FR 2861046 A1 20050422 FR 0312180 A 20031017 -L'invention concerne en général les véhicules automobiles et les méthodes d'assistance à la conduite de véhicules automobiles. L'invention concerne selon un premier aspect un véhicule automobile comprenant des roues avant et un dispositif de direction muni d'un volant lié en rotation aux roues avant. Ce dispositif de direction permet de braquer largement les roues avant, l'angle formé par ces roues par rapport à l'axe longitudinal du véhicule pouvant varier dans une fourchette approximative de -45 à +45 . Les valeurs extrêmes de cette fourchette sont utilisées pour les man uvres de stationnement du véhicule. Le conducteur se restreint à une plage angulaire plus étroite quand le véhicule est en situation de roulage, l'amplitude de la plage angulaire utilisée décroissant avec la vitesse de déplacement du véhicule. Le conducteur braque les roues sur une plage angulaire relativement plus large quand le véhicule se déplace à faible allure, et relativement plus étroite quand le véhicule se déplace à grande vitesse. En effet, si le conducteur braque les roues avant jusqu'à un angle trop grand, non compatible avec la vitesse du véhicule, les pneumatiques des roues avant ou arrière peuvent entrer en situation de saturation. Dans une telle situation, l'adhérence du pneumatique sur le sol n'est plus assurée, et celui-ci peut se mettre à glisser sur le sol. La stabilité du véhicule est compromise, et celui-ci peut partir en tête-à-queue. Dans ce contexte, la présente invention a pour but de proposer un véhicule de sécurité plus grande, dans lequel le conducteur est assisté pour éviter une telle situation. A cette fin, le véhicule de l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'évaluation pour, quand le volant est tourné dans un premier sens jusqu'à un certain angle volant, évaluer si ledit angle volant est compatible avec la vitesse du véhicule, et des moyens d'actionnement pour appliquer au volant un couple supplémentaire dans un second sens opposé au premier en fonction du résultat de ladite évaluation. Dans un mode de réalisation possible de l'invention, les moyens d'évaluation comprennent des moyens pour mesurer ou estimer l'angle volant et la vitesse longitudinale du véhicule, et des moyens de calcul pour évaluer une accélération transversale théorique du véhicule résultant de l'angle volant et de la vitesse longitudinale mesurés ou estimés. Avantageusement, les moyens d'évaluation diagnostiquent que l'angle volant est compatible avec la vitesse du véhicule quand l'accélération transversale théorique est inférieure à un premier seuil prédéterminé, le couple supplémentaire appliqué au volant étant alors nul. De préférence, quand l'accélération transversale théorique est supérieure au premier seuil prédéterminé, les moyens d'actionnement appliquent au volant un couple supplémentaire croissant avec l'accélération transversale théorique en suivant une loi de commande prédéterminée. Par exemple, le couple supplémentaire croît relativement plus lentement avec l'accélération transversale théorique entre le premier seuil et un second seuil plus élevé que le premier, et relativement plus vite au-delà du second seuil. Avantageusement, les moyens de calcul comprennent des moyens pour paramétrer la loi de commande en fonction de la vitesse longitudinale du véhicule, une accélération transversale théorique déterminée entraînant un couple supplémentaire croissant avec la vitesse longitudinale du véhicule. 