FR 2862346 A1 20050520 FR 0452584 A 20041110 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de détection de ratés de combustion d'un moteur à combustion interne selon lequel on exploite un signal lambda fourni par au moins un capteur lambda. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. Etat de la technique On connaît un procédé correspondant au type défini ci-dessus, par exemple décrit dans le document EP 793 803 B1. Selon ce procédé on associe à chaque cylindre du moteur à combustion interne une plage d'angle de vilebrequin appelée segment. La durée du segment, c'està-dire le temps nécessaire au vilebrequin de balayer cette plage angulaire dépend entre autres de l'énergie convertie dans la phase de combustion. Des ratés sporadiques aboutissent à une augmentation des temps de segment saisis en synchronisme avec l'allumage. Un raté de combustion peut allonger une ou plusieurs durées de segment. Si l'on calcule une me-sure de l'irrégularité de fonctionnement du moteur à combustion interne en fixant de manière appropriée les coefficients de filtre d'un filtre numérique programmable, le filtrage peut s'étaler sur une plage angulaire allant jusqu'à quatre rotations de l'arbre à cames du moteur à combustion in-terne. Le document WO 90/02874 décrit un procédé correspondant au type défini cidessus selon lequel on reconnaît un raté de combustion à l'aide d'un signal lambda fourni par un capteur lambda. Le capteur lambda (ou capteur du coefficient lambda) est très sensible aux variations du coefficient lambda au niveau d'une combustion stoechiométrique. Un raté de combustion se répercute par une variation du signal lambda à cause de la montée brève de la concentration en oxygène conte-nue dans les gaz d'échappement qu'entraîne un tel raté de combustion. En tenant compte du temps de parcours des gaz entre le cylindre et le capteur ou sonde lambda on peut associer le raté de combustion à un cylindre déterminé. Comme un raté de combustion se traduit par l'arrivée de carburant imbrûlé dans le canal des gaz d'échappement du moteur à combustion interne, le dispositif de traitement des gaz d'échappement équipant ce canal risque d'être endommagé par une montée excessive de sa température engendrée par la réaction exothermique qui se produit le cas échéant. Lorsque des ratés de combustion sont détectés, on peut prendre des mesures appropriées pour protéger le dispositif de traitement des gaz d'échappement contre des températures excessives. On peut par exemple couper l'alimentation en carburant du cylindre concerné. L'arrivée de ratés de combustion sporadiques dans un cy- lindre ou une alternance entre des combustions correctes et des ratés de combustion se traduisent par une augmentation décelable de l'irrégularité de fonctionnement, ce qui permet de détecter les ratés de combustion en appliquant des procédés connus. Mais il n'y a pas augmentation de l'irrégularité de fonctionnement si les combustions se produisent par exemple dans une plage de l'ordre des secondes pour tous les cylindres. Si par exemple la pression du carburant diminue de 10 %, on peut avoir un coefficient d'air lambda supérieur à 3 rendant impossible toute combustion de carburant dans un moteur à combustion interne à essence. L'énergie calorifique contenue dans le carburant imbrûlé peut en quelques secondes faire monter la température du catalyseur en aval du moteur à combustion interne d'une température de fonctionnement égale par exemple à 500 C jusqu'à par exemple 1300 C. A cette température on ne peut plus exclure la destruction thermique de la structure du catalyseur. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un procédé de détection de ratés de combustion d'un moteur à combustion interne et un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé, ratés occasionnés notamment par un manque de carburant et/ou un défaut d'alimentation en air du moteur à combustion interne. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que le capteur lambda est un capteur lambda à bande large, et on compare le signal lambda qu'il fournit à un seuil de signal lambda, on prédéfinit le seuil du signal lambda dans la plage d'une combustion maigre pour un coefficient d'air lambda supérieur à 1, et en cas de dépassement du seuil du signal lambda en direction d'une combustion maigre, on émet un signal avertisseur. En d'autres termes, le procédé selon l'invention pour dé- tecter des ratés de combustion d'un moteur à combustion interne utilise l'exploitation d'un signal lambda fourni par au moins un capteur lambda en bande large. Le signal lambda est comparé à un seuil prédéfini de si- gnal lambda qui correspond à un coefficient en air lambda supérieur à l'unité pour la plage maigre de combustion. Si le signal lambda dépasse le seuil du signal en direction d'une combustion maigre, on émet un signal avertisseur. Le procédé selon l'invention permet de détecter une succession de plusieurs ratés de combustion qui peuvent se produire notamment à cause d'une trop forte teneur en air et/ou d'une trop faible teneur en carburant dans le mélange avant l'allumage. On reconnaît alors une situation de risque pour le dispositif de traitement des gaz d'échappement qui peut être provoquée par l'apport de carburant imbrûlé qui sera alors oxydé dans le catalyseur ou le filtre à particules. La capacité calorifique considérable du carburant peut augmenter la température du dispositif de traitement des gaz d'échappement par une réaction d'oxydation pour atteindre des valeurs excessives qui risquent de détruire le dispositif de traitement des gaz d'échappement, du moins si cette température persiste pendant un certain temps. Les ratés de combustion peuvent également être occasion-nés par un manque de carburant. On peut avoir par exemple un défaut dans l'alimentation en carburant. Dans le cas le plus simple le niveau de remplissage du réservoir est tombé à un niveau qui ne permet plus à la pompe à carburant d'aspirer du carburant de manière fiable. Un état de défaut avec plusieurs ratés de combustion qui se suivent directement à la place de ratés sporadiques devient perceptible notamment pour des alimentations en carburant ne comportant pas de retour. Dans un tel système, la pression du carburant peut chuter à une valeur si faible que le carburant sera toujours débité mais le débit de carburant ne sera plus suffisant pour assurer une combustion correcte. Si la pression du carburant tombe par exemple de 10 % de sa valeur initiale, cette chute peut aboutir à un coefficient d'air lambda supérieur à 3 ce qui ne permet plus la combustion du mélange air/carburant dans un moteur à essence. Une autre cause de défaut peut être celle d'une alimenta- tion excessive en air. Une alimentation excessive en air d'origine inconnue peut se produire par exemple si le tuyau de ventilation du carter de vilebrequin tombe, tuyau qui relie le carter de vilebrequin à au moins un canal d'admission du moteur à combustion interne et la conduite d'entrée dans le canal d'admission se situe en aval d'un capteur d'air. Le procédé selon l'invention pei lnet notamment de détecter des ratés de combustion qui constituent une situation de risque pour le dispositif de traitement des gaz d'échappement à cause de la présence de carburant imbrûlé. L'émission du signal avertisseur permet de prendre les me-sures appropriées pour protéger le dispositif de traitement des gaz d'échappement. Suivant un développement, le signal avertisseur est émis si le seuil du signal lambda est dépassé pendant une durée prédéfinie. Ce moyen peut être appelé premier contrôle de plausibilité du signal avertisseur . Ce ne sont que des ratés de combustion brefs qui ne représentent pas encore de situation de risque pour le dispositif de traitement des gaz d'échappement que l'on peut ainsi reconnaître. Dans ce cas, il n'est pas nécessaire de prendre des mesures protectrices du dispositif de traitement des gaz d'échappement. Selon un développement qui peut également exister le cas échéant en plus, le procédé prévoit un contrôle de la durée de montée du signal lambda après un dépassement de seuil. Le signal avertisseur sera émis si la durée de montée dépasse un seuil prédéfini. Un autre développement que l'on peut également prévoir le cas échéant prévoit un contrôle des gradients du signal lambda après un dépassement de seuil. Le signal avertisseur sera fourni si le gradient passe en dessous d'un seuil prédéfini. Le dépassement vers le bas correspond à une montée plus lente que le dépassement vers le haut. Le gradient sera déterminé en pratique à partir d'au moins un quotient de différence à la place de quotients différentiels. Un développement prévoit de ne pas émettre le signal avertisseur dans les situations de fonctionnement prédéfinies du moteur à combustion interne. Une telle situation est par exemple le fonctionnement en mode de poussée pour lequel du fait de la suppression totale de carburant fait que le signal lambda dépasse pendant un bref instant le seuil prédéfini par le signal lambda. Selon un autre développement, on émet le signal avertisseur si en cas de dépassement du seuil, un régulateur lambda fonctionne