FR 2869379 A1 20051028 FR 0503846 A 20050418 Cette invention se rapporte à un dispositif de réglage à sûreté intégrée de la transmission d'un véhicule. En ce qui concerne le réglage à sûreté intégrée de la transmission d'un véhicule, le document Tokkai Hei 8-338296 publié par l'Office des Brevets Japonais en 1996 décrit un dispositif de diagnostic des incidents pour le fil de masse commun de divers capteurs y compris d'un capteur de la vitesse de rotation avec lequel une transmission de véhicule est équipée. Dans l'art antérieur, il était impossible de venir à bout d'une manière appropriée du bruit mélangé avec les signaux de détection des capteurs à cause de sources de bruit externes, ou du bruit dû à des contacts de câblage défectueux. En particulier, lorsque le bruit se mélange avec les signaux de détection provenant des capteurs de la vitesse de rotation qui détectent la rotation de sortie d'une transmission automatique représentant la vitesse du véhicule, le capteur de la vitesse du véhicule peut entrer une faible vitesse du véhicule dans le dispositif de commande de la transmission automatique bien que la vitesse actuelle du véhicule soit élevée. Dans ce cas, le dispositif de commande change le rapport d'engrenages de la transmission automatique à un rapport qui convient à une faible vitesse de sorte que la vitesse de rotation du moteur augmente excessivement, le conducteur a une sensation désagréable et la performance d'entraînement du véhicule est diminuée. Un tel bruit peut se produire dans le signal de détection du capteur même si le fil de masse commun des capteurs fonctionne normalement. La présente invention a donc pour objet d'empêcher un mauvais fonctionnement d'une transmission automatique dû à une contamination par du bruit du signal de détection d'un capteur de vitesse de rotation. Pour atteindre l'objectif indiqué ci-dessus, la présente invention réalise un dispositif de réglage du rapport de transmission d'un véhicule qui commande par rétroaction un rapport d'engrenages d'une transmission automatique sur la base d'un signal de sortie d'un capteur de la vitesse de rotation qui détecte la vitesse de rotation de la transmission automatique. Le dispositif de réglage comprend un dispositif de commande programmable programmé pour calculer un niveau de bruit de la vitesse de rotation à partir du signal de sortie du capteur de vitesse de rotation, pour déterminer, si le niveau de bruit est inférieur à une première valeur de seuil, que le capteur de vitesse de rotation fonctionne normalement, pour déterminer, si le niveau de bruit est égal ou supérieur à une deuxième valeur de seuil qui est plus grande que la première valeur de seuil, que le capteur de la vitesse de rotation a un défaut, pour déterminer si le niveau de bruit est égal ou supérieur à la première valeur de seuil, mais inférieur à la seconde valeur de seuil, que le capteur de vitesse de rotation est sous l'influence du bruit et pour exécuter un réglage différent du rapport d'engrenages en fonction du résultat de détermination. Selon des réalisations avantageuses de l'invention: - le dispositif de commande peut être programmé en outre pour exécuter, si le capteur de vitesse de rotation est sous l'influence du bruit, le réglage du rapport de façon que le rapport d'engrenages ne varie pas; - le dispositif de commande peut en outre être programmé pour exécuter, lorsque le capteur de vitesse de rotation présente un défaut, le réglage du rapport par une commande en boucle ouverte non basée sur le signal de sortie du capteur de vitesse de rotation; - la première valeur de seuil peut correspondre à une limite supérieure d'une quantité de variation de temps du signal de sortie lorsque le capteur de vitesse de rotation fonctionne normalement et lorsque le véhicule roule normalement; - la seconde valeur de seuil peut être plus grande que la première valeur de seuil; - la seconde valeur de seuil peut correspondre à la quantité de variation de temps du signal de sortie qui ne 5 peut pas être sorti à cause du bruit; - le dispositif de commande peut être programmé en outre pour calculer le niveau du bruit en ajoutant le