FR 2863215 A1 20050610 FR 0412809 A 20041202 DISPOSITIF ET PROCEDE DE COMMANDE:DE LA DECELERATION DESTINES A UN VEHICULE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention L'invention se rapporte à un dispositif et à un procédé de commande de décélération destinés à un véhicule. Plus particulièrement, l'invention se rapporte à un dispositif et à un procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule, qui commandent la décélération du véhicule par un actionnement d'un système de freins qui applique une force de freinage au véhicule et une opération de changement de rapport qui change le rapport d'une transmission automatique à une vitesse ou un rapport de vitesse relativement inférieur. 2. Description de la technique apparentée On connaît une technologie qui commande une transmission automatique et un frein en coopération par l'actionnement du frein lorsque la transmission automatique subit un changement de rapport manuel à une vitesse qui amènera le frein moteur à agir. Un premier tel exemple de ce type de technologie est décrit dans le brevet N 2 503 426. Conformément à la technologie décrite dans le brevet N 2 503 426, quand une transmission automatique (T/A) a subi un changement de rapport manuel de sorte que le frein moteur agit, un frein du véhicule est actionné pour empêcher le roulage sur l'aire du véhicule du fait que le véhicule est dans un état neutre entre le moment où le changement de rapport débute et le moment où le frein moteur agit. Conformément au brevet N 2 503 426, les freins du véhicule sont actionnés en correspondance à une valeur de crête d'un couple négatif du moteur pendant le changement de rapport obtenu d'après le type du changement de rapport et la vitesse du véhicule, etc., à partir du moment où un ordre de changement de rapport vers le bas manuel est donné soit pendant un intervalle de temps prédéterminé, soit jusqu'à ce que le frein moteur commence à agir (c'est-à-dire jusqu'à ce que la valeur absolue du couple négatif de l'arbre de sortie de la transmission automatique devienne importante). Comme les freins du véhicule sont appliqués pendant le changement de rapport manuel avec une force de freinage qui correspond au couple négatif de l'arbre de sortie de la transmission automatique pendant le changement de rapport, une force de freinage est appliquée au véhicule, laquelle correspond à la valeur du frein moteur pendant le changement de rapport manuel. Il en résulte qu'une force de freinage stable est appliquée au véhicule depuis le moment où le changement de rapport manuel est exécuté jusqu'au moment où le changement de rapport est terminé, de sorte qu'une force de freinage à réponse extrêmement rapide et stable peut être obtenue pendant le changement de rapport manuel. La fluctuation de la force de freinage est susceptible d'être réduite car le frein moteur n'agira pas soudainement du fait que les freins du véhicule sont appliqués alors que la transmission automatique est dans l'état neutre. Bien que le brevet N 2 503 426 décrive bien une technologie qui active un frein en conjonction avec un changement de rapport manuel vers le bas lorsque l'on en exécute un, la considération donnée aux détails de la commande de ce freinage est insuffisante. La technologie décrite dans le brevet N 2 503 426 laisse encore une marge d'amélioration par rapport aux caractéristiques de transition en décélération du véhicule. RESUME DE L'INVENTION Au vu des problèmes qui précèdent, un premier aspect de cette invention se rapporte à un dispositif et à un procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule, lesquels permettent qu'une caractéristique de transition en décélération du véhicule soit améliorée. C'est-à-dire qu'un dispositif et un procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule conformes à cette invention, qui exécutent une commande de la décélération telle qu'une décélération agissant sur le véhicule devienne égale à une décélération cible grâce à un actionnement d'un système de freins qui applique une force de freinage au véhicule, et une opération de changement de rapport qui change le rapport d'une transmission du véhicule vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas, sont caractérisés en ce que, lorsqu'une détermination de ce qu'il existe un besoin de changer le rapport de la transmission vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas a été faite, la décélération cible est augmentée par rapport au temps suivant un gradient prédéterminé jusqu'à une valeur prédéterminée, et après que la décélération cible a atteint la valeur prédéterminée, la décélération cible est maintenue à une valeur globalement constante. Il en résulte que ce dispositif et ce procédé de commande de décélération destinés à un véhicule permettent qu'une caractéristique de décélération (une caractéristique de transition en décélération) soit améliorée. Dans cette commande de décélération, le fonctionnement du système de freins (c'est-à-dire de la commande de freins) et de l'opération de changement de rapport (c'est-à-dire la commande du changement de rapport) peuvent être exécutés simultanément en coopération l'un avec l'autre. La décélération se réfère ici au degré (valeur) de décélération du véhicule représenté par la décélération ou le couple de décélération. De même, dans le dispositif et le procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule selon l'invention, la valeur constante est de préférence établie sur la base d'une valeur maximum de la décélération provoquée par le changement de rapport vers la vitesse ou le rapport de vitesse bas. De même, conformément au dispositif et au procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule qui sont décrits ci-dessus, comme la décélération cible est maintenue à une valeur constante établie sur la base de la valeur maximum de la décélération provoquée par le changement de rapport, la décélération provoquée par le changement de rapport peut être empêchée d'agir avec un grand choc de changement de rapport sur un véhicule, dans lequel la décélération, qui est réellement produite, est commandée jusqu'à cette décélération cible. En outre, la décélération cible est augmentée suivant le gradient prédéterminé jusqu'à la valeur prédéterminée et une décélération dépassant la décélération cible du gradient prédéterminé est commandée de manière à ce qu'elle n'agisse pas sur le véhicule avant que la décélération cible atteigne la valeur prédéterminée avant d'être maintenue à la valeur constante établie sur la base de la valeur maximum de la décélération provoquée par le changement de rapport. Il en résulte que la décélération provoquée par le changement de rapport peut être efficacement limitée vis-à-vis d'une action comme un grand choc de changement de rapport sur le véhicule. De même, conformément au dispositif et au procédé de 40 commande de la décélération destinés à un véhicule, la décélération cible est de préférence réglée pour atteindre la valeur prédéterminée avant que le changement de rapport vers la vitesse ou le rapport de vitesse bas débute réellement. Le véhicule est relativement plus susceptible de devenir instable pendant que la décélération cible est en augmentation au gradient prédéterminé que lorsqu'elle est maintenue à la valeur constante. Donc, dans le dispositif et le procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule décrits ci-dessus, la décélération cible est établie pour atteindre la valeur prédéterminée au gradient prédéterminé avant que le changement de rapport ne débute réjellement. Il en résulte qu'il est possible d'exécuter une commande de la décélération correspondant à la décélération cible du gradient prédéterminé en utilisant uniquement le système de freins qui présente une meilleure réponse que ne le fait la transmission. Dans ce cas, en établissant le gradient prédéterminé à l'intérieur d'une plage où un phénomène d'instabilité du véhicule peut être maîtrisé, il est possible d'exécuter à la fois une commande de la décélération correspondant à la décélération cible du gradient prédéterminé en utilisant uniquement le système de freins, lequel présente une bonne réponse, de même que de commander rapidement et facilement un phénomène d'instabilité du véhicule, s'il devait s'en produire un. Comme le changement de rapport débute en réalité après que le changement de la décélération cible est terminé, l'effet produit par le changement de rapport sur le comportement du véhicule est susceptible d'être minimisé. De même, dans le dispositif et le procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule, la synchronisation de l'opération de changement de rapport est de préférence commandée de manière à ce que le changement de rapport vers la vitesse ou le rapport de vitesse bas ne débute pas réellement avant que la décélération agissant sur le véhicule atteigne la valeur prédéterminée. Conformément au dispositif et au procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule tels que décrits ci-dessus, en commandant la synchronisation de l'opération de changement de rapport de manière à ce que le changement de rapport débute en réalité après que la décélération agissant sur le véhicule atteint la valeur prédéterminée, la commande de décélération correspondant à la décélération cible du gradient prédéterminé ne peut être exécutée de façon fiable qu'avec le système de freins qui présente une bonne réponse. Il en résulte que les effets fonctionnels décrits ci-dessus peuvent être obtenus de façon fiable. La commande de la synchronisation de l'opération de changement de rapport peut par exemple fournir en sortie un ordre d'opération de changement de rapport après qu'un intervalle prédéterminé s'est écoulé après que la commande du système de freins a été exécutée. De même, dans le dispositif et le procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule selon la présente invention, la valeur prédéterminée comprend de préférence une valeur maximum de la décélération provoquée par le changement de rapport vers la vitesse ou le rapport de vitesse bas. Il en résulte que si la décélération est la valeur maximum, par exemple, une décélération alors provoquée par un changement de rapport qui dépasse la décélération agissant sur le véhicule provenant de la commande de décélération qui commande la décélération à la décélération cible du gradient prédéterminé n'agira pas sur le véhicule. Il en résulte que la décélération agissant sur le véhicule ne changera pas soudainement à cause de la décélération provoquée par le changement de rapport. De même, dans le dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule, le gradient prédéterminé est de préférence déterminé sur la base d'au moins un élément parmi un changement de la valeur d'ouverture de l'accélérateur, le fait que le changement de rapport vers la vitesse ou le rapport de vitesse bas est exécuté manuellement par le conducteur, et l'état d'une route. Ces dispositifs et procédés de commande de la décélération destinés à un véhicule permettent qu'une caractéristique de transition en décélération soit améliorée car une caractéristique de décélération du véhicule, qui correspond à la situation dans laquelle une commande de la décélération est en cours d'exécution, peut être obtenue. Conformément à cette invention, un gradient de la décélération cible est établi par rapport à l'intention du conducteur de décélérer, ou bien un gradient de la décélération cible est établi en prenant en compte la stabilité du véhicule. L'état d'une route comprend la pente de la route, le coefficient de frottement de la surface routière, et le rayon de courbure. De même, dans le dispositif et le procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule, il est préférable que, lorsque l'on détecte, estime ou prévoit un état instable du véhicule, au moins un élément parmi i) la réduction de valeur de la valeur prédéterminée, ii) la restriction du changement de rapport en la vitesse ou le rapport de vitesse bas, iii) le changement d'une caractéristique de transition de changement de rapport, et iv) la restriction du changement de rapport vers la vitesse ou le rapport de vitesse bas en réponse à une autre détermination faite après que la détermination de ce qu'il existe un besoin de changer le rapport de la transmission vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas a été faite, est exécuté. Le dispositif et le procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule, tels que décrits ci-dessus, facilitent davantage l'élimination d'un phénomène d'instabilité dans le véhicule, l'empêchent d'empirer, ou l'empêchent d'avoir lieu en premier