FR 2868107 A1 20050930 FR 0403035 A 20040324 2868107 1 La présente invention concerne un système d'ouverture/fermeture d'une porte de cockpit d'avion. Dans les conditions normales d'utilisation, la porte d'accès séparant le cockpit comprenant le poste de pilotage et la cabine passagers 5 d'un avion doit être fermée pour préserver la sécurité des pilotes. Toutefois, cette porte doit être ouverte dans les situations suivantes. La porte doit pouvoir être ouverte par les pilotes pour permettre à un membre du personnel naviguant de la cabine passager de vérifier 10 périodiquement l'état d'éveil des pilotes. La porte doit être ouverte en cas de panne du circuit électrique, cette panne indiquant une situation d'urgence potentielle dans laquelle l'accès au cockpit doit être possible à partir de la cabine passagers. La porte doit être ouverte en cas de dépressurisation du cockpit, le niveau de pression entre la cabine passagers et le cockpit devant être égalisé le plus vite possible afin d'éviter un endommagement de la structure de l'avion par les différences de pression. D'autre part, les pilotes doivent pouvoir se sécuriser à l'intérieur du cockpit en utilisant un dispositif de verrouillage, qui ne doit toutefois pas empêcher l'ouverture de la porte en cas de dépressurisation du cockpit. Les dispositifs connus d'ouverture/fermeture de porte de cockpit comporte un ou plusieurs points de fermetures au niveau de chacun desquels un pêne est engagé en position fermée dans un logement délimité par une gâche mobile. L'ouverture/fermeture par les pilotes est réalisé par un dispositif manuel comprenant une poignée permettant de retirer le pêne de son logement. L'ouverture en cas de dépressurisation est assuré par un dispositif comprenant des capteurs permettant de mesurer la différence de pression entre la cabine passagers et le cockpit, et des moyens de calcul permettant, si cette différence dépasse un seuil déterminé, de commander l'arrêt de l'alimentation d'électro-aimants qui bloquent en position fermée les gâches mobiles lorsqu'ils sont alimentés et libèrent celles-ci lorsqu'il ne sont plus alimentés, permettant ainsi l'ouverture de la porte. De la même façon, l'ouverture en cas de panne du circuit électrique est provoquée par l'arrêt de l'alimentation des électro-aimants maintenant les gâches bloquées. Le type de dispositif décrit ci-dessus implique un déplacement du pilote pour réaliser l'ouverture de la porte, présente le désavantage important de consommer une quantité d'énergie importante lors de son fonctionnement, car les électro-aimants sont alimentés en permanence en dehors des phases d'ouverture d'urgence. Ce type de système est également générateur de chaleur par dissipation au niveau des électro-aimants, qui sont alimentés en permanence. Enfin, ce système produit un bruit de fonctionnement important du au fonctionnement permanent des électro- aimant. Ce dernier aspect est particulièrement désavantageux car le niveau de bruit dans le cockpit doit être maintenu le plus bas possible pour diminuer la fatigue des pilotes au cours du vol. Le problème technique que vise à résoudre la présente invention est donc de fournir un système d'ouverture/fermeture permettant de maintenir la porte fermée ou de l'ouvrir dans les conditions particulières évoquées ci-dessus, en garantissant une consommation d'énergie, un niveau de bruit et une génération de chaleur très inférieurs aux dispositifs connus, ainsi qu'une fiabilité et une facilité d'utilisation améliorée. A cet effet, la présente invention a pour objet un système d'ouverture/fermeture d'une porte permettant l'accès entre la cabine passagers et le cockpit d'un avion, comportant au moins un point de fermeture au niveau d'au moins un desquels au moins un pêne est mobile par rapport au corps du système entre une position de fermeture dans lequel il est engagé dans un logement ménagé dans le montant de la porte et une position d'ouverture dans laquelle il est dégagé de ce logement, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif d'actionnement contrôlable à distance permettant de déplacer le pêne en dehors du logement pour permettre l'ouverture de la porte. Avantageusement, le dispositif d'actionnement contrôlable à distance comprend un motoréducteur. Selon un mode de réalisation, le dispositif d'actionnement est relié au pêne par l'intermédiaire d'au moins un dispositif actif de maintien en position, agissant à l'encontre de premiers moyens de