FR 2855101 A1 20041126 FR 0306213 A 20030523 i " Procédé et dispositif de commande d'un groupe motopropulseur avec une transmission infiniment variable en mode tirage " La présente invention concerne un procédé et un dispositif 5 de commande d'un groupe motopropulseur avec une transmission infiniment variable en mode tirage. Le système concerné est un véhicule équipé d'un moteur thermique et d'une transmission infiniment variable fonctionnant en mode " tirage ". En mode " tirage ", le moteur thermique fournit un couple propulseur aux roues du véhicule. Le système concerné a pour particularité de ne pas comporter de coupleur, c'est-à-dire qu'une puissance mécanique est toujours échangée entre les roues du véhicule et le groupe motopropulseur. Particulièrement, un tel système ne comporte pas d'embrayage ni de convertisseur, entre 15 le moteur thermique et la transmission infiniment variable. La transmission infiniment variable utilisée dans le système de l'invention est constituée: * de deux machines électriques électriquement reliées par un élément tampon d'énergie et fonctionnant en variateur 20 électrique; d'une chaîne cinématique disposant de quatre arbres d'entrée/sortie respectivement connectés au moteur thermique, aux roues et aux machines électriques. Des actionneurs permettent de contrôler l'état de 25 fonctionnement essentiellement du moteur thermique et des deux machines électriques. Ces actionneurs doivent recevoir des signaux de pilotage produits par un superviseur, par exemple implémenté sur un ordinateur de bord. Dans de précédentes demandes de brevet, le demandeur a 30 déjà défini des architectures permettant de tirer le meilleur parti de ce genre de transmission infiniment variable. Le demandeur cite particulièrement la demande de brevet FR-A-2.818.346 déposée le 18 décembre 2000 qui concerne une transmission infiniment variable à dérivation de puissance comportant deux machines électriques montées en série sur une première voie et un accès à l'arbre du moteur thermique sur une seconde voie et avec deux étages de réduction et la demande de brevet FR-A-2.823.156 déposée le 06 avril 2001 qui concerne une 5 transmission infiniment variable à dérivation de puissance à deux modes de fonctionnement, la transmission présentant deux voies de dérivation de la puissance mécanique dont l'une des voies comporte deux étages de réduction montés en parallèle et activés selon le mode de fonctionnement choisi. Dans une demande de brevet français FR-A-2.824.377, déposée le 04 mai 2001 au nom du présent demandeur, on a proposé un procédé de synthèse d'une loi de commande des actionneurs précités qui assure sa robustesse aux perturbations des commandes, aux bruits des mesures, aux erreurs de 15 modélisation, aux saturations des actionneurs et aux commutations des régulateurs qui sont intégrés dans le réseau électrique de bord. La loi de commande envisagée vise aussi à assurer le respect des limitations des organes pour assurer l'asservissement des consignes de commande sur ces limitations. 20 Cette commande permet de respecter des spécifications de performance, présenter des propriétés de robustesse aux perturbations et aux bruits de mesures, tout en assurant une régulation correcte de l'élément tampon d'énergie. Dans le procédé de synthèse d'une loi de commande des 25 organes d'une transmission infiniment variable défini dans cette demande de brevet, la loi de synthèse est implantée dans une unité centrale électronique de type superviseur à trois niveaux de commande. La loi de synthèse est délivrée au calculateur de contrôle qui pilote le moteur thermique et les machines 30 électriques de la transmission. Le procédé défini dans cette précédente demande de brevet FR-A-2.824.377 consiste à: - modéliser le comportement dynamique du groupe motopropulseur du véhicule selon un modèle dynamique linéaire invariant dans le temps, recevant en entrée des signaux de consigne des actionneurs du groupe motopropulseur qui assurent une consigne de couple sur chacune des machines électriques et du moteur thermique, et des signaux d'état du véhicule 5 comprenant le couple et le régime du moteur thermique, ainsi que le régime des roues du véhicule, pour délivrer le couple de transmission aux roues, ainsi que le couple et le régime du moteur thermique; - corriger le modèle dynamique linéaire du groupe 10 motopropulseur par Introduction des incertitudes de dynamique du moteur thermique et des machines électriques et des incertitudes paramétriques sur la résistance à l'avancement et sur la masse du véhicule; - calculer par la méthode de minimisation d'une norme H infini, d'un régulateur robuste en performances qui stabilise tous les systèmes décrits par ledit modèle avec incertitudes. Dans une demande de brevet français No. 01.16915 déposée le 27 décembre 2001 au nom du présent demandeur, une architecture à trois couches pour un superviseur de groupe 20 motopropulseur