FR 2846707 A1 20040507 FR 0312948 A 20031104 DISPOSITIF DE COMMANDE D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE MUNI D'UN SYSTEME DE CALAGE DE SOUPAPE VARIABLE La présente invention se rapporte à un dispositif 5 destiné à commander un moteur à combustion interne muni d'un système de calage de soupape variable. Afin de purifier les gaz d'échappement immédiatement après le démarrage du moteur, un convertisseur catalytique disposé dans le système d'échappement du moteur doit être 10 activé rapidement. Dans ce but, dans un dispositif de commande décrit dans la publication de brevet japonais non examinée numéro 2000-170556, la soupape d'échappement est temporairement ouverte pendant la course de combustion en utilisant un système de calage de soupape variable, et 15 ainsi les gaz d'échappement à une température élevée, pendant la course de combustion, peuvent entrer dans le convertisseur catalytique pour essayer d'élever rapidement la température du convertisseur catalytique à une température d'activation. Soit dit en passant, en général, la combustion est instable juste après le démarrage du moteur. Pour stabiliser la combustion, en conséquence, le rapport aircarburant de combustion est sélectionné pour être plus riche que le rapport air-carburant stoechiométrique et 25 ainsi, les gaz d'échappement contiennent du carburant non brlé en quantité relativement importante. Conformément au dispositif de commande ci-dessus, en conséquence, le convertisseur catalytique peut être activé rapidement comparé au moment o il est normalement chauffé. Il est 30 toutefois avantageux d'activer le convertisseur catalytique rapidement en brlant le carburant non brlé dans les gaz d'échappement évacués pendant la course d'échappement dans le convertisseur catalytique en utilisant l'air secondaire plutôt qu'en élevant la température du convertisseur catalytique en utilisant la température des gaz d'échappement seulement, bien que la température des gaz d'échappement évacués pendant la course d'échappement 5 puisse être inférieure à ceux évacués pendant la course de combustion. Toutefois, un tuyau destiné à faire communiquer le filtre à air avec le système d'échappement du moteur, et une pompe destinée à délivrer l'air secondaire au système 10 d'échappement du moteur, ne peuvent pas facilement être montés sur un véhicule. C'est en conséquence un but de la présente invention de proposer un dispositif destiné à commander un moteur à combustion interne muni d'un système de calage de soupape 15 variable, qui peut facilement délivrer l'air secondaire aux gaz d'échappement d'un rapport air-carburant riche afin d'activer rapidement le convertisseur catalytique sans utiliser de tuyau et analogues qui ne peuvent pas être facilement montés sur le véhicule. Un dispositif, destiné à commander un moteur à combustion interne muni d'un système de calage de soupape variable, conformément à la présente invention, est caractérisé en ce que, bien que le piston descende juste après la combustion dans le cylindre, la soupape 25 d'admission est ouverte par le système de soupape variable pour la soupape d'admission d'une manière telle que l'air d'admission est délivré dans le cylindre depuis le système d'admission du moteur. Conformément au dispositif, la soupape d'admission est 30 ouverte alors que le piston descend juste après la combustion, c'est-à-dire, pendant la course de combustion dans les moteurs à quatre temps ou la course d'échappement dans les moteurs à deux temps, d'une manière telle que l'air d'admission est délivré dans le cylindre. En conséquence, lorsque la soupape d'échappement est ouverte, l'air d'admission dans le cylindre est délivré vers le convertisseur catalytique conjointement avec les gaz 5 d'échappement d'un rapport air-carburant riche juste après le démarrage du moteur. Ainsi, l'air secondaire peut être facilement délivré aux gaz d'échappement du rapport aircarburant riche, sans nécessiter de tuyaux qui ne peuvent pas être facilement montés sur le véhicule, le carburant 10 non brlé dans les gaz d'échappement peut être brlé dans le convertisseur catalytique, et le convertisseur catalytique comme un tout peut être chauffé rapidement