FR 2846379 A1 20040430 FR 0213203 A 20021023 Arrière-plan de l'invention La présente invention se rapporte au domaine général des systèmes de fixation d'une soufflante d'un turboréacteur. Elle vise plus 10 particulièrement un système de découplage d'une soufflante d'un turboréacteur en cas d'efforts importants sur le support de la soufflante. Un turboréacteur reçoit en vol de l'air à travers une soufflante. La soufflante permet de comprimer une quantité de cet air qui contribue à la poussée du turboréacteur. Elle se compose d'une pluralité d'aubes qui 15 assurent cette compression et elle est mise en rotation par une turbine via un arbre d'entraînement. Cet arbre d'entraînement est monté sur des paliers qui sont reliés à des parties fixes du turboréacteur. Il est connu que pour les cas extrêmes tels que la perte d'une aube, un balourd important est généré. Ce balourd engendre des charges 20 cycliques et des vibrations que les paliers de support de l'arbre d'entraînement de la soufflante communiquent aux parties fixes du turboréacteur avec d'importants risques de détérioration. Afin de se prémunir contre ces dangers, il est généralement possible d'utiliser un système de découplage qui permet de désaccoupler 25 la soufflante des parties fixes du turboréacteur en cas d'efforts importants. Cette solution consiste à soutenir l'arbre d'entraînement de la soufflante par une série de liaisons judicieusement placées et calibrées pour se rompre sous une charge déterminée, la soufflante et son arbre d'entraînement se découplant alors des parties fixes du turboréacteur. Les 30 liaisons sont réalisées par des vis et des écrous dimensionnés pour se rompre par cisaillement ou par flexion. Un tel système de découplage présente néanmoins de nombreux inconvénients. Il implique notamment une rupture des liaisons par une transmission directe de l'effort radial provenant du balourd de 35 l'arbre d'entraînement de la soufflante, ce qui se traduit par une grande incertitude quant au moment de la rupture des liaisons. En effet, le calcul de la charge de découplage nécessite la prise en compte de nombreux paramètres (notamment les efforts statiques et dynamiques appliqués au turboréacteur) qui évoluent pendant le fonctionnement et la durée de vie du turboréacteur. Ces différents paramètres évolutifs ne sont pas pris en 5 considération par des systèmes classiques de découplage lors du calibrage de la charge de découplage. En outre, dans certaines situations de vol, il est parfois préférable-de ne pas découpler la soufflante mais plutôt d'agir sur la poussée du turboréacteur pour rester sous la charge de découplage. Objet et résumé de l'invention La présente invention vise donc à pallier de tels inconvénients en proposant un système fiable de découplage de la soufflante d'un turboréacteur qui permet de supprimer toute incertitude quant au moment 15 de la rupture des liaisons. Elle vise également un système de découplage prenant en compte les contraintes statiques et dynamiques appliquées au turboréacteur afin d'anticiper, voire d'éviter, des fonctionnements critiques du turboréacteur. A cet effet, il est prévu un système de découplage d'une 20 soufflante d'un turboréacteur, comprenant un arbre mobile de soufflante monté sur des paliers reliés chacun à une structure fixe du turboréacteur par des supports de paliers, les supports de palier étant fixés à la structure fixe du turboréacteur par des liaisons mécaniques assurant le passage des efforts engendrés par la rotation de la soufflante lors du 25 fonctionnement normal du turboréacteur, le système de découplage étant caractérisé en ce que les liaisons mécaniques comportent des charges explosives permettant de provoquer une rupture des liaisons, les charges explosives étant commandées par un calculateur électronique pleine autorité à partir de moyens de mesure de contraintes mécaniques du 30 turboréacteur et d'un modèle de calculs simulant le comportement statique, dynamique et thermodynamique du turboréacteur. Avantageusement, le système de découplage comporte en outre un calculateur relié aux moyens de mesure permettant de représenter le comportement statique, dynamique et thermodynamique du turboréacteur 35 en fonction d'une modélisation du comportement et de mesures des contraintes mécaniques du turboréacteur, le calculateur étant relié au calculateur électronique pleine autorité afin de commander une rupture des liaisons en fonction du comportement statique, dynamique et thermodynamique du turboréacteur. Ce calculateur permet ainsi de connaître en temps réel le niveau de sollicitation des pièces sensibles du 5 turboréacteur pendant