FR 2868021 A1 20050930 FR 0411577 A 20041029 2868021 1 La présente invention concerne un véhicule utilitaire, tel qu'un tracteur agricole, et plus précisément un véhicule utilitaire ayant un capot placé à la partie avant d'une carrosserie de véhicule afin qu'il recouvre un compartiment moteur. Le véhicule utilitaire comprend: un châssis mobile de véhicule, un capot disposé à la partie avant du châssis de véhicule et destiné à recouvrir un compartiment moteur, le capot ayant une face avant ayant plusieurs premiers trous d'air de ventilation et des faces latérales droite et gauche ayant chacune plusieurs seconds trous d'air de ventilation, et un radiateur monté à :L'intérieur du capot, l'air ambiant étant aspiré à l'intérieur par les premiers et seconds trous d'air de ventilation vers le radiateur. Dans certains véhicules utilitaires tels que les tracteurs, un radiateur est placé à l'intérieur d'un capot, et celui-ci comprend un certain nombre de trous d'air de ventilation à ses faces latérales droite et gauche et à sa face avant, si bien que l'air ambiant peut être introduit par les faces latérales droite et gauche et la face avant vers le radiateur. Dans le cas d'une construction classique de capot de ce type, le rapport de section des trous de ventilation (rapport de la surface de formation de l'orifice de ventilation à la surface unitaire de la partie totale de formation du trou d'air de ventilation) est réglé à une valeur fixe qui est la même pour chaque face latérale et la face avant du capot. Ainsi, des trous d'air de ventilation de même dimension sont formés aux faces latérales droite et gauche et à la face avant du capot, et leurs densités de disposition (nombre de trous d'air de ventilation par unité de surface) sont les mêmes et sont fixes (voir par exemple la demande de brevet japonais Kokai n 2002-192 961). Cependant, le radiateur placé dans le capot est proche des faces latérales droite et gauche du capot, mais plus éloigné de la face avant du capot. En conséquence, il apparaît une différence de forces d'aspiration d'air entre chaque face latérale et la face avant du capot, la force 2868021 2 d'aspiration de l'air par les trous de ventilation de la face latérale étant plus grande que celle qui attire l'air par les trous de ventilation de la face avant. Ceci a tendance à provoquer un bouchage des trous de ventilation des faces latérales du capot par divers objets étrangers, tels que l'herbe, les insectes, etc. En conséquence, il apparaît un manque d'air de refroidissement, par exemple du moteur placé sous le capot, pouvant poser des problèmes tels que la surchauffe du moteur, le refroidissement de l'appareil de conditionnement d'air, etc. Compte tenu de ce problème connu, l'invention a pour objet principal la mise à disposition d'un véhicule utilitaire qui permet une réduction efficace de la fréquence de bouchage des trous de ventilation d'air des faces latérales du capot. A cet effet, l'invention concerne un véhicule utilitaire dans lequel le rapport de section des trous de ventilation de chaque face latérale du capot, déterminé par les seconds trous d'air de ventilation, est inférieur au rapport de section des trous de ventilation de la face avant du capot déterminé par les premiers trous d'air de ventilation. Dans la construction précitée, grâce à la différence entre les deux rapports de section des trous de ventilation, la force qui aspire l'air ambiant par chaque face latérale du capot est approximativement égale à celle qui aspire l'air ambiant par la face avant. En conséquence, la vitesse de l'air ambiant aspiré par les faces latérales droite et gauche du capot et celle de l'air aspiré par la face avant du capot sont pratiquement égales, si bien que la vitesse de l'air ambiant aspiré par les faces latérales du capot peut être plus faible que dans la construction connue. Il est donc possible d'empêcher efficacement le bouchage des trous d'air de ventilation des faces latérales du capot par des objets étrangers tels que l'herbe, les insectes, la poussière, etc., et d'éviter ainsi des problèmes de surchauffe du moteur, de refroidissement insuffisant ou autres, de l'appareil de conditionnement d'air, etc. 2868021 3 Pour la réalisation de cette différence entre les deux rapports de section de trous d'air de ventilation, dans un mode de réalisation préféré de l'invention, la densité de disposition des seconds trous d'air de ventilation à chaque face latérale est inférieure à celle des premiers trous d'air de ventilation formés dans la face avant. Dans un autre mode de réalisation préféré, chaque premier trou d'air de ventilation est plus petit que le second trou d'air de ventilation. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, les premiers trous d'air de ventilation sont formés dans une première grille fixée à la face avant et des seconds trous d'air de ventilation sont formés dans une seconde grille fixée à chaque face latérale. Avec cette construction, chaque grille peut être formée d'un élément métallique ajouré, de métal poinçonné, d'une plaque de résine synthétique poreuse, etc. De cette manière, les trous d'air de ventilation peuvent être formés avec le rapport voulu de section de trous d'air de ventilation de manière relativement facile et peu coûteuse. De préférence, au moins une unité auxiliaire de refroidissement par air est disposée près de la face avant du radiateur, préférentiellement de manière adjacente à la face avant, et deux organes déflecteurs droit et gauche sont placés près des faces latérales droite et gauche du radiateur, pour diriger l'air ambiant aspiré par les côtés opposés du radiateur vers l'unité auxiliaire de refroidissement par air. Avec une telle construction, la circulation de l'air provenant de l'espace latéral du compartiment du moteur est dirigée vers le radiateur et réglée par les organes déflecteurs, alors que l'air peut pénétrer régulièrement par la face avant du radiateur. En conséquence, la construction facilite l'égalisation des vitesses de l'air ambiant aspiré par les faces latérales droite et gauche et par la face avant du capot, et empêche ainsi le bouchage des trous d'air de ventilation des faces latérales du capot de manière encore plus efficace. En outre, dans la construction classique de capot 40 décrite précédemment, à cause du manque d'air aspiré par 2868021 4 l'avant du radiateur, le refroidissement de l'unité auxiliaire de refroidissement par air, telle qu'un condenseur, un refroidisseur d'huile ou un refroidisseur intermédiaire, peut ne pas être suffisant. D'autre part, avec la construction décrite proposée selon l'invention, les organes déflecteurs réduisent la vitesse de l'air entrant dans le radiateur par les faces latérales si bien que cet air est dévié vers la face avant de l'organe déflecteur. Par aspiration de cet air dévié à la face avant du radiateur, l'effet de refroidissement de l'unité auxiliaire de refroidissement par air peut alors être accru. En conséquence, cette construction permet d'éviter encore mieux le manque d'air de refroidissement transmis, par exemple, par un moteur placé dans le capot, et empêche les problèmes éventuels de surchauffe du moteur ou de manque de refroidissement de:L'appareil de conditionnement d'air. En plus de la construction précitée, l'un au moins des deux organes déflecteurs peut être fixé à un châssis d'essieu avant du véhicule, afin qu'il puisse être ouvert et fermé par pivotement autour d'un axe vertical. De cette manière, par pivotement de l'organe déflecteur qui peut être ouvert et fermé vers une position d'ouverture, la maintenance de l'intérieur du compartiment moteur peut être facilement exécutée. Dans une variante, l'un au moins des deux organes déflecteurs peut être adapté à une extraction dans la direction droite-gauche par rapport à la carrosserie du véhicule. Dans ce cas aussi, par extraction de cet organe déflecteur, la maintenance de l'intérieur du compartiment moteur peut être réalisée facilement. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, l'unité auxiliaire de refroidissement par air comporte une partie de pression destinée à repousser, depuis l'extérieur, une partie verticalement intermédiaire d'une extrémité libre de l'organe déflecteur qui peut être ouvert et fermé. Dans un autre mode de réalisation préféré de l'invention, un dispositif de fixation en position fermée, placé entre l'organe déflecteur qui peut être ouvert et 2868021 5 fermé et le châssis d'essieu avant, est destiné à supporter dans sa position fermée l'extrémité avant de l'organe déflecteur qui peut être ouvert et fermé. Ce dispositif de fixation en position fermée comprend préférentiellement un organe de coopération qui dépasse au-dessus du châssis d'essieu avant et un organe à agrafe placé dans l'organe déflecteur et destiné à coopérer avec l'organe de coopération. Préférentiellement, l'autre des deux organes déflecteurs peut être retiré dans la direction droite-gauche du châssis du véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation non limitatifs, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue schématique en élévation de gauche d'un véhicule utilitaire dans un premier mode de réalisation de l'invention, et: elle représente une partie avant d'un tracteur qui est un exemple de véhicule utilitaire; la figure 2 est une vue schématique représentant la disposition d'unités auxiliaires de refroidissement par air à l'intérieur d'un capot; la figure 3 est une vue en plan d'un condenseur, illustrant le fonctionnement d'une plaque déflectrice du côté droit; la figure 4 est une vue en élévation de gauche représentant les parties principales disposées à l'intérieur du capot, sous forme agrandie; la figure 5 est une vue en élévation de droite représentant les parties principales disposées à