a été définie, qui permet de rendre le superviseur peu dépendant du type de moteur thermique, des caractéristiques de la transmission infiniment variable et des caractéristiques, tant du comportement routier du véhicule que du style de conduite du conducteur. Dans une première couche IVC, le superviseur comporte un premier moyen pour interpréter la volonté du conducteur tout en tenant compte de l'environnement de conduite du véhicule. Dans une seconde couche OPF, le superviseur comporte un second moyen qui coopère avec le premier moyen pour 30 déterminer, indépendamment du type de moteur thermique, le point optimal de fonctionnement du groupe motopropulseur pour appliquer une consigne déterminée en fonction de l'interprétation de la volonté du conducteur. Dans une troisième couche COS, le superviseur comporte un troisième moyen qui coopère avec le second moyen pour déterminer les signaux de commande des actionneurs d'un Groupe Motopropulseur avec une transmission infiniment variable du type décrit plus haut. C'est un objet de la présente invention de permettre, au niveau de la troisième couche COS du superviseur, de calculer la commande des trois actionneurs disponibles - moteur thermique et machines électriques permettant de réaliser le point de 10 fonctionnement requis par les couches supérieures de supervision, particulièrement dans le mode de tirage, et en utilisant une méthode de suivi de couple (Torque Tracking). Le procédé de commande de l'invention concerne un groupe motopropulseur dont le moteur thermique du groupe est couplé 15 directement aux roues du véhicule à travers une transmission infiniment variable incluant deux machines électriques électriquement reliées par un élément tampon d'énergie électrique. Le procédé de commande est tel que le véhicule peut être entraîné par le groupe motopropulseur, freiné par celui-ci, 20 découplé de celui-ci, ou maintenu à l'arrêt. Le procédé de l'invention se caractérise en ce qu'il consiste, dans un mode d'entraînement spécifique du véhicule par le groupe motopropulseur, à contrôler le couple à la roue et le régime du moteur thermique en exploitant uniquement une mesure 25 du niveau de charge de l'élément tampon d'énergie électrique et des mesures de régime et de couple fournies par les machines électriques. La solution proposée par l'invention permet de réaliser une commande du groupe motopropulseur GMP pour atteindre 30 simultanément l'ensemble des objectifs requis, à savoir produire une valeur déterminée de couple aux roues, de régime du moteur thermique et de niveau d'énergie de l'élément tampon d'énergie. La solution proposée a pour particularité de s'appliquer à un groupe motopropulseur GMP dépourvu de coupleurs entre le moteur thermique et la transmission, comme un embrayage ou un convertisseur. L'invention concerne aussi un dispositif de commande d'un groupe motopropulseur avec une transmission infiniment variable en mode tirage du genre comportant: - un premier contrôleur pour interpréter la volonté du conducteur, - un second contrôleur pour déterminer un point de fonctionnement optimal du moteur thermique, et - un troisième contrôleur pour produire des signaux de commande des actionneurs du groupe motopropulseur. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l'aide de la description et des figures annexées dans lesquelles: - la figure 1 est une vue schématique représentant les éléments principaux d'un véhicule dans lequel sont implémentés le procédé et le dispositif de l'invention; - les figures 2 et 3 sont des organigrammes pour exposer les divers aspects du procédé de l'invention; la figure 4 est une vue schématique représentant les parties principales du dispositif de l'invention; - la figure 5 est une vue schématique représentant un mode particulier de réalisation d'un troisième bloc de la figure 4. Dans la suite du texte, les notations suivantes ont la 25 signification suivante: * Le terme â ou ^a désigne une estimation de la variable a; * Le terme a* ou le terme a* désigne une consigne optimisée de la variable a; Le terme a# ou le terme a# désigne une consigne calculée de 30 la variable a; * Le terme a ou le terme a' désigne la variation temporelle de la variable a; La variable Ts désigne le temps d'échantillonnage de la commande; A la Figure 1, on a représenté un schéma bloc d'un véhicule équipé d'un groupe motopropulseur (GMP). Le groupe 5 motopropulseur GMP est constitué d'un moteur thermique (ICE) 4 commandé en couple et d'une transmission infiniment variable (IVT) 5. Cette transmission est constituée d'une chaîne cinématique 13 comportant quatre voies d'échange de puissance mécanique et d'un variateur électrique 21. Le variateur électrique 10 21 est lui-même constitué de deux machines électriques Mei, 11 et Me2, 12 commandées en couple et liées électriquement par un élément tampon d'énergie 10. Bien que l'élément de stockage d'énergie 10 du mode de réalisation décrit