jusqu'à la température d'activation. La figure 1 est une vue illustrant la constitution 15 globale d'un moteur à combustion interne sur lequel un dispositif de commande conformément à l'invention est monté. La figure 2 représente des chronogrammes illustrant les opérations de commande destinées à ouvrir et à fermer 20 la soupape d'admission et la soupape d'échappement, dans lesquelles la figure 2(A) illustre l'opération de commande dans des conditions de fonctionnement normales du moteur, la figure 2(B) illustre l'opération de commande juste après le démarrage du moteur, et la figure 2(C) illustre 25 l'opération de commande dans des conditions de fonctionnement du moteur à faible charge. La figure 1 est une vue illustrant la constitution globale d'un moteur à combustion interne sur lequel un dispositif de commande conformément à l'invention est 30 monté. La référence numérique 1 représente un corps de moteur, la référence numérique 2 représente un bloccylindres, la référence numérique 3 représente une culasse, la référence numérique 4 représente un piston et la référence numérique 5 représente une chambre de combustion. Dans la culasse 3, un orifice d'admission 7 en communication avec la chambre de combustion 5 via une soupape d'admission 6, et un orifice d'échappement 9 en communication avec la chambre de combustion 5 via une soupape d'échappement 8 sont formés. La référence numérique 10 représente une bougie d'allumage en regard de la chambre de combustion 5, et la référence numérique 11 représente un injecteur de carburant destiné à injecter le carburant 10 directement dans la chambre de combustion 5. La référence numérique lla représente une chambre de carburant sous pression, destinée à délivrer le carburant sous haute pression vers l'injecteur de carburant 1i sur chaque cylindre, qui est maintenue à une pression de carburant 15 élevée désirée en utilisant le carburant délivré depuis une pompe à carburant llb. Un tuyau d'embranchement 13 d'un collecteur d'admission placé en aval d'un réservoir d'équilibre 12 est raccordé à l'orifice d'admission 7, et une soupape de 20 commande d'air d'admission 14 est disposée dans le tuyau d'embranchement 13 de chaque cylindre. La soupape de commande d'air d'admission 14 est librement commandée dans son degré d'ouverture par une unité d'attaque 15 telle qu'un moteur pas-à-pas ou analogues. Dans un conduit 25 d'admission 16 placé en amont du réservoir d'équilibre 12, sont disposés, depuis le côté aval, un refroidisseur intermédiaire 17, une soupape d'ajustement de débit d'écoulement de dérivation 18, un compresseur d'un turbocompresseur 19 et un débitmètre d'air 20. Le conduit 30 d'admission 16 est en communication avec l'atmosphère par l'intermédiaire d'un filtre à air 21. Au lieu de la soupape de commande d'air d'admission 14 dans chaque tuyau d'embranchement 13, un papillon des gaz peut être disposé dans le conduit d'admission 16 juste en amont du réservoir d'équilibre 12. Dans ce cas, il est souhaitable que le papillon des gaz soit entraîné par un moteur pas-à-pas ou analogues similaire à la soupape de commande d'air 5 d'admission 14 et que son degré d'ouverture soit librement établi sans être mécaniquement lié à la pédale d'accélérateur. Le refroidisseur intermédiaire 17 est destiné à refroidir l'air d'admission, et, par exemple, est refroidi 10 par eau et comporte un radiateur 17a et une pompe de circulation 17b. La soupape d'ajustement de débit d'écoulement de dérivation 18 comporte un passage de dérivation 18a contournant le refroidisseur intermédiaire 17, et travaille de façon à ajuster le débit d'écoulement 15 de l'air d'admission qui entre dans le refroidisseur intermédiaire 17. Par ailleurs, un tuyau d'embranchement 22 d'un collecteur d'échappement placé en amont de la turbine du turbocompresseur 19 est raccordé à l'orifice d'échappement 20 9 de chaque cylindre. Le côté amont de la turbine du turbocompresseur 19 est en communication avec l'atmosphère par l'intermédiaire d'un convertisseur catalytique 23 dans lequel un convertisseur catalytique à trois voies et un convertisseur catalytique d'absorption et de réduction de 25 NOx sont disposés en série. La référence