FR 2864595 A1 20050701 FR 0315493 A 20031224 Plaquette de friction à monter dans un étrier de frein à disque, et étrier de frein à disque. L'invention a pour objet une plaquette de friction à monter dans une chape, ou plus généralement dans un étrier de frein à disque de véhicule automobile. L'invention a également pour objet un étrier de frein à disque muni d'une telle plaquette de friction. Un but de l'invention est de fournir une plaquette de friction qui, une fois montée dans un étrier de frein à disque, n'engendre pas de bruit de frottement lorsque ladite plaquette est sollicitée pour freiner un véhicule. Par bruit de frottement, on entend un bruit généré par la plaquette lorsqu'elle est appliquée contre un disque de frein à disque. Un autre but de l'invention est de réaliser une telle plaquette de friction de conception simple, et de coût de fabrication peu élevé. Les dispositifs de freinage des véhicules automobiles sont souvent munis, au moins à l'endroit de deux roues avant, d'étriers de frein à disque. Chaque étrier de frein à disque est solidaire d'un châssis du véhicule par l'intermédiaire d'une chape qui, elle, est fixée au châssis du véhicule par l'intermédiaire d'un porte fusée. Un corps de l'étrier comporte un alésage dans lequel un piston est monté coulissant. Un espace est ménagé entre le piston et un nez de l'étrier. Dans cet espace sont montées deux plaquettes, respectivement interne et externe. Un disque de frein à disque est également logé dans cet espace. Le disque est encadré par les plaquettes. Le disque est monté en rotation sur une roue du véhicule. C'est à dire que le disque tourne en même temps que la roue du véhicule. Les plaquettes sont montées sur la chape par l'intermédiaire de ressorts. Lorsqu'un conducteur souhaite freiner son véhicule, il actionne par l'intermédiaire d'une commande de frein le piston du frein à disque. L'actionnement de la commande de frein permet d'introduire du liquide de frein dans une chambre hydraulique de l'étrier. Le liquide de frein repousse alors le piston en direction des plaquettes de frein. Une avancée du piston permet une avancée des plaquettes interne et externe respectivement contre une face interne et une face externe du disque. Les plaquettes exercent alors une force de frottement sur le disque en rotation, venant s'opposer à la rotation du disque et donc de la roue. A la fin du freinage, le piston est rappelé, par exemple par l'intermédiaire d'un joint de rappel, à l'intérieur de l'alésage, et les plaquettes s'éloignent du disque. Le disque et donc la roue peuvent à nouveau être libres en rotation. Une plaquette est généralement munie de deux zones d'accroche disposées de part et d'autre d'un corps de plaquette. Chaque zone d'accroche est maintenue sur la chape par l'intermédiaire d'un ressort. Lors d'un freinage, la plaquette est soumise à deux déplacements. Un premier déplacement, axial par rapport au disque, permet de coller la plaquette contre le disque. Un second déplacement, tangentiel par rapport au disque, entraîne la plaquette en direction d'un ressort et d'un côté de la chape portant le ressort. Le ressort permet de guider la plaquette dans son déplacement axial, et de maintenir radialement la plaquette sur la chape. Le maintien radial de la plaquette ne doit pas empêcher le déplacement axial de celle-ci en direction du disque. Il existe donc un certain jeu de la plaquette dans une direction radiale. Lors d'un freinage, la plaquette est collée contre le disque. Le frottement de la plaquette contre le disque en rotation permet de ralentir la rotation du disque. Du fait du jeu radial existant, la plaquette, lorsqu'elle est accolée au disque, est soumise à un déplacement tangentiel suivant le sens de rotation de la roue. Ce déplacement tangentiel est une des origines des bruits engendrés par la plaquette lors d'un freinage. En effet, la plaquette cogne contre la chape, et racle contre la face du disque à laquelle elle est accolée. Actuellement, pour diminuer les bruits de frottement des plaquettes, il est connu de disposer, sur une face du corps de la plaquette en regard en contact avec l'étrier ou un élément de l'étrier, un dispositif filtrant la transmission des bruits entre le corps de la plaquette et l'étrier. Ce dispositif est constitué de plaques métalliques superposées. Plus précisément, la plaquette interne est munie de plaques métalliques sur une face en contact avec le piston, et la plaquette externe est munie de plaques métalliques en contact avec l'étrier. Par exemple, une première plaque métallique est fixée sur