FR 2865436 A1 20050729 FR 0400588 A 20040122 DISPOSITIF POUR RECHAUFFER OU REFROIDIR UN HABITACLE DE VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN ELEMENT A EFFET PELTIER L'invention concerne un dispositif de chauffage et/ou de refroidissement d'un habitacle de véhicule comprenant un élément à effet Peltier. Il est connu de chauffer ou refroidir un habitacle de véhicule à l'aide d'un dispositif de chauffage et/ou de climatisation installé en particulier dans la planche de bord. Ce type de dispositif fonctionne par propulsion d'air provenant de l'extérieur ou de l'intérieur de l'habitacle, lequel est réchauffé ou refroidi à l'aide d'un ensemble comprenant notamment un pulseur, un évaporateur à fluide réfrigérant et un radiateur monté couramment sur le circuit de refroidissement du moteur thermique du véhicule. Dans des applications particulières, il est souhaitable de refroidir certaines zones de l'habitacle, par exemple les places arrières. Habituellement, ceci est réalisé soit à l'aide d'un appareil de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation principal et unique, soit à l'aide d'un appareil de climatisation annexe dédié à cette application arrière. Cependant, il convient de loger ce ou ces appareils secondaires sous les sièges ou dans le coffre. Or, cette place ne peut plus être utilisée pour les passagers ou les bagages. Un module de refroidissement ou de chauffage à effet Peltier est un moyen intéressant pour refroidir ou réchauffer un habitacle de véhicule automobile et les sièges. Des appareils de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation utilisant des éléments à effet Peltier sont décrits dans les documents US 5 524 439, US 5 002 336 et US 5117 638. Cependant, pour des raisons inhérentes au fonctionnement thermodynamique d'un tel élément, l'organe à effet Peltier doit être refroidi ou de réchauffé sur une de ses surfaces. En effet, il est connu que les performances thermiques des éléments à effet Peltier dépendent fortement de la capacité d'évacuation des calories au niveau de chacune des faces chaude et froide. Plus il est demandé de refroidir une face, plus il est nécessaire d'évacuer la chaleur au niveau de l'autre face. Aujourd'hui, pour évacuer ces calories, des échangeurs à ailettes sont disposés sur chacune des faces de l'élément à effet Peltier. Or, pour évacuer des puissances élevées, la surface d'échange doit également être élevée ce qui conduit, étant donné les faibles dimensions d'un élément à effet Peltier (typiquement 55 x 55 mm), à poser des ailettes de hauteur importante. Ainsi, l'efficacité des appareils de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation utilisant des éléments à effet Peltier n'est pas satisfaisante à cause d'une trop grande perte en énergie et d'une inertie importante. Pour résoudre ces problèmes, l'invention propose d'améliorer les échanges thermiques de l'élément à effet Peltier de manière simple, notamment en utilisant l'air extérieur à l'habitacle. Plus précisément, l'invention a pour objet un dispositif pour réchauffer et/ou refroidir un habitacle de véhicule automobile, comprenant au moins un élément à effet Peltier alimenté en courant électrique et comportant une première surface chaude et une deuxième surface froide, ou inversement selon le sens de circulation du courant, dans lequel une surface de l'élément à effet Peltier est en contact avec des moyens communiquant avec l'air extérieur pour réaliser un échange thermique avec celui-ci. Selon un premier mode de réalisation préféré de l'invention, dans lequel une première surface de l'élément à effet Peltier est en contact aéraulique direct avec un flux d'air provenant de l'extérieur du véhicule, via des moyens de canalisation d'entrée d'air, tandis que la seconde surface de l'élément à effet Peltier est en contact aéraulique avec l'intérieur de l'habitacle à réchauffer ou refroidir. De préférence, les moyens de canalisation d'entrée d'air comprennent une conduite d'arrivée d'air en prise directe avec l'extérieur. Plus précisément, les moyens de canalisation d'entrée d'air comprennent en outre une conduite d'arrivée d'air en prise avec l'intérieur de l'habitacle, et un volet de sélection de l'entrée d'air. Avantageusement, la première surface de l'élément à effet Peltier est également en contact aéraulique avec des moyens de canalisation de sortie d'air. Plus précisément, les moyens de canalisation de sortie d'air comprennent une conduite de sortie d'air vers l'extérieur de l'habitacle, une conduite de sortie d'air vers l'intérieur de