FR 2856343 A1 20041224 FR 0307374 A 20030618 La présente invention concerne un procédé pour prédire l'usure d'au moins une enveloppe de pneumatique équipant un véhicule terrestre à moteur, et un système de prédiction de l'usure pour la mise en oeuvre de ce procédé. L'invention s'applique à tout véhicule automobile de type tourisme, poids-lourd ou génie civil, ainsi qu'à tout véhicule à deux roues de type motocyclette. Il est connu de prédire l'usure d'une enveloppe de pneumatique équipant un véhicule automobile en tenant compte à la fois de l'usage qui est fait du véhicule en roulage (i.e. du caractère plus ou moins sévère de la conduite du véhicule), des caractéristiques propres de ce véhicule et de celles de l'enveloppe, par l'article " Evaluation of Tire Wear Performance, Olivier Le Maître, Manfred 10 SUssner, Cesar Zarak - Society of Automotive Engineers (SAE) Technical Paper Series 980256, pp. 46-47 (International Congress and Exposition Detroit, Michigan, February 23-26, 1998) ". Pour estimer la sévérité de la conduite du véhicule, on mesure à chaque tour de roue (ou en fonction du temps) les accélérations longitudinales et transversales au centre de gravité du véhicule, puis on stocke la somme des informations d'accélérations obtenues dans une matrice. On utilise ces informations d'accélérations pour obtenir des informations représentatives des efforts et attitudes aux centres-roues des ensembles montés du véhicule (telles que les efforts longitudinaux Fx, transversaux Fy et verticaux Fz, l'angle de dérive et l'angle de carrossage pour chaque pneumatique et pour une combinaison d'accélérations transversale et longitudinale), par l'intermédiaire d'un modèle " véhicule" rendant compte des réglages statiques de pince et de 20 carrossage, des conditions de charge statique du véhicule, des propriétés de forces et de moments relatives aux pneumatiques, et des variations de pince et de carrossage (dues au roulis, au tangage, à la conformité aux forces transversales et longitudinales et au couple d'auto-alignement). On utilise ensuite un modèle " pneumatique " ou modèle d'usure du pneumatique pour prédire l'usure à partir de conditions données appliquées aux centres-roues (en fonction de Fx, Fy, Fz, de 25 l'angle de dérive et de l'angle de carrossage pour un pneumatique donné). Ce modèle d'usure prend en compte les spécifications mécaniques des fonctions du pneumatique (rigidités de la bande de roulement, du sommet et des flancs) basées sur des résultats d'éléments finis et sur des données expérimentales, et il permet de prédire la distribution locale des contraintes et la vitesse de glissement dans l'aire de contact, à partir desquelles on peut prédire l'usure 30 de la bande de roulement. Un but de l'invention est de proposer un nouveau procédé pour prédire l'usure d'au moins une enveloppe de pneumatique dont la bande de roulement comporte des sculptures et qui équipe un véhicule terrestre à moteur, et un système de prédiction pour la mise en oeuvre de ce procédé qui permette à un utilisateur, tel que le conducteur du véhicule, de connaître d'une manière fiable à un 5 instant donné le degré d'usure de ladite ou chaque enveloppe (ou la durée d'usage restante ou encore le kilométrage restant qui en résultent), et/ou d'adapter des paramètres de pilotage de systèmes d'aide à la conduite tels que des systèmes " ABS " (système de freinage antiblocage) ou " ESP " (dispositif électronique de stabilité programmé), cela en fonction de caractéristiques d'usage dudit véhicule. A cet effet, le procédé de prédiction de l'usure selon l'invention comprend les étapes successives suivantes: (i) l'obtention à chaque tour de roue ou à des intervalles de temps donnés de caractéristiques de roue relatives à au moins une roue comprenant les efforts appliqués au centre de cette roue dans les directions longitudinale, transversale et verticale et des angles de carrossage y et de dérive 8, (ii) un traitement desdites caractéristiques de roue en relation avec des paramètres caractérisant l'enveloppe montée sur ladite roue, pour l'obtention à chaque tour de roue ou à ces intervalles de temps donnés de caractéristiques de contact desdites sculptures caractérisant l'aire de contact de ladite enveloppe avec le sol de roulage qui sont représentatives des efforts appliqués sur chaque sculpture dans lesdites directions longitudinale, transversale et verticale, et ce procédé selon l'invention est tel qu'il comprend en outre les étapes successives suivantes: (iii) un traitement des caractéristiques de contact pour prédire des caractéristiques instantanées d'usure représentatives de l'usure de chaque sculpture à chaque tour de roue ou à ces intervalles de temps donnés, et une sommation de ces caractéristiques instantanées sur une période donnée pour obtenir, pour chaque sculpture, des caractéristiques prédites d'usure cumulée, (iv) une mesure à un instant donné d'au moins une caractéristique réelle d'usure cumulée de l'enveloppe sur au moins l'une des sculptures ou en moyenne sur une section axiale de l'enveloppe, (v) une comparaison d'au moins l'une desdites caractéristiques prédites cumulées obtenues en (iii) à la caractéristique réelle correspondante mesurée en (iv), et (vi) une prise en compte du résultat de la comparaison prévue en (v) pour la réalisation d'un 30 nouveau cycle de prédiction de caractéristiques corrigées d'usure instantanée et d'usure cumulée. Avantageusement, ce procédé comprend, antérieurement à ladite étape (i): une mesure en temps réel et à chaque tour de roue ou à intervalles de temps donnés de sollicitations de roulage qui sont appliquées au centre de gravité dudit véhicule en roulage et qui comprennent les intensités des accélérations longitudinales yx et transversales yy ou bien les forces 5 longitudinales et transversales correspondantes F, et Fy, (ces accélérations ou ces forces étant mesurées par des accéléromètres ou des dynamomètres, ou bien étant obtenues à partir de systèmes " ABS " ou " ESP " ou encore à partir d'un système mondial de positionnement " GPS "), puis - un traitement de ces accélérations ou de ces forces mesurées à chaque tour de roue ou à ces intervalles de temps donnés en relation avec des paramètres caractérisant le véhicule, pour l'obtention 10 à chaque tour de roue ou à ces intervalles de temps donnés des caractéristiques visées à l'étape (i). On notera que lesdites caractéristiques de roue peuvent être obtenues directement à partir de la mesure des trois composantes de la résultante d'efforts exercés par le sol de roulage sur l'aire de contact de l'enveloppe, laquelle est déterminée par traitement d'au moins deux mesures d'extension ou 15 de contraction circonférentielle dans au moins un flanc de l'enveloppe en deux points fixes dans l'espace, situés à des azimuts différents le long de la circonférence. Cette contraction ou extension circonférentielle des flancs est avantageusement estimée par la mesure de la distance entre les fils de la nappe carcasse des flancs. On se reportera au document de brevet WO-A-03/014693 au nom des demanderesses pour une description détaillée de cette mesure des caractéristiques de roue à partir des 20 efforts dans l'aire de contact. Selon une autre caractéristique de l'invention, lesdites sollicitations de roulage comprennent en outre la vitesse V dudit véhicule mesurée également audit centre de gravité et/ou la charge transportée par ledit véhicule. De préférence, ces sollicitations de roulage comprennent en 25 combinaison cette vitesse V et cette charge transportée. Selon une autre caractéristique de l'invention, ce procédé comprend la mesure en temps réel de réglages statiques comprenant la pince et le carrossage, antérieurement à ladite étape (iii). Selon une autre caractéristique de l'invention, le traitement visé à ladite étape (iii) est en outre fonction de paramètres relatifs au sol de roulage tels que son caractère sec, humide ou mouillé 30 (déterminé par exemple par la mise en action ou non des essuie-glaces) et/ou de la température du sol de roulage, pour la prédiction desdites caractéristiques instantanées d'usure. - Selon un mode de réalisation de l'invention, lesdites caractéristiques réelles d'usure cumulée visées à ladite étape (iv) sont obtenues par un examen de l'enveloppe à l'arrêt dudit véhicule (cet examen pouvant être simplement visuel ou bien réalisé au moyen d'une mesure appropriée, par exemple via un " profondimètre " ou un rayonnement laser). - Selon une première variante de ce mode réalisation, lesdites caractéristiques réelles d'usure cumulée visées à ladite étape (iv) sont obtenues par l'intermédiaire de moyens de mesure de l'usure de l'enveloppe en continu ou en discontinu dont est pourvu le véhicule et qui sont destinés à informer en temps réel le conducteur du véhicule de l'atteinte d'un ou de plusieurs seuils prédéterminés d'usure 10 sur au moins l'une desdites sculptures. Selon un premier exemple de réalisation selon l'invention de cette première variante, ladite étape (iv) consiste à utiliser les moyens de mesure de l'usure qui sont décrits dans la demande de brevet internationale PCT/EP02/10936 au nom des demanderesses. Ladite étape (iv) consiste alors à 15 réaliser une mesure de capacité ou de résistance électrique à l'intérieur de ladite sculpture, et à en déduire la hauteur de cette sculpture par une relation reliant ladite capacité