la plaquette, tandis qu'une seconde plaque métallique est, elle, fixée à la première plaque. Un déplacement latéral des deux plaques l'une par rapport à l'autre est possible. Pour faciliter ce déplacement latéral, on peut disposer une couche de graisse entre les deux plaques. Lorsque la plaquette est appliquée contre le disque, un déplacement latéral des plaques métalliques l'une par rapport à l'autre permet de faciliter le déplacement tangentiel de la plaquette et d'atténuer ainsi le bruit de frottement. Une telle solution comporte des inconvénients. En effet, les plaques métalliques sont montées sur la plaquette avant que la plaquette soit montée dans un frein à disque. Or, il peut arriver qu'une fois la plaquette montée dans le frein à disque, on s'aperçoive que le nombre de plaques métalliques disposées sur la plaquette est insuffisant pour amortir le bruit de frottement. II est alors nécessaire de rajouter une ou plusieurs plaques métalliques supplémentaires. Ce rajout de couches peut poser problème. En effet, de nombreux paramètres particuliers d'un dispositif de freinage sont calculés pour une plaquette de frein munie du nombre de plaques métalliques donné. En ajoutant des plaques métalliques supplémentaires, on modifie l'environnement et les paramètres initialement déterminés ne sont plus corrects. Dans l'invention, on cherche à diminuer un bruit de frottement d'une plaquette de frein lors d'un freinage de manière simple et peu coûteuse. On cherche également à résoudre ce problème de bruit en fournissant une plaquette pouvant s'adapter à toutes sortes d'étriers de frein à disque. Dans l'invention, une distance entre une garniture de la plaquette et le disque de frein à disque est indépendante des moyens utilisés pour atténuer les bruits de frottement. La demanderesse a observé que, pour une pression hydraulique dans un circuit de freinage équivalent à 3,5.105 Pa, plus ou moins 0,5. 105 Pa, la plaquette de frein est suffisamment maintenue par le ressort pour ne pas être entraînée dans une direction tangentielle par la roue en rotation. C'est-à-dire que, bien que la plaquette soit accolée au disque, l'entraînement tangentiel de la plaquette par le disque est compensé par un maintien du ressort. Cette pression hydraulique d'environ 3,5.105 Pa correspond approximativement à un effort d'enfoncement du ressort maintenant la plaquette sur la chape de l'étrier de 30 Newtons. Ces valeurs sont données pour un frein à disque dont un diamètre du piston est d'environ 54 mm, et le coefficient de frottement de la plaquette d'environ 0,4. Une distance séparant la plaquette de la chape tangentiellement au disque est alors de 0.93 mm, plus ou moins 0.07 mm. Lorsque la pression hydraulique dans le système de freinage est supérieure à 3,5.105 Pa, la plaquette commence à écraser le ressort la chape. La demanderesse a constaté que, pour écraser complètement le ressort, l'effort d'enfoncement à appliquer doit se situer entre les valeurs extrêmes de 300 et 400 Newtons. Cet effort, compte tenu des diamètre piston et coefficient de frottement plaquette sur disque définis précédemment, est généré lorsque la pression hydraulique derrière le piston atteint la valeur d'environ 5. 105 Pa environ. Une fois que la plaquette a écrasé le ressort contre le corps de l'étrier, la plaquette rencontre une surface ayant une raideur beaucoup plus importante. En effet, la raideur de la chape est bien plus importante que la raideur du ressort. La demanderesse a observé que les bruits générés par le frottement apparaissent pour une pression hydraulique comprise entre 5. 105 Pa et 8.105 Pa, plus ou moins 0.5. 105 Pa. Les bruits engendrés par le frottement apparaissent donc au moment d'une transition pour la plaquette entre la raideur faible du ressort et la raideur importante du corps de l'étrier. Dans l'invention, on se propose de fournir à la plaquette de friction un changement plus progressif des raideurs lors d'un freinage. En créant une variation de la raideur relativement continue, on évite toute instabilité dans le dispositif de freinage. On diminue ainsi les risques de bruits engendrés par le frottement. Pour permettre une variation continue des raideurs auxquelles la plaquette est confrontée, on se propose de créer une raideur intermédiaire à la raideur du ressort et à la raideur du corps de la chape. C'est-à-dire qu'une fois que la plaquette a écrasé le ressort, elle n'est pas directement soumise à la raideur de la chape. La plaquette vient préalablement écraser un élément dont une raideur a une valeur supérieure à la valeur du