numérique 19a représente une soupape d'ajustement de pression de suralimentation disposée dans un passage de soupape de décharge 19b contournant la turbine du turbocompresseur 19. La soupape d'admission 6 peut être ouverte et fermée à 30 n'importe quel moment par un actionneur électromagnétique 6a comme système de calage de soupape variable pour la soupape d'admission. La soupape d'échappement 8 peut également être ouverte et fermée à n'importe quel moment par un actionneur électromagnétique 8a comme système de calage de soupape variable pour la soupape d'échappement. La référence numérique 24 représente un circuit d'attaque destiné à attaquer les actionneurs électromagnétiques 6a et 5 8a, et est commandé par un dispositif de commande 30. Le dispositif de commande 30 non seulement ouvre et ferme les soupapes d'admission 6 et les soupapes d'échappement 8 via le circuit d'attaque 24, mais commande également le degré d'ouverture de la soupape de commande d'air d'admission 14 10 via l'unité d'attaque 15, la quantité de carburant injecté et le calage d'injection de carburant via l'injecteur de carburant 11, le calage d'allumage via la bougie d'allumage 10, la pression du carburant dans la chambre de carburant sous pression lia via la pompe à carburant llb, la 15 température de l'air d'admission via la soupape d'ajustement de débit d'écoulement de dérivation 18, et la pression de suralimentation via la soupape d'ajustement de pression de suralimentation l9a. La figure 2 est un chronogramme de commande de 20 l'ouverture et de la fermeture de la soupape d'admission 6 et de la soupape d'échappement 8 par le dispositif de commande 30 via les actionneurs électromagnétiques 6a et 8a. Sur la figure 2, (B) représente le point mort bas et (T) représente le point mort haut. La figure 2(A) illustre 25 la commande d'ouverture et de fermeture de la soupape d'admission 6 et de la soupape d'échappement 8 dans un fonctionnement de moteur normal. Dans le fonctionnement de moteur normal, le moteur réalise le fonctionnement en quatre temps comprenant la course d'admission, la course de 30 compression, la course de combustion et la course d'échappement, dans lequel la soupape d'admission 6 est ouverte juste avant le point mort haut d'échappement et est fermée juste après le point mort bas d'admission, et la soupape d'échappement 8 est ouverte juste avant le point mort bas de combustion et est fermée juste après le point mort haut d'échappement. Pendant le fonctionnement en quatre temps et, par 5 exemple, lorsque la quantité requise de carburant injecté est faible, le carburant est injecté pendant la dernière moitié de la course de compression pour former un mélange combustible près de la bougie d'allumage et ainsi une combustion à charge stratifiée permettant la combustion à 10 un rapport air-carburant pauvre dans le cylindre comme un tout est réalisée. Lorsque la quantité de carburant injecté devient importante, accompagnant une augmentation de la charge du moteur, le carburant est injecté pendant la course d'admission pour former un mélange uniforme dans le 15 cylindre comme un tout et ainsi la combustion à charge uniforme est réalisée principalement au rapport aircarburant stoechiométrique. Que ce soit pendant la combustion à charge stratifiée ou la combustion à charge uniforme, l'allumage est effectué par la bougie d'allumage 20 10 près du point mort haut de compression, et la combustion se produit jusqu'au moment juste après le point mort haut de compression. Pendant la combustion à un rapport air-carburant pauvre, comme pendant la combustion à charge stratifiée, 25 les gaz d'échappement contiennent des NOx en quantités plus importantes que les HC et CO, et le convertisseur catalytique d'absorption et de réduction de NOx est utilisé pour purifier les NOx. Pendant la combustion au rapport air-carburant stoechiométrique, comme la combustion à charge 30 uniforme, les HC, CO et NOx dans les gaz d'échappement sont favorablement purifiés en utilisant le convertisseur catalytique à trois voies. Ainsi, pendant le fonctionnement normal du moteur, peu importe la combustion réalisée, les gaz d'échappement sont favorablement purifiés par le convertisseur