FR 2847539 A1 20040528 FR 0214782 A 20021122 Maître-cylindre pour système de freinage électro-hydraulique et système de freinage comportant un tel maître-cylindre La présente invention se rapporte principalement à un maître-cylindre perfectionné pour système de freinage électro-hydraulique et système de freinage comportant un tel maître-cylindre. Un système de freinage électro-hydraulique connu du document W099/32337 comporte 10 un calculateur électronique recevant des informations en particulier de capteurs, par exemple de course détectant le déplacement d'une tige d'actionnement reliée à une pédale de frein. Le calculateur lors d'une détection positive du déplacement de la tige d'actionnement correspondant à une volonté du conducteur de ralentir ou même d'immobiliser le véhicule, génère un ordre à une pompe hydraulique d'envoyer du liquide de frein dans les freins pour ralentir le véhicule. Afin de permettre au conducteur de gérer le freinage, le système comporte un maîtrecylindre actionné par la tige d'actionnement et muni d'une cartouche de simulation de la sensation pédale transmettant à la pédale de frein une réaction semblable à celle d'un circuit de freinage classique. En cas de défaillance par exemple du calculateur ou de la pompe hydraulique, le maîtrecylindre fonctionne alors comme un maître-cylindre classique envoyant du liquide de frein sous pression aux freins lors du déplacement de la tige d'actionnement reliée à un piston. Les maîtres-cylindres pour système de freinage électro-hydraulique de type connu sont des maîtres-cylindres comportant pour des raisons de sécurité deux circuits hydrauliques, un circuit hydraulique primaire et un circuit hydraulique secondaire respectivement en communication au repos avec des freins disposés au niveau de roue d'un véhicule automobile. Le circuit primaire comporte un piston primaire monté à coulissement dans le corps du maître-cylindre et actionné par une tige d'actionnement reliée à une pédale de frein. Le piston primaire divise le circuit primaire en une chambre d'alimentation raccordée de manière étanche à un réservoir de fluide hydraulique et en une chambre de pression en communication avec les freins au repos ou dans une situation de défaillance du système 35 de freinage, et avec la cartouche de simulation de la sensation pédale en fonctionnement normal. Un dispositif à clapet met en communication la chambre d'alimentation et la chambre de pression au repos, et isole les deux chambres lors d'un déplacement du piston. Le circuit secondaire comporte quant à lui un piston secondaire divisant le circuit en une chambre d'alimentation relié au réservoir et en une chambre de pression qui est au repos et en situation de défaillance reliée aux freins, et en fonctionnement normal isolée du circuit hydraulique. Ce type de maître-cylindre pour système de freinage électro-hydraulique donne satisfaction cependant il a pour inconvénient d'avoir en situation de défaillance une course morte qu'il serait souhaitable de réduire afin de réduire le temps de réponse du circuit de freinage. De plus, le maîtres-cylindres tandem ont l'inconvénient ne pas permettre de détecter de manière précise et systématique la présence de bulles d'air en suspension dans le liquide frein contenu en particulier dans la chambre de pression du circuit secondaire. Il est nécessaire de détecter une quantité trop importante de bulles d'air dans le liquide de frein puisque la présence de celles-ci augmente la course à la pédale nécessaire à la montée en pression dans le circuit de freinage. Par conséquent, lors d'une situation de défaillance, si le circuit comporte une importante quantité de bulles d'air en suspension, le conducteur devra déplacer sur une grande distance la pédale de frein avant d'obtenir 10 un ralentissement ou un arrêt effectif du véhicule, et par risque de mal évaluer la distance nécessaire pour obtenir le ralentissement ou l'arrêt souhaité. La détection de la présence de bulles d'air dans le maître-cylindre s'effectue en comparant la pression hydraulique mesurée par un capteur de pression à la course du piston au moyen d'une courbe de référence coursepression enregistrée dans le calculateur. Cette détection est simple dans le cas du circuit primaire puisque le piston primaire se déplace de manière importante à chaque application de freinage, or dans le cas du circuit secondaire le piston secondaire en fonctionnement normal ne se déplace que très 20 peu et