FR 2850432 A1 20040730 FR 0400116 A 20040108 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de fonctionnement d'un moteur thermique ou moteur à combustion interne, ayant, un organe de réglage installé dans l'alimentation en air pour régler la 5 masse d'air alimentant le moteur à combustion interne, la position de l'organe de réglage étant adaptée à l'état de fonctionnement actuel par une adaptation à court terme alors que la position de cet organe de réglage est adaptée par une adaptation à long terme pour compenser les grandeurs d'influence à long terme sur la position de l'organe de ré10 glage, en tournant pour l'adaptation à long terme une valeur long terme (vb) pour la position de l'organe d'actionnement en fonction d'une valeur, minimale (ve) formée à l'adaptation à court terme, pour la position de l'organe de réglage. Etat de la technique Il est déjà connu dans un moteur thermique avec un moteur à combustion interne (ou plus simplement moteur à combustion interne), de régler la masse d'air alimentant le moteur thermique à l'aide d'un organe de réglage et d'adapter la position de l'organe de réglage par une adaptation à court terme suivant l'état de fonctionnement actuel, 20 mais d'adapter la position de l'organe de réglage à l'aide d'une adaptation à long terme pour compenser l'action des grandeurs d'influence à long terme sur la position de l'organe de réglage ou d'actionnement. Ainsi, pour l'adaptation à long terme, on forme une valeur long terme (vl) pour la position de l'organe d'actionnement en fonction d'une valeur 25 (vc) minimale formée lors de l'adaptation à court terme pour la position de l'organe de réglage ou actionneur. Exposé et avantage de l'invention La présente invention concerne un procédé du type cidessus, caractérisé en ce qu'on diagnostique une fuite dans la conduite 30 d'alimentation en air en fonction de la valeur long terme (vb). Le procédé selon l'invention de fonctionnement d'un moteur thermique ou moteur à combustion interne tel que décrit ci-dessus présente l'avantage qu'en fonction de la valeur vl on pourra diagnostiquer une fuite dans l'alimentation en air. Cela permet de détecter une 35 telle fuite d'une manière particulièrement simple et sans nécessiter des capteurs supplémentaires pour respecter les prescriptions légales relatives au diagnostic. D'une manière particulièrement avantageuse, on diagnostique la fuite si la valeur vl passe en dessous d'un premier seuil pré5 déterminé. Cela permet de diagnostiquer une fuite qui ne s'établit que lentement avec le temps. Selon un autre avantage on diagnostique la fuite si l'amplitude de la différence entre la valeur vl et la valeur vc passe en dessous d'un second seuil prédéterminé. Cela permet de diagnostiquer 10 une fuite qui s'établit à court terme, en particulier de manière brutale. Il est en outre avantageux que l'adaptation court terme ne soit appliquée que s'il n'y a pas de pompage de frein. On évite ainsi une adaptation erronée produite par les pompages de freins et on garantit que le diagnostic ne risque pas d'être faussé par ces pompages. Il est également avantageux, si l'adaptation à court terme n'est effectuée que jusqu'à une altitude prédéterminée. On évite ainsi une erreur d'adaptation liée à la pression atmosphérique au-dessus de l'altitude prédéterminée et on garantit que le diagnostic ne risque pas d'être faussé par une telle adaptation erronée. Il est également avantageux que le diagnostic ne soit effectué que si après le départ initial du moteur thermique, on a déjà formé au moins une valeur vl. Cela garantit que le diagnostic n'utilise que des données valables. Il est également avantageux que le diagnostic ne soit ef25 fectué que si une adaptation à long terme a été validée dans un cycle de fonctionnement actuel. Il est particulièrement avantageux de déterminer la charge du moteur thermique par l'intermédiaire de la pression dans la conduite d'aspiration. Dans ce cas la fuite n'aboutit pas à un dosage 30 erroné du carburant si bien qu'avec le dosage du carburant on ne peut diagnostiquer une fuite dans l'alimentation en air. Le procédé selon l'invention peut également s'appliquer au cas o une charge du moteur thermique n'a été déterminée que par la pression dans la conduite d'aspiration pour garantir le diagnostic d'une fuite dans l'alimentation 35 en air. