FR 2848258 A1 20040611 FR 0215260 A 20021204 DISPOSITIF D'AMORTISSEMENT DES ONDES DE PRESSION POUR SYSTEME D'INJECTION DE CARBURANT DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte à un système d'injection de carburant sous pression pour un moteur à combustion interne. Plus précisément, l'invention se rapporte à un système d'injection de carburant comprenant une 15 rampe commune de distribution de carburant (de l'anglais " common rail "), cette rampe de distribution étant d'une part reliée à une pompe haute pression, et d'autre part à une pluralité d'injecteurs de carburant, chacun d'entre eux coopérant avec une chambre de 20 combustion associée. Par ailleurs, la présente invention concerne également un dispositif d'amortissement des ondes de pression destiné à équiper un tel système d'injection. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Lors de la mise en òuvre d'un système d'injection à rampe commune de distribution, un problème bien connu de l'art antérieur concerne l'apparition d'ondes de pression dans le circuit de 30 carburant haute pression, celles-ci étant responsables d'interactions extrêmement néfastes entre les diverses injections se traduisant directement par une mauvaise maîtrise de la quantité de carburant introduite dans la chambre de combustion associée à l'injecteur. En raison 5 de la présence d'un tel inconvénient, la mise au point des moteurs pendant la phase de développement est difficilement réalisable, et le comportement de ces derniers est susceptible d'évoluer au cours temps. Une solution connue dans l'état de la 10 technique consiste à insérer un ou plusieurs dispositifs d'amortissement des ondes de pression sur les conduits d'injection reliés aux injecteurs du système, afin de créer des pertes de charge destinées à réduire les fluctuations de pression résultant des 15 injections antérieurement réalisées. Cette technique d'amortissement des ondes de pression par pertes de charge est notamment décrite dans le document FR-A-2 818 732. Bien que cette solution réponde de manière 20 relativement satisfaisante aux besoins spécifiques des systèmes d'injection à rampe commune de distribution de carburant, elle présente néanmoins certains inconvénients. En effet, le dimensionnement du clapet 25 présente des difficultés majeures dans la mesure o ce dernier doit disposer d'une inertie suffisamment faible afin de pouvoir suivre les ondes de pression. De plus, un tel dispositif est également confronté à un problème de fiabilité nonnégligeable, en raison de la forte 30 sollicitation mécanique subit par le clapet anti- retour, dont les risques de rupture du ressort dus à la fatigue restent considérables. EXPOS DE L'INVENTION La présente invention a pour but de 5 proposer un dispositif d'amortissement des ondes de pression présentant une efficacité satisfaisante en termes d'affaiblissement des interactions survenant entre des injections successives, tout en n'engendrant que de faibles pertes de performances du moteur. Pour ce faire, l'invention a pour objet un dispositif d'amortissement des ondes de pression destiné à équiper un système d'injection de carburant pour moteur à combustion interne, à rampe commune de distribution de carburant, le dispositif comprenant des 15 moyens de restriction définissant une zone de restriction apte à engendrer des pertes de charge dans le système d'injection lorsqu'elle est traversée par le carburant en écoulement. Selon l'invention, la zone de restriction dispose d'une géométrie variable en 20 fonction de la pression du carburant en écoulement à travers le dispositif. Dans le dispositif selon l'invention, la zone de restriction à géométrie variable permet de procurer un niveau de pertes de charge différent en 25 fonction de la pression du carburant. L'invention a en outre pour objet un système d'injection de carburant sous pression pour moteur à combustion interne, à rampe commune de distribution de carburant, comprenant une pluralité 30 d'injecteurs. Selon l'invention, le système comprend en outre au moins un dispositif d'amortissement des ondes de pression tel que celui également objet de la présente invention et décrit ci-dessus. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. BR VE DESCRIPTION DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels; - la figure 1 représente une vue en coupe 10 longitudinale d'un dispositif d'amortissement des ondes de pression destiné à équiper un système d'injection à rampe commune de distribution, selon un premier mode de réalisation préféré de la présente invention, la figure 2 représente une vue en coupe 15 prise le long de la ligne IIII de la figure 1, - la figure 3 représente une vue en coupe longitudinale d'un dispositif d'amortissement des ondes de pression similaire à celui représenté sur la figure 1, selon une solution alternative, - la figure 4 représente une vue en coupe longitudinale d'un dispositif d'amortissement des ondes de pression similaire à celui représenté sur la figure 1, selon une autre solution alternative, - la figure 5 représente une vue en coupe 25 longitudinale d'un dispositif d'amortissement des ondes de pression destiné à équiper un système d'injection à rampe commune de distribution, selon un second mode de réalisation préféré de la présente invention, et la figure 6 représente une vue en coupe 30 longitudinale d'un dispositif d'amortissement des ondes de pression destiné à équiper un système d'injection à rampe commune de distribution, selon un troisième mode de réalisation préféré de la présente invention. Il est précisé que sur ces différentes figures, les éléments disposant des mêmes références 5 numériques correspondent à des éléments identiques ou similaires. EXPOS D TAILL DE MODES DE R ALISATION PR F R S En référence aux figures 1 et 2, il est représenté un dispositif d'amortissement 114 des ondes 10 de pression, selon un premier mode de réalisation préféré de la présente invention. Le dispositif 114 peut prendre place sensiblement aux mêmes emplacements que ceux occupés par les dispositifs d'amortissement de l'art antérieur, 15 à savoir sur les conduits d'injection, à proximité de la rampe commune de distribution et de ses orifices de sortie. Bien entendu, le dispositif d'amortissement 114 peut également être agencé et adapté afin d'équiper 20 directement un des orifices de sortie de la rampe commune de distribution, l'orifice d'entrée de cette même rampe commune, le conduit d'alimentation, ou encore l'orifice de sortie de la pompe haute pression. En d'autres termes, le dispositif peut être disposé en 25 aval et/ou en amont de la rampe commune du système d'injection. Comme on peut le voir sur les figures 1 et 2, le dispositif d'amortissement 114 est interposé entre deux tronçons 16a et 16b d'un conduit 30 d'injection, le dispositif 114 étant par exemple assemblé par soudage à ces divers tronçons 16a et 16b de section intérieure similaire. Dans ce premier mode de réalisation préféré de la présente invention, le dispositif d'amortissement 5 114 des ondes de pression comprend un corps principal 118 indifféremment de forme cylindrique à section circulaire ou parallélépipédique, et est muni d'une entrée de carburant 120 en contact avec le tronçon supérieur 16a, ainsi que d'une sortie de carburant 122 10 en contact avec le tronçon inférieur 16b. Comme on peut le voir sur la figure 1, le corps principal 118 du dispositif d'amortissement 114 dispose d'une paroi interne 131 définissant une chambre intérieure 132, dans laquelle un piston 134 est apte à 15 coulisser. Par ailleurs, le corps principal 118 est également muni d'une première zone de passage prenant préférentiellement la forme d'une ouverture unique 136, cette dernière débouchant directement d'une part dans 20 l'entrée de carburant 120 et d'autre part dans la chambre intérieure 132. L'ouverture 136, prenant par exemple la forme d'un simple alésage, autorise par conséquent un écoulement de carburant entre la chambre intérieure 132 du corps principal 118 et l'entrée de 25 carburant 120. D'autre part, le corps principal 118 est muni d'une seconde zone de passage prenant également préférentiellement la forme d'une ouverture unique 124, cette dernière débouchant directement d'une part dans 30 la sortie de carburant 122 et d'autre part dans la chambre intérieure 132. L'ouverture 124, prenant par exemple la forme d'un simple alésage, autorise par conséquent un écoulement de carburant entre la chambre intérieure 132 du corps principal 118 et la sortie de carburant 122. Le tronçon supérieur 16a, le tronçon inférieur 16b, l'entrée de carburant 120, la sortie de carburant 122 et les ouvertures 124 et 136 constituant les première et seconde zones de passage, disposent tous de la même section intérieure, de préférence 10 