FR 2857056 A1 20050107 FR 0406760 A 20040622 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé et une installation de gestion d'un moteur à combustion interne selon lequel, dans un premier mode de fonctionnement un mélange carburant-air se présente à l'état stratifié dans une chambre de combustion qui contient une première charge d'air, et dans un second mode de fonctionnement, le mélange carburant-air se présente également à l'état stratifié dans la chambre de combustion et cette chambre de combustion contient une seconde charge d'air, et dans le second mode de fonctionnement, au moins un paramètre de fonctionnement, notamment la position angulaire d'une grandeur de fonctionnement chaque fois rapportée à un angle de vilebrequin, est modifié par rapport au premier mode de fonctionnement. L'invention concerne également un programme d'ordinateur, une mémoire électrique pour une installation de commande et/ou de régulation d'un moteur à combustion interne ainsi qu'une installation de commande et/ou de régulation d'un moteur à combustion in-terne et le moteur à combustion interne lui-même. Etat de la technique On connaît déjà dans le commerce un procédé correspon- dant au type défini ci-dessus. Ce procédé s'applique à des moteurs à combustion interne à injection directe d'essence (moteur BDE). Dans ce moteur le carburant est injecté directement dans les chambres de combustion. Dans le mode stratifié il n'y a un mélange carburant-air susceptible d'être allumé que dans la zone de la bougie. Dans la partie restante de la chambre de combustion il subsiste pour l'essentiel du gaz frais et des résidus de gaz. La puissance d'un moteur à combustion interne dans le premier mode de fonctionnement est réglée pratiquement exclusivement par la quantité de carburant injectée alors que l'air frais n'est étranglé que d'une manière relativement réduite pour arriver dans la chambre de com- bustion si bien que la charge d'air est relativement importante et est dans ces conditions optimale . L'expression charge d'air utilisée ici désigne toujours une valeur relative. Dans le meilleur des cas l'écoulement d'air est pratiquement non étranglé de sorte que le remplissage optimum d'air constitue en même temps le remplissage ou charge maximum d'air. L'importance de l'étranglement qui donne le remplissage d'air optimum dépend en définitive de l'optimisation des paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne. En revanche, dans le mode de fonctionnement homogène dans l'ensemble de la chambre de combustion il y a un mélange carburant-air essentiellement homogène et tout l'air frais disponible dans la chambre de combustion participe à l'opération de combustion. Dans ce mode de fonctionnement, la puissance fournie par le moteur à combustion interne est réglée principalement par le remplissage d'air qui est ainsi relativement faible aux faibles charges. Cela se règle par un étranglement relativement fort de l'air frais fourni. En cas de charge élevée, le remplis-sage d'air est important. Le premier mode de fonctionnement stratifié s'utilise principalement au ralenti et en charge partielle du moteur à combustion interne; le mode de fonctionnement homogène s'utilise pour la charge maximale appliquée au moteur à combustion interne, c'est-à-dire avec un remplissage d'air relativement important. En fonctionnement du moteur à combustion interne on alterne toujours entre l'un et l'autre mode de fonctionnement. Cette alternance doit se faire si possible pour être imperceptible pour l'utilisateur du moteur à combustion interne. En particulier il faut éviter une variation brusque du couple lorsqu'on alterne d'un mode de fonctionnement à l'autre. Pour cela, lors d'un changement entre le premier mode de fonctionnement stratifié et le mode de fonctionnement homogène , on prévoit un second mode de fonctionnement pendant lequel le mélange carburant-air dans la chambre de combustion est certes stratifié mais le remplissage d'air est toutefois inférieur au remplissage d'air optimum; ce résultat s'obtient par un étranglement relativement important de la veine d'air. Ce mode de fonctionnement est appelé pour cette raison mode stratifié étranglé . Pour que dans ce second mode de fonctionnement les caractéristiques d'émission et de consommation soient optimales, pour ce mode de fonctionnement stratifié l'angle d'allumage sera retardé et l'injection de carburant correspondra à une position angulaire avancée. Mais on peut également envisager d'autres seconds modes de fonctionnement dans lesquels le mélange carburant-air est certes stratifié mais correspond à un remplissage d'air optimum, plus faible dans la chambre