FR 2870887 A1 20051202 FR 0551378 A 20050526 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon lequel on emmagasine du carburant dans une conduite d'admission du moteur à combustion interne, ayant une soupape d'admission fermée. Etat de la technique On connaît déjà des procédés de gestion d'un moteur à combustion interne selon lesquels on emmagasine en amont, du carburant dans la conduite d'admission du moteur à combustion interne lors-que la soupape d'admission est fermée. Il est en outre connu que les moteurs avec suralimentation par un turbocompresseur de gaz d'échappement, en particulier ceux dont la turbine du turbocompresseur de gaz d'échappement est à géométrie variable, présentent des couples faibles au démarrage. Le débit massique relativement faible des gaz d'échappement du moteur à combustion in-terne au régime de démarrage se traduit par des rendements très mauvais à la fois de la turbine et du compresseur du turbocompresseur. La conséquence est une montée en pression de suralimentation relativement faible avec une possibilité de couple relativement réduite dans la plage des régi- mes bas du moteur à combustion interne. Si le moteur à combustion in- terne entraîne un véhicule automobile, dans des situations extrêmes comme par exemple dans une montée de col très raide, la haute altitude, le démarrage peut être gêné par le fonctionnement d'accessoires. Le document DE 101 40 120 Al décrit un procédé de ges- tion d'un moteur à combustion interne comportant un turbocompresseur de gaz d'échappement produisant en plus d'une injection primaire, égale-ment une post-injection dans un ou plusieurs cylindres du moteur et la post- injection génère un mélange air/carburant combustible qui est allumé par la commande d'un moyen d'allumage installé dans la conduite des gaz d'échappement du moteur à combustion interne. La post-injection est effectuée si l'angle d'ouverture de la soupape d'échappement et de la sou- pape d'admission du cylindre correspondant se recoupent. Du fait d'un chevauchement d'importance appropriée des courses de soupape comme par exemple par un réglage correspondant de l'arbre à cames d'admission et de l'arbre à cames d'échappement et lorsqu'on arrive à une chute de pression positive suffisante entre la conduite d'admission et la conduite des gaz d'échappement en amont de la turbine du turbocompresseur de gaz d'échappement il est possible d'avoir une masse d'air qui ne participe pas au procédé de combustion interne dans le cylindre du moteur à combustion interne, en d'autres termes une masse d'air de rinçage (air de balayage) qui sera allumée dans la conduite des gaz d'échappement à l'aide du moyen d'allumage avec le carburant de la post-injection arrivant dans la conduite des gaz d'échappement. On augmente ainsi l'enthalpie des gaz d'échappement et ainsi le rendement du turbocompresseur des gaz d'échappement. De plus, on réchauffera ainsi plus rapidement un éventuel catalyseur de la conduite des gaz d'échappement. Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne du type défini cidessus, caractérisé en ce qu'on règle le chevauchement des courses de soupape entre la soupape d'admission et une soupape d'échappement d'au moins un cylindre pour que pendant le temps d'admission, avec l'ouverture de la soupape d'admission du cylindre du moteur à combustion interne, la soupape d'échappement du cylindre soit encore ouverte et pour que le carburant emmagasiné arrive dans une conduite des gaz d'échappement du moteur pour y être allumé avec la masse d'air de rinçage arrivant également dans la conduite de gaz d'échappement. Le procédé selon l'invention a l'avantage de régler le chevauchement des courses de soupape entre la soupape d'échappement et la soupape d'admission d'au moins un cylindre pendant le temps d'admission, et de réaliser la combustion nécessaire à l'augmentation de l'enthalpie des gaz d'échappement du mélange air/carburant dans la con- duite des gaz d'échappement du moteur à combustion interne, même dans le cas d'une injection dans la conduite d'admission. Il est particulièrement avantageux si en fonction d'un premier rapport de mélange air/ carburant, prédéfini pour le mélange air/carburant à brûler dans la conduite des gaz d'échappement, on forme une valeur de consigne pour la quantité ou dose de carburant à emmagasiner en amont. Cela permet de régler la combustion du mélange air/carburant dans la conduite des gaz d'échappement sur un rapport prédéfini de mélange air/carburant ou de respecter ce rapport. On peut ainsi déterminer de manière simple