FR 2860033 A1 20050325 FR 0409791 A 20040915 1 2860033 SYSTÈME DE PURIFICATION DES GAZ D'ÉCHAPPEMENT POUR UN MOTEUR À COMBUSTION INTERNE (Arrière-plan de l'invention) (Domaine de l'invention) La présente invention se rapporte à un système de purification de gaz d'échappement destiné à un moteur à combustion interne afin d'éliminer une matière particulaire contenue dans le gaz d'échappement refoulé du moteur à combustion interne. (Description de la technique apparentée) De manière à empêcher que la matière particulaire refoulée d'un moteur à combustion interne soit émise dans l'atmosphère, un filtre est disposé dans le conduit d'échappement du moteur à combustion interne pour recueillir la matière particulaire contenue dans le gaz d'échappement à l'aide de ce filtre. Cependant, à mesure que le filtre continue à recueillir la matière particulaire, la capacité de recueil de matière particulaire du filtre est dégradée et une pression apparaît dans le conduit d'échappement. Donc, les conditions de combustion favorables du moteur à combustion interne sont perturbées et la puissance du moteur à combustion interne diminue. Au vu de ce qui précède, en liaison avec le système de purification de gaz d'échappement dans lequel un filtre ayant une capacité d'oxydation sur lequel est supporté un métal précieux, est disposé dans le conduit d'échappement d'un moteur à combustion interne pour recueillir la matière particulaire contenue dans le gaz d'échappement, une technologie a été proposée dans laquelle lorsque la température du filtre est basse et que la capacité d'oxydation ne fonctionne pas bien, le carburant est fourni au filtre après élévation de la température du gaz d'échappement circulant dans le filtre pour provoquer l'état dans lequel la capacité d'oxydation peut bien fonctionner, de sorte que la matière particulaire recueillie sur le filtre sera oxydée et éliminée grâce à la chaleur d'oxydation générée par l'oxydation du carburant fourni (se reporter à la demande de brevet japonais mise à la disposition du public N 2001-303 980, par exemple). Les documents listés ci-dessous 2 2860033 décrivent également des technologies associées à des systèmes de purification du gaz d'échappement. Demande de brevet japonais mise à la disposition du public N 2002-38 939. Demande de brevet japonais mise à la disposition du public N 2002-285 897. Dans le moteur à combustion interne muni du moyen de purification de gaz d'échappement et comportant une capacité d'oxydation qui est assurée par un métal précieux disposé dans le conduit d'échappement du moteur à combustion interne pour recueillir la matière particulaire refoulée du moteur à combustion interne, lorsque le carburant est fourni au moyen de purification de gaz d'échappement de manière à faciliter l'élimination par oxydation de la matière particulaire recueillie, il existe une crainte que le carburant fourni puisse être émis dans l'atmosphère sans être oxydé à moins que la température du moyen de purification du gaz d'échappement n'atteigne la température à laquelle la capacité d'oxydation agit. En outre, lorsque la valeur de débit de gaz d'échappement circulant dans le moyen de purification de gaz d'échappement est importante, le temps pendant lequel le carburant contenu dans le gaz d'échappement peut être oxydé par la capacité d'oxydation du moyen de purification du gaz d'échappement devient court. Dans ce cas, il existe également une crainte que le carburant puisse être émis vers l'atmosphère sans être suffisamment oxydé. (Résumé de l'invention) La présente invention a été réalisée au vu des problèmes décrits ci-dessus. La présente invention s'intéresse à un système de purification de gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne, muni d'un moyen de purification de gaz d'échappement présentant une capacité d'oxydation réalisée par un métal précieux afin de recueillir la matière particulaire contenue dans le gaz d'échappement. Un but de la présente invention est d'empêcher que le carburant qui est délivré au moyen de purification des gaz d'échappement de manière à faciliter l'élimination par oxydation de la matière particulaire recueillie, ne soit émis autant que possible vers l'atmosphère. De manière à résoudre les problèmes mentionnés précédemment, la présente invention se focalise sur la température du moyen de 3 2860033 purification de gaz d'échappement et la valeur de débit du gaz d'échappement circulant dans le moyen de purification de gaz d'échappement lorsque le carburant est fourni au moyen de purification de gaz d'échappement de manière à éliminer la matière particulaire recueillie. Ceci est dû au fait que la capacité d'oxydation du moyen de purification de gaz d'échappement augmente avec une augmentation de la température du métal précieux dans le moyen de purification du gaz d'échappement et diminue avec une augmentation de la valeur de débit du gaz d'échappement circulant dans le moyen de purification du gaz d'échappement. Au vu de