FR 2864160 A1 20050624 FR 0452958 A 20041214 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de commande d'un moteur à combustion interne comprenant un moteur thermique fonctionnant avec du carburant, selon lequel on utilise différents carbu- rapts pour la combustion dans différents modes de fonctionnement. L'invention concerne également un dispositif de commande d'un moteur à combustion interne comportant un moteur thermique alimenté en différents carburants prévus pour la combustion suivant les différents modes de fonctionnement. Etat de la technique Certains pays favorisent de plus en plus l'utilisation d'un carburant souple ou écologique pour les moteurs à essence. A côté de l'essence utilisée habituellement on peut également utiliser de l'éthanol. Le problème de base de ce carburant est sa mauvaise aptitude au démar- rage à froid lorsque le carburant a une très forte teneur en alcool. L'évaporation d'un tel carburant pour former un mélange air/carburant, combustible, n'est alors plus suffisante. Une solution à ce problème consiste à injecter en plus de l'essence à l'aide d'un carburant de démarrage distinct; à l'aide d'une simple pompe on peut, par un tuyau et une buse, injecter du carburant au niveau du volet d'étranglement dans la conduite d'admission du moteur à combustion interne fonctionnant avec carburant de démarrage. Pour cela il est prévu un petit réservoir à essence qui con-tient de l'essence pure comme carburant de démarrage. L'injection de carburant de démarrage est seulement activée au démarrage du moteur à combustion interne lorsque le moteur est chaud, c'est-à-dire à une température de moteur inférieure à une valeur comprise entre 15-20 C. La difficulté dans cette solution est le dosage précis du carburant de démarrage. L'établissement de la pression d'essence et la pression ellemême dépendent fortement de la tension d'alimentation. Une autre difficulté est la ré- partition régulière de carburant de démarrage entre tous les cylindres du moteur à combustion interne. En fournissant le carburant de démarrage en position centrale au niveau du volet d'étranglement à la conduite d'admission, on arrive en cas de faible débit d'air, facilement à une répartition irrégulière du carburant de démarrage entre les cylindres. Dans des systèmes équipés d'une bobine à double fonction, on a en outre le risque d'explosion dans la conduite d'admission car toute la conduite d'admission est enrichie avec un mélange de carburant et d'essence. Exposé et avantage de l'invention La présente invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on pompe le carburant correspondant à un premier type de carburant pour un premier mode de fonctionnement dans une rampe de distribution de carburant, cette rampe étant équipée d'au moins un injecteur de carburant, pour alimenter en carburant le moteur à combustion interne, et on pompe le carburant correspondant au second type de carburant pour un second mode de fonctionnement dans la rampe de distribution de carburant. lo L'invention concerne également un dispositif du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'une première pompe à carburant pompe le carburant correspondant à un premier type de carburant pour un premier mode de fonctionnement, dans une rampe de distribution de carburant équipée d'au moins un injecteur de carburant qui fournit le carburant au moteur thermique, et une seconde pompe à carburant pompe le carburant correspondant à un second type de carburant pour un second mode de fonctionnement dans la rampe de distribution de carburant. Le procédé et le dispositif de gestion d'un moteur à com- bustion interne équipé d'un moteur thermique fonctionnant avec du car- burant tel que défini ci-dessus a l'avantage que le carburant correspondant au premier type de carburant pour un premier mode de fonctionnement soit pompé dans une rampe de distribution de carburant équipée d'au moins un injecteur qui fournit le carburant au moteur ther- mique ou moteur à combustion interne et que le carburant correspondant au second type de carburant pour un second mode de fonctionnement soit également pompé dans la rampe de distribution de carburant. Dans les deux modes de fonctionnement le carburant de chaque type de carburant peut ainsi être dosé de manière précise. Si l'une des deux situations ou modes de fonctionnement est le mode de démarrage du moteur à combus- 3o tion interne, il en résulte une faible émission de gaz au démarrage du moteur à combustion interne. On évite une répartition irrégulière de car- burant entre les différents cylindres dans les deux modes de fonctionne- ment. Il n'y a pas non plus d'augmentation de risque d'explosion de la conduite d'admission car dans les deux modes de fonctionnement, le car- burant est injecté directement dans les différents cylindres ou par la con- duite