traitement intégral et le traitement différentiel au signal de sortie du capteur de vitesse de rotation. L'invention réalise également un procédé de réglage qui commande par rétroaction le rapport d'engrenages de la transmission automatique cidessus. Le procédé de commande comprend le calcul d'un niveau de bruit de la vitesse de rotation à partir du signal de sortie du capteur de vitesse de rotation, la détermination, si le niveau de bruit est inférieur à une première valeur de seuil, que le capteur de vitesse de rotation fonctionne normalement, la détermination, si le niveau de bruit est égal ou supérieur à une seconde valeur de seuil, qui est plus grande que la première valeur de seuil, que le capteur de vitesse de rotation présente un défaut, la détermination, si le niveau de bruit est égal ou supérieur à la première valeur de seuil, mais inférieur à la seconde valeur de seuil, que le capteur de vitesse de rotation est sous l'influence du bruit, et l'exécution d'un réglage différent du rapport d'engrenages en fonction du résultat de détermination. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un dispositif de réglage du rapport de transmission d'un véhicule selon cette invention; - la figure 2 est un tableau de temps indiquant une différence des caractéristiques de sortie du capteur lorsque le bruit est présent et lorsqu'il y a un défaut; - la figure 3 est un schéma fonctionnel indiquant les fonctions d'un dispositif de commande selon cette invention, et - la figure 4 est un organigramme pour décrire un programme de réglage à sûreté intégrée du rapport de transmission exécuté par le dispositif de commande. En se reportant à la figure 1 des dessins, une transmission variable en continu (CVT) 101 du type à courroie en V pour des véhicules comprend une poulie menante 10 reliée à un arbre d'entrée, une poulie menée 11 reliée à un arbre de sortie ainsi qu'une courroie en V 12 enroulée autour des poulies. L'arbre d'entrée est relié à un moteur à combustion interne avec lequel le véhicule est équipé, et l'arbre de sortie est relié aux roues motrices du véhicule. La poulie menante 10 fait varier la largeur de rainure qui reçoit la courroie en V en fonction de la pression d'huile (désignée ci-après par pression primaire) agissant sur un cylindre de poulie menante 10c. La poulie menée 11 fait varier la largeur de rainure qui reçoit la courroie en V en fonction de la pression d'huile (désignée ci-après par pression secondaire) agissant sur un cylindre de poulie menée llc. Le rapport d'engrenages de la CVT 101 et la force de friction de contact entre la courroie en V 12 et les poulies 10, 11 sont réglés par un circuit de commande de la pression d'huile qui réagit à des signaux de commande provenant du dispositif de commande 1. Le circuit de commande de la pression d'huile comprend une pompe de pression d'huile 80, une vanne de régulation 60 qui produit une pression de ligne à partir de la pression d'évacuation de la pompe de pression d'huile 80, une vanne de réglage du rapport de transmission 30 qui règle la pression primaire et une vanne de réduction de pression 160 qui règle la pression secondaire. La vanne de réglage du rapport de transmission 30 est un tiroir de distribution qui relie le cylindre 10c de la poulie menante à la pompe de pression d'huile 80 et un drain en accord avec le déplacement d'un tiroir 31. Une extrémité du tiroir 31 est reliée à une partie intermédiaire d'une liaison pilotée ou d'asservissement 50. Un moteur pas à pas 40 pour faire varier le déplacement du tiroir 31 est relié à une extrémité de la liaison pilotée 50. Un mécanisme de liaison qui commande par rétroaction la largeur de la rainure de la poulie menante 10 est relié à l'autre extrémité de la liaison pilotée 50. Une vanne de régulation 60, qui est une vanne à solénoïde linéaire à deux voies règle la pression de sortie de la pompe d'huile 80 à une pression de ligne PL dépendant du signal de pression de ligne émis par le dispositif de commande 1. La pression de ligne PL est fournie à la fois à la vanne de réglage du rapport de transmission 30 et à la vanne de réduction de pression 160. Le rapport d'engrenages