ou ladite résistance à cette hauteur, par exemple en prévoyant à l'intérieur de l'enveloppe un module électronique d'acquisition qui est connecté à ladite sculpture en dessous de cette dernière. Cette mesure des valeurs de capacité ou de résistance peut être réalisée au moyen d'un module 20 d'acquisition desdites valeurs qui est prévu dans ladite enveloppe. Elle peut également être réalisée via une mesure de capacité relative à la sculpture, en déterminant la fréquence d'accord d'un circuit résonnant passif comportant au moins un condensateur qui est formé par la sculpture et une inductance reliée au condensateur dans la bande de roulement de l'enveloppe, au moyen d'un circuit d'interrogation qui est monté sur la roue ou sur une partie fixe du véhicule qui est adjacente à la roue. 25 Dans le premier cas précité, on peut réaliser une mesure de capacité relative à la sculpture par téléalimentation du module d'acquisition via un circuit d'interrogation monté sur la roue ou sur une partie fixe du véhicule adjacente à la roue, et à transmettre au circuit d'interrogation la mesure de capacité acquise par le module via une inductance couplée dans l'enveloppe au module d'acquisition. Selon un second exemple de réalisation selon l'invention de cette première variante, ladite étape (iv) consiste à utiliser les moyens de mesure de l'usure qui sont décrits dans la demande de brevet internationale PCT/EP02/12262 au nom des demanderesses. Cette demande présente un procédé de mesure de l'usure d'une enveloppe dont les sculptures sont reliées entre elles par des 5 sillons, le véhicule comportant un châssis et un dispositif de suspension assurant une liaison flexible entre le châssis et la roue, et ladite étape (iv) consiste alors: a) à effectuer à un instant donné une mesure d'une valeur représentative de la distance entre, d'une part, un premier point solidaire dudit dispositif de suspension qui fait face à ladite enveloppe et qui occupe une position ou une pluralité de positions telles que la projection orthogonale dudit premier 10 point sur le plan circonférentiel médian de ladite enveloppe reste à égale distance de celle de l'axe de ladite roue sur ledit plan, ou un second point solidaire dudit châssis qui fait face à ladite enveloppe, et, d'autre part, le sommet de l'une au moins desdites sculptures en regard dudit premier ou second point, b) soit, dans un premier cas, à effectuer audit instant donné une mesure d'une valeur de référence représentative d'une distance mesurée entre ledit premier ou second point et le fond de l'un 15 desdits sillons en regard dudit premier ou second point, soit, dans un second cas, à effectuer ultérieurement une mesure d'une autre valeur de référence représentative d'une distance mesurée entre ledit premier point et l'un desdits sommets, et c) à comparer la valeur mesurée au paragraphe a) à la valeur de référence mesurée au paragraphe b) pour en déduire, dans ledit premier cas, une information d'usure représentative de la 20 hauteur de ladite sculpture par mesure différentielle audit instant, et, dans ledit second cas, une information d'usure représentative de l'évolution de l'usure du sommet de ladite sculpture dans un intervalle de temps donné. Selon un troisième exemple de réalisation selon l'invention de cette première variante, ladite 25 étape (iv) consiste à utiliser les moyens de mesure décrits dans la demande de brevet internationale PCT/EP03/00888 au nom des demanderesses. Ladite étape (iv) comprend alors l'affectation, à une variable discrète d'impédance représentative de l'impédance d'un circuit accordé passif contenu dans l'une au moins des sculptures, d'une variable discrète d'usure représentative de l'usure de la sculpture. Avantageusement, ladite étape (iv) comprend alors la mesure de fréquences de résonance du 30 circuit accordé qui sont respectivement représentatives de valeurs de la variable d'impédance, et la comparaison de chaque fréquence mesurée avec une ou des fréquences de résonance de référence qui sont chacune représentatives d'une usure de la sculpture en deçà de l'un au moins des seuils. De préférence, le circuit accordé comporte une bobine et n (n > 1) condensateur(s) monté(s) en dérivation aux bornes de la bobine. Selon un quatrième exemple de réalisation selon l'invention de cette première variante, ladite étape (iv) consiste à utiliser les moyens de mesure de l'usure qui sont décrits dans la demande de brevet internationale PCT/EP03/00557 au nom des demanderesses. Ladite étape (iv) comprend alors 5 l'affectation, à une variable d'énergie représentative de l'énergie d'un rayonnement électromagnétique tel que la lumière visible transmis de l'espace extérieur à l'espace intérieur de ladite enveloppe à travers l'une au moins desdites sculptures, d'une variable d'usure représentative de l'usure de ladite ou desdites sculptures. Selon une autre caractéristique de cette étape (iv), ladite variable d'énergie est elle-même représentative de l'affleurement d'un moyen de transmission de rayonnements 10 électromagnétiques à la surface du sommet de ladite sculpture. L'enveloppe de pneumatique pour la mise en ceuvre de cette étape (iv) comporte alors dans sa masse au moins un moyen de transmission des rayonnements électromagnétiques qui est prévu pour pouvoir transmettre à travers l'une au moins desdites sculptures un rayonnement incident issu de l'espace extérieur à l'enveloppe à l'espace intérieur à celle-ci, à partir du moment o ce moyen de 15 transmission affleure à la surface du sommet de ladite sculpture. De préférence, le ou chaque moyen de transmission est perméable à la lumière visible (i.e translucide ou transparent) et il peut être par exemple constitué de caoutchouc(s) ou d'une ou plusieurs fibre(s) optique(s). - Selon une seconde variante de réalisation de l'invention, lesdites caractéristiques réelles d'usure cumulée visées à ladite étape (iv) sont obtenues par l'intermédiaire de moyens de mesure prévus sur ledit véhicule pour la mesure de l'usure moyenne desdites sculptures sur une section axiale de ladite enveloppe. Avantageusement selon cette seconde variante, ladite étape (iv) consiste successivement: 25 - à estimer la valeur RP,t du rayon de roulement de ladite enveloppe à un instant t, - à comparer cette valeur estimée RPt à au moins une valeur de référence Reto pour ce rayon de roulement correspondant à un degré déterminé d'usure de la même enveloppe à un instant antérieur to, en calculant le rapport Rt / Re,to, - à déduire de ce rapport Rt/ Re,to le rapport d'usure moyenne sur une section axiale de l'enveloppe 30 qui est égal à la hauteur moyenne ht des sculptures à l'instant t sur leur hauteur moyenne hto à l'instant to, par l'intermédiaire d'une loi d'usure spécifique à ladite enveloppe. Selon une autre caractéristique de cette seconde variante, ladite valeur Re,t du rayon de roulement de ladite enveloppe à un instant t est estimée par: - la mesure à un instant t donné du nombre de tours de la roue sur laquelle est montée ladite enveloppe depuis ledit instant antérieur to, la mesure à cet instant t de la distance parcourue par ledit véhicule depuis ledit instant antérieur to, - l'obtention d'une valeur théorique Rtht du rayon de roulement à cet instant t par le rapport de ladite distance parcourue sur ledit nombre de tours de roue audit instant t, - la mesure à cet instant t de paramètres correctifs relatifs aux conditions de roulage dudit véhicule, comprenant notamment la température et la pression internes à ladite enveloppe, la charge et le 10 couple moteur ou freineur appliqués à ladite enveloppe, et - le calcul de ladite valeur estimée R,,t du rayon de roulement de ladite enveloppe audit instant t à partir de ladite valeur théorique Rth,t et desdits paramètres correctifs. Selon un mode de réalisation de l'invention, ledit procédé de prédiction est tel que ladite étape 15 (vi) comprend une initialisation de ladite ou chaque caractéristique prédite cumulée obtenue en (iii) pour le cycle suivant de prédiction, compte tenu de la différence existant entre la valeur de ladite ou chaque caractéristique prédite cumulée et celle de la caractéristique réelle d'usure cumulée correspondante mesurée en (iv). Selon un autre mode de réalisation de l'invention, ledit procédé de prédiction est tel que ladite 20 étape (vi) comprend une correction adaptative des traitements prévus auxdites étapes (ii) et (iii) lors du cycle suivant de prédiction, compte tenu du rapport entre ladite ou chaque caractéristique prédite cumulée obtenue en (iii) et la caractéristique réelle d'usure cumulée correspondante mesurée en (iv). On notera que d'autres modes d'initialisation ou de " recalage " plus complexes sont également utilisables, par exemple utilisant la caractéristique de vitesse d'usure sur les derniers 25 kilomètres parcourus, pour corriger la caractéristique d'usure prédite cumulée. D'une manière générale, on notera que lesdites caractéristiques prédites d'usure instantanées et/ou lesdites caractéristiques d'usure cumulée obtenues en (iii) sont représentatives d'une ou plusieurs zones axiales circonférentielles déterminées de ladite bande de roulement. On notera également que le procédé de prédiction selon l'invention comprend avantageusement l'information en temps réel du conducteur dudit véhicule de l'usure, soit de toutes les sculptures, soit de celle(s) d'entre elles le