FR 2863418 A1 20050610 FR 0350610 A 20030926 Ralentisseur électromagnétique comportant un moyen pour connecter des bobines La présente invention concerne un ralentisseur électromagnétique comportant un moyen pour connecter des bobines. L'invention permet de limiter la taille du ralentisseur et de réduire le coût de revient du ralentisseur. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, pour ralentir un véhicule automobile de type poids lourd tel qu'un camion ou un bus. On sait que, pour un véhicule de type poids lourd, un freinage d'appoint utilisant un ralentisseur est nécessaire. En effet, un poids lourd présente une grande inertie liée à sa vitesse et à son poids. Un freinage classique mettant en oeuvre le frottement de plaquettes contre un disque n'est donc pas suffisant pour arrêter de manière rapide et sûre, notamment suite à une longue descente, un véhicule comme un bus ou un camion. Un freinage classique est d'autant moins adapté pour arrêter un poids lourds lorsque les conditions de conduite deviennent difficiles, sur une route mouillée ou parsemée de graviers. Aussi, pour faciliter un freinage, on utilise un ralentisseur électromagnétique, afin que son couple de freinage complète celui généré par le frottement des plaquettes contre des disques des roues. Avec un véhicule équipé d'un ralentisseur, le conducteur de poids lourd peut alors arrêter ou diminuer la vitesse de son véhicule de manière sûr, rapide et précise. Outre le fait de faciliter le freinage, l'utilisation d'un ralentisseur permet de faire des économies dans la maintenance du véhicule. En effet, le ralentisseur permet de ménager les plaquettes de frein et donc d'augmenter la durée de vie de celles-ci. Le ralentisseur électromagnétique est monté après un système d'embrayage d'un véhicule poids lourd. En générale, le ralentisseur électromagnétique comporte au moins un stator et au moins un rotor. Le stator est relié à un carter de boîte de vitesse ou à un carter d'un pont de transmission. Dans ce cas, on ne coupe pas l'arbre de transmission pour monter le ralentisseur. Lorsque l'arbre de transmission n'est pas coupé, on parle de ralentisseur Focal (marque déposée). En variante, on fixe le stator sur le châssis du véhicule et on coupe l'arbre de transmission. Lorsque l'arbre est coupé, on parle de ralentisseur axial. Dans les deux cas, le stator est fixe. Le rotor est quant à lui relié à un plateau accouplé à une bride d'un joint de cardan de l'arbre de transmission. Ce plateau est accouplé à un arbre d'entrée du pont du véhicule ou à un arbre de sortie de la boîte de vitesse ou à un arbre de liaison, lui-même relié à un autre plateau lorsque l'arbre de transmission est coupé. Dans un exemple, le rotor se situe de part et d'autre d'un stator et tourne autour de l'axe du stator. Dans un mode de réalisation décrit dans le document FR-A-2577357, le stator du ralentisseur électromagnétique porte une couronne de bobines montées chacune autour d'un noyau magnétique solidaire du stator. Le stator est alors inducteur. Le rotor est réalisé dans un matériau magnétique et il est induit. Le rotor est conformé pour présenter des ailettes qui assure une ventilation pour refroidir le ralentisseur. Dans un autre mode de réalisation décrit dans le document EPA 0331559, le rotor porte la couronne de bobines et les noyaux. Le rotor devient alors inducteur. Dans ce cas, le stator est induit à refroidissement par liquide. Dans ces types de ralentisseurs, les bobines fonctionnent par paire. La naissance du couple de freinage engendré par le ralentisseur électromagnétique repose sur un principe de courants de Foucault. En effet, le rotor tournant autour du stator est soumis à un champ électromagnétique. Ce champ est généré par la couronne de bobines montées sur le stator, lorsque ce dernier est inducteur. Par exemple, en considérant une paire de bobines du ralentisseur du type de celui du document FR-A-2577357, lorsque les bobines sont activées par passage dans celles-ci d'un courant électrique, un champ magnétique se forme en parcourant le noyau d'une première bobine puis pénètre dans le