FR 2855611 A1 20041203 FR 0306588 A 20030530 i La présente invention concerne les étriers de frein électromécaniques destinés à équiper des véhicules comme des automobiles, des camions ou l'équivalent. Plus particulièrement, l'invention concerne un procédé permettant d'estimer la force de serrage 5 appliquée sur le disque de frein en utilisant un commutateur sensible à la force de serrage. La présente invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé. Afin de connaître la force de serrage appliquée par des plaquettes sur le disque de frein, il est connu de munir un étrier de frein 10 électromécanique d'un capteur continu de force de serrage. L'étrier électromécanique peut être dans différents modes d'actionnement: - un mode de repos dans lequel les plaquettes sont dans une position de repos, placées à une distance prédéfinie du disque de manière à ce 15 que l'étrier réponde rapidement à un actionnement; - un mode de serrage, au cours duquel l'étrier est actionné de manière à ce que les plaquettes se déplacent l'une vers l'autre et entrent en contact avec le disque, pour appliquer une force de serrage; et, - un mode de desserrage, au cours duquel l'étrier est actionné de 20 manière à ce que les plaquettes se déplacent l'une à l'écart de l'autre et quittent le contact avec le disque, pour ne plus appliquer aucune force de serrage. Le capteur continu de force de serrage a alors pour fonction de fournir au système de commande de l'étrier de frein une information 25 sur la force de serrage réellement exercée par les plaquettes de frein sur le disque de frein. Cette information permet au système de commande de réaliser trois types d'opérations: - une première opération consiste, dans le mode de serrage, à réguler la force de serrage réellement exercée par les plaquettes de frein afin 30 d'atteindre la force de serrage cible requise lors de l'actionnement de l'étrier; - une deuxième opération consiste, lors du mode de desserrage et lorsque la force de serrage mesurée diminue pour franchir un niveau prédéfini, à entamer une procédure de repositionnement des 35 plaquettes de frein par rapport au disque à la distance prédéfinie; - une troisième opération consiste à permettre la mise en place de procédure de contrôle et de diagnostic des pannes de l'étrier. Les capteurs continus de force de serrage actuellement utilisés présentent un grand nombre d'inconvénients. Il s'agit en premier lieu de capteurs nouveaux qui sont difficiles à produire, à maintenir en état de fonctionnement et qui ont un coût élevé. De plus, de tels capteurs doivent pouvoir être utilisés sur une gamme de force de serrage étendue puisqu'ils doivent permettre de mesurer des forces allant de quelques newtons jusqu'à plusieurs dizaines 10 de kilo newtons. Des exigences de qualité élevées sont requises sur le signal de mesure généré par ces capteurs. Par exemple, les capteurs continus de force de serrage doivent pouvoir mesurer la force de serrage avec une précision suffisante pour autoriser la gestion du glissement de la roue par 15 un système d'anti-blocage des roues (ABS). Or, les capteurs continus de force de serrage actuellement utilisés produisent, entre autres, un signal fortement bruité, présentant des effets d'hystérésis. Tout ceci rend l'utilisation des capteurs continus de force de serrage incompatible avec les besoins des systèmes de freinage. Enfin, de tels capteurs sont des pièces fragiles dont la durée de vie est faible. En cas de détérioration du capteur continu de force de serrage, le seul changement du capteur s'avère délicat et il est plus commode de remplacer la totalité de l'étrier de frein électromécanique. En conséquence, il y a un besoin de s'affranchir des 25 inconvénients liés aux capteurs continus de force de serrage. Pour cela, la présente invention a pour objet un procédé d'estimation de force de serrage dans un étrier de frein électromécanique, l'étrier comportant deux plaquettes de frein placées respectivement de part et d'autre d'un disque de frein, un moteur électrique rotatif, un 30 mécanisme de réduction de vitesse et de conversion couplant un arbre du moteur électrique à au moins une des plaquettes de frein, le mécanisme étant apte à convertir le mouvement de rotation de l'arbre en un mouvement de translation des plaquettes de frein l'une vers ou à l'écart de l'autre selon le sens de rotation de l'arbre, un capteur de position 35 angulaire apte à mesurer un angle de rotation de l'arbre, caractérisé en ce que l'étrier comporte un commutateur sensible à une force de serrage exercée par les plaquettes de frein sur le disque de frein, le commutateur ayant un seuil de commutation prédéterminé, le commutateur étant dans un état bas lorsque la force de serrage est inférieure au seuil de commutation et étant dans un état haut lorsque la force de serrage est 5 supérieure au seuil de commutation, et en ce que le procédé comporte les étapes consistant à: - détecter une commutation du commutateur autour du seuil de commutation d'un état bas vers un état haut, ou inversement; - acquérir, au moment de la commutation détectée, une valeur 10 instantanée d'angle de rotation mesurée par le capteur de position angulaire en tant qu'angle de référence; - acquérir, après que l'angle de référence a été acquis, une autre valeur instantanée d'angle de rotation mesurée par le capteur de position angulaire; - calculer une valeur de déplacement relatif par différence entre la autre valeur instantanée d'angle de rotation et l'angle de référence; et, - déterminer une valeur estimée de la force de serrage à partir de la valeur de déplacement relatif, en utilisant une relation de calibration reliant la force de serrage au déplacement relatif. La demanderesse s'est intéressée à d'autres types de capteurs de force qui seront dénommés, dans ce qui suit, capteurs discontinus de force de serrage à états discrets ou encore commutateurs. Un tel commutateur comporte au moins un seuil de commutation, divisant l'ensemble des valeurs de force de serrage en au 25 moins deux intervalles: soit la force de serrage est supérieure au seuil de commutation et le commutateur est dans un état haut; soit la force de serrage est inférieure au seuil de commutation et le commutateur est dans un état bas. Le commutateur commute d'un état à l'autre lorsque la force de serrage franchit le seuil de commutation. Lorsque la valeur de la force 30 de serrage se situe dans un intervalle particulier, le commutateur est placé dans un état correspondant à cet intervalle. L'utilisation d'un tel commutateur permet de déterminer une position de référence de l'arbre du moteur électrique de l'étrier, au moment o le commutateur bascule. Une fois qu'une référence angulaire 35 est définie, le procédé utilise une courbe de calibration afin d'estimer la force de serrage appliquée par les plaquettes pour tout déplacement angulaire de l'arbre moteur. Avantageusement, le capteur continu de force de serrage est remplacé par un commutateur de force de serrage. Celui-ci, plus simple 5 et plus robuste, doit être précis uniquement autour du seuil de commutation. De préférence, l'étape d'acquisition de l'angle de référence est réalisée au cours d'une phase de serrage des plaquettes de frein, pendant laquelle les plaquettes de frein sont déplacées l'une vers l'autre 10 pour appliquer ou accroître la force de serrage, la commutation détectée étant alors une commutation d'un état bas vers un état haut. De préférence, l'étape d'acquisition de l'angle de référence est réalisée au cours d'une phase d'écartement des plaquettes de frein, pendant laquelle les plaquettes de frein sont écartées l'une de l'autre pour 15 réduire ou supprimer la force de serrage, la commutation détectée étant alors une commutation d'un état haut vers un état bas. De préférence, le procédé comporte une étape consistant à calculer une usure desdites plaquettes de frein en fonction de la différence entre l'angle de référence acquis et un angle de référence 20 initial, pour corriger une dérive de l'angle de référence. De préférence, l'étape consistant à choisir ladite relation de