FR 2862341 A1 20050520 FR 0412032 A 20041112 2862341 1 L'invention concerne un moteur à combustion interne, ainsi qu'un procédé destiné à la marche d'un moteur à combustion interne avec un dispositif d'épuration de gaz d'échappement comportant un précatalyseur qui comprend au moins un support avantageusement porteur d'un revêtement dit washcoat, et au moins un catalyseur principal disposé en aval du précatalyseur, a=_nsi qu'un conduit de gaz d'échappement disposé entre le précatalyseur et le catalyseur principal. Les catalyseurs habituellement utilisés pour le post-traitement de gaz d'échappement de moteurs à combustion interne comportent un support, qui est revêtu d'un washcoat agrandissant sa surface. Afin d'augmenter la capacité de conversion et de réduire la température à laquelle le catalyseur démarre, du métal précieux, tel que du platine, du palladium ou du rhodium, est en outre placé dans le catalyseur. Le washcoat sert également, outre à l'agrandissement de surface, en tant que fond d'adhérence pour la charge en métaux précieux du catalyseur. En fonction du concept du moteur et des normes à respecter en matière de gaz d'échappement, on utilise un ou plusieurs catalyseurs. Des systèmes à plusieurs catalyseurs comportent dans la plupart des cas au moins deux supports. Un système à deux supports est habituellement logé dans la zone du dessous de caisse. Si un catalyseur principal est disposé dans la zone du dessous de caisse, un précatalyseur est par ailleurs fréquemment prévu à proximité du moteur. La disposition du précatalyseur à proximité du moteur, par exemple directement en aval d'un collecteur de gaz d'échappement, est utilisée dès lors qu'un réchauffage ou un chauffage particulièrement rapide de l'ensemble du système catalytique doit être obtenu. Le précatalyseur améliore en l'occurrence le light-off (démarrage) de l'ensemble du système car, il convertit, d'une part partiellement les gaz d'échappement ou les substances nocives émis par la chambre de combustion du moteur à 2862341 2 combustion interne, et génère d'autre part de la chaleur supplémentaire par cette réaction exothermique. Une telle fonction du précatalyseur est notamment nécessaire lorsque le parcours des gaz d'échappement dans le conduit des gaz d'échappement entre moteur et catalyseur de dessous de caisse est long, car les déperditions thermiques au niveau des conduits ou tuyaux des gaz d'échappement sont trop importantes pour porter le catalyseur de dessous de caisse de façon suffisamment rapide à sa température de fonctionnement. Un inconvénient d'une disposition du précatalyseur à proximité du moteur est une forte contrainte thermique du précatalyseur en des points de fonctionnement à pleine charge ou à charge partielle supérieure du moteur à combustion interne. Les contraintes thermiques peuvent conduire à une agglomération des métaux précieux, et par conséquent à une surface active plus faible, et cette dernière de son côté à une capacité de conversion plus faible ainsi qu'à une température de démarrage plus élevée du précatalyseur. Afin de protéger le précatalyseur contre une contrainte thermique trop élevée, un régime du moteur avec une valeur lambda enrichie du moteur est utilisé selon l'état de la technique. En l'occurrence, on emploie un mélange air / carburant avec une proportion en carburant plus importante que celle qui est nécessaire pour atteindre la puissance demandée. Le carburant excédentaire traverse la chambre de combustion du moteur à l'état imbrûlé, et refroidit le précatalyseur en tant que partie imbrûlée des gaz d'échappement. Cette méthode destinée à la protection thermique du précatalyseur est également qualifiée de protection de composant (PC). L'enrichissement du mélange air / carburant pour la PC conduit à une consommation de carburant nettement plus élevée que celle qui serait 2862341 3 nécessaire pour le fonctionnement à la puissance demandée. Par ailleurs, le rapport air / carburant lambda = 1,0 optimal pour l'épuration catalytique des gaz d'échappement ne peut fréquemment pas être respecté, de sorte que la capacité de conversion du système d'épuration des gaz d'échappement baisse. Dans le but d'améliorer la stabilité thermique de catalyseurs de gaz d'échappement, on sait déjà par la publication DE 44 31 134 Al répartir dans le sens d'écoulement un catalyseur en tronçons réactifs et en tronçons non réactifs. De