plus usées. On notera que le procédé selon l'invention de prédiction de l'usure permet de connaître d'une manière fiable à un instant donné non seulement le degré d'usure d'une enveloppe, mais encore la durée d'usage restante ou le kilométrage restant au en résultent. On notera en outre que ce procédé de prédiction selon l'invention peut être utilisé pour fournir 5 les caractéristiques d'usure prédites à des algorithmes de pilotage que comporte le système de sécurité du véhicule, ces algorithmes étant prévus pour commander des systèmes d'aide à la conduite tels que des systèmes " ABS " ou " ESP ", de sorte à adapter les paramètres de pilotage de ces systèmes. Un système de prédiction de l'usure selon l'invention pour la mise en oeuvre du procédé de 10 prédiction détaillé ci-dessus est tel qu'il comporte essentiellement: - une mémoire de véhicules à lecture et à écriture contenant une base de données relative à une pluralité de véhicules terrestres à moteur pourvus chacun d'enveloppes de pneumatique montées sur des roues, cette base de données comprenant, pour chaque véhicule, sa masse, ses caractéristiques géométriques et ses caractéristiques de rigidité de dérive, - des moyens pour obtenir, à chaque tour de roue ou à des intervalles de temps donnés, des caractéristiques de roue relatives à au moins une roue comprenant les efforts appliqués au centre de cette roue dans les directions longitudinale X, transversale Y et verticale Z et les angles de carrossage y et de dérive 8, - une mémoire d'enveloppes à lecture et à écriture contenant une base de données relative à 20 une pluralité d'enveloppes de pneumatique différentes, telles que leurs dimensions et les caractéristiques géométriques et mécaniques de chacune de leurs sculptures, - une première unité de traitement prévue pour traiter lesdites caractéristiques de roue en relation avec des paramètres d'enveloppe extraits de ladite mémoire d'enveloppes caractérisant l'enveloppe montée sur ladite roue, et pour en déduire à chaque tour de roue ou à ces intervalles de 25 temps donnés des caractéristiques de contact desdites sculptures caractérisant l'aire de contact de ladite enveloppe avec le sol de roulage qui sont représentatives des efforts appliqués sur chaque sculpture dans lesdites directions X, Y et Z, - une seconde unité de traitement prévue pour prédire, à partir desdites caractéristiques de contact, des caractéristiques instantanées d'usure représentatives de l'usure de chaque sculpture à 30 chaque tour de roue ou à ces intervalles de temps donnés, et pour cumuler sur une période donnée ces caractéristiques instantanées, de sorte à obtenir pour chaque sculpture des caractéristiques prédites d'usure cumulée, optionnellement, des moyens montés ou non sur ledit véhicule et prévus pour mesurer à un instant donné au moins une caractéristique réelle d'usure cumulée de l'enveloppe sur au moins l'une des sculptures ou en moyenne sur une section axiale de ladite enveloppe, et - une unité de recalage prévue pour comparer au moins l'une desdites caractéristiques 5 prédites d'usure cumulée à la caractéristique d'usure réelle correspondante et pour prendre en compte le résultat de cette comparaison en vue de la réalisation d'un nouveau cycle de prédiction de caractéristiques corrigées d'usure instantanée et d'usure cumulée. Avantageusement, ledit système de prédiction de l'usure selon l'invention comporte en outre: 10 - des moyens de mesure prévus pour mesurer en temps réel et à chaque tour de roue ou à ces intervalles de temps donnés des sollicitations de roulage qui sont appliquées au centre de gravité du véhicule en roulage, et qui comprennent les intensités des accélérations longitudinales Yx et transversales yy ou bien les forces longitudinales et transversales correspondantes Fx et Fy, et - une troisième unité de traitement prévue pour traiter lesdites accélérations ou lesdites forces 15 mesurées à chaque tour de roue ou à ces intervalles de temps en relation avec lesdits paramètres de véhicule, pour l'obtention à chaque tour de roue ou à ces intervalles desdites caractéristiques de roue. Selon une autre caractéristique de l'invention, lesdites sollicitations de roulage comprennent également la vitesse V dudit véhicule mesurée également audit centre de gravité et/ou la charge 20 transportée par ledit véhicule. Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit système de prédiction de l'usure comprend en outre, en amont de ladite seconde unité de traitement, des moyens de mesure en temps réel de réglages statiques comprenant la pince et le carrossage. Selon une autre caractéristique de l'invention, ladite seconde unité de traitement est prévue 25 pour prédire lesdites caractéristiques instantanées d'usure en fonction de paramètres relatifs au sol de roulage tels que son caractère sec, humide ou mouillé (déterminé par exemple par la mise en action ou non des essuie-glaces) et/ou de la température dudit sol. - Selon un mode avantageux de réalisation de l'invention, lesdits moyens de mesure desdites 30 caractéristiques réelles d'usure cumulée sont montés sur ledit véhicule et sont destinés à informer en temps réel le conducteur dudit véhicule de l'atteinte d'un ou de plusieurs seuils prédéterminés d'usure sur au moins l'une desdites sculptures. Selon un premier exemple de ce mode de réalisation se référant à la demande de brevet internationale PCT/EP02/10936 précitée, lesdits moyens de mesure sont prévus pour mesurer la capacité ou la résistance électrique à l'intérieur de ladite sculpture, et pour en déduire la hauteur de ladite sculpture par une relation reliant ladite capacité ou ladite résistance à cette hauteur. Selon un second exemple de ce mode de réalisation se référant à la demande de brevet internationale PCT/EP02/12262 précitée dans laquelle les sculptures de l'enveloppe sont reliées entre elles par des sillons et le véhicule comporte un châssis et un dispositif de suspension assurant une liaison flexible entre le châssis et la roue, lesdits moyens de mesure sont prévus pour: a) effectuer à un instant donné une mesure d'une valeur représentative de la distance entre, 10 d'une part, un premier point solidaire dudit dispositif de suspension qui fait face à ladite enveloppe et qui occupe une position ou une pluralité de positions telles que la projection orthogonale dudit premier point sur le plan circonférentiel médian de ladite enveloppe reste à égale distance de celle de l'axe de ladite roue sur ledit plan, ou un second point solidaire dudit châssis qui fait face à ladite enveloppe, et, d'autre part, le sommet de l'une au moins desdites sculptures en regard dudit premier ou second point, 15 b) soit, dans un premier cas, effectuer audit instant donné une mesure d'une valeur de référence représentative d'une distance mesurée entre ledit premier ou second point et le fond de l'un desdits sillons en regard dudit premier ou second point, soit, dans un second cas, effectuer ultérieurement une mesure d'une autre valeur de référence représentative d'une distance mesurée entre ledit premier point et l'un desdits sommets, et pour c) comparer la valeur mesurée au a) à la valeur de référence mesurée au b) pour en déduire, dans le premier cas, une information d'usure représentative de la hauteur de la sculpture par mesure différentielle audit instant, et, dans le second cas, une information d'usure représentative de l'évolution de l'usure du sommet de la sculpture dans un intervalle de temps donné. Selon un troisième exemple de ce mode de réalisation se référant à la demande de brevet 25 internationale PCT/EP03/00888 précitée, lesdits moyens de mesure sont prévus pour affecter, à une variable discrète d'impédance représentative de l'impédance d'un circuit accordé passif contenu dans l'une au moins des sculptures, une variable discrète d'usure représentative de l'usure de la sculpture. Selon un quatrième exemple de ce mode de réalisation se référant à la demande de brevet internationale PCT/EP03/00557 précitée, lesdits moyens de mesure sont prévus pour affecter, à une 30 variable d'énergie représentative de l'énergie d'un rayonnement électromagnétique tel que la lumière visible transmis de l'espace extérieur à l'espace intérieur de ladite enveloppe à travers l'une au moins desdites sculptures, une variable d'usure représentative de l'usure de ladite ou desdites sculptures. Ladite variable d'énergie est elle-même représentative de l'affleurement d'un moyen de transmission de rayonnements électromagnétiques à la surface du sommet dudit élément. il - Selon un autre mode avantageux de réalisation de l'invention, lesditsmoyens de mesure desdites caractéristiques réelles d'usure cumulée sont prévus sur le véhicule pour mesurer l'usure moyenne desdites sculptures sur une section axiale de ladite enveloppe. Avantageusement, lesdits moyens de mesure sont prévus pour: * estimer la valeur Re,t du rayon de roulement de ladite enveloppe à un instant t, puis * comparer cette valeur estimée Ret à au moins une valeur de référence Reto pour ce rayon de roulement correspondant à un degré déterminé d'usure de la même enveloppe à un instant antérieur to, en calculant le rapport Re,t/ Re,to, puis * déduire de ce rapport Ret / Re,t le rapport d'usure moyenne sur une section axiale de 10 l'enveloppe qui est égal à la hauteur moyenne ht des sculptures à l'instant t sur leur hauteur moyenne hto