les différentes phases de fonctionnement de celuici et de transmettre ces données au calculateur électronique pleine autorité. De la sorte, le découplage de la soufflante du turboréacteur s'effectue, non pas sous une charge pré-calibrée, mais par explosion d'une 10 charge déclenchée par le calculateur électronique pleine autorité de l'avion sur informations de mesures appropriées et de données caractéristiques du fonctionnement du turboréacteur. Toute incertitude sur le moment du déclenchement de la charge provoquant la rupture des liaisons est donc supprimée. Les charges explosives comportent chacune un détonateur à commande électrique ou optique qui peut être intégré à la liaison mécanique. Les charges explosives peuvent être des poudres explosives ou des capsules de gaz sous pression. Les moyens de mesure des contraintes mécaniques du moteur 20 comportent l'un ou plusieurs des capteurs suivants capteurs de pression, capteurs de température, capteurs de déplacements et capteurs de vibrations. Brève description des dessins D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description faite ci-dessous, en référence aux dessins annexés qui en illustrent un exemple de réalisation dépourvu de tout caractère limitatif. Sur les figures: - la figure 1 est une vue partielle d'un turboréacteur en coupe longitudinale; et - la figure 2 est une vue schématique du système de découplage selon l'invention. Description détaillée d'un mode de réalisation On se réfère tout d'abord à la figure 1 qui représente partiellement et en coupe longitudinale un turboréacteur. Le turboréacteur est notamment constitué d'un arbre basse pression 2, et plus précisément d'un arbre d'entraînement de soufflante 4 monté sur un palier avant 6 et un palier arrière 8. Cet arbre 4 supporte, à une extrémité avant, une soufflante 10 munie d'une pluralité d'aubes 12 qui s'étendent radialement devant l'entrée d'une veine interne 14 10 d'écoulement des gaz et l'entrée d'une veine externe 16 entourant la veine interne. Le turboréacteur comporte en outre, au niveau de la veine interne 14, un compresseur basse pression 18 et un compresseur haute pression 20 situé en aval du précédent. Des conduits de lubrification 22, 24 reliés à des pompes (non représentées) permettent d'injecter de l'huile au niveau 15 des paliers 6, 8. Sur la figure 2, on voit que le palier avant 6 est soutenu par un support de palier avant 26 qui est relié à une structure fixe 28 du turboréacteur. De même, le palier arrière 8 est soutenu par un support de palier arrière 30 qui est également relié à la structure fixe 28. Les supports 20 de palier avant et arrière sont reliés à la structure fixe 28 du turboréacteur, par l'intermédiaire de liaisons mécaniques à vis, respectivement 32, 34. Ces liaisons mécaniques permettent d'assurer le passage des efforts engendrés par la rotation de la soufflante lors du fonctionnement normal du turboréacteur. Selon l'invention, les liaisons mécaniques 32 et 34 entre la structure fixe 28 et les supports de palier avant 26 et arrière 30 comportent chacune un système de découplage. Ce système de découplage comporte notamment une cavité 36 aménagée dans les vis 32 et 34. Cette cavité est remplie d'une charge pyrotechnique. La charge 30 pyrotechnique est une composition chimique de type connu qui se présente par exemple sous la forme d'une poudre explosive ou d'un gaz explosif. La charge pyrotechnique peut aussi être une capsule de gaz sous pression susceptible d'exploser sous l'action d'un détonateur. Cette charge explosive est dosée de façon à pouvoir provoquer la rupture des vis 32, 35 34. Un détonateur 38 (ou allumeur) à commande électrique ou optique de type connu est également prévu afin de provoquer l'explosion de la charge pyrotechnique. Ce détonateur peut être intégré directement aux vis 32, 34 comme représenté sur la figure 2. Le détonateur 38 de la charge explosive est commandé directement par un calculateur électronique pleine autorité 40 5 communément dénommé FADEC (Full Authority Digital Engine Control) par l'intermédiaire d'une liaison 42 électrique ou optique. Ce calculateur 40 est un boîtier électronique de type connu qui permet de contrôler la gestion du turboréacteur et d'assurer ainsi la sécurité de l'avion en prévenant des dégâts sérieux sur le turboréacteur. Selon l'invention, le 10 calculateur électronique pleine autorité permet également de déclencher les détonateurs 38 des charges explosives équipant les liaisons mécaniques 32, 34 entre la structure fixe 28 du turboréacteur et les supports de paliers avant 26 et arrière 30. Ce déclenchement des charges explosives est réalisé