FR 2867119 A1 20050909 FR 0502275 A 20050307 DISPOSTIF DESTINE A AJUSTER AUTOMATIQUEMENT L'AXE DE FAISCEAU LUMINEUX D'UN PHARE DE VEHICULE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un dispositif destiné à ajuster automatiquement l'axe de faisceau lumineux ou la zone d'éclairage d'un faisceau lumineux émis par un phare de véhicule sur la base d'un angle de braquage. 2. Description de la technique apparentée L'ajustement automatique de la direction d'un axe de faisceau lumineux d'un phare de véhicule est connu, tel qu'il est décrit dans la demande de brevet japonais mise à la disposition du public N 2002-234 383. Ce document décrit une technique destinée à commander 1a direction de l'axe de faisceau lumineux d'un phare de véhicule en faisant pivoter le phare conformément à des paramètres de conduite tels qu'un angle de braquage d'un volant de direction et la vitesse du véhicule. Cependant, cette technique, qui est destinée à commander la direction du phare du véhicule en faisant pivoter le phare (appelée ci-après "commande de pivotement") en fonction de circonstances physiques (l'angle de braquage du volant de direction et la vitesse du véhicule), présente an défi technique en ce que tous les conducteurs ne sont pas satisfaits par cette commande de pivotement, du fait que cette commande de pivotement ne tient pas compte des différences entre les individus. Comme décrit dans la demande de brevet japonais mise à la disposition du public N 11-273 420 et le brevet japonais N 3 332 492, on sait que les performances visuelles d'un être humain déclinent avec rage. Par exemple, les personnes âgées tendent à avoir une acuité visuelle inférieure, à ressentir facilement un éblouissement, et présentent un temps d'adaptation plus long à la luminosité. Les performances visuelles peuvent être mesurées en tant que densité optique, transmissivité, vitesse d'ajustement du foyer, ou diamètre de la pupille du cristallin d'un globe oculaire. On sait qu'ils varient avec l'âge. RESUME DE L'INVENTION Le dispositif destiné à ajuster automatiquement l'axe de faisceau lumineux d'un phare de véhicule de l'invention présente une structure comprenant: un capteur d'angle de braquage détectant un angle de braquage d'un volant de direction du véhicule, un capteur de vitesse du véhicule détectant une vitesse du véhicule, un dispositif d'entrée de performances visuelles destiné à entrer dans le dispositif des informations de conducteur concernant les performances visuelles d'un conducteur du véhicule, une unité de commande calculant une valeur de commande d'axe de faisceau lumineux sur la base de l'angle de braquage du volant de direction détecté par le capteur d'angle de braquage, de la vitesse du véhicule détectée par le capteur de vitesse du véhicule, et d'au moins une quantité physique associée aux informations du conducteur, et un actionneur destiné à faire pivoter l'axe de faisceau 20 lumineux du phare conformément à la valeur de commande d'axe de faisceau lumineux calculée par l'unité de commande. Avec cette structure, il devient possible d'ajuster les axes de faisceaux lumineux de phares de véhicule d'une manière qui satisfait le conducteur quelles que soient les performances visuelles que présente le conducteur. Les performances visuelles peuvent être une valeur associée à au moins l'une d'une densité optique, d'une transmissivité, d'une vitesse d'ajustement de foyer, et du diamètre de la pupille du cristallin d'un globe oculaire. Les informations de conducteur peuvent être l'âge du conducteur du véhicule. La quantité physique peut être l'une d'un temps de réponse de pivotement, représentant un temps écoulé entre un moment auquel on commence à tourner le volant de direction et un moment auquel l'actionneur commence à faire pivoter l'axe de faisceau lumineux du phare, d'une vitesse angulaire de pivotement représentant une vitesse de rotation du phare que l'on fait pivoter, et d'une valeur d'écart de pivotement: représentant un niveau de fluctuation dans une direction latérale du phare qui est en train de pivoter. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Dans les dessins annexés. La figure 1 est un schéma représentant une structure simplifiée d'un dispositif destiné à ajuster automatiquement l'axe de faisceau lumineux d'un phare de véhicule conformément à un mode de réalisation de l'invention, La figure 2 est un schéma expliquant les configurations de faisceaux lumineux des phares d'un véhicule dont les axes de faisceaux lumineux sont ajustés par le dispositif conforme au mode de réalisation de l'invention, La figure 3 est un schéma représentant les résultats d'une analyse de composante principale fondée sur la méthode SD (échelle de différentiateur sémantique), exécutée sur le résultat d'une enquête par questionnaire relative à la qualité des performances de la commande de pivotement des axes de faisceaux lumineux des phares de véhicule, La figure 4 est un schéma représentant les résultats de l'analyse documentée CS (satisfaction des clients) exécutée sur les résultats de l'enquête par questionnaire, La figure 5 est un chronogramme destiné à expliquer les expressions "temps de réponse de pivotement" et "vitesse angulaire de pivotement" dans la commande de pivotement exécutée par le dispositif conforme au mode de réalisation de l'invention, La figure 6 est un chronogramme destiné à expliquer l'expression "valeur d'écart de pivotement" dans la commande de pivotement exécutée par le dispositif conforme au mode de réalisation de l'invention, La figure 7 est un schéma représentant comment les états de 30 satisfaction/insatisfaction des conducteurs relatifs au "temps de réponse de pivotement" varient avec l'âge, La figure 8 est un schéma représentant la manière dont les états de satisfaction/insatisfaction des conducteurs relatifs à la "vitesse angulaire de pivotement" varient avec l'âge, et La figure 9 est un schéma représentant la manière dont les états de satisfaction/insatisfaction des conducteurs relatifs à la "valeur d'écart de pivotement" varient avec l'âge. MODES DE REALISATION PREFERES DE L'INVENTION La figure 1 représente une structure globale d'un dispositif destiné à ajuster automatiquement la direction de l'axe de faisceau lumineux d'un phare de véhicule, conforme à un mode de 5 réalisation de l'invention. Sur ce dessin, les références 10L et 'OR désignent les phares droit et gauche du véhicule respectivement. Les phares 10L et 10R sont reliés à des actionneurs 11L et 11R destinés à ajuster latéralement les axes de faisceaux lumineux des phares 10L et 10R. Une unité de commande électronique (unité ECU) 20 comprend une unité centrale (unité UC) 21 destinée à exécuter divers traitements, une mémoire morte 22 destinée à mémoriser des programmes de commande, des mappes de commande, etc., une mémoire vive 23 destinée à mémoriser temporairement diverses données, une mémoire vive de sauvegarde (mémoire B/U) 24, un circuit d'entrée-sortie 25, et une ligne de bus 26 destinée à relier ces éléments. L'unité ECU 20 reçoit un signal de sort-_e provenant d'un dispositif d'entrée d'informations de conducteur 14 configuré pour lire automatiquement les informations de conducteur provenant d'une clé à circuit intégré dans laquelle les données personnelles du conducteur utilisables pour estimer l'acuité visuelle du conducteur, telles que l'âge du conducteur, sont prémémorisées, un signal de sortie provenant d'un système de navigation 15, un signal de sortie provenant d'un capteur de vitesse de la roue gauche 16L, qui détecte la vitesse de la roue gauche VL, un signal de sortie provenant d'un capteur de vitesse de la roue droite 16R, détectant une vitesse de la roue droite VR, un signal de sortie provenant d'un capteur d'angle de braquage 18, détectant un angle de braquage STA d'un volant de direction 17, et d'autres signaux de capteurs provenant de divers capteurs (non représentés) montés sur le