à l'instant to, par l'intermédiaire d'une loi d'usure spécifique à ladite enveloppe. Selon une autre caractéristique de cet autre mode de réalisation selon l'invention, ladite valeur Re,t du rayon de roulement de ladite enveloppe à un instant t est estimée par: - des premiers moyens prévus pour mesurer à un instant t donné le nombre de tours de la roue sur 15 laquelle est montée ladite enveloppe depuis ledit instant antérieur to, - des seconds moyens prévus pour mesurer à cet instant t la distance parcourue par ledit véhicule depuis ledit instant antérieur to, - des troisièmes moyens prévus pour mesurer à cet instant t des paramètres correctifs relatifs aux conditions de roulage dudit véhicule, comprenant notamment la température et la pression internes 20 à ladite enveloppe, la charge et le couple moteur ou freineur appliqués à ladite enveloppe, et - un ordinateur de bord prévu pour fournir une valeur théorique Rth,t du rayon de roulement à cet instant t par le rapport distance parcourue / nombre de tours de roue à cet instant t, pour calculer ladite valeur estimée Re,t du rayon de roulement à cet instant t à partir de la valeur théorique Rtht et des paramètres correctifs, pour calculer le rapport de cette valeur estimée Re,t à la valeur estimée 25 Re,to du rayon de roulement audit instant to et pour en déduire ledit rapport d'usure moyenne. Avantageusement, lesdits premiers moyens comportent un système de freinage antiblocage " ABS " associé à un dispositif électronique de stabilité programmé " ESP ". Egalement à titre avantageux, lesdits seconds moyens sont prévus pour mesurer ladite distance 30 parcourue soit d'une manière directe par l'intermédiaire d'un radar de recul, soit d'une manière indirecte par l'intermédiaire d'un système mondial de positionnement " GPS ", soit à partir du rapport vitesse réelle du véhicule / vitesse angulaire de la roue. Dans ce dernier cas, ledit rapport vitesse réelle du véhicule / vitesse angulaire de la roue est avantageusement donné par l'association d'un radar anticollision à un système de freinage antiblocage " ABS ". Les caractéristiques précitées de la présente invention, ainsi que d'autres, seront mieux comprises à la lecture de la description suivante d'un exemple de réalisation de l'invention, donné à titre illustratif et non limitatif, la description étant réalisée en relation avec le dessin joint, dans lequel: La Fig. unique est un diagramme à blocs illustrant les éléments constitutifs essentiels, selon un 5 exemple de réalisation de l'invention, d'un système pour la prédiction de l'usure d'au moins une enveloppe de pneumatique équipant un véhicule terrestre à moteur, et les étapes principales d'un procédé de prédiction de l'usure mis en oeuvre au moyen de ce système. Comme on peut le voir à la Fig. unique, un système de prédiction de l'usure selon un exemple 10 de réalisation de l'invention comporte essentiellement: - à titre optionnel seulement: une mémoire de parcours 10 à lecture et à écriture contenant une base de données relative à une pluralité de parcours pour véhicules terrestres à moteur, par exemple des circuits de type routiers ou autoroutiers; - une mémoire de véhicules 20 à lecture et à écriture contenant une base de données relative 15 à une pluralité de véhicules terrestres à moteur pourvus chacun d'enveloppes de pneumatique montées sur des roues, cette base de données comprenant notamment, pour chaque véhicule, sa masse, ses caractéristiques géométriques (telles que la hauteur de son centre de gravité, son empattement, sa voie, ses réglages initiaux en pince et en carrossage, la caractérisation élasto-cinématique de sa liaison au sol), et ses caractéristiques de rigidité de dérive; - des moyens de mesure 30 prévus pour mesurer en temps réel et à chaque tour de roue ou à des intervalles de temps donnés, des sollicitations de roulage 31 qui sont appliquées au centre de gravité de l'un quelconque de ces véhicules en roulage (optionnellement à partir de paramètres 11 contenus dans la mémoire 10 caractérisant l'un desdits parcours sélectionné) et qui comprennent notamment les intensités des accélérations longitudinales yx et transversales yy ou bien les forces 25 correspondantes Fx et Fy, la vitesse V du véhicule mesurée également au centre de gravité et/ou la charge transportée, ou bien des moyens de mesure (non représentés) prévus pour mesurer directement des caractéristiques de roue 41 comprenant les efforts appliqués au centre de la roue dans les directions X, Y et Z et les angles de carrossage y et de dérive 8; - seulement dans le cas de l'utilisation desdits moyens de mesure 30: une unité de traitement 40 prévue pour traiter les sollicitations de roulage 31 mesurées à chaque tour de roue ou à ces intervalles de temps donnés par les moyens de mesure 30 en relation avec des paramètres 21 extraits de la mémoire 20 caractérisant spécifiquement le véhicule sélectionné, et pour en déduire à chaque tour de roue ou à ces intervalles de temps les caractéristiques de roue 41, - au moins une mémoire d'enveloppes 50 à lecture et à écriture contenant une base de données relative à une pluralité d'enveloppes de pneumatique différentes, telles que leurs dimensions et les caractéristiques géométriques et mécaniques de chacune de leurs sculptures i, - une unité de traitement 60 prévue pour traiter les caractéristiques de roue 41 en relation 5 avec des paramètres 51 extraits de la mémoire 50 caractérisant spécifiquement l'enveloppe montée sur la roue, et pour en déduire à chaque tour de roue ou à ces intervalles de temps donnés des caractéristiques 61 de sculptures i caractérisant l'aire de contact de l'enveloppe avec le sol de roulage qui sont représentatives des efforts appliqués sur chaque sculpture i dans les directions X, Y et Z, - une unité de traitement 70 prévue pour prédire, à partir desdites caractéristiques 61 de 10 sculptures i et éventuellement de paramètres relatifs au sol de roulage tels que son caractère sec ou mouillé et/ou de la température dudit sol, des caractéristiques instantanées d'usure 71 représentatives de l'usure à chaque tour de roue de chaque sculpture i, et pour cumuler sur un cycle de période T déterminée ces caractéristiques instantanées d'usure prédites 71, de sorte à fournir au conducteur du véhicule des informations cumulées d'usure 72 suite à ce cycle de roulage qui sont prédites pour 15 chaque sculpture i (ou au moins pour la sculpture i dont l'usure prédite est la plus prononcée), optionnellement, des moyens 80 montés sur ledit véhicule et prévus pour mesurer à un instant donné l'usure réelle de chaque sculpture i (usure locale) ou bien l'usure globale de l'enveloppe (i.e. moyenne sur une section axiale de l'enveloppe), cette usure locale ou globale pouvant avantageusement être mesurée d'une manière continue à chaque tour de roue ou bien d'une manière 20 discrète en étant par exemple cumulée sur ladite période T, en fournissant des valeurs réelles d'usure 81 ou 82 (respectivement instantanées ou cumulées), - une unité de recalage 90 prévue pour comparer les valeurs prédites d'usure 72 aux valeurs réelles d'usure correspondantes 82 et pour modifier lors du cycle de prédiction suivant le traitement par l'unité 40 des sollicitations de roulage 31 (voir flèche 100 représentant cette " initialisation " de 25 l'unité de traitement 40), et - un ordinateur de bord 110 installé dans l'habitacle du véhicule qui est relié à ladite unité de traitement 70, qui est destiné à informer le conducteur du véhicule de l'usure d'au moins une enveloppe à un instant donné, ou de la durée d'usage restante ou encore du kilométrage restant qui en résultent, et/ou qui est destiné à fournir les caractéristiques d'usure prédites à des algorithmes de 30 pilotage que comporte le système de sécurité du véhicule, ces algorithmes étant prévus pour commander des systèmes d'aide à la conduite tels que des systèmes " ABS " ou " ESP ". La mémoire 20 contenant la base de données relative aux véhicules comporte par exemple les paramètres 21 suivants pour chaque véhicule: - Masse supportée par l'essieu avant (kg), - Masse supportée par l'essieu arrière (kg), - Type de transmission: traction ou propulsion, - Empattement: distance entre l'essieu avant et l'essieu arrière: E en m, - Voies (avant/ arrière): distances entre centres roue gauche et droit: V1 et V2 en m, Raideurs de l'essieu (avant/ arrière): KZ1 et KZ2 en N/m, - Raideurs d'antiroulis (avant/ arrière): C1 et C2 en Nm/rad, - Pinces statiques à la roue (avant/ arrière): B 10 et B20 en degrés, - Coefficients de braquage induit sous débattement vertical (avant/arrière): B1 1/B21, degrés/m, Carrossages statiques (avant/ arrière): G10 et G20 en degrés, Coefficients de carrossage induit sous débattement vertical (avant/arrière): G1 1/G21, degrés/m, - Coefficients de carrossage induit par le roulis (avant/arrière): GB 1, GB2 (degrés/degrés), 15 - Hauteurs du centre de gravité, des centres de roulis avant/arrière: HG, H 01, H02 en m, - Taux d'anti-plongée (%), - Taux d'anti-cabrage (%), - Taux de répartition de freinage: % de l'effort freineur total passé sur l'essieu avant, - Vitesse de roulage du véhicule (V en km/h), 20 - Coefficient aérodynamique, - Coefficient de résistance au roulement (%), Accélération de la pesanteur: 9,81 en m/s2, - Bras de levier du couple d'auto-alignement: en m, - Angle de dérive à poussée nulle: dy0 en degrés. 