FR 2862263 A1 20050520 FR 0313360 A 20031114 "Agencement pour protéger le pied d'un occupant de véhicule automobile en cas de choc frontal" L'invention concerne un agencement pour protéger les pieds d'un occupant d'un véhicule automobile en cas de choc frontal. L'invention concerne plus particulièrement un agencement pour protéger les pieds et les jambes d'un occupant d'un véhicule automobile, en cas de choc frontal au cours duquel le pied est projeté en avant et vers le haut, du type dans lequel l'occupant lo est assis sur un siège orienté vers l'avant situé en arrière d'un espace inférieur, aussi appelé cave à pieds, destiné à recevoir le pied qui est délimité vers l'avant par un tablier transversal d'orientation globalement verticale dont la face arrière comporte une zone inférieure de confort qui est légèrement inclinée par rapport à la verticale de façon à recevoir la plante du pied à plat lorsque le pied est dans une position normale de confort. Dans certaines situations telles que des accidents de la route, certaines parties du corps des occupants d'un véhicule automobile sont susceptibles d'être projetées violemment contre des éléments de l'habitacle du véhicule. Ainsi, en cas de choc frontal, la tête et le thorax du conducteur sont susceptibles de heurter le volant et/ou le tableau de bord. De même, les membres inférieurs des occupants des places avant du véhicule automobile sont susceptibles de venir heurter la face inférieure du tableau de bord ou le tablier qui sépare le compartiment moteur de l'habitacle. Afin de protéger les occupants contre les blessures graves, voire mortelles, les véhicules sont généralement équipés de systèmes passifs de sécurité. De nombreux systèmes passifs permettent déjà de protéger efficacement la tête ou le thorax du conducteur et des passagers. A titre d'exemple, on peut citer les coussins gonflables ou airbags qui sont implantés dans le véhicule, par exemple au niveau du volant ou de la boîte à gant. On connaît aussi des dispositifs permettant de protéger les membres inférieurs d'un occupant du véhicule lors d'un choc frontal. Ainsi, le document US-A1-2001/0017454 propose un dispositif de sécurité qui comporte une barre d'orientation transversale qui est montée mobile entre une position inactive dans laquelle la barre est plaquée sous le tableau de bord du véhicule de façon à ne pas entraver les mouvements des jambes du conducteur, et une position actionnée dans laquelle la barre io est en contact avec les chevilles du conducteur afin de tirer les pieds vers l'arrière contre le siège. Les pieds sont ainsi tenus éloignés des éléments avec lesquels ils sont susceptibles d'entrer en collision en cas de choc frontal. La barre transversale comporte un coussin gonflable de manière à amortir le contact entre la barre et la cheville. Cependant, ce dispositif ne permet pas de maintenir le pied par rapport à la cheville. Le pied est en effet susceptible d'entrer violemment en contact avec le plancher du véhicule, et ainsi de se tordre. De plus, lorsque le pied est tiré vers l'arrière, le talon risque d'accrocher au plancher du véhicule. Le pied est alors susceptible de pivoter de façon incontrôlée autour du point de contact entre le talon et le plancher, provoquant ainsi une blessure. Ce système tend aussi à aggraver la violence du contact entre le genou et la planche de bord. Le pied est notamment très vulnérable aux mouvements de torsion latérale, connus sous le nom de mouvements d'inversion et d'éversion. L'inversion est un mouvement qui porte la pointe du pied en bas, en avant et en dedans. L'éversion est un mouvement qui porte la partie externe du pied en haut, en dehors et en arrière. De plus, un tel système est onéreux et complexe à mettre en oeuvre car il nécessite des moyens rapides et précis de déclenchement du déplacement de la barre. On connaît aussi par les documents DE-A-19.735.915 et JP-A-10.315.894 des dispositifs comportant un coussin gonflable qui est gonflé en cas de choc du véhicule. Le coussin est gonflé de façon à être intercalé entre les jambes de l'occupant du véhicule et le tableau de bord et/ou le tablier, de façon à éviter que les jambes ne puissent être projetées vers l'avant et vers le haut lors du choc. Ainsi, les jambes de l'occupant du véhicule restent globalement dans leur position de confort. Cependant, le mouvement du pied n'est pas contrôlé. Le io pied est donc susceptible d'être appuyé