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma par blocs d'un moteur thermique, - la figure 2 montre un ordinogramme d'un exemple de procédé de l'invention. Description d'un mode de réalisation Selon la figure 1, la référence 5 désigne un moteur ther10 mique, par exemple celui d'un véhicule automobile. Le moteur thermique 5 comprend un moteur à combustion interne 1, par exemple un moteur à essence. Le moteur thermique 1 est alimenté en air frais par une alimentation en air 15 dans la direction de la flèche. L'air frais passe dans la direction de circulation dans l'alimentation en air 15 en 15 traversant tout d'abord un filtre à air 45. En aval du filtre à air 45, l'alimentation ou conduite d'alimentation en air 15 comporte en option un compresseur 50, par exemple un turbocompresseur de gaz d'échappement ou un compresseur simple ou un compresseur électrique qui comprime l'air d'alimentation lorsque le compresseur 50 est ac20 tif. En aval du compresseur 50, comme le montre la figure 1, en option on a un débitmètre massique d'air 55, par exemple un débitmètre massique d'air à film chaud. En aval de celui- ci il y a un organe de réglage 10, par exemple un volet d'étranglement. Dans la suite on suppose à titre d'exemple que l'organe de réglage 10 est un volet d'étranglement. La zone de l'alimentation en air ou conduite d'alimentation en air 15, entre le volet d'étranglement 10 et une soupape d'admission du moteur à combustion interne 1, non représentée à la figure 1, sera appelée ciaprès conduite d'aspiration 20. Comme le montre la figure 1, la conduite d'aspiration 1 est équipée en option d'un 30 capteur de pression 90 pour déterminer la pression régnant dans la conduite d'aspiration. L'injection de carburant n'est pas représentée à la figure 1 et en cas d'injection directe d'essence cette injection peut se faire directement dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne 1, chambre non représentée à la figure 1; l'injection 35 peut également se faire de manière indirecte dans la conduite d'aspiration 20. La combustion du mélange air/carburant dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne 1 génère des gaz d'échappement évacués vers la conduite de gaz d'échappement 105 à travers la soupape d'échappement non représentée à la figure 1. La 5 conduite de gaz d'échappement 105 peut comporter en option une sonde lambda 95 mesurant la teneur en oxygène contenue dans les gaz d'échappement. Les moteurs à essence peuvent être équipés d'un système de ventilation du carter de vilebrequin. Ce système renvoie les gaz de 10 ventilation du carter de vilebrequin provenant du moteur thermique 1 de nouveau vers la combustion. En option, on peut également prévoir un système de ventilation de réservoir. Les gaz provenant de la ventilation du réservoir sont récupérés dans le moteur 1 pour être brlés. Selon l'exemple de réalisation de la figure 1, il est prévu à 15 la fois un système de ventilation de réservoir et un système de ventilation du carter de vilebrequin; en variante on peut également ne prévoir que l'un des deux systèmes de ventilation, c'est-à-dire soit le système de ventilation du carter de vilebrequin soit le système de ventilation du réservoir. On distingue alors entre une ventilation avec charge partielle ou 20 charge totale. La ventilation avec charge totale est fournie au filtre à air qui suit l'alimentation en air 15. La ventilation avec charge totale est ainsi fournie entre le filtre à air 45 et le volet d'étranglement 10 de l'alimentation en air 15. Lorsqu'on utilise un débitmètre massique d'air 55 on assure l'alimentation pour la ventilation en charge totale entre le 25 filtre à air 45 et le débitmètre massique d'air 55. Si l'on utilise le compresseur 50, comme représenté à la figure 1, la ventilation en charge totale arrive entre le filtre à air 45 et le compresseur 50 de l'alimentation en air 15. La ventilation en charge totale comprend une première 30 ventilation de carter de vilebrequin 25 et une première ventilation de réservoir 35. On peut modifier le débit massique de la première ventilation de carter de vilebrequin 25 par une première soupape 60 à degré d'ouverture variable. On peut modifier le débit massique de la première ventilation de réservoir 35 par une seconde vanne 65 à degré 35 d'ouverture réglable. L'alimentation pour la ventilation en charge totale entre le filtre à air 45 et le volet d'étranglement 10, et en particulier entre le filtre à air 45 et le compresseur 50, permet d'utiliser une légère dépression