rotor après traversée de l'entrefer existant entre le rotor et l'épanouissement que comporte le noyau de la première bobine. Ensuite le champ magnétique se propage dans le rotor et rejoint le noyau de la deuxième bobine en traversant l'entrefer existant entre le rotor et l'épanouissement du noyau de la deuxième bobine. Enfin le champ magnétique termine sa boucle en rejoignant de nouveau le noyau de la première bobine. Dans la couronne, les bobines sont en général branchées en série et elles sont alimentées par un courant continu. Ainsi, lorsque le rotor tourne autour du stator, des courants, appelés courants de Foucault naissent à l'intérieur du rotor. Ces courants sont des courants induits. Ces courants engendrent un couple de freinage qui a tendance à s'opposer au mouvement du rotor. Comme le rotor tourne avec l'arbre moteur, ce couple freinage s'oppose aussi au mouvement de l'arbre moteur du véhicule. Ce couple participe donc à un ralentissement ou à un arrêt du véhicule. Le ralentisseur électromagnétique permet d'avoir un couple important à faible vitesse. En outre, le couple associé au ralentisseur électromagnétique est disponible quasiment immédiatement après avoir activé le ralentisseur. Le ralentisseur électromagnétique est donc adapté à une conduite où il faut fréquemment s'arrêter et redémarrer, comme une conduite en ville par exemple. Cependant, le ralentisseur électromagnétique de l'état de la technique présente des limites. Notamment, un problème du ralentisseur électromagnétique est lié à la circulation des courants de Foucault. En effet, la circulation des courants de Foucault à l'intérieur d'un rotor donne lieu à un échauffement important en surface de ce rotor. Cet échauffement correspond à un effet Joule et est lié à l'intensité des courants de Foucault. La puissance d'un ralentisseur électromagnétique est donc limitée par sa capacité de dégagement de chaleur des induits, ici le rotor. Dans un exemple, la puissance d'un ralentisseur électromagnétique peut diminuer à chaud. Par ailleurs, avec un ralentisseur électromagnétique, un conducteur circulant sur des routes sinueuses ou de montagnes, dispose d'un couple de freinage constant, lors un freinage court. Ce couple de freinage constant assure une sécurité au conducteur lorsque ce dernier suit des virages présentant des courbures fortes ou des descentes abruptes. Ce couple constant résulte du branchement en série de bobines qui créent un champ électromagnétique constant. Pourtant la sécurité de ce conducteur pourrait être encore accrue s'il disposait d'un ralentisseur très réactif, à puissance variable, présentant un couple très important au début d'un freinage lui permettant de mieux maîtriser une trajectoire de son véhicule. Aussi l'invention se propose de résoudre le problème de chute d'efficacité à chaud du ralentisseur électromagnétique et d'augmenter la 35 sécurité d'un conducteur. A cet effet, l'invention propose un ralentisseur électromagnétique comportant un bilame qui connecte des bobines de manière particulière et variable dans le temps. Dans un premier temps d'un freinage, ce bilame décuple ou augmente la puissance du ralentisseur, tout en limitant un couple et un échauffement de ce ralentisseur dans un deuxième temps de freinage. Le premier temps d'un freinage correspond aux premières secondes d'un freinage, au moment ou un conducteur active le ralentisseur. Pendant le premier temps du freinage, le ralentisseur électromagnétique est froid. Le deuxième temps du freinage correspond à toute la durée du freinage qui se situe dans le temps après ce premier temps de freinage, jusqu'à la fin du freinage. Dans ce deuxième temps de freinage, le ralentisseur commence à s'échauffer. Dans le ralentisseur de l'invention, le bilame relie les bobines du ralentisseur électromagnétique en parallèle pendant le premier temps du freinage et il relie ces bobines en série pendant le deuxième temps du freinage. Lorsque les bobines sont en parallèles, le champ magnétique qu'elles génèrent est très important, chacune étant soumise à une tension élevée. Pendant le premier temps d'un