FR 2866970 A1 20050902 FR 0412563 A 20041126 La présente invention concerne un système pour aéronefs à voilure tournante qui est destiné à permettre d'éviter les obstacles et, plus particulièrement, un système permettant d'éviter les obstacles suspendus dans l'air, qui fournit des avertissements visuels et sonores au pilote afin qu'il prenne les mesures correctrices destinées à éviter une situation dangereuse. Les aéronefs volant à basse altitude, notamment les hélicoptères, courent le risque d'entrée en collision avec des lignes de transport d'énergie électrique et d'autres obstacles matériels. Il n'est pas facile de voir les lignes de transport d'énergie de même que le pilote peut manquer de voir d'autres obstacles matériels dans les cas où il doit concentrer son attention sur une manoeuvre délicate. Plusieurs approches ont été utilisées pour aider le pilote à éviter les lignes de transport d'énergie et d'autres obstacles matériels. Par exemple, dans le brevet des EUA N 6 002 348, de Greene et al., il est décrit un moyen d'aide au pilote lui permettant d'éviter les lignes de transport d'énergie. Comme décrit dans ce document, un système de détection de ligne de transport d'énergie en suspension dans l'air et d'avertissement comporte un poste radio basse fréquence et une antenne permettant de détecter un signal de courant alternatif d'une fréquence d'environ 50 à 60 hertz. Le système comporte également un sous-système permettant de produire un signal audio unique, comme par exemple une série de cliquètements, ou "clics", destinés à avertir le pilote qu'il vole à proximité d'une ou plusieurs lignes de transport d'énergie électrique. En outre, le système comporte un dispositif de mise en sourdine permettant de rendre muet le signal audio et de le remplacer par un signal visuel. Le système comporte également un capteur de gain servant à remplacer le signal audio à chaque fois que l'hélicoptère réduit sa distance vis-à-vis d'une ligne de transport d'énergie. Un deuxième système, ou système de secours, est également décrit. Le système comporte un récepteur GPS (qui est un système de localisation mondial bien connu) et une base de données GIS permettant de positionner un hélicoptère par rapport à un réseau de lignes de transport d'énergie électrique et à faire résonner une alarme lorsque l'hélicoptère approche d'une ligne de transport d'énergie. Une autre approche visant à éviter des obstacles fixes est décrite dans le brevet des EUA N 6 076 042, de Tognazzini, intitulé "Altitude Sparse Aircraft Display", qui décrit un système, un procédé et un appareil permettant d'éviter les collisions des aéronefs avec des obstacles fixes. Dans ces systèmes, l'aéronef est doté d'un affichage embarqué montrant de manière nette et simple tous les objets qui se trouvent sur le trajet prévu de l'aéronef ou à proximité de celui-ci à son altitude particulière, plus ou moins un accroissement prédéterminé de 100 pieds par exemple (environ 30 m) constituant une zone à risque. L'affichage présente les risques contenus dans la zone en relation géométrique avec la position et la trajectoire de l'aéronef. En plus des obstacles et de la zone à risque, l'affichage peut aussi présenter les particularités topographiques du terrain sous-jacent. Cette information est mise sous la forme d'une présentation silencieuse d'une carte topographique mobile. Ensuite, lorsque l'aéronef s'approche d'un risque présent dans la zone à risques, la présentation des obstacles ou des risques à l'intérieur de la zone se renforce de manière à attirer plus d'attention de la part du pilote. Lorsque l'aéronef arrive à la périphérie de la zone prédéterminée de manoeuvre où le risque doit être évité, dans laquelle une action correctrice est impérative, l'affichage subit une modification spectaculaire. Une autre particularité du système peut produire un avertissement sonore en plus d'indications sonores relatives à l'action à entreprendre pour éviter la collision. Une autre approche visant à éviter des obstacles physiques est décrite dans le brevet des EUA N 6 583 733, de Ishihara et al., qui concerne un système amélioré d'avertissement de proximité du sol. Le système utilise des informations de navigation fournies par un système de localisation mondial (GPS), et, ou bien, un système de contrôle des