par rapport à la pression ambiante dans ce segment de l'alimentation en air 15 lors de la charge totale, en particulier lorsque le 5 compresseur 50 fonctionne. La ventilation en charge partielle an-ive dans la conduite d'aspiration 20. Elle comprend selon l'exemple de la figure 1 une seconde ventilation de carter de vilebrequin 30 et une seconde ventilation de réservoir 40. On peut faire varier le débit massique de la seconde ventilation de carter de vilebrequin 30 à l'aide d'une troi10 sième soupape 70 de degré d'ouverture variable. On peut modifier le débit massique de la seconde ventilation de réservoir 40 par une quatrième soupape 75 à degré d'ouverture réglable. L'envoi de la ventilation en charge partielle dans la conduite d'aspiration 20 repose sur le fait qu'en cas de charge partielle il règne dans la conduite d'aspiration 20 15 une dépression par rapport à la pression ambiante. Au contraire, en charge maximale, il règne soit la pression ambiante dans la conduite d'aspiration 20, soit, si l'on utilise de compresseur 50, une surpression par rapport à la pression ambiante lorsque le compresseur est activé. Selon la figure 1, le moteur thermique 1 comporte un 20 capteur de vitesse de rotation 100 qui détermine par exemple, à partir de la rotation du vilebrequin du moteur 1, non représenté à la figure 1, la valeur réelle du régime moteur (vitesse de rotation) du moteur à combustion interne 1. La valeur réelle du régime moteur est fournie par le capteur de vitesse de rotation 100 à une commande de moteur 85. La 25 commande de moteur 85 reçoit en outre le signal de mesure du capteur de pression de la conduite d'aspiration 90 et ainsi une valeur de mesure correspondant à cette pression dans la conduite d'aspiration. La commande de moteur 85 peut également recevoir un signal de mesure d'un débitmètre massique d'air 55, c'est-à-dire une valeur de mesure corres30 pondant à la masse d'air fournie au moteur à combustion interne 1 ou au débit massique d'air fourni au moteur. La commande de moteur 85 commande également le degré d'ouverture des soupapes 60, 65, 70, 75, séparément, comme le montre la figure 1. La commande de moteur 85 commande en outre le degré d'ouverture de la position du volet 35 d'étranglement 10. La commande de moteur 85 commande d'une ma- nière non représentée le dosage du carburant et l'instant d'allumage du moteur à combustion interne 1 constitué dans le présent exemple par un moteur à essence. Un défaut dans le système de ventilation du carter du vi5 lebrequin et/ou dans le système de ventilation du réservoir aboutit d'une part à un dégagement d'émission d'hydrocarbures, polluante, vers l'environnement et d'autre part cela modifie le point de fonctionnement du moteur à combustion interne 1, en particulier dans le mode de ralenti à cause de la fuite d'air. Comme le point de fonctionnement du 10 moteur à combustion interne 1 a changé, si on utilise le débitmètre massique d'air 55, une fuite dans la ventilation en pleine charge n'est pas critique car l'alimentation en air frais, supplémentaire, occasionnée par la suite est mesurée par le débitmètre massique d'air 55. Dans le cas d'une régulation lambda assurée par la commande de moteur 85 15 pour asservir la valeur réelle du coefficient lambda comme valeur de mesure de la sonde lambda 95 sur une valeur de consigne du coefficient lambda, la commande 85 du moteur peut déterminer à partir du débit massique d'air mesuré par le débitmètre massique d'air 55, la quantité de carburant à injecter pour atteindre la valeur de consigne prédéter20 minée du coefficient lambda. Au cas o l'on n'utilise pas de débitmètre massique d'air ou si le résultat de la mesure fourni par le débitmètre massique d'air 55 n'est pas exploité, on détermine la charge du moteur thermique 1 ou le remplissage de la chambre de combustion du moteur 1 à partir de la valeur de mesure fournie par le capteur de pression 25 dans la conduite d'aspiration 90. La pression mesurée de la conduite d'aspiration tient compte également d'une fuite dans la ventilation en pleine charge et aussi d'une fuite dans la ventilation en charge partielle. Ainsi, lorsqu'on utilise le capteur de pression de la conduite d'aspiration 90 pour déterminer l'état de charge du moteur à combustion interne, 30 malgré une fuite dans la ventilation en pleine charge et/ou dans la ventilation en charge partielle, à partir de la charge déduite de la pression mesurée