l'intérieur du capot, sous forme agrandie; la figure 6 est une vue schématique en élévation 35 frontale représentant le voisinage d'un châssis de cloisonnement; la figure 7 est une vue en élévation latérale d'un corps de capot; la figure 8 est une vue en élévation frontale du 40 corps de capot; 2868021 6 la figure 9 est une coupe suivant la ligne IX-IX de la figure 8; la figure 10 est une coupe suivant la ligne X-X de la figure 8; la figure 11 est une vue en élévation frontale d'une grille avant; la figure 12 est une vue en plan de la grille avant la figure 13 est une vue en élévation latérale de la grille avant; la figure 14 est une vue de dessous de la grille avant; la figure 15 est une vue en élévation latérale d'une grille latérale; la figure 16 est une vue en élévation frontale de la grille latérale; la figure 17 est une vue en plan de la grille latérale; la figure 18 est une vue en élévation frontale d'une 20 grille inférieure; la figure 19 est une vue en plan de la grille inférieure; la figure 20 est une vue en élévation latérale de la grille inférieure; la figure 21 est une vue de dessous de la grille inférieure; la figure 22 est une vue agrandie en élévation frontale représentant des parties de ventilation d'air de la grille avant ou de la grille inférieure; la figure 23 est une vue agrandie en élévation frontale de parties de ventilation d'air de la grille latérale; la figure 24 illustre un second mode de réalisation de l'invention et constitue une vue agrandie en élévation 35 frontale d'une variante de la grille latérale représentée sur la figure 23; la figure 25 illustre un troisième mode de réalisation de l'invention et représente une vue agrandie en élévation frontale d'une autre variante de la grille latérale représentée sur la figure 23; 2868021 7 la figure 26 illustre un quatrième mode de réalisation de l'invention et constitue une vue éclatée en plan des principaux organes placés à l'intérieur du capot la figure 27 est une vue en plan représentant la disposition interne du capot dans le quatrième mode de réalisation; la figure 28 est une vue en élévation latérale de gauche représentant la disposition interne du capot dans 10 le quatrième mode de réalisation; la figure 29 est une vue schématique en élévation frontale représentant le voisinage d'un récepteur dans le quatrième mode de réalisation; la figure 30 illustre un cinquième mode de réalisation de l'invention et est une vue en élévation latérale de gauche représentant l'intérieur du capot; la figure 31 est une vue schématique en élévation frontale du côté gauche d'un condenseur dans un cinquième mode de réalisation; la figure 32 illustre un sixième mode de réalisation de l'invention et constitue une vue en plan représentant le côté du capot; la figure 33 illustre un septième mode de réalisation de l'invention et constitue une vue d'une 25 variante d'une plaque déflectrice; et la figure 34 illustre un huitième mode de réalisation de l'invention et est une vue en plan représentant l'intérieur du capot. On décrit maintenant des modes de réalisation préférés de l'invention appliqués à un véhicule utilitaire dont la direction de déplacement est considérée comme la direction avant-arrière, alors qu'une direction normale à la direction de déplacement est une direction droite-gauche (direction de la profondeur dans la représentation de la figure 1). Premier mode de réalisation Un tracteur 1 représenté sur la figure 1 comme exemple de véhicule utilitaire, comporte une paire de roues avant droite et gauche 2 utilisées pour la direction et l'entraînement auxiliaire pour le déplacement, et une 2868021 8 paire de roues arrière droite et gauche 3 utilisées pour l'entraînement principal pendant le déplacement. Le tracteur 1 est entraîné par une force d'entraînement transmise par un moteur à combustion interne 5. Ce tracteur 1 peut commuter entre un mode à deux roues motrices (entraînement par les roues arrière) et un mode à quatre roues motrices (entraînement par les roues avant et arrière) grâce à un dispositif de commutation. Le moteur à combustion interne 5, un carter de transmission 6, etc. appartiennent ensemble à un châssis 7 de véhicule mobile qui porte, vers l'arrière, une cabine 8 du type à montage indépendant qui comprend un siège de conducteur et une section de conduite. Le châssis 7 du véhicule porte, vers l'avant, le moteur à combustion interne 5 et un châssis 10 d'essieu avant qui supporte les essieux des roues avant droite et gauche 2. Une partie supérieure du châssis 10 d'essieu avant est couverte par un capot 14 formé d'une plaque métallique ou de résine et ayant une forme de boîte. De cette manière, un compartiment: moteur E recouvert du capot 14 est formé en avant de la cabine 8. Comme représenté sur les figures 1 et 6, le châssis d'essieu avant comporte deux organes 11 de supports droit et gauche qui s'étendent depuis la face inférieure du moteur 6 et dépassent en avant des roues avant droite et gauche 2, une plaque 12 de fixation analogue à une plaque plate et montée à la partie supérieure des organes 11 de support droit et gauche, et plusieurs équerres 13 qui raccordent la plaque 12 de fixation aux organes droit et gauche 11 de support. Comme représenté sur la figure 1, une partie supérieure arrière du capot 14 est raccordée à une partie supérieure avant d'une paroi de cloisonnement de la cabine 8 par un organe 15 formant: pivot, fixé à la partie supérieure avant de la paroi de cloisonnement de la cabine 8. De cette manière, comme l'indique le trait mixte à deux points, le capot 14 peut être ouvert et fermé verticalement et, dans sa position d'ouverture, le capot 14 peut dégager totalement le compartiment moteur E. 2868021 9 En outre, une grille avant 82 (correspondant à une "première grille") est formée à la face avant du capot 14 et des grilles latérales 83 (correspondant à des "secondes grilles") sont formées aux côtés droit et gauche du capot 14. Les unités auxiliaires de refroidissement par air, comprenant un refroidisseur intermédiaire 21, un refroidisseur d'huile 22, un condenseur 23, un récepteur 24, etc., sont montées en avant des extrémités arrière des grilles latérales 83. Le refroidisseur intermédiaire 21 destiné à refroidir l'air ambiant introduit est disposé dans le compartiment moteur E en avant d'un radiateur 20 et le refroidisseur d'huile 22 est placé en avant du refroidisseur intermédiaire 2:L. Le condenseur 23, destiné à condenser le fluide de refroidissement d'un appareil de conditionnement d'air monté dans la cabine 8, est disposé en avant du refroidisseur d'huile 22. Le récepteur 24 est placé du côté gauche du condenseur 22. En outre, une batterie d'accumulateurs 25 est placée en avant du condenseur 23 et un filtre à air 27 est placé au-dessus de la batterie d'accumulateurs 25. Le radiateur 20 est disposé en avant du moteur 5, de sorte que ce radiateur 20 est sous forme à aspiration par l'avant destiné ä l'introduction d'air par l'avant avec transmission de cet air comme air de refroidissement au moteur à combustion interne 5 placé en arrière. Comme représenté sur la figure 5, la partie inférieure de ce radiateur 20 est fixée par des équerres 13a aux organes 11 de support droit et gauche du châssis 10 d'essieu avant. Le radiateur 20 comporte, à sa face arrière, un conduit cylindrique 19 d'air et un ventilateur 20a de radiateur. Pendant le fonctionnement, lorsque le ventilateur 20a du radiateur est entraîné à grande vitesse par une transmission à courroie entraînée par le moteur 5, le radiateur 20 aspire l'air ambiant à la face avant et aux faces latérales du capot 14 représenté sur la figure 2, si bien que l'air peut être introduit à l'intérieur du compartiment moteur E. 2868021 10 En outre, comme représenté sur les figures 5 et 6, un bord externe de la face avant du radiateur 20 est couvert par un châssis 26 de cloisonnement analogue à une plaque plate et s'étendant vers le voisinage de la face interne du capot 14, et une bande 28 de protection contre les intempéries, formée d'une résine élastique, est placée à un bord externe de ce châssis de cloisonnement 26. Comme cette bande 28 de protection contre les intempéries vient au contact d'un châssis 16 en forme de porte fixé à la face interne du capot 14 en position fermée, l'espace compris entre ce châssis 16 et; le châssis de cloisonnement 26 est fermé de manière étanche. Ainsi, le compartiment moteur E est cloisonné par le châssis de cloisonnement 26 placé entre la section avant du compartiment moteur qui contient la batterie d'accumulateurs 25, le condensateur 23, le refroidisseur d'huile 22, le refroidisseur intermédiaire 21, etc., une section arrière du compartiment moteur qui comprend le radiateur 20, le ventilateur 20a de radiateur, le moteur à combustion interne 5, etc. En conséquence, l'air introduit vers l'arrière du radiateur 20 par le ventilateur 20a ne circule pas dans la section avant du compartiment moteur et cet air n'est pas réintroduit dans le radiateur 20. En outre, le refroidisseur intermédiaire 21, le refroidisseur d'huile 22 et le condenseur 23 sont des unités refroidies par air qui nécessitent un refroidissement par air. Comme l'indiquent les figures 2 et 5, le refroidisseur intermédiaire 21, le refroidisseur d'huile 22 et le condenseur 23 sont supportés par un châssis 30 de support disposé en avant du radiateur 20. Le châssis 30 de support comporte une paire de montants droit et gauche 31 de support, une plaque inférieure 32 sous forme d'une plaque plate raccordant les extrémités inférieures des montants droit et gauche 31 de support, et un organe horizontal 33 qui raccorde les extrémités supérieures des montants 31 de support. Un organe 34 de châssis qui s'étend au-dessus des faces d'extrémités supérieures du refroidisseur intermédiaire 21 et