FR 2850928 A1 20040813 FR 0301692 A 20030207 FREIN DE PARKING A ACTIVATION HYDRAULIQUE D'UN MOYEN DE BLOCAGE MECANIQUE La présente invention se rapporte principalement à un frein de parking à activation par 5 un fluide, typiquement hydraulique, de l'application du frein de parking ainsi que des moyens de blocage et/ou de verrouillage mécanique du frein en condition activée. EP 0526 273 décrit un frein à disque muni d'un frein de parking actionné hydrauliquement par une pression exercée par le conducteur sur la pédale de frein du 10 véhicule, assurant l'application des patins sur les faces opposées du disque. Tout en maintenant le pied sur la pédale de frein, le conducteur manoeuvre un interrupteur électrique permettant de mettre sous tension un moteur électrique entraînant en translation rectiligne selon l'axe du piston un manchon coaxial audit piston, et ce, jusqu'au verrouillage du piston dans une position dans laquelle les patins sont appliqués 15 sur le disque. L'application hydraulique préalable permet la mise en oeuvre d'un moteur électrique de verrouillage de faible puissance. Le frein de parking décrit dans EP 0526 273 présente de nombreux inconvénients. Tout d'abord on demande au conducteur de générer musculairement la pression hydraulique 20 nécessaire à l'application des patins sur le disque. D'autre part, le moteur électrique préconisé par EP 0526273 ne permet pas d'augmenter la force d'application des patins sur le disque. Il en résulte que, si le conducteur n'appuie pas du tout ou pas suffisamment fort sur la pédale de frein, le véhicule ne sera pas correctement immobilisé, ce qui peut entraîner un accident. 25 EP 0995 659 et WO 99 48738 décrivent l'architecture d'un système de freinage comportant un frein de parking à activation par un fluide sous pression avec verrouillage mécanique par blocage d'un bras de levier d'application d'éléments de friction sur le disque. Les dispositifs mécaniques de verrouillage de frein de parking du EP 0995 659 30 et WO 99 48738 ne semblent pas présenter une fiabilité suffisante pour permettre leur application à l'industrie automobile. C'est par conséquent un but de la présente invention d'offrir un frein de parking fiable et d'un fonctionnement sr. C'est également un but de la présente invention d'offrir un frein de parking associé à un système de commande à partir de l'habitacle ayant un faible encombrement. C'est également un but de la présente invention d'offrir un frein de parking ayant un 40 faible encombrement au niveau de la roue à immobiliser. C'est aussi un but de la présente invention d'offrir un frein de parking présentant une faible masse et notamment une faible masse de la partie non suspendue. C'est également un but de la présente invention d'offrir un frein de parking coopérant avec les dispositifs de contrôle de trajectoire (ESP), d'anti patinage (ASR), d'antiblocage de roues (ABS), anti rouli et/ou anticollision (ACC). C'est aussi un but de la présente invention d'offrir un frein de parking de construction simple. C'est également un but de la présente invention d'offrir un frein de parking d'un prix de revient modéré. C'est aussi un but de la présente invention d'offrir un frein de parking facile à actionner sans effort important du conducteur. Ces buts sont atteints par un frein à disque de parking comportant au moins un piston susceptible d'être entraîné par un fluide sous pression, typiquement du liquide de frein, monté à coulissement dans un alésage borgne pratiqué dans un étrier de frein, l'alésage formant un cylindre. Une source de fluide sous pression fait avancer le piston en direction du disque et ainsi applique fermement les patins sur ce dernier c'est à dire avec 15 une force suffisante pour assurer l'immobilisation du véhicule. De préférence, on tient compte d'un relâchement possible de frein de parking d au refroidissement du frein. A ce moment, un actionneur, typiquement une vanne ouverte au repos, déplace une clavette d'immobilisation du piston avantageusement dans une direction non parallèle à l'axe de ce dernier empêchant son recul par rapport au disque d'une distance qui 20 risquerait de relâcher les freins de parking selon l'invention. Avantageusement, lactionneur déplace la clavette en translation rectiligne selon un axe orthogonal ou sensiblement orthogonal à l'axe du piston. Toutefois, un déplacement en translation oblique, en rotation ou parallèlement à l'axe du piston ne sort pas du cadre de la présente invention. Dans l'exemple préféré de réalisation la clavette vient bloquer le 25 recul d'un dispositif, de préférence de types visécrou, de rattrapage d'usure de patins en