violemment contre le plancher ou le tablier du véhicule. Le pied n'étant pas maintenu en rotation par rapport à la cheville, il est alors susceptible de pivoter de façon incontrôlable autour de la cheville, provoquant ainsi des blessures dues par exemple à un mouvement d'inversion ou d'éversion. De plus, cette solution est elle aussi onéreuse et complexe à mettre en oeuvre. Afin de résoudre ces problèmes, l'invention propose un agencement du type décrit précédemment, caractérisé en ce qu'il comporte une butée supérieure qui est agencée à proximité d'une zone supérieure de sécurité de la face arrière du tablier, de façon à arrêter le déplacement du pied dans une position de sécurité dans laquelle la plante du pied est à plat contre la zone supérieure de sécurité, la butée comportant des moyens pour amortir la collision du pied contre la butée. Selon d'autres caractéristiques de l'invention: - la zone de confort a une forme et un coefficient de frottement tels que le déplacement du pied soit guidé depuis sa position de confort vers sa position de sécurité par glissement de la plante du pied le long de la zone de confort; - la butée déformable comporte une barre transversale déformable qui est située en vis-à-vis de la zone supérieure de protection de façon que, lors du mouvement du pied depuis sa position de confort vers sa position de sécurité, la pointe du pied pénètre entre la zone de sécurité et la barre, puis de façon que la barre coopère avec le cou-de-pied pour arrêter le déplacement du pied dans sa position de sécurité, la collision du pied contre la barre étant amortie par la déformation de la barre; - la barre transversale est réalisée dans une matière qui est localement déformable; - l'agencement et la forme de la barre transversale sont tels que, dans la position de sécurité du pied, la barre appuie sur le dos du pied en maintenant la plante du pied plaquée à plat io contre la zone de sécurité du tablier; - la barre transversale est montée mobile longitudinalement de façon à pouvoir être commandée vers une position avant de serrage du pied en position de sécurité en cas de choc frontal afin de maintenir fermement la plante du pied plaquée à ls plat contre la zone de sécurité du tablier; - le coefficient de frottement de la face arrière du tablier est tel que le déplacement du pied est ralenti par le frottement de la plante du pied contre le tablier; - la zone supérieure de sécurité comporte une épaulement d'extrémité supérieure qui constitue une butée déformable qui est destinée à coopérer avec la pointe du pied pour ralentir le mouvement du pied, la collision entre la pointe du pied et l'épaulement étant amortie par déformation de l'épaulement selon la direction globale de déplacement du pied; - la zone de confort et la zone de sécurité sont déformables selon une direction globalement longitudinale du véhicule. Selon un autre aspect de l'invention, ledit espace inférieur est susceptible d'être équipé d'une pédale de commande comportant un patin qui est monté mobile entre une position de repos dans laquelle le patin est située à proximité du tablier, et une position extrême d'enfoncement vers laquelle le patin est poussé selon une direction globalement longitudinale par le pied du conducteur. L'agencement est alors caractérisé en ce que, dans sa position extrême d'enfoncement, le patin est enfoncé de manière qu'il affleure sensiblement à la face arrière du tablier. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins en annexe, parmi lesquels: - la figure 1 est une vue de coté qui représente schématiquement un habitacle de véhicule automobile à l'avant duquel un occupant est assis de façon que ses pieds se situent io dans une cave à pieds qui comporte un agencement réalisé selon les enseignements de l'invention pour protéger les pieds de l'occupant en cas de choc frontal; - la figure 2 est une vue de détail de la figure 1 qui représente à plus grande échelle la cave à pieds du véhicule avec 15 un pied de l'occupant; - la figure 3 est une vue similaire à celle de la figure 3, dans laquelle le pied de l'occupant est projeté vers l'avant et vers le haut par un choc frontal; - la figure 4 est une vue similaire à celle de la figure 2 20 dans laquelle le pied est arrêté dans une position dite de sécurité par l'agencement selon l'invention. On adoptera dans la suite de la description, à titre non limitatif, une orientation longitudinale, verticale