FR 2860071 A1 20050325 FR 0409540 A 20040908 L'invention concerne un procédé de détermination d'une valeur estimative de la masse d'un véhicule, destiné à être utilisé pour la commande d'un système de freinage du véhicule, , une force d'entraînement et d'inertie appliquée momentanément sur la roue étant déterminée pour toutes les roues du véhicule, et la force momentanée d'entraînement et d'inertie de toutes les roues ainsi qu'une résistance momentanée au vent du véhicule étant additionnées et divisées par son accélération longitudinale momentanée afin de déterminer la valeur estimative de la masse. Pour la commande de systèmes de freinage de véhicules automobiles, une évaluation si possible exacte de leur masse est souhaitée pour plusieurs raisons. Par exemple, le procédé utilisé actuellement dans le programme de stabilité électronique (ESP) pour calculer le coefficient d'adhérence des roues, suppose la masse du véhicule comme étant fixe et invariable. Ceci est certes admissible pour les voitures particulières dont la charge utile maximale par rapport à la masse totale doit être considérée comme étant relativement faible, de sorte que l'erreur lors du calcul du coefficient d'adhérence est aussi relativement faible. Dans le cas de véhicules présentant une grande variance de masse, tels que les camions ou camionnettes, dont la masse totale peut pratiquement doubler à l'état chargé, en comparaison avec l'état non chargé, cette supposition fournit toutefois des valeurs fausses puisque la masse fausse entre de manière linéaire dans le calcul du coefficient d'adhérence qui sert lui-même de base au calcul de valeur de consigne pour le système antiblocage (ABS), pour le système d'antipatinage à la traction (ASR) et pour le régulateur de véhicule (FZR). En outre, les véhicules qui en raison de leur répartition de force de freinage et de leur tendance au tangage, tendent à bloquer les freins de l'essieu arrière, sont équipés de répartiteurs de freinage mécaniques ou électroniques. Ceux-ci permettent d'assurer qu'en cas de freinage, les roues des essieux arrière ne freinent pas à fond et conservent ainsi une force latérale suffisamment grande pour que le véhicule reste stable dans la trajectoire déterminée par le conducteur. Dans le programme ESP, cette fonction est réalisée par l'influence dite d'essieu arrière (HAB). Celle-ci compare le patinage des roues arrière avec celui des roues avant. Si le patinage des roues arrière est supérieur à celui des roues avant et s'il y a simultanément une certaine décélération du véhicule, la pression de freinage des roues arrière est maintenue ou abaissée. Une augmentation de pression au niveau des freins des roues arrière n'est alors plus possible malgré un actionnement plus fort de la pédale de frein. Des véhicules présentant une charge utile élevée montrent à l'état non chargé et à l'état chargé des comportements routiers différents. Alors qu'à l'état non chargé, ils se comportent, du point de vue de la dynamique de roulage, de manière extrêmement critique et tendent rapidement à la surrégulation, ils s'avèrent généralement très bons à l'état de charge. Si le seuil d'activation HAB est adapté à la masse du véhicule chargé, ce dernier est très difficile à maîtriser du point de vue de la dynamique de roulage lorsqu'il n'est pas chargé, et avec cette conception, il enfreint d'ailleurs aux prescriptions légales. Si par contre, le seuil d'activation HAB est adapté à la masse du véhicule non chargé, celui-ci est stable dans cet état, mais son freinage est cependant insuffisant. Le conducteur doit donc réaliser son souhait de freinage presque entièrement par l'intermédiaire du frein avant, de sorte que celui-ci est soumis à une usure plus forte. On connaît déjà du document DE 197 28 769 Al de la demanderesse un procédé du type précité pour déterminer la masse d'un véhicule. Dans ce procédé, une force momentanée d'entraînement du véhicule, sa résistance momentanée à l'air et la force d'accélération de masses rotatives du véhicule sont déterminées à des instants successifs à partir du couple d'inertie des roues et additionnés, et la somme obtenue est divisée par l'accélération du véhicule, pour obtenir une valeur estimative de sa masse. A partir de