FR 2858360 A1 20050204 FR 0451620 A 20040722 MOTEUR A REFROIDISSEMENT LIQUIDE DOMAINE TECHNIQUE La présente invention concerne un moteur à 5 refroidissement liquide comportant un carter de vilebrequin qui supporte un vilebrequin de manière à ce que le vilebrequin puisse être mis en rotation, un fût de cylindre ayant un alésage de cylindre et une chemise d'eau de refroidissement côté cylindre qui encercle 10 l'alésage de cylindre et connecté au carter de vilebrequin, et une culasse ayant une chemise d'eau côté culasse communiquant avec la chemise d'eau côté cylindre, et connectée au fût de cylindre. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE On connaît déjà un tel moteur à refroidissement liquide par le brevet JPA-2002-213 302 et d'autres. Dans le moteur à refroidissement liquide de 20 type habituel, le fût de cylindre et la culasse sont formés séparément, et un usinage pour connecter le fût de cylindre et la culasse au carter de vilebrequin est peu pratique. De plus, pour maintenir la performance d'étanchéité d'un joint d'étanchéité inséré entre le 25 fût de cylindre et la culasse, un boulon destiné à fixer le fût de cylindre et la culasse est nécessaire, le nombre de pièces augmente, et le poids du moteur augmente. EXPOSE DE L'INVENTION La présente invention est réalisée suite à une telle situation, et le but est de fournir un moteur à refroidissement liquide dans lequel la connexion d'un fût de cylindre et d'une culasse à un carter de vilebrequin est simplifiée, et ce qui peut contribuer à son allègement. Pour atteindre ce but, selon un premier 5 aspect, la présente invention est basée sur un moteur à refroidissement liquide comportant un carter de vilebrequin qui support un vilebrequin, de sorte que le vilebrequin peut être mis en rotation, un fût de cylindre ayant un alésage de cylindre et une chemise 10 d'eau de refroidissement côté cylindre encerclant l'alésage de cylindre et connecté au carter de vilebrequin, et une culasse ayant une chemise d'eau côté culasse qui communique avec la chemise d'eau côté cylindre et connectée au fût de cylindre, et est 15 caractérisé en ce que de multiples bosses de montage étendues à partir d'un plan d'agencement sur le carter de vilebrequin du fût de cylindre et de la culasse sont monobloc avec un bloc-cylindres dans lequel la chemise d'eau côté cylindre et la chemise d'eau côté culasse 20 communiquent mutuellement, et le fût de cylindre et la culasse sont monobloc dans un état dans lequel les bosses de montage encerclent l'alésage de cylindre, et le bloc-cylindres est fixé sur le carter de vilebrequin par l'intermédiaire de boulons insérés dans chaque 25 bosse de montage. La présente invention, selon un deuxième aspect, est caractérisée, en plus de la configuration selon la présente invention décrite dans le premier aspect, en ce qu'une paroi de couplage destinée à 30 coupler au moins un ensemble de bosses de montage, parmi deux ensembles mutuellement adjacents constitués d'une paire de bosses de montage entre les alésages de cylindre mutuellement adjacentes dans une direction axiale du vilebrequin, est monobloc avec le bloc-cylindres ayant les multiples alésages de cylindre agencés dans la direction axiale du vilebrequin. En outre, selon un troisième aspect, la 5 présente invention est caractérisée, en plus de la configuration selon la présente invention décrite selon le deuxième aspect, en ce que des tuyaux de guidage de tige, où chaque tige, à laquelle de la puissance provenant du vilebrequin est transmise et qui configure 10 une partie d'un système de soupapes, est insérée de sorte que la tige peut être déplacée axialement, et la paroi de couplage sont agencés sur des côtés des deux blocs-cylindres. Selon le premier aspect de la présente 15 invention, comme le bloccylindres est constitué du fût de cylindre et de la culasse qui sont monobloc, et comme le bloc-cylindres est fixé sur le carter de vilebrequin, la connexion du fût de cylindre et de la culasse sur le carter de vilebrequin peut être 20 simplifiée, et comme aucun joint d'étanchéité entre le fût de cylindre et la culasse n'est nécessaire, aucun boulon pour maintenir la performance d'étanchéité d'un joint d'étanchéité n'est nécessaire, le nombre de pièces est réduit, et le moteur peut être allégé. De 25 plus, les circonférences de l'alésage de cylindre peuvent être suffisamment renforcées par les multiples bosses de montage encerclant l'alésage de cylindre, de sorte qu'une charge de fixation des boulons insérés dans les bosses de montage peut être supportée. Selon le deuxième aspect de la présente invention, aucun boulon n'a besoin d'être agencé entre chaque alésage de cylindre, la résistance du fût de cylindre entre les alésages de cylindre peut être augmentée par la paroi de couplage, la distance entre les alésages de cylindre dans la direction axiale du vilebrequin peut être réduite, et le moteur peut être miniaturisé. En outre, selon le troisième aspect de la présente invention, l'équilibre de rigidité entre les blocs-cylindres est amélioré, et l'apparition d'une distorsion dans le diamètre intérieur de l'alésage de cylindre avec lequel le bloc-cylindres est fourni peut 10 être empêchée. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES On va décrire ci-dessous des modes de réalisation de la présente invention, représentés sur 15 les dessins annexés, sur lesquels: - les figures 1 à 10 représentent un premier mode de réalisation de l'invention, appliqué à un moteur à quatre cylindres opposés horizontaux à quatre cycles, - la figure 1 est une vue latérale d'un moteur, - la figure 2 est une vue de dessus du moteur, dont une partie est arrachée, - la figure 3 est une vue avant agrandie, 25 prise dans une direction indiquée par la flèche 3 sur la figure 1, - la figure 4 est une vue de dessus représentant le corps du moteur, -la figure 5 est une vue de dessous 30 représentant le corps du moteur, - la figure 6 est une vue en coupe, prise le long de la ligne 6-6 sur la figure 3, - la figure 7 est une vue en coupe, prise le long de la ligne 7-7 de la figure 4, la figure 8 est une vue en coupe agrandie, prise le long de la ligne 8-8 de la figure 4, - la figure 9 est un dessin schématique d'un système de circulation d'eau de refroidissement lorsque le moteur est vu à partir du côté arrière, et - la figure 10 est une vue en coupe, prise le long de la ligne 