FR 2846600 A1 20040507 FR 0312949 A 20031104 - CONDITIONNEUR D'AIR DE VEHICULE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION Domaine de l'invention: La présente invention se rapporte à un conditionneur d'air de véhicule comprenant un dispositif de sélection de mode de sortie d'air destiné à ouvrir et fermer des ouvertures de sortie d'air. Le dispositif de sélection de mode de sortie d'air comprend deux volets rotatifs, dont chacun comporte une surface 10 de volet périphérique extérieure tournant avec un axe de rotation. Technique apparentée Un mécanisme de sélection de mode de sortie d'air destiné à ouvrir et fermer des ouvertures de sortie d'air dans un 15 conditionneur d'air pour un véhicule est d'une façon générale divisé en les trois types suivants de dispositifs de sélection de mode de sortie d'air. Le premier type de dispositif de sélection' de mode de sortie d'air, tel que représenté sur la figure 22, ouvre et ferme une ouverture de dégivrage 20, une 20 ouverture vers le visage 21 et une sortie sur les pieds 22 grâce à l'utilisation d'un volet de sélection visage/dégivrage 110 constitué d'un volet à plaque en porte.-à-faux et d'un volet pour les pieds 100 constitué d'un volet à plaque en porte-à-faux. Dans ce cas, le volet pour les pieds en forme de plaque 100 est 25 muni d'un axe de rotation 100a à une de ses extrémités et est tourné autour de l'axe de rotation 100a. De façon similaire, le volet de sélection visage/dégivrage en forme de plaque 110 est muni d'un axe de rotation 110a à une de ses extrémités et est tourné autour de l'axe de rotation 110a. Le second type de dispositif de sélection de mode de sortie d'air, tel que représenté sur la figure 23, ouvre et ferme l'ouverture de dégivrage 20, l'ouverture vers le visage 21 et la sortie sur les pieds 22 grâce à l'utilisation d'un volet pour les pieds 100, d'un volet pour le visage 110 et d'un volet de 35 dégivrage 120, dont chacun est constitué d'un volet de type papillon. Dans ce cas, le volet de type papillon 100 est muni d'un axe de rotation 110a en son centre et est tourné autour de l'axe de rotation 100a. De façon similaire, le volet de papillon 110 est muni d'un axe de rotation 110a en son centre et est 40 tourné autour de l'axe de rotation 110a, et le volet de type papillon 120 est muni d'un axe de rotation 120a en son centre et est tourné autour de l'axe de rotation 120a. Le troisième type de dispositif de sélection de mode de sortie d'air ouvre et ferme l'ouverture vers le visage 21, 5 l'ouverture de dégivrage 20 et la sortie sur les pieds 22 grâce à l'utilisation d'un seul volet rotatif ayant une surface de volet périphérique extérieure tournant avec un axe de rotation. En outre, la surface de volet périphérique extérieure tournant avec l'axe de rotation est agencée à une position séparée d'une 10 distance prédéterminée vers l'extérieur dans une direction radiale par rapport au centre de l'axe de rotation. Cette surface de volet périphérique extérieure est habituellement en forme d'arc ayant son centre au niveau de l'axe de rotation. Dans le premier type de dispositif de sélection de mode de 15 sortie d'air, le volet de sélection dégivrage/visage 110 et le volet pour les pieds 100 sont respectivement constitués de volets à plaques en porte-àfaux, ainsi les volets 100, 110 doivent être actionnés en s'opposant à la pression de l'air soufflé appliqué sur toute la surface du volet à plaque. En 20 outre, il existe des cas o les volets 100, 110 doivent être actionnés en s'opposant à leurs propres poids. Comme décrit ci-dessus, du fait que les volets 100, 110 doivent être actionnés en s'opposant à la pression de l'air soufflé et à leurs propres poids, le premier type de dispositif de sélection 25 de mode de sortie d'air présente un problème tel qu'une force d'actionnement des volets devient importante. Dans le second type de dispositif de sélection de mode de sortie d'air, les trois volets 100 à 120 sont constitués de volets de type papillon. Le volet de type papillon a son axe de 30 rotation au centre de la plaque du volet, ainsi la force appliquée d'un côté de la plaque du volet par la pression d'air et son propre poids est opposée à la force appliquée de l'autre côté de la plaque du volet par la pression d'air et son propre poids. Par conséquent, le second type de dispositif de sélection 35 de mode de sortie d'air présente l'avantage d'annuler les effets de la pression de l'air et du poids, réduisant ainsi la force d'actionnement des volets par comparaison au premier type de dispositif de sélection de mode de sortie d'air. Cependant, lorsque le volet de type papillon est utilisé, la plaque du 40 volet est située à proximité du centre du passage d'air des ouvertures respectives lorsque les ouvertures respectives sont complètement ouvertes (se reporter au volet 110 sur la figure 23). En raison de cette conception, la résistance à la circulation de l'air augmente, le volume de soufflage d'air est 5 réduit, et les bruits de soufflage d'air (bruits de sifflement) augmentent lorsque les ouvertures respectives sont complètement ouvertes. Ensuite, dans le cas o le volet de type papillon est situé directement derrière une partie de mélange d'air dans laquelle l'air froid et l'air chaud sont mélangés ensemble, il 10 existe un phénomène suivant lequel l'air froid et l'air chaud provenant de la partie de mélange d'air circulent séparément sur le côté de surface avant et le côté de surface arrière de la plaque du volet du volet de type papillon. Ceci présente un problème d'augmentation des variations de la température de 15 l'air qui est soufflé dans l'habitacle. Conformément au troisième type de dispositif de sélection de mode de sortie d'air, l'ouverture vers le visage 21, l'ouverture de dégivrage 20 et la sortie sur les pieds 22 peuvent être ouvertes et fermées par le seul volet rotatif, ainsi le 20 troisième type de dispositif de sélection de mode de sortie d'air présente l'avantage de réduire le nombre des volets et de simplifier le mécanisme de liaison destiné à actionner les volets par comparaison au premier et au second types de dispositifs de sélection de mode de sortie d'air. Cependant, le 25 troisième type de dispositif de sélection de mode de sortie d'air, pour les raisons suivantes, dégrade les performances d'assemblage dans un véhicule. C'est- à-dire que dans le troisième type de dispositif de sélection de mode de sortie d'air, l'ensemble des ouverture vers le visage, ouverture de 30 dégivrage et sortie sur les pieds doit être agencé en une forme d'arc le long du trajet de rotation de la surface du volet périphérique extérieure du volet rotatif. Par ailleurs, l'unité de conditionnement d'air est agencée à un endroit qui est à l'intérieur du tableau de commande (c'est- à-dire le tableau de 35 bord) du véhicule et est soumise à une contrainte dans l'espace extrême. Donc, il est difficile de réaliser l'agencement de trois ouvertures de sortie d'air correspondant à l'ouverture vers le visage, l'ouverture de dégivrage et la sortie sur les pieds en une forme d'arc. En outre, de manière à garantir les volumes d'air respectifs soufflés à partir des trois ouvertures de sortie d'air, les superficies des ouvertures de sortie d'air respectives doivent être agrandies et par conséquent la superficie de la surface du 5 volet périphérique extérieure du volet rotatif doit être agrandie. Il en résulte que le volet rotatif est augmenté en taille et que les performances d'assemblage de l'unité de conditionnement d'air dans le véhicule sont davantage dégradées. RESUME DE L'INVENTION Au vu des problèmes décrits ci-dessus, c'est un but de la présente invention de fournir un dispositif de sélection de mode de sortie d'air d'un conditionneur d'air de véhicule qui peut réduire la force d'actionnement des volets et la résistance à la circulation d'air, et qui peut améliorer les performances 15 d'assemblage du conditionneur d'air dans le véhicule. Selon un aspect de la présente invention, dans un conditionneur d'air pour véhicule, un échangeur de chaleur destiné à réaliser un échange de chaleur avec l'air est disposé dans un boîtier pour définir un passage d'air à travers lequel 20 l'air circule dans l'habitacle. Le boîtier est muni d'une ouverture de dégivrage par laquelle l'air circule en direction d'une surface intérieure d'un pare-brise avant de véhicule, d'une ouverture vers le visage par laquelle l'air circule en direction d'un côté supérieur de l'habitacle, et d'une sortie 25 sur les pieds par laquelle l'air circule en direction d'un côté inférieur de l'habitacle, à des positions en aval par rapport à l'échangeur de chaleur. En outre, le conditionneur d'air est muni d'un dispositif de sélection de mode de sortie d'air destiné à ouvrir et fermer l'ouverture de dégivrage, l'ouverture 30 vers le visage et la sortie sur les pieds. De plus, le dispositif de sélection de mode comprend des premier et second volets rotatifs, et chacun des premier et second volets rotatifs comprend un axe de rotation, une surface de volet périphérique extérieure séparée par rapport à une ligne axiale centrale de 35 l'axe de rotation sur un rayon extérieur d'une dimension prédéterminée, et deux plaques latérales reliées à l'axe de rotation et des parties d'extrémité de la surface de volet périphérique extérieure dans une direction axiale de l'axe de rotation. Dans le conditionneur d'air, l'un des premier et 40 second volets rotatifs est disposé pour ouvrir et fermer un élément parmi l'ouverture de dégivrage, l'ouverture vers le visage et la sortie sur les pieds, et l'autre des premier et second volets rotatifs est disposé pour ouvrir et fermer deux autres éléments parmi l'ouverture de dégivrage, l'ouverture vers le visage et la sortie sur les pieds. Dans chacun des premier et second volets rotatifs, la surface de volet périphérique extérieure est entraînée en rotation autour de l'axe de rotation dans une direction perpendiculaire à une direction de circulation d'air. Par 10 conséquent, la force d'actionnement des volets du dispositif de sélection de mode peut être efficacement réduite et la taille du dispositif de sélection de mode peut être efficacement réduite. En outre, du fait que chaque volet rotatif ne sépare pas une circulation d'air chaud et une circulation d'air froid, la 15 différence de température de l'air soufflé dans chaque ouverture peut être réduite. En outre, du fait que les deux volets rotatifs sont agencés pour ouvrir et fermer les trois ouvertures, l'une des trois ouvertures peut être agencée d'une façon quelconque par rapport aux deux autres des trois 20 ouvertures. Donc, la taille du dispositif de sélection de mode constitué des premier et second volets peut être effectivement réduite et les performances d'assemblage du conditionneur d'air utilisant le dispositif de sélection de mode peuvent être améliorées. De préférence, chacun des premier et second volets rotatifs présente une forme de porte de par la surface de volet périphérique extérieure et les deux plaques latérales pour former un espace intérieur de la forme de porte par lequel l'air après avoir traversé l'échangeur de chaleur circule. En outre, 30 l'ouverture de dégivrage, l'ouverture vers le visage et la sortie sur les pieds sont agencées à l'extérieur des formes de porte des premier et second volets rotatifs, et chacun des premier et second volets rotatifs est muni d'une partie de joint sur les parties d'extrémités périphériques de la surface de 35 volet périphérique extérieure et des deux plaques latérales. De plus, le boîtier comporte des surfaces d'étanchéité, dont chacune est disposée autour de chacune des ouvertures, et la partie de joint du volet rotatif vient en contact sous pression avec la surface d'étanchéité du boîtier de sorte qu'une 40 communication entre l'espace intérieur de la forme de porte et chacune des ouvertures est fermée. Par conséquent, un espace en forme de porte peut être conçu avec la surface de volet périphérique extérieure et les deux plaques latérales dans chacun des premier et second volets rotatifs. De façon davantage préférée, l'échangeur de chaleur comprend un échangeur de chaleur chauffant destiné à chauffer l'air et l'échangeur de chaleur chauffant est disposé dans le boîtier pour former un passage d'air chaud par lequel l'air passe par l'échangeur de chaleur chauffant et un passage d'air froid par 10 lequel l'air contourne l'échangeur de chaleur chauffant. Dans ce cas, même lorsque la sortie sur les pieds est prévue à proximité du passage d'air froid plutôt que du passage d'air chaud, du fait que le passage d'air du boîtier est muni d'un passage de dérivation d'air chaud par lequel l'air dans le passage d'air 15 chaud bifurque dans les côtés droit et gauche du passage d'air froid et est introduit dans la sortie sur les pieds. Par conséquent, une répartition de température vers le haut et vers le bas agréable de l'air devant être soufflé dans l'habitacle peut être réalisée. Selon un autre aspect de la présente invention, le premier volet rotatif est disposé pour ouvrir et fermer la sortie sur les pieds et le second volet rotatif est disposé pour ouvrir et fermer l'ouverture de dégivrage et l'ouverture vers le visage. En outre, l'ouverture vers le visage est séparée en une partie 25 d'ouverture vers le visage centrale par laquelle l'air est soufflé en direction d'un côté supérieur central de l'habitacle dans le sens de la largeur du véhicule, et en une partie d'ouverture vers le visage latérale par laquelle l'air est soufflé en direction d'un côté supérieur latéral de l'habitacle 30 dans le sens de la largeur. Dans le conditionneur d'air, le second volet rotatif est disposé pour maintenir un état ouvert de la partie d'ouverture vers le visage latérale même lors de la fermeture de la partie d'ouverture vers le visage central. Par conséquent, il est possible de toujours introduire de l'air dans 35 la partie d'ouverture vers le visage latérale. Par conséquent, la sensation de conditionnement d'air donnée au passager à côté d'une vitre peut être améliorée et les performances de désembuage de la vitre peuvent être améliorées. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS D'autres buts, caractéristiques et avantages de la présente invention deviendront plus évidents à partir de la description détaillée suivante réalisée en faisant référence aux dessins annexés, dans lesquels: La figure 1 est une vue en coupe transversale longitudinale d'une unité de conditionnement d'air dans un mode pour le visage, conformément à un premier mode de réalisation de la présente invention, La figure 2 est une vue en perspective représentant une structure de volet rotatif du premier mode de réalisation, La figure 3 est une vue en coupe transversale prise sur la ligne III-III de la figure 1, représentant un passage de dérivation d'air chaud, La figure 4 est une vue en coupe transversale représentant une partie principale de la figure 1, dans un mode à deux niveaux, La figure 5 est une vue en coupe transversale représentant une partie principale de la figure 1, dans un mode pour les 20 pieds, La figure 6 est une vue en coupe transversale représentant une partie principale de la figure 1, dans un mode pour les pieds/de dégivrage, La figure 7 est une vue en coupe transversale représentant 25 une partie principale de la figure 1, dans un mode de dégivrage, La figure 8 est une vue en coupe transversale longitudinale d'une unité de conditionnement d'air dans un mode pour les pieds, conformément à un second mode de réalisation de la présente invention, La figure 9 est une vue en coupe transversale prise sur la ligne IX-IX de la figure 8, représentant une structure dans laquelle deux volets rotatifs sont superposés, La figure 10 est une vue en coupe transversale représentant une partie principale d'une unité de conditionnement d'air 35 conforme à un troisième mode de réalisation de la présente invention, La figure 11 est une vue en coupe transversale représentant une partie principale d'une unité de conditionnement d'air conforme à un quatrième mode de réalisation de la présente 40 invention, La figure 12 est une vue en coupe transversale représentant une partie principale d'une unité de conditionnement d'air conforme à un cinquième mode de réalisation de la présente invention, La figure 13 est une vue en plan de dessus d'une demipartie gauche de l'unité de conditionnement d'air conforme au cinquième mode de réalisation, Les figures 14A, 14B, 14C sont une vue en perspective partielle, une vue en plan de dessus partielle et une vue en 10 coupe transversale de la structure du second volet rotatif conforme au cinquième mode de réalisation, respectivement, La figure 15 est une vue en coupe transversale représentant une partie principale d'une unité de conditionnement d'air dans un mode pour les pieds dans un état o l'air ne sort pas de 15 l'ouverture de dégivrage, conformément à un sixième mode de réalisation de la présente invention, La figure 16 est une vue en plan de dessus d'une demi-partie gauche de l'unité de conditionnement d'air conforme au sixième mode de réalisation, lorsque le mode pour les pieds est établi 20 dans un état o l'air ne sort pas de l'ouverture de dégivrage, Les figures 17A, 17B, 17C sont une vue en perspective partielle, une vue en plan de dessus partielle et une vue en coupe transversale de la structure d'un second volet rotatif, conformément au sixième mode de réalisation, respectivement, La figure 18 est une vue en plan de dessus d'une demi-partie gauche de l'unité de conditionnement d'air conforme au sixième mode de réalisation et représente un état o le second volet rotatif est démonté, La figure 19 est une vue en plan de dessus de la demi-partie 30 gauche de l'unité de conditionnement d'air conforme au sixième mode de réalisation et représente une relation de position entre la partie de joint du second volet rotatif et une surface d'étanchéité latérale du boîtier prévues dans un boîtier, La figure 20 est une vue en coupe transversale d'une partie 35 principale du sixième mode de réalisation et représente un mode pour les pieds dans un état o l'air sort en petite quantité d'une ouverture de dégivrage, La figure 21 est une vue en plan de dessus de la demi-partie gauche de l'unité de conditionnement d'air conforme au sixième 40 mode de réalisation et représente un mode pour les pieds dans un état o l'air sort en petite quantité de l'ouverture de dégivrage, La figure 22 est une vue en coupe transversale représentant une partie principale d'une unité de conditionnement d'air de la technique apparentée, et La figure 23 est une vue en coupe transversale représentant une partie principale d'une autre unité de conditionnement d'air de la technique apparentée. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES 10 (Premier mode de réalisation) Le premier mode de réalisation de la présente invention sera maintenant décrit en faisant référence aux figures 1 à 7. Une unité de conditionnement d'air 10 représentée sur la figure 1 est agencée presque au centre dans le sens de la 15 largeur (direction droitegauche) d'un véhicule à l'intérieur d'un tableau de commande (c'est-àdire un tableau de bord) à l'avant dans l'habitacle. L'unité intérieure d'un conditionneur d'air pour véhicule est de façon générale divisée en l'unité de conditionnement d'air décrite ci-dessus 10 agencée presque au 20 centre et en unité de soufflante (non représentée) agencée dans une position décalée par rapport au siège de passager avant dans le sens de la largeur par rapport au centre à l'intérieur du tableau de bord. L'unité de soufflante comporte un boîtier de commutation 25 d'air intérieur/extérieur destiné à introduire sélectivement de l'air extérieur (c'est-à-dire de l'air extérieur à l'habitacle) et de l'air intérieur (c'est-à-dire de l'air à l'intérieur de l'habitacle), et une soufflante centrifuge destinée à souffler l'air introduit dans ce boîtier de commutation d'air 30 intérieur/extérieur. L'air soufflé par cette unité de soufflante circule dans un espace d'entrée d'air situé le plus bas 12 dans un boîtier il de l'unité de conditionnement d'air 10. Le boîtier 11 est formé de résine ayant une élasticité et une résistance mécanique élevée, telle que du polypropylène. 35 Afin de faciliter la libération d'un produit moulé depuis un moule après le moulage des parties de conditionnement d'air dans le boîtier, le boîtier il est divisé en une pluralité de boîtiers séparés et ensuite les plusieurs boîtiers séparés sont combinés intégralement en une seule pièce. Un évaporateur 13 servant d'échangeur de chaleur pour le refroidissement est agencé presque dans une direction horizontale pour être incliné d'un petit angle incliné au-dessus de l'espace d'entrée d'air 12 dans le boîtier 11 de l'unité de 5 conditionnement d'air 10. Donc, l'air soufflé depuis l'unité de soufflante circule dans l'espace d'entrée d'air 12 et traverse l'évaporateur 13 en montant de bas en haut. Dans l'évaporateur 13, comme cela est bien connu, le réfrigérant à basse pression réduit en pression par une unité de réduction de pression telle 10 qu'une soupape de détente d'un cycle de réfrigération circule dans l'évaporateur 13 et absorbe la chaleur provenant de l'air, en s'évaporant donc. Un volet de mélange d'air 14 et une partie centrale de chauffage du type à eau chaude 15 servant d'échangeur de chaleur 15 pour le chauffage sont agencés au-dessus de l'évaporateur 13 (d'un côté aval de la circulation d'air). Le volet de mélange d'air 14 est constitué d'un volet à plaque en porte-à-faux pivotant sur un axe de rotation 14a. La partie centrale de chauffage 15, comme cela est bien 20 connu, chauffe l'air en utilisant de l'eau chaude (c'est-à-dire l'eau de refroidissement du moteur) d'un moteur de véhicule comme source de chaleur. Donc, cette partie centrale de chauffage 15 est également agencé approximativement dans une direction horizontale, c'est-à-dire approximativement de façon 25 parallèle à l'évaporateur 13. La partie centrale de chauffage 15 est plus petite dans une zone en coupe transversale qu'un passage d'air dans le boîtier 11 et est agencée très près du côté avant du véhicule dans le boîtier 11. Avec cet agencement, un passage d'air froid 16 par lequel l'air (air froid) 30 contournant la partie principale de radiateur 15 circule, est formé du côté arrière du véhicule (c'est-à-dire la position très près d'un siège passager) de la partie principale de radiateur 15. Le volet de mélange d'air 14 est tourné dans une direction 35 avantarrière du véhicule entre l'évaporateur 13 et la partie principale de radiateur 15 pour ouvrir ou fermer un passage d'air d'entrée 15a de la partie principale de radiateur 15 et le passage d'air froid 16. En utilisant ce volet de mélange d'air 14, il est possible de régler le rapport de volume d'air entre 40 l'air chaud (flèche "a") traversant le passage d'air d'entrée a et chauffé par la partie principale de radiateur 15, et l'air froid (flèche "b") traversant le passage d'air froid 16. Par conséquent, la température de l'air soufflé dans l'habitacle peut être réglée par l'actionnement du volet de mélange d'air 5 14. Donc, une unité de réglage de température destinée à régler la température de l'air soufflé dans l'habitacle est constituée du volet de mélange d'air 14. L'axe de rotation 14a du volet de mélange d'air 14 est supporté avec possibilité de rotation par des alésages de 10 support (non représentés) réalisés dans les parois latérales gauche et droite du boîtier 11. Une extrémité de l'axe de rotation 14a dépasse du boîtier 11 et est reliée à un mécanisme d'actionnement de volet de mélange d'air. Un mécanisme d'actionnement utilisant un moteur est habituellement employé en 15 tant que mécanisme d'actionnement de volet de mélange d'air, mais à la place du mécanisme d'actionnement, un mécanisme actionné manuellement peut être employé. Une paroi de guidage d'air chaud 17 est moulée de façon intégrée au boîtier 11 à un espacement spécifié au-dessus de la 20 partie principale de radiateur 15 et un passage d'air chaud 18 est formé entre cette paroi de guidage d'air chaud 17 et la surface supérieure de la partie principale de radiateur 15. L'air chaud traversant la partie principale de radiateur 15 est guidé par la paroi de guidage d'air chaud 17, traversant ainsi 25 le passage d'air chaud 18 en direction du côté arrière du véhicule comme représenté par la flèche "a". Une partie pliée d'extrémité 17a qui est pliée vers le bas est formée au niveau d'une partie sur le côté arrière du véhicule de la paroi de guidage d'air chaud 17. Du fait que l'air chaud provenant du passage d'air chaud 18 est guidé vers le bas suivant une direction oblique par la partie pliée d'extrémité l7a, l'air chaud vient heurter par opposition l'air froid circulant vers le haut à travers le passage d'air froid 16, comme représenté par la flèche "b", ce 35 qui améliore ainsi le mélange de l'air froid et de l'air chaud. Une partie de mélange d'air 19, o l'air froid et l'air chaud sont mélangés, est formée au-dessus du passage d'air froid 16. Une ouverture de dégivrage 20 est ouverte au niveau d'une partie sur le côté avant du véhicule dans la surface supérieure 40 du boîtier 11 et une ouverture vers le visage 21 est ouverte au niveau d'une partie sur le côté arrière du véhicule de l'ouverture de dégivrage 20 dans la surface supérieure du boîtier 11. Chacune de ces ouverture de dégivrage 20 et ouverture vers le visage 21 est rectangulaire, et pour être plus 5 précis, a une forme de rectangle ayant de longs côtés dans le sens de la largeur du véhicule et de courts côtés dans la direction avant-arrière du véhicule. L'ouverture de dégivrage 20 est réalisée de façon à souffler de l'air conditionné provenant de la partie de mélange d'air 19 10 en direction de la surface intérieure du pare-brise du véhicule. Ensuite, l'ouverture vers le visage 21 est réalisée de façon à souffler de l'air conditionné provenant de la partie de mélange d'air 19 en direction des membres supérieurs des passagers. Les sorties sur les pieds latérales de siège avant 22 sont 15 ouvertes au niveau de parties au-dessus de la partie de mélange d'air 19 dans les parois latérales des deux côtés gauche et droit dans le sens de la largeur du véhicule du boîtier 11. Ces sorties sur les pieds latérales de siège avant 22 des deux côtés gauche et droit sont réalisées de façon à souffler de l'air 20 conditionné depuis la partie de mélange d'air 19 en direction des pieds des passagers sur les sièges avant (conducteur et passager sur le siège passager). La sortie sur les pieds latérale de siège avant 22 a presque une forme de triangle ayant une partie supérieure pointue comme représenté sur les figures 4 25 à 7. Une sortie sur les pieds latérale des sièges arrière 23 est ouverte dans une surface de paroi lia en dessous des sorties sur les pieds latérales de siège avant 22 et sur le côté arrière du véhicule du boîtier 11. Cette sortie sur les pieds latérale des 30 sièges arrière 23 communique toujours avec les sorties sur les pieds latérales de siège avant 22 par un passage d'air sur les pieds latéral des sièges arrière 24. Ce passage d'air sur les pieds latéral des sièges arrière 24 est formé entre la surface de paroi lia du côté arrière du véhicule du boîtier 11 et une 35 surface deparoi llb en vue de définir le passage d'air froid 16. La surface de paroi llb est située à l'intérieur de la surface de paroi lia du côté avant du véhicule. Dans ce mode de réalisation, un mécanisme