FR 2858347 A1 20050204 FR 0408374 A 20040729 La présente invention concerne un procédé permettant de confirmer une autorisation de verrouiller et de déverrouiller et/ou d'utiliser un objet, notamment un véhicule automobile, et un dispositif de sécurité. Sans limiter pour autant la portée de l'invention, les champs d'application 5 ayant trait au domaine du contrôle d'accès aux bâtiments ou au système pénitentiaire etc., ne seront pas abordés explicitement dans la description étant donné que les véhicules automobiles présentent, entre autres, les exigences les plus élevées vis-àvis d'un tel dispositif de sécurité et de son procédé correspondant. Les véhicules automobiles seront considérés comme le principal domaine d'utilisation de la présente 10 invention sans pour autant renoncer aux autres domaines d'utilisation comportant des exigences comparables. Un procédé du type précité est connu par exemple grâce au brevet d'invention allemand DE 199 12 319 Cl. Dans un dispositif de sécurité selon l'enseignement du brevet d'invention cité, un dispositif de commande, relié à une unité émettrice15 réceptrice, est disposé à l'intérieur de l'objet. Lors du déclenchement provoqué par le dispositif de commande, I'unité émettrice-réceptrice émet un signal de requête. Si un transmetteur d'identification portable reçoit ce signal de requête, il émet à son tour un signal de réponse en retour, lequel est interprété par le dispositif de commande après avoir été reçu dans l'unité émettriceréceptrice. Dans le cadre de cette interprétation, 20 il est vérifié si une personne portant sur elle le transmetteur d'identification en question est autorisée, par exemple, à ouvrir les portières d'un véhicule automobile donné. D'autre part, si une autorisation est présente et reconnue, au moins un moyen de commande de fermeture disposé à l'intérieur du véhicule automobile est activé par le dispositif de commande, et ce, en fonction d'une distance donnée séparant le 25 transmetteur d'identification du véhicule automobile et d'une localisation dans une zone de saisie donnée s'étendant autour du véhicule automobile. Afin de déverrouiller ou d'ouvrir par exemple une portière de véhicule, il n'est pas nécessaire que l'utilisateur exécute notamment une action délibérée supplémentaire. Aussi un tel système est-il appelé également "système passif de contrôle d'accès et de 30 démarrage". Dans le but d'augmenter le confort d'utilisation pour une personne autorisée, la publication relative à la demande de brevet DE 100 64 141.5 A1 prévoit en outre, une fois que l'autorisation ou l'habilitation a été reconnue, que différentes instructions de commande supplémentaires soient déclenchées par le dispositif de commande en 35 fonction d'une position donnée du transmetteur d'identification par rapport à l'objet. Quant à la détermination de la distance dans les systèmes de protection antivol, il est fait référence, à titre d'exemple, à la divulgation DE 199 57 536 A1. Grâce à DE 199 01 364 A1, on connaît un procédé passif de contrôle d'accès et de démarrage, dans lequel une transmission de code a lieu dans une zone extérieure déterminée sous forme de deuxième signal et automatiquement après requête au moyen d'un signal de réveil émis sous forme de premier signal. Le signal 5 de réveil fait passer le transmetteur d'identification mobile d'un mode à consommation d'énergie réduite à un état actif d'émission et de réception. L'émission du signal de réveil est commandée par des moyens d'approche et/ou des moyens de détection. Une distinction entre intérieur et extérieur est réalisée selon cette enseignement à l'aide de capteurs supplémentaires en utilisant des champs de micro-ondes de forme 10 spécifique dans la zone extérieure. Cette fonction importante pour la sécurité de fonctionnement et la fiabilité d'un système passif de contrôle d'accès et de démarrage est réalisée grâce à la mise en place d'appareils supplémentaires coûteux, entre autres grâce aux moyens permettant de générer le premier et le deuxième signal et aux moyens d'interprétation respectifs. Le problème qui est à la base de la présente invention est d'améliorer un procédé ainsi qu'un dispositif de sécurité du type précédemment cité en améliorant et simplifiant un système de distinction entre intérieur et extérieur. Ce problème est résolu selon l'invention par un procédé permettant de confirmer une autorisation de verrouiller et de déverrouiller et/ou d'utiliser un objet, 20 comme de préférence un véhicule automobile, lors duquel au moins une unité émettrice-réceptrice émet un signal de requête et, dans le cas où un transmetteur d'identification mobile, en particulier portable, reçoit ledit signal de requête, celui-ci émet à son tour un signal de réponse en retour qui est interprété après avoir été reçu par l'unité émettrice- réceptrice, et dans le cas où une autorisation du transmetteur 25 d'identification est présente et reconnue, au moins une instruction de commande est émise dans l'objet ou véhicule