2861046 3 De préférence, le dispositif de direction est assisté électriquement, le volant étant couplé mécaniquement aux roues avant du véhicule. Par exemple, le dispositif de direction comprend un actionneur de direction à pignon et crémaillère entraînant les roues avant en rotation, une colonne de direction solidaire en rotation du volant, une tige de commande liée en rotation au pignon de l'actionneur, un réducteur liant en rotation la colonne de direction et la tige de commande, et un applicateur de couple appliquant au volant le couple supplémentaire déterminé par les moyens de calcul, l'applicateur de couple entraînant en rotation la colonne de direction ou la tige de commande ou le pignon de l'actionneur, ou entraînant en translation la crémaillère de l'actionneur. Avantageusement, le volant est lié aux roues avant du véhicule par des moyens de transmission électriques. Selon un second aspect, l'invention concerne une méthode de gestion du dispositif de direction d'un véhicule présentant les caractéristiques cidessus, cette méthode comprenant les étapes suivantes 1/ mesurer ou estimer la vitesse longitudinale du véhicule et l'angle volant; 2/ déterminer l'accélération transversale théorique du véhicule en fonction de la vitesse longitudinale du véhicule et de l'angle volant mesurés ou estimés à l'étape 1/ ; 3/ Diagnostiquer si l'angle volant est compatible avec la vitesse du véhicule en comparant l'accélération transversale théorique du véhicule à un premier seuil; 4/ déterminer le couple supplémentaire à appliquer au volant en fonction de l'accélération transversale théorique déterminée à l'étape 2/ ; 5/ appliquer ce couple supplémentaire au volant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles: - la figure 1 est une représentation schématique 5 des différents éléments du dispositif de direction du véhicule de l'invention et des roues avant, - la figure 2 est un schéma représentant sous forme de courbe la loi de commande permettant de déterminer le couple supplémentaire AC appliqué sur le volant du véhicule de la figure 1 (en ordonnée, exprimé en Newton- mètres) en fonction de l'accélération transversale théorique ytcona de ce véhicule (en abscisse, exprimée en g), et - la figure 3 est un schéma similaire à celui de la figure 2, montrant le paramétrage de la loi de commande en fonction de la vitesse longitudinale du véhicule. Le véhicule automobile représenté schématiquement sur la figure 1 comprend des roues avant 10 équipées de pneumatiques et un dispositif de direction 20 muni d'un volant 21 lié en rotation aux roues avant 10. La rotation du volant 21 par le conducteur entraîne un changement d'orientation des roues avant 10, les positions angulaires des roues avant 10 et du volant 21 étant liées par une correspondance mutuelle. Selon l'invention, le véhicule comprend des moyens d'évaluation 30 pour, quand le volant 21 est tourné dans un premier sens jusqu'à un certain angle volant, évaluer si ledit angle volant correspond à un angle des roues avant 10 compatible avec la vitesse du véhicule, et des moyens d'actionnement pour appliquer au volant 21 un couple supplémentaire AC dans un second sens opposé au premier en fonction du résultat de ladite évaluation. On entend ici que l'angle volant est compatible avec la vitesse du véhicule si l'angle des roues avant 10 correspondant audit angle volant ne risque pas d'entraîner une perte de stabilité du véhicule, étant donnée la vitesse longitudinale de déplacement du véhicule. Cette perte de stabilité, comme expliqué ci-dessus, pourrait venir du fait que l'angle des roues avant est trop ouvert par rapport à l'axe longitudinal du véhicule pour la vitesse du véhicule, et que l'un des pneumatiques au moins perd son adhérence sur le sol. Les moyens d'évaluation 30 comprennent des moyens 31 pour mesurer ou estimer l'angle volant 0, et la vitesse longitudinale du véhicule Vx, et des moyens de calcul 32 pour évaluer une accélération transversale théorique du véhicule Yt cond. Les moyens 31 sont typiquement des capteurs embarqués à bord du véhicule et permettant de mesurer directement les grandeurs mentionnées ci-dessus: un capteur d'angle volant, et un capteur de vitesse longitudinale du véhicule. Ces moyens 31 peuvent également comprendre un calculateur permettant d'estimer par calcul l'une des grandeurs ci-dessus à partir d'autres grandeurs mesurées directement. Ainsi, la vitesse longitudinale du véhicule Vx peut par exemple être estimée à partir de mesures de l'accélération longitudinale du véhicule. Ce calculateur peut être le même que les moyens de