FR 2848168 A1 20040611 FR 0215467 A 20021206 -a La présente invention concerne un antivol pour véhicule automobile notamment de type électronique. On connaît déjà dans l'état de la technique un antivol pour véhicule automobile du type comprenant: - un stator, - un rotor monté rotatif dans le stator entre une première position angulaire extrême dite position "stop" et au moins une seconde position angulaire, et - de moyens d'interruption de la course de retour du rotor, depuis la seconde position vers la position "stop", dans une position dite "anti-retour" 10 intercalée angulairement entre ces seconde position et position "stop", ces moyens d'interruption étant désactivables électriquement. Un antivol de type électronique présente avantageusement les caractéristiques cidessus. Un antivol électronique comporte généralement un bouton de commande, 15 solidaire en rotation du rotor, formant un organe de commande manuelle du démarrage d'un moteur du véhicule et du verrouillage d'une colonne de direction du véhicule. Dans le but d'autoriser le déverrouillage de la colonne de direction, un antivol électronique comporte un dispositif électronique d'identification constitué notamment d'un identifiant électronique, porté par un utilisateur du véhicule autorisé, et d'une unité 20 d'identification de cet utilisateur autorisé, embarquée à bord du véhicule. L'identifiant électronique peut présenter, par exemple, l'aspect d'une clé ou d'un badge. Dans le but de commander le démarrage du moteur, l'antivol électronique comporte un commutateur électrique à plusieurs positions, solidaire en rotation du rotor. Ce commutateur permet de commander le démarrage du moteur. En effet, le bouton de 25 commande peut être placé successivement dans une première position angulaire extrême de repos, dite position "stop", une position angulaire intermédiaire, dite position "marche", et une seconde position angulaire extrême, opposée à la première position extrême, dite position "démarrage". Partant de la position "stop", la course angulaire du bouton de commande est par exemple d'environ 90 pour atteindre la position "marche" et d'environ 30 1300 pour atteindre la position "démarrage". On notera que, généralement, le verrouillage de la colonne de direction n'est rendu possible que lorsque le bouton de commande et le rotor sont dans la position "stop". Certaines réglementations imposent que, dans un véhicule du type à boîte de 35 vitesses automatique, le retour du bouton de commande (solidaire en rotation du rotor), depuis sa position "marche" vers sa position "stop", soit interdit tant que le sélecteur de -2 boîte de vitesses n'est pas replacé en position "parking". L'utilisateur est ainsi averti de cette situation. Les moyens d'interruption de la course de retour du rotor permettent de satisfaire cette réglementation en permettant de bloquer le rotor dans la position "anti5 retour" qui est située par exemple à 450 de la position "stop". Les moyens d'interruption de la course de retour du rotor comprennent généralement un électroaimant, porté par le stator, muni d'une tige (plongeur) déplaçable entre une position saillante, dans laquelle cette tige est susceptible d'être en prise avec le rotor pour l'immobiliser, et une position escamotée dans laquelle cette tige est dégagée 10 du rotor. La tige est rappelée élastiquement vers sa position saillante par des moyens mécaniques. La tige est sollicitée vers sa position escamotée, à l'encontre de sa force de rappel, par alimentation électrique de l'électroaimant. En l'absence d'alimentation électrique de l'électroaimant, la tige est donc rappelée élastiquement en position saillante. Toutefois, en l'absence d'alimentation électrique de l'électroaimant, le rotor 15 n'est immobilisé par la tige de cet électroaimant que si cette tige est alignée avec un orifice correspondant d'emboîtement de la tige, ménagé dans le rotor. Ainsi, le rotor comporte habituellement un orifice "anti-retour" dans lequel s'emboîte automatiquement la tige de l'électroaimant lorsque le rotor est dans la position "anti-retour" et le sélecteur de boîte de vitesses automatique n'est pas dans sa position 20 "parking". Le rotor peut également comporter un autre orifice d'emboîtement de la tige de l'électroaimant lorsque le rotor est dans la position "stop" et un utilisateur autorisé n'est pas reconnu par le dispositif d'identification, afin de bloquer le rotor dans cette position "stop". Par souci de standardisation