FR 2852305 A1 20040917 FR 0303125 A 20030313 Procédé de convovage des bagages La présente invention se rapporte à un procédé de convoyage des bagages suivant un chemin de convoyage. Un domaine d'application envisagé est notamment mais non exclusivement celui du transport aérien pour lequel, on recherche sans cesse à diminuer les coûts d'exploitation, notamment en augmentant les taux de rotation des avions. Pour ce faire, il est nécessaire que le chargement, le déchargement et le transfert des bagages entre les avions et l'aérogare soient réalisés dans des temps les plus courts possibles et avec des moyens les moins coûteux possibles. Dans ce but, il a été imaginé d'acheminer les bagages, sur au moins 15 des portions du chemin de convoyage qui s'étend depuis la zone d'enregistrement jusqu'à la soute de l'avion, au moyen de bandes transporteuses. Ces bandes transporteuses sont, soit formées de tronçons rectilignes, disposés bout à bout et inclinés l'un par rapport à l'autre pour les portions de chemin de convoyage non rectilignes, chacun 20 des tronçons présentant une bande entraînée par un cylindre d'entraînement, soit formées d'une seule bande constituée de plaques aptes à pivoter les unes par rapport aux autres selon un même plan, et entraînées ensemble le long d'un parcours quelconque. Cependant, la mise en oeuvre de tels dispositifs ne peut se faire de 25 manière continue entre ladite zone d'enregistrement et la soute d'un avion, compte tenu de la distance qui les sépare. Par conséquent, des opérations de manutention sont nécessaires pour transférer les bagages sur un chariot qui est conduit ensuite jusqu'à l'avion o les bagages sont à nouveau transférés du chariot à la soute. Ces opérations de transfert 30 sont à la fois longues et coûteuses. Un objet de la présente invention est alors de proposer un procédé de convoyage des bagages, qui permet de les transférer plus rapidement et à des coûts plus avantageux. A cet effet, la présente invention propose un procédé de convoyage 5 des bagages suivant un chemin de convoyage, comprenant les étapes suivantes:on conditionne lesdits bagages pour les transformer en éléments sphéroïdaux; et, on entraîne lesdits bagages transformés suivant ledit chemin de convoyage. Ainsi, une caractéristique de l'invention réside dans la transformation 10 des bagages qui sont généralement parallélépipédiques rectangles, en éléments sphéroïdaux, lesquels sont alors susceptibles d'être entraînés en mouvement au voisinage d'une surface ou en appui sur cette surface avec moins d'énergie que n'en nécessite le déplacement des bagages non conditionnés. 1 5 Ceci est tout naturellement dû à la géométrie du sphéroïde qui est adapté à rouler librement sur une surface continue. Ce sont ces caractéristiques qui sont utilisées pour diminuer les forces d'entraînement du sphéroïde et de façon avantageuse, ledit chemin de convoyage comprend des surfaces inclinées par rapport à l'horizontale, 20 lesdits bagages transformés étant entraînés le long desdites surfaces par différence de potentiel. De la sorte, par simple gravité les bagages conditionnés sont entraînés en rotation et en translation le long des surfaces inclinées sensiblement continues sans nécessité la moindre énergie. Afin de guider, les bagages conditionnés en sphéroïdes, de préférence, ledit chemin de convoyage présente des surfaces ouvertes formant gouttières. De la sorte, lesdits bagages transformés sont aptes à être entraînés et guidés dans lesdites gouttières. Selon un mode de mise en oeuvre de l'invention particulièrement 30 avantageux, ledit chemin de convoyage présente des surfaces fermées tubulaires dans lesquelles lesdits bagages transformés sont aptes à être entraînés. Ainsi, comme on l'expliquera dans la description détaillée qui va suivre, non seulement le bagage conditionné est parfaitement guidé en translation, mais aussi, pour autant que la circonférence maximale du sphéroïde corresponde sensiblement à la section desdites surfaces 5 fermées tubulaires, lesdits bagages transformés sont entraînés par dépression et ce, de façon particulièrement avantageuse. De la sorte, les bagages conditionnés en éléments sphéroïdaux, sont susceptibles d'être entraînés en mouvement dans lesdites surfaces