appui sur le piston. Avantageusement, la trajectoire de la clavette de blocage se situe à l'arrière de l'élément à bloquer (piston ou dispositif de rattrapage d'usure de patins). Toutefois, la mise en oeuvre de clavettes ou analogues pénétrant dans un évidement pratiqué dans l'élément à bloquer (piston ou dispositif de rattrapage d'usure de patins) ne 30 sort pas du cadre de la présente invention. L'actionneur mis en oeuvre est déplacé par un fluide sous pression. Dans l'exemple préféré de réalisation, la clavette forme un piston hydraulique entraîné par le liquide de frein. La mise en oeuvre de source de haute pression hydraulique, déjà disponible sur un véhicule moderne, permet de limiter le cot du frein de parking selon l'invention. De plus, on dispose ainsi de forces d'amplitude très importes pour manoeuvrer le piston 40 et la clavette. Avantageusement, le frein de parking, selon la présente invention assure également la fonction de frein principal de service. Avantageusement, le frein de parking selon la présente invention est un frein à étrier flottant par exemple de type à piston unique. Avantageusement, la source de fluide sous pression d'actionnement de l'actionneur hydraulique est une pompe et/ou un accumulateur d'un système de contrôle de trajectoire (ESP) d'un frein électrohydraulique (EHB) d'un système anti-patinage (ASR) et/ou d'un système antiblocage des roues (ABS). L'invention sera mieux comprise au moyen de la description ci-après et des figures annexées données comme des exemples non limitatifs et sur lesquelles - La figure i est une vue de dessus avec arrachement partiel d'un exemple de réalisation d'un frein de parking selon l'invention au repos; - La figure 2 est une vue de dessus avec arrachement partiel du frein de parking de la figure l lors d'une première étape du processus de serrage de frein de parking; - la figure 3 est une vue de dessus avec arrachement partiel du frein de parking de la figure l lors d'une deuxième étape du processus de serrage de frein de parking; 15 - la figure 4 est une vue de dessus avec arrachement partiel du frein de parking de la figure I lors d'une troisième étape du processus de serrage de frein de parking; - la figure 5 est une vue de dessus avec arrachement partiel d'une première variante de 20 réalisation d'un frein de parking selon la présente invention; - la figure 6 est une vue en coupe de la partie arrière d'une deuxième variante de réalisation d'un frein de parking selon l'invention, - la figure 7 est une vue en coupe partielle de l'exemple préféré de réalisation d'un frein de parking selon la présente invention; - la figure 8 est un schéma explicatif illustrant une première étape d'un processus, selon l'invention, serrage c'est-à-dire de blocage et/ou de verrouillage du frein de la figure 7; 30 - la figure 9 est un schéma explicatif illustrant une deuxième étape d'un processus, selon l'invention, serrage c'est-à-dire de blocage et/ou de verrouillage du frein de la figure 7; - la figure 10 est un schéma explicatif illustrant une troisième étape d'un processus, 35 selon l'invention, serrage c'est-à-dire de blocage et/ou de verrouillage du frein de la figure 7; la figure 11 est un schéma explicatif illustrant une première étape d'un processus, selon l'invention, serrage c'est-à-dire de déblocage et/ou de déverrouillage du frein de la 40 figure 7; - la figure 12 est un schéma explicatif illustrant une deuxième étape d'un processus, selon l'invention, de déblocage et/ou de déverrouillage du frein de la figure 7; - la figure 13 est un schéma explicatif illustrant une troisième étape d'un processus, selon l'invention, de déblocage et/ou de déverrouillage du frein de la figure 7; - la figure 14 est une vue en coupe d'un détail d'une variante de réalisation du frein de la figure 7; e - la figure 15 est un schéma explicatif illustrant une première étape d'un processus, selon l'invention, serrage c'est-à-dire de blocage et/ou de verrouillage du frein de la figure 14; - la figure 16 est un schéma explicatif illustrant une deuxième étape d'un processus, selon l'invention, serrage c'est-à-dire de blocage et/ou de verrouillage du frein de la figure 14; la figure 17 est un schéma explicatif illustrant une troisième étape d'un processus, selon l'invention, serrage c'est-à-dire de blocage et/ou de verrouillage du frein de la figure 14; - la figure 18 est un schéma explicatif illustrant une première étape d'un processus, 15 selon l'invention, de déblocage et/ou de déverrouillage du frein de la figure 14; - la figure 19 est un schéma explicatif illustrant une deuxième étape d'un processus, selon l'invention, de déblocage