la masse d'air de rinçage parvenue dans la conduite des gaz d'échappement suivant l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne, en particulier selon des paramètres de fonctionnement tels que le chevauchement des courses de soupape, le régime du moteur et la charge du moteur, puis en fonction de la masse d'air de rinçage obtenue et du premier rapport de mélange air/ carburant prédéfini on forme la valeur de consigne de la quantité de carburant à emmagasiner en amont. Il est également avantageux que le carburant principal pour la combustion soit injecté au plus tôt au moins dans un cylindre du moteur à combustion interne lorsque la soupape d'échappement d'au moins un cylindre est fermée dans le temps d'admission. Ainsi, l'injection du carburant dans la conduite d'admission du moteur à combustion interne se divise en une première quantité de carburant prévue pour la combustion dans la conduite des gaz d'échappement et une seconde quantité ou quantité principale de carburant prévue pour la combustion dans au moins un cylindre du moteur à combustion interne. Pour cette séparation on peut choisir l'intervalle entre l'injection du carburant principal et l'injection du carburant à emmagasi- ner en amont de façon à injecter d'une manière indépendante la première quantité de carburant et la seconde quantité de carburant. Il est également prévu de manière avantageuse d'injecter le carburant principal et le carburant à emmagasiner en amont, directement de façon successive. Dans ce cas il suffit d'une unique injection pour le carburant principal et le carburant à emmagasiner en amont. Il est également avantageux que toute la quantité de carburant injectée dans au moins un cylindre soit prédéfinie, à partir d'un second rapport de mélange air/carburant prédéfini à la fois pour la conduite des gaz d'échappement et pour le mélange air/carburant à brûler dans un cylindre. Malgré deux injections différentes pendant un temps d'admission, cela permet de réguler l'ensemble du rapport de mélange air/ carburant prédéfini. Il est également avantageux que le mélange air/carburant dans la conduite des gaz d'échappement soit allumé par un moyen d'allumage. On garantit ainsi que le mélange air/carburant arrivé dans la conduite des gaz d'échappement soit effectivement brûlé et que l'enthalpie des gaz d'échappement soit ainsi augmentée. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus 35 détaillée à l'aide des dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une représentation schématique d'un moteur à combustion interne, - la figure 2 montre un ordinogramme d'un exemple d'exécution du pro-cédé de l'invention. Description du mode de réalisation Selon la figure 1, la référence 1 désigne un moteur à corn- bustion interne, par exemple un moteur à essence ou un moteur Diesel, entraînant un véhicule. Le moteur à combustion interne 1 comprend au moins un cylindre 15 dont la chambre de combustion est alimentée en air frais par une conduite d'alimentation en air frais 35. Habituellement, mais cela n'est pas indispensable, la conduite d'alimentation en air 35 comporte un débitmètre massique d'air 40 par exemple un débitmètre massique d'air à film chaud qui mesure le débit massique d'air frais alimentant au moins un cylindre 15 et transmettant le résultat de la mesure à une commande de moteur 85. La direction d'écoulement de l'air frais dans la con-duite d'alimentation d'air frais 35 est indiquée par une flèche à la figure 1. En aval du débitmètre massique d'air 40, dans le sens d'écoulement de l'air frais, la conduite d'alimentation en air 35 comporte un compresseur 45 qui comprime l'air frais destiné à au moins un cylindre 15 et pour cela la turbine 75 d'un turbocompresseur de gaz d'échappement est entraînée par l'intermédiaire d'un arbre 90. La turbine 75 est elle-même entraînée par le débit massique des gaz d'échappement de la conduite de gaz d'échappement 25 du moteur à combustion interne 1. En aval du compresseur 45 dans le sens d'écoulement de l'air frais, la conduite d'alimentation en air 35 comporte un volet d'étranglement 50 surtout dans le cas d'un moteur à combustion interne 1 constitué par un moteur à essence. Le degré d'ouverture du volet d'étranglement 50 est réglé de façon connue par la commande de moteur 85 par exemple pour convertir une demande de couple du conducteur. On peut prévoir en outre de saisir la position du volet d'étranglement par un capteur de volet d'étranglement non représenté à la figure 1 par exemple sous la forme d'un potentiomètre et de transmettre comme