contre la butée d'enrichissement. Un autre développement que l'on peut également prévoir le cas échéant consiste à émettre le signal avertisseur si pour un dépassement de seuil, le régulateur lambda a travaillé dans une durée prédéterminée avant le dépassement du seuil, déjà une fois contre la butée d'enrichissement. Un autre développement prévoit de tenir compte d'un signal lambda d'au moins un capteur lambda installé, de préférence en aval d'un dispositif de traitement de gaz d'échappement. Ce moyen permet de vérifier le fonctionnement du capteur lambda en bande large installé de préfé- rence en amont du dispositif de traitement des gaz d'échappement. Si le signal lambda fourni par le capteur lambda en bande large n'apparaît pas comme plausible, on n'émettra pas le signal avertisseur. Selon un autre développement, on augmente la butée d'enrichissement du régulateur lambda et ensuite on vérifie si le signal lambda du capteur lambda en bande large est revenu dans une plage autorisée. Le signal avertisseur n'est pas émis s'il est possible de revenir dans la plage autorisée. Un manque permanent de carburant et/ou une perturbation permanente de l'alimentation en air est improbable dans de io telles circonstances. Selon un autre développement, on émet le signal avertisseur dans le cas d'un moteur à combustion interne ayant plus d'un en-semble de cylindre que si au moins deux ensembles de cylindres ont un dépassement de seuil. Suivant une autre caractéristique, le signal avertisseur n'est émis que si en outre un signal de pression de carburant fourni par un capteur de pression de carburant et/ou un signal de niveau de remplis-sage fourni par un capteur de niveau de remplissage de carburant se situe en dessous chaque fois d'un seuil prédéfini. Le signal avartisseur émis est enregistré de préférence dans une mémoire de défaut. Pour avertir le conducteur du véhicule on peut afficher une indication appropriée (par exemple lampe EPCL, lampe à commande électronique de puissance). Un développement particulièrement avantageux prévoit que pour l'émission d'un signal avertisseur on lance au moins une mesure pour protéger le dispositif de traitement des gaz d'échappement contre toute surchauffe. Une telle mesure peut par exemple consister à supprimer le signal d'injection de carburant et/ou par exemple fermer le volet d'étranglement installé dans le canal d'aspiration ou conduite d'admission du moteur à combustion interne. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé tel que défini ci-dessus, ce dispositif comportant au moins un appareil de commande pour la mise en oeuvre du procédé. L'appareil de commande comporte notamment un circuit d'exploitation de signal pour traiter au moins un signal fourni par le capteur lambda. L'appareil de commande comporte notamment une mémoire électrique dans laquelle est enregistré le programme d'ordinateur sous la forme d'étapes de procédé. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un mode de réalisation du procédé représenté dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre le domaine technique concerné par le procédé de l'invention, - les figures 2a-2f montrent des chronogrammes. Description d'un mode de réalisation de l'invention La figure 1 montre un moteur à combustion interne 10 comprenant un premier ensemble de cylindre 11, un second ensemble de cylindre 12 ainsi qu'un carter de vilebrequin 13. Le carter de vilebrequin 13 est relié par une conduite de ventilation 14 au canal d'admission 20 équipé d'un volet d'étranglement 21. Le premier ensemble de cylindre 11 est relié à un premier canal de gaz d'échappement 30 équipé d'une première sonde lambda à bande large, d'un premier dispositif de traitement de gaz d'échappement 32 ainsi que d'une première sonde lambda à saut (variation brusque) 33. Le second ensemble de cylindre 12 est relié à un second canal de gaz d'échappement 35 équipé d'une seconde sonde lambda à bande large 36, d'un second dispositif de traitement des gaz d'échappement 37 ainsi que d'une seconde sonde lambda à saut 38. La première sonde lambda à bande large 31 fournit un premier signal lambda lam 1 à une commande 40; la seconde sonde lambda à bande large 36 fournit un second signal lambda lam2; la première sonde lambda à saut 33 fournit un troisième signal lambda lam3 et la seconde sonde lambda à saut 38 fournit un quatrième signal lambda lam4. Le premier et le troisième signal lambda lam1, lam2 sont appliqués à un premier régulateur lambda 41 qui fournit une première grandeur de réglage fr1 en fonction de la comparaison avec une valeur