FR 2853334 A1 20041008 FR 0304053 A 20030401 L'invention concerne un dispositif pour effectuer une transposition latérale de trains de blocs séparateurs de voies de circulation reliés les uns aux autres. Lors de la réalisation de travaux sur une route sur laquelle la 5 circulation n'est pas arrêtée, il est nécessaire de séparer la zone de travaux de la zone de circulation routière. Cette séparation est matérialisée moyennant un train d'éléments séparateurs reliés les uns aux autres et provisoirement posés sur la ligne de séparation. Ces éléments séparateurs sont le plus souvent faits en béton ou io en matière synthétique. Pour différentes raisons, il peut être nécessaire de changer la position de ce train d'éléments séparateurs. Ainsi, par exemple, en fin de semaine, il peut être nécessaire de rendre une voie à la circulation tout en gardant la possibilité de la réintégrer dans la zone de travaux au début de la semaine 15 suivante. Il s'agit alors de déplacer le train d'éléments séparateur latéralement, c'est-à-dire transversalement par rapport à l'orientation du train. Lorsque les éléments séparateurs sont en béton ou sont en matière plastique lourde ou contenant un ballast, il est pratiquement exclu de les 20 déplacer manuellement. Ceci est d'autant plus vrai lorsque ces éléments ou blocs séparateurs sont reliés les uns aux autres et forment une barrière continue. Le déplacement transversal d'un tel train de blocs doit alors être effectué par des engins équipés de bras qui saisissent certains des blocs 25 séparateurs à leur partie supérieure et les transportent d'une position initiale à une position finale. Un tel transport est délicat car, les blocs du train étant reliés les uns aux autres, au moins une partie de ceux-ci est traînée sur le sol. En effet, il est pratiquement impossible de soulever l'ensemble du train de blocs 30 séparateurs formant la barrière continue en même temps et de les transporter simultanément dans la nouvelle position, ne serait-ce qu'à cause de la longueur du train. Il va sans dire qu'un ripage des blocs séparateurs non seulement entraîne une usure relativement rapide des blocs séparateurs, mais est même exclu lorsque la surface sur laquelle le train de blocs est posé, ne doit pas être abîmée. Un déplacement des blocs séparateurs du train un à un serait une première possibilité pour éviter un ripage des blocs séparateurs lors du 5 déplacement. Toutefois, cette solution prend trop de temps lorsque la barrière continue, et par conséquent le train de blocs séparateurs, est relativement longue. Une autre solution serait d'équiper les blocs séparateurs avec des roues, le cas échéant des roues rétractables. Toutefois, une telle solution conduira à une barrière instable lorsque les roues ne sont pas rétractables. Et, lorsque les roues sont rétractables, cette solution n'est pas pratique car il faut, avant chaque transposition du train de blocs séparateurs, mettre l'ensemble des roues bloc par bloc, en position de déplacement et, 15 après la transposition, les rétracter, à nouveau bloc par bloc. Un dispositif pour réaliser un déplacement latéral d'une série d'éléments de balisage de voies de circulation routière liés les uns aux autres est connu du document EP-A-0527093. Ce dispositif comporte un véhicule motorisé ou tracté comportant un 20 chemin de guidage d'orientation générale longitudinale dont les extrémités débouchant dans les faces avant et arrière du véhicule sont décalées transversalement l'une par rapport à l'autre. En fait, les extrémités débouchant dans les faces avant et arrière du véhicule se trouvent sur le même axe longitudinal rectiligne central du chemin de guidage et le 25 décalage transversal de ces extrémités est obtenu par un décalage angulaire du chemin de guidage par rapport à l'axe rectiligne de déplacement de ce chemin de guidage. De ce fait, les extrémités de réception et de déchargement du chemin de guidage ne permettent pas une introduction directe des éléments 30 séparateurs dans le chemin de guidage. Pour pouvoir introduire les éléments séparateurs dans le chemin de guidage selon le document EP-A0527093, il est nécessaire de prévoir un bec orientable en avant de l'extrémité de réception des blocs qui doit être orienté convenablement avant de procéder au chargement du train. Dans une première réalisation, ces blocs séparateurs sont évidés de sorte que le bec orientable puisse s'engager dans l'évidement et ainsi assurer le positionnement des blocs dans le chemin de guidage. Dans une seconde réalisation, ces blocs séparateurs ne sont pas 5 évidés et doivent être soulevés pour être disposés sur le bec avant leur introduction dans le chemin. Aucun moyen n'est décrit qui permettrait de soulever et de placer des blocs pleins sur le bec. De même, un bec orientable est nécessaire à l'extrémité de 10 déchargement du chemin de guidage afin de déposer les blocs du train dans l'orientation voulue, c'est à dire parallèlement à l'orientation initiale. Le chemin de guidage longitudinal, qui est destiné à recevoir les éléments de balisage, est équipé à cet effet de moyens de support sur lesquels les éléments de balisage reposent par leur base, et de moyens de is guidage latéral des éléments. Il est rectiligne et associé à des moyens de réglage de l'angle que le chemin de guidage forme avec l'alignement des éléments de balisage à déplacer. La réception des éléments de balisage moyennant un bec orienté de façon à former un angle avec l'axe longitudinal du chemin de guidage du 20 dispositif connu nécessite une grande flexibilité angulaire autour d'un axe vertical entre les éléments à déplacer, auquel s'additionne le besoin d'une flexibilité angulaire relativement grande autour d'un axe horizontal entre ces éléments de balisage s'ils n'ont pas une base évidée. Nonobstant la complexité du dispositif, le changement d'orientation 25 des blocs du train s'effectue en deux points, à savoir à l'articulation entre le bec d'entrée et l'extrémité de réception du chemin et entre l'extrémité de déchargement et le bec de sortie. De ce fait, le décalage qui peut être obtenu entre la position initiale du train et la position finale est forcément très limité par les risques de blocage en ces points. Le but de l'invention est donc de proposer une solution qui permette une transposition latérale de trains de blocs séparateurs reliés les uns aux autres, sans que l'on ait besoin de séparer les blocs, et qui soit simple et efficace et ne nécessite pas de munir les blocs de roues ou d'autres moyens de déplacement. Le but de l'invention est atteint par un dispositif pour effectuer une transposition latérale d'un train de blocs séparateurs reliés les uns aux autres, déposés sur une voie, comprenant un chemin mobile ayant une première extrémité, appelée extrémité de réception car elle est destinée à 5 recevoir les blocs séparateurs, et une seconde extrémité, appelée extrémité de déchargement car elle est destinée à redéposer les blocs sur la