soit un condensateur, le procédé de commande est également applicable au cas d'une 15 transmission infiniment variable avec un stockage d'énergie de technologie différente telle qu'une batterie ou un super condensateur. Chaque machine électrique Mel, 11 ou Me2, 12 peut travailler dans les quatre quadrants de caractéristique (oe, Te), ou 20 autrement dit: - comme moteur, mode dans lequel la machine électrique tire de l'énergie électrique sur l'élément tampon d'énergie 10 et délivre de la puissance mécanique par un arbre 17 ou 18 sur la chaîne cinématique à quatre voies, ou - comme générateur, mode dans lequel la machine électrique prélève de la puissance mécanique sur la chaîne cinématique 13 et recycle de l'énergie électrique vers l'élément tampon d'énergie 10. La chaîne cinématique 13 comporte quatre arbres d'échange 30 de puissance mécanique qui sont: - un arbre 15 pour échanger de la puissance mécanique avec le vilebrequin du moteur thermique 4 qui peut travailler en moteur ou en frein moteur; - un arbre 16 pour échanger de la puissance mécanique avec les roues 6 du véhicule; - des arbres 17 et 18 pour échanger de la puissance mécanique avec les rotors des deux machines électriques s 11 et 12. Le moteur thermique 4 est contrôlé en couple par un contrôleur 3 et les machines électriques 11 et 12 sont respectivement contrôlées par un contrôleur 19 et par un contrôleur 20. La chaîne cinématique 13 de la transmission IVT 5 10 comporte ainsi qu'il est connu des coupleurs comme des embrayages et des freins qui sont commandés par un contrôleur de mode de transmission qui n'est ni décrit ni représenté dans la présente demande mais qui est défini dans les précédentes demandes de brevet précitées du demandeur. Le mode de fonctionnement du groupe motopropulseur GMP concerné par la présente invention est un mode opératoire appelé Torque Tracking (TT), au cours duquel le moteur thermique fournit un couple positif à la transmission (tirage). Au cours de ce mode, les objectifs mécaniques poursuivis par le procédé de l'invention 20 sont la régulation du régime du moteur thermique et du couple fourni aux roues. L'objectif énergétique poursuivi par le procédé de l'invention est la régulation de la tension du condensateur. Dans la suite de la description, on exploitera les grandeurs désignées par les notations: 25.Ceel régime de la première machine électrique 11, *oe2: régime de la seconde machine électrique 12, Tde1: couple de perturbation appliqué sur le couple fourni par la première machine électrique Me 1 1, Tde2: couple de perturbation appliqué sur le couple fourni par la 30 seconde machine électrique Me2 12, Te1# consigne de couple pour la première machine électrique Mel 11, Te2# consigne de couple pour la première machine électrique Me2 12, ice régime du moteur thermique ice 4, Tice: couple du moteur thermique ice appliqué sur le vilebrequin Tdice: couple de perturbation appliqué sur le couple du moteur thermique 4, Tjce#: consigne de couple pour le moteur thermique 4, To: couple appliqué aux roues par le groupe motopropulseur GMP, * Tdwh: couple de perturbation appliqué sur le couple aux roues, 10. W: niveau d'énergie du condensateur, (p(Tel, Te2, Wel, )e2) : cette fonction scalaire est définie par la puissance échangée par le condensateur 10 avec les machines électriques, ainsi que l'ensemble des pertes du variateur électrique comprenant les deux machines électriques Mei et Me2 et leur condensateur de stockage, PdW: puissance de perturbation appliquée sur la dynamique du condensateur. Les variables décrivant l'état du système sont divisées en deux listes unidimensionnelles ou vecteurs X1 et X2, ici représentées 20 sous leur forme vectorielle transposée: X1 = [coel, toe1, Tice, Tdwh, Tdice, Tdel, Tde2] (8) X2 = [W, PdW] (9) Le vecteur d'état X1 comporte * des valeurs de régime du variateur électrique 25 * des valeurs de couple moteur thermique; a des valeurs de perturbation des signaux de couple. Le vecteur d'état X2 comporte: au moins une valeur décrivant l'état énergétique de l'élément tampon d'énergie dans le variateur de vitesses; e au moins une valeur de perturbation de cet état énergétique. Le dispositif de commande 2 de l'invention reçoit un entrée un vecteur V de trois groupes de paramètres d'état du variateur électrique 21 qui sont: - l'état de puissance électrique (Tei, toe1) de la machine électrique Me 1 1 par une ligne 22 issue du contrôleur 19; - l'état de puissance électrique (Te2, cte2) de la machine électrique Me2 12 par une ligne 23 issue du contrôleur 20; - l'état de charge électrique (Ucapa) de l'élément tampon d'énergie 10. En réponse, et en appliquant le procédé de l'invention, le dispositif de commande 2 retourne des signaux de contrôle pour les actionneurs du groupe motopropulseur 1, à savoir: - un signal de contrôle émis par une ligne 7 à destination du contrôleur 3 du moteur thermique 4 qui permet d'atteindre un objectif de