FR 2858666 A1 20050211 FR 0451702 A 20040729 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de démarrage d'un moteur à combustion interne à plusieurs cylindres, notamment d'un moteur équipant un véhicule automobile. L'invention concerne également un moteur à combustion interne à plusieurs cylindres notamment d'un véhicule automobile comportant un dispositif de détection pour déterminer la position d'au moins un piston dans son cylindre associé du moteur à combustion interne et un système de dosage de carburant pour injecter du carburant dans une 10 chambre de combustion de ce cylindre dont le piston se trouve en phase active, comprenant un système d'assistance au démarrage pour exécuter le procédé selon l'invention et suivant la position du piston dans les cylindres et d'une température mesurée dans la chambre de combustion et/ou à la vitesse de rotation à au moins un instant on couple le système 15 d'assistance au démarrage au vilebrequin et à partir d'un certain seuil de vitesse de rotation on découple de nouveau ce système d'assistance au démarrage par rapport au vilebrequin. L'invention concerne également un appareil de commande et/ou de régulation d'un tel moteur à combustion interne à plusieurs cy20 lindres notamment d'un véhicule automobile. Etat de la technique Selon le document DE 31 17 144 A1, on connaît un procédé - de démarrage d'un moteur à combustion interne correspondant au type défini ci-dessus. Le procédé décrit dans ce document n'utilise pas de dé25 marreur à moteur électrique. Lorsque le moteur à combustion interne est arrêté, on injecte dans la chambre de combustion d'un ou plusieurs cylindres dont le piston se trouve en phase active, une quantité de carburant nécessaire à la combustion et on allume ce carburant. Puis on injecte du carburant dans la chambre de combustion du ou des cylindres dont les 30 pistons exécutent la phase active suivante et on allume le carburant dès que les pistons correspondants arrivent dans leur position de travail. Cela permet de démarrer le moteur à combustion interne sans démarreur électrique et sans les composants correspondants. De plus, cela permet de dimensionner de manière réduite l'accumulateur équipant le moteur à 35 combustion interne car celui-ci n'aura plus à fournir d'énergie électrique pour alimenter le démarreur et les autres composants électriques. De plus, selon le document DE 100 20 104 A1, on connaît un procédé de démarrage sans démarreur électrique. Selon ce procédé, à partir du procédé décrit en premier lieu, on fait passer les soupapes d'admission et/ou d'échappement d'au moins un cylindre dont le piston se trouve au point mort haut, avant l'opération de démarrage, dans une position correspondant à une position active. Le moteur à combustion in5 terne dispose ainsi par exemple d'une commande sans arbre à cames des soupapes d'admission et/ou d'échappement. Ainsi, chaque soupape d'admission et d'échappement peut être commandée séparément des autres soupapes et indépendamment de la position de l'arbre à cames. Il en résulte que pour un moteur à combustion interne à quatre ou six cylin1o dres, au début de l'opération de démarrage, deux cylindres peuvent être mis dans une position correspondant à une phase active; on pourra injecter simultanément du carburant dans la chambre de combustion de ces deux cylindres et allumer simultanément le mélange air/carburant. Cette double combustion engendre une accélération initiale particulièrement 15 forte appliquée au vilebrequin, ce qui donne une phase de démarrage brève. La double combustion constitue une réserve suffisante pour vaincre d'éventuelles résistances de friction et de compression au début de la phase de démarrage. Au cours d'une seconde étape, selon l'état de la technique, 20 on injecte du carburant dans la chambre de combustion d'un autre cylindre qui se trouve en phase de compression et on allumage le mélange carburant/air comprimé. Le début de l'injection dans la chambre de combustion de cet autre cylindre peut être déplacé, dans la mesure où la pression d'injection est encore suffisante, dans la phase de compression 25 qui se développe, jusqu'avant d'atteindre le point mort haut. La seconde combustion accélère encore plus le mouvement de rotation du vilebrequin. Au cours de la suite de l'opération de démarrage on injecte du carburant dans