d'admission à proximité des soupapes d'admission. En outre, l'utilisation d'une rampe commune de distribution de carburant pour fournir le carburant correspondant aux différents types de carburant constitue une solution simple et économique. Il est particulièrement avantageux que pendant que le carburant correspondant au second type de carburant est pompé dans la rampe de distribution de carburant, un clapet anti-retour équipant une conduite de liaison entre la première pompe à carburant, qui pompe le carburant correspondant au premier type de carburant dans la rampe de distribution de carburant et que la rampe de distribution de carburant soit courtcircuitée par une soupape de dérivation. Cela garantit que le carburant du premier type de carburant puisse revenir dans le premier réservoir à carburant à partir de la rampe de distribution de carburant, aussi longtemps que le carburant du second type est pompé dans la rampe de distribution de carburant. Ainsi le carburant du second type de carburant peut refouler le carburant du premier type de carburant dans le second mode de fonctionnement, pour l'évacuer de la rampe de distribution de carburant. Il est particulièrement avantageux en outre que la quantité de carburant correspondant au carburant du second type, et qui est pompée dans la rampe de distribution de carburant dans le second mode de fonctionnement, soit définie en fonction des paramètres de fonctionne-ment du moteur à combustion interne, suivant les paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne on détermine un instant auquel le carburant pompé dans la rampe de distribution de carburant pendant le second mode de fonctionnement et correspondant au second type de carburant est consommé, et jusqu'à cet instant les paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne sont réglés pour faire fonctionner le moteur thermique avec le second type de carburant, et en-suite les paramètres de fonctionnement du moteur thermique sont réglés pour faire fonctionner le moteur avec le premier type de carburant. Cela garantit que pour chacun des deux modes de fonctionnement ou pour chacun des deux types de carburant, le moteur à combustion interne fonctionne avec les paramètres de fonctionnement associés, évitant tout mauvais fonctionnement du moteur thermique. De préférence on détermine la quantité de carburant cor- respondant au second type de carburant qui a été pompée dans le second mode de fonctionnement dans la rampe de distribution de carburant, en fonction de la tension d'alimentation et de la durée de commande de la seconde pompe à carburant, et/ou on détermine l'instant auquel le carbu- rant correspondant au second type de carburant pompé dans la rampe de distribution de carburant pour le second mode de fonctionnement a été consommé, en fonction de la vitesse de rotation du moteur (régime moteur) et de la durée de commande d'au moins un injecteur. Avantageusement, on pompe le carburant correspondant au second type de carburant dans la rampe de distribution de carburant par l'intermédiaire d'une seconde pompe à carburant. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus 10 détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne, - la figure 2 montre un ordinogramme servant à décrire le fonctionne- 15 ment du procédé et du dispositif selon l'invention. Description du mode de réalisation Selon la figure 1, la référence 1 désigne un moteur à combustion interne dont la figure ne montre que le système d'alimentation en carburant. Le système d'alimentation en carburant correspond à un dis- positif selon l'invention équipé d'une rampe de distribution de carburant 5. Quatre injecteurs 10, 15, 20, 25 sont raccordés à la rampe de distribution de carburant 5. Ces injecteurs de carburant sont associés chacun à un cylindre du moteur à combustion interne non représenté à la figure 1 pour y injecter du carburant. On peut également prévoir plus ou moins de quatre injecteurs. La rampe de distribution de carburant 5 reçoit par une première conduite de liaison 50, un premier type de carburant d'un premier réservoir 60. Pour cela il est prévu une première pompe à carburant 30 qui prélève le premier type de carburant du premier réservoir de carburant 60 pour le fournir à la rampe de distribution de carburant 5 par la première conduite de liaison 50. Selon la figure 1, la première conduite de liaison 50 com- porte un premier clapet anti-retour 40 interdisant le retour du carburant vers la première pompe à carburant 30. La figure 1 montre outre une sou- pape de dérivation 55 installée dans une conduite de dérivation 80. Cette conduite de dérivation contourne la première soupape ou clapet anti- retour 40. Il est également prévu une seconde pompe à carburant 35 qui prélève du carburant correspondant à un second type de carburant d'un second réservoir