rappel, le dispositif actif de maintien en position étant désactivé en cas de coupure de courant, les premiers moyens de rappel permettant alors de déplacer le pêne en dehors du logement pour permettre l'ouverture de la porte. Avantageusement, le système comprend un dispositif de verrouillage permettant d'empêcher le déplacement du pêne par le dispositif d'actionnement ou par les moyens de rappel associés au dispositif actif de maintien en position. Selon un mode de réalisation, le système comporte un un dispositif d'ouverture en cas de dépressurisation du cockpit permettant de déplacer le pêne en dehors du logement pour permettre l'ouverture de la porte même si celle-ci est verrouillée. Avantageusement, le système comporte un dispositif d'ouverture manuelle permettant de déplacer le pêne en dehors du logement pour permettre l'ouverture de la porte même si celle-ci est verrouillée. Selon un mode de réalisation, le système comporte au moins un coulisseau pouvant entraîner au moins un pêne en déplacement à partir de sa position de fermeture en direction de sa position d'ouverture, le coulisseau pouvant être entraîné en déplacement à partir de sa position fermée en direction de sa position d'ouverture par l'action du dispositif d'actionnement. Avantageusement, le coulisseau peut être entraîné en déplacement à partir de sa position fermée en direction de sa position d'ouverture par les premiers moyens de rappel lorsque le dispositif actif de maintien en position est désactivé. Selon un mode de réalisation, le coulisseau peut être entraîné en déplacement à partir de sa position fermée en direction de sa position 25 d'ouverture par le dispositif d'ouverture de dépressurisation. Avantageusement, le coulisseau peut être entraîné en déplacement à partir de sa position fermée en direction de sa position d'ouverture par le dispositif d'ouverture manuelle. Selon un mode de réalisation, le pêne est soumis à l'action de 30 seconds moyens de rappel par rapport au corps du système l'entraînant en direction de sa position de fermeture. Avantageusement, le dispositif d'actionnement comporte une tige mobile en translation par rapport au corps du système reliée par un pivot à une bielle mobile en rotation autour d'un axe de rotation sensiblement perpendiculaire à la direction de déplacement du pêne, la partie de la bielle située du coté de l'axe opposé au pivot pouvant coopérer, en position de fermeture, avec une première partie de contact du coulisseau pour entraîner celui-ci dans le sens d'ouverture. Selon un mode de réalisation, la tige du dispositif d'actionnement comporte une première et une seconde partie comprenant la liaison pivot, ces deux parties étant mobiles en translation l'une part rapport à l'autre selon l'axe de la tige, ces deux parties étant maintenues en position relativement l'une à l'autre par le dispositif actif de maintien en position, et la seconde partie de la tige s'éloignant de la première en cas de désactivation du dispositif actif par l'action des moyens de rappel, en entraînant la partie de la bielle dans le sens d'ouverture et entraînant ainsi le coulisseau dans le sens d'ouverture. Avantageusement, le dispositif de verrouillage comporte des moyens de déplacement de l'axe de la bielle permettant ainsi de déplacer la partie de la bielle à distance de la première partie de contact du coulisseau. Selon un mode de réalisation, le dispositif d'ouverture de dépressurisation comporte un soufflet se gonflant en cas de dépressurisation du cockpit, comprenant au moins un volet mobile est relié à une bielle d'entraînement du coulisseau permettant d'entraîner le coulisseau en déplacement vers sa position d'ouverture. Avantageusement, le dispositif d'ouverture de dépressurisation comporte une bielle de renvoi d'angle est relié à une de ses extrémité par une liaison pivot, au volet mobile du soufflet et par son autre extrémité à un axe mobile pouvant se déplacer en translation selon la direction de déplacement des pênes, cet axe mobile étant solidaire en translation d'une première extrémité de la bielle d'entraînement mobile en translation selon la direction. Selon un mode de réalisation, le système comporte des troisièmes moyens de rappel du volet mobile du soufflet. Avantageusement, le dispositif d'ouverture manuelle comporte une poignée mobile en rotation solidaire d'une patte coopérant avec une seconde partie de contact du coulisseau. Selon un mode de réalisation, le système présente plusieurs