de sélection de mode de sortie d'air (c'est-à-dire le dispositif de sélection de 40 mode) est constitué de premier et second volets rotatifs 25, 26. Les sorties sur les pieds latérales de siège avant 22 sont ouvertes et fermées par le premier volet rotatif 25 et l'ouverture de dégivrage 20 et l'ouverture vers le visage 21 sont ouvertes et fermées par le second volet rotatif 26. Un 5 passage de communication 37 est formé de façon contiguÙ au côté avant du véhicule des sorties sur les pieds latérales de siège avant 22. L'ouverture de dégivrage 20 et l'ouverture vers le visage 21 communiquent avec la partie de mélange d'air 19 par l'intermédiaire de ce passage de communication 37. Le premier 10 volet rotatif 25 ouvre et ferme également le passage de communication 37 lorsqu'il ouvre et ferme la sortie sur les pieds latérale de siège avant 22. Les premier et second volets rotatifs 25, 26 sont différents l'un de l'autre en ce qui concerne leur dimension extérieure et 15 autre, mais sont fondamentalement identiques en ce qui concerne la conception des volets. Par conséquent, le premier volet rotatif 25 est utilisé en tant qu'exemple et la conception du volet rotatif sera maintenant décrite en détail en faisant référence à la figure 2. Comme représenté sur la figure 2, le 20 premier volet rotatif 25 est constitué intégralement d'axes de rotation gauche et droit 25a, 25b, de plaques latérales en forme d'éventail gauche et droite 25c, 25d et d'une surface de volet périphérique extérieure 25e. Les axes de rotation gauche et droit 25a, 25b sont formés 25 pour dépasser vers l'extérieur des côtés gauche et droit au niveau des pivots des plaques latérales gauche et droite en forme d'éventail 25c, 25d et sont supportés avec possibilité de rotation par les alésages de support (non représentés) des parois latérales gauche et droite du boîtier 11. Ensuite, la 30 surface de volet périphérique extérieure 25e est reliée à des parties d'extrémités périphériques extérieures des plaques latérales en forme d'éventail gauche et droite 25c, 25d, de sorte que les plaques latérales en forme d'éventail gauche et droite 25c, 25d et la surface de volet périphérique extérieure 35 25e présentent une forme de porte (comme un fer à cheval ou une forme de U). L'espace à l'intérieur de la forme de porte est toujours ouvert sur un espace dans le boîtier 11, aussi l'air peut traverser librement l'espace à l'intérieur de la forme de porte dans une direction représentée par la flèche "c" (dans une 40 direction perpendiculaire à la direction de l'axe de rotation). Dans l'exemple représenté sur la figure 2, chacune des plaques latérales en forme d'éventail gauche et droite 25c, 25d est formée pour être légèrement incurvée vers l'intérieur dans la direction de l'axe de rotation pour augmenter sa résistance. 5 Ensuite, la surface de volet périphérique extérieure 25e est située à une position séparée d'une distance prédéterminée dans la direction radiale (vers l'extérieur dans la direction radiale) des axes de rotation 25a, 25b par rapport aux centres des axes de rotation 25a, 25b. En outre la surface de volet périphérique extérieure 25e est étendue dans une direction de rotation du volet rotatif 25 pour avoir une superficie de paroi prédéterminée. Pour être plus précis, la surface de volet périphérique extérieure 25e de ce mode de réalisation présente une forme, en 15 coupe transversale, d'arc ayant un centre au niveau des axes de rotation 25a, 25b et est formée suivant une forme plate en un rectangle ayant de longs côtés dans le sens de la largeur du véhicule et de courts côtés dans le sens avant-arrière du véhicule. Le premier volet rotatif 25 comprenant les axes de rotation a, 25b, les plaques latérales en forme d'éventail 25c, 25d et la surface de volet périphérique extérieure 25e, qui ont été décrits ci-dessus, est moulé intégralement à partir de résine présentant une résistance mécanique élevée et une élasticité 25 établie, par exemple, du polypropylène. Ensuite, une structure d'étanchéité dans le premier volet rotatif 25 sera maintenant décrite. Dans ce mode de réalisation, une structure d'étanchéité du volet est du type à joints à lèvres de façon à réduire une force d'actionnement du volet. Des 30 parties en forme de collier 25f, 25g (se reporter à la figure 4 qui sera décrite ultérieurement) sont intégralement moulées pour dépasser vers l'extérieur sur les surfaces de la surface de volet périphérique extérieure 25e et des plaques latérales 25c, 25d qui constituent les parties de base de volet du volet 25. 35 Des parties de joints 25h, 25i sont fixées à ces parties en forme de collier 25f, 25g. Une première partie de joint 25h est située à une première extrémité dans le sens de rotation de la partie de base de volet, et l'autre partie de joint 25i est située à l'autre 40 extrémité dans le sens de rotation de la partie de base de volet. Donc, les deux parties de joints 25h, 25i, telles que représentées sur la figure 1 et la figure 2, sont formées de façon à s'étendre en une forme de V par rapport aux pivots des éventails (positions o des axes de rotation 25a, 25b sont agencés) des plaques latérales 25c, 25d, respectivement. Les deux parties de joints 25h, 25i sont constituées d'une matière élastique et dépassent vers l'extérieur sous la forme d'une lèvre (plaque fine) depuis les parties en forme de collier 25f, 25g. Les deux parties de joints 25h, 25i dépassent en forme 10 de V en section transversale des surfaces des parties en forme de collier 25f, 25g. Comme représenté sur la figure 2, lors d'une observation par rapport à la direction de la circulation d'air à l'intérieur du volet rotatif représentée par la flèche "c", les deux parties de joints 25h, 25i ont une forme de porte 15 (comme un fer à cheval) en tant que forme globale, comme pour la forme globale du volet rotatif 25. Ensuite, en utilisant un élastomère thermoplastique qui peut être moulé de façon similaire à la résine thermoplastique à des températures élevées tout en présentant une élasticité de 20 caoutchouc à température ambiante en tant que matériau spécifique pour les parties de joints 25h, 25i, les deux parties de joints 25h, 25i peuvent être intégralement moulées et de cette manière fixées aux parties en forme de collier 25f, 25g alors que la partie de base de volet du premier volet rotatif 25 25 est moulée. Le volet rotatif 26 est formé selon la forme représentée sur la figure 2, de façon similaire au volet rotatif 25. Le volet rotatif 26 comprend des axes de rotation 26a, 26b, des plaques latérales en forme d'éventail 26c, 26d et une surface de volet périphérique extérieure 26e. Dans le boîtier 11, les surfaces d'étanchéité 27, 28, 29 sont réalisées intégralement sur des parties sur à la fois les côtés avant et arrière dans la direction avant-arrière du véhicule de la sortie sur les pieds latérale de siège avant 22 (parties sur les deux côtés avant et arrière dans la direction 35 de rotation du premier volet rotatif 25) et sur la surface supérieure de la partie pliée d'extrémité 17a de la paroi de guidage d'air chaud 17 (se reporter à la figure 1). Les parties de joints 25h, 25i du premier volet rotatif 25 sont déformées élastiquement par les trois surfaces d'étanchéité 27, 28, 29 et 40 appuyées sur celles-ci, respectivement. Chacune des trois surfaces d'étanchéité 27, 28, 29 a une forme de porte correspondant à la forme de porte globale de chacune des parties de joints 25h, 25i, de sorte que la forme de porte globale de chacune des parties de joints 25h, 25i vient en 5 contact par pression avec les trois surfaces d'étanchéité 27, 28, 29. La partie latérale arrière (à l'extérieur du volet) d'une partie de lèvre formant la partie de joint arrière 25h du premier volet rotatif 25 est appuyée sur la surface d'étanchéité 10 du côté arrière 27 située sur le côté arrière dans la direction avant-arrière du véhicule (dans la direction de rotation) parmi les surfaces d'étanchéité 27, 28, 29. Ensuite, une surface d'étanchéité intermédiaire 28 située au milieu dans la direction avant-arrière du véhicule (dans la direction de rotation du 15 volet) forme des surfaces d'étanchéité des deux côtés avant et arrière dans la direction avant-arrière du véhicule et un côté arrière (à l'intérieur du volet) d'une partie de lèvre formant la partie de joint avant 25i du premier volet rotatif 25 est appuyé sur la surface latérale avant de la surface d'étanchéité 20 intermédiaire 28. Lorsque la sortie sur les pieds latérale de siège avant 22 est entièrement ouverte (dans un mode pour les pieds qui sera décrit ultérieurement, se reporter à la figure 5), une partie latérale avant (à l'intérieur du volet) d'une partie de lèvre 25 destinée à former la partie de joint arrière 25h du volet rotatif 25 est appuyée sur la surface arrière de la surface d'étanchéité intermédiaire 28. En outre, lorsque la sortie sur les pieds latérale de siège avant 22 est entièrement ouverte (se reporter à la figure 5), la partie latérale avant (à l'extérieur 30 du volet) d'une partie de lèvre destinée à former la partie de joint avant 25i du premier volet rotatif 25 est appuyée sur la surface d'étanchéité avant 29 située du côté avant dans la direction avant-arrière (dans la direction de rotation du volet). La figure 5 représente le mode pour les pieds o le premier volet rotatif 25 ferme totalement le passage de communication 37 et ouvre entièrement la sortie sur les pieds latérale de siège avant 22. De façon similaire, les surfaces d'étanchéité 30, 31, 32 (se 40 reporter à la figure 1) sont formées de façon intégrée au boîtier il sur la partie latérale avant de l'ouverture de dégivrage 20 dans la direction avantarrière (dans la direction de rotation du volet), sur une partie intermédiaire entre l'ouverture de dégivrage 20 et l'ouverture vers le visage 21, et 5 sur la partie latérale arrière de l'ouverture vers le visage 21 dans la direction avant-arrière (dans la direction de rotation du volet), respectivement. Les parties de joints 26h, 26i du second volet rotatif 26 sont déformées élastiquement par ces trois surfaces d'étanchéité 30, 31, 32 et appuyées sur 10 celles-ci. Parmi ces trois surfaces d'étanchéité 30, 31, 32, chacune des surfaces d'étanchéité 31, 32 a une forme de porte correspondant à la forme de porte globale de chacune des parties de joints 26h, 26i et la partie en forme de porte globale de 15 chacune des parties de joints 26h, 26i est appuyée sur chacune des surfaces d'étanchéité 31, 32. La surface d'étanchéité restante 30 est formée sur la surface supérieure de la paroi de guidage d'air chaud 17 située au niveau de la partie inférieure de l'ouverture de dégivrage 20 20 et donc a une forme similaire à un simple plan plat. La forme de porte globale de la partie de joint 26i est également appuyée sur la surface d'étanchéité 30. Pour être plus précis, une partie de lèvre du côté avant (à l'extérieur) d'une partie de lèvre en forme de V approximative destinée à former la partie de 25 joint avant 26i du second volet rotatif 26 est appuyée sur la surface d'étanchéité 30 comme représenté sur la figure 1. La surface d'étanchéité intermédiaire 31 située au niveau de la partie intermédiaire entre l'ouverture de dégivrage 20 et l'ouverture vers le visage 21 forme les surfaces d'étanchéité 30 sur les deux côtés avant et arrière dans la direction avantarrière du véhicule. Une partie de lèvre du côté avant (à l'intérieur du volet) d'une partie de lèvre en forme de V approximative destinée à former la partie de joint du côté arrière 26h du second volet rotatif 26 est appuyée sur la 35 surface latérale arrière de la surface d'étanchéité intermédiaire 31 comme représenté sur la figure 1. Lorsque l'ouverture vers le visage 21 est complètement fermée (se reporter à la figure 5 qui sera décrite ultérieurement), une partie de lèvre du côté arrière (à 40 l'intérieur du volet) de la partie de lèvre en forme de V approximative destinée à former la partie de joint avant 26i du second volet rotatif 26 est appuyée sur la surface avant de la surface d'étanchéité intermédiaire 31. En outre, lorsque l'ouverture vers le visage 21 est complètement fermée, une 5 partie de lèvre du côté arrière (à l'extérieur du volet) de la partie de lèvre en forme de V approximative destinée à former la partie de joint du côté arrière 26h du second volet rotatif 26 est appuyée sur la surface d'étanchéité arrière 32. Les premier et second volets rotatifs 25, 26 constituent un 10 dispositif de sélection de mode de sortie d'air destiné à sélectionner un mode de sortie d'air et sont actionnés en synchronisation l'un avec l'autre par un mécanisme d'actionnement de volets de mode de sortie d'air commun (non représenté). Pour être plus précis, l'un quelconque des axes de 15 rotation 25a, 25b des deux côtés gauche et droit du premier volet rotatif 25 et l'un quelconque des axes de rotation 26a, 26b des deux côtés gauche et droit du second volet rotatif 26 dépassent vers l'extérieur de l'une quelconque des parois latérales gauche et droite du boîtier 11 et les parties en 20 saillie de ces axes de rotation sont reliées au mécanisme d'actionnement de volets de mode de sortie d'air commun par l'intermédiaire d'un mécanisme de liaison. Un mécanisme d'actionnement utilisant un moteur est habituellement utilisé comme mécanisme d'actionnement de volets de mode de sortie d'air 25 commun. Cependant, à la place du mécanisme d'actionnement, un mécanisme actionné manuellement peut être utilisé. Ensuite, la réalisation d'un passage de dérivation d'air chaud destiné à introduire de l'air chaud dans la sortie latérale de siège avant 22 sera décrite. La figure 3 est une vue 30 en coupe transversale prise sur la ligne III-III de la figure 1. Une surface inclinée 18a s'étendant vers