lieu. De plus, dans le dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule, la pression hydraulique fournie à la transmission est de préférence réduite lorsque l'état instable du véhicule est détecté, estimé ou prévu. La diminution de la pression hydraulique fournie à la transmission de cette manière réduit la décélération provoquée par la transmission. Il en résulte qu'il est plus facile d'éliminer un phénomène d'instabilité dans le véhicule, de l'empêcher d'empirer ou de l'empêcher d'apparaître en premier lieu. En outre, la valeur de la décélération d'après la pression hydraulique fournie à la transmission peut être déterminée conformément à une valeur de réduction de la valeur prédéterminée. On doit noter qu'il n'est pas mentionné dans le brevet N 2 503 426 le gradient d'actionnement initial de la force de freinage (sur les dessins du brevet N 2 503 426, la force de freinage des freins est verticale). Le gradient d'actionnement initial de la force de freinage affecte fortement le choc dû au freinage. Dans le brevet N 2 503 426, la technologie n'est appliquée qu'à un changement de rapport manuel et très peu de considération est accordée au choc dû au freinage. Bien que le choc dû au freinage puisse être envisagé même avec un changement de rapport manuel, il est encore plus important qu'il soit envisagé dans le cas d'une commande du point de changement de rapport où il y a relativement peu de liaison entre le changement de rapport par la transmission et l'intention de changer de rapport du conducteur. De même, il n'est rien mentionné dans le brevet N 2 503 426 concernant la possibilité que le véhicule devienne instable en raison de la force de freinage (la décélération) qui est appliquée, ni sur la manière de maîtriser une instabilité du véhicule si elle devait avoir lieu. Ceci est dû au fait qu'un changement de rapport par la commande du point de changement de rapport n'est pas prise en compte, comme on l'a décrit cidessus. Ceci peut également être dû, au vu du standard technologique au moment où le brevet N 2 503 426 a été publié, au fait que la technologie de détection ou d'estimation pour des phénomènes d'instabilité dans les véhicules n'était pas aussi évoluée, ou du fait que la technologie telle qu'une commande VSC (commande de stabilité du véhicule) destinée à détecter ou à estimer un patinage n'était pas aussi courante. En se replaçant au moment où la technologie destinée à détecter ou à estimer un phénomène d'instabilité dans un véhicule était insuffisante, un changement de rapport était interdit à chaque fois qu'il y avait une opération de braquage par le conducteur ou un changement du rapport de la route , sauf s'il y avait un changement de rapport vers une vitesse qui ne générerait qu'une décélération qui ne résulterait pas en un phénomène d'instabilité du véhicule. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Les objectifs, caractéristiques, avantages, ainsi que l'importance technique et industrielle de cette invention mentionnés ci-dessus seront mieux compris en lisant la description détaillée suivante des modes de réalisation d'exemple de l'invention, lorsqu'elle sera considérée en liaison avec les dessins annexés, dans lesquels: La figure 1 est un organigramme illustrant une commande par un dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme à un premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 2 est un schéma synoptique représentant de façon simplifiée le dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 3 est une vue du principe d'une transmission automatique du dispositif de commande de décélération destiné à un véhicule conforme au premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 4 est un tableau représentant les combinaisons d'embrayage/débrayage de la transmission automatique du dispositif de commande de décélération destiné à un véhicule conforme au premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 5 est un chronogramme représentant les caractéristiques de transition en décélération du dispositif de commande de décélération destiné à un véhicule conforme au premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 6 est une vue illustrant le gradient de la décélération cible du dispositif de commande de décélération destiné à un véhicule conforme au premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 7 est une vue illustrant la manière dont le gradient de la décélération cible du dispositif de commande de décélération destiné à un véhicule est déterminé conformément au premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 8 est un schéma synoptique représentant de façon simplifiée des dispositifs périphériques entourant un circuit de commande d'un dispositif de commande de décélération destiné à un véhicule conforme à un second mode de réalisation d'exemple de l'invention, Les figures 9A et 9B sont des organigrammes illustrant une commande par le dispositif de commande de décélération destiné à un véhicule conforme au second mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 10 est un chronogramme représentant les caractéristiques de transition en décélération du dispositif de commande de décélération destiné à un véhicule conforme au second mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 11 est un organigramme illustrant une commande par 40 un dispositif de commande de décélération destiné à un véhicule conforme à un troisième mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 12 est un chronogramme représentant les caractéristiques de transition en décélération du dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au troisième mode de réalisation d'exemple de l'invention, et Les figures 13A et 13B sont des organigrammes illustrant une commande par un dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme à un quatrième mode de réalisation d'exemple de l'invention. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES Dans la description qui suit et les dessins annexés, la présente invention sera décrite plus en détail en faisant référence à des modes de réalisation d'exemple. Le premier mode de réalisation d'exemple sera tout d'abord décrit en faisant référence aux figures 1 à 7. Ce mode de réalisation d'exemple se rapporte à un dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule, lequel commande un système de freins et une transmission automatique en coopération l'un avec l'autre. Le dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme à ce mode de réalisation d'exemple améliore les caractéristiques de transition en décélération du véhicule. Un véhicule peut devenir instable lorsqu'une décélération (c'est-à-dire une force de freinage) lui est appliquée. Le brevet N 2 504 426 décrit ci-dessus ne décrit pas de technologie pour traiter cela. Un autre objectif de ce mode de réalisation d'exemple est donc de procurer un dispositif de commande de décélération destiné à un véhicule qui permet de commander facilement un véhicule dans un état instable. De même, la technologie de commande du point de changement de rapport a été récemment développée, laquelle exécute un changement de rapport sur la base du rayon d'un virage à venir, de la pente de la route, et autre. Par opposition à un changement de rapport manuel, un changement de rapport fait par la commande du point de changement de rapport a relativement peu à voir avec l'intention de changer de rapport du conducteur. Cette différence entre un changement de rapport par une commande du point de changement de rapport et un changement de rapport manuel doit être prise en considération lorsqu'on applique une technologie pour la commande en coopération de la transmission automatique et des freins à un changement de rapport par la commande du point de changement de rapport. Encore un autre objectif de ce mode de réalisation d'exemple est de procurer un dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule qui prend cette différence en compte. Conformément à ce mode de réalisation d'exemple, dans un dispositif destiné à commander en coopération un système de freins (comprenant un frein et un moteur électrique/générateur) et une transmission automatique (soit par pas, soit progressive), lorsqu'un changement de rapport vers le bas manuel ou un changement de rapport vers le bas par une commande du point de changement de rapport est exécuté, deux décélérations cibles sont établies. l'une pour une période initiale (une première période) durant laquelle la décélération cible présente au moins un gradient, et une autre pendant une seconde période durant laquelle la décélération cible est généralement en palier après la première période. Un changement de vitesse vers le bas manuel dans ce cas est un changement de vitesse vers le bas qui est exécuté manuellement lorsque le conducteur souhaite augmenter la force du frein moteur. Un changement de rapport par la commande du point de changement de rapport dans ce cas est un changement de rapport qui est exécuté sur la base de diverses informations telles que des informations se rapportant à la route sur laquelle circule le véhicule, y compris des informations concernant un virage à venir R et la pente de la route, et des informations de circulation routière se rapportant au trafic sur la route sur laquelle circule le véhicule, y compris des informations concernant la distance entre les véhicules. La figure 2 représente une transmission automatique 10, un moteur 40, et un système de freins 200. La transmission automatique 10 permet d'obtenir cinq vitesses (le vitesse à 5e vitesse) en commandant une pression hydraulique, ce qui est fait en activant et en désactivant des électrovannes 121a, 121b et 121c. La figure 2 représente trois électrovannes 121a, 121b et 121c mais leur nombre n'est pas limité à celui-ci. Ces électrovannes 121a, 121b et 121c sont commandées par des signaux émis depuis un circuit de commande 130. Un capteur de valeur d'ouverture de papillon des gaz 114 40 détecte une valeur d'ouverture d'un papillon des gaz 43 disposé à l'intérieur d'un conduit d'admission 41 du moteur 40. Un capteur de régime de moteur 116 détecte le régime du moteur 40. Un capteur de vitesse de véhicule 122 détecte la vitesse de rotation d'un arbre de sortie 120c de la transmission automatique 10 proportionnelle à la vitesse du véhicule. Un capteur de position de levier de sélection 123 détecte une position de levier de sélection de la transmission automatique 10. Un commutateur de sélection de profil 117 est utilisé lors de la sélection d'un profil de changement de rapport de la transmission automatique 10. Un capteur d'accélération 90 détecte une décélération du véhicule. Une partie de détermination de changement de rapport manuel 95 fournit en sortie un signal indicatif d'un besoin d'un changement de rapport vers le bas (un changement de rapport vers le bas manuel) ou d'un changement de rapport vers le haut grâce à une opération manuelle exécutée par le conducteur. Une partie de détermination de changement de rapport d'une commande de point de changement de rapport 100 fournit en sortie un signal indicatif d'un besoin de changement de rapport vers le bas par une commande de point de changement de rapport. Une partie de détection/estimation du rapport de la route 15 détecte ou estime un coefficient de frottement de la surface de la route (appelé ci-après "rapport de la route") . Les signaux indicatifs des divers résultats de détection provenant du capteur de valeur d'ouverture de papillon des gaz 114, du capteur de régime de moteur 116, du capteur de vitesse de véhicule 122, du capteur de position de levier de sélection 123 et du capteur d'accélération 90 sont tous appliqués en entrée au circuit de commande 130. Sont également appliqués en entrée au circuit de commande 130, un signal indicatif de l'état de commutation du commutateur de sélection de profil 117, un signal indicatif des résultats de la détection ou de l'estimation provenant de la partie de détection/estimation de rapport de la route g 115, un signal indicatif du besoin de changement de rapport provenant de la partie de détermination de changement de rapport manuel 95, et un signal indicatif du besoin d'effectuer un changement de rapport provenant de la partie de détermination de changement de rapport de la commande de point de changement de rapport 100. Le circuit de commande 130 est un micro-ordinateur connu, et comprend une unité centrale 131, une mémoire vive 132, une mémoire morte 133, un port d'entrée 134, un port de sortie 135 et un bus commun 136. Les signaux provenant des divers capteurs 114, 116, 122, 123 et 90, de même que des signaux provenant du commutateur de