voie, les deux extrémités étant axialement éloignées l'une de l'autre et transversalement décalées l'une par rapport à l'autre, vu dans la direction de déplacement du chemin mobile. Conformément à l'invention, les extrémités de réception et de déchargement sont orientées de telle sorte que l'introduction et le déchargement des blocs s'effectuent parallèlement à la direction de déplacement du dispositif et le décalage transversal entre l'extrémité de réception et l'extrémité de déchargement est obtenu par une configuration 15 curviligne du chemin mobile. Le dispositif de l'invention est donc conçu de façon à soulever les blocs séparateurs du train l'un après l'autre, sans les détacher, à les transférer de l'extrémité de réception à l'extrémité de déchargement, et à les déposer, toujours sans les détacher les uns des autres, depuis l'extrémité de 20 déchargement sur la voie dans leur nouvelle position latéralement décalée par rapport à leur position initiale. Les blocs séparateurs sont réunis les uns aux autres de manière à ce qu'un bloc introduit dans le chemin soulève le bloc suivant devant être introduit dans le chemin. Ainsi, les blocs, en particulier des blocs en béton, 25 sont réunis entre eux de préférence par clavetage, par exemple au moyen d'anneaux et de broches de liaison. Le dispositif de l'invention permet la transposition de séparateurs en béton de niveau BT4, c'est-à-dire résistant à des poids lourds, dont les éléments ont par exemple une longueur de 3,80 m et un poids de 2.150 kg, 30 et cela à une vitesse moyenne de l'ordre de 3.000 m/h. Afin de pouvoir effectuer la transposition latérale des blocs séparateurs reliés les uns aux autres, et notamment pour éviter d'être limité à la transposition latérale de blocs qui sont reliés entre eux avec une grande flexibilité angulaire tant horizontale que verticale, le chemin mobile est 35 avantageusement constitué d'une pluralité d'éléments de transposition reliés les uns aux autres et pourvus d'éléments de roulement tels que des rouleaux sur lesquels les blocs séparateurs se déplacent d'une extrémité à l'autre du chemin mobile. Ces rouleaux sont avantageusement des rouleaux métalliques; ils sont appelés par la suite " premiers rouleaux ". Par ailleurs, afin de faciliter le déplacement du dispositif sur le sol sur lequel des voies de circulation sont aménagées ou sur toute autre aire de circulation, le chemin mobile est avantageusement pourvu d'éléments de roulement tels que des rouleaux. Ces rouleaux sont également de préférence en métal; ils sont appelés par la suite " deuxièmes rouleaux ". Néanmoins, il est envisageable d'utiliser des premiers et deuxièmes rouleaux recouverts d'une matière synthétique suffisamment dure pour résister à l'usure par le passage des blocs séparateurs ou par le roulement 15 sur le sol, ou qui sont même entièrement fabriqués en une matière synthétique appropriée. Une telle disposition contribuerait à une utilisation moins bruyante du dispositif de l'invention par rapport à l'utilisation d'un dispositif pourvu de rouleaux métalliques non revêtus. Il est également envisageable, sans sortir du principe de la présente invention, d'utiliser comme éléments de roulement, des billes ou des roues. L'utilisation de rouleaux pour le déplacement du chemin mobile sur le sol présente un double avantage en particulier par rapport à l'utilisation de roues. Premièrement, l'utilisation de rouleaux permet une meilleure répartition de la charge sur la voie ou l'aire de circulation, et contribue ainsi à une usure moindre de la voie de circulation ou de l'aire de circulation sur laquelle le dispositif se déplace. L'autre avantage est que l'utilisation de rouleaux permet de concevoir 30 un chemin mobile ayant une faible garde au sol, de l'ordre de quelques centimètres. De ce fait, le soulèvement des blocs séparateurs pour leur introduction dans l'extrémité de réception du dispositif n'est également que de quelques centimètres. Ce faible soulèvement est d'abord avantageux car il peut être réalisé par des moyens plus simples qu'un soulèvement sur une plus grande hauteur. De plus, un faible soulèvement permet de déplacer aussi des blocs 5 séparateurs reliés entre eux par emboîtement ou par clavetage. Dans le premier cas, les blocs séparateurs sont pourvus à une de leurs extrémités d'une rainure essentiellement verticale et plus large au fond de la rainure qu'à la surface du bloc, et à l'autre extrémité d'un moyen d'ancrage conformé pour être introduit et sorti dans la rainure du bloc suivant dans le io sens de la longueur de la rainure. Dans le second cas, les blocs séparateurs sont pourvus aux deux extrémités d'anneaux, au travers desquels est passé une clavette tigiforme pour relier deux blocs successifs. Dans les deux cas, le mouvement angulaire d'un tel bloc séparateur soulevé par rapport au bloc suivant se situe dans les limites du jeu permis par la liaison entre ces deux 15 blocs. En général, le dispositif de l'invention ne soulève les blocs séparateurs que de l'ordre de 7 cm par rapport au sol. Lorsque le dispositif de l'invention est équipé aussi bien de premiers rouleaux que de deuxièmes rouleaux, la transposition latérale de blocs 20 séparateurs peut s'effectuer avec une vitesse supérieure ou égale à 3.000 m/h. Afin que le dispositif de l'invention puisse recevoir le train d'éléments séparateurs, c'est-à-dire afin que les éléments ou blocs séparateurs puissent être introduits l'un après l'autre dans le chemin mobile, il faut soulever au 25 moins le premier élément qui se présente à l'extrémité de réception du dispositif. On pourrait utiliser à cet effet une rampe montée devant l'extrémité de réception. Cependant, compte tenu du poids des éléments séparateurs, l'extrémité libre de la rampe risquerait de produire un effet rabot et abîmer 30 ainsi le revêtement de la voie de circulation et risquerait en même temps d'être usée assez vite par ce revêtement. Si l'on veut éviter ces inconvénients, il faut maintenir l'extrémité libre de la rampe audessus du niveau du revêtement de la voie de circulation, et donc soulever les éléments séparateur, ne serait-ce que d'un centimètre ou de deux, pour les introduire 35 sur la rampe. A cette fin, l'invention propose de faciliter le soulèvement d'un bloc séparateur par la face qui se présente à l'extrémité de réception du dispositif de l'invention, par un moyen de soulèvement du bloc tel que, par exemple, un ou plusieurs rouleaux montés à cette extrémité. Ces rouleaux sont désignés dans ce qui suit par " troisièmes rouleaux ". Afin que le dispositif de l'invention puisse être utilisé dans les deux sens d'avancement, notamment pour ne pas avoir besoin de retourner le dispositif de l'invention sur une aire de circulation lorsqu'il s'agit de remettre le train de blocs séparateurs dans sa position initiale, il est préférable que 1o chacune des deux extrémités du chemin mobile soit pourvue de moyens de soulèvement, par exemple de troisièmes rouleaux. Selon un