de carburant 65 par une conduite d'alimentation 85 dé- bouchant dans une seconde conduite de liaison 75; par cette seconde conduite de liaison 75 on pompe dans la rampe de distribution de carburant 5 de préférence à un autre endroit et notamment à un endroit opposé à celui de l'alimentation en carburant du premier type. La seconde con- duite de liaison 75 comporte un second clapet anti-retour 45 interdisant le retour du carburant vers la seconde pompe à carburant 35. Il est égale- ment prévu une commande 70 intégrée par exemple sous la forme d'un programme et/ou d'un circuit dans la commande de moteur ou gestion du moteur à combustion interne 1. La commande 70 assure la commande de la première pompe à carburant 30 et celle de la seconde pompe à carburant 35. La commande ou gestion de moteur 70 commande en outre la soupape de dérivation 55. En outre, la commande 70 assure la commande des quatre soupapes d'injection de carburant ou injecteurs 10, 15, 20, 25 pour doser les quantités de carburant injectées dans les différents cylin- dres. Le moteur peut comporter, comme cela a été indiqué, un ou plu- sieurs cylindres. Le carburant correspondant au premier type de carburant est fourni à la rampe de distribution de carburant 8 à une première extrémité 90 de cette rampe 5 par l'intermédiaire d'une première conduite de liaison 50; à la figure 1, le carburant correspondant au second type de carburant est fourni à la rampe de distribution de carburant 5 à une seconde extrémité 95 de la rampe 5 à l'opposé de la première extrémité 90 de cette rampe de distribution de carburant par l'intermédiaire de la seconde conduite de liaison 75. Il est avantageux dans ces conditions que la rampe de distribution de carburant 5 comporte de manière globale deux branchements ou raccords par lesquels le carburant correspondant à l'un des deux types de carburants peut être fourni par une pompe à carburant correspondante à la rampe de distribution de carburant 5. La rampe de distribution de carburant 5 répartit le carburant qu'elle reçoit entre les quatre soupapes d'injection de carburant ou injecteurs 10, 15, 20, 25, de façon régulière. Dans cet exemple, un premier mode de fonctionnement cor- respond au mode de fonctionnement normal du moteur thermique cons- tituant le moteur à combustion interne 1. Dans ce premier mode de fonctionnement, le carburant correspondant au premier type de carburant est pompé par la première pompe à carburant 30 dans la rampe de distri- bution de carburant 5 et ainsi il est pompé en même temps vers les quatre injecteurs de carburant ou injecteurs 10, 15, 20, 25. Ce premier type de carburant peut être par exemple un carburant dit carburant souple ou éthanol . Le second clapet anti-retour 45 évite que le carburant correspondant au premier type de carburant arrive en passant par la seconde conduite de liaison 75 et la seconde pompe à carburant 35 dans le second réservoir à carburant 65 pour se mélanger dans celui-ci au carburant correspondant au premier type de carburant. Le second mode de fonctionne-ment de cet exemple de réalisation se caractérise par un mode de démarrage du moteur à combustion interne; on peut par exemple choisir ce mode de fonctionnement pour une température de moteur inférieure à une valeur comprise entre 15 et 20 C. Dans ces conditions, avant de mettre en marche la première pompe à carburant 30 pendant le démarrage du moteur à combustion interne et ainsi dans le second mode de fonctionne-ment, pendant une première durée prédéterminée on met en marche la seconde pompe à carburant 35 pour pomper du carburant correspondant au second type de carburant dans la rampe de distribution de carburant 5. La mise en marche de la seconde pompe à carburant 35 peut se faire dans l'hypothèse de la température du moteur inférieure à une valeur prédéterminée qui dans cet exemple de réalisation correspond à une valeur comprise entre 15 et 20 C, par exemple après la commande d'un commutateur indiquant le souhait imminent de démarrage ou encore dans le cas d'un véhicule automobile, après l'ouverture d'un contact de porte, correspondant à l'ouverture d'une portière du véhicule faisant apparaître également le souhait de démarrer rapidement. Le carburant cor- respondant au second type de carburant peut être par exemple de l'essence pure. Le carburant correspondant au second type de carburant refoule pendant le premier temps prédéterminé le carburant du premier type de la rampe de distribution de carburant 5. La première durée pré-déterminée convient par exemple pour être appliquée sur un banc d'essai; on choisira le premier temps prédéterminé, suffisamment long pour disposer de suffisamment d'essence pure pour le démarrage du moteur. Si, comme le montre la figure 1, le premier clapet anti-retour 40 est monté dans la première conduite de liaison 50, le