FR 2856732 A1 20041231 FR 0406983 A 20040625 La présente invention concerne un procédé pour influencer la température d'un système catalytique installé dans le système d'échappement d'un moteur à combustion interne apte à la charge stratifiée ou au fonctionnement avec un mélange pauvre, avantageusement à injection directe, système qui comprend au moins un précatalyseur et au moins un catalyseur principal disposé en aval du précatalyseur, et un dispositif pour la mise en u̇vre de ce procédé. Des systèmes catalytiques connus utilisés pour l'épuration des gaz d'échappement de moteurs à combustion interne comprennent fréquemment au moins un précatalyseur de faible volume disposé à proximité du moteur et au moins un catalyseur principal de plus grand volume, disposé plus loin en aval. Les composants du système peuvent alors être réalisés comme catalyseurs d'oxydation servant à la conversion d'hydrocarbures (HC) imbrûlés et du monoxyde de carbone (CO), comme catalyseurs de réduction servant à réduire les oxydes d'azote NOx ou comme catalyseurs à 3 voies, qui facilitent en même temps les conversions par oxydation et par réduction mentionnées.Dans le cas de moteurs à combustion interne pouvant fonctionner avec un mélange pauvre, le catalyseur principal est en outre équipé d'un composant de stockage des oxydes NOx, qui emmagasine les oxydes d'azote (NOx) pendant les phases de fonctionnement avec un mélange pauvre, au cours desquelles le moteur à combustion interne est alimenté avec un mélange air- carburant riche en oxygène, de valeur , supérieure à 1, pour libérer de nouveau et réduire ces oxydes pendant les intervalles de fonctionnement riches de valeur inférieure à 1. Les véhicules équipés d'un moteur à allumage par étincelle apte à utiliser un mélange pauvre ou apte à la charge stratifiée avec injection directe, peuvent fonctionner à divers régimes dans la plage inférieure de la charge. Le fonctionnement en charge stratifiée est généralement le plus avantageux du point de vue de la consommation. Pour exploiter le potentiel maximal de ce mode de fonctionnement, on s'efforce d'utiliser le plus souvent possible le mode en charge stratifiée. La température des gaz d'échappement de moteurs à combustion interne diminue habituellement lorsque la charge s'abaisse et, dans une moindre mesure, lorsque la vitesse de rotation diminue. Pour des régimes à faible charge de durée prolongée, par exemple ralenti continu, trafic stopand-go, conduite en ville, un catalyseur tout au moins en première place est donc en partie refroidi à un point tel qu'il n'atteint plus sa capacité maximale possible de conversion. En particulier, le fonctionnement en charge stratifiée sollicite très fortement le post-traitement des gaz d'échappement dont les températures sont relativement basses comparativement au fonctionnement stoechiométrique du moteur, pour lambda = 1.C'est principalement dans le cas de systèmes vieillis d'épuration des gaz d'échappement que l'influence du vieillissement conduit à un décalage de la température de mise en route en direction de températures plus hautes et, par conséquent, à une caractéristique de light-off d'autant plus mauvaise du système d'échappement. Il est connu dans l'art antérieur (document DE 197 29 087 C2) de prendre des mesures d'élévation de la température des gaz d'échappement et/ou du catalyseur lorsque la température des gaz d'échappement et/ou du catalyseur s'abaisse au-dessous des seuils établis. Il est vrai que ces moyens connus garantissent une certaine sûreté d'émission, étant donné qu'un refroidissement des catalyseurs est empêché par un choix correspondant des seuils de températures. Toutefois, au-delà de la simple question des seuils de températures, aucune indication n'est possible en ce qui concerne le régime effectif de température du catalyseur.En conséquence, lorsque la température s'abaisse au-dessous d'un seuil, on doit renoncer habituellement, pour garantir la sûreté d'émission, au fonctionnement en charge stratifiée en faveur du régime homogène "plus chaud" mais entraînant aussi une plus grande consommation de carburant, bien que le refroidissement d'une petite zone partielle d'un catalyseur en dessous d'un seuil de température puisse ordinairement être toléré. En outre, un catalyseur principal dont le niveau de température se trouve au-dessus d'une température de light-off prédéterminable peut compenser au moins en partie une perte de conversion tout au moins d'un précatalyseur refroidi situé en amont, et des mesures particulières d'élévation de la température ne sont pas nécessaires. Un remède peut être apporté par des mesures d'élévation d'une température des gaz d'échappement et/ou du catalyseur en fonction d'un rendement énergétique d'un catalyseur. Un courant thermique nécessaire au catalyseur correspondant, sur la base de la température des gaz d'échappement, en amont du précatalyseur, et d'une température définie de light-off est alors établi et donne par cumul le rendement énergétique du catalyseur. Lors du dépassement de valeurs prédéterminables de seuil pour le rendement énergétique, des mesures peuvent être prises pour élever la température des gaz d'échappement et/ou du catalyseur. Cette détermination est possible tant pour un précatalyseur proche du moteur que pour un catalyseur principal disposé plus en aval.Mais la condition préalable est alors la détermination de l'état de conversion correspondant du précatalyseur et, respectivement, du catalyseur principal. Une connaissance de la capacité actuelle de conversion du précatalyseur et du catalyseur principal avant le démarrage proprement dit du moteur présente déjà un intérêt particulier en combinaison avec l'intervention d'élévation de la température des gaz d'échappement et/ou du catalyseur pendant le fonctionnement du moteur. La caractéristique actuelle de light-off peut ainsi être prise en considération dès le démarrage du moteur par des mesures correspondantes à côté de la fonction dite "fonction de chauffage du catalyseur", qui intervient habituellement dans l'intervalle des 2 à 120 premières secondes après le démarrage du moteur.On peut ainsi réaliser différentes stratégies pour le démarrage du moteur, qui sont fonction de la capacité de conversion des catalyseurs, en particulier du précatalyseur, et permettent