calibration en fonction de ladite usure parmi une liste de relations de calibration prédéterminées reliant, chacune pour une usure donnée, ladite force de serrage audit déplacement relatif, pour permettre une correction 25 de la force de serrage en fonction de l'usure. De préférence, le procédé comporte les étapes d'estimation d'une température desdites plaquettes de frein, de calcul d'un coefficient thermique en fonction de ladite température, et d'estimation d'une force de serrage reconstruite par pondération de la valeur de force de serrage 30 donnée par la relation de calibration par ledit coefficient thermique, pour permettre une correction de la force de serrage en fonction de la température. De préférence, le seuil de commutation dudit commutateur est un premier seuil de commutation, et que ledit commutateur possède 35 un deuxième seuil de commutation prédéterminé, correspondant à une force de serrage supérieure audit premier seuil, ledit procédé comprenant les étapes consistant à: - détecter une commutation dudit commutateur autour dudit deuxième seuil; - acquérir une valeur instantanée d'angle de rotation au moment de ladite commutation; - déterminer une valeur estimée de ladite force de serrage au moment de ladite commutation; et, - estimer une température des plaquettes de frein en fonction de ladite 10 valeur estimée de force de serrage et du deuxième seuil de commutation, pour le calcul dudit coefficient thermique (K). De préférence, le procédé comporte une étape consistant à réinitialiser l'étrier en actionnant le moteur électrique, de manière à ce que l'arbre effectue une rotation d'un angle de réinitialisation 15 prédéterminé dans un sens d'écartement des plaquettes de frein à partir d'une commutation détectée du commutateur autour du premier seuil de commutation d'un état haut vers un état bas, pour écarter les plaquettes de frein du disque de frein et placer l'étrier dans un état de repos. De préférence, l'étrier comporte un capteur continu de force 20 de serrage apte à mesurer une valeur instantanée de la force de serrage exercée par les plaquettes de frein sur le disque de frein, et en ce que le procédé comporte les étapes consistant à: - acquérir une valeur instantanée de force de serrage mesurée par le capteur de force de serrage, en tant que force de serrage mesurée; et, 25 - comparer la force de serrage mesurée avec la force de serrage estimée, pour diagnostiquer des pannes de l'étrier. La présente invention a également pour objet un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé précité, comportant un étrier de frein électromécanique ayant deux plaquettes de frein placées respectivement 30 de part et d'autre d'un disque de frein, un moteur électrique rotatif, un mécanisme de réduction de vitesse et de conversion couplant un arbre du moteur électrique à au moins une des plaquettes de frein, le mécanisme étant apte à convertir le mouvement de rotation de l'arbre en un mouvement de translation des plaquettes de frein l'une vers ou à l'écart 35 de l'autre selon le sens de rotation de l'arbre, et un capteur de position angulaire apte à mesurer un angle de rotation de l'arbre, caractérisé en ce que l'étrier comporte un commutateur sensible à une force de serrage exercée par les plaquettes de frein sur le disque de frein, le commutateur ayant un seuil de commutation prédéterminé, le commutateur étant dans un état bas lorsque la force de serrage est inférieure au seuil de 5 commutation et étant dans un état haut lorsque la force de serrage est supérieure au seuil de commutation, et en ce que le dispositif comporte: - un détecteur de commutation, relié au commutateur, pour détecter une commutation du commutateur autour du seuil de commutation d'un état bas vers un état haut, ou inversement; - un moyen d'acquisition d'angle de rotation, relié au capteur de position angulaire, pour acquérir des valeurs instantanées d'angle de rotation; - au moins une mémoire; le moyen d'acquisition d'angle de rotation étant apte à acquérir une 15 valeur instantanée d'angle de rotation en réponse à une détection de commutation par le détecteur de commutation, et à écrire la valeur instantanée d'angle de rotation en tant qu'angle de référence dans la au moins une mémoire; - un moyen de calcul de force de serrage apte à calculer une valeur de 20 déplacement relatif, par différence entre une autre valeur instantanée d'angle de rotation acquise par le moyen d'acquisition d'angle de rotation et l'angle de référence, et apte à déterminer une valeur estimée de force de serrage à partir de la valeur de déplacement relatif en utilisant une relation de calibration mémorisée dans la mémoire et 25 reliant la force de serrage au déplacement relatif. De préférence, le dispositif comporte un moyen de calcul d'usure, apte à lire l'angle de référence, puis à soustraire un angle de référence initial du angle de référence, et à écrire le résultat en tant qu'usure des plaquettes de frein dans la au moins une mémoire. De préférence, le moyen de calcul de force de serrage est apte à choisir la relation de calibration en fonction de l'usure parmi une liste de relations de calibration mémorisées dans la au moins une mémoire, reliant, chacune pour une valeur d'usure donnée, la force de serrage au déplacement relatif. De préférence, le dispositif comporte des moyens de réinitialisation aptes, en réponse à une détection de commutation entre un état haut et un état bas par le détecteur de commutation, à actionner le moteur électrique de manière à ce que l'arbre effectue une rotation d'un angle de réinitialisation prédéterminé mémorisé dans la au moins une mémoire pour écarter les plaquettes de frein du disque de frein et placer l'étrier dans un état de repos. De préférence, le dispositif comporte des moyens d'estimation de température aptes à évaluer une température desdites plaquettes de frein, des moyens d'évaluation d'un coefficient thermique aptes à calculer la valeur d'un coefficient thermique à partir de ladite 10 température donnée par lesdits moyens d'estimation de température, et des moyens de pondération aptes à calculer une force de serrage reconstruite par pondération de la valeur de la force de serrage, donnée par ledit moyen de calcul de force de serrage, par ledit coefficient thermique. De préférence, le seuil de commutation dudit commutateur est un premier seuil de commutation, et que ledit commutateur possède un deuxième seuil de commutation prédéterminé, correspondant à une force de serrage supérieure audit premier seuil, ledit dispositif comportant un deuxième détecteur de commutation relié audit 20 commutateur pour détecter une commutation dudit commutateur autour dudit deuxième seuil de commutation, d'un état bas vers un état haut, ou inversement; et en ce que lesdits moyens d'estimation de la température estimant d'un coefficient thermique apte à calculer la température des plaquettes de frein en fonction de la valeur estimée de force de serrage et 25 dudit deuxième seuil de commutation. De préférence, l'étrier comporte également un capteur continu de force de serrage, apte à mesurer une valeur instantanée de la force de serrage exercée par les plaquettes de frein sur le disque de frein, et en en ce que le dispositif comporte: - un moyen d'acquisition de force de serrage, relié au capteur de force de serrage pour acquérir des valeurs instantanées de force de serrage en tant que force de serrage mesurée; et, - des moyens de comparaison de force de serrage, aptes à comparer la force de serrage mesurée avec la force de serrage estimée ou avec la 35 force de serrage reconstruite, pour diagnostiquer des pannes dudit étrier. Enfin, l'invention a également pour objet un véhicule automobile comportant un système de freinage dit hybride constitué d'une pluralité d'étriers hydrauliques à l'avant et d'une pluralité d'étriers électromécaniques à l'arrière, ledit véhicule mettant en oeuvre, pour le 5 fonctionnement de chacun des étriers électromécaniques, le dispositif cité ci-dessus. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante d'un mode de réalisation particulier de 10 l'invention, donné uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés. Sur ces dessins - la figure 1 représente une coupe d'un étrier de frein électromécanique utilisable dans divers modes de réalisation du dispositif selon l'invention; - la figure 2 représente une vue schématique d'un système de commande de l'étrier de la figure 1, dans le mode de réalisation du dispositif selon l'invention; la figure 3A montre une courbe donnant l'angle de rotation de l'arbre moteur en fonction du temps, au cours d'une procédure 20 d'actionnement de l'étrier de la figure 1; - la figure 3B montre une courbe donnant la force de serrage en fonction du temps, au cours de la même procédure d'actionnement de l'étrier que sur la figure 3A; - la figure 4 est un schéma bloc d'un algorithme exécuté par le 25 système de la figure 2 permettant la mise en oeuvre du procédé d'estimation de la force de serrage selon l'invention; et, - la figure 5 montre des courbes de calibration reliant la force de serrage au déplacement relatif. La figure 1 des dessins placés en annexe représente un étrier 30 de frein électromécanique 3 utilisable dans divers modes de réalisation du dispositif selon l'invention. L'étrier 3 peut équiper le système de freinage d'un véhicule. La partie gauche de la figure 1 correspond au côté de l'étrier 3 placé en regard de la roue. Par convention, nous désignerons ce côté comme le côté roue, par opposition au côté 35 carrosserie correspondant à la partie droite de la figure 1. L'axe A représente l'axe de la roue. L'étrier 3 comporte un boîtier 8 à l'intérieur duquel sont logés un moteur électrique 10, une vis à billes 20 et des plaquettes de frein externe 6 et interne 7 ayant des surfaces de friction respectives 6a et 7a disposées de part et d'autre d'un disque de frein 4 lié à la roue (non montrée) du véhicule. Le boîtier 8 est monté de manière 5 coulissante selon la direction perpendiculaire au disque de frein 4 sur une chape, non représentée, qui est solidaire de la caisse du véhicule. Le boîtier 8 comporte, côté roue, une griffe 18 faite d'une seule pièce avec le boîtier 8 et ayant une surface interne 18a contre laquelle la plaquette de frein externe 6 est fixée. Le boîtier 8 comporte, 10 côté carrosserie, un épaulement 17. Un élément de maintien 14, placé contre l'épaulement 17 et auquel est fixé le moteur électrique 10, permet de solidariser ce dernier au boîtier 8. Le moteur électrique utilisé dans un étrier de frein électromécanique peut être n'importe quel moteur électrique. Sur la 15 figure 1, le moteur électrique 10 est un moteur à aimant permanent. Le moteur électrique 10 comporte un stator bobiné 11 et un rotor 12, constitué d'un aimant permanent et apte à tourner autour de l'axe B lorsqu'une puissance électrique est fournie aux enroulements du stator 11. Le moteur électrique 10 comporte un arbre moteur 13 solidaire du 20 rotor 12. Lorsque ce dernier est mis en mouvement, il transmet son mouvement de rotation à l'arbre moteur 13. Afin de piloter le fonctionnement du moteur électrique 10 à aimant permanent, un capteur de position angulaire 31 est positionné sur l'arbre moteur 13 en sortie du moteur électrique 10. Le capteur de 25 position angulaire permet de mesurer l'angle de rotation de l'arbre 13 et donc du rotor 12, par rapport au stator 11 fixe. Le capteur angulaire 31 est typiquement, par exemple, un capteur à effet Hall. Par ailleurs, un capteur d'intensité (non montré) permet de mesurer l'intensité du courant électrique traversant le bobinage du stator 11. Le capteur d'intensité est 30 typiquement une résistance montée en série avec la batterie entre les bornes de l'électronique de puissance jouant essentiellement le rôle d'un onduleur. La différence de potentiel générée entre les bornes de la résistance est proportionnelle à l'intensité qui traverse le bobinage du stator 11. En variante, et par exemple dans le cas d'un moteur électrique 35 possédant trois phases, deux capteurs à effet Hall pourraient être utilisés afin d'accéder à la valeur de l'intensité Imes. En sortie du moteur électrique 10, l'arbre 13 est couplé avec une boîte de réduction 15 possédant un arbre de sortie 16. La boite de réduction 15 permet d'obtenir un rapport élevé entre la vitesse de rotation de l'arbre 13 et la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 16, par exemple 5 typiquement de trente pour un. Pour une rotation d'un angle donné de l'arbre 13, l'arbre de sortie 16 tournera d'un angle trente fois plus faible. En revanche, l'intensité du couple disponible sur l'arbre de sortie 16 est trente fois plus importante que l'intensité du couple disponible sur l'arbre 13. La vis à billes 20 est couplée à l'arbre de sortie 16. Cette vis à billes 20 comporte une partie vis 21, des billes 26 et une partie écrou 27. La partie vis 21 est de forme cylindrique creuse d'axe B et comporte un alésage dans lequel sont logés le moteur électrique 10 et la boîte de réduction 15. La partie vis 21 est liée à l'arbre de sortie 16 par 15 l'intermédiaire d'un flasque 23. Le mouvement de rotation de l'arbre de sortie 16 est ainsi transmis à la partie vis 21 de la vis à billes 20. La surface extérieure de la vis 21 et la surface intérieure de la partie écrou 27 sont filetées de manière à définir entre elles un canal hélicoïdal recevant les billes 26. La partie écrou 27 est guidée dans le 20 boîtier 8 par des moyens de guidage (non montrés) de manière à ce qu'elle puisse se déplacer seulement en translation, parallèlement à l'axe B. Cet agencement permet à la partie vis 21, animée d'un mouvement de rotation par rapport au boîtier 8, d'entraîner la partie écrou 27 dans un mouvement de translation selon l'axe B par rapport au boîtier 8. Du côté roue, la partie écrou 27 est liée à un piston 29 qui porte la plaquette de frein interne 7. Lorsque la partie écrou 27 est animée d'un mouvement de translation vers le côté roue, la plaquette de frein interne 7 se rapproche de la plaquette de frein externe 6. Une fois que les surfaces 6a et 7a entrent en contact avec le disque de frein 4, 30 l'étrier 3 applique une force de serrage sur le disque de frein 4. Cette force de serrage est dirigée selon l'axe B et est donc perpendiculaire aux surfaces 6a et 7a. Les plaquettes de frein 6 et 7 sont constituées d'un matériau possédant un coefficient de frottement élevé. La force de serrage crée 35 une force de frottement dirigée perpendiculairement à l'axe B, tangentiellement aux surfaces 6a et 7a. La force de frottement s'oppose à la rotation du disque de frein 4 et a pour conséquence de ralentir le mouvement de rotation de la roue autour de son axe A et de freiner le véhicule. L'étrier 3, dans le mode de réalisation préféré du dispositif, 5 comporte un commutateur de force de serrage 1 de forme annulaire, placé entre la portion de vis 21 et l'élément de maintien 14. Ce commutateur 1 peut, par exemple, être un capteur piézoélectrique qui, en se déformant sous l'effet d'une contrainte extérieure, émet un signal électrique corrélé à l'intensité de la contrainte, c'est-à-dire à l'intensité de 10 la force de serrage appliquée par les plaquettes de frein 6 et 7 sur le disque de frein 4. Le signal électrique est ensuite comparé à un niveau de référence, pour produire un signal électrique binaire. Le commutateur 1 possède donc un unique seuil de commutation Fo valant, par exemple, 400 N. On parlera d'état haut lorsque la force de serrage est supérieure au 15 seuil de commutation F0, et d'état bas lorsque la force de serrage est inférieure au seuil de commutation F0. Le signal électrique émis par le commutateur 1 est un signal binaire. Le bit 0 est par exemple affecté à l'état bas et le bit 1 à l'état haut. En se référant maintenant à la figure 2, la partie du dispositif 20 permettant d'actionner l'étrier de frein électromécanique 3 va être décrite. Certaines actions du conducteur du véhicule relatives au freinage sont détectées par des capteurs. Par exemple, le capteur 42 émet un signal lors de l'utilisation du frein de parking, le capteur 43 émet un signal lorsque la pédale de frein est enfoncée, et le capteur 