fermées, soit en roulant sans glissement contre une portion de paroi io interne de ladite surface fermée soit en glissant contre cette paroi interne. La translation des éléments sphéroïdaux s'effectue selon ces deux modes de mouvement alternativement selon la géométrie des surfaces fermées et de l'intensité de la dépression. La dépression peut être réalisée par diminution de la pression d'air 15 par rapport à la pression atmosphérique en aval de la surface fermée. Cependant, une surpression produite par augmentation de la pression d'air par rapport à la pression atmosphérique en amont de la surface fermée peut conduire aux même résultats. D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront à la 20 lecture de la description faite ci-après de modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels: - la Figure 1 est une vue schématique d'une installation destinée à la mise en oeuvre du procédé de convoyage des bagages conforme à 25 l'invention et selon un premier mode de fonctionnement; - la Figure 2 est une vue schématique d'un procédé de traitement des bagages pour la mise en oeuvre du procédé de convoyage illustré sur la Figure 1 -la Figure 3 est une vue schématique de détail d'une portion de 30 l'installation représentée sur la Figure 1 ou 5; - la Figure 4 est vue schématique de détail d'une autre portion de l'installation représentée sur la Figure 1 ou 5; 4 2852305 - la Figure 5 est une vue schématique d'une installation destinée à la mise en oeuvre du procédé de convoyage des bagages conforme à l'invention et selon un second mode de fonctionnement; et, - la Figure 6 est une vue schématique en perspective d'un élément de stockage de l'installation de convoyage. La Figure 1 illustre une installation destinée au transfert des bagages entre une zone d'enregistrement 10 située dans un aérogare 12 et la soute 14 d'un avion 16 représenté schématiquement en coupe transversale. L'installation comporte essentiellement des conduits tubulaires 18, des gouttières 20 ou rampes et des moyens de soufflerie pour établir une surpression en amont des conduits tubulaires. Cette installation nécessite la mise en oeuvre d'un procédé de traitement des bagages que l'on décrira en référence à la Figure 2. Cette Figure 2 illustre deux éléments formant joues 22, 24, sensiblement en regard l'une de l'autre comprenant chacune un logement 26, 28, sensiblement parallélépipédique. Ces deux éléments 22, 24, sont symétriques l'un par rapport à l'autre et forment deux segments cylindriques. Ils sont constitués dans un matériau solide de faible densité, en matière plastique, par exemple, et de préférence en polystyrène. Les logements 26, 28, sont respectivement dimensionnés pour recevoir au moins une partie d'un bagage 30. En outre, les éléments 22, 24, présentent des moyens de liaison 32, 34 montés dans le pourtour des 25 logements 26, 28 et constitués d'une tige 32 pour l'un des éléments 22, et d'un orifice 34 pour l'autre élément 24. Les tiges 32 sont adaptées à coopérer avec les orifices 34 pour relier ensemble les deux éléments 22, 24. Pour ce faire, une partie de l'extrémité libre des tiges 32, présente une gorge non représentée et est adaptée à venir s'encliqueter dans les 30 orifices 34; des crans d'arrêt élastiquement rétractables, non représentés, montés à l'intérieur de l'élément 24 et en saillie de la lumière desdits orifices 34 sont adaptés à coopérer avec les gorges desdites tiges 32. - 5 2852305 Bien évidemment, tout autre moyen de liaison permettant de maintenir les deux éléments 22, 24 en position fixe et en regard l'un de l'autre pourrait convenir. Ainsi, dans la zone d'enregistrement des bagages 10 illustrée sur la 5 Figure 1, après que le bagage 30 représenté sur la Figure 2, a été pesé, il est conditionné et inséré entre les deux éléments 22, 24 de façon à former un sphéroïde 36. Les deux segments cylindriques 22, 24 sont reliés ensemble au moyens des tiges 32 et le bagage 30 est inséré entre les deux segments cylindriques 22, 24. Des parties opposées dudit 10 bagage 30 sont respectivement engagées dans les logements 26, 28. De la sorte, le bagage 30 ainsi conditionné est adapté, à rouler dans les gouttières 20 ou dans les conduits tubulaires 18, illustrés sur la Figure 1, bien