FR 2872327 A1 20051230 FR 0407034 A 20040628 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de détection de dégradation de performances d'un aéronef. On sait que, malgré une certification conforme aux règlements, des aéronefs, notamment des avions de transport, peuvent rencontrer des situations qui dégradent de façon importante l'aérodynamique, sans que l'équipage en ait conscience. Une telle situation peut entraîner un effet de surprise qui peut être la cause d'une réaction non adaptée de l'équipage, et ceci d'autant plus que, lorsque la dégradation des performances aérodynamiques devient importante, les qualités de vol sont modifiées et le contrôle de l'aéronef devient beaucoup plus difficile. Les causes de dégradation des performances, les plus connues, sont notamment le givrage, l'absence de dégivrage au sol d'une cellule givrée, la neige, la pluie givrante, l'application de fluide de dégivrage ou antigivrage, la captation sur des bords d'attaque d'insectes, la perte d'une partie d'un bord d'attaque ou d'un panneau de la voilure. Quand un aéronef est confronté à l'une des situations précitées engendrant une dégradation de ses performances, sa résistance à l'avancement dans l'air augmente et la traînée croît. Dans un tel cas, si la puissance n'est pas modifiée, l'aéronef perd de la vitesse lorsqu'il est en main- tien d'altitude, ou le taux de montée baisse lorsqu'il est en maintien de vitesse, ce qui peut bien entendu devenir très dangereux et n'est pas acceptable. La présente invention a pour objet d'aider l'équipage dans de telles situations susceptibles d'être dangereuses. Elle concerne un procédé pour détecter, de façon simple, rapide et précise, une dégradation de performances d'un aéronef, en particulier une dégradation de performances due à des conditions de givrage sévère sur l'aéronef. A cet effet, ledit procédé est remarquable selon l'invention en ce que l'on réalise, de façon automatique et répétitive, la suite d'étapes suivante: a) on calcule au moins: une masse actuelle de l'aéronef; à partir de ladite masse actuelle, une traînée théorique dudit aéronef; et une traînée actuelle dudit aéronef; b) on met en oeuvre au moins un premier ensemble de comparaisons, qui est relatif à la traînée et qui comprend au moins une comparaison entre ladite traînée actuelle et ladite traînée théorique; et c) on détermine si une dégradation de performances de l'aéronef existe, au moins à partir dudit premier ensemble de comparaisons. Avantageusement, si une dégradation de performances de l'aéronef est détectée à cette étape c), on émet au moins un message d'alerte correspondant à une étape d) suivante. Ainsi, grâce à l'invention, on est en mesure de détecter de façon simple et rapide une dégradation de performances d'un aéronef, en prenant en compte des valeurs de traînée, dont une traînée théorique qui est calculée à partir de la masse estimée de l'aéronef, et d'avertir l'équipage lors d'une telle détection. Ce dernier peut alors prendre en connaissance de cause toutes les mesures nécessaires pour remédier à une telle situa- tion susceptible d'être dangereuse. Dans un mode de réalisation préféré, à l'étape a) : on calcule ladite masse actuelle de l'aéronef, à partir de la masse initiale avant le vol et d'une consommation de carburant au cours du vol, qui dépend au moins de l'altitude de l'aéronef au cours du vol et du type dudit aéronef; et/ou on calcule ladite traînée théorique CXth, à partir de l'expression suivante: CXth =f1 (CZ2) +f2(RE) +OCXf dans laquelle: CZ est une valeur de traînée dépendant de la masse actuelle de l'aéronef; f1 (CZ2) est une fonction dépendant de CZ2; f2(RE) est une fonction dépendant du nombre de Reynolds RE; et ACXf est une valeur dépendant de CZ2 et CZ; et/ou on calcule ladite traînée actuelle CXa/c, à partir de l'expression suivante: 2.T CXa/c = R.S.TAS2 G dans laquelle: É R est une constante; É S représente la surface de la voilure de l'aéronef; É TAS est une vitesse air calculée; É G est une valeur dépendant de TAS; et É T est une valeur de traction. La présente invention peut être mise en oeuvre quelle que soit la phase de vol de l'aéronef. Toutefois, dans un mode de réalisation préféré, on vérifie si l'aéronef est en vol de croisière ou non, notamment en vérifiant si un mode de capture usuel d'altitude est engagé sur ledit aéronef. Avantageusement, lorsque, grâce à la vérification précédente, il s'avère que l'aéronef n'est pas en vol de croisière, à l'étape c), on détermine si une dégradation de performances de l'aéronef existe, uniquement à partir dudit premier ensemble de comparaisons relatif à la traînée. 