et/ou de déverrouillage du frein de la figure 14; - la figure 20 est un schéma explicatif illustrant une troisième étape d'un processus, selon l'invention, de déblocage et/ou de déverrouillage du frein de la figure 14; Sur les figures 1 à 20, on a utilisé les mêmes références pour désigner les mêmes éléments. Sur les figures 1 à 4, on a représenté un exemple de réalisation du frein selon la présente invention. Cet exemple correspond à un frein à disque à étrier 1 flottant assurant également la fonction de frein principal de service. Dans l'exemple illustré, on a représenté un frein arrière étant bien entendu que la mise en oeuvre d'un frein de parking 30 selon la présente invention sur des roues avant et/ou d'un frein de parking séparé du frein principal de service ne sort pas du cadre de la présente invention. L'étrier 1 est muni d'un alésage borgne 3 formant cylindre hydraulique d'un piston 5 muni d'un dispositif 7 de rattrapage d'usure de patins de frein comportant, de manière 35 connue. un écrou 9 et une vis 11 se dévissant par rapport à l'écrou 9 au fur et à mesure de l'usure de patins de frein. Une partie arrière 13 de l'étrier 1 comporte un logement d'une clavette 15 de blocage mécanique, direct ou, indirect. Dans l'exemple représenté, le blocage s'effectue par l'intermédiaire du dispositif 7 de rattrapage de l'usure des patins, du piston 5 dans une première condition dans laquelle les patins (non 40 représentés) sont fermement appliqués sur le disque (également non représenté). On entend par application ferme, une application permettant d'immobiliser les véhicules, notamment sur une pente. On considère couramment qu'une telle application correspond à une force de 1i0 000 N à 20 000 N. Dans une deuxième condition, la clavette 15 ne s'oppose pas au recul du piston 5. Dans l'exemple préféré illustré, la clavette 15 est montée à translation selon un axe Y perpendiculaire à l'axe X du piston hydraulique 5. La clavette 15 comporte une première zone 17 d'appui de la face arrière 19 de l'écrou 9 et une deuxième zone d'appui 21, décalée selon l'axe Y par rapport à la zone 17 et présentant une extension vers l'avant, selon l'axe X, en direction du piston hydraulique 5 supérieur à l'extension selon l'axe X, dans cette même direction, de la zone 17. Dans l'exemple préféré de réalisation illustré, l'écrou 9 est sensiblement cylindrique 5 d'axe X, la face arrière 19 comporte deux zones espacées selon l'axe Y susceptibles d'entrer en contact avec la clavette 15. Cette dernière comporte une première première zone 17 suivie par une première deuxième zone 21 suivie par une deuxième première zone 17 suivie par une deuxième deuxième zone 21. Avantageusement, la ou les zones 21 présentent une pente douce formant une rampe dont l'orientation facilite le déplacement de la clavette 15 au contact éventuel de la face arrière 19, selon la flèche 23. Dans l'exemple illustré, l'extension selon l'axe X des zones 21 augmente de gauche vers la droite. Le frein selon la présente invention comporte un actionneur permettant de déplacer, sur commande, par exemple lorsque le conducteur appuie sur une touche, un levier, une pédale ou analogue, situé dans l'habitacle, la clavette 15 selon l'axe Y, dans le sens de la flèche 23. Ce déplacement assurant le blocage de frein de parking peut également être commandé par un calculateur, par exemple lorsque le moteur thermique du véhicule a 20 été stoppé et/ou lorsque le conducteur a quitté le véhicule. Par contre, il est avantageux d'utiliser uniquement le freinage hydraulique sans blocage mécanique du piston lors de l'arrêt au feu rouge ou lors de démarrage en côte (Hill Holder en terminologie anglosaxonne). Dans l'exemple préféré illustré, l'actionnement de la clavette 15 est hydraulique par l'intermédiaire d'une vanne 25, de type fermé au repos reliant, sur 25 commande 27, une chambre de pression 29 située à une première extrémité axiale de la clavette 15 à la pression régnant dans le cylindre 3. La vanne 25 est disposée au niveau de l'unité hydraulique du système de freinage du véhicule ou avantageusement, au niveau de l'étrier 4. Dans l'exemple illustré, une chambre 29 est définie par un piston auxiliaire 31 mobile selon l'axe Y et repoussée axialement selon la flèche 23 par un 30 ressort 33 et par la face de la clavette 15, disposée en vis à vis du piston auxiliaire 31. La clavette 15 forme un piston hydraulique et est repoussée axialement selon l'axe Y dans la direction opposée à la flèche 23 par un ressort 35 exerçant une force supérieure à celle exercée par le ressort 33. En variante, comme illustré sur la figure 6, le ressort 35 est remplacé