signal de retour la position ainsi saisie du volet d'étranglement à la commande de moteur 85 comme signal représentant la charge du moteur. Le segment de la conduite d'alimentation en air 35 compris entre le volet d'étranglement 50 et une soupape d'admission 10 d'un cylindre 15 est également appelé conduite d'admission; elle porte la référence 5 à la figure 1. Du carburant est injecté dans la conduite d'admission 5 par l'injecteur 55. L'injecteur 55 est également commandé par la commande de moteur 85 par exemple de façon à régler un certain rapport de mélange air/carburant pour la combustion. L'air frais et le carburant passent de la conduite d'admission 5 dans la chambre de combustion du cylindre 15 à travers la soupape d'admission 10 lorsque celle-ci est ouverte. Si le moteur à combustion interne 1 est un moteur à essence comme cela est re- présenté en trait interrompu à la figure 1, on a une bougie d'allumage 60 qui allume le mélange air/ carburant de la chambre de combustion du cylindre 15. La bougie 60 est également commandée par la commande de moteur 85 pour régler l'instant d'allumage approprié. Les gaz d'échappement résultant de la combustion du mélange air/carburant dans la chambre de combustion du cylindre 15 sont expulsés à travers la soupape d'échappement 20 de la chambre de combustion du cylindre 15 dans la conduite de gaz d'échappement 25. Un capteur de vitesse de rotation 65 est prévu au niveau du cylindre 15 pour saisir la vitesse de rotation du moteur et transmettre l'information de mesure à la commande de moteur 85. En option, comme représenté par un trait interrompu à la figure 1, la conduite de gaz d'échappement 25 peut être équipée d'un moyen d'allumage 30, par exemple une bougie d'allumage, pour allumer le mélange air/carburant arrivant dans la conduite de gaz d'échappement 25 et augmenter ainsi l'enthalpie des gaz d'échappement. Le moyen d'allumage 30 est également commandé par la commande de moteur 85 pour assurer une température d'allumage appropriée à l'instant adéquat. La direction d'écoulement des gaz d'échappement est également représentée à la figure 1 par une flèche. En aval du moyen d'allumage 30, dans la direction d'écoulement des gaz d'échappement, la conduite des gaz d'échappement 25 comporte une sonde lambda 70 comme cela est indiqué dans l'exemple de la figure 1. Cette sonde mesure la teneur en oxygène des gaz d'échappement et transmet l'information à la commande de moteur 85 qui partant de là dé-termine la valeur réelle globale du mélange air/ carburant. La sonde lamb- da 70 est suivie dans la direction d'écoulement des gaz d'échappement dans la conduite des gaz d'échappement 25 par la turbine 75. On peut également intervertir l'ordre de succession de la sonde lambda 70 et de la turbine 75 dans la conduite de gaz d'échappement 25. La turbine 75 peut être suivie dans le sens de l'écoulement des gaz d'échappement dans la conduite de gaz d'échappement 25, le cas échéant c'est-à-dire en option d'un catalyseur 80. Selon l'exemple de la figure 1 on prédéfinit également les durées de commande de la soupape d'admission 10 et de la soupape d'échappement 20 par la commande de moteur 85. Cela peut se faire par exemple selon une commande totalement variable des soupapes. En va-riante on peut également régler les durées d'ouverture et de fermeture de la soupape d'admission 10 et de la soupape d'échappement 20 par un ré- glage approprié de l'arbre à cames d'admission et/ou de l'arbre à cames d'échappement. Dans ce cas on peut prévoit un réglage variable des arbres à cames. Dans la suite et à titre d'exemple on supposera une commande totalement variable des soupapes. Selon l'invention, l'injecteur 55 emmagasine ou stocke du carburant dans la conduite d'admission 5 lorsque la soupape d'admission 10 est fermée. Il est en outre un prévu un chevauchement de course de soupape entre la durée d'ouverture de la soupape d'échappement 20 et la durée d'ouverture de la soupape d'admission 10 pour que dans la con-duite d'admission d'un cylindre 15, l'ouverture de la soupape d'admission 10 trouve la soupape d'échappement 20 encore ouverte pour que le carburant emmagasiné ou stocké passe dans la conduite de gaz d'échappement 25 pour y être allumé avec la masse d'air de rinçage arrivant également dans la conduite de gaz d'échappement 25. Ainsi, on peut prévoir par exemple un premier rapport de mélange air/carburant pour le mélange air/carburant allumé dans la conduite de gaz d'échappement 25. En outre, la masse d'air de rinçage qui arrive dans la conduite de gaz d'échappement 