donc d'atteindre plus rapidement la température de lightoff. Pour les mesures mentionnées ci-dessus, la condition présumée est une détermination sélective de la capacité actuelle de conversion d'un catalyseur. Il est connu que la capacité de stockage de l'oxygène (oxygenstorage-capacity OSC) d'un catalyseur est en relation avec la température de light-off, en particulier pour l'oxydation des hydrocarbures imbrûlés. Les procédés connus de détermination de l'OSC prennent en considération les allures des signaux d'un dispositif de mesure sensible à l'oxygène, installé en amont du système d'épuration des gaz d'échappement, ordinairement une combinaison d'un précatalyseur proche du moteur et d'un catalyseur principal disposé en aval, ou installé à la suite du catalyseur principal. L'OSC est alors déterminée sélectivement par l'intermédiaire des catalyseurs individuels soit au moyen du système total, précatalyseur et catalyseur principal, soit en présence d'un dispositif de mesure additionnel sensible à l'oxygène, disposé entre les catalyseurs. Le but de la présente invention réside dans la conception d'un procédé et d'un dispositif qui permettent d'une façon simple et peu coûteuse le fonctionnement optimisé d'un système catalytique en fonction d'une OSC établie du précatalyseur ou du catalyseur principal du système catalytique. L'objectif de la présente invention est atteint par un procédé pour influencer la température d'un système catalytique tel que défini en préambule, caractérisé en ce qu'une valeur OSC VK de capacité de stockage de l'oxygène du précatalyseur OSC_HK du catalyseur principal et OSC_K du système catalytique est déterminée, et, en fonction de ces valeurs, des dispositions sélectives sont prises pour influencer la température d'au moins l'un des composants du système d'échappement, le précatalyseur ou le catalyseur principal. L'invention concerne également un dispositif pour influencer la température d'un système catalytique, du type défini en préambule, caractérisé en ce qu'il est prévu un appareillage au moyen duquel une valeur OSC VK de capacité de stockage d'oxygène du précatalyseur du catalyseur OSC HK principal et OSC HK du système catalytique est déterminée et, en fonction de ces valeurs, des dispositions sélectives sont prises pour influencer la température d'au moins l'un des composants du système d'échappement, le précatalyseur ou le catalyseur principal. Conformément à l'invention, il est proposé de prendre des dispositions sélectives d'élévation de la température des gaz d'échappement et/ou du catalyseur pour un système catalytique en fonction d'une valeur OSC établie du précatalyseur et, respectivement du catalyseur principal. On utilise conformément à l'invention un procédé de détermination sélective de la capacité de stockage de l'oxygène d'un précatalyseur et d'un catalyseur principal, procédé dans lequel la valeur OSC des catalyseurs individuels peut être déterminée sélectivement pour une configuration du système avec un précatalyseur disposé près du moteur et un catalyseur principal disposé en aval, sans appareillage de mesure additionnel sensible à l'oxygène entre les catalyseurs. A cet effet, on détermine tout d'abord la valeur OSC du précatalyseur chaud prêt à servir, au moment où la valeur OSC du catalyseur principal n'est pas active ou est peu active. A un moment ultérieur, où le précatalyseur ainsi que le catalyseur principal ont atteint leur température de service et, par conséquent, la valeur OSC du système total peut être mesurée, la valeur OSC du catalyseur principal est alors déterminée. La détermination de la valeur OSC est effectuée d'après l'allure d'un signal correspondant d'un appareillage de mesure sensible à l'oxygène (sonde lambda, capteur d'oxydes NOx) en aval du catalyseur principal.La détermination de la valeur OSC du précatalyseur par ce procédé n'est avantageusement effectuée qu'après la fin des dispositions éventuelles préalables de chauffage, mais avant que la température de light-off d'un catalyseur principal se trouvant en aval ait été atteinte ou dépassée. Le moteur à combustion interne fonctionne alors alternativement entre des mélanges air-carburant riche et pauvre et les allures des signaux différentes dans le temps sont évaluées, par rapport à la masse stockée d'oxygène. Plus le stock d'oxygène d'un catalyseur est grand, plus il s'écoule de temps jusqu'à ce que l'équipement de mesure sensible à l'oxygène en arrière du catalyseur ou du système d'épuration des gaz d'échappement reconnaisse le saut correspondant du mélange. Au cours du fonctionnement d'un système catalytique, il doit être exclu qu'un empoisonnement éventuel du précatalyseur par le soufre, en particulier du catalyseur de stockage des oxydes NOx, qui conduit également à des valeurs réduites d'OSC, ait pour conséquence, par erreur, des mesures d'élévation de la température des gaz d'échappement et/ou du catalyseur. Des mesures correspondantes sont seulement exigées aussi longtemps que la charge de soufre du catalyseur est inférieure à un seuil applicable. L'empoisonnement du catalyseur de stockage des oxydes NOx par le soufre peut être détecté avantageusement par l'une au moins des mesures suivantes.D'une part, un effondrement d'activité vis-à-vis des oxydes NOx peut être détecté en présence d'un équipement de mesure sensible à l'oxygène (capteur de NOx) en aval du catalyseur de stockage des oxydes NOx, d'autre part une grandeur de valeur fixe à appliquer pour la teneur en soufre du carburant, la quantité de soufre entrant dans le catalyseur, peut être calculée dans un calculateur électronique en fonction de la masse de carburant passée. La différence entre un catalyseur empoisonné par le soufre et un catalyseur vieilli peut dont être faite en combinaison avec les valeurs sélectivement déterminées de OSC du précatalyseur et du catalyseur principal. La détermination de l'état instantané du catalyseur est effectuée par évaluation des valeurs préétablies de l'OSC. Dans une forme appréciée de réalisation du procédé, cela s'effectue comme suit : on détermine l'OSC du précatalyseur dans une première étape, tant que la température de light-off du catalyseur principal, et par conséquent son aptitude à stocker ou à rendre de l'oxygène ne sont pas dépassées. Lorsque le vieillissement des