FR 2866280 A1 20050819 FR 0412291 A 20041119 2866280 1 La présente invention se rapporte à une transmission pour un véhicule de travail ayant une fonction de prise de force afin de transmettre une force à un outil monté sur un corps de véhicule. Avec la transmission du type indiqué ci-dessus, de manière conventionnelle, comme cela est connu par exemple grâce à la demande de brevet Japonais Kokai N : Sho. 58-102848 (figures 1 et 3), une force d'entraînement d'un moteur est divisée entre une force de déplacement de véhicule et une force d'entraînement d'outil par l'intermédiaire de premier et deuxième embrayages à friction multidisque et d'un arbre de transmission intermédiaire inclus dans le premier embrayage à friction multidisque, respectivement. La force d'entraînement d'outil de l'arbre de transmission intermédiaire est appliquée à un mécanisme de changement de vitesse de prise de force logé dans un carter de transmission, de telle sorte que la force est soumise à une opération de changement de vitesse par ce mécanisme de changement de vitesse de prise de force et cette force à vitesse réduite est alors transmise à un arbre de prise de force arrière. D'autre part, la force de déplacement de véhicule des premier et deuxième embrayages à friction multidisque est soumise à une opération de changement de vitesse auxiliaire par un mécanisme de changement de vitesse auxiliaire comprenant des petits et des grands pignons montés sur un arbre de changement de vitesse et un pignon de changement de vitesse monté sur un arbre de pignon conique et cette force est alors transmise à un mécanisme de différentiel de roue arrière. Dans le cas de cette transmission conventionnelle de véhicule de travail ayant la fonction de prise de force, si le nombre de vitesses disponible avec le mécanisme de changement de vitesse auxiliaire doit être augmenté, il en résulte un agrandissement du mécanisme de changement de vitesse auxiliaire, en exigeant ainsi un espace important pour la réception du mécanisme. Ceci exige alors l'agrandissement du carter de différentiel. Un tel agrandissement du carter de différentiel a pour résultat l'augmentation de l'empattement du véhicule. Pour éviter une telle augmentation de l'empattement, il apparaît nécessaire de réduire la longueur du carter de transmission qui est formé séparément du carter de différentiel et qui reçoit des mécanismes tels qu'une unité de changement de vitesse principale pour le déplacement, un mécanisme de réduction pour l'outil. Cependant, si la longueur du carter de transmission est réduite, ceci impose une limitation significative de l'agencement spatial des composants décrits ci-dessus et logés dans le carter. Dans le cas d'une autre transmission conventionnelle connue grâce à la demande de modèle d'utilité japonais Kokai N Hei. 1-11550 (figures 3 et 5), un arbre de prise de force arrière (représenté en 1 dans les figures 3 et 5 du document) est disposé au niveau d'une partie arrière du corps de véhicule et un arbre de prise de force intermédiaire (représenté en 3 dans les figures 3 et 5) est disposé à l'avant de l'arbre de prise de force arrière. Avec cet agencement, par exemple, si une tondeuse à gazon est disposée entre les roues avant et les roues arrière et un collecteur d'herbe et une soufflante sont disposés sur la partie arrière du corps de véhicule, la tondeuse à gazon peut être entraînée par l'arbre de prise de force intermédiaire et la turbine peut être entraînée par l'arbre de prise de force arrière de telle sorte que l'herbe coupée par la tondeuse peut être aspirée par la turbine afin d'être recueillie dans le collecteur. Avec le véhicule de travail ayant ce type de transmission, il arrive souvent que la tondeuse à gazon soit entraînée par la force de l'arbre de prise de force intermédiaire. Pour cette raison, il est nécessaire de transmettre une force à grande vitesse à l'arbre de prise de force intermédiaire et de disposer cet arbre de prise de force intermédiaire dans une position basse. De plus, la force du moteur est transmise à un premier pignon de transmission (représenté en 38 dans les figures 3 et 5) et la force de ce pignon de transmission est transmise à l'arbre de prise de force arrière depuis un élément coulissant de commutation (représenté en 36 dans les figures 3 et 5) jusqu'à l'arbre de prise de force arrière par l'intermédiaire d'une partie de retenue et d'un arbre de transmission (représentés respectivement en 37 et 11 dans les figures 3 et 5). La force du pignon de transmission (représenté en 38 dans les figures 3 et 5) est transmise par l'intermédiaire de l'élément coulissant de commutation (représenté en 36 dans les figures 3 et 5) et de deuxième et troisième pignons de transmission (représentés en 35 et 42 dans les figures 3 et 5) à l'arbre de prise de force intermédiaire disposé dans la position basse. Dans ce cas, les pignons de transmission sont prévus pour procurer un rapport d'accélération de façon à transmettre une force à grande vitesse à l'arbre de prise de force intermédiaire. Avec la transmission de la construction ci-dessus, le deuxième pignon de transmission est monté coaxialement par rapport au premier pignon de transmission recevant la puissance du moteur et le deuxième pignon de transmission est en prise avec le troisième pignon de transmission monté sur l'arbre de prise de force intermédiaire. Dans ce cas, il y a une limite à l'agrandissement possible du deuxième pignon de transmission destiné à transmettre la force à grande vitesse à l'arbre de prise de