dans la conduite d'aspiration on aura une valeur correcte pour la masse de carburant à injecter fournie par la commande 85 du moteur, pour régler la valeur de consigne prédéterminée du coefficient 35 lambda. Si l'on n'utilise pas le capteur de pression de conduite d'aspiration 90 ou si l'on n'exploite pas la valeur de mesure qu'il fournit et si l'on détermine la masse d'air alimentant la chambre de combustion du moteur à combustion 1 à l'aide du débitmètre massique d'air 55, en 5 cas de fuite dans la ventilation en charge partielle, il en résulte que l'air de fuite fourni à la chambre de combustion du moteur 1 ne sera pas mesuré par le débitmètre massique d'air 55 et qu'ainsi il y aura un dosage erroné de la masse de carburant à injecter; en effet, le dosage du carburant se fait principalement à partir de la masse d'air mesurée par 10 le débitmètre massique d'air 55. Il y aura dans ce cas une déviation entre, d'une part, le rapport entre la masse d'air mesurée par le débitmètre massique d'air 55 et la masse de carburant injectée, et, d'autre part, le rapport détecté par la sonde lambda 95 du mélange de brlé air/carburant. Cette déviation permet de détecter une fuite dans le 15 remplissage en charge partielle. Dans l'exemple de réalisation décrit ici, l'expression " fuite de ventilation en charge partielle " désigne une fuite dans la conduite d'alimentation en air 15 en amont du débitmètre massique d'air 55; en l'absence de ce débitmètre la fuite sera en amont du volet 20 d'étranglement 10, ou dans la première ventilation de carter de vilebrequin 25 en aval de la première soupape 60 et/ou dans le cas de la première ventilation de réservoir 35, en aval de la seconde soupape 65. La direction d'écoulement (amont vers aval) est indiquée par les flèches à la figure 1. Dans cet exemple de réalisation, l'expression " fuite de la ventilation en charge partielle " correspond à une fuite dans la conduite d'aspiration 20, ou dans la seconde ventilation de carter de vilebrequin 30 en aval de la troisième soupape 70 et/ou une fuite dans la seconde ventilation de réservoir 40 en aval de la quatrième soupape 75. Le procédé selon l'invention permet un diagnostic qui reconnaît en toute sécurité les fuites dans la ventilation en charge partielle sans nécessiter l'utilisation du débitmètre massique d'air 55. Dans le présent exemple de réalisation, une fuite peut également par exemple correspondre à un tuyau détaché dans la ventilation du carter de vile35 brequin 30 ou dans la ventilation de réservoir 40. Dans la suite, pour décrire le procédé de l'invention, on considérera à titre d'exemple la ventilation en charge partielle. Cette ventilation sera décrite pour l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne l avec une régulation active pour la charge au ralenti. Il peut s'agir d'un état de fonction5 nement quelconque du moteur à combustion interne 1, en particulier du mode de ralenti. La régulation de la charge de ralenti a de façon connue pour fonction d'asservir la valeur réelle du régime moteur sur une valeur de consigne. L'organe de réglage est le volet d'étranglement 10. La commande et le degré d'ouverture ou la position du volet io d'étranglement (papillon) 10 sont assurés par la commande de moteur 85. En cas de comportement défectueux de la ventilation en charge partielle occasionné par exemple par une fuite dans la conduite d'aspiration 20, dans la seconde ventilation de carter de vilebrequin 30, en aval de la troisième soupape 70 et/ou dans la seconde ventilation de 15 réservoir 40 en aval de la quatrième soupape 75, il faut fermer encore plus le volet d'étranglement 10 dans le mode de ralenti pour réguler la valeur de consigne du régime moteur. Ainsi, une mesure de la fuite est la grandeur de réglage ou le degré d'ouverture du volet d'étranglement 10, signal formé par la commande de moteur. Plus la fuite est impor20 tante et plus petit sera le degré d'ouverture du volet d'étranglement 10 car l'air comburant, nécessaire, contourne le volet d'étranglement 10 et arrive par la fuite dans le moteur à combustion interne 1. Pur commander le volet d'étranglement 10, on connaît des adaptations précision en fonction du véhicule ou du moteur à com25 bustion interne 1. On distingue pour cela entre l'adaptation à court terme et l'adaptation à long terme. Pour l'adaptation à court terme il faut que la position du volet d'étranglement 10 soit adaptée relativement rapidement