entre la poulie menante et la poulie menée 10, 11 varie avec la pression primaire et la pression secondaire. Le dispositif de commande 1 détermine un rapport de transmission cible de la CVT 101 sur la base des conditions de roulement du véhicule, c'est-à-dire de la vitesse du véhicule et la quantité d'enfoncement d'une pédale d'accélérateur actionnée par le conducteur du véhicule et détermine les valeurs cibles de la pression primaire et de la pression secondaire en accord avec un rapport de transmission cible. La pression primaire est ensuite réglée à sa valeur cible par la sortie du signal de commande de pression primaire fourni au moteur pas à pas 40, et la pression secondaire est réglée à sa valeur cible par la sortie du signal de 2869379 6 commande de pression secondaire fourni à la vanne de réduction de pression 160. Lorsque le moteur pas à pas 40 déplace le tiroir 31 en accord avec le signal de commande de pression primaire provenant du dispositif de commande 1, la vanne de réglage du rapport de transmission 30 ajuste la pression primaire en reliant la pression de ligne et le drain au cylindre 10c de la poulie menante selon un rapport dépendant de la position de déplacement du tiroir 31. Lorsque la pression primaire atteint la valeur cible, le tiroir 31 interrompt l'afflux/l'écoulement de la pression d'huile dans et du cylindre 10c de la poulie menante de façon à maintenir la pression primaire à la pression cible par un mouvement à rétroaction de la liaison pilotée ou d'asservissement 50. D'autre part, l'ajustement de la pression secondaire par la vanne de réduction de pression 160 a lieu par une commande en boucle ouverte en accord avec le signal de commande de pression secondaire provenant du dispositif de commande 1. Pour exécuter la commande ci-dessus par le dispositif de commande 1, des signaux de données de détection sont entrés depuis les divers capteurs. Ces capteurs comprennent un capteur de vitesse de rotation 26 de la poulie menante qui détecte la vitesse de rotation de la poulie menante 10, un capteur de vitesse de rotation 27 de la poulie menée qui détecte la vitesse de rotation de la poulie menée 11, un capteur 28 de la pression d'huile qui détecte la pression secondaire agissant sur le cylindre llc de la poulie menée, un capteur 29 de la pression d'huile qui détecte la pression primaire agissant sur la chambre de cylindre 10c de la poulie menante, un commutateur inhibiteur 23 qui détecte une plage de sélection d'un levier de sélection actionné par le conducteur du véhicule, un capteur 24 de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur qui détecte la quantité d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, un commutateur de ralenti 20 qui détecte que la pédale d'accélérateur a été relâchée ainsi qu'un capteur de température 25 qui détecte la température de l'huile de la CVT 101. La vitesse de rotation de la poulie menée détectée par le capteur 27 de la vitesse de rotation de la poulie menée est également utilisée comme un signal représentant la vitesse du véhicule. Un couple de rotation de l'arbre d'entrée est également entré dans le dispositif de commande 1 par un dispositif de commande de moteur 21 qui commande le moteur à combustion interne. Le dispositif de commande 1 est constitué par un micro-ordinateur comprenant une unité de traitement centrale (CPU), une mémoire à lecture seule (ROM), une mémoire à accès direct (RAM) et une interface entrée/sortie (interface I/O). Le dispositif de commande peut également comprendre plusieurs micro-ordinateurs. En plus de la commande ci-dessus du rapport de transmission de la CVT 101, le dispositif de commande 1 détecte toutes les anomalies dans les signaux de sortie provenant des capteurs de vitesse de rotation 26, 27 se rapportant à la commande du rapport de transmission et exécute une commande à sûreté intégrée ou de sécurité positive de la CVT 10 lorsqu'une anomalie est constatée dans l'un quelconque des signaux de sortie. Un bruit peut se produire dans les signaux de sortie des capteurs de vitesse de rotation 26, 27 pour les raisons suivantes. (1) câblage défectueux des connecteurs des capteurs, (2) le