FR 2848711 A1 20040618 FR 0215993 A 20021217 284871 1 SYSTEME DE SIGNALISATION ROUTIERE RADIOFREQUENCE Le domaine de l'invention concerne les systèmes électroniques de signalisation routière embarqués sur véhicules et notamment les systèmes mettant en oeuvre les informations de vitesse des véhicules, ces systèmes permettant d'améliorer l'efficacité de conduite et la sécurité routière. Jusqu'à une période récente, la gestion des informations de signalisation routière et la conduite du véhicule étaient effectuées uniquement par le conducteur. Par conséquent, la bonne gestion de ces facteurs dépendait exclusivement de ces capacités d'observation, de 10 vigilance et de mémorisation. Bien entendu, ces capacités peuvent être défaillantes ou mal optimisées. Aussi, des systèmes d'aide à la conduite ont été développés. On citera notamment les régulateurs de vitesse dits " cruise control " permettant de maintenir la vitesse d'un véhicule à une valeur de consigne donnée. On citera également les systèmes de guidage 15 électroniques permettant de gérer d'autres paramètres de la conduite du véhicule. Une des difficultés de la mise en oeuvre de ce type de systèmes est l'adaptation de la vitesse aux conditions routières, notamment aux limitations de vitesse et également au trafic routier. Par exemple, la vitesse du véhicule précédent n'est pas connue du régulateur de vitesse. Pour résoudre ce problème, plusieurs systèmes ont été développés. Ces systèmes sont généralement basés sur un système de positionnement par satellite permettant de localiser le véhicule, ce système étant couplé à un système cartographique embarqué comportant notamment des informations de limitation de vitesse. Cependant, ces systèmes ont deux inconvénients importants. D'une part, le cot du système n'est pas négligeable et seul le haut de gamme des automobiles ou les véhicules poids lourds peuvent en être équipés. D'autre part, la mise à jour des informations cartographiques n'est pas simple. Il est nécessaire de disposer, pour cette mise à jour, de 30 systèmes basés soit sur la radiodiffusion d'informations, soit sur l'utilisation de données numériques transmises par téléphonie mobile. De plus, ces systèmes ne peuvent fournir, en temps réel, des données sur les autres véhicules du trafic routier. Dans le domaine de la sécurité routière, des systèmes enregistreurs de données dits " boîtes noires " ont été développés permettant d'enregistrer notamment la vitesse du véhicule. Ces systèmes sont utilisés essentiellement dans un but de contrôle et de sanction en cas 5 d'infraction des consignes de sécurité routière concernant notamment les limitations de vitesse. Ces systèmes sont souvent rudimentaires et ont une fiabilité généralement assez faibles. Ils ne permettent pas, par exemple, de corréler à tout moment la vitesse du véhicule avec les limitations de vitesse imposées. L'invention propose de résoudre les difficultés précédentes et de fournir, de façon simple, des données de signalisation routière parfaitement fiables. Ces données peuvent ensuite être exploitées dans différents systèmes embarqués comme les régulateurs de vitesse, les systèmes de guidage électronique ou les enregistreurs de données. Il est également 15 possible d'utiliser ces informations pour les présenter au conducteur sur son tableau de bord. D'une façon générale, le système proposé peut se substituer aux systèmes de cartographie embarqués. Plus précisément, l'invention a pour objet un système électronique 20 d'interrogation à distance d'informations routières, destiné à être embarqué à bord d'un véhicule, les informations routières étant codées et intégrées à une étiquette d'identification interrogeable à distance, caractérisé en ce qu'il comprend: a des moyens d'émission d'un signal initial radiofréquence, en 25 direction de ladite étiquette; des moyens de réception du signal retour radiofréquence réémis par l'étiquette; des moyens de reconnaissance des informations routières codées, à partir du signal retour radiofréquence. 