freinage, le ralentisseur électromagnétique de l'invention offre donc un couple suffisant pour le freinage du véhicule poids lourd, même dans des conditions géographiques ou météorologiques extrêmes. Ce fonctionnement parallèle ne peut être que temporaire et ne dure généralement pas plus de 20 secondes. En effet, le fonctionnement parallèle des bobines du ralentisseur électromagnétique induit un échauffement important du ralentisseur en raison des courants importants qui parcourent ces bobines. Avec des bobines fonctionnant en parallèle, un ralentisseur secondaire peut donc rapidement atteindre une température très élevée susceptible de l'altérer. II est donc nécessaire de rapidement connecter les bobines du ralentisseur dans un circuit de type série où l'échauffement et la puissance dissipée par les bobines du ralentisseur sont limités. Les bobines du ralentisseur secondaire peuvent être connectées en parallèles puis en série par l'intermédiaire du bilame dont la nature du contact et le sens varient en fonction de l'échauffement des bobines. Toutefois un mécanisme mettant en oeuvre des communications pneumatiques ou un circuit électronique peut aussi gérer un branchement en parallèle ou en série des bobines du ralentisseur. Ainsi, suivant l'invention, un ralentisseur du type sus indiqué est caractérisé en ce que son inducteur comporte un moyen pour connecter successivement ses bobines en série ou en parallèle. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont représentées qu'a titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Ces figures montrent: - Figure 1 a: une représentation schématique d'un bilame assurant une mise en parallèle de bobines montées sur un inducteur d'un ralentisseur électromagnétique selon l'invention; - Figure lb: une vue analogue à la figure la dans laquelle le bilame assure une mise en série des bobines. - Figure 2a: une représentation schématique d'un premier état d'un circuit électronique dans lequel des bobines d'un ralentisseur électromagnétique selon l'invention sont connectées en parallèle; - Figure 2b: une représentation schématique d'un second état d'un circuit électronique dans lequel des bobines d'un ralentisseur électromagnétique selon l'invention sont connectées en série; - Figure 3: des représentations graphiques de caractéristiques de performances d'un ralentisseur électromagnétique classique et d'un ralentisseur électromagnétique selon l'invention. Les figures 1 montrent un ralentisseur 100 électromagnétique comportant un inducteur 101 pouvant être un rotor ou un stator, comme décrit dans les documents FR-A-2577357 et EP-A-0331559 précités. Sur cet inducteur 101, des bobines 102 et 103 électromagnétiques sont connectées entre elles par l'intermédiaire d'un bilame 200. Ce bilame 200 permet de connecter les bobines 102 et 103 soit en série, soit en parallèle. On considère qu'un ralentissement se décompose en un premier temps de ralentissement et un deuxième temps de ralentissent. Le premier temps d'un ralentissement se situe dans le temps au moment au le ralentisseur 100 est sollicité par un conducteur; ce premier temps correspond donc aux instants où le ralentisseur 100 est encore froid. Pendant ce premier temps de ralentissement (figure la), les bobines 102 et 103 du ralentisseur 100 sont connectées en parallèle par l'intermédiaire du bilame 200. Le deuxième temps de ralentissement se situe dans le temps après le premier temps de ralentissement et dure jusqu'à la fin du ralentissement, jusqu'à la fin de la sollicitation du ralentisseur 100 par le conducteur. Ce deuxième temps correspond donc aux instants où le ralentisseur 100 commence à être chaud. Pendant ce deuxième temps de freinage, les bobines 102 et 103 sont connectées en série (figure 1 b) par l'intermédiaire du bilame 200. En général, le premier temps du ralentissement dure au moins cinq secondes et n'excède jamais plus de vingt secondes. Ce premier temps n'excède jamais vingt secondes d'une part car il est rare qu'un ralentissement ou un freinage excède vingt secondes dans sa durée, et d'autre part car le ralentisseur 100 ne peut pas