régulation sur le régime du moteur thermique; - un signal de contrôle émis par des lignes 8 et 9 à destination des contrôleurs du variateur électrique 21 qui permet d'atteindre 15 simultanément à l'objectif de régulation sur le régime du moteur thermique et un objectif de régulation de couple à la roue To. Dans un mode préféré de réalisation, le signal de contrôle émis par une ligne 7 est un signal de commande de couple Tice# du moteur thermique. Dans un mode préféré de réalisation, le signal de contrôle émis par des lignes 8 et 9 est une paire de signaux de commande de couple Tel# et Te2# respectivement transmis à des entrées convenables des contrôleurs 19 et 20 des machines électriques Mei 1 1 et Me2 12. A la figure 2, on a représenté la séquence des opérations principales effectuées par le procédé de commande de l'invention. Après une opération de début de commande lors d'une étape Sl au cours de laquelle le dispositif de commande de l'invention est configuré puis initialisé, et ultérieurement 30 uniquement initialisé sauf lors d'opérations de maintenance, le contrôle passe à une étape S2 au cours de laquelle les commandes Tice#, Tel#, Te2# des trois actionneurs sont calculées sur la base d'un vecteur de mesure Z qui sera décrit ci-après. A cet effet, le procédé de l'invention a été représenté par une fonction f() prédéterminée, étant entendu que son expression est déterminée de manière analytique ou algorithmique sur la base des informations de la description en fonction des objectifs de la commande qui sont de calculer la commande des trois 5 actionneurs disponibles - moteur thermique et machines électriques - permettant de réaliser le point de fonctionnement requis par les couches supérieures de supervision particulièrement dans le mode de tirage et en utilisant une méthode de suivi de couple (Torque Tracking) . Une fois les valeurs calculées lors de l'étape S2, ces valeurs sont passées aux trois contrôleurs du groupe motopropulseur à savoir Tice pour le contrôleur du moteur thermique, Tel pour le contrôleur de la première machine électrique et Te2 pour le contrôleur de la seconde machine 15 électrique. Puis, le contrôle passe à une étape S3 de test de fin de mode d'entraînement spécifique. En effet, le procédé de l'invention peut être arrêté puis un autre mode d'entraînement sélectionné. Si le test S3 est négatif, le contrôle passe à une étape S4 de mesure des valeurs instantanées des variables 20 passées ensuite en arguments à la fonction f() lors de son évaluation lors de l'étape S2 précitée. Les diverses mesures sont collationnées dans un vecteur Z, qui dans un mode préféré de réalisation de l'invention comporte: - le niveau d'énergie stockée dans l'élément tampon 25 d'énergie du variateur de la transmission infiniment variable, mesuré préférentiellement par la tension à ses bornes; - pour chacune des deux machines électriques du variateur le couple Tel ou Te2 et la vitesse de rotation (0e1 ou %e2. Si le test S3 est négatif, le contrôle passe à une étape de fin au cours de laquelle le dispositif de commande de l'invention est désactivé. Dans un mode particulier de réalisation, le procédé de l'invention comporte les étapes suivantes: - détermination du niveau de charge Ucapa du variateur 21, du couple à la roue To et du régime du moteur thermique flice, - obtention de valeurs intermédiaires par régulation du niveau de charge, du couple à la roue et du régime moteur thermique déterminés en fonction de valeurs de consigne, et - découplage des valeurs intermédiaires en signaux de commande Tei#, Te2# du variateur 21 et en signal de commande Tice# du moteur thermique 4. Dans un mode particulier de réalisation, le procédé de o10 I'invention consiste à effectuer le découplage des signaux intermédiaires en exploitant des valeurs déterminées de: - régimes (0el, ,Oe2) des machines électriques (Mei, 11; Me2, 12), - régime (cOice) du moteur thermique (4), - couple appliqué (Tice) sur le vilebrequin du moteur thermique (4), couples électromagnétiques (Tel, Te2) des machines électriques (Mei 11, Me2 12), - niveau de charge (Ucapa) du variateur électrique, - facteurs de correction des échanges de puissance électrique dans le variateur, facteurs de correction des couples appliqués sur le vilebrequin et sur les roues. A la figure 3, on a représenté un mode de réalisation d'une 25 étape S2 pour évaluer une consigne du groupe motopropulseur par une fonction f() décrite à l'aide de la figure 2. Lors d'une étape S8, le procédé de l'invention consiste à effectuer une estimation du régime moteur thermique Acoice, du niveau d'énergie AW, du couple à la roue ATo et d'un vecteur AXf 30 rassemblant les grandeurs de simulation de la chaîne électromécanique représentant le variateur électrique de la transmission infiniment variable du groupe motopropulseur donné. Le vecteur AXf sera décrit et défini à l'aide de la figure 4. Une fois l'étape S8 de détermination