force intermédiaire (ceci peut probablement être attribué au fait que le pignon de transmission agit comme un point de division de force 2866280 4 entre la force vers l'arbre de prise de force arrière et la force vers l'arbre de prise de force intermédiaire). Il est donc nécessaire de permettre la transmission de la force à grande vitesse à l'arbre de prise de force intermédiaire en minimisant le diamètre du troisième pignon de transmission monté sur l'arbre de prise de force intermédiaire. Cependant, si le troisième pignon de transmission (représenté en 3 dans les figures 3 et 5) monté sur l'arbre de prise de force intermédiaire est réduit en diamètre, ceci a pour résultat un relèvement correspondant de la position de l'arbre de prise de force intermédiaire. En raison de ce qui précède, un but principal de la présente invention est de procurer une transmission pour un véhicule de travail ayant une fonction de prise de force, qui permet la transmission de la force d'entraînement de prise de force à l'arbre de prise de force arrière et qui permet également à la zone de carter de différentiel d'être formée de manière compacte. Dans une forme de réalisation préférée avec une transmission dans laquelle un arbre de prise de force arrière est disposé au niveau d'une partie arrière d'un corps de véhicule et un arbre de prise de force intermédiaire est disposé en avant de l'arbre de prise de force arrière, il est préférable de permettre à l'arbre de prise de force intermédiaire d'être disposé dans une position aussi basse que possible et de permettre une vitesse de rotation accrue lors de la transmission de la puissance à l'arbre de prise de force intermédiaire. Afin d'atteindre les buts indiqués ci-dessus, une transmission pour un véhicule de travail ayant une fonction de prise de force, selon la présente invention, comporte: un premier arbre de transmission destiné à recevoir la puissance du moteur par l'intermédiaire d'une ligne de prise de force; un deuxième arbre de transmission destiné à recevoir la puissance du moteur par l'intermédiaire d'une ligne de transmission motrice, ledit deuxième arbre de transmission étant relié à un mécanisme de différentiel arrière; un troisième arbre de transmission relié à une prise de force arrière; un premier mécanisme de transmission à engrenage destiné à transmettre la puissance du premier arbre de transmission au troisième arbre de transmission; et est caractérisée en ce que: ledit premier mécanisme de transmission à engrenage comprend: un pignon d'entrée monté sur le premier arbre de transmission, un pignon de sortie monté sur le troisième arbre de transmission, et un pignon de relais monté de façon libre sur le deuxième arbre de transmission afin de transmettre la puissance du pignon d'entrée au pignon de sortie. Avec la construction décrite ci-dessus, le pignon de relais du premier mécanisme de transmission à engrenage, destiné à transmettre la puissance du premier arbre de transmission en tant que puissance d'entraînement de prise de force au troisième arbre de transmission, utilise le deuxième arbre de transmission comme support de telle sorte que le pignon de relais peut tourner librement par rapport au deuxième arbre de transmission. Avec cette construction, la structure de la transmission dans la zone du différentiel de roue arrière peut être de forme compacte. Dans une des formes de réalisation préférées, la transmission comporte en outre: un quatrième arbre de transmission destiné à recevoir la puissance du deuxième arbre de transmission; 2866280 6 un deuxième mécanisme de transmission à engrenage destiné à transmettre la puissance du deuxième arbre de transmission au quatrième arbre de transmission; et ledit deuxième mécanisme de transmission à engrenage comprenant: un pignon d'entrée monté sur le deuxième arbre de transmission, un pignon de sortie monté sur le quatrième arbre de transmission, et un pignon de relais monté de façon libre sur le troisième arbre de transmission afin de transmettre la puissance du pignon d'entrée au pignon de sortie. Par conséquent, le pignon de relais du deuxième mécanisme de transmission, destiné à transmettre la puissance du deuxième arbre de transmission en tant que puissance de déplacement de véhicule au quatrième arbre de transmission, utilise le troisième arbre de transmission comme support. La structure de la transmission dans la zone du différentiel de roue arrière peut ainsi être d'une forme plus compacte. Selon une forme de réalisation préférée de la présente invention, la transmission comporte en outre un arbre de prise de force intermédiaire et un troisième mécanisme de transmission à engrenage destiné à transmettre la puissance du premier mécanisme de transmission à engrenage à l'arbre de prise de force intermédiaire, et ledit troisième mécanisme de transmission à engrenage comprend un pignon de sortie monté sur l'arbre de prise de force intermédiaire, un premier pignon de relais monté de façon libre sur le troisième arbre de transmission afin de recevoir la puissance du premier mécanisme de transmission à engrenage et un deuxième pignon de relais monté de façon libre sur le quatrième arbre de transmission et en prise avec ledit premier pignon de relais et ledit pignon de sortie. Avec la construction ci-dessus, le troisième arbre de transmission et le quatrième arbre de transmission sont interposés entre le deuxième arbre de transmission couplé au mécanisme de différentiel de roue arrière et l'arbre de prise de force intermédiaire, et la puissance