du refroidisseur d'huile 22 et s'étend vers le radiateur 20 est raccordé à l'organe horizontal 33. Cet 11. organe de châssis 34 comprend deux équerres droite et gauche 34a qui s'étendent chacune avec une forme de fourche, les extrémités avant de ces équerres 34a étant raccordées par les organes de fixation à la face d'extrémité supérieure du radiateur 20. En outre, une partie 35 de fixation du refroidisseur intermédiaire est formée à une partie centrale verticale du châssis 30 de support. Cette partie 35 de fixation du refroidisseur intermédiaire comporte deux barres supérieure et inférieure 36 de raccordement qui s'étendent entre les montants droit et gauche 31 de support et des étais 37 partant des barres 36 de raccordement vers le radiateur 20. Les extrémités supérieure et inférieure du refroidisseur intermédiaire 21 sont raccordées aux étais respectifs 37 de la paire de barres supérieure et inférieure 36 de raccordement. En outre, un organe 38 de raccordement qui raccorde les montants droit et gauche 31 de support, comme les barres 36 de raccordement, est supporté au-dessous de la barre supérieure 36 de raccordement de la partie 35 de fixation du refroidisseur intermédiaire. Cet organe 38 de raccordement et la barre inférieure 36 de raccordement comprennent respectivement une équerre 39 de fixation du refroidisseur d'huile qui s'étend vers le refroidisseur intermédiaire 21. Comme les extrémités supérieure et inférieure du refroidisseur d'huile 22 sont raccordées respectivement aux deux équerres supérieure et inférieure 39 de refroidisseur d'huile, le refroidisseur d'huile 22 est supporté sur un châssis 30 de support en avant du 30 refroidisseur intermédiaire 21. En outre, le châssis de support 30 comprend, dans sa partie avant, une partie 40 de fixation de condenseur. Cette partie 40 de fixation de condenseur comporte une barre 41 de section circulaire et un rail 42, monté à la face supérieure de la plaque inférieure 32 et s'étendant dans la direction droite-gauche, ce rail ayant une forme en U en élévation latérale et étant supporté au-dessus des parties centrales des montants droit et gauche 31 de support et un organe à languette 43 qui s'étend en avant de l'extrémité gauche du rail 42. L'organe à languette 43 2868021 12 délimite une découpe 43a allant de l'extrémité gauche vers la partie centrale de l'organe 43. Le condenseur 23 comprend un corps 51 de condenseur en forme de plaque plate, un grillage 52 recouvrant la face avant du corps 51 de condenseur et un organe 53 de châssis disposé afin qu'il entoure des extrémités supérieure et inférieure et les parties latérales du corps 51 de condenseur. L'organe de châssis 53 a une forme de porte en vue en élévation frontale, obtenue parce que les châssis latéraux 55 sont dressés depuis les extrémités opposées droite, et gauche d'un châssis rectangulaire inférieur 54 monté sur la barre 41 de la partie 40 de fixation de condenseur du châssis 30 de support et raccordant les extrémités supérieures des deux châssis latéraux droit et gauche 55 par un châssis rectangulaire supérieur 56. Comme représenté sur la figure 4, un organe cylindrique 57 de fixation d'un récepteur par un organe de fixation est fixé au châssis latéral gauche 55 de l'organe de châssis 53. Comme le récepteur 24 est fixé à cet organe 57 de fixation de récepteur, il est supporté à la partie arrière gauche du condenseur 23. En outre, le récepteur 24 est raccordé par un tube métallique souple 24a au corps 51 de condenseur si bien que le fluide de refroidissement qui est à l'intérieur du récepteur 24 peut parvenir à l'intérieur du corps 51 de condenseur. En outre, un organe à cornière 54a ayant une forme en L en élévation latérale et s'étendant dans la direction droite-gauche du châssis inférieur 54 est fixé à la face inférieure du châssis inférieur 54 de l'organe 53 de châssis. Le châssis supérieur 56 de l'organe de châssis 53 forme une saillie 56a ayant la configuration d'une plaque plate et formée par cintrage vertical de son extrémité arrière, et la face supérieure de l'extrémité gauche forme une partie filetée 56b sur laquelle peut se visser un écrou papillon 58. Ce condenseur 23 est en outre fixé à la partie 40 de fixation de condenseur du châssis de support 30, la face inférieure du châssis inférieur 54 de l'organe 53 de châssis et une partie en saillie de l'organe en cornière 2868021 13 54a étant placées en butée contre la barre 41, la saillie 56a du châssis supérieur 56 de l'organe de châssis 53 coopérant par coulissement avec le rail 42. Avec la construction précitée, le condenseur 23 est supporté par le châssis 30 de support afin qu'il puisse coulisser dans la direction droite-gauche du châssis de support 30 le long du rail 42 et de la barre 41. La partie filetée 56b formée dans le châssis supérieur 56 de l'organe de châssis 53 du condenseur 23 coopère avec la découpe 43a de la languette 43 de la partie 40 de fixation de condenseur et, dans ces conditions, l'écrou papillon 58 est vissé si bien que la languette 43 est fixée entre l'écrou papillon et le châssis supérieur et le condenseur 23 est ainsi supporté en avant du châssis de support 30 à l'intérieur du compartiment moteur E. En outre, le condenseur 23 peut être retiré dans la direction droite-gauche par desserrage de la fixation par l'écrou papillon 58. Ainsi, comme indiqué en traits mixtes à deux points sur la figure 3, le condenseur 23 et le récepteur 24 peuvent être sortis du compartiment moteur E. Deux plaques déflectrices droite et gauche 61, 52 (exemples d'organe déflecteur) destinées à fermer les côtés des faces opposées du condenseur 23 et du radiateur 20 en réglant ainsi l'introduction d'air par les côtés, sont disposées entre le condenseur 23 (unité de refroidissement par air) supporté par l'organe de châssis 30 et le radiateur 20. Chacune des plaques déflectrices droite et gauche 61, 62 est formée par cintrage d'une plaque métallique ou de résine. Plus précisément, la plaque déflectrice gauche 61, comme indiqué sur les figures 2 et 4, est cintrée vers l'extérieur dans la direction droite-gauche lorsqu'elle s'étend vers le radiateur 20, et son extrémité avant est fixée par un organe de fixation à l'organe 53 de châssis du châssis latéral gauche 55 du condenseur 23. De cette manière, la plaque déflectrice gauche 61 peut être retirée vers un côté (gauche) dans la direction droite-gauche du châssis de support 30. Par extraction du condenseur 23, l'état de fermeture du côté gauche entre les faces opposées est supprimé. 2868021 14 En outre, à l'extrémité arrière de la plaque déflectrice gauche 61 est fixée une bande 61a de protection contre les intempéries. Cette bande 61a est en butée contre l'extrémité avant: d'un organe 26a formant une cornière rectangulaire qui s'étend en direction verticale et qui est fixée à la face avant du châssis de cloisonnement 26 tout en supportant le condenseur 23 en avant du châssis de support 30. De cette manière, l'espace formé entre la plaque déflectrice gauche 61 et l'organe en cornière 26a est fermé de manière étanche. La plaque déflectrice droite 62, représentée sur les figures 2 et 5, ferme le côté droit entre les faces opposées et, dans ces conditions, son extrémité avant dépasse en avant du châssis de support 30 et sa partie intermédiaire avant-arrière est cintrée vers la face interne, entre les faces opposées, et son extrémité arrière est placée du côté extérieur du bord latéral droit du radiateur 20 afin qu'elle soit adjacente au châssis de cloisonnement 26. Deux broches supérieure et inférieure 63 formant pivot (axe vertical) ayant un axe commun et dépassant à l'extrémité supérieure et à l'extrémité inférieure de la plaque déflectrice 62 respectivement sont disposées à l'extrémité arrière de la plaque déflectrice droite 62. Comme représenté sur les figures 5 et 6, la broche supérieure 63 formant pivot est supportée de manière qu'elle puisse tourner sur une équerre 26b fixée au châssis de cloisonnement 26 par un organe de fixation, alors que la broche inférieure 63 formant pivot est supportée de manière qu'elle puisse tourner sur la plaque 12 de fixation du châssis 10 d'essieu avant. Avec cette construction, la plaque déflectrice droite 62 est supportée de manière pivotante autour de l'axe vertical formé par des broches supérieure et inférieure 63 de pivot au voisinage du châssis de cloisonnement 26 qui recouvre le bord externe du radiateur 20. Comme indiqué sur la figure 3, l'attitude de la plaque déflectrice droite 62 peut être commutée par pivotement entre une attitude fermée, l'extrémité avant étant supportée sur le côté du condenseur 23 si bien que le côté 2868021 15 droit est fermé entre les faces opposées, et une attitude ouverte dans laquelle l'extrémité avant est ouverte vers le côté externe du compartiment moteur E avec ouverture de cette manière entre les faces opposées, comme indiqué par le trait mixte à deux points. En outre, un dispositif 70 de fixation en position fermée destiné à supporter la plaque déflectrice droite 62 dans son attitude fermée est disposé entre la plaque déflectrice droite 62 et le châssis 10 d'essieu avant. Ce dispositif 70 de fixation en position fermée comprend un organe 71 de coopération formé par cintrage d'une tige dépassant au-dessus de la plaque 12 de fixation du châssis 10 d'essieu avant et un organe à agrafe 72 fixé à la face interne de la plaque déflectrice droite 62 par un organe de fixation et coopérant temporairement avec l'organe 71 de coopération. Ensuite, lorsque l'organe à agrafe 72 est en prise avec l'organe 71 de coopération, la plaque déflectrice droite 62 est supportée au-dessous de la position de fermeture. Lorsque cette coopération entre l'organe 72 à agrafe et l'organe de coopération 71 est supprimée, la plaque déflectrice droite 62 