automobile par le dispositif de commande, le procédé étant caractérisé en ce que un signal supplémentaire est émis, dont la portée est limitée à une zone intérieure. Le procédé selon l'invention peut en outre présenter une ou plusieurs des 30 caractéristiques avantageuses suivantes: - un signal basse fréquence est émis en tant que signal supplémentaire, de préférence uniquement dans une zone intérieure du véhicule automobile et notamment dans un domaine fréquentiel autour d'environ 125 kHz; - le signal supplémentaire est émis sous la forme d'un ping basse fréquence 35 qui présente notamment une structure simple; - le ping basse fréquence est émis avec une longueur d'au moins 2 bits; - le transmetteur d'identification, avant d'atteindre une zone intérieure, est commuté, de préférence à tout moment, dans un état actif afin d'assurer la localisation et/ou la communication; - le transmetteur d'identification est commuté dans un état actif par un signal 5 de localisation qui n'est reçu par le transmetteur d'identification que dans une zone intérieure du véhicule automobile, état dans lequel est effectué un échange rapide de données de communication entre le transmetteur d'identification et l'unité émettriceréceptrice, de préférence dans le domaine fréquentiel GHz; - le ping basse fréquence est émis en tant que signal de localisation; - un émetteur basse fréquence est mis en marche afin d'émettre le signal de localisation lorsque le transmetteur d'identification situé dans une zone rapprochée du véhicule automobile est localisé dans une zone extérieure et/ou qu'un déclenchement actif est effectué par l'utilisateur, notamment lorsque celui-ci actionne une poignée de portière ou émet un signal de verrouillage; - le signal de localisation est émis lorsqu'une touche marche/arrêt ou un contact de portière a été actionné(e) ou qu'un signal de verrouillage a été émis; aucun signal de localisation n'est émis lorsque le véhicule est verrouillé. Le problème énoncé plus haut est également résolu selon l'invention par un dispositif de sécurité permettant de confirmer une autorisation de verrouiller et de 20 déverrouiller et/ou d'utiliser un objet, comme notamment un véhicule automobile, un dispositif de commande étant disposé à l'intérieur de l'objet et relié à au moins une unité émettriceréceptrice de telle manière que, lors du déclenchement provoqué par le dispositif de commande, I'unité émettrice-réceptrice est conçue pour émettre un signal de requête et, dans le cas où une autorisation est présenté et reconnue, le 25 dispositif de commande est conçu pour émettre au moins une instruction de commande à l'intérieur de l'objet en fonction d'une distance donnée séparant le transmetteur d'identification de l'objet et d'une localisation dans une zone de saisie donnée s'étendant autour de l'objet, le dispositif de sécurité étant caractérisé en ce qu'il est conçu pour mettre en oeuvre un procédé selon l'une ou plusieurs des 30 revendications précédentes, le transmetteur d'identification étant notamment un transmetteur à rétrodiffusion semi-actif. Le dispositif selon l'invention peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques avantageuses suivantes: - le transmetteur d'identification peut être commuté d'un état passif à un état 35 actif ou semi-actif, notamment par l'intermédiaire d'un signal de localisation émis par le dispositif de commande; - le matériel informatique supplémentaire nécessaire par rapport à des systèmes connus se résume essentiellement au dispositif de commande et à au moins une antenne basse fréquence raccordée à celui-ci; - ladite au moins une antenne basse fréquence est disposée dans une zone 5 centrale du véhicule, par exemple sur la console centrale dans la zone entre les sièges avant ou au centre de la banquette arrière et se trouve, de préférence, dans une disposition proche du soubassement. Afin de réaliser un système fiable de distinction entre intérieur et extérieur, un signal supplémentaire est émis, lequel est limité à une zone intérieure. Le signal ne 10 peut donc être reçu par le transmetteur d'identification ou par la clé que dans une zone intérieure du véhicule. De préférence, une onde électromagnétique est émise dans une zone intérieure ou dans un habitacle du véhicule automobile, et ce dans un domaine inductif de basse fréquence LF, de préférence dans le domaine fréquentiel du kHz. L'onde LF se distingue fondamentalement, du point de vue de ses propriétés 15 physiques, des ondes de haute et de très haute fréquence utilisées dans la zone intérieure et dans la zone extérieure du véhicule automobile pour réaliser une mesure de la distance et une confirmation d'autorisation. En effet, grâce à un effet d'écran créé par la carrosserie métallique du véhicule automobile et à la chute essentiellement cubique de la puissance d'émission en fonction de la distance par 20 rapport à une antenne émettrice, il se forme un champ à peu près radialement symétrique qui ne couvre que la zone intérieure. L'onde LF