ce qui précède, conformément à la présente invention, il est fourni un système de purification de gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne comprenant un moyen de purification de gaz d'échappement comportant une capacité d'oxydation réalisée par un métal précieux disposé dans le conduit d'échappement du moteur à combustion interne afin de recueillir la matière particulaire contenue dans le gaz d'échappement provenant du moteur à combustion interne, un moyen d'alimentation en carburant destiné à fournir du carburant au moyen de purification de gaz d'échappement, un moyen de commande d'augmentation de température destiné à permettre, lorsque la température du moyen de purification de gaz d'échappement est supérieure ou égale à une température prédéterminée, la délivrance de carburant au moyen de purification de gaz d'échappement par le moyen d'alimentation en carburant afin d'augmenter la température du moyen de purification du gaz d'échappement, et un moyen de correction de température d'alimentation en carburant destiné à corriger la température prédéterminée mentionnée précédemment à laquelle l'alimentation en carburant vers le moyen de purification de gaz d'échappement par le moyen d'alimentation en carburant est permise, sur la base de la quantité du gaz d'échappement entrant dans le moyen de purification de gaz d'échappement. Le moyen de purification de gaz d'échappement est conçu pour recueillir la matière particulaire contenue dans le gaz d'échappement et oxyder le carburant fourni par le moyen d'alimentation en carburant en vertu de la capacité d'oxydation du moyen de purification de gaz d'échappement de manière à oxyder et éliminer la matière particulaire recueillie en utilisant la chaleur d'oxydation ainsi générée. Le moyen de purification de gaz d'échappement peut être conçu sous la forme d'un filtre destiné à recueillir la matière particulaire sur lequel est supporté un métal précieux présentant une capacité d'oxydation, ou bien une combinaison d'un filtre destiné à recueillir la matière particulaire et d'un catalyseur à métal précieux ayant une capacité d'oxydation disposé au niveau d'un emplacement en amont du filtre etc. L'alimentation en carburant vers le moyen de purification de gaz d'échappement par le moyen d'alimentation en carburant peut être mise en oeuvre en ajoutant du carburant au gaz d'échappement entrant dans le moyen de purification du gaz d'échappement, ou en commandant les conditions d'injection du carburant dans le moteur à combustion interne telles que la synchronisation ou la fréquence d'injection de carburant de l'injection de carburant etc. De manière à oxyder et éliminer la matière particulaire recueillie par le moyen de purification de gaz d'échappement décrit ci- dessus, il est nécessaire que la température du moyen de purification du gaz d'échappement soit supérieure ou égale à la température prédéterminée de sorte que la capacité d'oxydation du métal précieux inclus dans le moyen de purification de gaz d'échappement puisse bien fonctionner. A mesure que la valeur de débit du gaz d'échappement entrant dans le moyen de purification du gaz d'échappement augmente, le temps pendant lequel le carburant contenu dans le gaz d'échappement reste dans le moyen de purification de gaz d'échappement de façon à être soumis à une oxydation par le métal précieux compris dans le moyen de purification de gaz d'échappement, diminue. De ce fait, de manière à éviter l'émission de carburant dans l'atmosphère de façon plus certaine, lorsque la valeur de débit du gaz d'échappement augmente, il est nécessaire que la capacité d'oxydation du métal précieux inclus dans le moyen de purification du gaz d'échappement soit amenée à agir de façon plus efficace. Par conséquent, il est nécessaire de corriger la température du moyen de purification de gaz d'échappement à laquelle doit être exécutée l'alimentation en carburant vers le moyen de purification de gaz d'échappement, sur la base de la valeur de débit du gaz d'échappement. Au vu de ce qui précède, la température du moyen de purification de gaz d'échappement à laquelle doit être exécutée l'alimentation en carburant vers le moyen de purification de gaz d'échappement, est corrigée par le moyen de correction de température d'alimentation en carburant sur la base de la valeur de débit du gaz d'échappement. Par exemple, le moyen de correction de température d'alimentation en carburant mentionné précédemment peut être adapté pour exécuter la correction de telle façon que plus la valeur de débit du gaz d'échappement entrant dans le moyen de purification de gaz d'échappement est importante, plus la température prédéterminée mentionnée précédemment est rendue élevée. En exécutant une telle correction, la température du moyen de purification du gaz d'échappement à laquelle doit être exécutée l'alimentation en carburant vers le moyen de purification de gaz d'échappement, est élevée à mesure que la valeur de débit du gaz d'échappement