FR 2857410 A1 20050114 FR 0308351 A 20030708 La présente invention concerne un système de contrôle du bruit de combustion d'un moteur Diesel de véhicule automobile. Plus particulièrement, ce système concerne l'optimisation de consigne d'injection pour un moteur Diesel comportant des moyens d'alimentation en car- burant, par exemple à rampe commune, du moteur sous forme d'injections multiples de carburant dans chaque cylindre de celui-ci pour minimiser le bruit de combustion. Les défauts actuels de ce type de systèmes d'injection pour moteur Diesel sont d'une part une dispersion des caractéristiques du moteur en sortie d'usine, due par exemple aux tolérances de fabrication et aux pressions extrêmement élevées du système, et d'autre part une dérive dans le temps, au cours de l'utilisation du véhicule, de la caractéristique en débit des injecteurs. De plus, les caractéristiques du moteur lui-même évoluent au cours de sa vie, comme par exemple le taux de compression dans les cylindres, la perméabilité des soupapes ou des segments, ce qui modifie les conditions thermodynamiques de la combustion. La somme de ces dérives se traduit par une dégradation du bruit de combustion du moteur directement ressentie par l'utilisateur du véhicule. On connaît déjà dans l'état de la technique, plusieurs systèmes visant à recaler le système d'injection au cours de la vie du moteur de façon à assurer que les quantités injectées correspondent à la valeur de consigne. Par exemple le brevet EP 0 959 237 BI présente une méthode de recalage du temps mort à l'injection utilisant un accéléromètre. D'autres méthodes sont connues pour recaler les débits pilotes en se basant sur le capteur de régime du moteur. On connaît également des systèmes visant à modifier les quantités de carburant injectées dans les cylindres tenant compte de ces dérives pour corriger régulièrement la dégradation du bruit de combustion. Ces systèmes d'injection sont adaptés pour injecter du carburant dans les cylindres du moteur sous la forme d'au moins une injection pilote et une injection principale. L'injection pilote sert à injecter une petite quantité de carburant quelques millisecondes avant l'injection principale de carburant, pour minimiser le bruit de combustion. En effet cette petite quantité de carburant conditionne favorablement les caractéristiques de l'inflammation de la quantité de carburant injectée lors de l'injection principale par une diminution des gradients de pression responsables du bruit de combustion. On connaît des systèmes de contrôle du fonctionnement d'un moteur Diesel mettant en oeuvre une commande de cette injection pilote. Ces systèmes proposent de modifier les quantités de carburant injectées lors de l'injection pilote pour minimiser le bruit de combustion en se basant sur le calcul d'une note de bruit de combustion connu sous le nom de Système IEPC , pour Index d'Energie de Pression de Combustion . Toutefois de tels systèmes présentent plusieurs inconvénients car le calcul de la note de bruit utilise un modèle du moteur et de l'oreille humaine. Ceci suppose donc d'approximer le comportement réel du moteur par un modèle mathématique introduisant des erreurs. Pour réduire l'amplitude de telles erreurs, il est alors nécessaire d'augmenter la complexité du modèle ce qui a pour conséquences, non seulement une augmentation du temps de calcul, mais également une augmentation de la complexité du système lui-même, notamment en termes de taille de mémoire et de capacité de calcul du calculateur embarqué. De plus, de par la nature même du problème, le modèle de moteur utilisé peut devenir obsolète puisque les caractéristiques du moteur changent au cours du temps, impliquant que le modèle n'est plus représentatif au bout d'un certain temps, à moins de mettre régulièrement à jours ses paramètres, ce qui suppose là encore une augmentation du degré de complexité. Ensuite, l'utilisation d'un modèle de l'oreille humaine implique le désavantage supplémentaire de supposer un modèle unique de comportement auditif pour tous les utilisateurs. Cette approche nécessite un temps de calcul très important car elle nécessite un filtrage numérique complexe. De plus les valeurs obtenues sont très dispersées, ce qui impose de moyenner sur un nombre important de cycles avant d'obtenir une valeur utilisable pour le contrôle de l'injection. Pour augmenter la fiabilité de la minimisation du bruit de combustion, une solution consiste alors à utiliser une autre note du bruit de combustion. A cet effet, la demande de brevet européen EP-A-1 209 458 concerne un procédé de détermination du bruit de combustion par l'utilisation de la méthode des ondelettes. Ce procédé s'affranchit certes de l'utilisation du modèle de l'oreille humaine et n'utilise pas directement lors du calcul de la note de bruit le modèle du moteur. Toutefois, cette méthode reste difficilement applicable de fa- çon simple. En effet cette approche reste une approche basée sur un modèle mathématique de moteur, ne serait ce que pour le choix de la base des fonctions, et est par conséquent sujette aux mêmes inconvénients liés à l'utilisation d'un modèle. Enfin, cette approche reste coûteuse en temps de calcul car elle néces- site plusieurs filtrages numériques successifs pour obtenir les informations utiles pour le contrôle de l'injection. De plus, la dispersion coup à coup des valeurs est encore plus importante que pour la méthode IEPC . Le but de la présente invention est de résoudre les problèmes susmentionnés en proposant notamment une approche non basée sur un modèle, efficace pour minimiser le bruit de combustion, applicable simplement et très peu coûteuse en terme de complexité et de temps de calcul. A cet effet, l'invention a pour objet un système de contrôle du bruit de combustion d'un moteur Diesel de véhicule automobile, du type comportant des moyens d'alimentation en carburant du moteur par injections multiples de carbu- rant dans chaque cylindre de celui-ci, adaptés pour déclencher une alimentation en carburant de chaque cylindre selon au moins une injection pilote et une injection principale de carburant, caractérisé en ce qu'il comprend: - des moyens de détermination des gradients de pression dans le cylindre du moteur lors de son fonctionnement au moins lors