FR 2846606 A1 20040507 FR 0312912 A 20031104 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule selon lequel on asservit la vitesse réelle sur une vitesse de consigne. Etat de la technique On connaît déjà des systèmes d'assistance de conduite qui comprennent par exemple un régulateur de vitesse de déplacement ou un régulateur adaptatif de vitesse de déplacement avec action des freins. Ces moyens permettant de commander à la fois une unité d'entraînement et 10 un frein du véhicule par des interfaces appropriées. Il faut dans ces conditions éviter si possible que le frein et l'entraînement fonctionnent en même temps. C'est pourquoi pour la commande de l'unité d'entraînement avec un couple d'entraînement plus grand que le couple minimum possible pour le rapport de vitesse actuellement utilisé, il faut interdire au ré15 gulateur de vitesse de déplacement d'effectuer une action sur les freins. En cas de commande active des freins par le régulateur de vitesse de déplacement, l'unité d'entraînement demande le couple d'entraînement minimum possible en fonction du rapport de vitesses utilisé actuellement. Cette commande assure la commande du couple minimum possible de 20 l'unité d'entraînement pendant le freinage, cette unité d'entraînement pouvant demander à la boîte de vitesses de régler le rapport de vitesses maximum possible permis pour la vitesse actuelle du véhicule. Ce choix du rapport de vitesse peut se traduire par un régime moteur tellement faible que le moteur ne peut plus passer en poussée et que malgré le freinage 25 on consomme du carburant. Même si le régime du moteur permet de passer dans le mode de poussée économique, le choix décrit du rapport de vitesse n'assure pas une assistance optimale ou une décharge des freins. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour but de développer un procédé 30 de régulation de la vitesse d'un véhicule du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que pour réduire la vitesse réelle on commande une boîte de vitesses du véhicule pour rétrograder. Le procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule selon l'invention offre l'avantage vis-à-vis de l'état de la technique qu'en rétro35 gradant la boîte de vitesses on règle un rapport de démultiplication plus grand dans la boîte de vitesses, et on obtient ainsi un couple de poussée de plus grande amplitude. Cela permet de décharger efficacement les freins. Une telle assistance diminue non seulement l'usure du système de frein mais évite également la surchauffe dans les longues descentes. En utilisant le couple de poussée on peut en outre assurer une commutation poussée aux vitesses de rotation plus élevées et avoir 5 ainsi un fonctionnement plus économique pour le véhicule. Un autre avantage du procédé de l'invention est que pour le régulateur de vitesse de déplacement ou pour le régulateur adaptatif de la vitesse de déplacement il n'y a pas d'intervention sur les freins. Dans ce cas, la rétrogradation et le couple de poussée d'amplitude plus grande qui en résulte produit une 10 moindre déviation de régulation entre la vitesse réelle et la vitesse de consigne, par exemple dans les descentes. Si en plus de la commande du frein du véhicule on commande la boîte de vitesses pour réduire la vitesse réelle, on assiste non seulement le frein mais on obtient globalement un effet de freinage plus 15 important et ainsi plus efficace et une réduction plus rapide de la vitesse réelle pour l'asservir sur la vitesse de consigne. Il est particulièrement avantageux de commander la boîte de vitesses pour rétrograder si la grandeur de sortie de l'unité d'entraînement demandée par la régulation descend en dessous d'une se20 conde valeur, réglée de manière prévisionnelle pour le mode de poussée dans le rapport de boîte de vitesses directement inférieur. Ainsi, on exécute l'opération de rétrogradation seulement lorsque l'on peut utiliser pleinement la valeur réglée pour le rapport de vitesses directement en dessous pour la grandeur de sortie, par exemple le couple de poussée corres25 pondant, pour servir pleinement à réduire la vitesse réelle. Si comme grandeur de sortie de l'unité d'entraînement on considère le couple d'entraînement, il n'est pas nécessaire de régler un couple d'entraînement situé entre les couples de poussée de deux rapports de vitesses voisins. Le réglage d'un tel couple d'entraînement ne peut pas se réaliser sans adap30 tation du couple moteur. Il peut toutefois être souhaitable de modifier le couple moteur, par exemple d'augmenter le couple moteur lorsqu'on rétrograde la boîte de vitesses, en particulier pendant une phase de freinage. Un tel changement de couple moteur et le réglage qui en résulte du couple d'entraînement entre les couples de poussée de deux rap35 ports de vitesses voisins, ne sont toutefois pas exécutés si la boîte de vitesses est seulement commandée pur rétrograder lorsque la grandeur de sortie de l'unité d'entraînement, la grandeur demandée par la régulation, descend en dessous de la seconde valeur qui sera réglée de manière prévi- sionnelle pour le mode de poussée dans le rapport de vitesses directement en dessous. Dans le cas o en plus le frein du véhicule est commandé pour réduire la vitesse réelle, on peut réaliser une grandeur de sortie requise par la régulation entre les valeurs correspondant à deux rapports de 5 vitesses voisins, uniquement par une commande