10-10 de la figure 9, - la figure 11 est analogue à la figure 9 pour un deuxième mode de réalisation de l'invention. EXPOSE DETAILLE DE MODES DE REALISATION PARTICULIERS Premièrement, en se reportant aux figures 1 à 15 3, le moteur à quatre cylindres opposés horizontaux à quatre cycles est monté par exemple dans un avion, et reçu dans un capot avant de la cellule de l'avion, de sorte que l'axe d'un vilebrequin 11 est étendu longitudinalement, et une casserole d'hélice munie de 20 plusieurs éléments de propulsion est couplée coaxialement au vilebrequin 11. En se reportant également à la figure 4, le corps du moteur 12 est muni d'un bloc-moteur gauche 13L agencé du côté gauche lorsque le moteur est vu à partir 25 du côté arrière, et d'un bloc-moteur droit 13R agencé du côté droit lorsque le moteur est vu à partir du côté arrière. Le bloc-moteur gauche 13L est muni d'un carter de vilebrequin gauche 14L et d'un bloc-cylindres 30 gauche 15L connecté au carter de vilebrequin gauche 14L, et le moteur droit 13R est muni d'un carter de vilebrequin droit 14R connecté au carter de vilebrequin gauche 14L, et d'un bloc-cylindres droit 15R connecté au carter de vilebrequin droit 14R du côté opposé au carter de vilebrequin gauche 14L. Le bloc-cylindres gauche 15L est constitué d'un fût de cylindre gauche 16L connecté au carter de 5 vilebrequin gauche 14L et d'une culasse gauche 17L monobloc avec le fût de cylindre gauche 16L sur le côté opposé au carter de vilebrequin gauche 14L, et le bloc-cylindres droit 15R est constitué d'un fût de cylindre droit 16R connecté au carter de vilebrequin 10 droit 14R et d'une culasse droite 17R monobloc avec le fût de cylindre droit 16R sur le côté opposé au carter de vilebrequin droit 14R. De plus, en se reportant également aux figures 5 et 6, des alésages de cylindre 18L, 18L; 15 18R, 18R mutuellement opposes au vilebrequin 11 entre les deux côté sont agencés dans une direction axiale du vilebrequin 11 dans les fûts de cylindre 16L, 16R des deux blocs-cylindres 15L, 15R, chaque paire est agencée dans un état mutuellement décalé dans la direction 20 axiale, une chambre de combustion 19L..., 19R... est formée entre chaque alésage de cylindre et chaque culasse 17L, 17R dans chaque alésage de cylindre 18L..., 18R. .., et un piston 20L..., 20R... est agencé de sorte que le piston peut être mis en coulissement. Les deux blocs moteurs 13L, 13R sont agencés opposés dans un état dans lequel chaque axe des alésages de cylindre 18L..., 18R... est sensiblement horizontal, les carters de vilebrequin gauche et droit 14L, 14R sont mutuellement fixés pour former un carter 30 de vilebrequin 21 en coopération, et le vilebrequin 11 couplé aux deux pistons 20L..., 20R... via des tiges de connexion 22L..., 22R... est supporté entre les carters de vilebrequin gauche et droit 14L, 14R, de sorte que le vilebrequin peut être mis en rotation. Dans le carter de vilebrequin gauche 14L, une paroi de support de tourillon avant 23L, une première 5 paroi de support de tourillon intermédiaire 24L, une deuxième paroi de support de tourillon intermédiaire 25L, une troisième paroi de support de tourillon intermédiaire 26L et une paroi de support de tourillon arrière 27L supportant respectivement une moitié gauche 10 du vilebrequin 11 sur les deux côtés longitudinaux des tiges de connexion 22L... sont agencées en étant séparées par un intervalle longitudinalement, et dans le carter de vilebrequin droit 14R, une paroi de support de tourillon avant 23R, une première paroi de 15 support de tourillon intermédiaire 24R, une deuxième paroi de support de tourillon intermédiaire 25R, une troisième paroi de support de tourillon intermédiaire 26R et une paroi de support de tourillon arrière 27R supportant respectivement une moitié droite du 20 vilebrequin 11 sur les deux côtés longitudinaux des tiges de connexion 22R... sont agencées en étant séparées par un intervalle longitudinalement, et le vilebrequin 11 est supporté par chaque paroi de support de tourillon 23L à 27L du carter de vilebrequin gauche 25 14L et chaque paroi de support de tourillon 23R à 27R sur le carter de vilebrequin droit 14R, de sorte que le vilebrequin peut être mis en rotation. Chaque paroi de paroi de support de tourillon 23L à 27L, 23R à 27R des carters de vilebrequin gauche 30 et droit 14L, 14R est fixée respectivement par une paire de goujons 28... et une paire d'écrous 29... maintenant le vilebrequin 11 verticalement. Les goujons 28... destinés à fixer les parois de support de tourillon avant 23L, 23R et les parois de support de tourillon arrière 27L, 27R sont formés de sorte qu'ils sont plus longs que les goujons 28... 5 destinés à la fixation des première, deuxième et troisième parois de support de tourillon intermédiaires 24L à 26L; 24R à 26R. Les écrous 29... agencés sur la face extérieure du carter de vilebrequin droit 14R sont 10 vissés sur les goujons 28... plantés dans la paroi de support de tourillon avant 23L du carter de vilebrequin gauche 14L, et insérés dans la paroi de support de tourillon avant 23R du carter de vilebrequin droit 14R, et les écrous 29... agencés sur la face extérieure du 15 carter de vilebrequin gauche 14L sont vissés sur les goujons 28... plantés dans la paroi de support de tourillon arrière 27R du carter de vilebrequin droit 14R, et insérés dans la paroi de support de tourillon arrière 27L du carter de vilebrequin gauche 14L. Les écrous 29... agencés sur les deuxième et troisième parois de support de tourillon intermédiaires 25R, 26R sont vissés sur les goujons 28... plantés dans les deuxième et troisième parois de support intermédiaires 25L, 26L du carter de vilebrequin 14L, 25 et insérés dans les deuxième et troisième parois de support de tourillon intermédiaires 25R, 26R du carter de vilebrequin droit 14R, et les écrous 29... agencés sur la première paroi de support de tourillon intermédiaire 24L sont vissés sur les goujons 28... 