circulaire. Dans ce premier mode de réalisation préféré, les moyens de restriction comprennent le corps principal 118 et le piston 134. En effet, une zone de restriction 137, définie par ces moyens de restriction 15 et à travers laquelle est apte à s'écouler le carburant, est agencée entre une première extrémité 134a du piston 134 et une surface latérale 131a de la paroi interne 131 définissant la chambre intérieure 132. La première extrémité 134a du piston 134 et la surface latérale 131a de la paroi interne 131 sont situées parallèlement en regard l'une de l'autre. De plus, elles sont chacune sensiblement plane, et préférentiellement de forme carrée ou circulaire. La configuration spécifique de la zone de restriction 137 permet d'envisager que cette zone fonctionne en écoulement à couche mince (écoulement visqueux, régi par exemple par les équations de NaviersStockes). Ainsi, lorsque le carburant s'écoule à travers le dispositif d'amortissement 114 en direction de la pompe haute pression du système d'injection (flèche A), il subit des pertes de charge dues à son passage à travers la zone de restriction 137. D'autre part, lorsque le carburant s'écoule à travers le 5 dispositif d'amortissement 114 en direction d'un injecteur du système d'injection (flèche B), il subit les mêmes pertes de charge que lorsqu'il s'écoule dans la direction inverse représentée par la flèche A, toujours en raison de son passage à travers la zone de 10 restriction 137. En effet, toujours en référence aux figures 1 et 2, on peut apercevoir que le piston 134 est muni d'une seconde extrémité 134b, celle-ci étant en contact avec des moyens élastiques prenant préférentiellement 15 la forme d'une pastille déformable 142. Il est précisé que la pastille déformable 142 est placée dans la chambre intérieure 132 de manière à être d'une part en contact avec la seconde extrémité 134b du piston 134, et d'autre part en butée contre une vis de blocage 144, 20 également montée dans la chambre intérieure 132. Il est en outre précisé que la vis de blocage 144 présente un orifice traversant 146, et est placée en regard et à distance d'un bouchon de fermeture 139 du corps principal 118. Le bouchon 139 est muni d'un orifice 140 25 débouchant d'une part dans la chambre intérieure 132 et d'autre part à l'extérieur du dispositif d'amortissement 114, cet orifice 140 étant relié à un réservoir de fuite (non représenté). La pastille déformable 142 est alors 30 susceptible d'exercer une action de sens opposé à celle exercée sur la piston 134 par le carburant situé dans la zone de restriction 137. De cette façon, en fonction de la différence d'intensité entre les diverses actions auquel le piston 134 est constamment soumis, celui-ci est apte à se déplacer dans la chambre intérieure 132, 5 et donc susceptible de faire varier la géométrie de la zone de restriction 137. Ainsi, lorsque le carburant est en écoulement à travers le dispositif d'amortissement 114 sous une pression relativement faible, les actions 10 exercées par la pastille déformable 142 et le carburant sur le piston 134 permettent à celui-ci d'occuper une position dans laquelle sa première extrémité 134a est très rapprochée de la surface latérale 131a de la paroi interne 131. Le carburant transitant entre l'entrée et 15 la sortie de carburant 120 et 122 emprunte donc une zone de restriction aux parois rapprochées o il subit des pertes de charge importantes, procurant une bonne efficacité d'amortissement des ondes de pression. De plus, lorsque la pression de carburant 20 en écoulement dans la zone de restriction 137 augmente, l'action exercée par le carburant sur la première extrémité 134a du piston 134 provoque alors une compression de la pastille déformable 142 et un coulissement du piston 134 dans la chambre intérieure 25 132, ce coulissement entraînant un éloignement de la première extrémité 134a et de la surface latérale 131a de la paroi interne 131. De cette manière, lorsque la pression de carburant augmente comme cela est décrit ci-dessus, le 30 carburant transitant entre l'entrée et la sortie de carburant 120 et 122 emprunte une zone de restriction dont les parois sont plus espacées que lors d'un écoulement de carburant sous une pression plus faible. Ce carburant en écoulement subit par conséquent des pertes de charge peu significatives, permettant lors 5 d'injections de carburant à fortes pressions