à l'état de fonctionnement actuel respectif et stabiliser mieux le régulateur de charge de ralenti. Pour l'adaptation à long terme la position du volet d'étranglement 10 doit être adaptée pour compenser l'action des grandeurs d'influence à long terme sur la position du volet d'étranglement 10. L'adaptation à long terme doit assurer une adaptation à long terme dans des conditions d'environnement stables du régulateur de charge 35 de ralenti du point de vue de la commande de la position du volet d'étranglement 10. De telles conditions d'environnement stable existent par exemple lorsque la température du moteur et la température de l'air aspiré se situent dans une plage prédéterminée; si l'on utilise une installation de climatisation, une demande instantanée provenant de 5 l'installation de climatisation ne doit pas dépasser une valeur prédéterminée. Dans le cas d'une direction assistée il faut que celle-ci ne soit pas en butée. Les grandeurs d'influence à long terme agissant sur la position du volet d'étranglement 10 peuvent être par exemple l'encombrement du volet d'étranglement 10 avec des parties cokéfiées 10 ou une variation à long terme de la charge du moteur en mode de ralenti du moteur à combustion interne 1. L'adaptation à long terme sert en d'autres mots à compenser les dispersions entre le moteur thermique l et la commande du volet d'étranglement 10 ainsi que l'influence de l'encrassage du volet d'étranglement 10 pendant le fonctionnement du 15 moteur à combustion interne 1. Selon la figure 2 on décrira ci-après le déroulement du procédé de l'invention à titre d'exemple à l'aide de l'ordinogramme. Après le démarrage du programme, la commande de moteur 85 vérifie au point de programme 200 si l'adaptation à long terme a été libérée 20 dans le cycle de fonctionnement actuel du moteur à combustion interne 1 et le cas échéant si celui-ci entraîne un véhicule, dans le cycle de roulage actuel du véhicule. Pour libérer l'adaptation à long terme, il faut, comme décrit, des conditions d'environnement stables. Il s'agit comme indiqué de la température du moteur et de la température de 25 l'air aspiré qui doivent se situer chaque fois dans une plage prédéterminée, le couple demandé par exemple par l'installation de climatisation ne doit pas dépasser un seuil donné ou dans le cas d'une direction assistée celle-ci ne doit pas être en butée. En outre, on peut combiner la libération de l'adaptation à long terme au fait qu'il n'y a pas de relève30 ment de la valeur de consigne du régime moteur, que l'adaptation à court terme a été libérée, que dans le cas d'un véhicule automobile un rapport de vitesses est passé et qu'il n'y a pas de signal de mesure erroné pour la vitesse de roulage, qu'un temps d'attente prédéterminé après le démarrage du moteur à combustion interne 1 s'est écoulé et qu'un 35 intégrateur d'adaptation pour l'adaptation à court terme n'est pas limité à une valeur maximale. Si au point de programme 200, la commande de moteur 85 constate que toutes les conditions évoquées ci-dessus pour la libération de l'adaptation à long terme sont satisfaites, alors on passe à un point de programme 205; dans le cas contraire on passe à un point de programme 220. Au point de programme 205 la commande de moteur 85 vérifie par exemple, à l'aide d'un signal de mesure d'un capteur de pression ambiante non représenté à la figure 1, si le moteur à combustion interne 1 fonctionne en altitude au-dessus du niveau de la mer et si 10 l'altitude prédéterminée n'est pas dépassée. Si cela est le cas, on revient au point de programme 210. Dans le cas contraire, on passe au point de programme 220. Le dépassement de l'altitude prédéterminée peut fausser l'adaptation à court terme. Au point de programme 210, la commande de moteur 85 15 vérifie s'il n'y a pas de pompage de frein. Si cela est le cas on passe au point de programme 215. Dans le cas contraire on passe au point de programme 220. Le pompage de frein est détectée par la commande de moteur 85 par l'actionnement de la pédale de frein dans le cas d'un véhicule automobile. Dans ce cas, l'amplificateur de force de freinage 20 pompe de l'air vers la conduite d'aspiration, si bien que l'adaptation à court terme pourrait être faussée. Au cas o un tel pompage de frein n'est pas possible dans le moteur à combustion interne 1, on peut supprimer le point de programme 210. Au point de programme 215, la commande de moteur 85 25 