fonctionner dans un régime où ses bobines 102 et 103 sont connectées en parallèle pendant trop longtemps. En effet, les bobines 102 et 103 ont tendance à s'échauffer très rapidement lorsqu'elles sont branchées en parallèle. Dans un exemple, lorsque le premier temps du ralentissement excède 15 secondes, les bobines 102 et 103 atteignent des températures supérieures à sept cent cinquante degrés. A une telle température, les bobines 102 et 103 sont susceptibles de fondre ou de faire fondre des composants qui les entourent. Une telle température pourrait donc altérer le ralentisseur 100. Pour éviter une altération éventuelle du ralentisseur 100, le bilame 200 montré sur la figure la, est connecté entre deux bornes des bobines 102 et 103. En général, le bilame 200 et plus particulièrement ses lames 201 et 202 connectent les bobines 102 et 103 du ralentisseur 100 en parallèle dans le premier temps d'un ralentissement puis les connectent en série dans le deuxième temps. Le changement de connexion est lié au fait que le bilame 200 est sensible à la température: ses lames 201 et 202 se déforment lorsque la température augmente. En effet, à froid, lorsque la température initiale vaut 81, dans le premier temps du ralentissement, les lames 201 et 202 ne sont pas encore déformées et elles sont en contact respectivement avec des bornes 203 et 204. Le contact de ces lames 201 et 202 avec les bornes 203 et 204 engendre un branchement ou une connexion en parallèle des bobines 102 et 103. Lors du fonctionnement du ralentisseur 100 dans un régime où ses bobines 102 et 103 sont connectées en parallèles, des courants 11 et 12 d'alimentations parcourant les bobines 102 et 103 sont très importants et entraînent rapidement une augmentation de température des bobines 102 et 103. Cette augmentation de température est due à un effet Joules lié au courants I1 et 12 qui parcourent le matériau conducteur, du cuivre, constituant les bobines 102 et 103. Par ailleurs, les champs magnétiques créés par les bobines 102 et 103 sont très importants en raison de la tension élevée appliquées aux bornes de chacune d'elles. Les courants de Foucault engendrés par ces champs sont donc aussi très importants. Et lorsque ces courants de Foucault parcourent un matériau de l'induit à l'intérieur duquel ils sont nés, ils entraînent aussi rapidement une augmentation de température de l'ensemble de l'induit. En association avec cet augmentation de température, les courants de Foucault entraînent la création d'un important couple de freinage assurant un ralentissement extrêmement sûr du véhicule dans les premières secondes d'un ralentissement, dans le premier temps de ce ralentissement. Après un certain temps de fonctionnement dans le régime où les bobines sont connectées en parallèle, les lames 201 et 202 du bilame atteignent une température 02 plus élevée que la température 01 de départ. On rentre alors dans le deuxième temps du ralentissement. La température 02 élevée donne lieu à une déformation des lames 203 et 204 du bilame 200. A la suite de cette déformation, la position des lames 201 et 202 change. La déformation entraîne d'abord une rupture du contact qui existait respectivement entre les lames 201 et 202 et les bornes 203 et 204 puis la formation d'un nouveau contact. En effet, avec l'augmentation de température, les lames 201 et 202 s'éloignent respectivement des bornes 203 et 204 puis elles se rapprochent ensuite entre elles pour rentrer en contact. Les bobines 102 et 103 sont ainsi branchées en série lorsque le ralentisseur électromagnétique, et en particulier ses bobines 102 et 103 s'échauffent. Lorsque les bobines 102 et 103 sont branchées en série, dans le deuxième temps du ralentissement, le courant I parcourant les bobines 102 et 103 possède une intensité inférieure à celle des courants Il et 12; et les tensions appliquées aux bornes des bobines 101 et 102 sont faibles. Le régime dans lequel les bobines 102 et 103 sont connectées en série correspond au régime où ces bobines 102 et 103 s'échauffent très peu. L'utilisation d'un bilame 200 permet donc de limiter l'échauffement du