circulant dans le moyen de purification du gaz d'échappement augmente. Il en résulte que la capacité d'oxydation du métal précieux inclus dans le moyen de purification de gaz d'échappement fonctionne de façon plus efficace. Donc, le carburant contenu dans le gaz d'échappement est oxydé par le moyen de purification du gaz d'échappement et il est empêché d'être émis vers l'atmosphère autant que possible, même si le temps pendant lequel le carburant a été oxydé par la capacité d'oxydation du métal précieux est raccourci grâce à une augmentation de la valeur de débit du gaz d'échappement. Dans le système de purification du gaz d'échappement décrit ci-dessus pour un moteur à combustion interne peut en outre être inclus un moyen de commande de valeur de débit de gaz d'échappement destiné à commander la valeur de débit du gaz d'échappement circulant dans le moyen de purification de gaz d'échappement, et lorsque la température du moyen de purification de gaz d'échappement est inférieure à la température prédéterminée mentionnée précédemment, la valeur de débit du gaz d'échappement circulant dans le moyen de purification de gaz d'échappement peut être réduite par le moyen de commande de valeur de débit de gaz d'échappement. Avec la réduction de la valeur de débit du gaz d'échappement 40 circulant dans le moyen de purification de gaz d'échappement, le temps pendant lequel le carburant contenu dans le gaz d'échappement peut être oxydé par la capacité d'oxydation du métal précieux dans le moyen de purification de gaz d'échappement, est augmenté. En conséquence, même si la capacité d'oxydation du moyen de purification de gaz d'échappement est relativement faible, le carburant contenu dans le gaz d'échappement est suffisamment oxydé, et le risque que du carburant soit émis dans l'atmosphère, est faible. Par conséquent, il est possible d'éliminer la matière particulaire recueillie par le moyen de purification de gaz d'échappement à un stade précoce. On se rendra compte que la valeur de débit du gaz d'échappement circulant dans le moyen de purification de gaz d'échappement peut être commandée en ajustant l'ouverture d'un papillon d'admission des gaz disposé dans le conduit d'admission du moteur à combustion interne ou bien d'une vanne de recirculation de gaz d'échappement (EGR) dans un dispositif de recirculation des gaz d'échappement (qui sera ensuite appelé dispositif EGR). Les buts, caractéristiques et avantages ci-dessus de la présente invention ainsi que d'autres deviendront plus facilement évidents pour l'homme de l'art d'après la description détaillée qui suit des modes de réalisation préférés de la présente invention prise conjointement aux dessins annexés. (Brève description des dessins) La figure 1 est un schéma synoptique représentant la structure de base d'un système de purification du gaz d'échappement auquel la présente invention est appliquée, d'un moteur à combustion interne comprenant le système de purification du gaz d'échappement et de son système de commande. La figure 2 est un organigramme représentant un processus de commande destiné à éliminer la matière particulaire recueillie sur un filtre dans le système de purification du gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne conforme au mode de réalisation de la présente invention. La figure 3 est un graphe représentant la relation de la valeur de débit du gaz d'échappement circulant dans le filtre et de la température du filtre à laquelle l'alimentation en carburant vers le filtre doit être lancée dans le système de purification de gaz d'échappement d'un moteur à combustion 7 2860033 interne conforme au mode de réalisation de la présente invention. La figure 4 est un autre organigramme représentant un processus de commande destiné à éliminer la matière particulaire recueillie sur un filtre dans le système de purification de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne conforme au mode de réalisation de la présente invention. (Description des modes de réalisation préférés) Dans ce qui suit, les modes de réalisation du système de purification de gaz d'échappement destiné à un moteur à combustion interne conforme à la présente invention, seront décrits en faisant référence aux dessins annexés. (Premier mode de réalisation) La figure 1 est un schéma synoptique représentant la structure de base d'un système de purification des gaz d'échappement auquel la présente invention est appliquée, d'un moteur à combustion interne à allumage par compression 1 comprenant le système de purification du gaz d'échappement et de son système de commande. Le moteur à combustion interne 1 est doté de quatre cylindres 2. La chambre de combustion de chaque cylindre 2 est munie d'un injecteur de carburant 3 destiné à injecter directement du carburant. L'injecteur de carburant 3 est relié à une chambre d'accumulation de pression 4 dans laquelle la pression du carburant est augmentée à une pression prédéterminée. La chambre d'accumulation de