sélection de profil 117, de la partie de détection/estimation de rapport de la route p 115, de la partie de détermination de changement de rapport manuel 95 et de la partie de détermination de changement de rapport de la commande de point de changement de rapport 100 sont tous appliqués en entrée au port d'entrée 134. Des parties d'attaque d'électrovannes 138a, 138b et 138c, de même qu'une ligne de signal de force de freinage des freins Ll conduisant à un circuit de commande de freins 230 sont toutes reliées au port de sortie 135. La ligne de signal de force de freinage des freins Ll transmet un signal de force de freinage des freins SG1. Une opération (une étape de commande) illustrée dans l'organigramme de la figure 1, en plus d'une mappe de changement de rapport destinée à changer le rapport de la vitesse de la transmission automatique 10, et une opération destinée à une commande de changement de rapport (non représentée) sont mémorisées dans la mémoire morte ROM 133 à l'avance. Le circuit de commande 130 change le rapport de la transmission automatique 10 sur la base des diverses conditions de commande qui sont appliquées en entrée. Le système de freins 200 est commandé par le circuit de commande de freins 230, dans lequel le signal de force de freinage des freins SG1 est appliqué en entrée depuis le circuit de commande 130, de façon à freiner le véhicule. Le système de freins 200 comprend un circuit de commande de pression hydraulique 220 et des dispositifs de freins 208, 209, 210 et 211 disposés sur les roues du véhicule 204, 205, 206 et 207, respectivement. Chaque dispositif de freins 208, 209, 210 et 211 commande la force de freinage de la roue correspondante 204, 205, 206 et 207 conformément à une pression hydraulique de freins qui est commandée par le circuit de commande de pression hydraulique 220. Le circuit de commande de pression hydraulique 220 est commandé par le circuit de commande de freins 230. Le circuit de commande de pression hydraulique 220 exécute une commande de freins en commandant la pression hydraulique de 2863215 13 freins fournie à chaque dispositif de freins 208, 209, 210 et 211 sur la base d'un signal de commande de freins SG2 qui détermine finalement la force de freinage à appliquer au véhicule. Le signal de commande de freins SG2 est généré par le circuit de commande de freins 230 sur la base du signal de force de freinage de freins SG1 que reçoit le circuit de commande de freins 230 depuis le circuit de commande 130 de la transmission automatique 10. Le circuit de commande de freins 230 est un micro-ordinateur connu, et comprend une unité centrale 231, une mémoire vive 232, une mémoire morte 233, un port d'entrée 234, un port de sortie 235, et un bus commun 236. Le circuit de commande de pression hydraulique 220 est relié au port de sortie 235. L'opération destinée à générer le signal de commande de freins SG2 sur la base des diverses données incluses dans le signal de force de freinage des freins SG2 est mémorisée dans la mémoire morte 233 à l'avance. Le circuit de commande de freins 230 commande le système de freins 200 (c'est-à-dire exécute une commande de freins) sur la base de diverses conditions de commande qui sont appliquées en entrée. La structure de la transmission automatique 10 est représentée sur la figure 3. Sur le dessin, la puissance provenant du moteur 40, c'est-àdire un moteur à combustion interne qui sert de source d'entraînement pour faire circuler le véhicule, est appliquée en entrée à la transmission automatique 10 par l'intermédiaire d'un embrayage d'entrée 12 et d'un convertisseur de couple 14, qui est un dispositif de transmission à puissance hydraulique, et est transmise aux roues motrices par l'intermédiaire d'un bloc de différentiel et d'un essieu, ceci n'étant pas représenté. Un premier moteur électrique/générateur MGl qui fonctionne à la fois comme moteur électrique et comme générateur est disposé entre l'embrayage d'entrée 12 et le convertisseur de couple 14. Le convertisseur de couple 14 comprend un impulseur de pompe 20 qui est accouplé à l'embrayage d'entrée 12, une roue de turbine 24 qui est accouplée à un arbre d'entrée 22 de la transmission automatique 10, un embrayage de pontage 26 destiné à verrouiller l'impulseur de pompe 20 et la roue de turbine 24 ensemble, et un stator 30 qui est empêché de tourner dans un sens par un embrayage unidirectionnel 28. La transmission automatique 10 comprend une première partie de transmission 30 qui bascule entre une haute vitesse et une basse vitesse, et une seconde partie de transmission 34 qui peut basculer entre une vitesse de marche arrière et quatre vitesses de marche avant. La première partie de transmission 32 comprend un ensemble de train planétaire HL 36, un embrayage CO, un embrayage unidirectionnel FO et un frein B0. L'ensemble de train planétaire HL 36 comprend une roue solaire SO, une couronne RO, et des engrenages satellites PO qui sont supportés avec possibilité de rotation par un porte-satellites KO et s'engrènent avec la roue solaire SO et la couronne RO. L'embrayage CO et l'embrayageunidirectionnel FO sont disposés entre la roue solaire SO et le portesatellites KO, et le frein BO est disposé entre la roue solaire SO et un carter 38. La seconde partie de transmission 34 comprend un premier ensemble de train planétaire 400, un second ensemble de train planétaire 42, et un troisième ensemble de train planétaire 44. Le premier ensemble de train planétaire 400 comprend une roue solaire S1, une couronne Rl, et des engrenages satellites Pl qui sont supportés avec possibilité de rotation par un porte-satellites Kl et s'engrènent avec la roue solaire Sl et la couronne R1. Le second ensemble de train planétaire 42 comprend une roue solaire S2, une couronne R2 et des engrenages satellites P2 qui sont supportés avec possibilité de rotation par un porte-satellites K2 et s'engrènent avec la roue solaire S2 et la couronne R2. Le troisième ensemble de train planétaire 44 comprend une roue solaire S3, une couronne R3, et des engrenages satellites P3 qui sont supportés avec possibilité de rotation par un porte-satellites K3 et s'engrènent avec la roue solaire S3 et la couronne R3. La roue solaire Sl et la roue solaire S2 sont accouplées solidairement l'une de l'autre, alors que la couronne Rl et le porte-satellites K2 ainsi que le porte-satellites K3 sont accouplés solidairement les uns des autres. Le porte-satellites K3 est accouplé à l'arbre de sortie 120c. D'une manière similaire, la couronne R2 est accouplée de façon solidaire de la roue solaire S3 et d'un arbre intermédiaire 48. Un embrayage Cl est prévu entre la couronne RO et l'arbre intermédiaire 48, et un embrayage C2 est prévu entre la roue solaire Sl et la roue solaire S2, ainsi que la couronne RO. De même, un frein à bande B1 est prévu sur le carter 38 de manière à empêcher la roue solaire S1 et la roue solaire S2 de tourner. De plus, un embrayage unidirectionnel F1 et un frein B2 sont disposés en série entre la roue solaire S1 et la roue solaire S2 et le carter 38. L'embrayage unidirectionnel F1 s'applique lorsque la roue solaire S1 et la roue solaire S2 tentent de tourner dans le sens opposé à celui de l'arbre d'entrée 22. Un frein B3 est prévu entre le porte-satellites K1 et le carter 38, et un frein B4 ainsi qu'un embrayage unidirectionnel F2 sont prévus en parallèle entre la couronne R3 et le carter 38. L'embrayage unidirectionnel F2 s'applique lorsque la couronne R3 tente de tourner dans le sens opposé à celui de l'arbre d'entrée 22. La transmission automatique 10 selon la structure décrite ci-dessus peut basculer entre l'une quelconque d'une vitesse de marche arrière et cinq vitesses de marche avant (le à 5e) ayant des rapports de vitesses différents, conformément au tableau représentant les combinaisons d'embrayage/débrayage de la transmission automatique représenté sur la figure 4, par exemple. Dans le tableau de la figure 4, le cercle unique indique une application, l'espace vide indique un relâchement, un double cercle (cible) indique une application lorsque le frein moteur agit, et un triangle indique une application mais sans que de la puissance soit transmise. Les embrayages CO à C2 et les freins BO à B4 sont des dispositifs d'application hydraulique à friction qui sont appliqués par des vérins hydrauliques. Ensuite, le fonctionnement du premier mode de réalisation d'exemple sera décrit en faisant référence aux figures 1 et 5. La figure 1 est un organigramme représentant le déroulement de la commande du premier mode de réalisation d'exemple. La figure 5 est un chronogramme destiné à aider à expliquer le mode de réalisation d'exemple. La vitesse de rotation en entrée de la transmission automatique 10, la valeur d'ouverture de l'accélérateur, la valeur de commande des freins, le couple de l'embrayage, et la décélération (G) agissant sur le véhicule sont tous indiqués sur le dessin. Sur la figure 1, on détermine grâce au circuit de commande à l'étape Sl si l'accélérateur (c'est-à-dire la valeur d'ouverture du papillon des gaz) est complètement fermé sur la base des résultats de la détection du capteur de valeur d'ouverture du papillon des gaz 114. Si l'accélérateur est complètement fermé (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape Si), on détermine, lorsqu'il s'agit d'un changement de rapport, que le changement de rapport est vise à engager le frein moteur. Donc, la commande de freins du mode de réalisation d'exemple est poursuivie à l'étape S2 et les suivantes. Sur la figure 5, la valeur d'ouverture de l'accélérateur est complètement fermée à l'instant ti, comme représenté par la référence numérique 401. En revanche, si on détermine à l'étape Si que l'accélérateur n'est pas complètement fermé (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape Sl), un ordre est fourni en sortie pour arrêter la commande de freins dans le mode de réalisation d'exemple (étape S12). Lorsque la commande de freins n'est pas exécutée, cet état est maintenu. Ensuite, à l'étape 513, un indicateur F est réinitialisé à 0, après quoi le déroulement de la commande est réinitialisé. A l'étape S2, l'indicateur F est contrôlé par le circuit de commande 130. Comme l'indicateur F est à 0 au début du déroulement de cette commande, l'étape S3 est exécutée. Si l'indicateur F est à 1, cependant, l'étape S8 est exécutée à la place. A l'étape S3, on détermine grâce au circuit de commande 130 s'il existe une détermination de changement de rapport (c'est-à- dire s'il existe un ordre de changement de rapport). Plus particulièrement, on détermine si un signal indicatif d'un besoin de changer le rapport de la transmission automatique 10 vers une vitesse relativement plus basse (c'est-à-dire un changement de rapport vers le bas) a été fourni en sortie depuis soit la partie de détermination de changement de rapport manuel 95, soit la partie de détermination de changement de rapport de la commande de point de changement de rapport 100. Sur la figure 5, la détermination à l'étape S3 est faite à l'instant tl. Si l'on détermine à l'étape S3 qu'un signal indicatif du besoin d'effectuer un changement de rapport vers le bas a été fourni en sortie soit depuis la partie de détermination de changement de rapport manuel 95, soit depuis la partie de détermination de changement de rapport de la commande de point de changement de rapport 100 (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S3), alors l'étape S4 est exécutée. Si ce n'est pas le cas (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape S3), le déroulement de la commande est réinitialisé. Dans l'exemple décrit ci--dessus, l'accélérateur est complètement fermé à l'étape S1 à l'instant tl, mais il peut être fermé plus tôt, tant qu'il est fermé avant que l'étape S3 soit exécutée à l'instant tl. En ce qui concerne le signal indiquant un besoin d'un changement de rapport vers le bas, fourni en sortie depuis la partie de détermination de changement de rapport manuel 95 ou bien la partie de détermination de changement de rapport de la commande de point de changement de rapport 100, l'exemple de la figure 5 présente un cas dans lequel il a été déterminé par le circuit de commande 130 qu'il existe un besoin d'un changement de rapport vers le bas à l'instant tl. Sur la base de la détermination de ce qu'il existe un besoin d'effectuer un changement de rapport vers le bas à l'instant ti, le circuit de commande 130 fournit alors en sortie un ordre de changement vers le bas à l'instant ti (étape S6), comme on le décrira plus loin. A l'étape S4, une décélération cible maximum Gt est obtenue par le circuit de commande 