les chambres de combustion des cylindres qui se trouvent en phase d'admission et on allume le mélange air/carburant comprimé dans les 30 chambres de combustion. Dans ce cas également l'injection peut se faire en variante également pendant la phase de compression dans la mesure où la pression d'injection est suffisamment élevée. L'inconvénient du système de démarrage ainsi proposé est de ne fonctionner que dans le cas d'un moteur à essence avec injection 35 directe dans une plage de température limitée et pour des situations initiales limitées pour le vilebrequin, qui se rencontrent fréquemment lorsqu'on arrête le moteur à combustion interne et que celui-ci continue sa course. De façon générale, les phases critiques pour le démarrage direct des moteurs à combustion interne à injection directe d'essence (BDE) sont les deux premières combustions. Pour la première combustion, la vitesse de rotation de démarrage du vilebrequin est nulle et il n'y a pas de précompression. Un début de démarrage direct ne peut réussir ainsi que dans une position de fin de course d'environ 90 d'angle de vilebrequin en aval du point mort haut, c'est-à-dire le début de la combustion dans le cylindre actif car, seulement dans ce cas, on aura à vaincre une demi10 compression du cylindre suivant. La seconde compression se produit déjà avec un mélange précomprimé, c'est-à-dire que l'on fournira une meilleure combustion et de plus il faut vaincre une compression complète. C'est pourquoi le démarrage direct des moteurs à combustion interne à injection directe d'essence ne peut fonctionner automati15 quement qu'en partant d'une position de fin de course avantageuse dans une certaine plage de température du moteur car, pour des températures basses et très basses, par exemple comprises entre 0 et -28 C, d'une part fréquemment les positions de fin de course seront différentes de la position souhaitée à 90 d'angle de vilebrequin après le point mort haut en di20 rection d'une répartition équilibrée et, d'autre part, il est difficile pour le carburant froid, non comprimé, de contenir une composante de vapeur. De plus, à des températures de moteur élevées et très élevées, c'est-àdire des températures d'air dans le cylindre allant jusqu'à dépasser 120 C, la difficulté est celle de la réduction significative de la 25 masse d'air et de l'homogénéité du carburant injecté, de sorte que la conversion concerne beaucoup moins d'énergie. En même temps les couples de compression augmentent car les fuites sont diminuées grâce à une meilleure lubrification. Pour réduire la consommation de carburant et améliorer la 30 puissance du réseau électrique embarqué et aussi le comportement au démarrage, en particulier en mode de fonctionnement marche/arrêt, c'està-dire par exemple pour une coupure automatique du moteur à combustion interne, par exemple à l'arrêt devant un feu rouge, au cours de ces dernières années de multiples systèmes ont été développés qui disposent 35 d'un générateur de démarreur, intégré sur le vilebrequin (ISG) et d'un premier générateur de démarrage entraîné par courroie remplaçant le générateur actuel (RSG). Toutefois, lorsque de tels systèmes sont en mode de démarrage, en particulier pour le mode de fonctionnement marche/arrêt, par comparaison à un système de démarrage classique, le moment d'inertie appliqué au vilebrequin est relativement faible ce qui se traduit, par rap5 port à un démarrage classique, par un faible développement pour augmenter le couple de manière complémentaire et arriver à des puissances de démarrage élevées et ainsi à des coûts systématiques élevés. But de l'invention La présente invention a ainsi pour but de développer un 10 procédé de démarrage d'un moteur à combustion interne à plusieurs cylindres permettant de réaliser un démarrage garanti, en particulier d'un moteur à combustion interne à injection directe d'essence. Exposé de l'invention Ce problème est résolu selon l'invention par un procédé ca15 ractérisé en ce qu'on détermine la position d'au moins un piston dans un cylindre ainsi que la température du moteur et, pour une température de moteur située dans un intervalle prédéterminé et pour une position prédéfinie du piston dans une phase active, on injecte du carburant dans le cylindre et on allume le mélange de carburant et de gaz contenu dans le 20 cylindre pour