plusieurs valeurs estimatives, on forme alors une valeur moyenne qui, après un contrôle de vraisemblance, est mise à contribution pour la commande d'un système de freinage du véhicule. Le procédé connu est toutefois imprécis puisque des forces essentielles agissant sur le véhicule ne sont pas prises en considération. On connaît encore du document DE 42 28 413 Al de la demanderesse un autre procédé de détermination de la masse du véhicule, dans lequel deux accélérations longitudinales du véhicule sont détectées à des instants différents, et les forces de propulsion en présence à ces instants sont déterminées pour calculer la masse du véhicule à partir de la différence des forces de propulsion et de la différence des accélérations longitudinales. On connaît en outre du document DE 197 07 210 Al un procédé de calcul de la répartition des forces de freinage en fonction de la charge par essieu, dans lequel la charge momentanée par essieu, sur un essieu du véhicule, est déterminée au roulement non freiné et au roulement freiné, au moyen d'un capteur de charge par essieu, et sur la base de la charge par essieu ainsi déterminée, on calcule la charge par essieu de l'autre essieu pour déterminer les valeurs absolues correctes des forces de freinage sur les deux essieux. La présente invention a principalement pour objet un procédé de détermination d'une valeur estimative de la masse d'un véhicule pour l'utilisation dans la commande d'un système de freinage du véhicule, une force d'entraînement et d'inertie appliquée momentanément sur la roue étant déterminée pour toutes les roues du véhicule, et la force momentanée d'entraînement et d'inertie de toutes les roues ainsi qu'une résistance momentanée au vent du véhicule étant additionnées et divisées par son accélération longitudinale momentanée afin de déterminer la valeur estimative de la masse, caractérisé en ce que additionnellement, la résistance au roulement du véhicule et/ou, pour toutes les roues du véhicule, une force de freinage appliquée momentanément sur la roue sont déterminées et prises en considération lors de la addition. Par rapport à l'état de la technique, lee procédé selon l'invention présente l'avantage qu'il est possible de faire une estimation plus précise de la masse du véhicule puisque lors de sa détermination, on peut tenir compte d'autres forces agissant sur le véhicule. Grâce à l'estimation relativement exacte de la masse instantanée du véhicule au moyen du procédé selon l'invention, on peut d'une part corriger le coefficient d'adhérence du véhicule servant de base au calcul de la valeur de consigne pour le système antiblocage (ABS), pour le pour système d'antipatinage à la traction (ASR) et pour le régulateur de véhicule (FZR), le quotient de la masse du véhicule à l'état non chargé et de la valeur estimative de la masse déterminée servant de facteur de correction. En utilisant un coefficient d'adhérence en fonction de la charge, on peut mieux adapter aux conditions actuelles de la chaussée la valeur de consigne allouée pour ABS, ASR et FZR et par conséquent améliorer de manière décisive la performance du programme ESP. D'autre part, on peut, grâce à la valeur estimative de la masse du véhicule, modifier le seuil d'activation HAB en fonction de l'état de charge du véhicule, ce qui permet, en cas de répartition électronique de la force de freinage, de tenir compte du comportement dynamique différent du véhicule à l'état chargé et à l'état non chargé. Ainsi, tant à l'état chargé que non chargé, on garantit que la limitation de pression assure un maximum de stabilité de roulement et une mise à contribution la plus grande possible des roues arrière. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, il est prévu que additionnellement, une partie momentanée de force de freinage en raison d'une force latérale à la suite d'une dérive soit déterminée sur les roues d'un essieu directeur du véhicule et soit prise en considération lors de la détermination des forces momentanées d'entraînement et d'inertie de toutes les roues, grâce à quoi, des valeurs estimatives de masse déterminées au passage d'un virage possèdent une plus grande exactitude. Un autre mode de réalisation avantageux de l'invention prévoit que la valeur estimative de la masse est déterminée à des intervalles courts par le ESP dans un ordinateur de bord du véhicule et la dernière valeur estimative respectivement déterminée après une correction et/ou un filtrage préalable de la valeur estimative ou d'une valeur intermédiaire calculée lors de sa détermination, est utilisée pour commander le système de freinage. Il est par exemple avantageux que la somme des forces momentanées de freinage, d'entraînement et d'inertie de toutes les roues ainsi que de la résistance momentanée au vent et au roulement du véhicule et/ou la valeur estimative de la masse déterminée proprement dite soit filtrée afin de lisser la courbe de ces forces, obtenue avec le temps et d'éliminer des perturbations passagères. Le filtre utilisé est un filtre PT1 (filtre de ter ordre). Etant donné qu'une inclinaison ou une déclivité de la surface de la chaussée, dans la relation force/accélération utilisée pour déterminer la valeur estimative de la masse, est interprétée comme étant une masse plus élevée ou plus faible, respectivement, il est encore prévu selon un autre mode de réalisation préféré de l'invention, que également à des intervalles courts, l'inclinaison momentanée de la surface de la chaussée est calculée et la valeur estimative de masse obtenue est corrigée en tenant compte de l'inclinaison calculée et éventuellement soumise à un filtrage. Etant donné qu'il est dans de nombreuses situations de roulement impossible de déterminer une valeur estimative de masse suffisamment exacte puisque le système se trouve dans un état instable ou que les paramètres mis à contribution pour la détermination son imprécis, la valeur estimative de masse calculée est de préférence soumise à un contrôle de vraisemblance avant d'être utilisée pour commander le système de freinage du véhicule et est seulement utilisée lorsqu'elle a été classée vraisemblable. Au cours de ce contrôle, on détermine si le véhicule se trouve dans un état de roulement stable, s'il permet des indications sur la masse du véhicule et/ou s'il n'y a pas d'accélérations transversales trop importantes, de sorte que la somme des forces appliquées sur le véhicule ne sont pas falsifiées par la compensation de la force latérale. Etant donné qu'en cas d'estimation de masse exacte, on utilise une multitude de paramètres qui sont différents pour différents véhicules dans différentes situations de roulement, un autre mode de réalisation de l'invention prévoit de déterminer au moins une partie de ces paramètres lors d'essais de roulement avec le véhicule respectif et de les mémoriser dans l'ordinateur de bord pour les rendre accessibles au programme ESP. La présente invention a également pour objet un procédé caractérisé en ce que la valeur estimative de masse déterminée est utilisée pour le calcul d'un coefficient d'adhérence du véhicule. La présente invention a également pour objet un procédé caractérisé en ce que 5 la valeur estimative de masse déterminée est utilisée pour améliorer une répartition électronique de la force de freinage. L'invention est expliquée en détail ci-après dans un exemple de réalisation à l'aide des dessins associés. Ceux-ci montrent: - Figure 1 un organigramme schématique du procédé selon l'invention, - Figure 2a et 2b deux représentations d'un coefficient d'adhérence du véhicule déterminé par évaluation de la masse, sans tenir compte et en tenant compte du chargement du véhicule, respectivement, - Figure 3a et 3b deux représentations de la pression de freinage sur les roues arrière d'un véhicule ainsi que la décélération du véhicule au freinage, par évaluation de la masse au réglage du seuil d'activation HAB, sans tenir compte et en tenant compte du chargement du véhicule, respectivement, - Figure 4 un graphe montrant le coefficient de friction de roulement fRoll en fonction de la vitesse de véhicule vFzRef. L'organigramme représenté à la figure 1 des dessins montre un procédé de détermination de la valeur estimative de la masse d'un véhicule. La détermination de la valeur estimative de la masse est effectuée par un programme de stabilité électronique (ESP) mémorisé dans un ordinateur de bord du véhicule à des intervalles de temps de respectivement quelques millisecondes. La valeur