de consigne lambda lamSW. Cette grandeur de réglage est appliquée à un circuit de traitement de signal 43. Le second et le quatrième signal lambda lam2, lam4 sont appliqués à un second régulateur lambda 45 qui fournit une seconde grandeur de réglage fr2 en fonction de la comparaison avec la valeur de consigne lambda lamSW. Cette seconde grandeur de réglage est appliquée au circuit de traitement de signal 43. Le circuit de traitement de signal 43 fournit le premier et le second signal de carburant mEl, mE2. Le premier signal de carburant mE 1 est appliqué à une première installation de dosage de carburant 50 et le second signal de carburant mE2 est appliqué à une seconde installation de dosage de carburant 51. Les deux installations de dosage de carburant mEl, mE2 sont reliées à une conduite de carburant 53 elle-même reliée à une pompe à carburant 54. La pompe à carburant 54 est installée dans un réservoir 55 dont le niveau de remplissage est détecté par un capteur de niveau de remplissage 56 fournissant un signal du niveau de remplissage FT à la commande 40. La pression de carburant dans la conduite de carburant 53 est détectée par un capteur de pression de carburant 57 transmettent un signal de pression de carburant pK à la commande 40. La commande 40 comporte un circuit d'exploitation de signal 60 fournissant un signal avertisseur 61 appliqué à la fois à une mémoire de défaut 62 et à un afficheur 63. Le circuit d'exploitation de signal 60 reçoit un signal d'élimination A. La commande 40 reçoit en outre un signal de consigne de couple MFa et fournit au volet d'étranglement 21 un signal de volet d'étranglement DK. Les figures 2a-2f montrent des chronogrammes en fonction du temps (t). La figure 2a représente l'évolution de la température du pre- mier et du second dispositif de traitement de gaz d'échappement 32, 37. La figure 2b montre le premier ou le second signal lambda laml, lam2. La figure 2c montre la première ou la seconde grandeur de réglage frl, fr2. La figure 2d montre le signal d'élimination A. La figure 2e montre le signal de pression de carburant pK. La figure 2f montre le signal avertisseur 61. La figure 2b représente le seuil Lim 1 du signal lambda; la figure 2c montre une butée d'enrichissement Lim2 pour le premier et le second régulateur lambda 41, 45. Les grandeurs de réglage fr1, fr2 attei- gnent la butée d'enrichissement Lim2 la première fois à un premier ins- tant Tl. Au second instant T2 on quitte de nouveau la butée d'enrichissement Lim2. Entre le troisième et le quatrième instant T3, T4 on rencontre le signal d'élimination A. Juste avant un cinquième instant T5, le signal de pression de carburant pK chute d'une valeur nominale de carburant pKN à une valeur plus faible. Au cinquième instant T5, le premier ou le second signal lambda laml, lam2 remonte lentement et au sixième instant T6 on dépasse le seuil de signal lambda Lim 1. Au septième instant T7, le premier ou le second signal lambda lam1, lam2 ont toujours un niveau élevé supérieur au seuil de signal lambda Lim 1. Au huitième instant T8 on relève à un niveau plus élevé la butée d'enrichissement Lim2. Entre le premier et le cinquième instant Ti, T5 on a une plage tB. Entre le sixième et le septième instant T6, T7, on a une durée tD. Le procédé selon l'invention pour détecter des ratés de combustion du moteur à combustion interne 10 fonctionne de la manière sui-vante. La commande 40 fixe le premier et le second signal de carburant mEl, mE2 et/ou le signal de volet d'étranglement DK en fonction de la valeur de consigne de couple MFa; cette valeur est par exemple donnée par la position de la pédale d'accélérateur du véhicule non représenté. Le premier signal de carburant mE 1 fixe la quantité de carburant alimentant le premier ensemble de cylindre 11 et le second signal de carburant mE2 fixe la quantité de carburant alimentant les cylindres du second ensemble 12. Le carburant est pris dans le réservoir 55 dont le niveau de remplissage est détecté par un capteur de niveau de remplissage 56 four- nissant le signal de niveau de remplissage FI' à la commande 40. La pompe à carburant 54 établit la pression nominale prédéfinie pKN du carburant ans la conduite de carburant 53; cette pression est surveillée par un capteur de pression de carburant 57 fournissant un signal de pression de carburant pK à la commande 40. Dans la suite on ne se référera qu'aux composants et signaux correspondant au premier ensemble de cylindre 11. Le coefficient lambda des gaz d'échappement est surveillé à l'aide du premier signal lambda lam 1 fourni par