vols, et, ou bien, un système de navigation commercial, et il comporte également une base de données des terrains et des obstacles, ainsi qu'un signal d'altitude barométrique corrigée. La latitude et la longitude définissant la position courante de l'aéronef sont appliquées à un algorithme de recherche d'aéroports et de terrains qui produit un signal d'avertissement de terrain basé sur la position et le vecteur de trajectoire de vol de l'aéronef. Des avertissements sont fournis oralement par un générateur de signaux vocaux et un haut-parleur, tandis que des avertissements visuels sont fournis par l'affichage d'une carte mobile. On estime aujourd'hui qu'il peut y avoir un marché commercial relativement important pour un système de détection d'obstacles en suspension dans l'air et d'avertissement selon l'invention. Il doit y avoir une demande relativement grande parce que de tels systèmes fournissent au pilote un avertissement amélioré qui facilite l'entreprise d'une action correctrice et sont d'une grande fiabilité. Ces systèmes sont également relativement peu coûteux à fabriquer et à installer, ont une taille et un poids minime, sont faciles à installer et à entretenir, sont durables, et, dans le même temps, fournissent au pillote un avertissement clair du fait que l'aéronef est en train de voler au voisinage d'un obstacle matériel. De plus, on estime que le système de détection d'obstacles en suspension dans l'air et d'avertissement qui est ici décrit surmonte dans une importante mesure les inconvénients des dispositifs de la technique antérieure, comme cela va devenir apparent à la lecture de la description détaillée de l'invention. En substance, l'invention envisage un système perfectionné de détection d'obstacles en suspension dans l'air et d'avertissement permettant d'avertir le pilote d'un aéronef à voilure tournante de la proximité d'un obstacle matériel. Ce système comporte un affichage visuel et un moyen tel que par exemple un récepteur GPS et un altimètre servant à indiquer l'altitude de l'aéronef, la course de l'aéronef et sa position. Le système comporte également un ordinateur destiné à fournir l'affichage d'une carte mobile sur l'affichage visuel de manière à ainsi présenter la topographie de l'air qui entoure la position de l'aéronef. Il est également prévu un moyen comportant un ordinateur et servant à déterminer une première zone de risque basé sur la course et l'altitude de l'aéronef. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le moyen qui sert à déterminer la première zone de risque produit un affichage d'une première couleur de la première zone de risque sur l'affichage visuel en se basant sur les données de la carte mobile. Le système comporte également un moyen comportant le système de l'ordinateur et servant à détecter une deuxième zone de risque ou zone de risque plus dangereuse en se basant sur la course et l'altitude de l'aéronef et à produire un affichage d'une deuxième couleur pour la zone plus dangereuse en se basant sur les données de la carte mobile, afin d'avertir le pilote de la présence de la zone plus dangereuse. De plus, dans un mode de 2866970 4 réalisation préféré de l'invention, le système comporte un moyen servant à détecter un obstacle matériel à l'intérieur de l'une des zones et dans les limites d'une distance présélectionnée vis-à-vis de l'aéronef, ainsi qu'un moyen servant à produire une série de cliquètements, ou "clics" semblables à ceux produits par un compteur Geiger lorsque l'aéronef se trouve dans les limites d'une distance présélectionnée par rapport à l'obstacle, et à accroître la fréquence des clics lorsque l'aéronef se rapproche de l'obstacle matériel. La description suivante, conçue à titre d'illustration de l'invention, vise à donner une meilleure compréhension de ses caractéristiques et avantages; elle s'appuie sur les dessins annexés, parmi lesquels: la figure 1 est une vue en perspective simplifiée d'un hélicoptère se trouvant à proximité de lignes de transport d'énergie électrique, l'hélicoptère contenant un système d'avertissement de la technique antérieure; la figure 2 est une vue simplifiée d'un système d'avertissement de la technique antérieure; la figure 3 est une représentation simplifiée d'un système connu 20 permettant d'éviter les collisions entre un aéronef et