FR 2849129 A1 20040625 FR 0216208 A 20021219 Procédé et dispositif de pilotage d'un système d'engagement des rapports de transmission dans une boîte de vitesses mécanique robotisée. La présente invention est relative au pilotage d'un système d'engagement des rapports de transmission dans une boîte de vitesses mécanique robotisée pour véhicule automobile. Les boîtes de vitesses mécaniques utilisées dans les véhicules automobiles comportent une pluralité de pignons montés fous sur un 10 arbre rotatif et engrenant avec des pignons solidaires d'un deuxième arbre de ladite boîte de vitesses Dans le cas d'une boîte de vitesses robotisée, un ou plusieurs dispositifs d'engagement par crabot permettent, lorsqu'ils sont actionnés, de solidariser l'un des pignons fous sélectionnés avec l'arbre rotatif, de façon à définir un rapport de 15 transmission de la boite de vitesses Chaque dispositif d'engagement peut être déplacé sous l'action d'un baladeur, qui est lui-même mis en mouvement par des moyens à commande hydraulique, généralement alimentés par l'intermédiaire d'une électrovanne à pilotage électrique. Une unité de commande électronique montée dans le véhicule 20 automobile agit sur la commande de l'électrovanne en pilotant la valeur du courant électrique d'alimentation. L'engagement du pignon fou par crabotage avec un baladeur mobile, se fait ainsi en déplaçant le baladeur sur l'arbre rotatif dans une direction déterminée pour un rapport déterminé de transmission. 25 Le baladeur est capable de provoquer le déplacement d'une pièce conique de synchronisation qui vient en contact de frottement avec une portée conique correspondante du pignon fou, de façon à réaliser la synchronisation des vitesses de rotation des deux pièces Après la synchronisation, le baladeur poursuit son mouvement et vient 30 s'engager, par encastrement de dents de crabotage prévues à la fois sur le baladeur et sur le pignon fou, de façon à solidariser le pignon fou en rotation avec l'arbre rotatif, établissant ainsi le rapport de transmission désiré. On connaît, par la demande de brevet européen EP-A-0 887 220, un procédé et un dispositif de commande du mouvement d'engagement du baladeur dans une telle boîte de vitesses mécanique robotisée, par pilotage du courant électrique d'alimentation d'une 5 électrovanne de commande Dans cette demande de brevet, on définit, pour chaque rapport de la transmission, une phase de dégagement suivie d'une phase de sélection Puis, le déplacement du baladeur est commandé pendant une phase dite " de synchronisation " en faisant croître progressivement le courant électrique de pilotage de 10 l'électrovanne selon une pente qui peut être modifiée par calibrage, dans le but d'améliorer les performances et le confort du véhicule lors du passage des vitesses. On constate cependant, lors du passage des vitesses dans une telle boîte de vitesses mécanique robotisée, l'apparition de bruits très 15 perceptibles par les passagers du véhicule, en particulier lorsque les vitres de l'habitacle sont fermées Ces bruits, au moment de l'engagement de chaque rapport de transmission, dépendent de la valeur du courant de pilotage de l'électrovanne qui représente l'effort exercé sur l'actionneur du baladeur Les bruits sont d'autant plus 20 importants que le passage d'un rapport de transmission à l'autre se fait de façon rapide Une diminution de la vitesse de passage pourrait donc permettre de diminuer ces bruits Il en résulterait cependant une augmentation du temps de passage, ce qui est indésirable, le conducteur souhaitant au contraire disposer d'un passage le plus 25 rapide possible d'un rapport de transmission à l'autre. La présente invention a pour objet de résoudre ces difficultés et de permettre une réduction du temps de passage d'un rapport de transmission à l'autre tout en diminuant notablement les bruits apparaissant au moment de l'engagement. La présente invention a également pour objet un procédé et un dispositif de pilotage du système d'engagement des rapports de transmission dans une telle boite de vitesses mécanique robotisée, qui permette une augmentation de la tenue mécanique de la boîte de vitesses, c'est-à-dire une augmentation de son endurance, en particulier une diminution de l'usure des pièces de frottement que constituent l'anneau de synchronisation conique et les surfaces coniques en regard prévues sur les différents pignons fous. Il a été remarqué qu'il était possible d'obtenir ces différents 5 résultats avantageux en distinguant mieux les différentes phases de l'engagement, de façon à pouvoir optimiser chacune de ces phases d'une manière distincte et appropriée. On peut notamment distinguer une phase d'approche précédant la phase de synchronisation proprement dite, de même qu'une phase 10 dite " de vol libre " qui fait suite à la phase de synchronisation proprement dite et qui précède la phase de crabotage. C'est lors de la phase d'approche précédant la phase de synchronisation proprement dite, que l'usure des pièces en frottement par rotation relative est la plus importante C'est donc pendant cette 15 phase qu'il est possible d'optimiser le fonctionnement du dispositif d'engagement, de façon à réduire l'usure et donc augmenter l'endurance des organes de synchronisation et donc de la boîte de vitesses. La définition d'une phase de synchronisation proprement dite, 20 c'est-à-dire dans laquelle les pièces coniques correspondantes ne sont plus en mouvement rotatif relatif, permet d'agir sur la durée du temps de passage en réduisant la durée de cette phase de synchronisation. Les bruits du passage des rapports de transmission apparaissent principalement dans une phase postérieure à la phase de 25 synchronisation proprement dite, pendant le vol libre du baladeur jusqu'à sa position de début de crabotage, puis lors de la phase de crabotage proprement dite Ces bruits sont dus en effet aux chocs des dents de crabot du baladeur avec les dents de crabot du pignon fou. Dans la pratique, on observe deux chocs, le premier correspondant au 30 choc du baladeur sur les dièdres des dents de crabot du pignon fou et le second correspondant à la fin du crabotage proprement dit, c'est-àdire à l'arrivée en butée du baladeur sur une face frontale du pignon fou Ces deux bruits se fondent en un seul bruit pour les passagers du véhicule. Le procédé de l'invention permet le pilotage d'un système d'engagement des rapports de transmission dans une boîte de vitesses mécanique robotisée