véhicule roule sur une route cahoteuse, (3) signal irrégulier à cause de dents manquantes dans la roue dentée avec laquelle le capteur de vitesse de rotation 26 ou 27 est équipé, (4) bruit de l'onde électromagnétique à cause du fonctionnement d'un actionneur haute fréquence installé au voisinage du capteur de vitesse de rotation 26 ou 27, et (5) variation dans les conditions de la surface de la route. En ce qui concerne le point (3), le capteur de vitesse de rotation comprend un corps de capteur qui réagit au passage des dents de la roue dentée, la vitesse de rotation de la roue dentée étant détectée à partir de l'intervalle entre les réponses du capteur. Si l'une quelconque des dents de la roue dentée est endommagée, l'intervalle entre les réponses du capteur sera plus grand, et une irrégularité apparaîtra dans le signal de sortie. En ce qui concerne le point (5), lorsque par exemple la surface de la route change d'une route mouillée à une route sèche, il peut y avoir du bruit dans le système. Les points (1) et (3) indiquent un bruit dû à un défaut dans le capteur 26 (27) lui-même, tandis que les points (2), (4) et (5) indiquent un bruit qui peut se produire même lorsque le capteur de vitesse de rotation fonctionne normalement. S'il y a une rupture dans le câble de signalisation reliant le capteur de vitesse de rotation 26 (27) et le dispositif de commande 1, un signal ne sera pas émis par le capteur de vitesse de rotation 26 (27). De même, si le câble de signalisation a été court-circuité, le signal de sortie sera toujours une valeur constante. De ce fait, ces cas peuvent être distingués facilement du bruit ci- dessus. Cependant, le bruit dû aux points (1)-(5) peut se produire d'une manière irrégulière à tout moment. Le dispositif de commande 1, en plus de la commande du rapport de transmission, lorsque le signal de sortie du capteur de vitesse de rotation 26 (27) est normal, et de la commande de sécurité positive du rapport de transmission lorsque le capteur de vitesse de rotation 26 (27) possède un défaut, exécute également une troisième commande du rapport de transmission lorsque le bruit est mélangé avec le signal de sortie du capteur de vitesse de rotation 26 (27). Ci-après, cela sera désigné par commande de prudence. En se reportant à la figure 2, la région de commande de prudence est divisée en accord avec la grandeur du bruit. L'ordonnée de la figure 2 indique le niveau du bruit, et l'abscisse indique le temps écoulé. Le niveau du bruit signifie la quantité de variation du signal de sortie Dans la figure, la région où le niveau de bruit est en dessous d'une première valeur de seuil Rshl est réglée comme région normale. La région dans laquelle le niveau de bruit dépasse une seconde valeur de seuil Rsh2 est réglée comme région défectueuse. La région de la première valeur de seuil Rshl à la seconde valeur de seuil Rsh2 est réglée comme région de prudence. Le dispositif de commande 1 détermine la commande à exécuter sur la base de la région atteinte par le niveau de bruit du capteur de vitesse de rotation 26 (27) et du temps pendant lequel le niveau de bruit dans la région atteinte a continué. Dans la caractéristique (a) de la figure, la crête du niveau de bruit du signal de sortie du capteur de vitesse de rotation 26 (27) est toujours inférieure à la première valeur de seuil Rshl. Lorsque le signal de sortie du capteur de vitesse de rotation 26 (27) correspond à la caractéristique (a), le dispositif de commande 1 applique une commande normale au rapport de transmission. Dans la caractéristique (b), la crête du niveau de bruit du signal de sortie du capteur de vitesse de rotation 26 (27) est au-dessus de la première valeur de seuil Rshl mais n'atteint pas la seconde valeur de seuil Rsh2. En d'autres termes, la crête du niveau de bruit du signal de sortie du capteur de vitesse de rotation 26 (27) se situe dans la région de prudence. Lorsque le signal de sortie du capteur de vitesse de rotation 26 (27) correspond à la caractéristique (b) , un réglage ou commande de prudence est appliqué au rapport de transmission. Dans la caractéristique (c), la crête du niveau de bruit