particulièrement lors d'application à faible vitesse sur la pédale de frein. Par conséquent, le système manque d'information sur la présence de bulles d'air dans le circuit secondaire. Ainsi la détection d'une quantité trop grande de bulles d'air dans le liquide de frein et donc l'information au conducteur d'une nécessité de maintenance du circuit de freinage sont susceptibles d'être tardives. Il y a donc une incertitude sur la course qu'il serait nécessaire d'effectuer à la pédale pour obtenir un freinage effectif en cas de défaillance par exemple du calculateur. Il est bien entendu que ce type de défaillance du système est très rare et l'allongement 30 de la course morte perturbe surtout le confort de conduite même en phase de défaillance, sans mettre en danger le conducteur. De plus, le maître-cylindre tel que précédemment décrit a une structure très complexe et requiert par conséquent des temps de production et d'assemblage relativement longs, 35 empêchant les systèmes de freinage électro-hydrauliques d'être appliquer à une large gamme de véhicules. C'est par conséquent un but de la présente invention d'offrir un maîtrecylindre pour système de freinage électro-hydraulique à sécurité accrue. C'est également un but de la présente invention d'offrir un maîtrecylindre pour système de freinage électro-hydraulique de conception simple. C'est également un but de la présente invention d'offrir un système de freinage ayant un temps de réponse réduit en situation de défaillance. Ce but est atteint par un maître-cylindre pour système de freinage électro-hydraulique comportant une chambre de pression principale dans laquelle coulisse de manière étanche un piston hydraulique actionné par un organe de commande, une cartouche de 50 simulation de la réaction du circuit hydraulique vis-à-vis de l'organe de commande, la chambre de simulation étant en communication en fonctionnement normal avec la chambre de pression principale, et le piston transmettant la réaction simulée du circuit de freinage à la pédale de frein, le piston formant deux actuateurs de pression hydraulique distincts pour un premier et un second systèmes de freinage en situation de défaillance. En d'autres termes, le maître-cylindre selon la présente invention est du type maîtrecylindre monochambre en fonctionnement normal et du type maître-cylindre tandem en fonctionnement de défaillance, assurant ainsi le niveau de sécurité attendu d'un maître10 cylindre tandem classique. La présente invention a principalement pour objet un maître-cylindre pour système de freinage électro-hydraulique comportant un corps, percé d'un alésage d'axe longitudinal formant une chambre principale, dans laquelle coulisse de manière étanche un piston 15 hydraulique un premier et un second passages, mettant en communication un réservoir de liquide de frein avec ledit alésage, un premier canal, de communication entre ledit alésage et un moyen de simulation d'une sensation pédale, et des troisième et quatrième canaux, de communication de l'alésage avec respectivement un circuit primaire et un circuit secondaire de freinage caractérisé en ce que ledit piston comporte des moyens, 20 pour diviser de manière étanche la chambre principale, en une chambre primaire et une chambre secondaire alimentant respectivement le circuit primaire et le circuit secondaire de freinage. La présente invention a également pour objet un maître-cylindre caractérisé en ce que 25 les moyens, pour diviser de manière étanche la chambre principale, en une chambre primaire et une chambre secondaire comportent au moins un moyen d'étanchéité coopérant en situation de défaillance de manière étanche avec un obturateur. La présente invention a également pour objet un maître-cylindre caractérisé en ce que le moyen d'étanchéité est un joint torique. La présente invention a également pour objet un maître-cylindre caractérisé en ce que le moyen d'étanchéité est solidaire du corps du maître-cylindre et l'obturateur est portée par le piston. La présente invention a également pour objet un maître-cylindre caractérisé en ce que le piston comporte un corps de piston recevant à une première extrémité longitudinale une extrémité d'une tige de commande et à une seconde extrémité longitudinale opposée à la première extrémité portant un manchon dont la périphérie radialement externe forme obturateur. La présente invention a également pour objet un maître-cylindre caractérisé en ce que le manchon intercepte de manière