l'extérieur dans les directions gauche et droite du passage d'air chaud 18 formé audessus de la partie principale de radiateur 15 est formée de façon intégrée avec les parois latérales gauche et droite du 35 boîtier 11. Cette surface inclinée 18a est formée suivant une forme s'étendant régulièrement vers l'extérieur dans les directions gauche et droite vers le côté arrière du véhicule. Cette surface inclinée 18a s'étend pour franchir les parties extérieures gauche et droite de la partie de mélange d'air 19 1 9 formée au-dessus du passage d'air froid 16 et s'étend vers le côté arrière du véhicule. Les sorties sur les pieds latérales de siège avant 22, 22 sur les côtés gauche et droit sont agencées au niveau des 5 parties étendues vers le côté arrière du véhicule de la surface inclinée 18a. Avec cet agencement, un passage de dérivation d'air chaud 33 par lequel les parties extérieures gauche et droite du passage d'air chaud 18 communiquent directement avec les sorties sur les pieds latérales de siège avant 22, 22, peut 10 être formé à l'intérieur des parties gauche et droite de la surface inclinée 18a. Sur la figure 1, une surface 18b présentant un échelon est destinée à former une surface inférieure du passage de dérivation d'air chaud 33 et dépasse vers l'extérieur vers la gauche et vers la droite à une position 15 de hauteur à proximité de la partie de mélange d'air 19. Ensuite, le fonctionnement du premier mode de réalisation sera décrit dans la conception décrite ci-dessus du conditionneur d'air. La figure 1 représente un état dans un mode pour le visage dans lequel à la fois les parties de joints avant 20 et arrière 25h, 25i du volet rotatif 25 dans la direction de rotation sont élastiquement appuyées sur les surfaces d'étanchéité latérales du boîtier 27, 28 à l'avant et à l'arrière des sorties sur les pieds latérales de siège avant 22, 22. Dans ce cas, chacune des surfaces d'étanchéité 27, 28 a une 25 forme de porte (comme un fer à cheval, une forme de U), et les deux parties de joints 25h, 25i présentant chacune la forme de porte (une lettre C) du premier volet rotatif 25 sont appuyées sur les surfaces d'étanchéité globales 27, 28, respectivement. Il en résulte que la communication entre l'espace intérieur 30 du premier volet rotatif 25 et l'espace extérieur du premier volet rotatif 25 est interrompue. Les sorties sur les pieds latérales de siège avant 22, 22 des côtés gauche et droit communiquent avec l'espace extérieur en forme de porte du premier volet rotatif 25, ainsi les sorties latérales de siège 35 avant 22, 22 sont amenées par le premier volet rotatif 25 dans un état o elles ne communiquent pas avec un passage sur le côté amont du premier volet rotatif 25. C'est-à-dire que les sorties de siège avant 22 sont fermées par le premier volet rotatif 25. A cet instant, le premier volet rotatif 25 ouvre le passage 40 de communication 37 et l'espace intérieur en forme de porte du 2846600 premier volet rotatif 25 réalise un espace par lequel une partie de mélange d'air 19 communique avec le passage de communication 37. Donc, l'air du côté de la partie de mélange d'air 19 circule directement dans le passage de communication 37 et traverse 5 l'espace intérieur du premier volet rotatif 25 et circule dans le passage de communication 37. Ensuite, dans le mode pour le visage, les deux parties de joints 26h, 26i à l'avant et à l'arrière dans la direction de rotation du second volet rotatif 26 sont élastiquement appuyées 10 sur les surfaces d'étanchéité latérales du boîtier 31, 30, respectivement. A cet instant, grâce au second volet rotatif 26, l'ouverture de dégivrage 20 est complètement fermée et l'ouverture vers le visage 21 est entièrement ouverte. Donc, l'air conditionné provenant du passage de communication 37 est 15 soufflé uniquement depuis l'ouverture vers le visage 21 en direction de la moitié supérieure du corps d'un passager. Sur la figure 1, il est représenté un état de refroidissement maximum o le volet de mélange d'air 14 ferme entièrement le passage d'air d'entrée 15a de la partie 20 principale de radiateur 15 et ouvre entièrement le passage d'air froid 16 dans le mode pour le visage. Ainsi, tout le volume de l'air froid refroidi par l'évaporateur 13 traverse le passage d'air froid 16 et est soufflé depuis l'ouverture vers le visage 21 en direction de la moitié supérieure du corps du passager. Ensuite, en tournant le volet de mélange d'air 14 dans le sens des aiguilles d'une montre par rapport à l'état de refroidissement maximum représenté par la ligne continue sur la figure 1, le passage d'air d'entrée 15a de la partie principale de radiateur 15 est ouvert. Pour cette raison, en réglant la 30 position de rotation du volet de mélange d'air 14, le rapport de volume d'air entre l'air chaud chauffé par la partie principale de radiateur 15 et l'air froid traversant le passage d'air froid 16 peut être réglé et la température de l'air soufflé en direction de la moitié supérieure du corps du passager peut être 35 réglée à un niveau quelconque. La figure 4 représente un état d'un mode à deux niveaux dans lequel le premier volet rotatif 25 est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre d'un angle prédéterminé par rapport à la position représentée sur la figure 1. Dans cet état, la partie 40 de joint arrière 25h du premier volet rotatif 25 est positionnée à une position intermédiaire entre les surfaces d'étanchéité latérales du boîtier 27, 28 à l'avant et à l'arrière des sorties sur les pieds latérales de siège avant 22, 22. Donc, les passages des sorties sur les pieds latérales de 5 siège avant 22, 22 et le passage de communication 37 sont amenés dans un état moitié ouvert. Par ailleurs, le second volet rotatif 26 conserve la position représentée sur la figure 1 telle qu'elle apparaît, ainsi l'ouverture de dégivrage 20 est maintenue dans un état complètement fermé et l'ouverture vers le 10 visage 21 est maintenue dans un état complètement ouvert. Par conséquent, l'air provenant de la partie de mélange d'air 19 circule vers les passages des sorties sur les pieds latérales de siège avant 22, 22 et en même temps traverse le passage de communication 37 et circule également dans 15 l'ouverture vers le visage 21. De cette manière, il est possible de souffler l'air en direction des pieds des passagers sur le siège avant et le siège arrière par l'intermédiaire des sorties sur les pieds latérales de siège avant 22, 22 et de la sortie sur les pieds latérale du siège arrière 23 et en même temps de 20 souffler l'air en direction de la moitié supérieure du corps du passager depuis l'ouverture vers le visage 21. Le mode à deux niveaux est utilisé principalement dans une saison à températures moyennes correspondant au printemps et à l'automne. Pour cette raison, le volet de mélange d'air 14 est 25 actionné à une position de rotation intermédiaire entre la position de refroidissement maximum représentée par la ligne continue sur la figure 1 et la position de chauffage maximum représentée par la ligne à traits et deux points alternés sur la figure 1 pour régler la température de l'air soufflé dans 30 l'habitacle à une plage de températures moyennes. Les passages des sorties sur les pieds latérales de siège avant 22, 22 sont plus près du passage d'air froid 16 que du passage d'air chaud 18. Donc, si le passage de dérivation d'air chaud 33 représenté sur la figure 3 n'est pas formé, l'air froid 35 dans le passage d'air froid 16 circule facilement vers les passages des sorties sur les pieds latérales de siège avant 22, 22 et l'air chaud dans le passage d'air chaud 18 circule facilement vers l'ouverture vers le visage 21. Dans ce cas, la température de l'air soufflé en direction du visage du passager 40 est supérieure à la température de l'air soufflé en direction des pieds du passager. Il en résulte que la sensation de conditionnement d'air dans le mode à deux niveaux est dégradée. Par opposition à ceci, conformément au mode de réalisation, du fait que le passage de dérivation d'air chaud 33 représenté 5 sur la figure 3 est prévu, de l'air chaud dans le passage d'air chaud 18 peut être directement introduit dans les passages des sorties sur les pieds latérales de siège avant 22, 22. Donc, le volume de l'air froid circulant vers les passages des sorties sur les pieds latérales de siège avant 22, 22 depuis le passage 10 d'air froid 16 peut être réduit et le volume d'air chaud circulant vers les passages des ouvertures vers le visage 21 depuis le passage d'air chaud 18 peut être réduit. Donc, le volume de l'air froid circulant en direction de l'ouverture vers le visage 21 peut être augmenté, et il peut 15 être fourni une répartition de température de l'air vers le haut/vers le bas agréable d'un type consistant à conserver le rafraîchissement sur la tête et la chaleur sur les pieds du passager en amenant la température de l'air soufflé en direction du visage du passager à être inférieure à la température de 20 l'air soufflé en direction des pieds du passager. Donc, même dans un agencement dans lequel les passages des sorties sur les pieds de siège avant 22, 22 sont plus proches du passage d'air froid 16 que du passage d'air chaud 18, la sensation de conditionnement d'air dans le mode à deux niveaux peut être 25 améliorée. Ensuite, la figure 5 représente un état dans un mode pour les pieds. Dans le mode pour les pieds, le premier volet rotatif 25 est davantage tourné dans le sens des aiguilles d'une montre d'un angle prédéterminé par rapport à la position représentée 30 sur la figure 4, de sorte que les deux parties de joints 25h, i du premier volet rotatif 25 sont appuyées élastiquement sur les surfaces d'étanchéité latérales du boîtier 28, 29 à l'avant et à l'arrière du passage de communication 37, respectivement. Il en résulte, grâce au premier volet rotatif 25, que le passage 35 de communication 37 est amené dans un état fermé et que les passages des sorties sur les pieds latérales de siège avant 22, 22 sur les côtés gauche et droit sont amenés dans un état complètement ouvert. Du fait que l'ouverture de dégivrage 20 et l'ouverture vers 40 le visage 21 sont agencées du côté aval du passage de communication 37, les deux ouvertures 20, 21 sont amenées dans un état fermé indépendamment de la position de rotation du second volet rotatif 26. Dans ce cas, le second volet rotatif 26 est tourné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre d'un 5 angle prédéterminé par rapport à la position représentée sur la figure 4 en synchronisation avec le déplacement de rotation du premier volet rotatif 25. Avec cet agencement, les deux parties de joints 26h, 26i du second volet rotatif 26 sont appuyées élastiquement sur les surfaces d'étanchéité latérales du boîtier 10 32, 31 à l'avant et à l'arrière de l'ouverture vers le visage 21, respectivement, de sorte que l'ouverture vers le visage 21 est complètement fermée et que l'ouverture de dégivrage 20 est complètement ouverte. Egalement dans ce cas, l'espace intérieur du premier volet 15 rotatif 25 sert de passage d'air pour faire circuler l'air depuis la partie de mélange d'air 19 en direction des sorties sur les pieds latérales de siège avant 22, 22. Donc, l'air provenant de la partie de mélange d'air 19 circule directement vers les sorties sur les pieds latérales de siège avant 22, 22 20 et est introduit dans l'espace intérieur du premier volet rotatif 25 en direction des sorties sur les pieds latérales de siège avant 22, 22. Le mode pour les pieds est utilisé pour souffler de l'air chaud en direction des pieds des passagers principalement dans 25 une opération de chauffage. Lorsque le volet de mélange d'air 14 est actionné à la position représentée par une ligne à traits et deux points alternés sur la figure 1, un état de chauffage maximum peut être établi dans lequel le passage d'air d'entrée 15a de la partie principale de radiateur 15 est complètement 30 ouvert et dans lequel le passage d'air froid 16 est complètement fermé. Grâce à cet actionnement du volet de mélange d'air 14, tout le volume de l'air est chauffé par la partie principale de radiateur 15 pour rendre l'air chaud et cet air chaud peut être soufflé en direction des pieds des passagers sur le siège avant 35 et le siège arrière par l'intermédiaire des sorties sur les pieds latérales de siège avant 22, 22 et de la sortie sur les pieds latérale du siège arrière 23. En tournant le volet de mélange d'air 14 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport à la position 40 représentée par la ligne à traits et deux points alternés sur la figure 1, le passage d'air froid 16 est ouvert. Pour cette raison, en réglant la position de rotation du volet de mélange d'air 14, le rapport de volume d'air entre l'air chaud et l'air froid circulant dans la partie de mélange d'air 19 est réglé, et 5 la température de l'air soufflé en direction des pieds du passager peut être réglée à une température quelconque. Ensuite, la figure 6 représente un état dans un mode pour les pieds/de dégivrage. Le premier volet rotatif 25 est tourné dans le sens inverse desaiguilles d'une montre d'un angle 10 prédéterminé par rapport à la position représentée sur la figure , en étant ainsi déplacé à la même position que dans le mode à deux niveaux représenté sur la figure 4. Donc, les deux passages des sorties sur les pieds latérales de siège avant 22, 22 et le passage de communication 37 sont amenés dans un état à moitié 15 ouvert par le premier volet rotatif 25. Par ailleurs, le second volet rotatif 26 est maintenu à la position représentée sur la figure 5 telle qu'elle apparaît, ainsi l'ouverture de dégivrage 20 est maintenue dans un état complètement ouvert et l'ouverture vers le visage 21 est maintenue dans un état complètement fermé. 