25 Les moyens de mesure 30 comportent des accéléromètres ou des dynamomètres respectivement prévus pour mesurer à chaque tour de roue ou à des intervalles e temps donnés les intensités des accélérations longitudinales Yx et transversales yy ou bien des forces correspondantes Fx et Fy appliquées au centre de gravité d'un véhicule donné, ces valeurs d'accélérations ou de forces 30 étant fournies par exemple sous forme de bi-histogrammes yx / yy ou Fx,, / Fy (abscisse/ ordonnée) construits à la fréquence spatiale du tour de roue ou par intégration temporelle. On notera que ces accélérations ou ces forces peuvent aussi être obtenues à partir de systèmes " ABS ", Comme indiqué précédemment, on notera que ces moyens de mesure 30 pourraient être remplacés par des moyens prévus pour mesurer directement les caractéristiques de roue 41 (comprenant les efforts appliqués au centre de la roue dans les directions X, Y et Z et les angles de carrossage y et de dérive 6) à partir de la mesure des trois composantes de la résultante d'efforts 5 exercés par le sol de roulage sur l'aire de contact de l'enveloppe, laquelle est déterminée par traitement d'au moins deux mesures d'extension ou de contraction circonférentielle dans au moins un flanc de l'enveloppe en deux points fixes dans l'espace, situés à des azimuts différents le long de la circonférence. Cette contraction ou extension circonférentielle des flancs est avantageusement estimée par la mesure de la distance entre les fils de la nappe carcasse des flancs. On se reportera au document 10 de brevet WO-A-03/014693 au nom des demanderesses pour une description détaillée de cette mesure des caractéristiques de roue 41 à partir des efforts dans l'aire de contact. L'unité optionnelle de traitement 40 est par exemple prévue pour traiter ce bi-histogramme d'accélérations ou de forces et pour en déduire à chaque tour de roue ou à ces intervalles de temps 15 donnés les efforts appliqués au centre roue dans lesdites directions X, Y, Z et les angles de carrossage y et de dérive 6 (la vitesse V du véhicule étant entrée ou pas dans cette unité 40 comme une constante dépendant du circuit choisi). Pour le calcul des efforts appliqués au centre roue, les données d'entrée sont ces accélérations yx et yy, la charge statique du véhicule et éventuellement la vitesse et l'angle au volant, et l'on calcule dans un premier temps les efforts appliqués sur chaque essieu. Tout d'abord, à partir de la charge globale du véhicule et de sa géométrie, sont déterminés les efforts Z par essieu. Puis, à partir de l'accélération yy et de la géométrie du véhicule, sont déterminés les efforts Y par essieu. Ensuite, à partir de l'accélération y,,, de la géométrie du véhicule, de la loi de freinage et des répartitions de motricité, sont calculés les efforts X par essieu. En effet, le véhicule est soumis à une 25 force de résistance aérodynamique, à la résistance au roulement de l'essieu avant et de l'essieu arrière et à une force de couple motrice ou freineuse (la distribution de cette force entre l'essieu avant et l'essieu arrière dépendant de la conception du véhicule et, dans le cas du freinage, la loi de freinage définit la répartition avant/arrière de cette force). A partir des efforts X par essieu, on détermine les efforts X par roue. Puis sont calculés les efforts Z par roue, en prenant en compte les transferts de charge longitudinaux et transversaux. En effet, la charge verticale totale sur une roue est la somme de la charge statique sur la roue (égale à la moitié de la charge sur l'essieu) et des variations de charge respectivement dues aux transferts de charge longitudinal (équilibre en tangage) et transversal (équilibre en roulis). A partir de là sont calculés les efforts Y par roue, via le calcul de la somme des braquages induits et des carrossages induits (induits par le roulis et sous débattement vertical), de la dérive des roues arrières (calcul de la dérive de caisse et des efforts Y des roues arrière) et des angles de dérive des roues avant (calcul de l'angle de braquage volant et des efforts Y des roues avant). La mémoire d'enveloppes 50 contenant la base de données d'enveloppes de pneumatique contient notamment des paramètres pour chaque enveloppe, tels que le diamètre intérieur " au seat " de l'enveloppe, son diamètre extérieur H, sa largeur axiale B et son rapport de forme H/B, et les caractéristiques géométriques et mécaniques de chaque sculpture i comprenant notamment les 10 hauteurs de gomme hi, le taux d'entaillage (également appelé " taux de vide ") de chaque sculpture i dans l'aire de contact, et les rigidités Rxi et Ryi de la sculpture i dans les directions X et Y. L'unité de traitement 60 est prévue pour traiter les informations d'efforts appliqués au centre roue et les angles de carrossage et de dérive en relation avec ces paramètres d'enveloppe 51 extraits de la mémoire 50, via un modèle ou loi de pneumatique, pour en déduire à chaque tour de roue ou à ces 15 intervalles de temps donnés lesdites caractéristiques de sculptures 61 dans l'aire de contact de l'enveloppe avec le sol de roulage, comme par exemple: - les efforts fxi, fyi, fzi sur chaque sculpture i dans les directions X, Y, Z, respectivement, et - la longueur Li et la largeur li de chaque sculpture i dans l'aire de contact. On notera que la mémoire de parcours précitée 10 à titre optionnel peut servir au " recalage " des unités de traitement 40 ou 60, pour tenir compte de la spécificité du sol de roulage, par exemple. L'unité de traitement 70 est prévue pour prédire via un modèle ou loi d'usure telle que la loi d'Archard bien connue de l'homme du métier J.F. ARCHARD (voir à ce sujet l'article " Contact and rubbing of flat surfaces ", J. Appl. Phys., 24 (1953) 981-988), à partir de ces caractéristiques 61 des 25 sculptures i dans l'aire de contact et éventuellement du caractère plus ou moins sec ou mouillé du sol de roulage et de la température dudit sol, lesdites caractéristiques instantanées d'usure 71 de chaque sculpture i représentatives de l'usure à chaque tour de roue ou à ces intervalles de temps. Ces caractéristiques d'usure 71, telles que la perte de hauteur absolue ou relative de chaque sculpture i ou la vitesse d'usure de celle-ci, sont notamment fonction de la longueur glissée de chaque 30 sculpture i dans l'aire de contact, des efforts précités fxi, fyi, fzi sur chaque sculpture i, de l'abrasion du matériau constituant chaque sculpture i, de la longueur Li et de la largeur li de celle-ci. On notera que l'unité de traitement 70 peut fournir des informations d'usure globales ou bien discriminées par zones de l'enveloppe (i.e. concernant la totalité ou bien une ou plusieurs zones de ladite enveloppe qui sont par exemple réparties sur la largeur axiale de celle-ci, telles que les épaules et/ou une ou plusieurs zones admettant pour plan de symétrie le plan circonférentiel médian de l'enveloppe ou bien situées de part et d'autre de ce plan entre lesdites épaules). Comme indiqué précédemment, on obtient lesdites informations d'usure 72 prédites sur un 5 cycle de période T en cumulant sur le nombre de tours compris dans ce cycle ou par intégration temporelle ces informations instantanées 71. Comme indiqué ci-dessus, on notera que ces informations cumulées 72 obtenues peuvent être globales ou bien discriminées par zones de l'enveloppe. On compare ensuite via l'unité de recalage 90 ces informations prédites 72 à des informations d'usure 82 ayant été directement obtenues: - soit par l'intermédiaire d'un constat visuel à l'arrêt du véhicule réalisé par le conducteur de ce dernier ou par un spécialiste extérieur, par exemple, soit avantageusement par l'intermédiaire desdits moyens 80 de mesure de l'usure de l'enveloppe en continu ou en discontinu (à l'arrêt et/ou en roulage du véhicule) dont est pourvu le véhicule pour informer en temps réel le conducteur de l'atteinte d'un ou plusieurs seuils prédéterminés 15 d'usure, soit sur au moins une sculpture i, soit en moyenne sur une section axiale de l'enveloppe. A titre de moyens 80 de mesure de l'usure sur au moins une sculpture i de l'enveloppe (ou sur chacune des sculptures i), on utilise avantageusement ceux décrits dans les demandes de brevet internationales précitées: PCT/EP02/10936, PCT/EP02/12262, PCT/EP03/00888 et PCT/EP03/00557. 