du signal de sortie du capteur de vitesse de rotation 26 (27) dépasse la seconde valeur de seuil Rsh2. Cependant, un temps de continuation At de l'état où la crête du niveau de bruit dépasse la seconde valeur de seuil Rsh2 est plus court qu'une valeur de seuil Tsh du temps de continuation. Lorsque le signal de sortie du capteur de vitesse de rotation 26 (27) correspond à la caractéristique (c), le réglage ou commande de prudence est appliqué au rapport de transmission. Dans la caractéristique (d), la crête du niveau de bruit du signal de sortie du capteur de vitesse de rotation 26 (27) dépasse la seconde valeur de seuil Rsh2, et le temps de continuation At dépasse également la valeur de seuil Tsh. Lorsque le signal de sortie du capteur de vitesse de rotation 26 (27) correspond à la caractéristique (d), le dispositif de commande 1 applique la commande de défaut au rapport de transmission. On décrira maintenant la commande normale, la commande de défaut et la commande de prudence appliquées au rapport de transmission. Pendant la commande normale, le dispositif de commande 1 commande par rétroaction le rapport d'engrenages de la CVT 101 sur la base des signaux de sortie des capteurs de vitesse de rotation 26, 27 au rapport d'engrenages cible en fonction de la vitesse du véhicule et de la quantité d'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Ici, le rapport de la vitesse de rotation d'entrée de la CVT 101 détectée par le capteur de vitesse de rotation 26 et la vitesse de rotation de sortie de la CVT 101 détectée par le capteur de vitesse de rotation 27 est le rapport d'engrenages réel. Pendant la commande de défaut, le dispositif de commande 1 exécute la commande en boucle ouverte du rapport d'engrenages de la CVT 101 au rapport d'engrenages cible sur la base de la vitesse du véhicule et de la quantité d'enfoncement de la pédale d'accélérateur sans utiliser les signaux de sortie des capteurs de vitesse de rotation 26, 27. Pendant la commande de prudence, le dispositif de commande 1 fixe le rapport d'engrenages de la CVT 101 au rapport d'engrenages au moment où il est décidé d'exécuter la commande de prudence. En particulier, la vanne de réglage du rapport d'engrenages 30 et la vanne de réduction de pression 160 sont réglées de façon que la pression primaire et la pression secondaire au moment où l'exécution de la commande de prudence est décidée sont maintenues telles que. En se reportant à la figure 3, pour exécuter la commande indiquée cidessus, le dispositif de commande 1 comprend un convertisseur A/N 2 qui convertit le signal analogique émis par le capteur de vitesse de rotation 26 (27) en un signal numérique, un filtre passe-haut 3 qui intègre le signal numérique converti sur différents intervalles, un filtre passe-bas 4 qui émet un niveau de bruit en différenciant le signal traité par le filtre passe-haut 3 ainsi qu'une unité de détermination 5 qui exécute la détermination de la région décrite à propos de la figure 3 à partir du niveau de bruit. Les blocs avec des symboles de référence dans la figure représentent les fonctions du dispositif de commande 1 comme des unités virtuelles qui n'existent pas physiquement. Le bruit dû au facteur précité (1, 2, 4, 5) a une fréquence plus élevée que le signal qui est généralement émis par le capteur de vitesse de rotation 26 (27) à l'état normal. De ce fait, le bruit est extrait en faisant passer le signal de sortie du capteur de vitesse de rotation 26 (27) à travers le filtre passe-haut 3. D'autre part, lorsqu'il y a une irrégularité dans le signal par suite de dents d'engrenage manquantes décrites au point (3), la fréquence est plus basse que le signal émis par le capteur de vitesse de rotation 26 (27) à l'état normal. De ce fait, le bruit est extrait en faisant passer le signal à travers le filtre passe-bas 4. Par conséquent, le signal de sortie du filtre passe-bas 4 représente un niveau de bruit qui est la somme du bruit haute fréquence et du bruit basse fréquence. Le dispositif de commande 1 exécute la commande de sécurité positive suivante en utilisant le niveau de bruit obtenu de cette manière. En se reportant à la figure 4, le