pression 4 est en communication avec une pompe à carburant 6 par l'intermédiaire d'un conduit d'alimentation en carburant 5. Le moteur à combustion interne 1 est relié à un collecteur d'admission 7. Chaque branche du collecteur d'admission 7 est en communication avec la chambre de combustion du cylindre 2 par l'intermédiaire d'un orifice d'admission. La communication entre la chambre de combustion du cylindre 2 et l'orifice d'admission est activée/désactivée en ouvrant/fermant une soupape d'admission. Le collecteur d'admission 7 est relié à un conduit d'admission 8. Le conduit d'admission 8 est muni d'un débitmètre d'air 9 qui fournit en sortie un signal électrique qui indique la masse de l'air d'admission circulant dans le conduit d'admission 8. A une position dans le conduit d'admission 8 juste en amont du collecteur d'admission 7, il est prévu un papillon des gaz d'admission 10 destiné à réguler la valeur de débit de l'air d'admission circulant dans le conduit d'admission 8. Le papillon des gaz d'admission 10 est muni d'un actionneur de papillon des gaz d'admission 11 constitué d'un moteur pas-à- pas et d'autres pièces destinées à ouvrir/fermer le papillon des gaz d'admission 10. Au niveau d'une position sur le conduit d'admission 8 entre le débitmètre d'air 9 et le papillon des gaz d'admission 10, il est prévu un logement de compresseur 16a d'un surcompresseur centrifuge (ou un turbocompresseur) qui fonctionne en utilisant l'énergie du gaz d'échappement en tant que source d'entraînement. Au niveau d'une position sur le conduit d'admission 8 en aval du logement de compresseur 16a, il est prévu un refroidisseur intermédiaire 15 destiné à refroidir l'air qui a été comprimé à l'intérieur du logement de compresseur 16a et élevé à haute température. Par ailleurs, le moteur à combustion interne 1 est relié à un collecteur d'échappement 12. Chaque branche du collecteur d'échappement 12 est en communication avec la chambre de combustion de chaque cylindre 2 par l'intermédiaire d'un orifice d'échappement. La communication de la chambre de combustion du cylindre 2 et de l'orifice d'échappement est activée/désactivée en ouvrant/fermant une soupape d'échappement. En outre, le moteur à combustion interne 1 est muni d'un dispositif EGR 21. Le dispositif EGR 21 est conçu pour faire recirculer une partie du gaz d'échappement dans le collecteur d'échappement 12 en retour vers le collecteur d'admission 7. Le dispositif EGR 21 est constitué d'un conduit de recirculation EGR 22 s'étendant depuis le collecteur d'échappement 12 (côté amont) vers le collecteur d'admission 7 (côté aval), d'un dispositif de refroidissement de recirculation EGR 23 et d'une vanne de recirculation EGR 24. Le dispositif de refroidissement de recirculation EGR 23 refroidit le gaz d'échappement circulant dans le conduit de recirculation EGR 22. La vanne de recirculation EGR 24 régule la valeur de débit du gaz d'échappement circulant dans le conduit de recirculation EGR 22. Lorsque la vanne de recirculation EGR 24 est ouverte, une partie du gaz d'échappement dans le collecteur d'échappement 12 entre dans le conduit de recirculation EGR 22 et traverse le dispositif de refroidissement de recirculation EGR 23 et la vanne de recirculation EGR 24 de façon à être mis en recirculation vers le collecteur d'admission 7. Le collecteur d'échappement 12 est relié à un logement de turbine 16b du surcompresseur centrifuge 16. Le logement de turbine 16b est relié à un conduit d'échappement 13, qui à son tour est relié à un silencieux au niveau de son côté aval. Dans une partie intermédiaire du conduit d'échappement 13, il est prévu un filtre 14 sur lequel est supporté un métal précieux ayant pour fonction d'oxyder les matériaux contenus dans le gaz d'échappement provenant du moteur à combustion interne 1. Le filtre 14 a également pour fonction de recueillir la matière particulaire contenue dans le gaz d'échappement. Dans ce mode de réalisation, le filtre 14 constitue le moyen de purification du gaz d'échappement. En outre, à une position sur le conduit d'échappement 13 en amont du filtre 14, il est prévu une vanne d'ajout de carburant 30 destinée à ajouter du carburant au gaz d'échappement circulant dans le conduit d'échappement 13. Ici, l'injecteur de carburant 3 et la vanne d'ajout de carburant 30 sont ouverts et fermés conformément à un signal de commande provenant d'un unité de commande électronique (qui sera appelée ensuite unité ECU). En d'autres termes, chacun de l'injecteur de carburant 3 et de la vanne d'ajout de carburant 30 est commandé en ce qui concerne son cadencement d'injection de carburant et sa quantité d'injection par une instruction provenant de l'unité ECU 20. La vanne de recirculation EGR 24 est également commandée en ouverture par une instruction provenant de l'unité ECU 20. En outre, un capteur de position d'accélérateur 34 est électriquement relié à l'unité ECU 20. Donc, l'unité ECU 20 reçoit un signal indicatif de la position