étanche le moyen d'étanchéité. La présente invention a également pour objet un maître-cylindre caractérisé en ce que le manchon comporte au moins un perçage radial mettant en communication l'intérieur du manchon avec le moyen de simulation en fonctionnement normal et en ce que en situation de défaillance, les perçages sont disposés après le moyen d'étanchéité dans le sens de déplacement du piston lors d'une action de freinage. La présente invention a également pour objet un maître-cylindre caractérisé en ce que l'obturateur est formé par un épaulement raccordant une première section a de plus grand diamètre et une deuxième section b de plus petit diamètre et disposé avant le perçage dans le sens de coulissement du piston. La présente invention a également pour objet un maître-cylindre caractérisé en ce que le piston comporte un corps recevant à une première extrémité longitudinale une extrémité d'une tige de commande et s'étendant à une seconde extrémité longitudinale opposée à la première extrémité par une tige. La présente invention a également pour objet un maître-cylindre caractérisé en ce que le premier moyen d'étanchéité est porté par une tête formée à l'extrémité libre de la tige et en ce que l'obturateur est formé par une section de plus faible diamètre d'une extrémité du corps du maître-cylindre. La présente invention a également pour objet un maître-cylindre caractérisé en ce que le moyen d'étanchéité est un joint torique. La présente invention a également pour objet un maître-cylindre caractérisé en ce que 20 l'extrémité du corps du maître-cylindre est formé par un bouchon muni d'un fond prolongé d'un manchon comportant une portion de plus grand diamètre intérieur raccordée à la portion de plus petit diamètre intérieur par une portion conique, ladite portion de plus grand diamètre étant la plus proche de la tige de commande selon l'axe longitudinal. La présente invention a également pour objet un maître-cylindre caractérisé en ce que le piston porte un deuxième moyen d'étanchéité porté par une portion de la tige plus proche de la tige de commande selon l'axe longitudinal relativement au premier moyen d'étanchéité et en ce que les premier et deuxième moyens d'étanchéité délimitent de 30 manière étanche une chambre tertiaire isolant la cartouche des chambres primaire et secondaire, en situation de défaillance. La présente invention a également pour objet un maître-cylindre caractérisé en ce que lesdits seconds moyens d'étanchéité sont formés par un joint torique. La présente invention a également pour objet un système de freinage électrohydraulique comportant des moyens de détection de l'action de freinage du conducteur, un calculateur recevant les informations des moyens de détection et générant des ordres de commande pour provoquer l'actionnement d'au moins un frein disposé au niveau 40 d'une roue, un générateur de pression recevant l'ordre du calculateur d'envoyer du liquide sous pression dans le frein un maître-cylindre permettant la simulation de la sensation pédale en fonctionnement normal et étant raccordé au frein en fonctionnement dégradé afin de servir de source de liquide de frein sous pression pour actionner le frein et des électrovannes pour interrompre la communication entre ledit maîtrecylindre et 45 les freins en fonctionnement normal, caractérisé en ce que ledit maître-cylindre est un maître-cylindre selon la présente invention. La présente invention a également pour objet un système de freinage caractérisé en ce que le générateur de pression est une pompe électrique. La présente invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit et des dessins en annexes pour lesquelles l'avant et l'arrière sont respectivement la gauche te la droite des dessins et sur lesquelles - La figure 1 est une vue en coupe longitudinale d'un premier mode de réalisation d'un maître-cylindre selon la présente invention; - La figure 2 est une vue en coupe longitudinale d'un premier exemple d'un second mode de réalisation d'un maître-cylindre selon la présente invention; - La figure 3 est une vue en coupe longitudinale d'un second exemple du second mode de réalisation d'un maître-cylindre selon la présente invention au repos, ce second exemple étant l'exemple préféré de réalisation; - La figure 4 est un schéma d'un système de freinage électrohydraulique selon la présente invention. Sur la figure 1, on peut voir un premier mode de réalisation d'un maîtrecylindre selon la présente invention