de combustion que le mode stratifié proprement dit. Ainsi par exemple dans le mode de fonctionnement du moteur à combustion interne à grande altitude, la pression ambiante effective est inférieure à la pression ambiante nécessaire pour un remplissage d'air optimum. Même si le volet d'étranglement est complètement ouvert, on ne pourra atteindre le remplissage optimum correspondant au premier mode de fonctionnement et nécessairement le moteur à combustion interne travaillera selon le second mode de fonctionnement. Un autre mode de fonctionnement avec un remplissage d'air non optimum peut être nécessaire si pour d'autres raisons de fonctionnement il faut une certaine pression dans la conduite d'aspiration qui rend impossible le remplissage d'air optimum dans la chambre de combustion. C'est ainsi que la pression dans la conduite d'aspiration peut fournir au moins indirectement par exemple la dépression appliquée à un amplificateur de force de freinage d'un véhicule automobile. De plus, les systèmes de ventilation de réservoirs peuvent dépendre d'une certaine pression dans la conduite d'admission qui ne permet pas d'avoir un rem-plissage d'air optimum correspondant au premier mode de fonctionne-ment. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un procédé du type défini ci-dessus pour que le moteur à combustion interne présente un comportement d'émission avantageux dans un nombre aussi grand que possible de situations de fonctionnement et pour que sa consomma- tion de carburant soit réduite. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que la variation du paramètre de fonctionne-ment dépend au moins indirectement de la valeur de la charge. Le problème de l'invention est aussi résolu par un pro-gramme d'ordinateur appliquant le procédé défini ci-dessus. Dans le cas d'un support de mémoire électrique, le problème est résolu en ce qu'il contient un programme d'ordinateur pour la mise en oeuvre du procédé. Dans le cas d'une installation de commande et/ou de régulation d'un moteur à combustion interne le problème est résolu en ce qu'elle est programmée pour appliquer un procédé du type défini ci-dessus et dans le cas d'un moteur à combustion interne le problème est résolu par une installation de commande et/ ou de régulation programmée selon l'invention. Avantages de l'invention Selon l'invention, on a remarqué également que dans le second mode de fonctionnement, lorsque le mélange carburant-air est certes présent à l'état stratifié dans la chambre de combustion mais que la charge d'air est inférieure à la charge ou remplissage d'air optimal pour le mode stratifié, la charge appliquée au moteur à combustion interne est un paramètre essentiel pour la combustion du carburant. C'est pourquoi si ce paramètre est pris en compte pour régler le paramètre de fonctionnement, par exemple la position angulaire, on peut optimiser la combustion du carburant, ce qui est avantageux à la fois pour la réduction de la con-sommation et le comportement à l'émission. Selon un autre développement, la variation du paramètre de fonctionnement dépend de la dose de carburant. Dans le mode stratifié qui existe finalement aussi dans l'état de fonctionnement intermédiaire, la dose de carburant correspond très largement à la charge appliquée au moteur à combustion interne. La dose de carburant est habituellement disponible comme valeur relative dans la commande du moteur de sorte qu'elle permet de déterminer la variation du paramètre de fonctionnement d'une manière particulièrement simple. Il est également possible de tenir compte de la variation du paramètre de fonctionnement par un terme additif que l'on multiplie par un facteur de pondération obtenu au moins indirectement en tenant compte de la valeur de la charge. Cela se réalise techniquement d'une manière très simple. Il est particulièrement avantageux que la variation du paramètre de fonctionnement dépende de la vitesse de rotation du vilebrequin et/ou d'une différence de pression produite par les masses d'air différentes arrivant dans la chambre de combustion pour réaliser les rem- plissages d'air (charges d'air) différents. Ces dernières grandeurs sont de toute façon disponibles et permettent de déterminer de manière optimale la variation des paramètres de fonctionnement des grandeurs de fonctionnement, ce qui se traduit une nouvelle fois par une consommation de car- burant optimisée et un meilleur comportement à l'émission. Selon un développement pratique il est proposé de déterminer la variation du paramètre de fonctionnement en fournissant une va-leur dépendant du remplissage d'air et une valeur de la vitesse de rotation dans le champ de