de n'engendrer que de très faibles pertes de pression d'injection effective, et qu'une diminution peu importante des quantités maximales injectées sur le point de puissance. En référence à la figure 3, il est représenté une solution alternative à celle décrite cidessus. Contrairement à la variante précédente, la première extrémité 134a et la surface latérale 131a 15 présentent des formes complémentaires sensiblement coniques. Il est précisé que l'axe de ces éléments de forme conique est confondu avec un axe principal 148 du dispositif d'amortissement 114, cet axe 148 représentant également la direction de coulissement du 20 piston 134 à l'intérieur de la chambre 132 du corps principal 118. Ainsi, dans cette solution alternative, l'ouverture 124 constituant la seconde zone de passage et la sortie de carburant 122 sont agencées de façon à 25 être en regard de la première extrémité 134a du piston 134. De plus, ces éléments disposent chacun d'un axe confondu avec l'axe principal 148 du dispositif 114, et perpendiculaire à un axe commun (non représenté) à l'ouverture 136 constituant la première zone de passage 30 et à l'entrée de carburant 120. Notons que la configuration particulière adoptée dans cette alternative permet d'assurer une variation non-linéaire de la section de la zone de restriction 137, en fonction de la pression du 5 carburant en écoulement à l'intérieur du dispositif 114. En référence à la figure 4, il est représenté une autre solution alternative à celle décrite ci-dessus. En effet, dans cette solution alternative, la seconde extrémité 134b du piston 134 est couplé à un actuateur piézoélectrique 150, placé dans la chambre intérieure 132 du corps principal 118 et apte à recevoir au moins une information concernant la 15 pression du carburant dans une partie haute pression du système d'injection haute pression. De cette façon, l'actuateur piézoélectrique 150 est alors susceptible de piloter le coulissement du piston 134 dans la chambre intérieure 132 du corps principal 118, afin que 20 le piston coulisse en s'éloignant de la surface latérale 13la de la paroi interne 131 lorsque la pression du carburant situé dans la zone de restriction 137 augmente, et inversement. La variation de la géométrie de la zone de 25 restriction 137 n'est donc plus assurée par des actions de sens opposé exercées sur le piston 134 comme décrit précédemment, mais par cet unique actuateur 150 pouvant également recevoir une information concernant le débit d'injection, et dont la gestion peut être commandée par 30 un calculateur (non représenté) . En référence à la figure 5, il est représenté un dispositif d'amortissement 214 des ondes de pression, selon un second mode de réalisation préféré de la présente invention. Comme on peut effectivement le voir sur la figure 5, le dispositif d'amortissement 214 est interposé entre deux tronçons 16a et 16b d'un conduit d'injection, le dispositif 214 étant par exemple assemblé par soudage à ces divers tronçons 16a et 16b 10 de section intérieure similaire. Dans ce second mode de réalisation préféré de la présente invention, le dispositif d'amortissement 214 des ondes de pression comprend un corps principal 218, sensiblement similaire au corps principal 118 du 15 dispositif 114 selon le premier mode de réalisation préféré. Le corps principal 218 est indifféremment de forme cylindrique à section circulaire ou parallélépipédique, et est muni d'une entrée de carburant 220 en contact avec-le tronçon supérieur 16a, 20 ainsi que d'une sortie de carburant 222 en contact avec le tronçon inférieur 16b. Comme on peut le voir sur la figure 5, le corps principal 218 du dispositif d'amortissement 214 dispose d'une paroi interne 231 définissant une chambre 25 intérieure 232, dans laquelle un piston 234 est apte à coulisser. Par ailleurs, le corps principal 218 est également muni d'une première zone de passage prenant préférentiellement la forme d'une ouverture unique 236 30 débouchant directement d'une part dans l'entrée de carburant 220 et d'autre part dans la chambre intérieure 232. L'ouverture 236, prenant par exemple la forme d'un simple alésage, autorise par conséquent un écoulement de carburant entre la chambre intérieure 232 du corps principal 218 et l'entrée de carburant 220. Par ailleurs, le corps principal 218 est également muni d'une seconde zone de passage débouchant directement d'une