de l'accélérateur et calcule un couple du moteur requis pour le moteur à combustion interne 1 etc. Un capteur de position de vilebrequin 32 est également relié électriquement à l'unité ECU 20. Donc, l'unité ECU 20 reçoit un signal indicatif de la position de rotation de l'arbre de sortie du moteur à combustion interne 1 et calcule le régime du moteur etc. A une position sur le conduit d'échappement 13 en aval du filtre 14, il est prévu un capteur de température du gaz d'échappement 31 destiné à détecter la température du gaz d'échappement sortant du filtre 14. Le capteur de température du gaz d'échappement 31 est électriquement relié à l'unité ECU 20. En outre, une première extrémité d'un conduit d'introduction du côté amont 33a destiné à introduire le gaz d'échappement est reliée à une position du conduit d'échappement 13 en amont du filtre 14, tandis qu'une extrémité du conduit d'introduction du côté aval 33b destiné à introduire le gaz d'échappement est reliée à une position sur le conduit d'échappement 13 en aval du filtre 14. Les autres extrémités du conduit d'introduction du côté amont 33a et du conduit d'introduction du côté aval 33b sont reliées à un capteur de pression différentielle 33. Le capteur de pression différentielle 33 fournit à l'unité ECU 20 une tension qui indique la différence de pression entre le gaz d'échappement introduit par le conduit d'introduction du côté amont 33a et le conduit d'introduction du côté aval 33b, de sorte que la différence de pression entre l'amont et l'aval du filtre 14 est détectée. Le gaz d'échappement refoulé du moteur à combustion interne 1 est purifié au moyen du système de purification du gaz d'échappement constitué des capteurs, du filtre 14, de l'injecteur de carburant 3 et de la vanne d'ajout de carburant 30 etc. La matière particulaire contenue dans le gaz d'échappement est recueillie sur le filtre 14. Une augmentation de la quantité de la matière particulaire recueillie sur le filtre 14 affecte de façon néfaste la condition de fonctionnement du moteur à combustion interne 1, et de ce fait, il devient nécessaire d'éliminer la matière particulaire recueillie. Dans ce cas, un processus de commande destiné à éliminer la matière particulaire recueillie sur le filtre 14 sera décrit en faisant référence à la figure 2. La figure 2 est un organigramme du processus de commande destiné à éliminer la matière particulaire (qui sera ensuite appelé processus de commande d'élimination de matière particulaire). Le processus de commande d'élimination de matière particulaire de ce mode de réalisation est exécuté par l'unité ECU 20 de façon répétée à intervalles réguliers. A l'étape S101, il est déterminé sur la base du signal provenant du capteur de pression différentielle 33 s'il est nécessaire ou non d'éliminer la matière particulaire recueillie sur le filtre 14 du moteur à combustion interne 1. En particulier, du fait que la différence de pression détectée par le capteur de pression différentielle 33 augmente avec l'augmentation de la matière particulaire recueillie sur le filtre 14, il est déterminé qu'il est nécessaire d'enlever la matière particulaire recueillie sur le filtre 14 lorsque la différence de pression devient supérieure à une pression déterminée. Lorsqu'il est déterminé qu'il est nécessaire d'exécuter une élimination par oxydation de la matière particulaire recueillie, le processus passe à l'étape S102, tandis que lorsqu'il est déterminé que l'élimination n'est pas nécessaire, le processus de commande est terminé. A l'étape S102, la température du gaz d'échappement refoulé du moteur à combustion interne 1 est augmentée en retardant l'instant d'injection du carburant à partir de l'injecteur de carburant 3. Donc, le métal précieux supporté sur le filtre 14 est amené à un état actif. Lors de l'achèvement du processus de l'étape S102, le processus passe à l'étape S103. A l'étape S103, la valeur de débit du gaz d'échappement QE circulant dans le conduit d'échappement 13 et dans le filtre 14 est évaluée. En particulier, il est évalué sur la base du signal provenant du débitmètre d'air 9, le régime du moteur du moteur à combustion interne 1 et d'autres facteurs. Lors de l'achèvement du processus de l'étape 5103, le processus passe à l'étape S104. A l'étape S104, la température Ts du filtre 14 à laquelle doit être fournie l'alimentation en carburant au filtre 14 (laquelle température sera appelée "température de début d'alimentation en carburant Ts") est corrigée sur la base de la valeur de débit du gaz d'échappement QE estimée à l'étape S103. Dans ce cas, la correction de la température de valeur de début d'alimentation en carburant Ts sera décrite en faisant référence à la figure 3. La figure 3 est un graphe représentant la relation entre la valeur de débit du gaz d'échappement QE et la température de début d'alimentation en carburant Ts. Sur ce graphe, l'axe horizontal représente la valeur de débit du gaz d'échappement QE, et l'axe vertical