caractéristiques, on introduit une valeur pour la dose de carburant et une valeur pour la vitesse de rotation dans un autre champ de caractéristiques et on multiplie entre elles les valeurs de sortie des deux champs de caractéristiques. Cela se réalise très simplement par pro- gramme et cette réalisation est économique. En variante, il est également possible de déterminer la variation du paramètre de fonctionnement en fournissant une valeur dépendant du remplissage d'air, une valeur pour la dose de carburant et une valeur pour la vitesse de rotation dans un champ de caractéristiques tri- s dimensionnel. Cela réduit le nombre d'étapes de calcul nécessaires. Les grandeurs de fonctionnement dont les paramètres de fonctionnement ont une influence particulièrement importante sur la qua-lité de la combustion comprennent l'injection de carburant et ici notamment la fin de l'injection de carburant et/ou l'allumage. Pour soulager l'unité de calcul assurant la commande du moteur à combustion interne il est proposé de ne déterminer la variation du paramètre de fonctionnement que si le moteur à combustion interne fonctionne suivant le second mode de fonctionnement. Des développements pratiques du procédé de l'invention se caractérisent en ce que le second mode de fonctionnement est un mode de fonctionnement intermédiaire réalisé lors d'un changement entre un mode homogène et un mode stratifié et/ ou qu'il s'agit d'un mode de fonctionne- ment pour lequel en mode stratifié, du fait d'une pression ambiante faible, on ne peut réaliser le premier remplissage d'air et/ou d'un mode de fonctionnement pour lequel, en mode stratifié, le premier remplissage d'air ne peut être réalisé à cause d'autres exigences de fonctionnement imposées au moteur à combustion interne. Les avantages de l'invention tels que développés ci-dessus sont réalisés ainsi dans des situations de fonctionne-ment qui arrivent très fréquemment. C'est pourquoi elles sont particulièrement importantes. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne avec une bougie d'allumage et un dispositif d'injection de carburant, la figure 2 montre, sous la forme d'un diagramme à barres, les positions angulaires (paramètre de fonctionnement) d'un système d'allumage et d'un système d'injection de carburant dans deux modes de fonctionnement différents du moteur à combustion interne de la fi- gure 1, - la figure 3 montre un premier exemple de réalisation d'un schéma de calcul pour déterminer une variation de la position angulaire d'un système d'injection de carburant, - la figure 4 est une vue analogue à celle de la figure 3 d'un autre exem- 5 ple de réalisation d'un schéma de calcul pour déterminer la variation d'un angle d'allumage, - la figure 5 montre une vue analogue à celle de la figure 3 d'un second exemple de réalisation d'un schéma de calcul pour déterminer la variation de la position angulaire d'un système d'injection de carburant, et - la figure 6 est une vue analogue à celle de la figure 3 d'un second exemple de réalisation d'un schéma de calcul pour déterminer la variation d'un angle d'allumage. Description de modes de réalisation de l'invention Selon la figure 1, un moteur à combustion interne porte globalement la référence 10. Ce moteur à combustion interne sert à l'entraînement d'un véhicule automobile non représenté. Il comporte plu-sieurs cylindres dont un seul est représenté à la figure 1 avec sa chambre de combustion 12. L'air frais alimente cette chambre de combustion par un canal d'admission ou d'entrée 14 et une soupape d'admission 16. Un volet d'étranglement 18, réglable, est installé dans le canal d'admission 14. Le canal d'admission, encore appelé habituellement conduite d'aspiration, est relié à un système à dépression 19. Celui-ci fournit la dé-pression nécessaire à d'autres systèmes de fonctionnement non représentés tels que le système de ventilation du réservoir ou l'amplificateur de force de freinage. Les gaz d'échappement chauds provenant de la combustion sont évacués de la chambre de combustion 12 par une soupape d'échappement 20 et un canal d'échappement 22. Le carburant arrive dans la chambre de combustion 12 par un dispositif d'injection de carbu- rant 24 qui fournit le carburant à pression élevée en provenance d'un système d'alimentation en carburant 26. Le mélange air-carburant qui se trouve dans la chambre de combustion 12 est enflammé par une bougie d'allumage 28 reliée à un système d'allumage 30. Pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne 10, le vilebrequin 30 est entraîné en rotation. La vitesse de rotation du vilebrequin est détectée par un capteur de vitesse de rotation 34. Ce