130. Cette décélération cible maximum Gt est amenée à être la même (ou approximativement la même) que la décélération maximum (que l'on décrira plus loin) qui est déterminée par le type du changement de rapport (par exemple par la combinaison de la vitesse avant le changement de rapport et de la vitesse après le changement de rapport, par exemple 4e 3e ou 3e --> 2e) et la vitesse du véhicule. La ligne en pointillé représentée par la référence numérique 402 sur la figure 5 indique la décélération correspondant au couple négatif (force de freinage, frein moteur) de l'arbre de sortie 120c de la transmission automatique 10, et est déterminée par le type du changement de rapport et la vitesse du véhicule. Lorsque la décélération sert de référence dans cette description, il est entendu qu'elle est élevée lorsque la valeur absolue de la décélération est importante et faible lorsque la valeur absolue de la décélération est petite. La décélération cible maximum (3t est déterminée comme étant sensiblement la même que la valeur maximum (la décélération maximum mentionnée cidessus) 402max d'une décélération 402 qui agit sur le véhicule à partir du changement de rapport de la transmission automatique 10. La valeur maximum 402max de la décélération 402 provenant du changement de rapport de la transmission automatique 10 est déterminée en faisant référence à une mappe de décélération maximum mémorisée à l'avance dans la mémoire morte 133. Dans la mappe de décélération maximum, la valeur de la décélération maximum 402max est déterminée sur la base du type du changement de rapport et de la vitesse du véhicule. Après l'étape S4, l'étape S5 est ensuite exécutée. A l'étape S5, un gradient a d'une décélération cible 403 est déterminé par le circuit de commande 130. Lors de la t3), de sorte que la décélération qui agit réellement sur le véhicule (ci-après cette décélération sera appelée "décélération réelle du véhicule") atteindra la décélération cible maximum Gt à l'instant t3 où débute le changement de rapport. Le temps ta entre l'instant tl, où l'ordre de changement de rapport vers le bas est fourni en sortie, et l'instant t3, où le changement de rapport débute réellement, est déterminé sur la base du type du changement de rapport. Sur la figure 6, la droite à traits et double point alternés repérée par la référence numérique 404 correspond à la valeur minimum du gradient initial de la décélération cible. De même, une valeur de limite supérieure de gradient et une valeur de limite inférieure de gradient sont établies à l'avance pour la décélération 403 de sorte qu'un choc accompagnant une décélération ne devienne pas important et qu'un phénomène d'instabilité du véhicule puisse être maîtrisé (c'est-à-dire évité). La droite à traits et double point alternés repérée par la référence numérique 405 sur la figure 6 correspond à la valeur de limite supérieure du gradient. Un phénomène d'instabilité du véhicule se réfère à un état instable du véhicule, tel qu'un comportement instable du véhicule, une diminution du degré d'adhérence des pneumatiques, ou bien un patinage qui survient pour une raison ou une autre telle qu'un changement du rapport de la route ou bien une opération de braquage lorsqu'une décélération (provoquée par une détermination initial de la sur la base changement de rapport vers le l'instant tl à l'étape S6, que ce que le changement de rapport de ce gradient a, une valeur minimum de gradient décélération cible 403 est tout d'abord déterminée d'un temps ta débutant après que l'ordre de bas a été fourni en sortie (à l'on décrira plus loin) jusqu'à débute (réellement) (à l'instant commande des freins et/ou le frein moteur qui agit en raison d'un changement de rapport) agit sur le véhicule. A l'étape S5, le gradient a de la décélération cible 403 est réglé plus grand que la valeur minimum du gradient 404 mais plus petit que la valeur de limite supérieure du gradient 405, comme indiqué sur la figure 6. Le gradient initial a de la décélération cible 403 règle la manière optimum de variation de la décélération de manière à faire varier la décélération initiale du véhicule régulièrement et empêcher un phénomène d'instabilité du véhicule. Le gradient a peut être déterminé sur la base, par exemple, de la vitesse à laquelle l'accélérateur est revenu (appelée ci-après "vitesse de retour de l'accélérateur") (se reporter à AAo sur la figure 5), ou bien du rapport de la roue g détecté ou estimé par la partie de détection/estimation de rapport de la route g 115. Le gradient a peut être également être modifié suivant le fait que le changement de rapport est un changement de rapport manuel ou bien un changement de rapport exécuté grâce à la commande du point de changement de rapport. Une description détaillée de ceux-ci est la suivante, en faisant référence à la figure 7. La figure 7 représente un exemple d'un procédé destiné à établir le gradient a. Comme indiqué sur le dessin, le gradient a est réglé plus faible, plus le rapport de la route g est petit, et plus grand, plus la vitesse de retour de l'accélérateur est grande. De même, le gradient a est réglé plus petit pour un changement de rapport grâce à la commande du point de changement de rapport qu'il ne l'est pour un changement de rapport manuel. Ceci est dû au fait qu'un changement de rapport avec la commande du point de changement de rapport n'est pas fondé directement sur l'intention du conducteur, de sorte que la vitesse de décélération est établie de façon à être progressive (la décélération est réglée relativement basse). Sur la figure 7, les relations entre le gradient a et le rapport de la route g ainsi que la vitesse de retour de l'accélérateur et autre sont linéaires, mais elles peuvent également être établies de façon à être non linéaires. Une grande partie (représentée par la ligne en gras sur la figure 5) de la décélération cible 403 dans ce mode de réalisation d'exemple est déterminée par les étapes S4 et S5. C'est-à-dire que comme indiqué sur la figure 5, la décélération cible 403 est établie pour atteindre la décélération cible maximum Gt au gradient a obtenu aux étapes S4 et S5. Après cela, la décélération cible 403 est maintenue à la décélération cible maximum Gt jusqu'à l'instant t5 où le changement de rapport de la transmission automatique 10 s'achève. Ceci est fait de manière à obtenir une décélération jusqu'à ce que la décélération maximum 402max ( la décélération cible maximum Gt), produite par le changement de rapport de la transmission automatique 10, soit atteinte, en utilisant les freins, qui ont une bonne réponse, tout en supprimant rapidement le choc de la décélération. Le fait de réaliser la décélération initiale avec les freins, qui présentent une borine réponse, rend possible de maîtriser rapidement un phénomène d'instabilité du véhicule, s'il doit s'en produire un. Le réglage de la décélération cible 403 après l'instant t5, lorsque le changement de rapport de la transmission automatique 10 s'achève, sera décrit plus loin. Après l'étape S5, l'étape S6 est exécutée. A l'étape S6, l'ordre de changement de rapport vers le bas (ordre de changement de rapport) est fourni en sortie depuis l'unité centrale 131 du circuit de commande 130 aux parties d'attaque des électrovannes 138a à 138c. En réponse à cet ordre de changement de rapport vers le bas, les parties d'attaque des électrovannes 138a à 138c activent ou désactivent les électrovannes 121a à 121c. Il en résulte que le changement de rapport indiqué par l'ordre de changement de rapport vers le bas est exécuté dans la transmission automatique 10. Si le circuit de commande 130 à l'instant tl détermine qu'il y a besoin d'un changement de rapport vers le bas (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S3), l'ordre de changement de rapport vers le bas est fourni en sortie en même temps que cette détermination (c'est-à-dire à l'instant tl). Comme indiqué sur la figure 5, lorsqu'un ordre de changement de rapport vers le bas est fourni en sortie à l'instant tl (étape S6), le changement de rapport de la transmission automatique 10 débute réellement à l'instant t3, après que le temps Ta déterminé sur la base du type du changement de rapport s'est écoulé après l'instant tl. Lorsque le changement de rapport débute, le couple de =L'embrayage 408 commence à augmenter, comme le fait la décélération 402 à partir du changement de rapport de la transmission automatique 10. Après l'étape S6, l'étape S7 est exécutée. A l'étape S7, une commande à rétroaction des freins est exécutée par le circuit de commande de freins 230. Comme cela est indiqué par la référence numérique 406, la commande à rétroaction des freins débute à l'instant tl lorsque l'ordre de changement de rapport vers le bas est fourni en sortie. C'est-à-dire qu'un signal indicatif de la décélération cible 403 est fourni en sortie en tant que signal de force de freinage des freins SG1 à l'instant tl depuis le circuit de commande 130 au circuit de commande de freins 230 par l'intermédiaire de la ligne de signal de force de freinage de freins L1. Alors, sur la base du signal de force de freinage des freins SG1 appliqué en entrée depuis le circuit de commande 130, le circuit de commande de freins 230 génère alors le signal de commande de freins SG2 et le fournit en sortie au circuit de commande de pression hydraulique 220. Le circuit de commande de pression hydraulique 220 génère alors une force de freinage (une valeur de commande de freins) 406 telle qu'indiquée par le signal de commande de freins SG2 en commandant la pression hydraulique appliquée aux dispositifs de freins 208, 209, 210 et 211 sur la base du signal de commande de freins SG2. Dans la commande à rétroaction du système de freins 200 à l'étape S7, la valeur cible est la décélération cible 403, la valeur de commande est la décélération réelle du véhicule, les objets à commander sont les freins (les dispositifs de freins 208, 209, 210 et 211), la valeur de fonctionnement est la valeur de commande de freins 406, et la perturbation est principalement la décélération 402 provoquée par le changement de rapport de la transmission automatique 10. La décélération réelle du véhicule est détectée par le capteur d'accélération 90. C'est-à-dire que dans le système de freins 200, la force de freinage des freins (c'est-à-dire la valeur de commande des freins 406) est commandée de manière à ce que la décélération réelle du véhicule arrive à correspondre à la décélération cible 403. C'est-à-dire que la valeur de commande de freins 406 est réglée de manière à ce que, lorsqu'elle produit la décélération cible 403 dans le véhicule, elle produit une décélération qui compense la différence entre la décélération 402 provoquée par le changement de rapport de la transmission automatique 10 et la décélération cible 403 dans le véhicule. Dans l'exemple représenté sur la figure 5, la décélération 402 provoquée par la transmission automatique 10 est nulle entre l'instant tl, lorsque l'ordre de changement de rapport vers le bas est émis, et l'instant t3 lorsque la transmission automatique commence réellement à changer de rapport. Donc, la valeur de commande de freins 406 est réglée de manière à ce que la décélération corresponde à la décélération cible entière 403 en utilisant les freins. A partir de l'instant t3, la transmission automatique 10 commence à changer de rapport, et la valeur de commande de freins 406 diminue à moins que la décélération 402 provoquée par la transmission automatique 10 augmente. A l'étape S8, le circuit de commande 130 détermine si le changement de rapport de la transmission automatique 10 est en train de s'achever (ou est près de le faire). Cette détermination est faite sur la base de la vitesse de rotation des éléments rotatifs de la transmission automatique 10 (se reporter à la vitesse de rotation d'entrée sur la figure 5). Dans ce cas, elle est déterminée conformément au fait que l'expression de la relation suivante est satisfaite. No x If - Nin Si l'expression de relation n'est pas satisfaite à l'étape S8, il est déterminé que le changement de rapport de la transmission automatique 10 n'est pas encore en train de s'achever et l'indicateur F est positionné à 1 à l'étape S14, après quoi le déroulement de la commande est réinitialisé. Le programme répète alors les étapes S1, S2 et S8 jusqu'à ce que l'expression de la relation soit satisfaite. Si pendant ce temps la valeur d'ouverture de l'accélérateur est à une valeur quelconque autre que complètement fermée, le programme passe à l'étape S12 et la commande de freins conforme à ce mode de réalisation d'exemple s'achève. Si, en revanche, l'expression