FR 2861434 A1 20050429 FR 0410542 A 20041006 DEMARREUR COMPORTANT UN DISPOSITIF D'ABSORPTION DE COUPLE EXCESSIF ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un démarreur destiné à lancer un moteur à combustion interne, le démarreur comportant un dispositif de réduction de vitesse à train planétaire qui réduit la vitesse de rotation d'un moteur électrique, et plus particulièrement à un dispositif d'absorption de couple excessif utilisé avec le dispositif de réduction de vitesse à train planétaire. 2. Description de la technique apparentée Des exemples d'un dispositif d'absorption de couple excessif utilisé dans un démarreur sont décrits dans le document JP-A-63-277 589 et dans le document JP-A-11-117 946. Le dispositif d'absorption de couple excessif décrit dans ceux-ci est composé d'un disque rotatif relié à un engrenage interne, d'une paire de disques fixes prenant en sandwich le disque rotatif des deux côtés, et d'un ressort belleville qui appuie sur les disques fixes dans la direction axiale, pour générer ainsi une force de frottement entre le disque rotatif et les disques fixes. Lorsqu'un couple de rotation excessif est appliqué au disque rotatif depuis un pignon qui entre en butée sur une couronne de train planétaire d'un moteur à combustion interne, le disque rotatif patine par rapport aux disques fixes, et en conséquence l'engrenage interne relié au disque en rotation tourne. Donc, le couple excessif est absorbé dans le dispositif. Dans un autre exemple présenté dans le document US-6 076 413, le disque rotatif lui-même constitue l'engrenage interne et le disque rotatif est pressé des deux côtés par une paire de disques fixes de la même manière que dans les exemples précédents. Dans le dispositif classique décrit dans ces documents, un seul disque rotatif, qui est pris en sandwich entre une paire de disques fixes, est utilisé. En conséquence, il est difficile d'obtenir une force de prise élevée entre le disque rotatif et les disques fixes. Par ailleurs, une force de prise élevée est requise afin de transmettre un couple de rotation élevé destiné à démarrer un moteur diesel par exemple. Si les disques fixes appuient trop fort sur le disque rotatif afin d'obtenir une force de prise élevée, les surfaces de frottement des disques pourraient être endommagées par la chaleur générée par le frottement, ou un grippage entre les disques pourrait avoir lieu, du fait que les surfaces de frottement ne sont pas suffisamment grandes. En particulier, dans le dispositif décrit dans le document US-6 076 413, la surface de frottement du disque rotatif est située à l'extérieur des dents de l'engrenage interne. En conséquence, la largeur de la surface de frottement est limitée et l'aire de frottement ne peut pas être agrandie suffisamment. Si la force appuyant sur le disque rotatif des deux côtés est augmentée pour obtenir une force de prise élevée, la surface de frottement pourrait être bientôt endommagée. Il serait possible d'augmenter la force de saisie en augmentant le coefficient de frottement de la surface de frottement. Cependant, dans ce cas, la force de saisie élevée doit être reçue par les disques fixes ayant une surface de frottement insuffisante. Pour éviter des dommages sur les disques fixes, les disques fixes doivent être épaissis et une structure supportant les disques fixes doit être renforcée. Si les disques fixes sont épaissis, un grippage entre les disques sera provoqué plus facilement lorsque les disques fixes sont déformés pour certaines raisons de manière à réduire l'aire de frottement. Si la structure de support est renforcée, il est inévitable que le démarreur devienne volumineux. RESUME DE L'INVENTION La présente invention a été effectuée au vu des problèmes mentionnés cidessus, et un but de la présente invention est de fournir un démarreur amélioré comportant un dispositif d'absorption de couple excessif qui est capable de transmettre un couple élevé et absorbe de manière sûre un couple dépassant un niveau prédéterminé. Un démarreur destiné à lancer un moteur à combustion interne comprend un moteur électrique composé d'un stator et d'une armature tournant dans le stator. Une carcasse avant, une carcasse centrale, une culasse du stator et une carcasse arrière sont empilées dans cet ordre