FR 2861427 A1 20050429 FR 0312461 A 20031024 L'invention concerne l'injection du carburant dans un moteur à combustion interne, notamment un moteur diesel. Elle vise en particulier à réduire la pollution susceptible d'être générée par de tels moteurs. Il est connu que les injecteurs des moteurs qui introduisent le mélange gazeux jusque dans les chambres de combustion présentent de fortes dispersions mécaniques, géométriques, .... Les caractéristiques géométriques des pièces étant différentes d'un injecteur à l'autre, il s'ensuit que le fonctionnement des injecteurs est souvent relativement éloigné du fonctionnement nominal annoncé. Or, ces dispersions jouent un rôle très important en ce qui concerne les caractéristiques chimiques des gaz d'échappement. On sait notamment que les dispersions géométriques des injecteurs prennent une part importante de la marge disponible dans le cadre des normes anti-pollution. Par conséquent, les dispersions géométriques sur les injecteurs nécessitent d'obtenir de très bonnes performances de dépollution sur tous les autres organes du véhicule impliqués dans ce processus. Par ailleurs, il est parfois nécessaire, compte tenu de ces dispersions, de prévoir des systèmes de post-traitement des gaz d'échappement relativement lourds tels qu'un filtre à particule. Un but de l'invention est de réduire l'impact des dispersions géométriques des injecteurs sur les polluants rejetés par le moteur. A cet effet, on prévoit selon l'invention un procédé d'injection de carburant dans un moteur à combustion interne, qui comprend les étapes consistant à : - déterminer des paramètres correspondant à des circonstances prédéterminées respectives, chaque paramètre étant déterminé à partir d'au moins une valeur estimée de débit effectif de carburant dans le moteur, déterminée au préalable et relative aux circonstances correspondant au paramètre; - à partir d'une valeur de débit demandée et du paramètre correspondant aux circonstances en cours, déterminer une valeur de consigne; et - injecter du carburant dans le moteur de sorte qu'au moins une grandeur relative à l'injection de carburant tient compte de la valeur de consigne. Le procédé selon l'invention pourra présenter en outre au moins l'une quelconque des caractéristiques suivantes: - les paramètres correspondent à différents types de débits respectifs; - on détermine chaque paramètre à partir d'au moins deux valeurs estimées; - les valeurs estimées sont relatives à des instants différents; - on détermine la ou chaque valeur estimée à partir d'au moins une mesure effectuée sur le moteur, choisie de préférence parmi les mesures suivantes: - une mesure de la teneur en dioxygène à l'échappement; et - une mesure d'un débit d'air entrant dans le moteur; - on détermine la ou chaque valeur estimée au moyen de la formule: Qe = (1 /KS) R.A où : KS est un coefficient; R est la teneur en dioxygène à l'échappement; et A est une mesure d'un débit d'air entrant dans le moteur - on détermine chaque paramètre en outre à partir d'au moins une valeur d'apprentissage de débit demandé relative aux circonstances correspondantes; - on détermine chaque paramètre à partir d'au moins deux valeurs d'apprentissage; - les valeurs d'apprentissage sont relatives à des instants respectifs différents; - pour chaque paramètre, si la ou chaque valeur estimée est différente de la valeur d'apprentissage correspondante, on remplace la valeur estimée par une valeur moyenne des valeurs estimées et d'apprentissage pour la détermination du paramètre; - on détermine chaque paramètre par itérations; - on détermine chaque paramètre au moyen de la formule: Ci+1= Ci x Qm,i I Qd,i Où i est un entier naturel, Qm,; est une valeur déterminée à partir de l'une des valeurs estimées correspondant à l'itération i; et Qd,i est une valeur déterminée à partir de l'une des valeurs d'apprentissage correspondant à l'itération i; - il comprend pour chaque paramètre l'étape consistant à enregistrer le paramètre; - on effectue l'enregistrement si au moins une condition prédéterminée se présente, de préférence si plusieurs conditions prédéterminées sont réunies; - la ou les conditions sont choisies dans le groupe suivant: - le moteur présente des moyens d'injection de carburant opérationnels; - le moteur met en oeuvre une pré-injection; - le moteur a un régime