effectuée, une étape de régulation S9 est effectuée sur la base des données estimées à l'étape S8 et sur la donnée de deux valeurs de consigne qui correspondent à une demande de point de fonctionnement du 5 groupe motopropulseur. Dans un mode particulier de réalisation, adapté notamment à l'architecture à trois couches définie dans le procédé décrit dans la précédente demande de brevet français No. 01.16915 du présent demandeur, ces valeurs de consigne sont respectivement la consigne cOice* de régime moteur et la 10 consigne To* de couple à la roue. L'étape de régulation S9 produit un vecteur V* de valeurs intermédiaires en appliquant un algorithme de régulation qui sera défini ci-après. Une fois l'étape S9 de régulation effectuée, une étape de découplage S10 est effectuée sur la base des variables 15 intermédiaires produites à l'étape S9. L'étape de découplage S10 produit le couple de valeurs de consigne à destination des contrôleurs du groupe motopropulseur, à savoir - une consigne de couple moteur Tice#; - une consigne de couple pour chacune des machines 20 électriques respectivement Tel# et Te2#; de sorte que le point de fonctionnement régulé du groupe motopropulseur (eOme, To) soit atteint. L'algorithme de découplage sera défini ci-après. A la Figure 4, on a représenté un mode particulier de 25 réalisation des principales unités du dispositif de commande 2 de l'invention. Dans un mode particulier de réalisation, ces unités constituent la part essentielle du contrôleur de troisième niveau COS qui est décrit dans la précédente demande de brevet No. 01.16915 du présent demandeur et qui reçoit un point optimal 30 de fonctionnement du groupe motopropulseur sous la forme d'un doublet de signaux de consigne (cỉce,*, To*). Le point optimal de fonctionnement est déterminé par un contrôleur de point de fonctionnement optimal, quelque soit le type de groupe motopropulseur en fonction de l'interprétation de la volonté du conducteur, prenant en compte des paramètres comme le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, et/ou d'un régulateur de conduite et de la détection des paramètres de l'environnement 5 du véhicule, comme sa vitesse de roulage ou la pente dans laquelle il est situé, interprétation et détection confiées à un contrôleur de la commande du véhicule. La structure de commande mise en oeuvre dans le dispositif de commande 2 selon l'invention est basée sur la structure de 1o commande multivariable à trois consignes présentée dans la demande de brevet français No. 01. 16915 déposé au nom du présent demandeur. L'objet de la présente invention est de construire la couche intermédiaire de commande (COS) dans le mode " tirage " au cours duquel le moteur thermique est 15 commandé par les deux couches supérieures sans être découplé de la transmission infiniment variable. Le superviseur ou contrôleur OPF, qui exécute l'optimisation du point de fonctionnement du moteur thermique, fournit à l'entrée du contrôleur de troisième couche COS une consigne de régime 20 du moteur thermique. Le superviseur ou contrôleur IVC fournit également une consigne du couple roue. On dispose par ailleurs d'une consigne de tension du condensateur qui sert le plus souvent d'élément tampon d'énergie pour le variateur électrique. A partir de ces trois consignes et des mesures disponibles 25 décrivant l'environnement du véhicule, comme la vitesse du véhicule ou la pente dans laquelle il est engagé, le contrôleur COS génère les consignes de couple pour les trois principaux actionneurs du GMP, à savoir les deux machines électriques (Me1 et Me2) et le moteur thermique dans le mode " tirage " concerné 30 par l'invention. Dans une première couche, un module exécute une interprétation de la volonté du conducteur en fonction de la détection de l'environnement du véhicule, notamment de la vitesse de déplacement du véhicule. Particulièrement, on détecte que le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur ou celui de la pédale de frein est nul pour déterminer qu'on est en mode " tirage ". A la Figure 4, on a représenté un mode particulier de 5 réalisation des principales unités du dispositif de commande 2 de l'invention qui sont: * une unité de détermination 36 des variables décrivant l'état du système, * une unité de régulation 34 et 10 * une unité de découplage 35. Le paramétrage de ces unités repose sur un modèle de comportement du véhicule, sous la forme d'un modèle de représentation au sens de l'Automatique, de conception suffisamment simple pour être directement exploitable, et 15 suffisamment complexe pour traduire l'ensemble des phénomènes physiques pertinents. Son choix a été conduit sur la base de nombreuses déterminations théoriques d'une part et d'essais pratiques permettant d'atteindre les objectifs précités. Le modèle de conception précité est un modèle multi variable non linéaire. 