représente la température de début d'alimentation en carburant Ts. Au vu du fait que la durée pendant laquelle le carburant contenu dans le gaz d'échappement est soumis à une oxydation par le métal précieux supporté sur le filtre 14, diminue avec l'augmentation de la valeur de débit du gaz d'échappement QE circulant dans le filtre 14, il est nécessaire d'améliorer la capacité d'oxydation du métal précieux lorsque la valeur de débit du gaz d'échappement QE circulant dans le filtre 14 augmente. De ce fait, la correction est réalisée pour augmenter la température de début d'alimentation en carburant Ts lorsque la valeur de débit du gaz d'échappement QE augmente. Lors de l'achèvement du processus de l'étape S104, le processus passe à l'étape S105. A l'étape S105, il est déterminé si la température du filtre 14 est supérieure ou égale à la température de début d'alimentation en carburant Ts corrigée à l'étape S104, ou non. La température du filtre 14 est estimée sur la base de la température du gaz d'échappement refoulé du filtre 14 qui est détectée par le capteur de température du gaz d'échappement 31. L'état dans lequel la température du filtre 14 est supérieure ou égale à la température de début d'alimentation en carburant Ts signifie que la capacité d'oxydation du métal précieux supporté sur le filtre 14 peut correctement fonctionner pour oxyder suffisamment le carburant contenu dans le gaz d'échappement à la valeur de débit actuelle du gaz d'échappement QE. Dans ce cas, le processus passe de l'étape S105 à l'étape S106. Par ailleurs, l'état dans lequel la température du filtre 14 est inférieure à la température de début d'alimentation en carburant Ts signifie que la capacité d'oxydation du métal précieux supporté sur le filtre 14 ne peut pas bien fonctionner pour oxyder de façon suffisante le carburant contenu dans le gaz d'échappement à la valeur de débit actuelle du gaz d'échappement. Dans ce cas, le processus de l'étape S103 et suivantes est répété jusqu'à ce que la température du filtre 14 augmente à la température de début d'alimentation en carburant Ts. A l'étape S106, l'alimentation en carburant vers le filtre 14 est lancée. Avec l'alimentation en carburant vers le filtre 14, le carburant est oxydé par le métal précieux supporté sur le filtre 14, et la matière particulaire recueillie sur le filtre 14 est oxydée et éliminée en vertu de la chaleur générée par l'oxydation. L'alimentation en carburant vers lefiltre 14 est réalisée en ajoutant du carburant au gaz d'échappement circulant dans le filtre 14 par la vanne d'ajout de carburant 30. En variante, du carburant peut être fourni au filtre 14 par une sousinjection, qui est une injection de carburant exécutée pendant une durée après l'injection principale, pendant laquelle l'injection de carburant provenant de l'injecteur de carburant 3 est exécutée à proximité du point mort haut de compression et pendant la durée où le carburant injecté ne contribue pas à la sortie de moteur du moteur à combustion interne. Par exemple, la sous-injection peut être exécutée 90 après le point mort de compression. En outre, de manière à empêcher que le filtre 14 ne fonde par une augmentation excessive de sa température due à la chaleur d'oxydation générée avec élimination par oxydation de la matière particulaire, la quantité de carburant fourni au filtre 14 est commandée sur la base de la température du gaz d'échappement détectée par le capteur de température du gaz d'échappement 31. Lors de l'achèvement du processus de l'étape S106, les processus des étapes S107 et S108 sont exécutés à la suite. Aux étapes S107 et S108, les processus identiques à ceux des étapes S103 et S104 sont exécutés respectivement, et ensuite le processus passe à l'étape S109. A l'étape S109, il est déterminé si oui ou non la température du filtre 14 est supérieure ou égale à la température de début d'alimentation en carburant Ts corrigée à l'étape S108 de manière similaire à l'étape S105. Ceci signifie qu'à l'étape 5109, il est déterminé si l'augmentation de la valeur de débit du gaz d'échappement QE a provoqué ou non l'état dans lequel la capacité d'oxydation du métal précieux supporté sur le filtre 14 est insuffisante pour oxyder le carburant contenu dans le gaz d'échappement, durant la période pendant laquelle l'élimination par oxydation de la matière particulaire recueillie sur le filtre 14 est exécutée. S'il est déterminé que la température du filtre 14 est supérieure ou égale à la température de début d'alimentation en carburant Ts corrigée à l'étape S108, le processus passe à l'étape 5110. A l'étape S110, l'alimentation en carburant vers le filtre 14 est poursuivie, ou si l'alimentation en carburant est arrêtée à l'étape S111, l'alimentation en carburant est relancée. Par ailleurs, s'il est déterminé que la température du filtre 14 est inférieure à la température de début d'alimentation en carburant Ts corrigée à l'étape S108, le processus passe à l'étape 5111, où l'alimentation