catalytique d'absorption et de réduction de NOx ou le convertisseur 5 catalytique à trois voies. Soit dit en passant, pendant le démarrage du moteur et juste après le démarrage du moteur, par exemple, la combustion à charge uniforme est réalisée. A ce moment, toutefois, le catalyseur dans le convertisseur catalytique à trois voies n'a pas été chauffé jusqu'à sa 10 température d'activation, et ainsi n'est pas capable de purifier favorablement les gaz d'échappement. Le convertisseur catalytique à trois voies sera éventuellement réchauffé, et le catalyseur qui est supporté sur celui-ci sera entièrement activé pour purifier favorablement les gaz 15 d'échappement. Jusqu'à cela, toutefois, les gaz d'échappement qui ne sont pas suffisamment purifiés sont émis dans l'atmosphère. Afin de diminuer la quantité de ces émissions, il est souhaitable de réchauffer le convertisseur catalytique à trois voies aussi rapidement 20 que possible, de sorte que la température du convertisseur catalytique comme un tout soit élevée jusqu'à la température d'activation catalytique. Pendant le démarrage du moteur et juste après le démarrage du moteur, le carburant injecté n'est pas 25 favorablement vaporisé et ainsi la combustion devient instable. En conséquence, le rapport air-carburant de combustion est établi pour être plus riche que le rapport air-carburant stoechiométrique, et ainsi le carburant non brlé est contenu en quantités relativement importantes 30 dans les gaz d'échappement. En conséquence, si le carburant non brlé est brlé par le catalyseur à un moment o seul le catalyseur supporté sur la partie en amont de l'échappement du convertisseur catalytique à trois voies est élevé jusqu'à la température d'activation, le convertisseur catalytique global peut être élevé à la température d'activation du convertisseur catalytique très tôt. Habituellement, toutefois, ceci ne peut pas être réalisé en raison du manque d'oxygène. La figure 2(B) illustre la commande d'ouverture et de fermeture de la soupape d'admission 6 et de la soupape d'échappement 7 juste après le démarrage du moteur. Ici, la soupape d'échappement 8 est ouverte à l'étape initiale de 10 la course de combustion après la fin de la combustion juste après le point mort haut de compression pour abaisser la pression dans le cylindre de préférence, presque jusqu'à la pression atmosphérique, puis la soupape d'échappement 8 est fermée. En conséquence, à partir de l'étape intermédiaire 15 dans la course de compression jusqu'au moment juste après le point mort bas de combustion, la pression dans le cylindre devient inférieure à la pression atmosphérique en raison d'une augmentation du volume du cylindre à mesure que le piston descend. Pendant cette période, la soupape 20 d'admission 6 est ouverte pour introduire l'air d'admission dans le cylindre. Pendant la course d'échappement, la soupape d'échappement 8 est à nouveau ouverte, de ce fait l'air d'admission introduit dans le cylindre est délivré, comme 25 air secondaire, conjointement avec les gaz d'échappement contenant le carburant non brlé en quantités importantes dans le convertisseur catalytique à trois voies. En conséquence, si seul le catalyseur supporté sur la partie en amont de l'échappement du convertisseur catalytique à 30 trois voies est chauffé à la température d'activation, alors, le carburant non brlé peut être brlé par ce catalyseur en utilisant une quantité suffisante d'oxygène contenue dans l'air d'admission et ainsi le convertisseur catalytique à trois voies comme un tout peut être chauffé jusqu'à la température d'activation du catalyseur très rapidement. La chaleur de combustion du carburant brlé dans la partie en amont du convertisseur catalytique à 5 trois voies agit non seulement pour élever la température du convertisseur catalytique à trois voies comme un tout mais également pour élever la température du convertisseur catalytique d'absorption et de purification de NOx placé du côté aval de celui-ci jusqu'à atteindre rapidement la 10 température d'activation. Même pendant le démarrage du moteur et avant que la combustion ait lieu dans tous les cylindres, la soupape d'échappement 8 et la soupape d'admission 6 