ou transversale indiquée par le trièdre L, V, T de la figure 1. On a représenté à la figure 1 un véhicule automobile 10 qui comporte un habitacle 12 qui est délimité inférieurement par un plancher horizontal 14. Un compartiment moteur avant 16 s'étend depuis l'avant de l'habitacle 12. L'habitacle 12 et le compartiment moteur 16 sont séparés par un tablier 18 transversal d'orientation globalement verticale. La partie supérieure avant de l'habitacle 12 est délimitée vers l'avant par un parebrise 20 transversal d'orientation globalement verticale qui est incliné vers l'arrière. L'habitacle 12 comporte un tableau de bord 22 transversal avant qui fait saillie vers l'arrière en surplomb au-dessus du tablier 18. Un siège avant 24, sur lequel un occupant 26 est assis, est agencé sur le plancher 14. Le siège 24 est orienté vers l'avant de façon que les pieds 28 de l'occupant 26 soient reçus dans un espace inférieur 30, ou cave à pieds , qui est délimité vers l'avant par la face arrière 38 du tablier 18, vers le bas par le plancher 14, vers l'arrière par l'assise 32 du siège 24, et vers le io haut par la face inférieure 33 du tableau de bord 22. L'occupant 26 pourra être le conducteur du véhicule ou un passager avant. Généralement, chaque pied 28 de l'occupant 26 occupe une position de confort qui est représentée aux figures 1 et 2, dans laquelle la plante 34 du pied 28 repose à plat contre une zone inférieure de confort 36 de la face arrière 38 du tablier 18. A cet effet, la zone de confort 36 est inclinée vers l'avant par rapport à la verticale de façon que le pied 28 soit dans une position ergonomique. En cas de choc frontal du véhicule automobile 10, le pied 28 est projeté vers l'avant et vers le haut, et notamment vers le tablier 18 et/ou vers la face inférieure 33 du tableau de bord 22. La vitesse de projection du pied 28 est proportionnelle à la violence du choc. Selon les enseignements de l'invention, une barre 40 d'orientation transversale est agencée dans la cave à pieds 30 afin d'éviter les blessures du pied 28 en cas de choc frontal du véhicule 10. La cave à pieds 30 est représentée plus en détail à la figure 2. La barre 40 est fixe par rapport à la structure du véhicule 10. La barre 40 est agencée plus précisément au-dessous de la face inférieure 33 du tableau de bord 22 et en vis-à-vis d'une zone supérieure de sécurité 42 de la face arrière 38 du tablier 18. La distance D entre la barre 40 et la zone de sécurité 42 est globalement égale à l'épaisseur du pied 28 de façon que le pied 28 puisse pénétrer par sa pointe 44 entre la zone de sécurité 42 et la barre 40, selon un mouvement du bas vers le haut comme indiqué par la flèche F de la figure 2. Ainsi, en cas de choc frontal, le déplacement du pied 28 depuis sa position de confort est arrêté par le contact entre le cou-de-pied 46 et la barre 40 avant que le pied ne heurte la face inférieure 33 du tableau de bord 22. La barre 40 constitue donc une première butée qui arrête le pied dans une position de io sécurité qui est représentée à la figure 4 et dans laquelle la plante du pied 34 est à plat contre la zone de sécurité 42. Afin de guider le déplacement du pied 28 depuis sa position de confort vers sa position de sécurité, la face arrière 38 du tablier 18 a une forme telle que la zone de sécurité 42 se situe sensiblement dans la continuité de la zone de confort 36 de manière à former une rampe de guidage globalement droite ou concave selon un plan vertical longitudinal. Le coefficient de frottement de la face arrière du tablier 38 est tel que la plante du pied 34 puisse glisser sans s'arrêter durant le déplacement. Avantageusement, ledit coefficient de frottement est cependant suffisamment élevé pour ralentir le déplacement du pied 28 depuis sa position de confort vers sa position de sécurité par frottement entre la plante du pied 34 et la face arrière du tablier 38. Le coefficient de frottement peut, à titre non limitatif, être variable en fonction de l'altitude du tablier 18. Ainsi, le coefficient de frottement de la zone de confort 36 est ici inférieur au coefficient de frottement de la zone de sécurité 42 afin de favoriser le déplacement du pied 28 vers le haut au début du choc frontal, et de manière à ce que le pied 28 soit freiné progressivement par frottement lorsque sa plante 34 atteint la zone de sécurité. La barre transversale supérieure 40 comporte des moyens d'amortissement de façon