comportant un corps 2 d'axe longitudinal X et percé d'un alésage 20 4 avantageusement traversant et obturé par un bouchon 8 à une première extrémité longitudinale 10, le bouchon étant solidarisé au corps 2 du maître-cylindre avantageusement par vissage. Le corps comporte également un premier et un second passages 6,7 pratiqués dans le 25 corps 2 du maître-cylindre et mettant en communication de manière étanche l'intérieur de l'alésage 4 avec un réservoir de liquide de frein (non représenté). Un piston 12 est monté à coulissement étanche dans l'alésage 4 et est actionné par une tige de commande 14 par une seconde extrémité longitudinale 16 de l'alésage 4. Le piston 12 délimite dans l'alésage 4 une chambre principale de pression 18 dans 30 laquelle débouche un premier canal 20 mettant en communication la chambre principale 18 avec l'intérieur d'une moyen 22 de simulation de la sensation pédale ou une cartouche de simulation de la sensation pédale. La cartouche de simulation de la sensation pédale étant connue par ailleurs, celle-ci ne sera pas décrite davantage. Un deuxième 24 et un troisième 26 canaux disposés de part et d'autre d'un moyen d'étanchéité 28 selon l'axe X sont pratiqués dans le corps du maître-cylindre, et mettent en communication respectivement la chambre principale 18 avec un premier et un second circuit de freinage (non représentés). Le moyen d'étanchéité 28 forme des moyens de séparation étanche 92 de la chambre principale 18 en une chambre primaire 58 raccordés par le deuxième canal 24 à un premier circuit de frein et en une chambre secondaire 60 reliée par le troisième canal 26 à un deuxième circuit de freinage en situation de défaillance. Des électrovannes EV (représentées en figure 4) sont prévues afin d'isoler en fonctionnement normal le maître-cylindre des premier et second circuits de freinage et 50 de mettre en communication le maître- cylindre en situation de défaillance. Ces électrovannes EV sont prévues pour être normalement ouvertes, ce qui signifie qu'en cas d'absence de simulation électrique elles sont ouvertes. Ainsi en cas de défaillance électrique, la communication entre le maîtrecylindre et les circuits de freinage est possible. Le moyen d'étanchéité 28 est avantageusement un joint torique, mais on peut envisager d'utiliser un joint quadrilobe, monté dans l'exemple représenté entre un épaulement 30 formé dans la périphérie intérieur de l'alésage 4 et une extrémité arrière 32 du bouchon 8. Dans l'exemple représenté, une bague rigide 31 est avantageusement interposée entre 10 l'épaulement 30 et le joint 28 pour réduire les risques d'extrusion du joint et par conséquent sa détérioration. Le joint 28 vient glisser lors d'une action de freinage de manière étanche sur la périphérie extérieure du piston 12. Il est bien entendu que l'on peut prévoir de monter le joint 28 directement dans un gorge annulaire réalisée dans la surface intérieure de l'alésage 4. L'étanchéité du coulissement est réalisée au moyen d'un premier joint à lèvres 34 monté dans une gorge 36 pratiquée dans le corps du maîtrecylindre. Un second joint à lèvre 20 38 monté fixe dans un gorge 40 pratiquée sur la périphérie arrière du piston 12 de manière' à ce que dans la position repos du piston, le second joint 38 soit disposé axialement entre le premier 6 et le second 7 canal raccordés au réservoir. Le second joint à lèvre 38 isole de manière étanche lors d'un déplacement du piston 12 la chambre principale 18 du réservoir permettant ainsi une montée en pression du liquide de frein contenu dans la chambre principale 18. Le piston 12 comporte un corps de piston 42 muni à une extrémité longitudinale arrière d'un logement 44 pour recevoir l'extrémité avant de la tige de commande 14 solidarisée au corps de piston 42 dans le logement 44 dans l'exemple représenté par encliquetage. Le corps s'étend axialement vars l'avant par un manchon 46. Un moyen de rappel élastique 48 est monté en compression dans la chambre principale 18 entre le bouchon 8 et le piston 12 à l'intérieur du manchon 46. Le piston comporte avantageusement un plot de maintien 50 transversal du moyen élastique 48 faisant sailli d'une face avant 52 du corps de piston 42. Le moyen élastique 48 est avantageusement formé par au moins un ressort hélicodal, avantageusement deux 481,482 en appui l'un contre l'autre par une de leur extrémité longitudinale par l'intermédiaire d'un élément flottant 54 en réaction entre les extrémités longitudinales des