carburant correspondant au premier type de carburant ne peut pas retourner au premier réservoir de carburant 60 sauf si la soupape de dérivation 55 est ouverte par la commande 70 pendant une seconde durée prédéfinie. La seconde durée prédéfinie qui également permet par exemple une application sur un banc d'essai, et pour laquelle cette se- conde durée prédéterminée est au maximum choisie suffisamment grande pour que la quantité de carburant qui se trouve dans la rampe de distribution de carburant avant la mise en marche de la seconde pompe à carburant 35 puisse retourner comme carburant du premier type de carburant dans le premier réservoir de carburant 60 en passant par la soupape de dérivation 55. Ce n'est que Lorsqu'une quantité suffisante de carburant correspondant au second type de carburant a été pompée pour le démarrage du moteur à combustion interne dans la rampe de distribution de carburant 5 que la seconde pompe à carburant 35 sera arrêtée, que la première pompe à carburant 30 sera mise en marche et qu'ainsi la pression du carburant pour la fourniture de carburant correspondant au premier type de carburant commencera à monter dans la rampe de distribution de carburant 5 pour faire fonctionner le moteur à combustion in-terne 1 dans son premier mode de fonctionnement qui dans cet exemple correspond au mode de fonctionnement normal du moteur à combustion interne. Dans les hypothèses décrites, il est possible de démarrer le moteur de manière définie avec du carburant correspondant au second type de carburant. L'utilisation de la rampe de distribution de carburant 5 permet ainsi d'éviter, même au démarrage du moteur, une répartition déséquilibrée du carburant entre les différents cylindres du moteur à combustion interne et d'assurer un dosage précis du carburant aux différents cylindres. Dans le cas d'une injection directe de carburant par les injecteurs 10, 15, 20, 25, dans les cylindres associés, on évite en outre l'explosion dans la conduite d'admission. Dans le cas de l'injection dans la conduite d'admission, on n'augmente pas le risque d'explosion par rapport à des systèmes utilisant exclusivement un type de carburant. En fonction de la tension d'alimentation appliquée à la se- conde pompe à carburant 35 pendant la phase de démarrage ou pendant le démarrage du moteur, et qui dans le cas d'un véhicule pendant la phase de démarrage, c'est-à-dire correspond à la tension de la batterie du véhi- cule et la période de commande de la seconde pompe à carburant 35, c'est- à-dire la durée pendant laquelle la seconde pompe à carburant 35 est alimentée, permettent de déterminer à l'aide de procédés de calcul connus, la quantité de carburant fournie à la rampe de distribution de carburant 5 correspondant au second type de carburant en utilisant un procédé par intégration. La tension de batterie ou la tension d'alimentation et la durée de commande de la seconde pompe à carburant sont des informations connues par la commande 70 dans la mesure où la commande de la seconde pompe à carburant 35 est assurée par la commande 70. En outre, suivant la vitesse de rotation du moteur (régime du moteur) nmot, du moteur à combustion interne et de la durée de corn- mande des injecteurs de carburant 10, 15, 20, 25, c'est-à-dire la durée pendant laquelle les injecteurs de carburant 10, 15, 20, 25 injectent du carburant, c'est-à-dire la durée d'injection ti déterminée par des procédés de calcul connus, la quantité de carburant correspondant au second type de carburant qui a été consommé après le démarrage du moteur à corn- bustion interne, en procédant avec un procédé par intégration. La tension de batterie ou la tension d'alimentation, la durée de commande de la seconde pompe à carburant 35, le régime moteur (vitesse de rotation du moteur) nmot et la durée de commande des soupapes d'injection de carburant ou injecteurs de carburant) sont des paramètres de fonctionne- ment du moteur à combustion interne 1. A partir de la quantité de carburant introduite et de la quantité de carburant consommée correspondant au second type de carburant on peut alors, à l'aide d'une opération de comparaison, déterminer l'instant après le début de la mise en marche de la seconde pompe à carburant 35, instant auquel la quantité de carburant pompée dans la rampe de distribution de carburant 5 correspondant au carburant du second type de carburant a été consommée. Jusqu'à cet instant on détermine les paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 tels que par exemple l'alimentation en air, l'alimentation en carburant et l'instant d'allumage dans le cas d'un mo- teur à essence ainsi que d'autres paramètres de commande nécessaires du moteur à combustion interne 1, et en fonction du carburant utilisé correspondant au second type de carburant. A partir de cet instant qui caractérise en