capteur 34 peut également saisir la position angulaire actuelle du vilebrequin 32. Le capteur de vitesse de rotation 34 fournit un signal correspondant à une installation de commande et de régulation 36. Cette installation reçoit également des signaux d'un capteur de pression 38 qui saisit la pression dans le canal d'admission 14 en amont de la soupape d'admission 16. A la place d'un capteur de pression 38 on pourrait également avoir un débitmètre massique d'air dans le canal d'admission 14. Cette solution n'est pas représentée dans l'exemple. Dans le cas d'un débitmètre massique d'air il faudrait modéliser la pression régnant dans le canal d'admission 14 à partir du signal fourni par le débitmètre massique d'air. L'installation de commande et de régulation 36 reçoit en outre des signaux de la pédale d'accélérateur 40 exprimant le couple demandé au moteur à combustion interne 10 par l'utilisateur. La pédale commande entre autre le système d'allumage 30, le dispositif d'injection de carburant 24 et le volet d'étranglement 18. On remarque que dans le cas du moteur à combustion in- terne 10, le carburant est injecté directement par le dispositif d'injection de carburant 24 dans la chambre de combustion 12 qui lui est associée. Le moteur à combustion interne 10 est un moteur à injection directe d'essence. Un tel moteur à combustion interne 10 peut fonctionner selon différents modes de fonctionnement: En mode stratifié qui s'applique principalement au ralenti et pour une charge partielle (c'est- à-dire un couple relativement faible) du moteur à combustion interne 10, le mélange air-carburant est stratifié dans la chambre de combustion 12; cela signifie qu'il n'y a un mélange susceptible d'être allumé qu'au niveau de la bougie d'allumage 28. En mode homogène qui s'applique principalement à la charge maximale du moteur à combustion interne 10, le mélange air-carburant est réparti d'une manière essentiellement homogène dans la chambre de combustion 12. Le couple souhaité est réglé par l'utilisateur du moteur à combustion interne 10 en fonction de la position qu'il donne à la pédale d'accélérateur 40. En mode stratifié, la charge du moteur à combustion interne 10, c'est-à-dire le couple qu'il fournit, est définie pratiquement ex- clusivement par la quantité de carburant injectée. Cette quantité de car- burant représente ainsi une valeur de charge . Le volet d'étranglement 18 en mode stratifié est généralement ouvert de manière relativement im- portante pour permettre une charge d'air optimale de la chambre de combustion 12 suivant la situation de fonctionnement. En revanche, en mode homogène, la charge du moteur à combustion interne 10 est définie par le remplissage d'air arrivant dans la chambre de combustion 12 et ce remplissage est lui-même réglé par le volet d'étranglement 18. Ainsi, en mode homogène, le volet peut prendre une position relativement fermée. Pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne 10 on commute toujours d'un mode de fonctionnement à l'autre. Pour que ce passage soit aussi souple que possible et pour éviter des variations brusques de couple pendant ce passage, notamment lors de la transition entre le mode stratifié et le mode homogène, il est pré-vu un mode de fonctionnement intermédiaire pendant lequel le carburant est certes présent à l'état stratifié dans la chambre de combustion 12 mais la veine d'air qui arrive dans la chambre de combustion 12 est toutefois étranglée par un positionnement approprié du volet d'étranglement 18 pour que le remplissage d'air (charge d'air) se trouvant dans la chambre de combustion 12 soit inférieur au remplissage d'air optimum. C'est pourquoi on décrit cette situation par mode stratifié étranglé . On remarque également que l'on a un mode stratifié étranglé non seulement lorsqu'on commute entre le mode homogène et le mode stratifié mais également dans d'autres situations: il s'agit du fonctionne-ment en altitude lorsque la pression ambiante est faible et que l'on ne peut avoir un remplissage optimum d'air même si le volet d'étranglement 18 est complètement ouvert. En outre, le fonctionnement du système à dépression 19 peut rendre nécessaire un étranglement de la veine d'air dans le canal d'admission 14 pour y réaliser la dépression requise. Cela peut également se traduire par une déviation entre la pression actuelle dans la conduite d'aspiration et la pression optimale dans celle-ci. Un tel mode stratifié étranglé est désigné par la référence B dans la partie inférieure de la figure 2 et le mode stratifié pur avec remplissage d'air optimum est désigné par la lettre A dans la zone supérieure de la figure 2. Le temps de