ressorts 481,482. Dans l'exemple représente, le manchon 46 s'étend avantageusement au delà du joint 28 permettant ainsi de toujours conserver la dimension intérieur du joint 28. Le manchon 46 comporte au moins un perçage 56 sensiblement radial, avantageusement plusieurs 45 répartis régulièrement de manière angulaire sur la périphérie du manchon 46 et mettant en communication l'intérieur du manchon avec l'intérieur de la cartouche 22. Il est bien entendu que dans le cas o le manchon 46 ne s'étend pas jusqu'au joint 28, il n'est pas nécessaire de prévoir de perçages 56. En cas de défaillance du système de freinage, le piston 12 coulisse axialement de manière à ce que les perçages 56 franchissent le joint 28 isolant ainsi la cartouche 22 de la chambre principale 18. Le joint 28 divise alors de manière étanche la chambre principale 18 en la chambre primaire 58 annulaire et la chambre secondaire centrale 60. De manière préféré le manchon 46 comporte une première section de plus grand diamètre 46a s'étendant entre la tige de commande 14 et les perçages 56 et une deuxième section de plus petit diamètre 46b s'étendant des perçages au joint 28. Ainsi lors d'une défaillance du système de freinage, lorsque les perçages franchissent 10 axialement le joint 28, l'étanchéité est confirmé par la différence de diamètre entre la première 46a et la deuxième 46b sections. Nous allons maintenant expliquer le fonctionnement du maître-cylindre selon la présente invention. Lors d'une situation de freinage normal, le conducteur déplace la tige de commande 14 qui fait coulisser le piston 12 le long de l'axe X dans le sens de la flèche à l'encontre du moyen de rappel 48. Le second joint à lèvre franchit alors le second passage 7 et isole alors la chambre principale 18 du réservoir, la pression dans la chambre principale 18 augmente. Du fait de la cartouche 22, la pression augmente de manière prédéterminée simulant alors la réaction classique d'un circuit de freinage. En fonctionnement normal, la communication 56 entre la chambre principale et la cartouche 22 est toujours ouverte. En situation de défaillance du système de freinage, par exemple une panne électrique, les électrovannes EV restent ouvertes permettant au liquide de frein contenu dans le maître-cylindre de rejoindre les premier et second circuits de freinage. Le piston 12 et en particulier le manchon se déplace vers l'avant suffisamment de manière à ce que les passages 56 franchissent le joint 28 et la chambre primaire de la chambre secondaire, le maître-cylindre se comporte alors comme un maître-cylindre tandem et la pression du liquide de frein peut alors augmenter dans les circuits primaire et secondaire et provoquer le freinage au niveau des roues. Dans le mode de réalisation o le manchon 46 n'intercepte pas au repos le joint 28, c'est lorsque l'extrémité avant du manchon 46 intercepte le joint 28 que la chambre primaire est isolée de la chambre secondaire. Les premier et second circuits de freinage sont alors alimentés de manière indépendante respectivement par la chambre primaire 58 et la chambre secondaire 60. Par conséquent en cas de perte de pression dans la chambre primaire 58 du fait par 45 exemple de l'étanchéité défectueuse du second joint à lèvre, le second circuit de freinage est toujours alimenté en liquide de frein, et inversement. De plus du fait de la présence d'une seule chambre 18 en fonctionnement normal la détection de présence d'air dans le système est détecté simplement par une comparaison entre la course du piston 12 et la pression obtenue dans la chambre principale 18. Sur la figure 2, on peut voir un premier exemple d'un second mode de réalisation d'un maître-cylindre selon la présente invention. Nous nous attacherons à décrire les éléments du maître-cylindre selon le second mode de réalisation de la présente invention qui diffèrent du premier mode de réalisation précédemment décrit. Le maître-cylindre comporte un piston 112 comportant un corps 142 de forme 10 semblable à celle du corps 42 s'étendant par contre vers l'avant selon l'axe X par une tige 162 muni à son extrémité longitudinale libre opposée à son extrémité reliée au corps de piston 142 d'une tête 164 coopérant avec une extrémité avant 168 du corps 102 du maître-cylindre. Dans l'exemple représenté, l'extrémité longitudinale avant 168 est formée par un 15 bouchon 108 de section longitudinale en U, comportant un manchon 170 formant en coupe les branches du U, le manchon