par une clavette 15 étagée, le diamètre d'application de la pression sur ses deux extrémités axiales étant différent. La clavette 15 comporte des joints 37 par exemple des joints toriques en élastomère permettant d'isoler la chambre 29 par rapport au cylindre 3 et au logement du ressort 35. Le piston 31 comporte un joint 39 permettant d'isoler la chambre 29 par 40 rapport à la pression régnant dans le logement du ressort 3 3. Les ressorts 33 et 35 se trouvent dans des logements isolés du liquide de frein et par exemple remplis avec de l'air. Ces logements peuvent être reliés à l'atmosphère par des canaux non représentés. Le fonctionnement de l'exemple des figures 1 à 6 de réalisation du frein de parking selon la présente invention sera expliqué ci-après. Le conducteur actionne la commande d'activation de frein de parking, par exemple en appuyant sur une touche ou un commutateur placé dans l'habitacle. Avantageusement, un calculateur non représenté, par exemple le calculateur du système de freinage, vérifie que les consignes du conducteur correspondent à des conditions de sécurité 5 satisfaisantes. Par exemple, si la vitesse du véhicule est supérieure à 5km/h, l'ordre de serrer le frein de parking n'est pas directement exécuté mais le conducteur est averti de l'anomalie par un signal lumineux et/ou sonore. Le calculateur détecte le changement d'état de la touche de commande du frein de parking et contrôle l'amenée du liquide de frein sous haute pression, par exemple comprise entre 107 Pa et 1,7 107 Pa dans le 10 cylindre 3 à partir d'une source de pression non représentée, tels que, un servomoteur pneumatique d'assistance au freinage (booster en terminologie anglo-saxonne) actif commandé par une vanne électrique, une pompe ou un accumulateur. Avantageusement, on met en oeuvre une source de liquide frein sous pression déjà disponible dans un véhicule moderne telles que les pompes ou accumulateurs ABS, les pompes ou 15 accumulateurs ESP, les pompes ous accumulateurs EHB ou autres. La différence de pression entre la haute pression du liquide de frein régnant dans le cylindre 3 et la pression atmosphérique régnant notamment au niveau de la face avant du piston 5 assure l'avancement de ce dernier selon la flèche 41, en direction du disque avec serrage de patins sur le disque assurant l'immobilisation de la roue. Dans la mesure o au moins 20 un train du véhicule est équipé avec les freins selon la présente invention, on assure l'immobilisation du véhicule. Le dispositif 7 de rattrapage de jeu avance également selon la flèche 41, comme on peut le voir sur la figure 2, de manière d'une part à éviter un surréglage par blocage en rotation de la vis 11 par application des portées coniques 43 de la vis 11 et du piston 5 et, d'autre part, à ménager un espace 45 entre la face arrière 19 25 de l'écrou 9 et la première zone de contact 17 de la clavette 15. Dans l'exemple illustré sur la figure 2, l'espace 45 a une épaisseur inférieure à la différence entre l'extension selon l'axe X de la deuxième zone 21 et de la première zone 17 de la clavette 15. Toutefois, il est bien entendu que la mise en oeuvre d'un espace 45 30 supérieure à cette différence d'extension selon l'axe X ne sort pas du, cadre de la présente invention. En effet, l'épaisseur de l'espace 45 facilite le déplacement de la clavette 15 selon la flèche 23. Le calculateur, génère le signal 27 (figure 3) de commande d'ouverture de la vanne 25, 35 mettant en communication le cylindre 3 avec la chambre 29. La pression dans la chambre 29 est à ce moment suffisante pour vaincre la force opposée par le ressort 35 et déplace la clavette 15 selon la flèche 23 tel qu'illustré sur la figure 3. Les deuxièmes zones d'appui 21 de la clavette 15 se trouvent donc en vis à vis de la face arrière de l'écrou 9. Un relâchement de la pression dans le cylindre permet le recul du piston. Le 40 calculateur commande la baisse de pression régnant dans le cylindre 3 provoquant une application ferme des faces arrière 19 de l'écrou 9 sur la deuxième zone d'appui 21 de la clavette 15. Simultanément, le liquide de frein s'écoule de la chambre 29 vers le cylindre 3 par l'intermédiaire de la vanne 25, sous l'action du piston auxiliaire 31 entraîné par le ressort 33 selon la flèche 23. L'appui ferme assure le blocage en translation de la clavette 15. Il en résulte que la clavette 15 et le piston 5 (par l'intermédiaire du dispositif 7) se bloquent et/ou se verrouillent mutuellement empêchant la translation de la clavette malgré une baisse significative de la pression dans la chambre 29. Le frein de parking est donc appliqué dans une condition parfaitement