adapte une valeur aggminj-. Par cette adaptation on enregistre la plus petite valeur produite de l'intégrateur d'adaptation utilisée pour l'adaptation à court terme, valeur diminuée par une valeur h comme valeur ag.gmin_1. Cette valeur aggmin_1 est représentative du comportement à long terme car les variations de charge à long terme du 30 moteur à combustion interne 1 et l'influence de l'environnement comme par exemple la température de l'air influence l'adaptation à long terme dans le sens de valeurs élevées et la valeur aggmin_- possède le potentiel de croissance correspondant. La valeur h peut être calculée au démarrage du moteur à combustion interne 1 ou au plus tard du point 35 de programme 215 avant de déterminer la valeur aggmin_1 en fonc- tion de l'altitude actuelle au-dessus du niveau de la mer en utilisant par exemple une courbe caractéristique obtenue par application, c'est-à- dire par des mesures sur un banc d'essai. Après le point de programme 215 on passe à un point de 5 programme 225. Au point de programme 220 on utilise la valeur adgmin_1 calculée dans le cycle de fonctionnement précédent du moteur à combustion interne 1. Ensuite, on passe également au point de programme 225. Au cas o au point de programme 220, la commande de 10 moteur 85 ne fournit pas de valeur ag gminj1 à partir du cycle de fonctionnement précédent, par exemple parce que le cycle de fonctionnement actuel est le premier cycle de fonctionnement après le départ initial du moteur à combustion interne 1, on peut prévoir qu'il n'y aura pas d'action au point de programme 220 et qu'au lieu de cela on revient 15 au point de programme 200. Au point de programme 225 la commande de moteur 85 effectue l'adaptation à long terme. Partant d'une valeur Iza gw déterminée en dernier lieu dans un cycle de fonctionnement précédent ou à partir d'une valeur d'adaptation à long terme, initiale, si le cycle de 20 fonctionnement actuel est le premier cycle de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 après le démarrage initial, au point de programme 225, la commande de moteur 85 vérifie si la valeur aggmin_1 est un premier décalage applicable supérieur à la valeur Izagw existante. Si cela est le cas, on augmente la valeur Iza gw de ce premier dé25 calage applicable. Dans le cas contraire, la commande de moteur 85 vérifie au point de programme 225 si la valeur aggmin_1 est inférieure à la valeur présente Izagw, d'une différence correspond à un second décalage applicable. Si cela est le cas, on diminue la valeur Izagw de ce second décalage applicable. Dans le cas contraire, la valeur Izagw reste 30 inchangée. La valeur Izagw est ainsi limitée à une valeur maximale LZA-GMAX. Par ailleurs, on peut également prévoir que la valeur Iza gw ne devient pas inférieure à 0. Après le point de programme 225 on passe au point de programme 230. Au point de programme 230, la commande de moteur 85 35 vérifie si depuis le démarrage d'origine du moteur à combustion 1 il y a eu déjà au moins une adaptation à long terme et si la commande de moteur 85 a déterminé une valeur Izag'w et l'a enregistrée. Si cela est le cas, on passe au point de programme 235; dans le cas contraire, on revient au point de programme 225. Au point de programme 235, la commande de moteur 85 vérifie si, dans le cycle de fonctionnement actuel du moteur à combustion interne 1, l'adaptation à long terme exécutée a été validée et si la commande de moteur 85 a déterminé une valeur Izw-gv correspondante et l'a enregistrée. L'adaptation à long terme dans le cycle de fonc10 tionnement actuel est valide si l'adaptation à court terme dans l'état de fonctionnement actuel a été activée pendant au moins une durée prédéterminée. Si ainsi au point de programme 235 on a constaté une adaptation à long terme valide pour la commande de moteur 85, on passe au point de programme 240. Dans le cas contraire, on revient au 15 point de programme 235. Au point de programme 240 on démarre le procédé de diagnostic selon l'invention. A ce moment, la commande de moteur 85 vérifie si la valeur Izwgw enregistrée, valable actuellement, est inférieure à un premier seuil donné. Si cela est le cas, on passe au point de 20 programme 250; dans le cas contraire, on passe au point de programme 245. Au point de programme 250, la commande de moteur 85 détecte une fuite qui ne s'établit que lentement dans la ventilation en charge partielle. Pour une telle fuite ne s'établissant