FR 2857407 A1 20050114 FR 0407311 A 20040701 La présente invention se rapporte à un procédé d'actionnement d'un moteur à combustion interne à injection directe et à allumage commandé, de préférence apte à fonctionner en régime pauvre, comportant un dispositif d'injection de carburant, au moyen d'un injecteur, dans la chambre de combustion d'au moins un cylindre du moteur muni d'une soupape d'admission, au moins deux opérations d'injection étant échelonnées pour chaque processus d'injection. L'invention concerne, en outre, un moteur à combustion interne, à allumage commandé et à injection directe, comportant un dispositif d'injection de carburant, au moyen d'un injecteur, dans la chambre de combustion d'au moins un cylindre dudit moteur équipé d'une soupape d'admission, au moins deux opérations d'injection étant échelonnées pour chaque processus d'injection. L'injection directe constitue une mesure adéquate, dans un moteur à allumage commandé par étincelles, pour accroître, outre la consommation de carburant, le couple de rotation et la puissance du moteur. Dans un moteur à allumage par étincelles à injection directe, il est classique d'appliquer les stratégies opératoires suivantes: sous charge partielle, fonctionnement avec charge stratifiée des cylindres et réintroduction des gaz d'échappement; - au ralenti et sous très faible charge, fonctionnement classique avec charge stratifiée des cylindres et réintroduction des gaz d'échappement, s'accompagnant d'un étranglement partiel; - sous fortes charges, fonctionnement homogène en vue d'éviter, dans la chambre de combustion, des zones à charge stratifiée des cylindres et réintroduction des gaz d'échappement, avec étranglement partiel; sous fortes charges, fonctionnement homogène visant notamment à éviter, dans la chambre de combustion, des zones à mélange surgras; - dans une zone de transition, fonctionnement pauvre 5 homogène entre un mode à charge stratifiée et un mode lambda 1 homogène. En mode homogène, une injection s'opère typiquement durant la phase d'aspiration, un temps suffisant devant subsister pour une formation de mélange homogène. Dans ce cas, la caractéristique du débit des soupapes d'injection est déterminée, entre autres, par la possibilité d'une injection à l'intérieur de la phase d'aspiration à une vitesse angulaire nominale. En présence d'une vitesse angulaire nominale, la quantité injectée absolue est typiquement maximale pour chaque cycle. Il en résulte que la phase d'aspiration dure plus longtemps que la période d'injection à des vitesses angulaires inférieures. Ainsi, seule une portion de l'air aspiré est sollicitée par du carburant durant la phase d'aspiration. Lorsque le mouvement des gaz est modeste, en particulier à de faibles vitesses angulaires, une homogénéisation suffisamment bonne du carburant et de l'air peut avoir lieu dans certaines circonstances pendant le temps restant, jusqu'à l'instant de l'allumage. Il se forme ensuite des zones maigres et des zones grasses, dans la chambre de combustion, ce qui empêche un rendement optimal du couple de rotation et une stabilité de fonctionnement optimale. Dans la demande de brevet DE-A1-100 14 553, il est fait mention du problème qui survient lors d'une injection de carburant tardive, en particulier dans des moteurs à combustion interne à allumage commandé, et concerne des émissions de fumées noires dues, entre autres, à des zones de mélange grasses dans le nuage de mélange compact. De telles zones de mélange grasses, renfermant une concentration de carburant indésirablement élevée, résultent de la faible profondeur de pénétration du carburant injecté dans la chambre de combustion, vis-à-vis de la forte pression des cylindres. Un accroissement de la pression d'injection n'y apporte aucun remède. De surcroît, aucune répartition uniforme du carburant dans la chambre de combustion n'est atteinte en mode fonctionnement à pleine charge, moyennant une formation d'un mélange approximativement homogène, ce qui implique de fortes émissions de polluants, en particulier d'hydrocarbures et de monoxyde de carbone, et une faible puissance du moteur. Dans le document mentionné, pour réduire l'émission de gaz d'échappement du moteur à combustion interne, il est proposé d'ouvrir et de fermer à plusieurs reprises l'injecteur au cours d'un processus d'injection, suivant un ordre séquentiel préétabli. Un allongement de tout le processus d'injection est notamment proposé, afin de disposer d'une plus longue durée en vue de la préparation du mélange. D'après la demande de brevet DE-Al-196 02 065, on connaît un procédé d'actionnement d'un moteur à combustion interne dans lequel, pour obtenir une inflammation stable en présence d'une bonne préparation du carburant, la quantité totale de carburant devant être injectée est scindée en une