peut pivoter librement. Comme indiqué sur les figures 1 à 10, le capot 14 a une forme de boîte ayant une partie de plaque supérieure, une partie avant et une paire de côtés droit et gauche. Ce capot 14 comprend un corps 81 de capot, une ossature non représentée placée à l'intérieur du corps 81, une grille avant 82 (correspondant à la première grille) placée à la partie avant du capot 14, une paire de grilles latérales droite et gauche 83 (correspondant à des secondes grilles) placées aux côtés droit et gauche du capot 14, et une grille inférieure 84 (correspondant à une première grille) placée à la partie inférieure du capot 14. Le corps 81 de capot est formé d'une plaque métallique ou de résine de synthèse. Comme représenté sur les figures 1 à 12, une ouverture avant 86 et une paire d'ouvertures latérales droite et gauche 87 sont formées pour l'introduction d'air à l'avant et aux côtés droit et gauche du corps 81 de capot. L'ouverture avant 86 s'étend entre les extrémités avant des côtés droit et gauche du 1E; capot 14. Une ouverture inférieure étroite allongée 88 est formée vers le bas de l'ouverture avant 86 et des ouvertures latérales 87. Une partie 89 de logement de phares, etc., est formée entre l'ouverture avant 86 et l'ouverture inférieure 88 du corps 81 de capot. Le corps 81 de capot comprend une cavité 91 de fixation s'étendant depuis les bords supérieur et inférieur des ouvertures latérales 87 vers le bord d'ouverture du côté arrière, en retrait vers l'intérieur dans la direction droite-gauche. Cette cavité 91 de fixation a plusieurs trous 92 de fixation. En outre, une cavité 93 de fixation en creux vers l'intérieur est placée aux bords supérieur et inférieur de l'ouverture avant 86. Un châssis 94 de fixation qui s'étend verticalement est placé à une partie de bordure entre les ouvertures latérales droite et gauche 87 et l'ouverture avant 86, et ce châssis de fixation 94 délimite des trous de fixation 96a, 96b. Une cavité 88 est délimitée à la périphérie à la périphérie externe de l'ouverture inférieure 88 et cette ouverture inférieure 88 délimite, dans sa partie centrale dans la direction droite- gauche, une cavité 95 de fixation qui est en creux vers l'arrière. Comme représenté sur les figures 11 et 12, la grille avant 82 est formée d'un métal ajouré, d'un métal poinçonné, d'une plaque poreuse de résine de synthèse ou analogue, et elle est formée comme une plaque à crochets ayant des extrémités droite et gauche opposées courbées vers l'arrière. Une partie de bord supérieur courbé 91a, une partie de bord inférieur courbé 97b et des parties de bord externe courbé droite et gauche 97c qui sont courbées vers l'arrière ou vers l'intérieur dans la direction droitegauche, sont disposées à la périphérie externe de la grille avant 82. Ces parties courbées de bord 97a, 97b, 97c ont des pièces de fixation 98a, 98b, 98c qui en dépassent. Ainsi, grâce à ces pièces de fixation 98a, 98b, 98c, le trou 96a, etc. de fixation et à des organes de fixation tels que des boulons, la grille avant 82 est fixée au bord d'ouverture (cavité de fixation 93, châssis de fixation 94, etc.) du corps de capot 81. Ainsi, la grille avant 82 est fixée au corps de capot 81, afin 2868021 17 qu'elle ferme l'ouverture avant 86, la face avant et la face externe de la grille avant 82 étant formées au même niveau que la face avant et la, face externe du corps 81 de capot. Dans une partie verticale intermédiaire de la grille avant 82 sont formées plusieurs nervures 100 en creux vers l'intérieur et en arc de courbe, dans la direction droite-gauche et dans la direction avant- arrière, les nervures 100 étant séparées les unes des autres. Pratiquement toute la face de la grille avant 82, à l'exception des parties courbées de bord 97a, 97b, 97c et des nervures 100, est constituée par une partie formant des trous de ventilation, comprenant plusieurs trous 101 d'air de ventilation (exemple de premiers trous d'air de ventilation). En conséquence, l'air ambiant est aspiré depuis la face avant du capot 14 vers le radiateur 20 par ces nombreux trous 101 de ventilation de la grille avant 82. Comme représenté sur les figures 15 à 17, chaque grille latérale 83 est formée d'une toile métallique, d'un métal poinçonné, d'une plaque poreuse de résine de synthèse ou analogue et a une forme de plaque pratiquement rectangulaire correspondant à l'ouverture latérale 87. Les parties courbées de bord 103a, 103b, 103c qui sont courbées vers l'arrière ou vers l'intérieur dans la direction droite-gauche, sont disposées à la périphérie externe de la grille latérale 83. La partie courbée 103b de bord ou la périphérie externe de la grille latérale 83 comporte les pièces de fixation 104a, 104b. La grille latérale avant 83 est fixée au bord d'ouverture (cavité 91 de fixation et châssis 94 de fixation) du corps de capot 81 par ses pièces de fixation 104a, 104b et les trous de fixation 92, 96b et des organes de fixation tels que des boulons. Ainsi, la grille latérale 83 est fixée au corps 81 de capot afin qu'elle ferme l'ouverture latérale 87, la face avant et la face externe de la grille latérale 83 étant formées au niveau de la face avant et de la face externe du capot 81. Dans une partie verticale intermédiaire de la grille 40 latérale 83, plusieurs nervures 106 sont formées en creux 2868021 18 vers l'intérieur et en forme d'arc de courbe et elles s'étendent dans la direction droitegauche et la direction avant-arrière, les nervures 106 étant séparées les unes des autres. Toute la face pratiquement de la grille latérale 83, sauf les parties courbées de bord 103a, 103b, 103c et les nervures 106, forme la partie de formation des trous d'air de ventilation dans laquelle sont formés plusieurs trous 101 de ventilation. En conséquence, l'air ambiant est aspiré depuis les faces latérales du capot 14 vers le radiateur 20 par ses nombreux trous 101 de ventilation de la paire de grilles latérales 83. Comme représenté sur les figures 18 à 21, la grille inférieure 84 est analogue à une plaque en forme de crochet ayant des extrémités opposées droite et gauche courbées vers l'arrière. Les parties courbées de bord 109a, 109b, 109c (une partie courbée supérieure, une partie courbée inférieure et des parties courbées externes droite et gauche de bord) sont formées à la périphérie externe de la grille inférieure 84. La partie courbée de bord 109b ou la partie courbée de bord 109a de la grille inférieure 94 comporte des pièces de fixation 110a, 110b qui en dépassent. La grille avant 82 est fixée par ses pièces de fixation 110a, 110b et des organes de fixation, tels que des boulons, par exemple à la cavité 95 de fixation du corps de capot 81, si bien que la grille inférieure 84 est fixée au corps de capot 81 d'une manière telle qu'une ouverture inférieure 88 du corps de capot 81 est fermée, la face avant et la face externe de la grille inférieure 84 étant formées au niveau de la face avant et de la face externe du corps 81 de capot. Toute la face pratiquement de la grille inférieure 84, mis à part les parties courbées de bord 109a, 109b, 109c, est constituée par une partie formant des trous d'air de ventilation dans laquelle sont formés plusieurs trous 101 de ventilation (correspondant aux premiers trous d'air de ventilation). En conséquence, l'air ambiant est aspiré vers l'intérieur depuis l'extrémité inférieure avant du capot 14 vers le radiateur 20 par ses nombreux trous 101 d'air de ventilation de la grille inférieure 84. 2868021 19 Comme représenté sur la figure 22, les trous d'air de ventilation 101 (correspondant à des premiers trous d'air de ventilation) de la grille avant 82 sont sous forme de trous circulaires ayant un diamètre de 1,5 mm. Le pas de ces trous 101 est réglé à 2,0 mm. Comme pour la grille avant 82, les trous d'air de ventilation 101 de la grille inférieure 84 sont aussi des trous circulaires de 1,5 mm de diamètre. Le pas de disposition de ces trous 101 est de 2,0 mm. Comme représenté sur la figure 23, les trous 102 d'air de ventilation (correspondant aux seconds trous d'air de ventilation) de la grille latérale 83 sont aussi des trous circulaires ayant un diamètre de 1,5 mm. Cependant, le pas de disposition de ces trous 102 d'air de ventilation est réglé à 2,3 =- Avec ces dispositions, les rapports de section des trous de ventilation (rapports de la section du trou de ventilation à la surface unitaire de la partie de formation de trous de ventilation) ne sont pas les mêmes à chaque face latérale et à la face avant du capot. Ainsi, les densités de disposition des trous 101, 102 d'air de ventilation sont différentes suivant la position des grilles 82, 83, 84 de manière que les vitesses de l'air ambiant aspiré à l'intérieur par les côtés droit et gauche et la face avant du capot 14 soient égalisées. Plus précisément, le radiateur 20 placé dans le capot 14 est adjacent aux faces latérales droite et gauche du capot 14 mais relativement éloigné de la face avant du capot 14. Pour cette raison, malgré la présence des plaques déflectrices 61, 62,, la force d'aspiration de l'air par les trous 102 de ventilation des côtés droit et gauche du capot 14 est plus grande que la force d'aspiration de l'air ambiant par les trous 101 du côté avant et les trous 101 de ventilation de l'extrémité inférieure avant du capot 14. En conséquence, bien que la dimension des trous d'air de ventilation soit la même aux côtés droit et gauche et à la face avant du capot 14, la densité de disposition (nombre de trous de ventilation par surface unité) des trous 102 de ventilation de la face latérale du capot 14 est inférieure à la densité de 2868021 20 disposition des trous 101 de ventilation de la face avant et aussi de l'extrémité inférieure avant du capot 14, afin que les vitesses de l'air ambiant aspiré