l'habitacle et un volet de sélection de la sortie d'air. Selon un autre mode de réalisation préféré de la présente invention, une première surface de l'élément à effet Peltier est fixée à un élément structurant de l'habitacle communicant directement avec l'extérieur du véhicule, tandis que la seconde surface de l'élément à effet Peltier est en contact aéraulique avec l'intérieur de l'habitacle à réchauffer ou refroidir. Avantageusement, un moyen thermiquement conducteur est intercalé entre la première surface de l'élément à effet Peltier et l'élément structurant de l'habitacle. Plus précisément, la première surface de l'élément à effet Peltier est fixée sur l'élément structurant de l'habitacle à l'aide d'une colle thermique, ou bien au moins une portion d'entretoise est disposée entre la première surface de l'élément à effet Peltier et l'élément structurant de l'habitacle. Avantageusement, l'élément structurant de l'habitacle est une tôle portière. Selon un troisième mode de réalisation préféré de la présente invention, une première surface de l'élément à effet Peltier est fixée à un caloduc en contact avec l'air extérieur, tandis que la seconde surface de l'élément à effet Peltier est en contact aéraulique avec l'intérieur de l'habitacle à réchauffer ou refroidir. De préférence, un radiateur à ailettes est fixé au caloduc, lesdites ailettes étant en contact direct avec l'air extérieur. Un caloduc est un échangeur statique qui permet de transférer facilement une puissance thermique, que ce soit dans le cas d'un refroidissement ou d'un réchauffage, entre deux niveaux de température. Le caloduc se compose en général d'une enceinte close étanche, de préférence à l'intérieur de laquelle le vide a été fait. II se présente notamment sous la forme d'un tube creux ou d'une plaque à double paroi, par exemple en aluminium. Il renferme un fluide frigorigène qui peut être de l'eau, du méthanol, de l'hélium, de l'azote ou un CFC. Ce fluide, par changement de phase liquide/gazeuse, et réciproquement, entre deux niveaux de température (évaporation/condensation), transfère ladite puissance thermique à la zone à refroidir/réchauffer. De manière connue, les changements de phases du fluide se font entre une zone d'évaporation et une zone de condensation, par un phénomène naturel de gravité avec la montée de la phase gazeuse et la descente à contre-courant de la phase liquide, favorisé éventuellement par des mèches ou des capillaires. La zone d'évaporation est placée à un niveau d'altitude inférieur ou égal à celui de la zone de condensation. Lorsque de la chaleur est apportée à la zone d'évaporation, l'équilibre entre les phases est rompu, générant de la vapeur à une pression légèrement supérieure à la pression initiale à laquelle le fluide a été introduit dans le caloduc. La vapeur sous pression circule vers la zone de condensation qui est à une température plus faible et provoque la condensation du fluide et l'évacuation de la chaleur latente de vaporisation. Le fluide en phase liquide est alors pompé en direction de l'évaporateur par les forces capillaires. Le cycle continu transporte ainsi de grande quantité de chaleur avec un très faible gradient thermique. Ainsi, le caloduc, grâce à sa forte capacité à transférer de la chaleur sous faible gradient de température, permet de mieux répartir la chaleur à évacuer au niveau de chacune des surfaces de l'élément Peltier. Par conséquent, le flux à évacuer est augmenté en même temps que l'efficacité de l'échange thermique. D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, faite en référence aux dessins annexés donnés à titre d'exemple et qui représentent respectivement: - la figure 1, une vue schématisée d'un véhicule équipé d'un 20 dispositif pour réchauffer ou refroidir l'habitacle dudit véhicule, conformément à la présente invention, - les figures 2 à 6, des vues schématisées similaires à la figure 1 illustrant cinq cas de figure possibles pour le fonctionnement du dispositif de chauffage ou de refroidissement de l'habitacle conforme à la présente 25 invention, - la figure 7, un organigramme de fonctionnement du dispositif, - la figure 8, une vue schématisée d'une variante de réalisation de l'invention dans laquelle le dispositif de chauffage ou de refroidissement de l'habitacle est fixé à une tôle de portière, - les figures 9 et 10, des vues schématisées similaires à la figure 8 illustrant deux cas de figures de fonctionnement du dispositif de chauffage ou de refroidissement de l'habitacle conforme à la présente invention, 15 - la figure 11, une vue schématisée