20 A titre de moyens 80 de mesure de l'usure moyenne sur une section axiale de l'enveloppe, on utilise avantageusement des moyens destinés à estimer la valeur RePt du rayon de roulement de ladite enveloppe à un instant t, puis à comparer cette valeur estimée Ret à au moins une valeur de référence Reto pour ce rayon de roulement correspondant à un degré déterminé d'usure de la même enveloppe à 25 un instant antérieur to (correspondant par exemple à une usure nulle de l'enveloppe) en calculant le rapport Re,t / R,,tO, puis à déduire de ce rapport Rt / Re,to le rapport d'usure moyenne sur une section axiale de l'enveloppe qui est égal à la hauteur moyenne ht des sculptures à l'instant t sur leur hauteur moyenne hto à l'instant to, par l'intermédiaire d'une loi d'usure spécifique à ladite enveloppe. Ces moyens 80 de mesure du rayon de roulement de ladite ou desdites enveloppes comportent 30 essentiellement, dans le véhicule qui en est équipé: - des premiers moyens pour mesurer à un instant t donné le nombre de tours de la roue sur laquelle est montée la ou chaque enveloppe depuis un instant de référence to, comportant avantageusement un système ABS associé à un système ESP, ces deux systèmes permettant d'obtenir une précision de mesure du nombre de tours de roue à environ 1/48 ou 1/96 de tour près; - des seconds moyens pour mesurer à cet instant t la distance parcourue par le véhicule depuis cet instant to, soit d'une manière directe par l'intermédiaire d'un radar de recul (comportant d'une manière connue des capteurs d'ultrasons), soit d'une manière indirecte par l'intermédiaire d'un système GPS (" global positioning system " ou système mondial de positionnement), soit encore à 5 partir du rapport vitesse réelle du véhicule / vitesse angulaire de la roue qui peut être donné par l'association d'un radar anti-collision à un système ABS; - des troisièmes moyens pour mesurer à cet instant t des paramètres correctifs relatifs aux conditions de roulage du véhicule, ces troisièmes moyens comprenant notamment la température et la pression internes à l'enveloppe, la charge et le couple moteur ou freineur appliqués à cette enveloppe, 10 - un ordinateur de bord prévu pour fournir, pour la ou chaque enveloppe considérée: * une valeur théorique Rth,t du rayon de roulement à l'instant t, donnée par le rapport de la distance parcourue au nombre de tours de roue, * une valeur estimée Re,t (i.e. corrigée) du rayon de roulement de cette enveloppe à partir de ladite valeur théorique Rtht et desdits paramètres correctifs, * le rapport de cette valeur estimée R,,t à la valeur estimée Rto du rayon de roulement de la même enveloppe audit instant de référence to, * le rapport d'usure globale (i.e. en moyenne sur la section de l'enveloppe) égal à la hauteur moyenne ht des sculptures à l'instant t sur leur hauteur moyenne hto à l'instant to, à partir dudit rapport Ret/ Re,to et par l'intermédiaire d'une loi d'usure empirique spécifique à cette enveloppe. 20 Toujours en référence à la Fig. unique, on corrige ensuite lors du cycle de mesure suivant, via l'unité de recalage 90, le traitement par l'unité 40 des sollicitations de roulage 31, par exemple en tenant compte de la différence ou du quotient existant entre ces valeurs prédites et mesurées ou encore en utilisant la caractéristique de vitesse d'usure sur les derniers kilomètres parcourus, pour corriger la 25 caractéristique d'usure prédite cumulée, de telle sorte qu'un nouveau cycle de prédictions puisse être réalisé (toujours pour la globalité de l'enveloppe ou bien seulement pour certaines zones de celle-ci). L'ordinateur de bord 110 informe en continu ou sur demande le conducteur du véhicule de l'usure correspondant soit à toutes les sculptures ou à celle(s) d'entre elles qui est ou sont le plus usée(s), soit aux sculptures ou à celle(s) d'entre elles qui est ou sont le plus usée(s) sur une ou 30 plusieurs zones de l'enveloppe dans une section axiale de celle-ci. Cet ordinateur 110 peut également informer le conducteur de la durée d'usage restante ou encore du kilométrage restant compte tenu de cette usure, et/ou adapter des paramètres de pilotage de systèmes d'aide à la conduite tels que des systèmes " ABS " ou " ESP ". REVENDICATIONS 1) Procédé pour prédire l'usure d'au moins une enveloppe de pneumatique dont la bande de roulement comporte des sculptures et qui équipe un véhicule terrestre à moteur, comprenant les étapes successives suivantes: (i) l'obtention à chaque tour de roue ou à des intervalles de temps donnés de caractéristiques de roue (41) relatives à au moins une roue comprenant les efforts appliqués au centre de cette roue dans les directions longitudinale, transversale et verticale et des angles de carrossage y et de dérive 8, (ii) un traitement desdites caractéristiques de roue (41) en relation avec des paramètres (51) 10 caractérisant l'enveloppe montée sur ladite roue, pour l'obtention à chaque tour de roue ou à ces intervalles de temps donnés de caractéristiques de contact (61) desdites sculptures caractérisant l'aire de contact de ladite enveloppe avec le sol de roulage qui sont représentatives des efforts appliqués sur chaque sculpture dans lesdites directions longitudinale, transversale et verticale, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes successives suivantes (iii) un traitement des caractéristiques de contact (61) pour prédire des caractéristiques instantanées d'usure (71) représentatives de l'usure de chaque sculpture à chaque tour de roue ou à ces intervalles de temps donnés, et une sommation de ces caractéristiques instantanées sur une période donnée pour obtenir, pour chaque sculpture, des caractéristiques prédites d'usure cumulée, (iv) une mesure à un instant donné d'au moins une caractéristique réelle d'usure cumulée (82) 20 de l'enveloppe sur au moins l'une des sculptures ou en moyenne sur une section axiale de l'enveloppe, (v) une comparaison d'au moins l'une desdites caractéristiques prédites cumulées (72) obtenues en (iii) à la caractéristique réelle (82) correspondante mesurée en (iv), et (vi) une prise en compte du résultat de la comparaison prévue en (v) pour la réalisation d'un nouveau cycle de prédiction de caractéristiques corrigées d'usure instantanée et d'usure cumulée. 25 2) Procédé pour prédire l'usure d'au moins une enveloppe de pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend, antérieurement à ladite étape (i): - une mesure en temps réel et à chaque tour de roue ou auxdits intervalles de temps donnés, de sollicitations de roulage (31) qui sont appliquées au centre de gravité dudit véhicule en roulage sur ce 30 parcours et qui comprennent les intensités des accélérations longitudinales yx et transversales yy ou bien les forces longitudinales et transversales correspondantes Fx et Fy, puis - un traitement desdites accélérations ou forces mesurées à chaque tour de roue ou à ces intervalles de temps en relation avec des paramètres (21) caractérisant le véhicule, pour l'obtention à chaque tour de roue ou à ces intervalles de temps desdites caractéristiques (41) visées à ladite étape (i). 3) Procédé pour prédire l'usure d'au moins une enveloppe de pneumatique selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdites sollicitations de roulage comprennent également la vitesse V dudit véhicule mesurée également audit centre de gravité et/ou la charge transportée par ledit véhicule. 4) Procédé pour prédire l'usure d'au moins une enveloppe de pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites caractéristiques de roue sont obtenues directement à ladite étape (i) à partir de la mesure des trois composantes de la résultante d'efforts exercés par le sol de roulage sur l'aire de contact de ladite enveloppe, laquelle mesure est déterminée par traitement d'au 10 moins deux mesures d'extension ou de contraction circonférentielle dans au moins un flanc de l'enveloppe en deux points fixes dans l'espace, situés à des azimuts différents le long de la circonférence. 5) Procédé pour prédire l'usure d'au moins une enveloppe de pneumatique selon une des 15 revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend la mesure en temps réel de réglages statiques comprenant la pince et le carrossage, antérieurement à ladite étape (iii). 6) Procédé pour prédire l'usure d'au moins une enveloppe de pneumatique selon une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le traitement visé à ladite étape (iii) est en outre fonction de 20 paramètres relatifs au sol de roulage tels que son caractère sec, humide ou mouillé et/ou dudit sol, pour la prédiction desdites caractéristiques instantanées d'usure (71). 7) Procédé pour prédire l'usure d'au moins une enveloppe de pneumatique selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdites caractéristiques réelles d'usure cumulée (82) visées 25 à ladite étape (iv) sont obtenues par un examen de ladite enveloppe à l'arrêt dudit véhicule. 8) Procédé pour prédire l'usure d'au moins une enveloppe de pneumatique selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdites caractéristiques réelles d'usure cumulée (82) visées à ladite étape (iv) sont obtenues par l'intermédiaire de moyens (80) de mesure de l'usure de ladite 30 enveloppe en continu ou en discontinu, dont est pourvu ledit véhicule et qui sont destinés à informer en temps réel le conducteur dudit véhicule de l'atteinte d'un ou de plusieurs seuils prédéterminés d'usure sur au moins l'une desdites sculptures. 9) Procédé pour prédire l'usure d'au moins une enveloppe de pneumatique selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite étape (iv) consiste à réaliser une mesure de capacité ou de résistance électrique à l'intérieur de ladite sculpture, et à en déduire la hauteur de cette sculpture par une relation reliant ladite capacité ou ladite résistance à cette hauteur. 