entraînée par un arbre primaire, du type comprenant au moins un pignon monté fou sur un arbre secondaire 5 rotatif, au moins un dispositif d'engagement par crabots avec un baladeur et des moyens d'actionnement du baladeur Pour chaque rapport de transmission, l'effort exercé sur les moyens d'actionnement est déterminé de manière différente au cours de plusieurs phases différentes de l'engagement, définies pendant la durée de 10 l'engagement. Les moyens d'actionnement peuvent être commandés de différentes manières, par exemple hydrauliquement et/ou électriquement. En différenciant ainsi les phases successives de l'engagement, 15 il devient possible d'optimiser de manière précise chaque phase de l'engagement ce qui n'était pas envisagé avant la présent invention. On peut alors réaliser cette optimisation de façon à réduire la durée du passage d'un rapport de transmission à l'autre et/ou de façon à augmenter l'endurance de la boîte de vitesses. Pour définir certaines phases de l'engagement, on procède de préférence à une mesure de la position des moyens d'actionnement et/ou à une mesure de la vitesse de rotation de l'arbre primaire. Pour effectuer cette mesure, la position des moyens d'actionnement est de préférence initialement estimée puis 25 l'estimation initiale est progressivement modifiée au cours d'engagements successifs jusqu'à atteindre, par apprentissage, la valeur réelle de ladite position. De préférence, on tient compte de la flexion de commande interne de la boîte de vitesses de façon à s'affranchir des variations de 30 la valeur de cette flexion selon les boîtes de vitesses. On définit de préférence pendant la durée de l'engagement, une première phase d'approche, une deuxième phase de synchronisation, une troisième phase de vol libre et une quatrième phase de crabotage. L'effort exercé sur les moyens d'actionnement est de préférence défini selon une rampe croissante pendant la première phase d'approche. Ledit effort est avantageusement maintenu égal à une valeur 5 constante de synchronisation pendant la deuxième phase de synchronisation Cette valeur constante de synchronisation peut être, dans un mode de réalisation préféré, supérieure à la valeur maximale atteinte à la fin de la rampe précitée afin de diminuer la durée de la synchronisation Dans un autre mode de réalisation, cette valeur 10 constante de synchronisation peut être inférieure à la valeur maximale atteinte à la fin de la rampe, afin de préserver l'endurance des organes de synchronisation. Ledit effort est avantageusement maintenu égal à une valeur constante de vol libre, pendant la troisième phase de vol libre Cette 15 valeur constante est de préférence inférieure à la valeur constante de synchronisation afin de diminuer les bruits d'engagement ou préserver l'endurance des organes de synchronisation Dans un autre mode de réalisation, cette valeur constante peut cependant être égale ou supérieure à la valeur constante de synchronisation afin de réduire 20 préférentiellement la durée de l'engagement. Ledit effort est avantageusement maintenu égal à une valeur constante de crabotage, pendant la quatrième phase de crabotage La valeur constante de crabotage peut être déterminée aisément en fonction de chaque cas particulier et de façon à garantir l'engagement 25 du rapport de transmission et éviter un retour involontaire en position non engagée. Selon un mode de mise en oeuvre, les valeurs constantes de synchronisation et de crabotage sont égales. Bien entendu, les valeurs précises de l'effort pour chaque phase 30 dépendent du passage considéré d'un rapport de transmission à un autre. La fin de la phase d'approche, qui correspond au début de la phase de synchronisation, est de préférence définie par une comparaison de la position détectée du baladeur avec une valeur de la position du baladeur correspondant à la phase de synchronisation. Cette valeur peut avantageusement être initialement estimée, puis progressivement modifiée au cours d'engagements successifs jusqu'à atteindre, par apprentissage, la valeur définitive. La fin de la phase de synchronisation, qui correspond au début de la phase de vol libre, est de préférence définie par une comparaison de la vitesse de rotation de l'arbre primaire avec une valeur cible prédéterminée. Dans un mode de mise en oeuvre avantageux, on détermine en 10 outre la vitesse d'accostage ou vitesse de déplacement du baladeur au moment de l'accostage, qui correspond au début de la phase de synchronisation, en détectant la vitesse la plus élevée atteinte par les moyens d'actionnement avant la chute de la vitesse du baladeur. Il est alors possible d'ajuster cette vitesse d'accostage, de 15 façon à optimiser le fonctionnement de la boîte de vitesses tout en réduisant l'usure des pièces de friction. Selon un mode de mise en oeuvre avantageux, la pente de la rampe croissante pendant la première phase d'approche est en outre ajustée, au cours des engagements successifs, en fonction de la vitesse 20 d'accostage des moyens d'actionnement, définie comme la vitesse la plus élevée atteinte par les moyens d'actionnement avant la chute de la vitesse de déplacement du baladeur L'ajustement peut être fait par ajout ou retranchement d'une quantité déterminée à la valeur de la pente. On effectue avantageusement un ajustement des valeurs apprises en appliquant un calcul de moyenne avec maintien d'un indice constant à partir d'une limite prédéterminée de façon à limiter au maximum une éventuelle dispersion des valeurs mesurées par apprentissage. De préférence, on tient compte de la flexion de commande interne des moyens d'engagement en estimant la valeur de cette flexion par une mesure de la raideur du système d'engagement lors de la phase de synchronisation ou après l'engagement d'un rapport de transmission. Le dispositif de pilotage de l'invention est adapté à un système d'engagement des rapports de transmission dans une boîte de vitesses mécanique robotisée, du type comprenant au moins un pignon monté fou sur un arbre rotatif, au moins un dispositif d'engagement par 5 crabots avec un baladeur, des moyens d'actionnement du baladeur qui peuvent être à commande hydraulique et/ou électrique, comprenant également une unité de calcul électronique capable de recevoir des signaux représentatifs du fonctionnement de la boîte de vitesses et d'émettre des signaux de commande et de pilotage, notamment en 10 direction des moyens d'actionnement L'unité de calcul électronique