2872327 4 Dans ce cas, de façon avantageuse, on détecte une dégradation de performances de l'aéronef, si l'une des deux conditions A et B suivantes, relatives audit premier ensemble de comparaisons, est réalisée: condition A: É CXa/c > CXth +ACX1, pendant une durée prédéterminée; condition B: É CXa/c > CXth+ACX2; et É zCXa/c > ACXth + zCX3 pour lesquelles: CXa/c est la traînée actuelle calculée de l'aéronef; CXth est la traînée théorique calculée de l'aéronef; ACX1, ACX2 et ACX3 sont des valeurs de traînée prédéterminées; ACX2 est par exemple égal à iCX1; iCXa/c est un écart de traînée actuelle entre deux instants différents prédéterminés; et ACXth est un écart de traînée théorique entre deux instants différents prédéterminés. Par ailleurs, lorsque, grâce à la vérification précitée, il s'avère que l'aéronef est en vol de croisière: à l'étape a), on calcule de plus une vitesse de croisière théorique à par- tir de ladite masse actuelle de l'aéronef, et on mesure une vitesse actuelle de l'aéronef; à l'étape b), on met en oeuvre un second ensemble de comparaisons, qui est relatif à la vitesse et qui comprend au moins une comparaison entre ladite vitesse actuelle et ladite vitesse de croisière théorique; et à l'étape c), on détermine si une dégradation de performances de l'aéronef existe, également à partir dudit second ensemble de comparaisons relatif à la vitesse, donc à partir à la fois desdits premier et second en-sembles de comparaisons relatifs respectivement à la traînée et à la vitesse. Dans ce cas, avantageusement, à l'étape a), on calcule ladite vitesse de croisière théorique, à partir de la masse actuelle de l'aéronef, d'une altitude mesurée de l'aéronef et d'un écart de température entre une température standard et une température mesurée. De plus, de façon avantageuse, à l'étape c), on détecte une dé-gradation de performances de l'aéronef en vol de croisière, si l'une des deux conditions C et D suivantes, relatives auxdits premier et second ensembles de comparaisons, est réalisée: condition C: É CXa/c > CXth+ACX4; et É IAS CXth +ACX4; et É IAS ACXth +iCX5 pour lesquelles, en plus des paramètres précités: ACX4 et ACX5 sont des valeurs de traînée prédéterminées; IAS est la vitesse mesurée de l'aéronef; IASth est la vitesse de croisière théorique calculée; et RIAS 1 est un écart de vitesse prédéterminé. Lorsqu'aucune des conditions C et D précitées n'est réalisée en vol de croisière, avantageusement, à l'étape c), on détecte une dégradation de performances de l'aéronef, si l'une des deux conditions E et F suivantes, relatives auxdits premier et second ensembles de comparaisons, est réalisée: condition E: É CXa/c > CXth+ACX6; et É IAS CXth+ACX6; É IAS CXth + ACX7 pour lesquelles, en plus des paramètres précités: ACX6 et ACX7 sont des valeurs de traînée prédéterminées; ACX6 est inférieur à àCX4; LCX7 est par exemple égal à 3.CX5; MIAS2 est un écart de vitesse prédéterminé ; et AIAS2 est supérieur à AIAS1. En outre, de façon avantageuse, si aucune des conditions C, D, E et F précitées n'est réalisée en vol de croisière, on vérifie si l'une des deux conditions G et H suivantes, relatives auxdits premier et second ensembles de comparaisons, est réalisée: condition G: É CXa/c > CXth + ACX8; et É IAS CXth +aCX8; É IAS OCXth +àCX9, pour lesquelles: LCX8 et OCX9 sont des valeurs de traînée prédéterminée, aCX8 étant inférieure à ACX6; et zIAS3 est un écart de vitesse prédéterminé, qui est inférieur à AIAS1 et à AIAS2; et si l'une desdites conditions G et H est réalisée, on émet à l'étape d) un message indiquant que la vitesse de croisière est faible. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, lorsque l'on détecte une dégradation de performances, quelle que soit la phase de vol: on compare une vitesse mesurée IAS (en particulier la vitesse indiquée par un anémomètre) à une vitesse opérationnelle minimale MSIS calculée, relative à des conditions de givrage sévère; et si ladite vitesse IAS est inférieure à ladite vitesse MSIS, on émet un message requérant une augmentation de vitesse. En outre, avantageusement: on réalise les étapes a) à c) précitées, uniquement si des volets et le train d'atterrissage de l'aéronef sont rétractés; et/ou on réalise les étapes b) et c) précitées, uniquement si au moins une condition de givrage précisée ci-dessous est réalisée et si en plus une température d'air statique mesurée est supérieure à une valeur prédéterminée. La présente invention concerne également un dispositif de détec- tion et d'avertissement de dégradation de performances d'un aéronef. Selon l'invention, ledit dispositif du type comportant: un ensemble de