30 Elle a également pour objet une étiquette d'identification interrogeable à distance pour informations routières, ladite étiquette (dite " RF ID-tag " en terminologie anglaise) étant destinée à être placée le long de la voie de circulation, ladite étiquette comportant, au moins: * des moyens de réception d'un signal initial radiofréquence; 284871 1 des moyens de codage d'une information routière dans ledit signal initial, permettant d'obtenir un signal radiofréquence codé; ò des moyens de réémission dudit signal radiofréquence codé. L'invention a également pour objet un système de signalisation routière comprenant au moins l'un de ces dispositifs. L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre donnée à titre non 10 limitatif et grâce aux figures annexées parmi lesquelles: * La figure 1 représente le schéma de principe du système de signalisation routière selon l'invention. . La figure 2 représente le schéma de principe du système électronique d'interrogation à distance embarqué sur le 1 5 véhicule. La figure 3 représente le schéma de principe de l'étiquette d'identification interrogeable à distance. . La figure 4 représente le schéma de principe d'un premier mode de réalisation d'une étiquette d'identification de type à 20 lecture seule utilisant une technologie à base d'ondes acoustiques de surface. La figure 5 représente le schéma de principe d'un second mode de réalisation de ladite étiquette utilisant également une technologie à base d'ondes acoustiques de surface. 25. La figure 6 représente le principe de fonctionnement d'une étiquette d'identification de type à lecture-écriture. . La figure 7 représente les différents dispositifs pouvant être associés au système électronique d'interrogation à distance. La figure 1 représente le principe de l'invention. Un véhicule 5 porte un système électronique d'interrogation à distance 1. Ledit système 1 émet un signal initial radiofréquence 3. Le signal est émis en continu. Ce signal radiofréquence est capté par une étiquette d'identification 2 dite RF IDtag (acronyme de RadioFrequence IDentification tag) placée le long de la 35 voie de circulation. Ladite étiquette réémet un signal 4, également radiofréquence contenant une information codée. Ce signal radiofréquence 4 est capté par le système électronique d'interrogation à distance 1. Ledit signal est analysé afin de retrouver l'information codée. Cette information est ensuite exploitée par différents dispositifs 50 embarqués. La figure 2 présente un schéma synoptique du système d'interrogation à distance 1. Il comprend essentiellement des moyens d'amplification et d'émission radiofréquence 11, une antenne émettrice et réceptrice 12, des moyens de réception radiofréquence 13 et des moyens 10 d'analyse du signal codé 14 permettant d'analyser les signaux reçus 4 et de retrouver l'information codée. Préférentiellement, la gamme de fréquences des signaux émis se situe dans la bande des fréquences ISM (Industrial, Scientific, Medical), bande autorisée pour les applications radiofréquences civiles. Les bandes de 15 fréquences exploitables sont alors situées autour de 433 mégaHertz, 868 mégaHertz, 2.4 gigaHertz ou 5 gigaHertz. Dans ce cas, les niveaux des puissances émises par le système d'interrogation à distance 1 sont compatibles des standards ISM dans la mesure o une portée de quelques mètres est suffisante pour les applications envisagées. 20 La figure 3 présente un schéma synoptique de l'étiquette d'identification 2. Elle comprend essentiellement une antenne émettrice et réceptrice 21 et des moyens du codage 22 du signal reçu 3 pour réémettre un signal 4 contenant une information codée. 25 Dans un premier mode de réalisation de ladite étiquette d'identification, celle-ci est dite à lecture seule. Le signal émis par cette étiquette contient toujours la même information codée. Cette étiquette peut être passive, c'est à dire ne pas nécessiter d'alimentation, l'énergie étant 30 fournie uniquement par le signal radiofréquence émis par l'émetteur situé dans le véhicule. Ce type d'étiquette permet, par exemple, de réémettre sous forme d'un signal radiofréquence l'information visuelle contenue dans les dispositifs de signalisation routière, notamment dans les panneaux de signalisation 35 routière. Dans ce type d'applications, l'information codée doit être 284871 1 représentative de l'ensemble des panneaux de signalisation. Dans ce cadre, l'information peut être représentée sous forme d'un code binaire comprenant seulement 10 ou 12 bits, permettant de représenter de 1000 à 4000 panneaux différents. On peut alors ajouter à ce code binaire des codes 5 détecteurs ou correcteurs d'erreur pour diminuer la probabilité d'erreur de codage et sécuriser l'information, l'information reçue devant être parfaitement fiable. Dans