de la relation qui précède à l'étape S8 est satisfaite, le programme passe à l'étape S9. Sur la figure 5, le changement de rapport se termine à l'instant t5 (juste avant), grâce à quoi l'expression de la relation est satisfaite. Comme on peut le voir sur la figure 5, la décélération 402 qui agit sur le véhicule à partir du changement de rapport de la transmission automatique 10 atteint une valeur maximum 402max (z- la décélération cible maximum Gt) à l'instant t5, ce qui indique que le changement de rapport de la transmission automatique 10 s'est terminé. A l'étape S9, la commande à rétroaction des freins qui a débutée à l'étape S7 s'achève. Après l'étape S9, le circuit de commande 130 n'inclut plus le signal correspondant à la commande à rétroaction des freins dans le signal de force de freinage des freins SG1 qui est fourni en sortie au circuit de commande de freins 230. C'est-à-dire que la commande à rétroaction des freins est exécutée jusqu'à ce que le changement de rapport de la transmission automatique 10 s'achève. Comme indiqué sur la figure 5, la valeur de commande des freins 406 est de zéro à l'instant t5 lorsque le changement de rapport de la transmission automatique 10 s'achève. Lorsque le changement de rapport de la transmission automatique 10 s'achève à l'instant t5, la décélération 402 produite par la transmission automatique 10 atteint la valeur maximum 402max. A cet instant t5, la décélération 402, seule produite par la transmission automatique 10, est suffisante pour atteindre la décélération cible maximum Gt de la décélération cible 403 établie (à l'étape S4) pour être sensiblement la même que la valeur maximum 402max de la décélération 402 produite par la transmission automatique 10, de sorte que la valeur de commande des freins 406 peut être nulle. Après l'étape S9, l'étape S10 est exécutée. A l'étape S10, le circuit de commande 130 fournit en sortie, et ensuite réduit progressivement, le couple des freins (décélération) pour la valeur de l'inertie du changement de rapport sur les freins par l'intermédiaire du signal de force de freinage des freins SG1 qui est fourni en sortie au circuit de commande des freins 230. L'inertie du changement de rapport est générée entre les instants t5 et t6 après que le changement de rapport de la transmission automatique 10 s'est terminé, jusqu'à l'instant t7 sur la figure 5. L'inertie du changement de rapport (c'est-à-dire le couple d'inertie) est déterminée par une valeur dérivée par rapport au temps et une valeur d'inertie d'une vitesse de rotation d'un élément rotatif de la transmission automatique 10 à l'instant t5 où le changement de rapport de la transmission automatique 10 s'est terminé. Sur la figure 5, l'étape S10 est exécutée entre l'instant t5 et l'instant t7. De manière à maintenir le choc du changement de rapport au minimum, le circuit de commande 130 établit la décélération cible 430 de manière à ce que son gradient soit progressif après l'instant t5. Le gradient de la décélération cible 403 reste progressif jusqu'à ce que la décélération cible 403 atteigne une décélération finale Ge obtenue par un changement de rapport vers le bas de la transmission automatique 10. Le réglage de la décélération cible 403 se termine lorsqu'elle atteint la décélération finale Ge. A ce point, la décélération finale Ge, qui représente le frein moteur souhaité par le changement de rapport vers le bas, agit sur le véhicule en tant que décélération réelle du véhicule, de sorte qu'à partir de cet instant, la commande de freins conforme au mode de réalisation d'exemple n'est plus nécessaire. A l'étape S10, la valeur de commande des freins 406 pour la valeur d'inertie du changement de rapport est fournie par le circuit de commande de pression hydraulique 220 en réponse au signal de commande des freins SG2 généré sur la base du signal de force de freinage des freins SG1 qui a été appliqué en entrée au circuit de commande de freins 230. Alors, la valeur de commande des freins 406 est progressivement réduite pour correspondre au gradient de la décélération cible 403. Après l'étape S10, l'étape S11 est exécutée. A l'étape S11, le circuit de commande 130 remet l'indicateur F à 0 et réinitialise le déroulement de la commande. Ce mode de réalisation d'exemple permet que des caractéristiques de transition en décélération idéales soient obtenues, comme indiqué par la décélération cible 403 sur la figure 5. La décélération passe progressivement des roues motrices aux roues non motrices. Après cela également, la décélération passe progressivement à la décélération finale Ge obtenue par un changement de rapport vers le bas de la transmission automatique 10. Ces caractéristiques idéales de transition en décélération sont mieux décrites ci-dessous. C'est-à-dire qu'immédiatement après qu'il a été confirmé (c'est-à-dire immédiatement après qu'il y a eu une détermination) une nécessité d'un changement de rapport vers le bas à l'étape S3 (instant tl), la commande des freins (étape S7) qui débute lors de cette confirmation (c'est-à-dire à l'instant tl) amène la décélération réelle du véhicule à augmenter progressivement, à la fois au niveau d'un gradient a qui ne produit pas un grand choc de décélération et à l'intérieur d'une plage dans laquelle il est encore possible de maîtriser un phénomène d'instabilité du véhicule, s'il devait s'en produire un. La décélération réelle du véhicule augmente jusqu'à ce qu'elle atteigne la valeur maximum 402max la décélération cible maximum Gt) de la décélération 402 produite par le changement de rapport avant l'instant t3 lorsque le changement de rapport débute. La décélération réèlle du véhicule chute alors progressivement, sans produire de grand choc de changement de rapport à la fin du changement de rapport (après l'instant t5), jusqu'à ce qu'elle atteigne la décélération finale Ge obtenue grâce au changement de rapport. Comme décrit ci-dessus, conformément à ce mode de réalisation d'exemple, la décélération réelle du véhicule commence à augmenter rapidement, c'està-dire immédiatement après l'instant tl lorsqu'il a été confirmé qu'il y a besoin d'un changement de rapport vers le bas. La décélération réelle du véhicule augmente alors progressivement jusqu'à ce qu'elle atteigne, à l'instant t2 avant l'instant t3 lorsque le changement de rapport débute, la valeur maximum 402max la décélération cible maximum Gt) de la décélération 402 produite par le changement de rapport. La décélérationréelle du véhicule est alors maintenue à la décélération cible maximum Gt jusqu'à l'instant t5 lorsque le changement de rapport s'achève. Si un phénomène d'instabilité est sur le point de se produire dans le véhicule à partir d'un décalage dans le temps de la décélération réelle du véhicule, comme décrit ci-dessus, il est extrêmement probable qu'il apparaîtra soit pendant que la décélération réelle du véhicule augmente jusqu'à la décélération cible maximum Gt (entre l'instant tl et l'instant t2), soit au plus tard, à l'instant t3, avant que le changement de rapport débute immédiatement après que la décélération réelle du véhicule a atteint la décélération cible maximum Gt. Pendant cette période, lorsqu'il est extrêmement probable qu'un phénomène d'instabilité du véhicule apparaîtra, seuls les freins sont utilisés pour produire une décélération (c'est-à-dire que la transmission automatique 10 qui n'a pas encore réellement commencé à changer de rapport n'est pas utilisée pour produire une décélération). Comme les freins ont une meilleure réponse que la transmission automatique, un phénomène d'instabilité dans le véhicule, s'il devait s'en produire, peut être maîtrisé à la fois rapidement et facilement par la commande des freins. C'est-à-dire que les freins peuvent être rapidement et aisément commandés pour réduire ou annuler la force de freinage des freins (c'est-à-dire la valeur de commande des freins 406) en réponse à un phénomène d'instabilité du véhicule. En revanche, si un phénomène d'instabilité a lieu dans le véhicule après que la transmission automatique a commencé à changer de rapport, même si le changement de rapport est annulé à ce point, il faut du temps avant que le changement de rapport soit réellement annulé. En outre, pendant la période mentionnée ci-dessus, lorsque la probabilité pour qu'un phénomène d'instabilité apparaisse dans le véhicule est élevée (c'est-à-dire de l'instant tl à l'instant t2 ou bien de l'instant t1 à l'instant t3), la transmission automatique 10 ne commence pas à changer de rapport et les dispositifs d'application à friction tels que les embrayages et les freins de la transmission automatique 10 ne sont pas appliqués, et donc aucun problème n'en résulte si le changement de rapport de la transmission automatique 10 est annulé en réponse à l'apparition d'un phénomène d'instabilité dans le véhicule. Un second mode de réalisation d'exemple de l'invention sera maintenant décrit en faisant référence aux figures 8 à 10. Dans la description qui suit du second mode de réalisation d'exemple, seules les parties qui diffèrent de celles du premier mode de réalisation d'exemple seront décrites, les descriptions des parties qui sont les mêmes que celles du premier mode de réalisation d'exemple seront omises. Le premier mode de réalisation d'exemple, tel qu'il est décrit ci-dessus, peut être utilisé à la fois pour le cas d'un changement de rapport manuel et le cas d'un changement de rapport grâce à une commande du point de changement de rapport. Cependant, le second mode de réalisation d'exemple suppose uniquement un cas dans lequel le changement de rapport est exécuté par une commande du point de changement de rapport. La figure 8 est un schéma synoptique représentant de façon simplifiée les dispositifs périphériques du circuit de commande 130 conforme au second mode de réalisation d'exemple. Dans le second mode de réalisation d'exemple, une partie de détection/estimation d'instabilité du véhicule 118, qui détecte lorsque le véhicule est instable ou bien estime ou anticipe que le véhicule deviendra instable, est reliée au circuit de commande 130. La partie de détection/estimation d'instabilité du véhicule 118 détecte, estime ou anticipe un état instable du véhicule (un état dans lequel la force de freinage/décélération devrait être réduite), telle qu'une diminution du degré d'adhérence du pneumatique, un patinage, ou un comportement instable, qui s'est produit ou se produira pour une raison ou une autre (y compris une variation du rapport de la route et une opération de braquage). Ce qui suit décrit un exemple dans lequel la partie de détection/estimation d'instabilité du véhicule 118 détecte ou estime une diminution du degré d'adhérence du pneumatique et une commande conforme à ce mode de réalisation d'exemple est exécutée sur la base de ces résultats de détection ou d'estimation. La figure 9A et la figure 9B sont des organigrammes représentant le déroulement de la commande selon le second mode de réalisation d'exemple. Cette opération est mémorisée à l'avance dans la mémoire morte 133. Comme indiqué sur le dessin, le déroulement de la commande du second mode de réalisation d'exemple diffère du roulement de la commande (figure 1) du premier mode de réalisation d'exemple en ce que les étapes S15 à S17 ont été ajoutées. De plus, l'étape S3' sur la figure 9A diffère de l'étape S3 sur la figure 1 en ce que, dans l'étape S3' sur la figure 9A, on détermine si une commande a été fournie en sortie pour un changement de rapport vers le bas par la commande du point de changement de rapport. Un changement de rapport conforme à la commande du point de changement de rapport n'est pas un changement de rapport vers le bas fondé sur une intention ayant: pour origine le conducteur, comme c'est le cas d'un changement de rapport manuel. Donc, même si une décélération provoquée par le changement de rapport vers le bas (incluant à la fois une décélération provoquée par la commande des freins et une décélération provoquée par le changement de rapport (frein moteur)) est corrigée, cette correction n'est pas immédiatement contraire à l'intention du conducteur. Donc, conformément à ce mode de réalisation d'exemple, lorsqu'une commande de décélération (étapes S3, S6 et S7) est exécutée en réponse à un changement de rapport vers le bas par une commande du point de changement de rapport, la décélération est corrigée (étape S16) de sorte qu'elle soit réduite lorsqu'il est souhaitable de réduire la force de freinage/décélération, par exemple lorsque le degré d'adhérence du pneumatique est faible (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S15). Le déroulement de la