appropriée du frein et le réglage de l'action de freinage; le couple de poussée du rapport de vitesse utilisé alors peut servir comme assistance sans avoir à changer le couple moteur. On a un autre avantage si la boîte de vitesses est commandée pour rétrograder après une durée prédéterminée de préférence obtenu par 10 une application, par exemple une mesure sur le banc d'essai après le début de la commande du frein pour réduire la vitesse réelle. Cela permet d'optimiser la rétrogradation de la boîte de vitesses pour réduire la vitesse réelle en fonction de valeurs résultant de l'expérience, en particulier si la régulation de vitesse de déplacement ou la régulation adaptative de vitesse 15 de déplacement réalise l'asservissement de la vitesse réelle sur la vitesse de consigne à l'aide de requête d'accélération ou de décélération et non à l'aide de requête de couple. En effet, les requêtes de décélération ou d'accélération ne peuvent pas s'associer de manière biunivoque à des rapports de boîte de 20 vitesses. En rétrogradant la boîte de vitesses après une durée prédéterminée comptée du début de la commande du frein, on peut compenser ce déficit en utilisant des valeurs obtenues par l'expérience. Un autre avantage est que la boîte de vitesses se commande pour rétrograder en fonction d'une valeur de la pédale d'accélérateur et 25 cette valeur de la pédale d'accélérateur peut être augmentée de manière itérative pour une rétrogradation requise de la boîte de vitesses. Cette solution est réalisable d'une manière particulièrement simple, et est intéressante notamment au cas o la régulation de vitesse de déplacement se fait sur la base de requête de couple et qu'ainsi on définit l'instant de 30 l'opération de rétrogradation en ce que le couple d'entraînement requis par la régulation de vitesse de déplacement ou la régulation adaptative de la vitesse de déplacement correspond au couple de poussée du rapport de l'étage ou de boîte de vitesse directement inférieur. Un autre avantage est que la valeur de la pédale 35 d'accélérateur est modifiée en fonction d'une différence entre la requête initiale de décélération lorsque le frein est activé et une requête actuelle de décélération appliquée au frein. Cette solution est particulièrement intéressante pour le cas o la régulation de la vitesse de déplacement ou la régulation adaptative sont réalisées non pas sur la base d'une requête de couple mais sur celle d'une requête d'accélération ou de décélération. Par rapport aux critères de temps décrits ci-dessus, cette solution a l'avantage d'optimiser la variation de la valeur de la pédale d'accélérateur et ainsi le 5 cas échéant de commencer à rétrograder la boîte de vitesses en fonction des requêtes de décélération effectives appliquées au frein et ainsi en fonction de la situation de conduite actuelle, en optimisant ainsi l'instant auquel on rétrograde. Dessins La présente invention sera décrite ci-après à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure la montre un premier schéma par blocs simplifié d'un véhicule, - la figure lb montre un ordinogramme correspondant pour la description d'un premier mode de réalisation du procédé de l'invention, - la figure 2a montre un second schéma par blocs simplifié d'un véhicule, - la figure 2b montre un ordinogramme d'un second mode de réalisation 20 du procédé de l'invention, - la figure 3a montre un troisième schéma par blocs simplifié d'un véhicule, - la figure 3b montre un ordinogramme d'un troisième mode de réalisation du procédé de l'invention, - la figure 4a montre un quatrième schéma par blocs simplifié d'un véhicule, - la figure 4b montre un ordinogramme d'un quatrième mode de réalisation du procédé de l'invention. Description des modes de réalisation Selon la figure la, la référence 5 désigne un véhicule équipé d'une unité d'entraînement 15. L'unité d'entraînement 15 est reliée à un moteur 20, par exemple un moteur à combustion interne, un moteur électrique ou n'importe quel autre concept d'entraînement alternatif. Dans le cas d'un moteur à combustion interne, il s'agit par exemple d'un moteur 35 Diesel ou d'un moteur à essence. L'unité d'entraînement 15 est en outre reliée à la boîte de vitesses 1 du véhicule 5. Le véhicule 5 comprend en outre un régulateur de vitesse 25. Le régulateur de vitesse 25 est relié d'une part à un système de frein 10 et d'autre part à l'unité d'entraînement 15. Le système de frein 10 sera appelé ci-après simplement frein. Le régulateur de vitesse de déplacement 25 a pour but d'asservir la vitesse réelle du véhicule 5 sur une vitesse de consigne. La vitesse de consigne peut être prédéfinie par le conducteur du véhicule 5, 5 par exemple à l'aide d'un levier ou d'un bouton de réglage de vitesse. La vitesse peut également être définie par une régulation de vitesse de déplacement, adaptative, en fonction de la circulation en amont comme cela est connu des spécialistes. Pour l'asservissement de la vitesse réelle sur la vitesse de consigne, le régulateur de vitesse de déplacement 25 nécessite 10 une valeur de consigne pour une grandeur d'entrée de l'unité d'entraînement 15. Cette grandeur d'entrée est par exemple le couple moteur ou une puissance motrice ou encore une grandeur de sortie déduite de ces grandeurs ci-dessus pour l'unité d'entraînement 15 ou le véhicule 5. Dans la suite on suppose à titre d'exemple que la grandeur d'entrée nécessaire