calcul 32. Les moyens de calcul 32 sont typiquement constitués par un calculateur. Ces moyens vont évaluer l'accélération transversale théorique Ytcond' qui correspond à l'accélération transversale qui devrait théoriquement résulter de l'angle volant 0, mesuré ou estimé et de la vitesse longitudinale Vx mesurée ou estimée. Cette accélération représente la volonté du conducteur. L'accélération transversale théorique Ytcond est calculée en fonction de l'angle volant O, et de la vitesse longitudinale du véhicule Vx par la formule suivante: Ytcond = (Vx2 / (L + Ts x Vx2)) x (0 / X) , avec: L: empattement du véhicule; Ts: taux de surbraquage du véhicule, ce taux étant une constante prédéterminée caractéristique du véhicule; : rapport de démultiplication du dispositif de direction 20, ce rapport étant défini comme étant l'angle de rotation du volant 21 divisé par l'angle de rotation des roues avant 10 résultant de la rotation du volant. Quand l'angle volant choisi par le conducteur est incompatible avec la vitesse du véhicule, l'accélération transversale théorique Ytcond peut prendre des valeurs de 2 g, voire 3 g (g étant l'accélération de la pesanteur). Le maximum physiquement réalisable sans perte d'adhérence des pneumatiques, sur un véhicule roulant à 80 km/h, est 1 g environ. Les moyens d'évaluation 30 diagnostiquent que l'angle volant 0 correspond à un angle des roues avant 10 compatible avec la vitesse du véhicule Vx quand l'accélération transversale théorique Ytcond est inférieure à un premier seuil prédéterminé El. Le couple supplémentaire AC appliqué au volant 21 est alors nul, comme on peut le voir sur les figures 2 et 3. Au contraire, quand l'accélération transversale théorique Ytcond est supérieure au premier seuil prédéterminé El, les moyens d'évaluation 30 diagnostiquent qu'on approche ou qu'on se trouve déjà dans une zone à risque de saturation des pneumatiques. Les moyens d'actionnement appliquent au volant 21 un couple supplémentaire AC croissant avec l'accélération transversale théorique ytcond en suivant une loi de commande prédéterminée. Un exemple de loi de commande est représenté sur la figure 2. On voit que le couple supplémentaire AC est nul pour des valeurs de l'accélération transversale théorique Yt cond allant de zéro au premier seuil El, ce seuil valant 0,5 g. Puis, le couple supplémentaire AC croît relativement plus lentement avec l'accélération transversale théorique Yt oond entre le premier seuil El et un second seuil E2 plus élevé que le premier, et relativement plus vite au-delà du second seuil E2. Le second seuil E2 vaut environ 0,95 g. La courbe présente une forme en S entre les premier et second seuils El et E2. Le couple supplémentaire AC croît lentement quand l'accélération transversale théorique ytoona dépasse légèrement le premier seuil El, puis croît plus rapidement quand l'accélération transversale théorique ytoona augmente encore, et enfin atteint un plateau auquel il se stabilise quand l'accélération transversale théorique ytoona s'approche du second seuil E2. Le plateau intervient à une valeur de couple supplémentaire de 3 Newton-mètres environ. La courbe présente également une forme en S, très raide, au-delà du second seuil E2. Immédiatement au-delà du second seuil E2, le couple supplémentaire AC croît très rapidement, et passe de 3 Newton-mètres à 8 Newton-mètres quand l'accélération transversale théorique ytoona passe de 0,95 g à 1,05 g. Au-delà de 1,05 g, la courbe s'infléchit, et le couple supplémentaire AC atteint pour une accélération transversale théorique ytoona de 1,1 g une valeur maximale de 9 Newton-mètres, à laquelle il se stabilise. Le conducteur va donc sentir sur le volant une première augmentation du couple supplémentaire, l'avertissant d'un risque de saturation imminent des pneumatiques, puis une seconde beaucoup plus franche, l'empêchant pratiquement d'aller plus loin dans la rotation du volant. De façon particulièrement avantageuse, les moyens de calcul 32 comprennent des moyens pour paramétrer la loi de commande en