sources d'informations; une unité centrale reliée audit ensemble de sources d'informations et susceptible de détecter une dégradation de performances d'un aéronef; et des moyens d'avertissement reliés à ladite unité centrale, est remarquable en ce que ladite unité centrale comporte: des moyens pour calculer au moins une masse actuelle de l'aéronef, une traînée actuelle dudit aéronef et, à partir de ladite masse actuelle, une traînée théorique dudit aéronef; des moyens pour mettre en oeuvre au moins un premier ensemble de comparaisons, qui est relatif à la traînée et qui comprend au moins une comparaison entre ladite traînée actuelle et ladite traînée théorique; et des moyens pour déterminer si une dégradation de performances de l'aéronef existe, au moins à partir dudit premier ensemble de comparai- sons. En outre, avantageusement, ladite unité centrale comporte, de plus: des moyens pour calculer une vitesse de croisière théorique, à partir de ladite masse actuelle de l'aéronef; des moyens pour mesurer une vitesse actuelle de l'aéronef; des moyens pour réaliser un second ensemble de comparaisons, qui est relatif à la vitesse et qui comprend au moins une comparaison entre la-dite vitesse actuelle et ladite vitesse de croisière théorique; et des moyens pour déterminer si une dégradation de performances de l'aéronef existe, également à partir dudit second ensemble de comparaisons relatif à la vitesse. Par ailleurs, dans un mode de réalisation préféré : ledit ensemble de sources d'informations comporte une unité d'acquisition de données de vol, de type FDAU ("Flight Data Acquisition Unit" en anglais) qui, de façon usuelle, réalise l'acquisition de données pour un enregistreur de données de vol, de type FDR ("Flight Data Recorder" en anglais) ; et/ou lesdits moyens d'avertissement, qui sont destinés à avertir l'équipage d'une dégradation de performances ou d'une vitesse faible, comportent une unité d'interface de performance d'aéronef, de type APIU ("Aircraft Performance Interface Unit" en anglais) qui, de façon usuelle, réalise la gestion de la signalisation, ainsi que l'enregistrement des messages dans un enregistreur de données de vol de type FDR précité. Lesdits moyens d'avertissement peuvent être de type visuel et/ou de type sonore. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif conforme à l'invention. La figure 2 est un diagramme permettant de mettre en évidence les étapes successives d'un procédé mis en oeuvre par le dispositif conforme à l'invention. Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématique-ment sur la figure 1 est un dispositif de détection et d'avertissement de dégradation de performances d'un aéronef non représenté, en particulier d'un avion de transport. Bien que non exclusivement, ledit dispositif 1 est destiné plus particulièrement à détecter une dégradation de performances dues à un problème de givrage sévère ou excessif sur l'aéronef. Pour ce faire, ledit dispositif 1 qui est embarqué sur l'aéronef, est du type comportant: un ensemble 2 de sources d'informations; une unité centrale 3 reliée par l'intermédiaire d'une liaison 4 audit ensemble 2 de sources d'informations et susceptible de détecter une dégradation de performances dudit aéronef; et des moyens d'avertissement 5 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 6 à ladite unité centrale 3. Selon l'invention, ladite unité centrale 3 comporte: des moyens 7 pour calculer au moins une masse actuelle W de l'aéronef; des moyens 8 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 9 auxdits moyens 7, pour calculer une traînée actuelle CXa/c dudit aéronef et, à partir de ladite masse actuelle W, une traînée théorique CXth dudit aéronef; des moyens 10 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 11 aux- dits moyens 8, pour mettre en oeuvre au moins un premier ensemble de comparaisons, qui est relatif à la traînée et qui comprend au moins une comparaison entre ladite traînée actuelle CXa/c et ladite traînée théori- que CXth; et des moyens 12 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 13 aux- dits moyens 10, pour déterminer si une dégradation de performances de l'aéronef existe, au moins à partir dudit premier ensemble de comparai- sons. Ainsi, grâce à l'invention, ledit dispositif 1 est en mesure, d'une part, de détecter de façon simple et rapide une dégradation de performances d'un aéronef, en prenant en compte des valeurs de traînée CXa/c et CXth, dont la traînée théorique CXth est calculée à partir de la masse estimée W de l'aéronef, et d'autre part, d'avertir l'équipage lors d'une telle détection, par l'intermédiaire desdits moyens