ne peut donc être reçue que dans la zone intérieure et peut être ainsi avantageusement utilisée pour indiquer de manière sûre la présence de la clé dans la zone intérieure, étant donné qu'elle ne peut pas être reçue par la clé à l'extérieur de l'habitable du véhicule. Il est ainsi 25 possible de déterminer, de manière très sûre et avec un dispositif peu coûteux, la présence de la clé ou d'un autre transmetteur d'identification quelconque dans une zone intérieure donnée du véhicule, par exemple au moyen d'une réaction de la clé à l'onde LF. Le transmetteur d'identification CID est réalisé, dans une forme de réalisation 30 de l'invention, sous forme de transmetteur à rétrodiffusion modulée présentant, de préférence, au moins deux états de fonctionnement. Celui-ci reçoit de l'énergie à haute fréquence émise par un dispositif émetteur-récepteur situé dans le véhicule et la renvoie pourvue d'une information. Afin de réduire le besoin en énergie, le transmetteur d'identification est commuté entre un premier état passif et un deuxième 35 état semi-actif ou actif et vice-versa. Ceci permet de contribuer à augmenter la durée de vie d'une pile utilisée dans le transmetteur d'identification. De manière avantageuse, seule l'onde LF est utilisée comme signal de localisation afin de faire passer le transmetteur d'identification d'un état passif à un état actif. Lors de ce processus, le niveau le plus élevé d'une autorisation d'accès ou de démarrage est vérifié à l'état actif, de sorte que ce n'est qu'après cela qu'un 5 véhicule peut être libéré dans le but par exemple de déverrouiller une serrure de direction, de démarrer ou de lancer un moteur etc. Un signal de localisation formé à cet effet est émis de manière avantageuse en tant que signal de réveil de forme simple, appelé aussi 'LF ping' (ping basse fréquence) de préférence d'une longueur de 2 octets. Ce ping LF a pour seule 10 fonction de réveiller ou d'activer le transmetteur d'identification. Il n'est donc pas ici nécessaire que soit effectuée une vérification d'autorisation propre et le signal peut être aussi simple que possible. Il suffit qu'il soit possible de distinguer le ping LF d'autres signaux parasites existants dans la zone intérieure du véhicule automobile. Dans une forme de réalisation préférée, le ping LF ne possède aucune autre fonction 15 en dehors de celle de réveiller ou d'activer le transmetteur d'identification, notamment il n'a pas besoin d'être interprété ou retransmis quant à un contenu de données. La structure simple du ping LF garantit ainsi, même pour une fréquence basse de par exemple 125 kHz, une transmission prompte et une réaction suffisamment rapide de l'ensemble du système. Dans le cas d'une fréquence dite LF située dans un domaine d'environ 125 kHz est émis un champ magnétique presque pur avec une forte chute en fonction de la distance. Il se forme ainsi autour d'une antenne LF un champ d'ondes circulaire d'environ 2m de diamètre. Dans l'habitacle, ce cercle est en outre délimité par rapport à l'extérieur par les parties métalliques de la carrosserie qui font écran pour former 25 une zone intérieure. La zone intérieure d'un véhicule automobile ne nécessite ainsi environ qu'une à deux antennes LF, lesquelles peuvent être installées relativement simplement de manière à couvrir uniquement la zone intérieure. Ceci permet de satisfaire, sans avoir à utiliser des circuits coûteux ou des algorithmes complexes, le critère essentiel permettant d'assurer une distinction fiable entre intérieur et extérieur, 30 selon lequel la portée des antennes LF ne doit pas empiéter sur la zone extérieure. En outre, il n'est pas nécessaire, en raison de la faible portée du domaine LF, de disposer d'un étage final d'une puissance élevée d'environ 30 W. Ne devant couvrir que la zone intérieure du véhicule automobile, les antennes LF doivent être disposées de préférence dans une zone centrale du véhicule, par 35 exemple sur la console centrale entre les sièges avant ou au centre de la banquette arrière. A cet effet, on utilise de préférence une disposition proche du soubassement afin de pouvoir profiter de manière optimale d'un effet d'écran supplémentaire créé par le châssis métallique empêchant une propagation de l'onde LF vers l'extérieur. Afin de réduire d'avantage la puissance absorbée, un émetteur LF destiné à émettre le ping LF ne sera mis en marche que si un transmetteur d'identification se 5 trouve à proximité du véhicule et qu'il est nécessaire de procéder à une distinction entre intérieur et extérieur. Ceci est par exemple le cas lorsqu'un contact de portière est actionné. Une telle localisation est réalisée de manière avantageuse sur la base d'un système déjà existant qui, dans une forme de réalisation, prévoit dans la zone extérieure un modèle de zones avec localisation et mesure de la distance. En outre, un émetteur LF peut également être activé ou mis en marche pour émettre le ping LF si l'utilisateur effectue un déclenchement actif par exemple au niveau