ressort, et inférieure à la raideur de la chape. Cependant, dans une chapr de frein à disque, les espaces sont calculés de manière précise. II n'est donc pas envisageable d'ajouter un élément supplémentaire entre la plaquette et la chape, sans que cela n'implique des remaniements importants du frein à disque. De tels remaniements grèveraient le coût de fabrication d'un étrier de frein à disque. On se propose donc de créer directement dans la plaquette une raideur supplémentaire. Pour cela, on se propose, dans un exemple particulier de réalisation de l'invention, de ménager au moins un évidement dans la plaquette. Cet évidemment permet une déformation élastique locale. L'évidement est situé dans le corps d'une oreille de fixation de la plaquette. Des trous formant cet évidemment sont situés à une extrémité de l'oreille en contact avec le ressort et la chape. Une fois le ressort écrasé par l'oreille de la plaquette, l'oreille est soumise à l'endroit des trous à des contraintes en compression et traction. Ainsi, la plaquette, avant d'être confrontée à la raideur de la chape, commence préalablement par écraser partiellement l'oreille contre la chape. Cette raideur de transition, réalisée en pratiquant des trous dans la plaquette, permet de casser un point de rupture entre la raideur du ressort et la raideur de la chape. Ce point de rupture se situe à une pression hydraulique à partir de laquelle apparaissent les bruits engendrés par le frottement de la plaquette sur le disque. Dans un autre exemple de réalisation de l'invention, on peut prévoir de réaliser l'oreille de la plaquette, au moins partiellement dans un matériau dont une raideur est intermédiaire entre la raideur du ressort et la raideur de la chape. Par au moins partiellement, on entend au moins à l'endroit d'une zone de contact entre l'oreille et la chape. II peut également être intéressant de jouer sur une limitation de la course de la plaquette dans une direction tangentielle au disque. Pour cela, on peut disposer d'un dessin spécifique des trous pratiqués dans les oreilles de la plaquette pour permettre de limiter la déformation partielle de l'oreille et ainsi faire intervenir l'élasticité de la chape. La valeur de cette limitation de course est adaptée à une configuration spécifique d'un besoin. II peut également être intéressant d'amortir les effets de déformations en insérant dans le dispositif élastique de l'oreille de la plaquette des éléments d'amortissement. En amortissant le contact, lorsqu'un déplacement a atteint une valeur définie, on diminue les effets de transmission des bruits engendrés par le frottement. L'invention a donc pour objet une plaquette de friction à monter dans une chape de frein à disque de première raideur, possédant au moins une zone d'accroche et un corps de plaquette, la zone d'accroche étant destinée à être maintenue sur la chape par l'intermédiaire d'un ressort de deuxième raideur, la zone d'accroche étant munie d'une zone de butée pour venir s'appuyer sur le ressort et la chape, caractérisée en ce que la zone de butée est munie de moyens pour créer au moins une raideur intermédiaire, entre la raideur du ressort et la raideur de la chape. L'invention concerne également un étrier de frein à disque muni d'au moins une plaquette de friction de l'invention. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci ne sont présentées qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Les figures représentent: - Figure 1: une représentation partielle d'un étrier de frein à disque muni d'une plaquette de l'état de la technique à l'endroit d'une zone d'accroche de la plaquette sur une chape; - Figure 2: un diagramme représentant un déplacement tangentiel (axe des abscisses) d'une plaquette de friction de l'état de la technique en fonction d'une pression hydraulique (axe des ordonnées) dans un système de freinage muni de ladite plaquette; - Figure 3: une représentation partielle d'une chape de frein à disque muni d'une plaquette à l'endroit d'une zone d'accroche de la plaquette sur la chape, selon un exemple particulier de réalisation de l'invention; - Figure 4: un diagramme représentant un déplacement tangentiel d'une plaquette de l'invention (axe des abscisses) selon une pression hydraulique dans un système de freinage (axe des ordonnées). Par raideur, on entend dans la description qui suit la résistance d'un élément à une force d'écrasement de la plaquette considérée dans son ensemble. La raideur est donc fonction de la rigidité de l'élément considéré Sur la figure 1 est partiellement représenté une extrémité 1 