déterminée en dernier est utilisée par le programme ESP pour commander le système de freinage du véhicule, et elle est notamment utilisée pour corriger le coefficient d'adhérence en fonction de l'état de chargement du véhicule ainsi que pour améliorer sa répartition de force de freinage électronique, comme il sera décrit en détail ci-après. Pour déterminer la valeur estimative de la masse du véhicule selon le procédé décrit ci-après, on a besoin d'une série de coefficients tels que le coefficient de résistance à l'air Cw, la durée de cycle T du système ESP, la superficie de section A du véhicule, touchée par le flux d'air, le couple d'inertie de la roue Jrad, la masse du véhicule à vide mFmMin, etc., qui dépendent du véhicule respectif et qui selon leur destination, par exemple par des essais de roulement, sont stockés dans une mémoire de l'ordinateur de bord pour les rendre accessibles à ESP. On nécessite encore une série de paramètres tels que l'angle de braquage LW, la pression de frein de roue Prad, etc. qui dépendent du véhicule respectif, qui sont déterminés en continu par des capteurs correspondants du véhicule et qui peuvent être interrogés en cas de besoin au moyen de l'ordinateur de bord. Le procédé commence par le fait que dans une première étape S1, la force momentanée de freinage, d'entraînement et d'inertie appliquée pendant le fonctionnement du véhicule sur chaque roue de celui-ci est déterminée en continu de manière cyclique et est additionnée à une force de roue FbRad, selon l'équation suivante Cp * pRad MkaHalb vRad - vRadKl FbRad = + + JRad * rRad rRad rRad2 * T dans laquelle Cp = rapport entre le couple de freinage et la pression de freinage, Prad = pression de freinage de roue, rRad = rayon de roue, MkaHalb = couple d'entraînement sur la roue, JRad = couple d'inertie de la roue, VRad -- vitesse de roue et VRadK1 = vitesse de roue du cycle précédent pour déterminer la valeur estimative de la masse. Les coefficients et paramètres précités nécessaires au calcul de la force de roue FbRad sont prélevés par le ESP sur l'ordinateur de bord ou interrogés sur les capteurs correspondants du véhicule, et comme représenté par des flèches 1 à 4 à la figure 1, ils sont amenés à un processeur qui effectue le calcul dans l'étape S1. Ceci vaut de manière correspondante aussi pour tous les coefficients et paramètres (1) indiqués ci-après qui sont pris en considération lors du calcul de la valeur estimative de la masse. Au cours d'une deuxième étape S2, la part de la force de freinage en direction longitudinale du véhicule est déterminée selon l'équation suivante, sur chacune des roues de l'essieu avant et de l'essieu directeur du véhicule en raison d'une force latérale momentanée due à une dérive à la suite d'un braquage de roue: FbS = ((FbVL + FbVR) * sin(Lw) * (11+12) + FbVL * cos(Lw) FbVR cos(Lw) + FbHL FbHR) * 0,5 * SpW + JF * DvGiF + mF * 12 * sin(Lw) ayToF) * (2) cos(Lw) * (11+12) dans laquelle FbVL = force de roue avant gauche, FbVR = force de roue avant droite, FbHL = force de roue arrière gauche, FbHR = force de roue arrière droite, Lw = angle de braquage, 11 = distance entre le centre de gravité du véhicule et l'essieu avant, 12 = distance entre le centre de gravité du véhicule et l'essieu arrière, SpW = écartement des roues du véhicule, JF = couple d'inertie du véhicule autour de l'axe vertical, DvGif = accélération de lacet filtrée, ayToF = accélération transversale filtrée et mF = masse évaluée provenant du cycle précédent de l'évaluation de masse. Comme représenté à titre d'exemple par la flèche 5 à la figure 1, les paramètres nécessités, tels que l'angle de braquage Lw, sont interrogés par les capteurs et amenés au processeur. Il en résulte ainsi, compte tenu de la force latérale pour la force sur l'essieu avant: FbVA = (FbVL + FbVR) * cos(LW) + FbS l (3) tandis que pour la force sur l'essieu arrière, où aucune force latérale n'est à prendre en considération, il en résulte: * FbHA = (FbHL + FbHR) (4) En tant que force totale sur les roues, on obtient pour finir, dans une troisième étape S3: FbGes = FbVA + FbHA (5) Dans une étape S4 et selon l'équation suivante, on additionne la résistance momentanée au vent FWind et la résistance momentanée au roulement