provenant du premier mécanisme de transmission à engrenage est transmise par l'intermédiaire du troisième mécanisme de transmission à engrenage à l'arbre de prise de force intermédiaire. L'arbre de prise de force intermédiaire peut par conséquent être disposé dans une position basse. Avec la caractéristique de l'invention telle que ci-dessus, le rapport d'engrenage du troisième mécanisme de transmission à engrenage peut être choisi relativement librement. La puissance à grande vitesse peut donc être transmise à l'arbre de prise de force intermédiaire. Dans ce cas, puisque le pignon de sortie du troisième mécanisme de transmission a un petit diamètre, on obtient comme autre avantage auxiliaire que la partie périphérique externe du pignon de sortie ne dépasse pas de manière significative vers le bas de l'arbre de prise de force intermédiaire (c'est-à-dire que le carter qui recouvre l'arbre de prise de force intermédiaire et le pignon d'entrée ne dépasse pas vers le bas de manière significative). Selon une autre forme de réalisation préférée de la présente invention, ledit premier arbre de transmission supporte un embrayage de prise de force. Ainsi, en actionnant de manière sélective cet embrayage de prise de force dans une condition de transmission ou une condition sans transmission, le troisième arbre de transmission relié à la prise de force arrière et l'arbre de prise de force intermédiaire peuvent être entraînés ou arrêtés en même temps. Par conséquent, dans le cas de la construction 2866280 8 mentionnée ci-dessus dans laquelle une tondeuse à gazon est disposée entre les roues avant et les roues arrière et un collecteur d'herbe et une turbine sont disposés sur la partie arrière du corps de véhicule, la tondeuse à gazon peut être entraînée par l'arbre de prise de force intermédiaire et la turbine peut être entraînée par l'arbre de prise de force arrière de telle sorte que l'herbe ou la pelouse coupée par la tondeuse peut être aspirée par la turbine afin d'être recueillie dans le collecteur, et en actionnant de manière sélective l'embrayage de prise de force dans la condition de transmission ou la condition sans transmission, la tondeuse et la turbine peuvent être entraînées ou arrêtées en même temps. Selon encore une autre forme de réalisation préférée de la présente invention, la transmission comporte en outre un embrayage de prise de force intermédiaire interposé entre le troisième mécanisme de transmission à engrenage et l'arbre de prise de force intermédiaire. Avec cette construction, en actionnant de manière sélective cet embrayage de prise de force intermédiaire dans la condition de transmission ou la condition sans transmission, l'arbre de prise de force intermédiaire peut être entraîné ou arrêté indépendamment. Par conséquent, dans le cas où aucun outil n'est prévu entre les roues avant et arrière mais un outil est prévu au niveau d'une partie arrière du corps de véhicule, en actionnant l'embrayage de prise de force intermédiaire dans la condition sans transmission, l'inconvénient que l'arbre de prise de force intermédiaire soit entraîné inutilement peut être évité. Selon encore une autre forme de réalisation préférée de la présente invention, ledit pignon de relais du premier mécanisme de transmission à engrenage comprend une partie de pignon en prise avec le pignon d'entrée du premier mécanisme de transmission à engrenage, une autre 2866280 9 partie de pignon en prise avec le pignon de sortie du premier mécanisme de transmission à engrenage et encore une autre partie de pignon en prise avec le premier pignon de relais du troisième mécanisme de transmission à engrenage. Avec cet agencement, la construction du premier mécanisme de transmission à engrenage destiné à transmettre la puissance au troisième arbre de transmission et du troisième mécanisme de transmission à engrenage peut être de forme compacte. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention deviendront évidents à la lecture de la description détaillée suivante de l'invention en se référant aux dessins annexés. La figure 1 est une vue de côté globale d'un tracteur, La figure 2 est un schéma montrant un intérieur d'un carter de transmission, La figure 3 est une vue de côté en coupe verticale montrant le voisinage d'un pignon de transmission de prise de force du carter de transmission et du carter de sortie, La figure 4 est une vue de face en coupe verticale montrant le voisinage d'un pignon de transmission de prise de force du carter de transmission et du carter de sortie, La figure 5 est un schéma d'une transmission se rapportant à une autre forme de réalisation de l'invention, et La figure 6 est une vue en coupe montrant une zone arrière de la transmission se rapportant à l'autre forme de réalisation. La figure 1 montre un tracteur, comme exemple d'un véhicule de travail, ayant un corps de véhicule supporté sur des roues avant 1 et des roues arrière 2, un moteur 3 monté sur le corps et un carter de transmission 4 monté également sur le corps et relié au moteur 3. Comme cela est représenté dans la figure 1 et la figure 2, le carter de transmission 4 comporte un ensemble interconnecté d'une première partie de carter 4a, une deuxième partie de carter 4b, une troisième partie de carter 4c et une quatrième partie de carter 4d dans l'ordre mentionné depuis le côté avant du carter. Une ligne de transmission motrice du véhicule pour la transmission de puissance du moteur aux roues arrière 2 va ensuite être décrite. Comme cela est représenté dans la figure 2, la première