points de fermeture et un pêne par point de fermeture. Avantageusement, le système comporte un seul coulisseau permettant d'entraîner l'ensemble des pênes. Selon un mode de réalisation, le dispositif d'actionnement 35 comprend un vérin électrique. Avantageusement, le dispositif d'actionnement comprend un vérin pneumatique. Selon un mode de réalisation, le pêne peut se déplacer dans le sens d'ouverture par rapport au coulisseau à l'encontre de seconds moyens de 5 rappel du pêne en position fermée. Avantageusement, le coulisseau peut se déplacer dans le sens d'ouverture par rapport aux dispositifs d'ouverture de dépressurisation, d'ouverture manuelle, par dispositif d'actionnement, par les premiers moyens de rappel. Selon un mode de réalisation, le dispositif actif de maintien en position comprend deux ventouses électromagnétiques. La présente invention a également pour objet une porte de cockpit d'avion équipée d'un système d'ouverture/fermeture telle que décrite ci-dessus. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante, en référence aux dessins annexés représentant un mode de réalisation d'un système d'ouverture/fermeture selon l'invention. La figure 1 est une vue schématique permettant de présenter le principe de fonctionnement de l'invention selon un premier mode de réalisation, en position de fermeture. La figure 2 est une vue partielle, de face, du système de figure 1. La figure 3 est une vue de détail, en coupe, a échelle agrandie, du système de figure 1. La figure 4 est une vue en perspective du système de fermeture de figure 1. Comme représenté sur les figures 1 à 4, un système d'ouverture/fermeture 2 selon l'invention d'une porte permettant l'accès entre la cabine passagers et le cockpit d'un avion, comportent des points de fermeture A, B, C au niveau de chacun desquels un pêne 3 est mobile dans une direction D par rapport au corps 4 du système 2 entre une position de fermeture dans laquelle il est engagé dans un logement non représenté ménagé dans le montant de la porte et une position d'ouverture dans laquelle il est dégagé de ce logement. Le système 2 comporte un dispositif d'actionnement à contrôlable distance 4 permettant de déplacer le pêne 3 en dehors du logement pour 35 permettre l'ouverture de la porte. Les pilotes peuvent ainsi, sur requête du personnel naviguant de la cabine passagers, ouvrir à distance la porte, par un dispositif de commande non représenté mis à leur disposition. Dans ce mode de réalisation, le dispositif d'actionnement à 5 contrôlable distance 4 est constitué par un motoréducteur. Le motoréducteur 5 est relié au pêne 3 par l'intermédiaire d'au moins un dispositif 6 actif de maintien en position, agissant à l'encontre de moyens de rappel 7, le dispositif 6 actif de maintien en position étant désactivé en cas de coupure de courant, les moyens de rappel 7 permettant alors de déplacer le pêne 3 en dehors du logement pour permettre l'ouverture de la porte. Le système 2 comprend d'autre part: - un dispositif de verrouillage 8 permettant d'empêcher le déplacement du pêne 3 par le motoréducteur 5 ou par les moyens de rappel 7 15 associés au dispositif actif de maintien en position, - un dispositif d'ouverture 9 en cas de dépressurisation du cockpit permettant d'ouvrir la porte même si celle-ci est verrouillée par le dispositif de verrouillage 8, - un dispositif d'ouverture manuelle 10. Le pêne 3 est soumis à l'action de premiers moyens de rappel 12 par rapport au corps du système l'entraînant en direction de sa position de fermeture, dans le sens représenté par la flèche F. Pour ouvrir la porte, le pêne doit être déplacé à partir de sa position de fermeture en direction de sa position d'ouverture, dans le sens représenté 25 par la flèche O. Dans le mode de réalisation présenté, le système comprend trois points de fermeture A, B, C et un pêne 3 par point de fermeture, et un seul coulisseau 13 mobile en translation selon la direction D par rapport au corps 4 du système. Ainsi que représenté sur la figure 2, La liaison du coulisseau 13 avec le pêne 3 situé au niveau du point de fermeture A est réalisée par une tige 14 solidaire du pêne 3 traversant une lumière 15 ménagée dans le coulisseau 13. Sur la figure 1, cette liaison est réalisée par une tige 14 solidaire du 35 coulisseau 13 traversant une lumière 15 ménagée dans le pêne 3. Ces deux dispositions sont équivalentes et permettent le fonctionnement suivant, décrit en référence à la figure 1. En position de