des obstacles fixes; la figure 4 est une présentation d'un affichage d'un terrain environnant, du type utilisé dans l'invention; la figure 5 est une représentation simplifiée d'un système selon l'invention; et la figure 6 est un organigramme illustrant le fonctionnement et le procédé de l'invention. Sur les figures 1 et 2, est représenté un système classique de détection de lignes de transport d'énergie électrique tel que décrit dans le brevet des EUA N 6 002 348 cité ci-dessus, auquel on pourra se reporter à titre de référence. Comme représenté sur les figures 1 et 2, un hélicoptère 10 se trouve à proximité de plusieurs lignes de transport d'énergie 12 qui sont suspendues à des pylônes 14 de la manière classique. Comme décrit dans ce document, un poste radio basse fréquence 16 est accordé sur la fréquence de la ligne de transport d'énergie, soit environ 60 hertz, et il est conçu pour répondre à la présence d'un niveau de sortie prédéterminé. Ce niveau de sortie est produit lorsqu'un aéronef vole à proximité d'une ou plusieurs lignes de transport d'énergie et est fonction de la puissance transmise sur la ligne et de la distance de l'aéronef aux lignes. Le niveau de sortie du récepteur est alors une indication de la distance. Le poste radio basse fréquence 16 est fonctionnellement connecté à une antenne 18 de manière classique. De plus, le récepteur 16 est conçu pour sélectionner un signal dont la fréquence est comprise entre environ 50 et environ 60 hertz parmi les signaux qui sont disponibles sur l'antenne. On réalise ceci en accordant le récepteur sur la fréquence voulue au moyen d'un circuit classique d'accord de fréquence. L'antenne 18 qui est connectée au poste radio basse fréquence 16 peut avoir diverses formes et diverses longueurs, comme l'homme de l'art l'aura compris. Toutefois, une simple antenne-fouet et un poste radio VLF (de 0,2 à 11 kHz) ont été utilisés. Un récepteur radio VLF et une antenne telle que décrite sont disponibles auprès de la société S.P.Mc Greevy Productions, de Loan Pine, Californie, 93545-0928, EUA. Comme décrit, le récepteur radio envoie un signal à un convertisseur de signal 22 (appelé S.C. sur la figure 2) qui produit une série de clics semblables à ceux produits par un compteur Geiger. Lorsque l'intensité du signal augmente, le convertisseur de signal augmente la fréquence du son de cliquètement afin d'avertir le pilote que l'aéronef se rapproche de la ligne de transport d'énergie. Le convertisseur de signal 22 peut par exemple comprendre un redresseur ou un circuit à commande automatique de gain (AGC), qui convertit le signal radio en un signal de courant continu linéaire et en une série d'impulsions. Lorsque le signal radio accroît le signal de courant continu, ceci agit sur un convertisseur de fréquence continue qui délivre des ondes carrées afin d'exciter un signal audio et, ainsi, produire une série de clics, comme l'aura compris l'homme de l'art. Il est également envisagé que la série de clics puisse être produite par un grand nombre d'autres moyens, comme par exemple par une puce de processeur et une caisse de résonance, avec une programmation appropriée. Le convertisseur de signal 22 produit un son de cliquètement fort au moyen d'un haut-parleur approprié 24, ou bien d'écouteurs, pour ainsi avertir le pilote de la proximité d'une ou plusieurs lignes de transport 2866970 6 d'énergie. Le pilote est alors alerté, il doit identifier visuellement l'obstacle et éviter de voler trop près de la ligne de transport d'énergie. Dans les hélicoptères du type utilisé pour les urgences médicales, il est fréquemment nécessaire de faire voler l'aéronef, de le faire atterrir et de le faire décoller dans une zone qui est proche d'une ou plusieurs lignes de transport d'énergie. Il est également fréquemment nécessaire d'attendre au sol, à proximité d'un accident, pendant que l'on dégage une ou plusieurs personnes de l'accident et qu'on les charge dans l'aéronef. Par conséquent, un moyen tel qu'un bouton 28 de mise en sourdine est prévu pour couper le son du système d'avertissement. Ce système de mise en sourdine du son 28 peut également être connecté à une lumière 30 afin qu'il soit produit un signal visuel, comme par exemple une lumière rouge permanente ou pulsée, une fois que le signal sonore a été rendu muet. Par