quantité de carburant principale et en une quantité de carburant d'allumage devant être injectée à un stade ultérieur. Dans la demande de brevet DE-Al-197 07 811, il est proposé d'injecter une première quantité de carburant, lors d'une première injection prématurée, en vue d'engendrer des radicaux hydrocarbures; et, après un certain laps de temps succédant à l'injection prématurée, d'amorcer l'injection principale de la quantité de carburant nécessaire à la combustion. La présente invention a pour objets, dans un moteur à allumage par étincelles à injection directe, d'éliminer les inconvénients du déroulement de la combustion lors d'une injection tardive, et d'obtenir une amélioration de l'allure du couple de rotation et des émissions. A cette fin, conformément à l'invention, dans un procédé du type considéré, il est proposé que le début du processus d'injection soit positionné à 400 d'angle de manivelle avant le point mort haut (ZOT), et que la fin dudit processus d'injection soit positionnée à 180 d'angle de manivelle avant ZOT. Conformément à l'invention, l'injection comprenant au IO moins deux opérations d'injection pour chaque processus d'injection est transposée dans une plage spécifiée, de préférence celle de la course d'aspiration, sans que ledit processus d'injection soit allongé. Conformément à l'invention, l'allure du couple de rotation et des émissions du moteur peut être influencée favorablement. Une propension au cognement s'en trouve réduite. Dans une réalisation particulièrement appréciée du procédé, au moins 40 % de la quantité totale de carburant, injectée lors de chaque injection, sont injectés jusqu'à l'instant correspondant à 250 d'angle de manivelle avant le point mort haut, car cela permet d'obtenir une amélioration de la combustion particulièrement accentuée. En outre, il est particulièrement propice d'actionner le moteur à combustion interne en mode lambda 1 homogène, ce qui permet d'éviter efficacement la formation de zones maigres et de zones grasses dans la chambre de combustion, pouvant être constatée dans d'autres circonstances. Le procédé autorise également un accroissement du rendement et une amélioration des émissions en mode pauvre, en particulier en mode pauvre homogène, à 70-80 % de la charge totale. De préférence, le nombre d'opérations d'injection, échelonnées à l'intérieur d'un processus d'injection, doit être choisi en fonction de la plage de charge et de vitesse angulaire dans laquelle le moteur est exploité. Lorsque la charge augmente, il est avantageux d'accroître le nombre des opérations d'injection échelonnées. Lorsque la vitesse angulaire croît, il est judicieux de diminuer le nombre desdites opérations d'injection. Il est préférable que pour des vitesses angulaires supérieures à 3 000 1/min, un nombre maximal de six opérations d'injection différentes soient échelonnées. Pour accroître la turbulence, lors de la formation du mélange interne, il est avantageux qu'une adaptation s'opère entre le processus d'injection et une courbe de levée de la soupape d'admission. De préférence, le maximum de la courbe de levée de la soupape doit être situé au centre d'un créneau temporel formé par le début et par la fin. Le moteur à allumage par étincelles et à injection directe, conforme à l'invention, présente un module de commande pour établir fermement le début du processus d'injection et la fin dudit processus d'injection, moyennant au moins deux opérations d'injection par processus d'injection, conformément au procédé décrit ci- dessus. L'invention va à présent être décrite plus en détail, à titre d'exemple nullement limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une illustration schématique d'un moteur à allumage par étincelles à injection directe; la figure 2 montre un processus d'injection à trois opérations d'injection, et une courbe de levée de la soupape d'admission conforme à l'invention; et la figure 3 est un diagramme charge/vitesse angulaire, mettant en évidence une stratégie opératoire pour des injections multiples. La figure 1 est une illustration schématique d'un moteur à combustion interne 1 à allumage commandé et à injection directe, de préférence à charge stratifiée. Du carburant est directement injecté dans une chambre de combustion 10 d'un cylindre 11, au moyen d'un dispositif 12. La figure 1 représente un système d'injection "common rail" (à collecteur commun), mais l'invention est également applicable à des systèmes d'injection classiques. Un injecteur 14 est affecté à chaque cylindre 11, en vue de l'injection et du dosage du carburant, une soupape d'admission 16 étant semblablement affectée audit cylindre en vue de commander l'arrivée d'air. Par l'intermédiaire d'une pédale d'accélération électronique 18, il s'opère un dosage mesuré de l'air comburant admis dans les