au régulateur de vitesse de déplacement 25 est le couple moteur résultant dont la valeur de consigne est appelée ci-après trqCrCtReq et dont la conversion par le régulateur de vitesse de déplacement 25 se fait d'une part par une requête concrète d'un couple moteur 20 selon une valeur de consigne trqPrpReq et d'autre part par une requête d'une valeur de consigne trqBrkReq pour le système de frein 10 correspondant à un couple de freinage selon la relation: trqCrCtReq = trqPrpReq + trqBrkReq Pour convertir la valeur de consigne trqPrpReq du couple moteur, l'unité d'entraînement 15 demande au moteur 20 une valeur de consigne trqEngReq pour le couple moteur et un rapport de vitesses gearReq à la boîte de vitesses 1. On a ainsi la relation: 30 trqPrpReq = trqEngReq * rat(gearReq) (1) dans cette formule rat(gear) est le rapport de transmission de la boîte de vitesses 1 pour le rapport demandé ou l'étage de commutation de la boîte 35 de vitesses 1. La conversion de la valeur de consigne trqEngReq demandée par l'unité d'entraînement 15 pour le couple moteur se fait d'une manière connue du spécialiste, par exemple par un réglage approprié d'un instant d'allumage et/ou de l'alimentation en air dans le cas d'un moteur à es- sence ou de la quantité injectée ou du point d'injection dans le cas d'un moteur Diesel. La boîte de vitesses 1 fournit à l'unité d'entraînement 15 une information concernant le rapport de vitesses utilisé actuellement ou le niveau de vitesse passé actuellement. Le moteur 20 fournit à l'unité 5 d'entraînement 15 une information concernant le couple de poussée actuel trqEngMin du moteur 20 pour le rapport de vitesses passé actuellement. Le rapport de transmission de la boîte de vitesses 1 pour les différents rapports ou niveaux de commutation qu'il est possible de régler sont enregistrés dans une mémoire non représentée aux figures dans 10 l'unité d'entraînement 5. Ces moyens sont connus. Le rapport de vitesses passé actuellement gear et le couple de poussée trqEngMin du moteur 20 dans le rapport de vitesses utilisé actuellement donne pour l'unité d'entraînement 15 le couple de poussée trqPrpMin pour le rapport de vitesses passé actuellement en appliquant la 15 relation suivante: trqPrpMin = trqEngMin * rat(gear) (2) dans cette formule gear est comme décrit le rapport de vitesses utilisé 20 actuellement ou niveau de commutation utilisé actuellement dans la boîte de vitesses 1. Le couple de poussée trqPrpMin de l'unité d'entraînement 15 et ainsi l'entraînement du véhicule 5 peuvent être enregistrés pour les différents niveaux de commutation possibles de la boîte de vitesses 1 dans le champ de caractéristiques de l'unité d'entraînement 5 de façon à ne pas 25 nécessiter un nouveau calcul pour le rapport de vitesses passé actuellement gear. L'information concernant le couple de poussée trqPrpMin pour le rapport de vitesses utilisé actuellement gear, l'unité d'entraînement 15 fournit au régulateur de vitesse de déplacement 25 également une information concernant le couple de poussée trqPrpMinPot de l'unité 30 d'entraînement 15 qui résultera pour le champ de caractéristiques décrit, de manière prévisionnelle, pour le rapport directement en dessous. Le couple de poussée trqPrpMinPot pour le rapport directement en dessous peut se calculer dans l'unité d'entraînement 15 de la manière suivante trqPrpMinPot = trqEngMin * rat(gear- 1) (3) dans cette formule rat(gear - 1) est le rapport de transmission de la boîte de vitesses 1 pour le rapport inférieur, suivant. L'exemple décrit correspond à un régulateur de vitesse de déplacement 25 avec action sur les freins. Mais on peut également utiliser un régulateur de vitesse de déplacement sans intervention sur les freins si la valeur de consigne trqBrkReq du couple demandé par le régulateur de 5 vitesse de déplacement 25 est fixée de manière permanente à zéro. Dans ce cas, la valeur de consigne trqPrpReq du couple moteur demandée par le régulateur de vitesse de déplacement 25 est égale à la valeur de consigne trqCrCtReq du couple moteur résultant. Dans la suite et à l'aide de l'ordinogramme de la figure lb, io on décrira le déroulement du procédé selon l'invention dans le premier mode de réalisation correspondant à la figure 4. Après le démarrage du programme, au point de programme 100, le régulateur de vitesse de déplacement vérifie si le couple de consigne trqCrCtReq demandé au régulateur de vitesse 25 pour le couple moteur résultant est supérieur au 15 couple de poussée trqPrpMin de l'unité d'entraînement 15 pour le rapport de vitesses actuel gear. Ci cela est le cas, on passe au point de programme 120. Dans le cas contraire, on passe au point de programme 105. Au point de programme 105, le régulateur de vitesse de déplacement 25 constate une situation de freinage dans laquelle pour asser20 vir la vitesse réelle sur la vitesse de consigne il faut réduire la vitesse réelle. Le régulateur de vitesse de déplacement 25 fixe alors la valeur de consigne trqCrCtReq du couple moteur égale au couple de poussée trqPrpMin dans le rapport de vitesses actuel gearReq et la valeur de consigne trqBrkReq du couple moteur de la manière suivante: 25 trqBrkReq = trqCrCtReq- trqPrpMin (4) Ensuite on passe au point de programme 110. Au point de programme 110, le régulateur de vitesse de déplacement 25 vérifie si la 30 valeur de consigne trqCrCtReq pour le couple moteur résultant est