stable même en l'absence d'alimentation hydraulique, électrique ou autre. Le calculateur assure alors la fermeture de la vanne 25 isolant la chambre 29 du cylindre 3 comme illustré sur la figure 4. Il est à noter que l'application de la haute pression dans le cylindre 3 assure une déformation élastique de l'étrier 1, appelée ouverture de l'étrier, qui stocke une énergie élastique considérable assurant le maintien du freinage de parking. La quantité d'énergie 10 stockée peut être optimisée par un dessin particulier de l'étrier ou le choix de matériaux mis en oeuvre favorisant cette déformation lorsqu'il est soumis à des contraintes importantes imposées par la haute pression du fluide hydraulique. Par exemple, on met en oeuvre un étrier en fonte, en acier, en matériau composite ou un étrier en aluminium ou en fonte avec des insert en acier. De même, cette énergie peut être stockée dans des 15 éléments élastiques externes à l'étrier, par exemple pour améliorer la tenue du frein de parking lors de refroidissement d'un frein appliqué à haute température. En variante, le système de freinage selon la présente invention comporte des moyens de mesures de la force de serrage du frein de parking et assure une augmentation de cette force par les cycles précédemment expliqués lorsque cela est nécessaire, par exemple par suite de 20 refroidissement d'un frein appliqué à chaud après des freinages de service importants. Il est bien entendu que la présente invention n'est pas limitée à la formation d'un espace 45 entre la face 19 de l'écrou 9 et la clavette 15. Il est parfaitement possible sans sortir du cadre de la présente invention d'appliquer directement les freins de parking en 25 déplaçant la clavette 15 selon la flèche 23. La désactivation du frein de parking selon, la présente invention s'effectue selon les étapes suivantes La vanne 25 est fermée en permanence. Dans un premier temps, on applique une pression supérieure à celle qui a été utilisée pour assurer le verrouillage du frein de parking, par exemple comprise entre 1,1 x 107 Pa et 2 x 107 Pa. Le piston 5 ainsi que le dispositif 7 de rattrapage de jeu avance selon la flèche 41 35 formant un espace 45. En absence de pression dans la chambre 29, le ressort 35 ramène les zones 17 en vis à vis des faces 19 de l'écrou 9 (translation de la clavette 15 dans le sens opposé à la flèche 23). La pression régnant dans le cylindre 3 est diminuée et le frein de parking est relâché. Il est bien entendu que la présente invention n'est pas limitée à la mise en oeuvre d'une vanne 25 unique et d'une chambre de pression 29 unique. Au contraire, comme par exemple illustré sur la figure 5, on peut utiliser une vanne 25' double alimentant, sur commande 27', une première chambre 29' située à gauche de la figure 5 permettant de desserrer le frein de parking ou une deuxième chambre 29" située à droite de la figure 45 permettant de serrer le frein de parking, à une source de haute pression, directement ou indirectement, par l'intermédiaire du cylindre 3. Dans l'exemple illustré, la vanne 25' comporte trois positions: une première position dans laquelle le cylindre 3 et les deux chambres sont isolés, une deuxième position dans laquelle la chambre 29' est alimentée alors que la chambre 29" est isolée et une troisième position dans laquelle la chambre 29" est alimentée et la chambre 29' est isolée. Il est bien entendu que la vanne trois voies unique 25' peut être remplacée par deux vannes à deux voies, chacune commandant l'alimentation d'une des deux chambres 29' ou 29". s Il est à noter qu'en cas de panne du système de génération de pression, le frein de parking selon la présente invention peut encore être débloqué en exerçant une force très importante sur la pédale de frein. Le frein de parking selon la présente invention peut être associé ou combiné à un frein de secours sans sortir du cadre de la présente invention. Il est bien entendu que la présente invention n'est pas limitée à la mise en oeuvre de vanne fermée au repos. Avantageusement, comme illustré sur la figure 7 on met en oeuvre une vanne 25 ouverte au repos reliant le cylindre 3 à la chambre 29. Par ailleurs, la chambre 29 et une chambre 29', disposées en vis-à-vis aux deux extrémités axiales 15 (d'axe Y) de la clavette 15 sont reliées à la source de haute pression d'alimentation du frein, typiquement un maître-cylindre et/ou une pompe haute pression. Le frein de la figure 7 comporte une clavette 15 étagée comportant un premier joint d'étanchéité 37' entre la chambre 29' et le cylindre 3 d'un premier diamètre DI et un 20 deuxième joint 37" d'étanchéité entre la chambre 29 et le