partie de carter 4a renferme un embrayage principal 5 qui reçoit la puissance du moteur 3. La deuxième partie de carter 4b du carter de transmission 4 renferme des pignons de transmission 6, 7 et une unité de variation de vitesse continue hydrostatique (HST) 8. Et la force de l'embrayage principal 5 est transmise par l'intermédiaire des pignons de transmission 6, 7 à un arbre d'entrée 8a de la transmission hydrostatique 8. Cette transmission hydrostatique 8, lorsqu'elle est déplacée par rapport à sa position neutre, peut changer la vitesse de la force de façon continue vers un côté à grande vitesse ou un côté à vitesse réduite. Comme cela est représenté dans la figure 2, la troisième partie de carter 4c du carter de transmission 4 renferme des arbres de transmission 9, 10, et un arbre de sortie 8e d'un moteur hydraulique 8c de la transmission hydrostatique 8 est relié par l'intermédiaire d'un accouplement 11 à l'arbre de transmission 9. Cet arbre de transmission 9 supporte de façon fixe un pignon de vitesse lente 13, un pignon de vitesse intermédiaire 13 et un pignon de vitesse rapide 14. Alors que l'arbre de transmission 10 supporte librement ou de façon rotative des pignons de transmission 15, 16 qui sont en prise avec le pignon de vitesse lente 12 et le pignon de vitesse rapide 14. Un pignon de changement de vitesse 17 est monté, par l'intermédiaire d'une liaison cannelée, sur cet arbre de transmission 10 afin de pouvoir coulisser dessus et tourner avec. Ceux-ci constituent une unité de changement de vitesse mécanique pour le changement de la rotation de l'arbre de sortie 8e du moteur hydraulique 8c de la transmission hydrostatique 8 en trois vitesses en faisant coulisser le pignon de changement de vitesse 17 afin de venir en prise avec les pignons de transmission 15, 16 et le pignon de vitesse intermédiaire 13. Et une sortie à vitesse modifiée de cette unité est alors transmise à l'arbre de transmission 10. C'est-à-dire que cette unité de changement de vitesse mécanique, la transmission hydrostatique 8 et l'arbre de transmission 10 constituent une section de ligne de déplacement 100 en tant que partie de moitié avant de la ligne de transmission motrice du véhicule. Comme cela est représenté dans les figures 2 et 3, la quatrième partie de carter 4d du carter de transmission 4 renferme un arbre de transmission de roue arrière 18 (désigné ci-après deuxième arbre de transmission ) et un mécanisme de différentiel de roue arrière 19 directement relié à ce deuxième arbre de transmission 18. De plus, l'arbre de transmission 10 est relié par l'intermédiaire d'un accouplement 20 à ce deuxième arbre de transmission 18. Avec la construction décrite ci-dessus en fonctionnement, la puissance du moteur 3 est transmise aux roues arrière 2 par l'intermédiaire de l'embrayage principal 5, de la transmission hydrostatique 8 (l'arbre de sortie 3e du moteur hydraulique 8c de la transmission hydrostatique 8) (avec la vitesse modifiée par variation continue vers le côté à grande vitesse en marche avant et vers le côté à grande vitesse en marche arrière), des arbres de transmission 9, 10 (changés en trois vitesses), du deuxième arbre de transmission 18 et du mécanisme de différentiel de roue arrière 19. Une ligne de transmission vers les roues avant 1 va ensuite être décrite. Comme cela est représenté dans les figures 2 et 3, un pignon de transmission 21 est monté de façon fixe sur le deuxième arbre de transmission 18. La quatrième partie de carter 4d du carter de transmission 4 renferme un arbre de transmission (désigné ci-après troisième arbre de transmission ) 22. Un pignon de transmission 23 monté de façon rotative sur le troisième arbre de transmission 22 est en prise avec le pignon de transmission 21. Comme cela est représenté dans les figures 1, 2 et 3, un carter de sortie 8 est relié à une partie inférieure de la quatrième partie de carter 4d du carter de transmission 4. Ce carter de sortie 24 renferme un quatrième arbre de transmission 25 comme arbre de transmission de roue avant. Comme cela est représenté dans la figure 4, le quatrième arbre de transmission (arbre de transmission de roue avant) 25 et le troisième arbre de transmission 22 sont disposés au niveau d'un centre gauche/droit C du corps de véhicule. Comme cela est représenté dans les figures 2, 3 et 4, un pignon de changement de vitesse 26 est monté, grâce à une liaison cannelée, sur l'arbre de transmission de roue avant 25 afin de pouvoir coulisser dessus et tourner avec. Le pignon de changement de vitesse 26 peut coulisser vers une position de transmission afin d'être en prise avec le pignon de transmission 23 et une position désengagée, désengagée de ce pignon de transmission 23. De plus, l'arbre de transmission de roue avant (quatrième arbre de transmission) 25 comprend un mécanisme de cliquet 27 destiné à retenir le pignon de changement de vitesse 26 dans la position de transmission (la position représentée dans la figure 3) ou la position désengagée (une position sur le côté droit de la position représentée dans la figure 3). Dans cette forme de réalisation, le deuxième mécanisme de transmission à engrenage 60 destiné à transmettre la force du deuxième arbre de transmission 18 à l'arbre de transmission de roue avant (quatrième arbre de transmission) 60 se compose essentiellement du pignon de transmission (pignon d'entrée) 21, du pignon de transmission supplémentaire (pignon de relais) 23 et du pignon de changement de vitesse (pignon de sortie) 26. Comme cela est représenté dans la