20 L'unité de détermination 36 comporte cinq portes d'entrée une porte d'entrée a recevant le signal de consigne de couple de la première machine électrique Tel #; une porte d'entrée b recevant le signal de consigne de couple de la seconde machine électrique Te2 #; une porte d'entrée c recevant le signal de consigne de couple du moteur thermique Tice #; une porte d'entrée d recevant un vecteur caractérisant l'état électrique des machines électriques 0coel, fe2, Tel, Te2; une porte d'entrée e recevant un signal de mesure de la 30 tension aux bornes de la super capacité Ucapa. L'unité de détermination 36 comporte quatre portes de sortie qui sont: une porte de sortie S1 qui produit un signal d'estimation sous forme d'un vecteur AXf transmis à la porte d'entrée e de l'unité de découplage 35; une porte de sortie S2 qui produit un couple de valeurs 5 d'estimation du régime moteur Acçe, et de sa dérivée temporelle Aoe'ce, couple de valeurs qui est transmis respectivement à la porte d'entrée f de l'unité de régulation 34 et la porte d'entrée d de l'unité de découplage 35; une porte de sortie S3 qui produit un couple de valeurs 10 d'estimation du niveau d'énergie de l'élément tampon d'énergie AW et de sa variation temporelle AW' qui est transmis à la porte d'entrée e de l'unité de régulation; une porte de sortie S4 qui produit un signal d'estimation du couple moteur ATO qui est transmis à la porte d de l'unité de 15 régulation 34. L'unité de détermination 36 comporte un circuit de construction de AXf a pour rôle de construire le signal d'estimation AXf qui est représenté par le vecteur suivant qui comporte neuf composantes vectorielles Xf = [W Bel r2 Tice Te, Te2 Tdh Tdice PdW] (16) L'estimation de ces signaux est calculée par un observateur linéaire construit à partir du modèle de conception choisi, par mise en oeuvre des techniques connues d'Automatique des Systèmes linéaires. On pourra se reporter aux ouvrages 25 concernant la reconstructions d'état de tels systèmes et particulièrement à l'ouvrage de Philippe de Larminat, " Automatique - Commande des systèmes linéaires ", 2 éditions, Hermès, Science Publication 2000. Les gains de cet observateur constituent des paramètres de 30 réglage de l'unité de détermination. L'unité de régulation 34 comporte six portes d'entrée une porte d'entrée a recevant un signal de consigne de la tension aux bornes du tampon en énergie 10; une porte d'entrée b recevant régime moteur (oice *; une porte d'entrée c recevant couple moteur To*; une porte d'entrée d recevant couple moteur ATo; une porte d'entrée e recevant niveau d'énergie AW ou de sa variation une porte d'entrée f recevant 10 régime moteur ^Qice et de sa variation un signal de consigne du un signal de consigne du un signal unsignal AW'; un signal d'estimation du d'estimation du d'estimation du (j) ice- L'unité de régulation 34 comporte trois portes sont respectivement: une porte de sortie SI de signal de commande de sortie qui intermédiaire vI; une porte de sortie S2 de signal de commande intermédiaire v2; une porte de sortie S3 de signal de commande intermédiaire v3. A partir des trois consignes: - de niveau d'énergie de l'élément tampon W*; - de régime du moteur thermique,cje*; et -de couple aux roues To*, l'unité de régulation 34 construit trois signaux de commande intermédiaires (vI, v2, v3) correspondant respectivement à 25 chaque consigne, à partir des informations fournies par l'unité de détermination: - le signal vI est calculé par un circuit incorporant un régulateur de type proportionnel dérivé à partir de la consigne de charge de l'élément tampon d'énergie comme 30 la tension aux bornes d'un condensateur 10; - le signal v2 est calculé par un circuit incorporant un régulateur de type proportionnel dérivé à partir de la consigne de régime thermique et de l'estimée du régime thermique; - le signal v3 est calculé par un régulateur de type proportionnel à partir de la consigne de couple aux roues et de l'estimée du couple aux roues. L'unité de découplage 35 comporte cinq portes d'entrée une porte d'entrée a recevant le signal de commande intermédiaire vl issu de la sortie S1 de l'unité de régulation 34; une porte d'entrée b recevant le signal de commande 10 intermédiaire v2 issu de la sortie S2 de l'unité de régulation 34; une porte d'entrée c recevant le signal de commande intermédiaire v3 issu de la sortie S3 de l'unité de régulation 34; une porte d'entrée d recevant un signal d'estimation du niveau d'énergie AWice ou de sa variation A'Wice; une porte d'entrée e recevant un signal d'estimation d'un vecteur de contrôle Xf. L'unité de découplage 35 comporte trois portes de sortie qui sont respectivement: une porte de sortie S1 de consigne de couple de la première 20 machine électrique Te, #; une porte de sortie S2 de consigne de couple de la seconde machine électrique Te2 #; une porte de sortie S3 de consigne de couple du moteur thermique Tice #. A partir des signaux de commande intermédiaires (vl, v2, v3) produits par