peuvent être ouvertes pendant la course de combustion de manière 15 similaire au moment immédiatement après le démarrage du moteur dans lequel la combustion a lieu dans tous les cylindres. Pendant le démarrage du moteur, toutefois, la combustion dans chaque cylindre prend la plus grande priorité et en conséquence, il est souhaitable, pour un 20 allumage et une combustion fiables, qu'une telle commande d'ouverture et de fermeture de la soupape d'admission 6 et de la soupape d'échappement 8 ne soit pas réalisée. Juste après le démarrage du moteur, une quantité importante d'air d'admission n'est pas nécessaire et ainsi, 25 la quantité d'air d'admission délivrée dans le cylindre pendant la course d'admission est étranglée par la soupape de commande d'air d'admission ou le papillon des gaz. En conséquence, la pression dans le cylindre peut devenir inférieure à la pression atmosphérique pendant l'étape 30 intermédiaire de la course de combustion ou la dernière étape de la course de combustion même lorsque la soupape d'échappement 8 n'est pas ouverte pendant l'étape initiale de la course de combustion juste après la combustion, et de ce fait la pression dans le cylindre n'est pas abaissée. Dans ce cas, si la soupape d'admission 6 est ouverte lorsque la pression dans le cylindre devient inférieure à la pression atmosphérique, l'air d'admission peut être 5 délivré dans le cylindre. En conséquence, dans ce cas, la soupape d'échappement 8 n'a pas besoin d'être ouverte pendant l'étape initiale de la course de combustion. Malgré l'air d'admission introduit dans le cylindre pendant la course de combustion et délivré au convertisseur 10 catalytique à trois voies, le carburant non brlé dans les gaz d'échappement ne peut pas être brlé lorsque le catalyseur du convertisseur catalytique à trois voies n'a pas été entièrement activé. Ici, si la soupape d'échappement 8 est ouverte pendant l'étape initiale de la 15 course de combustion juste après la combustion, la pression dans le cylindre chute et au même moment, les gaz d'échappement d'une température élevée juste après la combustion sont délivrés au convertisseur catalytique à trois voies. Ceci est avantageux pour élever rapidement la 20 température du catalyseur au niveau de la partie en amont de l'échappement du convertisseur catalytique à trois voies jusqu'à la température d'activation. Le présent mode de réalisation a traité du cas dans lequel le convertisseur catalytique à trois voies dans le 25 convertisseur catalytique 23 est placé en amont du convertisseur catalytique d'absorption et de réduction de NOx. Si le convertisseur catalytique d'absorption et de réduction de NOx est placé du côté amont, le carburant non brlé dans les gaz d'échappement est brlé de la même 30 manière que décrite ci-dessus par le catalyseur d'oxydation supporté sur le convertisseur catalytique d'absorption et de réduction de NOx, et ainsi le convertisseur catalytique à trois voies comme un tout peut être chauffé rapidement conjointement avec le convertisseur catalytique d'absorption et de réduction de NOx comme un tout jusqu'à leur température d'activation. Dans le présent mode de réalisation, de plus, chacune parmi la combustion pendant 5 le démarrage du moteur et la combustion immédiatement après le démarrage du moteur est la combustion à charge uniforme à un rapport air-carburant riche en injectant le carburant pendant la course d'admission. Ces combustions, toutefois, peuvent être la combustion à charge stratifiée à un rapport 10 air- carburant riche en injectant le carburant pendant la dernière moitié de la course de compression. Sur purification favorable des gaz d'échappement en utilisant le convertisseur catalytique 23 tel que décrit ci-dessus, la commande d'ouverture et de fermeture de la 15 soupape d'admission 6 et de la soupape d'échappement 8 pendant la course de combustion représentée sur la figure 2(B) est arrêtée, et au lieu de cela, la commande d'ouverture et de fermeture ordinaire telle que représentée sur la figure 2(A) est réalisée. Dans des conditions de 20 fonctionnement du moteur à faible charge, conformément au présent mode de réalisation, toutefois, le fonctionnement en quatre temps