exécuter un démarrage direct et, à au moins un instant prédéfini, on vérifie si la vitesse de rotation correspondant au démarrage direct passe en dessous d'une valeur limite définie et, dans ce cas, on active un système d'assistance au démarrage jusqu'à ce que la vitesse de rotation dépasse vers le haut un autre seuil de vitesse de rotation et, au cas 2s où la température du moteur et/ou la position du piston ne se situe pas dans l'intervalle prédéfini, on active le système d'assistance au démarrage avant le démarrage du moteur à combustion interne jusqu'à ce que le piston atteigne la position préférentielle dans la phase de travail, puis on injecte dans le cylindre correspondant et on allume le mélange formé et, 30 on laisse le système d'assistance au démarrage activé jusqu'à ce que la vitesse de rotation dépasse l'autre seuil de vitesse de rotation. Avantages de l'invention L'invention possède l'avantage d'un système de démarrage d'un moteur à combustion interne, notamment à injection directe 35 d'essence, permettant d'exécuter un démarrage direct et qui ne permet d'assurer ainsi que le démarrage. Il est prévu pour cela un système d'assistance au démarrage qui peut être mis en oeuvre suivant le cas par le positionnement mais aussi par la puissance motrice combinée pour un démarrage dynamique et silencieux quelles que soient les conditions aux limites. On peut en outre prévoir un démarrage direct en cas de conditions limites avantageuses. On peut principalement distinguer trois situations. La tem5 pérature du moteur est comprise dans un intervalle prédéfini et la position d'au moins un piston dans un cylindre est permise dans une position préférentielle définie permettant le démarrage direct. Cette position préférentielle prédéfinie se situe notamment à + 45 autour de 90 d'angle de vilebrequin KW en aval du point mort haut dans le cycle de travail en par10 ticulier pour + 25 C d'angle de vilebrequin et de préférence pour + 10 d'angle de vilebrequin autour de la position à 90 après le point mort haut (OT) dans le cycle de travail. Dans ce cas et sans système d'assistance au démarrage, on peut réussir le démarrage qui se fait directement par le moteur à combus15 tion interne. Un tel démarrage est alors exécuté et, à un ou plusieurs instants définis, on vérifie si la vitesse de rotation pour le démarrage direct dépasse vers le haut ou vers le bas une valeur limite définie. Si la valeur est dépassée vers le haut, on peut estimer de manière positive que la suite de la montée en vitesse du moteur sera réussie. Mais, si à un ou plusieurs 20 instants prédéfinis le vilebrequin dépasse vers le bas une certaine vitesse de rotation, il faut supposer que le démarrage direct n'a pas réussi. Dans ce cas, on peut brancher le système d'assistance au démarrage et assister ainsi le démarrage du moteur à combustion interne. De plus, au cas où l'on constate que la température du 25 moteur et/ou la position du piston ne se situe pas dans des limites préférentielles, on peut avoir un positionnement par le système d'assistance au démarrage. Enfin, dans ce cas, on peut prévoir qu'en plus d'un simple positionnement, on utilise le système d'assistance au démarrage avec combinaison du démarrage du moteur à combustion interne afin que dans 30 chaque cas le système d'assistance au démarrage ne reste activé que jusqu'à ce que le seuil de vitesse de rotation soit dépassé vers le bas et, ensuite, on garantit la montée en vitesse et le système d'assistance au démarrage est de nouveau neutralisé ou dégagé. Comme le système d'assistance au démarrage n'est utilisé 35 que brièvement dans le cas d'applications, il n'y a pas d'inconvénient pour le conducteur du point de vue du comportement du démarrage et de l'émission de bruit. On peut prévoir de déterminer la vitesse de rotation après la première et/ou la seconde combustion. Cela signifie qu'au début du démarrage, une commande de démarrage subordonnée décide quant à la température actuelle du moteur et de la position dégagée, si un démarrage 5 direct sans assistance au démarrage peut réussir. Pour se protéger on surveille en outre la vitesse de rotation du vilebrequin. Si à un instant ti, la vitesse de rotation ni ne dépasse pas un certain seuil de vitesse de rotation nsi, on peut supposer que la poursuite de la montée en vitesse associée à l'accélération