étant obturé à son extrémité longitudinale avant par un fond 172 formant le fond du U, les branches du U précédant le fond du U selon l'axe X dans l'alésage 104. Le bouchon est maintenu dans l'alésage 104 par exemple par un anneau élastique 174, mais on peut envisager par exemple une fixation par sertissage ou vissage. L'étanchéité du montage du bouchon 108 étant réalisé par exemple par un premier et un second joints, par exemple toriques 175,177 montés dans des gorges pratiqués sur la périphérie extérieure du manchon et disposés de part et d'autre selon l'axe X d'au moins un 25 troisième canal 126 pratiqué dans le manchon 170 permettant la communication du volume intérieur 176 du manchon 170 et un premier circuit de freinage. Un moyen de rappel élastique 148 est monté en compression entre une collerette 178 formé à la base de la tige du piston 112 et un épaulement 180 orienté vers l'arrière et pratiqué sur la périphérie extérieur du manchon 170. Le maître-cylindre comporte également des moyens de séparation étanche 192 de la chambre principale 118 en une chambre primaire 158 raccordés par deuxième canal 124 (non représenté) à un premier circuit de frein et en une chambre secondaire 160 reliée par le troisième canal 126 (non représenté) à un deuxième circuit de freinage. Les moyens 192 comporte un obturateur formé par, dans l'exemple représenté, une portion de plus petit diamètre intérieur 186 avant, le diamètre intérieur de la portion 186 étant supérieur ou égal au diamètre extérieure de la tête 164 de piston. La portion 186 40 est raccordée par une portion conique 188 à une première portion arrière 184 de plus grand diamètre. Les moyens 192 comporte également un premier moyen d'étanchéité 128 porté par la tête 164 du piston 112 et de diamètre extérieur supérieur au diamètre intérieur de la 45 portion 186 de plus petit diamètre, ainsi le moyen d'étanchéité 128 coopère en situation de défaillance avec la portion de plus petit diamètre 186. Le moyen d'étanchéité 128 est par exemple un joint torique monté dans une gorge annulaire 190 pratiquée sur la périphérie de la tête 164, mais on peut également envisager d'utiliser un joint quadrilobe ou une coupelle. Il est bien entendu que des moyens de séparation étanche 192 comportant un joint monté fixe dans le manchon 170 et un portion de plus grand diamètre porté par la tête 164 de piston ne sort pas du cadre de la présente invention. Le bouchon 108 comporte également des passages radiaux 182 pratiqués dans le corps du manchon en avant de la portion conique 188. Les passages 182 mettent en communication le volume intérieure du manchon 170 et le reste de la chambre principale 118 et facilitent la purge du circuit de freinage qui a lieu par exemple lors d'une maintenance du circuit de freinage. Nous allons maintenant expliquer le fonctionnement du maître-cylindre représenté à la figure 2. En fonctionnement normal, le fonctionnement est le même que celui du maître-cylindre de la figure 1, par conséquent nous ne l'expliciterons pas d'avantage. En situation de défaillance, les électrovannes EV restent ouvertes permettant la communication entre la chambre principale 118 et les premier et second circuit de freinage. Le piston avance selon l'axe X dans le sens de la flèche alors suffisamment pour que le joint 128 vienne intercepter la portion conique et pénétrer dans la portion de plus petit diamètre 186, isolant ainsi la chambre secondaire 160 de la chambre primaire 158. L'avancé du piston 112 permet alors l'augmentation de la pression dans les chambres primaire 158 et secondaire 160 et l'envoi de liquide de frein sous pression dans les premier et second circuits de freinage. Sur la figure 3, on peut voir un second exemple du deuxième mode de réalisation du maître-cylindre selon la présente invention très proche au maître-cylindre représenté à la figure 2 et qui est également l'exemple préféré de réalisation de la présente invention. Le bouchon comporte un troisième joint d'étanchéité 194 définissant avec le deuxième 35 joint 177 une chambre annulaire 195 entre la périphérie extérieure du manchon 170 et la périphérie intérieur du corps 102 du maître-cylindre. La chambre 195 est en communication d'une part avec la cartouche 122 (non représentée) par un premier canal 120 pratiqué dans le manchon 170 en arrière de la portion conique 188 portée par la périphérie interne du bouchon 108 et d'autre part avec la chambre principale 118 par un quatrième canal 199 