20 Donc, l'air provenant de la partie de mélange d'air 19 circule dans les passages des sorties sur les pieds latérales de siège avant 22, 22 et en même temps circule à travers le passage de communication 37 et l'espace intérieur du second volet rotatif 26 également jusque dans l'ouverture de dégivrage 20. 25 Donc il est possible de souffler de l'air en direction des pieds des passagers sur le siège avant et le siège arrière par l'intermédiaire des sorties sur les pieds latérales de siège avant 22, 22 et de la sortie sur les pieds latérale du siège arrière 23, et en même temps, de souffler de l'air en direction 30 de la surface intérieure du pare-brise du véhicule par l'intermédiaire de l'ouverture de dégivrage 20. Cet air soufflé vers la surface intérieure du pare-brise du véhicule peut empêcher la formation de buée sur le pare-brise du véhicule. Egalement dans ce mode pour les pieds/de dégivrage, en 35 utilisant le passage de dérivation d'air chaud 33 représenté sur la figure 3, l'air chaud dans le passage d'air chaud 18 peut directement été introduit dans les passages des sorties sur les pieds latérales de siège avant 22, 22, ainsi le volume de l'air chaud circulant en direction du côté de l'ouverture de dégivrage 40 20 en provenance du passage d'air chaud 18 peut être diminué. Par conséquent, le volume d'air froid circulant en direction de l'ouverture de dégivrage 20 peut être augmenté et donc il est réalisé une répartition de température de l'air vers le haut/vers le bas agréable du type consistant à conserver le 5 rafraîchissement sur la tête et la chaleur sur les pieds du passager en amenant la température de l'air soufflé depuis l'ouverture de dégivrage 20 à être inférieure à la température de l'air soufflé depuis les sorties sur les pieds 22. Donc la sensation de conditionnement d'air dans le mode pour les 10 pieds/de dégivrage peut être améliorée de la même manière que dans le mode à deux niveaux. Ensuite, la figure 7 représente un état dans un mode de dégivrage. Dans le mode de dégivrage, le premier volet rotatif 25 est davantage tourné dans le sens inverse des aiguilles d'une 15 montre d'un angle prédéterminé par rapport à la position représentée sur la figure 6, en étant donc déplacé à la même position que dans le mode pour le visage représenté sur la figure 1. Donc, par l'intermédiaire du premier volet rotatif 25, les passages des sorties sur les pieds latérales de siège avant 20 22, 22 sont complètement fermés et le passage de communication 37 est complètement ouvert. Par ailleurs, le second volet rotatif 26 est maintenu à la position représentée sur la figure 6 telle qu'elle apparaît, de sorte que l'ouverture de dégivrage 20 est maintenue dans un état complètement ouvert et l'ouverture 25 vers le visage 21 est maintenue dans un état complètement fermé. Donc, le passage d'air du côté de la partie de mélange d'air 19 communique avec uniquement l'ouverture de dégivrage 20 par l'intermédiaire du passage de communication 37 et de l'espace intérieur du second volet rotatif 26. Donc, tout le volume de 30 l'air provenant de la partie de mélange d'air 19 est soufflé en direction de la surface intérieure du pare-brise du véhicule pour augmenter la capacité de désembuage du pare-brise du véhicule à un niveau maximum. Selon le premier mode de réalisation de la présente 35 invention, du fait que les premier et second volets rotatifs 25, 26 sont utilisés comme volets destinés à sélectionner les modes de sortie d'air, la force requise pour sélectionner les mordes de sortie d'air peut être réduite. C'est-à-dire que dans les premier et second volets rotatifs 25, 26, du fait que les 40 surfaces périphériques extérieures 25e, 26e sont tournées autour des axes de rotation 25a, 25b, 26a, 26b dans une direction perpendiculaire à une circulation d'air pour ouvrir ou fermer les ouvertures respectives 20, 21, 22, les surfaces de volets périphériques extérieures 25e, 26e n'ont besoin ni d'être 5 tournées en s'opposant à la circulation de l'air comme dans le cas du volet à plaque en porte-à-faux, ni de subir l'influence du poids du volet. En outre, les parties de joints du type à joints à lèvres h, 25i, 26h, 26i des premier et second volets rotatifs 25, 26 10 sont appuyées sur les surfaces d'étanchéité latérales du boîtier 27 à 32 uniquement lorsque les premier et second volets rotatifs 25, 26 sont amenés à des positions o les ouvertures respectives 20, 21, 22 sont complètement fermées. Tandis que les premier et second volets rotatifs 25, 26 sont entraînés en rotation, les 15 parties de joints du type à joints à lèvres 25h, 25i, 26h, 26i sont séparées des surfaces d'étanchéité latérales du boîtier 27 à 32, ainsi un frottement par glissement n'est pas provoqué sur les parties de joints en tournant les premier et second volets rotatifs 25, 26. Donc, il est possible de réduire efficacement 20 la force d'actionnement requise pour sélectionner le mode de sortie d'air par comparaison à un volet de mode de sortie d'air utilisant un volet à plaque en porte-à-faux. Encore en outre, le premier volet rotatif 25 a une forme de porte de par la surface de volet périphérique extérieure 25e et 25 les plaques latérales 25c, 25d et les axes de rotation 25a, 25b sont agencés de telle manière à dépasser vers l'extérieur dans les directions gauche et droite. De façon similaire, le second volet rotatif 26 a une forme de porte de par la surface de volet périphérique extérieure 26e et les plaques latérales 26c, 26d et 30 les axes de rotation 26a, 26b sont agencés de telle manière à dépasser vers l'extérieur dans les directions gauche et droite. Donc, les espaces à l'intérieur des premier et second volets rotatifs 25, 26 ne comportent aucune partie en saillie empêchant la circulation d'air formée dans ceux-ci et par conséquent 35 peuvent être utilisés, tels qu'ils le sont, comme des passages par lesquels l'air circule vers les ouvertures respectives 20, 21, 22. Par conséquent, par comparaison à un volet de mode de sortie d'air utilisant un volet de type papillon, les premier et second volets rotatifs 25, 26 conformes à ce mode de réalisation 40 peuvent réduire la résistance à la circulation d'air et augmenter le volume de l'air soufflé depuis les ouvertures respectives 20, 21, 22 et réduire les bruits de souffle d'air (bruits de sifflement dans l'air). Selon les premier et second volets rotatifs 25, 26 du 5 premier mode de réalisation de la présente invention, un phénomène suivant lequel l'air froid est séparé de l'air chaud comme dans le cas avec le volet de type papillon n'est pas provoqué. Par conséquent il est possible de réduire les variations de température de l'air soufflé depuis les ouvertures 10 respectives 20, 21 et 22. Le premier volet rotatif 25 a une forme de porte constituée de la surface de volet périphérique extérieure 25e et des plaques latérales 25c, 25d. Le premier volet rotatif 25 ouvre et ferme le passage d'air entre l'espace intérieur en forme de porte et son espace 15 extérieur. Par conséquent, l'ouverture 22 peut être agencée à la fois sur le côté périphérique extérieur de la surface de volet périphérique extérieure 25e et les côtés gauche et droit des plaques latérales 25c, 25d. De façon similaire, le second volet rotatif 26 a une forme de porte constituée de la surface de 20 volet périphérique extérieure 26e et des plaques latérales 26c, 26d. Le second volet rotatif 26 ouvre et ferme le passage d'air entre l'espace intérieur en forme de porte et son espace extérieur. Par conséquent, les ouvertures 20, 21 peuvent être agencées à la fois sur le côté périphérique extérieur de la 25 surface de volet périphérique extérieure 26e et les côtés gauche et droit des plaques latérales 26c, 26d. Pour être plus précis, les sorties sur les pieds gauche et droite 22, 22 peuvent être agencées sur les parties extérieures dans les directions gauche et droite des plaques latérales 25c, 25d du premier volet 30 rotatif 25. Donc, le passage d'air en amont du premier volet rotatif 25 peut être amené à communiquer en ligne avec les sorties sur les pieds gauche et droite 22, 22 pour réduire efficacement la perte de pression provoquée par un passage plié vers les sorties sur 35 les pieds 22, 22. Par conséquent, le volume d'air soufflé en direction des pieds des passagers peut être augmenté. Le mécanisme de sélection de mode de sortie d'air est muni des deux premier et second volets rotatifs 25, 26. En outre, le premier volet rotatif 25 ouvre et ferme les sorties sur les 40 pieds 22, 22 et le second volet rotatif 26 ouvre et ferme l'ouverture de dégivrage 20 et l'ouverture vers le visage 21. Donc, les sorties sur les pieds 22, 22 peuvent être indépendamment formées à des positions quelconques sans tenir compte du trajet de rotation de la surface de volet périphérique 5 extérieure 26e du second volet rotatif 26 (c'est-à-dire les positions dans lesquelles l'ouverture de dégivrage 20 et l'ouverture vers le visage 21 sont placées). De plus, les premier et second volets rotatifs 25, 26 peuvent être progressivement réduits en taille par comparaison à 10 un seul volet rotatif destiné à ouvrir et fermer la totalité des trois ouvertures de sortie d'air 20, 21, 22. Avec l'association des caractéristiques décrites ci-dessus, il est possible d'améliorer les performances d'assemblage de l'unité de conditionnement d'air dans le véhicule. Du fait que l'air chaud dans le passage d'air chaud 18 peut directement être introduit dans les passages des sorties sur les pieds latérales de siège avant 22, 22, en utilisant le passage de dérivation d'air chaud 33 représenté sur la figure 3, il est possible de fournir une répartition de température d'air vers le 20 haut/vers le bas agréable du type consistant à maintenir le rafraîchissement sur la tête et la chaleur sur les pieds du passager. Cette répartition de température d'air est obtenue en amenant la température de l'air soufflé depuis l'ouverture de dégivrage 21 dans le mode à deux niveaux ou la température de 25 l'air soufflé depuis l'ouverture de dégivrage 20 dans le mode pour les pieds/de dégivrage à être inférieure à la température de l'air soufflé depuis les sorties sur les pieds 22. Donc, même dans l'agencement dans lequel les passages des sorties sur les pieds latérales de siège avant 22, 22 sont plus proches du 30 passage d'air froid 16 que du passage d'air chaud 18, il est possible d'améliorer la sensation de conditionnement d'air dans le mode à deux niveaux et dans le mode pour les pieds/de dégivrage. Dans le premier mode de réalisation décrit ci-dessus, un cas 35 o la sortie sur les pieds latérale du siège arrière 23 est prévue en plus des sorties sur les pieds latérales de siège avant 22, 22 a été décrit. Cependant, la présente invention peut être mise en pratique de la même manière également dans le cas o la sortie sur les pieds latérale du siège arrière 23 n'est pas prévue, mais o uniquement les sorties sur les pieds latérales de siège avant 22, 22 sont prévues. (Second mode de réalisation) Le second mode de réalisation de la présente invention sera maintenant décrit en faisant référence aux figures 8 et 9. Dans le premier mode de réalisation décrit ci-dessus, une zone o le premier volet rotatif 25 est tourné et une zone o le second volet rotatif 26 est tourné sont établies indépendamment l'une de l'autre. Cependant, dans le second mode de réalisation, 10 l'un quelconque des premier et second volets rotatifs 25, 26 est agencé d'une manière superposée à l'intérieur de l'autre volet rotatif. De cette manière, la zone o le premier volet rotatif 25 est tourné, chevauche partiellement la zone o le second volet rotatif 26 est tourné. Les figures 8 et 9 représentent le second mode de réalisation. La figure 9 est une vue en coupe transversale prise sur la ligne IX-IX de la figure 8. Une longueur Ll dans une direction axiale de la surface de volet périphérique extérieure 25e du premier volet rotatif 25 est établie à une longueur 20 spécifiée plus courte qu'une longueur L2 dans la direction axiale de la surface de volet périphérique extérieure 26e du premier volet rotatif 26. Donc, le premier volet rotatif en forme de porte 25 constitué de la surface de volet périphérique extérieure 25e et des surfaces latérales gauche et droite 25c, 25 25d est agencé dans un espace intérieur du second volet rotatif en forme de porte 26 constitué de la surface de volet périphérique extérieure 26e et des surfaces latérales gauche et droite 26c, 26d. Pour être plus précis, comme représenté sur la figure 8, le 30 premier volet rotatif 25 est situé à une position inférieure dans la direction verticale du véhicule et le second volet rotatif 26 est situé à une position supérieure dans la direction verticale du véhicule, grâce à quoi les premier et second volets rotatifs 25, 26 sont agencés d'une manière superposée. Avec cet 35 agencement, les axes de rotation 25a, 25b du premier volet rotatif 25 sont situés à des positions inférieures dans la direction verticale du véhicule et les axes de rotation 26a, 26b du second volet rotatif 26 sont situés à des positions supérieures dans la direction verticale du véhicule. Selon le second mode de réalisation, la zone de fonctionnement en rotation totale des deux premier et second volets rotatifs 25, 26 peut être réduite par comparaison à celle du premier mode de réalisation. Par conséquent, les positions o 5 l'ouverture de dégivrage 20 et l'ouverture vers le visage 21 sont formées, peuvent être établies près de la position o les sorties sur les pieds latérales de siège avant 22, 22 sont formées. Cet agencement peut réduire la taille globale de l'unité de conditionnement d'air 10 et peut en outre améliorer 10 les performances d'installation de l'unité de conditionnement d'air 10 dans le