catalyseurs augmente au cours du fonctionnement du véhicule, le procédé devient moins sensible en ce qui concerne les dispersions, du fait que la température de light-off du catalyseur principal est déplacée vers des valeurs plus hautes lorsque le vieillissement augmente. De ce fait, la température à laquelle un fonctionnement alterné richepauvre mène à un stockage ou une extraction d'oxygène augmente également. Pour des concepts comprenant un équipement de mesure sensible à l'oxygène (sonde lambda) en arrière du précatalyseur, cette détermination des valeurs OSC peut être effectuée indépendamment de la température du catalyseur principal. Dans une deuxième étape, dans laquelle tant le précatalyseur que le catalyseur principal ont atteint leur température de fonctionnement et sont en même temps chauffés à c u̇r, la détermination de la valeur OSC du système total, comme cela est déjà connu, peut être effectuée par l'intermédiaire d'un saut brusque de la sonde derrière le catalyseur principal. La condition présumée pour une détermination reproductible de la valeur OSC est alors le chauffage homogène du système total. Dans une troisième étape, la valeur OSC qui résulte des valeurs établies pour le catalyseur principal est déterminée : OSC-catprinc = OSC-système - OSC-précat. Ces valeurs sont ensuite comparées avec des valeurs librement applicables dans un calculateur électronique et valables pour le système catalytique correspondant. Dans la mesure où la détermination de la valeur OSC du système total et, respectivement, des catalyseurs individuels ne s'abaisse pas en dessous des valeurs prédéterminées, aucune disposition n'est prise en ce qui concerne la désulfuration. Si la détermination de la valeur OSC doit servir à montrer une brèche dans la capacité totale de stockage de l'oxygène, une différenciation entre précatalyseur et catalyseur principal est alors tout d'abord effectuée dans les étapes subséquentes, comme pour la détermination de la capacité de stockage d'oxygène du système total. Si une brèche dans la capacité de stockage d'oxygène en dessous d'une valeur prédéterminable est établie par évaluation des valeurs sélectives d'OSC du précatalyseur et du catalyseur principal, une différenciation est tout d'abord effectuée entre des brèches des valeurs OSC au niveau du précatalyseur et au niveau du catalyseur principal. Conformément à l'invention, une valeur de la capacité de stockage d'oxygène du précatalyseur OSC_VK et du catalyseur principal OSC_HK est déterminée et, en fonction de cette valeur, des dispositions sélectives sont prises pour influencer la température d'au moins l'un des composants suivants du système catalytique de l'installation d'échappement, à savoir précatalyseur ou catalyseur principal. On apprécie la conduite d'adaptations de mesures de chauffage du catalyseur immédiatement après le démarrage du moteur, ou de mesures servant à élever le niveau de température des gaz d'échappement pendant la conduite du véhicule pour entretenir la capacité de conversion du système catalytique. L'invention concerne aussi un dispositif pour la mise en u̇vre du procédé conforme à l'invention, comprenant un dispositif de commande qui détermine une valeur sélective OSC VK de la capacité de stockage d'oxygène du précatalyseur ou OSC_HK du catalyseur principal et des mesures sélectives peuvent être prises en fonction de ces valeurs pour influencer la température d'au moins l'un des composants suivants du système catalytique des gaz d'échappement, à savoir précatalyseur ou catalyseur principal. D'autres aspects et avantages de la présente invention ressortiront de la description détaillée qui suit, faite en regard des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'un moteur à combustion interne équipé d'un système d'échappement muni d'un système catalytique, - la figure 2 représente l'allure dans le temps de paramètres choisis de fonctionnement du moteur à combustion interne ainsi que d'un système d'échappement qui y est adjoint, pendant l'exécution d'une moyenne sélective des valeurs OSC selon une forme de réalisation du procédé conforme à l'invention, - la figure 3 est un organigramme illustrant l'exécution de mesures sélectives pour influencer la température d'un système catalytique conforme à l'invention.La figure 1 représente schématiquement un véhicule automobile équipé d'un système d'échappement. Les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne 1 pouvant avantageusement fonctionner avec un mélange pauvre sont amenés par une conduite d'échappement 3, 3' à un système catalytique qui comprend un précatalyseur 2 et un catalyseur principal 11 installé en série en aval. Les gaz d'échappement épurés sortent du système catalytique par la conduite 4 d'échappement. En aval du précatalyseur 2 peut être disposée, entre le moteur à combustion interne 1 et le précatalyseur 2, une sonde 5 pour les gaz d'échappement, qui saisit une valeur lambda du moteur, à savoir la valeur lambda M des gaz d'échappement non purifiés.La sonde 5 pour les gaz d'échappement n'est pas obligatoire, étant donné que la valeur lambda M peut aussi être calculée à partir d'une modélisation du fonctionnement du moteur. Un capteur d'oxygène 6 qui saisit la teneur en oxygène des gaz d'échappement épurés, est disposé en aval du catalyseur principal. La sonde 5 des gaz d'échappement, de même que le capteur 6, sont avantageusement des sondes lambda ou d'autres capteurs sensibles à l'oxygène. Des sondes particulièrement avantageuses sont des sondes lambda à deux positions, des sondes lambda à larges bandes ainsi que des capteurs d'oxydes NOx sensibles à l'oxygène, à fonction de sonde lambda. Les signaux du capteur 6 sont envoyés à un calculateur 7 qui, entre autres, alimente en carburant le moteur 1 à combustion interne selon les conditions de fonctionnement et/ou en fonction d'une attente du conducteur, agissant par exemple sur l'accélérateur. Le calculateur 7 peut saisir des signaux d'autres capteurs 9, 10, 12, 13, par exemple vitesse de rotation, température du moteur, température du catalyseur, position du papillon des gaz, charge ou puissance exigée du moteur à combustion interne, et il peut doser le carburant en conséquence au moyen d'un système d'alimentation 8 en carburant du moteur à combustion interne 1. En outre, un équipement 