ce cas, l'information est un mot numérique binaire standardisé à 16 bits (2 octets). Avantageusement, l'étiquette peut être implantée dans ledit panneau de signalisation 6 comme indiqué sur la figure 1. Dans ce cas, l'information codée est identique à celle du panneau de signalisation 6. Cette disposition s'applique avantageusement aux panneaux de limitation de vitesse. De plus, la partie métallique du panneau de signalisation peut être 15 utilisée comme antenne d'émission et de réception ou faire partie des moyens de réception et de réémission. On peut ainsi améliorer la directivité du signal réémis. Un avantage très important de cette disposition est, que l'étiquette appartenant au panneau de signalisation, le changement de la signalisation entraîne naturellement la mise à jour de l'étiquette. Ceci est 20 particulièrement intéressant lorsque la signalisation est changée provisoirement, pour cause de travaux notamment. D'autre part, la mise en place des étiquettes ne nécessite pas de travaux de voirie supplémentaires. Plusieurs technologies sont disponibles pour réaliser les étiquettes 25 d'identification à lecture seule. Elles peuvent être réalisées à partir de technologies à base de semiconducteurs ou de boucles magnétiques, notamment. Cependant, les technologies à base d'ondes acoustiques de surface dites SAW (Surface Acoustic Wave) sont particulièrement bien adaptées à la réalisation de ce type d'étiquette de type RF ID-tag (Advances 30 in surface acoustic wave technology, systems and applications - Editors: Clemens C.W. Ruppel; Tor A. Fjeldly - Wireless SAW identification and sensor system - F.Schmidt and G.Scholl - pages 277 à 295). De manière générale, une étiquette SAW comporte au moins un 35 transducteur branché sur une antenne et des moyens de codage du signal 284871 1 conçus pour que la réponse de l'étiquette à une impulsion ou à un signal connu, puisse être codé et réémise vers l'antenne. Le transducteur et les moyens de codage sont basés sur la propagation d'ondes élastiques à la surface d'un substrat. Pour ces dispositifs, Il existe différents modes de fonctionnement du transducteur et des moyens de codage qui sont notamment des dispositifs à réflecteurs. Dans un premier mode de fonctionnement du transducteur, sa 10 réponse à une impulsion radiofréquence est également une impulsion. Dans un second mode de fonctionnement du transducteur, sa réponse à une impulsion radiofréquence est une impulsion comportant une modulation de fréquence, par exemple linéaire (chirp en anglais). Dans ce cas, le signal généré par l'émetteur est tel que la réponse du transducteur est 15 un signal adapté à ce signal généré. Ceci permet d'améliorer la portée de lecture de l'étiquette. D'autres types de réponses de transducteurs sont envisageables (codage PSK par exemple). Dans un premier mode de fonctionnement des réflecteurs, ceux-ci 20 peuvent réaliser un codage en tout ou rien de l'onde reçue comme indiqué en figures 4 et 5. Dans ce cas, l'impulsion réémise ne dépend que de la présence ou de l'absence de réflecteurs. L'étiquette comprend alors essentiellement une antenne réceptrice et émettrice 21 et des moyens de codage à ondes acoustiques de surface 22. Les moyens de codage 22 25 comprennent au moins un transducteur électromécanique à peigne d'électrodes interdigitées 221 et plusieurs réflecteurs 222, l'ensemble étant réalisé sur un matériau piézoélectrique. Dans ce cas, le principe de fonctionnement peut être le suivant: Le système d'interrogation à distance émet en continu un signal radiofréquence impulsionnel 3. Chaque impulsion 30 est reçue par l'antenne 21 et parvient au transducteur électromécanique 221 o elle est convertie en une onde acoustique de surface qui a également une forme impulsionnelle. Les dispositifs réflecteurs 222 réfléchissent partiellement cette onde acoustique vers le transducteur 221. Celui-ci reçoit ainsi un train d'ondes acoustiques impuisionnelles. Le nombre d'impulsions 35 du train correspond au nombre de réflecteurs présents et les distances 284871 1 temporelles séparant les différentes impulsions correspondent aux distances géométriques séparant les différents réflecteurs. Ainsi, un délai de 1 microseconde entre deux impulsions du train correspond à une distance séparant deux réflecteurs de 1 à 2 millimètres selon la vitesse de 5 propagation des ondes acoustiques dans le matériau piézoélectrique. Ce