que le pied 28 ne soit pas blessé lorsqu'il entre en collision avec la barre 40. Ainsi, la barre 40 est ici constituée d'une matière localement déformable telle que de la mousse, c'est-à-dire que la barre 40 est déformée localement à la surface de contact entre le pied 28 et la barre 40. La barre 40 doit cependant être suffisamment rigide pour pouvoir maintenir le pied 28 dans sa position de sécurité, c'est-à-dire la plante du pied 34 à plat contre la zone de sécurité 42, comme illustré à la figure 4. Selon une variante non représentée, la barre 40 est creuse io de manière à favoriser sa déformation. Selon encore une autre variante non représentée, la barre est flexible afin d'amortir la collision avec le pied 28. L'extrémité supérieure 50 de la zone de sécurité 42 est recourbée vers l'arrière de façon à former un épaulement. L'épaulement 50 constitue ainsi une seconde butée déformable qui est destinée à coopérer avec la pointe du pied 44 pour freiner le mouvement du pied 28 jusqu'à ce qu'il atteigne sa position de sécurité. A cet effet, comme représenté à la figure 2, l'épaulement 50 est constitué d'une matière déformable, par exemple de la mousse, de façon que l'épaulement soit déformable selon la direction globale de déplacement du pied 28, c'est-à-dire vers l'avant et vers le haut. La face arrière 38 du tablier 18 est ici constituée de trois dalles 52, 54, 56 de matière déformable par écrasement, selon une direction globalement longitudinale. Il s'agit par exemple de dalles en mousse. Ainsi, lorsque le pied 28 n'est pas en appui contre le tablier 18, mais légèrement en arrière de la zone de confort 36 au moment du choc, le pied 28 est projeté brutalement contre la face arrière 38 du tablier 18. Le contact entre le pied 28 et la face arrière 38 du tablier 18 est alors amorti par la déformation des dalles 52, 54. Comme représenté à la figure 2, une partie inférieure de la zone de confort 36 comporte une première dalle 52, une partie supérieure de la zone de confort 36 comporte une seconde dalle 54, et la zone de sécurité 42 comporte une troisième dalle 56. La résistance des dalles 52, 54 et 56 à l'écrasement est adaptée à la pression que le pied 28 est susceptible d'exercer en cas de choc. Ainsi, la pression du talon 58 sera supérieure à la pression de la plante 34. La résistance à l'écrasement de la première dalle 52 est donc supérieure à la résistance à la déformation de la deuxième dalle 54. Selon une variante non représentée de l'invention, chaque io dalle déformable 52 etlou 54 et/ou 56 constituant la face arrière 38 du tablier 18 peut être obtenue par l'agencement de plusieurs dalles de même résistance à l'écrasement. Avant le choc frontal, le pied 28 est dans sa position de confort. Lorsque le choc frontal intervient, le pied 28 subit l'effet d'une force qui le projette vers l'avant et vers le haut. La plante du pied 34 écrase alors les dalles déformables 52 et 54 comme illustré à la figure 3. Une partie de l'énergie cinétique emmagasinée par le pied 28 est ainsi absorbée. Puis le pied est guidé vers sa position de sécurité par glissement de la plante du pied 34 contre la face arrière 38 du tablier 18. Au passage, le pied 28 écrase les dalles 52, 54 et 56, creusant ainsi une dépression qui forme une trace qui guide le pied verticalement en l'empêchant de partir sur le côté. En effet, les tranches interne et externe du pied (non représentées) sont bloquées par les bords latéraux (non représentés) de la dépression qui guident le pied de la même façon qu'un ski est guidé par sa trace dans une neige molle. La pointe du pied 44 pénètre alors entre la zone de sécurité 42 et la barre 40. Lorsque la barre 40 entre en contact 3o avec le dos du pied 48, elle commence à se déformer et, donc, à ralentir le pied 28. Comme représenté à la figure 4, le pied 28 continu à remonter le long de la zone de sécurité 42 jusqu'à ce que sa pointe 44 entre en contact avec l'épaulement 50. L'épaulement i0 commence alors à se déformer pour ralentir le mouvement du pied 28 en même que la barre 40. Lorsque le cou-de-pied 46 entre en contact avec la barre 40, le pied est immobilisé. A ce moment, le pied 28 a déjà perdu de la vitesse grâce: - à l'écrasement des dalles 52, 54, 56; - au frottement de la plante du pied 34 contre la face arrière 38 du tablier 18; - à la déformation de l'épaulement 50; et io - à la déformation de la barre 40. Dans sa position de sécurité, le pied 