7a est prévu pour la détermination d'une valeur OSC d'après l'allure des signaux du capteur d'oxygène 6. Le précatalyseur 2 est avantageusement un catalyseur à trois voies. Le catalyseur 11 est avantageusement doué d'aptitude au stockage des gaz NOx et de l'oxygène (02) et stocke les oxydes NOx contenus dans les gaz d'échappement lorsque le moteur à combustion interne 1 fonctionne avec un mélange pauvre. Dans une forme de réalisation avantageuse de l'invention, le catalyseur 11 est avantageusement un catalyseur de stockage des oxydes NOx. La combinaison entre un catalyseur 2 à 3 voies installé en avant dans le courant des gaz d'échappement et un catalyseur 11 installé en arrière se montre particulièrement efficace pour l'épuration des gaz d'échappement de moteurs capables d'utiliser un mélange pauvre. Le précatalyseur 2 peut servir de catalyseur de démarrage, qui atteint rapidement la température de fonctionnement nécessaire après un démarrage à froid. Pour une valeur lambda M de l'ordre de l'unité, ce précatalyseur opère comme un catalyseur classique à 3 trois voies. Lors du fonctionnement avec un mélange pauvre pour une valeur lambda supérieure à 1, le monoxyde de carbone CO et les hydrocarbures CH sont convertis dans ce précatalyseur. En outre, la formation de nitrate peut être soutenue dans un catalyseur 11 de stockage des oxydes NOx installé en série. Dans une autre forme de réalisation appréciée de l'invention, deux précatalyseurs sont disposés parallèlement en avant du précatalyseur, avec un point de jonction d'une conduite de gaz d'échappement en amont du catalyseur principal. Une autre forme de réalisation du système d'échappement comprend deux précatalyseurs et deux catalyseurs principaux dans chaque branche d'échappement avec, entre les deux branches d'échappement, une conduite de liaison disposée entre le catalyseur principal et le précatalyseur. Il est en outre possible de disposer aussi en amont du catalyseur principal deux précatalyseurs montés en série dans la conduite des gaz d'échappement. On connaît dans l'art antérieur un procédé dans lequel la valeur lambda_M est élevée et réduite et la variation apparaissant dans le signal de la sonde à oxygène 6 disposée en aval du système catalytique est évaluée. Le retardement de temps entre le dépassement d'une première valeur lambda pauvre prédéterminée en amont du catalyseur 2 et le dépassement d'une seconde valeur lambda pauvre prédéterminée en aval du catalyseur 11 est utilisé pour la détermination de l'aptitude au stockage de l'oxygène. A la différence de l'état mentionné de la technique, la forme de réalisation appréciée de l'invention permet une détermination séparée de la capacité de stockage de l'oxygène des composants du système catalytique. Un avantage décisif réside alors dans le fait que, conformément à l'invention, on peut renoncer à la disposition d'un capteur d'oxygène entre les catalyseurs 2 et 11. La forme de réalisation est basée sur la considération de ce qu'une détermination séparée des valeurs OSC d'un composant du système catalytique est effectuée lorsque la valeur OSC mesurable de l'autre composant est égale à 0 ou à une valeur faible négligeable par rapport à la valeur OSC de l'autre composant . Dans ce cas, la détermination séparée de la valeur OSC du composant actif du système catalytique est rendue possible par la mesure de la valeur OSC du système entier. Il est connu que la OSC mesurable d'un catalyseur est en relation avec sa température. Ce n'est que lors du dépassement de la température de light-off, en particulier du monoxyde de carbone CO, qu'une détermination d'OSC par la méthode décrite ci-dessus est possible. Pour un catalyseur de stockage des oxydes NOx, il est connu que la valeur OSC convient en particulier pour le diagnostic de la fonction à 3 voies et de la conversion des hydrocarbures de ce type de catalyseur. La détermination de l'OSC est effectuée, conformément à l'invention, d'après l'évaluation de l'allure des signaux du capteur d'oxygène 6 en aval du catalyseur principal 11 au moyen de l'équipement 7a. Pour la détermination sélective de la capacité d'absorption d'oxygène du précatalyseur, on détermine la valeur OSC VK dans les limites de l'intervalle de temps T_VK dans lequel on s'attend à ce que la valeur OSC_VK soit supérieure à une valeur seuil OSC VKS1 et dans lequel la valeur OSC mesurable du catalyseur principal, OSC_HK, est inférieure à une valeur seuil OSC HKS1, la valeur coordonnée de l'OSC du système catalytique entier, OSC_K. Les valeurs seuils OSC_VKS1 et OSC_HKS1 sont spécifiques du type de catalyseur et peuvent en outre différer en raison de dispersions en série. La détermination de la valeur OSC_K est avantageusement effectuée au moyen de l'évaluation d'un retard de temps de la concentration de l'oxygène en aval du catalyseur principal. La valeur OSC_VK est posée approximativement égale à la valeur OSC_K dans l'intervalle de temps T_VK. On a représenté sur la figure 2 l'allure dans le temps de quelques paramètres pertinents de fonctionnement du moteur à combustion interne en vue d'une description plus précise d'une forme de réalisation appréciée du procédé conforme à l'invention. Sur la figure 2a, la courbe 100 indique l'allure en fonction du temps d'une température dans le précatalyseur. Il y a alors au départ une température relativement basse, comme il en existe par exemple après le démarrage à froid d'un moteur à combustion interne. Peu après le démarrage du moteur à combustion interne, la température 100 du précatalyseur atteint une température de light-off, dépasse cette température et se rapproche d'une valeur essentiellement stationnaire.La température de light-off est ordinairement définie comme la température d'un catalyseur à laquelle celui-ci est parvenu à un taux de conversion de 50 %. Dans le procédé décrit ici, la température de light-off peut toutefois être délibérément choisie plus haute d'une quantité prédéterminable, afin d'assurer que la plage opérationnelle du catalyseur soit atteinte, autant que possible dans le volume total. Dans le cas présent, on utilise avantageusement une température de light-off pour le monoxyde de carbone CO. Etant donné que le précatalyseur 2 est disposé plus près du moteur à combustion interne que le catalyseur principal 11 situé en