également inférieure au couple de poussée trqPrpMinPot de l'unité d'entraînement 5 dans le rapport de vitesses directement en dessous. Si cela est le cas, on passe au point de programme 115, dans le cas contraire, on passe à un point de programme 125. Au point de programme 115 on rétrograde la boîte de vitesses 1 d'un rapport ou d'un niveau de commutation et pour cela le régulateur de vitesse 25 de l'unité d'entraînement 15 demande comme valeur de consigne trqPrpReq pour le couple moteur, le couple de poussée trqPrpMinPot du rapport de vitesses directement en dessous et ensuite l'unité d'entraînement 15 demande à la boîte de vitesses 1 par la requête gearReq de passer le rapport de vitesses directement en dessous selon la formule: gearReq = gear - 1 (5) Ensuite au point de programme 105, on fixe la valeur de consigne trqBrkReq du couple de freinage selon la relation suivante: 10 trqBrkReq = trqCrCtReq- trqPrpMinPot (6) De cette manière, en rétrogradant on peut réduire l'amplitude du couple de freinage nécessaire et ainsi soulager le frein en 15 réduisant son usure et sa surchauffe et en même temps on convertit la valeur de consigne requise trqCrCtReq pour le couple moteur résultant. Le couple moteur trqPrpReq demandé directement par le régulateur de vitesse de déplacement 25 de l'unité d'entraînement 15 lorsqu'on rétrograde en passant du couple de poussée pour le rapport actuel au couple de 20 poussée pour le rapport directement suivant ne nécessite pas d'adapter le couple moteur trqEngReq demandé à l'unité d'entraînement 15. Après le point de programme 115 on quitte la programme. Au point de programme 120 on estime que l'on est dans le cas de l'entraînement. On fixe alors à zéro la valeur de consigne trqBrkReq 25 du couple de freinage et la valeur de consigne trqPrpReq pour le couple moteur est fixée égale au couple moteur résultant. Dans ce cas il faut modifier la valeur de consigne trqEngReq du couple moteur ce qui est également souhaité et se traduit par la formule suivante: trqEngReq = trqPrpReq/rat(gear) (7) Ensuite, on revient au point de programme 100. Au point de programme 125 il n'y a pas de réaction et on revient au point de programme 100. Au cas o le régulateur de vitesse de déplacement 25 n'a pas de possibilité d'action sur le système de frein 10, la valeur de consigne trqBrkReq du couple moteur est en permanence fixée à zéro pour l'ordinogramme selon la figure lb si bien que dans ce cas la réduction de la vitesse réelle asservie sur la vitesse de consigne ne peut se faire qu'avec le couple de poussée de l'unité d'entraînement 15 et en remplissant la condition dans l'étape de programme 110 en rétrogradant la boîte de vitesses; la valeur de consigne trqCrCtReq demandée par le régulateur de 5 vitesse 25 pour le couple moteur résultant, ne peut être convertie dans ce cas que de manière globale si cette valeur correspond au couple de poussée du rapport passé actuellement ou du rapport directement en dessous et pour cela on peut modifier en continu la condition dans l'étape de programme 110 pour que le régulateur de vitesse de déplacement 25 vérifie si 10 la valeur de consigne trqCrCtReq du couple moteur résultant est inférieure ou égale au couple de poussée trqPrpMinPot du rapport de vitesses directement en dessous. Dans le cas du régulateur de vitesse de déplacement 25 avec action sur les freins, dans l'ordinogramme décrit à la figure lb, S5 comme la somme du couple de freinage requis trqBrkReq et du couple moteur requis trqPrpReq remplit toujours suivant la demande une variation continue pour la conversion de la valeur de consigne trqCrCtReq pour le couple moteur résultant, ce qui permet au point de programme 115 de rétrograder de manière confortable. En dehors de l'interface de couple décrite vers le système de frein 10 il est également possible d'avoir une interface d'accélération selon le second mode de réalisation représenté à la figure 2a. Dans ce mode de réalisation, on utilise les mêmes références pour désigner les mêmes éléments qu'à la figure la et vis-à-vis de cette figure ce n'est que l'interface 25 entre le régulateur de vitesse de déplacement 25 et le système de frein 10 qui a été modifié. A la place d'une valeur de consigne pour le couple moteur, le régulateur de vitesse de déplacement 25 demande dans l'exemple de la figure 2a au système de frein 10 de décélérer. Cette valeur de consigne de la décélération par freinage porte la référence aBrkReq. Dans ce 30 cas, le régulateur de vitesse de déplacement 25 n'a pas d'information concernant le couple de freinage que doit fournir le frein 10. Pour le mode de réalisation de la figure 2a on a un ordinogramme modifié comme indiqué à la figure 2b. Après le démarrage du programme au point de programme 200 par le régulateur de vitesse de déplacement 25 on vérifie de nouveau 35 si la valeur de consigne trqCrCtReq requise par le régulateur de vitesse de déplacement pour le couple moteur résultant est supérieure au couple de poussée trqPrpMin pour le rapport de vitesses utilisé actuellement. Si cela est le cas, on passe à un point de programme 220. Dans le cas contraire, on passe sur un point de programme 205. Au point de programme 205 on se trouve dans une situation de freinage et la vitesse réelle doit être réduite pour être asservie sur 5 la vitesse de consigne. Dans ce cas, la valeur de consigne trqPrpReq demandée par le régulateur de vitesse