vers l'intérieur par les côtés droits et gauches et par la face avant du capot 14 soient les mêmes. En d'autres termes, le rapport de la section formant les trous 101 de ventilation par rapport à la section totale formant les trous de ventilation est plus petit dans les faces latérales du capot 14 qu'à la face avant de celui-ci. Dans le mode de réalisation décrit, comme les deux plaques déflectrices droite et gauche 61, 62 destinées à fermer les côtés opposés du radiateur 20 et du condenseur 23 sont placées à l'intérieur du compartiment moteur E, le courant d'air introduit vers le radiateur 20 depuis les côtés droit et gauche entre les faces opposées est réglé. Lorsque cet air rencontre les plaques déflectrices droite et gauche 61, 62, sa vitesse est réduite et l'air s'écoule vers l'avant des deux plaques déflectrices droite et gauche 61, 62 en s'écartant de la face avant du condenseur 23. Ainsi, l'air aspiré vers l'intérieur par les grilles latérales 83 du capot 14 vers l'avant du radiateur 20 est introduit vers le condenseur 23 depuis la face avant de celui-ci. Ainsi, non seulement le radiateur 20 mais aussi les autres unités auxiliaires de refroidissement par air comprenant le refroidissement intermédiaire 21, le refroidisseur d'huile 22, le condenseur 23, etc., placées en série à l'avant du radiateur 20, peuvent être refroidies aussi efficacement. En outre, comme l'introduction de l'air par les côtés droit et gauche du radiateur 20 est réglée par la paire de plaques déflectrices droite et gauche 61, 62, la vitesse de l'air aspiré vers l'intérieur par les grilles latérales 83 du capot 14 est réduite, et ainsi le bouchage des faces des grilles latérales 83 par des objets étrangers tels que les insectes, des saletés, etc. sont réduits. En outre, pour la maintenance ou la vérification du radiateur 20, du refroidisseur intermédiaire 21, du refroidisseur d'huile 22, etc., le capot 14 est d'abord 2868021 21 commuté, comme indiqué sur la figure 2, de la position de fermeture à la position d'ouverture afin que le compartiment moteur E soit exposé. Ensuite, l'écrou papillon 58 vissé sur la partie filetée 56 du châssis supérieur 56 du condenseur 23 supporté en avant du châssis de support 30 est desserré afin que la coopération par vissage entre l'écrou papillon 68 et la languette 43 de la partie 40 de fixation de condenseur du châssis 30 de support soit supprimée. Le condenseur 23 peut alors être retiré dans la direction droite-gauche du châssis du support 30. Ensuite, comme l'indique le trait mixte à deux points de la figure 3, par extraction du condenseur 23 du côté gauche du châssis 10 d'essieu avant, le condenseur 23 et le récepteur 24 sont extraits du compartiment moteur E. La face avant du refroidisseur d'huile 22 qui était opposée à la face arrière du condenseur 23 est exposée dans cette opération. En outre, lorsque le condenseur 23 est extrait, la plaque déflectrice gauche 61 est extraite du compartiment moteur E avec le condenseur 23. En conséquence, la position de fermeture du côté gauche entre les faces opposées est supprimée et; les côtés gauches du refroidisseur intermédiaire 21 et du refroidisseur d'huile 22 sont exposés. En outre, la position de fermeture de la plaque déflectrice droite 62 est supprimée par enlèvement de l'organe à agrafe 72 de la plaque déflectrice droite 62 de l'organe 71 de coopération. Ensuite, comme l'indique le trait mixte à deux points de la figure 2, par pivotement de la plaque déflectrice droite 62 de la position de fermeture à la position d'ouverture, l'état de fermeture du côté droit entre les faces opposées est supprimé, et les faces droites du refroidisseur intermédiaire 21 et du refroidisseur d'huile 22 sont exposées. De plus, dans le mode de réalisation décrit, les côtés opposés et la face avant du refroidisseur intermédiaire 21 et du refroidisseur d'huile 22 peuvent être exposés par extraction de la plaque déflectrice gauche 61 du compartiment moteur E avec le condenseur 23 dans la direction droitegauche du châssis du véhicule, et 2868021 22 aussi par une simple opération de pivotement de la plaque déflectrice droite 62 de sa position de fermeture vers sa position d'ouverture à l'extérieur du compartiment moteur E. En conséquence, l'opérateur peut facilement exécuter l'opération de maintenance ou de vérification du refroidisseur d'huile 22 et du refroidisseur intermédiaire 24, sans avoir à séparer les plaques déflectrices droite et gauche 61, 62. En outre, lorsqu'un filet à insectes doit être monté à l'avant du radiateur 20, le remplacement ou la maintenance de ce filet à insectes peuvent être faciles. En outre, comme l'extrémité avant de la plaque déflectrice droite 62 est supportée en position de fermeture par le dispositif précité 70 de fixation en position de fermeture, il n'est pas nécessaire de supporter la plaque déflectrice droite 62 par un organe par exemple de fixation amovible, et aucun outil n'est nécessaire pour supprimer cet état de fermeture. En outre, comme la plaque déflectrice droite 62 est supportée en position de fermeture par le dispositif précité 70 de fixation en position fermée, il est possible de limiter les vibrations ou oscillations de la plaque déflectrice droite 62 sous l'action de la pression du vent de l'air introduit. En conséquence, le bruit résultant de ces vibrations et le desserrage de la plaque déflectrice droite 62 peuvent être limités avantageusement. En outre, dans le mode de réalisation décrit, l'air ambiant est aspiré par les côtés droit et gauche et la face avant du capot 14 vers le radiateur 20 par les nombreux trous 101 d'air de ventilation de la grille avant 82 et les nombreux trous d'air de ventilation 102 des grilles latérales 83. En outre, l'air ambiant est aspiré vers l'intérieur depuis l'extrémité inférieure avant du capot 14 vers le radiateur 20 par les nombreux trous 101 de ventilation de la grille inférieure 84. Dans ces opérations, le radiateur 20 placé à l'intérieur du capot 104 est adjacent aux faces latérales droite et gauche du capot 14 mais est distant de:La face avant du capot 14. En conséquence, la force d'aspiration de l'air ambiant par les trous 102 de ventilation des faces latérales du capot 2868021 23 14 est plus importante que la force d'aspiration de l'air ambiant par les trous 101 de ventilation de la face avant et des trous 101 de ventilation de l'extrémité inférieure avant du capot 14. Cependant, comme la densité de disposition des trous 102 de ventilation des grilles latérales 83 est inférieure à la densité de disposition des trous 101 de ventilation de la grille avant 82 et à la densité de disposition des trous 101 de ventilation de la grille inférieure 84, les vitesses de l'air ambiant aspiré par les côtés droit et gauche et celle de l'air aspiré par la face avant du capot 14 sont égales. En conséquence, contrairement à la technique antérieure, la vitesse de l'air ambiant aspiré à l'intérieur par les faces latérales du capot 14 n'est pas accrue. Le bouchage des trous 102 de ventilation des faces latérales du capot 14 par des objets étrangers tels que de l'herbe, des insectes, de la saleté ou analogue, peut ainsi être évité efficacement. Le moteur 16, etc. placé à l'intérieur du capot 14 ne manque donc pas d'air de refroidissement à cause d'un tel bouchage des trous 102 de ventilation. En conséquence, la surchauffe du moteur 16 ou un refroidissement insuffisant de l'appareil de conditionnement d'air peuvent être évités. Second mode de réalisation Les faces latérales du capot 14 peuvent aussi être 25 réalisées comme l'indique la figure 14. Dans le premier mode de réalisation, la dimension des trous d'air de ventilation est la même aux faces latérales droite et gauche et à la face avant du capot 14, et la densité de disposition (nombre de trous d'air de ventilation par unité de surface) est plus petite dans le cas des trous 102 de ventilation des faces latérales du capot 14 que des trous 101 de la face avant du capot 14 et des trous 101 de l'extrémité inférieure avant du capot 14. Au contraire, comme l'indique la figure 24, dans le second mode de réalisation, les trous 102 de ventilation des faces latérales du capot 14 sont plus petits que les trous 101 de ventilation de la face avant du capot 14 et les trous 101 de ventilation de l'extrémité inférieure avant du capot 14. De cette manière, le rapport de section des trous de ventilation à ].a section de la partie de 24: formation des trous de ventilation est plus petit dans les faces latérales du capot 14 qu'à la face avant. Dans ce second mode de réalisation, comme l'indique la figure 24 par exemple, les trous 102 d'air de ventilation (correspondant aux seconds trous d'air de ventilation) de la grille latérale 83 sont des trous circulaires ayant un diamètre de 0,75 mm, c'est-à-dire la moitié du diamètre de 1,5 mm des trous d'air de ventilation 101 (correspondant aux premiers trous d'air de ventilation) de la face avant et de l'extrémité inférieure avant du capot 14, comme représenté sur la figure 22. Par ailleurs, en ce qui concerne le pas de disposition des trous 102 de ventilation, ce pas est le même que le pas de disposition des trous 101 de ventilation de la face avant et de l'extrémité inférieure avant du capot 14 et est égal à 2,0 mm. Dans cette autre construction, il est aussi possible de rendre égales les vitesses de l'air ambiant introduit par les faces droite et gauche et par la face avant du capot 14. Troisième mode de réalisation Dans ce mode de réalisation, comme représenté sur la figure 15, le pas de disposition (c'est-à-dire le nombre de trous d'air de ventilation par unité de surface) des trous d'air de ventilation 102 des faces latérales du capot 14 est rendu inférieur au pas de disposition des trous 101 d'air de ventilation de la face avant