aval, une élévation de température du catalyseur principal 11 en raison d'un réchauffement par les gaz d'échappement ne s'effectue qu'à un moment ultérieur et avec un plus faible gradient que le précatalyseur 2.Sur la figure 2a, l'allure de la température dans le catalyseur principal est désignée par la référence 110. Il est évident que l'allure de la température 110 du catalyseur principal 11 ne croît qu'avec un retardement dans le temps par rapport à la température 100 du précatalyseur 2. On a représenté sur les figures 2b et 2c l'allure dans le temps de chacune des charges actuelles mesurables d'oxygène, OS_VK pour le précatalyseur 2 et OS HK pour le catalyseur principal 11. L'allure de OS_VK est désignée par la référence 400, celle de OS_HK par la référence 410. On peut constater que OS VK prend une valeur nettement supérieure au plus tard au moment où la température Temp VK du précatalyseur est supérieure à la température de lightoff Temp_LOVK du précatalyseur. A ce moment, la température Temp_H du catalyseur principal est nettement en dessous de sa température de light-off Temp_LOHK.En conséquence, la charge actuelle mesurable d'oxygène OS HK, comme on peut le voir d'après l'allure de la courbe 410, est négligeable ou atteint la valeur maximale possible pour la température existante du catalyseur principal, toutefois, elle est nettement inférieure à OSC HKS1. Cette différence de comportement de OS_VK et OS_HK après le démarrage à froid est utilisée pour déterminer séparément les valeurs OSC du précatalyseur. Par conséquent, dans le cas présent, l'intervalle de temps T_VK dans lequel la valeur OSC_VK est supérieure à un seuil OSC_VKS1 et dans lequel la valeur OSC_HK est inférieure à une valeur seuil OSC_HKS1 est donné par l'intervalle de temps dans lequel la valeur Temp-VK est supérieure à la température de light-off Temp_LOVK et la valeur Temp-HK est inférieure à la température de light-off Temp-LOHK du catalyseur principal. Les valeurs respectives de Temp HK et Temp VK peuvent être déterminées au moyen des capteurs 12 et 13 ou calculées sur la base d'un modèle.Comme on le comprend, le début T_VKS et la fin T_VKE de l'intervalle de temps T VK peuvent aussi essentiellement être établis par un temps minimal et un temps maximal écoulés après un démarrage à froid du moteur à combustion, ou respectivement par une quantité minimale ou maximale de chaleur emmagasinée. Dans la mesure où d'autres facteurs influents tels que la température extérieure, la vitesse du véhicule, les températures des gaz d'échappement, le courant massique des gaz d'échappement, etc., ne sont pas pris en considération dans la détermination du temps minimal ou maximal, on doit toutefois admettre une assez grande imprécision dans cet établissement de l'intervalle de temps T_VK.Par conséquent, on apprécie une détermination de l'intervalle T_VKS ou T_VKE pour laquelle on prend en considération des facteurs influents tels que la température extérieure, la vitesse du véhicule, les températures des gaz d'échappement, le courant massique de ces gaz, ou des facteurs similaires. Sur la figure 2a, la référence 300 désigne l'allure en fonction du temps de la valeur lambda M moteur en avant du précatalyseur 2. La valeur de lambda_M sur la figure 2a montre un saut de mélange pour la détermination de la valeur OSC_VK. A cet effet, le système d'échappement reçoit avantageusement un gaz d'échappement tout d'abord un peu riche de valeur lambda comprise entre 0,70 et 0,99. A partir d'un temps T F, il y a donc une valeur lambda allouée riche (lambda_riche). L'accumulateur d'oxygène du précatalyseur et du catalyseur principal 11 installé en aval, chargé jusqu'à ce moment lors du démarrage à froid, est vidé. On observe avec un certain retard un brusque passage du signal du côté riche au niveau du capteur 6 en aval du catalyseur principal 11.Le saut de signal peut aussi être utilisé pour la commande, afin d'établir le moment où une alimentation du système d'échappement avec un gaz d'échappement légèrement pauvre (lambda_pauvre) doit ensuite s'effectuer. La valeur lambda se situe alors avantageusement dans une plage allant de 1,005 à 1,5. Dès que le précatalyseur 2 et le catalyseur principal 11 sont remplis d'oxygène, le signal du capteur passe brusquement à une valeur pauvre SM1. Un retard de temps T1 entre T M et l'intervalle de temps T S est choisi comme mesure de la capacité de stockage d'oxygène, OSC_VK, du précatalyseur. Etant donné que dans l'intervalle de temps T_VK considéré, la température Temp HK du catalyseur principal est en dessous de la température de light-off Temp_LOHK, la valeur OSC établie ne doit être attribuée par approximation qu'au précatalyseur 2 qui présente dans l'intervalle de temps T_VK considéré une température qui est au-dessus de sa température de light-off, Temp_LOVK. On doit souligner que l'allure 310, représentée sur la figure 2b, de la valeur lambda derrière le précatalyseur 2 n'est pas utilisée dans cette forme de réalisation de l'invention, car un capteur correspondant n'est pas nécessaire entre le précatalyseur 2 et le catalyseur principal 11. Une longueur de temps d'écoulement du gaz d'échappement depuis le précatalyseur 2 jusqu'au capteur d'oxygène 6 en aval du catalyseur principal 11 est incorporée, comme cela est connu, à une correction du retard de temps de Ti. Dans une autre forme de réalisation particulièrement avantageuse, le temps T_F précède le temps de libération du signal du capteur. En particulier, le temps T F peut se situer avant le début d'une élévation de température du capteur 6. Dans ce cas, l'accumulateur d'oxygène du précatalyseur 2 est complètement vidé avant que la libération proprement dite du capteur ait été atteinte. Lorsque le signal a atteint une allure exploitable, une commutation s'effectue alors avec passage à des conditions pauvres au temps T M. On obtient ainsi un temps additionnel auquel le catalyseur principal 11 se trouve encore dans une phase d'élévation de température et, conformément à sa température, il ne peut y avoir qu'un faible stockage d'oxygène.Un avantage particulier est réalisé lorsque l'accumulation d'oxygène du précatalyseur 2 est vidé juste avant la libération proprement dite du capteur. Le temps T_M peut se situer avant une libération du signal du capteur, telle