fermeture, telle que représentée sur la figure 1 de façon schématique, la tige 14 est au contact d'une paroi de la lumière 15 dans le sens d'ouverture O. Ainsi, un déplacement du coulisseau dans le sens d'ouverture permet l'entraînement du pêne dans le sens O d'ouverture. La lumière 15 étant de dimension supérieure à la tige 14, celle-ci n'est pas au contact de la paroi de la lumière dans le sens opposé au sens O. Le pêne 3 peut donc se déplacer dans le sens O d'ouverture sans entraîner la tige 14 qui reste logée dans la lumière, sans contact dans la direction D, et donc sans entraîner le coulisseau 13 Le coulisseau comprend de plus deux retours 16 orientés dans le sens O d'ouverture et permettant chacun d'entraîner dans le sens O d'ouverture un premier levier 17 de renvoi mobile en rotation autour d'un axe RI fixe par rapport au corps du système, le levier étant relié à une tige 18 de renvoi permettant, par l'intermédiaire d'un second levier de renvoi 19 relié à la tige 18, d'entraîner un pêne 3 situé au niveau du point de fermeture B ou C dans le sens d'ouverture O. Dans le cas d'un déplacement d'un pêne situé au niveau du point de fermeture B ou C dans le sens O d'ouverture, le coulisseau 13 n'est pas entraîné car le premier levier 17 de renvoi est entraîné dans un sens de rotation qui l'éloigne du retour 16 en regard. Le coulisseau 13 permet donc d'entraîner chaque pêne 3 en déplacement à partir de sa position fermée en direction de sa position 25 d'ouverture, dans le sens O. Chaque pêne 3 peut d'autre part se déplacer dans le sens O d'ouverture par rapport au coulisseau 13 à l'encontre des premiers moyens de rappel 12 sans entraîner le coulisseau 13. Cette disposition permet de refermer la porte lorsqu'elle a été ouverte. Le motoréducteur 5 comporte une tige 20 mobile en translation par rapport au corps 4 du système 2 selon un axe E parallèle à la direction D de déplacement du pêne, et reliée par une liaison pivot R2 solidaire de la tige 20 à une bielle 22 mobile en rotation autour d'un axe de rotation R3 perpendiculaire à la direction D de déplacement du pêne 3, la partie 23 de la bielle 22 située du coté de l'axe R3 opposé à la liaison R2 à la tige 20 étant au contact, en position de fermeture, avec une partie de contact 24 orientée dans le sens opposé au sens d'ouverture O du coulisseau. Ainsi, lors d'un déplacement de la tige 20 dans le sens opposé au sens O d'ouverture, la partie 23 de la bielle 22 entraîne le coulisseau 13 dans le sens O d'ouverture. La partie de contact 24 du coulisseau est constituée par une paroi 5 d'une lumière 25 ménagée dans le coulisseau, de dimension axiale selon la direction D supérieure à la partie 23 de bielle 22. En conséquence, le coulisseau 13 peut se déplacer dans le sens O d'ouverture par rapport à la partie 23 de bielle 22 sans entraîner la partie 23 de la bielle 22. La tige 20 du motoréducteur comporte une première 26 et une seconde 27 partie comprenant la liaison pivot R2, ces deux parties étant mobiles en translation l'une part rapport à l'autre selon l'axe E, ces deux parties étant maintenues en position relativement l'une à l'autre par le dispositif 6 actif de maintien en position, et la seconde partie 27 de la tige s'éloignant de la première 26 en cas de désactivation du dispositif actif 6 par l'action des moyens de rappel 7, en entraînant la partie 23 de la bielle 22 dans le sens O d'ouverture et entraînant ainsi le coulisseau dans le sens O d'ouverture. Avantageusement, dans le mode de réalisation représenté, le dispositif actif 6 de maintien en position comprend deux ventouses électromagnétiques 28. D'autre part, le motoréducteur est réalisé sous forme d'un vérin électrique. En variante, un vérin pneumatique peut être également utilisé. Le dispositif de verrouillage 8 comporte des moyens de déplacement de l'axe R3 de la bielle 22 permettant ainsi de déplacer la partie 23 de la bielle 22 à distance de la partie de contact 24 du coulisseau 13. En particulier, l'axe de rotation R3 de la bielle 22 est monté fixement dans une lumière 29, permettant la rotation de la bielle 22, d'un support 30, qui peut être déplacé en translation selon un axe parallèle à la direction D dans un logement 32 de support, à l'encontre de moyens de rappel 33 qui entrainent le support dans le sens O d'ouverture. Une came 34 mobile en rotation autour d'un axe R4 parallèle à l'axe R3 de rotation de la bielle 22 est logée dans une cavité 35 du corps 4 situé à l'extrémité