de déplacement 25 pour le couple moteur est égale au couple de poussée trqPrpMin pour le rapport de vitesses utilisé actuellement. La requête de décélération aBrkReq est au contraire extraite d'un champ de caractéristiques obtenu par une application, io par exemple une mesure sur le banc d'essai comme fonction de la valeur de consigne trqCrCtReq pour le couple d'entraînement, résultant; ce champ de caractéristiques peut être appliqué pour que la somme du couple de poussée trqPrpMin pour le rapport de vitesses utilisé actuellement et le couple de freinage correspondant à la décélération de freinage requise 15 aBrkReq forme la valeur de consigne demandée trqCrCtReq pour le couple moteur résultant. Ensuite on passe à un point de programme 210. Au point de programme 210, le régulateur de vitesse de déplacement 25 vérifie si la valeur de consigne trqCrCtReq du couple moteur résultant est inférieure ou égale au couple de poussée trqPrpMinPot du 20 rapport de vitesses directement en dessous. Si cela est le cas on passe au point de programme 215. Dans le cas contraire, on passe au point de programme 225. Au point de programme 215 on rétrograde et le régulateur de vitesse de déplacement 25 demande à l'unité d'entraînement 15 comme 25 valeur de consigne trqPrpReq pour le couple moteur, le couple de poussée trqPrpMinPot du rapport de vitesses directement en dessous; pis l'unité d'entraînement 15 demande à la boîte de vitesses 1 de rétrograder dans le rapport de vitesses directement en dessous selon la formule rat(gearReq) = gear - 1 si bien que le couple moteur n'aura pas à être changé pour con30 vertir la valeur de consigne requise trqPrpReq du couple moteur. En fonction du champ de caractéristiques décrit ci-dessus, on détermine la requête de décélération aBrkReq comme précédemment en fonction de la valeur de consigne trqCrCtReq du couple moteur résultant; dans ce champ de caractéristiques, en passant en dessous du couple moteur 35 trqPrpMinPot du rapport de vitesses directement en dessous avec la valeur de consigne trqCrCtReq on revient sur les requêtes de décélération du niveau de commutation précédent de la boîte de vitesses 1, ce qui protège le frein contre l'usure et la surchauffe. Ensuite, on quitte le programme. Au point de programme 220 on reconnaît la situation d'entraînement pour laquelle il n'y a pas de requête de décélération aBrkReq et comme dans le cas du point de programme 120 selon la figure lb on fixe la valeur de consigne trqPrpReq du couple moteur sur la valeur de 5 consigne trqCrCtReq du couple moteur résultant et la valeur de consigne trqEngReq du couple moteur égale à trqPrpReq/rat(gear). Ensuite on revient au point de programme 200. Au point de programme 225 il n'y a pas de réaction et on passe en retour sur le point de programme 200. En variante des interrogations aux points de programme selon la figure lb et 210 selon la figure 2b, on peut par exemple vérifier également à l'aide d'une horloge aux points de programme indiqués cidessus si depuis la détection de la situation de freinage selon le point de programme 105 de la figure lb ou 205 de la figure 2b on a dépassé un 15 temps prédéterminé sans que la situation de freinage n'a été supprimée, c'est-à- dire sans que la valeur de consigne trqCrCtReq du couple moteur résultant a de nouveau dépassé le couple de poussée trqPrpMin du rapport de vitesses utilisé actuellement. Ainsi, ci-après le temps prédéterminé on est toujours en situation de freinage, alors selon la figure lb on passe 20 au point de programme 115 et selon la figure 2b on passe au point de programme 215. Au contraire, si en situation de freinage le temps prédéterminé ne s'est pas encore écoulé, alors dans le cas de la figure lb on passe au point de programme 125 et dans le cas de la figure 2b on passe au point de programme 225. Le temps prédéterminé peut également être ap25 pliqué de manière appropriée; ce temps est choisi avantageusement pour qu'en cas d'intervention brève sur les freins comme cela est en général le cas dans un faux plat, on ne demande pas encore de rétrograder les vitesses alors que pour une intervention sur les freins qui dure un certain temps, il y aura descente de vitesse pour assister les freins. On obtient une autre variante ou mode de réalisation en utilisant une commande de boîte de vitesses 1 qui ne permet pas à l'unité d'entraînement 15 de prédéfinir directement le rapport de vitesses mais dont le rapport de vitesse à utiliser est directement prédéfini en fonction d'un angle virtuel de pédale d'accélérateur ratAccPed ainsi que d'autres 35 paramètres qui peuvent varier suivant le fabricant de l'appareil de commande de boîte de vitesses. Comme autre paramètre on a par exemple le régime moteur n et un couple moteur à pleine charge ou encore à charge partielle comme cela est connu des spécialistes. Jusqu'à présent on a uti- lisé une telle pédale d'accélérateur virtuelle que pour demander de rétrograder les vitesses en cas de requête d'accélération alors que dans le cas d'un freinage cet état est normalement non utilisé et est fixé à zéro. C'est pourquoi selon l'invention dans un troisième mode de réalisation repré5 senté aux figures 3a et 3b il est prévu de rétrograder les vitesses en prédéfinissant une valeur élevée pour l'angle de la pédale d'accélérateur. Dans l'exemple de réalisation de la figure 3a on a utilisé les mêmes références que ci-dessus pour