programme de commande de sécurité positive pour le rapport d'engrenages de la CVT 101 exécuté par le dispositif de commande 1 en utilisant la fonction ci-dessus sera maintenant décrit. Le dispositif de commande 1 exécute ce programme à un intervalle de dix millisecondes pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne. On décrira le cas de la commande exécutée par le dispositif de commande 1 concernant le bruit dans le signal de sortie du capteur de vitesse de rotation 27, mais le dispositif de commande 1 exécute une commande identique concernant le signal de sortie du capteur de vitesse de rotation 26. Tout d'abord, à l'étape S1, le dispositif de commande 1 calcule le niveau du bruit du signal de sortie du capteur de vitesse de rotation 27 en ajoutant le traitement intégral correspondant au filtre passe-haut 3 décrit ci-dessus au signal de sortie du capteur de vitesse de rotation 27 après la conversion A/N. A l'étape S2 suivante, le dispositif de commande 1 calcule le niveau du bruit du signal de sortie du capteur de vitesse de rotation 27 en ajoutant le traitement différentiel correspondant au filtre passe-bas 4 décrit ci-dessus au signal traité à l'étape S1. A l'étape S3 suivante, le dispositif de commande 1 compare le niveau du bruit à une première valeur de seuil Rshl. La première valeur de seuil Rshl est une valeur correspondant au niveau du bruit qui pourrait se produire à cause de mauvaises conditions de la route sur laquelle roule le véhicule même si le capteur de vitesse de rotation 27 fonctionne normalement. En d'autres termes, la première valeur de seuil Rshl correspond à la valeur maximale d'une quantité de variation de temps du signal de sortie du capteur de vitesse de rotation 27 lorsqu'il fonctionne normalement et que les conditions de roulement du véhicule se situent dans une plage conçue pour le roulement normal. La première valeur de seuil Rshl est des essais réglée par préalablement Si le niveau première valeur deou par une simulation du bruit est égal ou supérieur à la seuil Rshl, le 1, à l'étape d'autres termes, la S4, règle le rapport dispositif de commande d'engrenages de la CVT prudence précitée. En vanne de réglage du rapport 101 en appliquant la commande de d'engrenages 30 et la vanne de réduction de pression 160 20 sont réglées de façon que le rapport d'engrenages au temps actuel reste inchangé. Si le niveau du bruit est inférieur à la première valeur de seuil Rshl, le dispositif de commande 1, à l'étape S5, remet la valeur du compteur à zéro et, à l'étape S14, règle le rapport d'engrenages de la CVT 101 en appliquant la commande normale. La valeur du compteur sera décrite ultérieurement. Lorsqu'une commande de prudence est exécutée à l'étape S4, le dispositif de commande 1, à l'étape S6 suivante, compare le niveau du bruit à une seconde valeur de seuil Rsh2. La seconde valeur de seuil Rsh2 est une valeur pour déterminer un défaut dans le capteur de vitesse de rotation 27. 1l s'agit d'un niveau du bruit apte à déterminer qu'un défaut s'est produit dans le capteur de vitesse de rotation 27 sans aucune erreur, et qu'il s'agit d'une valeur plus grande que la première valeur de seuil Rshl. En d'autres termes, la seconde valeur de seuil Rsh2 correspond à une quantité de variation de temps du signal de sortie qui n'est pas produit à cause d'un bruit. La seconde valeur de seuil Rsh2 est également réglée par des essais ou par une simulation préalablement. Si le niveau de bruit est inférieur à la seconde valeur de seuil Rsh2, le dispositif de commande 1, à l'étape S13, remet la valeur du compteur à zéro. Après le traitement de l'étape précitée S14 ou de l'étape S13, le dispositif de commande 1, à l'étape S15, remet un drapeau indicateur de défaut ou panne à ARRET. Après le traitement de l'étape S15, le dispositif de commande 1 termine le programme. D'autre part, si le niveau du bruit est égal ou supérieur à la seconde valeur de seuil Rsh2, le dispositif de commande 1 détermine à l'étape S7 si le drapeau indicateur de panne ou de défaut est EN SERVICE. Le drapeau indicateur de défaut est mis EN SERVICE lorsque le niveau du bruit est égal ou supérieur à la