part dans l'entrée de carburant 220 et d'autre part dans la chambre intérieure 232, cette seconde zone de passage autorisant par conséquent un 10 écoulement de carburant entre la chambre intérieure 232 du corps principal 218 et l'entrée de carburant 220. Préférentiellement, comme on peut l'apercevoir sur la figure 5, la seconde zone de passage prend la forme d'une pluralité de gicleurs 224, 15 ces derniers pouvant être obturés ou libérés par le piston 234. A ce titre, il est indiqué que le dispositif 214 est conçu de manière à ce qu'au moins une fraction d'un gicleur 224 de la seconde zone de passage soit toujours libérée par le piston 234, quelle 20 que soit la pression du carburant régnant à l'intérieur du dispositif d'amortissement 214. Ainsi, lorsque le carburant s'écoule à travers le dispositif d'amortissement 214 en direction de la pompe haute pression du système d'injection, il 25 subit des pertes de charge dues à son passage à travers le ou les gicleurs 224 non-obturés par le piston 234, prenant par exemple la forme d'un simple alésage de très faible diamètre. Il est précisé qu'après avoir traversé le ou les gicleurs 224, le carburant emprunte 30 la chambre intérieure 232 du corps principal 218 puis l'ouverture 236, afin de rejoindre l'entrée de carburant 220. D'autre part, lorsque le carburant s'écoule à travers le dispositif d'amortissement 214 en 5 direction d'un injecteur du système d'injection, il subit les mêmes pertes de charge que lorsqu'il s'écoule dans la direction inverse. Comme cela a été mentionné ci-dessus, dans ce second mode de réalisation préféré, les moyens de 10 restriction comportant le corps principal 218 définissent une zone de restriction 237 à travers laquelle est apte à s'écouler le carburant, cette zone 237 étant constituée par la portion de la seconde zone de passage non-obturée par le piston 234, à savoir par 15 le ou les gicleurs 224 ou fractions de gicleur nonrecouverts par ce même piston 234. Toujours en référence à la figure 5, on voit que le piston 234 monté de façon coulissante dans la chambre intérieure 232 dispose d'une première 20 extrémité 234a et d'une seconde extrémité 234b. La première extrémité 234a est en contact avec le carburant situé dans la chambre intérieure 232 et introduit dans celle-ci depuis l'ouverture 236, pratiquée dans le corps principal 218 du dispositif 25 214. En revanche, la seconde extrémité 234b du piston 234 est en contact avec des moyens élastiques, de préférence constitués par un ressort 238 s'étendant à l'intérieur de la chambre intérieure 232, et également placé en appui contre un bouchon de fermeture 239 du 30 corps principal 218. En outre, le bouchon 239 est muni d'un orifice 240 débouchant d'une part dans la chambre intérieure 232 et d'autre part à l'extérieur du dispositif d'amortissement 214, cet orifice 240 étant relié à un réservoir de fuite (non représenté). De cette façon, lorsque le carburant est en écoulement à travers le dispositif d'amortissement 214 sous une pression relativement faible, les actions exercées par le ressort 238 et le carburant sur le 10 piston 234 permettent à celui-ci d'occuper une position dans laquelle il obture un grand nombre de gicleurs 224. A cet égard, il est précisé que quelle que soit la pression du carburant à l'intérieur du dispositif d'amortissement 214, l'ouverture 236 reste toujours au 15 moins partiellement libérée, afin que le carburant puisse être constamment en contact avec la première extrémité 234a du piston 234. Le carburant transitant entre l'entrée et la sortie de carburant 220 et 222 emprunte exclusivement le ou les gicleurs non-obturés 20 224 à travers lesquels il subit des pertes de charge importantes procurant une bonne efficacité d'amortissement des ondes de pression. De plus, lorsque la pression de carburant en écoulement situé dans la chambre intérieure 232 25 augmente, l'action exercée par le carburant sur la première extrémité 234a du piston 234 entraîne alors une compression du ressort 238 et un coulissement du piston 234 dans la chambre intérieure 232, ce coulissement entraînant une libération d'un ou 30 plusieurs gicleurs 224 par le piston 234. De cette manière, lorsque la pression de carburant augmente comme cela est décrit ci-dessus, le carburant transitant entre l'entrée et la sortie de carburant 220 et 222 emprunte une zone de restriction 5 constituée par un nombre