par limitation du nombre de type d'antivol, un antivol électronique comportant la fonction décrite ci-dessus de blocage du rotor en position "anti-retour" peut être installé dans un véhicule équipé d'une transmission à boîte de vitesses non automatique. Dans ce cas, cette fonction n'est pas exploitée. Néanmoins, que l'antivol équipe un véhicule muni d'une boîte de vitesses 30 automatique ou non, en cas de défaillance électrique empêchant l'alimentation électrique de l'électroaimant, lorsque l'utilisateur déplace le bouton de commande de sa position "marche" vers sa position "stop", la tige de l'électroaimant, rappelée élastiquement en position saillante, s'emboîte automatiquement dans l'orifice "anti-retour" du rotor afin de bloquer le bouton de commande et le rotor en position "antiretour". Or, certaines réglementations exigent que, malgré la défaillance électrique cidessus et l'impossibilité d'alimenter l'électroaimant normalement, on puisse replacer le -i. -3 bouton de commande en position "stop" afin de pouvoir verrouiller la colonne de direction et protéger le véhicule contre le vol. L'invention a pour but de proposer un antivol du type précité permettant notamment, dans un contexte de défaillance électrique de l'antivol ou de son alimentation 5 électrique, de replacer le bouton de commande en position "stop" après blocage de ce bouton de commande en position "anti-retour". A cet effet, l'invention a pour objet un antivol pour véhicule automobile, du type précité, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens mécaniques de désactivation des moyens d'interruption de course de retour du rotor. Les moyens mécaniques de désactivation des moyens d'interruption de course de retour du rotor permettent, dans un contexte de défaillance électrique de l'antivol ou de son alimentation électrique, de replacer le rotor en position "stop" après blocage de ce rotor en position "anti- retour". Suivant d'autres caractéristiques optionnelles de cet antivol - les moyens d'interruption de course de retour du rotor comprennent des butées complémentaires d'interruption de course portées respectivement par le rotor et une tige mobile en translation d'un électroaimant porté par le stator; - les moyens mécaniques de désactivation des moyens d'interruption de 20 course de retour du rotor sont portés par ce rotor; - les moyens mécaniques de désactivation des moyens d'interruption de course de retour du rotor comprennent un organe de manoeuvre monté mobile en translation dans le rotor sensiblement parallèlement à la tige de l'électroaimant; l'organe de manoeuvre est agencé dans un logement sensiblement axial ménagé dans le rotor, ce logement communiquant avec l'extérieur du rotor pour permettre l'introduction dans le rotor d'un organe de d'actionnement de l'organe de manoeuvre, présentant par exemple l'aspect d'une clé; - les moyens mécaniques de désactivation des moyens d'interruption de 30 course de retour du rotor comprennent une bascule, montée articulée dans le rotor autour d'un axe sensiblement orthogonal aux directions de déplacement de la tige d'électroaimant et de l'organe de manoeuvre, cette bascule comportant un premier bras destiné à coopérer avec l'organe de manoeuvre et un second bras destiné à coopérer avec la tige 35 d'électroaimant; -4 l'organe de manoeuvre est rappelé élastiquement vers une position écartée de la bascule; - le rotor comprend un organe tubulaire, délimitant le logement de l'organe de manoeuvre, muni d'une extrémité distale, solidaire en rotation d'un 5 disque portant la bascule, et d'une extrémité proximale portant un bouton de commande du rotor; - le bouton de commande est muni d'un perçage sensiblement axial pour le passage de l'organe d'actionnement de l'organe de manoeuvre* - le rotor est déplaçable entre la position "stop" et une seconde position 10 angulaire extrême dite position "démarrage", le rotor pouvant être placé, entre ses positions "stop" et "démarrage", dans une position angulaire intermédiaire, dite position "marche", la position "anti-retour" étant placé entre les positions "stop" et "marche". L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, 15 donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins dans lesquels: - la figure 1 est une vue en perspective, avec une coupe partielle, d'un antivol selon l'invention; - les figures 2 à 4 sont des vues en perspective de certaines parties seulement de l'antivol représenté sur la figure 1, montrant