du logement 32 et communiquant avec celui-ci par une ouverture permettant le passage du support 30, la paroi extérieure de cette came 34 constituant une butée pour le support 30. La came 34 présente un profil de paroi extérieure, vu en coupe selon un plan perpendiculairement à l'axe R4 de rotation de la came, qui comprend une portion circulaire 36 d'un rayon sensiblement égal au rayon de la cavité 35, et une portion formant un méplat 37. Lorsque le support 30 est en butée sur la portion circulaire 36 de la came, l'axe R3 est disposée dans une première position déverrouillée, dans laquelle, en position fermée, la partie 23 de la bielle 22 est au contact avec la partie de contact 24 du coulisseau 13. Lorsque le support est en butée sur le méplat 37, l'axe R3 est disposée dans une seconde position verrouillée, décalée dans le sens d'ouverture par rapport à la position déverrouillée, dans laquelle, en position fermée, la partie 23 de la bielle 22 n'est pas au contact avec la partie de contact 24 du coulisseau 13. Un organe de préhension 38 solidaire de la came permet de 15 verrouiller ou de déverrouiller le dispositif de verrouillage 8. Le dispositif d'ouverture manuelle 10 comporte une poignée 39 comprenant un axe R5 perpendiculaire à la direction D de déplacement du pêne 3 mobile en rotation dans une cavité 40 du corps 4 du système 2 et solidaire d'une patte 42 s'étendant perpendiculairement à l'axe R5 et prenant appui, en position fermée, contre une seconde partie de contact 43 du coulisseau situé dans le sens opposé sur sens d'ouverture par rapport à la patte 42. Ainsi, lors d'une rotation de la poignée 39 et donc de l'axe R5 dans le sens entraînant la patte 42 dans le sens d'ouverture O, le coulisseau est 25 entraîné dans le sens O d'ouverture. Toutefois, lors d'un déplacement du coulisseau dans le sens O d'ouverture, celui-ci n'entraîne pas la patte 42. Le dispositif d'ouverture manuelle 10 peut être utilisé quelque soit la position du dispositif de verrouillage 8, car celui-ci n'utilise pas la bielle 22 30 pour entraîner le coulisseau 13. Le dispositif d'ouverture de dépressurisation 9 comporte un soufflet 44 se gonflant en cas de dépressurisation du cockpit, le soufflet 44 comprenant un volet mobile 45 en rotation autour d'un axe non représenté parallèle à la direction de déplacement du pêne 3. Une bielle de renvoi d'angle 46 est relié à l'une de ses extrémités par une liaison pivot d'axe R6, perpendiculaire à la direction D et parallèle au plan de la porte, au volet mobile 45 du soufflet 44 et par son autre extrémité à un axe mobile 47 pouvant se déplacer en translation selon la direction D dans une lumière 48 ménagée dans le corps 4 du système 2, cet axe mobile 47 étant solidaire en translation d'une première extrémité d'une bielle d'entraînement 49 mobile en translation selon la direction D. Lors d'une dépressurisation, la partie du volet mobile 45 comprenant l'axe R6 s'éloignant perpendiculairement au plan de la porte, entraîne la première extrémité de la bielle de renvoi d'angle 46. La projection orthogonale de l'axe R6 sur la direction D se situant par rapport à l'axe mobile 47 dans le sens d'ouverture O, celui-ci est alors entraîné en translation dans le sens O d'ouverture, entraînant ainsi également la bielle d'entraînement 49 dans le sens d'ouverture O. La seconde extrémité de la bielle d'entraînement 49 comprend une lumière 50 permettant de loger une seconde tige 52 solidaire du coulisseau 13, les dimensions de la lumière 50 étant supérieures à celle de la tige 49. La tige 52 est située, en position de fermeture, contre une paroi de la lumière dans le sens O d'ouverture par rapport à la paroi. Ainsi, lors d'un déplacement de la bielle d'entraînement 49 dans le sens d'ouverture O, le coulisseau 13 est entraîné dans le sens O d'ouverture. Toutefois, lors d'un déplacement du coulisseau dans le sens O d'ouverture, celui-ci n'entraîne pas la bielle d'entraînement 49. L'axe mobile 47 est soumis à l'action de moyens de rappel 53, dans le sens opposé au sens d'ouverture, ce qui soumet également le volet mobile 45 à l'action des moyens de rappel. Cette disposition permet, en choisissant par exemple la raideur d'un ressort utilisé pour constituer ces moyens de rappel 53 de déterminer la différence de pression pour laquelle se déclenche le dispositif d'ouverture de dépressurisation. Le soufflet 44 est alimenté en air de la cabine passagers pour permettre de détecter une différence de