d'un frein à disque. Une zone d'accroche 2 d'une plaquette de l'état de la technique (non représentée) est maintenue à une chape 7 par l'intermédiaire d'un ressort 3. La zone d'accroche 2 de la plaquette est munie d'une zone de butée 4 en contact avec le ressort 3. La zone de butée 4 est logée dans un logement 5 ménagé dans la chape 7 de l'extrémité 1 du frein à disque. Lors d'un freinage, la plaquette se déplace en direction d'un disque (non représenté) parallèlement à un axe 8 de rotation de ce disque. Le disque est disposé parallèlement à la plaquette. Dans le même temps, la plaquette se déplace tangentiellement, dans une direction X, dans le logement 5 de la chape7. La zone de butée 4 de la zone d'accroche 2 de la plaquette vient alors écraser le ressort 3 contre une face interne 6 du logement 5 de l'étrier 1. En effet, une raideur Ks du ressort 3 est inférieure à une raideur de la zone d'accroche 2 de la plaquette. Sur la figure 2 est représenté le déplacement tangentiel de la plaquette en fonction d'une pression hydraulique dans un dispositif de freinage muni de l'étrier 1. Une pression hydraulique P1 nécessaire pour déplacer la plaquette 2 en direction de la face interne 6 du logement 5 en écrasant le ressort 3 est faible. C'est-à-dire que la pression hydraulique P1 est suffisante pour déplacer sur une distance Dl, la plaquette 2 contre le ressort 3 après que le ressort 3 ait été enfoncé contre la chape 7. Dans un exemple particulier, la distance Dl correspond environ à 0.53mm. Une fois le ressort 3 écrasé par la zone de butée 4 de la plaquette, la zone de butée 4 se trouve au contact de la face interne 6 du logement 5. Une raideur Ka de la chape 7 est supérieure à la raideur Ks du ressort de maintient 3. Le déplacement tangentiel de la plaquette dans la direction X est alors plus faible. Par exemple, comme cela est représenté à la figure 2, pour une pression hydraulique P2 correspondant au double de la pression hydraulique P1, le déplacement tangentiel supplémentaire D2 - Dl correspondant est très faible. Dans l'exemple décrit ici, D2 correspond environ à 0.63 mm. Ainsi, alors que la pression hydraulique a doublé, le déplacement supplémentaire de la plaquette n'est que de 0.10 mm, soit environ 20% du déplacement de la plaquette jusqu'à l'écrasement complet du ressort. Ce faible déplacement D2 - D1 est dû au fait que la chape 7 a une raideur Ka très élevée. La plaquette est donc soumis à une rupture R dans la continuité de son déplacement tangentiel. Dans l'invention, on cherche à réduire une discontinuité dans le déplacement tangentiel de la plaquette, c'est-à-dire qu'on cherche à supprimer le point de rupture R. Autrement dit, on cherche à linéariser le déplacement tangentiel de la plaquette de friction vers la chape de l'étrier de frein à disque. Pour cela, comme cela est représenté à la figure 3, on munit une zone d'accroche 101 d'une plaquette de moyens 102 pour créer une raideur intermédiaire Kp de l'invention. Les moyens 102 sont situés à l'endroit d'une zone de butée 103 de la zone d'accroche 101. Dans un exemple préféré, les moyens 102 comportent des orifices. Lors d'un freinage, le déplacement tangentiel de la plaquette amène la zone de butée 103 contre une chape 105 d'un étrier 100. La raideur intermédiaire Kp de la zone de butée 103 de la plaquette est supérieure à une raideur Ks', d'un ressort 104. Ce ressort 104 maintient la zone d'accroche 101 et donc la plaquette sur la chape 105 de l'étrier 100. La raideur Kp de la zone de butée 103 est inférieure à une raideur Ka' de la chape 105. Ainsi, lors d'un déplacement tangentiel dans une direction X de la plaquette, la zone de butée 103 commence par écraser le ressort 104. Dans un exemple particulier, cet écrasement correspond à un déplacement de la plaquette d'environ 0.30 mm. La zone de butée 103 est alors approximativement en butée contre une face interne 106 d'un logement 107 ménagé dans la chape 105 et dans lequel sont logés la zone d'accroche 101 et le ressort 104. Par la suite, la raideur Ka' de la chape 105 est telle que le déplacement tangentiel de la plaquette est dû presque uniquement à un écrasement de la zone d'accroche 101 à l'endroit de la zone de butée 103. En effet, les moyens 102 pour créer une raideur intermédiaire Kp permettent un écrasement partiel de la zone de butée 103 contre la chape 105. Sur la figure 4, on peut voir une représentation du déplacement tangentiel de la plaquette de l'invention en fonction d'une pression hydraulique exercée dans le système de freinage actionnant l'étrier 100. Pour une pression P'1 