44 émet un signal lorsque la 25 clé de contact est utilisée pour démarrer le véhicule. Les signaux générés par ces différents capteurs sont émis le long des liaisons 42a, 43a et 44a reliées à un calculateur de freinage 41. Le calculateur de freinage 41 a pour but, en fonction des informations sur l'état du véhicule qui lui parviennent, de calculer les 30 valeurs des forces de serrage cibles qui doivent être appliquées sur chacune des roues du véhicule. Pour cela, le calculateur de freinage 41 exécute des programmes tels que le contrôle dynamique de stabilité (ESP), l'antiblocage des roues (ABS) ou d'autre programmes équivalents. En sortie, le calculateur de freinage 41 est relié par des liaisons 46 à 35 chacun des contrôleurs 50 déportés actionnant les étriers de frein électromécaniques 3 équipant le véhicule. A une fréquence définie, le calculateur de freinage 41 émet un signal de force de serrage cible correspondant à la valeur de la force de serrage cible que doit appliquer l'étrier 3. Le contrôleur 50, placé à proximité de l'étrier 3 qu'il 5 contrôle, comporte au moins une mémoire et un processeur susceptible d'exécuter, en temps réel, des programmes stockés dans ladite mémoire. Le contrôleur 50 régule la force de serrage appliquée par l'étrier 3 en commandant la puissance électrique délivrée à l'étrier 3. La régulation a pour but que la force de serrage appliquée par l'étrier 3 corresponde à la 10 force de serrage cible requise par le calculateur de freinage 41. Par ailleurs, le véhicule comporte une source de courant continu, tel qu'une batterie 36, de manière à générer une puissance électrique. Un système électronique de puissance 35, branché à la batterie 36, alimente en courant électrique le moteur électrique 10 de 15 l'étrier 3. En fonction de la valeur instantanée de l'intensité Imes du courant circulant dans les bobinages du stator 11 du moteur électrique 10, mesurée par un capteur d'intensité, de la valeur instantanée de l'angle mesurée 0ref par le capteur angulaire 31, et en fonction d'un signal de commande en tension émis par le contrôleur 50 sur la liaison 51, le 20 système électronique de puissance 35 alimente le moteur électrique avec un courant électrique adapté en fréquence et en amplitude. Afin de réguler la force de serrage appliquée par l'étrier 3, la chaîne d'actionnement de l'étrier 3 comporte une boucle de régulation qui va maintenant être décrite. Dans le mode de réalisation du dispositif selon l'invention, le contrôleur 50 est au moins relié au capteur angulaire 31 et au commutateur 1 au travers d'une interface 53. Périodiquement, le contrôleur 50 exécute la tâche 61 afin d'acquérir la valeur instantanée de l'angle de rotation de l'arbre mesuré par le capteur angulaire 31. Cette 30 valeur instantanée d'angle de rotation est mémorisée dans l'espace mémoire correspondant à la variable 0mes Le contrôleur 50 exécute également la tâche 62 afind'acquérir la valeur instantanée de l'état du commutateur 1. Cette valeur instantanée de l'état du commutateur 1 est mémorisée dans l'espace mémoire correspondant à la variable Emes. Un algorithme 55, qui sera décrit plus loin en détail, stocké sous la forme d'un programme dans la mémoire du contrôleur 50 et exécuté par le processeur du contrôleur 50, reconstruit la force de serrage Freco appliquée par l'étrier 3, à partir des valeurs instantanées d'angle 0ref et d'état du commutateur Emes, ainsi que d'une variable Mode indiquant le mode d'actionnement de l'étrier 3. Le contrôleur 50 compare ensuite le force de serrage reconstruite Freco avec la force de serrage cible. Le comparateur 51 calcule une variable de régulation f par différence entre la force de serrage cible et la force de serrage reconstruite Freco, le but de la régulation étant d'actionner l'étrier 3 de manière à annuler la valeur de la 10 variable de régulation f. En fonction de la valeur de la variable de régulation, un algorithme 52 calcule la valeur d'une tension de commande. Au moyen de l'interface 53, un signal de commande correspondant à la valeur de la tension de commande est émis sur la liaison 51 en direction du système 15 électronique de puissance 35. L'algorithme 55 permettant de reconstruire la force de serrage va être décrit en détail en se référant aux figures 3 à 5. A l'issue de l'assemblage de l'étrier 3, à la sortie de la chaîne de fabrication par exemple, on effectue une opération de calibrage de 20 l'étrier 3 et d'initialisation du contrôleur 50. Pour cela, l'étrier 3 est placé sur un banc de mesure comportant un capteur continu de force de serrage fiable permettant de mesurer la force de serrage effectivement appliquée par les plaquettes de frein 6 et 7. Le moteur électrique 10 de l'étrier 3 est actionné. Sur les figures 3A et 3B, les courbes représentent des 25 évolutions concomitantes de l'angle de rotation 0mes (figure 3A) mesuré par le capteur de position angulaire 31, et de la force de serrage Fmes (figure 3B) mesurée par le capteur continu de force de serrage, au cours d'un cycle typique serrage/desserrage. A l'instant C o le commutateur 1 commute de l'état bas vers l'état haut, la force de serrage est connue et 30 est par exemple égale à 400 N. L'angle de rotation mesuré à l'instant C, valant ici 1500 , est alors pris comme angle de référence initial 0ref 0_. Pour chaque valeur de l'angle mesuré 0mes, un déplacement angulaire relatif D, exprimé en degrés, est calculé par différence entre l'angle 0mes et l'angle de référence initial 0ref. La force de serrage Fmes est alors 35 mesurée pour différentes valeurs du déplacement relatif D. Une courbe de calibration reliant la force de serrage et le déplacement relatif est obtenue de proche en proche. Une telle courbe de calibration est représentée par la courbe C1 de la figure 5. La courbe de calibration ainsi obtenue et l'angle de référence initial 0ref 0 sont associés à l'étrier 3, en les stockant dans la mémoire du contrôleur 50. Lors de son utilisation normale, l'actionnement de l'étrier 3 est divisé en quatre modes respectivement identifiés par les valeurs de la variable discrète Mode: un mode de repos, un mode d'actionnement de serrage, un mode d'actionnement de desserrage et un mode de réinitialisation. Au cours d'un cycle typique de serrage/desserrage représenté par les figures 3A et 3B, l'étrier 3 est d'abord dans un mode de repos entre l'instant initial et l'instant A (figure 3A). En mode de repos, aucune puissance électrique n'est appliquée au moteur électrique 10. L'angle 0mes est constant et vaut, par exemple, un angle initial de 500 . 15 Dans le mode de repos, les plaquettes de frein 6 et 7 restent écartées du disque de frein 4 de manière à ce qu'une force de serrage sensiblement nulle soit appliquée (figure 3B). L'étrier 3 passe en mode d'actionnement de serrage, par exemple, lorsque le conducteur du véhicule enfonce la pédale de frein, et 20 que le capteur 43 émet un signal. Le calculateur de freinage 41 émet une requête correspondant à une force de serrage cible Fmax de 2400 N. L'actionnement du moteur électrique 10 s'effectue alors dans un premier sens de rotation de manière à rapprocher le piston 29 de la surface 18a de la griffe 18a. En conséquence, l'angle 0mes augmente. Dans un premier 25 temps, entre les instants A et B, les plaquettes de frein 6 et 7 se rapprochent l'une de l'autre et l'espace entre les surfaces 6a et 7a et le disque de frein 4 se réduit. Cet espace devient nul au moment B o les plaquettes de frein 6 et 7 entrent en contact avec le disque de frein 4 et o une force de serrage commence à être appliquée. Puis, le moteur 30 électrique 10 continue son mouvement de manière à augmenter l'angle 0mes et à ce que les plaquettes de frein 6 et 7 soient pressées contre le disque de frein 4 pour que la force de serrage augmente. La force de serrage est d'abord inférieure au seuil de commutation F0 du commutateur 1. Le commutateur 1 est dans un état 35 bas. L'état du commutateur Emes vaut 0. La force de serrage augmente progressivement et il arrive un instant, C, o l'intensité de la force de serrage dépasse le seuil de commutation F0. Le