exemple, il peut être prévu un commutateur manuel à deux positions pour faire commuter le système entre signal sonore et avertissement visuel. D'un point de vue pratique, des accidents peuvent survenir lorsqu'un hélicoptère, ou un autre aéronef, quitte la scène d'un accident. Par exemple, le pilote peut être préoccupé par le transport d'une personne blessée et oublier la proximité de lignes de transport d'énergie. Le pilote peut même oublier qu'il y a une lumière rouge clignotante ou continue, en particulier si plusieurs véhicules de secours dotés de feux clignotants sont sur la scène de l'accident. Pour cette raison, le système comporte un circuit 26 capteur de gain servant à détecter une augmentation de l'intensité de signal (due à une diminution de la distance entre l'aéronef et la ligne de transport d'énergie) et à prendre la priorité sur le dispositif de mise en sourdine dans le cas d'un tel gain. Par le fait que le dispositif de mise en sourdine a été annihilé, le pilote se voit de nouveau rappelé le danger lié à la proximité d'une ligne de transport d'énergie lorsque la distance entre l'aéronef et cette ligne diminue. Le circuit capteur de gain 26 peut par exemple comporter un simple détecteur de niveau et un circuit de comparaison. Par exemple, lorsque l'on enfonce le bouton de mise en sourdine, il s'établit un niveau de référence. Le niveau de référence est basé sur l'intensité de la tension de courant continu. Ainsi, lorsque le signal dépasse le signal de référence, comme par exemple lorsque l'aéronef se rapproche de la ligne de transport d'énergie, il agit sur un commutateur qui reconnecte le signal audio. Le circuit ci-dessus peut prendre diverses et nombreuses formes classiques, mais il sera adapté à la conception particulière du système d'avertissement, comme le comprendra aisément l'homme de l'art. La figure 3 illustre un affichage d'aéronef clairsemé ("sparce") d'altitude, du type décrit dans le brevet des EUA ci-dessus cité N 6 076 042, de Tognazzini, auquel on pourra également se reporter à titre de référence. Comme décrit ici, cette figure montre schématiquement, en 54, le bus de données de communication interne au système. L'ordinateur 56 de gestion des risques intègre les fonctions de gestion de risques telles que décrites. Un affichage 58 de gestion de risques est stratégiquement placé dans la cabine de l'aéronef, dans les limites du champ de vision normal du pilote. Les entrées des capteurs de l'aéronef sont indiquées en 60 et doivent normalement fournir la vitesse de l'aéronef, sa direction, sa vitesse de montée ou de descente, son altitude et des fonctions associées. Il est possible d'effectuer une connexion au bus de données de communication interne au système afin d'obtenir ces paramètres d'entrée de l'aéronef, ainsi que d'autres semblables paramètres. Ceux-ci peuvent comporter des caractéristiques telles que le rayon de giration minimal de l'aéronef à diverses vitesses, les possibilités de taux de montée, l'altitude, la vitesse et les fonctionnalités du moteur qui sont en vigueur, le taux pratique de décélération dans les conditions existantes, etc. Il sera évident que ces paramètres dépendent des conditions et, dans le cas d'un aéronef commercial, dépendent également d'un seuil de confort pour les passagers et d'un seuil à partir duquel on craindrait une réaction de panique. Un panneau de commande du système est prévu en 62, tandis que le pilotage automatique est indiqué en 64. Une entrée 66 de carte mobile numérisée fournit des données topographiques concernant le terrain parcouru. Il est essentiel pour le fonctionnement du système que la position de l'aéronef soit connu en permanence de manière précise. Dans ce but, le système s'appuie sur le GPS (système de localisation mondial). Il s'agit d'un système de triangulation basé dans l'espace qui fait appel à des satellites et à des ordinateurs pour mesurer la position n'importe où sur la Terre. Un récepteur GPS fournissant un signal de sortie au bus de communication 54 est présenté en 68. Un radar 70 peut facultativement être utilisé en liaison avec le système de détermination de la position de l'aéronef. La figure 4 montre comment des informations de fond relatives au terrain peuvent être présentées sur un affichage. L'élévation du terrain relativement à