d'avertissement 5. Dans un mode de réalisation particulier, lesdits moyens 7 calculent ladite masse actuelle W de l'aéronef, à partir de la masse initiale WO avant le vol et d'une consommation de carburant au cours du vol qui dé- pend au moins de l'altitude de l'aéronef au cours dudit vol et du type dudit aéronef. Ce calcul est réalisé, par exemple à chaque seconde, à partir du décollage de l'aéronef jusqu'à son atterrissage final. Pour ce faire, ladite masse initiale WO peut être entrée par un membre d'équipage dans le dis-positif 1, à l'aide par exemple d'un rotateur actionnable faisant partie du-dit ensemble 2. Quant à la consommation de carburant, elle peut être pré- sentée sur un tableau, en fonction de l'altitude et éventuellement de la vitesse de l'aéronef (à moins de prendre en compte une vitesse maximale prédéterminée pour chacune des différentes phases de vol), ledit tableau pouvant être enregistré directement dans lesdits moyens 7 ou dans une base de données non représentée dudit dispositif 1. En outre, lesdits moyens 8 calculent ladite traînée théorique CXth, à partir de l'expression suivante: CXth =f1(CZ2) +f2(RE) +ACXf dans laquelle: CZ est une valeur de traînée précisée ci-dessous, dépendant de la masse actuelle W calculée; f1 (CZ2) est une fonction dépendant de CZ2; f2(RE) est une fonction dépendant du nombre de Reynolds RE; et ACXf est une valeur dépendant de CZ2 et CZ. Les fonctions f1 (CZ2) et f2(RE) peuvent être présentées sous forme de tableaux qui peuvent être définis de manière empirique. De plus: ladite valeur CZ peut être calculée à l'aide de l'expression suivante: CZ. 2.W.g p.S.TAS2 dans laquelle: É g est l'accélération de la pesanteur; É p est la densité de l'air; É S est la surface de la voilure de l'aéronef; et É TAS est une vitesse air calculée de façon usuelle; et ladite valeur ACXf peut être calculée à l'aide de l'expression suivante: ACXf =A1.CZ2 +A2.CZ+A3 avec Al, A2 et A3 des coefficients prédéterminés, définis par exemple de manière empirique. Par ailleurs, lesdits moyens 8 calculent ladite traînée actuelle CXa/c, à partir de l'expression suivante: CXa / c = 2.T G R.S.TAS2 dans laquelle: R est une valeur constante (constante des gaz parfaits) ; S représente la surface de la voilure de l'aéronef; TAS est la vitesse air calculée; G est une valeur dépendant de TAS et d'une altitude géométrique Zg; et T est une valeur de traction. La présente invention peut être mise en oeuvre quelle que soit la phase de vol (montée, croisière, descente) de l'aéronef. Toutefois, cette mise en oeuvre dépend de la phase de vol. Comme on le verra plus en détail cidessous, en phase de croisière, on prendra en compte des valeurs de traînée de l'aéronef ainsi que des valeurs de vitesse précisées cidessous, alors que dans les autres phases de vol, on prendra uniquement en compte lesdites valeurs de traînée. Aussi, ladite unité centrale 3 comporte, de plus: des moyens 14, qui sont reliés par une liaison 15 auxdits moyens 7, pour calculer une vitesse de croisière théorique IASth, à partir de ladite masse actuelle W de l'aéronef; des moyens qui sont par exemple intégrés dans l'ensemble 2, pour mesurer une vitesse actuelle IAS de l'aéronef; et des moyens 16 qui sont reliés par une liaison 17 auxdits moyens 14, pour réaliser un second ensemble de comparaisons, qui est relatif à la vitesse et qui comprend au moins une comparaison entre ladite vitesse actuelle IAS et ladite vitesse de croisière théorique IASth. De plus, lesdits moyens 12 qui ont pour objet de déterminer si une dégradation de performances de l'aéronef existe, peuvent également tenir compte (selon la phase de vol) dudit second ensemble de comparaisons relatif à la vitesse, reçu par l'intermédiaire d'une liaison 18 desdits moyens 16. Lesdits moyens 14 calculent ladite vitesse de croisière théorique IASth, à partir de la masse actuelle W de l'aéronef, d'une altitude mesurée Zp de l'aéronef, et d'un écart de température AISA entre une température standard Tstd et une température d'air statique mesurée SAT. Dans un mode de réalisation préféré, lesdits moyens 14 utilisent pour ce faire l'expression suivante: IASth = aO + a l.W + a2.W2 + a3.AISA + a4.W. AISA + a5.AISA2 + a6.Zp + a7.Zp.W + a8.Zp.AISA + a9.Zp2 Les paramètres aO à a9 sont des valeurs prédéterminées dépendant du type de l'aéronef considéré et définies par exemple de manière empirique. Par ailleurs, le dispositif 1 conforme à l'invention comporte égale-ment des moyens faisant par exemple partie de l'ensemble 2, pour vérifier si l'aéronef est en vol de croisière ou non. A cet effet, ces moyens vérifient par exemple si un mode de