d'une variante de réalisation de la figure 8, - la figure 12, une vue schématisée d'une variante de réalisation de la figure 11, et - la figure 13, une vue schématisée d'un autre mode de réalisation de la présente invention dans lequel le dispositif de chauffage ou de refroidissement comprend un caloduc. La figure 1 représente de manière schématisée un véhicule 1 comportant un habitacle 3 entouré par de l'air extérieur. Un dispositif 10 de chauffage ou de refroidissement de l'habitacle 3, appelé par la suite dispositif thermique, est placé dans l'habitacle, proche d'une zone à refroidir ou réchauffer, par exemple proche d'un siège ou d'un élément structurant tel qu'une tôle de portière. Le dispositif thermique 10 comprend un élément 12 à effet Peltier comprenant une première surface 14 d'échange thermique avec un milieu extérieur, et une deuxième surface 15, dite surface utile, qui est en contact aéraulique avec l'habitacle et plus précisément avec la zone de l'habitacle à réchauffer ou refroidir. L'élément à effet Peltier 12 est relié à une alimentation électrique matérialisée par les câbles 16 et 17. Selon le sens de circulation du courant, la première surface 14 est une surface chaude ou une surface froide. Dans l'exemple de réalisation représenté sur la figure 1, la première surface 14 est une surface froide car elle est reliée à la borne positive (+) via le câble 16, tandis que la deuxième surface 15 est une surface chaude car elle est reliée à la borne négative (-) via le câble 17. Bien entendu, il est possible d'inverser les polarités pour que la surface 14 de l'élément à effet Peltier soit une surface chaude et la surface 15 soit une surface froide. Suivant la position des volets, la première surface 14 de l'élément à effet Peltier 12 est en contact avec de l'air extérieur à l'habitacle et/ou de l'air traité issu de l'habitacle par l'intermédiaire de moyens 20 de canalisation d'entré d'air comprenant une conduite 22 d'entrée d'air extérieur, une conduite 24 d'entrée d'air issu de l'habitacle et un volet 26 de sélection de l'entrée d'air. La première surface 14 de l'élément à effet Peltier 12 est également en contact avec des moyens 30 de canalisation de sortie d'air 35 comprenant une conduite 32 de sortie d'air vers l'extérieur, une conduite 34 de sortie de l'air en direction de l'habitacle et un volet 36 de sélection de sortie d'air. Les différentes températures utilisées pour le fonctionnement du dispositif thermique 10 sont définies comme suit: - Ti est la température de l'habitacle, - T2 est la température de l'air extérieur, et - T3 est la température à la sortie l'élément à effet Peltier 12, après passage au contact de la première surface 14. Dans les modes de réalisation présentés sur les figures 1 à 6, il est convenu que la première position extrême est celle dans laquelle les volet 26 et/ou 36 obturent l'entré/la sortie d'air extérieur à l'habitacle, tandis que la seconde position extrême est celle dans laquelle les volets 26 et/ou 36 obturent l'entrée/la sortie d'air de l'habitacle. En référence aux figures 2 à 6, la flèche F1 illustre le sens de déplacement de l'air qui est mis au contact de la première surface 14 de l'élément à effet Peltier 12, qu'elle soit chaude ou froide, et la flèche F2 illustre le sens de déplacement de l'air circulant dans l'habitacle 3 après son passage au contact de la deuxième surface 15 de l'élément à effet Peltier 12 par l'intermédiaire d'une canalisation 5. Les volets 26 et 36, respectivement de sélection d'entrée et de sortie d'air, peuvent prendre chacun deux positions extrêmes, et une multitude de positions intermédiaires, comme cela est expliqué ci-après en relation avec les figures 2 et 3 illustrant des modes de fonctionnement hiver et les figures 4 à 6 illustrant des modes de fonctionnement été du dispositif thermique 10. Sur la figure 2, illustrant un premier mode de fonctionnement du dispositif thermique 10, la première surface 14 de l'élément à effet Peltier 12 est une surface froide (alimentée positivement) et la deuxième surface 15 de l'élément à effet Peltier 12 est une surface chaude (alimentée négativement). Dans ce cas de figure, la température T3 en sortie de l'élément à effet Peltier 12 est supérieure ou égale à la température T2 de l'air extérieur, avec cependant une faible différence de température entre T2 et T3. Pour cela, le volet 26 de sélection d'entrée d'air est placé dans une première position extrême dans laquelle l'air issu de l'habitacle est mis au contact de la première surface 14 de l'élément à effet Peltier 