dans la direction axiale et ces composants sont reliés fermement les uns aux autres par des boulons traversants. Le démarreur comprend en outre un dispositif de réduction de vitesse à train planétaire destiné à réduire la vitesse de rotation de l'armature et un dispositif d'absorption de couple excessif destiné à transmettre un couple prédéterminé depuis l'armature à un pignon et à absorber un couple excessif. Le dispositif de réduction de vitesse à train planétaire et le dispositif d'absorption de couple excessif sont contenus dans la carcasse centrale. Le dispositif d'absorption de couple excessif est constitué de plusieurs disques rotatifs, de plusieurs disques fixes, d'un ressort belleville et d'un boîtier cylindrique destiné à contenir ces composants. Le boîtier cylindrique comporte une paroi d'extrémité axiale et une extrémité ouverte comportant une griffe circulaire. Les disques rotatifs et les disques fixes sont empilés de manière alternée les uns sur les autres, et les disques fixes sont reliés au boîtier cylindrique afin de ne pas tourner. Le ressort belleville est empilé sur les deux disques empilés et appuyé vers la paroi d'extrémité axiale en courbant la griffe circulaire formée à l'extrémité ouverte du boîtier cylindrique. Le disque rotatif est en forme de couronne et comporte une partie interne radiale et une partie externe radiale. Sur la partie interne radiale, un engrenage interne constituant le dispositif de réduction de vitesse à train planétaire est formé, et la partie externe radiale sert de plateau de frottement sur lequel appuient les disques fixes. Le disque fixe est également en forme de couronne. Comme le dispositif d'absorption de couple excessif est constitué de plusieurs disques rotatifs (par exemple trois disques) et de plusieurs disques fixes (par exemple quatre disques), un couple de rotation devant être transmis par l'intermédiaire du dispositif est partagé entre les plusieurs disques. En conséquence, un couple plus élevé peut être transmis sans appuyer trop fort sur les disques dans la direction de l'empilement, et un couple de rotation dépassant un niveau prédéterminé est absorbé sans défaillance. Comme l'engrenage interne est formé sur la partie interne radiale du disque rotatif, le démarreur peut être rendu compact dans son ensemble. Comme les composants du dispositif d'absorption de couple excessif sont contenus dans le boîtier cylindrique, le processus d'assemblage peut être simplifié. La partie interne radiale du disque rotatif où l'engrenage interne est formé, peut être rendue plus épaisse que la partie externe radiale qui sert de plateau de frottement. De cette manière, la surface d'engrenage de l'engrenage interne peut être agrandie. Des évidements peuvent être faits soit sur les disques rotatifs, soit sur les disques fixes, ou sur les deux pour y retenir un lubrifiant. D'autres buts et caractéristiques de la présente invention deviendront plus facilement évidents d'après une meilleure compréhension des modes de réalisation préférés décrits cidessous en faisant référence aux dessins suivants. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est une vue latérale, partiellement en coupe transversale, représentant un démarreur comportant un dispositif de réduction de vitesse à train planétaire en tant que premier mode de réalisation de la présente invention, La figure 2 est une vue en coupe transversale représentant, à une échelle agrandie, le dispositif de réduction de vitesses à train planétaire et un dispositif d'absorption de couple excessif, La figure 3 est une vue en plan représentant une 30 structure d'engrenage, du dispositif de réduction de vitesse à train planétaire, La figure 4 est une vue en plan représentant un disque fixe utilisé dans le dispositif d'absorption de couple excessif, La figure 5 est une vue en coupe transversale représentant un boîtier cylindrique dans lequel le disque fixe est maintenu, La figure 6A est une vue en plan représentant des évidements formés sur une surface du disque fixe, La figure 6B est une vue en coupe transversale représentant les évidements formés sur les surfaces du disque fixe, La figure 7 est une vue en coupe transversale représentant un disque rotatif comportant une dent d'engrenage interne qui est plus large que l'épaisseur du disque rotatif, en tant que second mode de réalisation de la présente invention, et La figure 8 est une vue en plan représentant une forme modifiée du disque fixe qui est séparé en deux parties. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES Un premier mode de réalisation de la présente invention sera décrit en faisant référence aux figures 1 à 6B. Un démarreur destiné à lancer un moteur à combustion interne est constitué : d'un moteur électrique 1, d'un commutateur magnétique 2 destiné à commander le courant électrique devant être fourni au moteur électrique 1 d'une manière fermé-ouvert, d'un dispositif de réduction de vitesse à train planétaire 3 destiné à réduire la vitesse de rotation du moteur électrique 1, d'un arbre de sortie 4 auquel un couple de rotation du moteur électrique 1 est transmis après que la vitesse de rotation a été réduite par le dispositif de réduction de vitesse à train planétaire 3, d'un embrayage unidirectionnel 5 disposé sur l'arbre de sortie 4, d'un pignon 6 auquel un couple de rotation de l'arbre de sortie 4 est transmis par l'intermédiaire de l'embrayage unidirectionnel 5, d'un dispositif 7 destiné à absorber un couple excessif imposé sur le démarreur et d'autres composants associés. Ainsi que représenté sur la figure 1, le côté avant du démarreur est recouvert par une carcasse avant 36, et le côté arrière du démarreur est recouvert par une carcasse arrière 37. Une carcasse centrale 26 contenant le dispositif de réduction de vitesse à train planétaire 3 dans celle-ci et une culasse 35 du moteur électrique 1 sont disposées entre la carcasse avant 36 et la carcasse arrière 37, et ces composants sont fermement reliés les uns aux autres par des boulons traversants 38. Le moteur électrique 1 est un moteur à courant continu 40 connu et est constitué d'une culasse 35 formant un stator et d'une armature rotative 11 comportant un arbre d'armature 12. La puissance électrique est fournie au moteur électrique 1 depuis une batterie embarquée en fermant un circuit d'alimentation (non représenté) dans le commutateur magnétique 2. L'armature 11 tourne dans le stator lorsque l'alimentation électrique est fournie. Le commutateur magnétique 2 comprend une bobine magnétique et un noyau plongeur disposé dans la bobine magnétique. Lorsque le courant électrique est fourni à la bobine magnétique en fermant un commutateur à clé, le noyau plongeur dans la bobine magnétique est entraîné, et en conséquence le circuit d'alimentation destiné à fournir le courant au moteur électrique 1 est fermé. Ainsi que représenté sur la figure 2 à une échelle agrandie, le dispositif de réduction de vitesse à train planétaire 3 est constitué d'une roue solaire 13 formée de manière solidaire avec l'arbre d'armature 12, de pignons satellites 14 s'engrenant avec la roue solaire 13, d'un engrenage interne 15 s'engrenant avec les pignons satellites 14, et d'un porte-satellites 16 destiné à supporter avec possibilité de rotation les pignons satellites 14 sur celui-ci. Le porte-satellites 16 comprend une partie de maintien de broches 19 formée de manière solidaire de l'arbre de sortie 4 sous forme d'une bride, de broches 18 maintenues par la partie de maintien de broches 19 et des paliers 17. Les pignons satellites 14 sont supportés avec possibilité de rotation par les broches respectives 18 par l'intermédiaire des paliers respectifs 17. La rotation de l'engrenage interne 15 est limitée par le dispositif d'absorption de couple excessif 7. Lorsque la roue solaire 13 tourne, les pignons satellites 14 tournent autour de la roue solaire 13 tout en tournant sur eux-mêmes, et la rotation orbitale des pignons satellites 14 est transmise à l'arbre de sortie 4 par l'intermédiaire du porte-satellites 16. L'embrayage unidirectionnel 5 est constitué d'un embrayage extérieur doté d'un accouplement à cannelures avec l'arbre de sortie 4, d'un embrayage intérieur supporté avec possibilité de rotation sur l'arbre de sortie 4 par l'intermédiaire d'un palier et de cylindres disposés entre 40 l'embrayage extérieur et l'embrayage intérieur. Le pignon 6 est relié à l'embrayage intérieur à l'extrémité avant de l'arbre de sortie de sorte que le pignon 6 tourne en même temps que l'embrayage intérieur. Le couple de rotation de l'armature 