FRoll du véhicule, s'opposant à la force totale sur les roues du véhicule, résistances qui ont un signe négatif selon la direction opposée du vecteur de force: Fges = FbGes FWind FRoll (6) La résistance au vent du véhicule est calculée auparavant selon l'équation suivante dans une étape S5: FWind = 1/2 * pLuft * Cw * A * vFzRef2 (7) dans laquelle pLuft = densité de l'air, Cw = coefficient de résistance à l'air, A = superficie de section du véhicule, touchée par le flux d'air, vFzRef = vitesse du véhicule (flèche 6 à la figure 1). La résistance au roulement FRoll du véhicule est calculé dans une étape S6 pour obtenir: FRoli = fRoll * mf (8) dans laquelle fRoll = coefficient de résistance au roulement (flèche 7 à la 20 figure 1) et mf = masse évaluée provenant du cycle précédent de l'évaluation de masse (flèche 8 à la figure 1). Le coefficient de résistance au roulement fRoll dépend de la vitesse et peut, en première approximation, être décrite comme suit: PRollvmax PRollvMin fRoll = PRollvMin + * (vFzRef vRollmin) vRollmax - vRollmin (9) 2860071 -10- dans laquelle PRollvMin = résistance minimum au roulement à la vitesse vRollmin, PRollvmax = résistance maximale au roulement à la vitesse vRollmax et vFzRf = vitesse du véhicule. Pour une meilleure compréhension, on fait référence à la figure 4 qui montre 5 un graphe avec la dépendance entre le coefficient de résistance au roulement fRoll et la vitesse du véhicule vFzRef. La force totale Fges résultant de l'équation (6) est ensuite filtrée dans une étape S7, et plus précisément selon l'équation: FresF(t+l) = FrResF(t) + FilterFRes * (FbGes(t) FresF(t)) (10) dans laquelle FresF(t+l) et FresF(t) = force totale filtrée sur le véhicule au moment t+l et au moment t, respectivement, t+l correspondant par exemple au cycle en cours et t au cycle précédent, et FilterFRes = facteur filtre. Au filtrage, la grandeur filtrée tend vers une valeur brute, des perturbations temporaires étant éliminées. Il résulte comme valeur brute pour la masse évaluée FGes mFRoh = -ax Une inclinaison ou une déclivité de la surface de la chaussée est interprétée aussi comme étant une masse, dans cette relation force/accélération. Alors qu'au roulement normal, cette erreur peut être maintenue faible par un filtrage approprié de la masse de véhicule calculée, l'angle d'inclinaison a de la surface de la chaussée doit être calculé au moins en cas de trajets plus longs en montée et en descente, puisque autrement, une masse erronée est prise pour base à la commande du système de freinage. Ceci a lieu dans une étape S10 selon l'équation mFRohkorr = mFRoh * (1 tana) (12) Auparavant, on détermine en deux étapes S8 et S9 l'angle d'inclinaison a de la surface de la chaussée. Ceci peut avoir lieu par exemple lorsque le véhicule roule 2860071 en descente et la force totale FGes appliquée sur le véhicule est une force de freinage, mais que le véhicule accélère. Une valeur brute de l'angle d'inclinaison aRoh résulte alors à l'étape S8 de la relation axToOff mF tan(aRoh) = * 9,81 mFMin dans laquelle axToOff = décalage d'accélération longidutinale (flèche 9 à la figure 1), mFMin = masse du véhicule à vide et mF = masse évaluée du cycle précédent de l'évaluation de masse. De manière correspondante, on peut aussi reconnaître une inclinaison lorsque la force totale appliquée sur le véhicule est une force d'entraînement ou s'il y a un passage de vitesses, mais que le véhicule ralentit. La valeur brute de l'angle d'inclinaison aRoh de la surface de la chaussée résulte à nouveau de l'équation (13). Avec bonne approximation, il résulte à l'étape S9 l'angle d'inclinaison a par filtrage de la valeur brute aRoh. tana(t+1) = tana(t) + Filtertana * (tanaRoh(t) tana(t)) (14) dans laquelle tana(t+l) ou tana(t) = angle d'inclinaison filtré à l'instant t+ l ou t, t+l correspondant par exemple au cycle momentané et t au cycle précédent, Filtertana = facteur de filtrage pour filtrer tana. Pour finir, la valeur brute corrigée mFRohkorr de l'équation (12) est soumise encore, dans une étape S11, à un examen de vraisemblance et limitée à des valeurs vraisemblables qui doivent se situer dans la plage de valeurs suivante mFMin Dans de nombreuses situations de roulement, un calcul de la masse du