premier mode de réalisation, les troisièmes rouleaux sont passifs. Ce mode de réalisation convient à tout type de bloc séparateur, mais i5 plus particulièrement au cas o au moins le premier bloc séparateur du train, qui se présente à l'extrémité de réception du dispositif de l'invention, et de préférence chacun des blocs du train, comporte une conformation appropriée de la partie inférieure du bloc séparateur telle que, par exemple, un biseau, ce biseau pouvant être une surface plane ou courbe. La vitesse relative de déplacement du dispositif par rapport à ce bloc séparateur immobile assure le soulèvement de ce bloc par le troisième (ou les troisièmes) rouleau(x) de l'extrémité de réception du dispositif de l'invention. Selon un second mode de réalisation, les troisièmes rouleaux sont 25 entraînés par au moins un élément moteur, c'est-à-dire mis en rotation, par exemple par les deuxièmes rouleaux. Cet entraînement peut être réalisé moyennant des roues dentées montées sur les axes des deuxièmes et des troisièmes rouleaux, ou par un contact de surface entre les troisièmes rouleaux et les deuxièmes rouleaux 30 adjacents. En variante, les troisièmes rouleaux peuvent être entraînés par un ou plusieurs moteurs, tels des moteurs hydrauliques. Les moyens assurant le soulèvement du premier bloc sont alors constitués par le (ou les) troisième(s) rouleau(x) et le (ou les) élément(s) moteur(s) associé(s). Dans ce cas, il n'est pas nécessaire que le premier bloc, et a fortiori les autres, aient une partie inférieure conformée comme décrit précédemment. Comme indiqué précédemment, les moyens permettant de soulever 5 un bloc séparateur, disposés à chacune des extrémités du chemin mobile, peuvent être constitués aussi bien par un troisième rouleau unique que par deux ou plusieurs rouleaux disposés en ligne. Comme également indiqué précédemment, le chemin mobile est avantageusement constitué de plusieurs éléments de transposition formant 10 le parcours curviligne du chemin mobile. Ces éléments de transposition sont avantageusement regroupés en deux groupes d'éléments, appelés chacun " chariot " dans la description d'un exemple de réalisation. Les deux chariots sont symétriques par rapport au centre du dispositif. 15 La liaison entre les éléments de transposition formant le chemin mobile peut être de deux natures. Soit les éléments de transposition sont attachés les uns aux autres sous des angles fixes, soit ils sont attachés sous des angles variables. Lorsque les éléments formant le chemin mobile sont attachés les uns 20 aux autres sous des angles fixes, le chemin mobile constitue une plateforme rigide, ayant notamment une largeur et une longueur constantes. A cet effet, les éléments de transposition sont attachés les uns aux autres moyennant des plaques de liaison, disposées à la manière d'une pièce intercalaire entre les deux faces d'interconnexion respectives de 25 chacun des éléments de transposition considérés. Le montage se fait à l'aide de goussets et de boulons ou de tout autre moyen assurant une liaison rigide entre les éléments de transposition. Lorsque les éléments de transposition sont attachés les uns aux autres sous des angles variables, le chemin mobile constitue une plateforme 30 variable dans le sens que le décalage transversal entre les deux extrémités du dispositif est variable. A cet effet, les éléments de transposition sont attachés les uns aux autres moyennant des dispositifs intercalaires à géométrie variable. De tels dispositifs intercalaires peuvent être constitués, par exemple, 35 par un cadre triangulaire ou trapézoïdal ayant de grands côtés dont la longueur correspond à la largeur de chacun des éléments de transposition, et dont le troisième côté (du triangle) ou au moins un des deux petits côtés (du trapèze) ont une longueur variable afin de pouvoir obtenir différents angles d'ouverture entre les deux grands côtés considérés. Le dispositif de l'invention peut être mu de deux façons. Selon la première, le dispositif de l'invention est pourvu d'un attelage. Ainsi, il peut être tracté par n'importe quel type de véhicule, par exemple par un camion ou par un tracteur agricole. Selon la seconde façon, le dispositif de l'invention est automoteur. 1o Dans ce cas, le dispositif de l'invention est pourvu d'une unité motrice montée sur le même châssis que le chemin mobile, et reliée à au moins une partie des deuxièmes rouleaux. Selon une variante, l'unité motrice peut également être constituée par un véhicule auquel le dispositif de l'invention est attelé pour être guidé, et qui 15 est pourvu d'une sortie motrice destinée à être accouplée à une entrée d'entraînement montée sur le dispositif de l'invention et reliée à au moins une partie des deuxièmes rouleaux du dispositif. Une telle disposition est particulièrement avantageuse au cas o l'on prévoit de tracter le dispositif de l'invention par un tracteur agricole, car ces 20 tracteurs sont habituellement équipés d'une sortie motrice. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description d'un mode de réalisation faite en référence aux dessins. Dans ces dessins: La figure 1 représente schématiquement un premier mode de 25 réalisation du dispositif de l'invention constitué de six éléments de transposition reliés les uns aux autres, qui est en train d'effectuer une transposition latérale de blocs séparateurs du bord supérieur vers le bord inférieur, dans le plan du dessin, d'une voie de circulation; Les figures 2A et 2B représentent schématiquement la remise en 30 place des blocs séparateurs, c'est à dire une transposition latérale de blocs séparateurs du bord inférieur vers le bord supérieur de la voie vue dans le plan du dessin respectivement par le dispositif de la figure 1 et par un dispositif axialement symétrique par rapport à la direction d'avancement du dispositif de la figure 1; La figure 3 montre en une vue de dessus le châssis et la disposition des rouleaux de l'un des deux chariots constituant le chemin mobile du dispositif de l'invention; La figure 4 montre schématiquement un second mode de réalisation du dispositif de l'invention en une vue de dessus; Les figures 5 à 7 montrent, en des vues de dessus, les trois éléments de transposition constituant un des deux chariots du dispositif de la figure 4; Les figures 8 à 10 montrent les coupes transversales indiquées dans la figure 4; La figure 11 montre une plaque de liaison pour l'attachement des éléments de transposition entre eux; La figure 12 représente schématiquement une des extrémités du dispositif de l'invention devant laquelle se présente un des blocs séparateurs à déplacer par le dispositif de l'invention; La figure 13 représente l'extrémité du dispositif de la figure 8; La figure 14 montre un exemple de rouleaux des moyens de soulèvement selon la figure 13; La figure 15 montre un dispositif l'attelage du dispositif de l'invention et La figure 16 montre deux blocs séparateurs en train de monter sur le dispositif de l'invention. La