présente ne réussira pas. La même remarque i0 s'applique après la seconde combustion, à l'instant t2 à la vitesse de rotation n2 et au seuil de vitesse de rotation n,2. Les vitesses de rotation correspondant aux seuils n8î, n,2 ainsi que les instants ti, t2 sont choisis pour exploiter de manière positive l'accélération résultant des deux premières combustions vis-à-vis d'un démarrage dynamique suffisant, pour 15 avoir une évaluation positive. Au choix, on peut toutefois comparer le régime moteur après la première et la seconde combustion à un seuil de vitesse de rotation. Si l'on réduit l'interrogation à l'instant ti après la première combustion, l'assistance au démarrage, le cas échéant nécessaire, sera antérieure à l'instant t2 que l'on attend toujours. Si au con20 traire on sélectionne uniquement une interrogation à l'instant t2, on ne peut supprimer la vitesse de rotation ni au profit d'une réduction du temps d'intervention du démarreur et pour réduire la logique de commande. Ainsi, suivant une autre caractéristique, la position prédéfi25 nie du piston se situe à +/- 45 d'angle de vilebrequin autour de 90 d'angle de vilebrequin après le point mort haut en position de travail, notamment pour +/- 25 d'angle de vilebrequin et en particulier pour +/- 10 d'angle de vilebrequin autour de la position à 90 d'angle de vilebrequin; à partir de cette position on peut avoir un démarrage direct du moteur à 30 combustion interne par l'allumage du mélange air/carburant dans un ou plusieurs cylindres en phase active. Comme seuil de vitesse de rotation il est prévu que le seuil de vitesse de rotation après la première combustion est supérieur à 1/min et en particulier supérieur à 70 1/min. Le seuil de vitesse de rotation après la seconde combustion à l'instant t2 peut se situer à un niveau > 100 1/min et notamment à un niveau > 120 1/min. Ainsi, à l'instant ti on peut sélectionner un instant autour de 200 ms et pour l'instant t2 on peut choisir un instant d'environ 350 ms. Les instants sont alors indépendants de la vitesse de rotation prévisible et ainsi de l'accélération prévisible engendrée dans la chambre de combustion par la combustion et transmise par le piston au vilebrequin. Les durées respectives sont alors définies en fonction du moteur. La vitesse de rotation limite, pour couper ou dégager le système d'assistance au démarrage dans la mesure où celui-ci a été branché au cas par cas, peut se situer à un niveau > 300 l/min notamment à un niveau > 400 l/min ou > 500 1/min. A partir de cette vitesse de rotation limite on peut supposer que la suite de la montée en vitesse aura réussi et l0 qu'en même temps il n'y aura qu'une durée d'usure minimale et un faible niveau de bruit. L'invention concerne également un programme d'ordinateur destiné à exécuter le procédé de la manière décrite ci-dessus, ce programme étant appliqué à un ordinateur et enregistré dans une mémoire. L'invention concerne également un appareil de commande et/ou de régulation pour gérer un moteur à combustion interne. Cet appareil comprend une mémoire contenant le programme d'ordinateur tel que défini ci-dessus. Enfin, une partie de l'invention réside dans une chambre de 20 combustion à plusieurs cylindres, notamment un véhicule automobile équipé d'un dispositif de détecteur pour déterminer la position d'au moins un piston dans le cylindre associé dans le moteur à combustion interne ainsi qu'un système de dosage de carburant pour injecter du carburant dans la chambre de combustion des différents cylindres dont les pistons 25 occupent une phase active et sont concernés par un système d'assistance au démarrage pour exécuter le procédé décrit ci-dessus; suivant la position du piston dans les cylindres et de la température mesurée dans le moteur à combustion interne et/ou le régime moteur, à au moins un instant, le système d'assistance au démarrage peut être couplé à un arbre de 30 vilebrequin et à partir de ce seuil certain de vitesse de rotation on réalise de nouveau le découplage. Le moteur à combustion interne peut comporter comme système d'assistance au démarrage, un démarreur, un démarreur à courroie, un générateurdémarreur à courroie, un démarreur du côté de la 35 boîte de vitesses ou un générateur-démarreur ou encore un générateurdémarreur de vilebrequin. De plus, on peut prévoir un appareil de régulation et/ou de commande tel que décrit ci-dessus. Le moteur à combustion interne com- prend ainsi quatre, six, huit ou douze cylindres ainsi qu'un nombre autre de cylindres. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma par blocs d'un moteur à combustion interne selon l'invention équipant un véhicule automobile et correspondant à un exemple de réalisation préférentiel, - la figure 2 montre un tableau des situations de démarrage, - la figure 3 montre un diagramme d'exécution correspondant à des situations de démarrage. Description de modes de réalisation Selon la figure 1, un moteur à combustion interne porte globalement la référence 1. Le moteur à combustion interne 1 comprend 15 un piston 2 mobile dans un cylindre 3. Le cylindre 3 définit une chambre de combustion 4 à laquelle sont raccordées une conduite d'aspiration 6 et une conduite d'échappement 7 par l'intermédiaire de soupapes 5. La chambre de combustion 4 est en outre équipée d'une soupape d'injection 8 commandée par un signal TI et d'une bougie d'allumage 9 commandée 20 par un signal ZW. Selon un premier mode de fonctionnement, c'est-à-dire le mode stratifié pour le moteur à combustion interne 1, le carburant est injecté par l'injecteur 8 pendant une phase de compression produite par le piston 2 dans la chambre de combustion 4 et cela localement au voisinage 25 immédiat de la bougie 9 et dans le temps, directement avant le point mort haut OT du piston 2 ou avant l'instant d'allumage. Puis, le carburant est allumé à l'aide de la bougie 9 si bien que l'expansion du carburant allumé entraîne le piston 2 dans la phase active qui s'ensuit. Selon un seconde mode de fonctionnement, c'est-à-dire le 30 mode homogène pour le moteur à combustion interne 1, le carburant est injecté par l'injecteur 8 dans la chambre de combustion 4 pendant la phase d'admission ou d'aspiration produite par le piston 2. L'air aspiré simultanément met en turbulence le carburant injecté et le répartit ainsi d'une manière pratiquement régulière (mode homogène) dans la chambre 35 de combustion 4. Puis le mélange carburant/gaz est comprimé pendant la phase de compression pour être ensuite allumé par la bougie 9. L'expansion du carburant allumé entraîne le piston 2. En mode stratifié comme en mode homogène, le piston 2 entraîné, fait tourner le vilebrequin 10 pour entraîner finalement les roues du véhicule. Le vilebrequin 10 est équipé d'un capteur de vitesse de rotation 11 générant un signal n en fonction du mouvement de rotation du vilebrequin 10. Le carburant est injecté dans la chambre de combustion 4 sous une pression élevée par l'injecteur 8 en mode stratifié et en mode homogène. Pour cela, il est prévu une pompe électrique à carburant entraînée indépendamment du moteur à combustion interne 1 et qui crée 10 une pression dite de rampe commune. La masse de carburant injectée dans la chambre de combustion 4 par l'injecteur 8 en mode stratifié et en mode homogène est commandée par un appareil de commande 12 notamment pour une consommation réduite de carburant et/ou une émission réduite de produit 15 polluant; cette injection est commandée et/ou régulée à cet effet. Pour cela, l'appareil de commande 12 comporte un microprocesseur qui contient dans un élément de commande et en particulier dans une mémoire morte ROM, un programme permettant d'exécuter la commande et/ou la régulation. L'appareil de commande 12 reçoit les signaux d'entrée représentant les grandeurs de fonctionnement du moteur à combustion interne 1, mesurées par des capteurs. A titre d'exemple, l'appareil de commande 12 comporte un débitmètre massique d'air installé dans la conduite d'aspiration 6, d'un capteur lambda installé dans la conduite de 25 gaz d'échappement 7 et/ou un capteur de vitesse de rotation 11. L'appareil de commande est en outre relié à un capteur de pédale d'accélérateur 13 générant un signal FP représentant la position de la pédale d'accélérateur actionnée par le conducteur. L'appareil de commande génère des signaux de sortie per30 mettant d'influencer, par des actionneurs, le comportement du moteur à combustion interne 1 suivant la commande et/ou la régulation souhaitées. L'appareil de commande 12 peut par exemple être relié à l'injecteur 8 et à la bougie 9; il génère les signaux TI, ZW nécessaires à leur ccmmande. La figure 2 montre un tableau des