11 est transmis au pignon 6 par l'intermédiaire de l'embrayage unidirectionnel 5, mais le couple de rotation du pignon est interrompu par l'embrayage unidirectionnel 5 pour ne pas être transmis à l'armature 11. L'embrayage extérieur comprend un moyeu cylindrique doté d'un accouplement à cannelures avec l'arbre de sortie 4, et un levier 41, qui est entraîné pour tourner autour d'une broche de support 42 du fait du commutateur magnétique 2, est relié à une rainure extérieure du moyeu cylindrique. Lorsque l'embrayage unidirectionnel 5 est entraîné vers le côté avant par le levier 41, le pignon 6 s'engrène avec une couronne du moteur. Ainsi que représenté sur la figure 2, le dispositif d'absorption de couple excessif 7 est constitué d'un boîtier cylindrique 24, de trois disques rotatifs 21, qui constituent également l'engrenage interne 15 constituant le dispositif de réduction de vitesse à train planétaire 3, de quatre disques fixes 22, qui sont reliés au boîtier cylindrique 24 et empilés de manière alternée avec les disques rotatifs 21, et d'un ressort belleville 23 qui appuie sur les disques empilés dans la direction axiale. Le disque rotatif 25 est un plateau métallique en forme de couronne. Les dents de l'engrenage interne 15 sont formées sur la partie interne radiale du disque rotatif 21, et la partie externe radiale sert de plateau de frottement, ainsi que représenté sur la figure 3. Dans ce mode de réalisation, le plateau de frottement constituant le dispositif d'absorption de couple excessif 7 et l'engrenage interne 15 constituant le dispositif de réduction de vitesse à train planétaire 3 sont formés sur le disque rotatif commun 21. Cependant, il est possible de former l'engrenage interne 15 et le plateau de frottement avec des éléments séparés respectivement et de relier mécaniquement les deux éléments. Ainsi que représenté sur la figure 2, les disques rotatifs 21 et les disques fixes 22 empilés sont contenus dans le boîtier cylindrique 24 et le disque est pressé par le ressort belleville 23 vers une paroi d'extrémité axiale du boîtier cylindrique 24, de sorte que les disques rotatifs 21 sont maintenus entre les disques fixes par la force de frottement entre eux. La paroi d'extrémité axiale du boîtier cylindrique 24 sert également de paroi de séparation 33 qui sépare une chambre du dispositif de réduction 31 d'une chambre de moteur 32 (se référer à la figure 1). La paroi de séparation 33 comprend une partie de moyeu qui maintient un palier 34 supportant avec possibilité de rotation l'arbre d'armature 12. Les disques rotatifs 21 sont disposés dans le boîtier cylindrique 24 de sorte que l'engrenage interne 15 et la partie de moyeu de la paroi de séparation 33 sont positionnés de manière coaxiale les uns par rapport aux autres avec une grande précision. De cette manière, l'engrenage interne 15 s'engrène correctement avec les pignons satellites 14. Dans ce mode de réalisation, l'engrenage interne 15 est constitué de trois disques rotatifs 21, et non pas par un seul corps réalisé par frittage ou autre. Les disques rotatifs 21 peuvent être fabriqués facilement en estampant une plaque métallique. Comme l'engrenage interne 15 est formé par trois disques rotatifs 21, il y a un petit zigzag entre les disques 21. Ce petit zigzag réduit le jeu d'engrènement de l'engrenage interne 15 et des pignons satellites 14. Il en résulte que les bruits d'engrènement des engrenages sont réduits. Comme l'engrenage interne 15 et le plateau de frottement du dispositif d'absorption de couple excessif 7 sont formés par un seul plateau commun (c'est-à-dire le disque rotatif 21), le coût de fabrication peut être considérablement réduit. Ainsi que représenté sur la figure 4, le disque fixe 22 est formé avec une forme de couronne présentant des protubérances 25 sur sa périphérie extérieure. Le diamètre intérieur du disque fixe 22 est rendu plus petit que le diamètre intérieur de la couronne interne 15 de sorte que le disque fixe 22 n'interfère pas avec les pignons satellites 14. Le boîtier cylindrique 24 présente des rainures 27 s'étendant dans la direction axiale. Ainsi que représenté sur la figure 5, les protubérances 25 du disque fixe 22 s'engagent avec les rainures 27. De cette manière, les disques fixes 22 sont maintenus de