12 tandis que l'accès à l'entrée d'air extérieur est obturé. Le volet 36 de sélection de sortie d'air est quant à lui placé dans une première position extrême dans laquelle la totalité de l'air entrant sort dans l'habitacle après s'être refroidi au contact de la première surface 14 de l'élément à effet Peltier 12 (flèche F1). L'air de l'habitacle est également réchauffé en passant au contact de la deuxième surface 15 de l'élément à effet Peltier 12 (flèche F2). La figure 3 illustre un deuxième mode de fonctionnement du dispositif thermique 10. Dans ce mode, le volet 26 d'entrée d'air est également dans la première position extrême dans laquelle l'air issu de l'ai issu habitacle est admis, et le volet 36 de sortie d'air est placée dans une seconde position extrême dans laquelle l'air circulant au contact de la première surface 14 de l'élément à effet Peltier 12 sort vers l'extérieur (flèche F1) et non plus en direction de l'habitacle. Le dispositif thermique 10 passe dans ce mode de fonctionnement lorsque la température T3 à la sortie de l'élément à effet Peltier 12 est inférieure à la température T2 de l'air extérieur, ceci afin d'éviter de refroidir l'habitacle. De plus, l'air de l'habitacle passe aussi au contact de la surface chaude 15 de l'élément à effet Peltier 12 pour réchauffer l'habitacle (flèche F2). Sur les figures 4 à 6, correspondant à la description détaillée ci-après, la polarité des câbles 16 et 17 est inversée par rapport aux figures 1 et 2 de sorte que la surface 14 de l'élément à effet Peltier 12 est une surface chaude et la surfacer 15 est une surface froide. La figure 4 illustre un troisième mode de fonctionnement du dispositif thermique 10 dans lequel le volet 26 de sélection d'entrée d'air est dans la seconde position extrême dans laquelle de l'air extérieur à l'habitacle entre pour passer au contact de la première surface 14 de l'élément à effet Peltier 12, qui est ici une surface chaude, et le volet 36 de sélection de sortie d'air est dans la seconde position extrême de sorte que l'air circulant au contact de la surface chaude 14 ressort vers l'extérieur (flèche F1). Dans ce cas de figure, la température T3 à la sortie de l'élément à effet Peltier 12 est supérieure ou égale à la température T2 de l'air extérieur, ceci afin de ne pas réchauffer l'air de l'habitacle. De plus, l'air issu de l'habitacle passe aussi au contact de la surface froide 15 de l'élément à effet Peltier 12 pour être refroidi (flèche F2). Sur la figure 5, qui illustre un quatrième mode de fonctionnement du dispositif thermique 1, le volet 26 d'entrée d'air est dans la seconde position extrême dans laquelle de l'air extérieur est admis pour être mis au contact de la surface chaude 14 de l'élément à effet Peltier 12, et le volet 36 de sélection de sortie d'air est dans la première position extrême de sorte que l'air circulant au contact de la surface chaude 14 sorte vers l'habitacle (flèche F1). Le dispositif thermique passe dans ce mode de fonctionnement lorsque la température T3 en sortie de l'élément à effet Peltier 12 est inférieure à la température T2 de l'air extérieur. De plus, l'air de l'habitacle circule également au contact de la surface froide 15 de l'élément à effet Peltier 12 pour refroidir l'habitacle (flèche F2). La figure 6 illustre un cinquième mode de fonctionnement du l0 dispositif thermique 10 dans lequel le volet 26 de sélection d'entrée est dans la première position extrême dans laquelle de l'air issu de l'habitacle est admis pour circuler au contact de la surface chaude 14 de l'élément à effet Peltier 12, et le volet 36 de sélection de sortie d'air est placé dans la seconde position dans laquelle l'air circulant au contact de la surface chaude 14 de l'élément à effet Peltier 12 est évacué vers l'extérieur. Le dispositif thermique 10 passe dans ce mode de fonctionnement lorsque la température T2 de l'air extérieur est supérieur à la température Ti de l'habitacle et que l'air déjà traité par un appareil de climatisation conventionnel est envoyé dans le dispositif thermique 10 à une température Ti relativement fraîche. De plus, l'air issu de l'habitacle circule également au contact de la surface froide 15 de l'élément à effet Peltier 12 pour être refroidi (flèche F2). Dans les cinq modes de réalisation représentés, les volets 26 et 36 peuvent prendre des positions intermédiaires selon les températures mesurées et une logique de fonctionnement est adaptée en conséquence. La figure 7 résume à l'aide d'un organigramme toutes les solutions possibles concernant les positions des