ce fait, les gaz d'échappement chauffés dans la zone réactive précédente sont refroidis dans les zones non réactives, ce qui, dans le sens d'écoulement, évite une surchauffe locale du catalyseur due à l'augmentation de la température de la couche limite des gaz d'échappement dans la zone d'entrée du catalyseur. Un procédé destiné à la décontamination de gaz d'échappement de moteurs à combustion interne est connu par la publication DE OS 36 43 785, dans lequel les gaz d'échappement traversent un catalyseur de gaz d'échappement, qui contient des pellets ou des monolithes revêtus de façon homogène de certains métaux précieux. Avant l'entrée en contact avec les métaux précieux, les gaz d'échappement sont d'abord dirigés à travers une zone de séparation / décontamination du catalyseur, qui est exempte de métaux précieux. La publication DE 101 04: 751 Al fait connaître un dispositif d'épuration de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, constitué d'un corps chaud avec une extrémité proche du moteur et une extrémité éloignée du moteur, et d'un revêtement actif appliqué sur ce corps chaud. Au moins une zone non revêtue est située dans la zone de l'extrémité du corps chaud proche du moteur. Le dispositif connu doit perfectionner un catalyseur, qui, même si des canaux de charge se forment dans des gaz d'échappement, permette d'éviter de façon fiable une 2862341 4 défaillance locale du catalyseur. L'objectif la présente invention consiste à créer un moteur à combustion interne avec un dispositif d'épuration de gaz d'échappement qui, tout en étant d'un coût intéressant et d'un agencement constructif simple, présente une stabilité thermique élevée. L'objectif consiste en outre à proposer un procédé d'exploitation d'un moteur à combustion interne, comportant un dispositif d'épuration de gaz d'échappement avec un précatalyseur, qui permet d'assurer une protection thermique du précatalyseur de faible consommation et d'agencement constructif simple. Pour un moteur à combustion interne avec un dispositif d'épuration de gaz d'échappement comportant un précatalyseur qui présente un support de préférence revêtu d'un washcoat et un catalyseur principal disposé en aval du précatalyseur, relié au précatalyseur par un conduit de gaz d'échappement, il est prévu selon l'invention que le précatalyseur soit réalisé sans métaux précieux. La réalisation sans métaux précieux du précatalyseur conduit à une nette augmentation de la stabilité thermique par rapport à un précatalyseur comportant des métaux précieux. La réalisation sans métaux précieux du précatalyseur permet en outre un démarrage plus rapide du catalyseur principal. La réalisation sans métaux précieux du précatalyseur conduit par ailleurs à un taux de conversion plus faible, et par conséquent à une augmentation de température plus faible résultant d'une réaction exothermique dans le précatalyseur. De ce fait, l'augmentation interne de la température est réduite d'une certaine valeur, de préférence de 50 C K, par rapport à un précatalyseur contenant des métaux précieux. On obtient ainsi un ménagement thermique du composant. En matière de coût, la réalisation selon l'invention du précatalyseur est nettement plus intéressante qu'un précatalyseur avec une charge en métaux précieux. 2862341 5 Dès lors que le précatalyseur est disposé à proximité du moteur, de préférence directement en aval d'un collecteur de gaz d'échappement., on obtient un réchauffage ou un chauffage particulièrement rapide de l'ensemble du système catalytique, notamment en vue d'atteindre un rapide démarrage du catalyseur principal. Selon l'invention, il est prévu d'effectuer une adaptation entre précatalyseur et catalyseur principal afin d'assurer une conversion totale prédéterminée, de préférence d'au moins 98 % de l'un au moins des composés des gaz d'échappement que sont l'hydrocarbure, le monoxyde de carbone et l'oxyde azoté. L'adaptation est de préférence effectuée de telle sorte que, pour la conversion des composés des gaz d'échappement que sont l'hydrocarbure, le monoxyde de carbone ou l'oxyde azoté, l'une au moins des conditions suivantes soit remplie: plus de 50%, de préférence plus de 60 %, de façon particulièrement appréciée plus de 70 % de l'hydrocarbure plus de 60 %, de préférence plus de 70 %, de façon particulièrement appréciée plus de 80 % du monoxyde de carbone plus de 20 %, de préférence