figure 1 montre le dispositif de l'invention selon un premier mode de réalisation et engagé dans une action de transposition latérale d'un train de blocs séparateurs A de voies de circulation reliés les uns aux autres. Le dispositif de l'invention comprend un chemin mobile 1, constitué de six éléments de transposition 11 à 16 reliés les uns aux autres et formant un parcours curviligne. Les dimensions du chemin mobile 1 et la forme du parcours curviligne sont choisies de façon que les blocs séparateurs A situés sur un côté d'une voie de circulation Bi soient transférés ou transposés sur 30 l'autre côté de cette voie en un seul passage du dispositif de l'invention. Selon la représentation de la figure 1, le dispositif 1 couvre la largeur entière de la voie BI; ainsi, les blocs séparateurs A initialement situés audessus de la voie Bi sont transposés vers la limite inférieure de la voie B1. Ce déplacement des blocs séparateurs A correspond à une situation dans laquelle de deux voies de circulation adjacentes Bi et B2, la voie BI doit être interdite à la circulation, par exemple pour y effectuer des travaux. Pour obtenir ce résultat, le dispositif 1 de l'invention est tracté par un 5 véhicule 2 dans une direction E, qui correspond au sens de la circulation des voies BI et B2 indiqué par une flèche C. Si les blocs séparateurs A devaient être déplacés latéralement sur une distance correspondant à la largeur de deux voies (par exemple sur une autoroute à trois voies sur laquelle la circulation doit être réduite sur une 10 seule voie), il faudrait effectuer deux passages, avec un passage retour à vide. Selon une variante, on peut employer un dispositif dont la capacité de transposition latérale est le double de celle du dispositif représenté sur la figure 1. Cependant, pour des raisons pratiques, une telle variante restera 15 principalement réservée à un emploi sur des voies de circulation à largeur réduite, bien que la largeur du chemin mobile soit en principe indépendante de la longueur de celui-ci: il n'y a pas d'angle à passer puisque le chemin mobile est curviligne. Toutefois, il y a une relation pratique entre la longueur et la largeur du chemin mobile, qui est donné par le fait que le passage du 20 chemin mobile en dessous des blocs séparateurs A selon l'orientation donnée par l'avancement du dispositif de l'invention entraîne une réorientation temporaire d'un certain nombre de blocs - le temps du passage du chemin mobile sous les blocs concernés - selon l'orientation de la partie centrale du chemin mobile. Si cette orientation forme un angle trop grand 25 avec la direction de l'avancement du dispositif de l'invention et si, de plus, le décalage latéral que l'on souhaite réaliser, est trop grand, la déviation angulaire entraîne un semblant de raccourcissement du train, qui n'est en général pas réalisable compte tenu du poids du train de blocs séparateurs. Par ailleurs, si l'on ne peut pas dépasser un angle de réorientation 30 pratique donné, une grande capacité de décalage latéral nécessite une très grande longueur du chemin mobile. Et ceci pourrait avoir d'autres désavantages pratiques, tel que le besoin d'un grand nombre d'éléments de transposition pour former le chemin mobile, puisque ces éléments ne doivent pas dépasser une certaine longueur pour pouvoir être transportable d'un 35 chantier à l'autre par la route. La figure 2A montre le dispositif de l'invention engagé dans une action de transposition latérale de retour du train de blocs séparateurs A vers la position initiale. Pour obtenir ce résultat, le dispositif 1 se déplace dans une direction F, qui est opposée au sens de circulation C de la voie B1 et 5 déplace ainsi, grâce à ses dimensions et la forme du parcours curviligne, les blocs séparateurs A du côté inférieur de la voie B1 (tel que représenté sur la figure 2) vers le côté supérieur de cette voie. Ce mode opératoire ne sera habituellement pas utilisé sur des routes, et notamment sur des autoroutes, le temps qu'au moins une voie est libre pour la circulation. Toutefois, selon 10 les circonstances particulières d'un chantier donné, il peut s'avérer nécessaire de procéder ainsi, par exemple lors d'une interruption du chantier, lorsque la voie BI doit être rendue à la circulation et les blocs séparateurs A disposés sur le bord gauche de la voie B1, vu dans le sens de la circulation, doivent être retournés à leur position initiale au bord droit de la 15 voie B1. Comme cela ressort en regardant les figures 1 et 2A en même temps, la transposition latérale des blocs séparateurs A préalablement mis à disposition au bord droit de la voie B1, vers le bord gauche de cette voie, et le retour des blocs séparateurs A à leur position initiale, sont effectués au 20 moyen du dispositif de l'invention selon le principe d'un aller puis d'un retour, c'est à dire sans que le dispositif 1 n'ait besoin de faire demi-tour. Le seul changement intervenant entre l'aller et le retour est le changement de la position du véhicule 2 auquel le dispositif est attelé d'abord par une de ses extrémités et ensuite par l'autre extrémité. Selon une variante représentée sur la figure 2B, le retour des blocs séparateurs est effectué moyennant un dispositif axialement symétrique par rapport à celui de la figure 1 et qui se déplace dans la direction E correspondant au sens de circulation C des voies B1, B2. Afin de pouvoir réaliser toutes les opérations de transposition, le 30 dispositif de l'invention est constitué soit de trois éléments de transposition d'un premier type et de trois éléments de transposition d'un second type, soit de six éléments de transposition d'un même type et reliés les uns aux autres par des éléments de liaison à géométrie asymétrique, variable ou non, soit encore de deux éléments de transposition de chacun de trois types 35 différents. C'est ce dernier mode de réalisation qui sera décrit ci-après. Les éléments de transposition 11 à 16 formant le dispositif de l'invention (voir figure 1) sont regroupés en deux groupes appelés chacun " chariot ". Les deux chariots ont la même forme, ce qui donne au chemin mobile 1 une forme à symétrie centrale. La figure 3 montre, en une vue de dessus très schématisée, un des deux chariots du dispositif de l'invention. En effet, le chemin mobile 1 est constitué de six éléments de transposition 11 à 16 formant un parcours curviligne, approximativement en S. Cette disposition est obtenue par une forme symétrique des éléments de i0 façon que les éléments 11 à 13 forment un premier chariot 101 et les éléments 14 à 16 forment un second chariot 102, les chariots 101 et 102 étant symétriques par rapport au centre D du support mobile. Le nombre d'éléments de transposition et leur forme sont choisis en fonction des distances de transposition latérale à effectuer. Le mode de 15 réalisation représenté sur la figure 3 correspond à celui utilisé pour un déplacement de blocs séparateurs sur des autoroutes ou des voies de largeur