pression. Cette alimentation est réalisée par des conduits non représentés situés dans la porte et débouchant, par exemple, sur le pourtour de la porte, afin d'empêcher leur obturation accidentelle ou intentionnelle. Le coulisseau 13 peut ainsi être entraîné en déplacement à partir 35 de sa position fermée en direction de sa position d'ouverture par l'action des dispositifs d'ouverture suivants: - le motoréducteur 5, en l'absence de verrouillage, - des moyens de rappel lorsque les moyens de maintien en position actifs sont désactivés, en l'absence de verrouillage - du dispositif d'ouverture en cas de dépressurisation, et - du dispositif d'ouverture manuelle. Le coulisseau peut d'autre part se déplacer librement en direction d'ouverture par rapport à chacun de ces dispositifs d'ouverture. Comme il va se soi, l'invention ne se limite pas aux formes de réalisation préférentielles décrites ci-dessus, à titre d'exemples non limitatifs; elle en embrasse au contraire toutes les variantes de réalisation dans le cadre des revendications ci-après. REVENDICATIONS 1. Système (2) d'ouverture/fermeture d'une porte permettant l'accès entre la cabine passagers et le cockpit d'un avion, comportant au moins un point de fermeture (A, B, C) au niveau d'au moins un desquels au moins un pêne (3) est mobile par rapport au corps (4) du système (2) entre une position de fermeture dans lequel il est engagé dans un logement ménagé dans le montant de la porte et une position d'ouverture dans laquelle il est dégagé de ce logement, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif d'actionnement (5) contrôlable à distance permettant de déplacer le pêne (3) en dehors du logement pour permettre l'ouverture de la porte. 2. Système (2) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'actionnement contrôlable à distance comprend un motoréducteur (5). 3. Système (2) selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le dispositif d'actionnement (5) est relié au pêne (3) par l'intermédiaire d'au moins un dispositif (6) actif de maintien en position, agissant à l'encontre de premiers moyens de rappel (7), le dispositif (6) actif de maintien en position étant désactivé en cas de coupure de courant, les premiers moyens de rappel (7) permettant alors de déplacer le pêne (3) en dehors du logement pour permettre l'ouverture de la porte. 4. Système (2) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de verrouillage (8) permettant d'empêcher le déplacement du pêne (3) par le dispositif d'actionnement (5) ou par les moyens de rappel (7) associés au dispositif actif (6) de maintien en position. 5. Système (2) selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif d'ouverture (9) en cas de dépressurisation du cockpit permettant de déplacer le pêne (3) en dehors du logement pour permettre l'ouverture de la porte même si celle-ci est verrouillée. 6. Système (2) selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif d'ouverture manuelle (10) permettant de déplacer le pêne (3) en dehors du logement pour permettre l'ouverture de la porte même si celle-ci est verrouillée. 7. Système (2) selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un coulisseau (13) pouvant entraîner au moins un pêne (3) en déplacement à partir de sa position de fermeture en direction de sa position d'ouverture, le coulisseau (13) pouvant être entraîné en déplacement à partir de sa position fermée en direction de sa position d'ouverture par l'action du dispositif d'actionnement (5). 8. Système (2) selon la revendication 7, caractérisé en ce que le coulisseau (13) peut être entraîné en déplacement à partir de sa position fermée en direction de sa position d'ouverture par les premiers moyens de rappel (7) lorsque le dispositif (6) actif de maintien en position est désactivé. 9. Système (2) selon l'une des revendications 7 et 8, caractérisé en ce que le coulisseau (13) peut être entraîné en déplacement à partir de sa position fermée en direction de sa position d'ouverture par le dispositif d'ouverture (9) de dépressurisation. 10. Système (2) selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que le coulisseau (13) peut être entraîné en déplacement à partir de sa position fermée en direction de sa position d'ouverture par le dispositif d'ouverture manuelle (10). 11. Système (2) selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le pêne (3) est soumis à l'action de seconds moyens de rappel (12) par rapport au corps (4) du système (2) l'entraînant en direction de sa position de fermeture. 