véhicule n'est en outre pas possible parce que le système se trouve dans un état 5 instable ou parce que les grandeurs utilisées sont trop imprécises. Ces situations sont filtrées en trois phases avec la logique suivante dans l'étape S11, les plages suivantes étant supposées comme étant vraisemblables: Première phase FResF FGes Si les conditions ci-dessus sont remplies, le système est dans un état stationnaire. Deuxième phase (pVor > pVorMin oder MMotMe > MMotMeMin) et aRes > aResMin (17) et FResF > FResMin dans laquelle pVor = pression d'alimentation du conducteur, pVorMin = pression d'alimentation minimum du conducteur, sur laquelle des indications sur les forces de freinage appliquées peuvent être données, MMotMe = couple de rotation mesuré du moteur, MmotMeMin = couple de rotation minimum du moteur, aRes = accélération longitudinale résultante du véhicule, aResMin = accélération longitudinale résultante minimum du véhicule, FResF = force totale filtrée sur le véhicule et FresMin = force totale minimum filtrée sur le véhicule. Si les conditions ci-dessus sont remplies, on est en possession de grandeurs significatives. Troisième phase ayToF Si cette condition est remplie, l'accélération transversale n'est pas trop 15 importante, de sorte que la compensation de force latérale n'entraîne pas une fausse force totale FbGes sur les roues. Après un filtrage final de la masse du véhicule, la valeur brute corrigée mFRohkorr de la masse du véhicule, considérée comme vraisemblable, est alors mise à contribution par rapport à la valeur brute corrigée mFRohkorr dans l'étape S12, à titre de valeur estimative de la masse du véhicule pour commander le système de freinage. Le filtrage dans l'étape S12 a lieu suivant l'équation mF(t+ l) = mF(t) + (mFRohkorr(t) mF(t)) * FiltermF (19) dans laquelle mF(t+1) et mF(t) = valeur estimative de la masse du véhicule à 25 l'instant t+l et t, respectivement, t+l correspondant par exemple au cycle en cours et t correspondant au cycle précédent, et le facteur filtre FiltermF n'étant pas une constante, mais se calculant de la manière suivante: FiltermFMax FiltermFMin FiltermF = FiltermFMax - tmFplaus * (20) tmFplausMax dans laquelle tmFplaus = un compteur pour une évaluation de masse considérée comme vraisemblable. Plus celle-ci est grande, plus le facteur filtre est petit, c'est-à-dire la masse brute corrigée mFRohkorr est filtrée d'autant plus fortement. Le filtrage très fort exclut que des perturbations passagères entraînent une fausse évaluation de masse. Si le véhicule est à l'arrêt, il peut être chargé, et la masse peut donc varier. Des phases d'arrêt sont mesurées et entraînent, après une certaine durée de temps, une remise à zéro du compteur de vraisemblance. La valeur estimative définitive de la masse de véhicule découlant de l'équation (19) est alors utilisée par le programme ESP pour calculer et respectivement pour corriger le coefficient d'adhérence des roues du véhicule, qui se calcule en général comme suit: FbGes = (21) FN dans laquelle FbGes = force totale de freinage et FN = force verticale du pneumatique. La force totale de freinage FbGes est ici la somme des forces de freinage individuelles sur la roue: FbGes = FbVL + FbVR + FbHL + FbHR (22) tandis que la force verticale du pneumatique résulte du produit de la masse du véhicule et de l'accélération de la pesanteur: FN = mF * 9,81 m/s2 -15(23) Le coefficient d'adhérence corrigé calculé en utilisant la valeur estimative de la masse résultant de l'équation (19) donne: mFMin FbGes mFMin FbGes korr = = * z--- (24) mF FN mF mF * 9,81 m/s Cette valeur corrigée est utilisée pour former la valeur de consigne des éléments individuels de régulation du système de freinage, tels que le système antiblocage (ABS), le système d'antipatinage à la traction (ASR) et pour le régulateur de véhicule (FZR). Les figures 2a et 2b montrent le coefficient d'adhérence corrigé korr et non corrigé pour un véhicule chargé (figure 2a) et pour un véhicule non chargé (2b). On peut voir que la valeur corrigée, surtout dans le cas d'un véhicule chargé, est inférieure à la valeur non corrigée et assure ainsi une plus grande sécurité de route. En outre, la valeur estimative définitive de la masse du véhicule résultant de