même temps la commutation entre le second mode de fonctionnement et le premier mode de fonctionnement, et avec lequel se produit d'alimentation en carburant du premier type de carburant pour les différents cylindres, on détermine les paramètres de fonctionnement et les grandeurs de commande néces- saires du moteur à combustion interne 1, en procédant de nouveau en fonction du carburant utilisé correspondant au premier type de carburant. La durée de commande des injecteurs de carburant 10, 15, 20, 25, pen- dant le second mode de fonctionnement est une durée connue de la com- mande 70 car cette commande 70 assure la commande des injecteurs de carburant 10, 15, 20, 25. A l'aide d'un capteur de vitesse de rotation équi- pant le moteur à combustion interne, capteur de vitesse de rotation non représenté à la figure 1, on peut déterminer d'une manière connue de l'homme du métier, la vitesse de rotation du moteur (régime moteur) nmot pour le moteur à combustion interne et transmettre cette information à la commande 70. La figure 2 montre un diagramme fonctionnel ou ordinogramme décrivant le déroulement du procédé selon l'invention ou le fonctionnement du dispositif selon l'invention et cela à titre d'exemple. Selon le diagramme fonctionnel ou ordinogramme de la figure 2, il est prévu un l o premier bloc de calcul 100 recevant comme grandeur d'entrée, la durée de commande de la seconde pompe à carburant 35 et la tension d'alimentation de la seconde pompe à carburant 35. A partir de ces grandeurs d'entrée, le premier bloc de calcul 100 calcule la quantité de carburant correspondant au second type de carburant introduite dans la rampe de distribution de carburant 5; ce calcul se fait par exemple par un pro- cédé par intégration. Pour cela on intègre la durée de commande de la seconde pompe à carburant 35 pour une tension d'alimentation donnée en procédant d'une façon connue de l'homme du métier. La quantité de carburant obtenue correspondant au second type de carburant est transmise à un élément de comparaison 110. Le premier bloc de calcul 100 peut recevoir en outre un ou plusieurs autres grandeurs d'entrée qui influencent la quantité de carburant introduite correspondant au second type de carburant; il s'agit par exemple de la température du carburant correspondant au second type de carburant et pour calculer la quantité de carburant introduite correspondant au carburant du second type, on pro- cède de façon habituelle pour l'homme du métier. Il est en outre prévu un second bloc de calcul 105 recevant comme grandeur d'entrée, la durée d'injection ti et le régime moteur (vitesse de rotation du moteur) nmot; en fonction de ces grandeurs d'entrée, ce bloc calcule la quantité de carbu- rant correspondant au second type de carburant, consommée après le démarrage du moteur à combustion interne. Le calcul de la quantité de carburant correspondant au se- cond type de carburant, consommée après le démarrage du moteur à combustion interne, obtenu par le second bloc de calcul 105, peut alors se faire par exemple également par intégration de la durée d'injection ti pour un régime moteur (vitesse de rotation) donné nmot, en procédant d'une façon connue de l'homme du métier. Dans ce calcul on peut également tenir compte d'une ou plusieurs autres grandeurs d'entrée (paramètres) Io telles que par exemple la température du carburant correspondant au carburant du second type de carburant, en procédant d'une manière con-nue de l'homme du métier. La quantité de carburant correspondant au second type de carburant, consommée après le démarrage du moteur à combustion interne, est également fournie à l'élément de comparaison 110. L'élément de comparaison 110 vérifie si la quantité de carburant consommée correspondant au second type de carburant, après le démarrage du moteur à combustion interne, est supérieure à la quantité de carburant correspondant au second type de carburant qui a été introduite. Si to cela est le cas, on passe sur le bloc 115; dans le cas contraire on passe sur le bloc 120. A partir du bloc 115, la commande 70 avec la commande de moteur, assure le réglage des paramètres de fonctionnement et les grandeurs de commande nécessaires au premier mode de fonctionnement qui dans cet exemple correspondent au mode de fonctionnement normal du moteur à combustion interne 1 utilisant du carburant correspondant au premier type de carburant. Dans le bloc 120, la commande 70 et la commande de moteur assurent le réglage des paramètres de fonctionnement et des grandeurs de commande nécessaires au second mode de fonctionnement; dans le présent exemple de réalisation cela correspond au démarrage du moteur à combustion interne 1 utilisant: du carburant correspondant au second type de carburant. A l'instant auquel l'élément de comparaison 110 détecte la première fois qu'après le démarrage du moteur à combustion interne, la quantité de carburant correspondant au second type de carburant, consommée, supérieure à la quantité de carburant du second type de carburant introduite, correspond alors, en tenant compte de la durée comprise entre deux étapes de calcul, sensiblement à l'instant après le début de la mise en oeuvre (activation) de la seconde pompe à carburant 35, auquel la quantité de carburant correspondant au second type de car- burant, pompée dans la rampe de distribution de carburant 5, a été con- sommée. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de commande d'un moteur à combustion interne (1) comprenant un moteur thermique fonctionnant avec du carburant, selon lequel on utilise différents carburants pour la combustion dans différents modes de fonctionnement, caractérisé en ce qu' on pompe le carburant correspondant à un premier type de carburant pour un premier mode de fonctionnement dans une rampe de distribution de carburant (5), cette rampe étant équipée d'au moins un injecteur de carburant (10, 15, 20, 25), pour alimenter en carburant le moteur à combustion interne, et on pompe le carburant correspondant au second type de carburant pour un second mode de fonctionnement dans la rampe de distribution de carburant (5). 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que comme premier mode de fonctionnement on choisit le mode de fonctionnement normal du moteur à combustion interne et comme second mode de fonctionnement on choisit un mode de démarrage du moteur à combustion interne, notamment si celui-ci est en dessous d'une température de moteur prédéfinie. 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on pompe le carburant correspondant au premier type de carburant par une première pompe à carburant (30) dans la rampe de distribution de carburant (5). 4 ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que pendant le temps au cours duquel on pompe du carburant correspondant au second type de carburant dans la rampe de distribution de carburant (5), un clapet anti-retour (40) équipant une conduite de liaison (50) entre la première pompe à carburant (30) et la rampe de distribution de carburant (5) est court-circuité par l'intermédiaire d'une soupape de dérivation (55). 5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine la quantité de carburant correspondant au second type de carburant et pompée dans la rampe de distribution de carburant dans le second mode de fonctionnement en fonction des paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne (1), selon les paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne (1) on détermine un instant auquel le carburant correspondant au second type de carburant, pompé dans la rampe de distribution de carburant pour le second mode de fonctionnement, a été consommé, on règle les paramètres de fonctionnement du moteur à combustion in-terne jusqu'à cet instant pour le fonctionnement du moteur thermique avec le second type de carburant, et ensuite les paramètres de fonctionnement du moteur à combustion (1) sont réglés pour le fonctionnement du moteur thermique avec le premier type de carburant. 6 ) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu' on détermine la quantité de carburant correspondant au second type de carburant qui a été pompée dans le second mode de fonctionnement dans la rampe de distribution de carburant (5), en fonction de la tension d'alimentation et de la durée de commande de la seconde pompe à carburant (35). 7 ) Procédé selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce qu' on détermine l'instant auquel le carburant correspondant au second type de carburant pompé dans la rampe de distribution de carburant (5) pour le second mode de fonctionnement a été consommé, en fonction de la vi- tesse de rotation du moteur (régime moteur) et de la durée de commande d'au moins un injecteur (10, 15, 20, 25). 8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on pompe le carburant correspondant au second type de carburant dans la rampe de distribution de carburant (5) par l'intermédiaire d'une seconde pompe à carburant (35). 9 ) Dispositif de commande d'un moteur à combustion interne (1) comportant un moteur thermique alimenté en différents carburants prévus pour la combustion suivant les différents modes de fonctionnement, caractérisé en ce qu' une première pompe à carburant (30) pompe le carburant correspondant à un premier type de carburant pour un premier mode de fonctionnement, dans une rampe de distribution de carburant (5) équipée d'au moins un injecteur de carburant (10, 15, 20, 25) qui fournit le carburant au moteur thermique, et une seconde pompe à carburant (35) pompe le carburant to correspondant à un second type de carburant pour un second mode de fonctionnement dans la rampe de distribution de carburant (5).