fonction de la vitesse longitudinale du véhicule Vx, comme illustré sur la figure 3. La loi de commande peut en réalité être représentée non pas par une seule courbe, mais par un réseau de courbes similaires à celle de la figure 2, correspondant chacune à une vitesse longitudinale différente du véhicule. Les moyens de calcul 32 déterminent le couple supplémentaire AC en utilisant la courbe correspondant à la vitesse longitudinale Vx mesurée ou estimée. On observe d'abord sur la figure 3 qu'une accélération transversale théorique ytcond déterminée entraîne un couple supplémentaire AC croissant avec la vitesse longitudinale du véhicule. Par exemple, une accélération transversale théorique ytond de 0,7 g entraîne un couple supplémentaire AC nul pour une vitesse longitudinale de 10 km/h, inférieur à 1 Newton-mètre à 40 km/h, d'environ 1,5 Newton-mètres à 80 km/h, d'environ 3 Newton-mètres à 100 km/h et de pratiquement 10 Newton- mètres à 150 km/h. On voit également que les courbes correspondant aux vitesses extrêmes, très rapides ou très faibles, présentent des formes différentes de celle de la courbe de la figure 2, qui correspond à la courbe de la figure 3 pour une vitesse de 80 km/h. Les courbes pour les vitesses très faibles, par exemple celle correspondant à la vitesse longitudinale de 10 km/h représentée sur la figure 3, sont très aplaties et la première partie de la courbe, entre les premier et second seuils El et E2, est pratiquement linéaire. Au contraire, les courbes pour les vitesses très rapides, par exemple celle correspondant à la vitesse longitudinale de 150 km/h représentée sur la figure 3, sont très raides, et la première montée de la courbe, entre les premier et second seuils El et E2, est inexistante. La courbe, quand l'accélération transversale théorique ytcond dépasse légèrement le premier seuil El, augmente immédiatement de façon très abrupte, sans plateau intermédiaire, jusqu'à la valeur maximum de couple supplémentaire AC. Les valeurs des premier et second seuils El et E2, 35 le couple supplémentaire AC2 atteint au second seuil E2, le couple supplémentaire maximum ACmax atteint aux valeurs élevées d'accélération transversale théorique Yt cana' et la valeur Emax de cette accélération à laquelle ce maximum est atteint, sont différentes pour les courbes correspondant à des vitesses longitudinales différentes du véhicule. Ces valeurs sont indiquées dans le tableau ci-dessous pour les exemples de courbes de la figure 3. Vitesse Vx, en km/h 10 40 80 100 150 Premier seuil El, en g 0,65 0,6 0, 45 0,35 0,3 Second seuil E2, en g 1,1 1,05 0,95 0,75 - Couple suppl. AC2, en N.m 0,8 1,5 2,5 3,3 - Couple suppl. ACmax, en 2 4,5 9 10 10 N.m Accélération Emax, en g 1,5 1, 4 1,1 1 0,8 On constate que El, E2 et Emax décroissent quand la vitesse longitudinale du véhicule Vx croît. Au contraire, AC2 et ACmax croissent quand la vitesse longitudinale du véhicule Vx croît. Dans un premier mode de réalisation de l'invention, représenté sur la figure 1, le dispositif de direction 20 est assisté électriquement, et le volant 21 est couplé mécaniquement aux roues avant 10. Le dispositif de direction 20 comprend un actionneur de direction 22 entraînant les roues avant 10 en rotation, une colonne de direction 23 solidaire en rotation du volant 21, une tige de commande 24 de l'actionneur 22, et un réducteur 25 liant en rotation la colonne de direction 23 et la tige de commande 24. L'actionneur de direction 22 est constitué d'un ensemble pignon 221 /crémaillère 222 connu en soi, dont le pignon est entraîné en rotation par la tige de commande 24 et entraîne en translation transversalement la crémaillère, cette crémaillère faisant tourner les roues avant 10 par l'intermédiaire de biellettes. Le dispositif de direction 20 comprend encore un dispositif d'assistance électrique 26 muni d'un capteur de couple volant 261, d'un calculateur 262 recevant le couple mesuré par le capteur de couple 261, et d'un applicateur de couple 263 commandé par le calculateur 262, typiquement un moteur électrique, le