en carburant vers le filtre 14 est arrêtée. Lors de l'achèvement du processus de l'étape S110 ou de l'étape 5111, le processus passe à l'étape S112. A l'étape S112, il est déterminé si l'élimination par oxydation de la matière particulaire recueillie sur le filtre 14 a été achevée ou non sur la base du signal provenant du capteur de pression différentielle 33. S'il est déterminé que l'élimination par oxydation de la matière particulaire recueillie sur le filtre 14 a été terminée, le processus passe à l'étape S113, où l'alimentation en carburant vers le filtre 14 est arrêtée pour mettre fin au processus de commande. Par ailleurs, s'il est déterminé que l'élimination par oxydation de la matière particulaire recueillie sur le filtre 14 n'a pas été terminée, le processus de l'étape S107 et des suivantes est de nouveau exécuté. Dans ce processus de commande, lors de l'oxydation et de l'élimination de la matière particulaire recueille sur le filtre 14 en appliquant du carburant au filtre 14, il est déterminé si l'alimentation en carburant vers le filtre 14 doit être exécutée ou non sur la base de la température du filtre 14 et de la valeur de débit du gaz d'échappement circulant dans le filtre 14. Avec cette fonctionnalité, il est possible d'empêcher autant que possible l'émission vers l'atmosphère du carburant contenu dans le gaz d'échappement, impliquée par une augmentation de la valeur de débit du gaz d'échappement. En outre, même pendant que le carburant est fourni au filtre 14, s'il existe le risque qu'une augmentation de la valeur de débit du gaz d'échappement puisse provoquer une émission du carburant vers l'atmosphère, l'alimentation en carburant est suspendue pour empêcher que le carburant soit émis vers l'atmosphère. Bien que dans ce processus de commande le fait que le carburant doive être fourni ou non au filtre 14, est déterminé sur la base de la température du filtre 14 et de la valeur de débit du gaz d'échappement circulant dans le filtre 14, la détermination peut être réalisée en outre sur la base de la dégradation du métal précieux supporté sur le filtre 14. En particulier, au vu de la dégradation de la capacité d'oxydation du métal précieux, la température de début d'alimentation en carburant Ts en tant que critère pour l'alimentation en carburant vers le filtre 14, peut être corrigée à une valeur supérieure lorsque la durée de service du métal précieux augmente. Donc, il est possible d'empêcher de façon plus fiable que le carburant soit émis vers l'atmosphère lors du processus d'oxydation de la matière particulaire recueillie. Dans ce mode de réalisation, la vanne d'ajout de carburant 30 ou l'injecteur de carburant 3 lors de l'exécution de l'injection de carburant au cours de la durée pendant laquelle l'injection de carburant ne contribue pas à la sortie du moteur, constitue le moyen d'alimentation en carburant de la présente invention, l'unité ECU 20 en exécutant principalement le processus des étapes S106 et 5107 constitue le moyen de commande d'augmentation de température de la présente invention, et l'unité ECU 20 en exécutant principalement le processus de l'étape S104 constitue le moyen de correction de température d'alimentation en carburant de la présente invention. (Second mode de réalisation) Un autre mode de réalisation du processus de commande destiné à éliminer la matière particulaire recueillie sur le filtre 14 sera décrit en faisant référence à la figure 4. La figure 4 est un organigramme du processus de commande d'élimination de matière particulaire. Les étapes de commande de la figure 4 qui sont identiques à celles de la figure 3 sont désignées par les mêmes références numériques et la description de celles-ci sera omise. Le processus de commande d'élimination de matière particulaire de ce mode de réalisation est exécuté répétitivement par l'unité ECU 20 à intervalles réguliers. Dans ce processus de commande, s'il est déterminé à l'étape S109 que la température du filtre 14 est supérieure ou égale à la température de début d'alimentation en carburant Ts corrigée à l'étape S108, le processus passe à l'étape S201, où l'alimentation en carburant vers le filtre 14 est poursuivie. Par ailleurs, s'il est déterminé que la température du filtre 14 est inférieure à la température de début d'alimentation en carburant Ts corrigée à l'étape S108, le processus passe à l'étape S202. A l'étape S202, l'ouverture du papillon des gaz d'admission 10 ou de la vanne EGR 24 est ajustée de façon à réduire la valeur de débit du gaz d'échappement circulant dans le filtre 14. Donc, la durée pendant laquelle le carburant contenu dans le gaz d'échappement est soumis à l'oxydation par le métal précieux supporté sur le filtre 14 est augmentée, de sorte que le carburant soit empêché d'être émis vers l'atmosphère dans un état non oxydé. En outre, du fait que l'alimentation en carburant vers le filtre 14 n'est pas interrompue, l'élimination par oxydation de la matière particulaire recueillie