30 plantés dans la première paroi de support de tourillon intermédiaire 24R du carter de vilebrequin droit 14R, et insérés dans la première paroi de support de tourillon intermédiaire 24L du carter de vilebrequin gauche 14L. Les blocs moteurs gauche et droit 13L, 13R sont connectés mutuellement par des boulons traversants 5 30..., dont une paire est agencée dans chaque partie qui correspond aux première, deuxième et troisième parois de support de tourillon intermédiaires 24L à 26L, 24R à 26R des deux carters de vilebrequin 14L, 14R, et deux ensembles constitués d'une paire de 10 goujons 32... Chaque boulon traversant 30... transperce les blocs moteurs gauche et droit 13L, 13R, les goujons 28 étant agencés par paire dans les première à troisième parois de support de tourillon intermédiaires 24L à 15 26L, 24R à 26R, pour fixer mutuellement les première, deuxième et troisième parois de support de tourillon intermédiaires 24L à 26L, 24R à 26R entre chaque boulon traversant et le vilebrequin 11, et chaque écrou 31... est vissé sur les deux extrémités de chaque boulon 20 traversant 30... faisant saillie à partir des culasse 17L, 17R des blocs moteurs gauche et droit 13L, 13R. De plus, pour empêcher le boulon traversant 30 d'être tourné lorsque l'écrou 31 est serré, chaque partie d'agencement d'outil hexagonal 30a..., par exemple pour 25 agencement d'un outil non-représenté, est agencé coaxialement aux deux extrémités de chaque boulon traversant 30... dans un état dans lequel la partie d'agencement d'outil fait saillie à partir de chaque écrou 31... Un ensemble de goujons 32... parmi deux ensembles de goujons 32... sont plantés dans la paroi de support de tourillon avant 23L du carter de vilebrequin gauche 14L, transpercent le bloc-moteur droit 13R, et chaque écrou 33... est vissé sur chaque goujon 32... faisant saillie à partir de la culasse 17R du bloc-moteur droit 13R. En outre, l'autre ensemble de goujons 32... parmi les deux ensembles de goujons 32... 5 sont plantés dans la paroi de support de tourillon arrière 27R du carter de vilebrequin droit 27R, transpercent le bloc-moteur gauche 13L, et chaque écrou 33... est vissé sur chaque goujon 32... faisant saillie à partir de la culasse 17L du bloc-moteur gauche 13L. De plus, chaque goujon 32... est agencé avec une paire de goujons 28... destinés à fixer les parois de support de tourillon avant 23L, 23R des carters de vilebrequin gauche et droit 14L, 14R, et une paire de goujons 28... destinés à fixer les parois de support de 15 tourillon arrière 27L, 27R des carters de vilebrequin gauche et droit 14L, 14R, entre le goujon 32 et le vilebrequin 11. Chaque boulon traversant 30... et chaque goujon 32... sont agencés dans un état dans lequel ils 20 entourent les alésages de cylindre 18L..., 18R. à un intervalle de 90 par exemple, comme représenté sur la figure 7, et de multiples bosses de montage 34.....DTD: étendues à partir des plans d'agencement des fûts de cylindre 16L, 16R et des culasses 17L, 17R sur le 25 carter de vilebrequin 21 sont monobloc avec les blocs-cylindres 15L, 15R pour insérer les boulons traversants 30. et les goujons 32... dans un état dans lequel les bosses de montage entourent les alésages de cylindre 18L..., 18R.....DTD: Chaque paroi de couplage 35... qui couple au moins un ensemble de bosses de montage 34, 34... parmi deux ensembles de bosses de montage 34, 34... agencées dans une partie correspondant aux alésages de cylindre 18L, 18L; 18R, 18R mutuellement adjacentes dans la direction axiale du carter de vilebrequin 11 et mutuellement adjacentes par paire, dans le premier mode de réalisation, une paire de bosses de montage 34, 5 34... mutuellement adjacentes sur les côtés de paroi supérieure des blocs- cylindres 15L, 15R, est monobloc avec les blocs-cylindres 15L, 15R, comme représenté sur la figure 8. Un cylindre de support 38 formé par la 10 coopération des carters de vilebrequin gauche et droit 14L, 14R est formé en avant du carter de vilebrequin 21 dans un état faisant saillie vers l'avant, l'avant du vilebrequin 11 transperce coaxialement le cylindre de support 38, fait saillie à partir de l'extrémité avant 15 du cylindre de support 38, un engrenage annulaire 39 est fixé sur la partie faisant saillie du vilebrequin 11 à partir de l'extrémité avant du cylindre de support 38, et la casserole d'hélice non- représentée est fixée coaxialement sur l'engrenage annulaire 39. De plus, un 20 palier lisse 40 est inséré entre l'avant du cylindre de support 38 et le vilebrequin 11, et un élément d'étanchéité annulaire (non- représenté) est inséré entre le cylindre de support 38 et le vilebrequin 11 en avant du palier lisse 40. Une force d'entraînement est appliquée au vilebrequin 11 par un système de démarrage 41 lorsque le moteur est démarré, le système de démarrage 41 étant un système bien connu muni d'un moteur de démarrage 42 supporté par une partie inférieure du carter de 30 vilebrequin gauche 14L dans le carter de vilebrequin 21, et d'un pignon 42 faisant saillie de sorte que le pignon est en prise avec l'engrenage annulaire 39 lorsque la vitesse de rotation du moteur de démarrage 42 est supérieure à une valeur prédéterminée, et après que le moteur ait été démarré, le pignon 43 est séparé de l'engrenage annulaire 39, et est ramené à sa position d'origine. Plusieurs saillies 44... font saillie avec un intervalle égal dans une direction circonférentielle par rapport au vilebrequin 11 dans le cylindre de support 38, et une paire de capteurs d'angle de vilebrequin 45, 45 destinés à détecter un angle de 10 vilebrequin par l'intermédiaire des saillies 44... sont fixés sur le cylindre de support 38 dans un état dans lequel les capteurs d'angle de vilebrequin sont hors de phase de 180 . De même, en se reportant aux figures 9 et 10, 15 une pompe à eau 46 mise en rotation par le carter de vilebrequin 11 est fixée sur le carter de vilebrequin 21 du côté de l'une des extrémités dans la direction axiale du vilebrequin 11, du côté arrière dans le premier mode de réalisation. Un engrenage d'entraînement 47 est fixé coaxialement sur l'extrémité arrière du vilebrequin 11 dans des parties faisant saillie à partir des parois de support de tourillon arrière 27L, 27R, et un rotor 49 d'un moteur 48 fixé sur l'arrière du carter de 25 vilebrequin 21 est couplé à l'engrenage d'entraînement 47 axialement, et de sorte que la rotation relative est impossible. Un couvercle 51 est fixé sur l'extrémité arrière du carter de vilebrequin 21, et un stator 50 du moteur 48 est fixé sur le couvercle 51. Un boîtier de pompe 54 de la pompe à eau 46 est constitué d'un carter 52 monobloc avec une partie de support d'arbre cylindrique 52a agencée sur le couvercle 51 d'une manière étanche aux fluides, et un couvercle de pompe 53 ayant le carter 52 entre le couvercle de pompe et le couvercle 51, et