25 peut se déterminer selon l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne 1. En particulier on peut déterminer la masse d'air de rinçage à partir des paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 tels que le chevauchement des courses de soupape, le régime du moteur et la charge du mo- teur. Le chevauchement des courses de soupape est connu de la commande de moteur 85 du fait de la commande de la soupape d'admission 10 et de la soupape d'échappement 20 selon la commande de soupape totalement variable; cela caractérise le temps ou l'angle pour le- quel à la fois la soupape d'admission 10 et la soupape d'échappement 20 sont ouvertes pendant le temps d'admission. Dans le cas de l'utilisation d'un arbre à cames d'admission et/ou d'un arbre à cames d'échappement, le chevauchement des courses de soupape est connu du fait du réglage connu de l'arbre à cames d'admission par rapport à l'arbre à cames d'échappement. Le régime moteur est fourni par le capteur de vitesse de rotation 65. La charge du moteur peut se déterminer à partir de la posi- tion du volet d'étranglement. Partant des paramètres de fonctionnement connus, on peut modéliser la masse d'air de rinçage. En variante, on peut également obtenir la masse d'air de rinçage par un ou plusieurs champs de caractéristiques en fonction de paramètres de fonctionnement évoqués, à savoir le chevauchement des courses de soupape, le régime moteur et la charge du moteur. Les champs de caractéristiques peuvent être obtenus par exemple par application, c'est-à-dire par des mesures faites sur un banc d'essai. En fonction de la masse d'air de rinçage ainsi obtenue et du premier rapport de mélange air/carburant prédéfini, on détermine une valeur de consigne de la quantité de carburant à stocker en amont. Pour cela on peut par exemple utiliser un champ de caractéristiques pour déterminer en fonction de la masse d'air de rinçage et du premier rapport de mélange air/carburant, prédéfini, l'angle d'avance, requis, ou la durée d'avance requise pour l'injection de carburant dans la conduite d'aspiration 5. Cet autre champ de caractéristiques peut également être obtenu par application sur un banc d'essai. L'angle d'avance requis ou la durée d'avance nécessaire cor- respondent respectivement à l'angle ou à la durée pendant laquelle il faut injecter du carburant dans la conduite d'admission 5 alors que la soupape d'admission 10 est fermée. Si ensuite on ouvre la soupape d'admission 10 pendant le temps d'admission du cylindre 15, du fait du chevauchement des courses, la soupape d'échappement 20 est encore ouverte. Ainsi, le carburant stocké alors que la soupape d'admission 10 était fermée, ainsi que la masse d'air de rinçage dans le cas d'une chute de pression positive entre la conduite d'admission 5 et la conduite de gaz d'échappement 25, peut passer par la soupape d'admission 10 ouverte, la chambre de combustion d'au moins un cylindre 15 et la soupape d'échappement 20 pour arriver dans la conduite des gaz d'échappement 25 et y être allumé par le moyen d'allumage 30. La chute de pression positive entre la conduite d'admission 5 et la conduite de gaz d'échappement 25 est réalisée par une configuration appropriée de la géométrie de la conduite de gaz d'échappement 25 et de la géométrie de la turbine 75. Pour régler la chute de pression positive entre la conduite d'admission 5 et la conduite de gaz d'échappement 15, il est avantageux de choisir un nombre de cylindres approprié pour le moteur à combustion interne 1, et d'utiliser un nombre moindre de cylindres d'un banc de cylindres, par exemple dans le cas d'un moteur à trois cylindres ou d'un moteur à six cylindres, comportant pour les gaz d'échappement, deux bancs de cylindres et ainsi trois conduites de gaz d'échappement réalisées comme la conduite de gaz d'échappement 25 de la figure 1. La chute de pression positive existe entre la conduite d'admission 5 et la conduite de gaz d'échappement 25 dans le sens de passage des gaz d'échappement, en amont de la turbine 75. La combustion du mélange air/carburant dans la conduite de gaz d'échappement 25 selon la direction de passage des gaz d'échappement, en amont de la turbine 75, augmente l'enthalpie des gaz d'échappement et ainsi on améliore le rendement du turbocompresseur de gaz d'échappement. Cela se traduit par un couple disponible plus important dans la plage des bas régimes du moteur à combustion interne si bien que par exemple on pourra compenser le trou du turbocompresseur au démarrage. En augmentant l'enthalpie des gaz d'échappement, on