donnée, par exemple moitié de P1 de la figure 2, le déplacement D'1 de la plaquette serait par exemple de 0.30 mm. Il correspond approximativement à un écrasement du ressort 104 contre la face interne 106 de la chape 105. Pour une pression P'2 supérieure au double de la pression P'1, le déplacement supplémentaire D'2 - D'1 de la plaquette correspond à un écrasement de la zone de butée 103 contre la face interne 106 de la chape 105. Ce déplacement supplémentaire correspond environ, dans l'exemple décrit, à 0.23 mm. Le déplacement D'2 est donc équivalent au déplacement D1 de la figure 2 obtenu pour une pression P2 égale à la pression P'2. Pour une pression P'3 supérieure au triple de la pression P'1, on obtient un déplacement supplémentaire D'3 - D'2 de 0.20 mm correspondant à un écrasement total de la zone de butée 103 contre la chape 105. La zone d'accroche 101 est alors soumise à la résistance Ka' de la chape 105. Cet écrasement total de la zone de butée 103 contre la chape 105 équivaut à un déplacement tangentiel total de 0. 73 mm. Le déplacement tangentiel dans la direction X de la plaquette est alors très faible. En créant une raideur intermédiaire Kp dans la zone d'accroche 101 de la plaquette, on favorise une variation continue d'un déplacement tangentiel de la zone d'accroche 101 dans la direction X, sans point de rupture R (figure 2). Les bruits engendrés par les frottements de la plaquette lors d'un freinage sont ainsi atténués. Dans l'exemple représenté à la figure 3, les moyens 102 pour créer une raideur intermédiaire comportent deux orifices 108 et 109 traversant, parallèlement à l'axe de rotation d'un disque (non représenté), la zone d'accroche 101 à l'endroit de la zone de butée 103. De manière plus générale, les moyens 102 pour créer une raideur intermédiaire Kp sont munis d'au moins un orifice traversant la zone d'accroche 101 parallèlement à l'axe de rotation du disque. Dans l'exemple de réalisation tel que représenté à la figure 3, les deux orifices 108 et 109 sont disposés dans une largeur L de la zone de butée 103 de la zone d'accroche 101. La largeur L est mesurée radialement par rapport au disque. Ainsi, la largeur L est de préférence mesurée dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du disque. Cette largeur est aussi préférentiellement orientée perpendiculairement à la tangente à la périphérie du disque, à l'endroit de la plaquette. Cependant, on pourrait réaliser les orifices avec des directions de percement radiales au disque. Les orifices 108 et 109 sont reliés entre eux par un canal 110. Les orifices 108 et 109 sont, par exemple, réalisés par perçage dans une épaisseur de la zone d'accroche 101. Il est également possible de réaliser les orifices 108 et 109 par poinçonnage. Dans un autre exemple de réalisation de l'invention, les moyens 102 pour créer une raideur intermédiaire Kp comportent un unique orifice disposé par exemple dans une première moitié de la largeur L de la zone de butée 103 de la zone d'accroche 101. Il est alors possible de prévoir un canal 110 débouchant par une première extrémité dans l'unique orifice et par une seconde extrémité vers l'extérieur d'un corps de la zone d'accroche 101. Dans une variante de l'invention, il est possible de munir la plaquette, à l'endroit de la zone de butée 103, de moyens 111 pour amortir le déplacement tangentiel de la plaquette dans la direction X lors de l'écrasement de la zone de butée 103 contre la chape 105. Par exemple, on peut disposer une bande 111 en caoutchouc dans le canal 110. On peut également créer une extension de l'élément antibruit en réalisant un rebord qui au montage dudit élément vient s'interposer dans le canal créé entre les deux orifices ou entre l'orifice et l'extérieur. Les plaquettes peuvent également comporter des moyens d'amortissement du bruit. Ces moyens d'amortissement du bruits sont par exemple formés par une plaque fixée au dos de la plaquette et fixée par deux pattes perpendiculaires au plan de la plaquette et s'encliquetant sur la plaquette. On peut prévoir que ces deux pattes pénètrent dans les orifices 108 et 109 et remplacent l'élément en caoutchouc 111. Le moyen 111 en forme de bande en caoutchouc est en butée de part et d'autre du canal contre des butées 112 et 113. Les butées 112 et 113 résultent par exemple de l'interpénétration des deux percements circulaires effectués pour former les orifices 108 et 109. En agissant ainsi, on s'arrange pour que le canal 110 soit d'une largeur définie pour limiter un déplacement tangentiel de la plaquette dans la chape. Les moyens pour