cet antivol dans 20 différentes configurations de fonctionnement. On a représenté sur la figure 1 un antivol électronique pour véhicule automobile, selon l'invention, désigné par la référence générale 10. Cet antivol 10 est destiné à commander le démarrage d'un moteur du véhicule et le verrouillage d'une colonne de direction du véhicule. Dans l'exemple illustré, l'antivol 10 est de type électronique et équipe un véhicule muni d'une boîte de vitesse automatique. L'antivol 10 comprend un stator 12 et un rotor 14 monté rotatif dans le stator 12. Dans l'exemple illustré, le rotor 14 comprend un organe tubulaire 16 muni d'une extrémité distale 16D, solidaire en rotation d'un disque 18, et d'une extrémité proximale 30 16B portant un bouton 20 de commande du rotor. Le bouton de commande 20 est couplé en rotation avec l'extrémité proximale 16B de l'organe tubulaire 16 à l'aide de moyens classiques. Dans le but de commander le démarrage du moteur du véhicule, le rotor 14 est couplé à un commutateur électrique tournant à plusieurs positions. Ce commutateur 35 est de type classique. -5 Ainsi, le rotor 14 et le bouton de commande 20 peuvent être placés successivement dans une première position angulaire extrême de repos, dite position "stop", une position angulaire intermédiaire, dite position "marche" et une seconde position angulaire extrême, opposée à la première position extrême, dite position 5 "démarrage". Partant de la position "stop", la course angulaire du rotor 14 et du bouton de commande 20 est par exemple d'environ 900 pour atteindre la position "marche" et d'environ 1300 pour atteindre la position "démarrage". En variante, le rotor 14 et le bouton de commande 20 pourraient être placés dans plus d'une seule position angulaire intermédiaire. L'antivol 10 comprend des moyens 22 d'interruption de la course de retour du rotor 14 et du bouton de commande 20 depuis la position "marche" vers la position "stop". Ces moyens 22 permettent d'interrompre cette course de retour dans une position dite "anti-retour" intercalée angulairement entre les positions "marche" et "stop". Cette position "anti-retour" est donc une position d'interruption de la course du rotor 14 et du bouton de 15 commande 20 lorsque ces derniers se déplacent depuis la position "marche" vers la position "stop" si bien qu'ils ne peuvent atteindre cette position "stop" tant que les moyens 22 ne sont pas neutralisés. Dans l'exemple illustré, les moyens 22 d'interruption de la course de retour du rotor 14 comprennent un électroaimant 24, porté par le stator 12, muni d'une tige 26 20 (plongeur) déplaçable en translation entre une position saillante, dans laquelle cette tige 26 est susceptible d'être en prise avec le disque 18 pour l'immobiliser, et une position escamotée, dans laquelle cette tige 26 est écartée du disque 18. De façon classique, la tige 26 est rappelée élastiquement vers sa position saillante par des moyens mécaniques comprenant généralement un ressort. La tige 26 25 est sollicitée vers sa position escamotée, à l'encontre de sa force de rappel, par alimentation électrique de l'électroaimant. Les moyens 22 d'interruption de la course de retour du rotor 16 sont donc désactivables électriquement. En l'absence d'alimentation électrique de l'électroaimant 24, la tige 26 est rappelée élastiquement en position saillante. Les moyens 22 d'interruption de la course de retour du rotor 14 comprennent également un orifice "anti-retour" 28, ménagé dans le disque 18, dans lequel s'emboîte automatiquement la tige 26 en position saillante lorsque, comme il est habituel, le rotor 14 est dans la position "anti-retour" et le sélecteur de boîte de vitesses automatique n'est pas dans sa position "parking". On notera donc que la tige 26 et l'orifice "anti-retour" 28 forment des butées complémentaires d'interruption de la course de retour du rotor 14 vers la position "stop" -6 Généralement, le verrouillage de la colonne de direction n'est rendu possible que lorsque le rotor 14 et le bouton de commande 20 sont dans la position "stop". Dans le but d'autoriser le déverrouillage de la colonne de direction, l'antivol 10 comporte généralement un dispositif électronique d'identification constitué notamment 5 d'un identifiant électronique, porté par l'utilisateur autorisé du véhicule, et d'une unité d'identification de cet utilisateur autorisé, embarquée à bord du véhicule. L'identifiant électronique peut présenter, par exemple, l'aspect d'une clé 30 