est capable de déterminer, pour chaque rapport de transmission, plusieurs phases différentes de l'engagement pendant la durée de l'engagement et de fournir aux moyens d'actionnement des signaux de pilotage déterminant l'effort exercé sur lesdits moyens d'actionnement 15 de manière différente pour chacune des phases différentes de l'engagement. Le dispositif de pilotage comprend de préférence des moyens pour déterminer par apprentissage, la position des moyens d'actionnement lors d'une phase de synchronisation et/ou des moyens 20 pour déterminer par apprentissage, l'écart entre la vitesse de rotation de l'arbre rotatif et une valeur seuil déterminée pour chaque rapport de transmission. Le dispositif de pilotage peut également comprendre des moyens pour déterminer la valeur de la flexion des moyens 25 d'actionnement et pour en déduire une correction de la position desdits moyens déterminée par apprentissage. Le dispositif de pilotage peut également comprendre des moyens pour déterminer la valeur de la vitesse de déplacement du baladeur et pour ajuster cette valeur afin de la maintenir entre deux 30 seuils déterminés pour chaque rapport de transmission. L'invention sera mieux comprise à l'étude de quelques modes de mise en oeuvre pris à titre d'exemples nullement limitatifs, et illustrés par les dessins annexés, sur lesquels: -la figure 1 illustre schématiquement les principaux éléments d'une boîte de vitesses mécanique robotisée, comportant deux arbres principaux; -les figures 2 à 5 illustrent en coupe partielle les différentes 5 phases d'engagement permettant de passer d'un rapport de transmission à un autre rapport de transmission; -la figure 6 illustre schématiquement les principaux éléments d'un système d'engagement d'un rapport de transmission piloté électro-hydrauliquement; -la figure 7 illustre les différentes phases de l'engagement d'un rapport de transmission; -la figure 8 illustre un chronogramme des variations du courant électrique de pilotage de l'électrovanne d'actionnement en fonction du temps dans les différentes phases d'engagement; -la figure 9 est un chronogramme illustrant les variations de la vitesse de rotation (régime) de l'arbre primaire de la boîte de vitesses en fonction du temps; -la figure 10 illustre les variations de la position de l'actionneur en fonction du temps pour le passage d'un rapport de 20 transmission déterminé; -la figure 11 montre un organigramme explicitant la détection de la vitesse d'accostage du baladeur; -la figure 12 illustre les variations de la vitesse de déplacement de l'actionneur en fonction du temps; -la figure 13 illustre un exemple de réalisation de moyens d'ajustement de la pente de croissance du courant électrique de pilotage lors de la phase d'approche. Tel qu'elle est illustrée à titre d'exemple sur la figure 1, la boîte de vitesses mécanique robotisée comprend un arbre primaire 1, 30 relié d'un côté au moteur d'entraînement du véhicule automobile, et, de l'autre côté, à un dispositif d'embrayage 2 Quatre pignons de tailles différentes, référencés 3, 4, 5 et 6, sont fixés sur l'arbre primaire 1 La boîte de vitesses comprend un arbre secondaire rotatif 7, sur lequel sont montés libres quatre pignons fous 8, 9, 10 et 11 qui engrènent respectivement avec les pignons 3, 4, 5 et 6 de l'arbre primaire 1. Dans l'exemple illustré, deux dispositifs d'engagement par crabot, référencés respectivement 12 et 13, sont montés sur l'arbre 5 secondaire 7 Le dispositif d'engagement 12 est monté entre les deux pignons fous 8 et 9, tandis que le dispositif d'engagement 13 est monté entre les pignons 10 et 11 Chaque dispositif d'engagement 12, 13 comporte un baladeur 14 mobile selon l'axe de l'arbre secondaire 7, dans un sens ou dans l'autre, de façon à pouvoir solidariser l'un des 10 pignons fous correspondant avec l'arbre secondaire 7 Cette solidarisation permet le passage du rapport de transmission désiré. La figure 2 montre, en vue agrandie schématique et en coupe, la structure d'un dispositif d'engagement, tel que le dispositif 12 disposé entre les deux pignons fous 8 et 9 La structure de l'ensemble 15 du dispositif étant symétrique, on décrira principalement les éléments destinés à coopérer avec le pignon fou 9, étant entendu que les mêmes éléments sont prévus pour coopérer avec le pignon fou 8. Le pignon fou 8 présente une couronne de crabotage 15, tandis que le pignon fou 9 comporte une couronne de crabotage 16, chacune 20 de ces couronnes faisant face au baladeur 14 Le baladeur 14, entraîné en rotation avec l'arbre 7 par l'intermédiaire de l'anneau d'entraînement 17, peut coulisser par rapport à une bague cannelée 18, à l'intérieur de laquelle est monté un organe de retenue 19 mobile axialement et radialement et comportant un bossage de retenue 20 en 25 saillie radiale. De chaque côté du baladeur 14, est disposé un anneau de synchronisation conique 21, 22, chacun de ces anneaux comportant une couronne de crabotage 23, 24 La surface conique interne des anneaux de synchronisation respectifs 21, 22 peut coopérer avec une surface 30 conique correspondante 25, 26, solidaire des pignons fous respectifs 8 et 9. La figure 2 représente le dispositif d'engagement au cours d'une phase dite " d'approche " au début d'un mouvement de translation du baladeur 14 de la gauche vers la droite sur la figure 2, c'est-à-dire en direction du pignon fou 9 selon la flèche F. La figure 3 illustre la phase suivante, dite " de synchronisation ", au cours de laquelle les surfaces coniques 5 respectives 22 et 26 sont entrées en contact, réduisant ainsi la vitesse de rotation relative du pignon fou 9 par rapport à l'arbre 7 par l'intermédiaire de la bague annulaire de retenue 19 Dans cette position, le baladeur se trouve encore maintenu par le bossage de retenue en saillie 20 qui coopère avec une gorge correspondante 20 a 10 du baladeur 14. Au cours de la phase suivante, illustrée sur la figure 4, dite " de vol libre ", le baladeur 14, poursuivant son déplacement selon la flèche F, s'est dégagé de la pièce de retenue 19 et une couronne interne de crabotage 27 du baladeur 14 vient en contact avec la 15 couronne de crabotage 24 de l'anneau de synchronisation 22. La phase finale illustrée sur la figure 5 montre la fin du crabotage après que les dents de crabot 27 du baladeur 14 soient entrées en prise avec les dents de crabot 16 du pignon fou 9, assurant ainsi une solidarisation du pignon fou 9 avec l'axe 7 par 20 l'intermédiaire du