commutateur 1 commute alors pour passer de son état bas vers son état haut. L'état du commutateur Emes vaut alors 1. Parallèlement, dès que la variable Mode correspond au 5 mode d'actionnement de serrage de l'étrier 3, la tâche 63 (figure 4) est exécutée périodiquement par le contrôleur 50. La tâche 63 débute par un test sur la valeur de l'état du commutateur Emes. La tâche 63 comporte une boucle temporelle, au cours de laquelle la valeur de la variable Emes est comparée avec la valeur de cette même variable à la période 10 précédente. Lorsqu'un changement dans la valeur de l'état du commutateur Emes est détecté, on sort de la boucle temporelle. A cet instant, qui correspond à la détection du basculement du commutateur 1, la force de serrage est égale au seuil de commutation F0. A cet instant C, la valeur de l'angle 0mes est alors écrite dans un espace mémoire 15 correspondant à l'angle de référence 0ref. La valeur d'un indicateur binaire Ref prend la valeur 1, signifiant que la détermination d'un angle de référence a bien été réalisée. Sur la courbe 3A, l'angle de référence 0ref est égal à 1500 . Le moteur électrique 10 continue son mouvement de 20 manière à augmenter l'intensité de la force de serrage pour atteindre la force de serrage cible Fmax. Périodiquement, à tout instant ultérieur à l'instant C ayant permis la définition de l'angle de référence 0ref, un déplacement relatif D est calculé. Le contrôleur 50 exécute la tâche 64 qui soustrait l'angle de 25 référence Oref à l'angle 0mes, et mémorise le résultat dans un espace mémoire correspondant au déplacement relatif D. Le signe du déplacement relatif D permet de savoir si l'arbre 13 a tourné dans un sens ou dans l'autre par rapport à la position de référence caractérisée par l'angle de référence 0ref. Tel qu'il est défini ici, lorsque le déplacement 30 relatif D est positif, l'arbre 13 a subi une rotation telle que les plaquettes de frein 6 et 7 sont plus proches l'une de l'autre que dans la position de référence; lorsque le déplacement relatif D est négatif, l'arbre 13 a subi une rotation telle que les plaquettes de frein sont plus éloignées l'une de l'autre que dans la position de référence. Puis, le contrôleur 50 exécute la tâche 65 pour calculer la valeur instantanée de la force de serrage estimée Fest. Le processeur associe une valeur de la force à la valeur du déplacement relatif D à l'aide de la courbe de calibration mémorisée dans les moyens de mémorisation du contrôleur 50, par exemple par interpolation entre les points de calibration mémorisés. La valeur de la force ainsi obtenue est 5 affectée à la variable Fest. Par exemple sur la figure 5, pour un déplacement relatif D1 valant 1800 , la valeur F2 de la force de serrage estimée Fest au moyen de la courbe de calibration CI est de 1400 N. La force de serrage estimée Fest peut servir de force reconstruite dans la boucle de régulation. Mais la présence d'un commutateur 1 de force de 10 serrage apporte d'autres fonctionnalités qui vont être décrites. En se reportant aux figures 3A et 3B, après que la force de serrage ait atteint la force de serrage cible Fmax, l'étrier 3 est ensuite placé dans un mode d'actionnement de desserrage. C'est par exemple le cas lorsque le conducteur relâche la pression qu'il exerçait sur la pédale de 15 frein. L'actionnement du moteur électrique 10 s'effectue dans un deuxième sens de rotation, opposé au premier, de manière à écarter le piston 29 de la surface 18a. L'angle 0omes diminue. Dans ces conditions, les plaquettes de frein 6 et 7 relâchent progressivement le serrage et la force de serrage diminue progressivement. A l'instant F, l'intensité de la force de serrage repasse par le seuil de commutation F0. Mais, l'angle de rotation mesuré à cet instant est légèrement différent de l'angle de référence 0ref. Une différence apparaît qui est le signe d'une usure des plaquettes de frein 6 et 7 ou bien d'une dilatation par échauffement des plaquettes 6 et 4. En cas de 25 freinage long, l'usure est prépondérante; en cas de freinage court et intense, la dilatation thermique est prépondérante. La correction de l'erreur commise lors de l'estimation de la force de serrage à cause de l'usure va maintenant être décrite. Au cours du serrage des plaquettes de frein contre le disque 30 de frein, de la matière a été enlevée des surfaces de contact 6a et 7a. L'épaisseur des plaquettes de frein a donc été réduite. Sur la figure 3A, une usure élémentaire u est représentée comme la différence entre l'angle de rotation mesuré à l'instant F et l'angle de référence 0ref évalué à l'instant C. Il est donc nécessaire d'actualiser régulièrement l'angle de 35 référence 0ref pour tenir compte de l'usure des plaquettes de frein 6 et 7. Par exemple, l'angle de rotation de référence 0ref sera redéfini lors du cycle de serrage/desserrage ultérieur, à l'instant équivalent à l'instant C au moment o le commutateur 1 bascule de son état bas vers son état haut. L'étape conduisant à la définition de l'angle de référence 0ref 5 peut être effectuée à chaque fois que l'étrier 3 se trouve en mode d'actionnement de serrage, lorsque le commutateur 1 passe de son état bas vers son état haut autour du premier seuil de commutation. En variante, l'angle de rotation de référence 0ref peut être défini à chaque fois que l'étrier 3 se trouve en mode d'actionnement de desserrage, lorsque le 10 commutateur 1 passe de son état haut vers son état bas autour du premier seuil de commutation F0. Dans une autre variante préférée, l'angle de rotation de référence 0ref est déterminé lorsque le frein de parking du véhicule est relâché. Dans ce cas, le commutateur 1 bascule de son état haut vers son état bas autour du seuil de commutation Fo. Cette variante 15 présente l'avantage que le contrôleur 50 définit une unique fois l'angle de rotation de référence 0ref pour l'ensemble d'une période de déplacement du véhicule. Aucun tâche relative à la définition de l'angle de référence ne vient utiliser les capacités de calcul du contrôleur 50 au cours de l'actionnement de l'étrier 3, améliorant le temps de réponse de la chaîne 20 de commande. A chaque fois que l'angle de rotation de référence 0ref est redéfini, le contrôleur 50 détermine une usure U, exprimée en degrés, en exécutant la tâche 66. La tâche 66 soustrait l'angle de référence Oref nouvellement défini à l'angle de référence initial 0ref 0 déterminé lors de 25 l'opération de calibration de l'étrier 3. Le résultat de ce calcul est mémorisé dans une variable d'usure U. Cette information peut être lue par le calculateur de freinage 41 qui est apte à la comparer avec une valeur seuil de l'usure au-dessous de laquelle une alarme est déclenchée susceptible d'avertir le conducteur de la nécessité de changer les 30 plaquettes de frein 6 et 7 de l'étrier 3. Lorsque des plaquettes de frein neuves sont installées sur l'étrier 3, l'angle de référence initial 0ref 0 est actualisé. L'usure des plaquettes de frein 6 et 7 a un autre impact sur la force de serrage que la simple dérive de la position angulaire de 35 référence. Une plaquette de frein est constituée d'un matériau relativement déformable. Cette propriété est mise en jeu pour créer une force de frottement à partir de la force de serrage. Pour une force de serrage donnée, si les plaquettes de frein peuvent se déformer et être presser sur le disque de frein, la force de frottement sera importante. En revanche, si les plaquettes de frein sont rigides, la force de frottement 5 sera plus faible. Or des plaquettes de frein usées sont rigides car l'épaisseur du matériau déformable est réduite. Ainsi, l'efficacité de la conversion de la force de serrage en une force de frottement dépend, entre autre, de l'usure U des plaquettes de frein. Ce phénomène est d'autant plus marqué que la force de serrage à appliquer est importante. En conséquence, il est nécessaire de tenir compte de l'usure U des plaquettes de frein 6 et 7 dans la chaîne d'actionnement de l'étrier 3 et, pour un couple de freinage donné, d'actionner l'étrier 3 avec une force de serrage d'autant plus élevée que l'usure U est importante. Dans