l'unité de régulation 34 et à partir des estimés du vecteur AXf sur l'état du système fournies par l'unité de détermination 36, I'unité de découplage 35 construit les signaux de commande de couple moteur thermique Tice#, et des deux 30 couples électromagnétiques Tel# et Te2# des machines électriques du variateur 21. L'étape concernée du procédé de l'invention comporte les sous étapes suivantes: - une étape de découplage des signaux de commande intermédiaires (vl, v2, v3) basée sur l'inversion du modèle de conception par dérivations successives des sorties telle que cette méthode est exposée notamment dans l'ouvrage de A. Isidori, " Non Linear Control Systems ", 2d Edition, Springer-Verlag, 1989, pour produire un triplet de commandes intermédiaires (ul, u2, u3); - une étape d'intégration des deux premiers signaux intermédiaires (ul, u2) pour produire le signal de contrôle du couple à la roue sous la forme du doublet de commande des couples électromagnétiques (TeI#, Te2#); - une étape de saturation du signal u3 par le couple thermique maximal dépendant du régime thermique, le signal de commande Tjce# est déduit du signal u3 par un opérateur retard discret. À la figure 5, on a représenté un mode particulier de 15 réalisation de l'unité de découplage 35. Les trois signaux de régulation V1, V2, V3 sont transmis à un rassembleur vectoriel 140 dont la sortie transmet en séquence des trois signaux à une première borne d'entrée d'un circuit 141 qui réalise l'inversion du modèle de conception par dérivations 20 successives des sorties. Le circuit 141 d'inversion du modèle comporte aussi une seconde borne d'entrée connectée à l'entrée e(35) qui reçoit le vecteur d'estimation AXf. De ce fait, I'inversion travaille à la fois sur les composantes de régulation V1, V2 et V3 et sur les 25 composants du vecteur d'estimation AXf. Les trois signaux de sortie qui correspondent à l'inversion du modèle sont désignés respectivement par U1, U2 et U3 et sont transmis à un séparateur vectoriel 142 dont la première borne de sortie sélectionne la première paire de valeurs U1 et U2, qui sont 30 fournies à l'entrée d'un circuit d'intégration 143 - 147, pour obtenir les deux signaux de commande (Tei#, Te2#) à destination des circuits de contrôle des machines électriques du variateur. Dans ce mode particulier de réalisation, le circuit d'intégration comporte un gain 143 réglé avec une constante de temps Ts. Le signal de sortie du gain 143 qui a traité également les composantes U1 et U2, est transmis à une borne d'entrée d'un additionneur 144. La borne de sortie de l'additionneur 144 est connectée à une première borne d'entrée d'un circuit de 5 saturation 146. Le vecteur d'estimation AXf est aussi fourni à une borne d'entrée d'un bloc de sélection des composantes 2 et 3, référencé 145 dont la borne de sortie est connectée directement à une seconde borne d'entrée du circuit de saturation 146. Il ressort de ce schéma que le circuit de saturation 146 travaille d'une part 10 à partir de la valeur des composantes d'inversion U1 et U2, et d'autre part à partir des composantes d'estimation des vitesse de rotation des deux machines électriques Acoee et A^0e2. L'unité de découplage 35 comporte aussi un bloc 149 de sélection de composante 1 dont la borne d'entrée reçoit le couple de valeurs représentatives de l'estimation du régime moteur ACoice de l'estimation de sa variation temporelle * 'ice. La borne de sortie du bloc de sélection 149 de composante transmet ainsi le signal d'estimation du régime moteur A*oeie à une première borne d'entrée d'un circuit de saturation 148. Une 20 seconde borne d'entrée du circuit de saturation 148 est connectée au séparateur vectoriel 142 pour recevoir le troisième signal du modèle U3. Le circuit de saturation 148 comporte des moyens pour réaliser la saturation signal de commande Tice qui détermine la commande du couple moteur. Pour permettre de respecter le séquence du procédé de l'invention, on connecte sur la borne de sortie du circuit 148 un circuit 150 qui ajoute un retard discret pour l'élaboration de la commande Tice# du couple moteur à la borne de sortie S3(35) de l'unité 35 de découplage. D'une manière générale, I'unité de découplage 35 du dispositif de l'invention comporte: - un rassembleur vectoriel 140 rassemblant des valeurs intermédiaires issues de la régulation du niveau de charge, du couple aux roues et du régime du moteur thermique déterminés; - un module 141 de découplage non linéaire recevant la 5 sortie du rassembleur 140 et l'ensemble des variables déterminées; - un module 143 appliquant aux deux premières sorties du module 141 un gain égal à la période d'échantillonnage Ts du système; - un opérateur d'addition 144 ajoutant au signal de sortie du module 143 le premier signal de sortie de ladite unité; - un circuit 145 appliquant à la sortie de l'opérateur 144 une saturation en fonction du couple électromagnétique maximal qui dépend