plus de 30 %, de façon particulièrement appréciée plus de 40 % des oxydes 25 azotés de la conversion totale des composés respectifs des gaz d'échappement sont assurés par le précatalyseur. Une telle adaptation réduit les coûts d'ensemble du système de gaz d'échappement constitué du précatalyseur et du catalyseur principal. Une adaptation, qui comprend une augmentation relative du volume du catalyseur principal, est particulièrement appréciée. Le procédé selon l'invention destiné au fonctionnement d'un moteur à combustion interne, prévoit un précatalyseur sans métaux précieux, étant précisé que, par rapport à un 2862341 6 précatalyseur qui n'est pas exempt de métaux précieux, un enrichissement d'une valeur lambda du moteur pour la protection du composant ne se produit qu'à une température TVK plus élevée du précatalyseur. Un tel fonctionnement du moteur à combustion interne permet une économie de carburant en raison du moindre enrichissement destiné à la protection du composant. D'autres agencements, aspects et avantages de la présente invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description ci-après, faite en référence au dessin annexé, sur lequel: la figure 1 représente un moteur à combustion interne avec un dispositif d'épuration de gaz d'échappement associé. La figure 1 représente un moteur à combustion interne 10 à plusieurs cylindres, qui est de préférence utilisé dans un véhicule automobile. Au moteur à combustion interne 10 est raccordé un dispositif d'épuration de gaz d'échappement en soi connu, comportant un collecteur 12 de gaz d'échappement, un précatalyseur 14, un tuyau 16 de gaz d'échappement et un catalyseur principal 18, ainsi qu'un autre tuyau 20 de gaz d'échappement. D'autres modes de réalisation de l'invention peuvent comporter plus d'un catalyseur principal. Le précatalyseur 14 est de préférence disposé à proximité du moteur et le catalyseur principal 18 dans la zone du dessous de caisse. En outre l'invention englobe cependant également des agencements, dans lesquels le précatalyseur 14 est également disposé dans la zone du dessous de caisse. Le précatalyseur 14 comporte un support, qui est de préférence revêtu d'un washcoat et est réalisé selon l'invention sans métaux précieux. Le washcoat est une couche poreuse d'oxyde de métal qui est appliquée sur le support (substrat). Le matériau de washcoat le plus courant est l'oxyde d'aluminium, d'autres matériaux, tels que par exemple de l'oxyde de silicium, du dioxyde de cérium, du 2862341 7 dioxyde de titane, de l'oxyde de zirconium, peuvent cependant également être utilisés. En tant que support, on utilise des monolithes céramiques extrudés en nidd'abeilles avec des cellules alvéolaires. De la cordiérite, un matériau céramique synthétique à faible coefficient de dilatation thermique, est préférée. Des supports métalliques constitués de feuilles métalliques, tels que par exemple des alliages de fer-chrome-aluminium, sont en outre prévus. Comme esquissé à la figure 1, le catalyseur 14 est logé dans un carter comportant une entrée et une sortie pour les gaz d'échappement. Le catalyseur principal 18 est disposé en aval du précatalyseur 14, et est relié au précatalyseur 14 par un tuyau 16 de gaz d'échappement. En fonction du concept du moteur à combustion interne 10, le catalyseur principal 18 est un catalyseur à trois voies ou un catalyseur à accumulation d'oxyde azoté (NOx). Selon l'invention, le précatalyseur 14 sans métaux précieux sert au réchauffage et au chauffage du catalyseur principal 18. Le revêtement du support du précatalyseur 14 est notamment exempt de métaux précieux. Le démarrage est essentiellement basé sur la réaction des composés des gaz d'échappement, que sont l'hydrocarbure (HC) et le monoxyde de carbone (CO) , avec de l'oxygène (02) inclus dans le washcoat. Après un démarrage à froid du moteur à combustion interne 10, le précatalyseur atteint une température de démarrage en l'espace d'un bref intervalle de temps, de par exemple moins de 30 s. Par température de démarrage, il convient d'entendre ici la température à laquelle la capacité de conversion atteint une valeur prédéterminée de 50 % ou 60 %, par exemple. La température de démarrage peut le cas échéant être variable pour différents composés des gaz d'échappement, tels que par exemple l'hydrocarbure (HC) ou 2862341 8 le monoxyde de carbone (CO). Lors de la conversion