le procédé selon l'invention, l'effet de l'usure des plaquettes de frein est 15 pris en compte lors de la reconstruction de la force de serrage, en appliquant un gain permettant de sous-estimer la valeur de la force de serrage reconstruite. De cette manière, la valeur de la variable de régulation f est augmentée artificiellement, ce qui entraîne un actionnement de l'étrier dans la direction de l'augmentation de la force de 20 serrage. Pour ce faire, lors de l'opération de calibration de l'étrier, une liste de courbe de calibration indexée sur l'usure des plaquettes de frein est dérivée à partir de la courbe de calibration principale obtenue comme cela a été décrit plus haut. Par exemple, le comportement des 25 plaquettes de frein en fonction de leur usure étant connu et tabulé, il est aisé de dériver une liste de relations reliant la force de serrage au déplacement relatif en fonction de l'usure à partir de la courbe de calibration principale Ci. Cette liste de relation est mémorisée dans les moyens de mémorisation du contrôleur 50. Au cours de l'utilisation de 30 l'étrier 3, l'exécution de la tâche 65 débute par la lecture de la valeur de la variable d'usure U puis par la sélection de la relation de calibration correspondante. La force de serrage estimée Fest est obtenue pour un déplacement relatif D au moyen de cette relation de calibration sélectionnée. La correction de l'erreur commise lors de l'estimation de la force de serrage à cause de la température des plaquettes de frein va maintenant être décrite. Les plaquettes de frein 6 et 7 n'appliquent pas la même force 5 de frottement sur le disque de frein 4 que le matériau les composant soit chaud ou froid. Il est connu qu'après une série de freinages successifs les plaquettes de frein s'échauffent et perdent de leur efficacité. La valeur du coefficient de frottement dépend de la température. Cet effet de la température sur la force de frottement 10 effectivement appliquée par les plaquettes de frein est connu sur les étriers de frein hydrauliques. Il est compensé par le conducteur du véhicule qui enfonce davantage la pédale de frein. Lorsque le véhicule est muni d'étriers de frein hydrauliques à l'avant et d'étriers électromécaniques à l'arrière (système de freinage 15 hybride), il n'est pas nécessaire, dans la régulation de la force de serrage, de corriger l'erreur sur la force de freinage estimée pour les étriers électromécaniques. Cette erreur est due non seulement à l'erreur sur la force de serrage à cause de la dilatation thermique des plaquettes mais également à la variation de l'indice de frottement de la plaquette sur le 20 disque. Si l'on corrigeait cette erreur, la perte d'efficacité des étriers hydraulique avant serait entièrement compensée par les étriers électromécaniques arrière. Les plaquettes de frein de ces derniers chaufferaient alors dramatiquement. Au contraire, il y a une sorte d'autocompensation: l'erreur sur l'estimation de la force de serrage entraîne 25 que l'on freine moins, ce qui va dans le bon sens. En revanche, sur les systèmes de freinage ne comportant que des étriers de frein électromécaniques, il peut être intéressant de compenser l'erreur sur l'estimation de la force de serrage due à l'échauffement pour réguler le fonctionnement de l'étrier 30 électromécanique. Dans un mode de réalisation du procédé selon l'invention, la force de serrage estimée Fest est corrigée de manière à obtenir une force de serrage reconstruite Freco tenant compte de la température des plaquettes de frein 6 et 7 mesurée par exemple par un capteur de 35 température. Lorsque les plaquettes s'échauffent, la valeur de la force de serrage reconstruite Freco est sous estimée par rapport à la valeur de la force de serrage estimée Fest. En fermant la boucle de régulation sur la force de serrage reconstruite Freco, le contrôleur 50 actionne le moteur électrique 10 de telle sorte que la force de serrage effectivement appliquée par les plaquettes de frein soit plus importante. Ceci a pour 5 effet que la force de frottement réellement appliquée par les plaquettes de frein augmente et que la perte d'efficacité du freinage due à la température des plaquettes de frein soit effectivement compensée. Dans un deuxième mode de réalisation préféré du dispositif selon l'invention, l'étrier 3 comporte, toutes choses égales par ailleurs, un 10 commutateur 1 ayant un deuxième seuil de commutation F1 prédéfini. Le seuil de commutation F1 est supérieur au premier seuil de commutation F0 dont il a été question jusqu'ici. Lorsque le commutateur 1 bascule autour du deuxième seuil de commutation F1, l'intensité de la force de serrage est égale au deuxième seuil F, soit par exemple 900 N sur la 15 figure 5. La variable d'état Emes du commutateur 1 est alors codée sur deux bits, les valeurs 0, 1 et 2 correspondant respectivement à l'état bas, l'état intermédiaire, qui est un état haut par rapport au seuil F0, et l'état haut par rapport au seuil Fi. Le contrôleur 50 exécute périodiquement la tâche 67, par 20 exemple, lorsque l'étrier 3 est en mode d'actionnement de desserrage. Celle-ci débute par un test sur la valeur de l'état du commutateur Emes. Ce test compare la valeur instantanée de l'état du commutateur Emes avec la valeur de l'état correspondant à l'état haut Emes=2. Une fois que cette condition est réalisée, la tâche 67 entre dans une boucle temporelle, au 25 cours de laquelle la valeur de l'état du commutateur Emes actuelle est comparée avec la valeur de cette même variable lors de la période précédente. Lorsqu'un changement de l'état du commutateur est détecté, signe du basculement du commutateur 1 autour du deuxième seuil de commutation FI de l'état haut vers l'état intermédiaire, la tâche 67 calcule 30 la valeur d'un coefficient thermique K. Le coefficient thermique K est le rapport du deuxième seuil de commutation F1 sur la valeur de la force de serrage estimée Fest à cet instant. Périodiquement, à tout instant ultérieur à la définition du coefficient thermique, le contrôleur 50 pondère la force de serrage 35 estimée Fest au moyen du coefficient thermique K, et mémorise le résultat dans une variable de force de serrage reconstruite Freco. Ceci est par exemple réalisé par la tâche 68 de la figure 4 qui lit les valeurs de la force de serrage estimée Fest et du coefficient thermique K, puis effectue un simple produit de l'une par l'autre pour calculer la valeur instantanée de la variable de force de serrage reconstruite Freco. Sur la figure 4, la courbe C2 représente la force de serrage reconstruite Freco en fonction du déplacement relatif D à une température des plaquettes plus élevée que celle qui régnait lors de l'acquisition de la courbe de calibration principale C1. La courbe CI est pondérée par un gain en température. Pour le même déplacement relatif Dl de 1700 , la 10 force de serrage est reconstruite de manière à apparaître réduite. Ainsi pour des plaquettes de frein qui appliquent une certaine force de serrage réelle fixée, le contrôleur 50 calcule une force estimée F2 de 1350 N à 20 C, et une force estimée F1 de 900 N à une température de 300 C. Cet artefact de calcul évite de devoir modifier la force cible en fonction de la 15 température. D'autres moyens pourraient être utilisés pour estmer la température des plaquettes de frein. En particulier des capteurs de température pourraient être utilisés. Enfin, sur la figure 4, le programme 55 comporte une tâche 69 permettant au contrôleur 50 de réaliser différents tests de cohérence 20 sur la valeur de la force de serrage reconstruite Freco. Par exemple, si l'angle de référence 0ref n'est pas déterminé, l'indicateur binaire Ref valant 0, la tâche 69 indique que la force de serrage reconstruite ne doit pas prise en compte dans la boucle de régulation, et déclenche une acquisition de l'angle de référence 0ref. Ou encore, la tâche 69 suit la 25 valeur de l'état du commutateur Emes. A chaque basculement du commutateur 1 autour d'un seuil de commutation donné, la valeur de la force de serrage reconstruite Freco est comparée à la valeur du seuil de commutation