véhicule. Bien que cela ne soit pas représenté sur la figure 9, également dans le second mode de réalisation de la même manière, en prévoyant le passage de dérivation d'air chaud 33 du premier 15 mode de réalisation, l'air chaud dans le passage d'air chaud 18 peut directement être introduit dans les passages des sorties sur les pieds latérales de siège avant 22, 22. (Troisième mode de réalisation) Le troisième mode de réalisation de la présente invention 20 sera maintenant décrit en faisant référence à la figure 10. Le troisième mode de réalisation est différent en ce qui concerne l'agencement des ouvertures de sortie d'air 20, 21, 22 par rapport aux premier et second modes de réalisation. C'est-à-dire que dans le troisième mode de réalisation, comme représenté sur 25 la figure 10, les sorties sur les pieds 22 sont agencées au niveau de parties proche des parties les plus élevées des parois latérales gauche et droite du boîtier il et du côté arrière du véhicule de l'ouverture de dégivrage 20. De plus, l'ouverture vers le visage 21 est agencée au niveau d'une partie adjacente à 30 la partie de mélange d'air 19 de la surface de paroi sur le côté arrière du véhicule du boîtier 11. Dans le conditionneur d'air pour le véhicule, un mode de sortie d'air est habituellement sélectionné selon l'ordre (1) mode pour le visage -> (2) mode à deux niveaux -> (3) mode pour 35 les pieds -> (4) mode pour les pieds/de dégivrage -- (5) mode de dégivrage, par rapport au sens de fonctionnement du mécanisme d'actionnement ou du mécanisme d'actionnement manuel du mécanisme d'actionnement de volets de mode de sortie d'air. Selon le troisième mode de réalisation, les ouvertures 40 respectives sont agencées suivant l'ordre correspondant à l'ouverture vers le visage 21 -> sortie sur les pieds 22 ouverture de dégivrage 20, du côté amont au côté aval dans la circulation d'air du boîtier 11. Donc, lorsque le mode de sortie d'air est sélectionné en allant de (1) à (5), le premier volet 5 rotatif 25 est tourné dans l'ordre suivant. C'est-à-dire que le premier volet rotatif 25 est tourné de la manière suivante: (1) dans le mode pour le visage, l'ouverture vers le visage 21 se trouve dans l'état complètement ouvert et le passage de communication 37 se trouve dans l'état complètement fermé, 10 ensuite (2) dans le mode à deux niveaux, l'ouverture vers le visage 21 et le passage de communication 37 sont amenés dans un état à moitié ouvert, ensuite (3) dans le mode pour les pieds, l'ouverture vers le visage 21 est amenée dans un état complètement fermé et le passage de communication 37 est amené 15 dans un état complètement ouvert, en outre, (4) dans le mode pour les pieds/de dégivrage, les mêmes positions d'ouvertures que dans le mode pour les pieds sont conservées, et (5) dans le mode de dégivrage, les mêmes positions d'ouvertures que dans le mode pour les pieds sont conservées. De façon similaire, le second volet rotatif 26 est tourné de la manière suivante: (1) dans le mode pour le visage, la sortie sur les pieds 22 est amenée dans un état complètement ouvert et l'ouverture de dégivrage 20 est amenée dans un état complètement fermé, ensuite (2) dans le mode à deux niveaux, les mêmes 25 positions que pour les ouvertures dans le mode pour le visage sont conservées, ensuite (3) dans le mode pour les pieds, les mêmes positions d'ouvertures que dans le mode pour le visage sont conservées, en outre (4) dans le mode pour les pieds/de dégivrage, la sortie sur les pieds 22 et l'ouverture de 30 dégivrage 20 sont amenées dans un état à moitié ouvert et (5) dans le mode de dégivrage, la sortie sur les pieds 22 est amené dans un état complètement fermé et l'ouverture de dégivrage 20 est amenée dans un état complètement ouvert. Selon le troisième mode de réalisation, le premier volet 35 rotatif 25 est tourné de la moitié de son angle de rotation totale suivant l'ordre correspondant à l'état complètement ouvert -* l'état à moitié ouvert -> l'état complètement fermé de l'ouverture vers le visage 21. Ensuite, après que le premier volet rotatif 25 est amené dans l'état o l'ouverture vers le 40 visage 21 est complètement fermée, c'est-à-dire après que le fonctionnement soit basculé vers le mode pour les pieds, le second volet rotatif 26 est tourné de la moitié de son angle de rotation totale suivant l'ordre correspondant à l'état complètement ouvert -* l'état à moitié ouvert X l'état complètement fermé de la sortie sur les pieds 22. Donc, les premier et second volets rotatifs 25, 26 sont tournés de la moitié de leurs angles de rotation totale respectifs à des instants décalés. Donc, ceci peut efficacement réduire la force requise pour tourner les premier et second 10 volets rotatifs 25, 26. (Quatrième mode de réalisation) Le quatrième mode de réalisation de la présente invention sera maintenant décrit en faisant référence à la figure.11. Dans le quatrième mode de réalisation, l'agencement des ouvertures de 15 sortie d'air 20, 21, 22 est en outre modifié par comparaison à celui du troisième mode de réalisation. C'est-à-dire que dans le quatrième mode de réalisation, comme représenté sur la figure 11, la sortie sur les pieds 22 est agencée du côté avant du véhicule de l'ouverture de dégivrage 20. Selon le quatrième mode de réalisation, l'air chaud dans le passage d'air chaud 18 effectue un virage au niveau de la partie pliée d'extrémité l7a de la paroi de guidage d'air chaud 17 et ensuite est poussé par la circulation d'air froid provenant du passage d'air froid 16, en circulant donc facilement vers la 25 sortie sur les pieds 22 du côté avant du véhicule. Par ailleurs, du fait que l'ouverture vers le visage 21 est disposée de façon adjacente au passage d'air froid 16, l'air froid dans le passage d'air froid 16 circule au départ facilement vers l'ouverture vers le visage 21. Pour cette raison, dans le quatrième mode de réalisation, même si le passage de dérivation d'air chaud 33 du premier mode de réalisation n'est pas prévu, il est possible de fournir une répartition de température d'air vers le haut/vers le bas agréable du type consistant à maintenir le rafraîchissement sur 35 la tête et la chaleur sur les pieds du passager dans le mode à deux niveaux et dans le mode pour les pieds/de dégivrage. (Cinquième mode de réalisation) Le cinquième mode de réalisation de la présente invention sera maintenant décrit en faisant référence aux figures 12 à 14. 40 Dans le conditionneur d'air de véhicule, généralement, l'ouverture vers le visage 21 est divisée en une ouverture vers le visage centrale et une ouverture vers le visage latérale. L'ouverture vers le visage centrale est reliée à un orifice de sortie d'air pour le visage central situé au centre suivant les 5 directions gauche et droite du tableau de bord du véhicule et l'ouverture vers le visage latérale est reliée à des orifices de sortie d'air pour le visage latéraux situés près des extrémités latérales gauche et droite du tableau de bord du véhicule. En conservant l'ouverture vers le visage latérale dans un état 10 ouvert dans tous les modes de sortie d'air, l'air conditionné peut toujours être soufflé depuis les orifices de sortie d'air pour le visage latéraux. Par conséquent, dans le mode pour les pieds, le mode pour les pieds/de dégivrage et le mode de dégivrage, qui sont principalement utilisés en hiver, de l'air 15 chaud est soufflé vers les vitres du véhicule depuis les orifices de sortie d'air pour le visage latéraux de façon à empêcher la partie près de la vitre correspondant à la moitié supérieure du corps du passager de ressentir le froid par le rayonnement de chaleur froide provenant du pare-brise à basse 20 température, et à réaliser une fonction de désembuage des vitres latérales. Dans le premier mode de réalisation décrit ci-dessus, dans le mode pour les pieds représenté sur la figure 5, grâce au premier volet rotatif 25, les sorties sur les pieds 22 sont 25 entièrement ouvertes et le passage de communication 37 est * totalement fermé. Pour cette raison, même si l'ouverture vers le visage 21 est divisée en l'ouverture vers le visage centrale et l'ouverture vers le visage latérale, une partie de l'air conditionné ne peut pas bifurquer vers l'ouverture vers le 30 visage latérale. Ensuite, on envisage une solution consistant à faire tourner le premier volet rotatif 25 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre d'une petite quantité de l'angle de rotation par rapport à la position complètement fermée du passage de 35 communication 37 (position représentée sur la figure 5) pour ouvrir une partie du passage de communication 37. On envisage également une autre solution consistant à faire tourner le second volet rotatif 26 dans le sens des aiguilles d'une montre d'une petite quantité de l'angle de rotation par rapport à la 40 position complètement fermée de l'ouverture vers le visage 21 (position représentée sur la figure 5) pour ouvrir une partie de l'ouverture vers le visage 21. Conformément à ces mesures, une partie de l'air conditionné circule à la fois vers l'ouverture vers le visage centrale et l'ouverture vers le visage latérale 5 de l'ouverture vers le visage 21. Donc, dans le mode pour les pieds, l'air chaud traverse l'ouverture vers le visage centrale et est soufflé également depuis l'orifice de sortie d'air pour le visage central. Par conséquent, le passager ressent la chaleur au niveau de son visage et ces mesures ne peuvent pas 10 être mises en pratique. Le but du cinquième mode de réalisation consiste à conserver l'ouverture vers le visage latérale de l'ouverture vers le visage 21 à l'état ouvert dans tous les modes de sortie d'air dans le mécanisme de sélection de mode de sortie d'air destiné à 15 ouvrir et fermer l'ouverture de dégivrage 20, l'ouverture vers le visage 21 et la sortie sur les pieds 22 grâce à l'utilisation combinée des premier et second volets rotatifs 25, 26. Les figures 12 à 14 représentent le cinquième mode de réalisation de la présente invention. Le cinquième mode de 20 réalisation présente le même agencement constitué de l'ouverture de dégivrage 20, de l'ouverture vers le visage 21 et de la sortie sur les pieds 22 que celui du premier mode de réalisation décrit ci-dessus. Donc, dans le cinquième mode de réalisation, de façon similaire au premier mode de réalisation décrit 25 ci-dessus, la sortie sur les pieds 22 et le passage de communication 37 sont ouverts et fermés par le premier volet rotatif 25 et l'ouverture de dégivrage 20 et l'ouverture vers le visage 21 sont ouvertes et fermées par le second volet rotatif 26. Dans ce cas, la figure 13 est une vue de dessus de la 30 demi-partie gauche de l'unité de conditionnement d'air 10 (boîtier 11) et la figure 14 représente une demi-partie gauche du second volet rotatif 26, correspondant à la demi-partie gauche de l'unité de conditionnement d'air 10. Dans le cinquième mode de réalisation, l'ouverture vers le 35 visage 21 est séparée en une ouverture vers le visage centrale 21a située au centre dans le sens de la largeur du véhicule et en des ouvertures vers le visage latérales 21b situées sur les côtés gauche et droit de l'ouverture vers le visage centrale 2la dans la surface supérieure du boîtier 11. Les ouvertures vers le visage latérales 21b des deux côtés gauche et droit sont séparées de l'ouverture vers le visage centrale 21a par une paroi de séparation 21c et l'air conditionné provenant de la partie de mélange d'air 19 traverse 5 le passage de communication 37 et circule ensuite librement vers l'ouverture vers le visage centrale 21a et les ouvertures vers le visage latérales 21b. L'ouverture vers le visage centrale 21a est reliée à un orifice de sortie d'air pour le visage central situé au centre 10 dans le sens de la largeur du tableau de bord du véhicule par l'intermédiaire d'un conduit pour le visage central (non représenté). Ensuite, les ouvertures vers le visage latérales 21b sont reliées aux orifices de sortie d'air pour le visage latéraux situés près des extrémités latérales gauche et droite 15 du tableau de bord du véhicule par l'intermédiaire d'un conduit pour le visage latéral (non représenté). Il est illustré sur les figures 12 et 13 que la sortie sur les pieds 22 est directement ouverte sur l'habitacle. Cependant, en réalité, un conduit pour les pieds (non représenté) est relié 20 à la sortie sur les pieds 22 et guide l'air dans la sortie sur les pieds 22 vers le bas vers les côtés gauche et droit du boîtier 11. Les figures 14A à 14C illustrent un exemple spécifique du second volet rotatif 26 conformément au cinquième mode de 25 réalisation. L'exemple a la même structure de volet rotatif que le premier mode de réalisation dans lequel une surface de volet périphérique extérieure en forme d'arc 26e,des parties latérales 26c, 26d et des parties de joints 26h, 26i sont prévues dans le second volet rotatif 26 au niveau de parties 30 correspondant à l'ouverture vers le visage centrale 21a dans le sens de la largeur du véhicule. Par ailleurs, dans le sens de la largeur du véhicule du second volet rotatif 26, les éléments décrits ci-dessus 26e, 26d, 26h, 26i ne sont pas prévus au niveau des parties 35 correspondant aux ouvertures vers le visage latérales 21b sur les côtés gauche et droit, mais seuls les axes de rotation 26a, 26b et une plaque d'ajustement de volume d'air 26j sont prévus. Selon cette conception, les ouvertures vers le visage latérales 21b sur les côtés gauche et droit ne sont pas totalement fermées par le second volet rotatif 26, mais toujours maintenues à l'état ouvert. La figure 14B représente uniquement l'ouverture vers le visage latérale gauche 21b et ne représente pas l'ouverture vers 5 le visage latérale droite 21b, ainsi elle ne représente pas la partie latérale droite 26d, l'axe de