stable; le moteur a un débit d'air stable; - le moteur a un débit de carburant stable; - le moteur a une teneur en dioxygène stable à l'échappement; - le moteur a une pression stable dans un rail d'injection; et - la valeur estimée est plus précise que la valeur d'apprentissage; - on détermine la valeur de consigne en multipliant la valeur demandée avec le paramètre; la ou chaque grandeur est choisie dans le groupe suivant: - un débit de pré-injection; et - un débit d'injection principale; - la valeur de consigne est prise en compte comme une donnée de calcul pour l'une au moins des actions suivantes: - l'estimation d'une intensité d'un couple à fournir par le moteur; - la commande d'une boîte de vitesses; - la commande d'un dispositif de correction de trajectoire; et - la commande d'un dispositif d'assistance au freinage. - il s'agit d'un moteur diesel. On prévoit également selon l'invention un moteur à combustion interne comprenant: - des moyens pour déterminer des paramètres correspondant à des circonstances prédéterminées respectives, les moyens étant agencés pour déterminer chaque paramètre à partir d'au moins une valeur estimée de débit effectif de carburant dans le moteur, déterminée au préalable par les moyens, et relative aux circonstances correspondant au paramètre, ces moyens étant aptes à déterminer une valeur de consigne à partir d'une valeur de débit demandée et du paramètre correspondant; et - des moyens pour injecter du carburant dans le moteur, de sorte qu'au moins une grandeur relative à l'injection du carburant tient compte de la valeur de consigne. Enfin, on prévoit selon l'invention un véhicule mettant en oeuvre le procédé selon l'invention ou comprenant un moteur selon l'invention. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description suivante d'un mode préféré de réalisation donné à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 est un organigramme montrant le principe du déroulement du procédé selon l'invention; et - les figures 2, 3 et 4 sont trois courbes illustrant le calcul d'un paramètre de correction. Dans le mode préféré de réalisation qui va être décrit, le procédé selon l'invention est mis en oeuvre dans un moteur diesel de véhicule automobile. Il s'agit d'un procédé d'injection du carburant dans le moteur mettant en oeuvre le calcul d'une valeur de consigne pour le débit du mélange air-carburant destiné à être injecté par les injecteurs. Dans une première étape de mise en oeuvre, on détermine des 30 paramètres C correspondant à des circonstances prédéterminées respectives. Ces paramètres serviront ultérieurement dans le calcul de la valeur de consigne. Les circonstances prédéterminées respectives sont connues en elles-mêmes et sont relatives à différentes circonstances de fonctionnement du véhicule (basse vitesse, haute vitesse, accélération...) . Chaque paramètre C est donc relatif à une de ces circonstances particulières. Les paramètres C correspondent également à différents types de débits respectifs. Pour déterminer chaque paramètre, on détermine au préalable au moins une valeur estimée de débit effectif de carburant dans le moteur, valeur relative aux circonstances correspondant au paramètre. En l'espèce, on détermine chaque paramètre C au moyen d'au moins deux valeurs estimées qui sont relatives à des instants respectifs différents. On détermine chaque valeur estimée Qcarb,sys,estim à partir d'au moins une mesure effectuée sur le moteur et en pratique au moyen des deux mesures suivantes: - une mesure de la teneur en dioxygène dans les gaz d'échappement du moteur; et - une mesure d'un débit d'air entrant dans le moteur. La valeur estimée Qcarb,sys,estim est calculée en l'espèce au moyen de la formule: Qcarb,sys,estim = (1 /Ks) x R x A Où : - Ks est le coefficient stoechiométrique du gasoil, lui-même sujet à dispersion. On le prend en pratique égal à 14,51. - R est la teneur en dioxygène dans les gaz d'échappement; et - A est une mesure d'un débit d'air entrant dans le moteur. La valeur R est donnée par une sonde UEGO d'un type connu en soi positionné dans le trajet des gaz d'échappement du véhicule. Le débit d'air entrant dans le moteur est fourni par un débitmètre d'un type connu en soi. Dans l'organigramme de la figure 1, cette étape a été illustrée par l'encadré 2. Il s'avère que cette valeur de débit estimé