10) Procédé pour prédire l'usure d'au moins une enveloppe de pneumatique selon la revendication 8, les sculptures de ladite enveloppe étant reliées entre elles par des sillons et ledit véhicule comportant un châssis et un dispositif de suspension assurant une liaison flexible entre le châssis et la roue, caractérisé en ce que ladite étape (iv) consiste: a) à effectuer à un instant donné une mesure d'une valeur représentative de la distance entre, d'une part, un premier point solidaire dudit dispositif de suspension qui fait face à ladite enveloppe et qui occupe une position ou une pluralité de positions telles que la projection orthogonale dudit premier point sur le plan circonférentiel médian de ladite enveloppe reste à égale distance de celle de l'axe de ladite roue sur ledit plan, ou un second point solidaire dudit châssis qui fait face à ladite enveloppe, et, 15 d'autre part, le sommet de l'une au moins desdites sculptures en regard dudit premier ou second point, b) soit, dans un premier cas, à effectuer audit instant donné une mesure d'une valeur de référence représentative d'une distance mesurée entre ledit premier ou second point et le fond de l'un desdits sillons en regard dudit premier ou second point, soit, dans un second cas, à effectuer ultérieurement une mesure d'une autre valeur de référence représentative d'une distance mesurée entre 20 ledit premier point et l'un desdits sommets, et c) à comparer la valeur mesurée en a) à la valeur de référence mesurée en b) pour en déduire, dans ledit premier cas, une information d'usure représentative de la hauteur de ladite sculpture par mesure différentielle audit instant, et, dans ledit second cas, une information d'usure représentative de l'évolution de l'usure du sommet de ladite sculpture dans un intervalle de temps donné. 25 11) Procédé pour prédire l'usure d'au moins une enveloppe de pneumatique selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite étape (iv) comprend l'affectation, à une variable discrète d'impédance représentative de l'impédance d'un circuit accordé passif contenu dans l'une au moins desdites sculptures, d'une variable discrète d'usure représentative de l'usure de ladite sculpture. 30 12) Procédé pour prédire l'usure d'au moins une enveloppe de pneumatique selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite étape (iv) comprend l'affectation, à une variable d'énergie représentative de l'énergie d'un rayonnement électromagnétique, tel que la lumière visible, transmis de l'espace extérieur à l'espace intérieur de ladite enveloppe à travers l'une au moins desdites sculptures, d'une variable d'usure représentative de l'usure de ladite ou desdites sculptures. 13) Procédé pour prédire l'usure d'au moins une enveloppe de pneumatique selon la 5 revendication 12, caractérisé en ce que ladite variable d'énergie est elle-même représentative de l'affleurement d'un moyen de transmission de rayonnements électromagnétiques à la surface du sommet dudit élément. 14) Procédé pour prédire l'usure d'au moins une enveloppe de pneumatique selon une des 10 revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdites caractéristiques réelles d'usure cumulée (82) visées à ladite étape (iv) sont obtenues par l'intermédiaire de moyens (80) prévus sur ledit véhicule pour la mesure de l'usure moyenne desdites sculptures sur une section axiale de ladite enveloppe. 15) Procédé pour prédire l'usure d'au moins une enveloppe de pneumatique selon la 15 revendication 14, caractérisé en ce que ladite étape (iv) consiste successivement: - à estimer la valeur Re,t du rayon de roulement de ladite enveloppe à un instant t, - à comparer cette valeur estimée RPt à au moins une valeur de référence Re,to pour ce rayon de roulement correspondant à un degré déterminé d'usure de la même enveloppe à un instant antérieur to, en calculant le rapport Re,t / Re,t, - à déduire de ce rapport Re.t/ Rto le rapport d'usure moyenne sur une section axiale de l'enveloppe qui est égal à la hauteur moyenne ht des sculptures à l'instant t sur leur hauteur moyenne hto à l'instant to, par l'intermédiaire d'une loi d'usure spécifique à ladite enveloppe. 16) Procédé pour prédire l'usure d'au moins une enveloppe de pneumatique selon la 25 revendication 15, caractérisé en ce que ladite valeur Re,t du rayon de roulement de ladite enveloppe à un instant t est estimée par: la mesure à un instant t donné du nombre de tours de la roue sur laquelle est montée ladite enveloppe depuis ledit instant antérieur to, - la mesure à cet instant t de la distance parcourue par ledit véhicule depuis ledit instant antérieur to, 30 - l'obtention d'une valeur théorique Rtht du rayon de roulement à cet instant t par le rapport de ladite distance parcourue sur ledit nombre de tours de roue audit instant t, - la mesure à cet instant t de paramètres correctifs relatifs aux conditions de roulage dudit véhicule, comprenant notamment la température et la pression internes à ladite enveloppe, la charge et le couple moteur ou freineur appliqués à ladite enveloppe, et - le calcul de ladite valeur estimée Re,t du rayon de roulement de ladite enveloppe audit instant t à partir de ladite valeur théorique Rth,t et desdits paramètres correctifs. 17) Procédé pour prédire l'usure d'au moins une enveloppe de pneumatique selon une des 5 revendications 1 à 16, caractérisé en ce que ladite étape (vi) comprend une initialisation de ladite ou chaque caractéristique prédite cumulée (72) obtenue en (iii) pour le cycle suivant de prédiction, compte tenu de la différence existant entre la valeur de ladite ou chaque caractéristique prédite cumulée (72) et celle de la caractéristique réelle d'usure cumulée (82) correspondante mesurée en (iv) . 18) Procédé pour prédire l'usure d'au moins une enveloppe de pneumatique selon une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que ladite étape (vi) comprend une correction adaptative des traitements prévus auxdites étapes (ii) et (iii) lors du cycle suivant de prédiction, compte tenu du rapport entre ladite ou chaque caractéristique prédite cumulée (72) obtenue en (iii) et la caractéristique réelle d'usure cumulée correspondante mesurée en (iv). 15 19) Procédé pour prédire l'usure d'au moins une enveloppe de pneumatique selon une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que ladite étape (vi) comprend une correction de ladite ou chaque caractéristique prédite cumulée (72) obtenue en (iii) compte tenu de la vitesse d'usure de ladite enveloppe sur les derniers kilomètres parcourus. 20) Procédé pour prédire l'usure d'au moins une enveloppe de pneumatique selon une des revendications 1 à 19, caractérisé en ce que lesdites caractéristiques prédites d'usure instantanées et/ou lesdites caractéristiques d'usure cumulée obtenues en (iii) sont représentatives d'une ou plusieurs zones axiales circonférentielles déterminées de ladite bande de roulement. 25 21) Procédé pour prédire l'usure d'au moins une enveloppe de pneumatique selon une des revendications 1 à 20, caractérisé en ce qu'il comprend l'information en temps réel du conducteur dudit véhicule de l'usure, soit de toutes les sculptures, soit de celle(s) d'entre elles le plus usées. 22) Système de prédiction de l'usure pour la mise en oeuvre du procédé de prédiction selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit système comporte essentiellement: - une mémoire de véhicules (20) à lecture et à écriture contenant une base de données relative à une pluralité de véhicules terrestres à moteur pourvus chacun d'enveloppes de pneumatique 5 montées sur des roues, cette base de données comprenant, pour chaque véhicule, sa masse, ses caractéristiques géométriques et ses caractéristiques de rigidité de dérive, - des moyens pour obtenir, à chaque tour de roue ou à des intervalles de temps donnés, des caractéristiques de roue (41) relatives à au moins une roue comprenant les efforts appliqués au centre de cette roue dans les directions longitudinale X, transversale Y et verticale Z et les angles de 10 carrossage y et de dérive 5, - une mémoire d'enveloppes (50) à lecture et à écriture contenant une base de données relative à une pluralité d'enveloppes de pneumatique différentes, telles que leurs dimensions et les caractéristiques géométriques et mécaniques de chacune de leurs sculptures, - une première unité de traitement (60) prévue pour traiter lesdites caractéristiques de roue 15 (41) en relation avec des paramètres d'enveloppe (51) extraits de ladite mémoire d'enveloppes (50) caractérisant l'enveloppe montée sur ladite roue, et pour en déduire à chaque tour de roue ou à ces intervalles de temps donnés des caractéristiques de contact (61) desdites sculptures caractérisant l'aire de contact de ladite enveloppe avec le sol de roulage dudit parcours qui sont représentatives des efforts appliqués sur chaque sculpture dans lesdites directions X, Y et Z, - une seconde unité de traitement (70) prévue pour prédire, à partir desdites caractéristiques de contact (61), des caractéristiques instantanées d'usure (71) représentatives de l'usure de chaque sculpture à chaque tour de roue ou à ces intervalles de temps donnés, et pour cumuler sur une période donnée ces caractéristiques instantanées (71), de sorte à obtenir pour chaque sculpture des caractéristiques prédites d'usure cumulée (72), - optionnellement, des moyens (80) montés ou non sur ledit véhicule et prévus pour mesurer à un instant donné au moins une caractéristique réelle d'usure cumulée (82) de l'enveloppe sur au moins l'une des sculptures ou en moyenne sur une section axiale de ladite enveloppe, et - une unité de recalage (90) prévue pour comparer au moins l'une desdites caractéristiques prédites d'usure cumulée (72) à la caractéristique d'usure réelle correspondante (82) et pour prendre 30 en compte le résultat de cette comparaison en vue de la réalisation d'un nouveau cycle de prédiction de caractéristiques corrigées d'usure instantanée et d'usure cumulée. 