telle que représentée sur la figure 1. En plus de l'orifice "anti-retour", le disque 18 peut comporter un autre orifice, 10 dit orifice "stop", dans lequel s'emboîte la tige 26 de l'électroaimant lorsque le rotor 14 et le bouton de commande 20 sont dans la position "stop" et un utilisateur autorisé n'est pas reconnu par le dispositif d'identification, ceci afin de bloquer le rotor 14 et le bouton de commande 20 dans la position "stop". Conformément à l'invention, l'antivol 10 comprend des moyens mécaniques 15 32 de désactivation des moyens 22 d'interruption de la course de retour du rotor 14. De préférence, ces moyens 32 sont portés par le rotor 14. Dans l'exemple illustré, les moyens 32 de désactivation des moyens 22 d'interruption de course de retour du rotor 14 comprennent un organe de manoeuvre 34 monté mobile en translation dans le rotor 14, sensiblement parallèlement à la tige 26 de 20 l'électroaimant. Plus particulièrement, on notera que l'organe tubulaire 16 délimite un logement 36 sensiblement axial dans lequel est agencé et guidé l'organe de manoeuvre 34. Le logement 36 communique avec l'extérieur du rotor 14 pour permettre 25 l'introduction dans ce rotor 14 d'un organe d'actionnement de l'organe de manoeuvre 34. Dans l'exemple illustré, cet organe d'actionnement est constitué par un panneton 38 de la clé 30. On notera que le bouton de commande 20 est muni d'un perçage 40 sensiblement axial pour le passage du panneton 38 destiné à coopérer avec l'organe de 30 manoeuvre 34. De préférence, les moyens 32 de désactivation des moyens 22 d'interruption de course de retour du rotor 14 comprennent une bascule 42, montée articulée sur le disque 18 autour d'un axe sensiblement orthogonal aux directions de déplacement de la tige 26 d'électroaimant et de l'organe de manoeuvre 34. -7 Cette bascule 42 comporte un premier bras 42A destiné à coopérer avec l'organe de manoeuvre et un second bras 42B destiné à coopérer avec la tige 26 d'électroaimant pour la déplacer vers sa position escamotée. On notera que l'organe de manoeuvre 34 est rappelé élastiquement vers une position écartée de la bascule 42 par un ressort 44. La bascule 42 est positionnée sur le disque 18 de manière que le second bras 42B soit sensiblement dans le prolongement axial de la tige 26 d'électroaimant lorsque le rotor 14 et le bouton de commande 20 sont dans la position "anti-retour" qui est située, par exemple, à 450 de la position "stop". On notera que le second bras 42B de la bascule est susceptible de se déplacer sensiblement axialement à travers l'orifice "anti-retour" 28 de façon à dégager de cet orifice 28 la tige 26 d'électroaimant. On décrira ci-dessous les principaux aspects du fonctionnement de l'antivol 10 liés à l'invention. On considère initialement le rotor 14 et le bouton de commande 20 en position "stop" comme cela est représenté sur les figures 1 et 2. Normalement, contrairement à ce qui est représenté sur les figures, la clé 30 n'est pas introduite dans le rotor 14. Un utilisateur autorisé souhaitant faire démarrer le véhicule, déplace tout 20 d'abord le bouton de commande 20 et le rotor 14 vers la position "marche". L'électroaimant 24 n'étant pas alimenté, sa tige 26 est rappelée élastiquement en position saillante dans laquelle elle coopère avec une face en regard du disque 18. Au cours de la course angulaire de ce disque 18 de la position "stop" vers la position "marche", la tige 26 s'emboîte automatiquement dans l'orifice "anti-retour" 28 puis s'en dégage en coopérant 25 avec une rampe R prolongeant angulairement cet orifice 28. En prolongeant ensuite la course angulaire du bouton de commande 20 et du rotor 14 jusqu'à la position "démarrage" l'utilisateur peut faire démarrer le véhicule. Après démarrage du véhicule, le bouton de commande 20 est rappelé élastiquement, de façon connue en soi, vers sa position "marche". On considère que, par la suite, survient une défaillance électrique empêchant notamment l'alimentation électrique de l'électroaimant 24. Lorsque l'utilisateur tente de ramener le bouton de commande 20 et le rotor 14 de la position "marche" jusqu'à la position "stop", la tige 26 d'électroaimant, rappelée élastiquement en position saillante, s'emboîte automatiquement dans l'orifice "anti-retour" 35 28 de façon à immobiliser, par l'intermédiaire du disque 18, le rotor 14 et le bouton de commande 20 en position "anti-retour". -8 Pour pouvoir replacer le rotor 14 et le bouton de commande 20 en