véhicule. Les actionneurs 11L et 11R ajustent latéralement les directions des axes de faisceaux lumineux des phares 10L et 10R en faisant pivoter les phares 10L et 10R conformément aux signaux fournis en sortie par l'unité ECU 20. L'unité ECU 20 calcule un angle de commande de pivotement SWC à partir de l'angle de braquage STA du volant de direction 40 17 détecté par le capteur d'angle de braquage 18, et une vitesse du véhicule SPD d'après les vitesses des roues droite et gauche VL, VR détectées par les capteurs de vitesse de roues droite et gauche 16L et 16R. En outre, comme expliqué en détail ultérieurement, l'unité ECU 20 ajuste l'angle de commande de pivotement calculé SWC d'après les informations de conducteur concernant les performances visuelles du conducteur. Les actionneurs 11L, 11R agissent pour entraîner les phares 10L, 10R conformément à cet angle de commande de pivotement ajusté SWC de sorte que les axes de faisceaux lumineux des phares 10L, 10R pivotent latéralement conformément à l'angle de braquage, la vitesse de véhicule et aux informations de conducteur concernant les performances visuelles du conducteur. La figure 2 représente des configurations de faisceaux des phares 10R et 10L (faisceau inférieur). Sur cette figure, la ligne en trait continu accentué 10L-N représente une configuration de faisceau du phare 10L lorsque le volant de direction 17 est dans sa position angulaire neutre. La flèche en arc de cercle SL représente une plage de pivotement à l'intérieur de laquelle l'axe de faisceau lumineux du phare 10L peut pivoter en fonction de l'angle de braquage du volant de direction 17. Les lignes à un trait deux pointillés alternés 10L-R et 10L-L représentent les configurations de faisceau du phare 10L lorsque l'axe de faisceau lumineux du phare 10L est dans la position la plus à droite et dans la position la plus à gauche à l'intérieur de la plage de pivotement, respectivement. La ligne en trait continu accentué 10R-N représente une configuration de faisceau du phare 10R lorsque le volant de direction 17 est dans la position angulaire neutre. La flèche en arc de cercle SR représente une plage de pivotement à l'intérieur de laquelle l'axe de faisceau lumineux du phare 10R peut pivoter en fonction de l'angle de braquage du volant de direction 17. Les lignes à un trait et deux pointillés alternés 1OR-R et 1OR-L représentent les configurations de faisceau du phare 10R lorsque l'axe de faisceau lumineux du phare 10R est dans la position la plus à droite et la position la plus à gauche à l'intérieur de la plage de pivotement, respectivement. Les plages de pivotement SL et SR devraient fournir au conducteur une bonne visibilité dans la direction vers la gauche ou vers la droite lorsque le conducteur tourne le volant de direction 17 vers la gauche ou vers la droite sans sacrifier la visibilité dans la direction vers l'avant. En conséquence, comme représenté sur la figure 2, une partie de la plage de pivotement SL à gauche de la position angulaire initiale est plus large que celle de la plage de pivotement SR, de sorte que la variation de l'axe de faisceau lumineux du phare 10L est plus grande que celle du phare 10R lorsque le conducteur tourne le volant de direction 17 vers la gauche. En revanche, une partie de la plage de pivotement SR à droite de la position angulaire initiale est plus large que celle de la plage de pivotement SL de sorte que la variation de l'axe de faisceau lumineux du phare 10R est plus grande que celle du phare 10L lorsque le conducteur tourne le volant de direction 17 vers la droite. Ensuite, la commande de pivotement sur les phares 10L, 10R exécutée par le dispositif conforme au mode de réalisation de l'invention est expliquée. Comme expliqué ci-dessus, les performances visuelles des conducteurs déclinent avec l'âge. En général, des conducteurs âgés tendent à présenter une acuité visuelle plus basse, à ressentir facilement un éblouissement, et à avoir un