baladeur 14 A la fin de cette phase, comme on peut le voir sur la figure 5, la face frontale du baladeur 14 est entrée en contact avec une face frontale correspondante du pignon fou 9. La figure 6 illustre, à titre d'exemple, les principaux éléments pour l'actionnement du dispositif d'engagement dans un exemple à 25 commande électro-hydraulique On a illustré sur la figure 6 à nouveau le pignon fou 8, le pignon fou 9 et le baladeur 14, l'ensemble étant monté sur l'arbre secondaire 7 Les éléments identiques portent les mêmes références. Le mouvement de translation du baladeur 14 est commandé par 30 une fourchette 28 montée à l'extrémité d'un axe de commande 29 Un élément de liaison 30 solidaire de l'axe de commande 29, coopère avec un levier double 31 qui peut tourner autour d'un axe 32 L'une des extrémités du levier double 31 est montée avec une rotule d'articulation 30 a dans la pièce de liaison 30, tandis que l'autre extrémité est montée, également par une rotule d'articulation 31 a sur un actionneur 33 constitué par un piston mobile logé dans un vérin à double effet 34 et faisant partie des moyens d'actionnement Deux chambres d'actionnement 35, 36 qui peuvent être alternativement 5 soumises à la pression d'un fluide hydraulique alimenté respectivement par l'une des électrovannes 37, 38 complètent les moyens d'actionnement Une unité électronique de commande 39 est capable d'émettre des signaux de courant électrique Il, 12 afin de piloter sélectivement l'une des électrovannes 37 ou 38, provoquant 10 ainsi le déplacement dans un sens ou dans l'autre de l'actionneur 33 dans le vérin 34 La position X du piston jouant le rôle d'actionneur 33, est détectée par le capteur 40 qui émet un signal correspondant à la valeur de cette position et est relié à l'unité électronique de traitement 39 par la connexion 40 a. Sur la figure 6, on a illustré une situation dans laquelle le courant I 11 est sensiblement égal à 0, tandis que le courant I 2 correspond à la valeur de consigne Imot Dans ce cas, l'actionneur 33 est déplacé de la droite vers la gauche sur la figure 6, ce qui provoque un déplacement inverse de l'axe de commande 29 à l'encontre de la 20 bille de retenue 41 d'un dispositif anti-lâché qui coopère avec des échancrures 42 pratiquées sur l'axe de commande 29. L'ensemble des éléments mécaniques transmettant le signal de commande jusqu'au baladeur 14 présente une certaine flexion interne qui évolue linéairement avec le courant de commande selon la relation 25 flexion Im Iin Rc, dans laquelle: Imot est la consigne de courant de l'électrovanne motrice, Imin est le courant minimum d'actionnement à partir duquel la 30 force de l'actionneur entraîne un déplacement du baladeur 14, et Rc O est la raideur de commande interne en ampères/mm. La figure 8 illustre les variations du courant de commande I appliqué sur l'électrovanne 38 pour réaliser le passage du rapport de transmission Le courant de commande I correspond à l'effort appliqué sur les moyens d'actionnement comprenant les électrovannes 37, 38 et l'actionneur 33 On notera que la description qui va suivre sera faite au sujet du passage d'un rapport de transmission particulier pris à titre 5 d'exemple, étant entendu que les courbes indiquées et les valeurs figurant sur les courbes sont bien évidemment différentes pour chaque passage particulier d'un rapport de transmission à un autre. La valeur de la consigne de courant, en ampères indiquée en ordonnées, varie en fonction du temps, indiqué en abscisses, en ms. 10 Tel qu'illustré sur la figure 8, le courant est maintenu sur un palier haut pendant une phase préliminaire de dégagement pendant laquelle l'embrayage 2 (figure 1) est ouvert Cette phase est suivie d'une courte phase de sélection comportant un palier intermédiaire pour la valeur du courant. Commence ensuite la phase dite " d'approche " référencée A sur la figure 8, au cours de laquelle le courant de pilotage croît selon une rampe en gradins A l'issue de cette phase d'approche, qui correspond à la phase illustrée sur la figure 2, le courant de pilotage est brusquement augmenté jusqu'à une valeur Isync, qui dans cet 20 exemple, est supérieure à la valeur maximale atteinte au dernier gradin de la phase d'approche Pendant toute la phase dite " de synchronisation " référencée B sur la figure 8, le courant est maintenu constant à la valeur Isync Lorsque cette phase de synchronisation, qui est illustrée sur la figure 3, est terminée, le courant de pilotage est 25 abaissé à la valeur Isofti Le courant est maintenu à cette valeur constante pendant toute la phase dite " de vol libre " référencée C sur la figure 8 correspondant à la phase illustrée sur la figure 4 La valeur constante est déterminée en tenant compte d'un compromis entre les prestations acoustiques et la rapidité de l'engagement Lorsque la 30 phase de vol libre est terminée, la valeur du courant de pilotage est remontée à la valeur Isoft 2, déterminée afin de garantir l'engagement du rapport et éviter un retour involontaire en position non engagée, et ce jusqu'à la fin de la phase de crabotage référencée D sur la figure 8 et correspondant à la position illustrée sur la figure 5 La valeur du courant Isoft 2 peut être égale à Isync comme dans l'exemple illustré, ou différente Le courant est maintenu à la valeur Isoft 2 jusqu'à la fin de cette phase de crabotage à partir de laquelle la consigne de courant prend la valeur 0. On a ainsi défini, pendant la durée de l'engagement, une première phase d'approche A pendant laquelle la consigne d'effort appliqué, correspondant ici au courant, augmente progressivement selon un rampe croissante, une deuxième phase de synchronisation B pendant laquelle la consigne d'effort est maintenue à une valeur 10 constante de synchronisation correspondant à Isync qui est supérieure à la valeur maximale atteinte à la fin de la rampe croissante, puis une troisième phase de vol libre C pendant laquelle la consigne d'effort est maintenue égale à une valeur constante correspondant à Isoftl inférieure à la valeur de synchronisation Isync Enfin, on a également défini une 15 quatrième phase de crabotage D pendant laquelle la consigne d'effort est maintenue à une valeur constante correspondant à Isoft 2 qui est supérieure à la valeur constante Isoft. On va maintenant expliquer la façon dont les différentes phases de l'engagement sont définies. En se reportant à la figure 7, on retrouve les différentes phases successives A à D de