commande du second mode de réalisation sera maintenant décrit en faisant référence aux figures 9A, 9B et 10. Les étapes S1, S2, S4, S5 et S7 à S14 sont les mêmes que dans le premier mode de réalisation d'exemple, de sorte qu'une description de ces étapes sera omise. A l'étape S3', le circuit de commande 130 détermine si un signal indicatif du besoin d'effectuer un changement de rapport vers le bas est fourni en sortie depuis la partie de détermination de changement de rapport de la commande du point de changement de rapport 100. La figure 10 représente un exemple similaire à celui de la figure 5, dans lequel il y a eu une détermination de la nécessité d'effectuer un changement de rapport vers le bas par la commande du point de changement de rapport à l'instant tl. Lorsqu'il a été déterminé à l'étape S3' qu'il y a besoin d'un changement de rapport vers le bas sur la base du signal provenant de la partie de détermination de changement de rapport de la commande du point de changement de rapport 100 (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S3'), la décélération cible maximum Gt est déterminée (étape S14) et le gradient a de la décélération cible 403 est déterminé (étape S5), après quoi l'étape S6 est exécutée, exactement comme dans le premier mode de réalisation d'exemple. A l'étape S6, un ordre destiné à un changement de rapport vers le bas conformément à une commande du point de changement de rapport est fourni en sortie depuis l'unité centrale 131 du circuit de commande 130 aux parties d'attaque des électrovannes 138a à 138c à l'instant tl. Après cela, la commande à rétroaction des freins est exécutée (étape S7) à l'instant tl exactement comme dans le premier mode de réalisation d'exemple. Après l'étape S7, l'étape S15 est exécutée. A l'étape S15, la partie de détection/estimation d'instabilité du véhicule 118 détermine si le degré d'adhérence est inférieur à une valeur prédéterminée. Si l'on détermine que le degré d'adhérence est inférieur à la valeur prédéterminée (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S15), le circuit de commande 130 réduit la décélération cible maximum Gt (étape S16). Sur la figure 10, une décélération cible maximum Gt', qui représente la décélération cible maximum Gt après qu'elle a été réduite à l'étape S16, est représentée par une ligne à traits longs et courts alternés repérée par la référence numérique 406'. Il résulte de la réduction de la décélération cible maximum Gt à l'étape S16 que la valeur de commande des freins 406 conforme à la commande à rétroaction des freins qui a débuté à l'étape S7 diminue, comme indiqué par cette ligne à traits longs et courts alternés 406'. A l'étape S16, le circuit de commande 130 change les caractéristiques de restriction du changement de rapport ou de transition du changement de rapport lorsque nécessaire en même temps que la décélération cible maximum Gt est réduite. Une restriction du changement de rapport se réfère par exemple à l'annulation du changement de rapport vers le bas dans le cas où le changement de rapport implique seulement une vitesse, et à la réduction du nombre des vitesses à changer d'au moins une, dans le cas où une pluralité de changements de rapport doivent être exécutés en deux vitesses ou plus. Un changement de rapport (dans le cas de la pluralité de changements de rapport en deux vitesses ou plus, un seul changement de rapport dans lequel la décélération est plus grande que la décélération cible maximum Gt') peut être annulé 2863215 30 si nécessaire lorsque la décélération 402 provoquée par le changement de rapport de la transmission automatique 10 est plus grand que la décélération cible maximum Gt' résultant de l'étape S16, comme indiqué sur la figure 10. En conséquence, les caractéristiques de transition du changement de rapport peuvent être modifiées. Dans l'exemple de la figure 10, la décélération 402 provoquée par le changement de rapport de la transmission automatique 10 est plus grande que la décélération cible maximum Gt' de sorte que le changement de rapport de la transmission automatique 10 est annulé. La décélération provoquée par la transmission automatique 10 à la suite de cette annulation est représentée par la ligne à traits et double point alternés représentée par la référence numérique 402'. Lorsque le changement de rapport est annulé, la décélération 402' provoquée par le changement de rapport de la transmission automatique 10 diminue, en revenant à la décélération avant le début du changement de rapport. De même, lorsque le changement de rapport de la transmission automatique 10 est annulé, le couple de l'embrayage 408 de la transmission automatique 10 diminue, comme indiqué par la ligne à traits et double point alternés représentée par la référence numérique 408'. A l'étape S17, le circuit de commande 130 détermine si une restriction du changement de rapport a été imposée à l'étape S16. Si une restriction du changement de rapport a été imposée (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S17), la commande des freins qui suit le changement de rapport est inutile de sorte qu'elle s'arrête (étape S18) et l'indicateur F est réinitialisé à 0 (étape S11). Si, en revanche, on détermine à l'étape S17 qu'une restriction du changement de rapport n'a pas été imposée (c'est-àdire une réponse NON à l'étape S17), l'étape S8 est exécutée. Les étapes S8 et suivantes sont les mêmes que dans le premier mode de réalisation d'exemple, de sorte que leur description sera omise ici. Conformément au second mode de réalisation d'exemple, lorsqu'un phénomène d'instabilité (tel qu'une réduction du degré de patinage) a été détecté, estimé ou prévu dans le véhicule (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S15), lorsqu'un changement de rapport vers le bas par une commande du point de changement de rapport est exécuté (étape S6) et qu'une commande des freins correspondant à ce changement de rapport vers le bas est exécutée (étape S7), la décélération cible maximum Gt de la figure 10 peut être modifiée en une petite valeur Gt', comme indiqué par la ligne à traits longs et courts alternés. Il en résulte que la valeur de la commande des freins 406 devient une petite valeur 406', comme indiqué par la ligne à traits longs et courts alternés. De même, lorsque la décélération 402 provoquée par la transmission automatique 10 dépasse la décélération cible maximum Gt' à la suite d'un changement de rapport vers le bas (étape S6) de la transmission automatique 10 par une commande du point de changement de rapport, ce changement de rapport peut être annulé si nécessaire (se reporter à la ligne à traits et double point alternés 402' qui se sépare de la ligne repérée par la référence numérique 402 sur la figure 10). D'après la description ci-dessus, conformément au second mode de réalisation d'exemple, lorsqu'un phénomène d'instabilité dans le véhicule est apparu, ou bien lorsque l'on prévoit qu'un phénomène d'instabilité dans le véhicule apparaîtra, la décélération réelle du véhicule diminue, en rendant plus facile d'éliminer un phénomène d'instabilité dans le véhicule, de l'empêcher d'empirer, ou de l'empêcher de se produire en premier lieu. Dans la description ci-dessus, lorsqu'une restriction du changement de rapport est imposée (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S17), la commande des freins se termine à ce point (se reporter à la valeur de commande des freins 406' lorsque le changement de rapport est annulé). Ensuite, un troisième mode de réalisation d'exemple de l'invention sera décrit en faisant référence aux figures 11 et 12. Dans la description qui suit du troisième mode de réalisation d'exemple, seules les parties qui diffèrent des modes de réalisation d'exemples qui précèdent seront décrites, les descriptions des parties qui sont les mêmes que celles des modes de réalisation d'exemples qui précèdent seront omises. Le troisième mode de réalisation d'exemple suppose un changement de rapport vers le bas grâce à une commande du point de changement de rapport, exactement comme le second mode de réalisation d'exemple. Le troisième mode de réalisation d'exemple va cependant plus loin dans le détail avec l'étape S16 du second mode de réalisation d'exemple. La figure 11 est un organigramme représentant le déroulement de la commande du troisième mode de réalisation d'exemple. Les opérations du déroulement de la commande sont mémorisées à l'avance dans la mémoire morte 133. La figure 11 diffère de la figure 9A et de la figure 9B représentant le déroulement de la commande du second mode de réalisation d'exemple de deux manières. Tout d'abord, les étapes S100 à 5160 ont été ajoutées entre l'étape S15 et l'étape S8. Deuxièmement, les étapes S17 et S18 sur la figure 9B ont été omises (dans la mesure où elles correspondent aux étapes 5150 et 5160) de la figure 11. Les étapes S1 à S15 sur la figure 11 sont les mêmes que dans le mode de réalisation d'exemple qui précède, de sorte que leurs descriptions seront omises. L'étape S100 est exécutée lorsque le degré d'adhérence devient inférieur à une valeur prédéterminée (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S15) après qu'un changement de rapport vers le bas par la commande du point de changement de rapport a été exécuté à l'instant tl (étape S6) et que la commande à rétroaction des freins a débuté (étape S7). A l'étape S100, le circuit de commande 130 détermine si la décélération cible 403 ou bien la décélération réelle du véhicule a atteint la décélération cible maximum Gt au point actuel. Dans l'exemple de la figure 12, avant l'instant t2, la décélération cible 403 ou la décélération réelle du véhicule est encore en train de chuter suivant le gradient a et n'a pas encore atteint la décélération cible maximum Gt, de sorte que la détermination de l'étape 5100 est une réponse négative (NON). Dans ce cas, l'étape 5110 est alors exécutée. Après l'instant t2, en revanche, la décélération cible 403 ou bien la décélération réelle du véhicule a atteint la décélération cible maximum Gt, de sorte que la détermination à l'étape 5100 est une réponse affirmative (OUI). Dans ce cas, l'étape 5130 est exécutée. C'est-à-dire que si la décélération cible 403 ou bien la décélération réelle du véhicule a atteint la décélération cible maximum Gt (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S100), la décélération cible 403 ou bien la décélération réelle du véhicule n'augmentera plus de sorte que le programme passe directement à l'étape 5130 sans exécuter les étapes S110 et 5120 qui seront décrites ensuite. A l'étape 5110, le circuit de commande 130 réduit la décélération cible maximum Gt. Plus particulièrement, la valeur de la décélération cible maximum Gt réduite à l'étape 5110 (c'est-à-dire la valeur de la décélération cible maximum Gt') est déterminée comme suit. C'est-à-dire que comme le degré d'adhérence est réduit (étape S15) alors que la décélération cible 403 ou bien la décélération réelle du véhicule est encore en train d'augmenter au cours du temps (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape S100), lorsque l'étape 5110 est exécutée, la valeur de la décélération cible 403 ou bien la décélération réelle du véhicule, au moment où l'étape 5110 est exécutée, devient la nouvelle décélération cible maximum Gt'. Après l'étape 5110, l'étape S120 est exécutée. A l'étape S120, le circuit de commande 130 réduit la pression hydraulique (pression d'embrayage) mettant en oeuvre un embrayage de la transmission automatique 10 d'une valeur prédéterminée. Plus particulièrement, le circuit de commande 130 réduit la pression d'embrayage en commandant les états de fonctionnement des électrovannes 12la à 121c en utilisant les parties d'attaque des électrovannes 138a à 138c. La décélération provoquée par un changement de rapport de la transmission automatique 10, lorsque la pression de l'embrayage est réduite, est repérée par la référence numérique 402'. Lorsque la pression de l'embrayage est réduite, le temps requis pour le changement de rapport augmente (jusqu'à l'instant t6) et la valeur maximum 402max' de la décélération 402' provoquée par le changement de rapport diminue. A l'étape S120, la valeur de diminution de la pression de l'embrayage est une valeur qui correspond à la valeur de diminution de la décélération cible maximum Gt'. Il en résulte que la décélération cible maximum Gt' et la décélération de la valeur maximum 402max' de la décélération 402' provoquée par le changement de rapport de la transmission automatique 10 sont égales, comme indiqué sur la figure 12. Comme l'étape S120 est exécutée lorsque la décélération cible 403 ou bien