donné. Lorsque le contrôleur 50 détecte le basculement du 30 commutateur 1 autour du seuil Fo de l'état haut à l'état bas, l'étrier 3 passe du mode d'actionnement de desserrage vers le mode de réinitialisation. Le contrôleur 50 exécute alors une tâche de réinitialisation de l'étrier 3 visant à replacer ce dernier dans la position de repos optimale. Cette position est définie par un espacement entre les surfaces 6a et 7a et le 35 disque de frein 4 tel que les plaquettes de frein soient très proches du disque de frein mais n'appliquent qu'une force de serrage résiduelle de quelques newton sur ce dernier. La position optimale représente un compromis entre le frottement résiduel et le temps de réponse. La tâche de réinitialisation exécutée par le contrôleur 50 commande l'actionnement du moteur électrique 10 de telle sorte que l'arbre 13 5 tourne, dans le sens du desserrage, d'un angle de réinitialisation X prédéterminé lu dans la mémoire du contrôleur 50. A l'issue de l'exécution de cette tâche de réinitialisation, l'étrier 3 est replacé dans son mode de repos. Dans un autre mode de réalisation, l'étrier 3 comporte un 10 capteur continu de force de serrage permettant de mesurer une valeur instantanée de la force de serrage Fmes. Dans ce cas, le programme 55 comporte une tâche permettant de choisir soit la force de serrage mesurée Fmes soit la force de serrage reconstruite Freco pour fermer la boucle de régulation. Par exemple, en cas de détérioration du capteur 15 continu de force de serrage, la force mesurée n'a plus de sens et il est nécessaire de choisir la force de serrage reconstruite Freco pour fermer la boucle de régulation. Par ailleurs, la comparaison de la force de serrage reconstruite Freco et la force de serrage mesurée Fmes permet de diagnostiquer des pannes éventuelles du capteur continu de force de 20 serrage ou, plus généralement, de l'étrier 3. Il est à noter que le commutateur de force de serrage peut être réalisé non pas au moyen d'un capteur physique, comme cela a été décrit plus haut, mais au moyen d'une routine informatique, exécutée par le contrôleur 50. L'entrée d'une telle routine est, par exemple, constituée 25 par la valeur de la force de serrage mesurée par un capteur continu de force de serrage. La sortie d'une telle routine est une variable discrète reproduisant le comportement de la variable d'état d'un commutateur physique. Ce mode de réalisation a l'avantage que les exigences sur le capteur continu de force de serrage sont réduites. Dans la gamme des 30 forces de serrage, le capteur continu de force de serrage doit être fiable uniquement autour du seuil de commutation F0 ou des seuils F0 et FI. Le commutateur de force de serrage peut posséder une série de n seuils de commutation prédéterminés, divisant l'axe des intensités de la force de serrage en n+1 intervalles. A chacun de ces n+l intervalles 35 correspond un état du commutateur. En fonction de la force qui lui est appliquée, le commutateur se trouve dans l'état correspondant à l'intervalle dans lequel se situe l'intensité de la force de serrage. Le signal électrique émis par le commutateur prend alors une valeur discrète caractérisant ledit état. Au moment du basculement du commutateur autour d'un seuil de commutation considéré, l'intensité de la force de serrage est égale à la valeur du seuil de commutation. Bien entendu, les valeurs numériques données dans la description détaillée ci-dessus, et en particulier les valeurs numériques des seuils de commutation, ne sont qu'indicatives et d'autres valeurs numériques peuvent être choisies par le constructeur en fonction du type 10 particulier du véhicule considéré. Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec un mode de réalisation particulier, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée à celui-ci et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le 15 cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Procédé d'estimation de force de serrage dans un étrier de frein électromécanique (3), ledit étrier comportant deux plaquettes de frein (6, 7) placées respectivement de part et d'autre d'un disque de frein 5 (4), un moteur électrique (10) rotatif, un mécanisme de réduction de vitesse et de conversion (15) couplant un arbre (13) dudit moteur électrique à au moins une desdites plaquettes de frein, ledit mécanisme étant apte à convertir le mouvement de rotation dudit arbre en un mouvement de translation desdites plaquettes de frein l'une vers ou à 10 l'écart de l'autre selon le sens de rotation dudit arbre, un capteur de position angulaire (31) apte à mesurer un angle de rotation dudit arbre, caractérisé en ce que ledit étrier comporte un commutateur (1) sensible à une force de serrage exercée par lesdites plaquettes de frein sur ledit disque de frein, ledit commutateur ayant un seuil de commutation (F0) 15 prédéterminé, ledit commutateur étant dans un état bas lorsque ladite force de serrage est inférieure audit seuil de commutation et étant dans un état haut lorsque ladite force de serrage est supérieure audit seuil de commutation, et en ce que ledit procédé comporte les étapes consistant à : - détecter une commutation (63) dudit commutateur autour dudit seuil de commutation d'un état bas vers un état haut, ou inversement; - acquérir (61), au moment de ladite commutation détectée, une valeur instantanée d'angle de rotation (Onmes) mesurée par ledit capteur de position angulaire en tant qu'angle de référence (Oref); - acquérir, après que l'angle de référence a été acquis, une autre valeur instantanée d'angle de rotation mesurée par ledit capteur de position angulaire; - calculer (64) une valeur de déplacement relatif (D) par différence entre ladite autre valeur instantanée d'angle de rotation et ledit angle 30 de référence; et, - déterminer (65) une valeur estimée de ladite force de serrage (Fest) à partir de ladite valeur de déplacement relatif, en utilisant une relation de calibration (C1) reliant la force de serrage audit déplacement relatif. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de définition dudit angle de référence (0ref) est réalisée au cours d'une phase de serrage desdites plaquettes de frein (6, 7), pendant laquelle les plaquettes de frein sont déplacées l'une vers l'autre pour appliquer ou accroître ladite force de serrage, ladite commutation détectée (63) étant alors une commutation d'un état bas vers un état haut. 5 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de définition de l'angle de référence (0ref) est réalisée au cours d'une phase d'écartement desdites plaquettes de frein (6, 7), pendant laquelle les plaquettes de frein sont écartées l'une de l'autre pour réduire ou supprimer ladite force de serrage, ladite commutation détectée (63) 10 étant alors une commutation d'un état haut vers un état bas. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comporte, une étape consistant à calculer (66) une usure (U) desdites plaquettes de frein (6, 7) en fonction de la différence entre l'angle de référence (0ref) acquis et un angle de référence initial 15 (0ref_ 0), pour corriger une dérive de l'angle de référence. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé par l'étape (65) consistant à choisir ladite relation de calibration en fonction de ladite usure (U) parmi une liste de relations de calibration prédéterminées reliant, chacune pour une usure donnée, ladite force de 20 serrage audit déplacement relatif, pour permettre une correction en fonction de l'usure de la force de serrage. 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes d'estimation d'une température desdites plaquettes de frein, de calcul d'un coefficient thermique (K) en 25 fonction de ladite température, et d'estimation d'une force de serrage reconstruite (Freco) par pondération de la valeur de force de serrage donnée par la relation de calibration (Ci) par ledit coefficient thermique, pour permettre une correction en fonction de la température de la force de serrage. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit seuil de commutation (Fo) dudit commutateur (1) est un premier seuil de commutation, et que ledit commutateur possède un deuxième seuil de commutation (F1) prédéterminé, correspondant à une force de serrage supérieure audit premier seuil, ledit procédé comprenant les 35 étapes consistant à: - détecter (67) une commutation dudit commutateur autour dudit deuxième seuil; - acquérir une valeur instantanée d'angle de rotation (Omes) au moment de ladite commutation; - déterminer une valeur estimée de ladite force de serrage (Fest) au moment de ladite commutation; et, - estimer une température des plaquettes de frein en fonction de ladite valeur estimée de force de serrage (Fest) et du deuxième seuil de commutation (F1), pour le calcul dudit coefficient thermique (K). 8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte une étape consistant à réinitialiser ledit étrier (3) en actionnant ledit moteur électrique (10), de manière à ce que l'arbre (13) effectue une rotation d'un angle de réinitialisation 15 prédéterminé (X) dans un sens d'écartement desdites plaquettes de frein (6, 7) à partir d'une commutation détectée dudit commutateur (1) autour dudit premier seuil de commutation (Fo) d'un état haut vers un état bas, pour écarter lesdites plaquettes de frein du disque de frein (4) et placer ledit étrier dans un état de repos. 9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ledit étrier (3) comporte un capteur continu de force de serrage apte à mesurer une valeur instantanée de la force de serrage exercée par lesdites plaquettes de frein sur ledit disque de frein, et en ce que le procédé comporte les étapes consistant à: - acquérir une valeur instantanée de force de serrage mesurée par ledit capteur de force de serrage, en tant que force de serrage mesurée (Fmes); et, - comparer ladite force de serrage mesurée avec ladite de force de serrage estimée (Fest), pour diagnostiquer des pannes dudit étrier. 10. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 9, comportant un étrier de frein électromécanique (3) ayant deux plaquettes de frein (6, 7) placées respectivement de part et d'autre d'un disque de frein (4), un moteur électrique (10) rotatif, un 35 mécanisme de réduction de vitesse et de conversion (15) couplant un arbre dudit moteur électrique à au moins une desdites plaquettes de frein, ledit mécanisme étant apte à convertir le mouvement de rotation dudit arbre en un mouvement de translation desdites plaquettes de frein l'une vers ou à l'écart de l'autre selon le sens de rotation dudit arbre, et un capteur de position angulaire (31) apte à mesurer un angle de rotation 5 dudit arbre, caractérisé en ce que ledit étrier comporte un commutateur (1) sensible à une force de serrage exercée par lesdites plaquettes de frein sur ledit disque de frein, ledit commutateur ayant un seuil de commutation (F0) prédéterminé, ledit commutateur étant dans un état bas lorsque ladite force de serrage est inférieure audit seuil de commutation o10 et étant dans un état haut lorsque ladite force de serrage est supérieure audit seuil de commutation, et en ce que ledit dispositif comporte: - un détecteur de commutation (63), relié audit commutateur, pour détecter une commutation dudit commutateur autour dudit seuil de commutation d'un état bas vers un état haut, ou inversement; - un moyen d'acquisition d'angle de rotation (61), relié audit capteur de position angulaire, pour acquérir des valeurs instantanées d'angle de rotation (Onmes); - au moins une mémoire; ledit moyen d'acquisition d'angle de rotation étant apte à acquérir une 20 valeur instantanée d'angle de rotation en réponse à une détection de commutation par ledit détecteur de commutation, et à écrire ladite valeur instantanée d'angle de rotation en tant qu'angle de référence (Oref) dans ladite au moins une mémoire; - un moyen de calcul de force de serrage (64, 65) apte à calculer une 25 valeur de déplacement relatif (D), par différence entre une autre valeur instantanée d'angle de rotation acquise par ledit moyen d'acquisition d'angle de rotation et ledit angle de référence, et apte à déterminer une valeur estimée de force de serrage (Fest) à partir de ladite valeur de déplacement relatif en utilisant une relation de 30 calibration (C1) mémorisée dans ladite mémoire et reliant ladite force de serrage audit déplacement relatif. 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen de calcul d'usure (66), apte à lire ledit angle de référence (0ref), puis à soustraire un angle de référence initial (Oref o) dudit 35 angle de référence, et à écrire le résultat en tant qu'usure desdites plaquettes de frein (U) dans ladite au moins une mémoire. 12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que ledit moyen de calcul de force de serrage (64, 65) est apte à choisir ladite relation de calibration en fonction de ladite usure (U) parmi une liste de relations de calibration mémorisées dans ladite au moins une 5 mémoire, reliant, chacune pour une valeur d'usure donnée, la force de serrage audit déplacement relatif. 13. Dispositif selon l'une des revendications 11 à 12, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de réinitialisation aptes, en réponse à une détection de commutation entre un état haut et un état bas 10 par ledit détecteur de commutation (1), à actionner ledit moteur électrique (10) de manière à ce que ledit arbre (13) effectue une rotation d'un angle de réinitialisation prédéterminé (X) mémorisé dans ladite au moins une mémoire pour écarter lesdites plaquettes de frein (6, 7) dudit disque de frein (4) et placer ledit étrier (3) dans un état de repos. 14. Dispositif selon l'une des revendications 10 à 13, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'estimation de température aptes à évaluer une température desdites plaquettes de frein, des moyens d'évaluation d'un coefficient thermique (67) aptes à calculer la valeur d'un coefficient thermique (K) à partir de ladite température donnée par 20 lesdits moyens d'estimation de température, et des moyens de pondération (68) aptes à calculer une force de serrage reconstruite (Freco) par pondération de la valeur de la force de serrage (Fest), donnée par ledit moyen de calcul de force de serrage (64, 65), par ledit coefficient thermique. 15. Dispositif selon la revendication 14, caractérisé en ce que ledit seuil de commutation (Fo) dudit commutateur (1) est un premier seuil de commutation, et que ledit commutateur possède un deuxième seuil de commutation (Fi) prédéterminé, correspondant à une force de serrage supérieure audit premier seuil, ledit dispositif comportant un 30 deuxième détecteur de commutation (67) relié audit commutateur pour détecter une commutation dudit commutateur autour dudit deuxième seuil de commutation, d'un état bas vers un état haut, ou inversement; et en ce que lesdits moyens d'estimation de la température estimant d'un coefficient thermique (67) apte à calculer ladite température des 35 plaquettes de frein en fonction de ladite valeur estimée de force de serrage (Fest) et dudit deuxième seuil de commutation (FI). 16. Dispositif selon l'une des revendications 10 à 15, caractérisé en ce que ledit étrier (3) comporte également un capteur continu de force de serrage, apte à mesurer une valeur instantanée de la force de serrage exercée par lesdites plaquettes de frein (6, 7) sur ledit disque de frein (4), et en en ce que le dispositif comporte: - un moyen d'acquisition de force de serrage, relié audit capteur de force de serrage pour acquérir des valeurs instantanées de force de serrage en tant que force de serrage mesurée (Fmes); et, - des moyens de comparaison de force de serrage, aptes à comparer 10 ladite force de serrage mesurée avec ladite force de serrage estimée (Fmes) ou avec ladite force de serrage reconstruite (Freco), pour diagnostiquer des pannes dudit étrier. 17. Véhicule automobile comportant un système de freinage dit hybride constitué d'une pluralité d'étriers hydrauliques à 15 l'avant et d'une pluralité d'étriers électromécaniques à l'arrière, ledit véhicule mettant en oeuvre, pour le fonctionnement de chacun des étriers électromécaniques, le dispositif selon l'une des revendications 10 à 16.