d'une poignée de portière. Le ping LF est en outre émis lorsqu'une touche marche/arrêt ou un contact de portière a été actionné(e) . Si le véhicule est verrouillé, aucun ping LF n'est émis. En utilisant et en intégrant la fonctionnalité d'un système passif de contrôle d'accès et de démarrage basé sur le domaine GHz divulgué par la demanderesse lors de demandes de brevets antérieures et destiné entre autres à détecter l'approche d'un utilisateur, il est possible, sans coût supplémentaire notable, de profiter pleinement de tous les avantages de ce système. En raison de la distance 20 relativement importante à laquelle l'approche du transmetteur d'identification est reconnue, dans le domaine GHz, par le dispositif de mesure de la distance, il est possible d'abaisser fortement le cycle de travail ou la phase de charge - appelé dans le jargon professionnel "duty-cycle" - du transmetteur d'identification par rapport aux systèmes connus. Un récepteur LF intégré dans le transmetteur d'identification 25 pourrait donc être mis en marche uniquement lorsqu'une sollicitation est effectuée par l'intermédiaire d'un canal de communication. L'actionnement d'un contact de portière peut être utilisé pour déclencher une telle sollicitation adressée au transmetteur d'identification. Ceci permet d'obtenir, comme effet secondaire avantageux, une durée de vie encore plus longue de la pile utilisée dans le transmetteur d'identification. D'un autre côté, le système ayant, selon l'invention, un cycle de travail plus lent, il est possible que le temps de réponse dans la zone intérieure soit insuffisant pour assurer la rapidité habituelle de déroulement lors du processus de démarrage du moteur. Lors de l'utilisation du ping LF selon l'invention, le transmetteur d'identification est réveillé par ledit ping LF, il est synchronisé dans le cycle de travail en fonction des 35 sollicitations, de sorte que la rapidité habituelle du processus de démarrage du moteur est assurée même dans ce type de fonctionnement à consommation d'énergie réduite. Dans une forme de réalisation de l'invention, des structures de sécurité hiérarchisées sont en outre réalisées dans un tel système à plus large échelle en ce que des demandes de sécurité et d'autorisation échelonnées sont échangées alors que le transmetteur d'identification s'approche d'un véhicule. A cet effet, il est possible 5 de concevoir notamment une zone extérieure du véhicule en question selon un modèle de zones avec mesure de la distance et/ou localisation d'un transmetteur d'identification, le centre de ladite zone étant occupé par le véhicule avec son unité émettrice-réceptrice. Une localisation du transmetteur d'identification, notamment avec positionnement de celui-ci à droite, à gauche, à l'arrière (par rapport au véhicule 10 automobile) est effectuée, dans une forme de réalisation préférée, exclusivement dans le domaine fréquentiel GHz. Il a donc été décrit ci-dessus un procédé et un système, y compris leurs améliorations, permettant de faire la distinction entre intérieur et extérieur, lequel peut être combiné, de manière modulaire, avec un système passif de contrôle d'accès et 15 de démarrage intégrant la localisation d'un transmetteur d'identification dans la zone extérieure et la communication dans le domaine fréquentiel GHz. Outre la zone extérieure, la zone intérieure est, elle aussi, couverte par des ondes électromagnétiques situées dans le domaine GHz, de sorte que les avantages d'une localisation fiable et rapide ainsi que d'une communication rapide permettant de 20 vérifier une autorisation d'accès sont conservés. Un signal LF sert, selon l'invention, uniquement de signal de commande dont la fonction est de permettre la distinction entre intérieur et extérieur et, le cas échéant, de réveiller et d'activer le transmetteur d'identification mobile. Ainsi, le ping LF, lui, n'est de préférence pas utilisé pour la communication des données, de sorte que l'ensemble du système fonctionne, 25 globalement parlant, de manière très sûre et très rapide. Il est ainsi possible de profiter pleinement tous les avantages offerts par des procédés et des dispositifs qui ont été divulgués, entre autres, par la demanderesse lors de demandes de brevet antérieures concernant des systèmes passifs de contrôle d'accès et de démarrage, notamment une défense fiable contre les attaques par relais ( relay attack ) et un 30 pré-déclenchement, et ce également dans le cadre d'un système structuré et/ou élargi selon l'invention. La présente invention sera expliquée ci-après plus en détail à l'aide d'un exemple de réalisation préféré se rapportant au dessin ci-joint afin de représenter d'autres caractéristiques et avantages d'un dispositif selon l'invention permettant de 35 réaliser un procédé précédemment décrit. L'unique figure montre, de manière schématique, une vue par dessus d'un véhicule figurant dans un modèle de zones. Un procédé permettant de confirmer une autorisation de verrouiller ou de déverrouiller et/ou