volets 26 et 36 selon les températures Ti, T2, T3 et une température de confort Tconfort choisie par l'utilisateur. En fonction de la position hiver, c'est-à-dire réchauffage de l'habitacle 3, ou été, c'est-à-dire refroidissement de l'habitacle 3, le dispositif thermique 10 gère le sens d'alimentation électrique (+1- ou -/+) de l'élément à effet Peltier 12, ainsi que la position des volets 26 et 36 pour adapter les passages des flux d'air passant au contact des surfaces chaude et froide 14 et 15 (et inversement) de l'élément à effet Peltier 12. Les figures 8 à 10 se rapportent à un autre mode de réalisation de la présente invention. Le dispositif thermique 10 est ici fixé à un élément 40 de structure de l'habitacle qui est directement en contact avec l'air extérieur. Dans le cas présent, la première surface 14 de l'élément à effet Peltier 12 est fixée sur une tôle de portière 42, en particulier à l'aide d'un moyen thermiquement conducteur 50 tel qu'une colle thermique 52, et sous un revêtement décoratif 44 tel qu'un tissu surmoulé sur un cadre ou un matériau plastique moulé formant une contre porte. La deuxième surface 15 de l'élément à effet Peltier 12 est au contact de l'air de l'habitacle, au travers du revêtement décoratif muni par exemple d'orifices 45 prévus à cet effet. Sur la figure 9, le dispositif thermique 10 fonctionne en mode été dans lequel la première surface 14 de l'élément à effet Peltier 12 est une surface chaude mise au contact de la tôle de portière 42 faisant office de moyens d'évacuation de chaleur. L'air de l'habitacle circule au contact de la surface froide 15 pour se refroidir. Ainsi, l'air passe d'une température Ti égale à 25 C à une température d'environ 17,3 C, qui est sensiblement égale à la température T3 prise en sortie de la surface froide 15 de l'élément à effet Peltier 12. En même temps, la température de la surface chaude 14 de l'élément à effet Peltier 12 s'accroît d'environ 30 C par rapport à la température T3 de la surface froide 15. Ce surcroît de température est ainsi évacué vers l'extérieur, qui est à une température T2 d'environ 35 C, par l'intermédiaire de la colle thermique 52 et de la tôle de portière 42. La figure 10 illustre le mode de fonctionnement hiver du dispositif thermique 10. En inversant le sens de circulation du courant dans les câbles 16 et 17, la première surface 14 de l'élément à effet Peltier 12 qui est en contact avec la tôle de portière 42 par l'intermédiaire de la colle thermique 52 est ainsi la surface froide, tandis que la deuxième surface 15 de l'élément à effet Peltier 12 est la surface chaude. Dans ce mode de réalisation, l'air de l'habitacle passe au contact de la surface chaude 15 et, par exemple, sa température Ti passe de -10 C à +5 C, avec une surface chaude 15 à une température T3 d'environ 30 C et une surface froide à environ -10 C. La surface froide 14 cède également son énergie à l'air extérieur, qui est par exemple à une température T2 d'environ -15 C, par l'intermédiaire de la tôle de portière 42. Sur la figure 11, la première surface 14 de l'élément à effet Peltier 12 est liée à la tôle de portière 42 par l'intermédiaire d'un écrou 53, dont une partie est soudée à la tôle de portière 42, d'une vis 54, et de deux portions latérales d'entretoise 55 thermiquement conductrices. Un radiateur 60 à ailettes 62 destiné à mieux évacuer l'énergie thermique est fixé sur la deuxième surface 15 de l'élément à effet Peltier 12 par l'intermédiaire du boulon central 54. Sur la figure 12, la première surface 14 de l'élément à effet Peltier 12 est liée à la tôle de portière 42 par l'intermédiaire d'une grande entretoise thermiquement conductrice 55 de sorte que la surface 14 n'est pas en contact direct avec la tôle de portière 42. Un radiateur 60 à ailettes 62 est également fixé à la deuxième surface 15 de l'élément à effet Peltier 12 par l'intermédiaire d'un ensemble de deux écrous latéraux 53 soudés à la tôle de portière 42 associés à deux vis 54. Sur la figure 13, les deux surfaces 14 et 15 de l'élément à effet Peltier sont chacune reliées directement à un caloduc 70 tel que défini dans la présentation de l'invention. Ce caloduc 70 permet ainsi d'augmenter les surfaces d'échange thermique de l'élément à effet Peltier 12 pour améliorer l'évacuation de l'énergie, et donc son rendement. Les deux caloducs 70 sont également munis chacun d'un radiateur 60 à ailettes 62 sur leur surface externe. En particulier, le radiateur 60 à ailettes 62 de la première surface 14 de l'élément à effet Peltier 12 fait saille à l'extérieur du véhicule