le carter 52 et le couvercle de pompe 53 sont fixés conjointement sur le couvercle 51. Un arbre de pompe 55 qui transperce la partie de support d'arbre 52a de manière étanche aux fluides est supporté par la partie de support d'arbre 52a, de sorte que l'arbre de pompe peut être mis en rotation, et l'une des extrémités de l'arbre de pompe 55 faisant 10 saillie à partir de la partie de support d'arbre 52a est supportée par le carter de vilebrequin 21, de sorte que l'arbre de pompe peut être mis en rotation. Dans une chambre de pompe 56 formée dans le boîtier de pompe 54, une lame mobile 57 est fixée sur l'autre extrémité 15 de l'arbre de pompe 55. De plus, un engrenage entraîné 58 fixé sur l'arbre de pompe 55 entre la partie de support d'arbre 52a et le carter de vilebrequin 21 est en prise avec un pignon monté fou 59 monté entre le carter de vilebrequin 21 et le couvercle 51, de sorte 20 que le pignon monté fou peut être mis en rotation, et le pignon monté fou 59 engrène avec l'engrenage d'entraînement 47. Des chemises d'eau 60L, 60R côté cylindre destinées à un refroidissement sont agencées sur chaque 25 fût de cylindre 16L, 16R, des chemises d'eau 61L, 61R côté culasse communiquant avec les chemises d'eau 60L, 60R côté cylindre sont agencées sur chaque culasse 17L, 17R monobloc avec chaque fût de cylindre 16L, 16R, la pompe à eau 46 fait circuler l'eau de refroidissement 30 entre les chemises d'eau 60L, 60R; 61L, 61R côté cylindre et côté culasse, et des passages d'alimentation en eau de refroidissement 62L, 62R qui mènent l'eau de refroidissement à partir de la pompe à eau 46, et des passages de retour d'eau de refroidissement 63L, 63R qui mènent l'eau de refroidissement menée à partir des chemises d'eau 60L, 60R côté cylindre sont agencés sur le carter de 5 vilebrequin 21 parallèlement à l'axe du vilebrequin 11, l'axe des alésages de cylindre 18L..., 18R... étant entre ceux-ci. De plus, les chemises d'eau 60L, 60R; 61L, 61R côté cylindre et côté culasse sont formées de sorte 10 que l'eau de refroidissement alimentée à partir des passages d'alimentation en eau de refroidissement 62L, 62R est renvoyée à partir des chemises d'eau 60L, 60R côté cylindre vers les chemises d'eau 60L, 60R côté cylindre via les chemises d'eau 61L, 61R côté culasse. 15 Les chemises d'eau 60L, 60R côté cylindre sont séparées en chaque partie de chemise 64... côté alimentation communiquant avec les passages d'alimentation en eau 62L, 62R, et communiquant avec les chemises d'eau 61L, 61R côté culasse, et chaque partie de chemise 65... 20 côté retour communiquant avec les passages de retour d'eau de refroidissement 63L, 63R, et communiquant avec les chemises d'eau 61L, 61R côté culasse dans une position espacée de chaque partie de chemise 64... côté alimentation, et sont formées dans les fûts de cylindre 25 16L, 16R. Un passage 66 qui mène l'eau de refroidissement évacuée à partir de la chambre de pompe 56 de la pompe à eau 46 vers les passages d'alimentation en eau de refroidissement 62L, 62R est 30 agencé sur le couvercle 51 connecté au carter de vilebrequin 21. Chaque partie de chemise 64... côté alimentation et chaque partie de chemise 65 côté retour sont formées dans les fûts de cylindre 16L, 16R sous la forme de parties enfermant une moitié importante de chaque alésage de cylindre 18L..., 18R..., et plusieurs passages de ramification 67L, 67L; 68R, 68R côté 5 alimentation et côté retour, destinés à connecter des parties qui correspondent à chaque alésage de cylindre 18L.. ., 18R... de la partie de chemise 64... côté alimentation et de la partie de chemise 65... côté retour au passage d'alimentation en eau de 10 refroidissement 62L, 62R et aux passages de retour d'eau de refroidissement 63L, 63R sont agencés sur le carter de vilebrequin 21 et les fûts de cylindre 16L, 16R. De plus, les diamètres intérieurs sur les 15 côtés des alésages de cylindre 18L, 18R, dont la distance à partir de la pompe à eau 46 est éloignée des passages d'alimentation en eau de refroidissement 62L, 62R, sont rendus plus petits que les diamètres intérieurs sur les côtés des alésages de cylindre 18L, 20 18R dont la distance à partir de la pompe à eau 46 est proche, et à mesure que la distance à partir de la pompe à eau 46 est plus éloignée, les diamètres intérieurs sont rendus graduellement plus petits. Les chemises d'eau 60L, 60R côté cylindre 25 sont formées dans les fûts de cylindre 16L, 16R sous la forme d'une cavité annulaire encerclant chaque alésage de cylindre 18L..., 18R... lorsque les blocs-cylindres 15L, 15R sont coulés, et des éléments formant tige 69... séparant la cavité par un demi-rond et formant 30 les parties de chemise 64..., 65... côté alimentation et côté retour sont agencés sur une ligne droite reliant l'axe de chaque alésage de cylindre 18L..., 18R..., et sont agencés dans les fûts de cylindre 16L, 16R à partir des côtés des culasses 17L, 17R. De plus, une partie intermédiaire de chaque élément formant tige 69... est formée de sorte que le 5 diamètre est plus petit pour former un passage annulaire 70 destiné à un dégazage à partir de la partie de chemise 64... côté alimentation vers la partie de chemise 65 côté retour entre les fûts de cylindre 16L, 16R. Des éléments formant bouchon 105..., 106... destinés à empêcher les éléments formant tige 69... d'être séparés des culasses 17L, 17R sont agencés sur les culasses 17L, 17R dans un état dans lequel les éléments formant bouchon 105..., 106... sont mis en 15 contact avec les éléments formant tige 69... En se reportant en particulier à la figure 9, les passages de retour d'eau de refroidissement 63L, 63R communiquent mutuellement via un tuyau de couplage 71, et un premier conduit côté retour 72 communiquant 20 avec le passage de retour d'eau de refroidissement 63L est connecté au carter de vilebrequin 21 pour mener l'eau de refroidissement vers le radiateur non-représenté. L'eau renvoyée à partir du radiateur est menée dans un deuxième conduit côté retour 74, mais 25 cependant un thermostat 73 destiné à mener l'eau de refroidissement situé dans le premier conduit côté retour 72 dans le deuxième conduit côté retour 74, sans passer par le radiateur lorsque la température de l'eau de refroidissement est basse, est agencé entre les 30 premier et deuxième conduits côté retour 72 et 74, et le deuxième conduit côté retour 74 est connecté à un tuyau de