d'utiliser un objet sera expliqué ci-après plus en détail à l'aide d'un exemple - appliqué à un véhicule automobile 1 - d'un dispositif de sécurité 2 empêchant un accès non autorisé ou une utilisation non autorisée. Dans le véhicule 5 automobile 1 est prévu un dispositif de sécurité 2 comprenant un dispositif de commande E et, en l'occurrence, quatre unités émettrices-réceptrices Si, S. à S3. Le dispositif de commande E active les quatre unités émettrices-réceptrices Si, S1, S2 et S3 afin qu'elles émettent un signal de requête et reçoit, si un transmetteur d'identification CID est à proximité et peut être atteint par le signal de requête, un 10 signal de réponse. Les unités émettrices-réceptrices S1 à S3 couvrent trois secteurs de champ proche AI' à AI"', essentiellement distincts les uns des autres, situés sur les flancs latéraux et dans une zone du coffre du véhicule automobile 1. Un peu plus loin du véhicule automobile 1 viennent s'agencer de manière contiguë tout autour de celui-ci 15 une zone de position A2 et, finalement, une zone extérieure A3. Chacune des zones de position citées se voit attribuer par le dispositif de commande E une fonction donnée dépendant d'une distance respective d. Lorsque l'ensemble du système est au repos, le dispositif 2 émet à intervalles donnés des signaux d'appel dont la cadence d'émission est sensiblement intensifiée 20 lorsqu'un signal de réponse provenant d'un transmetteur d'identification CID est reçu. Or, si une personne se déplace, le long d'une ligne indiquée en pointillés dans la représentation de la figure, en direction d'une portière de conducteur du véhicule automobile 1 en suivant une flèche Pf, il est nécessaire que le dispositif de sécurité 2 soit en mesure de distinguer de manière sûre une position C2 d'un transmetteur 25 d'identification et une position Cl, et ce au moyen des distances respectives d1, d2 fournies par l'unité émettrice-réceptrice Sl, afin qu'il soit possible au dispositif de commande E d'exécuter de manière fiable, en se basant sur une fonction préalablement exécutée appartenant à la zone de position A2, la fonction de la zone de position Ai' au niveau maintenant de la position CI, et ce afin d'augmenter le 30 confort d'utilisation du véhicule automobile 1. Quant au nombre de fonctions possibles et aux avantages permettant de sécuriser un véhicule automobile 1 contre le vol etc., il est fait ici référence, dans son intégralité, à la divulgation DE 100 64 141.5. En se basant sur le modèle de zones du système PASE GHz, abréviation de "Passive Start and Entry", un système de contrôle d'accès de la demanderesse 35 divulgué dans DE 100 64 141.5, lors duquel, contrairement à une télécommande radio connue, il n'est nécessaire d'effectuer aucune action active supplémentaire, on attribue à chacune des zones représentées dans la figure une fonction spécifique dépendant de la distance. A titre d'exemple d'attribution, on prend trois zones qui sont parcourues le long de la courbe indiquée en pointillés en direction de la flèche Pf. Ici, la zone extérieure A3 commande un éclairage d'avant-champ situé sur le véhicule automobile 1, la zone moyenne A2 actionne l'éclairage intérieur et à la zone intérieure 5 AI' est attribué le déverrouillage proprement dit du véhicule. La mesure de la distance permet de déterminer, sur la base d'ondes électromagnétiques HF, la position du transmetteur d'identification CID ou "Customer identification device" en tant que nouveau type de clé pour un système passif de contrôle d'accès et de démarrage (système PASE) qu'un utilisateur doit porter sur soi pour prouver une autorisation 10 d'accès, et ce sans qu'il soit nécessaire d'appuyer sur une touche du transmetteur d'identification CID par exemple pour l'accès, le démarrage ou le verrouillage. Une distance donnée est alors attribuée à une zone correspondante, la fonction prévue pour ladite zone étant déclenchée par le dispositif de commande E. Lorsqu'un transmetteur d'identification se rapproche du véhicule automobile 15 représenté ici, à titre d'exemple, aux positions Cl et C2 -, ces fonctions sont censées être activées ou désactivées une seule fois, et ce dans l'ordre défini. si la mesure de la distance est sujette à une large fluctuation, alors le transmetteur d'identification peut être attribué à une zone erronée, ce qui se traduirait par le déclenchement d'une mauvaise fonction. Ainsi, il se peut par exemple que l'éclairage d'avant-champ soit 20 allumé et éteint alors que le transmetteur d'identification se trouve toujours dans la zone extérieure A3. En raison de réflexions et d'erreurs non reconnues lors de l'interprétation des données, les distances mesurées peuvent varier cependant jusqu'à plusieurs mètres par exemple pour un écart de 1, 5m entre l'unité émettriceréceptrice S1 et le transmetteur d'identification CID. Des procédés internes de sécurité 25 et d'analyse empêchent une attribution erronée qui risquerait autrement d'être causée par des valeurs de mesure se succédant