permet en outre un réchauffage plus rapide du catalyseur 80, en particulier au démarrage à froid du moteur à combustion interne 1. Le débit massique d'air de rinçage est le débit massique d'air qui arrive pendant le chevauchement des courses de soupape, c'est- à-dire pendant l'ouverture de la soupape d'admission 10 simultanée avec l'ouverture de la soupape d'échappement 20, du fait de la chute de pres- sion positive entre la conduite d'admission 5 et la conduite de gaz d'échappement 25 pour passer de l'alimentation en air 35 ou conduite d'admission 5 à travers la chambre de combustion d'au moins un cylindre dans la conduite des gaz d'échappement 25 ou correspondant au re- foulement du gaz résiduel de la chambre de combustion d'au moins un cylindre 15 entraîné par la masse d'air de rinçage dans la conduite de gaz d'échappement 25. La valeur de consigne de la quantité de carburant à stocker en amont est transformée par la commande de moteur 85 en une commande appropriée de l'injecteur 55. Cette réserve de carburant est également appelée carburant de rinçage et du fait de la chute de pression positive entre la conduite d'admission 5 et la conduite des gaz d'échappement 25, après l'ouverture de la soupape d'admission 10, pen- dant le chevauchement des courses de soupape pour la conduite d'admission 5, cette masse d'air traverse la chambre de combustion du cylindre 15 pour passer dans la conduite des gaz d'échappement 25 pour y être allumée avec la masse d'air de rinçage. La valeur de consigne de la quantité de carburant à stocker ainsi de manière préalable a été choisie comme décrit pour que partant de la masse d'air de rinçage obtenue on règle un rapport de mélange air/carburant souhaité appelé premier rap- port de mélange air/carburant, pré-défini. Ce rapport de mélange air/carburant, souhaité, peut être également inférieur à l'unité au démar- rage et correspondre ainsi à un mélange riche pour optimiser l'opération d'allumage dans la conduite de gaz d'échappement 25. Ensuite et de manière idéale on choisira la valeur de consigne de la masse de carburant à stocker en amont pour avoir un rapport de mélange air/ carburant, stcechiométrique dans la conduite des gaz d'échappement 25. Il est en outre prévu que le carburant pour la combustion dans au moins un cylindre 15, encore appelé carburant principal, soit in- jecté dans la conduite d'admission 5 ou plutôt par l'injecteur 55 si la sou- pape d'échappement 20 du cylindre 15 est fermée pendant le temps d'admission de ce cylindre 15. La soupape d'admission 10 est alors tou- jours ouverte. Ainsi, la masse de carburant nécessaire pour la combustion proprement dite dans au moins un cylindre 15 est injectée lorsque la sou- pape d'admission 10 était ouverte et la soupape d'échappement 20, fer- mée, sous la forme du carburant principal. L'injection du carburant principal peut se faire selon un intervalle de temps distinct de l'injection du carburant stocké de manière préalable. De cette manière l'injection du carburant pour le temps d'admission du cylindre 15 est répartie en deux injections distinctes. En variante, on peut également prévoir d'effectuer en continu l'injection de carburant pendant le temps d'admission d'au moins un cylindre 15, c'est-à-dire que le carburant principal et le carburant stocké au préalable seront injectés directement l'un à la suite de l'autre. Dans ce cas il suffit d'une unique injection de carburant pendant le temps d'admission d'au moins un cylindre 15. La fermeture de la soupape d'admission 20 assure la combustion du carburant qui est ensuite injecté seulement dans la chambre de combustion du cylindre 15 et représente ainsi le carburant principal. Le carburant injecté avant la fermeture de la soupape d'échappement 20 est alors le carburant pré-stocké dans la mesure où il est brûlé dans la conduite de gaz d'échappement 25 et représente ainsi le carburant fourni. Le moyen d'avance déterminé ou la durée d'avance déterminée doivent être fixés dans ce cas à partir de l'angle ou de l'instant auquel l'injection du carburant à travers l'injecteur 55 dans la conduite d'aspiration 5 ne conduit plus à la traversée du carburant dans la conduite d'échappement 25 et ainsi à la combustion de ce carburant dans la conduite de gaz d'échappement 25. Cet angle ou cet instant peuvent être obtenus de manière appropriée par application sur un banc d'essai et c'est pourquoi ils ne tiendront pas compte de grandeurs de fonctionnement du moteur à combustion interne telles que la vitesse de rotation du moteur et la charge du moteur