qu'un espace 38 entre les deux éléments 22, 24 subsiste. Selon un autre mode de traitement des bagages non représenté, les 15 éléments formant segments cylindriques sont gonflables. Pour ce faire ils sont formés de deux enveloppes étanches à l'air montées à demeure sur chacune des faces opposées de plus grande dimension d'un bagage. Au repos, lorsque le bagage est transporté manuellement, les deux enveloppes étanches à l'air sont pliées et logées dans la doublure des 20 parois externes du bagage. Ainsi, elles ne gênent en rien le transport. Dès que l'on souhaite mette en oeuvre le procédé de traitement conforme à l'invention, on gonfle à l'air les enveloppes étanche par l'intermédiaire d'une valve qui communiquent avec elles. Ainsi, on obtient le bagage conditionné, qui présente une surface 25 totale moyenne sphéroïdale et qui est adapté à être entraîné en mouvement dans une installation de convoyage conforme à l'invention. Un avantage de ces éléments gonflables réside dans leur légèreté, qui permet de diminuer l'énergie nécessaire au déplacement du bagage conditionné, entre un aérogare et un avion. En outre, un tel dispositif simplifie considérablement la mise en oeuvre des bagages puisqu'ils sont susceptibles d'être conditionnés dès 6 2852305 l'enregistrement, en dépliant et en gonflant ces enveloppes étanches à l'air. La géométrie des gouttières 20 dont une portion 40 est illustrée sur la Figure 3 ou des conduits tubulaires 18 dont une portion 42 est illustrée 5 sur la Figure 4, sont adaptées pour correspondre à la périphérie maximale du sphéroïde 36, non seulement pour le guider parfaitement mais aussi, dans le cas du conduit tubulaire 18, pour optimiser l'énergie d'entraînement en mouvement comme on va l'expliquer en référence à la Figure 1. io L'installation de convoyage comprend, en effet, des moyens de soufflage 44, destinés à générer un flux d'air dans le conduit tubulaire18, dans le sens de F pour, non seulement propulser les sphéroïdes 36 situés dans une portion aval 46 du conduit tubulaire 18, par rapport aux moyens de soufflage 44, vers la soute 14 de l'avion 16 o ils sont stockés, mais is aussi pour créer une aspiration dans une portion amont 48 de façon à entraîner les sphéroïdes 36 dans le sens de T. Les sphéroïdes 36 sont susceptibles d'atteindre l'entrée de la portion amont 48 du conduit tubulaire 18 grâce à la gouttière 20 dans laquelle ils sont aptes à être entraînés par gravité. On comprend que, plus le périmètre maximal du sphéroïde 36 coïncide avec la section du conduit tubulaire 18 moins seront importantes les pertes de charge par l'écoulement d'air autour du sphéroïde 36. Toutefois, la section du conduit tubulaire 18 qui est déterminable et sensiblement constante doit être sensiblement supérieure au diamètre 25 moyen des sphéroïdes 36 qui lui est susceptible de varier avec les dimensions du bagage 30. En outre, dans la portion amont 48 qui est sensiblement horizontale, le poids des sphéroïdes 36 est sensiblement perpendiculaire à la partie de paroi interne sur laquelle ils sont en appui, de sorte qu'ils seront 30 préférentiellement entraînés en rotation sans glissement. En revanche, dans la portion aval 48, qui est représentée verticalement, et dans laquelle le poids des sphéroïdes est sensiblement parallèle à l'axe du 7 2852305 conduit tubulaire 18, ils auront tendance à être entraînés en mouvement glissant. Bien évidemment, entre la zone d'enregistrement 10 et la soute 14, l'orientation du conduit tubulaire 18 varie en fonction de l'installation et il 5 peut former des courbes, inclinées ou non par rapport à l'horizontale ou des hélices, de sorte que, alternativement en fonction de la portion de conduit tubulaire 18 qu'ils traversent, les sphéroïdes sont entraînés en mouvement glissant ou roulant par rapport à la paroi interne du conduit tubulaire 18. De la sorte, après qu'il a été enregistré, et conditionné en sphéroïde 36, le bagage 30 est transféré sans intervention humaine, automatiquement jusqu'à la soute 14 de l'avion 16. Selon un autre mode de mise en oeuvre de l'invention, l'installation comporte un dispositif de stockage en hélice 60 illustré sur la Figure 6, 15 destiné précisément au stockage des bagages conditionnés lorsqu'il est impossible