que lentement, on 25 aura une faible différence entre la valeur aggmin_1 et la valeur Iza gw. Cela conduit à l'abaissement de la valeur Iza gw au point de programme 225. En cas d'une fuite qui ne s'établit que lentement, par exemple celle résultant d'un tuyau poreux dans la seconde ventilation de carter de vilebrequin 30 ou dans la seconde ventilation de réservoir 40 ou encore 30 la fuite résultant d'une fissure dans un tuyau 30, dans la seconde ventilation de carter de vilebrequin 30 ou dans la seconde ventilation de réservoir 40, on réduit toujours plus la valeur Iza-gw jusqu'à dépasser vers le bas le premier seuil donné et pouvoir diagnostiquer la fuite s'établissant lentement. Après le point de programme 250 on passe 35 également au point de programme 245. Au point de programme 245, la commande de moteur 85 forme une différence A = Izavw adXgmin_1. Ensuite, on passe au point de programme 255. Au point de programme 255, la commande de moteur 85 5 vérifie si l'amplitude de la différence A dépasse un second seuil donné. Si cela est le cas on passe au point de programme 260; dans le cas contraire on quitte le programme. Au point de programme 260, la commande de moteur 85 diagnostique une fuite brusque dans la ventilation de charge partielle; 10 pour cette fuite il s'établit relativement rapidement une différence d'amplitude importante entre la valeur aggmin_1 et la valeur Izagw, ces différences dépassant le second seuil donné. Cela conduit dans la commande de moteur 85 à la détection d'un défaut au point de programme 260. A cause de cette fuite brusque, la valeur aggminj- prend 15 très rapidement des valeurs plus faibles que pour un système sans défaut. Comme l'adaptation à court terme cherche à compenser le défaut ou la fuite dans la ventilation en charge partielle beaucoup plus rapidement que l'adaptation à long terme, en cas de très forte déviation de la valeur ag-g-min_1 par rapport à la valeur Izagw, dépassant en am20 plitude le second seuil prédéterminé, on peut estimer qu'il y a une fuite dans la ventilation en charge partielle. Après le point de programme 260 on quitte également le programme. Le premier seuil donné ainsi que le second seuil donné 25 peuvent être obtenus de façon appropriée par une application (mesures faites sur un banc d'essai) pour détecter de façon précoce une fuite brusque dans la ventilation en charge partielle ou une fuite qui ne s'établit que très lentement dans la ventilation en charge partielle. La fuite diagnostiquée au point de programme 250 ou au 30 point de programme 260 peut être enregistrée dans une mémoire de défaut et être affichée pour le conducteur dans le tableau de bord. Un contrôleur d'atelier permet alors de lire l'information dans l'atelier. La valeur adgmin_1 constitue la valeur d'adaptation minimale à court terme dans le procédé décrit. L'adaptation à court terme et ainsi également l'adaptation à long terme ne sont effectuées comme décrit seulement s'il n'y a pas de pompage de frein pour ne pas fausser le diagnostic par des fuites de ventilation en charge partielle liées au pompage des freins. Cela 5 s'applique comme décrit si le pompage des freins est possible par exemple à cause d'un amplificateur de force de freinage. Comme décrit, l'adaptation à court terme et ainsi également l'adaptation à long terme ne sont exécutées que jusqu'à une altitude prédéterminée pour éviter de fausser le diagnostic des fuites de la ventilation en charge partielle aux 10 altitudes élevées. Dans le cas du point de programme 205 on peut éviter de comparer la hauteur actuelle au-dessus du niveau de la mer à l'altitude prédéterminée si l'on constate que l'influence de l'altitude sur le résultat du diagnostic n'est pas significative. La valeur h évite adaptation erronée en cas de change15 ment rapide d'une altitude importante à une altitude faible sans adaptation de temps intermédiaire. La valeur d'adaptation à court terme fournie par l'intégrateur d'adaptation est formée à partir de la valeur h par addition d'une valeur de réserve d'adaptation de démarrage et de la valeur Iza&gw enregistrée actuellement valable. La somme forme la va20 leur de départ de l'intégrateur d'adaptation pour l'adaptation à court terme. La valeur d'adaptation minimale à court terme est alors enregistrée comme décrit, comme plus petite valeur produite par l'intégrateur d'adaptation diminuée de la valeur h donnant la valeur aggmin_1. La réserve d'adaptation