créer une raideur intermédiaire peuvent donc comporter des moyens 112 et 113 de butée pour limiter un déplacement de la plaquette par rapport à la chape 105. Dans un autre exemple de réalisation de l'invention, on réalise la zone de butée 103 de la zone d'accroche 101 dans un matériau de raideur intermédiaire Kp. On réalise une telle plaquette par exemple par moulage. La zone de butée 103 peut être réalisée dans un matériau tel qu'il permet d'une part de créer une raideur intermédiaire Kp et qu'il permet d'autre part d'amortir le déplacement de la plaquette. Il est possible de réaliser une plaquette munie d'une ou de deux zones d'accroches 101 de l'invention dont une zone de butée 103 est munie de moyens 102 pour réaliser une raideur intermédiaire Kp. Généralement, une plaquette est munie d'un corps de plaquette et de deux zones d'accroche 101 disposées de part et d'autre du corps de plaquette. On peut indifféremment créer une raideur intermédiaire Kp à l'endroit d'une ou des deux zones d'accroche 101 de la plaquette. Avec les solutions décrites, on a proposé au moins une raideur intermédiaire Kp. Il serait envisageable de modifier la zone de butée 103 de façon à réaliser plusieurs raideurs intermédiaires, voir un continuum, notamment en combinant les variantes ci-dessus. L'invention concerne également un étrier 100 de frein à disque muni d'au moins une plaquette de l'invention. Dans un exemple particulier de réalisation de l'invention, l'étrier 100 de frein à disque est muni de deux plaquettes de l'invention. 12 REVENDICATIONS 1- Plaquette de friction à monter dans une chape (105) de frein à disque de première raideur (Ka'), possédant au moins une zone d'accroche (101) et un corps de plaquette, la zone d'accroche étant destinée à être maintenue sur la chape (105) par l'intermédiaire d'un ressort (104) de deuxième raideur (Ks'), la zone d'accroche étant munie d'une zone (103) de butée pour venir s'appuyer sur le ressort et la chape, caractérisée en ce que la zone de butée est munie de moyens (102) pour créer au moins une raideur intermédiaire (Kp), entre la raideur du ressort (Ks') et la raideur de la chape (Ka'). 2- Plaquette selon la revendication 1, caractérisé en ce que la raideur du ressort (Ks') est inférieure à la raideur de la chape (Ka'). 3- Plaquette selon l'une des revendications 1 à 2, caractérisée en ce que les moyens pour créer une raideur intermédiaire sont munis d'au moins un orifice (108, 109), l'orifice traversant la zone d'accroche selon une direction parallèle à l'axe de rotation du disque. 4- Plaquette selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que les moyens pour créer une raideur intermédiaire sont munis de deux orifices (108, 109) disposés dans une largeur (L) de la zone d'accroche, et d'un canal (110) reliant les deux orifices entre eux, la largeur étant de préférence mesurée dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du disque et étant orientée perpendiculairement à la tangente à la périphérie du disque à l'endroit de la plaquette. 5- Plaquette selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que les moyens pour créer une raideur intermédiaire sont munis d'un orifice (108, 109) et d'un canal (110), le canal débouchant par une première extrémité dans l'orifice, et par une seconde extrémité vers l'extérieur de la zone d'accroche. 6- Plaquette selon l'une des revendications 4 à 5, caractérisée en ce que le canal est muni d'un moyen (111) pour amortir. 7- Plaquette selon la revendication 6, caractérisée en ce que le moyen pour amortir est une bande (111) en caoutchouc. 8- Plaquette selon l'une des revendications 6 à 7, caractérisée en ce que le moyen pour amortir appartient à un dispositif antibruit préalablement monté sur la plaquette. 9- Plaquette selon l'une des revendications 4 à 8, caractérisée en ce que le canal est d'une largeur définie pour limiter un déplacement tangentiel de la plaquette dans la chape. 10- Plaquette selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisée en ce qu'elle est munie de deux zones (101) d'accroche disposées de part et d'autre du corps de plaquette, chaque zone d'accroche étant munie d'une zone (103) de butée et de moyens (102) pour créer une raideur intermédiaire (Kp). 11- Plaquette selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que les moyens pour créer une raideur intermédiaire comportent des moyens de butée pour limiter un déplacement de la plaquette par rapport à la chape. 12- Etrier de frein à disque caractérisé en ce qu'il est muni d'au moins une plaquette selon l'une des revendications 1 à 7.