connexion 75 côté retour agencé sur le couvercle de pompe 53 de la pompe à eau 46. Dans le même temps, un conduit de vapeur 76, destiné à mener la vapeur évaporée par chauffage vers un réservoir d'expansion 77, est connecté à une partie supérieure du premier conduit côté retour 72, et un 5 troisième conduit côté retour 78 destiné à mener l'eau de refroidissement condensée dans le réservoir d'expansion 77 est connecté à un tuyau de connexion 79 côté retour agencé sur le couvercle de pompe 53 de la pompe à eau 46. En outre, un filtre à huile 81 est 10 agencé sur le côté d'un carter d'huile 80 fixé sur une partie inférieure du carter de vilebrequin 21, de l'eau de refroidissement provenant de la pompe à eau 46 est alimentée vers un refroidisseur d'huile intégré dans le filtre à huile 81 via un conduit 82 situé côté 15 alimentation, et l'eau de refroidissement provenant du refroidisseur d'huile est renvoyée vers la pompe à eau 46 via un conduit 43 situé côté retour. Des orifices d'admission 85L..., 85R... qui correspondent individuellement à chaque chambre de 20 combustion 19L..., 19R... sont agencés sur des parties supérieures des culasse gauche et droit 17L, 17R, chaque orifice d'admission 85L..., 85R... étant ramifié en deux, et étant disposé vers chaque chambre de combustion 19L..., 19R... Chaque tuyau d'admission 86L..., 86R... incurvé en un arc circulaire est connecté à chaque orifice d'admission 85L..., 85R..., et des soupapes d'injection de carburant électromagnétiques 87L..., 87R... destinées à injecter du carburant vers les 30 orifices d'admission 85L..., 85R... sont fixées sur des parties intermédiaires des tuyaux d'admission 86L..., 86R... La soupape d'injection de carburant électromagnétique 87L... située du côté du blocmoteur gauche 13L est connectée à un rail de carburant commun 88L, et la soupape d'injection de carburant électromagnétique 87R... située du côté du bloc-moteur droit 13R est connectée à un rail de carburant commun 88R. Une chambre d'admission 89 est agencée dans une partie supérieure du carter de vilebrequin 21 dans le corps du moteur 12 dans un état dans lequel la chambre d'admission est supportée par le corps du 10 moteur 12. De plus, l'extrémité amont de chaque tuyau d'admission 86L..., 86R... est connectée à l'extrémité aval de chaque tuyau de connexion 90L..., 90R..., l'extrémité amont de chaque tuyau de connexion 90L..., 90R... est insérée dans la chambre d'admission 89 à 15 partir des deux côtés de la chambre d'admission 89, est étendue comme une trompette dans la chambre d'admission 89, et est ouverte vers le côté arrière. Les extrémités aval d'une paire de corps d'étranglement gauche et droit 92, 92, où chaque 20 soupape d'étranglement 91 est supportée par un arbre, sont connectées à l'arrière de la chambre d'admission 89 parallèlement, et des filtres à air 93, 93 sont connectés aux extrémité amont des deux corps d'étranglement 92, 92. De plus, les filtres à air 93, 25 93 sont supportés par des montants de support 94, 94 fixés sur la chambre d'admission 89 et étendus vers l'arrière. Des orifices d'échappement 95L..., 95R... qui correspondent individuellement à chaque chambre de 30 combustion 19L..., 19R... sont agencés sur des parties inférieures des culasses gauche et droite 17L, 17R, et des tuyaux d'échappement 96L..., 96R... passant le côté bas du corps du moteur 12 et étendus vers l'arrière sont connectés à chaque orifice d'échappement 95L..., 95R... Des couvercles de culasse sensiblement de type en H 97L, 97R sont connectés aux culasses gauche 5 et droite 17L, 17R, un système de soupapes (non-représenté), destiné à entraîner une soupape d'admission pour commander l'air d'admission vers chaque chambre de combustion 19L..., 19R. et une soupape d'échappement pour commander l'échappement à 10 partir de chaque chambre de combustion 19L..., 19R..., est reçu entre ces couvercles de culasse 97L, 97R et les culasses 17L, 17R, des couvercles 987L, 98R qui couvrent une partie du côté de la soupape d'admission dans le système de soupapes sont fixés sur le côté haut 15 de chaque couvercle de culasse 97L..., et les couvercles 99L, 99R qui couvrent une partie du côté de la soupape d'échappement dans le système de soupapes sont fixés sur le côté bas de chaque couvercle de culasse 97L.....DTD: La partie située du côté de la soupape d'admission dans le système de soupapes reçu entre les couvercles de culasse 97L, 97R et les culasses 17L, 17R acquiert une force d'entraînement d'ouverture de soupape à partir d'une tige de poussée poussée vers le 25 haut avec une course d'admission par une puissance transmise par l'engrenage d'entraînement 47 du vilebrequin 11, la tige de poussée de chaque chambre de combustion 19L. , 19R... est agencée dans des parties inférieures des blocs-cylindres 15L, 15R sur les côtés 30 gauche et droit du carter de vilebrequin 21, et est insérée dans des tuyaux de guidage de tige 0lL, 110R, connectant les centres dans une direction longitudinale dans des parties inférieures des carters de vilebrequin gauche et droit 14L, 14R et les couvercles de culasse 97L, 97R, de sorte que la tige de poussée peut être déplacée axialement...DTD: La partie située du côté de la soupape 5 d'échappement dans le système de soupapes reçu entre les couvercles de culasse 97L, 97R et les culasses 17L, 17R acquiert une force d'entraînement d'ouverture de soupape à partir d'une tige de traction tirée vers le bas avec une course d'échappement par de la puissance 10 transmise à partir de l'engrenage d'entraînement 47 du vilebrequin 11, et la tige de traction de chaque chambre de combustion 19L..., 19R... est insérée dans des tuyau x de guidage de tige 101L, 0l1R, connectant les centres dans une direction longitudinale dans des 15 parties inférieures des carters de vilebrequin gauche et droit 14L, 14R en dessous des tuyaux de guidage de tige 100OL, 100R et des couvercles de culasse 97L, 97R, de sorte que la tige de traction peut être déplacée axialement. Comme décrit ci-dessus, les tuyaux de guidage de tige 100OL, 10OR, lO1L... , 0l1R... sont agencés dans un état dans lequel chacun connecte les centres dans la direction longitudinale dans les parties inférieures des carters de vilebrequin gauche et droit 14L, 14R et 25 les couvercles de culasses 97L, 97R, une paire de bosses de montage 34, 34... mutuellement adjacentes sur les côtés de paroi supérieure des