du capot 14, et aussi au pas de disposition des trous 101 de ventilation de l'extrémité inférieure avant du capot 14. De plus, les trous 102 d'air de ventilation des faces latérales du capot 14 sont plus petits que les trous 101 de ventilation d'air de la face avant du capot 14 et les trous 101 de l'extrémité avant inférieure du capot 14. De cette manière, les vitesses de l'air ambiant introduit par les faces droite et gauche et: par la face avant du capot 14 sont les mêmes. Dans ce troisième mode de réalisation, comme représenté par exemple sur]. a figure 25, les trous 102 d'air de ventilation (correspondant aux seconds trous d'air de ventilation) de la grille latérale 83 sont des 2868021 25 trous circulaires ayant un diamètre de 0,75 mm qui est égal à la moitié du diamètre de 1,5 mm des trous d'air de ventilation 101 (correspondant aux premiers trous d'air de ventilation) de la face avant et de l'extrémité inférieure avant du capot 14 comme indiqué sur la figure 22. En outre, le pas de disposition des trous 102 d'air de ventilation (correspondant aux seconds trous d'air de ventilation) des grilles latérales 83 est réglé à 2,3 mm qui est une valeur supérieure au pas de disposition de 2,0 mm des trous d'air de ventilation 101 de la face avant et de l'extrémité inférieure avant du capot 14. Dans cette variante de construction, il est aussi possible d'obtenir des vitesses égales pour l'air ambiant introduit par les faces droite et gauche et par la face avant du capot 14. Quatrième mode de réalisation Les plaques déflectrices peuvent aussi être modifiées de la manière suivante. Dans la description qui suit, on décrit ces variantes dans des quatrième à septième modes de réalisation de l'invention. Sur les figures 26 à 29, les unités auxiliaires de refroidissement par air, telles que le refroidisseur intermédiaire 21, le refroidisseur d'huile 22, le condenseur 23, le récepteur 24, etc., sont montés sur le châssis 10 d'essieu avant par le châssis 124 de support disposé en avant du radiateur 20 et sont placés en avant des extrémités arrière des grilles latérales 83. Le châssis 10 d'essieu avant comporte une plaque 127 de fixation d'un châssis 124 de fixation, de la batterie d'accumulateurs 25 placée en avant du châssis de support 124, etc. Le radiateur 20 est disposé en avant du moteur à combustion interne 5 (voir figure 1) si bien que ce radiateur 20 est du type à aspiration par l'avant destiné à introduire l'air de la face avant et à transmettre cet air comme air de refroidissement au moteur 5 placé en arrière. La partie inférieure de ce radiateur 20 est fixée au châssis 10 d'essieu avant. Un filet rectangulaire 130 à insectes est fixé à la face avant du radiateur 20 afin qu'il recouvre cette face. Le filet 130 est fixé de façon amovible par des organes de 2868021 26 fixation tels que des boulons. En outre, le radiateur 20 comprend, à sa partie d'extrémité supérieure, un organe 132 de fixation qui comprend un organe 133 d'étanchéité. Cet organe 133 d'étanchéité coopère avec un châssis 16 en forme de porte disposé en avant de cet organe et fixé au capot 14. L'organe d'étanchéité 133 ferme de manière étanche l'espace compris entre le châssis 16 et le radiateur 20 si bien que l'air transmis par le ventilateur 20a du radiateur vers le moteur à combustion interne 5 n'est pas renvoyé à la face avant du radiateur 20 pour pénétrer à nouveau dans celui-ci. Le condenseur 23 est disposé en avant du châssis de support 124 et comporte un corps 51 de radiateur fixé à un organe de châssis 53. La face avant de ce corps 41 de condenseur est recouverte d'un filet 52. L'organe de châssis 53 est sous forme d'un châssis de porte, dans sa vue avant, grâce au montage de deux pièces droite et gauche 140 dépassant audessus d'une pièce rectangulaire inférieure 139 placée sur un châssis de support 124, et par raccordement des extrémités supérieures de ces pièces 140 par une pièce supérieure 141. Une partie filetée 142 qui dépasse vers le haut est formée aux côtés droit et gauche de la pièce supérieure 141. Les pièces qui remontent 140 forment des parties 143 de fixation du récepteur 24. En conséquence, par fixation d'un organe 144 de fixation du récepteur cylindrique à l'aide d'un organe de fixation, le récepteur 24 est supporté à une partie arrière du condenseur 23. Deux plaques déflectrices droite et gauche 61, 62 destinées à fermer les côtés droit et gauche de la face avant du radiateur 20 et ainsi à régler l'introduction d'air par les côtés du radiateur 20, sont disposées entre le châssis 124 de support et le radiateur 20 dans la direction avantarrière et aussi sur les côtés droit et gauche du radiateur 20. Chaque plaque déflectrice est formée par cintrage d'un organe en forme de plaque. La partie avant de chaque plaque déflectrice se trouve aux côtés extérieur droit-gauche du châssis 30 de support et est courbée vers l'extérieur dans la direction droite- gauche en s'étendant depuis la partie intermédiaire avant-arrière vers le radiateur 20. La partie arrière de chaque plaque déflectrice est placée en avant du radiateur 20 et à la face externe du côté droit-gauche du radiateur 20 afin qu'elle soit proche de ce radiateur 20. Une broche 63 formant pivot (arbre vertical) pour la plaque déflectrice gauche 61 est disposée à la partie inférieure arrière de celle-ci (extrémité inférieure du côté du radiateur). Comme cette broche 63 formant pivot est insérée sur la plaque de fixation 12 du châssis 10 d'essieu avant, la partie arrière de la plaque déflectrice 61 est supportée de manière pivotante autour de l'axe vertical et l'espace latéral peut être ouvert et fermé librement. De l'autre côté de la plaque déflectrice droite 61, la partie arrière est fixée à la plaque de fixation 12, au châssis de porte 16, etc., si bien que cette plaque ne peut pas être ouverte-fermée dans la direction droite-gauche. Dans le châssis de support 124, deux montants droit et gauche 151 de support dépassent au-dessus de la partie 150 de base en forme de plaque fixée à la plaque 12 de fixation et les montants 15:L de support ont plusieurs parties de fixation destinées à la fixation des unités auxiliaires respectives de refroidissement par air telles que le radiateur 20. En outre, une partie 153 de contact analogue à une barre destinée à venir au contact de la partie arrière du condenseur 23 est disposée sur la plaque 12 de fixation du châssis de support 124. Une partie supérieure 148 destinée à coopérer avec le châssis de support 124 est placée à une partie supérieure avant de la plaque déflectrice 61. Cette partie supérieure 148 de coopération est sous forme d'un trou d'insertion dans lequel est destinée à pénétrer une partie supérieure 155 de coopération formée dans le châssis de support 124. Plus précisément, la partie supérieure de coopération 155 placée du côté droit-gauche du montant 151 de support du châssis de support 124 est sous forme d'une saillie qui dépasse une partie verticale intermédiaire du montant de support 151 et est courbée vers l'arrière en 2868021 28 position intermédiaire et dépasse depuis cette partie courbée du côté externe droit-gauche. Une partie inférieure 149 de coopération avec le châssis de support 124 est placée à la partie inférieure avant de la plaque déflectrice 61. Cette partie inférieure 149 de coopération constitue une saillie de coopération avec une partie inférieure 156 de coopération cintrée depuis une partie inférieure de la plaque déflectrice 61 vers un côté interne droit-gauche et placée dans le châssis de support 124. Plus précisément, cette partie inférieure de coopération 156 disposée dans l'organe de base 150 est sous forme d'une cavité de coopération dans laquelle est destinée à pénétrer la partie inférieure 149 de coopération de la plaque déflectrice 61. Une partie 152a de fixation de radiateur disposée dans le châssis de support 124 et utilisée pour la fixation de la partie supérieure du radiateur 20 est placée à l'extrémité supérieure du montant de support 161. Cette partie 152a de fixation de radiateur dépasse vers l'arrière et s'étend dans deux parties placées dans la direction droite-gauche à sa partie arrière et, vers cette partie arrière, est fixée l'extrémité supérieure du radiateur 20. Deux parties supérieure et inférieure 152b de fixation de refroidisseur intermédiaire disposées dans l'organe 124 de support pour la fixation des parties supérieure et inférieure du refroidisseur intermédiaire 21 sont placées au-dessous de la. partie 152a de fixation de radiateur. Les parties 152b de fixation de refroidissement intermédiaire ont deux barres supérieure et inférieure 158 de raccordement destinées à interconnecter les parties verticales intermédiaires des montants de support 151 dans la direction droite-gauche. Les parties 152b de fixation du refroidisseur intermédiaire dépassent en arrière des barres 158 de raccordement et supportent le refroidisseur intermédiaire 21 en avant du radiateur 20. Une partie de fixation du refroidisseur d'huile 22, bien qu'elle ne soit pas représentée, dépasse aussi en arrière de la barre de raccordement 158 et supporte le refroidisseur d'huile 22 2868021 29 sur les montants de support 151 en avant du refroidisseur intermédiaire 21. Une partie 152d de fixation du condenseur placée dans le châssis 124 de support et destinée à fixer la partie inférieure du condenseur 23 est disposée entre les deux barres supérieure et inférieure 158 de raccordement. Une équerre 159 contre laquelle vient en butée la pièce supérieure 141 du châssis de fixation 137 par le côté inférieur est placée du côté droit-gauche de cette partie 152d de fixation du condenseur. L'équerre 159 est placée du côté externe droit-gauche des montants 151 de support et dépasse vers l'avant. Une partie d'insertion dans laquelle