directement et comportant un écart important les unes par rapport aux autres, ces procédés incluant entre autres une évaluation de la fiabilité des différents résultats de mesure. De fréquentes opérations de commutation, de verrouillage et de déverrouillage etc. sont ainsi écartées et la 30 position respective Cl ou C2 est reconnue de manière fiable. La mesure de la distance permet donc de reconnaître de manière sûre une approche du transmetteur d'identification CID. La localisation du transmetteur d'identification CID avec positionnement de celui-ci à droite, à gauche, à l'arrière du véhicule automobile 1, s'effectue, elle aussi, exclusivement dans le domaine fréquentiel GHz au moyen d'un 35 champ d'ondes HF. En outre, dans cet exemple de réalisation, le transmetteur d'identification CID est réalisé sous la forme d'un transmetteur à rétrodiffusion modulée; autrement dit, il reçoit l'énergie à haute fréquence émise en sa direction et la renvoie pourvue d'une information. Afin de réduire son besoin d'énergie, le transmetteur d'identification CID peut être en outre commuté par une sollicitation extérieure entre un état passif et un état semi-actif et vice-versa. Ceci contribue à augmenter la durée de vie de la pile. Un utilisateur, pourvu du transmetteur d'identification CID faisant office de clé, pénètre maintenant dans une zone intérieure 3 du véhicule 1. La clé CID se trouve ainsi au point C3 à une distance d3 du capteur Si, laquelle correspond approximativement à la distance dl séparant le capteur S. de la position C1. Le dispositif de mesure de la distance ne peut cependant pas fournir de données allant 10 au-delà de la simple détermination de ces distances. Il n'est donc pas possible de savoir, à l'aide de la simple mesure de la distance, que Ci se trouve dans la zone extérieure alors que C3 se trouve dans une zone intérieure 3 du véhicule. Ainsi, il n'est notamment pas possible, sur la base de cette mesure de la distance, de savoir que la clé CID se trouve maintenant dans la zone intérieure 3 du véhicule 1. Ce qui est souhaitable, c'est qu'un utilisateur autorisé puisse, à l'aide d'un système passif de contrôle d'accès et de démarrage, faire démarrer et utiliser immédiatement, sans retard important, le véhicule 1, et ce à condition qu'il se trouve dans la zone intérieure 3 du véhicule et qu'iloccupe, là, le siège du conducteur. Dans un autre cas de figure, il serait par exemple possible, sur la base de la simple 20 détermination de la distance précédemment décrite, que l'utilisateur se tienne encore en dehors de la zone intérieure 3 du véhicule alors que par exemple un enfant fasse, de manière non-autorisée, démarrer le véhicule. Pour des raisons de sécurité, un tel cas de figure doit être exclu, même dans des systèmes à venir, dans lesquels il n'y aura plus de clé de contact du type actuel qu'il faut introduire dans une serrure de 25 contact afin de déverrouiller un volant et de faire démarrer le moteur. Afin d'obtenir une mesure fiable de la distance avec distinction entre intérieur et extérieur en tant que trigger permettant de déclencher des actions élargies, le système de communication HF et de localisation précédemment décrit est élargi d'un indicateur permettant de procéder à une localisation fiable dans la zone intérieure 3 30 du véhicule. Pour ce faire, le dispositif de commande E procède, de manière non représentée en détail, à l'émission d'un champ d'ondes LF situées dans un domaine fréquentiel de 125 kHz. Dans la zone intérieure 3 se trouve, outre la station de base pour le domaine fréquentiel GHz, un étage final LF qui émet avec une faible puissance, à une fréquence de 125 kHz. Dans la zone intérieure sont prévues deux 35 antennes LF qui peuvent être installées relativement simplement de manière à couvrir uniquement la zone intérieure. La portée des antennes LF ne doit donc pas empiéter sur la zone extérieure. A une fréquence de 125 kHz, le champ magnétique émis est cependant quasiment pur présentant une forte décroissance en fonction de la distance. Dans le cas de champs d'ondes LF, il s'ensuit une décroissance cubique de la puissance d'émission en fonction de la distance r par rapport à un émetteur alors que, dans le cas d'ondes de haute fréquence HF, cette chute de puissance est 5 seulement de 1/r. Globalement parlant, il se forme autour d'une antenne LF un cercle d'environ 2m de diamètre qui, dans l'habitacle du véhicule, est en outre délimité par rapport à l'extérieur par les parties métalliques de la carrosserie qui font écran, en raison des propriétés essentiellement magnétiques des ondes LF, pour former une zone intérieure 3. Ne devant couvrir que la zone intérieure du véhicule, les antennes 10 LF doivent être en outre disposées dans la zone centrale du véhicule, à savoir sur la console centrale entre les sièges avant et au centre de la banquette arrière, et ce dans une disposition proche du soubassement afin de pouvoir profiter de manière optimale d'un effet d'écran supplémentaire créé