blocs-cylindres 15L, 15R sont couplées par chaque paroi de couplage 35... monobloc avec les blocs-cylindres 15L, 15R, et les 30 tuyaux de guidage de tige 100OL, 100R, lO1L..., 101R... et la paroi de couplage 35 sont agencés sur les côtés supérieur et inférieur des blocs-cylindres 15L, 15R. Une paire de bougies d'allumage 102L, 102L..., 102R, 102R... sont fixées sur chaque culasse 17L, 17R à chaque chambre de combustion 19L..., 19R... De plus, des bobines d'allumage 103L..., 103R..., qui 5 sont des unités électriques, sont fixées sur les côtés supérieurs des culasses 17L, 17R entre les deux tuyaux d'admission 86L, 86L; 86R, 86R, de sorte qu'une paire est agencée de chaque côté de la chambre d'admission 89, et des câbles haute tension 104..., dont chaque 10 paire s'étend vers chaque bobine d'allumage 103L..., 103R..., sont connectés aux bougies d'allumage 102L, 102L..., 102R, 102R... De plus, pour permettre de manière sûre un allumage dans chaque chambre de combustion 19L..., 15 19R... même lorsqu'un élément parmi une paire de bobines d'allumage 103L..., 103R... est hors service, une paire de câbles haute tension 104, 104 qui s'étendent vers les mêmes bobines d'allumage 103L..., 103R..., sont connectés aux bougies d'allumage 102L, 20 102R... de différentes chambres de combustion 19L..., 19R... Une unité de commande électrique 105 est fixée sur la face extérieure de la paroi latérale avant de la chambre d'admission 89 pour commander le 25 fonctionnement du moteur, et un capteur de pression d'admission 106 et un capteur de température d'admission 107 destinés à détecter la pression d'admission et la température d'admission dans la chambre d'admission 89 transpercent la paroi latérale 30 avant de la chambre d'admission 89 à partir de l'unité de commande électrique 105, et sont insérés dans la chambre d'admission 89. Les soupapes d'injection de carburant électromagnétiques 87L..., 87R..., les bobines d'allumage 103L..., 103R... et l'unité de commande électrique 105 sont agencées autour de la chambre 5 d'admission 89, mais cependant les soupapes d'injection de carburant électromagnétiques 87L..., 87R..., les bobines d'allumage 103L..., 103R... et l'unité de commande électrique 105 sont recouvertes d'un couvercle de protection 108 recouvrant au moins une partie de la 10 chambre d'admission 89, et fixé sur le corps du moteur 12. Le couvercle de protection 108 est formé par une plaque en acier, par exemple dans un état dans lequel il couvre la majeure partie de la chambre 15 d'admission 89 dans le premier mode de réalisation, à l'exception de l'arrière, et une partie supérieure du corps du moteur 12, et le bord d'une ouverture du couvercle de protection 108 est formé de sorte que le bord est mis en contact avec le corps du moteur 12. Une 20 partie du câble haute tension 104 étendue à partir des bobines d'allumage 103L..., 103R... est également recouverte du couvercle de protection 108. Le nombre de pièces est réduit en recouvrant les soupapes d'injection de carburant électromagnétiques 87L..., 87R..., les bobines d'allumage 103L..., 103R... et l'unité de commande électrique 105 avec un couvercle de protection 108 pour les protéger, comme décrit ci-dessus, par comparaison à un cas dans lequel chaque unité électrique est protégée 30 individuellement, et les unités électriques peuvent être protégées, en rendant la totalité du moteur compacte. De plus, comme le câble haute tension 104... lui-même n'a pas besoin d'être protégé individuellement dans une partie recouverte par le couvercle de protection 108 en recouvrant également une partie du câble haute tension 104... à l'aide du couvercle de protection 108, la baisse de tension secondaire des 5 câbles haute tension 104... peut être améliorée sans avoir besoin d'une protection individuelle. Comme l'unité de commande électronique est fixée sur la face extérieure de la paroi latérale avant de la chambre d'admission 89, le capteur de pression 10 d'admission 106 et le capteur de température d'admission 107 destinés à détecter la pression d'admission et la température d'admission dans la chambre d'admission 89 traversent la paroi latérale avant de la chambre d'admission 89 à partir de l'unité 15 de commande électronique 105, et sont insérés dans la chambre d'admission 89, l'unité de commande électronique 105 peut de plus être protégée, et le capteur de pression d'admission 106 et le capteur de température d'admission 107 sont connectés directement 20 à l'unité de commande électronique 105, et on peut économiser un travail pour connecter un conducteur. Ensuite, pour décrire l'action du premier mode de réalisation, la pompe à eau 46 est fixée sur le carter de vilebrequin 21 sur le côté d'une extrémité le 25 long de l'axe du vilebrequin 11, dans le carter de vilebrequin 21, les passages d'alimentation en eau de refroidissement 62L, 62R destinés à mener de l'eau de refroidissement à partir de la pompe à eau 46, et les passages de retour d'eau de refroidissement 63L, 63R 30 destinés à mener de l'eau de refroidissement menée à l'extérieur des chemises d'eau 60L, 60R côté cylindre dont les fûts de cylindre 16L, 16R sont fournis, sont agencés parallèlement à l'axe du vilebrequin 11 avec chaque axe des alésages de cylindre 18L..., 18R... entre eux, et les chemises d'eau 60L, 60R côté cylindre et les chemises d'eau 61L, 61R côté culasse sont formées de sorte que l'eau de refroidissement alimentée 5 à partir des passages d'alimentation en eau de refroidissement 62L, 62R est renvoyée vers les chemises d'eau 60L, 60R côté cylindre via les chemises d'eau 61L, 61R côté culasse à partir des chemises d'eau 60L, 60R côté cylindre. Par conséquent, une tuyauterie à l'extérieur du moteur pour mener l'eau de refroidissement à partir de la pompe à eau 46 vers les fûts de cylindre 16L, 16R n'est pas nécessaire, et en plus comme une tuyauterie à l'extérieur du moteur pour mener l'eau de 15 refroidissement à partir des culasses 17L, 17R n'est pas non plus nécessaire, on peut simplifier la tuyauterie d'eau de refroidissement autour du moteur. De plus, comme les chemises d'eau 60L, 60R côté cylindre sont séparées en chaque partie de chemise 20 64... côté alimentation communiquant avec les passages d'alimentation en eau de refroidissement 62L, 62R, et communiquant avec les chemises d'eau 61L, 61R côté culasse, et en chaque partie de chemise 65... côté retour communiquant