23) Système de prédiction de l'usure selon la revendication 22, caractérisé en ce qu'il comporte en outre: - des moyens de mesure (30) prévus pour mesurer en temps réel et à chaque tour de roue ou à ces intervalles de temps donnés, des sollicitations de roulage (31) qui sont appliquées au centre de 5 gravité du véhicule en roulage, et qui comprennent les intensités des accélérations longitudinales Yx et transversales yy ou bien les forces longitudinales et transversales correspondantes Fx et Fy, et - une troisième unité de traitement (40) prévue pour traiter lesdites accélérations ou lesdites forces mesurées à chaque tour de roue ou à ces intervalles de temps en relation avec lesdits paramètres de véhicule (21), pour l'obtention à chaque tour de roue ou à ces intervalles desdites caractéristiques 10 deroue(41). 24) Système de prédiction de l'usure selon la revendication 23, caractérisé en ce que lesdites sollicitations de roulage (31) comprennent également la vitesse V dudit véhicule mesurée également audit centre de gravité et/ou la charge transportée par ledit véhicule. 15 25) Système de prédiction de l'usure selon la revendication 22, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens prévus pour mesurer directement lesdites caractéristiques de roue à partir de la mesure des trois composantes de la résultante d'efforts exercés par le sol de roulage sur l'aire de contact de ladite enveloppe, laquelle mesure est déterminée par traitement d'au moins deux mesures 20 d'extension ou de contraction circonférentielle dans au moins un flanc de l'enveloppe en deux points fixes dans l'espace, situés à des azimuts différents le long de la circonférence. 26) Système de prédiction de l'usure selon une des revendications 22 à 25, caractérisé en ce qu'il comprend en outre, en amont de ladite seconde unité de traitement (70), des moyens de mesure 25 en temps réel de réglages statiques comprenant la pince et le carrossage. 27) Système de prédiction de l'usure selon une des revendications 22 à 26, caractérisé en ce que ladite seconde unité de traitement (70) est prévue pour prédire lesdites caractéristiques instantanées d'usure (71) en fonction de paramètres relatifs au sol de roulage tels que son caractère 30 sec, humide ou mouillé et/ou de la température dudit sol. 28) Système de prédiction de l'usure selon une des revendications 22 à 27, caractérisé en ce que lesdits moyens (80) de mesure desdites caractéristiques réelles d'usure cumulée (82) sont montés sur ledit véhicule et sont destinés à informer en temps réel le conducteur dudit véhicule de l'atteinte d'un ou de plusieurs seuils prédéterminés d'usure sur au moins l'une desdites sculptures. 29) Système de prédiction de l'usure selon la revendication 28, caractérisé en ce que lesdits 5 moyens de mesure (80) sont prévus pour mesurer la capacité ou la résistance électrique à l'intérieur de ladite sculpture, et pour en déduire la hauteur de ladite sculpture par une relation reliant ladite capacité ou ladite résistance à cette hauteur. 30) Système de prédiction de l'usure selon la revendication 28, les sculptures de ladite 10 enveloppe étant reliées entre elles par des sillons et ledit véhicule comportant un châssis et un dispositif de suspension assurant une liaison flexible entre le châssis et la roue, caractérisé en ce que lesdits moyens de mesure (80) sont prévus pour: a) effectuer à un instant donné une mesure d'une valeur représentative de la distance entre, d'une part, un premier point solidaire dudit dispositif de suspension qui fait face à ladite enveloppe et 15 qui occupe une position ou une pluralité de positions telles que la projection orthogonale dudit premier point sur le plan circonférentiel médian de ladite enveloppe reste à égale distance de celle de l'axe de ladite roue sur ledit plan, ou un second point solidaire dudit châssis qui fait face à ladite enveloppe, et, d'autre part, le sommet de l'une au moins desdites sculptures en regard dudit premier ou second point, b) soit, dans un premier cas, effectuer audit instant donné une mesure d'une valeur de 20 référence représentative d'une distance mesurée entre ledit premier ou second point et le fond de l'un desdits sillons en regard dudit premier ou second point, soit, dans un second cas, effectuer ultérieurement une mesure d'une autre valeur de référence représentative d'une distance mesurée entre ledit premier point et l'un desdits sommets, et pour c) comparer la valeur mesurée au paragraphe a) à la valeur de référence mesurée au 25 paragraphe b) pour en déduire, dans ledit premier cas, une information d'usure représentative de la hauteur de ladite sculpture par mesure différentielle audit instant, et, dans ledit second cas, une information d'usure représentative de l'évolution de l'usure du sommet de ladite sculpture dans un intervalle de temps donné. 31) Système de prédiction de l'usure selon la revendication 28, caractérisé en ce que lesdits moyens de mesure (80) sont prévus pour affecter, à une variable discrète d'impédance représentative de l'impédance d'un circuit accordé passif contenu dans l'une au moins desdites sculptures, une variable discrète d'usure représentative de l'usure de ladite sculpture. 32) Système de prédiction de l'usure selon la revendication 28, caractérisé en ce que lesdits moyens de mesure (80) sont prévus pour affecter, à une variable d'énergie représentative de l'énergie d'un rayonnement électromagnétique tel que la lumière visible transmis de l'espace extérieur à l'espace intérieur de ladite enveloppe à travers l'une au moins desdites sculptures, une variable d'usure représentative de l'usure de ladite ou desdites sculptures. 33) Système de prédiction de l'usure selon la revendication 32, caractérisé en ce que ladite variable d'énergie est elle-même représentative de l'affleurement d'un moyen de transmission de rayonnements électromagnétiques à la surface du sommet dudit élément. 10 34) Système de prédiction de l'usure selon une des revendications 22 à 27, caractérisé en ce que lesdits moyens de mesure (80) sont prévus sur ledit véhicule pour mesurer l'usure moyenne desdites sculptures sur une section axiale de ladite enveloppe. 35) Système de prédiction de l'usure selon la revendication 34, caractérisé en ce que lesdits moyens de mesure (80) sont prévus pour: estimer la valeur Re,t du rayon de roulement de ladite enveloppe à un instant t, puis - comparer cette valeur estimée R,t à au moins une valeur de référence Rto pour ce rayon de roulement correspondant à un degré déterminé d'usure de la même enveloppe à un instant 20 antérieur to, en calculant le rapport Re,t/ RPto, puis - déduire de ce rapport RI,t/, Rto le rapport d'usure moyenne sur une section axiale de l'enveloppe qui est égal à la hauteur moyenne ht des sculptures à l'instant t sur leur hauteur moyenne hto à l'instant to, par l'intermédiaire d'une loi d'usure spécifique à ladite enveloppe. 36) Système de prédiction de l'usure selon la revendication 35, caractérisé en ce que ladite valeur RPt du rayon de roulement de ladite enveloppe à un instant t est estimée par: - des premiers moyens prévus pour mesurer à un instant t donné le nombre de tours de la roue sur laquelle est montée ladite enveloppe depuis ledit instant antérieur to, des seconds moyens prévus pour mesurer à cet instant t la distance parcourue par ledit véhicule 30 depuis ledit instant antérieur to, - des troisièmes moyens prévus pour mesurer à cet instant t des paramètres correctifs relatifs aux conditions de roulage dudit véhicule, comprenant notamment la température et la pression internes à ladite enveloppe, la charge et le couple moteur ou freineur appliqués à ladite enveloppe, et un ordinateur de bord prévu pour fournir une valeur théorique Rth,t du rayon de roulement à cet instant t par le rapport distance parcourue / nombre de tours de roue à cet instant t, pour calculer ladite valeur estimée R.,t du rayon de roulement à cet instant t à partir de la valeur théorique Rth,t et des paramètres correctifs, pour calculer le rapport de cette valeur estimée Re,t à la valeur estimée Re,t" du rayon de roulement audit instant to et pour en déduire ledit rapport d'usure moyenne. 37) Système de prédiction de l'usure selon la revendication 36, caractérisé en ce que lesdits premiers moyens comportent un système de freinage antiblocage "ABS " associé à un dispositif électronique de stabilité programmé " ESP ". 38) Système de prédiction de l'usure selon la revendication 36 ou 37, caractérisé en ce que lesdits seconds moyens sont prévus pour mesurer ladite distance parcourue d'une manière directe par l'intermédiaire d'un radar de recul. 39) Système de prédiction de l'usure selon la revendication 36 ou 37, caractérisé en ce que lesdits seconds moyens sont prévus pour mesurer ladite distance parcourue d'une manière indirecte par l'intermédiaire d'un système mondial de positionnement " GPS ". 40) Système de prédiction de l'usure selon la revendication 36 ou 37, caractérisé en ce que 20 lesdits seconds moyens sont prévus pour mesurer ladite distance parcourue à partir du rapport vitesse réelle du véhicule / vitesse angulaire de la roue. 41) Système de prédiction de l'usure selon la revendication 40, caractérisé en ce que ledit rapport vitesse réelle du véhicule / vitesse angulaire de la roue est donné par l'association d'un radar 25 anticollision à un système de freinage antiblocage " ABS ".