train d'impulsions 4 est ensuite réémis par l'antenne 21. Il existe deux grandes variantes possibles de ce dispositif selon l'agencement des réflecteurs, représentées en figures 4 et 5. Dans une première variante représentée en figure 4, les réflecteurs sont placés en série. Dans ce cas, un 10 seul transducteur est nécessaire. Cependant, les réflecteurs doivent être optimisés afin que les impulsions réémises aient toutes des intensités équivalentes et qu'il n'y ait pas d'impulsions parasites. Dans une seconde variante représentée en figure 5, l'étiquette comporte une pluralité de transducteurs, chaque transducteur étant associé à un réflecteur unique, 15 chaque couple transducteur-réflecteur émettant une seule impulsion du train d'onde réémis. Le dispositif est plus complexe à réaliser mais ne présente pas les inconvénients précédents. Un des avantages de ces principes est qu'ils permettent de produire une densité d'informations importante, les réflecteurs fonctionnant en aller-retour, ce qui double le retard par unité de 20 longueur. D'autres types de codage sont également possibles, notamment des codages par la phase des réflexions sur les réflecteurs ou par la différence de phase entre deux réflecteurs successifs. Dans ce cas, le code utilisé n'est plus nécessairement binaire, chaque réflecteur possédant alors 25 plus de deux états différents (par exemple 4 états si l'on admet 4 phases différentes, variant de 900 de l'une à l'autre). Il est également possible de réaliser des étiquettes SAW sans dispositifs à réflecteurs, le codage est alors assuré par le transducteur lui30 même qui comporte alors plusieurs moments, la présence ou l'absence de ces moments (ou leurs phases) permet de déterminer le codage. Un des points délicats du fonctionnement des étiquettes d'identification est la capacité à distinguer le signal réémis utile de l'étiquette 35 du bruit de fond (clutter). Un des avantages des étiquettes SAW est que le 284871 1 retard introduit par le dispositif SAW entre le signal reçu et le signal émis est sensiblement plus grand que le retard des signaux parasites d aux réflexions liées à l'environnement. On sépare ainsi plus aisément le signal utile du bruit de fond (clutter). L'importance du retard introduit par le dispositif 5 SAW est d à la très faible vitesse de propagation des ondes acoustiques comparée à celle des ondes électromagnétiques. Une autre difficulté liée à l'interrogation d'étiquettes SAW par des véhicules est le risque d'interférence entre véhicules. Ce risque peut être réduit de plusieurs façons différentes. Un premier moyen possible réside dans la synchronisation temporelle des émetteurs des différents véhicules pour éviter d'avoir des émissions simultanées. Un second moyen réside dans le choix des signaux émis par les véhicules. En effet, le signal émis n'est pas nécessairement une impulsion 15 courte mais peut être avantageusement un signal long codé en phase ou en fréquence. Dans ce cas, le signal reçu peut être traité en lui faisant subir un filtrage adapté tel que la réponse du filtre au signal émis soit égale à l'autocorrélation dudit signal émis. Le filtre est dit du type corrélateur. La réponse du filtre au signal émis a alors une forme d'impulsion temporelle. 20 Lorsque les étiquettes sont du type de celui décrit en figures 4 ou 5 et si la bande passante du signal d'émission est au moins égale à la bande passante de l'étiquette, on obtient, en sortie du filtre adapté ou du corrélateur, une réponse analogue à celle que l'on aurait obtenue en utilisant une impulsion à l'émission. Pour éviter les interférences entre les véhicules, 25 il suffit alors de choisir un signal d'émission différent pour chaque véhicule. Dans ce cas, le signal émis par un premier véhicule, transformé par l'étiquette et filtré par un second véhicule sera très faible puisque le filtre de réception du second véhicule ne sera pas adapté au signal émis par le premier véhicule. Il est également possible de choisir les signaux émis par les différents véhicules comme étant des signaux orthogonaux entre eux afin de réduire le plus possible l'influence d'un véhicule sur l'autre. Ce principe est proche du multiplexage dit CDMA (Code Division Multiple Access) pour les transmissions numériques. 