l'engagement du baladeur lors du passage d'un rapport de transmission Comme précédemment indiqué, au cours de la phase d'approche A, la consigne d'effort qui correspond ici au courant est, à chaque pas de calcul de l'unité électronique 39, incrémenté 25 d'une valeur AI Le courant d'alimentation de l'électrovanne de commande 37 ou 38 est donc, à chaque pas de calcul Imot = Imot + AI La fin de la phase d'approche A est détectée dès que la position X de l'actionneur 33, telle que mesurée, dépasse la valeur Xsync qui 30 correspond au palier de synchronisation Cette valeur est déterminée comme expliqué par la suite. La fin de la phase de synchronisation B est détectée par une comparaison entre la vitesse de rotation Nap de l'arbre primaire 1 et une valeur cible prédéterminée de cette vitesse Napcible. Lorsque la vitesse Nap de l'arbre primaire est proche de la valeur cible, on considère que la phase de synchronisation B est sur le point de se terminer. Le calcul établit alors I Nap Napcible l La fin de la phase de vol libre C est détectée par une comparaison entre la position détectée X de l'actionneur 33 et une 10 position Xcrab correspondant au crabotage. Dans tous les cas, la position X détectée de l'actionneur 33 correspond pratiquement à la position du baladeur 14, à la flexion près des organes mécaniques intermédiaires. Afin de détecter le début de la phase de synchronisation, il est 15 donc nécessaire de connaître la valeur Xsync, c'est-à-dire la position du baladeur sur le palier de synchronisation Les figures 9 et 10 illustrentla manière dont est faite la détermination de cette valeur Xsync. La figure 9 illustre la variation du régime de rotation Nap de l'arbre primaire de la boîte de vitesses exprimé en tours/minute, en 20 fonction du temps, exprimé en ms, au cours des différentes phases de l'engagement. Pour définir la fin de la phase de synchronisation B, on établit un régime cible Napcible qui est fonction de la vitesse du véhicule au moment du passage du rapport de transmission, et selon le rapport 25 considéré La détermination du régime cible Napcible peut être faite aisément pour chaque boîte de vitesses La vitesse de rotation Nap de l'arbre primaire 1 peut être mesurée aisément, par exemple en mesurant la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses ou sur l'embrayage 2 En fonction de la vitesse du véhicule au moment du 30 passage d'un rapport de transmission et en fonction de ce rapport, il est possible d'établir la vitesse de rotation Napcible qu'atteindra l'arbre primaire en fin de synchronisation. On définit ensuite un régime seuil Naps supérieur au régime cible Napcible d'une valeur prédéterminée A Nap. Lorsqu'on détecte que le régime mesuré de l'arbre primaire de la boîte de vitesses atteint le régime seuil au point noté P sur la figure 9, on en déduit que la phase de synchronisation est arrivée à sa fin En effet, le fait d'approcher le régime cible Napcible signifie sur la figure 3 5 que le pignon fou 9 a pratiquement atteint la vitesse de rotation du baladeur 14, de sorte qu'il est possible de faire passer la couronne de crabotage 27 du baladeur 14 sur la couronne de crabotage 24 de l'anneau de synchronisation 22, signalant ainsi le début de la phase de vol libre C. La position de l'actionneur 33 est mesurée à ce moment Cette position est l'image de la position du baladeur 14 au jeu de commande près et à la flexion de commande interne près. La figure 10 montre les valeurs mesurées de la position X de l'actionneur en fonction du temps Les valeurs positives de X 15 correspondent au déplacement de l'actionneur dans un sens, et les valeurs négatives au déplacement dans l'autre sens à partir de la position médiane repérée 0. Lors de la phase de synchronisation B, l'actionneur 33 ne se déplace pas, de sorte que la valeur de X reste constante Il suffit alors 20 de repérer la valeur de X correspondant à l'instant du point P sur la figure 9, c'est-à-dire au moment o le régime de l'arbre primaire de la boîte de vitesses a atteint le régime seuil Naps Cette position est repérée par le point Q sur la figure 9 La valeur de X ainsi détectée est la valeur recherchée Xsync correspondant au palier de synchronisation. 25 Cette position de l'actionneur 33 doit être connue avec précision pour la définition correcte de la phase de synchronisation. Toutefois, il est possible de procéder tout d'abord à une estimation, puis de modifier progressivement cette estimation initiale au cours des engagements successifs La valeur initiale peut ne pas respecter les 30 conditions optimales de tenue mécanique du dispositif Toutefois, l'ajustement de cette valeur de position se fait ensuite progressivement jusqu'à atteindre la valeur physique réelle correspondant au palier de synchronisation visible sur la figure 10 et qui correspond à la phase de synchronisation B Pour fiabiliser cette mesure, il est important de la réaliser toujours au même instant Le seuil de régime de l'arbre primaire Rs intervient à un instant précis P de la synchronisation C'est à cet instant précis que l'on définit la position de l'actionneur 33 et donc la position du baladeur 14 après avoir tenu compte de la flexion 5 de commande interne Dans cette position, la consigne d'effort exercé sur les moyens d'actionnement, qui correspond dans l'exemple illustré au courant de commande I de l'actionneur 33 est stabilisé ainsi que les efforts exercés sur le baladeur. Sur la figure 10, on n'a représenté qu'une courbe des variations 10 de X pour un passage En réalité, les différentes courbes sont tracées pour un ensemble de passages, permettant ainsi un apprentissage progressif de la valeur Xsync La position détectée Xsync est la position de l'actionneur lors du palier de synchronisation à la flexion de commande interne près On 15 peut estimer cette flexion de commande comme étant proportionnelle à la force générée par l'actionneur 33, cette force étant elle-même fonction de la consigne de courant appliquée sur l'actionneur 33 dans l'exemple illustré On a ainsi X=f(Imot, Rcl) o Imot est la consigne de courant électrique de pilotage de l'électrovanne motrice, Rcx est la raideur de commande interne en ampères/mm. Lors de la détection de la position du palier de synchronisation, Imot = Isync La valeur de la raideur de commande interne Rc, est 25 paramétrable, ce qui permet, soit d'affiner sa valeur suivant les caractéristiques de commande interne spécifiques, soit de la surestimer volontairement