le premier capteur lambda à bande large 31. Le premier signal lambda lam 1 est une première grandeur d'entrée appliquée au premier régulateur lambda 41; celui-ci compare le premier signal lambda lam 1 à la valeur de consigne lambda prédéfinie lamSW et fournit la première grandeur de réglage fr1 en fonction de la comparaison. Le circuit de traitement de signal 60 comporte par exemple un élément de correction pour influencer la première grandeur de réglage fr 1. En outre, à partir de la première grandeur de réglage fil, le cas échéant après correction, on forme le premier signal de carburant mE 1 appliqué au premier dispositif de dosage de carburant 50. Le premier signal de carburant mE 1 fixe par exemple une durée d'injection de carburant dans les cylindres du premier ensemble de cylindre 11. Les gaz d'échappement du premier ensemble de cylindre 11 sont nettoyés des composants gênants dans le premier dispositif de trai- to tement de gaz d'échappement 32. Ce dispositif de traitement de gaz d'échappement 32 est par exemple un catalyseur et/ou un filtre à parti- cule. Le premier capteur lambda à saut 33 qui fournit le troisième signal lambda lam3 est installé de préférence en aval après le dispositif de traitement de gaz d'échappement 32. Le troisième signal lambda lam3 permet d'améliorer la précision d'un circuit de régulation du coefficient lambda comportant comme générateur de valeur réelle du coefficient lambda, le premier capteur lambda à bande large 31. Il est important pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention que le capteur lambda à bande large puisse mesurer en per- manence une plage étendue de coefficients lambda comprise par exemple entre 0,6 et 3,0. En revanche, un capteur lambda à saut fournit un signal à variation brusque permettant de saisir avec une grande précision une combustion stoechiométrique pour un coefficient d'air lambda compris par exemple entre 0,995 et 1,0. Le premier signal lambda lam 1 se situe par exemple selon la figure 2a au moins approximativement au voisinage de la valeur 1 correspondant à une combustion stoechiométrique. Après le premier instant t 1 le mélange s'appauvrit, ce qui se traduit par une augmentation de la mesure du premier signal lambda lam 1 supérieure à l'unité. En même temps, à partir du premier instant t 1, la température du premier dispositif de traitement des gaz d'échappement 32 passe d'une température de fonctionnement égale par exemple à 800 C à 850 C. Le premier régulateur lambda 41 réagit à une augmentation du premier signal lambda lam 1 par une première grandeur de réglage fr 1 pour enrichir le mélange. La première grandeur de réglage fr1, qui doit correspondre par exemple à la valeur relative 1, sera augmentée dans l'exemple de réalisation présenté jusqu'à la butée d'enrichissement Lim2 correspondant par exemple à 1,2. La perturbation à l'instant t2 est ainsi Io de nouveau compensée par régulation. La température du premier dispositif de traitement des gaz d'échappement 32 retombe à la température de fonctionnement égale par exemple à 800 C. Au troisième instant t3, le moteur à combustion interne 10 est dans un état de fonctionnement prédéfini signalé par le signal de suppression A. Il s'agit par exemple du fonctionnement en mode de poussée du moteur à combustion interne 10; dans ce mode de fonctionnement on ne dose plus de carburant. La réaction directe est l'augmentation de la teneur en oxygène dans les gaz d'échappement atteignant un niveau élevé qui se répercute immédiatement dans le premier signal lambda lam1. Selon l'exemple de réalisation, le coefficient d'air lambda atteint une valeur 7.>3. Le circuit d'exploitation de signal 60 traite ce premier signal lambda lam 1 tout d'abord en le comparant au seuil prédéfini Lim 1 du si- gnal lambda qui est égal à 1,8 dans cet exemple de réalisation. Le seuil Lim l du signal lambda est fixé de préférence à une valeur correspondant au passage d'une combustion stable à une combustion instable. Le seuil Lim l du signal lambda est de préférence fixé à une valeur supérieure au seuil pour lequel il ne peut plus y avoir de combustion dans un moteur à combustion interne à essence. Au troisième instant t3, le premier signal lambda lam l dépasse le seuil Lirai. Le dépassement du seuil produit un signal avertisseur 61. L'existence simultanée du signal de suppression A appliqué au circuit d'exploitation de signal 60 peut être utilisée pour ne pas transmettre le signal avertisseur 61 ou au moins pour le neutraliser. Juste avant le cinquième instant t5 il y a une chute de pression de carburant