figure 4, un arbre de commande 28 est supporté de façon rotative sur le côté gauche du carter de sortie 24 et un bras 28a fixé sur cet arbre de commande 28 est en prise avec le pignon de changement de vitesse 26. Une tringle de commande 29 reliée à l'arbre de commande 28 dépasse vers le haut du côté gauche d'un plancher 30 (voir la figure 1). Ensuite, lorsque la tringle de commande 29 est tirée vers le haut, l'arbre de commande 28 actionne le pignon de changement de vitesse 26 dans la position de transmission. Quand la tringle de commande 29 est poussée vers le bas, l'arbre de commande 28 actionne le pignon de changement de vitesse 26 dans la position désengagée, c'est-à-dire sans transmission. Avec la construction décrite ci-dessus, la force du deuxième arbre de transmission 18 est transmise aux roues avant 1 par l'intermédiaire des pignons de transmission 21, 22, du pignon de changement de vitesse 26, de l'arbre de transmission de roue avant (quatrième arbre de transmission) 25 et d'un mécanisme de différentiel de roue avant (non représenté). Un arbre de prise de force arrière 31 ayant un accouplement de prise de force arrière (désigné également prise de force arrière ) à son extrémité libre va ensuite être décrit. Comme cela est représenté dans les figures 2, 3 et 4, cet arbre de prise de force arrière 31 est logé dans la quatrième partie de carter 4d du carter de transmission 4. Et le troisième arbre de transmission 22 est relié par l'intermédiaire d'un accouplement 32 à cet arbre de prise de force arrière 31. L'arbre de prise de force arrière 31 dépasse vers l'arrière de la quatrième partie de carter 4d du carter de transmission 4. Comme cela est représenté dans les figures 2 et 3, la troisième partie de carter 4c du carter de transmission 4 renferme un arbre de transmission 33. Un arbre de pompe 8d d'une pompe hydraulique 8b de la transmission hydrostatique 8 est relié par l'intermédiaire d'un accouplement 34 à cet arbre de transmission 33. C'est-à-dire que l'arbre de pompe 8d recevant la puissance du moteur et l'arbre de transmission 33 constituent ensemble une section de ligne de prise de force 200 comme partie de moitié avant de la ligne d'entraînement de prise de force. La quatrième partie de carter 4d du carter de transmission 4 renferme un arbre de transmission (désigné premier arbre de transmission ) 35 et un embrayage de prise de force 36 est prévu entre ce premier arbre de transmission 35 et l'arbre de transmission 33. Cet embrayage de prise de force 36 comprend une partie d'engagement 36a cannelée sur l'arbre de transmission 33 afin de pouvoir tourner avec et coulisser dessus, une autre partie d'engagement 36b cannelée sur le premier arbre de transmission 35 afin de pouvoir tourner avec et coulisser dessus, et un ressort 36c destiné à pousser la partie d'engagement 36a vers l'autre partie d'engagement 36b. Comme cela est représenté dans les figures 2 et 3, le deuxième arbre de transmission 18 supporte de façon rotative un pignon de transmission de prise de force 37. Ce pignon de transmission de prise de force 37 comporte un ensemble intégré d'une partie de pignon d'entrée 37a, d'une partie de pignon de prise de force arrière 37b et d'une partie de pignon de prise de force intermédiaire 37c. La partie de pignon d'entrée 37a du pignon de transmission de prise de force 37 est en prise avec un pignon de transmission 35a montée sur le premier pignon de transmission 35. La partie de pignon de prise de force arrière 37b est en prise avec un pignon de transmission 38 fixé sur le troisième arbre de transmission 22. Par conséquent, dans cette forme de réalisation, un premier mécanisme de transmission à engrenage 50 destiné à transmettre la force du premier arbre de transmission 35 au troisième arbre de transmission 22 comprend le pignon de transmission (pignon d'entrée) 35a, le pignon de transmission (pignon de sortie) 38, et la partie de pignon d'entrée 37a et la partie de pignon de prise de force arrière 37b du pignon de transmission de prise de force 37 agissant en tant que pignon de relais monté de façon libre sur le deuxième arbre de transmission 18. Avec la construction décrite ci-dessus en fonctionnement, comme cela est représenté dans les figures 2 et 3, la puissance du moteur 3 est transmise à l'arbre de prise de force arrière 31 par l'intermédiaire de l'embrayage principal 5, de la transmission hydrostatique 8 (l'arbre de pompe 8d de la pompe hydraulique 8b de la transmission hydrostatique 8) (la transmission hydrostatique 8 n'effectue aucun changement de vitesse, mais la force transmise à l'arbre d'entrée 8a est délivrée directement depuis la transmission hydrostatique 8 (l'arbre de sortie 8d de la pompe hydraulique 8b de la transmission hydrostatique 8)), de l'arbre de transmission 33, de l'embrayage de prise de force 36 (dans la condition de transmission), du premier arbre de transmission 35, du pignon de transmission 35a, du pignon de transmission de prise de force 37, du pignon de transmission 38 et du troisième arbre de transmission 22. Comme cela est représenté dans les figures 2 et 3, lorsque la partie d'engagement 36b est actionnée afin d'être désengagée de la partie d'engagement 36b dans l'embrayage de prise de force 36, cet embrayage de prise de force 36 est actionné dans la condition sans transmission, de telle sorte que l'arbre de prise de force arrière 31 est arrêté. De plus, dans la condition de transmission de l'embrayage de prise de force 36, siune charge significative est appliquée sur l'arbre de prise de