des phases à injection 20 pilote et principale; - des moyens de détermination de la quantité de carburant injectée dans le cylindre lors de l'injection pilote adaptés pour une quantité prédéterminée de carburant lors de l'injection principale afin d'optimiser un critère de fonctionnement du cylindre basé sur le rapport entre les gradients de pression carrespondants aux phases à injection pilote et principale, et donc d'optimiser le bruit de fonctionnement du moteur. Selon une autre caractéristique, le système est caractérisé en ce que les moyens de détermination de la quantité de carburant injectée dans le cylindre lors de l'injection pilote sont adaptés pour déterminer, par la mise en oeuvre d'un algorithme d'optimisation, une quantité de carburant injectée par cylindre lors de l'injection pilote selon les relations: max min 9pi1 Qpi! max(ap aapil k aP aa pri / aP ' aP f max ,max - une étape de calcul d'une valeur R représentative du ratio r aP aapu) " aP s' a pri) max max pour le cylindre et la quantité constante de carburant injectée considérés en fonction du au moins un signal de gradient de pression acquis; et - une étape de détermination d'une variation de la quantité de carbu- rant injectée dans le cylindre lors de la phase pilote en fonction de la valeur calculée, selon une loi de parcours prédéterminée de l'ensemble prédéterminé de valeurs admissibles de quantité de carburant injectée lors de l'injection pilote. Selon une autre caractéristique, le système est caractérisé en ce que la loi de parcours de l'ensemble prédéterminé de valeurs admissibles de quantité de carburant injectée lors de l'injection pilote, est déterminée par les caractéristi- ques d'un modèle thermodynamique selon la relation: raP s' r raP. max =hmax \ aa pri Da, pli ji où h est le modèle thermodynamique représentatif de l'évolution de la valeur du maximum du gradient de pression dans un cylindre lors de la phase à injection principale en fonction des valeurs du maximum du gradient de pression dans un cylindre lors de la phase à injection pilote. Selon une autre caractéristique, le système est caractérisé en ce qu'il comprend un capteur de pression associé à chaque cylindre raccordé aux moyens de détermination des gradients de pression. Selon une autre caractéristique, le système est caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'acquisition de l'angle de l'arbre moteur raccordé aux moyens de détermination des gradients de pression. Selon une autre caractéristique, le système est caractérisé en ce les moyens de détermination des gradients de pression comprennent: - des moyens de sélection de signal pour sélectionner un signal de pression d'un cylindre sélectionné parmi la pluralité des signaux de pression des cylindres; - des moyens de fenêtrage d'acquisition pour acquérir le signal de pression du cylindre sélectionné délivré par le capteur de pression associé lors- que l'angle vilebrequin du cylindre est compris dans une plage d'angle vilebre- quin d'acquisition prédéterminée représentative de la phase à injection pilote et de la phase à injection principale du cycle du cylindre; - un convertisseur analogique-numérique pour échantillonner le signal de pression en sortie des moyens de fenêtrage selon une loi d'échantillonnage prédéterminée; et - un filtre numérique adapté pour déterminer une dérivée numérique du signal de pression échantillonné et ainsi obtenir le signal de gradient de pression de cylindre. Selon une autre caractéristique, le système est caractérisé en ce que le filtre numérique de dérivation est un filtre numérique à réponse impulsionnelle finie. Selon une autre caractéristique, le système est caractérisé en ce que les moyens de détermination comprennent des moyens de calcul adaptés pour aP aa pil, étant la valeur du signal de gradient de pression maximale dans la plage d'angle vilebrequin entre le début de la plage d'angle vilebrequin d'acquisition et l'angle d'avance de l'injection principale, la valeur max/ aP comme étant la valeur aap j maximale du signal de gradient de pression dans la plage d'angle vilebrequin entre cet angle d'avance d'injection principale et la fin de la plage d'angle vilebre- aP calculer et stocker, à chaque cycle du cylindre, la valeur max comme quin d'acquisition et la valeur du ratio R = max Selon une autre caractéristique, le système est caractérisé en ce que la fonction caractéristique de la zone prédéterminée d'allocation est déterminée en fonction d'une note de bruit de fonctionnement du moteur dépendant des gra- dients de pression correspondant aux phases à injections pilote et principale selon la relation: ap, aP Note = a + R x max max ,max aa pil, aa pri J/ 2857410 7 où a et f3 sont des paramètres déterminés expérimentalement. Selon une autre caractéristique, le système est caractérisé en ce que les moyens de détermination de la quantité de carburant injectée dans le cylindre lors de l'injection pilote sont adaptés pour déterminer séquentiellement la quantité de carburant injectée dans chaque cylindre indépendamment les uns des autres. Selon une autre caractéristique, le système est caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de commande adaptés pour commander les moyens d'alimentation pour calculer la quantité de carburant injectée lors de l'injection pilote dans le cylindre de manière à réguler dans le cylindre la valeur du ratio aP aapil autour d'une valeur de consigne k afin de minimiser le bruit de fonc- aapri) tionnement du moteur. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, où des références identiques identifient des éléments identi- ques, et dans lesquels: - la figure 1A est une courbe représentative des valeurs du maximum du gradient de pression lors de la phase à injection principale en fonction des valeurs du maximum du gradient de pression lors de la phase à injection pilote, dans un cylindre du moteur; - la figure 1B est une courbe représentative d'un critère à minimiser dépendant du ratio des valeurs maximales de gradient de pression en fonction de la quantité pilote injectée; - la figure 2 est une vue schématique d'un mode de réalisation d'un système de contrôle du fonctionnement d'un moteur Diesel de véhicule automo-25 bile selon l'invention; - la figure 3 est une vue schématique de moyens de détermination des gradient de pression de la figure 2 et entrant dans la constitution d'un système selon l'invention; - la figure 4 est un organigramme de l'algorithme de recherche de la 30 valeur de la quantité pilote optimale mis en oeuvre dans le système selon l'invention. max 10 aP max Comme il a déjà été indiqué précédemment, l'amplitude du bruit de combustion d'un moteur notamment Diesel de véhicule automobile dépend de l'amplitude du gradient de pression dans la chambre de combustion des cylindres lors de l'inflammation du carburant. L'amplitude du gradient de pression est quant à elle directement dépendantes des conditions initiales de l'inflammation. Ainsi dans le cas d'un moteur alimenté en carburant en injection selon au moins une injection pilote et une injection principale, l'injection pilote permet de préparer des conditions favorables à la combustion principale. Par conséquent, moins la chambre de combustion a été préparée par une injection pilote au début de l'inflammation de la quantité de carburant principale, plus l'augmentation de la pression est brusque lors de cette inflammation et par conséquent plus le bruit de combustion de la principale est prononcé. C'est pourquoi, le bruit de combustion dépend à la fois du gradient de pression lors de la phase à injection pilote et du gradient de pression lors de la phase à injection principale. Pour minimiser le bruit de combustion, il convient alors de calculer des quantités pilote injectées dans les cylindres du moteur qui tiennent compte des caractéristiques du gradient de pression lors de ces deux phases. Augmenter la quantité pilote de carburant diminue l'amplitude du gradient de pression lors de l'inflammation de la quantité de carburant principale. Si la quantité de carburant pilote injectée dans un cylindre est telle que le maximum du gradient de pression lors de la phase à injection pilote est sensiblement égal au maximum du gradient de pression lors de la phase à injection principale, le bruit de combustion dans ce cylindre est alors minimal. Une note de bruit de combustion d'un cylindre peut en effet être exprimée par la relation: âP ôP Note = X + (3 x max max , max aapi1, aapri,/ ou par la relation: (1) 9 Note a=a-x( (aP 2 max aa pli) log aP max aa pri où , a et â sont des paramètres déterminés lors d'une campagne d'écoute avec un jury d'experts, aP est le gradient de pression dans le aa pil cylindre lors de la phase à injection pilote du cycle du cylindre, aP est le gra- aa pri dient de pression dans le cylindre lors de la phase à injection principale du cycle du cylindre, et a est l'angle vilebrequin du cylindre considéré. La corrélation de ces notes de bruit de combustion avec une note de bruit délivrée par le jury d'experts est très élevée et cela quelque soit le point de fonctionnement du moteur considéré. Ainsi, comme on peut le constater en considérant la note de bruit selon la relation (la) ci-dessus, pour minimiser le bruit de fonctionnement du moteur, ou de manière équivalente pour maximiser cette note de bruit de combustion selon la relation (1a) ci-dessus, il faut et il suffit de faire tendre le ratio des gradients de pression apparaissant dans le terme logarithmique vers 1 et cela indépendamment du point de fonctionnement du mo- teur, du cylindre considéré et des valeurs des paramètres mécaniques et/ou thermodynamiques du moteur. De façon à assurer un niveau d'émission de polluants acceptable et une bonne robustesse, notamment par rapport à la dispersion coup à coup de l'injection pilote, il est particulièrement avantageux de faire tendre le ratio des gradients de pression vers une valeur k différente de 1 qui est caractéristique de la calibration du compromis bruit / émissions / robustesse. Ainsi la présente invention se propose de calculer, pour au moins un point de fonctionnement du moteur et une quantité de carburant injectée lors de l'injection principale prédéterminée en fonction du point de fonctionnement, une quantité pilote à injecter qui soit la solution à un problème de minimisation selon l'équation max min 4pilEQp11 max' aP aa pri ' aP aa pir (2) où gpil est la quantité de carburant injectée dans le cylindre lors de l'injection pilote, Qpilest l'ensemble prédéterminé de valeurs admissibles de gpil, et k une valeur calibrable proche de 1. La quantité pilote, la note de bruit de combustion selon la relation (1), sont déterminées pour un cylindre particulier et pour un point de fonctionnement du moteur donné, c'est-à-dire un régime et une charge du moteur donnés. Pour couvrir la plage de fonctionnement du moteur, il est possible de déterminer une quantité pilote par cylindre pour plusieurs points de fonctionnement, comme cela est connu de l'état de la technique. Ainsi la résolution du problème d'optimisation est considéré pour un point de fonctionnement déterminé et un cylindre. Les valeurs admissibles de la quantité pilote sont aisément caractérisables. En effet, au-delà d'une valeur de quantité pilote injectée gpiiX, la consommation de carburant et l'émission de polluants deviennent trop importantes pour un gain sur le bruit de combustion négligeable voir nul si ce n'est une dégradation de celui-ci. De même, il est connu qu'en dessous d'une certaine va- leur de quantité pilote injectée qpp, il est certain que le bruit de combustion est fortement dégradé. Ainsi l'ensemble des valeurs admissibles pour la quantité pi-lote peut être simplement caractérisé par l'intervalle [q".!inp p1X,. Bien entendu, rien n'empêche de rechercher la quantité pilote injectée dans l'intervalle [0 gpiiX J. Outre le fait de calculer une quantité pilote minimisant le bruit de combustion par l'utilisation d'un critère ne faisant intervenir aucun modèle de l'oreille humaine, la présente invention n'utilise aucun modèle du moteur pour résoudre le problème d'optimisation précédent, ce qui a pour autre avantage qu'elle est applicable à un moteur quelconque indépendamment de la valeur de ses caractéris- tiques mécaniques et/ou thermodynamiques et donc applicable indépendamment des variations de ses caractéristiques. Un autre avantage non négligeable du problème d'optimisation selon la relation (2) est que le critère que l'on cherche à minimiser, à savoir le critère aP aaprn) r aP s' est unimodale, c'est-à-dire