peut être changé pour un fonctionnement en deux temps en commandant l'ouverture et la fermeture de la soupape d'admission 6 et de la soupape d'échappement 8 25 comme cela est représenté sur la figure 2(C). Pendant l'opération en deux temps, une période de chevauchement de soupapes est prévue pour la soupape d'admission 6 et la soupape d'échappement 8. Toutefois, l'ouverture et la fermeture de celles-ci est presque la 30 même que l'ouverture et la fermeture pendant la course de combustion de la figure 2(B). C'est-à-dire que la soupape d'échappement est ouverte pour évacuer les gaz d'échappement pendant l'étape initiale de la course d'échappement juste après la combustion, d'o il résulte que la pression dans le cylindre chute. Lorsque la soupape d'admission est ouverte pendant l'étape intermédiaire de la course d'échappement, en conséquence, l'air d'admission est 5 introduit dans le cylindre. Ensuite, la course de compression est poursuivie, et la combustion commence près du point mort haut de compression. Pendant l'opération en deux temps, le calage destiné à injecter le carburant se situe après la fermeture de la soupape d'échappement 8 10 pendant la course d'échappement. Dans la présente opération en deux temps, l'allumage peut être effectué par la bougie d'allumage 10 près du point mort haut de compression. Toutefois, si le mélange est auto-allumé, la période de combustion est raccourcie et 15 la quantité de NOx produit peut être diminuée. En conséquence, la présente opération en deux temps est basée sur l'auto-allumage. Lorsqu'un mélange est brlé, en général, des radicaux libres de HC et analogues sont formés. Si les radicaux 20 libres sont laissés dans le cylindre, le mélange est facilement auto-allumé la fois suivante en raison de leur activité. Les radicaux libres sont très actifs. Pendant l'opération en quatre temps, la période allant du moment juste après la combustion qui forme les radicaux libres 25 jusqu'au calage d'allumage pendant la dernière étape de la course de compression de la fois suivante est longue. Dans le calage d'allumage, les radicaux libres ont déjà réagi chimiquement avec d'autres substances, et l'activité des radicaux libres ne peut pas être utilisée pour l'auto30 allumage du mélange. Pendant l'opération en deux temps, par ailleurs, la période allant du moment juste après la combustion jusqu'à la dernière étape de la course de compression est courte, et les radicaux libres formés par la combustion peuvent être présents dans le mélange jusqu'à la dernière étape de la course de compression, et ainsi le mélange peut être auto- allumé. C'est-à-dire que malgré le fait que la soupape 5 d'échappement 8 soit ouverte pendant la course d'échappement, les gaz d'échappement ne sont pas tous évacués du cylindre; c'est-à-dire que les radicaux libres des HC sont contenus dans les gaz d'échappement restant dans le cylindre et peuvent être utilisés pour l'auto10 allumage. Lorsque les gaz d'échappement restent en quantités relativement importantes dans le cylindre, les gaz inertes qui sont le composant principal des gaz d'échappement abaissent la température de combustion pour diminuer la quantité de NOx produits. Pendant l'opération 15 en deux temps pendant laquelle la période est courte jusqu'au calage d'allumage, la température des gaz d'échappement peut être utilisée pour l'auto-allumage. Pendant une opération à faible charge du moteur réalisant l'opération en deux temps, la quantité de gaz 20 d'échappement est faible, le turbocompresseur 19 ne fonctionne pas correctement, et ainsi la pression de l'air d'admission peut difficilement être augmentée. Comme on l'..a décrit concernant l'opération de commande d'ouverture et de fermeture (figure 2(B)), juste après le démarrage du 25 moteur, toutefois, si la pression dans le cylindre est abaissée par l'ouverture de la soupape d'échappement pendant l'étape initiale de la course d'échappement juste après la combustion, la pression dans le cylindre pendant l'opération à faible charge du moteur devient fiablement 30 inférieure à la pression atmosphérique en raison d'une augmentation du volume dans le cylindre à mesure que le piston descend, et l'air d'admission