28 est ainsi maintenu par la barre 40 avec la plante 34 à plat contre la zone de sécurité 42. De cette manière, le pied 28 ne peut pas effectuer de rotation latérale par rapport à la cheville. La barre 40 empêche notamment les mouvements d'inversion ou d'éversion du pied 28. De plus, dans cette position de sécurité, la flexion naturelle des jambes de l'occupant 26 du véhicule 10 est favorisée, et l'occupant peut appuyer ses pieds 28 contre la zone de sécurité 42 du tablier 18 afin de résister à la force provoquée par la brutale décélération causée par le choc frontal. Selon un autre aspect de l'invention, l'occupant 26 peut être un simple passager ou le conducteur du véhicule 10. Dans le cas où l'occupant 26 est le conducteur, la cave à pieds 30 est susceptible d'être équipée d'au moins une pédale de commande 60. Comme représenté en traits interrompus à la figure 2, la pédale de commande 60 comporte ici un levier 61 globalement vertical dont, à titre d'exemple non limitatif, une extrémité supérieure est monté pivotante autour d'un axe transversal A. L'extrémité inférieure du levier 61 comporte un patin 62 qui est destiné à recevoir une poussée de la part du pied 28 du conducteur 26. Le patin 62 est donc mobile autour de l'axe A entre une position supérieure de repos, qui est aussi représentée en traits interrompus à la figure 2, et dans laquelle il est située en 2862263 Il arrière de la face arrière 38 du tablier 18, et une position inférieure extrême d'enfoncement vers laquelle le patin 62 est poussé par le pied 28 du conducteur selon une direction globalement longitudinale, comme illustrée à la figure 2. La barre 40 est agencée dans la cave à pieds 30 comme décrit précédemment, et elle est aussi agencée de manière à ne pas entraver l'utilisation de la pédale de commande 60 en fonctionnement normal, c'est-à-dire avant un choc frontal. Selon les enseignements de l'invention, dans sa position to extrême d'enfoncement, le patin 62 est enfoncé de manière qu'il affleure sensiblement à la face arrière 38 du tablier 18. La plante 34 du pied 28 repose ainsi à plat contre la zone inférieure de confort 36 du tablier 18 comme représenté à la figure 2. La face arrière 38 du tablier 18 comporte à cet effet un orifice (non représenté) de passage du patin 62. Ainsi, lors d'un choc frontal, la force due à la décélération brutale projette vers l'avant le pied 28 qui enfonce alors le patin jusqu'à sa position extrême d'enfoncement. Le patin 62 ne fait donc pas obstacle au déplacement du pied 28 vers sa position de sécurité. Les risques de blessure du pied 28 dus au patin 62 sont ainsi limités. Selon une variante non représentée de l'invention, la barre transversale 40 est montée mobile selon une direction globalement longitudinale. La barre transversale 40 est ainsi susceptible d'être déplacée en translation depuis l'arrière vers l'avant par un dispositif d'actionnement, par exemple par un dispositif mécanique, pyrotechnique, hydraulique, pneumatique ou électrique. La position arrière de la barre 40 correspond ici à la position de la barre 40 telle que décrite précédemment. Le déplacement de la barre 40 est activé en cas de choc de façon à plaquer la plante 34 du pied 28 contre la zone de sécurité 38 du tablier 18 après que le pied 28 ait glissé depuis sa position de confort jusqu'à sa position de sécurité contre le tablier 18. Ce mouvement vers l'avant de la barre 40 permet ainsi de bloquer le pied 28 plus rapidement et plus fermement en position de sécurité. Selon une autre variante non représentée de l'invention, la barre transversale 40 est montée mobile entre une position rétractée et une position d'utilisation. Le véhicule comporte des moyens d'actionnement du déplacement de la barre 40 depuis sa position rétractée jusqu'à sa position d'utilisation qui sont déclenchés en cas de choc frontal. La position d'utilisation de la barre 40 correspond à la position de la barre 40 telle que décrite précédemment. Les moyens de déclenchement des déplacements de la barre 40 ont une vitesse telle que la barre 40 est en position d'utilisation avant que la plante du pied 28 ne soit sur la zone de sécurité 42 du tablier 18. Ainsi, en cas de choc frontal, la barre 40 protège le pied 28 de façon similaire à celle décrite précédemment car la barre 40 est déjà en position d'utilisation lorsque le pied 28 glisse vers la zone de sécurité 42. REVENDICATIONS 1. Agencement pour protéger