comparable. La figure 3 montre la conception des chariots 101, 102 à l'exemple du chariot 101. Le chariot 101 comprend un châssis 20 obtenu par assemblage 20 des châssis individuels des éléments de transposition 11 à 13 dont la figure 3 ne montre que des profilés latéraux R21, R22 et des profilés transversaux 23, 25 formant la partie horizontale des châssis. Les autres profilés et pièces sont représentés sur les figures 5 à 7. Les profilés latéraux R21, R22 sont des profilés partiellement courbes 25 qui s'étendent essentiellement dans la direction de déplacement du dispositif de l'invention ou dont les tangentes forment des angles aigus avec cette direction. Ils sont reliés à leurs extrémités avant et arrière, par les profilés transversaux 23, 25, et à des distances régulières entre les deux extrémités 30 par des profilés transversaux 24 (figure 3). Entre les profilés latéraux R21, R22 sont disposés deux ensembles de rouleaux, appelés respectivement les premiers rouleaux 3 et les deuxièmes rouleaux 4. Les premiers rouleaux 3 sont disposés perpendiculairement par 35 rapport aux tangentes de l'un ou de l'autre des profilés latéraux R21, R22. Puisque c'est sur ces premiers rouleaux 3 que les blocs séparateurs A se déplacent d'une extrémité à l'autre du chemin mobile 1, les rouleaux 3 changent d'orientation par rapport à la direction de déplacement du dispositif de l'invention et donc du chemin mobile, au fur et à mesure que l'on 5 s'éloigne de l'extrémité avant du chemin mobile. Les termes " avant " et " arrière " désignent les extrémités du chemin mobile dans le sens de la marche du dispositif de l'invention. Les premiers rouleaux 3 remplissent deux fonctions dont la première est de faciliter le déplacement des blocs séparateurs A le long du parcours 10 curviligne du chemin mobile, donc le guidage longitudinal. Pour remplir cette fonction, les rouleaux pourraient être remplacés par des moyens tels que des billes. Cependant, les premiers rouleaux 3 remplissent comme seconde fonction celle du changement d'orientation des blocs séparateurs A. Les premiers rouleaux 3 remplissent cette fonction du fait de leur changement d'orientation selon leur emplacement sur le chariot 101. Les deuxièmes rouleaux 4 sont également disposés entre les profilés longitudinaux R21, R22 du châssis 2, mais ils sont tous disposés perpendiculairement par rapport à la direction d'avancement du chemin 20 mobile, car c'est sur ces deuxièmes rouleaux 4 que le chemin mobile 1 se déplace. Le guidage des blocs séparateurs A pendant leur parcours le long de chacun des éléments 11 à 16 du chemin mobile 1 est facilité par des rouleaux guideurs 5 disposés le long des bords intérieurs des profilés 25 latéraux R21, R22 et qui assurent le guidage latéral des blocs séparateurs A. Leur disposition est représentée sur les figures 5 à 8 pour deux modes de réalisation différents du dispositif de l'invention. La figure 3 montre par ailleurs une partie de moyens de soulèvement montés à l'avant de l'élément 11, vu dans le sens de la flèche C. Ces 30 moyens qui permettent de soulever un bloc A par la face qui se présente à l'extrémité avant du dispositif de l'invention, sont décrits en référence aux figures 12 et 13. Alors que le dispositif de l'invention selon le premier mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 3 est constitué d'éléments au moins 35 partiellement courbes, le dispositif de l'invention selon un second mode de réalisation représenté sur les figures 4 à 7, est constitué d'éléments de transposition latérale rectilignes 211 à 216, qui sont assemblés de façon que le chemin mobile résultant présente une forme en S proche de celle du chemin mobile selon le premier mode de réalisation. En effet, les éléments de transposition 211 à 213 formant un chariot 301 représenté sur la figure 4, sont formés et assemblés de façon que les axes longitudinaux de deux éléments de transposition successifs forment un angle obtus. Et, de manière analogue au premier mode de réalisation, les éléments 1o de transposition 211 à 213, d'une part, et les éléments de transposition 214 à 216 formant un second chariot 302, d'autre part, sont symétriques par rapport à un point central D' du dispositif de l'invention. Ainsi, la description ci-après du chariot 301 et des éléments qui le constituent, s'applique de manière analogue au chariot 302 évoqué is sommairement sur la figure 4. La figure 5 représente le premier élément de transposition 211 du chariot 301. L'élément de transposition 211 est identique à l'élément de transposition 216 du chariot 302. Le châssis de l'élément 211 comprend des profilés latéraux rectilignes 20 21, 22, des profilés transversaux 23, 24 disposés perpendiculairement par rapport aux profilés 21, 22 et un profilé transversal 25 disposé sous un angle autre qu'un angle droit par rapport aux profilés latéraux 21, 22. Le profilé 25 est utilisé pour attacher l'élément 211 à l'élément 212 moyennant une plaque de liaison 29 décrite en référence à la figure 11, ou 25 moyennant un élément à géométrie variable, afin d'attacher deux éléments successifs de transposition l'un à l'autre, respectivement sous un angle fixe ou sous un angle variable. A cet effet, le profilé transversal 25 est pourvu d'un gousset 251 disposé de manière excentrée sur le profilé 25 dont il est solidaire, ainsi que 30 d'une perforation 252 destinée à servir à la fixation par boulons des éléments à attacher. Le châssis comprend en outre des profilés montants 26, transversaux supérieurs 27 et latéraux supérieurs 28 formant des cadres moyennant lesquels un guidage des blocs séparateurs A sur le chemin mobile est 35 assuré. Ces cadres sont représentés sur la figure 5 en une vue de dessus représentées essentiellement par le profilé transversal supérieur 27 et en une vue de face d'un tel cadre sur la figure 8. Ces figures montrent par ailleurs également la disposition des 5 rouleaux de guidage 5 disposées sur les bords intérieurs des profilés latéraux 21, 22, ainsi que de rouleaux de guidage latéraux 6 et 7 dont les rouleaux 6 sont disposés sur des axes verticaux montés sur les deux premiers profilés transversaux 23, 24 à partir de l'extrémité avant de l'élément 21 1. Les rouleaux de guidage latéral 7 sont disposés sur les faces intérieures aux extrémités libres des profilés latéraux supérieurs 28. Afin de pouvoir donner l'orientation souhaitée au bloc A venant de s'engager sur le chemin mobile 1, les rouleaux 5, 6 et 7 de l'élément de transposition 211 sont disposés de la manière suivante. Dans la partie avant de l'élément 21 1, le passage pour les blocs A est défini par deux rouleaux successifs 6, longitudinalement espacés l'un de l'autre, et disposés à une même distance transversale du profilé latéral 22 et par deux rouleaux 7 également longitudinalement espacés l'un de l'autre et disposés à une même distance transversale du profilé latéral 21. Cette disposition des rouleaux 6 et 7 assure un engagement droit, c'est-àdire dans