cylindres 11. L'invention englobe également des formes de réalisation dans lesquelles des détails de l'arrivée d'air et du dosage mesuré sont conçus d'une manière autre que sur la figure 1. Un système d'échappement 20, comprenant un précatalyseur 22 proche du moteur et un catalyseur principal 24, est par ailleurs affecté au moteur 1 à combustion interne. De surcroît, l'invention est également efficace pour des moteurs à allumage par étincelles et à injection directe, dépourvus d'un précatalyseur et équipés d'un catalyseur principal proche du moteur. De préférence, le précatalyseur est conçu comme un catalyseur 3 voies et le catalyseur principal comme un catalyseur à accumulation de NOx (catalyseur denox), afin de garantir une épuration sûre des gaz d'échappement, également en mode opératoire à charge stratifiée, particulièrement propice en matière de consommation. Des gaz d'échappement provenant du système d'échappement 20 peuvent être délivrés par l'intermédiaire d'une soupape de renvoi 26, de manière à influencer le comportement de l'air comburant à la combustion. Pour procéder, respectivement, à la commande ou à la régulation des différentes fonctions du moteur, il est par ailleurs prévu un appareil 30 de commande du moteur qui renferme des signaux émanant de capteurs 34 de la vitesse angulaire, de la température du moteur, de la température du catalyseur, d'une position du papillon d'étranglement ainsi que d'une demande en charge ou en puissance, et peut doser le carburant de manière correspondante, par l'intermédiaire du dispositif 12. L'appareil 30 englobe un module de commande 32 permettant de commander l'injection du carburant dans la chambre de combustion 10. Conformément à l'invention, le début du processus d'injection à au moins deux opérations d'injection est positionné au plus tôt à 400 d'angle de manivelle, et la fin dudit processus d'injection est positionnée au plus tard à 180 d'angle de manivelle, respectivement avant le IO point mort haut (ZOT). De préférence, le début ou la fin du processus d'injection se situe, respectivement, à 280 d'angle de manivelle et 100 d'angle de manivelle avant ZOT. Conformément à l'invention, il est fait usage d'un injecteur à haute qualité d'atomisation. La taille des gouttelettes, exprimée en diamètre Sauter moyen (SMD), est utilisée en tant que mesure de la qualité d'atomisation. Il s'est étonnamment révélé qu'une dégradation du processus de combustion, habituellement liée à un décalage du début de l'injection jusque dans la plage avoisinant un maximum du rendement, peut être éliminée grâce au choix d'un injecteur présentant une qualité d'atomisation dont la taille des gouttelettes est 12}gym SMD, voire mieux. Pour un injecteur typique, il existe, entre la pression d'injection et la taille des gouttelettes, un lien relationnel qui permet de régler, par l'intermédiaire d'une pression d'injection adéquate, une qualité d'atomisation souhaitée telle qu'exprimée dans la taille des gouttelettes. Une pression d'injection excédant 12 MPa est préférée. Un injecteur piézoélectrique est employé, de préférence, pour permettre une succession d'opérations d'injection suffisamment rapide. Un injecteur de ce genre est connu, par exemple, d'après la demande de brevet DE-A1195 48 526. La figure 2 montre schématiquement, pour un processus d'injection à trois opérations d'injection, la succession temporelle desdites opérations en fonction de l'angle de manivelle KW. L'instant de l'allumage se situe à 360 d'angle de manivelle au point mort haut (ZOT). Sur la figure 2, le mouvement du piston est en outre illustré schématiquement. La course d'aspiration débute à 0 d'angle de manivelle, la course de compression débutant à 180 d'angle de manivelle, au point mort bas. Après le début du mouvement des gaz à 0 d'angle de manivelle, au point mort haut, trois opérations d'injection s'échelonnent lors de la course d'aspiration. La première opération d'injection se situe à 300 d'angle de manivelle avant ZOT, la deuxième opération à 240 d'angle de manivelle avant ZOT et la troisième opération à 180 d'angle de manivelle avant ZOT. Une combustion particulièrement efficace peut être obtenue lorsqu'au moins 40 %, de préférence au moins 70 % de la quantité totale de carburant devant être injectée sont injectés, avant ZOT, jusqu'à l'instant correspondant à 250 d'angle de manivelle. En outre, une injection de telles quantités est propice jusqu'à 270 d'angle de manivelle avant ZOT. Conformément à un autre aspect de l'invention, au moins 80 de préférence au moins 90 % de la quantité totale de carburant sont injectés dans un créneau de temps de 180 d'angle de manivelle. Les mesures énoncées permettent de tirer le meilleur parti de la durée de la course d'aspiration pour l'injection. Dans le cas d'une injection double, il est