qu'elle a lieu selon la procédure mentionnée de libération, au cas où les conditions préétablies de libération sont satisfaites. Il est alors judicieusement exigé que le signal du capteur satisfasse à des critères préétablis d'exploitabilité tels que, par exemple, une valeur absolue, la valeur de fluctuations ou de bruit, la caractéristique de saut, ou des critères similaires. En particulier, l'allure du signal du capteur d'oxygène 6 lors de l'utilisation d'une sonde lambda ou d'un capteur d'oxydes NOx montre déjà peu avant le début d'un chauffage une dépendance à partir de laquelle il est possible de conclure une valeur pauvre ou riche des gaz d'échappement ou un changement riche-pauvre ou pauvreriche.Eu égard au changement entre un gaz d'échappement riche et un gaz d'échappement tout au moins pauvre, cette allure de signal permet donc avant même la libération proprement dite du capteur une exploitation du signal. On exploite ici avantageusement une caractéristique correspondante de saut. Il est particulièrement avantageux que la détermination soit effectuée juste avant le début d'un chauffage du capteur par l'intermédiaire d'un saut de mélange OSC_VK. En outre, le temps T M ou T F peut être déterminé de façon prédictive sur la base du temps Ti qui s'établit. La valeur de OSC K du système catalytique entier peut être déterminée d'après l'allure dans le temps de la concentration en oxygène en aval du catalyseur principal 11 entre les limites d'un intervalle de temps T_K, dans lequel on doit s'attendre à ce que la valeur OSC_HK soit supérieure à une valeur seuil OSC_HKS2 et à ce que la valeur OSC_VK soit supérieure à une valeur seuil OSC_VKS2. L'intervalle de temps T K est déterminé de façon adéquate par le fait que la température Temp VK y est supérieure à la température Temp_LOVK et que la température Temp_HK du catalyseur principal y est supérieure à la température Temp_LOHK, du fait qu'à ces températures, le précatalyseur 2 et le catalyseur principal 11 sont autant l'un que l'autre assez chauds pour le service et actifs.La capacité de stockage d'oxygène de l'ensemble du système catalytique est avantageusement déterminée dans l'intervalle de temps T K à partir d'un retard de temps T2 après un saut de mélange, comme représenté sur la figure 2a-c. L'établissement des limites T KS et T KE de l'intervalle peut aussi être effectué autrement que par la mesure de température, par exemple par l'établissement des temps minimal et optimal après un démarrage à froid du moteur à combustion interne ou par l'apport d'une quantité minimale et maximale de chaleur. La détermination de la capacité OSC_HK de stockage de l'oxygène est effectuée de façon adéquate par soustraction conformément à l'équation OSC_HK = OSC_K - OSC_VK. Pour obtenir des valeurs reproductibles lors de la détermination de la capacité de stockage de l'oxygène du système catalytique entier, un chauffage homogène à c u̇r du système entier est nécessaire. Par conséquent, aucune évaluation de l'OSC n'est effectuée en présence de processus fortement dynamiques, qui peuvent conduire à des charges thermiques différentes du précatalyseur 2 et du catalyseur principal 11 et qui fausseraient ainsi les résultats obtenus. Des processus fortement dynamiques sont par exemple une forte accélération suivie d'une vitesse constante de conduite ou un freinage après une vitesse constante. La valeur du retard de temps T2 est corrigée de façon adéquate, de même que le retard de temps T1 d'une durée d'écoulement du gaz d'échappement du précatalyseur 2 jusqu'au capteur d'oxygène 6. Pour le diagnostic du précatalyseur 2 et du catalyseur principal 11, on peut effectuer à la suite de la détermination des valeurs OSC_VK ou OSC_HK une comparaison avec des valeurs seuils qui sont choisies comme étant caractéristiques d'une fonction en ordre normal du catalyseur. Selon le résultat de la comparaison et en combinaison avec d'autres facteurs à établir, des dispositions sont entreprises telles que, par exemple, une régénération ou une désulfuration du catalyseur principal 11 ou une signalisation d'erreur, qui est déposée dans un système de gestion des fonctions du moteur ou affichée au moyen d'un instrument approprié, en cas de passage audessous de la valeur seuil. Autrement, le diagnostic peut être répété ultérieurement. Trois états possibles de défauts existent pour un système catalytique constitué d'un précatalyseur et d'un catalyseur principal : - Précatalyseur en ordre VK i.O., catalyseur principal non en ordre HK n.i.O. - Précatalyseur non en ordre VK n.i.O., catalyseur principal non en ordre HK n.i.O. - Précatalyseur non en ordre VK n.i.O, catalyseur principal en ordre HK i.O. L'expression en ordre désigne ici une valeur suffisamment haute de la capacité OSC. Selon les valeurs établies de l'OSC, la charge en soufre du catalyseur principal S_HK ainsi que la capacité de stockage des oxydes NOx SF_HK, il est proposé conformément à l'invention une procédure pour la mise en u̇vre de mesures influençant la température du système catalyseur, comme représenté sur la figure 3. Dans l'organigramme de la figure 3, il est admis que le catalyseur principal est un catalyseur de stockage des oxydes NOx. Il existe une capacité limitée FS_HK de stockage des oxydes NOx lorsque la valeur SF_HK est inférieure ou égale à SW SF. Sur la figure 3, on a utilisé l'abréviation NOx i.O. pour désigner une capacité suffisante de stockage des oxydes NOx. Des interrogations d'états du catalyseur sont indiquées avec un point d'interrogation. Il s'ensuit dans les étapes SI à S4 une détermination des valeurs OSC du précatalyseur, du système catalytique, du catalyseur principal ainsi qu'un diagnostic de la valeur OSC du système entier. Un contrôle est effectué dans l'étape S5 pour savoir si le précatalyseur est en ordre. VK i.O. - HK n.i.O. Au cas où le catalyseur principal n'est pas en ordre (S6), un contrôle est effectué dans l'étape S7 pour savoir si la quantité de soufre contenue dans le catalyseur de stockage des oxydes NOx est supérieure à un seuil applicable SW1, étant donné que la charge de soufre d'un catalyseur mène également à une réduction de la capacité OSC disponible. En outre, il est rationnel de contrôler si la capacité de stockage des oxydes NOx du catalyseur de stockage de ces oxydes est déjà