284871 1 Les technologies SAW ont plusieurs avantages importants pour ce type d'applications. Elles sont parfaitement passives et ne nécessitent aucune alimentation électrique pour fonctionner. Comme il a été dit, l'information à coder peut être un mot binaire d'un maximum de 16 bits. Ce 5 mot est facilement compatible des dispositifs à SAW. Il suffit de générer un train d'impulsions représentatif de ce mot numérique. D'autre part, ces technologies ont un cot réduit et une grande fiabilité. On peut facilement fixer ou mouler les étiquettes de type SAW dans les panneaux de signalisation. Dans un second mode de réalisation de ladite étiquette d'identification, celle-ci est dite à lecture-écriture. Elle comporte alors au moins une unité de mémorisation et nécessite pour fonctionner des composants électroniques actifs d'alimentation électrique. Cette alimentation 15 pouvant être autonome ou externe à l'étiquette. L'intérêt de ce type d'étiquette est de permettre l'échange d'informations entre le système électronique d'interrogation à distance et l'étiquette proprement dit. Une des applications principales de ce type d'étiquette est de permettre la régulation et la sécurisation du trafic routier en fournissant à 20 chaque véhicule une information de vitesse liée au trafic routier et, en particulier, de lui fournir la vitesse du véhicule précédent. Le principe général de fonctionnement est représenté en figure 6. A un instant T, un véhicule 5 équipé d'un système d'interrogation à distance 1 émet un signal 3. Ce signal 3 contient l'information de vitesse 25 dudit véhicule 5. Ce signal est reçu par l'étiquette d'identification 2 qui stocke dans son unité de mémorisation cette information de vitesse. Elle réémet alors un signal 4 contenant l'information de vitesse provenant du véhicule précédant 5bis équipé également du même système d'interrogation à distance l bis. Cette information est ensuite exploitée par les différents 30 dispositifs 50 embarqués sur le véhicule 1. Dans cette configuration, les étiquettes sont implantées directement dans la chaussée à intervalles réguliers sur chacune des files de circulation. La puissance émise par l'émetteur est choisie suffisamment faible pour que la portée du dispositif d'interrogation à distance soit alors nettement 35 inférieure à la distance séparant deux étiquettes successives. Ainsi, le signal 284871 1 émis 3 est communiqué à un instant donné à une étiquette et à une seule. On évite ainsi les interférences potentielles entre les différentes files de circulation. Cette portée est ainsi d'environ 1 à 2 mètres. La figure 7 représente les différents systèmes 51, 52, 53 et 54 pouvant être connectés avec le système d'interrogation à distance 1. Le système 51 est un dispositif d'affichage placé sur le tableau de bord. Il communique au conducteur du véhicule soit les informations de signalisation routière, soit des informations de vitesse. Le système 52 est un régulateur de vitesse interfacé avec les organes moteurs 6 comme le carburateur permettant de régler sa puissance. Les informations décodées par le système peuvent être utilisées pour aider au réglage du régulateur par le conducteur ou pour interdire au conducteur de dépasser une vitesse limite autorisée. 1 5 Le système 53 est un système de guidage électronique pour véhicule. Il est interfacé non seulement avec les organes moteurs mais également avec les organes de direction du véhicule. Le système 54 est un enregistreur de données. Il est alors possible d'enregistrer simultanément la signalisation routière et les 20 paramètres du véhicule à des fins de contrôle et de sanction en cas de nonrespect de la signalisation. Il est ainsi possible de contrôler un véhicule sur un ensemble de parcours routiers. REVENDICATIONS 1. Système électronique (1) d'interrogation à distance d'informations routières, destiné à être embarqué à bord d'un véhicule (5) , les informations routières étant codées et intégrées à une étiquette d'identification (2) interrogeable à distance, caractérisé en ce qu'il comprend: 10. des moyens d'émission (11, 12) d'un signal initial radiofréquence (3), en direction de ladite étiquette (2); . des moyens de réception (12, 13) du signal retour radiofréquence réémis par l'étiquette (2); a des moyens de reconnaissance (14) des informations routières '15 codées, à partir du signal retour radiofréquence (4). 2. Système électronique (1) d'interrogation à distance d'informations routières selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'information codée est représentative de la signalisation routière. 