temps d'adaptation à la luminosité plus long. Bien que les performances visuelles puissent être mesurées sous forme de densité optique, de transmissivité, de vitesse d'ajustement de foyer, ou de diamètre de pupille du cristallin d'un globe oculaire, il n'est pas facile de les mesurer. En conséquence, l'inventeur a essayé de leur trouver un substitut. A cette fin, l'inventeur a conduit une enquête par questionnaire sur les performances du système de commande de pivotement d'après la méthode d'échelle de différentiateur sémantique (méthode SD), qui est bien connue en tant que méthode statistique destinée à mesurer une image ou une impression, sur plus d'un conducteur. En exécutant l'analyse de composante principale sur les résultats de l'enquête par questionnaire, une saturation factorielle présentant une contribution cumulative égale à 73,0 % a été trouvée (se reporter à la figure 3). Plus particulièrement, comme indiqué sur la figure 3, il a été découvert que les conducteurs évaluent la qualité des performances du système de commande de pivotement en fonction du facteur de "intensité de l'éclairage/répartition de l'éclairage", et du facteur "capacité de réponse (vitesse de réponse/fluctuation)". En outre, en exécutant l'analyse documentée de satisfaction des clients (analyse CS), qui est bien connue comme méthode statistique destinée à détecter des attributs ayant une grande importance sur les niveaux de satisfaction des clients, il a été découvert que la "réponse de pivotement", la "vitesse de pivotement" et la "fluctuation de pivotement" sont des valeurs d'évaluation sensorielle qui affectent de manière importante les niveaux de satisfaction du conducteur au système de commande de pivotement tel que représenté sur la figure 4. L'inventeur a exécuté, sur la base des découvertes ci-dessus, une analyse par régression multiple pour extraire les facteurs significatifs. Il en résulte qu'il a été découvert que la "réponse de pivotement" est affectée par le "temps de réponse de pivotement (en seconde) " (se reporter à =_a figure 5) qui signifie le temps écoulé entre le moment auquel on commence à tourner le volant de direction 17 et le moment auquel l'ajustement d'axes de faisceaux lumineux des phares 10L, 10R commence en fait, et par "l'âge (en années)". Il a été également découvert que la "vitesse de pivotement" est affectée par la "vitesse angulaire de pivotement (en degré/seconde)" (se reporter à la figure 5) qui désigne une vitesse de rotation du phare 10L ou 10R que les actionneurs 11L, 11R commandent en fonction de l'angle de braquage STA du volant de direction 17, et par "l'âge". Il a également été découvert que la "fluctuation de pivotement" est affectée par la "valeur d'écart de pivotement" qui désigne les niveaux de fluctuation dans les directions latérales des phares 10L, 10R sous la commande de pivotement. Dans ce cas, la valeur d'écart de pivotement (h) peut être représentée par l'expression suivante (1), où d est une différence entre un angle de pivotement idéal (le trait gras sur la figure 6) et un angle de commande de pivotement réel ou une position angulaire réelle du phare (le trait fin sur la figure 6) à chaque instant parmi des instants prédéterminés, et 0 est un angle de commande de pivotement maximum (valeur maximum de l'angle de pivotement de la commande réel). valeur d'écart de pivotement (h) = somme totale des différences 40 d (Ed) /angle de commande de pivotement maximum (0)/2....