peut pénétrer la partie filetée 142 formée dans la pièce supérieure 141 du condenseur 23 depuis le côté externe droit-gauche est disposée du côté droit-gauche de l'équerre 159. Avec la construction précitée, la pièce inférieure 139 du châssis de fixation 137 est placée à la partie avant de la plaque de fixation 127 et la partie arrière de la pièce inférieure 139 est placée au contact de la partie 153 de contact du châssis de support 124. De plus, la partie filetée 142 de la pièce supérieure 141 pénètre dans la partie d'insertion de l'équerre 159 depuis le côté externe droit-gauche et cette partie filetée 142 est ensuite fixée par un écrou papillon placé à son extrémité supérieure. Ainsi, le condenseur 23 est fixé au châssis de support 124. De plus, par desserrage de l'écrou papillon, le châssis de fixation 137 peut être retiré du côté droit-gauche si bien que le condenseur 23 et le récepteur 24 peuvent être extraits du capot 14. Lorsque le récepteur 24 est fixé au châssis de support 124 par ce châssis de fixation 137, l'organe 144 de fixation du récepteur auquel est fixé le récepteur 24 se trouve du côté externe des montants de support 151 et aussi en avant de la plaque déflectrice 61, si bien que cette plaque déflectrice 61 est poussée du côté externe vers le côté interne en direction droite-gauche. Au niveau de cette partie repoussée lorsque la plaque déflectrice 61 est poussée (entre la plaque déflectrice 61 et l'organe 2868021 30 144 de fixation de récepteur), est placé un organe d'amortissement 161 constitué par exemple de caoutchouc. Une partie 162 de pression destinée à pousser une partie verticale intermédiaire de la plaque déflectrice 61 depuis le côté externe dans la direction droite-gauche est formée à une face périphérique externe de l'organe 144 de fixation du récepteur. Avec la construction décrite, lorsque la plaque déflectrice 61 est fermée, les parties supérieure et inférieure 148, 149 de coopération de la plaque déflectrice 61 sont retenues en coopération avec la partie supérieure 155 et la partie inférieure 156 de coopération du châssis 124 de support, et la face interne de la plaque déflectrice 61 est au contact du châssis de support 124. Par coulissement du châssis de fixation 137 du côté externe vers le côté interne pour sa fixation au châssis de support 124, la partie avant de la plaque déflectrice 61 peut être poussée par la face externe par la partie de pression 162 du récepteur 24. Dans cette opération, lorsque la partie avant de la plaque déflectrice 61 est poussée, cette partie fléchit légèrement vers l'intérieur. Les vibrations de la plaque déflectrice 61 peuvent ainsi être limitées. En outre, comme les deux plaques déflectrices droite et gauche 61, 62 destinées à fermer les faces latérales droite et gauche opposées en avant du radiateur 20 sont incorporées, la circulation de l'air introduit vers le radiateur 20 depuis les côtés droit et gauche entre le châssis 124 de support et le radiateur 20 peut être régulée par ces plaques déflectrices 61, 62, et l'air peut être introduit régulièrement par la face avant du radiateur 20. L'air provenant des côtés droit et gauche, entre le châssis de support 124 et le radiateur 20 avant de pénétrer dans celui-ci, vient heurter les plaques déflectrices 61, 62 et subit une réduction de vitesse, si bien que l'air circule en avant des deux plaques déflectrices droite et gauche 61, 62 en évitant la face avant du condenseur 23. Ainsi, l'air introduit par les faces latérales du 40 radiateur 20 pénètre dans ce dernier par sa face avant, et 2868021 3]. cet air, peut refroidir:Les unités auxiliaires de refroidissement par air telles que le refroidisseur intermédiaire 21, le refroidisseur d'huile 22, le condenseur 23, etc. d'une manière efficace. En outre, comme l'introduction de l'air par les faces latérales du radiateur 20 est régulée, la vitesse de l'air introduit par les grilles latérales 83 placées sur les côtés du capot est réduite. La possibilité de bouchage précoce des grilles latérales 83 par des objets étrangers tels que des insectes, des saletés ou analogues, peut ainsi être réduite avantageusement. En outre, comme l'une des plaques déflectrices 61 est destinée à être ouverte et fermée librement, la maintenance du refroidisseur d'huile 22 et du refroidisseur intermédiaire 21 peut être réalisée facilement par mise de la plaque déflectrice 61 en position d'ouverture. De plus, le remplacement ou la maintenance du filet à insectes 130 placé devant le radiateur 20 peut aussi être facile. Cinquième mode de réalisation Le cinquième mode de réalisation, illustré par les figures 30 et 31, diffère du second en ce que la partie de pression 162 placée dans le récepteur 24 du second mode de réalisation n'est pas présente dans l'unité auxiliaire de refroidissement par air la plus en avant (par exemple le condenseur 23). Cette partie de pression 162 est disposée sur un côté droit-gauche du condenseur 23 et dépasse en arrière du condenseur 23 et s'étend aussi vers l'avant de la plaque déflectrice 61. L'extrémité avant de cette partie de pression 162 se trouve du côté externe de l'organe d'amortissement 161 placé dans une partie verticale intermédiaire en avant de la plaque déflectrice 61. En conséquence, lorsque la plaque déflectrice 61 est ouverte dans la direction droite-gauche, le châssis de fixation 137 du condenseur 23 est inséré dans le châssis de support 124 depuis la face externe, et le châssis de fixation 137 est alors glissé vers l'intérieur dans la direction droite-gauche avec fermeture de la plaque déflectrice 61, si bien que la partie verticale 2868021 32 intermédiaire de la plaque déflectrice 61 peut être repoussée par la partie de pression 162 placée dans le condenseur 23. Dans ce mode de réalisation, lorsque le condenseur 23 est fixé au châssis de support 124, la partie verticale intermédiaire de la plaque déflectrice 61 peut être repoussée depuis la face externe dans la direction droite-gauche, avec ainsi fléchissement de la plaque déflectrice 61. De cette manière, le bruit de vibration de la plaque déflectrice 61 peut être réduit. Par ailleurs, il est avantageux que la partie verticale intermédiaire de la plaque déflectrice 162 soit poussée par la partie de pression 162 disposée dans le condenseur 23. Sixième mode de réalisation Dans le sixième mode de réalisation illustré par la figure 32, contrairement au mode de réalisation précédent dans lequel une plaque 61 parmi les deux plaques déflectrices droite et gauche est fixée de façon pivotante au châssis 10 d'essieu avant pour pouvoir s'ouvrir et se fermer librement, les parties avant de cette plaque déflectrice 61 sont fixées ä une unité auxiliaire de refroidissement par air (par exemple un condenseur 23) qui peut elle-même être retirée dans la direction droite- gauche, et la partie arrière de cette plaque déflectrice 61 n'est pas fixée au radiateur 20 ni au châssis 10 d'essieu avant, mais forme une extrémité libre destinée à être placée près du radiateur 20. En conséquence, la plaque déflectrice 61 peut être retirée par extraction du châssis de fixation 137 du condenseur 23 du châssis de support 124 vers le côté externe droit-gauche. Ainsi, par coulissement de la plaque déflectrice 61 avec le condenseur 23, la maintenance du refroidisseur d'huile 22 et du refroidisseur intermédiaire 21 peut être réalisée facilement. Septième mode de réalisation Dans les quatrième et cinquième modes de réalisation décrits précédemment, la plaque déflectrice 61 est repoussée par sa face externe lorsque le condenseur 23, le récepteur 24, etc. est fixé. Au contraire, comme l'indique 2868021 33 la figure 33, un ressort 163 (par exemple un ressort à lame) peut être placé à un côté droitgauche du refroidisseur intermédiaire 21, avec une partie en saillie de ce ressort 163 qui dépasse dans la plaque déflectrice 61 afin qu'une extrémité externe du ressort 163 vienne au contact de la plaque déflectrice 61 par sa face externe. De cette manière, la plaque déflectrice 61 est poussée du côté externe dans la direction droitegauche par la force de rappel du ressort 163. En outre, dans les modes de réalisation précédents, la face inférieure interne de la plaque déflectrice 61 est au contact du châssis de support 124. Comme l'indique la figure 33, une broche 164 ou analogue peut à la place dépasser au-dessus du châssis 10 d'essieu avant de manière que la face inférieure interne de la plaque déflectrice 61 puisse venir au contact de cette broche 164. Huitième mode de réalisation La plaque déflectrice gauche 61 peut aussi être adaptée, afin qu'elle puisse pivoter comme la plaque déflectrice droite 62 du premier mode de réalisation. Par exemple, comme l'indique la figure 34, dans ce huitième mode de réalisation,, l'extrémité arrière de la plaque déflectrice 61 peut pivoter autour d'un axe vertical au voisinage du châssis de cloisonnement 26. Un dispositif 70 de fixation en position de fermeture destiné à supporter la plaque déflectrice 61 en position de fermeture est placé entre la plaque déflectrice 61 et le châssis 10 d'essieu avant. Par ailleurs, le bord d'extrémité avant de cette 30 plaque déflectrice 61, en position de fermeture, est en face de la face arrière du condenseur 23. Dans ce mode de réalisation, comme dans le mode de réalisation déjà décrit, après extraction du condenseur 23, la plaque déflectrice gauche 61 peut pivoter de la position de fermeture à la position d'ouverture. Dans cette construction aussi, lorsqu'une maintenance ou une vérification du compartiment moteur E doit être exécutée, les faces latérales opposées et la face avant du refroidisseur intermédiaire 21. et du refroidisseur d'huile 22 peuvent être exposées. 