enregistrées dans un champ de caractéristiques. Dans ce cas, l'injection de carburant principale peut commencer à un instant auquel la soupape d'échappement 20 est encore ouverte. Dans les deux cas, la soupape d'admission 10 doit rester ouverte au moins jusqu'à ce qu'à la fois le carburant stocké au préalable et le car- burant principal aient été injectés complètement au moins dans la chambre de combustion d'au moins un cylindre 15. Enfin, on peut pré-définir la quantité totale de carburant injectée dans un cylindre 15 pendant le temps d'admission selon un second rapport de mélange air/carburant prédéfini à la fois pour le mélange air/carburant à brûler dans la conduite de gaz d'échappement 25 et dans la chambre de combustion d'un cylindre 15. Cela peut se faire par exemple à l'aide d'une régulation lambda. La teneur en oxygène déterminée par la sonde lambda 70 dans les gaz d'échappement est transformée par la commande de moteur 85 en une valeur réelle du rapport de mélange air/carburant à la fois du mélange air/carburant brûlé dans la conduite de gaz d'échappement 25 et dans la chambre de combustion d'un cylindre 15 pour être comparée au second rapport de mélange air/carburant pré-défini et commander l'injecteur 55 par la commande de moteur 85 en fonction de la comparaison pour que la quantité principale de carburant à injecter soit adaptée pour rapprocher la valeur réelle obtenue au second rapport de mélange air/carburant prédéfini. La quantité de carburant à stocker en amont est déjà définie comme décrit ci-dessus par le premier rapport de mélange air/carburant. Le second rapport de mélange air/carburant, prédéfini, peut par exemple être choisi comme rapport de mélange air/carburant stoechiométrique. La figure 2 montre un ordinogramme d'un exemple d'exécution du procédé selon l'invention. Après le démarrage du pro-gramme, la commande de moteur 85 détermine au point de programme 100 la masse d'air de rinçage comme cela a déjà été décrit en fonction des paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 1. En-suite, on passe au point de programme 105. Au point de programme 105, la commande de moteur 85 calcule comme décrit l'angle d'avance ou la durée d'avance pour injecter la quantité de carburant à stocker, en partant de l'instant d'ouverture de la soupape d'admission 10 dans la conduite d'admission d'au moins un cylindre 15. Ensuite on passe au point de programme 110. Au point de programme 110 on détermine la valeur réelle du rapport de mélange air/carburant à l'aide du signal de mesure de la sonde lambda 70 par la commande de moteur 85. Ensuite on passe au point de programme 115. Au point de programme 115, la commande de moteur 85 détermine à l'aide de la régulation lambda, comme cela a été décrit, par comparaison de la valeur réelle et du second rapport de mélange air/carburant, la quantité de carburant principal à injecter. Ensuite on passe au point de programme 120. Au point de programme 120, la commande de moteur 85 demande l'injection du carburant stocké à partir de l'instant d'avance, 10 pré-défini. Ensuite on passe au point de programme 125. Au point de programme 125, la commande de moteur 85 compare la quantité de carburant déjà stockée à la quantité de carburant à stocker, pour détermine si la quantité de carburant à stocker est déjà atteinte. Dans l'affirmative, on passe au point de programme 130; dans le cas contraire, on revient au point de programme 120 et on continue de stocker du carburant. Au point de programme 130, la commande de moteur 85 vérifie si la soupape d'échappement 20 a déjà été fermée. Si cela est le cas, on passe au point de programme 135; dans le cas contraire, on passe au point de programme 140. Au point de programme 135, la commande de moteur 85 demande l'injection du carburant principal. Ensuite on quitte le pro-gramme. Au point de programme 140, la commande de moteur 85 parcourt une boucle d'attente par exemple de plusieurs millisecondes. En- suite, on revient au point de programme 130. Si le conducteur du véhicule signale une opération de démarrage correspondant à l'actionnement de la pédale d'accélérateur, alors dans la plage proche de la charge maximale et pour un régime moteur relativement faible par exemple au maximum jus- qu'à 2200 t/mn, pour optimiser le degré de fourniture évoqué ou pour ar- river à un couple spontané suffisamment élevé, on règle l'arbre à cames d'admission sur sa position la plus avancée possible ou la commande de moteur 85 commande la soupape d'admission 10 pour se fermer aussitôt que possible. La fermeture