cylindre 3 d'un deuxième diamètre D2 différent du premier diamètre Dl. Par exemple, D2 est supérieur à Dl. Les joints 37' et 37" sont avantageusement des joints toriques par exemple en élastomère chacun disposé dans une gorge par exemple à section carrée. Les joints 37' 25 et 37" définissent la surface d'application de la pression régnant dans la chambre hydraulique 29' respectivement 29 sur la clavette 15. Le fonctionnement de l'exemple préféré de réalisation du frein de parking selon la présente invention, illustré sur la figure 7, sera expliqué ciaprès de préférence aux 30 figures 8 à 13. Le conducteur actionne la commande d'activation de frein de parking, par exemple en appuyant sur une touche ou un commutateur placé dans l'habitacle. Avantageusement, un calculateur non représenté, par exemple le calculateur du système de freinage, vérifie 35 que les consignes du conducteur correspondent à des conditions de sécurité satisfaisantes. Par exemple, si la vitesse du véhicule est supérieure à 5km/h, l'ordre de serrer le frein de parking n'est pas directement exécuté mais le conducteur est averti de l'anomalie par un signal lumineux et/ou sonore. Le calculateur détecte le changement d'état de la touche de commande du frein de parking et contrôle l'amenée du liquide de 7 17 frein sous haute pression, par exemple comprise entre 107 Pa et 1,7 10 Pa dans le cylindre 3 et les chambres 29 et 29' à partir d'une source de pression non représentée, tels que, un servomoteur pneumatique d'assistance au freinage (booster en terminologie anglo-saxonne) actif commandé par une vanne électrique, une pompe ou un accumulateur. Avantageusement, on met en oeuvre une source de liquide frein sous 45 pression déjà disponible dans un véhicule moderne telles que les pompes ou accumulateurs ABS, les pompes ou accumulateurs ESP, les pompes ou accumulateurs EHB ou autres. La différence de pression entre la haute pression du liquide de frein régnant dans le cylindre 3 et la pression atmosphérique régnant notamment au niveau de la face avant du piston 5 assure l'avancement de ce dernier selon la flèche 41, en direction du disque avec serrage de patins sur le disque assurant l'immobilisation de la roue. Dans la mesure o au moins un train du véhicule est équipé avec les freins selon la présente invention, on assure l'immobilisation du véhicule. Le dispositif 7 de rattrapage de jeu avance également selon la flèche 41 de manière d'une part à éviter un surréglage 5 par blocage en rotation de la vis 11 par application des portées coniques 43 de la vis 1 1 et du piston 5 et d'autre part, à ménager un espace 45 entre la face arrière 19 de l'écrou 9 et la première zone de contact 17 de la clavette 15. Comme illustré sur la figure 8, la pression est appliquée simultanément au cylindre 3 10 assurant l'avancement du piston selon la flèche 41, à la partie centrale de la clavette 15 située entre les joints 37' et 3 7", et aux chambres 29 et 29'. Comme illustré sur la figure 9, le calculateur génère un signal 27 de fermeture de la vanne 25 ainsi que la génération d'une deuxième pression supérieure à la pression 15 précédemment appliquée. La vanne 25 étant fermée, cette pression n'est appliquée qu'aux chambres 29 et 29'. Dans la mesure o le joint 37" a un diamètre D2 supérieur au diamètre Dl du joint 37', la clavette 15 se déplace selon la flèche 23 vers la gauche de la figure 9 de manière à ce que les deuxième zones d'appui 21 soient disposées en vis-à-vis de la face arrière 19 de l'écrou 9. Comme on peut le voir sur la figure 10, le calculateur assure la génération d'un signal 27 d'ouverture de la vanne 25 et de baisse de pression assurant le recul du piston 5 selon une flèche 41' de sens opposé à celui de la flèche 41 avec appui de la face arrière 19 de l'écrou 9 sur les zones d'appui 21 de la clavette 15 assurant le blocage du frein en 25 position dans laquelle les patins sont appliqués fermement sur le disque assurant l'immobilisation permanente du véhicule. La libération du frein de parking de la figure 7 est illustrée sur les figures l l à 13. Tout d'abord, comme illustré sur la figure 11, la vanne 25 étant ouverte, le calculateur assure l'application d'une pression au cylindre 3, à la zone centrale de la clavette 15 ainsi qu'aux chambres 29 et 29'. Cette pression assure l'avancement du piston 5 selon flèche 41 dégageant unespace 45 entre la face arrière 19 de la vis 9 et la clavette 15. Ensuite, comme illustré sur la figure 12, le calculateur élabore un signal 27 de fermeture de la vanne 25 et la baisse de pression appliqué par la source de pression. La pression résiduelle emprisonnée au niveau de la zone centrale de la clavette 15 s'appliquant sur le joint 37" assure le déplacement de la clavette 15 vers la droite de la figure 12 selon une flèche 23' dont le sens est opposé à celui de la flèche 23. 