est délivré fiablement dans le cylindre même sans être augmenté. Dans le présent mode de réalisation, des actionneurs électromagnétiques étaient utilisés comme système de calage de soupape variable pour la soupape d'admission et comme système de calage de soupape variable pour la soupape 5 d'échappement, qui, toutefois, peuvent être remplacés par des actionneurs hydrauliques. De plus, de tels actionneurs peuvent ne pas être utilisés. C'est-à-dire que lorsque la soupape d'admission 6 et la soupape d'échappement 8 sont commandées par trois motifs seulement représentés sur les 10 figures 2(A), 2(B) et 2(C), alors, l'arbre à cames pour la soupape d'admission et l'arbre à cames pour la soupape d'échappement peuvent être munis de trois cames, respectivement, pour réaliser ces trois motifs, ces cames sont permutées et seules les cames nécessaires peuvent 15 devenir efficaces. Dans le présent mode de réalisation, la soupape d'admission est ouverte pendant la course de combustion des moteurs à quatre temps ou pendant la course d'échappement des moteurs à deux temps d'une manière telle que l'air 20 d'admission est délivré dans le cylindre en utilisant la différence entre la pression de l'orifice d'admission et la pression du cylindre. En conséquence, à proprement parler, la soupape d'admission est commandée pour s'ouvrir lorsque la pression de l'orifice d'admission réelle pendant la 25 course de combustion ou la course d'échappement devient supérieure à la pression du cylindre. Toutefois, la commande de soupape d'admission conformément à la pression de l'orifice d'admission réelle est très compliquée. En conséquence, dans le présent mode de réalisation, la 30 pression de l'orifice d'admission pendant la course de combustion ou la course d'échappement est toujours supposée être la pression atmosphérique pour simplifier la commande de la soupape d'admission. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande (30) d'un moteur à combustion interne muni d'un système de soupape variable (6a; 8a) 5 caractérisé en ce que, alors que le piston (4) descend juste après la combustion dans le cylindre, la soupape d'admission (6) est ouverte par le système de soupape variable pour la soupape d'admission (6a) d'une manière telle que l'air d'admission est délivré dans le cylindre depuis le système 10 d'admission du moteur (7; 12). 2. Dispositif de commande (30) d'un moteur à combustion interne selon la revendication 1, dans lequel ladite soupape 15 d'admission (6) est ouverte lorsque l'air secondaire est nécessaire dans le système d'échappement du moteur (9; 22). 3. Dispositif de commande (30) d'un moteur à combustion interne selon la revendication 1 ou 2, dans lequel, lorsque 20 la pression dans le cylindre devient inférieure à la pression atmosphérique, ladite soupape d'admission (6) est ouverte par ledit système de soupape variable pour la soupape d'admission (6a) d'une manière telle que l'air d'admission est délivré dans le cylindre depuis le système d'admission du moteur (7; 25 12). 4. Dispositif de commande (30) d'un moteur à combustion interne selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la pression dans le cylindre est abaissée en ouvrant la soupape 30 d'échappement (8) par le système de soupape variable pour la soupape d'échappement (8a) avant que ladite soupape d'admission (6) soit ouverte juste après la combustion. 5. Dispositif de commande (30) d'un moteur à combustion interne selon la revendication 4, dans lequel ladite soupape d'échappement (8) ouverte par ledit système de soupape variable pour la soupape d'échappement (8a) juste après la 5 combustion provoque l'évacuation des gaz d'échappement du cylindre, et ladite soupape d'admission (6) ouverte par ledit système de soupape variable pour la soupape d'admission (6a) juste après la combustion provoque l'alimentation en air d'admission dans le cylindre, d'une manière telle que le 10 fonctionnement du moteur peut changer &'une opération en quatre temps a une opération en deux temps. 6. Dispositif de commande (30) d'un moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans 15 lequel ledit système de soupape variable (6a; 8a) est un actionneur électromagnétique.