à partir de mesures de contraintes mécaniques 15 (statiques et dynamiques) du turboréacteur relevées sur celui-ci, et à partir d'une modélisation du comportement statique, dynamique et thermodynamique du turboréacteur. Les mesures des contraintes statiques et dynamiques sont réalisées par des appareils de mesure 44 au niveau des pièces du 20 turboréacteur qui sont les plus sensibles aux différentes sollicitations mécaniques. Par exemple, les pièces les plus sensibles aux sollicitations sont les supports de palier 26 et 30. Les appareils de mesures sont des capteurs de type connu qui permettent de mesurer, au niveau de ces pièces, différents paramètres du turboréacteur en fonctionnement et 25 notamment: le régime de rotation de la soufflante 10, les pressions et températures à l'intérieur du turboréacteur, les déplacements relatifs de la soufflante par rapport aux parties fixes du moteur et les vibrations de la structure du moteur. Des capteurs 44 de type accéléromètre sont représentés à titre d'exemple sur les figures 1 et 2. Sur la figure 1, le 30 capteur 44 est positionné sur le carter d'échappement du moteur et sur la figure 2, les capteurs 44 sont disposés au niveau des supports de palier 26 et 30. Les capteurs proviennent d'une technologie classique ou d'une micro technologie, cette dernière technologie présentant l'avantage de pouvoir obtenir un plus grand nombre d'informations par unité de surface. 35 Les appareils de mesure 44 transmettent les mesures des contraintes mécaniques ainsi effectuées à un calculateur embarqué 46. Les liaisons 48 s'effectuent par fils ou bien par radio lorsque les capteurs proviennent de la micro technologie. Le calculateur 46 a pour objet de représenter le comportement du turboréacteur sous l'aspect mécanique en termes d'efforts statiques et dynamiques, et sous l'aspect 5 thermodynamique en fonction des mesures des contraintes réalisées par les appareils de mesure 44 et en fonction d'une modélisation de comportement du turboréacteur. La modélisation s'effectue à partir des mesures des contraintes mécaniques et de données thermodynamiques transmises par le calculateur électronique pleine autorité 40 vers le 10 calculateur 46 (liaison 50). Elle permet de simuler le comportement du turboréacteur sous les aspects mécaniques (efforts statiques et dynamiques) et thermodynamiques. Elle peut être de type analytique ou de type en éléments finis. Une modélisation analytique correspond à une modélisation obtenue à partir de données expérimentales ou issues de 15 modèles de calculs du comportement du turboréacteur et dont les résultats sont mis sous forme analytique pour leur exploitation. Une modélisation en éléments finis peut être réalisée en deux ou trois dimensions. A chaque élément du turboréacteur est associée une charge de déformation. Ainsi, à partir des données fonctionnelles du 20 turboréacteur (régime de rotation, poussée, températures, pressions...), la modélisation permet notamment de calculer les efforts statiques et dynamiques de chaque élément sensible du turboréacteur, et en particulier du support de la soufflante, quelles que soient les conditions de fonctionnement du turboréacteur. Le calculateur 46 est relié au calculateur électronique pleine autorité 40 afin de lui transmettre (liaison 52) la représentation du comportement statique, dynamique et thermodynamique du turboréacteur. De la sorte, le calculateur 46 permet, à partir des mesures effectuées par les appareils 44, de détecter un éventuel balourd, 30 d'analyser la cause de ce balourd à partir de lois préétablies lors de sa conception (par exemple en fonction d'un pourcentage de matière perdue sur une aube de soufflante), de prévoir une nouvelle répartition des charges dans le turboréacteur et de renseigner le calculateur électronique pleine autorité 40 de l'atteinte d'une valeur critique et des moyens pour la 35 réduire. Pour ce faire, le calculateur électronique pleine autorité pourra soit informer le pilote de l'avion afin qu'il agisse directement sur les paramètres du turboréacteur (par exemple sur la poussée) si une situation fonctionnelle de celui-ci est acceptable selon les besoins instantanés et prévisibles de l'avion, soit autoriser le dépassement de la charge limite pendant un temps limité sans déclencher le découplage, soit commander 5 directement l'allumage des charges explosives des liaisons 32, 34 si aucune situation fonctionnelle du turboréacteur acceptable n'est envisageable. La commande par le calculateur électronique pleine autorité de la rupture des liaisons en fonction des mesures des contraintes statiques 10 et dynamiques et d'une modélisation