dispositif d'assistance constituant les moyens d'actionnement du volant 21. Dans une première variante de réalisation, le dispositif de direction 20 comprend une vis sans fin entraînée en rotation par le moteur électrique 263 et une roue filetée entraînée en rotation par la vis sans fin et solidaire en rotation de la colonne de direction 23 ou de la tige de commande 24. Dans une seconde variante de réalisation, le dispositif de direction 20 comprend une roue dentée entraînée en rotation par le moteur électrique 263, cette roue dentée engrenant avec le pignon 221 ou la crémaillère 222 et entraînant ceux-ci respectivement en rotation et en translation. Le moteur électrique 263 peut également entraîner directement le pignon 221, comme représenté sur la figure 1. Le dispositif d'assistance électrique 26 assiste les efforts du conducteur dès que celui-ci sollicite le volant 21, dans les deux sens opposés de rotation du volant possibles. Quand les moyens d'évaluation du véhicule ne diagnostiquent pas de risque de saturation pneumatique, le moteur électrique 263 fournit un couple d'assistance de même sens que le couple volant appliqué par le conducteur et qui s'additionne à celui-ci. Dès que le conducteur applique un couple volant, celui-ci est détecté par le capteur de couple 261 qui transmet le couple mesuré au calculateur 262. Celui-ci fournit alors au moteur électrique 263 un courant d'alimentation électrique fonction du couple volant mesuré. L'effort d'assistance du moteur est alors transmis aux éléments du dispositif de direction 30 par l'intermédiaire de la vis sans fin ou de la roue dentée. Le calculateur 262 peut avantageusement être le même que celui des moyens de calcul 32 des moyens de détection 30. Quand les moyens d'évaluation du véhicule diagnostiquent un risque de saturation pneumatique, le couple supplémentaire AC calculé par les moyens de calcul 32 s'additionne au couple résultant directement de l'action du conducteur sur le volant 21, et au couple d'assistance déterminé par le calculateur 262. Le couple supplémentaire AC peut être de même sens que les deux autres couples ou de sens inverse. Les moyens de calcul 32 transmettent la valeur du couple supplémentaire AC au calculateur 262, celui-ci fournissant au moteur électrique 263 un courant d'alimentation permettant au moteur de générer un couple égal à la somme du couple d'assistance et du couple supplémentaire AC. Dans un second mode de réalisation de l'invention, le volant 21 est lié en rotation aux roues avant 10 par des moyens de commande électriques, les informations transitant entre le volant et les roues par un bus électrique. Ce type de commande est connu sous l'appellation anglo-saxone by wire . Le dispositif de direction 20 comprend alors, outre l'actionneur de direction 22, un actionneur volant et un calculateur de commande. La rotation du volant 21 par le conducteur entraîne l'envoi par le calculateur de commande d'un signal de commande de l'actionneur de direction. Inversement, le mouvement des roues avant 10 se traduit par l'envoi par le calculateur de commande d'un signal de commande de l'actionneur volant, celui-ci appliquant un couple au volant 21. Le couple supplémentaire AC calculé par les moyens de calcul 32 est transmis au calculateur de commande, celui-ci déterminant le signal de commande de l'actionneur volant de façon à obtenir de celui-ci un couple qui soit la somme du couple résultant normalement 2861046 12 du mouvement des roues avant 10 et du couple supplémentaire AC. Dans ce second mode de réalisation, l'actionneur volant et son calculateur constituent les moyens 5 d'actionnement du volant 21. L'invention vise aussi une méthode d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile, et plus précisément d'assistance à la gestion du dispositif de direction d'un véhicule, apte à être mise en oeuvre sur le véhicule décrit ci-dessus. Cette méthode comprend les étapes suivantes: 1/ Mesurer ou estimer la vitesse longitudinale du véhicule Vx et l'angle volant 0 ; 2/ Déterminer l'accélération