qui se répercute dans le signal de pression de carburant pK. En conséquence le premier signal lambda lam 1 augmente lentement jusqu'à ce qu'au sixième instant t6 il dépasse le seuil prédéfini Lim 1 du signal lambda. Comme il n'y a pas de signal de suppression A, le signal avertisseur 61 pourra être appliqué au sixième instant t6. On effectue de préférence un contrôle de plausibilité. Une première possibilité avantageuse consiste à prédéfinir la durée tD pendant laquelle on doit dépasser le seuil. Ce n'est qu'à la fin de la durée tD, au septième instant t7 que le signal avertisseur 61 sera émis. En variante ou le cas échéant en plus, on vérifie le signal lambda laml après le dépasse-ment du seuil au sixième instant t6. On peut par exemple mesurer le temps de montée. En variante ou en plus on peut déterminer le gradient et en pratique on déterminera au moins un quotient de différence. Le signal avertisseur 61 est émis si la durée de montée est plus lente qu'un seuil ou que le gradient est inférieur à un seuil. Une augmentation plus rapide pourrait signifier qu'il y a un raté sporadique ou une autre perturbation du mélange qui ne doit pas aboutir à l'émission du signal avertisseur 61. Un contrôle de plausibilité que l'on peut prévoir le cas échéant en plus consiste à utiliser la première grandeur de réglage fr1 du premier régulateur lambda 41. On vérifie si le premier régulateur lambda 41 a fonctionné de préférence provisoirement pendant le temps tB avant le sixième instant t6, pour arriver au moins une fois à la butée io d'enrichissement Lim2. Dans l'exemple présenté cette situation se produit entre le premier et le second instant tl, t2 ainsi qu'à partir du cinquième instant t5. Au cinquième instant t5 on se trouve en même temps à la butée d'enrichissement Lim2 et en dépassement du seuil. Un autre contrôle de plausibilité que l'on peut également prévoir en plus consiste à utiliser le troisième signal lambda lam3 fourni par le premier capteur lambda à saut 33. Cette intégration permet notamment de contrôler la plausibilité du premier signal lambda lam 1 fourni par le premier capteur lambda à bande large 31. Une augmentation du premier signal lambda lam 1 après le cinquième instant t5 traduisant une combustion maigre, doit se retrouver par une variation brusque (saut) du troisième signal lambda lam3; le temps de parcours des gaz d'échappement est pris en compte par le premier dispositif de traitement de gaz d'échappement 32 ainsi que par la capacité d'accumulation d'oxygène de ce premier dispositif de traitement des gaz d'échappement 32. Un autre contrôle de plausibilité que l'on peut prévoir le cas échéant en plus consiste à intégrer plus d'un ensemble de cylindre 11, 12 du moteur à combustion interne 10. Il faut que plus d'un ensemble de cylindre 11, 12 dépasse un seuil. Le signal avertisseur 61 n'est émis qu'à cette condition. Un autre contrôle de plausibilité que l'on peut prévoir le cas échéant en plus prévoit d'intégrer le signal de pression de carburant pK fourni par le capteur de pression de carburant 57 et/ou le signal de ni-veau de remplissage FT fourni par le capteur de niveau de remplissage 56. Le signal avertisseur 61 ne sera émis que si le signal de pression de carburant pK et/ou le signal de niveau de remplissage FT se situent chacun en dessous d'un seuil prédéfini. Un autre contrôle de plausibilité que l'on peut prévoir le cas échéant consiste à augmenter la butée d'enrichissement Lim2. Cette augmentation est faite au huitième instant t8 dans l'exemple présenté. A la suite de l'augmentation de la butée d'enrichissement Lim2 du premier et/ou du second régulateur lambda 41, 45, on vérifie si le premier ou le second signal lambda lam1, lam2 est revenu dans une plage autorisée. La plage autorisée peut se situer sous le seuil Uni]. prédéfini du signal lambda. On peut également prédéfinir une valeur plus élevée. Il est important que le signal lambda lam1, lam2 retombe à des valeurs plus faibles. Dans l'exemple présenté, on remplit cette condition car selon la figure 2e, la pression du carburant remonte à partir du septième instant t7 à la pression nominale pKN du carburant. Si les mesures protectrices ont déjà été prises, celles-ci peuvent être neutralisées. Toutefois il ne faut pas effacer un enregistre- ment déjà effectué dans la mémoire de défaut 62. L'affichage 62 commandé par lesignal avertisseur 61 doit continuer d'indiquer une indication car il y a eu au moins une fois un risque potentiel important pour le dispositif de traitement des gaz d'échappement 32, 37. Selon un autre