(1) Pour l'étape suivante, l'inventeur a exécuté une analyse discriminante pour clarifier les relations entre les valeurs d'évaluation sensorielle et les quantités physiques ci-dessus ("temps de réponse de pivotement",. "fluctuation de pivotement" et "vitesse angulaire de pivotement"). La figure 7 est un schéma représentant la. manière dont les états de satisfaction/insatisfaction des conducteurs relatifs au "temps de réponse de pivotement" varient avec l'âge. Dans ce schéma, le repère X indique qu'un conducteur se sent insatisfait du "temps de réponse de pivotement", et le repère O indique qu'un conducteur est satisfait ou du moins ne se sent pas insatisfait du "temps de réponse de pivotement". Ce dessin indique qu'il existe une tendance selon laquelle le "temps de réponse de pivotement" doit être plus court pour des conducteurs plus jeunes afin qu'ils s'estiment satisfaits de celui-ci. Sur ce dessin, L1 désigne une courbe sur laquelle une valeur Z, qui fournit un rapport de discrimination égal à 75 %, se situe. La valeur Z peut être représentée par l'expression suivante (2). Z = -0,130 x "âge" + 2,890 x "temps de réponse de pivotement" + 0,650 (2) Comme indiqué sur ce schéma, où l'axe horizontal représente "l'âge" et l'axe vertical représente le "temps de réponse de pivotement", la courbe L1 sur laquelle se situe la valeur Z est une droite à pente positive. Sur ce schéma de la figure 7, une zone Al entourée par les lignes obliques, où Z > 0, est une zone d'insatisfaction dans laquelle les conducteurs tendent à ressentir que le "temps de réponse de pivotement" est trop long. Si une courbe, le long de laquelle la valeur Z est établie, est suffisamment éloignée de la ligne L1 dans la direction s'éloignant de la zone d'insatisfaction Al, il devient possible d'améliorer le niveau de satisfaction relatif au "temps de réponse de pivotement" pour tout groupe d'âge. La figure 8 est un schéma représentant la manière dont les états de satisfaction/insatisfaction des conducteurs relatifs à la "vitesse angulaire de pivotement" varient avec l'âge. Sur ce schéma, le repère X indique qu'un conducteur se sent insatisfait de la "vitesse angulaire de pivotement", et le repère O indique que le conducteur se sent satisfait ou au moins ne se sent pas insatisfait de la "vitesse angulaire de pivotement". Ce dessin indique qu'il existe une tendance selon laquelle la "vitesse angulaire de pivotement" doit être plus lente pour des conducteurs plus âgés pour qu'ils se sentent satisfaits de celle-ci. Sur ce dessin, L2 désigne une courbe sur laquelle une valeur Z, qui fournit un rapport de discrimination égal à 73 %, se situe. La valeur Z peut être représentée par l'équation suivante (3). Z = -0,077 x "âge" - 0,199 x "vitesse angulaire de pivotement" + 5,674.... (3) Comme indiqué sur ce schéma, où l'axe horizontal représente "l'âge" et l'axe vertical représente la "vitesse angulaire de pivotement", la courbe L2 sur laquelle se situe la valeur Z est une droite à pente négative. Sur ce schéma de la figure 8, une zone A2 entourée par des lignes obliques, où Z La figure 9 est un schéma représentant la manière dont les états de satisfaction/insatisfaction des conducteurs relatifs à la "valeur de variation de pivotement" varient: avec l'âge. Sur ce schéma, le repère x indique qu'un conducteur se sent insatisfait de la "valeur d'écart de pivotement", et le repère O indique qu'un conducteur se sent satisfait ou au moins ne se sent pas insatisfait de la "valeur d'écart de pivotement". Ce dessin indique qu'il existe une tendance selon laquelle la "valeur d'écart de pivotement" doit être plus petite pour des conducteurs plus âgés afin qu'ils se sentent satisfaits de celle-ci. Su ce dessin, L3 désigne une courbe sur laquelle une fournit un rapport de discrimination égal à 73 par l'expression x "âge" - 5,560 x "valeur d'écart de pivotement" ....