particulièrement préférable d'exécuter une injection principale au début de la phase d'aspiration, puis une seconde injection représentant environ 20 de la quantité totale de carburant à la fin de la phase d'aspiration. Conformément au procédé, le moteur à combustion interne peut être actionné en mode lambda 1 homogène ou en mode pauvre. En mode pauvre, une valeur lambda de 1,6 au maximum, ainsi qu'une plage représentant au maximum 80 de la charge totale, sont préférées. Cela procure un couple de rotation supérieur, une meilleure stabilité de fonctionnement et une meilleure exploitation de l'oxygène. La figure 2 montre, par ailleurs, une courbe de levée de la soupape d'admission. Conformément à l'invention, la levée de la soupape est adaptée aux opérations d'injection échelonnées, de manière que la formation d'un mélange interne soit améliorée par turbulence. Cela autorise également un rendement supérieur, et donc un accroissement du couple de rotation. Une préférence particulière est accordée à l'injection lorsque la soupape est ouverte. On obtient une formation de mélange interne particulièrement homogène lorsque le maximum de la courbe de levée de la soupape se situe dans une plage de plus/moins 10 % du centre du créneau temporel formé par le début de l'injection et la fin de l'injection. Dans ce cas, au moins 50 de préférence notamment 80 de préférence notamment 90 % de la quantité injectée peuvent être échelonnés dans une plage dans laquelle la soupape d'admission présente une course de 20 % ou plus de sa valeur maximale. Le nombre des opérations d'injection échelonnées, par processus d'injection, est choisi en fonction de la plage de charge et de vitesse angulaire dans laquelle le moteur à combustion interne est actionné. En mode fonctionnement à pleine charge du moteur à combustion interne, une amélioration de l'homogénéité du mélange est obtenue, en particulier, dans une plage de vitesse angulaire inférieure à 3000 1/min suite au décalage du processus d'injection et à la subdivision de la quantité de carburant en au moins deux opérations d'injection. La figure 3 est une illustration d'une stratégie opératoire appréciée appliquant le procédé conforme à l'invention. En conséquence, une plage optimale de l'injection multiple décrite est repérée par des hachures. Il est particulièrement propice d'exploiter le moteur à combustion interne dans une plage de charge d'au moins 50 % du couple de rotation maximal. Un actionnement à au moins 70 % du couple de rotation maximal est pareillement favorable. Au maximum cinq opérations d'injection différentes, de préférence au nombre de trois, sont prévues pour des charges inférieures à 50 % du couple de rotation maximal. Trois, de préférence deux, opérations d'injection s'échelonnent pour des charges inférieures à 30 ces opérations étant au maximum de deux pour des charges inférieures à 20 L'application du procédé est particulièrement propice à des vitesses angulaires inférieures à 3000 1/min. Pour des vitesses angulaires supérieures à 3000 1/min, différentes opérations d'injection, au nombre maximal de six, peuvent encore s'échelonner. Dans une forme de réalisation particulièrement appréciée de l'invention, l'appareil 30 de commande du moteur intègre un modèle de couple de rotation, dans lequel toutes les conditions de venue en prise du moteur sont exprimées en tant que demandes de couple de rotation. Pour transformer ce modèle en une donnée, le couple de rotation du moteur 1 est fermement établi, en fonction de l'angle d'allumage, en faisant varier des paramètres tels que la vitesse angulaire, la valeur lambda, la quantité à l'admission, éventuellement un taux de réintroduction des gaz d'échappement, ainsi que d'autres paramètres fonctionnels. Le modèle de couple de rotation peut être stocké, en tant que champ caractéristique, dans une mémoire de données de l'appareil 30. Dans une forme de réalisation appréciée de l'invention, le modèle de données renferme également la transformation, en une donnée, de la dépendance existant entre le rendement et le début de l'injection. L'influence d'une variation de la durée d'injection peut être additionnellement prise en compte. L'invention autorise une amélioration du processus de combustion, notamment sous fortes charges. On obtient ainsi, de manière simple, un couple de rotation supérieur et une propension moindre au cognement. L'homogénéisation améliorée revêt une importance particulière pour l'exploitation de moteurs à charge stratifiée, afin de garantir une plus faible exothermie concernant une protection thermique des composants sensibles du catalyseur. Plus généralement, on rappelle que la présente invention a trait à un procédé d'actionnement d'un moteur à combustion interne à injection directe et à allumage commandé, de préférence apte à fonctionner