avec les passages de retour d'eau 25 de refroidissement 63L, 63R et communiquant avec les chemises d'eau de refroidissement 61L, 61R côté culasse dans une position éloignée de la partie de chemise 64... côté alimentation, et sont formées dans les fûts de cylindre 16L, 16R, les passages d'alimentation en 30 eau de refroidissement 62L, 62R et les passages de retour d'eau de refroidissement 63L, 63R peuvent être coulés ou alésés à partir de la même direction le long de l'axe du vilebrequin 11, et la capacité d'usinage pour la formation des passage peut être améliorée. De plus, comme chaque partie de chemise 64... côté alimentation et chaque partie de chemise 65... côté retour sont formées dans les fûts de cylindre 16L, 16R ayant une pluralité d'alésages de cylindre 18L..., 18R... agencés dans la direction axiale du vilebrequin 11 sous la forme de parties encerclant une moitié importante de chaque alésage de cylindre 18L..., 10 18R..., et comme plusieurs passages ramifiés 67L..., 67R... ; 68L..., 68R... côté alimentation et côté retour, destinés à connecter des parties qui correspondent à chaque alésage de cylindre 18L.. ., 18R... de la partie de chemise 64... côté alimentation 15 et de la partie de chemise 65... côté retour aux passages d'alimentation en eau de refroidissement 62L, 62R et aux passages de retour d'eau de refroidissement 63L, 63R, sont agencés entre le carter de vilebrequin 61 et chaque fût de cylindre 16L, 16R, la structure de 20 passages pour refroidir uniformément la partie qui correspond à chaque alésage de cylindre 18L..., 18R... dans le moteur à plusieurs cylindres peut être configurée facilement. De plus, la quantité d'eau de refroidissement 25 qui circule dans la chemise d'eau 60L, 60R côté cylindre et la chemise d'eau 61L, 61R côté culasse, correspondant respectivement à chaque alésage de cylindre 18L..., 18R..., peut être uniformisée davantage en modifiant graduellement chaque diamètre 30 des passages d'alimentation en eau de refroidissement linéaires 62L, 62R et les passages de retour d'eau de refroidissement linéaires 63L, 63R, comme dans ce mode de réalisation. Comme les fûts de cylindre 16L, 16R et les culasses 17L, 17R sont mutuellement monobloc avec les chemises d'eau 60L, 60R côté cylindre et les chemises d'eau 61L, 61R côté culasse, on peut améliorer la 5 productivité des fûts de cylindre 16L, 16R et des culasses 17L, 17R en formant monobloc un noyau de sable selon une forme telle que les chemises d'eau 60L, 60R; 61L, 61R côté cylindre et côté culasse sont disposées mutuellement. De plus, comme l'élément formant tige 69... destiné à séparer la cavité annulaire qui encercle les alésages de cylindre 18L..., 18R..., et qui est formé dans les fûts de cylindre 16L, 16R en coulant dans une moitié et en formant les parties de chemise 64..., 15 65... côté alimentation et côté retour, est inséré dans les fûts de cylindre 16L, 16R à partir des côtés des culasses 17L, 17R, les chemises 60L, 60R côté cylindre peuvent être séparées facilement en la partie de chemise 64... côté alimentation et la partie de chemise 20 65... côté retour après que la productivité et l'aptitude à être coulé ont été améliorées en formant chaque partie correspondant aux alésages de cylindre 18L..., 18R... des chemises d'eau 60L, 60R côté cylindre à l'extérieur du noyau de sable sous la forme 25 d'un anneau, et en améliorant la performance d'enlèvement par pelage du sable. Comme dans un état dans lequel les bosses de montage encerclent les alésages de cylindre 18L..., 18R... dont les fûts de cylindre 16L, 16R sont dotés, 30 les multiples bosses de montage 34... étendues vers les culasses 17L, 17R à partir des plans d'agencement sur le carter de vilebrequin 21 des fûts de cylindre 16L, 16R sont monobloc avec les blocscylindres 15L, 15R dans lesquels les chemises d'eau 60L, 60R côté cylindre et les chemises d'eau 61L, 61R côté culasse communiquent mutuellement, et comme les fûts de cylindre 16L, 16R et les culasses 17L, 17R sont 5 monobloc et les blocs-cylindres 15L, 15R sont fixés sur le carter de vilebrequin 21 par les boulons traversants 30... et les goujons 32... respectivement insérés dans chaque bosse de montage 34..., la connexion des fûts de cylindre 16L, 16R et des culasses 17L, 17R sur le 10 carter de vilebrequin 21 peut être simplifiée, comme aucun joint d'étanchéité n'est nécessaire entre les fûts de cylindre 16L, 16R et les culasses 17L, 17R, aucun boulon destiné à maintenir la performance d'étanchéité d'un joint d'étanchéité n'est nécessaire, 15 le nombre de pièces est diminué, et le moteur peut être allégé. De plus, les circonférences des alésages de cylindre 18L..., 18R... peuvent être renforcées suffisamment par les multiples bosses de montage 34... encerclant les alésages de cylindre 18L..., 18R..., de 20 sorte qu'une charge de fixation des boulons traversants 30... et des goujons 32 insérés respectivement dans les bosses de montage peut être supportée. De plus, comme la paroi de couplage 35... destiné au couplage d'au moins un ensemble de bosses de 25 montage 34, 34. , parmi deux ensembles mutuellement adjacents constitués d'une paire de bosses de montage 34, 34... entre les alésages de cylindre 18L, 18L; 18R, 18R mutuellement adjacentes dans la direction axiale du vilebrequin 11, dans ce mode de réalisation 30 une paire de bosses de montage 34, 34.. . mutuellement adjacentes sur les côtés des parois latérales supérieures des blocs-cylindres 15L, 15R est monobloc avec les blocs-cylindres 15L, 15R, aucun boulon n'a besoin d'être agencé entre chaque alésage de cylindre 18L..., 18R..., la résistance de chaque fût de cylindre 16L, 16R entre les alésages de cylindre 18L..., 18R.....DTD: peut être augmentée par la paroi de couplage 35..., la 5 distance entre les alésages de cylindre 18L..., 18R... dans la direction axiale du vilebrequin 11 peut être réduite, et le moteur peut être miniaturisé. Comme les tuyaux de guidage de tige 100OL, 100R, 101L..., 101R... où la tige de poussée et la tige 10 de traction auxquelles de la puissance provenant du vilebrequin 11 est transmise, et configurant une partie du système de soupapes, sont insérés de sorte qu'ils peuvent être déplacés axialement, et comme la paroi de couplage 35 est agencé e sur les deux côté s verticaux 15 des blocs-cylindres 15L, 15R, un équilibre de rigidité entre les blocs-cylindres 15L, 15R est