rotation droit 26b et la plaque d'ajustement de volume d'air droite 26j du second volet rotatif 26. Cependant les éléments droits peuvent être disposés de façon symétrique par rapport aux éléments gauches. La plaque d'ajustement de volume d'air 26j est réalisée de façon similaire à un volet à plaque en porte-à-faux et est entraînée en rotation de façon solidaire avec les axes de rotation gauche et droit 26a, 26b du second volet rotatif 26 pour changer les zones de passage des ouvertures vers le visage 15 latérales gauche et droite 21b. Par conséquent, un volume d'air soufflé des ouvertures vers le visage latérales gauche et droite 21b peut être ajusté en réponse à un changement du mode de sortie d'air. La figure 12 représente l'unité de conditionnement d'air 10 20 dans le mode pour les pieds conformément au cinquième mode de réalisation. Dans le mode pour les pieds, le premier volet rotatif 25 est actionné vers une position de rotation o la sortie sur les pieds 22 est presque entièrement ouverte et o le passage de communication 37 est légèrement ouvert. Donc, une 25 majeure partie de l'air conditionné (air chaud) provenant de la partie de mélange d'air 19 circule vers la sortie vers les pieds 22 et une partie de l'air conditionné (air chaud) provenant de la partie de mélange d'air 19 bifurque vers le passage de communication 37 comme représenté par la flèche "e". A cet instant, le second volet rotatif 26 est tourné vers la position représentée sur la figure 12 o les parties de joints 26h, 26i sont appuyées sur les surfaces d'étanchéité latérales du boîtier 31, 32 situées au niveau des côtés avant et arrière de l'ouverture vers le visage centrale 21a pour fermer 35 totalement l'ouverture vers le visage centrale 21a. Par opposition à ceci, du fait que la partie du second volet rotatif 26, correspondant aux ouvertures vers le visage latérales 21b, n'est pas munie de parties de joints 26h, 26i, les ouvertures vers le visage latérales 21b sur les côtés gauche et droit ne sont pas totalement fermées par le second volet rotatif 26 mais sont toujours maintenues à l'état ouvert. Donc, l'air conditionné bifurquant vers le passage de communication 37 circule dans les ouvertures vers le visage 5 latérales 21b sur les côtés gauche et droit comme représenté par la flèche "f' et traverse les ouvertures vers le visage latérales 21b sur les côtés gauche et droit et ensuite est soufflé depuis les orifices de sortie d'air pour le visage latéraux (non représentés) à proximité des vitres latérales du 10 véhicule. Ceci peut empêcher la partie du côté vitre correspondant à la moitié supérieure du corps du passager de ressentir le froid par le rayonnement de la chaleur froide provenant du pare-brise à une température basse. Ceci peut également produire un effet consistant à empêcher la formation 15 de buée sur les vitres latérales du véhicule. Selon le cinquième mode de réalisation, dans le mode pour les pieds, du fait que le passage de communication 37 communique avec l'ouverture de dégivrage 20 par l'intermédiaire de l'espace intérieur du second volet rotatif 26, une partie de l'air 20 conditionné circule également vers l'ouverture de dégivrage 20 comme représenté par la flèche "g" et est soufflée en direction du pare-brise pour produire un effet consistant à empêcher la formation de buée sur le pare-brise du véhicule. (Sixième mode de réalisation) Le sixième mode de réalisation de la présente invention sera maintenant décrit en faisant référence aux figures 15 à 21. Dans le cinquième mode de réalisation décrit ci-dessus de la présente invention, lorsque l'air conditionné circule vers les ouvertures vers le visage latérales 21b, une partie de l'air 30 conditionné circule inévitablement également vers l'ouverture de dégivrage 20. Cependant, il existe un cas o il est exigé d'améliorer la capacité de chauffage des pieds du passager dans le mode pour les pieds en empêchant l'air de s'échapper de l'ouverture de dégivrage 20 et en augmentant le volume d'air 35 soufflé depuis la sortie vers les pieds 22. Le sixième mode de réalisation répond à une telle exigence et les figures 15 à 21 représentent le sixième mode de réalisation. Les figures 15 et 16 représentent un état dans le mode pour les pieds dans lequel l'air est empêché de s'échapper 40 de l'ouverture de dégivrage 20 dans le sixième mode de réalisation, alors que les figures 20 et 21 représentent un état dans le mode pour les pieds dans lequel l'air est soufflé également de l'ouverture de dégivrage 20 dans le sixième mode de réalisation. Alors, la figure 15 et la figure 20 correspondent à la figure 12 dans le cinquième mode de réalisation décrit ci-dessus, la figure 16 et la figure 21 correspondent à la figure 13 dans le cinquième mode de réalisation décrit ci-dessus, et les figures 17A à 17C correspondent aux figures 10 14A à 14C dans le cinquième mode de réalisation décrit cidessus. La figure 18 représente un état o le second volet rotatif 26 est démonté pour représenter clairement les formes des surfaces d'étanchéité latérales du boîtier 32a, 32b, 31a, 31b dans l'ouverture vers le visage centrale 21a et dans les 15 ouvertures vers le visage latérales 21b. Ensuite, par opposition à la figure 18, la figure 19 représente un état o le second volet rotatif 26 est monté et représente l'agencement des parties de joints 26h, 26i du second volet rotatif 26. Ci-après, différents points entre le sixième mode de 20 réalisation et le cinquième mode de réalisation seront principalement décrits en particulier. Le second volet rotatif 26, comme représenté sur les figures 17A à 17C, présente une première surface de volet périphérique extérieure 26e ayant un rayon important (distance) par rapport au centre de l'axe de 25 rotation 26a (26b) et une seconde surface de volet périphérique extérieure 26e' ayant un rayon plus petit (distance) par rapport au centre de l'axe de rotation 26a (26b) que celui de la première surface de volet périphérique extérieure 26e. Donc, le second volet rotatif 26 a une forme ayant une 30 partie d'échelon 26k dans la direction radiale entre la première surface de volet périphérique extérieure 26e et la seconde surface de volet périphérique extérieure 26e'. La première surface de volet périphérique extérieure 26e est agencée en correspondance avec l'ouverture vers le visage centrale 21a de 35 l'ouverture vers le visage 21 et la seconde surface de volet périphérique extérieure 26e' est agencée en correspondance avec les ouvertures vers le visage latérales 21b. Les parties de joints 26h, 26i sont fixées aux parties périphériques des première et seconde surfaces de volets périphériques extérieures 26e, 26e', à la partie d'échelon 26k et aux parties latérales 26c (26d). Dans le sixième mode de réalisation, comme représenté sur la figure 16, la figure 18, la figure 19 et la figure 21, les ouvertures vers le visage latérales 21b sont formées de telle manière qu'elles dépassent vers l'extérieur dans le sens de la largeur du véhicule d'une longueur spécifiée L3 par rapport à l'ouverture de dégivrage 20 dans la surface supérieure du boîtier 11. Ensuite, la seconde surface de volet périphérique 10 extérieure 26e' du second volet rotatif 26 est agencée en correspondance avec une zone o l'ouverture de dégivrage 20 est formée parmi les ouvertures vers le visage latérales 21b. La seconde surface de volet périphérique extérieure 26e' n'est pas agencée dans la zone de la longueur spécifiée L3 dans les 15 ouvertures vers le visage latérales 21b. Ainsi, les surfaces d'étanchéité latérales du boîtier 32b, 31b dans les ouvertures vers le visage latérales 21b, comme représenté dans les zones hachurées sur la figure 18, sont également uniquement formées dans une zone correspondant à la 20 zone o l'ouverture de dégivrage 20 est formée et ne sont pas formées dans la zone de la longueur spécifiée L3. Sur la figure 19, les surfaces d'étanchéité latérales du boîtier 32a, 31a dans l'ouverture vers le visage centrale 2la sont également représentées de façon similaire par les parties hachurées. La figure 19 représente un cas o une seule partie de joint latérale 26h du second volet rotatif 26 est située sur les surfaces d'étanchéité latérales du boîtier 32a, 32b et o l'autre partie de joint latérale 26i du second volet rotatif 26 est située sur le côté de surface inférieure des surfaces 30 d'étanchéité latérales du boîtier 31a, 31b. De cette manière, dans la zone de la longueur spécifiée L3 des ouvertures vers le visage latérales 21b, des ouvertures vers le visage latérales 21b maintiennent toujours l'état ouvert indépendamment de la position en rotation du second volet rotatif 26. La partie 35 hachurée sur la figure 19 représente la partie de joint 26h. Par ailleurs, dans le boîtier 11, il est prévu un passage de dérivation 34 par lequel le côté amont du premier volet rotatif 25 communique directement avec la zone de la longueur spécifiée décrite ci-dessus L3 des ouvertures vers le visage latérales 21b 40 (partie maintenant toujours l'état ouvert). Ce passage de dérivation 34, pour être plus précis, est formé entre le côté inférieur de la surface d'étanchéité 29 sur le côté avant du véhicule parmi les surfaces d'étanchéité latérales du boîtier 27, 28, 29 prévues en correspondance avec le premier volet 5 rotatif 25, et une partie d'extrémité du côté arrière du véhicule de la paroi de guidage d'air chaud 17. C'est-à-dire qu'un espace s'étendant à un écartement prédéterminé dans le sens de la largeur du véhicule est formé entre la surface d'étanchéité 29 sur le côté avant du véhicule 10 et la partie d'extrémité sur le côté arrière du véhicule de la paroi de guidage d'air chaud 17 et le côté arrière du véhicule de cet espace communique avec la partie de mélange d'air 19. Ensuite, les deux parties d'extrémité latérales dans les directions gauche et droite de cet espace communiquent avec les 15 parties ayant la longueur L3 décrite ci-dessus et étant toujours ouvertes parmi les ouvertures vers le visage latérales 21b sur les deux côtés gauche et droit. De cette manière, le passage de dérivation 34 peut être formé. A travers ce passage de dérivation 34, la partie amont (près de la partie de mélange 20 d'air 19) du premier volet rotatif 25 peut directement communiquer avec les parties toujours ouvertes ayant la longueur L3 décrite ci-dessus parmi les ouvertures vers le visage latérales 21b à la fois sur les côtés gauche et droit. Dans le sixième mode de réalisation, il est possible 25 d'établir sélectivement un premier mode pour les pieds sans air soufflé depuis l'ouverture de dégivrage 20 et un second mode pour les pieds ayant de l'air soufflé depuis l'ouverture de dégivrage 20. Dans le cas du premier mode pour les pieds, le premier volet rotatif 25 et le second volet rotatif 26 sont 30 actionnés à la position de rotation représentée sur la figure 15. C'est-à-dire que le premier volet rotatif 25 est tourné à une position o la sortie sur les pieds 22 est complètement ouverte et o le passage de communication 37 du côté amont du 35 second volet rotatif 26 est complètement fermé. Ensuite, le second volet rotatif 26 est tourné à une position o les deux parties de joints 26h, 26i sur les côtés avant et arrière du second volet rotatif 26 sont appuyées sur les surfaces d'étanchéité latérales du boîtier 32a, 31a dans l'ouverture vers 40 le visage centrale 21a et les surfaces d'étanchéité latérales du boîtier 32b, 31b dans l'ouverture vers le visage latérale 21b, respectivement. Grâce à cette opération de rotation, le flux principal d'air provenant de la partie de mélange d'air 19 est soufflé sur les 5 pieds du passager depuis la sortie sur les pieds 22. Au même instant, une partie de l'air provenant de la partie de mélange d'air 19 est directement introduite à travers le passage de dérivation 34 dans les parties toujours ouvertes ayant la longueur spécifiée L3 des ouvertures latérales gauche et droite 10 21b. Ensuite, l'air est introduit dans les orifices de sortie d'air pour le visage latéraux situés sur les parties d'extrémité latérales gauche et droite du tableau de bord par rapport aux ouvertures vers le visage latérales 21b sur les côtés gauche et droit et est soufflé depuis ces orifices de sortie d'air à 15 proximité des vitres latérales gauche et droite. A cet instant, du fait que le passage de communication est totalement fermé, l'air n'est pas soufflé depuis l'ouverture vers le visage centrale 21a et l'ouverture de dégivrage 20. Donc, le premier mode pour les pieds destiné à souffler l'air 20 uniquement depuis la sortie sur les pieds 22 et les ouvertures vers le visage latérales 21b, peut être réalisé. Grâce à ce fonctionnement du premier mode pour les pieds, il est possible de chauffer les pieds du passager. En même temps, dans le premier mode pour les pieds, en soufflant de l'air 25 provenant des ouvertures vers le visage latérales 21b, on peut empêcher la partie du côté vitre latérale correspondant à la moitié supérieure du corps du passager de ressentir le froid lorsque la température de l'air extérieur est basse et en outre on peut empêcher une formation de buée sur les vitres latérales. 