compression à la figure 2 porte la référence 42; le temps d'admission ou d'aspiration porte la référence 44. L'injection de carburant correspond à la référence 46 et l'allumage à la référence 48. L'intervalle de temps avec un tel étranglement de l'écoulement dans le canal d'admission 14 (phase d'étranglement) pour que le remplissage d'air dans la chambre de combustion 12 soit inférieur au remplissage d'air op- timum en mode stratifié porte la référence 50. Les ordonnées de la figure 2 représentent l'angle de vilebrequin KW, c'est-à-dire la position angulaire du vilebrequin 32. On remarque ainsi qu'en mode stratifié optimum A le carburant sera injecté vers la fin du temps de compression 42 (référence 46a) et qu'immédiatement après le carburant injecté est enflammé (référence 48a). En mode stratifié non étranglé B, le carburant est injecté à un ins- tant antérieur de celui du mode stratifié A (référence 46b) et l'allumage du carburant injecté se fait plus tard (référence 48b) qu'en mode stratifié optimum A. La variation des positions angulaires de l'injection de carburant 46 et de l'allumage 48 en mode stratifié étranglé B par rapport au mode stratifié optimum A est indiqué à la figure 2 par des flèches et est désignée par les références offwee et offwig. La position angulaire est ainsi un paramètre de fonctionnement variable de l'allumage et de l'injection. La procédure de calcul des variations 52, 54 des positions angulaires découle comme suit des figures 3 et 4: La quantité ou dose de carburant injectée rk et la vitesse de rotation nmot du vilebrequin 32 du moteur à combustion interne 10 sont fournies à un champ de caractéristiques 56 qui donne comme grandeur de sortie la position angulaire wee0 de la fin de l'injection de carburant 46. La position angulaire wee0 correspond à celle de la fin de l'injection de carburant 46 utilisée en mode stratifié A. On a également une variation de pression dps dans la canal d'admission 14 qui est produite pendant la phase d'étranglement 50 du mode stratifié étranglé B par rapport au mode stratifié optimum A ainsi que la vitesse de rotation nmot que l'on fournit à un champ de caractéristiques 58 donnant comme valeur de sortie un premier paramètre de décalage offwee 1. La dose de carburant injectée rk qui comme déjà exposé ci-dessus correspond à la charte demandée au moteur à combustion interne 10 et la vitesse de rotation nmot du vilebrequin 32 sont en outre fournies à un champ de caractéristiques 60; ce dernier donne comme valeur de sortie un second paramètre de décalage offwee2. En 62 on multiplie les deux paramètres de décalage offwee 1, offwee2 l'un avec l'autre ce qui donne le décalage total offwee (voir figure 2). Le second paramètre de dé- calage offwee2 est ainsi un facteur de pondération du premier paramètre de décalage offwee 1. Le décalage total offwee est additionné en 64 à la position angulaire wee0. Il en résulte la position angulaire wee de la fin d'injection de carburant 46 (voir également la figure 2). L'angle d'allumage des deux modes de fonctionnement A et B se détermine de façon analogue à la figure 3. Cette détermination est présentée à la figure 4: lo Les champs de caractéristiques correspondants portent les références 66, 68, 70. Ils donnent un angle d'allumage wig0 ainsi que des paramètres de décalage offwigl, offwig2. Ces derniers sont multipliés 72 et donnent un décalage offwig. Son addition avec la valeur brute wig0 en 74 donne finalement l'angle d'allumage wig. On remarque que dans le mode stratifié optimum A, les décalages totaux offwee et offwig sont nuls du fait de la réalisation correspondante des champs de caractéristiques 58, 60, 68, 70 ou en mode stratifié A on peut simplement ne pas en tenir compte. On remarque également que les décalages offwee et offwig dépendent de la lo charge ou de la dose de carburant injectée rk, de la vitesse de rotation nmot et de la différence de pression dps produite par l'étranglement 50 dans le canal d'admission 14. Il s'agit pour les valeurs de décalage offwee2, offwig2, de facteurs de pondération par lesquels on obtient le dé-calage total dépendant de la charge offwee et offwig. Un procédé légèrement modifié pour déterminer la position angulaire wee de la fin de l'injection de carburant 46 et de l'angle d'allumage wig est présenté aux figures 5 et 6. De tels éléments et plages qui présentent des fonctions équivalentes aux éléments et plages des figures précédentes portent les mêmes références. Selon ce procédé on re- nonce à un facteur de pondération et on définit directement le décalage total offwee et offwig dans un champ de caractéristiques tridimensionnel 76, 78 dans