par le châssis métallique et empêchant l'onde LF de se propager vers la zone extérieure. Ceci permet de garantir qu'un signal LF ne peut être reçu par la clé CID équipée de manière appropriée que si elle se trouve dans la zone intérieure 3 du véhicule 1. C'est au moyen d'une réaction de la clé CID déclenchée par la réception, qu'il est possible de réaliser ici une distinction fiable entre intérieur et extérieur. De manière avantageuse, le champ LF peut être utilisé de manière plus large: 20 un étage final LF selon l'invention émet un signal de réveil spécifique de structure simple, appelé communément le "ping LF". Le ping LF présente une longueur de seulement 2 octets. Ce ping LF est émis chaque fois qu'un transmetteur d'identification CID se trouve à proximité du véhicule ou qu'un déclenchement actif est effectué par l'utilisateur par exemple au niveau d'une poignée de portière. Le ping LF 25 est en outre émis lorsqu'une touche marche/arrêt ou un contact de portière a été actionné(e) ou qu'un signal de verrouillage a été émis. Si le véhicule 1 est verrouillé, aucun ping LF n'est émis. Pour que le transmetteur d'identification CID reçoive le ping LF, celui-ci doit se trouver dans la zone intérieure 3. Ceci permet d'obtenir une distinction simple entre intérieur et extérieur, le terme de ping LF suggérant 30 également que la tâche dudit ping LF est de faire passer la clé CID d'un état passif à un état semi-actif. Pour des mesures critiques ayant trait à la sécurité telles qu'un déverrouillage de la serrure de direction et le lancement du moteur du véhicule, un niveau de sécurité le plus élevé avec demande de code séparée ne peut être commuté que si le transmetteur d'identification CID, et donc un utilisateur autorisé, se 35 trouve effectivement dans la zone intérieure 3 du véhicule, assis sur le siège du conducteur, dans une position de surveillance optimale. L'utilisation de la fonctionnalité du système PASE GHz pour la détection d'une approche permet de profiter de tous les avantages de ce système, notamment d'une défense sûre contre les attaques par relais et un prédéclenchement. Au moyen de ladite au moins une antenne LF installée dans la zone intérieure, il est possible 5 d'obtenir une séparation exacte entre intérieur et extérieur. En outre, il est plus facile, en cas de besoin, de faire fonctionner la clé CID dans le domaine fréquentiel LF que dans le domaine GHz puisque, lorsque la pile utilisée dans la clé CID est vide ou trop faible, le transpondeur LF présent dans le champ de basse fréquence qui agit avant tout de manière magnétique fait office de bobine permettant d'assurer l'alimentation 10 en énergie de la clé CID. Les avantages des caractéristiques techniques de la solution précédemment présentée résident en outre dans le fait qu'il est possible, en raison de la distance relativement importante à laquelle l'approche du transmetteur d'identification est reconnue, dans le domaine GHz, par le système de mesure de la distance, d'abaisser 15 fortement le cycle de travail ou "duty-cycle" du transmetteur d'identification par rapport aux systèmes PASE connus. Ceci permet d'obtenir, comme effet secondaire avantageux, une durée de vie plus longue de la pile utilisée dans le transmetteur d'identification. D'un autre côté, le duty-cycle étant plus lent, le temps de réponse dans la zone intérieure est maintenant insuffisant pour assurer le processus habituel 20 lors du démarrage du moteur. Lors de l'utilisation du ping LF, le transmetteur d'identification est réveillé par le ping LF de sorte que la rapidité habituelle du processus de démarrage du moteur est assurée. Un signal LF sert, sous la forme du ping LF, uniquement à assurer la distinction entre intérieur et extérieur en tant que signal de commande ainsi qu'à 25 réveiller et à activer le transmetteur d'identification. Dans des formes de réalisation préférées, le ping LF n'est pas, lui, utilisé pour la communication des données, de sorte que l'ensemble du système fonctionne aussi, globalement parlant, de manière très rapide. On a donc présenté ci-dessus un dispositif de sécurité permettant de réaliser 30 un procédé selon l'invention, lequel peut aussi être monté, après coup, dans des systèmes existants et qui, de manière avantageuse, peut être sensiblement amélioré à l'aide d'un champ LF limité à la zone intérieure du véhicule afin d'assurer une distinction très fiable entre intérieur et extérieur. Le fait que la zone intérieure continue à être couverte par le domaine fréquentiel GHz garantit une localisation et une 35 communication rapides et de bonne qualité en vue d'une vérification d'autorisation. Les frais occasionnés par du matériel informatique supplémentaire se limitent essentiellement au dispositif de commande E et à au moins une antenne LF supplémentaire dont le prix d'achat est cependant avantageux. REVENDICATIONS 1. Procédé permettant de confirmer une autorisation de verrouiller et de 5 déverrouiller et/ou d'utiliser un objet, comme de préférence un véhicule automobile (1), lors duquel au moins une unité émettrice-réceptrice (S) émet un signal de requête et, dans le cas où un transmetteur d'identification (CID) mobile, en particulier portable, reçoit ledit signal de requête, celui-ci émet à son tour un signal de réponse en retour qui est interprété après avoir été reçu par l'unité émettrice-réceptrice, et dans le cas où une autorisation du transmetteur d'identification est présente et reconnue, au moins une instruction de commande est émise dans l'objet ou véhicule automobile par le dispositif de commande, caractérisé en ce que un signal supplémentaire est émis, dont la portée est limitée à une zone 15 intérieure (3). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un signal basse fréquence est émis en tant que signal supplémentaire, de préférence uniquement dans une zone intérieure (3) du véhicule automobile (1) et notamment dans un domaine fréquentiel autour d'environ 125 kHz. 3. Procédé selon l'une des deux revendications précédentes, caractérisé en ce que le signal supplémentaire est émis sous la forme d'un ping basse fréquence qui présente notamment une structure simple. 4. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le ping basse fréquence est émis avec une longueur d'au moins 2 bits. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le transmetteur d'identification (CID), avant d'atteindre une zone intérieure (3), est commuté, de préférence à tout moment, dans un état actif afin d'assurer la localisation et/ou la communication. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que 30 le transmetteur d'identification (CID) est commuté dans un état actif par un signal de localisation qui n'est reçu par le transmetteur d'identification (CID) que dans une zone intérieure (3) du véhicule automobile (1), état dans lequel est effectué un échange rapide de données de communication entre le transmetteur d'identification (CID) et l'unité émettrice-réceptrice (S), de préférence dans le domaine fréquentiel GHz. 7. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le ping basse fréquence est émis en tant que signal de localisation. 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un émetteur basse fréquence est mis en marche afin d'émettre le signal de localisation lorsque le transmetteur d'identification (CID) situé dans une zone rapprochée du véhicule automobile est localisé dans une zone extérieure et/ou qu'un 5 déclenchement actif est effectué par l'utilisateur, notamment lorsque celui-ci actionne une poignée de portière ou émet un signal de verrouillage. 9. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le signal de localisation est émis lorsqu'une touche marche/arrêt ou un contact de portière a été actionné(e) ou qu'un signal de verrouillage a été émis. 10. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'aucun signal de localisation n'est émis lorsque le véhicule (1) est verrouillé. 11. Dispositif de sécurité permettant de confirmer une autorisation de verrouiller et de déverrouiller et/ou d'utiliser un objet, comme notamment un véhicule automobile (1), un dispositif de commande (E) étant disposé à l'intérieur de l'objet et 15 relié à au moins une unité émettrice-réceptrice (Si, Sl, S2, S3) de telle manière que, lors du déclenchement provoqué par le dispositif de commande (E), I'unité émettriceréceptrice (Si, S1, S2, S3) est conçue pour émettre un signal de requête et, dans le cas où une autorisation est présenté et reconnue, le dispositif de commande (E) est conçu pour émettre au moins une instruction de commande à l'intérieur de l'objet en fonction 20 d'une distance donnée séparant le transmetteur d'identification (CID) de l'objet et d'une localisation dans une zone de saisie donnée (Ai', AI", AI"', A2, A3) s'étendant autour de l'objet, caractérisé en ce que le dispositif est conçu pour mettre en oeuvre un procédé selon l'une ou 25 plusieurs des revendications précédentes, le transmetteur d'identification (CID) étant notamment un transmetteur à rétrodiffusion semi-actif. 12. Dispositif de sécurité selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le transmetteur d'identification (CID) peut être commuté d'un état passif à un état actif ou semi-actif, notamment par l'intermédiaire d'un signal de localisation émis par 30 le dispositif de commande (E). 13. Dispositif de sécurité selon l'une des deux revendications précédentes, caractérisé en ce que le matériel informatique supplémentaire nécessaire par rapport à des systèmes connus se résume essentiellement au dispositif de commande (E) et à au moins une antenne basse fréquence raccordée à celui-ci. 14. Dispositif de sécurité selon l'une des revendications précédentes 11 à 13, caractérisé en ce que ladite au moins une antenne basse fréquence est disposée dans une zone centrale du véhicule, par exemple sur la console centrale dans la zone entre les sièges avant ou au centre de la banquette arrière et se trouve, de préférence, dans une disposition proche du soubassement.