en régime pauvre, comportant un dispositif d'injection de carburant, au moyen d'un injecteur, dans la chambre de combustion d'au moins un cylindre du moteur muni d'une soupape d'admission, au moins deux opérations d'injection étant échelonnées pour chaque processus d'injection, procédé caractérisé par le fait que le début du processus d'injection est positionné au plus tôt à 400 d'angle de manivelle, de préférence à 280 d'angle de manivelle avant le point mort haut (ZOT), et la fin dudit processus d'injection est positionnée au plus tard à 180 d'angle de manivelle, de préférence à 100 d'angle de manivelle avant ZOT. Suivant les dispositions préférées: - au moins 40 de préférence 70 de la quantité totale de carburant, injectée lors de chaque injection, sont injectés jusqu'à l'instant correspondant à 250 d'angle de manivelle, de préférence à 270 d'angle de manivelle avant ZOT; - au moins 80 %, de préférence 90 de la quantité totale de carburant, injectée pour chaque processus d'injection, sont injectés dans les limites d'un créneau temporel de 180 d'angle de manivelle; - le moteur à combustion interne est actionné en mode lambda 1 homogène; - le moteur à combustion interne est actionné en un mode pauvre, de préférence avec une valeur lambda de 1,6 au maximum; - un mode pauvre homogène s'opère, de préférence, dans une plage d'au maximum 80 de la charge totale; - le nombre des opérations d'injection échelonnées, pour chaque processus d'injection, est choisi en fonction de la plage de charge et de vitesse angulaire dans laquelle le moteur à combustion interne est exploité ; - le moteur à combustion interne est exploité dans une plage de charge d'au moins 50 % du couple de rotation maximal pouvant être atteint pour la vitesse angulaire considérée, de préférence d'au moins 70 % dudit couple de rotation maximal; - au maximum cinq opérations d'injection différentes, de préférence au nombre de trois, sont échelonnées pour des charges inférieures à 50 % du couple de rotation maximal pouvant être atteint pour la vitesse angulaire considérée; - au maximum trois opérations d'injection différentes, de préférence au nombre de deux, sont échelonnées pour des charges inférieures à 30 % du couple de rotation maximal pouvant être atteint pour la vitesse angulaire considérée; - au maximum deux opérations d'injection différentes sont échelonnées pour des charges inférieures à 20 % du couple de rotation maximal pouvant être atteint pour la vitesse angulaire; - au maximum six, avantageusement quatre, de préférence deux opérations d'injection différentes sont échelonnées dans une plage de vitesse angulaire excédant 3000 1/min; - une répartition de la quantité de carburant, injectée pour chaque opération d'injection, est prévue en fonction de l'ordre séquentiel de ladite opération d'injection; - 70 de la quantité de carburant, injectée pour chaque processus d'injection, sont injectés lors de la première opération d'injection; - au moins 20 % de la quantité totale de carburant, injectée pour chaque processus d'injection, sont injectés lors de la dernière opération d'injection; - l'injection est effectuée en fonction d'une courbe de levée de la soupape d'admission; le maximum de la courbe de levée de la soupape se situe dans une plage de 10 % du centre du créneau temporel formé par le début de l'injection et par la fin de l'injection; - au moins 50 %, avantageusement 80 de préférence 90 % de la quantité injectée pour chaque processus d'injection sont injectés dans une plage dans laquelle la soupape d'admission accomplit une course représentant 20 % ou plus de la valeur maximale de ladite course. La présente invention a également pour objet un moteur à combustion interne, à allumage commandé et à injection directe, comportant un dispositif d'injection de carburant, au moyen d'un injecteur, dans la chambre de combustion d'au moins un cylindre dudit moteur équipé d'une soupape d'admission, au moins deux opérations d'injection étant échelonnées pour chaque processus d'injection, moteur caractérisé par la présence d'un module de commande pour la mise en oeuvre du procédé défini supra. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées à l'invention telle que décrite et représentée, sans sortir de son cadre. REVENDICATIONS 1. Procédé d'actionnement d'un moteur à combustion interne à injection directe et à allumage commandé, de préférence apte à fonctionner en régime pauvre, comportant un dispositif d'injection de carburant, au moyen d'un injecteur, dans la chambre de combustion d'au moins un cylindre du moteur muni d'une soupape d'admission, au moins deux opérations d'injection étant échelonnées pour chaque processus d'injection, procédé caractérisé par le fait que le début du processus d'injection est positionné au plus tôt à 400 d'angle de manivelle, de préférence à 280 d'angle de manivelle avant le point mort haut (ZOT), et la fin dudit processus d'injection est positionnée au plus tard à 180 d'angle de manivelle, de préférence à 100 d'angle de manivelle avant ZOT. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'au moins 40 %, de préférence 70 %, de la quantité totale de carburant, injectée lors de chaque injection, sont injectés jusqu'à l'instant correspondant à 250 d'angle de manivelle, de préférence à 270 d'angle de manivelle avant ZOT. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait qu'au moins 80 de préférence 90 de la quantité totale de carburant, injectée pour chaque processus d'injection sont injectés dans les limites d'un créneau temporel de 180 d'angle de manivelle. 4. Procédé selon l'une au moins des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que le moteur à combustion interne est actionné en mode lambda 1 homogène. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que le moteur à combustion interne est actionné en un mode pauvre, de préférence avec une valeur lambda de 1,6 au maximum. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé par le fait qu'un mode pauvre homogène s'opère, de préférence, dans une plage d'au maximum 80 de la charge totale. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que le nombre des opérations d'injection échelonnées, pour chaque processus d'injection, est choisi en fonction de la plage de charge et de vitesse angulaire dans laquelle le moteur à combustion interne est exploité. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé par le fait que le moteur à combustion interne est exploité dans une plage de charge d'au moins 50 % du couple de rotation maximal pouvant être atteint pour la vitesse angulaire considérée, de préférence d'au moins 70 % dudit couple de rotation maximal. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé par le fait qu'au maximum cinq opérations d'injection différentes, de préférence au nombre de trois, sont échelonnées pour des charges inférieures à 50 % du couple de rotation maximal pouvant être atteint pour la vitesse angulaire considérée. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé par le fait qu'au maximum trois opérations d'injection différentes, de préférence au nombre de deux, sont échelonnées pour des charges inférieures à 30 % du couple de rotation maximal pouvant être atteint pour la vitesse angulaire considérée. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé par le fait qu'au maximum deux opérations d'injection différentes sont échelonnées pour des charges inférieures à 20 % du couple de rotation maximal pouvant être atteint pour la vitesse angulaire. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé par le fait qu'au maximum six, avantageusement quatre, de préférence deux opérations d'injection différentes sont échelonnées dans une plage de vitesse angulaire excédant 3000 1/min. 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé par le fait qu'une répartition de la quantité de carburant, injectée pour chaque opération d'injection, est prévue en fonction de l'ordre séquentiel de ladite opération d'injection. 14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé par le fait que 70 de la quantité de carburant, injectée pour chaque processus d'injection, sont injectés lors de la première opération d'injection. 15. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé par le fait qu'au moins 20 % de la quantité totale de carburant, injectée pour chaque processus d'injection, sont injectés lors de la dernière opération d'injection. 16. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé par le fait que l'injection est effectuée en fonction d'une courbe de levée de la soupape d' admission. 17. Procédé selon la revendication 16, caractérisé par le fait que le maximum de la courbe de levée de la soupape se situe dans une plage de 10 % du centre du créneau temporel formé par le début de l'injection et par la fin de l'injection. 18. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé par le fait qu'au moins 50 avantageusement 80 de préférence 90 % de la quantité injectée pour chaque processus d'injection sont injectés dans une plage dans laquelle la soupape d'admission accomplit une course représentant 20 ou plus de la valeur maximale de ladite course. 19. Moteur (1) à combustion interne, à allumage commandé et à injection directe, comportant un dispositif (12) d'injection de carburant, au moyen d'un injecteur (14), dans la chambre de combustion (10) d'au moins un cylindre (11) dudit moteur équipé d'une soupape d'admission (16), au moins deux opérations d'injection étant échelonnées pour chaque processus d'injection, moteur caractérisé par la présence d'un module de commande (32) pour la mise en uvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 18.