manière à ne pas tourner 2861434 9 dans le boîtier cylindrique 24. Comme la transmission du couple de rotation entre les disques fixes 22 et les disques rotatifs 21 est allouée à six surfaces de frottement, l'épaisseur de chaque disque fixe 22 peut être amincie. De même, le couple de rotation appliqué aux rainures 27 du boîtier cylindrique est divisé par le nombre de disques fixes 22 (quatre disques dans ce mode de réalisation). En conséquence, le boîtier cylindrique 24 peut être rendu relativement mince. Le ressort belleville 23 appuie sur les disques rotatifs 21 et sur les disques fixes 22 empilés dans la direction axiale contre la paroi d'extrémité axiale (la paroi de séparation 33). En conséquence, les disques rotatifs 21 sont maintenus entre les disques fixes 22 par la force de frottement donnée par le ressort belleville 23. Si le couple de rotation appliqué aux disques rotatifs 21 dépasse le couple de frottement, les disques rotatifs 21 tournent par rapport aux disques fixes 22 pour absorber ou libérer ainsi le couple de rotation excessivement élevé. En d'autres termes, le couple de rotation est transmis depuis l'arbre d'armature 12 à l'arbre de sortie 4 jusqu'à ce que le couple de rotation dépasse le couple de frottement entre les disques rotatifs 21 et les disques fixes 22. Lorsque le couple de rotation dépasse le couple de frottement, un patinage survient entre les disques rotatifs 21 et les disques fixes 22, en interrompant ainsi la transmission du couple. En assemblant le dispositif d'absorption de couple excessif 7, les disques empilés (trois disques rotatifs 21 et quatre disques fixes 22) et le ressort belleville 23 sont tout d'abord contenus dans le boîtier cylindrique 24. Ensuite, une griffe circulaire 28 (se reporter à la figure 2) formée à l'extrémité ouverte avant du boîtier cylindrique 24 est courbée pour appuyer sur le ressort belleville 23 en direction de la paroi d'extrémité axiale 33. En ajustant une quantité de flexion de la griffe 28, la force de frottement dans le dispositif d'absorption de couple excessif 7 ou le couple maximum devant être transmis peuvent être déterminés. Il est appuyé sur le ressort belleville 23 en courbant la griffe 28 sans utiliser aucun autre composant dans ce mode de réalisation. En conséquence, la structure du dispositif d'absorption de couple excessif 7 est simplifiée. Cependant, il est possible d'utiliser d'autres pièces telles que des vis ou autres pour appuyer sur le ressort belleville 23. Ainsi que représenté sur la figure 1, la chambre du dispositif de réduction 31 et la chambre du moteur 32 sont séparées l'une de l'autre par la paroi de séparation 33. La paroi d'extrémité axiale du boîtier cylindrique 24 sert de paroi de séparation 33. Les poussières de balais générées dans la chambre du moteur 32 sont empêchées d'entrer dans la chambre du dispositif de réduction 31 par la paroi de séparation 33. En conséquence, les engrenages du dispositif de réduction de vitesse à train planétaire 7 et les paliers dans la chambre du dispositif de réduction 31 sont empêchés d'être endommagés par l'abrasion avec les poussières de balais. Comme l'arbre d'armature 12 est supporté par le palier 34 maintenu dans la partie de moyeu du boîtier cylindrique 24, et comme à la fois la partie de moyeu et les disques rotatifs 21 sont positionnés de manière coaxiale avec une précision élevée, la roue solaire 13 et l'engrenage interne 15 sont positionnés dans une relation coaxiale correcte. En conséquence, le dispositif de réduction de vitesse à train planétaire 7 est entraîné régulièrement sans générer de bruits. Le boîtier cylindrique 24 comprenant la paroi de séparation 33 est fait d'un matériau magnétique tel qu'une plaque d'acier. En conséquence, le boîtier cylindrique 24 est également utilisé en tant que passage magnétique dans le stator du moteur électrique 1. Ceci contribue à la réduction de la taille et de la longueur axiale du moteur électrique 1. La carcasse centrale 26 contenant le boîtier cylindrique 24 dans celle-ci est prise en sandwich entre la carcasse avant 36 et la culasse 35 du moteur électrique 1, et la carcasse avant 36 et la carcasse arrière 37 sont fermement connectées dans la direction axiale par des boulons traversants 38. En outre, la culasse 35 et la carcasse