(4) schéma, où l'axe horizontal représente "l'âge" et l'axe vertical représente la "valeur d'écart de valeur Z, qui se situe. La valeur Z peut être représentée suivante (4). Z = -0,161 + 14,928 Comme indiqué sur ce pivotement", la courbe L3, sur laquelle la valeur Z est située, est une droite à pente négative. Sur ce schéma de la figure 9, une zone A3 entourée par des lignes obliques, où Z Il résulte de l'analyse discriminante que l'inventeur a découvert qu'il est préférable que le "temps de réponse de pivotement" soit plus long, que la "vitesse angulaire de pivotement" soit plus lente, et que la "valeur d'écart de pivotement" soit plus petite pour des conducteurs plus âgés. Dans ce mode de réalisation, l'unité ECU 20 est configurée pour ajuster, sur la base de "l'âge" fourni en tant qu'informations de conducteur à partir du dispositif d'entrée d'informations de conducteur 14, l'angle de commande de pivotement SWC devant être fourni en sortie aux actionneurs 11L, 11R qui agissent pour faire pivoter les phares 10L, 10R conformément à l'angle de commande de pivotement SWC. Plus particulièrement, l'angle de commande de pivotement SWC est ajusté de sorte que le "temps de réponse de pivotement" (le temps écoulé entre le moment auquel on commence à tourner le volant de direction 17 et le moment auquel l'ajustement d'axe de faisceau lumineux des phares 10L, 10R commence réellement) corresponde à "l'âge", que la "vitesse angulaire de pivotement" (la vitesse de rotation du phare 10L ou 10R) corresponde à "l'âge" et que la "valeur d'écart de pivotement" (les niveaux de fluctuation des phares 10L, 10R) soit réduite par filtrage afin de correspondre à "l'âge". Avec cette configuration, il devient possible d'exécuter la commande de pivotement avec une qualité de performances de satisfaction excellente pour tout groupe d'âge. Comme expliqué ci-dessus, le dispositif destiné à ajuster automatiquement l'axe de faisceau lumineux d'un phare d'un véhicule conformément au mode de réalisation de l'invention présente une structure comprenant: un capteur d'angle de braquage (18) détectant un angle de braquage (STA) d'un volant de direction (17) du véhicule, un capteur de vitesse du véhicule (16L, 16R) détectant une vitesse du véhicule, un dispositif d'entrée de performances visuelles (14) destiné à entrer dans le dispositif des informations de conducteur concernant les performances visuelles d'un conducteur du véhicule, une unité de commande (20) calculant une valeur de commande d'axe de faisceau lumineux (SWC) sur la base de l'angle de braquage du volant de direction détecté par le capteur d'angle de braquage, de la vitesse du véhicule détectée par le capteur de vitesse du véhicule, et d'au moins une quantité physique associée aux informations du conducteur, et un actionneur (11L, 11R) destiné à faire pivoter l'axe de faisceau lumineux du phare (10L, 10R) conformément à la valeur de commande d'axe de faisceau lumineux calculée par l'unité de commande. Avec cette structure, il devient possible d'exécuter la commande de pivotement tout en admettant des différences concernant les performances visuelles entre les individus. Comme expliqué ci-dessus, ce mode de réalisation utilise l'âge du conducteur pour estimer les performances visuelles du conducteur sur la base du fait que les performances visuelles d'un être humain (telles que la densité optique, la transmissivité, la vitesse d'ajustement du foyer, et le diamètre de pupille du cristallin d'un globe oculaire) varient avec l'âge. En conséquence, il devient possible d'exécuter la commande de pivotement à la satisfaction de chaque conducteur sans difficulté. Plus particulièrement, ce mode de réalisation est configuré pour déterminer le "temps de réponse de pivotement", la "vitesse angulaire de pivotement" et la "valeur d'écart de pivotement" optimums d'après l'âge du conducteur, et ajuste l'angle de commande de pivotement SWC en fonction de l'âge du conducteur. Il en résulte qu'il devient possible d'ajuster les axes de faisceaux lumineux des phares 10L, 10R d'une manière telle que cela satisfait le conducteur quelles que soient les performances visuelles qu'il présente. Bien que le dispositif conforme à ce mode de réalisation de 40 l'invention comporte le dispositif d'entrée d'informations du 2867119 12 conducteur 14, qui lit les informations du conducteur à partir d'une clé à circuit intégré, il peut au lieu de cela comporter un lecteur de carte si les informations du conducteur sont mémorisées à l'avance dans une carte de circuit imprimé. Il