lequel on introduit les quantités de carburant rk, la vitesse de rotation nmot et la différence de pression dps produite par l'organe d'étranglement 50 dans le canal d'admission 14. Il REVENDICATIONS 1 ) Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (10) selon lequel, dans un premier mode de fonctionnement (A) un mélange carburantair se présente à l'état stratifié dans une chambre de combustion (12) qui con- tient une première charge d'air, et dans un second mode de fonctionnement (B), le mélange carburant-air se présente également à l'état stratifié dans la chambre de combustion (12) et cette chambre de combustion (12) contient une seconde charge d'air, io et dans le second mode de fonctionnement (B), au moins un paramètre de fonctionnement, notamment la position angulaire (wee, wig) d'une grandeur de fonctionnement (46, 48) chaque fois rapportée à un angle de vilebrequin (KW), est modifié par rapport au premier mode de fonctionnement (A) (offwee, offwig), caractérisé en ce que la variation (offwee, offwig) du paramètre de fonctionnement (wee, wig) dé-pend au moins indirectement de la valeur de la charge (rk). 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la variation (offwee, wig) du paramètre de fonctionnement (wee, wig) dé-pend de la dose de carburant (rk). 3 ) Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la variation (offwee, offwig) du paramètre de fonctionnement (wee, wig) est prise en compte par un terme additif (offwee 1, offwig 1) multiplié par un facteur de pondération (offwee2, offwig2) qui est obtenu au moins indirectement en tenant compte de la valeur de la charge (rk). 4 ) Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la variation (offwee, offwig) du paramètre de fonctionnement (wee, wig) dé-pend du régime (nmot) d'un vilebrequin (32) et/ ou d'une différence de pression (dps) produite par des masses d'air différentes arrivant dans la chambre de combustion (12) pour réaliser des charges d'air différentes. 5 ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la variation (offwee, offwig) du paramètre de fonctionnement (wee, wig) est définie en introduisant une valeur (dps) dépendant de la charge d'air et une valeur (nmot) pour la vitesse de rotation dans un champ de caracté- ristiques (58, 68), on fournit une valeur (rk) pour la dose de carburant et la valeur (nmot) pour la vitesse de rotation à un autre champ de caractéristiques (60, 70) et on multiplie entre elles les valeurs de sortie (offwee 1, offwee2, offwigl, offwig2) des deux champs de caractéristiques (58, 60, 68, 70) (62, 72). 6 ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' on détermine la variation (offwee, offwig) du paramètre de fonctionnement (wee, wig) en introduisant une valeur (dps) dépendant du remplissage d'air, une valeur (rk) pour la quantité de carburant et une valeur (nmot) pour la vitesse de rotation dans le champ de caractéristiques tridimensionnel (76, 78). 7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les grandeurs de fonctionnement dont le paramètre de fonctionnement (wee, wig) est modifié comprennent l'injection de carburant (46), notamment la fin de l'injection de carburant (46) et/ou l'allumage (48). 8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la variation (offwee, offwig) du paramètre de fonctionnement (wee, wig) ne se détermine que si le moteur à combustion interne (10) travaille selon le second mode de fonctionnement (B). 9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second mode de fonctionnement est un mode de fonctionnement inter- médiaire exécuté lors d'un passage entre le mode homogène et le mode stratifié et/ou un mode de fonctionnement selon lequel, en mode stratifié, du fait de la faible pression ambiante, on ne réalise pas le premier rem- plissage d'air et/ou un mode de fonctionnement pour lequel en mode stratifié on ne réalise pas le premier remplissage à cause d'autres exigences de fonctionnement du moteur à combustion interne. 10 ) Support de mémoire électrique (80) pour une installation de corn-5 mande et/ou de régulation (36) d'un moteur à combustion interne (10), caractérisé en ce qu' il contient un programme d'ordinateur enregistré pour l'application d'un procédé selon les revendications 1 à 9. 11 ) Installation de commande et/ou de régulation (36) d'un moteur à combustion interne (10), caractérisée en ce qu' elle applique par programme un procédé selon l'une des revendications 1 à 9. 12 ) Moteur à combustion interne (10), notamment équipant un véhicule automobile, comportant une installation de commande et/ou de régulation (36) programmée pour appliquer un procédé selon l'une des revendications 1 à 9.