l'alignement du train de bloc séparateur A, sur le chemin mobile 1. Les quatre rouleaux 7 et suivants, dans le sens de l'avancement des blocs A sur le chemin mobile 1, sont disposés à des distances croissantes 25 du profilé latéral 21. De plus, le profilé latéral 22 est pourvu de trois rouleaux 5 montés sur le côté intérieur du profilé et espacé longitudinalement l'un de l'autre. Ce changement de disposition des rouleaux 7 par rapport à la disposition des deux premiers rouleaux 7 et des rouleaux 6 assure que le 30 bloc A bien engagé sur le chemin mobile 1 est dévié de son orientation initiale pour poursuivre sa transposition latérale sur un parcours approximativement curviligne. L'élément de transposition 211 étant identique à l'élément de transposition 216, à partir duquel les blocs séparateurs A sont redéposés sur 35 la voie de circulation dans la nouvelle position, la disposition des rouleaux 5, 6 et 7 décrits ci-après assure que les blocs séparateurs A sont orientés en arrivant à l'extrémité arrière du chemin mobile 1 de façon à être redéposés sur la voie de circulation parallèlement à la direction de l'avancement du chemin mobile 1. La figure 5 montre par ailleurs moyennant des lignes interrompues la disposition des premiers rouleaux 3 qui sont disposés de façon à former avec la normale aux profilés 21, 22 un angle a qui va en croissant à partir de l'extrémité avant de l'élément 211 vers l'extrémité arrière de cet élément. Cet angle a est, par exemple, de 0,57 pour le deuxième rouleau 3, de 10 1,34 pour le troisième rouleau et ainsi de suite pour atteindre 6,7 à l'extrémité arrière de l'élément 21 1. Contrairement aux premiers rouleaux 3, les deuxièmes rouleaux 4 sont tous disposés perpendiculairement par rapport à l'orientation des profilés latéraux 21, 22. Afin de permettre à la fois aux blocs séparateurs A de se déplacer sur les premiers rouleaux 3, et au chemin mobile de se déplacer sur les deuxièmes rouleaux 4, sans gêne réciproque, les premiers rouleaux 3 et les deuxièmes rouleaux 4 sont montés à des niveaux différents, comme les figures 9 et 10 le montrent. En effet, les premiers rouleaux 3 sont montés à un niveau suffisamment haut au dessus du niveau du sol sur lequel le chemin mobile est supposé se déplacer, pour que l'avancement des blocs séparateurs A sur le chemin mobile 1 ne soit pas gêné par un frottement de l'un ou plusieurs des rouleaux 3 sur un sol à peu près bien nivelé. Contrairement à cela, les deuxièmes rouleaux 4 sont disposés de façon que les châssis des éléments de transposition 211 à 216 soient suffisamment surélevés par rapport au sol pour ne pas être gênés dans l'avancement du chemin mobile, sur un sol normalement bien nivelé, et que, d'autre part, la rotation des rouleaux ne gêne pas l'avancement des blocs 30 séparateurs A sur le chemin mobile. Le diamètre des premiers rouleaux 3 et des deuxièmes rouleaux 4 est de l'ordre de 7 cm. L'élément 211 est pourvu par ailleurs à son extrémité avant d'un rouleau d'attaque 8 dont la disposition et la fonction sont décrites en 35 référence aux figures 12 à 14. La figure 6 montre le châssis de l'élément de transposition 212 en une vue de dessus. Ce châssis est constitué de profilés latéraux rectilignes 21A, 22A parallèles l'un à l'autre et reliés à leurs extrémités respectivement par un profilé transversal 26 et un profilé transversal 27. Les profilés transversaux 26, 27 sont montés de façon qu'ils forment avec les profilés latéraux 21A et 22A des angles non orthogonaux. La valeur précise des angles que forment respectivement le profilé 26 et le profilé 27 avec les profilés 21A et 22A dépend de l'angle que les axes longitudinaux des éléments de transposition 211 et 212, d'une part, et les 10 axes des éléments 212 et 213 d'autre part, forment l'un avec l'autre. Le châssis de l'élément de transposition 212 est pourvu de premiers rouleaux 3 et de deuxièmes rouleaux 4 correspondant à ceux utilisés pour l'élément de transposition 211, mais disposés de façon que les blocs A coulissent essentiellement le long de l'axe longitudinal de l'élément de 15 transposition 212 et que l'élément de transposition 212 lui-même avance dans une direction parallèle à l'orientation initiale et finale du train de blocs séparateurs A. Il s'en suit que les premiers rouleaux 3 sont disposés de façon à former avec les profilés latéraux 21A, 22A des angles presque orthogonaux, 20 alors que les deuxièmes rouleaux 4 sont disposés de façon que leurs axes de rotation forment avec les profilés latéraux 21A, 22A des angles déviant de l'angle droit par environ 100. L'élément de transposition 212 ne comporte que des rouleaux 5 disposés sur le côté intérieur des profilés latéraux 21A et 22A, puisque les 25 blocs séparateurs A traversent l'élément de transposition 212 selon un parcours faiblement curviligne. La figure 7 montre le châssis de l'élément de transposition 213 en une vue de dessus. Ce châssis est constitué de profilés latéraux rectilignes 21B, 22B parallèles l'un à l'autre et reliés à leurs extrémités respectivement par un 30 profilé transversal 28 et un profilé transversal 29. Le profilé transversal 28 est monté de façon qu'il forme avec les profilés latéraux 21 B et 22B des angles non orthogonaux. La valeur précise de l'angle que le profilé 28 forme avec les profilés 21B et 22B dépend de l'angle que les axes longitudinaux des éléments de 35 transposition 212 et 213 forment l'un avec l'autre. Le profilé transversal 29 est monté perpendiculairement aux profilés latéraux 21 B et 22B. Le châssis de l'élément de transposition 213 est pourvu de premiers rouleaux 3 et de deuxièmes rouleaux 4 correspondant à ceux utilisés pour 5 l'élément de transposition 211, mais disposés de façon que les blocs A coulissent essentiellement le long de l'axe longitudinal de l'élément de transposition 213 et que l'élément de transposition 213 lui-même avance dans une direction parallèle à l'orientation initiale et finale du train de blocs séparateurs A. Il s'en suit que les premiers rouleaux 3 sont disposés de façon à former avec les profilés latéraux 21 B, 22B des angles presque orthogonaux, alors que les deuxièmes rouleaux 4 sont disposés de façon que leurs axes de rotation forment avec les profilés latéraux 21 B, 22B des angles déviant de l'angle droit par environ 15 . L'élément de transposition 213 ne comporte que des rouleaux 5 disposés sur le côté intérieur des profilés latéraux 21B et 22B, puisque les blocs séparateurs A traversent l'élément de transposition 213 selon un parcours faiblement curviligne. Les figures 12 et 13 montrent, en une vue latérale, les moyens de 20 soulèvement permettant de soulever un bloc séparateur A par la face qui se présente à l'extrémité avant du chemin mobile 1. Rappelons à ce sujet que les extrémités libres des éléments de transposition 211 et 216 sont configurés de la même façon afin que chacune de ses extrémités puissent servir respectivement comme face de réception 25 et face de déchargement, selon