l'altitude de l'aéronef est présentée sous forme d'une série de configurations en points de couleur dont la densité varie en fonction de la distance entre l'aéronef et le terrain. Les couleurs que l'on utilise servent à distinguer entre indications de mise en garde relatives au terrain et indications d'avertissement relatives au terrain. Par exemple, on peut utiliser le rouge pour présenter une indication d'avertissement par rapport au terrain tandis que l'on utilise le jaune pour représenter une indication de conseil par rapport au terrain. En utilisant des formes colorées pour les indications de menace liée au terrain et des configurations de points à densités variables pour les informations de fond relatives au terrain, on minimise la confusion sur l'affichage. La figure 5 illustre un système selon un mode de réalisation de l'invention. Comme représenté, le système comporte un bus de données de communication 54 et un ordinateur 56 de gestion de risques servant à intégrer les fonctions de gestion de risques. Un affichage 58 de gestion de risques est stratégiquement placé dans la cabine de l'hélicoptère, par exemple en une position telle qu'il se trouve à l'intérieur du champ de vision normal du pilote. Une entrée 60 pour les capteurs de l'aéronef fournit la vitesse de l'aéronef, sa direction, son taux de montée ou de descente, son altitude et d'autres paramètres associés. Une connexion avec le système de bus de données interne au système peut être prévue pour que soient obtenus divers paramètres d'entrée utiles de l'aéronef. De plus, il est prévu un panneau 62 de commande du système, et une entrée de carte mobile numérisée 68 fournit les données topographiques concernant le terrain traversé. Il est important que la position de l'aéronef soit connue. Par conséquent, on utilise un système de localisation mondial (GPS) 68. Un radar 70 peut facultativement être utilisé pour détecter les obstacles. Un mode de réalisation préféré de l'invention comporte également un récepteur radio basse fréquence 16 et une antenne servant 35 à détecter un signal d'une fréquence d'environ 50 à 60 hertz et il fournit le signal à un générateur de signal 71 qui produit un son de cliquètement fort, ou une série de clics, via un haut-parleur 72. Le système comporte également un moyen permettant de couper le son 74 et un moyen de prise de priorité, qui est déclenché par un circuit capteur de gain 76 lorsque l'aéronef se rapproche d'une ligne de transport d'énergie électrique ou d'un autre obstacle. Le système peut aussi comporter une alarme visuelle 78, laquelle peut être activée lorsque l'on coupe le signal sonore. Le fonctionnement d'un système tel que celui du mode de réalisation préféré de l'invention est illustré sur la figure 6. Comme illustré, la position d'un aéronef est déterminée à l'étape 80 et des données de carte topographique sont sélectionnées à l'étape 81. A l'étape 82, la carte topographique correspondant aux limites de proximité de l'aéronef est affichée. Comme indiqué à l'étape 83, la vitesse, l'altitude et la course de l'aéronef sont associées à la carte et une première zone de risques, comprise à l'intérieur d'une première distance présélectionnée par rapport à l'aéronef, est déterminée à l'étape 84. La première zone de risques comprise à l'intérieur d'une première distance présélectionnée par rapport à l'aéronef est affichée en une première couleur, comme par exemple en jaune, à l'étape 85, et, à l'étape 86, une deuxième zone de risques comprise à l'intérieur d'une deuxième distance présélectionnée par rapport à l'aéronef, laquelle distance est inférieure à la première distance présélectionnée, est déterminée et affichée dans la deuxième couleur, comme par rapport en rouge, à l'étape 87. A l'étape 88, un premier danger ou obstacle se trouvant à l'intérieur d'une troisième distance présélectionnée par rapport à l'aéronef, laquelle distance est inférieure à la première distance présélectionnée, est détectée. Ensuite, à l'étape 89, une alarme sonore, c'est-à-dire une série de clics, se fait entendre, et, lorsque l'aéronef se rapproche de l'obstacle, la série de clics augmente sa fréquence, à l'étape 90. A l'étape 91, le pilote peut rendre l'alarme muette, mais, toutefois, si l'aéronef se rapproche encore de l'obstacle, l'alarme va se remettre à sonner