seconde valeur de seuil Rsh2 et est remis à ARRET lorsque le niveau de bruit chute en dessous de la seconde valeur de seuil Rsh2. La valeur initiale du drapeau indicateur de défaut est l'ARRET. De ce fait, s'il est déterminé que le niveau du bruit est égal ou supérieur à la seconde valeur de seuil Rsh2 à l'étape S6 pour la première fois, le drapeau indicateur de défaut est à l'ARRET. Dans ce cas, le dispositif de commande 1 exécute le traitement des étapes S11, S12. A l'étape S11, le dispositif de commande 1 remet le drapeau indicateur de défaut EN SERVICE et à l'étape S12, commence à compter la valeur du compteur. La valeur initiale du compteur est zéro. De même, si le niveau du bruit est inférieur à la seconde valeur de seuil Rsh2, la valeur du compteur est remise à zéro à l'étape S5 ou à l'étape S13, comme décrit cidessus. De ce fait, à l'étape S12, la valeur du compteur lorsque le compteur commence à compter est toujours zéro. Après le traitement de l'étape S12, le dispositif de commande 1 termine le programme. D'autre part, si le drapeau indicateur de défaut est EN SERVICE à l'étape S7, cela signifie que l'état où le niveau du bruit dépasse la seconde valeur de seuil Rsh2 continue après l'exécution du programme directement précédent. Dans ce cas, à l'étape S8, le dispositif de commande 1 incrémente la valeur du compteur. La valeur du compteur représente donc le temps de continuation pendant lequel le niveau du bruit est égal ou supérieur à la seconde valeur de seuil Rsh2. A l'étape S9 suivante, le dispositif de commande 1 compare la valeur du compteur à une valeur de seuil de 15 temps Tsh. Si la valeur du compteur est inférieure à la valeur de seuil Tsh, le dispositif de commande 1 termine immédiatement le programme. Si la valeur du compteur est égale ou supérieure à la valeur de seuil, le dispositif de commande 1, à l'étape S10, commande le rapport d'engrenages de la CVT 101 en appliquant la commande de défaut précitée. Après le traitement de l'étape S10, le dispositif de commande 1 termine le programme. En exécutant d'une manière répétée les programmes indiqués ci-dessus, il est possible de distinguer entre un défaut dans le capteur de vitesse de rotation 27 et un bruit temporaire du niveau du bruit du signal de sortiedu capteur de vitesse de rotation 27 et d'appliquer une commande différente du rapport d'engrenages de la CVT 101 en fonction du résultat de détermination. Grâce à cette invention, une réponse inappropriée du rapport d'engrenages de la CVT 101 due au bruit dans le signal de vitesse de rotation est ainsi empêchée, et une commande stable du rapport d'engrenages est réalisée. De même, par cette invention, la précision de la détection des défauts dans le capteur de vitesse de rotation 27 est améliorée. Dans le mode de réalisation ci-dessus, cette invention a été appliquée au signal de détection du capteur de vitesse de rotation 27, mais elle peut également être appliquée au signal de détection du capteur de vitesse de rotation 26. En outre, cette invention s'applique de préférence à la fois aux capteurs de vitesse de rotation 26 et 27. En particulier, le niveau du bruit est calculé respectivement pour les capteurs de vitesse de rotation 26, 27, et le dispositif de commande 1 exécute le traitement de l'étape S4 si l'un des niveaux de bruit est égal ou supérieur à la première valeur de seuil Rshl à l'étape S3. De même, le dispositif de commande 1 exécute le traitement de l'étape S8 si l'un des niveaux du bruit est égal ou supérieur à la seconde valeur de seuil Rsh2 à l'étape S6. Les étapes restantes sont identiques au traitement déjà décrit. Le contenu du document Tokugan 2004-126321 avec une date de dépôt du 22 avril 2004 au Japon fait partie de la 20 technique à laquelle on peut se référer. Bien que l'invention ait été décrite ci-dessus en se reportant à certains modes de réalisation de l'invention, l'invention n'est pas limitée à ceuxci. Des modifications et variations des modes de réalisation décrits cidessus viendront à l'esprit de l'homme de l'art, dans l'étendue des revendications. Par exemple, dans le mode de réalisation ci-dessus, l'invention a été appliquée