capture d'altitude usuel est engagé sur ledit aéronef, et ceci depuis une durée prédéterminée, par exemple depuis 2 minutes. Lorsque, grâce à la vérification précédente, il s'avère que l'aéronef n'est pas en vol de croisière (mode de capture d'altitude non engagé ou non engagé depuis la durée prédéterminée précitée), lesdits moyens 12 déterminent si une dégradation de performances de l'aéronef existe, uniquement à partir dudit premier ensemble de comparaisons relatif à la traînée, reçu desdits moyens 10. Dans ce cas, lesdits moyens 12 détectent une dégradation de performances de l'aéronef, si l'une des deux conditions A et B suivantes, relatives audit premier ensemble de comparaisons, est réalisée: condition A: É CXalc > CXth +ACX1, pendant une durée prédéterminée, par exemple 30 secondes; condition B: É CXa/c > CXth+ACX2; et É ACXa/c > ACXth + ACX3 pour lesquelles: CXa/c est donc la traînée actuelle calculée de l'aéronef; - CXth est donc la traînée théorique calculée de l'aéronef; ACX1, ACX2 et LCX3 sont des valeurs de traînée prédéterminées; LXCX2 est égal à tCX1; LCXa/c est un écart de la traînée actuelle CXa/c entre deux instants différents prédéterminés tl et t2, par exemple l'instant actuel t1 et un instant précédent t2 correspondant à une durée prédéterminée (par exemple 30 secondes) avant l'instant actuel tl. Ainsi, ACXaIc = CXa/c(tl) CXaIc(t2) ; et OCXth est un écart de la traînée théorique CXth entre les deux instants différents t1 et t2 précités: ACXth = CXth(tl) CXth(t2). En revanche, lorsque, grâce à la vérification précitée, il s'avère que l'aéronef est en vol de croisière (mode de capture d'altitude engagé), les moyens 12 déterminent si une dégradation de performances de l'aéronef existe, également à partir dudit second ensemble de comparaisons relatif à la vitesse, reçu desdits moyens 16 (en plus dudit premier ensemble de comparaisons relatif à la traînée, reçu desdits moyens 10). Dans ce cas, lesdits moyens 12 détectent une dégradation de performances de l'aéronef, si l'une des deux conditions C et D suivantes, re- latives auxdits premier et second ensembles de comparaisons, est réali- sée: condition C: É CXa/c > CXth+ACX4; et É IAS CXth+iCX4; et É IAS iCXth + ACX5 pour lesquelles, en plus des paramètres précités: ACX4 et ACX5 sont des valeurs de traînée prédéterminées; IAS est donc la vitesse actuelle mesurée de l'aéronef; IASth est donc la vitesse de croisière théorique calculée; et AIAS1 est un écart de vitesse prédéterminé ; Lorsqu'aucune des conditions C et D précitées n'est réalisée en vol de croisière, lesdits moyens 12 vérifient des conditions E et F et détectent une dégradation de performances de l'aéronef, si l'une desdites deux conditions E et F suivantes, relatives auxdits premier et second ensembles de comparaisons, est réalisée: condition E: É CXa/c > CXth+ACX6; et É IAS CXth+ACX6; ÉIAS ACXth + OCX7 pour lesquelles, en plus des paramètres précités: ACX6 et LCX7 sont des valeurs de traînée prédéterminées; LCX6 est inférieur à ,XCX4; ACX7 est par exemple égal à ACX5; LIAS2 est un écart de vitesse prédéterminé ; et LIAS2 est supérieur à AIAS1. Si, lors de l'une des vérifications précitées, une dégradation de performances de l'aéronef est détectée, lesdits moyens d'avertissement 5 émettent au moins un message d'alerte correspondant approprié. Pour ce faire, lesdits moyens d'avertissement 5 peuvent comporter: au moins un écran de visualisation 19 pour un affichage de messages d'alertes; et/ou des moyens sonores 20 usuels, qui sont prévus dans le poste de pilotage de l'aéronef. Par ailleurs, si aucune des conditions C, D, E et F précédente n'est réalisée en phase de croisière, lesdits moyens 12 vérifient si l'une des conditions G et H suivantes est réalisée: condition G: É CXa/c > CXth +ACX8; et É IAS CXth +ACX8; É IAS ACXth +ACX9, dans lesquelles: É tCX8 et ACX9 sont des valeurs de traînée prédéterminée OCX8 étant inférieure à JCX6; et É MIAS3 est un écart de vitesse prédéterminé, qui est inférieur à iIAS1 et à DIAS2; et si l'une desdites conditions G et H est réalisée, lesdits moyens d'avertissement 5 émettent un message indiquant que la vitesse de croisière est faible. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, lorsque l'unité centrale 3 détecte une dégradation de performances: elle compare une vitesse mesurée IAS à une vitesse opérationnelle minimale MSIS calculée, relative à des conditions de givrage sévère; et si ladite vitesse IAS est inférieure à ladite vitesse MSIS, lesdits moyens d'avertissement 5 émettent un message requérant une augmentation de vitesse. Ladite vitesse MSIS est calculée à partir des expressions suivan- tes: MSIS = MIS + VO MIS = K.Vs Vs = (y.R.T0.5{ PO / P[(1 + 0,2.Ms2)Y'Y-1 -1]+ 11('-1)/111/2 Ms = [(W.g) /(0,7.P.S.CZ max)]1'2 f dans lesquelles, en plus des paramètres précités: VO est une valeur de vitesse prédéterminée; - K est un coefficient prédéterminé ; R est la constante des gaz parfaits; TO est la température standard au niveau de la mer; y est une valeur prédéterminée; - P est la pression statique au niveau de l'aéronef; - PO est la pression statique au niveau de la mer; et CZmax est une valeur prédéterminée. Dans un mode de réalisation particulier: lesdits moyens 8 et 14 réalisent les calculs précités, généralement toutes les secondes, uniquement si des volets et le train d'atterrissage de l'aéronef sont rétractés. Une telle rétraction est vérifiée à l'aide de moyens usuels faisant par exemple partie de l'ensemble 2 de sources d'informations; et lesdits moyens 10, 12 et 1 6 réalisent les comparaisons et les traitements précités, uniquement si la température d'air statique SAT mesurée est supérieure à une valeur prédéterminée, par exemple 5 C, et si l'une des conditions de givrage suivantes est réalisée: une accrétion de givre a déjà été détectée durant le vol en cours; un indicateur lumineux de givrage est allumé ; un système de dégivrage du fuselage de l'aéronef est en fonctionne-ment. Par ailleurs, dans un mode de réalisation préféré : ledit ensemble 2 de sources d'informations comporte une unité d'acquisition de données de vol, de type FDAU ("Flight Data Acquisition Unit" en anglais) qui, de façon usuelle, réalise l'acquisition de données pour un enregistreur de données de vol non représenté, de type FDR ("Flight Data Recorder" en anglais) ; et/ou - lesdits moyens d'avertissement 5 comportent une unité d'interface de performance d'aéronef, de type APIU ("Aircraft Performance Interface Unit" en anglais) qui, de façon usuelle, réalise la gestion de la signalisation, ainsi que l'enregistrement des messages dans un enregistreur de données de vol de type FDR précité. Le procédé mis en oeuvre par le dispositif 1 conforme à l'invention est présenté ci-après en référence au diagramme de la figure 2. Ce procédé comporte: une étape préliminaire El d'entrée de la masse initiale WO dans le dispositif 1; une étape de calcul E2 pour calculer la masse actuelle W (moyens 7) ; une étape de vérification E3 pour vérifier si des volets et le train d'atter- rissage de l'aéronef sont rétractés. Si la réponse est négative ("N" pour "non"), on revient à l'étape E2, sinon ("O" pour "oui"), on passe à une étape de calcul E4, puis à une étape de vérification E5; ladite étape de calcul E4 pour calculer: É la traînée actuelle CXa/c; É la traînée théorique CXth; É l'écart de traînée actuelle ACXa/c; É l'écart de traînée théorique ACXth; É la vitesse théorique de croisière IASth; et É la vitesse opérationnelle minimale MSIS; ladite étape de vérification E5 pour vérifier si au moins l'une des conditions de givrage précitées est réalisée et si une température d'air stati- que SATmesurée est supérieure à une valeur prédéterminée. Si la réponse est négative, on revient à l'étape E2, sinon on passe à une étape de vérification E6; ladite étape de vérification E6 pour vérifier si l'aéronef est en vol de 5 croisière ou non É si non, on passe à une étape de vérification E7; et É si oui, on passe à une étape de vérification E8; ladite étape de vérification E7 pour vérifier si les conditions A et B précitées sont réalisées: ^ si oui, on passe à une étape E9, puis à une étape El0; et É si non, on revient à l'étape E2; ladite étape E9 d'émission d'un message alertant l'équipage d'une dégradation de performances (moyens d'avertissement 5) ; ladite étape El0 de comparaison de la vitesse IAS à la vitesse MSIS. Si 15 la vitesse IAS est supérieure ou égale à la vitesse MSIS, on revient à l'étape E2, sinon on passe à une étape El 1; ladite étape El 1 d'émission d'un message requérant une augmentation de vitesse (moyens d'avertissement 5) ; - ladite étape de vérification E8 pour vérifier en vol de croisière si les 20 conditions C et D précitées sont réalisées: É si oui, on passe à ladite étape E9; et É si non, on passe à une étape E12; ladite étape de vérification El 2 pour vérifier en vol de croisière si les conditions E et F précitées sont réalisées: É si oui, on passe à ladite étape E9; et É si non, on passe à une étape de vérification E13; ladite étape de vérification Ela pour vérifier en vol de croisière si la condition G précitée est réalisée: É si non, on revient à ladite étape E2; et É si oui, on passe à une étape E14; ladite étape E14 d'émission d'un message indiquant