et le cliquètement va accroître sa fréquence. De plus, on peut utiliser un affichage visuel comme par exemple une lumière rouge ou clignotante qui est activée lorsque l'alarme sonore est rendue muette. Bien entendu, l'homme de l'art sera en mesure d'imaginer, à partir des dispositifs dont la description vient d'être donnée à titre simplement illustratif et nullement limitatif, diverses variantes et modifications ne sortant pas du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Système embarqué de détection d'obstacles et d'avertissement, destiné à alerter un pilote d'aéronef à voilure tournante de la proximité d'un obstacle matériel, ledit système étant caractérisé en ce qu'il comprend: un affichage visuel (58) ; un moyen comportant un récepteur GPS (68) servant à fournir des données indicatives de la position de l'aéronef, de son altitude et de 10 sa course; un ordinateur (56) servant à fournir les données d'une carte mobile indicatives de la topographie de la zone entourant la position de l'aéronef; un moyen comportant ledit ordinateur (56) et servant à déterminer une première zone de risques se trouvant à l'intérieur d'une première distance présélectionnée par rapport à l'aéronef et basée sur l'altitude de l'aéronef, ainsi qu'à produire un affichage en une première couleur de la première zone de risques sur la base des données de la carte mobile (66) ; un moyen comportant ledit ordinateur (56) et servant à détecter une zone plus dangereuse à l'intérieur d'une deuxième distance présélectionnée par rapport à l'aéronef', laquelle deuxième distance est inférieure à la première distance présélectionnée à l'aéronef et est basée sur la course et l'altitude de l'aéronef, et servant également à produire un affichage en une deuxième couleur de la zone de risques plus dangereuse sur la base des données de la carte mobile, afin d'avertir le pilote de l'existence de la zone plus dangereuse; un moyen servant à détecter un obstacle matériel à l'intérieur d'une troisième distance présélectionnée par rapport à l'aéronef, laquelle distance est inférieure à ladite première distance présélectionnée; et un moyen (71) servant à produire une série de clics audibles lorsque ledit aéronef se trouve à l'intérieur de ladite troisième distance présélectionnée par rapport à l'obstacle matériel et à augmenter la fréquence de la série de clics lorsque l'aéronef s'approche de l'obstacle matériel. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen (71) permettant d'augmenter le volume des clics audibles lorsque l'aéronef s'approche de l'obstacle matériel. 3. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il 5 comporte un moyen de mise en sourdine (74) servant à couper le son de la série de clics. 4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen (71, 76) permettant de prendre la priorité sur ledit moyen de mise en sourdine lorsque l'aéronef se rapproche de l'obstacle. 5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen de détection supplémentaire (16) servant à détecter un obstacle dangereux à l'intérieur d'une distance présélectionnée par rapport à l'aéronef, à produire un signal) indicatif d'un obstacle dangereux lorsque ledit aéronef se trouve à l'intérieur d'une distance présélectionnée par rapport à l'obstacle matériel, et à accroître la fréquence de la série de clics lorsque l'aéronef se rapproche de l'obstacle matériel en réponse au premier moyen de détection d'obstacle matériel ou au moyen de détection supplémentaire. 6. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moyen de détection supplémentaire est un récepteur radio basse fréquence (16) et une antenne servant à détecter un signal de courant alternatif d'une fréquence d'environ 50 à 60 hertz. 