspect remarquable du serveur objet de la présente 15 invention, les coordonnées de position corrigées >Cc, Yc sont substituées aux informations de position délivrées au module de guidage MG. Ce mode opératoire permet de déclencher la transmission d'un ordre de guidage 0G du serveur S vers le véhicule Ve, lorsque les coordonnées corrigées Xc, Yc correspondent à un positionnement du véhicule permettant une réaction appropriée de l'utilisateur du véhicule en accord avec l'ordre de guidage 0G. La coïncidence précitée est mise en oeuvre conformément à l'étape E de la figure 2a. Bien entendu, les relations données à l'étape E peuvent comprendre l'introduction d'un intervalle de garde, ainsi que mentionné précédemment dans la description afin de permettre à l'utilisateur du véhicule Ve d'exécuter la manoeuvre dans des conditions optimales de guidage et de sécurité du véhicule. En outre, ainsi que représenté en figure 3, le module MCTL de calcul du temps de latence comporte au moins des moyens de mémorisation de la vitesse moyenne du véhicule, vitesse v, décomposés le cas échéant sur les axes de coordonnées x, y des moyens de cartographie, cette vitesse moyenne étant établie sur au moins un intervalle de temps séparant l'instant courant de l'instant courant précédent. 2867271 12 On comprend, en particulier, qu'à partir des informations de position successives Xo+i, Yo+j et Xo+i+l, Yo+j+i, il est bien entendu possible, à partir des informations horodatées notamment, de calculer la vitesse moyenne du véhicule sur au moins un intervalle de temps séparant l'instant courant et un instant courant précédent. Enfin, le module MAC peut comporter en outre un module de sélection de l'instant de transmission de l'ordre de guidage du serveur vers le véhicule en fonction de la vitesse moyenne du véhicule. A titre d'exemple non limitatif, on indique que ce module de sélection prend en compte bien entendu l'intervalle de garde et le temps de propagation de l'ordre de guidage entre le serveur S et le véhicule Ve, ce temps de propagation pouvant être défini comme le temps de latence T2 moyenne arithmétique de la somme des temps de latence aller respectivement retour par exemple. Les modules MCTL, ME et MC peuvent avantageusement être formés par des modules logiciels directement exécutés par l'unité centrale du serveur S, non représentée sur les dessins. 2867271 13 REVENDICATIONS 1. Procédé de guidage en temps réel d'un véhicule terrestre muni d'un système de navigation débarqué, dans lequel le traitement des données de navigation et de guidage est effectué de manière déportée dans un serveur de navigation et de guidage externe au véhicule, à partir d'un module de positionnement embarqué dans ce véhicule et communiquant des informations de position du véhicule audit serveur, caractérisé en ce que celui-ci consiste au moins à: a) - transmettre dudit module de positionnement audit serveur des coordonnées de position du véhicule à un instant courant; b) calculer, au niveau dudit serveur, le temps de latence aller et le temps de latence retour, temps de transmission aller respectivement retour entre ledit véhicule et ledit serveur; c) estimer, à partir d'informations de cartographie courante correspondant à la position géographique actuelle courante dudit véhicule et d'une estimation de la vitesse moyenne dudit véhicule sur une partie au moins d'un itinéraire de ce dernier repéré vis-à-vis de ces informations de cartographie courante, la distance parcourue par le véhicule pendant le temps de latence aller respectivement retour; d) corriger lesdites coordonnées de position du véhicule à l'instant courant de la valeur des distances parcourues pendant le temps de latence aller respectivement retour pour engendrer des coordonnées de position corrigées; e) déclencher la transmission d'un ordre de guidage dudit serveur vers le véhicule lorsque lesdites coordonnées corrigées correspondent à un positionnement du véhicule permettant une réaction appropriée de l'utilisateur du véhicule en accord avec l'ordre de guidage. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que celui-ci consiste à estimer la vitesse moyenne du véhicule entre ledit instant courant et un instant courant précédent de transmission des coordonnées de position dudit véhicule. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le temps de latence aller et le temps de latence retour sont calculés par différence d'horodatage de messages échangés entre le véhicule et le serveur. 2867271 14 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdites coordonnées de position corrigées vérifient la relation: Xo+X1 + X2=Xc Yo+Y1 + Y2 = Yc où (Xo, Yo) désignent les coordonnées de position de véhicule à chaque instant courant; XI, YI désignent les variations des coordonnées de position du véhicule pendant le temps de latence aller; X2, Y2 désignent les variations de coordonnées de position du véhicule pendant le temps de latence retour. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'opération consistant à déclencher la transmission d'un ordre de guidage dudit serveur vers ledit véhicule est effectuée à un instant déterminé permettant la coïncidence entre lesdites coordonnées corrigées ()Cc, Yc) et les coordonnées d'un point déterminé (XT, YT) de changement de direction du véhicule sur une partie au moins d'un trajet du véhicule repéré vis-à-vis des informations de cartographie courantes Xc=XT-DXT Yc=YT Dy-r, relations dans lesquelles AxT et AYT représentent un intervalle de garde. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit module de positionnement embarqué étant formé par un terminal GPS, lesdits instants courants auxquels le module de positionnement transmet les coordonnées de position du véhicule sont périodiques, d'une valeur de période multiple de la durée d'une trame GPS. 7. Serveur de navigation et de guidage externe à un véhicule, ledit serveur recevant des coordonnées de position du véhicule à un des instants courants et comprenant au moins un module d'adaptation d'informations de cartographie en fonction desdites coordonnées de position, un module de calcul d'itinéraire de feuille de route pilotant ledit module d'adaptation de cartographie et un module de guidage dudit véhicule recevant des informations de position délivrées par ledit module d'adaptation d'information et délivrant un ordre de guidage sur coïncidence des informations de position délivrées par ledit module 2867271 15 d'adaptation d'information avec des informations de position de changement de direction d'un trajet référencé vis-à-vis desdites informations de cartographie, caractérisé en ce que celui-ci comprend en outre un module de calcul du temps de latence aller et du temps de latence retour, temps de transmission aller respectivement retour entre ledit véhicule et ledit serveur; - un module d'estimation, à partir d'informations de cartographie courante correspondant à la position géographique actuelle courante dudit véhicule et d'une estimation de la vitesse moyenne dudit véhicule sur une partie au moins d'un trajet de ce dernier vis-à-vis de ces informations de cartographie courante, de la distance parcourue par le véhicule pendant le temps de latence aller respectivement retour; - un module de correction desdites coordonnées de position du véhicule à l'instant courant de la valeur des distances parcourues pendant le temps de latence aller respectivement retour pour engendrer des coordonnées de position corrigées, lesdites coordonnées de position corrigées étant substituées aux informations de position délivrées audit module de guidage, ce qui permet de déclencher la transmission d'un ordre de guidage dudit serveur vers le véhicule lorsque lesdites coordonnées corrigées correspondent à un positionnement du véhicule permettant une réaction appropriée de l'utilisateur du véhicule en accord avec l'ordre du guidage. 8. Serveur selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit module de calcul de temps de latence comporte au moins des moyens de mémorisation de la vitesse moyenne du véhicule sur au moins un intervalle de temps séparant l'instant courant et un instant courant précédent. 9. Serveur selon les revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que ledit module de calcul de temps de latence comporte en outre des moyens de sélection de l'instant de transmission de l'ordre de guidage dudit serveur vers ledit véhicule, en fonction de la vitesse moyenne dudit véhicule.