pour anticiper légèrement l'arrivée sur le palier de synchronisation. La fin de la phase de synchronisation B peut être définie par 30 une comparaison entre la vitesse de rotation Nap de l'arbre primaire et la vitesse de rotation Napcible précédemment mentionnée Lorsque la vitesse Nap est très proche de Napc ible, l'écart étant inférieur par exemple à 100 ou 400 tours par minute, on peut considérer que la phase de synchronisation est terminée Un tel écart de faible valeur permet de s'assurer que la fin de la phase de synchronisation est très proche et qu'il est donc possible d'anticiper quelque peu l'action correspondant à la phase C de vol libre en abaissant dès ce moment la consigne d'effort appliqué, ou le courant dans l'exemple illustré à la valeur Isoft. La durée restante de la phase de synchronisation peut en effet être estimée par la formule sina Atsync =A f NP o: Atsync est le temps restant sur la phase de synchronisation ac, pu, r sont des paramètres géométriques du cône de synchronisation J est l'inertie résultante sur l'arbre primaire, valeur qui est différente pour chaque rapport de transmission A Nap est la différence de vitesse de rotation à synchroniser F est la force appliquée sur l'anneau de synchronisation. A force constante F, le temps restant sur la phase de 20 synchronisation Atsync est donc à peu près proportionnel à A Nap quelles que soient les conditions initiales du passage. Le profil type de consigne de courant alimentant l'électrovanne de commande de l'actionneur 33 lors de la phase d'approche A est une pente définie par une valeur de consigne initiale O Io et une valeur 25 incrémentable AI. Afin d'optimiser le passage du rapport de transmission, il peut être utile d'ajuster ces paramètres de façon à éviter une phase d'approche trop longue ressentie par le conducteur comme un passage de rapport de transmission trop lent, ou au contraire une phase 30 d'approche trop brutale qui entraîne une usure exagérée des différents organes, dégradant ainsi l'endurance du dispositif Dans ce but, l'invention prévoit également de détecter et d'adapter la vitesse d'accostage du baladeur, qui est un critère jouant directement sur l'endurance du dispositif d'engagement On procède à la détection de la vitesse d'accostage du baladeur, puis à son ajustement en fonction de la valeur souhaitée. La figure 11 illustre, à titre d'exemple, un mode de détermination de la vitesse d'accostage du baladeur d Xaccost. L'unité de commande électronique 39 reçoit la valeur mesurée X de la position de l'actionneur 33 qui correspond, à la flexion près, à la position du baladeur 14 L'unité électronique de commande 39 en déduit la vitesse de déplacement ou vitesse d'accostage du baladeur 14 10 dans le bloc de calcul référencé 43 sur la figure 10 L'unité électronique de calcul procède à une incrémentation selon une période TC Pu et déduit la vitesse au stade N à partir de la valeur absolue de la différence entre Xbal(n) et Xb,I(n-1) Le bloc de calcul 43 détermine également la valeur maximale des vitesses ainsi mesurées à chaque pas 15 d'incrémentation Cette valeur maximale est la vitesse dite " d'accostage " d Xac ost(n), c'est-à-dire la vitesse du baladeur 14 à la fin de la phase d'approche A, immédiatement avant la phase de synchronisation B A titre de sécurité, cette valeur maximale est comparée dans le bloc 44 à une valeur de seuil Ad X, qui peut être par 20 exemple égale à 20 mm/s Dès que cette valeur est atteinte, l'incrémentation s'arrête et le système délivre à la sortie du bloc 45 la valeur recherchée d Xaccost Toujours pour des raisons de sécurité, on vérifie, dans le bloc de calcul 46, que le régime de l'arbre primaire Nap ne s'approche pas trop du régime cible Napcible (ou Ro sur la figure 8) 25 d'une quantité prédéterminée, en valeur absolue, inférieure à EN, par exemple entre 100 et 400 tours par minute Dès que cette situation se produit, on déduit, en passant sur le bloc de calcul 45, que l'on a atteint la vitesse d'accostage recherchée d Xaccost Cette situation correspondrait en effet à la fin de la période de synchronisation B. 30 Enfin, dans le bloc de calcul 47, on vérifie que le baladeur 14 n'a pas dépassé la position qu'il occupe lors de la phase de synchronisation Xsync qui correspondrait, là encore, à un dépassement de la position recherchée. Sur la figure 11, on notera que Xbal représente la position de l'actionneur 33 ramenée au baladeur 14, d Xbal est la vitesse de déplacement du baladeur 14, d Xaccost est la valeur calculée de la vitesse maximale du baladeur atteinte lors de l'approche, ou vitesse d'accostage, Tcpu est le temps de récurrence du calcul dans l'unité centrale électronique, Ed X est le seuil minimum de vitesse du baladeur en dessous duquel on considère que l'accostage a eu lieu, et o l'on se trouve 10 dans la phase de synchronisation référencée B sur la figure 7, Nap est le régime, c'est-à-dire la vitesse de rotation de l'arbre primaire de la boîte de vitesses, référencé 1 sur la figure 1, Napcible est le régime cible de l'arbre primaire estimé à la fin de la phase de synchronisation, EN est le seuil en deçà duquel la fin de la phase de synchronisation est considérée comme imminente. La vitesse d'accostage d Xaccost correspond à la vitesse la plus élevée avant l'arrivée du baladeur 14 sur le palier de synchronisation, c'est-à-dire immédiatement au début de la phase de synchronisation 20 référencée B sur la figure 7 Le début de cette phase de synchronisation est caractérisé par une forte décroissance de la vitesse de déplacement de l'actionneur 14 vers une vitesse quasi nulle qui correspond à ce que l'on appelle le palier de synchronisation La vitesse d'accostage d Xaccost est ainsi définie comme étant la vitesse 25 maximale atteinte avant la chute de la vitesse de déplacement du baladeur 14 sous un seuil déterminé ed X La détermination de cette vitesse d'accostage par arrêt du calcul incrémental dans l'unité centrale s'effectue sur un front descendant de seuil Ad X paramétrable et prédéterminé pour chaque passage d'un rapport de transmission à un 30 autre. La figure 12 représente les variations de la vitesse du baladeur d X en mm/s, en fonction du temps exprimé en ms Le seuil rd X est représenté par la ligne horizontale supérieure proche de 20 mm/s dans une des directions de déplacement notée par des valeurs négatives de la vitesse La courbe illustrée montre la diminution progressive de la vitesse à chaque cycle de calcul