centrale 26 sont reliées afin d'assurer la relation coaxiale entre eux. Ainsi que représenté sur les figures 6A et 6B, 40 plusieurs évidements 39 sont formés sur la surface du disque 2861434 11 fixe 22 et un lubrifiant est retenu dans les évidements 39. Les surfaces des disques rotatifs 21 et des disques fixes 22 servant de surfaces de frottement sont lubrifiées par le lubrifiant. Un endommagement par la chaleur ou un grippage des surfaces de frottement sont empêchés par le lubrifiant. Donc, le dispositif d'absorption de couple excessif peut être utilisé pendant une longue durée. Les évidements 39 formés sur la surface du disque fixe 22 peuvent être remplacés par des rainures ou autres. Les évidements ou les rainures peuvent être réalisés sur la surface du disque rotatif 21 ou sur les surfaces à la fois du disque fixe 22 et du disque rotatif 21. L'engrenage interne 15 est enduit d'un lubrifiant tel que de la graisse, et en conséquence les pignons satellites 14 et la roue solaire 13 sont lubrifiés par le lubrifiant. A présent, le fonctionnement du démarreur décrit ci-dessus sera expliqué. Lors de la fermeture du commutateur à clé d'un véhicule, la bobine magnétique du commutateur magnétique 2 est excitée, et en conséquence le noyau plongeur est entraîné pour actionner le levier 41. L'embrayage unidirectionnel 5 couplé à l'arbre de sortie 4 au moyen d'une cannelure hélicoïdale est poussé en avant, tout en tournant, par le levier 41 pour ainsi déplacer le pignon 6 vers la couronne du moteur. Par ailleurs, conformément au mouvement du noyau plongeur, le circuit destiné à alimenter le moteur électrique 1 est fermé pour faire tourner l'armature 11. La vitesse de rotation de l'armature 11 est réduite par le dispositif de réduction de vitesse à train planétaire 3 et est transmise à l'arbre de sortie 4. Le couple de rotation de l'arbre de sortie 4 est transmis au pignon 6 par l'intermédiaire de l'embrayage unidirectionnel 5. Le couple de rotation du pignon 6 s'engrenant avec la couronne du moteur est transmis au moteur. Donc, le moteur est lancé. Après que le moteur a été lancé, le couple de rotation du moteur est transmis au pignon 6. Lorsque la vitesse de rotation du pignon 6 dépasse la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 4, l'embrayage unidirectionnel 5 interrompt la transmission de couple depuis le pignon 6 vers l'arbre de sortie 4. Donc l'armature 11 est empêchée d'être entraînée par lë moteur. Lors de l'ouverture du commutateur à clé, la bobine magnétique du commutateur magnétique 2 est désexcitée, et le noyau plongeur du commutateur magnétique 2 revient à sa position d'origine. Le circuit d'alimentation est ouvert et le levier 41 déplace le pignon 6 vers sa position d'origine en même temps que l'embrayage unidirectionnel 5. A présent, le fonctionnement du dispositif d'absorption de couple excessif 7 sera décrit. Si le pignon 6 entre en butée avec la couronne à une vitesse élevée au cours de l'engrènement, une force d'impact élevée est générée entre le pignon 6 et la couronne de train planétaire. Lorsque le couple de rotation dû à l'impact de l'engrènement dépasse le couple maximum devant être transmis par l'intermédiaire du dispositif d'absorption de couple excessif 7, un patinage entre les disques rotatifs 21 et les disques fixes 22 se produit. En d'autres termes, le couple de rotation excessif dépassant le couple maximum devant être transmis est absorbé par le dispositif d'absorption de couple excessif 7 en permettant une rotation des disques rotatifs 21 par rapport aux disques fixes 22. Cette absorption de couple continue jusqu'à ce que le couple de rotation dû à l'impact de l'engrènement devienne inférieur au couple maximum devant être transmis. Donc, le dispositif de réduction de vitesse à train planétaire 3 et le pignon 6 sont empêchés d'être endommagés par l'impact élevé généré lorsque le pignon 6 entre en butée avec la couronne à une vitesse élevée. Comme les plusieurs disques rotatifs 21 et les plusieurs disques fixes 22 sont empilés dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, le nombre de surfaces de frottement est augmenté. Six surfaces de frottement sont fournies dans le mode de réalisation ci-dessus, alors que seulement deux surfaces de frottement sont disponibles