le sens de déplacement du dispositif de l'invention. Les moyens de soulèvement sont décrits à l'exemple de ceux montés à l'avant de l'extrémité libre de l'élément de transposition 211. L'extrémité libre de l'élément de transposition 211, c'est à dire 30 l'extrémité qui constitue en même temps une des deux extrémités du chemin mobile 1, est pourvue de deux longerons 31, 32 entre lesquelles sont montés deux rouleaux 4, moyennant lesquels l'extrémité de l'élément 211 s'appuie sur la voie de circulation, de deux rouleaux 3 sur lesquels se déplacent les blocs séparateurs A, ainsi que d'un rouleau d'attaque 8. Les longerons 31, 32 constituent une prolongation des profilés latéraux 21 et 22 de l'élément de transposition 211 et sont formés de façon que, lorsqu'ils sont montés à l'avant de l'élément 21 1, leur hauteur diminue vers leur extrémité libre afin de former une rampe sur laquelle les blocs séparateurs A arrivant peuvent monter sur le chemin mobile 1. Le rouleau d'attaque 8 est disposé de façon que sa surface cylindrique dépasse les longerons 31, 32 aussi bien en hauteur qu'en devancement dans le sens de la marche avant du chemin mobile. Grâce à cette disposition, le rouleau d'attaque 8 facilite l'engagement 10 des blocs séparateurs A sur le chemin mobile 1. En effet, comme cela est représenté sur la figure 12, un bloc A se présentant devant l'extrémité libre de l'élément 211, rencontre d'abord le rouleau d'attaque 8 et met celui-ci en rotation par son mouvement relatif par rapport à l'élément 21 1. Plus précisément, le bord biseauté Ai du bloc A fait en sorte, en 15 coopération avec la rotation libre du rouleau d'attaque 8, qu'au mouvement horizontal relatif du bloc A par rapport à l'extrémité de l'élément 211 s'additionne une composante verticale grâce à laquelle le bloc A est soulevé à cette extrémité du bloc qui se présente à l'extrémité libre de l'élément 211 et donc, à l'extrémité avant du chemin mobile 1. Au fur et à mesure que le dispositif de l'invention avance et que les blocs séparateurs A sont poussés, par les blocs qui sont encore dans leur position initiale, sur le chemin mobile 1, les blocs sont soulevés l'un après l'autre par le rouleau d'attaque 8. Grâce à cette disposition avancée du rouleau d'attaque 8 sur 25 l'extrémité libre de l'élément 211, les blocs séparateurs A n'affrontent pas brutalement l'extrémité avant du dispositif de l'invention, mais montent sur ce dernier de manière que les blocs A s'engagent sur le chemin mobile 1 en coulissant. Ceci évite une usure prématurée des bords des blocs séparateurs A 30 amenés jusque là. Lorsque le dispositif de l'invention doit être utilisé pour la transposition latérale de blocs séparateurs dont le bord inférieur n'est pas biseauté, les extrémités du chemin mobile du dispositif de l'invention peuvent être modifiés de deux manières. La première consiste à choisir les dimensions des profilés longitudinaux 31, 32, c'est à dire leur longueur et notamment l'inclinaison de leur face supérieure de façon que la différence de niveau h entre la voie de circulation et le début de la rampe de l'extrémité de l'élément 211 soit la plus 5 petite possible compte tenu des impératifs de construction et de solidité des profilés 31, 32 et du rouleau d'attaque 8. La seconde façon de modifier l'extrémité de l'élément 11 consiste à relier le rouleau d'attaque 8 à un moyen d'entraînement qui le fait tourner de façon que sa surface cylindrique, au point le plus avancé de l'extrémité de 10 l'élément 11, décrit un mouvement ascendant. Grâce à ce mouvement élémentaire ascendant, le rouleau d'attaque 8 intervient donc activement lorsqu'il rencontre un bloc séparateur et lui confère une force ascendante moyennant laquelle le bloc est soulevé et qui contribue à réduire le choc du bloc séparateur contre le chariot. Dans la version représentée sur la figure 13, l'entraînement du rouleau d'attaque 8 est effectué par un rouleau 4'. Ce rouleau 4' correspond, à l'exception de sa position, aux rouleaux 4 moyennant lesquels le dispositif de l'invention se déplace sur les voies de circulation. Le rouleau 4' est monté de façon que sa surface cylindrique soit toujours en prise avec la surface cylindrique du rouleau d'attaque 8. Pour assurer une bonne prise des rouleaux 4' et 8 l'un sur l'autre, les surfaces cylindriques de ces deux rouleaux peuvent être rugueuses ou avoir une structure particulière, par exemple d'être cannelées. Selon une variante représentée sur la figure 14, l'entraînement du rouleau d'attaque 8 peut être effectué par un rouleau 4" dont le diamètre n'est pas constant. En effet, le rouleau 4" comprend plusieurs sections de longueur axiale a ayant un diamètre d1 entre lesquelles s'étendent des sections à longueur axiale b dont le diamètre d2 est inférieur au diamètre d1. 30 Cette conformation du rouleau 4" permet d'obtenir un compromis entre une grande surface de transmission de la force de traction du rouleau 4" vers le rouleau d'attaque 8, d'une part, et une petite surface de contact entre les rouleaux 4" et 8, d'autre part, pour réduire le plus possible la résistance de roulement entre ces deux rouleaux. Ce compromis est optimisé en choisissant un bon rapport entre l'ensemble des longueurs a et l'ensemble des longueurs b. Selon encore une autre variante, l'entraînement du rouleau d'attaque 8 peut être effectué par un rouleau avec lequel il est relié par un engrenage 5 formé par des roues dentées disposées respectivement sur l'un et l'autre des axes des deux rouleaux, et éventuellement des roues dentées supplémentaires ou par des courroies ou des chaînes qui sont en prise avec des roues dentées correspondantes montées sur les axes des rouleaux. Selon encore une autre alternative, il est concevable que le rouleau 10 d'attaque 8 soit entraîné par un ou plusieurs moteurs hydrauliques ou tout autre moyen moteur agissant directement ou indirectement, c'est à dire par des moyens de transmission, sur le rouleau d'attaque 8. La figure 16 représente l'entrée de deux blocs séparateurs AI et A2 successifs sur le chemin mobile 1. Les deux blocs Ai, A2 sont attachés l'un 15 à l'autre moyennant des anneaux 51, 52 disposés à leurs extrémités, et une clavette tigiforme 53 introduite dans ces anneaux. Contrairement au bloc séparateur A représenté sur la figure 12, les blocs Ai et A2 de la figure 16 ne sont pas pourvus d'un bord inférieur en biseau. Ceci risque de provoquer un choc à chaque rencontre d'un bloc séparateur avec le rouleau d'attaque 20 8. Ce risque est minimal, lorsque la rampe comportant le rouleau d'attaqué 8 descend le plus possible sur la voie ou l'aire de circulation. Une différence de niveau de l'ordre de 7 cm entre la voie et le début de la rampe est réalisable. Grâce à cette disposition, les blocs séparateurs se soulèvent les uns les autres de la manière suivante. Lorsque le premier des blocs successifs monte sur l'élément 211, il arrive un moment o sa face arrière, vu dans le sens d'avancement des blocs