avancée de la soupape d'admission 10 améliore considérablement le remplissage du cylindre 15 pour les faibles régimes moteurs évoqués car onévite un refoulement de la masse d'air aspirée. Pour un chevauchement de course de soupape, important, existant en même temps, on aura en outre un débit massique d'air de rinçage suffi- samment grand qui évacue le gaz résiduel du cylindre 15 vers la conduite de gaz d'échappement 25. Le procédé selon l'invention permet d'augmenter l'enthalpie des gaz d'échappement en amont de la turbine 75 du turbocompresseur de gaz d'échappement même si on utilise un moteur à combustion avec injection dans la conduite d'admission. Du fait de cette augmentation de l'enthalpie des gaz d'échappement, la turbine 75 du turbocompresseur de gaz d'échappement pourra fournir une puissance mécanique plus importante pour comprimer l'air de suralimentation. On améliore ainsi d'une manière significative le comportement au démarrage du véhicule grâce à l'augmentation de la pression d'alimentation. Le procédé selon l'invention peut se réaliser sans utiliser de catalyseur et/ou sans utiliser un moyen d'allumage. Les températures obtenues dans la conduite des gaz d'échappement 25 en amont de la tur- bine 75 peuvent suffire pour allumer le mélange air/carburant dans la conduite de gaz d'échappement 25. REVENDICATIONS 11 Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (1) selon lequel on emmagasine du carburant dans une conduite d'admission (5) du moteur à combustion interne (1), ayant une soupape d'admission (10) fermée, caractérisé en ce qu' on règle le chevauchement des courses de soupape entre la soupape d'admission (10) et une soupape d'échappement (20) d'au moins un cylindre (15) pour que pendant le temps d'admission, avec l'ouverture de la soupape d'admission (10) du cylindre (15) du moteur à combustion in-terne (1), la soupape d'échappement (20) du cylindre (15) soit encore ou-verte et pour que le carburant emmagasiné arrive dans une conduite des gaz d'échappement (25) du moteur (1) pour y être allumé avec la masse d'air de rinçage arrivant également dans la conduite de gaz d'échappement (25). 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on règle le chevauchement requis des soupapes par un réglage approprié des arbres à cames. 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on règle le chevauchement nécessaire des soupapes par une commande appropriée, en particulier totalement variable de la soupape d'admission 25 (10) et de la soupape d'échappement (20). 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' en fonction d'un premier rapport de mélange air/carburant, pré-défini pour le mélange air/carburant à brûler dans la conduite des gaz d'échappement (25) on forme une valeur de consigne d'une quantité de carburant à emmagasiner en amont. 5 ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' on détermine la masse d'air de rinçage arrivant dans la conduite des gaz d'échappement (25) selon l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne (1) en particulier selon les paramètres de fonctionnement tels que le chevauchement des courses de soupape, le régime moteur et la charge du moteur et en fonction de la masse d'air de rinçage ainsi obtenue et du premier rapport de mélange air/carburant prédéfini, on forme la va-leur de consigne de la quantité de carburant à emmagasiner en amont. 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on injecte le carburant principal pour la combustion dans un cylindre (15) du moteur à combustion interne (1) au plus tôt lorsque la soupape d'échappement (20) du cylindre (15) est fermée dans le temps d'admission. 7 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu' on injecte séparément le carburant principal et le carburant à emmagasi-15 ner en amont, par des injections séparées d'un intervalle de temps. 8 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu' on injecte séparément le carburant principal et le carburant à emmagasi-20 ner en amont directement l'un après l'autre. 9 ) Procédé selon l'une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce qu' on prédéfinit l'ensemble de la quantité de carburant injecté dans un cylin- dre (15) en fonction d'un second rapport de mélange air/ carburant prédéfini à la fois dans la conduite des gaz d'échappement (25) et dans au moins un cylindre (15) pour le mélange air/ carburant à brûler. 10 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on allume le mélange air/carburant dans la conduite des gaz d'échappement (25) à l'aide d'un moyen d'allumage (30).