que la vitesse de croisière est faible (moyens d'avertissement 5). REVENDICATIONS 1. Procédé pour détecter une dégradation de performances d'un aéronef, caractérisé en ce que l'on réalise, de façon automatique et répétitive, la 5 suite d'étapes suivante: a) on calcule au moins: une masse actuelle de l'aéronef; à partir de ladite masse actuelle, une traînée théorique dudit aéronef; et une traînée actuelle dudit aéronef; b) on met en oeuvre au moins un premier ensemble de comparaisons, qui est relatif à la traînée et qui comprend au moins une comparaison entre ladite traînée actuelle et ladite traînée théorique; et c) on détermine si une dégradation de performances de l'aéronef existe, 15 au moins à partir dudit premier ensemble de comparaisons. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, si une dégradation de performances de l'aéronef est détectée à l'étape c), on émet, à une étape d) suivante, au moins un mes-sage d'alerte correspondant. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'à l'étape a), on calcule ladite masse actuelle de l'aéronef, à partir de la masse initiale avant le vol et d'une consommation de carburant au cours du vol qui dépend au moins de l'altitude de l'aéronef au cours du vol et du type dudit aéronef. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape a), on calcule ladite traînée théorique CXth, à partir de l'expression suivante: CXth =f1(CZ2) +f2(RE) +ACXf dans laquelle: - CZ est une valeur de traînée dépendant de la masse actuelle; f 1(CZ2) est une fonction dépendant de CZ2; f2(RE) est une fonction dépendant du nombre de Reynolds RE; et LCXf est une valeur dépendant de CZ2 et CZ. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape a), on calcule ladite traînée actuelle CXa/c, à partir de l'expression suivante: CXa / c = 2'T G R.S.TAS2 dans laquelle: R est une valeur constante; S représente la surface de la voilure de l'aéronef; TAS est une vitesse air calculée; G est une valeur dépendant de TAS; et T est une valeur de traction. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on vérifie, de plus, si l'aéronef est en vol de croisière ou non. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que, lorsque l'aéronef n'est pas en vol de croisière, à l'étape c), on détermine si une dégradation de performances de l'aéronef existe, uniquement à partir dudit premier ensemble de comparaisons relatif à la traînée. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'à l'étape c), on détecte une dégradation de perfor- 25 mances de l'aéronef, si l'une des deux conditions A et B suivantes, relati- ves audit premier ensemble de comparaisons, est réalisée: condition A: É CXa/c > CXth+ACX1, pendant une durée prédéterminée; condition B: . CXa/c > CXth + ACX2; et É ÈCXa/c > ACXth + LCX3 pour lesquelles: CXa/c est la traînée actuelle calculée de l'aéronef; CXth est la traînée théorique calculée de l'aéronef; ACX1, ACX2 et OCX3 sont des valeurs de traînée prédéterminées; ACXa/c est un écart de traînée actuelle entre deux instants différents prédéterminés; et ACXth est un écart de traînée théorique entre deux instants différents 10 prédéterminés. 9. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que, lorsque l'aéronef est en vol de croisière: à l'étape a), on calcule une vitesse de croisière théorique à partir de la- dite masse actuelle de l'aéronef, et on mesure une vitesse actuelle de l'aéronef; à l'étape b), on met en oeuvre un second ensemble de comparaisons, qui est relatif à la vitesse et qui comprend au moins une comparaison entre ladite vitesse actuelle et ladite vitesse de croisière théorique; et à l'étape c), on détermine si une dégradation de performances de l'aéro- nef existe, également à partir dudit second ensemble de comparaisons relatif à la vitesse. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'à l'étape a), on calcule ladite vitesse de croisière théorique, à partir de la masse actuelle de l'aéronef, d'une altitude mesu- rée de l'aéronef et d'un écart de température entre une température standard et une température mesurée. 1 1. Procédé selon l'une des revendications 9 et 10, caractérisé en ce qu'à l'étape c), on détecte une dégradation de performances de l'aéronef, si l'une des deux conditions C et D suivantes, relatives auxdits premier et second ensembles de comparaisons, est réalisée: condition C: É CXa/c > CXth +aCX4; et ÉIAS CXth +aCX4; et É IAS ACXth +zCX5 pour lesquelles: CXa/c est la traînée actuelle calculée de l'aéronef; CXth est la traînée théorique calculée de l'aéronef; ACX4 et ÈCX5 sont des valeurs de traînée prédéterminées; 15 IAS est la vitesse mesurée de l'aéronef; IASth est la vitesse de croisière théorique calculée; iIAS1 est un écart de vitesse prédéterminé ; ACXa/c est un écart de traînée actuelle entre deux instants différents prédéterminés; et OCXth est un écart de traînée théorique entre deux instants différents prédéterminés. 