de HC et de CO, une réaction a lieu, notamment avec de l'oxygène (02) inclus dans le washcoat. Etant donné que cette réaction est exothermique, le catalyseur principal 18 disposé en aval du précatalyseur 14 est réchauffé ou chauffé. A un moment ultérieur après le démarrage à froid, le catalyseur principal 18 a également atteint sa température de démarrage. Le précatalyseur 14 et le catalyseur principal 18 sont de préférence conçus de telle sorte que, en fonction des émissions brutes du moteur à combustion interne 10 et des valeurs limites à respecter pour les gaz d'échappement, un taux de conversion moyen de 95 à 99 %, de préférence de 98 %, soit atteint. En comparaison avec les précatalyseurs chargés en métaux précieux connus d'après l'état de la technique, la capacité de conversion du précatalyseur 14 selon l'invention et l'effet exothermique sont plus faibles. Afin d'atteindre néanmoins une capacité de conversion totale élevée, une adaptation est prévue entre le précatalyseur et le catalyseur principal. L'adaptation est de préférence effectuée de telle sorte que, pour la conversion des composés des gaz d'échappement HC, CO ou NOx, une certaine proportion de la conversion totale des composés respectifs des gaz d'échappement soit assurée par le précatalyseur. Le précatalyseur 14 assume de préférence une proportion de plus de 50 %, de façon particulièrement appréciée de plus de 60 % ou de 70 %, de la conversion totale. Pour le CO, il est prévu une proportion de 60 %, de préférence de plus de 70 %, de façon particulièrement appréciée de plus de 80 %, de la conversion totale. Pour les NOx, il est prévu une proportion de plus de 20 %, de préférence de plus de 30 %, de façon particulièrement appréciée de plus de 40 %. L'adaptation peut notamment être obtenue par une augmentation relative du volume du catalyseur principal 18. L'augmentation du volume du catalyseur principal 18 est de 2862341 9 préférence effectuée avec une densité de charge constante en métaux précieux, de sorte que la charge totale en métaux précieux du catalyseur principal 18 soit augmentée. Etant donné qu'une économie est cependant réalisée simultanément par la suppression de la charge en métaux précieux du précatalyseur 14, une réduction de la charge en métaux précieux de l'ensemble du système est possible. Dans une variante de mode de réalisation de l'invention, il est prévu que l'adaptation entre le précatalyseur 14 et le catalyseur principal 18 soit effectuée de telle sorte que, pour la conversion des composants des gaz d'échappement que sont l'hydrocarbure, le monoxyde de carbone et l'azote, l'une au moins des conditions suivantes soit remplie: plus de 50 %, de préférence plus de 60 %, de façon particulièrement appréciée plus de 70 % de l'hydrocarbure plus de 60 %, de préférence plus de 70 %, de façon particulièrement appréciée plus de 80 % du monoxyde de 20 carbone plus de 20 %, de préférence plus de 30 %, de façon particulièrement appréciée plus de 40 % des oxydes azotés de la capacité de conversion pour le composé respectif des gaz d'échappement d'un précatalyseur usuel comportant des métaux précieux, sont assurés par le précatalyseur 14 sans métaux précieux. Comme représenté schématiquement à la figure 1, un système de contrôle de moteur MC est prévu pour la commande du moteur à combustion interne 10, lequel détermine la teneur en oxygène du mélange air / carburant ou des gaz d'échappement en fonction du signal ou des signaux d'une ou de plusieurs sondes lambda, non représentées. Comme il est en soi connu d'après l'état de la technique, d'autres valeurs importantes du moteur sont transmises au système de contrôle MC pendant le fonctionnement, telles que par 2862341 10 exemple la vitesse de rotation du moteur, la valeur de charge ainsi que de préférence les signaux de capteurs de température, par l'intermédiaire desquels peut être détectée ou déterminée la température des gaz d'échappement ou de composants, tels que le précatalyseur 14 ou le catalyseur principal 18. Le système de contrôle MC procède notamment à une surveillance de température du système catalytique. Afin d'éviter une contrainte thermique trop élevée du précatalyseur 14, le moteur à combustion interne 10 fonctionne avec une valeur lambda enrichie de moteur lorsque le précatalyseur atteint une température critique TVK, au moins plus longtemps qu'un intervalle de temps critique. Etant