de les transférer dans la soute de l'avion immédiatement après l'enregistrement. Ce dispositif présente l'avantage de pouvoir stocker les bagages avec une certaine énergie potentielle, puisqu'ils sont susceptibles d'être disposés au-dessus du niveau de la soute par rapport 20 à l'horizontale, de sorte que le déverrouillage des moyens d'obturation 61 de l'extrémité inférieure 62 libère les bagages conditionnés stockés en hélice. Ils sont ainsi susceptibles d'être guidé vers la soute à bagages sans mette en oeuvre de moyens d'entraînement. Avantageusement, le dispositif de stockage en hélice est adapté à 25 être déplacé par rapport au sol pour être positionné près de l'avion. Par ailleurs, comme l'illustre la Figure 5 et de manière inverse, les bagages 30 conditionnés en sphéroïdes 36 et stockés dans la soute 14 sont susceptibles d'être transférés dans l'aérogare avec une installation de convoyage similaire à la précédente, mais avec des seconds moyens 30 de soufflerie 50 fonctionnant en sens inverse. Les moyens de soufflerie 50 permettent de créer une dépression dans un conduit tubulaire 52, dont l'extrémité 54 est reliée à l'avion 16. Cette dépression permet d'entraîner en mouvement les sphéroïdes 36 de la soute 14 vers les moyens de soufflerie 50 o ils chutent par gravité dans une enceinte de réception 56. De façon analogue au chargement, les bagages 30 sont transférés 5 de l'avion 16 à l'aérogare 12, sans intervention humaine et de façon fiable et rapide. Selon encore un autre mode de mise en oeuvre de l'invention particulièrement avantageux non représenté, les installations de convoyage illustrées sur les Figure 1 et 5 qui correspondent 1o respectivement au chargement et au déchargement des bagages sont utilisées simultanément. Ainsi, on constitue un circuit d'air fermé, depuis la zone d'enregistrement située dans l'aérogare jusqu'à la zone de réception des bagages située également dans l'aérogare, et qui traverse la soute à bagages de l'avion. De la sorte, et grâce à des moyens particuliers 15 d'isolement des bagages en cours de débarquement par rapport à ceux qui sont en cours d'embarquement, on vide la soute à mesure qu'on la remplit. Les gains énergétiques de transfert des bagages dus à la mise en oeuvre d'un seul circuit d'air et les gains de temps de chargement et de 20 déchargement permettent d'accroître considérablement les taux de rotation des avions. Bien que l'installation ci-dessus décrite se réfère au transport aérien, elle peut bien évidemment être adaptée à tout autre mode de transport. REVENDICATIONS 1. Procédé de convoyage des bagages suivant un chemin de convoyage, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: - on conditionne lesdits bagages (30) pour les transformer en éléments sphéroïdaux (36); et, - on entraîne lesdits bagages (30) transformés suivant ledit chemin de convoyage. 2. Procédé de convoyage des bagages selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit chemin de convoyage comprend des surfaces inclinées (18, 40, 42, 52) par rapport à l'horizontale, lesdits bagages (30) transformés étant entraînés le long desdites surfaces inclinées (18, 40, 42, 52) par différence de potentiel. 3. Procédé de convoyage des bagages selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit chemin de convoyage présente des surfaces ouvertes formant gouttières (20, 40) dans lesquelles lesdits bagages (30) transformés sont aptes à être entraînés. 4. Procédé de convoyage des bagages selon la revendication 1 20 ou 2, caractérisé en ce que ledit chemin de convoyage présente des surfaces fermées tubulaires (18, 42, 52) dans lesquelles lesdits bagages (30) transformés sont aptes à être entraînés. 5. Procédé de convoyage des bagages selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits bagages (30) transformés sont entraînés 25 dans lesdites surfaces fermées tubulaires (18, 42, 52) par dépression. 6. Installation de convoyage des bagages suivant un chemin de convoyage, caractérisée en ce qu'elle comprend des moyens pour conditionner lesdits bagages et des moyens pour entraîner lesdits bagages suivant ledit chemin de convoyage, lesdits moyens étant adaptés 30 à la mise en oeuvre du procédé de convoyage selon l'une quelconque des revendications 1 à 5.