Qcarb,sys,estim est plus proche du débit effectif en carburant que la valeur de débit demandé enregistrée par le calculateur du véhicule comme provenant du conducteur. C'est pourquoi, comme on va le voir, c'est cette valeur estimée qui est utilisée pour recaler les cartographies des injecteurs à l'aide d'une matrice de coefficients correctifs. On détermine également chaque paramètre C en outre à partir d'au moins une valeur de débit demandé dite valeur d'apprentissage et relative aux circonstances correspondant à ce paramètre et donc aux mêmes circonstances que la valeur estimée précitée. Dans le présent exemple, on détermine chaque paramètre à partir d'au moins deux de ces valeurs d'apprentissage relatives à des instants respectifs différents. Chaque valeur d'apprentissage Q carb,sys représente une valeur de débit de carburant demandée par le conducteur du véhicule et moyennant un filtrage et un traitement. Cette étape est illustrée dans l'encadré 4 de la figure 1. En vue de la détermination du paramètre C, pour chaque couple (valeur estimée, valeur d'apprentissage) correspondant à un même instant, on compare dans le présent exemple les deux valeurs l'une avec l'autre. Si les valeurs sont différentes l'une de l'autre, on calcule une valeur moyenne Qcarb,sys,estim,moy égale à la moyenne arithmétique de la valeur estimée et de la valeur d'apprentissage. Si en revanche les deux valeurs sont identiques, on utilise pour Qcarb,sys,estim,moy la valeur estimée Qcarb,sys,estimÉ Cette procédure permet d'exploiter la redondance d'informations dont on dispose au moyen de la valeur estimée et de la valeur d'apprentissage. En effet, dans le cas de dispersions comparables de ces deux informations, l'écart type de la moyenne se trouve dans ce cas réduit de 30%. Cette étape a été illustrée par l'encadré 3 sur la figure 1. Naturellement, dans un mode de réalisation alternatif, on pourrait se dispenser de l'encadré 3 et utiliser dans la suite la valeur estimée Qcarb,sys,estim à la place de Qcarb,sys,estim,moy. On dispose donc d'un ensemble de valeurs moyennes et d'un ensemble de valeurs d'apprentissage, chaque paire de valeurs renvoyant à un instant particulier. On détermine le paramètre C par itération au moyen de la formule Ci+1 = Ci x (Qcarb,sys,estim,moy / Qcarb,sys) Dans cette formule, i est un entier naturel. Qcarb,sys,estim,moy est la valeur moyenne correspondant à l'itération i et Qcarb,sys est la valeur d'apprentissage correspondant à la même itération. Par conséquent, dans un intervalle autour d'un point de fonctionnement courant (caractérisé par un certain débit système et une certaine pression du rail d'injecteur), on calcule le paramètre correctif C par cette formule. Les essais montrent qu'au bout de quelques itérations, typiquemen 3 ou 4, la valeur du paramètre C converge vers une valeur de correction finale comme le montre la figure 3 qui illustre que cette valeur est atteinte par exemple au bout de 30 secondes. Il faut donc au calculateur passer trois ou quatre fois sur le même point de fonctionnement en pression dans le rail et en débit de carburant pour finaliser l'apprentissage sur ce même point. Une fois le paramètre C calculé comme illustré dans l'encadré 5 de la figure 1, le procédé met en oeuvre l'étape consistant à enregistrer le paramètre C dans la mémoire du calculateur. Toutefois, l'enregistrement n'a lieu que si au moins une condition prédéterminée se présente, et en l'espèce, seulement si plusieurs conditions prédéterminées sont réunies. Ces conditions sont ici les suivantes. Il s'agit tout d'abord de conditions sur le rail et les moyens d'injection. Ainsi, le moteur doit présenter des moyens d'injection de carburant opérationnels, à savoir se situant hors coupure et hors purge du rail. De plus, le moteur doit mettre en oeuvre une pré-injection. Il s'agit ensuite de conditions de stabilité sur le fonctionnement du moteur. Ainsi le moteur doit présenter un régime stable, un débit d'air stable, un débit de carburant stable, une teneur en dioxygène stable à l'échappement et telle que mesurée par la sonde précitée, et enfin une pression stable dans le rail d'injection. Enfin, la valeur estimée Qcarb,sys,estim doit être plus précise que la valeur d'apprentissage Qcarb,sysÉ Un ordre d'enregistrement (ou d'apprentissage) est donné lorsque toutes les conditions