20 3. Système électronique (1) d'interrogation à distance d'informations routières selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'information codée est un mot numérique d'au plus 16 bits. 4. Système électronique (1) d'interrogation à distance d'informations routières selon les revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le signal émis (3) par les moyens d'émission (11, 12) dudit système électronique d'informations à distance est un signal impuisionnel de courte durée, et le signal retour (4) radiofréquence est un train de signaux 30 impulsionnels séparés temporellement constituant le signal codé. 5. Système électronique (1) d'interrogation à distance d'informations routières selon les revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le signal émis (3) par les moyens d'émission (11, 12) du système 284871 1 électronique d'informations à distance est un signal codé, et que les moyens de reconnaissance (14) dudit système d'interrogation à distance possèdent au moins un filtre électronique adapté associé au signal codé tel que la réponse dudit filtre au signal codé émis soit une impulsion. 6. Système électronique (1) d'interrogation à distance d'informations routières selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il existe une pluralité de codes émis différents tels que la réponse du filtre adapté à un signal codé auquel il n'est pas associé soit sensiblement 10 inférieure à la réponse dudit filtre au signal codé auquel il est associé. 7. Système électronique (1) d'interrogation à distance d'informations routières selon les revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le signal émis (3) par les moyens d'émission (11, 12) du système 15 électronique d'interrogation à distance porte l'information de vitesse du véhicule (5). 8. Dispositif d'affichage (51) situé sur un tableau de bord de véhicule, caractérisé en ce que ledit véhicule comporte un système 20 électronique (1) d'interrogation à distance selon l'une des revendications précédentes et que ledit dispositif d'affichage est interconnecté avec ledit système électronique. 9. Régulateur de vitesse (52) pour véhicule, caractérisé en ce que 25 ledit véhicule comporte un système électronique (1) d'interrogation à distance du système de signalisation routière selon l'une des revendications 1 à 7 et que ledit régulateur est interconnecté avec ledit système électronique. 10. Système de guidage électronique (53) pour véhicule, caractérisé en ce que ledit véhicule comporte un système électronique (1) d'interrogation à distance du système de signalisation routière selon l'une des revendications 1 à 7 et que ledit système de guidage électronique est interconnecté avec ledit système électronique. 284871 1 11. Système enregistreur de données (54) concernant la conduite d'un véhicule, caractérisé en ce que ledit véhicule comporte un système électronique (1) d'interrogation à distance du système de signalisation routière selon l'une des revendications 1 à 7 et que ledit système enregistreur est interconnecté avec ledit système électronique. 12. Véhicule (5), caractérisé en ce qu'il comporte un système (1) d'interrogation à distance selon l'une des revendications 1 à 7 ou un dispositif (51, 52, 53, 54) selon l'une des revendications 8 à 11. 10 13. Etiquette d'identification (2) interrogeable à distance pour informations routières, ladite étiquette (dites " RF ID-tags " en terminologie anglaise) étant destinée à être placée le long de la voie de circulation, ladite étiquette comportant, au moins: 15. des moyens de réception (21) d'un signal initial radiofréquence; des moyens de codage (22) d'une information routière dans ledit signal initial, permettant d'obtenir un signal radiofréquence codé; 20. des moyens de réémission (21) dudit signal radiofréquence codé. 14. Etiquette d'identification (2) interrogeable à distance pour informations routières selon la revendication 13, caractérisée en ce que 25 ladite étiquette est dite à lecture seule, c'est-à-dire possède un code qui peut être lu mais ne peut pas être modifié à distance. 