la décélération réelle du véhicule n'a pas encore atteint la décélération cible maximum Gt (c'est-à-dire avant l'instant t2) (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape S100), l'étape 5120 est exécutée avant l'instant t3 lorsque la transmission automatique 10 commence réellement à changer de 2863215 34 rapport. Il en résulte que la pression de l'embrayage de la transmission automatique 10 peut être aisément réduite à l'étape 5120. La valeur de commande des freins varie en réponse à une diminution de la décélération cible maximum Gt' et à une diminution de la pression de l'embrayage (c'est-à-dire une réponse à une variation de la décélération 402' provoquée par le changement de rapport de la transmission automatique 10), comme indiqué par la référence numérique 406'. De même, le couple de l'embrayage diminue en réponse à une diminution de la pression de l'embrayage, comme cela est représenté par la référence numérique 408'. Après l'étape S120, l'étape 5130 est exécutée. A l'étape S130, le circuit de commande 130 détermine si une détermination a été faite pour un second changement de rapport alors que l'opération de changement de rapport en cours (appelée ci-après "premier changement de rapport") est en cours d'exécution. C'est-à-dire que le circuit de commande 130 détermine si un signal indicatif d'un besoin d'un second changement de rapport, lequel est différent du premier changement de rapport, est fourni en sortie depuis soit la partie de détermination de changement de rapport manuel 95, soit la partie de détermination de changement de rapport de la commande du point de changement de rapport 100. Si l'on détermine que le signal indicatif d'un besoin du second changement de rapport est en train d'être fourni en sortie (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S130), l'étape 5140 est alors exécutée. Si, en revanche, on détermine que le signal indicatif d'un besoin du second changement de rapport n'est pas en train d'être fourni en sortie (c'est-à- dire une réponse NON à l'étape S130), l'étape S8 est exécutée. L'étape S8 et les suivantes sont les mêmes que celles du mode de réalisation d'exemple qui précède de sorte que leurs descriptions seront omises ici. A l'étape 5140, le circuit de commande 130 détermine si le second changement de rapport est un changement de rapport vers le bas. Si c'est un changement de rapport vers le bas (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S140), alors l'étape 5150 est exécutée. Si ce n'est pas le cas, (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape S140), c'est-à-dire s'il s'agit d'un changement de rapport vers le haut, alors l'étape S160 est exécutée. 2863215 35 A l'étape 5150, le circuit de commande 130 annule à la fois l'ordre de changement de rapport vers le bas correspondant au signal indiquant un besoin du second changement de rapport qui a été fourni en sortie depuis soit la partie de détermination de changement de rapport manuel 95, soit la partie de détermination de changement de rapport de la commande du point de changement de rapport 100, et la commande de freins correspondant au second changement de rapport. Lorsque le second changement de rapport, qui est un changement de rapport vers le bas, doit être exécuté, il existe une possibilité que la décélération augmente en conséquence. Si le degré d'adhérence est faible (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S15) à ce moment, le véhicule peut même devenir plus instable. De manière à empêcher ceci, le second ordre de changement de rapport et la commande de freins correspondant à ce second changement de rapport sont annulés à l'étape 5150. Après l'étape S150, l'étape S8 est exécutée. La détermination d'arrêter le changement de rapport à l'étape S8 concerne le premier changement de rapport. A l'étape 5160, le circuit de commande 130 fournit en sortie l'ordre de changement de rapport correspondant au signal indiquant un besoin pour le second changement de rapport qui a été fourni en sortie depuis soit la partie de détermination de changement de rapport manuel 95, soit la partie de détermination de changement de rapport de la commande du point de changement de rapport 100 et exécute le second changement de rapport qui est un changement de rapport vers le haut. En même temps, le circuit de commande 130 met fin à la commande de freins correspondant au premier changement de rapport. Le fait que l'ordre pour le second changement de rapport, qui est un changement de rapport vers le haut, a été fourni en sortie (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape S140) indique que la décélération requise par le premier changement de rapport n'est plus nécessaire. En exécutant le second changement de rapport, qui est un changement de rapport vers le haut, la décélération 402 provoquée par le changement de rapport de la transmission automatique 10 diminue également. Donc, lorsque l'ordre destiné au second changement de rapport, qui est un changement de rapport vers le haut, a été fourni en sortie (c'est-à- dire une réponse NON à l'étape S140), la commande des freins correspondant au premier changement de rapport n'est plus nécessaire. Après que la commande des freins s'est arrêtée à l'étape S160, la détermination pour savoir s'il faut arrêter le 5 changement de rapport pour le premier changement de rapport (c'est-à-dire l'étape S8) n'est plus nécessaire, de sorte qu'après l'étape 5160, l'étape S11 est exécutée. Comme décrit ci-dessus, conformément au troisième mode de réalisation d'exemple, lorsqu'un phénomène d'instabilité tel qu'une diminution du degré d'adhérence a été détecté ou estimé dans le véhicule (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S15) lorsqu'il existe un changement de rapport vers le bas dû à la commande du point de changement de rapport, la décélération cible maximum Gt' est réduite (étape S110), ce qui résulte à son tour en ce que la valeur de commande des freins 406' est réduite. Il en résulte que la décélération réelle du véhicule diminue, en rendant plus facile d'éliminer un phénomène d'instabilité dans le véhicule ou de l'empêcher d'empirer. En outre, la pression d'embrayage de la transmission automatique 10 est simultanément réduite (étape S120), lorsqu'un phénomène d'instabilité tel qu'une diminution du degré d'adhérence a été détecté ou estimé dans le véhicule (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S15) lorsqu'il existe un changement de rapport vers le bas dû à la commande du point de changement de rapport. Donc, la valeur maximum 402max' de la décélération 402' provoquée par le changement de rapport de la transmission automatique 10 peut être réduite pour s'approcher de la décélération cible maximum Gt' alors que le gradient d'augmentation de la décélération 402' provoquée par le changement de rapport peut être rendu progressif (les caractéristiques de transition du changement de rapport peuvent être modifiées) sans annuler le changement de rapport de la transmission automatique 10. Il en résulte qu'il est plus facile d'éliminer un phénomène d'instabilité dans le véhicule ou de l'empêcher d'empirer. Si un phénomène d'instabilité apparaît dans le véhicule, il est extrêmement probable qu'il se produira pendant la période d'augmentation de la décélération cible 403 ou bien de la décélération réelle du véhicule (c'est-à-dire entre les instants tl et t2 sur la figure 12). Pendant cette période (c'est-à-dire de l'instant tl à l'instant t2 sur la figure 12), seuls les freins, qui ont une bonne réponse, sont utilisés pour produire une décélération de sorte que tout phénomène d'instabilité dans le véhicule peut être facilement maîtrisé. C'est-à-dire qu'il est possible d'arrêter ou de réduire rapidement la force de freinage (valeur de commande des freins 406) grâce aux freins. De même, pendant cette période (c'est-à-dire de l'instant tl à l'instant t2 sur la figure 12), la transmission automatique 10 n'a pas encore commencé à changer de rapport de sorte que la pression de l'embrayage peut être réduite facilement. Ensuite, un quatrième mode de réalisation d'exemple de l'invention sera décrit en faisant référence à la figure 13A et à la figure 13B. Dans la description qui suit du quatrième mode de réalisation d'exemple, seules les parties qui diffèrent des modes de réalisation d'exemples qui précèdent seront décrites, les descriptions des parties qui sont les mêmes que celles des modes de réalisation d'exemples précédents seront omises. Dans les premier à troisième modes de réalisation d'exemples,décélération cible initiale 403 est réglée pour augmenter à la valeur maximum 402max (qui est à peu près égale à la décélération cible Gt) de la décélération 402 provoquée par le changement de rapport dans la transmission automatique 10 à l'instant t2 avant l'instant t3 lorsque la transmission automatique 10 commence réellement à changer de rapport (étapes S4 et S5), ce qui facilite la maîtrise d'un phénomène d'instabilité dans le véhicule, s'il devait s'en produire un. Au contraire, il peut y avoir des cas où la commande des freins seule n'est pas suffisante pour satisfaire la cible, ou bien où le gradient a de la décélération cible 403 ne peut pas être réglé à une valeur élevée en raison du fait qu'il peut résulter en un choc de décélération. Dans de tels cas, on considère qu'il peut ne pas être possible que la décélération réelle du véhicule atteigne la valeur maximum 402max la décélération cible maximum Gt) de la décélération 402 provoquée par le changement de rapport de la transmission automatique 10 avant l'instant t3 lorsque le changement de rapport débute. Le quatrième mode de réalisation d'exemple est particulièrement efficace pour traiter ce type de situation. La figure 13A et la figure 13B sont des organigrammes 40 représentant le déroulement de la commande du quatrième mode de réalisation d'exemple. Les opérations de ce déroulement de la commande sont mémorisées à l'avance dans la mémoire morte 133. Comme indiqué sur la figure 13A et la figure 13B, le déroulement de la commande du quatrième mode de réalisation d'exemple diffère du déroulement de la commande du second mode de réalisation d'exemple représenté sur la figure 9A et la figure 9B en ce que les étapes S210 et S220 ont été ajoutées, et l'ordre selon lequel l'étape S6 et l'étape S7 sont exécutées, a été inversé. Les étapes de la figure 13A et de la figure 13B qui sont les mêmes que celles des modes de réalisation d'exemples qui précèdent sont repérées par les mêmes références numériques et leurs descriptions seront omises. L'étape S210 est exécutée après que la commande à rétroaction des freins a débuté à l'étape S7. A l'étape S210, le circuit de commande 130 détermine si un intervalle de temps prédéterminé s'est écoulé après que la commande à rétroaction des freins a débuté. Si l'intervalle de temps prédéterminé s'est écoulé (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S210), le programme passe à l'étape S6. Si, en revanche, l'intervalle de temps prédéterminé ne s'est pas écoulé (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape S210), le programme passe à l'étape S220. Tout d'abord, l'intervalle de temps prédéterminé ne se sera pas écoulé (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape S210), de sorte que l'étape S220 est exécutée. A l'étape S220, le circuit de commande 130 arme l'indicateur F à 1 et réinitialise alors le déroulement de la commande. Puis, à l'étape S2, l'indicateur F est déterminé comme étant à 1 de sorte que l'étape 5210 est alors exécutée. L'opération est répétée de cette manière jusqu'à ce que le temps prédéterminé s'écoule (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S210), point auquel l'étape S6 est exécutée de sorte qu'un ordre de changement de rapport vers le bas est fourni en sortie. Comme décrit ci-dessus, dans le second mode de réalisation d'exemple, à la fois la commande des freins est lancée (étape S7) et l'ordre de changement de rapport vers le bas est fourni en sortie (étape S6) à l'instant tl. Dans le quatrième mode de réalisation d'exemple, cependant, l'ordre de changement de rapport vers le bas est fourni en sortie (étape S6) à un temps prédéterminé après (étape 5210) que la commande de freins a été lancée (étape S7, instant tl). Il en résulte que l'instant auquel le changement de rapport est lancé peut être retardé pendant un intervalle de temps prédéterminé. Donc, la décélération réelle du véhicule peut atteindre la valeur maximum 402max (, la décélération cible maximum Gt) de la décélération 402 provoquée par le changement de rapport de la transmission automatique 10 avant que le changement de