limitée. Dans ce cas, il est décidé en fonction d'un seuil SW2 affecté à la désulfuration de désulfurer (Sll) le catalyseur principal, ou bien des dispositions sont prises pour maintenir la conversion des substances nocives du système d'échappement à un niveau suffisamment haut (S13).Le seuil SW2 peut exprimer une dépendance de la distance parcourue jusqu'ici ou de la masse passée de carburant. Une mesure qui convient pour accroître la conversion des substances nocives peut être, par exemple, une limitation du fonctionnement avec un mélange pauvre ou le remplacement du fonctionnement en charge stratifiée par d'autres modes de fonctionnement, par exemple par le fonctionnement pauvre homogène ou le fonctionnement stoechiométrique homogène. Cela mène en outre à une élévation du niveau de température dans l'ensemble du système d'échappement et par conséquent à un accroissement de l'activité totale du précatalyseur et du catalyseur principal. Tant que la capacité de stockage des oxydes NOx se trouve au-dessus d'un seuil applicable, des dispositions d'élévation de la température ne sont prises, en fonction de la charge actuelle de soufre du catalyseur, que lorsque la température du catalyseur de stockage des oxydes NOx se trouve au-dessous d'un seuil SW3, SW4, pour lequel une conversion nécessaire des substances nocives présentes dans le gaz d'échappemenmt n'est plus assurée (S9, S15). Il peut s'agir en particulier de mesures qui mènent bien à une élévation du niveau de température dans le système d'échappement, mais qui limitent aussi peu que possible le fonctionnement optimal, en matière de consommation, du moteur lors du fonctionnement en charge stratifiée.Ce résultat peut être obtenu par des étapes telles que les suivantes : - fonctionnement étranglé en charge stratifiée, - chauffage optimisé du catalyseur après le démarrage du moteur, renonciation au fonctionnement en charge stratifiée en faveur du fonctionnement homogène avec mélange pauvre. VK n.i.O. - HK n.i.O. Dans ce cas, on effectue comme dans le procédé décrit ci-dessus pour un précatalyseur reconnu en ordre de marche, tout d'abord une détermination d'une charge de soufre (S21) ou d'une capacité de stockage de NOx (S29), de même qu'on prend des dispositions correspondantes pour entretenir la conversion nécessaire des substances nocives ou une élévation nécessaire de température, à savoir des mesures telles qu'une limitation du fonctionnement en charge stratifiée, le remplacement du fonctionnement en charge stratifiée par un fonctionnement homogène avec mélange pauvre ou un fonctionnement stoechiométrique homogène. Toutefois, des dispositions d'élévation de température sont essentiellement prises pour le précatalyseur S24, S31 afin d'assurer une conversion maximale des substances nocives, en particulier après le démarrage du moteur.Ainsi, on fait avantageusement varier en conséquence une mesure de chauffage par décalage de l'angle d'allumage dans le sens d'un retardement dans l'intervalle des 2 à 120 premières secondes après le "démarrage du moteur". VK n.i.O. - HK i.O. Dans ce cas, on effectue tout d'abord un contrôle de la capacité de stockage des oxydes NOx par une méthode analogue à la méthode décrite ci-dessus pour un précatalyseur reconnu non en ordre. S'il advient que malgré un catalyseur principal reconnu en ordre, la capacité de stockage des oxydes NOx est en dessous de son seuil, des mesures correspondantes sont prises après le contrôle de la charge de soufre pour entretenir la conversion nécessaire des substances nocives ou l'élévation de la température, à savoir des mesures telles qu'une limitation du fonctionnement en charge stratifiée, le remplacement du fonctionnement en charge stratifiée par un fonctionnement homogène avec mélange pauvre ou un fonctionnement stoechiométrique homogène, ou une désulfuration du catalyseur.Lorsque la capacité de stockage des oxydes NOx du catalyseur principal est suffisante, seules des dispositions d'élévation de la température sont prises pour le précatalyseur (S20), afin d'assurer une conversion maximale des substances nocives en particulier après le démarrage du moteur, à un moment où la température du catalyseur principal n'a pas encore dépassé la température de light-off. Des dispositions d'élévation de température sont rationnelles aussi bien pour HC_CO que pour NOx. Une mesure de chauffage varie en outre en conséquence dans les limites des 2 à 120 premières secondes après le démarrage du moteur. Selon une forme particulièrement avantageuse de mise en u̇vre de la méthode, une détermination de la capacité sélective de stockage de l'oxygène devrait autant que possible être effectuée pour chaque trajet du véhicule. Lorsque cela ne peut pas être effectué pour diverses raisons, on bloque les valeurs déterminées lors de la dernière mesure de la capacité OSC, de même qu'on continue d'effectuer le calcul de la puissance kilométrique cumulée depuis la dernière désulfuration ou du volume passé de carburant dans des conditions surstoechiométriques. Une désulfuration du catalyseur est ainsi toujours assurée tout au moins pour un état exceptionnel. En outre, les mesures correspondantes d'élévation de température ou de conversion des substances nocives continuent d'être prises. Grâce au procédé conforme à l'invention, en particulier dans le cas de systèmes vieillis d'épuration des gaz d'échappement, on parvient par une détermination sélective de la capacité de stockage de l'oxygène et donc également de la capacité de conversion des catalyseurs individuels, à la possibilité adéquate de satisfaire aux différentes exigences du précatalyseur et du catalyseur principal et par conséquent d'entretenir avec la sûreté maximale d'émission le fonctionnement en charge stratifiée, avantageux du point de vue de la consommation, dans une plage de fonctionnement aussi grande que possible du moteur. LISTE DES REFERENCES REVENDICATIONS Procédé et dispositif pour influencer la température d'un système catalytique 1 Moteur à combustion interne 2 Précatalyseur 3 Conduite d'échappement 3' Conduite d'échappement 4 Conduite d'échappement 5 Sonde lambda 6 Capteur d'oxygène 7 Calculateur (électronique) 7a Equipement de détermination d'une OSC 8 Système d'alimentation en carburant 9 Capteurs 10 Papillon (des gaz) 11 Catalyseur principal 12 Capteur