désigner les mêmes éléments que dans le premier mode de réalisation de la figure la. Le troisième mode de réalisation selon la figure 3a se distingue du premier mode de réalisation selon la figure la uniquement en ce quel'unité d'entraînement 15 ne transmet pas à la boîte de vitesses 1 une requête gearReq pour passer un rapport de vitesses dans la boîte 1; au contraire, le régulateur de vitesse de déplacement 25 fournit un angle S5 virtuel de pédale d'accélérateur ou une valeur de pédale d'accélérateur ratAccPed à la commande de la boîte de vitesses 1; pour des raisons de clarté la commande de la boîte de vitesses n'a pas été représentée séparément à la figure 3a. La figure 3b montre un ordinogramme du procédé corres20 pondant au troisième mode de réalisation qui sera décrit ci-après. Après le démarrage du programme, le régulateur de vitesse de déplacement 25 vérifie au point de programme 300 si la valeur de consigne trqCrCtReq du couple moteur résultant est supérieure au couple de poussée trqPrpMin de l'unité d'entraînement 15 pour le rapport de vitesse utilisé actuelle25 ment. Si cela est le cas, on passe à un point de programme 325; dans le cas contraire, on passe sur un point de programme 305. Au point de programme 305 on reconnaît la situation de freinage et le régulateur de vitesse de déplacement 25 demande comme valeur de consigne trqPrpReq du couple moteur, le couple de poussée trqPrpMin de l'unité 30 d'entraînement 15 pour le rapport de vitesses actuel et comme valeur de consigne trqBrkReq du couple moteur: * trqBrkReq = trqCrCtReq- trqPrpMin Ensuite, on passe au point de programme 310. A ce point de programme 310, le régulateur de vitesse de déplacement vérifie si la valeur de consigne trqCrCtReq du couple d'entraînement résultant est inférieure ou égale au couple de poussée trqPrpMinPot de l'unité d'entraînement 15 pour le rapport de vitesses directement en dessous. Si cela est le cas, on passe à un point de programme 315; dans le cas contraire, on passe à un point de programme 330. Au point de programme 315, le régulateur de vitesse de dé5 placement 25 produit une augmentation incrémentale de la valeur de la pédale d'accélérateur ratAccPed d'un incrément ratDiff selon la formule suivante: ratAccPed = ratAccPed + ratDiff (8) Ensuite, on passe à un point de programme 320. Au point de programme 320, le régulateur de vitesse de déplacement vérifie à l'aide du couple de poussée trqPrpMin communiqué par l'unité d'entraînement 15 pour le rapport de vitesses utilisé actuellement, s'il y a eu rétrograda15 tion. Si cela est le cas on passe au point de programme 335; dans le cas contraire, on passe au point de programme 315. Dans ces conditions, si la condition du point de programme est remplie, on augmente la valeur de la pédale d'accélérateur jusqu'à ce que la boîte de vitesses 1 rétrograde suivant la fonction connue de la 20 pédale d'accélérateur virtuelle. Au point de programme 335 le régulateur de vitesse de déplacement 25 demande, comme valeur de consigne trqPrpReq pour le couple d'entraînement, le nouveau couple de poussée de l'unité d'entraînement 15 après rétrogradation suivant la formule trqPrpReq = 25 trqPrpMinPot. Le couple de freinage sera demandé suivant la valeur de consigne trqBrkReq du couple de freinage: trqBrkReq = trqCrCtReq- trqPrpMinPot 30 On obtient ainsi le même effet que dans l'exemple de réalisation de la figure 1 pour lequel la consigne trqCrCtReq du couple d'entraînement résultant peut être convertie en permanence sans avoir à modifier le couple moteur. Après rétrogradation, on réduit l'amplitude du 35 couple de freinage dans le premier exemple de réalisation en protégeant ainsi le frein contre l'usure et la surchauffe. Après avoir rétrogradé, on maintient inchangée la valeur de la pédale d'accélérateur pour maintenir l'état de commutation sauf si la valeur de consigne trqCrCtReq du couple d'entraînement résultant dépasse de nouveau le couple de poussée trqPrpMinPot de la boîte de vitesses 1 en position rétrogradée et que l'on peut de nouveau diminuer la valeur de la pédale d'accélérateur. Si toutefois l'amplitude du couple de freinage, après avoir rétrogradé la boîte de 5 vitesses, continue d'augmenter, en fonction d'une autre diminution de la valeur de consigne trqCrCtReq du couple d'entraînement résultant, en cas de dépassement vers le bas du couple de poussée du rapport de vitesses directement en dessous par la valeur de consigne trqCrCtReq du couple d'entraînement résultant, il peut être nécessaire de rétrograder de nou10 veau, ce qui nécessite d'augmenter encore plus la valeur de la pédale d'accélérateur. Après le point de programme 335 on quitte le programme. Au point de programme 325 on est dans le cas de l'entraînement et la valeur de consigne trqBrkReq du couple de freinage 15 est égale à zéro. En outre, la valeur de consigne trqPrpReq requise par le régulateur de vitesse de déplacement 25 pour le couple d'entraînement est égale à la valeur de consigne trqCrCtReq du couple d'entraînement résultant et la valeur de consigne trqEngReq du couple moteur est égale à trqPrpReq/rat(gear). Dans le cas de l'entraînement, on peut utiliser la valeur de la pédale d'accélérateur pour l'entraînement comme cela est connu du spécialiste et pour cela ratAccPed est une fonction de la valeur de consigne trqCrCtReqdu couple d'entraînement résultant. Ensuite, on revient au point de