30 Ensuite, lorsque le second mode pour les pieds, o l'air est soufflé non seulement depuis la sortie sur les pieds 22 et les ouvertures vers le visage latérales 21b, mais également depuis l'ouverture de dégivrage 20, est exécuté, le premier volet rotatif 25 est tourné à la position de rotation représentée sur 35 la figure 20. C'est-à-dire que le premier volet rotatif 25 est tourné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre d'un angle réduit par rapport à la position représentée sur la figure 15 pour ouvrir légèrement le passage de communication 37 et pour ouvrir presque entièrement la sortie sur les pieds 22. Dans ce cas, le second volet 26 est maintenu à la même position de rotation que celle représentée sur la figure 15. Grâce à ce fonctionnement du second mode pour les pieds, une partie de l'air provenant de la partie de mélange d'air 19 5 bifurque également vers le passage de communication 37 et traverse l'espace intérieur du second volet rotatif 26 et est soufflé depuis l'ouverture de dégivrage 20. Ensuite, une partie de l'air provenant de la partie de mélange d'air 19 est directement introduite dans les ouvertures vers le visage 10 latérales 21b à travers le passage de dérivation 34 de la même manière que celle représentée sur la figure 15. Dans le second mode pour les pieds, du fait que l'ouverture vers le visage centrale 21a est totalement fermée par le second volet rotatif 26, l'air soufflé de l'ouverture vers le visage 15 centrale 21a est stoppé. Ainsi, il est possible d'exécuter le second mode pour les pieds dans lequel l'air est soufflé non seulement depuis la sortie sur les pieds 22, mais également depuis les ouvertures vers le visage latérales 21b et l'ouverture de dégivrage 20. Grâce à ce fonctionnement, il est 20 possible de réchauffer les pieds du passager et en même temps d'empêcher une formation de buée sur le pare-brise et les vitres du véhicule. En outre, il est également possible d'empêcher la partie adjacente à la vitre correspondant à la moitié supérieure du corps du passager de ressentir le froid lorsque la 25 température de l'air extérieur est basse. (Autres modes de réalisation) Bien que la présente invention ait été totalement décrite par rapport à ses modes de réalisation préférés en faisant référence aux dessins annexés, il doit être noté que divers 30 changements et modifications deviendront évidents pour l'homme de l'art. Par exemple, dans les modes de réalisation respectifs décrits ci-dessus, les surfaces de volets périphériques extérieures 25e, 26e, 26e' des premier et second volets rotatifs 35 25, 26 ont une forme d'arc en ayant leur centre au niveau des axes de rotation 25a, 25n, 26a, 26b, respectivement. Cependant, même si les surfaces de volets périphériques extérieures 25e, 26e, 26e' n'ont pas une forme d'arc, mais ont une forme de plan plat, les fonctions d'étanchéité des volets rotatifs 25, 26 40 peuvent être réalisées par les parties de joints 25h, 25i, 26h, 26i. Donc, les surfaces de volets périphériques extérieures 25e, 26e, 26e' peuvent présenter une forme plate. En outre, dans le premier mode de réalisation décrit ci-dessus, l'élastomère thermoplastique est utilisé en tant que 5 matériau des parties de joints 25h, 25i, 26h, 26i des volets rotatifs 25, 26. En outre, lorsque les surfaces de volets périphériques extérieures 25e, 26e, les plaques latérales 25c, 25d, 26c, 26d et les axes de rotation 25a, 25b, 26a, 26b, qui constituent la partie de base des volets rotatifs 25, 26, sont 10 moulés à partir de résine, les parties de joints 25h, 25i, 26h, 26i sont moulées de façon intégrée à ceux-ci. Cependant, il est également conseillé que des éléments de garniture précédemment moulés à partir d'une résine expansible ou autre soient utilisés en tant que parties de joints 25h, 25i, 26h, 26i et puissent 15 être fixés aux parties périphériques de la partie de base des volets rotatifs 25, 26 avec un adhésif ou autre. Encore en outre, l'exemple dans lequel le volet de mélange d'air 14 est constitué d'un volet à plaque en porte-à-faux a été décrit dans le premier mode de réalisation décrit ci-dessus. 20 Cependant, il est inutile de dire que le volet de mélange d'air 14 peut être constitué d'un volet coulissant ou d'un volet à film flexible qui ne tourne pas, mais qui effectue un mouvement de va-et-vient. Encore en outre, dans le premier mode de réalisation décrit 25 ci-dessus, l'exemple dans lequel à la fois l'évaporateur 13 et la partie principale de radiateur 15 sont agencés presque dans la direction horizontale a été décrit. Cependant, l'agencement de l'évaporateur 13 et de la partie principale de radiateur 15 n'est pas limité à l'agencement presque horizontal, mais peut 30 être modifié de façon diverse. De tels changements et modifications doivent être compris comme s'inscrivant dans la portée de la présente invention telle qu'elle est définie par les revendications annexées. REVENDICATIONS 1. Conditionneur d'air destiné à un véhicule comportant un habitacle, le conditionneur d'air comprenant: un échangeur de chaleur (13, 15) destiné à exécuter un échange de chaleur avec l'air, un boîtier (11) recevant l'échangeur de chaleur, destiné à définir un passage d'air par lequel l'air circule dans l'habitacle, le boîtier étant muni d'une ouverture de dégivrage 10 (20) par laquelle l'air circule en direction d'une surface intérieure du pare-brise du véhicule, d'une ouverture vers le visage (21) par laquelle l'air circule en direction d'un côté supérieur de l'habitacle et d'une sortie sur les pieds (22) par laquelle l'air circule en direction d'un côté inférieur de 15 l'habitacle, à des positions en aval par rapport à l'échangeur de chaleur, et un dispositif de sélection de mode (25, 26) destiné à ouvrir et fermer l'ouverture de dégivrage, l'ouverture vers le visage et la sortie sur les pieds, le dispositif de sélection de mode 20 comprenant des premier et second volets rotatifs (25, 26), o: chacun des premier et second volets rotatifs comprend un axe de rotation (25a, 25b, 26a, 26b), une surface de volet périphérique extérieure (25e, 26e, 26e') séparée par rapport à une ligne axiale centrale de l'axe de rotation sur un rayon 25 extérieur d'une dimension prédéterminée et deux plaques latérales (25c, 25d, 26c, 26d) reliées à l'axe de rotation et des parties d'extrémité de la surface de volet périphérique extérieure dans une direction axiale de l'axe de rotation, et un des premier et second volets rotatifs est disposé pour 30 ouvrir et fermer un élément parmi l'ouverture de dégivrage, l'ouverture vers le visage et la sortie sur les pieds, et l'autre des premier et second volets rotatifs est disposé pour ouvrir et fermer les deux autres éléments parmi l'ouverture de dégivrage, l'ouverture vers le visage et la sortie sur les 35 pieds. 2. Conditionneur d'air selon la revendication 1, dans lequel: chacun des premier et second volets rotatifs a une forme de 40 porte de par la surface de volet périphérique extérieure et les deux plaques latérales pour avoir un espace intérieur de la forme de porte, à travers lequel l'air après avoir traversé l'échangeur de chaleur circule, l'ouverture de dégivrage, l'ouverture vers le visage et la 5 sortie sur les pieds sont agencées à l'extérieur des formes de porte des premier et second volets rotatifs, chacun des premier et second volets rotatifs est muni d'une partie de joint sur les parties d'extrémités périphériques de la surface de volet périphérique extérieure et des deux plaques 10 latérales, le boîtier comporte des surfaces d'étanchéité dont chacune est disposée autour de chacune des ouvertures, et la partie de joint vient en contact par pression avec la surface d'étanchéité du boîtier de sorte qu'une communication 15 entre les espaces intérieurs de la forme de porte et chacune des ouvertures est interrompue. 3. Conditionneur d'air selon la revendication 2, dans lequel: chacune des plaques latérales a pratiquement une forme d'éventail comportant un pivot, et l'axe de rotation est disposé pour dépasser vers l'extérieur des plaques latérales par rapport aux pivots des plaques latérales. 4. Conditionneur d'air selon l'une quelconque des revendications 2 et 3, dans lequel: l'axe de rotation est constitué de deux parties d'axes disposées au niveau des pivots des plaques latérales et séparées 30 l'une de l'autre dans la direction axiale, et les parties d'axes sont disposées pour dépasser vers l'extérieur pratiquement dans une direction perpendiculaire aux plaques latérales. 5. Conditionneur d'air selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel les premier et second volets rotatifs sont disposés de telle sorte que la surface de volet périphérique extérieure et les plaques latérales du second volet rotatif (26) sont agencées à l'intérieur de la surface de volet périphérique extérieure et des plaques latérales du premier volet rotatif (25). 6. Conditionneur d'air selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel: le premier volet rotatif (25) est disposé pour ouvrir et fermer la sortie sur les pieds (22), et le second volet rotatif (26) est disposé pour ouvrir et fermer l'ouverture de dégivrage (20) et l'ouverture vers le 10 visage (21) . 7. Conditionneur d'air selon la revendication 6, dans lequel: le boîtier comprend des parties de paroi latérales droite et 15 gauche dans le sens de la largeur du véhicule, et la sortie sur les pieds est prévue dans à la fois les plaques latérales droite et gauche qui s'opposent aux plaques latérales du premier volet rotatif. 8. Conditionneur d'air selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel: le premier volet rotatif (25) est disposé pour ouvrir et fermer l'ouverture vers le visage (21), et le second volet rotatif (26) est disposé pour ouvrir et 25 fermer l'ouverture de dégivrage (20) et la sortie sur les pieds (22). 9. Conditionneur d'air selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel l'échangeur d'air comprend un échangeur de chaleur de chauffage (15) destiné à chauffer l'air, l'échangeur de chaleur de chauffage est disposé dans le boîtier pour former un passage d'air chaud (18) par lequel l'air franchit l'échangeur de chaleur de chauffage et un passage d'air 35 froid (16) par lequel l'air contourne l'échangeur de chaleur de chauffage, la sortie sur les pieds est prévue pour être plus près du passage d'air froid que du passage d'air chaud, et le passage d'air du boîtier est muni d'un passage de 40 dérivation d'air chaud (33) par lequel l'air dans le passage d'air chaud (18) bifurque dans les côtés droit et gauche du passage d'air froid (16) et est introduit dans la sortie sur les pieds (22). 10. Conditionneur d'air selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel chacun des premier et second volets rotatifs est disposé dans le boîtier de telle sorte que les plaques latérales sont agencées au niveau des côtés droit et gauche dans le sens de la largeur du véhicule. 11. Conditionneur d'air destiné à un véhicule comportant un habitacle, le conditionneur d'air comprenant: un échangeur de chaleur (13, 15) destiné à exécuter un échange de chaleur avec l'air, un boîtier (11) recevant l'échangeur de chaleur, destiné à définir un passage d'air par lequel l'air circule dans l'habitacle, le boîtier étant muni d'une ouverture de dégivrage (20) par laquelle l'air circule en direction d'une surface intérieure du pare-brise du véhicule, d'une ouverture vers le 20 visage (21) par laquelle l'air circule en direction d'un côté supérieur de l'habitacle et d'une sortie sur les pieds (22) par laquelle l'air circule en direction d'un côté inférieur de l'habitacle, à des positions en aval par rapport à l'échangeur de chaleur, et un dispositif de sélection de mode (25, 26) destiné à ouvrir et fermer l'ouverture de dégivrage, l'ouverture vers le visage et la sortie sur les pieds, le dispositif de sélection de mode comprenant des premier et second volets rotatifs (25, 26), o: chacun des premier et second volets rotatifs comprend un axe 30 de rotation (25a, 25b, 26a, 26b), une surface de volet périphérique extérieure (25e, 26e, 26e') étant séparée par rapport à une ligne axiale centrale de l'axe de rotation sur un rayon extérieur d'une dimension prédéterminée, et deux plaques latérales (25c, 25d, 26c, 26d) reliées à l'axe de rotation et 35 des parties d'extrémité de la surface de volet périphérique extérieure dans une direction axiale de l'axe de rotation, le premier volet rotatif (25) est disposé pour ouvrir et fermer la sortie sur les pieds (22) et le second volet rotatif (26) est disposé pour ouvrir ou fermer l'ouverture de dégivrage 40 (20) et l'ouverture vers le visage (21), 48 2846600 l'ouverture vers le visage (21) est séparée en une partie d'ouverture vers le visage centrale (21a) par laquelle l'air est soufflé en direction d'un côté supérieur central de l'habitacle dans le sens de la largeur du véhicule, et en une partie 5 d'ouverture vers le visage latérale (21b) par laquelle l'air est soufflé en direction d'un côté supérieur latéral de l'habitacle dans le sens de la largeur, et le second volet rotatif est disposé pour maintenir un état ouvert de la partie d'ouverture vers le visage latérale même 10 lors de la fermeture de la partie d'ouverture vers le visage centrale. 12. Conditionneur d'air selon la revendication 11, dans lequel le second volet rotatif (26) comprend une partie de joint (26h, 26i) disposée pour fermer entièrement la partie d'ouverture vers le visage centrale (21a) au niveau d'une partie correspondant à la partie d'ouverture vers le visage centrale et un élément d'ajustement de quantité d'air (26j) disposé pour 20 régler la quantité d'air soufflé depuis la partie d'ouverture vers le visage latérale à une position correspondant à la partie d'ouverture vers le visage latérale. 13. Conditionneur d'air selon la revendication 11, dans 25 lequel: le second volet rotatif est disposé en aval du premier volet rotatif dans une direction de circulation d'air dans le boîtier, le premier volet rotatif est disposé pour ouvrir et fermer la sortie sur les pieds et un passage de communication (37) par 30 lequel l'air circule dans un espace intérieur du second volet rotatif, et le passage d'air du boîtier est muni d'une partie de passage de dérivation (34) par laquelle une partie amont du premier volet rotatif communique directement avec la partie d'ouverture 35 vers le visage latérale. i