de gicleurs plus important que lors d'un écoulement de carburant sous une pression plus faible. Ce carburant en écoulement subit par conséquent des pertes de charge peu significatives, permettant lors d'injections de carburant à fortes 10 pressions de n'engendrer que de très faibles pertes de pression d'injection effective, et qu'une diminution peu importante des quantités maximales injectées sur le point de puissance. Dans une solution alternative, la seconde 15 zone de passage est constituée d'une ouverture unique, dont la portion non-obturée par le piston 234 forme la zone de restriction 237 à travers laquelle est apte à s'écouler le carburant. L'ouverture unique pratiquée dans le corps 20 principal 218 peut être adaptée afin d'obtenir une évolution particulière des pertes de charge en fonction de la pression du carburant régnant à l'intérieur du dispositif 214. L'ouverture peut être de section sensiblement rectangulaire ou triangulaire. En outre, l'ouverture unique peut également disposer d'une section rectangulaire dont une extrémité est sensiblement parabolique. En référence à la figure 6, il est 30 représenté un dispositif d'amortissement 314 des ondes de pression, selon un troisième mode de réalisation préféré de la présente invention. Dans ce troisième mode de réalisation préféré de la présente invention, le dispositif 5 d'amortissement 314 des ondes de pression comprend un corps principal 318 indifféremment de forme cylindrique à section circulaire ou parallélépipédique, et est muni d'une entrée de carburant 320 en contact avec le tronçon supérieur 16a, ainsi que d'une sortie de 10 carburant 322 en contact avec le tronçon inférieur 16b. Le corps principal 318 du dispositif d'amortissement 314 dispose d'une paroi interne 331 définissant une chambre intérieure 332. Par ailleurs, le corps principal 318 est également muni d'une 15 première zone de passage prenant préférentiellement la forme d'une ouverture unique 336, cette dernière débouchant directement d'une part dans l'entrée de carburant 320 et d'autre part dans la chambre intérieure 332. L'ouverture 336, prenant par exemple la 20 forme d'un simple alésage, autorise par conséquent un écoulement de carburant entre la chambre intérieure 332 du corps principal 318 et l'entrée de carburant 320. D'autre part, le corps principal 318 est muni d'une seconde zone de passage prenant également 25 préférentiellement la forme d'une ouverture unique 324, cette dernière débouchant directement d'une part dans la sortie de carburant 322 et d'autre part dans la chambre intérieure 332. L'ouverture 324, prenant par exemple la forme d'un simple alésage, autorise par 30 conséquent un écoulement de carburant entre la chambre intérieure 332 du corps principal 318 et la sortie de carburant 322. Dans ce troisième mode de réalisation préféré de l'invention, les moyens de restriction 5 comportent deux capsules 350 agencées de façon espacée dans la chambre intérieure 332, chacune de ces deux capsules 350 étant remplie d'un fluide compressible 351 et fermée par l'intermédiaire d'une membrane flexible 352. Comme on peut le voir sur la figure 6, les 10 membranes flexibles 352 sensiblement parallèles et situées en regard l'une de l'autre sont agencées parallèlement à un axe commun (non représenté) des ouvertures 336 et 324, et perpendiculairement à un axe principal 348 du dispositif d'amortissement 314. Lorsque le carburant s'écoule à travers le dispositif d'amortissement 314 en direction de la pompe haute pression du système d'injection, il subit des pertes de charge dues à son passage entre les membranes flexibles 352 des capsules 350. D'autre part, lorsque 20 le carburant s'écoule à travers le dispositif d'amortissement 314 en direction d'un injecteur du système d'injection, il subit les mêmes pertes de charge que lorsqu'il s'écoule dans la direction inverse, toujours en raison de son passage entre les 25 membranes flexibles 352. En effet, avec un tel agencement, les membranes flexibles 352 définissant la zone de restriction 337 sont alors constamment soumises à deux actions de sens opposé, exercées respectivement par le 30 fluide compressible 351 et le carburant en écoulement à l'intérieur de la zone de restriction 337. De cette façon, en fonction de la différence d'intensité entre les diverses actions engendrées, les membranes flexibles 352 sont aptes à se déformer et donc