de démarrage, prédéterminée, sert de valeur tam25 pon pendant la phase de chauffage du moteur à combustion interne 1 car après le démarrage seule est autorisée une adaptation à court terme vers le bas, c'est-à-dire vers les valeurs faibles. En dehors de la phase de chauffage, l'adaptation à court terme vers le haut est autorisée. Comme grandeur de réglage du volet d'étranglement 10, on utilise la 30 valeur d'adaptation à court terme qui résulte du signal de sortie de l'intégrateur d'adaptation pour l'adaptation à court terme. Plus la valeur d'adaptation à court terme est petite et plus petit sera également le degré d'ouverture du volet d'étranglement 10. De cette manière, la position du volet d'étranglement 10 tient compte de l'état de fonctionnement 35 actuel. Comme pour l'adaptation à court terme on a utilisé l'adaptation à long terme de la manière décrite, on tient compte des grandeurs d'influence à long terme sur la position du volet d'étranglement 10 pour former la valeur d'adaptation à court terme, et donc pour commander le volet d'étranglement 10. Le procédé de diagnostic selon l'invention permet de déceler des situations de défaut occasionnées par des fuites avant par exemple de rencontrer les déviations permanentes entre la valeur réelle et la valeur de consigne du régime moteur fonctionnant au ralenti. Le diagnostic ne nécessite pas de capteur supplémentaire. Le diagnostic 10 permet d'indiquer au conducteur un état de défaut du moteur à combustion interne 1 pour l'inciter à faire vérifier en atelier. Le procédé de diagnostic selon l'invention peut également utiliser, comme contrôle indépendant, le diagnostic de fuite effectué à l'aide du débitmètre massique d'air 55. Le procédé de diagnostic selon l'invention répond 15 également aux obligations de diagnostic fixées par la réglementation. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de fonctionnement d'un moteur thermique (5) avec un moteur à combustion interne ayant (1), un organe de réglage (10) installé dans l'alimentation en air (15) pour régler la masse d'air alimentant le 5 moteur à combustion interne (1), la position de l'organe de réglage (10) étant adaptée à l'état de fonctionnement actuel par une adaptation à court terme alors que la position de cet organe de réglage (10) est adaptée par une adaptation à long terme pour compenser les grandeurs d'influence à long terme sur la position de l'organe de réglage (10), en 10 tournant pour l'adaptation à long terme une valeur long terme (vl) pour la position de l'organe d'actionnement (10) en fonction d'une valeur, minimale (vc) formée à l'adaptation à court terme, pour la position de l'organe de réglage (10), caractérisé en ce qu' on diagnostique une fuite dans la conduite d'alimentation en air (15) en fonction de la valeur long terme (vl). 20) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on diagnostique une fuite si la valeur long terme (vl) passe en dessous d'un premier seuil donné. 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on diagnostique la fuite si la différence entre la valeur long terme (vl) et la valeur (vc) minimale passe avec son amplitude en dessous d'un second seuil donné. 40) Procédé selon la revendication 1, 30 caractérisé en ce qu' on effectue l'adaptation à court terme seulement s'il n'y a pas de pompage des freins. 50) Procédé selon la revendication 1, 35 caractérisé en ce qu' on n'effectue l'adaptation à court terme que jusqu'à une certaine altitude donnée. 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on effectue le diagnostic seulement si après le démarrage initial du moteur à combustion interne (1), on a déjà formé au moins une valeur long terme (vl). 70) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on effectue le diagnostic seulement si dans un cycle de fonctionnement actuel, l'adaptation à long terme a été validée. 80) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine une charge du moteur à combustion interne (1) par l'intermédiaire de la pression dans la conduite d'aspiration. 9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine une charge du moteur à combustion interne (1) à l'aide de la masse d'air alimentant le moteur à combustion interne (1). 10 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on diagnostique la fuite dans une conduite d'aspiration (20) et/ou une ventilation de carter de vilebrequin (25, 30) et/ou dans une ventilation de réservoir (35, 40).