au réglage du rapport d'engrenages de la CVT 101, mais elle peut également être appliquée au réglage du rapport d'engrenages d'une transmission automatique classique. REVENDICATIONS 1. Dispositif de réglage du rapport de transmission d'un véhicule qui commande par rétroaction un rapport d'engrenages d'une transmission automatique (101) sur la base d'un signal de sortie d'un capteur de vitesse de rotation (26, 27) qui détecte une vitesse de rotation de la transmission automatique (101), caractérisé en ce qu'il comprend: un dispositif de commande programmable (1) programmé pour: calculer un niveau de bruit de vitesse de rotation à partir du signal de sortie du capteur de vitesse de rotation (26, 27) ; déterminer, si le niveau du bruit est inférieur à une première valeur de seuil, que le capteur de vitesse de rotation (26, 27) fonctionne normalement; déterminer, si le niveau du bruit est égal ou supérieur à une seconde valeur de seuil qui est plus grande que la première valeur de seuil, que le capteur de vitesse de rotation (26, 27) présente un défaut; déterminer, si le niveau du bruit est égal ou supérieur à la première valeur de seuil mais inférieur à la seconde valeur de seuil, que le capteur de vitesse de rotation (26, 27) est sous l'influence du bruit; et exécuter un réglage différent du rapport d'engrenages en fonction du résultat de la détermination. 2. Dispositif de réglage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de commande (1) est programmé en outre pour exécuter, si le capteur de vitesse de rotation (26, 27) est sous l'influence du bruit, un réglage du rapport d'engrenages de façon que le rapport d'engrenages ne varie pas. 3. Dispositif de réglage selon l'une des revendications 1 ou 2, où le dispositif de commande (1) est programmé en outre pour exécuter, lorsque le capteur de vitesse de rotation (26, 27) présente un défaut, un réglage du rapport de transmission par une commande en boucle ouverte non basée sur le signal de sortie du capteur de vitesse de rotation (26, 27). 4. Dispositif de réglage selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la première valeur de seuil correspond à une limite supérieure d'une quantité de variation de temps du signal de sortie lorsque le capteur de vitesse de rotation (26, 27) fonctionne normalement et que le véhicule roule normalement. 5. Dispositif de réglage selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la seconde valeur de seuil est plus grande que la première valeur de seuil. 6. Dispositif de réglage selon la revendication 5, caractérisé en ce que la seconde valeur de seuil correspond à la quantité de variation de temps du signal de sortie qui ne peut pas être émis à cause du bruit. 7. Dispositif de réglage selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le dispositif de commande (1) est programmé en outre pour calculer le niveau du bruit en ajoutant le traitement intégral et le traitement différentiel au signal de sortie du capteur de vitesse de rotation (26, 27). 8. Procédé de réglage du rapport de transmission d'un véhicule qui commande par rétroaction le rapport d'engrenages d'une transmission automatique (101) sur la base d'un signal de sortie d'un capteur de vitesse de rotation (26, 27) qui détecte une vitesse de rotation de la transmission automatique (101), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : calculer un niveau de bruit de vitesse de rotation à partir du signal de sortie du capteur de vitesse de rotation (26, 27) ; déterminer, si le niveau de bruit est inférieur à une première valeur de seuil, que le capteur de vitesse de rotation (26, 27) fonctionne normalement; déterminer, si le niveau du bruit est égal ou supérieur à une seconde valeur de seuil qui est plus grande que la première valeur de seuil, que le capteur de vitesse de rotation (26, 27) présente un défaut; déterminer, si le niveau du bruit est égal ou supérieur à la première valeur de seuil mais inférieur à la seconde valeur de seuil que le capteur de vitesse de rotation (26, 27) est sous l'influence du bruit; et exécuter un réglage différent du rapport de transmission en fonction du résultat de la détermination.