transversale théorique du véhicule Yt cond en fonction de la vitesse longitudinale du véhicule Vx et de l'angle volant 0, mesurés ou estimés à l'étape 1/ ; 3/ Diagnostiquer si l'angle volant 0t, est compatible avec la vitesse du véhicule en comparant l'accélération transversale théorique du véhicule yt cond au premier seuil El 4/ Déterminer le couple supplémentaire AC à appliquer au volant 21 en fonction de l'accélération transversale théorique yt cond déterminée à l'étape 2/ ; 41/ Si l'accélération transversale théorique du véhicule Yt cond est inférieure au premier seuil El, on considère que le couple supplémentaire AC est nul; 42/ Si l'accélération transversale théorique ytcond est supérieure au premier seuil prédéterminé El, on évalue le couple supplémentaire AC en fonction de l'accélération transversale théorique ytcond à l'aide une loi de commande prédéterminée; 5/ Appliquer ce couple supplémentaire AC au volant 21. On comprend donc bien que le véhicule décrit ci- dessus assiste le conducteur dans la gestion du dispositif de direction de façon très efficace. Quand les moyens d'évaluation diagnostiquent que le conducteur a 2861046 13 choisi un angle volant incompatible avec la vitesse du véhicule, qui entraîne donc un risque de perte de stabilité du véhicule, un couple est appliqué automatiquement au volant dans un sens tendant à réduire l'angle volant. Ce couple est relativement faible quand le risque est modéré, ce qui a simplement pour effet de dissuader le conducteur d'accroître l'angle volant. En revanche, le couple est très important quand le 10 risque est grand, ce qui interdit pratiquement au conducteur d'accroître l'angle volant. Ainsi, un conducteur qui, à vitesse constante, tourne le volant, ressentira d'abord une résistance modérée de la direction, l'avertissant que son ordre de braquage est inadapté et peut conduire à une saturation des pneumatiques et à une perte de stabilité du véhicule. Si le conducteur accentue le braquage malgré cet avertissement, il ressentira un blocage franc du volant. La sûreté du véhicule en est grandement améliorée. On notera que l'invention joue pour cela sur deux registres. Le véhicule avertit d'abord le conducteur, dans la zone de risque modéré, que sa conduite est inadapté et qu'il sur-sollicite son véhicule. Puis, si le conducteur ne tient pas compte de cet avertissement, le véhicule bloque franchement les ordres donnés par le conducteur. Cette amélioration se fait à un coût modéré, puisque les seuls moyens supplémentaires nécessaires sont des moyens de calcul. Ceux-ci peuvent par exemple être logés dans le calculateur de direction, déjà existant sur certains véhicules du type à direction assistée. La loi de commande permettant de déterminer le couple supplémentaire est avantageusement paramétrable, ce qui permet de modifier les sensations du conducteur. On pourra par exemple programmer les moyens de commande pour que le couple supplémentaire, pour un niveau d'accélération transversale théorique du véhicule ytcond donné, soit plus ou moins fort suivant qu'on veut un effet agressif ou non sur le conducteur. On peut également modifier la loi de commande en fonction du style de conduite du conducteur, agressive ou au contraire tranquille. Par ailleurs, la loi de commande peut prendre d'autres formes que celle illustrée sur les figures 2 et 3, sans sortir du cadre de l'invention, en fonction des sensations recherchées pour le conducteur. Elle peut être constituée d'un réseau de courbes linéaires, ou encore d'un réseau de courbes du type de la courbe de la figure 3 correspondant à une vitesse de 150 km/h. Enfin, on notera que l'invention s'applique à des véhicules équipés de directions à démultiplication 15 variable. REVENDICATIONS 1. Véhicule automobile comprenant des roues avant (10) et un dispositif de direction (20) muni d'un volant (21) lié en rotation aux roues avant (10), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'évaluation (30) pour, quand le volant (21) est tourné dans un premier sens jusqu'à un certain angle volant, évaluer si ledit angle volant est compatible avec la vitesse du véhicule, et des moyens d'actionnement pour appliquer au volant (21) un couple supplémentaire (AC) dans un second sens opposé au premier en fonction du résultat de ladite évaluation. 