ralentisseur de l'invention car une augmentation de température établit automatiquement un fonctionnement du ralentisseur dans un régime où ses bobines 102 et 103 sont montées en série. En outre, lorsque les bobines 102 et 103 sont connectées en série, le couple généré par le ralentisseur 100 diminue par rapport à celui disponible lors du premier temps du ralentissement. Pourtant, comme cette diminution se produit après une période où le conducteur avait à disposition un couple important, ce conducteur a eu le temps d'anticiper sur le comportement et la trajectoire de son véhicule. La commutation des bobines 102 et 103 d'un montage en parallèle à un montage en série permet donc d'accroître le sécurité du conducteur lorsqu'il effectue des ralentissements. La réponse d'un véhicule comprenant un ralentisseur 100 de l'invention est d'ailleurs beaucoup plus sûr dans les routes de montagne qui sont sinueuses même si le conducteur change de vitesses de manière intempestive. Le ralentisseur 100 de l'invention avec son couple qui peut évoluer dans le temps évite même à un conducteur de réaliser des freinages critiques qui pourraient le mettre en danger. Lorsque les bobines 102 et 103 refroidissent, un phénomène inverse de modification de contact lié à un abaissement de leur température ramène les lames 201 et 202 dans leur position initiale. Le véhicule peut alors entamer un nouveau ralentissement avec un ralentisseur 100 fonctionnant dans un premier temps, dans un régime où ses bobines 102 et 103 sont connectées en parallèle. Dans un exemple, un ralentisseur 100 électromagnétique comporte huit bobines 102. En effet, un stator de ce ralentisseur 100 met en oeuvre quatre circuits de la figure la. De manière connue, il est prévu des moyens de réglage, comportant par exemple une manette actionnable par le conducteur, pour activer par paire les bobines. Ainsi, la manette comporte quatre positions 0, 1, 2, 3, 4. Dans la position 0, aucune bobine n'est activée, tandis que dans les positions 1, 2, 3, 4, respectivement une paire, deux paires, trois paires et quatre paires de bobines sont activées, et cela en fonction des besoins d'un ralentissement. Ainsi, dans la position 4, correspondant à un ralentissement maximum du véhicule, lors du premier temps d'un freinage, les huit bobines 102 sont branchées en parallèle. Après une augmentation de température, dans un deuxième temps du ralentissement, quatre circuits à deux bobines 102 en série sont connectés en parallèle. Quatre bilames 200 sont donc mis en oeuvre dans le ralentisseur 100 de cet exemple. Bien entendu, suivant l'usage réservé au ralentisseur 100 et l'endroit où le véhicule utilisant le ralentisseur 100 est destiné à rouler, le nombre de bobines 102 en série ou en parallèle peut différer d'un ralentisseur 100 à un autre. Ainsi le nombre de bilames 200 utilisés dans le branchement des bobines 102 peut différer d'un ralentisseur 100 à l'autre. Plus le nombre de bilame 200 utilisé dans le circuit est élevé, plus le couple disponible dans le premier temps du ralentissement est élevé. Le bilame 200 est choisi de manière à ce que ses caractéristiques physiques et thermiques, permettent au ralentisseur 100 de fonctionner au moins cinq secondes avec des bobines 102 et 103 connectées en parallèle. Toutefois, le bilame 200 pourrait être aussi remplacé par un relais. Combiné avec un signal horloge paramétré, le relais permettrait de faire varier la durée pendant laquelle, les bobines 102 et 103 sont branchées en parallèles. Le bilame 200 pourrait aussi être remplacé par un circuit électronique. La figure 2a montre d'ailleurs comment, en utilisant un circuit 350 électronique, on peut passer d'un branchement parallèle de bobines à un branchement en série de ces mêmes bobines. Une tension mesurable entre des bornes B+ et B- alimente deux groupes 301 et 302 de bobines montées en triangle. Deux ponts 303 et 304 de diodes sont connectés entre les alimentations B+ et B- et les deux groupes 301 et 302 de bobines connectées en triangle, sachant que la borne B- est reliée à la masse et la borne B+ à un potentiel positif. Entre