15. Etiquette d'identification (2) interrogeable à distance pour informations routières selon les revendications 13 ou 14, caractérisée en ce 30 que ladite étiquette est de type passif, c'est-à-dire qu'elle ne comporte aucune source d'énergie propre, l'énergie lui étant entièrement fournie par le signal radiofréquence reçu. 16. Etiquette d'identification (2) interrogeable à distance pour 35 informations routières selon les revendications 13 à 15, caractérisée en ce 284871 1 que les moyens de codage (22) de l'étiquette d'identification sont essentiellement des dispositifs à ondes acoustiques de surface ou d'interface comprenant au moins un transducteur électro-mécanique à peignes d'électrodes interdigitées. 17. Etiquette d'identification (2) interrogeable à distance pour informations routières selon les revendications 13 à 16, caractérisée en ce que les moyens de codage (22) de l'étiquette d'identification sont essentiellement des dispositifs à ondes acoustiques de surface ou d'interface 10 comprenant au moins un dispositif réflecteur. 18. Panneau de signalisation routière (6), caractérisé en ce qu'il comporte une étiquette d'identification (2) selon l'une des revendications 13 à 17, l'information codée par l'étiquette correspondant à l'information de -15 signalisation dudit panneau. 19. Panneau de signalisation routière (6) de limitation de vitesse, caractérisé en ce qu'il comporte une étiquette d'identification (2) selon la revendication 18. 20. Panneau de signalisation routière (6) selon les revendications 18 ou 19, caractérisé en ce le panneau comporte une partie métallique, ladite partie métallique faisant partie des moyens de réception et d'émission de l'étiquette d'identification. 21. Etiquette d'identification (2) interrogeable à distance pour informations routières selon la revendication 13, caractérisée en ce que l'étiquette d'identification interrogeable à distance comporte au moins un composant actif et au moins une unité électronique de mémorisation et est 30 dite à lecture-écriture. 22. Etiquette d'identification (2) interrogeable à distance pour informations routières selon la revendication 21, caractérisée en ce que l'information mémorisée dans l'unité électronique de mémorisation de 284871 1 l'étiquette est une information de vitesse, l'information codée par les moyens de codage de l'étiquette étant également une information de vitesse. 23. Etiquette d'identification (2) interrogeable à distance pour 5 informations routières selon les revendications 21 ou 22, caractérisée en ce que les étiquettes d'identification sont intégrées dans la voie de circulation. 24. Système de signalisation routière pour véhicule (5) permettant de communiquer des informations codées audit véhicule, caractérisé en ce 10 qu'il comporte au moins, un dispositif d'interrogation (1) à distance destiné à être embarqué sur ledit véhicule selon l'une des revendications 1 à 7. 25. Système de signalisation routière pour véhicule (5) permettant de communiquer des informations codées audit véhicule, caractérisé en ce 15 qu'il comporte au moins, un dispositif (51, 52, 53, 54) destiné à être embarqué sur ledit véhicule selon l'une des revendications 8 à 11. 26. Système de signalisation routière pour véhicule (5) permettant de communiquer des informations codées audit véhicule, caractérisé en ce 20 qu'il comporte au moins, une étiquette d'identification (2) interrogeable à distance selon les revendications 13 à 17. 27. Système de signalisation routière pour véhicule (5) permettant de communiquer des informations codées audit véhicule, caractérisé en ce 25 qu'il comporte au moins, un panneau de signalisation (6) selon les revendications 18 à 20. 28. Système de signalisation routière pour véhicule (5) permettant de communiquer des informations codées audit véhicule, caractérisé en ce 30 qu'il comporte au moins, une étiquette d'identification interrogeable à distance selon les revendications 21 à 23. 29. Système de signalisation routière pour véhicule (5) selon la revendication 28, caractérisé en ce que la portée du système d'interrogation 35 à distance est inférieure à environ 2 mètres. 284871 1 30. Système de signalisation routière pour véhicule (5, 5bis) selon les revendications 28 et 29, caractérisé en ce que, lorsqu'un premier véhicule (5bis) équipé d'un premier système d'interrogation (Ibis) à distance selon la 5 revendication 7 précède un second véhicule (5) équipé également d'un second système (1) d'interrogation à distance selon la revendication 7, l'information codée réémise par l'étiquette d'identification (2) à la réception du signal initial émis par le second véhicule (5) est l'information de vitesse du premier véhicule (5bis).