de température 13 Capteur de température 100 Température dans le précatalyseur 110 Température dans le catalyseur principal 200 libération chauffage des capteurs 300 Lambda des gaz d'échappement avant le précatalyseur 310 Lambda des gaz d'échappement après le précatalyseur 320 Lambda des gaz d'échappement après le catalyseur principal 400 Charge d'oxygène précatalyseur 410 Charge d'oxygène catalyseur principal 1.Procédé pour influencer la température d'un système catalytique installé dans le système d'échappement d'un moteur à combustion interne apte à la charge stratifiée ou au fonctionnement avec un mélange pauvre, avantageusement à injection directe, système qui comprend au moins un précatalyseur et au moins un catalyseur principal disposé en aval du précatalyseur, caractérisé en ce qu'une valeur OSC VK de capacité de stockage de l'oxygène du précatalyseur, OSC HK du catalyseur principal et OSC_K du système catalytique, est déterminée, et, en fonction de ces valeurs, des dispositions sélectives sont prises pour influencer la température d'au moins l'un des composants du système d'échappement, le précatalyseur ou le catalyseur principal. 2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que, pour la détermination sélective de la valeur de la capacité de stockage de l'oxygène OSC_VK du précatalyseur, entre les limites d'un intervalle de temps T_VK, dans lequel on doit s'attendre à ce que OSC_VK soit supérieur à une valeur seuil OSC VKS1 et dans lequel la capacité OSC du catalyseur principal, OSC HK, est inférieure à une valeur seuil OSC_HKS1, la valeur OSC_K de l'OSC du système catalytique correspondant à l'intervalle de temps T VK est déterminée à partir d'une courbe de variation dans le temps de la concentration en oxygène en aval du catalyseur principal, et la valeur OSC VK est posée approximativement égale à OSC K et entre les limites d'un intervalle de temps T_K dans lequel on doit s'attendre à ce que la valeur OSC_HK soit supérieure à une valeur seuil OSC HKS2 et la valeur OSC VK soit supérieure à une valeur seuil OCS_VKS2, la valeur OSC_K du système catalytique correspondant à l'intervalle de temps T_K est déterminée à partir d'une courbe de variation dans le temps de la concentration en oxygène en aval du catalyseur principal, et la différence entre les valeurs OSC_K et OSC_VK est effectuée pour la détermination sélective de la capacité OSC_HK du catalyseur principal. 3. Procédé suivant la revendication 2, caractérisé en ce que l'intervalle de temps T_VK est fixé de façon telle qu'entre les limites de T_VK, la température Temp VK du précatalyseur soit supérieure à une température de light-off Temp_LOVK du précatalyseur et que la température Temp_HK du catalyseur principal soit inférieure à une température de light-off Temp_LOHK du catalyseur principal. 4. Procédé suivant au moins l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une valeur d'au moins un paramètre du catalyseur, à savoir charge de soufre S_HK ou capacité de stockage des oxydes NOx SF_HK, est déterminée et une désulfuration ou une amélioration de la conversion des oxydes NOx du catalyseur principal est effectuée en fonction de cette valeur ou de ces valeurs. 5. Procédé suivant la revendication 4, caractérisé en ce qu'une désulfuration est effectuée pour une charge en soufre S_HK supérieure à une valeur seuil SW1 et pour une capacité de stockage SF_HK limitée inférieure à une valeur seuil SW_SF, avantageusement en fonction d'un paramètre de désulfuration DeS. 6. Procédé suivant la revendication 5, caractérisé en ce que si DeS est supérieur à une valeur seuil SW2, une désulfuration est effectuée, et si DeS est inférieur à une valeur seuil SW2, au moins une mesure est prise pour accroître la conversion des oxydes NOx. 7. Procédé suivant au moins l'une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que si SF_HK est inférieur à SW_SF et si la température Temp_HK du catalyseur principal est inférieure à une valeur seuil SW3 ou SW4, au moins une mesure est prise pour élever la température Temp_K du système catalytique total, SW3 étant coordonné à une valeur S_HK supérieure à SW1 et SW4 étant coordonné à une valeur S_BK inférieure à SW1. 8. Procédé suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la variation dans le temps de la concentration en oxygène est exploitée pour la détermination d'une OSC après au moins un passage d'une valeur lambda du moteur, lambda M, d'une valeur pauvre préétablie, lambda_pauvre, à une valeur riche préétablie, lambda_riche, et/ou d'une valeur lambda riche préétablie, lambda_riche, à une valeur lambda pauvre préétablie, lambda_pauvre. 9. Procédé suivant la revendication 8, caractérisé en ce que le retard de temps T1, T2 après le changement de la valeur lambda lambda M du moteur est exploité pour une réaction, coordonnée au changement, de la valeur lambda en aval du catalyseur principal (11). 10. Procédé suivant la revendication 9, caractérisé en ce que le retard de temps T1, T2 est corrigé d'une longueur de parcours du gaz d'échappement dans le temps du précatalyseur jusqu'au capteur d'oxygène en aval du catalyseur principal. 11. Procédé suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins l'une des dispositions suivantes est prise en fonction des valeurs OSC_VK, OSC_HK et/ou OSC_K, à savoir fonctionnement étranglé en charge stratifiée, chauffage optimisé du catalyseur après un démarrage du moteur, abandon du fonctionnement en charge stratifiée en faveur d'un fonctionnement homogène avec mélange pauvre ou décalage vers un retard de l'angle d'allumage. 12. Dispositif pour influencer la température d'un système catalytique installé dans le système d'échappement d'un moteur à combustion interne apte à la charge stratifiée ou au fonctionnement avec un mélange pauvre, avantageusement à injection directe, système qui comprend au moins un précatalyseur et au moins un catalyseur principal disposé en aval du précatalyseur, caractérisé en ce qu'une valeur de capacité de stockage de l'oxygène du précatalyseur OSC VK, du catalyseur principal OSC_HK et du système catalytique OSC_K est déterminée et, en fonction de ces valeurs, des dispositions sélectives sont prises pour influencer la température d'au moins l'un des composants du système d'échappement, le précatalyseur ou le catalyseur principal.