précitées dites conditions d'apprentissage sont satisfaites. On s'assure donc qu'un régime stabilisé est réalisé pendant un certain laps de temps sur les principales variables du moteur et que le moteur est dans une zone où l'estimation du débit carburant par la mesure du débit d'air et la richesse est plus précise que le débit système moteur. Ces conditions sont présentées dans l'encadré 6 de la figure 1. Si ces conditions sont réunies, la valeur du paramètre C précédemment calculée est mémorisée dans la matrice de correction 7 illustrée dans l'encadré 8. On a ainsi illustré à la figure 4 une courbe présentant deux états haut et bas (1 et 0) en fonction du temps. L'état haut correspond à un instant où le stockage de la valeur de C est autorisé dans la matrice. On mémorise de même les autres paramètres C de la matrice. Une fois que la matrice a été entièrement apprise avec chacun des paramètres la composant, elle doit être mémorisée dans la mémoire vive par exemple EEPROM du calculateur. Cette opération peut se dérouler par exemple lors de l'étape dite power latch . Dans une deuxième étape du procédé, on détermine une valeur de consigne de débit de carburant à partir d'une valeur de débit demandé par le conducteur après filtrage et traitement, et à partir du paramètre C choisi dans la matrice de correction en fonction des circonstances en cours. La valeur de débit demandé peut être par exemple une valeur de débit d'injection principale Qcarb,sys,inj-princ ou une valeur de débit de préinjection Qcarb,sys,pré_inj. Dans le présent exemple, on détermine la valeur de consigne de débit en multipliant la valeur demandée avec le paramètre C comme illustré dans l'encadré 10 de la figure 1. Enfin, la valeur de débit corrigée remplace la précédente dans les cartographies des injecteurs utilisées pour l'injection du carburant dans le véhicule. Autrement dit, on injecte le carburant dans le moteur de sorte qu'au moins une grandeur relative à l'injection du carburant tient compte de la valeur de consigne corrigée. Cette grandeur sera un débit de pré-injection ou un débit d'injection principale. Dans le présent exemple, ce nouveau débit système corrigé n'intervient qu'en entrée des cartographies de pré-injection et d'injection principale, qui font intervenir des matrices de calcul correspondant à différentes circonstances de fonctionnement du véhicule d'une façon connue en ellemême. Comme auparavant, le débit système avant correction se trouve ici en entrée des cartographies de consigne du débit d'air, de pression de suralimentation, de pression de rail, etc. Ainsi, le correctif C permet de corriger les cartographies d'injecteur pour faire en sorte que le débit réellement réalisé par les injecteurs soit aussi proche que possible du débit système demandé avant correction, voire identique à celui-ci. On a aussi illustré à la figure 2 l'évolution au cours du temps d'un débit effectif calculé Qcarb,sys et du débit demandé corrigé 2 0 correspondant Q corr. Par ailleurs, cette nouvelle valeur de consigne est également prise en compte comme une donnée de calcul pour différentes actions. Ainsi, elle pourra servir de donnée pour l'estimation d'une intensité d'un couple à fournir par le moteur (ce qu'on appelle la structure couple). Elle pourra servir de donnée pour la commande d'une boîte de vitesses automatique du véhicule, la commande d'un dispositif de correction de trajectoire (ESP) ou la commande d'un dispositif d'assistance au freinage (ABS). Comme on le voit, la structure couple ou plutôt le débit du contrôle moteur se trouve aussi corrigé. Le procédé selon l'invention est mis en oeuvre au moyen du calculateur du moteur qui est d'un type connu en soi et qui comprend en i0 particulier des moyens de traitement de données et de mémorisation adaptés. On pourra prévoir en variante que la nouvelle valeur de débit sert également de donnée pour le calcul d'une pression dans un rail d'injecteur ou le calcul d'un moment de l'injection par référence à la rotation du moteur. La principale contrainte d'implémentation de cette stratégie dans un système de contrôle moteur est la taille de la matrice de correction. En effet, le facteur correctif prend en compte aussi bien la dispersion physique de l'injecteur avec son système de haute pression (des oscillations de pression dans le rail ont une