jusqu'à atteindre la vitesse la plus basse, aux alentours de 90 mm/s en valeur absolue, qui constitue la vitesse retenue pour la vitesse d'accostage d Xaccost La vitesse 5 d'accostage d Xaccost peut faire l'objet d'un apprentissage au cours de phases d'engagement successives dont les courbes ne sont pas représentées sur la figure 12, mais qui sont proches de la courbe illustrée Lors de la remontée de la vitesse d X à partir de la valeur minimale d Xaccost, un nouveau franchissement du seuil rd X se produit 10 au point M avant un palier supérieur Ms correspondant à la phase de synchronisation C'est au moment du point M que l'on fige dans l'unité électronique de calcul la valeur maximale atteinte en valeur absolue, c'est-à-dire la valeur d Xa Ccost Cela s'effectue ainsi sur un front descendant (en valeur absolue) au moment du franchissement du 15 seuil cd X Une nouvelle valeur maximale intervenant ultérieurement (par exemple d XM) n'est donc pas prise en compte. En variante, on peut également effectuer l'apprentissage de la vitesse d'accostage atteinte à l'instant o l'on déclenche la montée de la commande sur le seuil de position du palier de synchronisation, 20 c'està-dire au début de la phase de synchronisation notée B sur la figure 8. Dans un autre mode de mise en oeuvre du procédé de l'invention, qui peut être combiné au mode de mise en oeuvre précédent ou être utilisé indépendamment, on agit sur la pente 25 d'augmentation de la consigne d'effort appliqué lors de la phase d'approche notée A sur la figure 8 Il est ainsi possible de modifier la commande de l'actionneur 14 lors de l'approche du palier de synchronisation, c'est-à-dire peu avant l'entrée dans la phase de synchronisation notée B sur la figure 8, si les vitesses d'accostage 30 enregistrées s'éloignent trop des seuils prédéterminés qui ont été prévus pour optimiser la tenue mécanique et l'endurance des organes de synchronisation On notera qu'il est important de procéder à une modification lente de la consigne sur plusieurs dizaines de passages lors du calcul incrémental A titre d'exemple, si la vitesse d'accostage est limitée à 100 mm/s, on peut choisir comme seuil minimal entre 80 et 90 mm/s, et comme seuil maximal entre 100 et 110 mm/s. La figure 13 illustre un exemple de réalisation d'une telle modification de la pente lors de la phase d'approche notée A sur la 5 figure 8 La vitesse d'accostage calculée d Xaccost qui apparaît sur la connexion 46, est amenée sur un comparateur 47 qui la compare avec un seuil maximal noté maxd V De la même manière, la vitesse d Xaccost est amenée par la connexion 48 sur un deuxième comparateur 49 qui compare cette valeur au seuil minimal noté mind V Si la vitesse 10 d'accostage d Xaccost est supérieure à la vitesse maximale maxd V, le signal de sortie du comparateur 47 agit sur l'interrupteur 50 à deux positions, de façon à placer celui-ci dans la position représentée sur la figure 13 o un incrément modificateur dlmod est amené par la connexion 51 à l'une des entrées d'un soustracteur 52, qui reçoit par 15 ailleurs, par la connexion 53, la valeur d'un incrément AI qui définit la pente d'augmentation de la consigne d'effort, par exemple correspondant à un courant, pendant la phase d'approche Si la vitesse d'accostage d Xaccost n'est pas supérieure ou égale à la valeur de seuil maximale maxd V, l'interrupteur 50 est placé dans sa deuxième 20 position o l'incrément est égal à 0 Si la vitesse d Xacçost est inférieure ou égale au seuil minimal mind V, le signal de commande émis par le comparateur 49 agit sur un deuxième interrupteur 54, de façon à faire transiter un incrément dnlmod par la connexion 55 jusqu'à un additionneur 56 placé en aval du soustracteur 52 Si la vitesse 25 d'accostage d Xaccost n'est pas inférieure ou égale à la valeur de seuil minimale mind V, l'interrupteur 57 est placé dans sa deuxième position o l'incrément est égal à 0 Dans tous les cas, on voit qu'à la sortie du soustracteur 52 ou de l'additionneur 56, la pente d'approche a été modifiée de façon à rester entre les seuils prédéterminés maxd V et 30 mind V Le signal ainsi obtenu traverse l'intégrateur 57 avant de fournir en sortie la pente corrigée Ce réajustement prend effet au prochain passage lorsqu'un nouveau calcul de la vitesse d'accostage est effectué. Il peut être utile de s'affranchir des variations entraînées par une possible dispersion des valeurs apprises selon les conditions de fonctionnement de chacune des boîtes de vitesses concernées A cet effet, il peut être avantageux de procéder à un calcul de la moyenne 5 standard sur les no premières valeurs A partir de la no+ 1 valeur apprise, l'indice de compte des valeurs est saturé à no. De cette façon, une valeur moyenne est définie par M = X + X 2 + +xn, n pour des valeurs de n Pour des valeurs de n>n 0, on utilise au contraire M = (no -1) M, + XI' no no De cette manière, il est possible d'éviter des écarts exagérés dans les valeurs apprises. Il peut être utile de tenir compte de la raideur des organes de commande mécaniques entre l'actionneur 33 et le baladeur 14 En 20 effet, la flexion de commande de ces différents organes peut être différente selon les boîtes de vitesses De plus, il s'agit d'une grandeur qui varie selon le rapport de transmission considéré Pour prendre en compte cette flexion de commande interne, il est donc nécessaire de l'estimer d'une manière prédéterminée ou de l'apprendre 25 au fur et à mesure du fonctionnement. Selon une première variante de mise en oeuvre, on estime la flexion de commande interne lors de la phase de synchronisation référencée B sur la figure 8, c'est-à-dire lorsque le baladeur 14 est immobile On fait alors varier la consigne d'effort selon une rampe 30 croissante de valeur totale AI Cette augmentation de l'effort ne provoque bien entendu aucun déplacement du baladeur 14 puisque celui-ci est immobilisé On note cependant une légère variation de position de l'actionneur, soit AX, due à la flexion des organes mécaniques transmettant les efforts entre l'actionneur 33 et le baladeur 14 On obtient alors la raideur Rci par la formule Rc L=AI/AX. Selon une deuxième variante, on peut également estimer la 5 valeur de la flexion de commande interne une fois le rapport de transmission engagé Dans ce cas, le baladeur est immobilisé puisque le rapport de transmission est engagé Après une temporisation appropriée permettant de stabiliser l'effort et la position, et de repérer la valeur X O de