développement, le signal avertisseur 61 n'est émis qu'il y a eu un nombre prédéterminé de dépassements du seuil. Juste avant le cinquième instant t5, la température du dis-positif de traitement des gaz d'échappement 32, 37 peut augmenter. L'émission du signal avertisseur 61 au sixième instant t6 ou au plus tard au septième instant t7 permet de lancer des mesures de protection du dispositif de traitement des gaz d'échappement 32, 37. On peut par exemple prévoir de supprimer le signal de carburant mEl, mE2 pour que les cylindres du moteur à combustion interne 10 ne reçoivent plus de carburant. En variante ou en complément on peut également fermer le volet d'étranglement 21. Les mesures à prendre ont pour but soit de diminuer la partie de carburant retrouvée dans le canal de gaz d'échappement 30, 35, soit la teneur en oxygène pour éviter une réaction exothermique ou atténuer une réaction qui aura déjà commencé. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de détection de ratés de combustion d'un moteur à combustion interne (10) selon lequel on exploite un signal lambda (laml, lam2) fourni par au moins un capteur lambda (31, 33), caractérisé en ce que le capteur lambda (31, 33) est un capteur lambda à bande large, et on compare le signal lambda (lam 1, lam2) qu'il fournit à un seuil (Lim 1) de signal lambda, on prédéfinit le seuil (Lim1) du signal lambda dans la plage d'une combustion maigre pour un coefficient d'air lambda supérieur à 1, et en cas de dépassement du seuil (Lim1) du signal lambda en direction d'une combustion maigre, on émet un signal avertisseur (61). 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on émet le signal avertisseur (61) si le seuil (Lim1) du signal lambda est dépassé pendant une durée prédéterminée (tD) et/ou si la durée d'augmentation dépasse un seuil prédéfini et/ ou le gradient du signal lambda (lam1, lam2) passe en dessous d'un seuil prédéfini après dépas- serrent du seuil (Lim 1) du signal lambda. 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on neutralise le signal avertisseur (61) ou on ne l'émet pas dans des si-25 tuations de fonctionnement prédéfinies du moteur à combustion interne (10). 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on émet le signal avertisseur (61) si, en cas de dépassement du seuil (Liml) du signal lambda, un régulateur lambda (41, 45) a travaillé au moins une fois au niveau d'une butée d'enrichissement (Lim2), dans une plage de temps prédéfinie (tB) avant le dépassement du seuil et/ou à l'instant (t6) du dépassement du seuil. 5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on émet le signal avertisseur (61) si un autre signal lambda (lam3, lam4) d'au moins un capteur lambda à saut (33, 38) a confirmé le signal lambda (laml, lam2) du capteur lambda à bande large (31, 36). 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on émet le signal avertisseur (61) si l'on augmente la butée d'enrichissement (Lim2) d'un régulateur lambda (41, 45) et si ensuite le signal lambda (laml, lam2) revient dans une plage autorisée. 7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on émet le signal avertisseur (61) si au moins deux ensembles de cylindres (I1, 12) dépassent un seuil dans le cas d'un moteur à combustion interne 15 (10) ayant plus d'un ensemble de cylindres (11, 12). 8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on émet le signal avertisseur (61) si un signal de pression de carburant (pK) fourni par un capteur de pression de carburant (57) et/ou un signal de niveau de remplissage (FT) fourni par un capteur de niveau de remplis- sage de carburant (56) se trouvent en dessous d'un seuil. 9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on enregistre le signal avertisseur (61) dans une mémoire de défaut (62) et/ou on l'affiche sur un afficheur (63). 10 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsqu'un signal avertisseur (61) est émis, on lance au moins une mesure de protection d'un dispositif de traitement des gaz d'échappement (32, 37) pour le protéger contre une surchauffe, en diminuant la teneur en carburant et/ou la teneur en oxygène dans les gaz d'échappement du moteur à combustion interne (10). 11 ) Dispositif pour commander un moteur à combustion interne (10), caractérisé en ce qu' il comporte un appareil de commande (40) pour effectuer le procédé selon l'une des revendications 1 à 10. 12 ) Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'appareil de commande (40) comporte un circuit d'exploitation de signal (60) pour traiter le signal (lam1, lam2) d'au moins un capteur lambda (31, 33).