pour ainsi être soumis à l'air extérieur (flèche F1) afin d'améliorer encore le transfert thermique et l'efficacité du dispositif thermique 10. Cette solution permet par ailleurs de réduire la taille des ailettes 62 dès lors que cette réduction est compensée par l'apport du caloduc 70 en terme de surface d'échange thermique. Cela est particulièrement utile si les ailettes 62 dépassent à l'extérieur du véhicule, même à un endroit peu visible. Il doit être bien entendu toutefois que la description détaillée, donnée uniquement à titre d'illustration de l'objet de l'Invention, ne constitue en aucune manière une limitation, les équivalents techniques étant également compris dans le champ de la présente invention. Ainsi, la tôle de portière 42 peut être remplacée par le toit, le haillon ou d'autres éléments de structure qui communiquent directement avec l'air extérieur et qui peuvent être utilisés facilement comme support efficace à un dispositif de chauffage ou de refroidissement d'habitacle de véhicule. REVENDICATIONS 1. Dispositif (10) pour réchauffer et/ou refroidir un habitacle (3) de véhicule automobile (1), comprenant au moins un élément (12) à effet Peltier alimenté en courant électrique et comportant une première surface (14) chaude et une deuxième surface (15) froide, ou inversement selon le sens de circulation du courant, caractérisé en ce qu'une surface (14) de l'élément (12) à effet Peltier est en contact avec des moyens (20; 40; 50; 70) communiquant avec l'air extérieur pour réaliser un échange thermique avec celui-ci. 2. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel une première surface (14) de l'élément à effet Peltier (12) est en contact aéraulique direct avec un flux d'air provenant de l'extérieur du véhicule, via des moyens (20) de canalisation d'entrée d'air, tandis que la seconde surface (15) de l'élément à effet Peltier (12) est en contact aéraulique avec l'intérieur de l'habitacle (3) à réchauffer ou refroidir. 3. Dispositif selon la revendication 2, dans lequel les moyens (20) de canalisation d'entrée d'air comprennent une conduite (22) d'arrivée d'air en prise direct avec l'extérieur. 4. Dispositif selon la revendication 3, dans lequel les moyens (20) de canalisation d'entrée d'air comprennent en outre une conduite (24) d'arrivée d'air en prise avec l'intérieur de l'habitacle, et un volet (26) de sélection de l'entré d'air. 5. Dispositif selon la revendication 2 ou 3, dans lequel la première surface (14) de l'élément à effet Peltier (12) est également en contact aéraulique avec des moyens (30) de canalisation de sortie d'air. 6. Dispositif selon la revendication 5, dans lequel les moyens (30) de canalisation de sortie d'air comprennent une conduite (32) de sortie d'air vers l'extérieur de l'habitacle, une conduite (34) de sortie d'air vers l'intérieur de l'habitacle et un volet (36) de sélection de la sortie d'air. 7. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel une première surface (14) de l'élément à effet Peltier (12) est fixée à un élément structurant (40) de l'habitacle (3) communicant directement avec l'extérieur du véhicule, tandis que la seconde surface (15) de l'élément à effet Peltier (12) est en contact aéraulique avec l'intérieur de l'habitacle (3) à réchauffer ou refroidir. 8. Dispositif selon la revendication 7, dans lequel un moyen thermiquement conducteur (50) est intercalé entre la première surface de l'élément à effet Peltier (12) et l'élément structurant (40) de l'habitacle. 9. Dispositif selon la revendication 8, dans lequel la première surface (14) de l'élément à effet Peltier est fixée sur l'élément structurant (40) de l'habitacle à l'aide d'une colle thermique (52). 10. Dispositif selon la revendication 8, dans lequel au moins portion d'entretoise (55) est disposée entre la première surface (14) de l'élément à effet Peltier (12) et l'élément structurant (40) de l'habitacle. 11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 7 à 10, dans lequel l'élément structurant (40) de l'habitacle (3) est une tôle de portière (42). 12. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel une première surface (14) de l'élément à effet Peltier (12) est fixée à un caloduc (70) en contact avec l'air extérieur, tandis que la seconde surface (15) de l'élément à effet Peltier (12) est en contact aéraulique avec l'intérieur de l'habitacle (3) à réchauffer ou refroidir. 13. Dispositif selon la revendication 12, dans lequel un radiateur (60) à ailettes (62) est fixé au caloduc (70), lesdites ailettes étant en contact direct avec l'air extérieur.