du comportement statique, dynamique et thermodynamique du turboréacteur présente de nombreux avantages. Elle permet ainsi d'anticiper, voire d'éviter, des fonctionnements critiques du turboréacteur dans les situations délicates suivantes: - au moment du décollage de l'avion, en cas de perte d'une partie d'une aube de soufflante (après ingestion d'un oiseau par exemple), il est en général préférable, pour des raisons de sécurité, de ne pas découpler la soufflante. Dans cette situation, le système de découplage selon l'invention permet d'informer le pilote de la nécessité de réduire un peu la 20 poussée du turboréacteur afin de rester sous la charge critique tandis qu'un système de découplage classique aurait déjà découplé la soufflante; - sur l'ensemble des conditions de vol, le système de découplage selon l'invention permet, par sa capacité d'adaptation (niveau de découplage et 25 action sur le pilotage du turboréacteur), d'optimiser la poussée du turboréacteur en fonction des évènements. Il est ainsi possible d'éviter une situation délicate de l'avion: * soit en ne provoquant pas le découplage de la soufflante et en limitant le régime du turboréacteur en dessous de la valeur limite 30 correspondant à la charge de découplage si le besoin en poussée pour l'avion le permet, * soit, en fonction des besoins en poussée pour l'avion, de maintenir à des régimes et des charges élevées, voire supérieures à la valeur limite de découplage, pour permettre au pilote de réaliser la 35 manoeuvre délicate de l'avion, un indicateur de disfonctionnement lui indiquant qu'une opération de maintenance sera ultérieurement nécessaire; - en cas de perte d'une aube de soufflante par les deux turboréacteurs d'un bimoteur (suite à l'ingestion d'oiseaux par les deux turboréacteurs, 5 par exemple) qui pourrait provoquer le découplage sur les deux turboréacteurs avec un système classique de découplage, le système selon l'invention permet de retarder le découplage de la soufflante du deuxième turboréacteur pour optimiser la poussée résiduelle pendant la phase de vol délicate. REVENDICATIONS 1. Système de découplage d'une soufflante (10) d'un turboréacteur, comprenant un arbre mobile de soufflante (4) monté sur 5 des paliers (6, 8) reliés chacun à une structure fixe (28) du turboréacteur par des supports de paliers (26, 30), lesdits supports de palier étant fixés à ladite structure fixe du turboréacteur par des liaisons mécaniques (32, 34) assurant le passage des efforts engendrés par la rotation de la soufflante lors du fonctionnement normal du turboréacteur, ledit système 10 de découplage étant caractérisé en ce que lesdites liaisons mécaniques comportent des charges explosives permettant de provoquer une rupture desdites liaisons, lesdites charges explosives étant commandées par un calculateur électronique pleine autorité (40) à partir de moyens (44) de mesure de contraintes mécaniques du turboréacteur et d'un modèle de 15 calculs (46) simulant le comportement statique, dynamique et thermodynamique du turboréacteur. 2. Système de découplage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un calculateur (46) relié aux moyens (44) de mesure 20 permettant de représenter le comportement statique, dynamique et thermodynamique du turboréacteur en fonction d'une modélisation dudit comportement et desdites mesures de contraintes mécaniques du turboréacteur, ledit calculateur étant relié audit calculateur électronique pleine autorité (40) afin de commander une rupture desdites liaisons en 25 fonction dudit comportement statique, dynamique et thermodynamique du turboréacteur. 3. Système de découplage selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que lesdites charges explosives comportent chacune un 30 détonateur (38) intégré à ladite liaison mécanique. 4. Système de découplage selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits détonateurs (38) sont à commande électrique. 5. Système de découplage selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits détonateurs (38) sont à commande optique. 6. Système de découplage selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdites charges explosives sont des poudres explosives. 7. Système de découplage selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdites charges explosives sont des capsules à gaz sous pression. 8. Système de découplage selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce lesdits moyens (44) de mesure des contraintes mécaniques du moteur comportent l'un ou plusieurs des capteurs suivants: capteurs de pression, capteurs de température, capteurs de déplacements et capteurs de vibrations. 15