force arrière 31, la partie d'engagement 36a est amenée à coulisser à l'encontre de la force de poussée du ressort 36c afin d'être désengagée de la partie d'engagement 36b, de sorte que l'embrayage de prise de force 36 est actionné automatiquement dans la condition sans transmission. L'arbre de prise de force intermédiaire 39 va ensuite être décrit. Comme cela est représenté dans les figures 1, 2, 3 et 4, dans le carter de sortie 24, cet arbre de prise de force intermédiaire 39 est prévu dans une position vers le bas de l'arbre de transmission de roue avant 25 et décalée vers le côté droit du centre gauche/droit C du corps de véhicule. L'arbre de prise de force intermédiaire 39 dépasse vers l'avant du carter de sortie 24. L'arbre de prise de force intermédiaire 39 est ainsi disposé vers l'avant de l'arbre de prise de force arrière 31. Comme cela est représenté dans les figures 2, 3 et 4, le troisième arbre de transmission 22 supporte de façon rotative un pignon de transmission 40. Ce pignon de transmission 40 est en prise avec la partie de pignon de prise de force intermédiaire 37c du pignon de transmission de prise de force 37. L'arbre de transmission de roue avant 25 supporte de façon rotative un pignon intermédiaire de grande taille 41, qui est en prise avec le pignon de transmission 40. L'arbre de prise de force intermédiaire 39 supporte de façon rotative un petit pignon de transmission 42, qui est en prise avec le pignon intermédiaire 41. Comme cela est représenté également dans les figures 2, 3 et 4, un élément de changement de vitesse 43 est cannelé sur l'arbre de prise de force intermédiaire 39 afin de pouvoir tourner avec et coulisser dessus. Cet élément de changement de vitesse 43 peut coulisser vers une position de transmission afin d'être en prise avec le pignon de transmission (pignon d'entrée) 42 et une position désengagée, désengagée de celui-ci. De plus, l'arbre de prise de force intermédiaire 39 comprend un mécanisme de cliquet 44 destiné à retenir l'élément de changement de vitesse 43 dans la position de transmission (la position représentée dans la figure 3) ou la position sans transmission (position sur le côté droit de la position représentée dans la figure 3). Par conséquent, dans cette forme de réalisation, un troisième mécanisme de transmission à engrenage 70 destiné à transmettre la force du premier mécanisme de transmission à engrenage 50, c'est-à-dire la force du pignon de transmission de prise de force 37, à l'arbre de prise de force intermédiaire 39 comprend le pignon de transmission (pignon de sortie) 42 ayant l'élément de changement de vitesse 43, le pignon de transmission (premier pignon de relais) 40 en prise avec la partie de pignon de prise de force intermédiaire 37c du pignon de transmission de prise de force 37 et monté de façon libre sur le troisième arbre de transmission 22, et le pignon intermédiaire (deuxième pignon de relais) 41 en prise avec le premier pignon de relais 40 et le pignon de sortie 42 et monté de façon libre sur le quatrième arbre de transmission 41. Comme cela est représenté dans la figure 4, un arbre de commande 45 est supporté de façon rotative sur le côté droit du carter de sortie 24. Et un bras 45a fixé sur cet arbre de commande 45 est engagé avec l'élément de changement de vitesse 43. Une tringle de commande 46 reliée à l'arbre de commande 45 s'étend vers le haut depuis le côté gauche du plancher 30 (voir la figure 1). Ensuite, lorsque la tringle de commande 46 est tirée vers le haut, l'arbre de commande 45 actionne l'élément de changement de vitesse 43 dans la position de transmission. Quand la tringle de commande 46 est poussée vers le bas, l'arbre de commande 45 actionne l'élément de changement de vitesse 43 dans la position désengagée, c'est-à-dire sans transmission. Avec la construction décrite ci-dessus, quand la force est transmise à l'arbre de prise de force arrière 31, dans le même temps, comme cela est représenté dans les figures 2 et 3, la force du premier arbre de transmission 35 est transmise à l'arbre de prise de force intermédiaire 39 par l'intermédiaire du pignon de transmission 35a, du pignon de transmission de prise de force 37, du pignon de transmission 40, du pignon intermédiaire 41, du pignon d'entrée 42 et de l'élément de changement de vitesse 43. De plus, quand l'embrayage de prise de force 36 est actionné dans la condition sans transmission, l'arbre de prise de force arrière 31 et l'arbre de prise de force intermédiaire 39 sont arrêtés. En outre, dans la condition de transmission de l'embrayage de prise de force 36, si une charge significative est appliquée sur l'arbre de prise de force arrière 31 ou l'arbre de prise de force intermédiaire 39, la partie d'engagement 36a est amenée à coulisser à l'encontre de la force de poussée du ressort 36c afin d'être désengagée de la partie d'engagement 36b, de sorte que l'embrayage de prise de force 36 est automatiquement actionné dans la condition sans transmission. De plus, dans la condition de transmission de l'embrayage de prise de force 36 (c'est-à-dire la condition où la force est transmise à l'arbre de prise de force arrière 31 et l'arbre de prise de force intermédiaire 39), si l'élément de changement de vitesse 43 est actionné dans la condition sans transmission, l'arbre de prise de force intermédiaire 39 seul peut être arrêté. Dans ce cas, comme cela est représenté dans les figures 2 et 3, par exemple, si la partie de pignon de prise de force arrière 37b du pignon de transmission de prise de force 37 est