des régimes déterminés à chaque machine électrique 15 - un circuit 147 appliquant un retard au signal de sortie du circuit de saturation 146 de façon à produire des signaux de commande de couple Te1#, Te2# des deux machines électriques, - un circuit 148 appliquant à la troisième sortie du module 141 une saturation en fonction du couple maximal du 20 moteur thermique qui dépend du régime déterminé du moteur thermique, et - un circuit 150 appliquant un retard au signal de sortie du circuit de saturation 148 de façon à produire un signal de commande Tice# du couple du moteur thermique. Dans un mode particulier de réalisation, le mode d'entraînement spécifique exécuté par le procédé de l'invention assure la régulation de ralenti du moteur thermique tout en contrôlant le couple (To) fourni par le groupe motopropulseur. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'un groupe motopropulseur de véhicule comportant un moteur thermique couplé directement aux roues du véhicule et une transmission infiniment variable à 5 variateur électrique incluant deux machines électriques, selon lequel le véhicule peut être entraîné par le groupe motopropulseur, freiné par celui-ci, découplé de celui-ci ou maintenu à l'arrêt, caractérisé en ce qu'il consiste, dans un mode d'entraînement spécifique du véhicule par le groupe motopropulseur, à contrôler le couple à la roue (To) et le régime du moteur thermique (0ie) en exploitant uniquement une mesure du niveau de charge de l'élément tampon d'énergie électrique (Ucapa) et des mesures de régime (Tel, Te2) et de couple ("e., 0e2) fournies par les machines électriques (Me. 11, Me2 12). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mode d'entraînement spécifique permet d'assurer la régulation de ralenti du moteur thermique tout en contrôlant le couple (To) fourni par le groupe motopropulseur. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en 20 ce qu'il comporte les étapes suivantes: - détermination du niveau de charge (Ucapa) du variateur (21), du couple à la roue (To) et du régime du moteur thermique (coice), - obtention de valeurs intermédiaires par régulation du niveau 25 de charge, du couple à la roue et du régime moteur thermique déterminées en fonction de valeurs de consigne, et - découplage des valeurs intermédiaires en signaux de commande (Tel#, Te2#) du variateur (21) et en signal de commande (Tice#) du moteur thermique (4). 4. Procédé de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'étape de découplage des signaux intermédiaires exploite des valeurs déterminées de: - régimes (COe1, (e2) des machines électriques (Me., 11; Me2, 12), - régime (oice) du moteur thermique (4), - couple appliqué (Tice) sur le vilebrequin du moteur thermique (4), - couples électromagnétiques (Tei, Te2) des machines électriques (Me, 11, Me2 12), niveau de charge (Ucapa) du variateur électrique, - facteurs de correction des échanges de puissance 10 électrique dans le variateur, - facteurs de correction des couples appliqués sur le vilebrequin et sur les roues. - Dispositif de commande d'un Groupe Motopropulseur avec une transmission infiniment variable en mode "rampage en 15 vitesse" et/ou de "neutre en prise" pour mettre en oeuvre le procédé selon l'une des revendications précédentes, le dispositif étant du genre comportant trois contrôleurs (20, 22, 25) caractérisé en ce que le troisième contrôleur (25) comporte une unité de régulation (34); 20 - une unité de couplage (35); et - une unité de détermination (36) et en ce que l'unité de couplage (35) comporte - un rassembleur vectoriel (140) rassemblant des variables intermédiaire (vl, v3) issues de la régulation (34) du niveau de 25 charge et du couple aux roues déterminés exécutée par l'unité de régulation (34); - un module (141) de découplage non linéaire recevant la sortie du rassembleur (140) et l'ensemble des variables déterminées (^Xf) exécutée par l'unité de détermination (36); - un module (143) appliquant aux deux premières sorties du module (141) un gain égal à la période d'échantillonnage (Ts) du système; - un opérateur d'addition (144) ajoutant au signal de sortie du module (143) le premier signal de sortie de ladite unité; - un circuit (146) appliquant à la sortie de l'opérateur (144) une saturation en fonction du couple électromagnétique maximal qui dépend des régimes déterminés à chaque machine électrique - un circuit (147) appliquant un retard au signal de sortie du circuit de saturation (146) de façon à produire des signaux de commande de couple (Tei#, Te2#) des deux machines électriques, - un circuit (148) appliquant à la troisième sortie du module 10 (141) une saturation en fonction du couple maximal du moteur thermique qui dépend du régime déterminé du moteur thermique, et - un circuit (150) appliquant un retard au signal de sortie du circuit de saturation (148) de façon à produire un signal de 15 commande (Tice#) du couple du moteur thermique.