séparateurs, commence à se lever au-dessus du niveau de la voie sur laquelle reposent encore les blocs suivants. Grâce à 30 une disposition adéquate des anneaux reliés les uns aux autres par la clavette, les anneaux de la face arrière du bloc AI soulèvent le bloc A2 par les anneaux de la face avant du bloc A2. Au fur et à mesure de l'avancement du train de blocs sur le chemin mobile, chaque bloc soulève ainsi le suivant. La figure 11 montre en une vue latérale la plaque de liaison 29 qui est montée entre deux éléments de transposition destinés à être attachés les uns aux autres de manière rigide et sous un angle fixe. La plaque de liaison 29 est un élément essentiellement 5 parallélépipédique dont la longueur correspond à la largeur des éléments de transposition 211 à 216 et dont la hauteur correspond à celle du châssis du chemin mobile. Cette plaque de liaison 29 est utilisée aussi bien pour la liaison entre deux éléments de transposition du même chariot que pour la liaison entre deux chariots du dispositif de transposition de l'invention. L'épaisseur de la plaque de liaison 29 correspond à celle des profilés du châssis du chemin mobile. Chaque plaque de liaison 29 est pourvue de trois orifices 291, 292 et 293. Les orifices 291 et 293 sont disposés à une distance de la médiane 15 de la plaque afin qu'ils puissent recevoir l'un ou l'autre des goussets 251 des deux éléments de chariots destinés à être assemblés. L'orifice 292 est disposé sur la médiane de la plaque de liaison 29 et est destiné à recevoir, ensemble avec l'orifice 252 de chacun des éléments de transposition destinés à être montés, un boulon destiné à attacher deux 20 éléments successifs. Il est précisé que, sans sortir du cadre de la présente invention, la liaison par boulon peut être remplacée par tout autre type de liaison assurant une liaison rigide temporaire. Le terme " temporaire " s'entend en tant qu'opposé du terme 25 " permanent " et exclut par là toute liaison permanente obtenue par soudage ou rivetage. Cependant, lorsque le dispositif de l'invention est destiné à une application impliquant une transposition latérale de faible distance, il est concevable que les deux chariots formant le chemin mobile du dispositif de 30 l'invention soit formé à partir d'éléments reliés les uns aux autres de manière permanente, par exemple par soudage ou rivetage, puisque leur transport à partir d'un dépôt vers un chantier, ou d'un chantier à un autre, peut se faire sans nécessité de démonter les éléments du chariot. Pour faciliter l'assemblage des éléments de transposition, et 35 notamment la mise en place de la plaque de liaison entre ces éléments, la plaque de liaison 29 est pourvue d'une tige de manipulation 294 s'étendant verticalement à partir de la face supérieure de la plaque de liaison dans la position d'utilisation. La figure 15 montre un dispositif d'attelage 40 moyennant lequel le 5 dispositif de l'invention peut être accroché à un camion ou tout autre type de tracteur pour le tirer d'un bout à l'autre d'une voie de circulation ou de tout autre surface de circulation sur laquelle des blocs séparateurs doivent être transposés latéralement. Le dispositif d'attelage 40 est constitué de trois tiges 41 à 43 reliées 10 entre elles de façon à former une barre longitudinale du dispositif, ainsi que d'une tige oblique 44 et d'un joug 45. Le joug 45, la première tige longitudinale 45 et la tige oblique 44 forment un triangle dans lequel le joug 45 est perpendiculaire aux tiges longitudinales 41 à 43. Le joug 45 est pourvu d'un moyen d'attelage 46 tel un orifice destiné à être inséré dans un dispositif d'accouplement d'un camion ou d'un tracteur, dans lequel il sera retenu moyennant un pivot d'accouplement. Lorsque le dispositif de l'invention est conçu de façon à pouvoir être adapté à différentes largeurs d'utilisation, le joug 45 est formé 20 avantageusement de façon extensible de façon que sa longueur puisse être adaptée à la largeur du dispositif de l'invention. A cet effet, la liaison entre la tige oblique 44 et la tige longitudinale 41 et/ou 42 est une liaison pivotante. Le dispositif d'attelage 40 est conçu de façon à pouvoir être fixé 25 moyennant des broches ou d'autres éléments faciles à mettre en place et à démonter, sur l'un ou l'autre des chariots formant le dispositif de l'invention, selon le sens de déplacement nécessaire. De même, lorsque les dimensions du dispositif de l'invention sont tels que les éléments formant chacun des chariots du dispositif n'ont pas besoin 30 d'être démontés pour le transport du dispositif d'un premier lieu à un autre, les tiges longitudinales 41 à 43 peuvent être substituées par une tige longitudinale unique sur laquelle est montée, de manière fixe, la tige oblique 44. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour effectuer une transposition latérale d'un train de blocs séparateurs (A) de voies de circulation reliés les uns aux autres, 5 comprenant un chemin mobile (1) destiné à recevoir les blocs séparateurs (A) par une de ses extrémités et à les déposer sur la voie par l'autre de ses extrémités, les deux extrémités étant axialement éloignées l'une de l'autre et transversalement décalées l'une par rapport à l'autre, vue dans le sens de déplacement du chemin mobile (1), caractérisé en ce que l'extrémité 10 recevant les blocs séparateurs (A) et l'extrémité déposant les blocs séparateurs (A) sont orientées de telle sorte que l'introduction et le déchargement des blocs séparateurs (A) s'effectuent parallèlement à la direction de déplacement du chemin mobile (1) et en ce que le décalage transversal entre les extrémités est obtenu par une configuration curviligne 15 du chemin mobile (1). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le chemin mobile (1) est constitué d'une pluralité d'éléments de transposition (1116) reliés les uns aux autres. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le 20 chemin mobile (1) est pourvu de premiers rouleaux (3) sur lesquels les blocs séparateurs (A) se déplacent d'une extrémité à l'autre du chemin mobile (1). 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le chemin mobile (1) est pourvu de deuxièmes rouleaux (4) sur lesquels le chemin mobile (1) se déplace. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les deux extrémités du chemin mobile (1) sont pourvues de troisièmes rouleaux (8) constituant des moyens permettant de soulever un bloc séparateur (A) par la face qui se présente à une de ces extrémités. 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que les éléments de transposition (11-16) sont attachés les uns aux autres sous des angles fixes. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que les éléments de transposition (11-16) formant le chemin mobile (1) sont attachés les uns aux autres sous des angles variables. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est pourvu d'un dispositif d'attelage (40). 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est automoteur.