rapport ne débute. Le temps prédéterminé à l'étape S210 peut être modifié par le circuit de commande 130 conformément au type du changement de rapport. Ceci est dû au fait que le temps, depuis l'instant où l'ordre de changement de rapport vers le bas est fourni en sortie jusqu'à l'instant où le changement de rapport débute, varie suivant le type du changement de rapport. Dans ce mode de réalisation d'exemple, l'instant auquel la transmission automatique 10 commence à changer de rapport est retardé, mais en exécutant une commande en coopération avec les freins (étapes S4, S5 et S7), le véhicule commence réellement à décélérer plus tôt que lorsqu'il est décéléré par le changement de rapport de la transmission automatique 10 seul. Donc, le conducteur n'est pas conscient de ce que l'instant de début du changement de rapport de la transmission automatique 10 est tardif, et tout effet néfaste provenant de l'instant de début de changement de rapport retardé peut être maintenu au minimum. L'étape S14' de la figure 13B diffère de l'étape S14 de la figure 9B en ce que, à l'étape S14' de la figure 13B, l'indicateur F est armé à 2 au lieu de 1 car il est positionné à 1 à l'étape S220. Dans le quatrième mode de réalisation d'exemple, le déroulement de la commande diffère du déroulement de la commande du second mode de réalisation d'exemple représenté sur les figures 9A et 9B en ce que les étapes S210 et S220 ont été ajoutées, et l'ordre selon lequel l'étape S6 et l'étape S7 sont exécutées, a été inversé. En variante, cependant, il est également possible d'ajouter les étapes S210 et S220 et d'inverser l'ordre selon lequel l'étape S6 et l'étape S7 sont exécutées dans le déroulement de la commande du premier mode de réalisation d'exemple (figure 1). Diverses modifications sont possibles avec les premier à quatrième modes de réalisation d'exemples qui précèdent. Par exemple, dans l'exemple décrit ci-dessus, une commande des freins est utilisée. Au lieu de la commande des freins, cependant, une commande à régénération par un dispositif à moteur MG (moteur électrique/générateur) prévu dans un système de train de transmission (comme dans le cas d'un système hybride) peut également être utilisée. En outre, dans l'exemple décrit ci-dessus, une transmission automatique par pas 10 est utilisée pour la transmission. L'invention peut également être appliquée cependant à une transmission du type CVT (transmission variable en continu). En outre, dans la description ci-dessus, l'opération destinée à éviter un phénomène d'instabilité dans le véhicule (tel qu'une réduction du degré d'adhérence des pneumatiques) est exécutée dans le cas d'un changement de rapport grâce à la commande du point de changement de rapport. Ce type d'opération peut également être exécuté dans le cas d'un changement de rapport manuel également. Dans ce cas, les critères (le degré de patinage, dans la description ci-dessus) pour exécuter l'opération destinée à éviter un phénomène d'instabilité dans le véhicule peuvent être établis différemment pour un changement de rapport manuel que pour un changement de rapport par la commande du point de changement de rapport. Par exemple, dans le cas d'un changement de rapport manuel, la décélération augmente conformément à l'intention du conducteur, de sorte qu'il est possible de rendre les critères plus strictes (c'est-à-dire de rendre plus difficile l'exécution de l'opération de suppression) de sorte que le résultat ne l'oppose pas à l'intention du conducteur (c'est-à-dire que la valeur d'augmentation de la décélération ne sera pas facilement réduite). En outre, dans l'exemple décrit ci-dessus, le degré d'adhérence est utilisé comme exjemple des critères qui sont détectés ou estimés par la partie de détection/estimation d'instabilité du véhicule 118 et utilisé pour exécuter l'opération destinée à éviter un phénomène d'instabilité dans le véhicule. En variante, cependant, d'autres indicateurs, tels qu'une apparition réelle d'un phénomène d'instabilité (comme un patinage des pneumatiques) (par exemple une détection faite par une différence entre les vitesses de rotation des pneumatiques avant et arrière, etc.), un mouvement de lacet du véhicule, ou des signaux de fonctionnement de la commande VCS (commande de stabilité du véhicule) peuvent également être utilisés. De plus, les critères destinés à l'opération pour éviter un phénomène d'instabilité dans le véhicule peuvent également utiliser différents indicateurs suivant le fait que le changement de rapport est un changement de rapport par une commande du point de changement de rapport ou un changement de rapport manuel. De même, dans l'exemple décrit ci-dessus, la décélération (G) est utilisée comme la décélération indicative de la valeur de décélération du véhicule. En variante, cependant, la commande peut être exécutée sur la base du couple de décélération. Dans un dispositif de commande de décélération destiné à un véhicule, lequel exécute une commande de la décélération telle qu'une décélération agissant sur le véhicule devienne égale à une décélération cible (403), grâce à un actionnement d'un système de freins (200) qui applique une force de freinage au véhicule et à une opération de changement de rapport qui change le rapport d'une transmission (10) du véhicule vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas, la décélération cible (403) est augmentée au cours du temps suivant un gradient prédéterminé (a) jusqu'à une valeur prédéterminée (Gt) lorsqu'une détermination de la nécessité de changer le rapport de la transmission (10) vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas a été faite, et après que la décélération cible (403) a atteint la valeur prédéterminée (Gt), la décélération cible (403) est maintenue à une valeur globalement constante (Gt, 402max). Il en résulte qu'une caractéristique de transition en décélération pendant un changement de rapport du véhicule peut être améliorée. 42 REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule, qui exécute une commande de la décélération telle qu'une décélération agissant sur le véhicule devienne égale à une décélération cible (403) grâce à un actionnement d'un système de freins (200) qui applique une force de freinage au véhicule et à une opération de changement de rapport qui change le rapport d'une transmission (10) du véhicule vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas, caractérisé en ce que: lorsqu'une détermination de la nécessité de changer le rapport de la transmission (10) vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas a été faite, la décélération cible (403) est augmentée au cours du temps suivant un gradient prédéterminé (a) vers une valeur prédéterminée (Gt), et après que la décélération cible (403) a atteint la valeur prédéterminée (Gt), la décélération cible (403) est maintenue à une valeur globalement constante. 2. Dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur constante est établie sur la base d'une valeur maximum (402max) de la décélération provoquée par le changement de rapport vers la vitesse ou le rapport de vitesse bas. 3. Dispositif de commande de décélération destiné à un véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la décélération cible (403) est établie pour atteindre la valeur prédéterminée (Gt) avant (t2) où le changement de rapport vers la vitesse ou le rapport de vitesse bas débute réellement. 4. Dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la synchronisation de l'opération de changement de rapport est commandée de manière à ce que le changement de rapport vers la vitesse ou le rapport de vitesse bas ne débute pas réellement avant que la décélération agissant sur le véhicule atteigne la valeur prédéterminée (Gt). 5. Dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la valeur prédéterminée (Gt) comprend une valeur maximum (402max) de la décélération provoquée par le changement de rapport vers la vitesse ou le rapport de vitesse bas. 6. Dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le gradient prédéterminé (a) est déterminé sur la base d'au moins un élément parmi une variation d'une valeur d'ouverture de l'accélérateur, le fait que le changement de rapport vers la vitesse ou le rapport de vitesse bas est exécuté manuellement par un conducteur, et l'état d'une route. 7. Dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que, lorsqu'un état instable du véhicule est détecté, estimé, ou anticipé, au moins un élément parmi i) la réduction de valeur de la valeur prédéterminée, ii) la restriction du changement de rapport vers la vitesse ou le rapport de vitesse bas, iii) le changement d'une caractéristique de transition du changement de rapport, et iv) la restriction du changement de rapport vers la vitesse ou le rapport de vitesse bas en réponse à une autre détermination faite après que la détermination la nécessité de changer le rapport de la transmission vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas a été faite, est exécuté. 8. Dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'une pression hydraulique fournie à la transmission (10) est réduite lorsque l'état instable du véhicule est détecté, estimé ou anticipé. 9. Procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule, grâce auquel une commande de la décélération est exécutée de sorte qu'une décélération agissant sur le véhicule devienne égale à une décélération cible (403) grâce à un actionnement d'un système de freins (200) qui applique une force de freinage au véhicule et à une opération de changement de rapport qui change le rapport d'une transmission (10) du véhicule vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : augmenter la décélération cible (403) au cours du temps à un gradient prédéterminé (a) jusqu'à une valeur prédéterminée (Gt) lorsqu'une détermination de la nécessité de changer le rapport de la transmission (10) vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas a été faite, et maintenir la décélération cible (403) à une valeur globalement constante après que la décélération cible (403) a atteint la valeur prédéterminée (Gt). 10. Procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce que la valeur constante est établie sur la base d'une valeur maximum (402max) de la décélération provoquée par le changement de rapport vers la vitesse ou le rapport de vitesse bas. 11. Procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que la décélération cible (403) est établie pour atteindre la valeur prédéterminée (Gt) avant (t2) où le changement de rapport vers la vitesse ou le rapport de vitesse bas débute réellement. 12. Procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant à : commander la synchronisation de l'opération de changement de rapport de manière à ce que le changement de rapport vers la vitesse ou le rapport de vitesse bas ne débute pas réellement avant que la décélération agissant sur le véhicule atteigne la valeur prédéterminée (Gt). 13. Procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule selon l'une quelconque des revendications 9 à 12, caractérisé en ce que la valeur prédéterminée (Gt) comprend une valeur maximum (402max) de la décélération provoquée par le changement de rapport vers la vitesse ou le rapport de vitesse bas. 14. Procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule selon l'une quelconque des revendications 9 à 13, caractérisé en ce que le gradient prédéterminé (a) est déterminé sur la base d'au moins un élément parmi une variation d'une valeur d'ouverture de l'accélérateur, le fait que le changement de rapport vers la vitesse ou le rapport de vitesse bas est exécuté manuellement par un conducteur, et l'état d'une route. 15. Procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule selon l'une quelconque des revendications 9 à 14, caractérisé en ce que, lorsqu'un état instable du véhicule est détecté, estimé ou anticipé, au moins un élément parmi i) la réduction de valeur de la valeur prédéterminée (Gt), ii) la restriction du changement de rapport vers la vitesse ou le rapport de vitesse bas, iii) le changement d'une caractéristique de transition du changement de rapport, et iv) la restriction du changement de rapport vers la vitesse ou le rapport de vitesse bas en réponse à une autre détermination faite après que la détermination de la nécessite de changer le rapport de la transmission vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas a été effectuée, est exécuté. 16. Procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'une pression hydraulique fournie à la transmission (10) est réduite lorsque l'état instable du véhicule est détecté, estimé, ou anticipé.