le pied (28) d'un occupant (26) d'un véhicule automobile (10) en cas de choc frontal au cours duquel le pied (28) est projeté en avant et vers le haut, du type dans lequel l'occupant (26) est assis sur un siège (24) orienté vers l'avant qui est situé en arrière d'un espace inférieur (30) destiné à recevoir le pied (28) qui est délimité vers l'avant par un tablier (18) transversal d'orientation globalement verticale dont la face arrière (38) comporte une zone inférieure de confort (36) qui est inclinée par rapport à la verticale de façon à recevoir la plante du pied (34) à plat lorsque le pied (28) est dans une position de confort, caractérisé en ce qu'il comporte une butée supérieure (40, 50) qui est agencée à proximité d'une zone supérieure de sécurité (42) de la face arrière (38) du tablier (18), de façon à arrêter le déplacement du pied (28) dans une position de sécurité dans laquelle la plante du pied (34) est à plat contre la zone supérieure de sécurité (42), la butée (40, 50) comportant des moyens pour amortir la collision du pied (28) contre la butée (40, 50). 2. Agencement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la zone de confort (36) a une forme et un coefficient de frottement tels que le déplacement du pied (28) soit guidé depuis sa position de confort vers sa position de sécurité par glissement de la plante du pied (34) le long de la zone de confort (36). 3. Agencement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la butée déformable comporte une barre transversale (40) déformable qui est située en vis-à-vis de la zone supérieure de protection (42) de façon que, lors du mouvement du pied (28) depuis sa position de confort vers sa position de sécurité, la pointe du pied (44) pénètre entre la zone de sécurité (42) et la barre (40), puis de façon que la barre (40) coopère avec le cou-de-pied (46) pour arrêter le déplacement du pied (28) dans sa position de sécurité, la collision du pied (28) contre la barre (40) étant amortie par la déformation de la barre (40). 4. Agencement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la barre transversale (40) est réalisée dans 5 une matière qui est localement déformable. 5. Agencement selon l'une quelconque des revendications 3 à 4, caractérisé en ce que l'agencement et la forme de la barre transversale (40) sont tels que, dans la position de sécurité du pied (28), la barre (40) appuie sur le dos du pied (48) en maintenant la plante du pied (34) plaquée à plat contre la zone de sécurité (42) du tablier (18). 6. Agencement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la barre transversale (40) est montée mobile longitudinalement de façon à pouvoir être commandée vers une position avant de serrage du pied (48) en position de sécurité en cas de choc frontal afin de maintenir fermement la plante du pied (34) plaquée à plat contre la zone de sécurité (42) du tablier (18). 7. Agencement selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que le coefficient de frottement de la face arrière (38) du tablier (18) est tel que le déplacement du pied (28) est ralenti par le frottement de la plante du pied (34) contre le tablier (18) . 8. Agencement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la zone supérieure de sécurité (42) comporte une épaulement (50) d'extrémité supérieure qui constitue une butée déformable qui est destinée à coopérer avec la pointe du pied (40) pour ralentir le mouvement du pied, la collision entre la pointe du pied (44) et l'épaulement (50) étant amortie par déformation de l'épaulement selon la direction globale de déplacement du pied (28). 9. Agencement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la zone de confort (36) et la zone de sécurité (42) sont déformables selon une direction globalement longitudinale du véhicule (10). 10. Agencement selon l'une quelconque des revendications précédentes, du type dans lequel ledit espace inférieur (30) est équipé d'une pédale de commande (60) comportant un patin (62) qui est monté mobile entre une position de repos dans laquelle le patin (62) est située à proximité du tablier (18), et une position extrême d'enfoncement vers laquelle le patin (62) est poussé selon une direction globalement longitudinale par le pied (28) du conducteur (26), caractérisé en ce que, dans sa position extrême d'enfoncement, le patin (62) est enfoncé de manière qu'il affleure sensiblement à la face arrière (38) du tablier (18) .