qu'il ne présente qu'un seul mini- max max aa pil mum qui est par conséquent un minimum global. Ainsi la détermination de la quantité pilote optimale peut être obtenue de façon efficace et rapide et cela quelque soit la précision désirée sur sa valeur comme cela sera décrit plus en détail par la suite. Il est possible de le comprendre en considérant l'évolution du maximum du gradient de pression dans un cylindre lors de la phase à injection principale en fonction de la valeur du maximum du gradient de pression lors de la phase à injection pilote comme cela est représenté par la courbe de la figure 1A représentative d'un modèle thermodynamique selon la relation: 5P 5P max =h max (3) 3 pri) \ aapil)/ où h est le modèle thermodynamique représentatif de l'évolution de la valeur du maximum du gradient de pression dans le cylindre lors de la phase à injection principale en fonction de la valeur du maximum du gradient de pression dans le cylindre lors de la phase à injection pilote. L'allure de la courbe représentée est classique et cette courbe peut être paramétrée par la quantité pilote gpil. En effet, l'injection d'une quantité croissante de quantité pilote correspond à un sens de parcours de la courbe selon les valeurs croissantes du maximum du gradient de pression lors de la phase à injection pilote. A partir de ces caractéristiques, il est possible d'en déduire simple- aP max ment la courbe caractéristique de la quantité max (51) aa pu gpil, comme cela est représenté sur le figure I B. Comme on peut le constater, cette courbe est représentative d'une fonction ne présentant qu'un unique mini-25 mum correspondant à la quantité optimale d'injection pilote. Il est possible aa pri, - k en fonction de d'obtenir simplement ce minimum et de façon certaine, par exemple par la mise en oeuvre d'un simple algorithme du gradient. Il n'est pas nécessaire de connaître explicitement cette fonction ni le modèle thermodynamique h, la recherche de la quantité d'injection pilote opti- male ne se basant que sur des considérations qualitatives. Par exemple, comme on peut le constater sur la courbe de la figure 1A, si la valeur du ratio est supérieure à k, on sait que la quantité pilote injectée est insuffisante. La recherche de la quantité pilote optimale s'oriente alors donc vers des quantités pilotes plus importantes. De même si la valeur du ratio est supérieure à k, on sait que la quanti- té pilote injectée est trop importante et la recherche s'oriente en conséquence vers des quantités pilotes plus faibles. A la relation (2) il est possible d'ajouter une contrainte de faisabilité selon la relation: f' aP aP f max , max Il est également possible d'imaginer un ratio égal à k, tout en ayant des valeurs maximales de gradient de pression lors des phases à injection pilote et principale supérieures à des valeurs de seuil haut de gradient très importantes, ce qui signifie également un dysfonctionnement du moteur. (4) Une manière de caractériser les bornes supérieures de la zone d'allocation, c'est-à-dire les valeurs de seuil haut de gradient, est d'utiliser la note de bruit de combustion selon la relation (1) i Note = 2 + /3 x max max/ aP,max( aa pil) \ ôa pri où ? et p sont des paramètres déterminés expérimentalement lors d'une campagne d'écoute avec un jury d'experts et de choisir par exemple une fonction caractéristique de la zone d'allocation selon la relation: aP max aGL pi1) al' = Note y (6) aa pri J/ f max où y est un paramètre de seuil de bruit de combustion déterminé lors d'une campagne d'écoute avec un jury d'experts. A ces relations, il est également possible de rajouter des relations décrivant d'autres caractéristiques du moteur comme par exemple des relations de consommation de carburant, d'émission de polluants ou autres. Il est à noter que l'exemple de note de bruit de combustion selon la relation (1) peut être utilisé dans des systèmes de contrôle de fonctionnement de moteur Diesel classiques qui sont basés sur l'utilisation de note de bruit de combustion. Un exemple de zone d'allocation est donné par la zone hachurée ZA de la figure 1A. L'infaisabilité du problème d'optimisation selon les relations (2) et (4) permet donc de diagnostiquer un état dégradé du moteur et plus particulière-ment un problème de dérive du moteur. Grâce à la résolution du problème d'optimisation qui vient d'être décrite, il est possible de calculer simplement la quantité pilote pour un cylindre et pour un point de fonctionnement déterminé. Il est alors possible de concevoir un système de contrôle du fonctionnement du moteur Diesel ayant pour principal objet de minimiser le bruit de combustion des cylindres. En effet en sélectionnant un nombre de points de fonctionnement (Régime, Charge) du moteur et en dé-terminant régulièrement pour chaque cylindre et pour chacun de ces points une quantité pilote optimale, le bruit de fonctionnement est ainsi minimisé sur l'ensemble de la plage de fonctionnement. Le choix des points de fonctionnement est réalisé de manière classique et connu en soi par échantillonnage de la plage de fonctionnement. Cet échantillonnage peut par exemple tenir compte des zone linéaires etlou non linéaires du fonctionnement du moteur. La simplicité et la rapidité de la détermination de la quantité pilote solution du problème d'optimisation permet d'envisager un recalage fréquent des quantités pilotes et ainsi d'obtenir une régulation du bruit de fonctionnement au-tour de sa valeur minimale sur l'ensemble de la plage de fonctionnement, comme cela est décrit par la suite. Il est à noter qu'il est équivalent, pour un cylindre, de: a) Réguler le bruit de combustion autour de sa valeur minimale; ap max b) Réguler le ratio aap' autour de k; ou aP max aoc, pil c) Réguler la quantité pilote autour de sa valeur optimale. Ainsi dans la suite de la présente description, il est fait mention de manière équivalente à l'une ou l'autre de ces assertions. La figure 2 est une vue schématique d'un système de contrôle du fonctionnement d'un moteur Diesel de véhicule automobile selon l'invention basé sur les concepts précédemment décrits. On a représenté sous la référence 10, un moteur Diesel, comportant des moyens 12 d'alimentation en carburant par injections multiples adaptés pour déclencher une injection de