12. Procédé selon la revendication Il, caractérisé en ce qu'à l'étape c), on détecte une dégradation de performances de l'aéronef, si l'une des deux conditions E et F suivantes, relati- ves auxdits premier et second ensembles de comparaisons, est réalisée: condition E: É CXa/c > CXth +ACX6; et É IAS CXth +ACX6; É IAS LCXth +OCX7 pour lesquelles: CXa/c est la traînée actuelle calculée de l'aéronef; CXth est la traînée théorique calculée de l'aéronef; ACX6 et ACX7 sont des valeurs de traînée prédéterminées; ACX6 est inférieur à ACX4; IAS est la vitesse mesurée de l'aéronef; IASth est la vitesse de croisière théorique calculée; DIAS2 est un écart de vitesse prédéterminé ; AIAS2 est supérieur à AlAS 1; ACXa/c est un écart de traînée actuelle entre deux instants différents prédéterminés; et OCXth est un écart de traînée théorique entre deux instants différents 15 prédéterminés. 13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que, si aucune des conditions C, D, E et F n'est réalisée, on vérifie si l'une des deux conditions G et H suivantes, relatives auxdits premier et second ensembles de comparaisons, est réalisée: condition G: É CXa/c > CXth +iCX8; et É IAS CXth+ACX8; É IAS ACXth + OCX9, pour lesquelles: É OCX8 et OCX9 sont des valeurs de traînée prédéterminée, OCX8 étant inférieure à ACX6; et É DIAS3 est un écart de vitesse prédéterminé, qui est inférieur à ÌAS1 et à DIAS2; et si l'une desdites conditions G et H est réalisée, on émet à l'étape d) un message indiquant que la vitesse de croisière est faible. 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lorsque l'on détecte une dégradation de performan10 ces: on compare une vitesse mesurée IAS à une vitesse opérationnelle mini- male MSIS calculée, relative à des conditions de givrage sévère; et - si ladite vitesse IAS est inférieure à ladite vitesse MSIS, on émet un message requérant une augmentation de vitesse. 15. Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce que l'on réalise les étapes a) à c), uniquement si des vo-lets et le train d'atterrissage de l'aéronef sont rétractés. 16. Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden-20 tes, caractérisé en ce que l'on réalise les étapes b) et c), uniquement si au moins une condition de givrage est réalisée et si une température d'air statique mesurée est supérieure à une valeur prédéterminée. 17. Dispositif de détection et d'avertissement de dégradation de 25 performances d'un aéronef, ledit dispositif (1) comportant: un ensemble (2) de sources d'informations; - une unité centrale (3) reliée audit ensemble (2) de sources d'informations et susceptible de détecter une dégradation de performances d'un aéronef; et des moyens d'avertissement (5) reliés à ladite unité centrale (3), caractérisé en ce que ladite unité centrale (3) comporte: des moyens (7, 8) pour calculer au moins une masse actuelle de l'aéronef, une traînée actuelle dudit aéronef et, à partir de ladite masse ac-5 tuelle, une traînée théorique dudit aéronef; des moyens (10) pour mettre en oeuvre au moins un premier ensemble de comparaisons, qui est relatif à la traînée et qui comprend au moins une comparaison entre ladite traînée actuelle et ladite traînée théorique; et des moyens (12) pour déterminer si une dégradation de performances de l'aéronef existe, au moins à partir dudit premier ensemble de comparaisons. 18. Dispositif selon la revendication 17, caractérisé en ce que ladite unité centrale (3) comporte, de plus: des moyens (14) pour calculer une vitesse de croisière théorique, à par- tir de ladite masse actuelle de l'aéronef; des moyens (2) pour mesurer une vitesse actuelle de l'aéronef; des moyens (16) pour réaliser un second ensemble de comparaisons, qui est relatif à la vitesse et qui comprend au moins une comparaison entre ladite vitesse actuelle et ladite vitesse de croisière théorique; et des moyens (12) pour déterminer si une dégradation de performances de l'aéronef existe, également à partir dudit second ensemble de comparaisons relatif à la vitesse. 19. Dispositif selon l'une des revendications 17 et 18, caractérisé en ce que ledit ensemble (2) de sources d'informations comporte une unité d'acquisition de données de vol. 20. Dispositif selon l'une des revendications 17 et 18, caractérisé en ce que lesdits moyens d'avertissement (5) comportent une unité d'interface de performance d'aéronef.