l'équation (19) est utilisée par le programme ESP pour améliorer la répartition électronique de la force de freinage. La valeur seuil pour activer l'influence d'essieu arrière (HAB) est adaptée à la valeur estimative de masse définitive du dernier cycle. Pour une valeur seuil dépendant de l'accélération pour démarrer l'influence d'essieu arrière on peut appliquer: axHABMax - axHABMin axHAB = axHABMin + * (mF mFMin) (25) mFMax -mFMin dans laquelle axHABMin = valeur minimum de la valeur seuil et axHABMax = valeur maximum de la valeur seuil. Celles-ci sont déterminées respectivement dans le véhicule vide et dans le véhicule plein, du point de vue de la stabilité du véhicule. Pour des véhicules partiellement chargés, la valeur seuil axHAB dépendant de l'accélération est modifié à l'aide de la masse évaluée dans la limite inférieure axHABMin et dans la limite supérieure axHABMax. Pour activer le HAB, au moins une roue d'essieu arrière doit en outre présenter un patinage plus grand, qui est supérieur à la valeur seuil s1HAMinHAB. Cette valeur seuil résulte comme suit: P _s1HAMinHAB s1HAMinHAB = * (mF mFMin) fMax - mFMin Les figure 3a et 3b montrent deux représentations de la pression de freinage pRad sur les roues des essieuxarrière d'un véhicule ainsi que la décélération du véhicule sans correction de masse (figure 3a) ou avec correction de masse (figure 3b), pour une décélération a comparable. Tandis que la pression de freinage sans correction de masse est d'approximativement 25 bar, elle est d'approximativement 80 bar avec correction de masse. (26) Revendications 1. Procédé de détermination d'une valeur estimative de la masse d'un véhicule pour l'utilisation dans la commande d'un système de freinage du véhicule, une force d'entraînement et d'inertie appliquée momentanément sur la roue étant déterminée pour toutes les roues du véhicule, et la force momentanée d'entraînement et d'inertie de toutes les roues ainsi qu'une résistance momentanée au vent du véhicule étant additionnées et divisées par son accélération longitudinale momentanée afin de déterminer la valeur estimative de la masse, caractérisé en ce que additionnellement, la résistance au roulement du véhicule et/ou, pour toutes les roues du véhicule, une force de freinage appliquée momentanément sur la roue sont déterminées et prises en considération lors de la addition. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que additionnellement, une partie momentanée de force de freinage en raison d'une force latérale à la suite d'une dérive est déterminée sur les roues d'un essieu directeur du véhicule et est prise en considération lors de la détermination des forces momentanées d'entraînement et d'inertie de toutes les roues. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la somme des forces momentanées de freinage, d'entraînement et d'inertie de toutes les roues ainsi que de la résistance momentanée au vent et au roulement du véhicule est filtrée afin d'éliminer des perturbations passagères. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur estimative de masse calculée est filtrée afin d'éliminer des perturbations 25 passagères. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une inclinaison momentanée de la surface de la chaussée est calculée et la valeur estimative de masse obtenue est corrigée en tenant compte de l'inclinaison calculée. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur estimative de masse calculée est soumise à un contrôle de vraisemblance avant d'être utilisée pour commander le système de freinage du véhicule et est seulement utilisée lorsqu'elle a été classée vraisemblable. 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur estimative de la masse est déterminée à des intervalles courts et la dernière valeur estimative respectivement déterminée après une correction et/ou un filtrage est utilisée pour commander le système de freinage. 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur estimative de masse déterminée est utilisée pour le calcul d'un coefficient d'adhérence du véhicule. 9. Procédé selon I'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur estimative de masse déterminée est utilisée pour améliorer une répartition électronique de la force de freinage.