2868021 34 Autres modes de réalisation L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation précédents, mais elle peut être modifiée de la manière suivante. (1) Il est possible de provoquer une réduction progressive de la densité de disposition des trous d'air de ventilation (nombre de trous d'air de ventilation par unité de surface) de la face avant vers les faces latérales du capot 14. Il est aussi possible, simultanément ou à titre de variante, de provoquer une réduction progressive de la dimension des trous d'air de ventilation de la face avant vers les faces latérales du capot 14. (2) Dans les modes de réalisation précédents, les constructions respectives comprennent la grille avant 82 placée à la face avant du capot 14, la paire de grilles droite et gauche 83 placées aux faces droite et gauche du capot 14, et la grille inférieure 84 placée à la face inférieure du capot 14. A la place, la construction peut éliminer la grille inférieure 84 si bien que, pour le capot 14, seule la grille avant 82 et la paire de grilles conséquence, l'air uniquement par les grille avant 82 et ventilation 102 des grilles droite et modes de réalisation précédents, la grille avant 82 associée à la face avant du capot 14 et les grilles latérales 83 associées aux faces latérales droite et gauche du capot 14 sont des organes séparés. Une seule grille peut s'étendre de la face avant vers les faces latérales droite et gauche du capot 14, la densité de disposition des trous d'air de ventilation 102 aux faces latérales de cette grille étant plus petite que la densité de disposition des trous d'air de ventilation 101 de la face avant ou la dimension des trous d'air de ventilation 102 des faces latérales étant inférieure ä la dimension des trous d'air de ventilation 101 de la face avant. Dans cette variante de construction, il est aussi possible de rendre égales les vitesses de l'air ambiant droite et gauche ambiant est aspiré d'air de d'air de les trous 101 les trous gauche 83. (3) Dans 83 existent. En dans le capot 14 ventilation de la 2868021 35 aspiré respectivement par les faces droite et gauche et par la face avant du capot 14. (4) Dans les modes de réalisation précédents, la paire de plaques déflectrices droite et gauche 61, 62 est destinée à réguler l'introduction d'air ambiant par les faces latérales du capot 14. L'invention peut aussi être mise en oeuvre sans ces plaques déflectrices 61, 62. Dans ce cas, par modification des dispositions ou dimensions des trous d'air de ventilation 101 formés aux côtés droit et gauche du capot 14 et des trous d'air de ventilation 101 de la face avant, il est possible de rendre égales les vitesses de l'air ambiant aspiré par les faces droite et gauche et par la face avant respectivement du capot 14. (5) Dans les modes de réalisation précédents, les trous d'air de ventilation 102 des côtés droit et gauche du capot 14 et les trous d'air de ventilation 101 de la face avant sont des trous circulaires. Ces trous de ventilation 101, 102 peuvent être des trous polygonaux tels que des trous carrés ou triangulaires. (6) Dans les modes de réalisation précédents, la face verticale interne de la plaque déflectrice 61 est placée au contact du châssis de support 124 et la face externe de la partie verticale intermédiaire est repoussée par exemple par une unité auxiliaire de refroidissement. Le côté vertical interne de la plaque déflectrice amovible peut être à la place disposée au contact du châssis de support 124 et la face externe de la partie verticale intermédiaire est alors poussée par exemple par une unité auxiliaire de refroidissement par air. (7) Dans les modes de réalisation précédents, la plaque déflectrice qui peut être ouverte et fermée est supportée afin qu'elle puisse être ouverte et fermée par fixation de manière pivotante de sa partie inférieure arrière autour d'un axe vertical (broche 63 formant pivot). A la place, la partie supérieure ou inférieure arrière de cette plaque déflectrice peut être fixée de façon pivotante autour de l'arbre vertical. Cet arbre vertical peut en outre être disposé dans le radiateur 20 ou dans tout autre élément. 2868021 36 (8) Dans ce premier mode de réalisation, la plaque déflectrice gauche 61 est destinée à être retirée du compartiment moteur E dans la direction droite-gauche du châssis du véhicule. La plaque déflectrice droite 62 peut à la place être destinée à être retirée. Il est aussi possible que les plaques déflectrices 61, 62 soient toutes deux destinées à être retirées. (9) Dans tous les modes de réalisation précédents, les plaques déflectrices sont des plaques 61, 62 en forme de plaques plates. L'invention n'est pas limitée à cette disposition. Par exemple, les plaques déflectrices peuvent être des organes sous forme de plaques ondulées ou des organes en parties de cylindre ou des organes de toute autre forme voulue. Ces plaques déflectrices peuvent aussi comprendre des trous d'air de ventilation de diamètre plus petit que celui des trous formés dans les grilles. (10) Le condenseur 23 peut être destiné à être extrait du compartiment moteur E vers le côté droit et, de manière correspondante, la plaque déflectrice 62 peut être fixée au condenseur 23 et la plaque déflectrice gauche 61 peut être supportée de manière pivotante. Le dispositif 70 de fixation en position fermée peut être placé entre la plaque déflectrice gauche 61 et le châssis 10 d'essieu avant. (11) Dans les modes de réalisation précédents respectifs illustrés par les figures, les trois unités auxiliaires de refroidissement par air, c'est-à-dire le refroidisseur intermédiaire 21, le refroidisseur d'huile 22 et le condenseur 23, sont placés en série dans l'ordre indiqué depuis le côté du radiateur 20. Ces trois unités auxiliaires de refroidissement par air peuvent être placées en série dans tout autre ordre en avant du radiateur 20 dans la mesure où les côtés compris entre les faces opposées de l'unité auxiliaire de refroidissement par air placée à la première position dans l'ordre et le radiateur 20 sont fermés par la paire de plaques déflectrices droite et gauche 61, 62. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux véhicules qui viennent 2868021 37 d'être décrits uniquement à titre d'exemple non limitatif sans sortir du cadre de l'invention. 2868021 38 REVENDICATIONS 1. Véhicule utilitaire comprenant: un châssis mobile (7) de véhicule, un capot (14) disposé à. la partie avant du châssis de véhicule et destiné à recouvrir un compartiment moteur (E), le capot ayant une face avant ayant plusieurs premiers trous d'air de ventilation (101) et des faces latérales droite et gauche ayant chacune plusieurs seconds trous d'air de ventilation (102), et un radiateur (20) monté à l'intérieur du capot, l'air ambiant étant aspiré à l'intérieur par les premiers et seconds trous d'air de ventilation vers le radiateur, caractérisé en ce que le rapport de section des trous de ventilation de chaque face latérale du capot, déterminé par les seconds trous d'air de ventilation (102), est inférieur au rapport de section des trous de ventilation de la face avant du capot déterminé par les premiers trous d'air de ventilation (101). 2. Véhicule utilitaire selon la revendication 1, caractérisé en ce que la densité de disposition des seconds trous d'air de ventilation (102) à chaque face latérale est inférieure à la densité de disposition des premiers trous d'air de ventilation (101) formés à la face avant. 3. Véhicule utilitaire selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que chaque premier trou d'air de ventilation (101) est formé, afin qu'il soit plus petit que le second trou d'air de ventilation (102). 4. Véhicule utilitaire selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les premiers trous d'air de ventilation (101) sont formés dans une première grille (81, 82) fixée à la face avant et les seconds trous d'air de ventilation (102) sont formés dans une seconde grille (83) fixée à chaque face latérale. 5. Véhicule utilitaire selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'au moins une unité auxiliaire de refroidissement par air est adjacente à la face avant du radiateur, et deux organes déflecteurs droit et gauche (61, 62) sont disposés près des faces 2868021 39 latérales droite et gauche du radiateur, afin qu'ils dirigent l'air ambiant aspiré vers l'intérieur depuis les côtés opposés du radiateur vers l'unité auxiliaire de refroidissement. 6. Véhicule utilitaire selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'au moins un organe de la paire d'organes déflecteurs (61, 663) est fixé à un châssis d'essieu avant (10) du châssis de véhicule, afin qu'il puisse être ouvert-fermé par pivotement autour d'un axe vertical (63). 7. Véhicule utilitaire selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'unité auxiliaire de refroidissement par air comprend une partie de pression (162) destinée à repousser depuis l'extérieur une partie verticale intermédiaire de l'extrémité libre de l'organe déflecteur qui peut être ouvert et fermé. 8. Véhicule utilitaire selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'un dispositif (70) de fixation en position de fermeture destiné à supporter l'extrémité avant de l'organe déflecteur, qui peut être ouvert et fermé dans sa position de fermeture, est placé entre l'organe déflecteur qui peut être ouvert ou fermé et le châssis d'essieu avant. 9. Véhicule utilitaire selon la revendication 8, caractérisé en ce que le dispositif (70) de fixation en position fermée comprend un organe de coopération (71) dépassant au-dessus du châssis d'essieu avant et un organe à agrafe (72) placé dans l'organe déflecteur et destiné à coopérer avec l'organe de coopération. 10. Véhicule utilitaire selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'autre des deux organes déflecteurs peut être retiré dans la direction droite-gauche du châssis du véhicule.