amélioré, et l'apparition d'une distorsion dans chaque diamètre intérieur des alésage de cylindre 18L..., 18R... des blocs-cylindres 15L, 15R peut être empêchée. La figure 11 représente un deuxième mode de réalisation de la présente invention, et on a attribué la même référence numérique à la partie correspondant à la partie du premier mode de réalisation. Une paire de pompes à eau 46 mises en 25 rotation par un vilebrequin 11 sont fixées sur un carter de vilebrequin 21 sur le côté de l'une des extrémités du vilebrequin 11, sur le côté de l'extrémité arrière dans le deuxième mode de réalisation. Un passage d'alimentation en eau de refroidissement 62L pour mener de l'eau de refroidissement à partir de l'une des pompes à eau 46 vers une partie de chemise 64 côté alimentation dans une chemise d'eau 60L côté cylindre d'un fût de cylindre gauche 16L, un passage d'alimentation en eau de refroidissement 62R destiné à mener de l'eau de refroidissement à partir de l'autre pompe à eau 46 vers 5 une partie de chemise 64 côté alimentation dans une chemise d'eau 60R côté cylindre d'un fût de cylindre droit 16R, un passage de retour d'eau de refroidissement 63L destiné à mener de l'eau de refroidissement menée vers l'extérieur à partir d'une 10 partie de chemise 65 côté retour dans la chemise d'eau 60L côté cylindre du fût de cylindre gauche 16L, et un passage de retour d'eau de refroidissement 63R destiné à mener de l'eau de refroidissement menée vers l'extérieur à partir de la partie de chemise 65 côté 15 retour dans la chemise d'eau 60R côté cylindre d'un fût de cylindre droit 16R sont agencés sur le carter de vilebrequin 21 parallèlement à l'axe du vilebrequin 11 en ayant les alésages de cylindre 18L, 18R entre les deux côtés, sur un dessin de projection de plans 20 perpendiculaires aux axes des alésages de cylindre 18L, 18R. Des conduits côté retour 110OL, 110R sont connectés individuellement aux passages de retour d'eau de refroidissement 63L, 63R, et les conduits côté 25 retour 110L, 110R sont connectés à un premier conduit côté retour 72 en commun. L'eau renvoyée à partir d'un radiateur non-représenté est menée vers un deuxième conduit côté retour 74 connecté aux deux pompes à eau 46, 46 en commun, mais cependant un thermostat 73 30 destiné à mener de l'eau de refroidissement située dans le premier conduit côté retour 72 vers le deuxième conduit côté retour 74 sans passer par le radiateur lorsque la température de l'eau de refroidissement est basse est agencé entre les premier et deuxième conduits côté retour 72, 74. Dans le même temps, un conduit de vapeur 76 destiné à mener de la vapeur évaporée par chauffage 5 vers un réservoir d'expansion 77 est connecté à une partie supérieure du bloc-cylindres 15L dans un état dans lequel le conduit de vapeur communique avec le passage de retour d'eau de refroidissement 63L, et un troisième conduit côté retour 78 destiné à mener l'eau 10 de refroidissement condensée dans le réservoir d'expansion 77 est connecté au deuxième conduit côté retour 74. En outre, de l'eau de refroidissement provenant des deux pompes à eau 46, 46 est alimentée vers un refroidisseur d'huile intégré dans un filtre à 15 huile 81 via un conduit situé sur le côté d'alimentation 82, et l'eau de refroidissement provenant du refroidisseur d'huile est renvoyée vers le thermostat 73 via un conduit 111 côté retour. L'effet similaire à celui du premier mode de 20 réalisation peut également être produit par le deuxième mode de réalisation. Les modes de réalisation de la présente invention ont été décrits, mais cependant la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation, 25 et divers changements de conception sont possibles sans s'écarter de la présente invention décrite dans les revendications. Par exemple, dans les premier et deuxième modes de réalisation, le cas dans lequel la présente 30 invention est appliqué à un moteur à plusieurs cylindres opposés horizontaux a été décrit, mais cependant la présente invention peut également être appliquée à un moteur à plusieurs cylindres de type en V et à un moteur à cylindre unique. REVENDICATIONS 1. Moteur à refroidissement liquide comportant un carter de vilebrequin (21) qui supporte 5 un vilebrequin (11) de manière à ce que le vilebrequin (11) puisse être mis en rotation, un fût de cylindre (16L, 16R) ayant un alésage de cylindre (18L, 18R) et une chemise d'eau de refroidissement (60L, 60R) côté cylindre encerclant l'alésage de cylindre (18L, 18R) et 10 connectée au carter de vilebrequin (21), et une culasse (17L, 17R) ayant une chemise d'eau (61L, 61R) côté culasse qui communique avec la chemise d'eau (60L, 60R) côté cylindre, et connectée au fût de cylindre (16L, 16R), caractérisé en ce que: plusieurs bosses de montage (34) étendues à partir d'un plan d'agencement sur le carter de vilebrequin (21) du fût de cylindre (16L, 16R) et de la culasse (17L, 17R) sont monobloc avec un bloc-cylindres (15L, 15R) dans lequel la chemise d'eau (60L, 60R) côté 20 cylindre et la chemise d'eau (61L, 61R) côté culasse communiquent mutuellement, et le fût de cylindre (16L, 16R) et la culasse (17L, 17R) sont monobloc dans un état dans lequel les bosses de montage encerclent l'alésage de cylindre (18L, 18R), et le bloc-cylindres (15L, 15R) est fixé sur le carter de vilebrequin (21) par des boulons (30, 32) insérés dans chaque bosse de montage (34). 2. Moteur à refroidissement liquide selon la revendication 1, caractérisé en ce que: une paroi de couplage (35) destinée à coupler au moins un ensemble de bosses de montage (34) parmi deux ensembles mutuellement adjacents constitués d'une paire de bosses de montage (34) entre les alésages de cylindre (18L, 18R) mutuellement adjacentes dans une direction axiale du vilebrequin (11), est monobloc avec le bloc-cylindres (15L, 15R) ayant les multiples alésages de cylindre (18L, 18R) agencés dans la direction axiale du vilebrequin (11). 3. Moteur à refroidissement liquide selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte: des tuyaux de guidage de tige (100L, 10OR; 0l1L, lO1R), dans lesquels est insérée chaque tige à 10 laquelle de la puissance provenant du vilebrequin (11) a été transmise, et qui configure une partie d'un système de soupapes, de sorte que la tige peut être déplacée axialement, et que les parois de couplage (35) sont agencées sur des côtés des deux blocs-cylindres 15 (15L, 15R).