ces deux ponts 303 et 304 est connecté un circuit 305 intermédiaire comportant des diodes et un interrupteur 306. Ce circuit 305 assure une modification d'un type de connexions entre les groupes 301 et 302 de bobines, et il est commandé par une unité UC de commande. Dans la pratique, deux connexions transportant des signaux PHI et PH2 sont reliées à l'unité UC de contrôle et transmettent à cette unité UC un signal électrique de retour. Le signal E électrique est appliqué sur une entrée du circuit UC de commande. En fonction de la valeur de cette entrée E, un signal transportant un ordre 01 ou 02 est délivré à l'interrupteur 306 pour le commander. L'ordre 01 ouvre ici l'interrupteur 306 et permet d'établir un circuit parallèle entre les groupes 301 et 302 de bobines. L'ordre 01 est donc associé au premier temps d'un ralentissement. Lorsque les bobines qui composent les groupes 301 et 302 commencent à chauffer, l'ordre 01 est modifié et engendre une connexion en série des séries bobines. Sur la figure 2b, l'unité UC de traitement envoi en effet un signal transportant un ordre 02 à l'interrupteur 306. Cet ordre 02 a pour effet de fermer l'interrupteur 306. Un circuit série est alors établi entre les groupes 301 et 302 de bobines. La période où le ralentisseur fonctionne dans un régime où ses bobines sont connectées en série correspond à un deuxième temps d'un ralentissement. L'envoi de l'ordre 01 ou 02 peut être défini par un signal d'un capteur qui mesure la température à l'intérieur des groupes 301 et 302 de bobines. Ce signal peut être appliqué en entrée E de l'unité de commande UC mais il est aussi envisageable que cette unité UC de commande possède son propre capteur de température. Dans un autre exemple de réalisation, en fonction des signaux PH1 et PH2 correspondant à deux phases du ralentisseur, l'ordre 01 est modifié pour engendrer un ordre 02 observable sur la figure 2b. Toutefois, il n'est obligatoire que la température à l'intérieur des groupes de bobines soit mesurée pour commander le changement de la nature des connexions des groupes 301 et 302 de bobines. En effet, en connaissant le temps pendant lequel des groupes 301 et 302 de bobines donnés peuvent fonctionner en parallèle sans chauffer excessivement, l'unité UC de commande peut simplement délivrer ses ordres 01 et 02 pendant des durées de périodes de commutation bien définies. La fin et le début des périodes peuvent être signalés par des signaux issus de circuits électroniques mettant en oeuvre des résistances et des condensateurs possédant des durées caractéristiques. On peut aussi utiliser des minuteurs ou une horloge CK qui décompte les durées des périodes de commutation. Les circuits électroniques et l'horloge CK peuvent être internes ou externes à l'unité UC de commande. Ainsi, en utilisant un circuit 350 et un signal d'horloge CK, on peut ajuster une durée pendant laquelle les bobines ou les groupes de bobines 301 et 302 sont connectées en série ainsi que la durée pendant laquelle les groupes 301 et 302 bobines sont connectées en parallèle. En fonction de la déclivité de la pente, le premier temps du ralentissement pendant lequel des séries de bobines 301 et 302 sont en parallèle peut donc être ajusté. II est aussi possible de modifier le nombre de bobines connectées en parallèle lors du premier temps d'un freinage. Sur un chantier par exemple où la déclivité peut atteindre 15 à 20%, toutes les bobines d'un ralentisseur 100 de camion peuvent être branchées en parallèle pendant dix secondes, le temps d'une descente abrupte. En revanche, sur du plat, seulement certaines bobines du ralentisseur 100 de camion sont connectées en parallèle pendant le premier du ralentissement qui peut durer à peine 3 secondes par exemple. Dans la pratique, l'unité UC de commande qui commande le circuit 305 intermédiaire peut comporter des portes logiques ou un micro-contrôleur comportant des mémoires. Ce micro-contrôleur comporte une mémoire programme qui comporte un programme pour gérer l'activation du ralentisseur électromagnétique. Cette gestion de l'activation est notamment réalisée en