dans le dispositif classique utilisant un seul disque rotatif. Le couple maximum transmissible T est exprimé par: T = [force appuyant sur les disques empilés] x [rayon du centre de frottement] x [coefficient de frottement] X [nombre de surfaces de frottement]. En d'autres termes, le couple maximum transmissible est proportionnel au nombre de surfaces de frottement. Plus particulièrement, le couple transmissible maximum dans le mode de réalisation de la présente invention est 12 kgf.m, alors que celui du dispositif classique comportant un disque rotatif est 4 kgf.m. En conséquence, le démarreur conforme à la présente invention peut lancer un moteur diesel lourd tout en empêchant le démarreur d'être endommagé par l'impact élevé de l'engrènement. Un second mode de réalisation de la présente invention sera décrit en faisant référence à la figure 7. Dans ce mode de réalisation, l'épaisseur du disque rotatif 21 est différente de celle du premier mode de réalisation. D'autres structures et fonctions sont les mêmes que celles du premier mode de réalisation. Ainsi que représenté sur la figure 7, la partie interne radiale du disque rotatif 21, où l'engrenage interne 15 est formé, est rendue plus épaisse que la partie externe radiale qui sert de surface de frottement. C'est-à-dire que l'épaisseur "A" de la dent d'engrenage interne est supérieure à l'épaisseur "B" de la partie externe radiale. De cette manière, la largeur totale de l'engrenage interne 15 peut être agrandie. En augmentant la largeur de l'engrenage interne 15, une pression imposée sur la surface de dent (une pression de surface de dent) peut être réduite et en conséquence l'usure par abrasion de l'engrenage interne 15 peut être réduite. Bien que la différence d'épaisseur entre A et B soit réalisée symétriquement par rapport au centre d'épaisseur du disque rotatif 21 dans le mode de réalisation représenté sur la figure 7, il est bien sûr possible de réaliser une différence d'épaisseur de manière asymétrique par rapport au centre d'épaisseur. La présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus, mais elle peut être modifiée de diverses manières. Par exemple, bien que trois disques rotatifs 21 et quatre disques fixes 22 soient utilisés dans les modes de réalisation précédents, ces nombres peuvent être inversés. En outre, le nombre des deux catégories de disques n'est pas limité à ces nombres, trois ou quatre. Les disques fixes 22 peuvent être directement reliés à la carcasse centrale 26, sans utiliser le boîtier cylindrique 24. Dans ce cas, le ressort belleville 23 et les disques empilés sont tout d'abord installés dans la carcasse centrale 26, et ensuite la paroi de séparation 33 peut être fixée à la carcasse centrale 26 avec des vis ou autres, en exerçant une pression sur les disques empilés et le ressort belleville dans la direction axiale. En éliminant le boîtier cylindrique 24, le diamètre des disques empilés peut être agrandi pour obtenir un couple maximum transmissible plus élevé. Le disque fixe 22 peut être séparé en deux parties comme représenté sur la figure 8. De cette manière, une partie de la plaque métallique dont les disques fixes sont extraits par estampage peut être économisée. Bien que la présente invention ait été représentée et décrite en faisant référence aux modes de réalisation préférés précédents, il sera évident pour l'homme de l'art que des modifications de forme et de détail peuvent lui être apportées sans écarter de la portée de l'invention telle qu'elle est définie dans les revendications annexées. REVENDICATIONS 1. Démarreur destiné à lancer un moteur à combustion interne, le démarreur comprenant: un moteur électrique (1) comprenant une armature (11) reliée à l'arbre d'armature (12), un dispositif de réduction de vitesse à train planétaire (3) constitué de: une roue solaire (13) formée de manière solidaire de l'arbre d'armature (12), pignons satellites (14) s'engrenant avec la roue solaire et tournant autour de la roue solaire, un engrenage interne (15) s'engrenant avec les pignons satellites et un porte-satellites (16) supportant avec possibilité de rotation les pignons satellites sur lui, où la vitesse de rotation de l'armature (11) est réduite et le couple de rotation de l'armature est transmis au portesatellites (16) en restreignant la rotation de l'engrenage interne (15), un arbre de sortie (4) tournant en même temps que le porte-satellites (16) , un pignon (6) auquel le couple de rotation de l'arbre de sortie (4) est transmis afin de lancer le moteur à combustion interne, et un dispositif d'absorption de couple excessif (7) constitué d'une pluralité de disques rotatifs (21) qui forment l'engrenage interne (15), d'une pluralité de disques fixes (22) empilés en alternance avec les disques rotatifs et d'un élément élastique (23) destiné à appuyer sur les disques rotatifs et les disques fixes empilés dans la direction axiale, où le couple de rotation de l'armature (11) dépassant un niveau prédéterminé est absorbé en provoquant le patinage entre les disques rotatifs (21) et les disques fixes (22). 2. Démarreur selon la revendication 1, dans lequel: les dents d'engrenage de l'engrenage interne (15) sont formées sur les disques rotatifs (21). 3. Démarreur selon la revendication 2, dans lequel: le dispositif d'absorption de couple excessif (7) 40 comprend en outre un boîtier cylindrique (24) comportant des rainures intérieures (27) s'étendant dans la direction axiale, les disques fixes (22) sont engagés avec les rainuresintérieures (27), de sorte que les disques fixes (22) puissent se déplacer dans la direction axiale et ne puissent pas tourner dans le boîtier cylindrique (24), et les disques rotatifs (21) et les disques fixes (22) empilés sont pressés dans la direction axiale dans le boîtier cylindrique (24). 4. Démarreur selon la revendication 3, dans lequel: le boîtier cylindrique (24) comprend une paroi d'extrémité axiale (23) et une griffe circulaire (28) formée à une extrémité axiale ouverte opposée à la paroi d'extrémité axiale, et les disques rotatifs (21) et les disques fixes (22) empilés sont pressés vers la paroi d'extrémité axiale (33) en courbant la griffe circulaire (28). 5. Démarreur selon la revendication 3 ou 4, où : la paroi d'extrémité axiale (33) sert de paroi de séparation séparant une chambre (31) contenant le dispositif de réduction de vitesse à train planétaire (3) d'une autre chambre (32) contenant le moteur électrique (1), et un palier (34) supportant avec possibilité de rotation l'arbre d'armature (12) est maintenu au centre de la paroi de séparation (33). 6. Démarreur selon l'une quelconque des revendications 30 3 à 5, dans lequel: le boîtier cylindrique (24) comprenant la paroi de séparation (33) est constitué d'un matériau magnétique. 7. Démarreur selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, comprenant en outre une carcasse avant (36), une carcasse centrale (26) contenant le dispositif de réduction de vitesse à train planétaire (3) et le dispositif d'absorption de couple excessif (7) dans celle-ci, une culasse (35) formant le stator du moteur électrique (1), et une carcasse arrière (37), dans lequel: la carcasse avant (36), la carcasse centrale (26), la culasse (35) et la carcasse arrière (37) sont empilées dans cet ordre dans la direction axiale et fixées fermement par des boulons traversants (38), et le boîtier cylindrique (24) est lié de manière fixe dans la direction axiale entre la carcasse centrale (26) et la culasse (35). 8. Démarreur selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, dans lequel: les dents d'engrenage de l'engrenage interne (15) et les surfaces de frottement des disques rotatifs (21) et des disques fixes (22) sont enduites de lubrifiant. 9. Démarreur selon la revendication 8, dans lequel: 15 des évidements (39) destinés à retenir le lubrifiant dans ceux-ci sont formés sur les surfaces de frottement. 10. Démarreur selon l'une quelconque des revendications 2 à 9, dans lequel: le disque rotatif (21) est façonné avec une forme de couronne comportant une partie interne radiale et une partie externe radiale, et les dents d'engrenage de l'engrenage interne (15) sont formées sur la partie interne radiale, et la partie externe radiale sert de plateau de frottement qui est en contact avec le disque fixe (22). 11. Démarreur selon la revendication 10, dans lequel: la partie interne du disque rotatif (21), où les dents d'engrenage de l'engrenage interne (15) sont formées, est réalisée pour être plus épaisse que la partie externe qui sert de plateau de frottement.