conçue pour avoir 15 (quinze) dents et le pignon de transmission 38 est conçu pour avoir 27 (vingtsept) dents, alors la partie de pignon de prise de force intermédiaire 37c du pignon de transmission de prise de force 40 est conçue pour avoir 22 (vingt- deux) dents, le pignon de transmission 40 est conçu pour 20 avoir 21 (vingt et une) dents, le pignon intermédiaire 41 est conçu pour avoir 36 (trente-six) dents, et le pignon d'entrée 42 est conçue pour avoir 11 (onze) dents, respectivement. Grâce à ces réglages, une force d'une vitesse plus élevée que l'arbre de prise de force 25 arrière 31 est transmise à l'arbre de prise de force intermédiaire 39 (par exemple 540 tours par minute pour la rotation de l'arbre de prise de force arrière 31 et 2000 tours par minute pour la rotation de l'arbre de prise de force intermédiaire 39). Une autre forme de réalisation de la transmission selon la présente invention va être décrite ci-après en se référant aux figures 5 et 6. Par rapport à la forme de réalisation précédente, cette autre forme de réalisation diffère en ce que l'arbre de prise de force intermédiaire est éliminé. Par conséquent, le troisième mécanisme de transmission à engrenage 70 est également absent dans cette autre forme de réalisation. De manière correspondante, le pignon de transmission de prise de force 37 utilisé dans la forme de réalisation précédente comportant l'ensemble intégré de la partie de pignon d'entrée 37a, la partie de pignon de prise de force arrière 37b et la partie de pignon de prise de force intermédiaire 37c est maintenant remplacé par un pignon de transmission de prise de force 370 différent comportant un ensemble intégré d'une partie de pignon d'entrée 371 et d'une partie de pignon de prise de force arrière 372 seule. Pour expliquer plus en détail, le premier arbre de transmission 35, le deuxième arbre de transmission 18, le troisième arbre de transmission 22, et l'arbre de transmission de roue avant (quatrième arbre de transmission) 25 sont prévus de telle sorte qu'ils sont orientés le long de la direction avant-arrière du corps de véhicule. De plus, le premier arbre de transmission 35 est disposé approximativement directement au-dessus du deuxième arbre de transmission 18. Le troisième arbre de transmission 22 est disposé approximativement directement sous le deuxième arbre de transmission 18. L'arbre de transmission de roue avant 25 est disposé approximativement directement sous le troisième arbre de transmission 22. Le deuxième mécanisme de transmission à engrenage 60 destiné à transmettre la puissance du deuxième arbre de transmission 18 à l'arbre de transmission de roue avant 25 se compose du pignon de transmission (pignon d'entrée) 21 monté sur la zone d'extrémité arrière du deuxième arbre de transmission 18 de façon à pouvoir tourner avec, un pignon de transmission 23 monté sur et librement rotatif par rapport au troisième arbre de transmission 22 avec le pignon de transmission 21 qui engage le pignon d'entrée 23b, et un pignon d'embrayage 26a monté sur la partie de cannelure dans la zone d'extrémité arrière de l'arbre de transmission de roue avant 25 et pouvant coulisser dans une direction axiale tout en pouvant tourner avec l'arbre de transmission de roue avant 25 avec le pignon d'embrayage 26a qui peut être engagé de façon libérable avec la partie de pignon d'embrayage 23d du pignon de transmission 23. Le premier mécanisme de transmission à engrenage 50, qui transmet la puissance du premier arbre de transmission 35 au troisième arbre de transmission 22, a un pignon de transmission (pignon d'entrée) 35a qui est formé intégralement dans une partie médiane de et peut tourner avec le premier arbre de transmission 35, un pignon de transmission de prise de force 370 disposé plus près de l'avant que le pignon de transmission 21 et monté sur le deuxième arbre de transmission 18 de telle sorte que le pignon de transmission de prise de force 370 est librement rotatif par rapport au deuxième arbre de transmission 18, avec le pignon de transmission 35a qui engage la partie de pignon d'entrée de grand diamètre 371, et un pignon d'arbre de transmission 38 qui peut tourner avec et monté sur la partie de cannelure du troisième arbre de transmission 22, et qui engage la partie de pignon de prise de force arrière de plus petit diamètre 372 du pignon de transmission de prise de force 370. Par conséquent, le deuxième mécanisme de transmission à engrenage 60, destiné à transmettre la puissance afin d'entraîner le véhicule, transmet la puissance du deuxième arbre de transmission 18 à l'arbre de transmission de roue avant 25 par l'intermédiaire du pignon de transmission 21, du pignon de transmission 23, et du pignon d'embrayage 26a quand le pignon d'embrayage 26a de l'arbre de transmission avant 25 est actionné afin d'engager la partie de pignon d'embrayage 23d du pignon de transmission 23, et désengage la puissance du deuxième arbre de transmission 18 vers l'arbre de transmission de roue avant 25 quand le pignon d'embrayage 26a de l'arbre de transmission avant 25 est actionné afin de désengager la partie de pignon d'embrayage 23d du pignon de transmission 23. Le premier mécanisme de transmission à engrenage 50, destiné à transmettre la puissance à l'outil, transmet la puissance de l'arbre d'entrée 27 au troisième arbre de transmission 22 après réduction de la vitesse de rotation par le pignon de transmission de prise de force 370 et le pignon d'arbre de transmission 38. Comme cela est représenté dans la figure 5, la quatrième