fonction de l'entrée E ou des entrées E acquises en entrée de ce micro-contrôleur. A la place du circuit électronique 350, il serait possible d'utiliser un circuit mettant en oeuvre des communications pneumatique. L'unité UC de commande envoie alors des instructions ou des commandes sous forme de flux d'air. Ces flux d'air assurent une commutation entre des positions d'interrupteurs permettant une mise en parallèle des séries 301 et 302 de bobines et des positions d'interrupteurs permettant une mise en série des séries 301 et 302 de bobines. Dans le futur, on peut aussi envisager l'utilisation d'un bilame 200 combinée à celle d'un circuit électronique 350. Le circuit électronique 350 pourrait par exemple assister une commutation des lames 201 et 202 du bilame 200. On pourrait aussi mettre en oeuvre un système de commutation des groupes 301 et 302 de bobines combinant l'utilisation d'un circuit à commutations pneumatiques et celle d'un bilame 200. La combinaison complexe et hybride d'un bilame 200, d'un circuit à commutations pneumatiques et un circuit 350 électronique pourrait aussi être envisageable afin d'assurer une commutation entre les bobines qui pourrait être paramétrable en temps et en nombre de bobines à commuter pour un ralentissement et un ralentisseur donné. La figure 3 montre une représentation graphique d'une caractéristique 400 d'un ralentisseur classique qui n'est pas équipé d'un bilame 200 ou d'un circuit 350 permettant de mettre les bobines en parallèle. La figure 3 montre aussi une caractéristique 401 d'un ralentisseur selon l'invention qui est équipé d'un bilame ou d'un circuit 350 permettant de mettre les bobines en parallèle, pendant le premier temps du ralentissement. Ces représentations graphiques donnent le couple disponible par le ralentisseur en newtons mètres en fonction de la vitesse en tours par minute d'un arbre de transmission du véhicule automobile. Les performances de ces ralentisseurs ont été calculées avant un échauffement du ralentisseur, pendant les cinq premières secondes d'un freinage, soit pendant le premier temps d'un ralentissement décrit précédemment. Les deux ralentisseurs dont on trace ici le caractéristiques sont des ralentisseurs électromagnétiques dont l'avantage est que quatre vingt dix pourcents du couple maximum est disponible dès cinq cents tours par minute de l'arbre de transmission. Cinq cents tours par minute sont équivalents à une vitesse de trente kilomètres par heure. Par ailleurs, la réponse de tels ralentisseurs est très rapide, quasi instantanée: cette réponse est comprise entre cent et cent quatre-vingts milli- secondes en fonction d'une activisation d'un système d'intégration automobile. Le ralentisseur électromagnétique selon l'invention auquel est associé lacourbe 401, est dit aussi ralentisseur boost. Ce ralentisseur possède une puissance de freinage trente pourcents supérieure au ralentisseur électromagnétique classique, auquel est associé la courbe 400. En effet, la représentation 401 graphique de la caractéristique du ralentisseur selon l'invention se situe nettement au dessus de celle de la caractéristique 401 du ralentisseur électromagnétique classique. Aussi, en limitant la taille mais en utilisant un système de mise en parallèle des bobines, il est possible de décupler les performances d'un ralentisseur électromagnétique. Un ralentisseur de petite dimension selon l'invention peut alors avoir des caractéristiques proches d'un ralentisseur de grande dimension, dans un premier temps d'un freinage, tout en étant est moins cher que ce ralentisseur de grande dimension. Par ailleurs, le gain de poids du ralentisseur selon l'invention par rapport à un ralentisseur classique n'est pas négligeable. En effet, le ralentisseur selon l'invention auquel est associé la courbe 401 présente des caractéristiques impressionnantes de freinage pour un poids très limité. Ce poids permet de limiter un porte faux dans un montage d'un ralentisseur où le ralentisseur se trouve décalé par rapport à un arbre de transmission. Le poids limité du ralentisseur selon l'invention renforce donc la sécurité