la position de l'actionneur 33 ramenée au baladeur 14, 10 on incrémente l'effort appliqué sur les moyens d'actionnement d'une valeur AI Puis, après une deuxième temporisation déterminée, on note la variation de position AX de l'actionneur qui intervient malgré le blocage en position du baladeur, en raison de la flexion des organes mécaniques On obtient à nouveau la raideur Rc 1 =AI/AX. 15 REVENDICATIONS 1-Procédé de pilotage d'un système d'engagement des rapports de transmission dans une boîte de vitesses mécanique robotisée entraînée par un arbre primaire, du type comprenant au moins un 5 pignon monté fou ( 8-11) sur un arbre secondaire rotatif ( 7), au moins un dispositif ( 12, 13) d'engagement par crabots avec un baladeur ( 14) et des moyens ( 33) d'actionnement du baladeur, caractérisé par le fait que, pour chaque rapport de transmission, l'effort exercé sur les moyens d'actionnement est déterminé de manière différente au cours 10 de plusieurs phases différentes (A-D) de l'engagement définies pendant la durée de l'engagement. 2-Procédé de pilotage selon la revendication 1, caractérisé par le fait que, pour définir certaines phases de l'engagement, on procède à une mesure de la position (X) des moyens d'actionnement. 3-Procédé de pilotage selon les revendications 1 ou 2, caractérisé par le fait que, pour définir certaines phases de l'engagement, on procède à une mesure de la vitesse de rotation de l'arbre primaire. 4-Procédé de pilotage selon les revendications 2 ou 3, 20 caractérisé par le fait que la position (X) des moyens d'actionnement définissant certaines phases de l'engagement, est initialement estimée puis l'estimation initiale est progressivement modifiée au cours d'engagements successifs jusqu'à atteindre, par apprentissage, la valeur réelle de ladite position. 5-Procédé de pilotage selon la revendication 4, caractérisé par le fait que l'on tient compte de la flexion de commande interne de la boîte de vitesses. 6-Procédé de pilotage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'on définit 30 pendant la durée de l'engagement, une première phase d'approche (A), une deuxième phase de synchronisation (B), une troisième phase de vol libre (C) et une quatrième phase de crabotage (D). 7-Procédé de pilotage selon la revendication 6, caractérisé par le fait que l'effort exercé sur les moyens d'actionnement est défini selon une rampe croissante pendant la première phase d'approche. 8-Procédé de pilotage selon les revendications 6 ou 7 5 caractérisé par le fait que l'effort exercé sur les moyens d'actionnement est maintenu égal à une valeur constante de synchronisation (Iync), pendant la deuxième phase de synchronisation. 9-Procédé de pilotage selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé par le fait que l'effort exercé sur les 10 moyens d'actionnement est maintenu égal à une valeur constante de vol libre (Isoftl), pendant la troisième phase de vol libre. 10-Procédé de pilotage selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé par le fait l'effort exercé sur les moyens d'actionnement est maintenu égal à une valeur constante de 15 crabotage ( 1 soft 2), pendant la quatrième phase de crabotage. 1 1-Procédé de pilotage selon l'une quelconque des revendications 6 à 10, caractérisé par le fait que la fin de la phase d'approche (A) qui correspond au début de la phase de synchronisation (B) est définie par une comparaison de la position détectée (X) du 20 baladeur ( 14) avec une valeur (Xync) de la position du baladeur ( 14) correspondant à la phase de synchronisation, cette valeur étant initialement estimée puis progressivement modifiée au cours d'engagements successifs jusqu'à atteindre, par apprentissage, la valeur définitive. 12-Procédé de pilotage selon l'une quelconque des revendications 6 à 11, caractérisé par le fait que la fin de la phase de synchronisation (B) qui correspond au début de la phase de vol libre (C) est définie par une comparaison de la vitesse de rotation de l'arbre primaire (Nap) avec une valeur cible prédéterminée (Napeible). 13-Procédé de pilotage selon l'une quelconque des revendications 6 à 12, caractérisé par le fait que la vitesse d'accostage ou vitesse de déplacement du baladeur au moment de l'accostage (d Xaccost) , qui correspond au début de la phase de synchronisation (B), est déterminée en détectant la vitesse la plus élevée atteinte par les moyens d'actionnement avant la chute de la vitesse du baladeur. 14-Procédé de pilotage selon la revendication 13, caractérisé par le fait que la pente de la rampe croissante pendant la première 5 phase d'approche est ajustée, au cours des engagements successifs, en fonction de la vitesse d'accostage (d Xaccost). 15-Procédé de pilotage selon la revendication 14, caractérisé par le fait que l'ajustement est fait par ajout ou retranchement d'une quantité déterminée à la valeur de la pente. 16-Procédé de pilotage selon l'une quelconque des revendications 4, 12 et 15, caractérisé par le fait que l'on effectue un ajustement des valeurs apprises en appliquant un calcul de moyenne avec maintien d'un indice constant (no) à partir d'une limite prédéterminée. 17-Procédé de pilotage selon la revendication 5, caractérisé par le fait que la flexion de commande est estimée par une mesure de la raideur (Rc I) du système d'engagement lors de la phase de synchronisation ou après l'engagement d'un rapport de transmission. 18-Dispositif de pilotage d'un système d'engagement des 20 rapports de transmission dans une boîte de vitesses mécanique robotisée, du type comprenant au moins un pignon monté fou ( 8-10) sur un arbre rotatif ( 7), au moins un dispositif d'engagement par crabots avec un baladeur ( 14), des moyens ( 33) d'actionnement du baladeur ( 14) à commande hydraulique et/ou électrique, comprenant 25 également une unité de calcul électronique ( 39) capable de recevoir des signaux représentatifs du fonctionnement de la boîte de vitesses et d'émettre des signaux de commande et de pilotage, notamment en direction des moyens d'actionnement ( 37, 38), caractérisé par le fait que l'unité de calcul électronique ( 39) est capable de déterminer, pour 30 chaque rapport de transmission, plusieurs phases différentes (A-D) de l'engagement pendant la durée de l'engagement et de fournir aux moyens d'actionnement ( 37, 38) des signaux de pilotage déterminant l'effort exercé sur lesdits moyens d'actionnement, de manière différente pour chacune des phases différentes de l'engagement.