susceptibles de faire varier la géométrie de la zone de restriction 337. Ainsi, lorsque le carburant est en écoulement à travers le dispositif d'amortissement 314 sous une pression relativement faible, les actions exercées par le carburant et le fluide compressible 351 10 permettent aux membranes 352 d'occuper une position dans laquelle elles sont peu déformées et très rapprochées l'une de l'autre. Le carburant transitant entre l'entrée et la sortie de carburant 320 et 322 emprunte donc une zone de restriction aux parois 15 rapprochées o il subit des pertes de charge importantes, procurant une bonne efficacité d'amortissement des ondes de pression. De plus, lorsque la pression de carburant en écoulement dans la zone de restriction 337 augmente, 20 l'action exercée par le carburant sur les membranes flexibles 352 provoque alors une déformation et un écartement relatif de celles-ci. De cette manière, lorsque la pression de carburant augmente comme cela estdécrit ci-dessus, le 25 carburant transitant entre l'entrée et la sortie de carburant 320 et 322 emprunte une zone de restriction dont les parois sont plus espacées que lors d'un écoulement de carburant sous une pression plus faible. En outre, l'invention concerne un système 30 d'injection de carburant pour moteur à combustion interne, tel que celui décrit dans la partie état de la technique antérieure, le système étant équipé d'un ou plusieurs dispositifs d'amortissement 114,214,314 des ondes de pression, chacun de ces dispositifs d'amortissement prenant la forme de l'un quelconque des modes de réalisation préférés présentés ci-dessus. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier aux dispositifs d'amortissement 114,214,314 des ondes de pression et au système d'injection de carburant 10 qui viennent d'être décrits, uniquement à titre d'exemples non limitatifs. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'amortissement (114,214,314) des ondes de pression destiné à équiper un système d'injection de carburant pour moteur à combustion 5 interne, à rampe commune de distribution de carburant, ledit dispositif comprenant des moyens de restriction définissant une zone de restriction (137,237,337) apte à engendrer des pertes de charge dans le système d'injection lorsqu'elle est traversée par le carburant 10 en écoulement, caractérisé en ce que ladite zone de restriction (137,237,337) dispose d'une géométrie variable en fonction de la pression du carburant en écoulement à travers ledit dispositif. 2. Dispositif d'amortissement (114,214) des 15 ondes de pression selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un corps principal (118, 218) disposant d'une paroi interne (131,231) définissant une chambre intérieure (132,232), d'une entrée de carburant (120,220), d'une sortie de carburant (122,222), d'une 20 première zone de passage (136,236) autorisant un écoulement du carburant entre la chambre intérieure (132, 232) et l'entrée de carburant, d'une seconde zone de passage (124,224) autorisant un écoulement du carburant entre la chambre intérieure (132, 232) et la 25 sortie de carburant (120,220), le dispositif comportant en outre un piston (134,234) apte à coulisser dans ladite chambre intérieure (132,232) du corps principal (118,218), en fonction de la pression du carburant en écoulement à travers ledit dispositif. 3. Dispositif d'amortissement (114) des ondes de pression selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite zone de restriction (137) à travers laquelle est apte à s'écouler le carburant est agencée entre une première extrémité (134a) du piston (134) et une surface latérale (131a) de la paroi interne (131) 5 du corps principal (118), ladite surface latérale (131a) étant située en regard de la première extrémité (134a) du piston (134). 4. Dispositif d'amortissement (114) des ondes de pression selon la revendication 3, caractérisé 10 en ce que la première extrémité (134a) du piston (134) et la surface latérale (131a) de la paroi interne (131) disposent de formes complémentaires sensiblement coniques. 5. Dispositif d'amortissement (114) des 15 ondes de pression selon la revendication 3 ou la revendication 4, caractérisé en ce que le piston (134) dispose également d'une seconde extrémités (134b) en contact avec des moyens élastiques exerçant une action de sens opposé à celle exercée sur le piston (134) par 20 le carburant situé dans la zone de restriction (137), les moyens élastiques étant conçus de sorte que le piston (134) coulisse en s'éloignant de la surface latérale (131a) de la paroi interne (131) du corps principal (131) lorsque la pression du carburant situé 25 dans la zone de restriction (137) augmente, et inversement. 