contribution sur la certitude globale du débit du système) que l'erreur d'identification des cartographies caractéristiques de l'injecteur. II s'avère que la matrice de correction peut être très irrégulière d'un point à un autre point adjacent à l'égard de la pression dans le rail et du débit de carburant. On pourra donc être conduit à utiliser une matrice 20x30 pour avoir une correction suffisamment fine et une meilleure répétabilité. Mais dans les calculateurs aujourd'hui disponibles sur le marché, il n'est pas envisageable de stocker en mémoire une telle matrice. Cependant, les éléments de la matrice peuvent être codés sur 6 bits (chaque facteur de correction C allant de 0,69 à 1,31). De plus, la moitié de cette matrice correspond à des points qui ne sont pas atteignables en régime stabilisé pour un véhicule donné. II reste donc 20x3012 points à coder sur 6 bits chacun, soit 240 octets de mémoire, ce qui est envisageable en pratique. Comme on le voit, l'invention vise à réduire les dispersions des injecteurs en utilisant des informations de débit d'air frais mesuré par le débitmètre et de richesse à l'échappement pour estimer le débit de carburant réellement injecté. On montre par un calcul d'incertitude que le débit recalculé est plus précis que le débit système qui découle de la cartographie injecteur. Le débit carburant recalculé peut donc permettre, comme le montre ce qui précède, de corriger les caractéristiques injecteur et faire en sorte que le débit système réellement réalisé soit le débit demandé (dans le cas idéal d'une sonde de richesse et d'un débitmètre tous deux infiniment précis). Ainsi, par correction des caractéristiques injecteur, le débit système se trouve lui-même respecté dans le procédé de contrôle moteur. Par conséquent, les consignes de débit d'air, de pression de suralimentation, de pression dans le rail, de début de commande et de débit de préinjection et d'avance de l'injection principale seront moins dispersées. Il s'ensuit que l'écart des émissions de gaz polluants par rapport au nominal sera plus faible. Ainsi, l'invention permet de réduire la dispersion des injecteurs de manière globale via le contrôle moteur et par là même de corriger toutes les consignes pour réduire les marges de dépollution, de bruit, et d'agrément. Elle corrige également la structure couple pour une meilleure estimation du couple moteur consommé par la boîte de vitesses automatique, le dispositif EPS et le calculateur ABS, ce qui engendre des gains en consommation, en agrément et en sécurité. Les polluants particulièrement visés sont les polluants NO), et les polluants particule. Bien entendu, on pourra apporter à l'invention de nombreuses modifications sans sortir du cadre de celle-ci. 2861427 REVENDICATIONS 1. Procédé d'injection de carburant dans un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : - déterminer des paramètres (C) correspondant à des circonstances prédéterminées respectives, chaque paramètre étant déterminé à partir d'au moins une valeur estimée (Qcarb,sys,estim) de débit effectif de carburant dans le moteur, déterminée au préalable et relative aux circonstances correspondant au paramètre; - à partir d'une valeur de débit demandée (Qcarb,sys,inj-princ,Qcarb,sys, pré-inj) et du paramètre (C) correspondant aux circonstances en cours, déterminer une valeur de consigne (Qcarb,syst,inj-princ,corr,Q carb,sys, pré-inj,corr) ; et - injecter du carburant dans le moteur de sorte qu'au moins une grandeur relative à l'injection de carburant tient compte de la valeur de consigne. 15 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les paramètres (C) correspondent à différents types de débits respectifs. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, 20 caractérisé en ce qu'on détermine chaque paramètre (C) à partir d'au moins deux valeurs estimées (Qcab, sys, estim). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que les valeurs estimées sont relatives à des instants différents. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on détermine la ou chaque valeur estimée à partir d'au moins une mesure effectuée sur le moteur, choisie de préférence parmi les mesures suivantes: - une mesure de la teneur en dioxygène à l'échappement; et - une mesure d'un débit d'air entrant dans le moteur. 