carburant dans chaque cylindre selon au moins une injection pilote et une injection principale de carburant. Par exemple il peut s'agir d'un moteur Diesel pourvu d'une rampe commune d'alimentation en carburant des cylindres par des injecteurs commandés. Entre deux instants de recalage des quantités pilotes, la quantité pilote injectée par cylindre et par point de fonctionnement (Régime, charge) du moteur est fournie par une unité 14 de traitement d'informations. Celleci comprend une unité 16 de commande qui reçoit en entrée des informationssur le régime et la charge du moteur Diesel 10 de façon classique. Cette unité 16 de commande interroge des moyens formant cartographie 18 d'une unité de stockage 20 en fonction des informations de régime et de charge reçues, reçoit en réponse la consigne correspondante de quantité pilote pour chaque cylindre et l'envoie, via un additionneur 22, à des moyens 24 formant cartographie d'injecteur qui délivrent en réponse aux moyens 12 d'alimentation une information de consigne d'injection, relative notamment à la quantité d'injection pilote. Pour des raisons de concision, il n'a pas été représenté les différents moyens commandant les quantités de carburant injectées lors de l'injection principale. Comme il est connu du domaine de la commande d'injection pour moteur Diesel, ces quantités sont elles aussi dépendantes du point de fonctionnement et sont déterminées en fonction de celui-ci. Régulièrement le recalage des quantités pilotes est activé par une uni-té 26 de supervision de l'unité 14 de traitement d'informations. Cette unité 26 de supervision envoie une requête de recalage à l'unité 16 de commande qui lance alors la détermination de la quantité pilote optimale pour chaque cylindre et pour au moins un point de fonctionnement du moteur. La détermination de la quantité pilote des cylindres est alors menée de façon séquentielle, cylindre par cylindre indépendamment les uns des autres. Chaque cylindre est associé à un capteur 28 de pression pour mesurer la pression dans la chambre de combustion du cylindre. Ce capteur de pression est classiquement connu et peut être incorporé dans la chambre de combustion ou être non intrusif. Des moyens 30 de détection de l'angle de l'arbre moteur sont égale-ment prévus. II peut s'agir par exemple d'un capteur magnétique à effet Hall pourvu d'une roue dentée associé à l'arbre moteur, comme cela est connu de l'état de la technique. A partir des mesures d'angle délivrées par le capteur d'angle, il est possible d'en déduire simplement l'angle vilebrequin de chaque cylindre. Les capteurs 28 de pression et le capteur 30 d'angle d'arbre moteur sont raccordés à des moyens 32 de détermination des gradients de pression dans les cylindres. Ces moyens 32 de détermination des gradients sont adaptés pour sélectionner un signal de pression en provenance des capteurs de pression en fonction d'un signal de sélection de cylindre envoyé par l'unité 16 de commande de l'unité 14 de traitement d'informations et pour acquérir une portion prédéfinie de ce signal de pression sélectionné lorsque l'angle vilebrequin du cylindre sélectionné est compris dans un intervalle d'angle [ad al]. Cet intervalle est délivré par l'unité 16 de commande, et ad est l'angle de début d'acquisition du signal de pression et f est l'angle de fin d'acquisition du signal de pression. De façon typique une valeur de ad égale à -30 et une valeur de a f égale à 40 correspondent à un intervalle représentatif de la phase à injection pilote et de la phase à injection principale du cycle d'un cylindre. II est en effet connu que la phase à injection pilote et la phase à injection principale ont lieu dans un intervalle d'angle vilebrequin sensiblement égal à [-30 , +40 ]. Les moyens 32 de détermination des gradients de pression sont en outre adaptés pour échantillonner le signal de pression sélectionné et dériver numériquement le signal de pression échantillonné pour ainsi obtenir un signal de gradient de pression échantillonné du cylindre sélectionné. Bien entendu, le gradient de pression peut être acquis de façon analogique puis être échantillonné. Ce signal de gradient de pression est alors fourni à une unité 34 de détermination de quantité pilote. Cette unité 34 de détermination de quantité pi- lote comprend une unité 36 de calcul qui reçoit en entrée le gradient de pression et l'angle vilebrequin mesuré pour déterminer le maximum du gradient de pression lors de la phase à injection pilote et le maximum de gradient lors de la phase à injection principale. Pour cela, cette unité 36 de calcul reçoit comme seconde entrée l'angle d'avance de l'injection principale aa de l'unité 16 de commande et calcule la valeur du maximum du gradient de pression lors de la phase à injection pilote aP comme étant la valeur du maximum du gradient de pression lorsque aa pil l'angle vilebrequin est inférieur à aa, c'est-à-dire quand cet angle est compris dans l'intervalle [ad aa], et le maximum du gradient de pression lors de la phase à injection principale aP comme étant la valeur maximum du gradient de pres- aa pri sion lorsque l'angle vilebrequin est supérieur ou égal à aa, c'est- à-dire lorsque cet angle est compris dans l'intervalle jeta a f]. Il est à noter que le choix des bornes n'est pas une caractéristique essentielle, les mêmes résultats pouvant être obtenus avec des bornes légèrement différentes. Cette unité calcule également, sur la base des ces deux maxima cal- aP max culés, le ratio R = iaap ( . Les valeurs des deux maxima de gradient de aP max a pu pression ainsi que la valeur du ratio sont alors fournies à l'unité 16 de commande pour être stockées dans des moyens de stockage 20 pour un traitement ultérieur. L'unité 34 de détermination de quantité pilote comprend par ailleurs une unité 38 d'optimisation qui reçoit les valeurs des maxima de gradient de pression et de ratio, pour déterminer une valeur optimale de quantité pilote. Tant que cette valeur n'est pas encore déterminée, cette unité 38 d'optimisation dé-termine régulièrement une nouvelle valeur de quantité pilote qui est envoyée à l'additionneur 22 pour être additionnée à la valeur provenant des moyens 18 formant cartographie. Cette unité 34 de détermination nécessite certains paramètres de réglage fonction