donné que la stabilité thermique du précatalyseur 14 selon l'invention est plus élevée que celle d'un précatalyseur classique contenant des métaux précieux, la température TUK peut être choisie en étant plus élevée. On préfère une valeur TVA- >_ 900 C; de préférence > 1000 C, de façon particulièrement appréciée de 1100 C, et de façon optimale de 1200 C. Une conception correspondante du précatalyseur 14 est effectuée par un choix correspondant des paramètres caractérisant le support et/ou le revêtement, tels que par exemple l'épaisseur des parois des cellules alvéolaires, des feuilles métalliques ou l'épaisseur du revêtement du support. Il est en outre prévu une adaptation du tuyau 16 de gaz d'échappement, au moins en ce qui concerne la longueur, sa construction ou les propriétés thermiques. Le moteur à combustion interne 10 doit fonctionner de telle sorte qu'une émission totale maximale en substances nocives, notamment de HC, CO et NOx, correspondant aux valeurs limites de gaz d'échappement prescrites légalement, soit assurée en permanence. La hauteur des valeurs limites est habituellement prescrite pendant les cycles dits de marche. Selon la directive UE 91/441/CEE du nouveau cycle de marche européen NEFZ, un profil de vitesse est par 2862341 11 exemple prescrit dans les pays de l'UE, qui doit correspondre à un trafic urbain et interurbain typique. La durée totale d'un test d'après NEFZ est de 1180 s, le trajet parcouru étant de 11,007 km. Les émissions cumulées mesurées pendant le cycle de marche sont rapportées au trajet parcouru. Afin d'assurer la protection du composant, une certaine fraction de temps de régime du moteur à combustion interne n'est possible qu'avec un enrichissement de la valeur lambda du moteur pendant: le NEFZ ou un autre profil de marche, notamment lors d'un régime à pleine charge ou à charge partielle supérieure. Selon l'invention, la fraction de temps d'un régime sans enrichissement, notamment à pleine charge ou à charge partielle supérieure, est augmentée pour un profil de marche prédéterminé par rapport à celui d'un moteur à combustion interne comportant un dispositif d'épuration de gaz d'échappement avec un catalyseur qui n'est pas exempt de métaux précieux. Il est de préférence prévu une augmentation d'au moins 10 % de la fraction de temps sans enrichissement. En raison de la capacité de conversion plus faible du précatalyseur 14 sans métaux précieux, il y a lieu de s'attendre à une augmentation de température plus faible due à la réaction exothermique dans le précatalyseur. L'enrichissement de la valeur lambda du moteur peut ainsi être réduit de façon correspondante. Il est de préférence prévu de réduire l'enrichissement en fonction d'une augmentation de température, due à la réaction exothermique, abaissée de 50 K. Etant donné qu'un précatalyseur sans métaux précieux est en soi déjà plus stable en température, et peut de ce fait être exposé à des températures plus élevées, il est par ailleurs prévu une réduction supplémentaire de l'enrichissement, qui correspond de préférence à l'exposition du précatalyseur à une température de 50 K plus élevée. Etant donné que, pour des systèmes d'épuration de gaz 2862341 12 d'échappement, un diagnostic à bord (DAB) est prescrit légalement dans la majorité des pays, une adaptation d'une telle application au système d'épuration de gaz d'échappement modifié par un précatalyseur exempt de métaux précieux est le cas échéant nécessaire. Dans la mesure où un tel système DAB est basé sur la surveillance de la capacité d'accumulation d'oxygène du précatalyseur, et dans la mesure où celle-ci dépend essentiellement de la capacité d'accumulation d'oxygène du support et/ou du washcoat, et seulement à un faible degré de la charge en métaux précieux, on ne doit cependant. s'attendre qu'à un faible besoin d'adaptation du système DAB. Bien que l'invention ait été particulièrement montrée et décrite en se référant à un mode de réalisation préféré de celle-ci, il sera compris aisément par les personnes expérimentées dans cette technique que des modifications dans la forme et dans des détails peuvent être effectuées sans sortir de l'esprit ni du domaine de l'invention. 