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens d'évaluation (30) comprennent des moyens (31) pour mesurer ou estimer l'angle volant (6 ) et la vitesse longitudinale (Vx) du véhicule, et des moyens de calcul (32) pour évaluer une accélération transversale théorique du véhicule (yt cond) résultant de l'angle volant (0) et de la vitesse longitudinale (Vx) mesurés ou estimés. 3. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens d'évaluation (30) diagnostiquent que l'angle volant (6 ) est compatible avec la vitesse du véhicule quand l'accélération transversale théorique (Yt cond) est inférieure à un premier seuil prédéterminé (El), le couple supplémentaire (AC) appliqué au volant (21) étant alors nul. 4. Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que, quand l'accélération transversale théorique (Yt cond) est supérieure au premier seuil prédéterminé (El), les moyens d'actionnement appliquent au volant (21) un couple supplémentaire (AC) croissant avec l'accélération transversale théorique (yt cond) en suivant une loi de commande prédéterminée. 5. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que le couple supplémentaire (AC) croît relativement plus lentement avec l'accélération transversale théorique (Yt corsa) entre le premier seuil (El) et un second seuil (E2) plus élevé que le premier, et relativement plus vite au- delà du second seuil (E2). 6. Véhicule selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que les moyens de calcul (32) comprennent des moyens pour paramétrer la loi de commande en fonction de la vitesse longitudinale (Vx) du véhicule, une accélération transversale théorique (Ytcond) déterminée entraînant un couple supplémentaire (AC) croissant avec la vitesse longitudinale (Vx) du véhicule. 7. Véhicule selon l'une quelconque des revendication 1 à 6, caractérisé en ce que le dispositif de direction (30) est assisté électriquement, le volant (21) étant couplé mécaniquement aux roues avant (10) du véhicule. 8. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que le dispositif de direction (20) comprend un actionneur de direction (22) à pignon et crémaillère entraînant les roues avant (10) en rotation, une colonne de direction (23) solidaire en rotation du volant (21), une tige de commande (24) liée en rotation au pignon de l'actionneur (22), un réducteur (25) liant en rotation la colonne de direction (23) et la tige de commande (24) , et un applicateur de couple (263) appliquant au volant (21) le couple supplémentaire (AC) déterminé par les moyens de calcul (32), l'applicateur de couple (263) entraînant en rotation la colonne de direction (23) ou la tige de commande (24) ou le pignon de l'actionneur (22), ou entraînant en translation la crémaillère de l'actionneur (22). 9. Véhicule selon l'une quelconque des revendication 1 à 6, caractérisé en ce que le volant (21) est lié aux roues avant (10) du véhicule par des moyens de transmission électriques. 10. Méthode de gestion du dispositif de direction d'un véhicule selon l'une quelconque des revendications 2 à 9, cette méthode comprenant les étapes suivantes: 1/ mesurer ou estimer la vitesse longitudinale du véhicule (Vx) et l'angle volant (6 ) ; 2/ déterminer l'accélération transversale théorique (Yt corsa) du véhicule en fonction de la vitesse longitudinale du véhicule (Vx) et de l'angle volant (0) mesurés ou estimés à l'étape 1/ ; 3/ Diagnostiquer si l'angle volant (8V) est compatible avec la vitesse du véhicule en comparant l'accélération transversale théorique du véhicule (yt corsa)) à un premier seuil (El) ; 4/ déterminer le couple supplémentaire (AC) à appliquer 15 au volant (21) en fonction de l'accélération transversale théorique (yt corsa) déterminée à l'étape 2/ ; 5/ appliquer ce couple supplémentaire (AC) au volant (21).