du point de fonctionnement (régime, charge) du moteur et éventuellement du cylindre sélectionné. Ces paramètres de réglage sont lus dans une table 40 de paramètres des moyens 20 de stockage par l'unité 16 de commande qui les envoie à l'unité 38 d'optimisation. Le fonctionnement et la re- cherche d'une quantité pilote optimale sera décrite plus en détail par la suite. Une fois la valeur de la quantité pilote optimale déterminée, cette valeur est fournie à l'unité 16 de commande qui met à jour en conséquence les moyens 18 formant cartographie. Une analyse supplémentaire des résultats four- nis par l'unité 38 de détermination peut être menée pour également mettre à jour les paramètres de la table 40 de paramètres. La figure 3 est un exemple de mode de réalisation des moyens de détermination des gradients de pression de la figure 2. En supposant que le moteur Diesel 10 comprend par exemple quatre cylindres, les moyens de détermination des gradients de pression reçoivent en entrée quatre signaux de pression p1, p2, p3, p4 en provenance des capteurs de pression associés aux cylindres du moteur. Ces signaux p1, p2, p3, p4 sont fournis à des moyens commandés 50 de sélection de signal adaptés pour sélectionner un signal de pression en fonction du signal c de sélection de cylindre, délivré comme cela a été décrit ci-dessus par l'unité 16 de commande. Ces moyens 50 de sélection peuvent par exemple comporter un commutateur commandable de type classique. Par ailleurs, les moyens de détermination des gradients de pression reçoivent comme autre entrée, le signal d'angle d'arbre moteur am qui est fourni à un additionneur 52 commandable adapté pour déterminer l'angle vilebrequin du cylindre sélectionné par l'addition d'une valeur caractéristique du cylindre sélec- tionné, en recevant comme autre entrée le signal de sélection de cylindre c. Les sorties des moyens 50 de sélection et de l'additionneurs 52 sont raccordées à une unité 54 de fenêtrage. Cette unité de fenêtrage reçoit également comme entrées de l'unité 16 de commande comme il a été expliqué précédemment les deux valeurs d'angle ad et Cf, respectivement l'angle de début d'acquisition et l'angle de fin d'acquisition et sélectionne la portion du signal de pression correspondant à l'angle vilebrequin compris dans l'intervalle [ad (la]. Un convertisseur/analogique numérique 55 échantillonne ce signal selon une période d'échantillonnage d'angle vilebrequin prédéterminé sur la fenêtre déterminée par les moyens 50 de sélection, par exemple 0,5 degré, pour permet- tre un traitement numérique du signal. II est à noter que l'échantillonnage n'est pas nécessairement constant. En effet, il est possible de déterminer une loi d'échantillonnage qui échantillonne finement le signal dans les intervalles où le signal présente de fortes variations et échantillonne le signal plus grossièrement dans les intervalles où le signal varie peu. De manière générale, un échantillonnage adaptatif peut être mis en oeuvre comme cela est connu du domaine du traitement du signal. Le signal échantillonné est alors fourni à un filtre numérique de dérivation 56, de préférence un filtre à réponse impulsionnelle finie, qui calcule une dé-rivée numérique du signal échantillonné de pression. La figure 4 représente un organigramme de fonctionnement des moyens de détermination de quantité pilote de la figure 2 et la manière dont ces moyens de détermination calculent une consigne de quantité pilote optimale pour un cylindre, un point de fonctionnement particulier et une quantité de carburant injectée lors de la phase à injection principale prédéterminés, la valeur de la quantité pilote injectée dans les autres cylindres étant fixées à une valeur prédé- terminée, celle mémorisée dans les moyens 18 formant cartographie. Dans un bloc 60, la valeur de quantité pilote gpi1 injectée à l'entrée de l'additionneur 22 par l'unité 38 d'optimisation est ajustée à une valeur initiale pré- determinée. Si la détermination est absolue, c'est-à-dire si la valeur de quantité pilote envoyée depuis les moyens 18 formant cartographie à l'additionneur 22 est réglée sur 0 lors de la détermination de la quantité pilote, cette valeur initiale est comprise dans l'intervalle [qriln q'pl" ]. Il peut s'agir par exemple de la valeur minimale qpp ou de la valeur de la consigne précédemment calculée pour ce cylindre. Si la détermination est relative, c'est-à-dire si la valeur envoyée à l'additionneur 22 depuis les moyens 18 formant cartographie, appelée gpil par exemple, est non nulle, la valeur initiale de qpil est réglée sur une valeur comprise dans l'intervalle {qpme qpilP p q'pr gpi1JP(étant bien entendu que gpilpest effectivement comprise dans [q7p qp X]) qui est utilisé comme intervalle de recherche. II sera détaillé par la suite une recherche de la quantité pilote optimale absolue pour des besoins de concision de la description, sans que cela ne soit en rien restrictif. A un bloc 62, un test est mis en oeuvre pour savoir si la valeur de qpil est supérieure à qp 1X ou inférieure à qpp. Si le résultat de ce test est positif, un message d'erreur est généré et un état de dysfonctionnement du moteur est diagnostiqué. Si ce résultat est négatif, dans un bloc 64, un compteur de cycle et deux drapeaux gpil et gpil sont initialisés à 1. Dans un bloc 66, un test est mis en oeuvre pour savoir si la valeur du compteur de cycle, adapté pour compter les cycles du cylindre, est supérieure ou égale à une valeur de seuil N+1 prédéterminée. Si le résultat de ce test est néga- tif, dans un bloc 68, l'unité 36 de calcul calcule et stocke dans les moyens 20 de stockage, la valeur maximum du gradient de pression aP lors de la phase à aa pil injection pilote et la valeur maximum du gradient de pression aP lors de la aa ph phase à injection principale du cycle du cylindre courant ainsi que le ratio aP max R = aa.pri\ de ces deux valeurs. (aP ax aa pil Dans ce même bloc le compteur de cycle est incrémenté d'un pas d'incrément de un puis la sortie du bloc 68 est rebouclée à l'entrée du bloc 66. Si le résultat du test sur la valeur du compteur de cycle est positif, un traitement numérique du signal est alors mis en oeuvre par l'unité 36 de calcul dans un bloc 70 sur les N dernières valeurs de a pi", de aâpn et de R= r aP