2862341 13 REVENDICATIONS 1. Moteur à combustion interne (10) avec un dispositif d'épuration de gaz d'échappement comportant un précatalyseur (14) qui comprend un support portant avantageusement un revêtement dit washcoat, et au moins un catalyseur principal (18) disposé en aval du précatalyseur (14) ainsi qu'un tuyau (16) de gaz d'échappement disposé entre précatalyseur (14) et catalyseur principal (18), caractérisé en ce que le précatalyseur (14) est réalisé sans métaux précieux. 2. Moteur à combustion interne (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le précatalyseur (14) est disposé à proximité du moteur (10), de préférence directement en aval d'un collecteur (12) de gaz d'échappement. 3. Moteur à combustion interne (10) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'une adaptation est prévue entre précatalyseur (14) et catalyseur principal (18), l'une au moins des conditions suivantes étant remplie pour la conversion des composés des gaz d'échappement que sont l'hydrocarbure, le monoxyde de carbone et l'oxyde azoté : plus de 50 %, de préférence plus de 60 %, de façon particulièrement appréciée plus de 70 % de l'hydrocarbure plus de 60 %, de préférence plus de 70 %, de façon particulièrement appréciée plus de 80 % du monoxyde de carbone plus de 20 %, de préférence plus de 30 %, de façon 30 particulièrement appréciée plus de 40 % des oxydes azotés de la conversion totale du composé respectif des gaz d'échappement sont assurés par le précatalyseur (14). 4. Moteur à combustion interne (10) selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'adaptation comprend une augmentation relative du volume du catalyseur 2862341 14 principal (18). 5. Moteur à combustion interne (10) selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que le précatalyseur (14) est conçu de telle sorte que, par rapport à un précatalyseur qui n'est pas exempt de métaux précieux, un enrichissement d'une valeur lambda du moteur pour une protection du composant n'est nécessaire qu'à une température TVK plus élevée du précatalyseur. 6. Moteur à combustion interne (10) selon la revendication 5, caractérisé en ce que, en plus de l'adaptation et/ou de la conception du précatalyseur (14), il est prévu une adaptation du tuyau (16) de gaz d'échappement, au moins en ce qui concerne sa longueur, sa construction ou ses propriétés thermiques. 7. Moteur à combustion interne (10) selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce qu'un enrichissement pour la protection du composant n'est prévu qu'à une température TVK >_ 900 C, de préférence >_ 1000 C, de façon particulièrement appréciée de 1100 C et de façon optimale de 1200 C. 8. Moteur à combustion interne (10) selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que le catalyseur principal (18) est un catalyseur à trois voies. 9. Moteur à combustion interne (10) selon l'une au moins des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le catalyseur principal (18) est un catalyseur à accumulation de NOx. 10. Procédé d'exploitation d'un moteur à combustion interne (10) avec un dispositif d'épuration de gaz d'échappement avec un précatalyseur (14), qui comprend un support de préférence revêtu d'un washcoat, et un catalyseur principal (18) disposé en aval du précatalyseur (14) ainsi qu'un tuyau (16) de gaz d'échappement disposé entre précatalyseur (14) et catalyseur principal (18), caractérisé en ce que le précatalyseur (14) est réalisé 2862341 15 sans métaux précieux, et en ce qu'un enrichissement d'une valeur lambda du moteur pour une protection du composant n'est produit qu'à une température TvK plus élevée du précatalyseur (14) que ce qui est habituel ou nécessaire pour un précatalyseur qui n'est pas exempt de métaux précieux. 11. Procédé d'exploitation d'un moteur à combustion interne (10) avec un dispositif d'épuration de gaz d'échappement avec un précatalyseur (14), qui comprend un support qui est de préférence revêtu d'un washcoat et un catalyseur principal (18) disposé en aval du précatalyseur (14) ainsi qu'un tuyau (16) de gaz d'échappement disposé entre précatalyseur (14) et catalyseur principal (18), notamment selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'une fraction de temps d'un régime sans enrichissement pour une protection du composant, notamment à pleine charge ou à charge partielle supérieure, est augmentée pour un profil de marche prédéterminé, de préférence d'au moins 10 %, par rapport à un moteur à combustion interne comportant un dispositif d'épuration de gaz d'échappement avec un catalyseur qui n'est pas exempt de métaux précieux.