12. Système (2) selon l'une des revendications 7 à 11, caractérisé en ce que le dispositif d'actionnement (5) comporte une tige (20) mobile en translation par rapport au corps (4) du système (2) reliée par un pivot (R2) à une bielle (22) mobile en rotation autour d'un axe de rotation (R3) sensiblement perpendiculaire à la direction (D) de déplacement du pêne (3), la partie (23) de la bielle (22) située du coté de l'axe (R3) opposé au pivot (R2) pouvant coopérer, en position de fermeture, avec une première partie de contact (24) du coulisseau (13) pour entraîner celuici dans le sens (0) d'ouverture. 13. Système (2) selon la revendication 12, caractérisé en ce que la tige (20) du dispositif d'actionnement comporte une première (26) et une seconde (27) partie comprenant la liaison pivot (R2), ces deux parties étant mobiles en translation l'une part rapport à l'autre selon l'axe de la tige, ces deux parties étant maintenues en position relativement l'une à l'autre par le dispositif (6) actif de maintien en position, et la seconde partie (27) de la tige s'éloignant de la première (26) en cas de désactivation du dispositif actif (6) par l'action des moyens de rappel (7), en entraînant la partie (23) de la bielle (22) dans le sens (0) d'ouverture et entraînant ainsi le coulisseau dans le sens (0) d'ouverture. 14. Système (2) selon l'une des revendications 12 ou 13, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage (8) comporte des moyens de déplacement de l'axe (R3) de la bielle (22) permettant ainsi de déplacer la partie (23) de la bielle (22) à distance de la première partie de contact (24) du coulisseau (13). 15. Système (2) selon l'une des revendications 9 à 14, caractérisé en ce que le dispositif (9) d'ouverture de dépressurisation comporte un soufflet (44) se gonflant en cas de dépressurisation du cockpit, comprenant au moins un volet mobile (45) est relié à une bielle d'entraînement (49) du coulisseau (13) permettant d'entraîner le coulisseau en déplacement vers sa position d'ouverture. 16. Système (2) selon la revendication 15, caractérisé en ce que le dispositif (9) d'ouverture de dépressurisation comporte une bielle de renvoi d'angle (46) est relié à une de ses extrémité par une liaison pivot, au volet mobile (45) du soufflet (44) et par son autre extrémité à un axe mobile (47) pouvant se déplacer en translation selon la direction (D) de déplacement des pênes (3), cet axe mobile (47) étant solidaire en translation d'une première extrémité de la bielle d'entraînement (49) mobile en translation selon la direction (D). 17. Système (2) selon l'une des revendications 15 ou 16, caractérisé en ce qu'il comporte des troisièmes moyens de rappel (53) du volet mobile (45) du soufflet (44). 18. Système (2) selon l'une des revendications 10 à 17, caractérisé en ce le dispositif d'ouverture manuelle (10) comporte une poignée mobile en rotation solidaire d'une patte (42) coopérant avec une seconde partie de contact (43) du coulisseau (13). 19. Système (2) selon l'une des revendications 1 à 18, caractérisé 30 en ce qu'il présente plusieurs points de fermeture (A, B, C) et un pêne par point de fermeture. 20. Système (2) selon la revendication 7 à 19, caractérisé en ce qu'il comporte un seul coulisseau (13) permettant d'entraîner l'ensemble des pênes (3). 21. Système (2) selon l'une des revendications 1 à 20, caractérisé en ce que le dispositif d'actionnement (5) comprend un vérin électrique. 22. Système (2) selon l'une des revendications 1 à 20, caractérisé en ce que le dispositif d'actionnement (5) comprend un vérin pneumatique. 23. Système (2) selon l'une des revendications 7 à 22, caractérisé en ce que le pêne (3) peut se déplacer dans le sens d'ouverture (0) par rapport au coulisseau (13) à l'encontre de seconds moyens de rappel (12) du pêne (3) en position fermée. 24. Système (2) selon l'une des revendications 8 à 23, caractérisé en ce que le coulisseau (13) peut se déplacer dans le sens (0) d'ouverture par rapport aux dispositifs d'ouverture (9) de dépressurisation, d'ouverture manuelle (10), par dispositif d'actionnement (5), par les premiers moyens de rappel (7). 25. Système (2) selon l'une des revendications 3 à 24, caractérisé en ce que le dispositif actif (6) de maintien en position comprend deux ventouses électromagnétiques (28). 26. Porte de cockpit d'avion équipée d'un système (2) d'ouverture/fermeture selon l'une des revendications 1 à 25.