pratiqué dans le manchon 170. Le piston quant à lui comporte également sur la périphérie de la tige un second moyen d'étanchéité 196 de diamètre extérieur supérieur au diamètre intérieur de la portion de plus grand diamètre 184 du manchon 170. Le joint 196 est par exemple un joint torique monté dans un gorge 198. On peut également prévoir le joint 196 sur le manchon 170. La tige 162 comporte avantageusement une portion arrière 201 de plus grand diamètre extérieur égal ou sensiblement inférieur au diamètre intérieur de la portion de plus grand diamètre 184 du manchon 170. Ainsi en situation de défaillance, lors de l'avancé du piston 112, la cartouche est isolée du maître-cylindre aux moyens des joints 128 et 196 qui définissent une chambre tertiaire isolée de manière étanche des circuits primaire et secondaire. Le joint 128 définit en avant de la chambre tertiaire 200, une chambre secondaire 160 en communication avec le second circuit de freinage et le joint 196 définit en arrière de la chambre tertiaire la chambre primaire 158 en communication avec le premier circuit de freinage. L'exemple représenté en figure 3 a pour avantage d'offrir une consommation réduite en 10 liquide de frein en situation d'urgence puisque la cartouche de simulation est isolée du circuit de freinage et ne se remplit donc pas en liquide de frein. Par conséquent, la montée en pression dans les circuits de freinage est accélérée. Sur la figure 4, on peut voir un système de freinage électrohydraulique selon la présente 15 invention comportant un maître-cylindre MC selon la présente invention actionné par la tige d'actionnement 14 reliée à une pédale de frein 286, des moyens de détection 288 du déplacement longitudinal de la tige d'actionnement 14 par exemple des capteurs de courses, un calculateur 290 recevant les informations des moyens de détection 288 et générant des ordres de commande pour provoquer l'actionnement de freins 292, un 20 générateur de pression 294 par exemple une pompe électrique recevant l'ordre du calculateur 290 d'envoyer du liquide sous pression dans les freins 292,293 et les électrovannes EV pour interrompre la communication entre le maître- cylindre et les freins en fonctionnement normal, celles-ci étant ouvertes au repos et en fonctionnement dégradé. Lors d'une action du conducteur sur la pédale de frein 14, les moyens de détection 288 envoie l'information au calculateur 290 qui génère l'ordre à la pompe 294 d'envoyer du liquide sous pression dans les freins 292. Un réaction simulée correspondant à un circuit de freinage classique est transmise au conducteur par la pédale de frein lui donnant la possibilité d'ajuster son niveau de freinage. En situation de défaillance, le fonctionnement est celui décrit précédemment pour chaque mode de réalisation. On a bien réalisé un maître-cylindre pour système de freinage électrohydraulique offrant une grande sécurité tout en étant de conception simple et par conséquent facilement applicable à une majorité de modèles de véhicules automobiles. La présente invention s'applique en particulier aux systèmes de freinage pour voitures automobiles particulières. il Revendications 1. Maître-cylindre pour système de freinage électro-hydraulique comportant un corps (2,102) percé d'un alésage d'axe longitudinal (X) formant une chambre principale (18,118) dans laquelle coulisse de manière étanche un piston hydraulique (12,112), un premier et un second passages (6,106,7,107) mettant en communication un réservoir de liquide de frein avec ledit alésage, un premier canal (20,120) de communication entre ledit alésage et un moyen de simulation d'une sensation pédale 10 (22,122) et des troisième et quatrième canaux (24,124,26,126) de communication de l'alésage avec respectivement un circuit primaire et un circuit secondaire de freinage caractérisé en ce que ledit piston (12,112) comporte des moyens (92,192) pour diviser de manière étanche la chambre principale (18,118) en une chambre primaire (158) et une chambre secondaire (160) alimentant respectivement le circuit primaire et le circuit secondaire de freinage. 2. Maître-cylindre selon la revendication 1 caractérisé en ce que les moyens (92,192) pour diviser de manière étanche la chambre principale (18, 118) en une chambre primaire (158) et une chambre secondaire (160) comportent au moins un moyen 20 d'étanchéité (28,128) coopérant en situation de défaillance de manière étanche avec un obturateur. 