est également possible de recevoir les informations de conducteur transmises depuis la carte de circuit imprimé grâce à l'utilisation d'un récepteur radio installé dans le véhicule. Il est également possible que le conducteur entre directement l'âge du conducteur grâce à l'utilisation du système de navigation 15. Si le véhicule est doté d'un dispositif pouvant mesurer les performances visuelles (densité optique, transmissivité, vitesse d'ajustement du foyer, ou diamètre de la pupille du cristallin d'un globe oculaire) du conducteur, il devient possible d'ajuster l'angle de commande de pivotement SWC directement sur la base des performances visuelles mesurées. Il est également possible d'ajuster l'angle de commande de pivotement SWC sur la base du niveau d'instabilité de l'opération de braquage du conducteur, ou du niveau de dandinement des roues directrices du véhicule. Le niveau d'instabilité de l'opération de braquage peut être mesuré d'après le signal de sortie du capteur d'angle de braquage 18. Le niveau de dandinement des roues directrices du véhicule peut être mesuré d'après la différence entre les signaux de sortie des capteurs de vitesse des roues gauche et droite 16L, 16R. Le niveau d'oscillation du véhicule peut être également mesuré d'après un signal de sortie d'un capteur de taux de lacet ou d'un capteur d'accélération latérale s'ils sont montés sur le véhicule. Les modes de réalisation préférés expliqués ci-dessus sont les exemples de l'invention de la présente demande, qui est décrite seulement par les revendications annexées ci-dessous. On doit comprendre que des modifications des modes de réalisation préférés peuvent être apportées comme cela viendra à l'esprit de l'homme de l'art. 13 REVENDICATIONS 1. Dispositif destiné à ajuster automatiquement l'axe de faisceau lumineux d'un phare de véhicule, caractérisé en ce 5 qu'il comprend: un capteur d'angle de braquage (18) détectant un angle de braquage (STA) d'un volant de direction (17) dudit véhicule, un capteur de vitesse de véhicule (16L, 16R) détectant une vitesse dudit véhicule, un dispositif d'entrée de performances visuelles (14) destiné à appliquer en entrée dans ledit dispositif des informations de conducteur concernant les performances visuelles d'un conducteur dudit véhicule, une unité de commande (20) calculant une valeur de commande 15 d'axe de faisceau lumineux (SWC) sur la base dudit angle de braquage (STA) dudit volant de direction (17) détecté par ledit capteur d'angle de braquage (18), de ladite vitesse dudit véhicule détectée par ledit capteur de vitesse du véhicule (16L, 16R), et d'au moins une quantité physique associée 20 auxdites informations du conducteur, et un actionneur (11L, 11R) destiné à faire pivoter ledit axe de faisceau lumineux dudit phare (10L, 10R) conformément à ladite valeur de commande d'axe de faisceau lumineux calculée par ladite unité de commande. 2. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel lesdites performances visuelles sont une valeur associée à au moins l'une d'une densité optique, d'une transmissivité, d'une vitesse d'ajustement de foyer, et du diamètre de pupille du cristallin d'un globe oculaire. 3. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel lesdites informations de conducteur sont l'âge dudit conducteur dudit véhicule. 4. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel ladite quantité physique est l'une d'un temps de réponse de pivotement représentant un temps écoulé entre un moment auquel on a commencé à tourner ledit volant de direction (17) et un moment auquel ledit actionneur (11L, 11R) commence à faire pivoter 2867119 14 ledit axe de faisceau lumineux dudit phare (10L, 10R), d'une vitesse angulaire de pivotement représentant une vitesse de rotation dudit faisceau lumineux que l'on fait pivoter, et d'une valeur d'écart de pivotement représentant un niveau de fluctuation dans une direction latérale dudit faisceau lumineux que l'on fait pivoter.