max aa pil,, Ce traitement numérique peut consister en un filtrage de bruit comme par exemple un calcul de moyenne. Il peut également s'agir de moyens d'estimation utilisant des modèles de bruit et/ou de moteur pour obtenir un filtrage plus efficace du bruit. Toutefois, le calcul de la moyenne après saturation permet-tant de limiter l'impact de ratios très faibles ou très élevés correspondant à des irrégularités dans le fonctionnement du moteur est préféré car il est robuste nu- mériquement, très rapide et n'utilise pas de modèle. Ainsi il est obtenu, à la suite de ce calcul de moyenne, trois valeurs moyennes Pl, 17'2 et correspondant respectivement aux moyennes des N dernières valeurs de âpll, aapri et de R. Dans un bloc 72, un premier test sur la valeur est mis en oeuvre pour savoir si la valeur moyenne R - est supérieure ou égale à une valeur seuil de ratio haut R_haut prédéterminée. Si le résultat de ce test est positif, un test est mis en oeuvre dans un bloc 74 pour savoir si la valeur du drapeau gpil - est égale à 0. Si le résultat de ce test sur la valeur de gpii est positif, dans un bloc 76, la quantité pilote gpil injectée dans le cylindre est augmentée d'un pas d'incrément aP max aa pri calculées. 2857410 21 de quantité pilote dgpil positif prédéterminé, la valeur du drapeau gpi1 est réglée à 0 puis la sortie du bloc 76 est rebouclée à l'entrée du bloc 62. Si le résultat de ce test sur la valeur de gpil est négatif, une interpolation est alors mise en oeuvre dans un bloc 78 qui sera expliquée ci-après. Si le résultat du premier test sur la valeur R est négatif, un second test sur la valeur de est mis en oeuvre dans un bloc 80 pour savoir si la valeur moyenne R est inférieure ou égale à une valeur de seuil bas R_bas prédéterminée. Si le résultat de ce test est positif, un test est mis en oeuvre dans un bloc 82 pour savoir si la valeur de gpi1 est égale à 0. Si le résultat de ce test sur la valeur de gpi1 est positif, dans un bloc 84, la quantité pilote gpji injectée dans le cylindre est diminuée du pas d'incrément de quantité pilote Agpi1, la valeur du drapeau gpil est réglée à 0 puis la sortie du bloc 84 est rebouclée à l'entrée du bloc 62. Si le résultat de ce test sur la valeur de gpi1est négatif, l'interpolation du bloc 78 est alors mise en oeuvre. Si le résultat du second test mis en oeuvre dans le bloc 80 sur la valeur R est négatif, la même vérification d'allocation est alors mise en oeuvre. L'interpolation du bloc 78 consiste à calculer par interpolation une valeur de quantité pilote optimale lorsque l'accès au bloc 78 est réalisé depuis le bloc 74 ou le bloc 82. En effet dans ces deux cas, cela signifie que l'on a parcou- ru l'intervalle des valeurs admissibles de gpi1 avec un pas trop important, ce qui à fait dépasser (à la hausse ou à la baisse) la valeur optimale sans l'avoir atteinte. Si l'accès au bloc 78 est réalisé depuis le bloc 80, cela signifie que l'on a déterminé une valeur de quantité pilote qui permet d'obtenir un ratio des maxima de gradient de pression proche de un. Dans ce cas, un test est mis en oeuvre pour savoir si les valeurs Pl, P2 vérifient la relation (4) du problème d'optimisation, c'est-à-dire si f(- fi, P2) Les valeurs R _bas et R _haut sont déterminées pour tenir compte du compromis bruit/émission/robustesse comme cela est connu du domaine du réglage du bruit de combustion du moteur Ces deux valeurs encadrent la valeur k de consigne de compromis bruit/émission fixée lors de la calibration. Leur dis-tance à cette valeur consigne est fonction de la dispersion coup à coup du ratio et de la robustesse des émissions et du niveau de bruit à une faible variation autour de cette consigne. La valeur N du seuil pour le compteur de cycle peut être par exemple choisie égale à 10, ce qui est suffisant pour filtrer de manière satisfaisante le bruit et les variations instantanées des caractéristiques de la combustion dans le cylindre dont on cherche à déterminer la quantité pilote. L'avantage des drapeaux gpil et gpil est d'éviter les oscillations de l'algorithme et de fournir un test de décision d'arrêt de la recherche quand au- cune quantité pilote satisfaisante n'a pu être déterminée. Il est à noter que cet algorithme permet de calculer une quantité pilote telle que gpil gpil Bien entendu d'autres algorithmes de recherche peuvent être utilisés, comme une recherche par dichotomie ou autres. Il est possible également d'utiliser un algorithme d'identification des paramètres du modèle thermodynamique selon la relation (3) comme un estimateur de Kalman, un estimateur par maximum de vraisemblance ou autres puis de calculer la quantité optimale pilote problème du problème d'optimisation correspondant. Comme on peut le constater le nombre d'opérations mises en oeuvre par cet algorithme est réduit de sorte que le temps de calcul associé à celles-ci est négligeable au regard des puissances de calcul des calculateurs actuels. On conçoit alors qu'il est possible de mettre en oeuvre une loi de commande de la quantité pilote injectée par cylindre de haute fréquence qui régule pour chaque cylindre et chaque point de fonctionnement, la quantité pilote autour de la quantité optimale. Ainsi, le bruit de fonctionnement du moteur est constamment sensiblement égal à sa valeur minimale et cela même si les caractéristiques mécaniques et/ou thermodynamiques du moteur varient rapidement au cours du temps. Ainsi par exemple, l'unité 16 de commande peut surveiller en continu la valeur du ratio des gradients de pression et fournir cette valeur à l'unité 26 de supervision. Cette unité 26 de supervision met alors en oeuvre une stratégie de commande qui peut par exemple consister à lancer une nouvelle recherche de quantité pilote injectée dans les cylindres dès que la valeur du ratio des gradients n'est pas comprise dans un intervalle prédéterminé de valeurs admissibles. L'unité 26 de supervision peut également être adaptée pour déclencher un recalage dès qu'un intervalle de temps s'est écoulé depuis le dernier recalage, ou dès qu'un nombre prédéterminé de kilomètres a été parcouru depuis le dernier recalage. Comme on peut le constater, aucun modèle mathématique du moteur ou d'une oreille humaine n'a été utilisé pour déterminer la quantité pilote optimale. Le système