du véhicule en rendant plus léger ce véhicule et en ne créant aucun couple parasite important sur l'arbre de transmission. L'invention ne se limite toutefois pas à une utilisation d'un ralentisseur électromagnétique seul. En effet, le ralentisseur réalisé selon l'invention peut être mis en oeuvre dans un ralentisseur combiné comportant un ralentisseur primaire ou turbo frein et un ralentisseur secondaire. Le ralentisseur primaire est monté proche d'un arbre moteur, avant le système d'embrayage du véhicule poids lourd. Un couple de freinage engendré par le ralentisseur primaire n'est pas disponible immédiatement. En effet, pour ce ralentisseur, il existe un temps de monté ou période transitoire pendant laquelle aucun couple n'est disponible et ne participe au freinage. Cette période se produit au moment d'un changement de vitesse ou dans un premier temps d'un freinage. Combiné au ralentisseur primaire, le ralentisseur selon l'invention peut donc permettre de compenser cette absence de couple du ralentisseur primaire lors du premier temps du freinage. Le ralentisseur électromagnétique peut ainsi fonctionner avec ses bobines connecter en parallèle pendant la période transitoire puis fonctionner avec ses bobines connectées en série lorsque le ralentisseur primaire commence à avoir un effet sur le ralentissement du véhicule. Dans un exemple, pour un véhicule de 19 à 26 tonnes dont le moteur est sans turbo frein un ralentisseur électromagnétique de grande dimension et lourd produisant un couple de freinage de 2000 newtons mètre est nécessaire. En revanche, si ce même véhicule est équipé d'un moteur avec turbo frein, un ralentisseur électromagnétique de petite taille et léger produisant un couple de freinage de 1400 newtons mètre est suffisant. Le turbo frein combiné avec un ralentisseur électromagnétique de petite taille et léger est donc équivalent à la seule utilisation d'un ralentisseur électromagnétique de grande dimension et lourd. REVENDICATIONS 1 - Ralentisseur (100) combiné comportant un inducteur (101) portant des bobines (102, 103), caractérisé en ce que - l'inducteur (101) comporte un moyen pour connecter successivement ses bobines (102, 103) en série ou en parallèle. 2 - Ralentisseur selon la revendication 1 caractérisé en ce que - le moyen pour connecter comporte des moyens (201, 202) pour connecter les bobines (102, 103) du ralentisseur (100) électromagnétique en parallèle dans un premier temps d'un ralentissement et en série dans un deuxième temps de ce même ralentissement. 3 - Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 2 caractérisé en ce que - le moyen pour connecter comporte des moyens (CK) pour ajuster la durée pendant laquelle les bobines (102, 103) sont connectées en série ainsi que la durée pendant laquelle les bobines (102, 103) sont connectées en parallèle. 4 - Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 3 caractérisé en ce 20 que - le moyen pour connecter comporte des moyens (201, 202) pour connecter les bobines au moins 5 secondes en parallèle. - Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que - le moyen pour connecter est un bilame (200). 6 - Ralentisseur selon la revendication 5 caractérisé en ce qu'il comporte quatre circuits de deux bobines (102) connectées entre elles par un bilame (200), ces quatre circuits étant connectés en parallèle. 7 - Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que - le moyen pour connecter comporte un circuit comprenant des commutations pneumatiques. 7 - Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que - le moyen pour connecter comporte un circuit (350) électronique. 8 - Ralentisseur selon la revendication 7 caractérisé en ce que - le circuit (350) comporte une unité (UC) de commande qui commande une commutation de ce circuit (350). 9 - Ralentisseur selon l'une des revendications 7 à 8 caractérisé en ce 5 que - le circuit (350) comporte une horloge (CK) qui décompte des durées de périodes de commutation de ce circuit. - Utilisation du ralentisseur 100 dans un ralentisseur combiné comportant un ralentisseur primaire et un ralentisseur électromagnétique.