3. Maître-cylindre selon la revendication précédente caractérisé en ce que le moyen d'étanchéité (28) est un joint torique. 4. Maître-cylindre selon la revendication 2 ou 3 caractérisé en ce que le moyen d'étanchéité (28) est solidaire du corps (2) du maître-cylindre et l'obturateur est portée par le piston (12). 5. Maître-cylindre selon la revendication 4 caractérisé en ce que le piston (12) comporte un corps de piston (42) recevant à une première extrémité longitudinale une extrémité d'une tige de commande (14) et à une seconde extrémité longitudinale opposée à la première extrémité portant. un manchon (46) dont la périphérie radialement externe forme obturateur. 6. Maître-cylindre selon la revendication 5 caractérisé en ce que le manchon (46) intercepte de manière étanche le moyen d'étanchéité (28). 7. Maître-cylindre selon la revendication précédente caractérisé en ce que le manchon 40 comporte au moins un perçage (56) radial mettant en communication l'intérieur du manchon avec le moyen de simulation (22) en fonctionnement normal et en ce que en situation de défaillance, les perçages (56) sont disposés après le moyen d'étanchéité (28) dans le sens de déplacement du piston (12) lors d'une action de freinage. 8. Maître-cylindre selon la revendication précédente caractérisé en ce que l'obturateur est formé par un épaulement raccordant une première section (46a) de plus grand diamètre et une deuxième section (46b) de plus petit diamètre et disposé avant le perçage (56) dans le sens de coulissement du piston (12). 9. Maître-cylindre selon la revendication 2 ou 3 caractérisé en ce que le piston (112) comporte un corps (142) recevant à une première extrémité longitudinale une extrémité d'une tige de commande (14) et s'étendant à une seconde extrémité longitudinale opposée à la première extrémité par une tige (162). 10. Maître-cylindre selon la revendication précédente caractérisé en ce que le premier moyen d'étanchéité (128) est porté par une tête (164) formée à l'extrémité libre de la tige (162) et en ce que l'obturateur est formé par une section de plus faible diamètre (186) d'une extrémité (168) du corps (102) du maître-cylindre. 11. Maître-cylindre selon la revendication précédente caractérisé en ce que le moyen d'étanchéité (128) est un joint torique. 12. Maître-cylindre selon la revendication précédente caractérisé en ce que l'extrémité 15 (168) du corps du maître-cylindre est formé par un bouchon (108) muni d'un fond prolongé d'un manchon (170) comportant une portion de plus grand diamètre intérieur (184) raccordée à la portion de plus petit diamètre intérieur (186) par une portion conique (188), ladite portion de plus grand diamètre (184) étant la plus proche de la tige de commande (14) selon l'axe longitudinal (X). 13. Maître-cylindre selon les revendications 9 à 12 caractérisé en ce que le piston (112) porte un deuxième moyen d'étanchéité (196) porté par une portion de la tige (164) plus proche de la tige de commande (14) selon l'axe (X) relativement au premier moyen d'étanchéité (128) et en ce que les premier et deuxième moyens d'étanchéité 25 délimitent de manière étanche une chambre tertiaire (200) isolant la cartouche (122) des chambres primaire et secondaire (158,160) en situation de défaillance. 14. Maître-cylindre selon la revendication précédente caractérisé en ce que lesdits seconds moyens d'étanchéité (196) sont formés par un joint torique. 15. Système de freinage électro-hydraulique comportant des moyens de détection (288) de l'action de freinage du conducteur, un calculateur (290) recevant les informations des moyens de détection (288) et générant des ordres de commande pour provoquer l'actionnement d'au moins un frein (292) disposé au niveau d'une roue, un 35 générateur de pression (294) recevant l'ordre du calculateur (290) d'envoyer du liquide sous pression dans le frein (292,293), un maître-cylindre permettant la simulation de la sensation pédale en fonctionnement normal et étant raccordé au frein (292) en fonctionnement dégradé afin de servir de source de liquide de frein sous pression pour actionner le frein (292,293), et des électrovannes (EV) pour 40 interrompre la communication entre ledit maître-cylindre et les freins en fonctionnement normal, caractérisé en ce que ledit maître-cylindre est un maîtrecylindre selon l'une quelconque des revendications précédentes. 16. Système de freinage selon la revendication précédente caractérisé en ce que le générateur de pression (294) est une pompe électrique.