selon l'invention permet donc de calculer cette quantité avec robustesse vis à vis des caractéristiques mécaniques et/ ou thermodynamiques des moteurs. Ce système permet également simplement un diagnostic de l'état du moteur. Comme on l'a déjà noté la quantité de calcul est peu élevée ce qui permet à l'ensemble des calculs d'être effectué par un calculateur de faible capa-cité, ou qui permet à l'ensemble des moyens d'être mis en oeuvre sur un circuit câblé spécialement conçu à cet effet. Bien entendu d'autres modes de réalisation sont possibles, comme par exemple une détermination de quantité pilote par des moyens analogiques, et de multiples variations peuvent être envisagées par l'homme du métier sans sortir du cadre de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Système de contrôle du bruit de combustion d'un moteur Diesel (10) de véhicule automobile, du type comportant des moyens (12) d'alimentation en carburant du moteur par injections multiples de carburant dans chaque cylindre de celui-ci, adaptés pour déclencher une alimentation en carburant de chaque cylindre selon au moins une injection pilote et une injection principale de carburant, caractérisé en ce qu'il comprend: - des moyens (28, 30, 32) de détermination des gradients de pression 10 dans le cylindre du moteur lors de son fonctionnement au moins lors des phases à injection pilote et principale; - des moyens (34) de détermination de la quantité de carburant injectée dans le cylindre lors de l'injection pilote pour une quantité prédéterminée de carburant injectée lors de l'injection principale, afin d'optimiser un critère de fonc- tionnement du cylindre basé sur le rapport entre les gradients de pression correspondants aux phases à injection pilote et principale, et donc d'optimiser le bruit de fonctionnement du moteur. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (34) de détermination de la quantité de carburant injectée dans le cylindre lors de l'injection pilote sont adaptés pour déterminer, par la mise en oeuvre d'un algorithme d'optimisation, une quantité de carburant injectée par cylindre lors de l'injection pilote selon les relations aP max min gpil EQpil max,aapi1 ' aP aanr 7 ' ap max( f max 4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que la loi de 25 parcours de l'ensemble prédéterminé de valeurs admissibles de quantité de car- f aP max \aapil) max aP max max burant injectée lors de l'injection pilote, est déterminée par les caractéristiques d'un modèle thermodynamique selon la relation: max =hmax \aapri) aoc pi]. Ji où h est le modèle thermodynamique représentatif de l'évolution de la valeur du maximum du gradient de pression dans un cylindre lors de la phase à injection principale en fonction des valeurs du maximum du gradient de pression dans un cylindre lors de la phase à injection pilote. 5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un capteur (28) de pression associé à chaque cylindre raccordé aux moyens (32) de détermination des gradients de pression. 6. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (30) d'acquisition de l'angle de l'arbre moteur raccordé aux moyens (32) de détermination des gradients de pression. 7. Système selon les revendications 5 et 6, caractérisé en ce les moyens (32) de détermination des gradients de pression comprennent: - des moyens (50) de sélection de signal pour sélectionner un signal de pression d'un cylindre sélectionné parmi la pluralité des signaux de pression des cylindres; - des moyens (54) de fenêtrage d'acquisition pour acquérir le signal de pression du cylindre sélectionné délivré par le capteur (28) de pression associé lorsque l'angle vilebrequin du cylindre est compris dans une plage d'angle vilebrequin d'acquisition prédéterminée représentative de la phase à injection pilote et de la phase à injection principale du cycle du cylindre; - un convertisseur (55) analogique/numérique pour échantillonner le signal de pression en sortie des moyens (54) de fenêtrage selon une loi d'échantillonnage prédéterminée; et - un filtre numérique (56) adapté pour déterminer une dérivée numérique du signal de pression échantillonné et ainsi obtenir le signal de gradient de 30 pression de cylindre. 8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que le filtre numérique (56) de dérivation est un filtre numérique à réponse impulsionnelle finie. 2857410 27 9. Système selon l'une des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que les moyens (34) de détermination de la quantité de carburant injectée dans le cylindre comprennent des moyens (36) de calcul adaptés pour calculer et stoc- aP comme étant la valeur du aap.1 signal de gradient de pression maximale dans la plage d'angle vilebrequin entre le début de la plage d'angle vilebrequin d'acquisition et l'angle d'avance de aP comme étant la valeur maximale du aapri, signal de gradient de pression dans la plage d'angle vilebrequin entre cet angle d'avance d'injection principale et la fin de la plage d'angle vilebrequin aP max au pi]. d'acquisition et la valeur du ratio R = , \ aP max a pri 10. Système selon l'une des revendications 2 à 9, caractérisé en ce que la fonction caractéristique de la zone prédéterminés d'allocation est déterminés en fonction d'une note de bruit de fonctionnement du moteur dépendant des gradients de pression correspondant aux phases à injections pilote et principale selon la relation: aP \ aP Note = + f 3 x max max , max aa pif aa pri où et (3 sont des paramètres déterminés expérimentalement. 11. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de détermination de la quantité de carburant injectée dans le cylindre lors de l'injection pilote sont adaptés pour déterminer séquentiellement la quantité de carburant injectée dans chaque cylindre indépendamment les uns des autres. 12. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (14, 22, 34) de commande adaptés pour commander les moyens (12) d'alimentation pour calculer la quantité de car- burant injectée lors de l'injection pilote dans le cylindre de manière à réguler dans ker, à chaque cycle du cylindre, la valeur max l'injection principale, la valeur max max aa il le cylindre la valeur du ratio P 1 autour d'une consigne k afin de minimi- aP max aaPr1i ser le bruit de fonctionnement du moteur. aP