2861427 13 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on détermine la ou chaque valeur estimée au moyen de la formule: Qe = (1/Ks) R.A où: Ks est un coefficient; R est la teneur en dioxygène à l'échappement; et A est une mesure d'un débit d'air entrant dans le moteur. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on détermine chaque paramètre (C) en outre à partir d'au moins une valeur d'apprentissage (Q at, sys) de débit demandé relative aux circonstances correspondantes. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'on détermine chaque paramètre (C) à partir d'au moins deux valeurs d'apprentissage. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que les valeurs d'apprentissage sont relatives à des instants respectifs différents. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que pour chaque paramètre (C), si la ou chaque valeur estimée est différente de la valeur d'apprentissage correspondante, on remplace la valeur estimée par une valeur moyenne (Qcrb, sys, estim, moy) des valeurs estimée et d'apprentissage pour la détermination du paramètre. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, 30 caractérisé en ce qu'on détermine chaque paramètre (C) par itérations. 12. Procédé selon la revendication 11 et l'une quelconque des revendications 7 à 10, caractérisé en ce qu'on détermine chaque paramètre (C) au moyen de la formule: Ci+1= Ci x Qm,i / Qd,i Où i est un entier naturel, Qm,i est une valeur déterminée à partir de l'une des valeurs estimées correspondant à l'itération i; et Qd,i est une valeur déterminée à partir de l'une des valeurs d'apprentissage correspondant à l'itération i. 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend pour chaque paramètre (C) l'étape consistant à enregistrer le paramètre. 14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'on effectue l'enregistrement si au moins une condition prédéterminée se présente, de préférence si plusieurs conditions prédéterminées sont réunies. 15. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce que la ou les conditions sont choisies dans le groupe suivant: - le moteur présente des moyens d'injection de carburant opérationnels; - le moteur met en oeuvre une pré-injection; - le moteur a un régime stable; - le moteur a un débit d'air stable; - le moteur a un débit de carburant stable; - le moteur a une teneur en dioxygène stable à l'échappement; - le moteur a une pression stable dans un rail d'injection; et - la valeur estimée est plus précise que la valeur d'apprentissage. 2861427 15 16. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on détermine la valeur de consigne en multipliant la valeur demandée avec le paramètre (C). 17. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la ou chaque grandeur est choisie dans le groupe suivant: - un débit de pré-injection; et - un débit d'injection principale; 18. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur de consigne est prise en compte comme une donnée de calcul pour l'une au moins des actions suivantes: - l'estimation d'une intensité d'un couple à fournir par le moteur; - la commande d'une boîte de vitesses; - la commande d'un dispositif de correction de trajectoire; et - la commande d'un dispositif d'assistance au freinage. 19. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il s'agit d'un moteur diesel. 20. Véhicule caractérisé en ce qu'il est apte à mettre en oeuvre un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes. 21. Moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend: - des moyens pour déterminer des paramètres (C) correspondant à des circonstances prédéterminées respectives, les moyens étant agencés pour déterminer chaque paramètre à partir d'au moins une valeur estimée (Qcad,, sys, estim) de débit effectif de carburant dans le moteur, déterminée au préalable par les moyens, et relative aux circonstances correspondant au paramètre, ces moyens étant aptes à déterminer une valeur de consigne (Qcarb,syst,inj-princ,corr,Q carb,sys,pré-inj,corr) à partir d'une valeur de débit demandée (Qcarb,syst,inj-princ,Q carb,sys,pré-inj) et du paramètre (C) correspondant; et - des moyens pour injecter du carburant dans le moteur, de sorte qu'au moins une grandeur relative à l'injection du carburant tient compte de la valeur de consigne. 22. Véhicule caractérisé en ce qu'il comprend un moteur selon la revendication précédente.