40 Enfin, le calculateur génère un signal 27 d'ouverture de la vanne 25 et assurant le relâché de pression et le recul du piston 5 selon la flèche 41' de sens opposé à celui de la flèche 41. Toutefois, la clavette 15 se trouvant dans une position dans laquelle les zones d'appui 17 se trouvent en vis-à-vis de la face arrière 19 de l'écrou 9 et, par suite le frein 45 de parking est relâché. La variante de réalisation du frein selon l'invention illustrée sur la figure 14 diffère principalement de celle illustrée sur la figure 7 en ce que le diamètre Dl du joint 37' est supérieur au diamètre D2 du joint 37". Le cycle de serrage, c'est-à-dire verrouillage et/ou blocage du frein résultant est illustré sur les figures 15 à 17. Le calculateur génère un signal de commande d'augmentation de pression en vue du verrouillage du frein de parking selon l'invention. Comme illustré sur la figure 15, la pression est appliquée simultanément au cylindre 3 assurant l'avancement du piston selon la flèche 41, à la partie centrale de la clavette 15 située entre les joints 37' et 37", et aux chambres 29 et 29'. 10 Comme illustré sur la figure 16, le calculateur génère un signal 27 de fermeture de la vanne 25 ainsi que la consigne pour diminuer la pression précédemment appliquée. La vanne 25 étant fermée, la diminution de pression ne concerne que les chambres 29 et 29'. La vanne 25 étant fermée, la pression régnant dans la partie centrale de la clavette 15 située entre les joints 37' et 37" assure le déplacement de la clavette 15 selon la flèche 23, vers la gauche de la figure 16 de manière à ce que les deuxième zones d'appui 21 soient disposées en vis-àvis de la face arrière 19 de l'écrou 9. Comme on peut le voir 20 sur la figure 17, le calculateur assure la génération d'un signal 27 d'ouverture de la vanne 25 et de baisse de pression régnant dans le cylindre 3 assurant le recul du piston 5 selon une flèche 41' de sens opposé à celui de la flèche 41 avec appui de la face arrière 19 de l'écrou 9 sur les zones d'appui 21 de la clavette 15 assurant le blocage du frein en position dans laquelle les patins sont appliqués fermement sur le disque assurant 25 l'immobilisation permanente du véhicule. La libération du frein de parking de la figurej 4 est illustrée sur les figures 18 à 20. Tout d'abord, comme illustré sur la figure 18, la vanne 25 étant ouverte, le calculateur 30 assure l'application d'une pression au cylindre 3, à la zone centrale de la clavette 15 ainsi qu'aux chambres 29 et 29'. Cette pression assure l'avancement du piston 5 selon flèche 41 dégageant un espace 45 entre la face arrière 19 de la vis 9 et la clavette 15. Ensuite, comme illustré sur la figure 19, le calculateur élabore un signal 27 de fermeture 35 de la vanne 25 et la génération d'une deuxième pression supérieure à la pression précédemment appliquée par la source de pression. Cette deuxième pression n'est appliquée qu'aux chambres 29 et 29'. Dans la mesure o le joint 37' a un diamètre Dl supérieur au diamètre D2 du joint 37", la clavette se déplace selon la flèche 23' de sens opposé à la flèche 23, vers la droite de la figure 19 de manière à ce que les zones 40 d'appui 17 se trouvent en vis-à-vis de la face arrière 19 de la vis 9. Enfin, comme illustré sur la figure 20, le calculateur assure le relâchement de la pression et génère un signal 27 d'ouverture de la vanne 25 entraînant le recul du piston 5 selon la flèche 41 ' de sens opposé à celui de la flèche 41. 45 Avantageusement, chaque roue d'un train avant et/ou arrière d'un véhicule est muni d'un frein selon la présente invention. L'équipement de quatre roues avec des freins selon la présente invention est particulièrement avantageux dans le cas de véhicules à quatre roues motrices, notamment des véhicules utilitaires sportifs (SUV en terminologie anglosaxone). Le frein de parking selon la présente invention s'applique notamment à l'industrie s automobile. Le frein de parking selon la présente invention s'applique principalement à l'industrie de freinage pour véhicules automobiles notamment véhicules de tourisme. 