sur le filtre 14 peut être exécutée à un stade précoce. Lors de l'achèvement du processus des étapes S201 et S202, le processus des étapes S112 et suivantes sera exécuté à la suite. Dans ce mode de réalisation, l'unité ECU 20 lors de l'exécution principalement du processus des étapes S109 et S202 constitue le moyen de commande de valeur de débit de gaz d'échappement dans la présente invention. Le moyen d'alimentation en carburant, le moyen de commande d'augmentation de température et le moyen de correction de température d'alimentation en carburant sont similaires à ceux du premier mode de réalisation décrit ci-dessus. Dans le système de purification du gaz d'échappement destiné à un moteur à combustion interne, muni d'un moyen de purification de gaz d'échappement présentant une capacité d'oxydation réalisée par un métal précieux destiné à recueillir la matière particulaire contenue dans le gaz d'échappement, on empêche autant que possible que le carburant qui est fourni au moyen de purification de gaz d'échappement de manière à faciliter l'élimination par oxydation de la matière particulaire recueillie soit émis vers l'atmosphère. Tandis que l'invention a été décrite en termes de modes de réalisation préférés, l'homme de l'art se rendra compte que l'invention peut être mise en pratique avec des modifications s'inscrivant dans l'esprit et la portée des revendications annexées. REVENDICATIONS 1. Système de purification des gaz d'échappement destiné un moteur à combustion interne, caractérisé par: un moyen de purification de gaz d'échappement (14) disposé dans un conduit d'échappement (13) d'un moteur à combustion interne (1) destiné à recueillir la matière particulaire contenue dans un gaz d'échappement provenant du moteur à combustion interne (1), le moyen de purification de gaz d'échappement comportant une capacité d'oxydation réalisée par un métal précieux, un moyen d'alimentation en carburant (30) destiné à fournir du carburant audit moyen de purification de gaz d'échappement 15 (14), un moyen de commande d'augmentation de température (20) destiné à permettre, lorsque la température dudit moyen de purification de gaz d'échappement (14) est supérieure ou égale à une température prédéterminée, l'alimentation en carburant vers le moyen de purification de gaz d'échappement (14) par ledit moyen d'alimentation en carburant (30) afin d'élever la température du moyen de purification de gaz d'échappement (14), et un moyen de correction de température d'alimentation en carburant (20) destiné à corriger ladite température prédéterminée à laquelle l'alimentation en carburant vers le moyen de purification de gaz d'échappement (14) par ledit moyen d'alimentation en carburant (30) est permise, sur la base de la quantité de gaz d'échappement circulant dans ledit moyen de purification de gaz d'échappement (14). 2. Système de purification de gaz d'échappement destiné à un moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit moyen de correction de température d'alimentation en carburant (20) exécute une correction de telle façon que plus la valeur de débit du gaz d'échappement circulant dans ledit moyen de purification de gaz d'échappement (14) est importante, plus ladite température prédéterminée est rendue élevée. 3. Système de purification de gaz d'échappement destiné à un moteur à combustion interne selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le système comprend en outre un moyen de commande de valeur de débit de gaz d'échappement (20) destiné à commander la valeur de débit du gaz d'échappement circulant dans ledit moyen de purification de gaz d'échappement (14), où lorsque la température dudit moyen de purification de gaz d'échappement (14) est inférieure à ladite température prédéterminée, la valeur de débit du gaz d'échappement circulant dans ledit moyen de purification de gaz d'échappement (14) est diminuée par ledit moyen de commande de valeur de débit de gaz d'échappement (20). 4. Système de purification de gaz d'échappement destiné à un 15 moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lorsque la température dudit moyen de purification de gaz d'échappement (14) devient inférieure à ladite température prédéterminée corrigée par ledit moyen de correction de température d'alimentation en carburant (20) tandis que l'augmentation de température du moyen de purification de gaz d'échappement (14) est exécutée par ledit moyen de commande d'augmentation de température (20), l'alimentation en carburant vers le moyen de purification de gaz d'échappement (14) par ledit moyen d'alimentation en carburant (30) est arrêtée. 5. Système de purification de gaz d'échappement destiné à un moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit moyen de correction de température d'alimentation en carburant (20) corrige en outre ladite température prédéterminée sur la base du degré de dégradation par vieillissement du métal précieux dans ledit moyen de purification des gaz d'échappement (14) .