partie de carter 4d est reliée à l'extrémité arrière, et est sous la forme d'un carter séparé, de la troisième partie de carter 4c. L'unité de changement de vitesse hydrostatique à variation continue (dispositif de changement de vitesse principal) 8, et l'unité de changement de vitesse mécanique (unité de changement de vitesse auxiliaire) ayant le pignon de vitesse lente 13, un pignon de vitesse intermédiaire 13 et un pignon de vitesse rapide 14 sont toutes deux disposées dans la troisième partie de carter 4c. Le premier arbre de transmission 35, le deuxième arbre de transmission 18, et le troisième arbre de transmission 22 sont disposés dans la quatrième partie de carter 4d. Le reste de la construction est identique à la forme de réalisation précédente et ne sera donc pas décrit, seules les références étant prévues dans les figures. En plus du tracteur décrit ci-dessus, la transmission de l'invention peut également être appliquée à n'importe quel autre véhicule ou machine agricole tel qu'une machine à planter le riz, une machine ou un véhicule d'entretien de la ferme ou à n'importe quel véhicule ou machine de construction. 2866280 24 REVENDICATIONS 1. Transmission pour un véhicule de travail ayant une fonction de prise de force, comportant: un premier arbre de transmission (35) destiné à recevoir la puissance du moteur par l'intermédiaire d'une ligne de prise de force; un deuxième arbre de transmission (18) destiné à recevoir la puissance du moteur par l'intermédiaire d'une ligne de transmission motrice, ledit deuxième arbre de transmission étant relié à un mécanisme de différentiel arrière (19); un troisième arbre de transmission (22) prévu pour être relié à une prise de force arrière; un premier mécanisme de transmission à engrenage (50) destiné à transmettre la puissance du premier arbre de transmission (35) au troisième arbre de transmission (22); caractérisée en ce que: ledit premier mécanisme de transmission à engrenage (50) comprend: un pignon d'entrée (35a) monté sur le premier arbre de transmission (35), un pignon de sortie (38) monté sur le troisième arbre de transmission (22), et un pignon de relais de prise de force (37) monté sur et librement rotatif par rapport au deuxième arbre de transmission (18) afin de transmettre la puissance du pignon d'entrée (35a) au pignon de sortie (38) . 2. Transmission selon la revendication 1, caractérisée par: un quatrième arbre de transmission (25) destiné à recevoir la force du deuxième arbre de transmission (18); un deuxième mécanisme de transmission à engrenage (60) destiné à transmettre la force du deuxième arbre de transmission (18) au quatrième arbre de transmission (25); ledit deuxième mécanisme de transmission à engrenage (60) comprenant: un pignon d'entrée (21) monté sur le deuxième arbre de transmission (18), un pignon de sortie (26) monté sur le quatrième arbre de transmission (25), et un pignon de relais (23) monté sur et librement rotatif par rapport au troisième arbre de transmission (22) afin de transmettre la puissance du pignon d'entrée (21) au pignon de sortie (26). 3. Transmission selon la revendication 2, caractérisée en ce que ledit quatrième arbre de transmission (25) comporte un arbre de transmission de roue avant destiné à transmettre la puissance aux roues avant. 4. Transmission selon la revendication 2, caractérisée par: un arbre de prise de force intermédiaire (39), et un troisième mécanisme de transmission à engrenage (70) destiné à transmettre la puissance du premier mécanisme de transmission à engrenage (59) à l'arbre de prise de force intermédiaire (39), ledit troisième mécanisme de transmission à engrenage comprenant: un pignon de sortie (42) monté sur l'arbre de prise de force intermédiaire (39), un premier pignon de relais (40) monté sur et librement rotatif par rapport au troisième arbre de transmission (22) afin de recevoir la puissance du premier mécanisme de transmission à engrenage (50), et un deuxième pignon de relais (41) monté sur et librement rotatif par rapport au quatrième arbre de transmission (25) et en prise avec ledit premier pignon de relais (40) et ledit pignon de sortie (42). 5. Transmission selon la revendication 1, caractérisée en ce que le premier arbre de transmission (35) supporte un embrayage de prise de force. 6. Transmission selon la revendication 4, caractérisée par un embrayage de prise de force intermédiaire (44) interposé entre le troisième mécanisme de transmission à engrenage (70) et l'arbre de prise de force intermédiaire (39). 7. Transmission selon la revendication 4, caractérisée en ce que ledit pignon de relais de prise de force (37) du premier mécanisme de transmission à engrenage comprend une partie de pignon (37a) en prise avec le pignon d'entrée (35a) du premier mécanisme de transmission à engrenage (50), une autre partie de pignon (37b) en prise avec le pignon de sortie (38) du premier mécanisme de transmission à engrenage (50) et encore une autre partie de pignon (37c) en prise avec le premier pignon de relais (40) du troisième mécanisme de transmission à engrenage (70). 8. Transmission selon la revendication 1, caractérisée en ce que le pignon de relais de prise de force (3) réduit la vitesse de rotation lors de la transmission de la puissance du pignon d'entrée (35a) au pignon de sortie (38). 9. Transmission selon la revendication 4, caractérisée en ce que le deuxième pignon de relais (41) augmente la vitesse de rotation lors de la transmission de la puissance du premier pignon de relais (40) au pignon de sortie (42).