7. Dispositif destiné à être utilisé dans un système de détection d'obstacles en suspension dans l'air et d'avertissement, permettant d'alerter le pilote d'un aéronef à voilure tournante de la proximité d'un obstacle matériel, le système étant du type possédant: un affichage visuel (58) ; des capteurs (60) servant à produire des données indicatives de l'altitude de l'aéronef, de sa course et de sa position; un ordinateur (56) servant à fournir les données d'une carte mobile indicatives de la topographie de la zone environnant la position de l'aéronef; un moyen comportant ledit ordinateur (56) et servant à déterminer une première zone de risques se trouvant à l'intérieur d'une première aire présélectionnée sur la base de la course et de l'altitude de l'aéronef ainsi qu'à produire un affichage des risques à l'intérieur de la zone de risques sur la base des données de la carte mobile; un moyen comportant ledit ordinateur (56) et servant à détecter un risque proche parmi les risques se trouvant à l'intérieur de la zone de risques à une distance prédéterminée par rapport à l'aéronef; et un moyen de modification servant à créer une variation visuelle d'apparence pour les risques proches par opposition à d'autres risques; le dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend un moyen audio servant à produire une série de clics et un moyen servant à accroître la fréquence de la série de clics lorsque l'aéronef se rapproche du risque proche. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il 10 comprend en outre un moyen de mise en sourdine (74) servant à couper le signal audio. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un moyen (71, 74) servant à prendre la priorité sur le moyen de mise en sourdine lorsque la distance entre l'aéronef et le risque proche diminue. 10. Système de détection d'obstacles en suspension dans l'air et d'avertissement, permettant d'alerter le pilote d'un aéronef à voilure tournante de la proximité d'un obstacle matériel, ledit système étant caractérisé en ce qu'il comprend: un affichage visuel (58) ; des capteurs (60) servant à fournir des données indicatives de l'altitude de l'aéronef, de sa course et de sa position; un ordinateur (56) servant à fournir les données d'une carte mobile indicatives de la topographie d'une zone entourant la position de l'aéronef; un moyen comportant ledit ordinateur (56) afin de déterminer une zone de risques sur la base de la course et de l'altitude de l'aéronef ainsi qu'à produire un affichage des risques à l'intérieur de la zone de risques sur la base des données de la carte mobile; un moyen comportant ledit ordinateur et servant à détecter un risque proche parmi les risques se trouvant à l'intérieur de la zone de risques à une distance prédéterminée de l'aéronef; un moyen de modification servant à créer une variation visuelle de l'aspect d'un risque proche par opposition aux autres risques; et un moyen audio (71, 77) servant à produire une série de clics et à augmenter la fréquence de la série de clics lorsque l'aéronef se rapproche du risque proche. 11. Système de détection d'obstacles en suspension dans l'air et d'avertissement, permettant d'avertir le pilote d'un aéronef à voilure tournante de la proximité d'un obstacle matériel, ledit système étant caractérisé en ce qu'il comprend: un affichage visuel (58) ; un moyen comportant un récepteur GPS (68) servant à fournir des données indicatives de l'altitude de l'aéronef, de sa position et de sa course; un ordinateur (56) servant à fournir les données d'une carte mobile indicatives de la topographie de la zone entourant la position de l'aéronef; un moyen comportant ledit ordinateur (56) et servant à déterminer une première zone de risques à l'intérieur d'une première distance présélectionnée par rapport à l'aéronef sur la base de l'altitude de l'aéronef et à produire un affichage en une première couleur de la première zone de risques sur la base des données de la carte mobile; un moyen comportant ledit ordinateur (56) et servant à détecter une zone plus dangereuse à l'intérieur d'une deuxième distance présélectionnée par rapport à l'aéronef, laquelle deuxième distance est inférieure à la première distance présélectionnée ainsi qu'à produire un affichage en une deuxième couleur de la zone de risques plus dangereuse sur la base de l'affichage de la carte mobile afin d'avertir le pilote de la zone plus dangereuse; un moyen servant à détecter un obstacle matériel à l'intérieur de la deuxième desdites zones et à l'intérieur d'une distance prédéterminée par rapport à l'aéronef, laquelle distance est inférieure à la 30 distance de la première zone; et un moyen servant à produire une série de clics lorsque ledit aéronef est à l'intérieur d'une distance présélectionnée par rapport à l'obstacle matériel et à augmenter la fréquence de la série de clics lorsque l'aéronef se rapproche de l'obstacle matériel.