10 REVENDICATIONS Frein de parking à disque comportant un piston d'application de patins sur le disque, des moyens d'amener d'un fluide sous pression suffisante pour être susceptible, sur commande, d'appliquer fermement les patins sur le disque, des moyens de blocage du piston dans une première condition dans laquelle les patins sont fermement appliqués sur le disque caractérisé en ce que les moyens de blocage comportent une clavette (15) et un actionneur (25, 29, 29') de déplacement sur commande de ladite clavette (15), ledit actionneur de déplacement de la clavette (15) comporte une première chambre hydraulique (29) et une deuxième chambre hydraulique (29) opposée à la première chambre hydraulique et une vanne (25) susceptibles de relier, sur commande (27), lesdites chambres hydrauliques (29, 29') à une source de liquide de frein sous haute pression de manière à entraîner la clavette (15) entre une première position dans laquelle le piston (5) du frein est libre de reculer et une deuxième position dans laquelle la clavette (15) bloque le recul du piston (5), et en ce que la surface d'application sur la clavette (15) de la pression régnant dans la première chambre hydraulique (29) est différente de la surface d'application sur la clavette (15) de la pression régnant dans la deuxième chambre hydraulique (29'). 2. Frein de parking selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comporte un moyen d'interconnexion hydraulique des deux chambres hydrauliques (29, 29') pour assurer l'égalité des pressions régnant dans ces deux chambres hydrauliques (29, 29'). 3. Frein de parking selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'une première chambre hydraulique (29) est disposée à une première extrémité axiale (d'axe Y) de la clavette (15) et en ce que la deuxième chambre hydraulique (29') est disposée à une deuxième extrémité axiale (d'axe Y) de la clavette (15) opposée à ladite première extrémité axiale. 4. Frein de parking selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la clavette (15) est munie de moyens d'isolation hermétique typiquement des joints (37, 37', 37") assurant l'isolation hermétique entre, d'une part la première chambre hydraulique (29) et une partie centrale de la clavette (15) reliée hydrauliquement au cylindre (3) du piston de frein (5) et, d'autre part ladite partie centrale de la clavette (15) de la deuxième chambre hydraulique (29'). 5. Frein de parking selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la vanne (25) est une vanne à commande électrique (27) ouverte au repos. 6. Frein de parking selon la revendication 5 caractérisé en ce que l'axe (Y) de déplacement de ladite clavette (15) est un axe rectiligne orthogonal ou sensiblement orthogonal à l'axe (X) du piston (5). 7. Frein de parking selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comporte en outre un mécanisme (7) de rattrapage d'usure de patins de freins prenant appui sur une face arrière du piston (5) opposée à la face avant du piston (5) prenant appui sur le patin de frein et en ce que la clavette prend appui sur le côté du dispositif (7) de rattrapage d'usure des patins de frein opposés aux côtés de ce dispositif (7) prenant appui sur le piston (5). 8. Procédé d'immobilisation d'un véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant à: - faire avancer un piston hydraulique (5) en direction d'un disque d'un frein à disque de manière à créer un espace (45) à l'arrière du piston; - amener une pièce de blocage (15) du recul du piston dans l'espace ainsi ménagé et en ce que le déplacement de la clavette (15) entre une première position dans laquelle le piston est libre de reculer et une deuxième position dans laquelle la clavette (15) bloque le recul du piston (5) est assuré en amenant une même pression hydraulique dans deux chambres hydrauliques disposées aux extrémités de la clavette (15); et - relâcher la force exercée sur le piston de manière à ce qu'il recule de manière à prendre appui ferme sur la pièce blocage (15) de recul du piston (5). 9. Procédé selon la revendication 8 caractérisé en ce qu'il comporte une étape d'établissement d'une pression hydraulique dans une partie centrale de la clavette (15) reliée hydrauliquement au cylindre (3) du piston (5) suffisante pour déplacer la clavette (l 5) entre une première condition dans laquelle le piston est libre de reculer et une deuxième condition dans laquelle la clavette (15) bloque le recul du piston (5). 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 8 ou 9 caractérisé en ce qu'il comporte une première étape d'établissement d'une première pression hydraulique dans la partie centrale de la clavette (15) et les chambres hydrauliques (29, 29'), une deuxième étape d'isolement hermétique de la partie centrale de la clavette (15) par rapport aux chambres hydrauliques (29) et une troisième étape d'établissement d'une deuxième pression hydraulique, supérieure à ladite première pression hydraulique dans les chambres hydrauliques (29, 29').