6. Dispositif d'amortissement (114) des ondes de pression selon la revendication 3 ou la revendication 4, caractérisé en ce que le piston (134) 30 est couplé à un actuateur piézoélectrique (150) apte à recevoir au moins une information concernant la pression du carburant dans une partie haute pression du système d'injection haute pression, l'actuateur piézoélectrique (150) étant susceptible de piloter le coulissement du piston (134) dans la chambre intérieure 5 (132) du corps principal (118), afin que le piston (134) coulisse en s'éloignant de la surface latérale (131a) de la paroi interne (131) du corps principal (118) lorsque la pression du carburant situé dans la zone de restriction (137) augmente, et inversement. 7. Dispositif d'amortissement (214) des ondes de pression selon la revendication 2, caractérisé en ce que le piston (234) est apte à coulisser dans la chambre intérieure (232) du corps principal (218) afin d'obturer partiellement/libérer ladite seconde zone de 15 passage, ladite zone de restriction (237) à travers laquelle est apte à s'écouler le carburant étant alors constituée par la portion de la seconde zone de passage non-obturée par le piston (234). 8. Dispositif d'amortissement (214) des 20 ondes de pression selon la revendication 7, caractérisé en ce que ladite seconde zone de passage est constituée d'une pluralité de gicleurs (224). 9. Dispositif d'amortissement (214) des ondes de pression selon la revendication 7, caractérisé 25 en ce que ladite seconde zone de passage est constituée d'une ouverture unique. 10. Dispositif d'amortissement (214) des ondes de pression selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que le piston 30 (234) dispose d'une première (234a) et d'une seconde extrémités (234b), la première extrémité (234a) étant en contact avec le carburant introduit dans la chambre intérieure (232) du corps principal (218) depuis la première zone de passage (236), la seconde extrémité (234b) étant en contact avec des moyens élastiques 5 exerçant une action de sens opposé à celle exercée par le carburant sur le piston (234), les moyens élastiques étant conçus de sorte que le piston (234) libère davantage la seconde zone de passage lorsque la pression du carburant situé dans la chambre intérieure 10 (232) augmente, et inversement. 11. Dispositif d'amortissement (314) des ondes de pression selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un corps principal (318) disposant d'une paroi interne (331) définissant une chambre 15 intérieure (332), d'une entrée de carburant (320), d'une sortie de carburant (322), d'une première zone de passage (336) autorisant un écoulement du carburant entre la chambre intérieure (332) et l'entrée de carburant (320), d'une seconde zone de passage (324) 20 autorisant un écoulement du carburant entre la chambre intérieure (332) et la sortie de carburant (322), le dispositif comportant en outre deux capsules (350) chacune agencée dans la chambre intérieure (332) et fermée à l'aide d'une membrane flexible (352), les deux 25 membranes flexibles (352) étant situées en regard l'une de l'autre. 12. Système d'injection de carburant sous pression pour moteur à combustion interne, à rampe commune de distribution de carburant, comprenant une 30 pluralité d'injecteurs, ledit système comportant en outre au moins un dispositif d'amortissement (114,214,314) des ondes de pression, caractérisé en ce que chaque dispositif d'amortissement des ondes de pression est un dispositif d'amortissement des ondes de pression selon l'une quelconque des revendications précédentes. 13. Système d'injection de carburant selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'au moins un dispositif d'amortissement (114,214,314) des ondes de pression est disposé en aval de la rampe commune de 10 distribution de carburant. 14. Système d'injection de carburant selon la revendication 12 ou la revendication 13, caractérisé en ce qu'au moins un dispositif d'amortissement (114,214,314) des ondes de pression est disposé en 15 amont de la rampe commune de distribution de carburant.