position "stop", l'utilisateur introduit le panneton 38 dans le perçage 40 du bouton de commande 20. Ce panneton 38 sollicite alors l'organe de manoeuvre 34 à l'encontre de la force de rappel du ressort 44. Cet organe de manoeuvre 34 coopère ainsi avec le premier bras 42A 5 de la bascule, de façon que le second bras 42B de cette bascule sollicite la tige 26 d'électroaimant à l'encontre de sa force élastique de rappel et dégage cette tige 26 de l'orifice "anti-retour" 28, comme cela est représenté sur les figures 3 et 4. Le déplacement du rotor 14 vers la position "stop" est alors redevenu possible si bien que l'utilisateur peut placer ce rotor 14 en position "stop" afin notamment de 10 permettre le verrouillage de la colonne de direction. REVENDICATIONS 1. Antivol pour véhicule automobile du type comprenant: - un stator (12), - un rotor (14) monté rotatif dans le stator (12) entre une première position angulaire extrême dite position "stop" et au moins une seconde position angulaire, et - de moyens (22) d'interruption de la course de retour du rotor (14), depuis la seconde position vers la position "stop", dans une position dite "anti10 retour" intercalée angulairement entre ces seconde position et position "stop", ces moyens (22) d'interruption étant désactivables électriquement, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens mécaniques (32) de désactivation des moyens (22) d'interruption de course de retour du rotor (14). 2. Antivol selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (22) 15 d'interruption de course de retour du rotor (14) comprennent des butées complémentaires (28, 26) d'interruption de course portées respectivement par le rotor (14) et une tige (26) mobile en translation d'un électroaimant (24) porté par le stator (12). 3. Antivol selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens mécaniques (32) de désactivation des moyens (22) d'interruption de course de retour du 20 rotor (14) sont portés par ce rotor (14). 4. Antivol selon les revendications 2 et 3 prises ensemble, caractérisé en ce que les moyens mécaniques (32) de désactivation des moyens (22) d'interruption de course de retour du rotor (14) comprennent un organe de manoeuvre (34) monté mobile en translation dans le rotor (14) sensiblement parallèlement à la tige (26) de 25 l'électroaimant. 5. Antivol selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'organe de manoeuvre (34) est agencé dans un logement (36) sensiblement axial ménagé dans le rotor (14), ce logement (36) communiquant avec l'extérieur du rotor (14) pour permettre l'introduction dans le rotor (14) d'un organe de d'actionnement de l'organe de 30 manoeuvre (34), présentant par exemple l'aspect d'une clé (30, 38). 6. Antivol selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que les moyens mécaniques (32) de désactivation des moyens (22) d'interruption de course de retour du rotor (14) comprennent une bascule (42), montée articulée dans le rotor (14) autour d'un axe sensiblement orthogonal aux directions de déplacement de la tige (26) 35 d'électroaimant et de l'organe de manoeuvre (34), cette bascule (42) comportant un i i -10 premier bras (42A) destiné à coopérer avec l'organe de manoeuvre (34) et un second bras (42B) destiné à coopérer avec la tige (26) d'électroaimant. 7. Antivol selon la revendications 6, caractérisé en ce que l'organe de manoeuvre (34) est rappelé élastiquement vers une position écartée de la bascule (42). 8. Antivol selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que le rotor (14) comprend un organe tubulaire (16), délimitant le logement (36) de l'organe de manoeuvre (34), muni d'une extrémité distale (16D), solidaire en rotation d'un disque (18) portant la bascule (42), et d'une extrémité proximale (16P) portant un bouton (20) de commande du rotor (14). 9. Antivol selon les revendications 5 et 8 prises ensemble, caractérisé en ce que le bouton (20) de commande est muni d'un perçage (40) sensiblement axial pour le passage de l'organe (38) d'actionnement de l'organe de manoeuvre (34). 10. Antivol selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le rotor (14) est déplaçable entre la position "stop" et une seconde 15 position angulaire extrême dite position "démarrage", le rotor (14) pouvant être placé, entre ses positions "stop" et "démarrage", dans une position angulaire intermédiaire, dite position "marche", la position "anti-retour" étant placé entre les positions "stop" et "marche".