programme 300. Au point de programme 330 il n'y a pas de réaction et ensuite on revient au point de programme 300. La figure 4 représente dans ses parties 4a, 4b un quatrième mode de réalisation résultant de la combinaison de l'interface d'accélération connue selon le second mode de réalisation entre le régula30 teur de vitesse de déplacement 25 et le frein 10 avec l'interface de la pédale d'accélérateur connue selon le troisième mode de réalisation, entre le régulateur de vitesse de déplacement 25 et la boîte de vitesses 1. Dans ce cas on ne dispose pas d'informations concernant le couple de freinage nécessaire et on ne peut prédéterminer l'instant du changement de rapport 35 de vitesses car il est déterminé par l'appareil de commande de boîte de vitesses en fonction de la valeur de la pédale d'accélérateur. Pour produire également dans ce cas une rétrogradation de la boîte de vitesses 1, on augmente la valeur de la pédale d'accélérateur dès que le frein 10 est actionné. Dans le quatrième exemple de réalisation, selon la figure 4a, on utilise les mêmes références pour désigner les mêmes éléments que 5 la figure 2a. La seule différence entre le quatrième mode de réalisation selon la figure 4a par rapport au second mode de réalisation selon la figure 2a est que dans le quatrième mode de réalisation selon la figure 4a il n'y a pas de requête de rapport de vitesses gearReq ou de requête de commutation provenant de l'unité d'entraînement 15 vers la boîte de vitesses 1; au 10 contraire, la commande de la boîte de vitesses 1, (commande non représentée à la figure 4a) assure comme dans le troisième exemple de réalisation selon la figure 3, la requête de commutation à partir d'une valeur de pédale d'accélérateur ratAccPed provenant du régulateur de vitesse de déplacement 25 et le cas échéant d'autres grandeurs prédéfinies par le fabri15 cant de la commande de la boîte de vitesses telles que par exemple le régime n du moteur et/ou le couple du moteur en charge maximale ou en charge partielle. La figure 4b montre un ordinogramme de l'exécution du procédé selon le quatrième mode de réalisation de l'invention. Après le démarrage du programme, le régulateur de vitesse de déplacement 25 vérifie au point de programme 400 si la valeur de consigne trqCrCtReq du couple d'entraînement résultant est supérieure au couple de poussée trqPrpMin de l'unité d'entraînement 15 pour le rapport de vitesses actuel gear. Si cela est le cas, on passe au point de programme 25 415; dans le cas contraire on passe au point de programme 405. Au point de programme 405 on reconnaît la situation de freinage et le régulateur de vitesse de déplacement fixe la valeur de consigne trqPrpReq du couple d'entraînement sur le couple de poussée trqPrpMin de l'unité d'entraînement pour le rapport de vitesse actuellement utilisé gear. En 30 outre, comme également dans l'exemple de réalisation de la figure 2, on règle la valeur prédéfinie aBrkReq de la décélération des freins en fonction de la valeur de consigne trqCrCtReq du couple d'entraînement résultant par le régulateur de vitesse de déplacement 25. Le régulateur de vitesse de déplacement 25 continue d'augmenter la valeur de la pédale 35 d'accélérateur ratAccPed proportionnellement à la différence entre la requête initiale de décélération par l'actionnement du frein 10 par le régulateur de vitesse de déplacement 25 et la requête de décélération actuelle aBrkReq. La requête initiale de décélération est désignée par aBr- kReqStart. Au point de programme 405 on obtient ainsi la valeur réglée de la pédale d'accélérateur ratAccPed suivant la relation: ratAccPed = ratAccPed + Prat* (aBrkReqStart-aBrkReq) (9) dans cette relation, Prat est un coefficient de proportionnalité qui peut être appliqué de manière appropriée. L'équation (9) permet une forte augmentation de la valeur de la pédale d'accélérateur ratAccPed pour le cas o la requête actuelle de décélération aBrkReq augmente fortement en 1o amplitude par comparaison à la requête initiale de décélération aBrkReqStart, par exemple dans une descente importante. En cas de descente en faux plat avec une augmentation relativement faible de l'amplitude de la requête actuelle de décélération aBrkReq par rapport à la requête initiale de décélération aBrkReqStart, on n'augmente la valeur de 15 la pédale d'accélérateur aBrkReq que d'une manière relativement faible. Si au contraire la requête de décélération aBrkReq est inchangée par comparaison à la requête initiale aBrKReqStart ou si son amplitude diminue par rapport à la requête initiale de décélérationaBrkReqStart, la valeur de la pédale d'accélérateur ratAccPed reste égale ou diminue aussi. Plus la va20 leur de la pédale d'accélérateur ratAccPed augmente fortement et plus tôt la commande de la boîte de vitesse demandera de rétrograder pour assister le frein 10. L'opération de rétrogradation se fait ainsi lorsque la valeur de la pédale d'accélérateur ratAccPed dépasse une valeur prédéfinie. Cela 25 est vérifié au point de programme suivant 410 par le régulateur de vitesse de déplacement 25 à l'aide du couple de poussée actuel trqPrpMin qui change lorsqu'on rétrograde pour donner le couple de poussée trqPrpMinPot du rapport de vitesses directement inférieur. Si au point de programme 410 le régulateur de vitesse de déplacement 25 constate qu'il y a 30 eu rétrogradation, on passe à un point de programme 420. Dans le cas contraire, on revient au point de programme 400. La requête initiale de décélération aBrkReqStart utilisée au point de programme 405 est la valeur utilisée au début de l'opération de freinage demandée par le régulateur de vitesse de déplacement 25 pour la 35 requête de décélération et cette valeur reste maintenue lorsqu'on revient de nouveau au point de programme 405 sauf si entre temps la situation de freinage a été interrompue par une situation d'entraînement correspondant au point de programme 415 décrit ci-après et pour une nouvelle situation de freinage il faut déterminer une nouvelle requête de décélération initiale aBrkReqStart. Les mesures prises au point de programme 420 correspondent alors aux mesures décrites pour le point de programme 335 selon l'ordinogramme de la figure 3b. Au point de programme 415 on est en situation d'entraînement. Dans ce cas le régulateur de vitesse de déplacement 25 ne transmet pas de requête de décélération aBrkReq au frein 10. En outre, le régulateur de vitesse de déplacement 25 demande comme valeur de consi10 gne trqPrpReq pour le couple d'entraînement, la valeur de consigne trqCrCtReq pour le couple d'entraînement résultant. La valeur de consigne trqEngReq du couple moteur est ainsi donnée par la formule suivante: trqEngReq = trqPrpReq/rat(gear) La valeur de la pédale d'accélérateur ratAccPed est déterminée comme fonction de la valeur de consigne trqCrCtReq du couple d'entraînement résultant comme cela est connu du spécialiste. Ensuite on revient au point de programme 400. Le procédé selon l'invention tel que décrit ci-dessus ne se limite pas à une interface prédéfinie entre les composants qui communiquent, à savoir le régulateur de vitesse de déplacement 25, le frein à disque, l'unité d'entraînement 15 et la boîte de vitesses 1 mais l'invention peut s'appliquer avec les adaptations décrites pour n'importe quelle com25 binaison d'interfaces entre le régulateur de vitesse de déplacement 25 et le frein à disque ainsi que l'interface entre le régulateur de vitesse 25 et la boîte de vitesses 1. L'interface entre le régulateur de vitesse de déplacement 25 et le frein 10 peut être réalisée comme décrit ci-dessus par exemple comme interface d'accélération ou comme interface de couple. 30 L'interface entre le régulateur de vitesse de déplacement 25 et la boîte de vitesses 1 peut être réalisée par exemple à l'aide de la valeur de la pédale d'accélérateur ou par l'unité d'entraînement 15 à l'aide d'une prédéfinition de rapport de vitesse. L'adaptation du procédé selon l'invention peut également 35 être intéressante pour un régulateur de vitesse de déplacement sans intervention sur les freins. Dans ce cas, pour les exemples de réalisation décrits on fixe à zéro la valeur de consigne trqBrkReq du couple de freinage ou la requête de décélération aBrkReq et ainsi, après asservissement de la vitesse réelle sur la vitesse de consigne, dans le cas d'une réduction nécessaire de la vitesse réelle, on ne procède plus de manière continue mais étape par étape en rétrogradant la boîte de vitesses 1. Ces opérations de rétrogradation permettent néanmoins d'utiliser des couples de poussée 5 différents pour l'unité d'entraînement 15 suivant la pente et ainsi il y aura une différence de régulation moindre entre la vitesse réelle et la vitesse de consigne dans le cas de descente. REVENDICATIONS ) Procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule (5) selon lequel on asservit la vitesse réelle sur une vitesse de consigne, caractérisé en ce que pour réduire la vitesse réelle on commande une boîte de vitesses (1) du véhicule (5) pour rétrograder. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on commande la boîte de vitesses (1) en plus de la commande du frein (10) du véhicule (5) pour réduire la vitesse réelle. ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on commande le frein (10) pour réduire la vitesse réelle si une grandeur de sortie d'une unité d'entraînement (15), grandeur requise par la régulation, notamment un couple d'entraînement du véhicule, se trouve en dessous d'une première valeur réglée pour un mode de poussée dans le rapport de vitesse utilisé actuellement. 20 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on commande la boîte de vitesses (1) pour rétrograder si la grandeur de sortie demandée par l'unité d'entraînement (15) descend en dessous d'une 25 seconde valeur qui se règle de façon prévisionnelle pour le mode de poussée dans le rapport de vitesses directement en dessous. ) Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce qu' on commande la boîte de vitesses (1) pour rétrograder après un temps prédéterminé, de préférence obtenu par une application, après le début de la commande du frein (10) pour réduire la vitesse réelle. ) Procédé selon la revendication 1, 35 caractérisé en ce qu' on commande la boîte de vitesses (1) pour rétrograder en fonction d'une valeur de pédale d'accélérateur. ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu' on augmente de manière itérative la valeur de la pédale d'accélérateur pour une rétrogradation requise de la boîte de vitesses (1). 8 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu' on modifie la valeur de la pédale d'accélérateur en fonction d'une différence entre une requête de décélération initiale lorsque le frein (10) est 10 activé et une requête de décélération actuelle appliquée au frein (10).