situations de démarrage et des critères d'interrogation ainsi que des zones d'assistance au démarrage. La figure 3 montre un schéma d'exécution des situations de démarrage. Après une demande de démarrage on détermine tout d'abord si l'angle du vilebrequin se trouve dans une position préférentielle, 5 c'est-à-dire d'un angle de vilebrequin de 90 en particulier à + 45 par rapport à l'angle de 90 du vilebrequin, c'est-à-dire si l'on est en présence de conditions de démarrage à savoir une position de fin de course et si la température de moteur se situe dans une plage fixée apte à un démarrage direct. Dans ce cas, et si la température du moteur se situe dans un intervalle autorisé, on injecte du carburant dans le ou les cylindres en phase active et on allume le mélange de carburant et d'air dans la chambre de combustion. La combustion ainsi engendrée et son expansion font descendre au moins un piston en phase de travail dans le cylindre et en15 traînent ainsi le vilebrequin. A un instant ti (par exemple 200 ms) on détermine la vitesse de rotation n du vilebrequin. Si la vitesse de rotation n est inférieure à une vitesse de rotation nsi fixée par exemple à 70 min-', on active le système d'assistance au démarrage. De plus, à un instant t2 qui correspond par exemple à 20 350 ms, on détermine de nouveau la vitesse de rotation. Si la vitesse de rotation est inférieure à ns2, par exemple 120 1/min, le système d'assistance au démarrage continue d'être activé ou sera activé dans la mesure où certes après la première combustion, à l'instant ti on aura une vitesse de rotation supérieure à n.1 mais toutefois à l'instant t2, la vitesse 25 de rotation sera inférieure à ns2. Le démarreur reste alors activé jusqu'à ce que la vitesse de rotation effective dépasse le seuil ns3 qui correspond par exemple à 400 1/min. En cas de dépassement du seuil de vitesse de rotation ns3 on peut neutraliser le système d'assistance au démarrage. En principe il est possible d'effectuer une surveillance de la 30 vitesse de rotation seulement à l'instant nsi ou ns2 et en fonction de cela de brancher le système d'assistance au démarrage. La figure 3 montre un schéma d'exécution du procédé de l'invention. Selon cette figure, on commence le procédé par une de35 mande de démarrage appliquée au moteur à combustion interne. Ensuite, on a tout d'abord une interrogation pour savoir si la température T du moteur est comprise dans l'intervalle entre Ti et T2. On demande en outre si un cylindre 1, qui se situe dans la phase de travail, correspond à un angle de vilebrequin situé dans l'intervalle des angles de vilebrequin KWl, KW2; cet intervalle est formé autour de la position préférentielle de 90 après le point mort haut. Si ces conditions de démarrage sont réalisées, cette situation est indiquée à la figure 2 par l'information i.O. A ce mo5 ment, dans le procédé de démarrage, on aura la première décision. Si la température se situe dans l'intervalle compris entre Ti et T2 et si l'angle du vilebrequin du cylindre en phase de travail se situe dans la plage des angles de vilebrequin KW1-KW2, qui correspondent à un intervalle autorisé autour de la position préférentielle de 90 après le point mort haut, on au10 ra tout d'abord une injection et l'allumage dans ce cylindre 1. Le moteur est mis en mouvement par le couple de démarrage direct BDE. Comme cela découle du diagramme d'exécution de la figure 3, la comparaison de la vitesse de rotation avec une valeur de seuil prédefinie pour t = tl et pour t = t2 correspond aux situations de démarrage 1.1-2.2. 15 Situation de démarrage 1.1: Dans ce cas (le plus fréquent) pour les deux interrogations concernant la vitesse de rotation (correspondant à la première des deux combustion) le critère fixé (nsl, ns2) sera dépassé ce qui correspond à un démarrage direct régulier BDE (sans assistance par un système de démar20 rage). Situation de démarrage 1.2: Si le résultat de la seconde interrogation concernant la vitesse de rotation est négatif, ainsi à partir de t = t2 jusqu'à n > ns3 (tx) on met en oeuvre le système d'assistance au démarrage pour assister le dé25 marrage. Situation de démarrage 2.1 Si le résultat de la première interrogation concernant la vitesse de rotation est négatif, alors à partir de t = tl jusqu'à t = t2, on utilise le système d'assistance au démarrage pour favoriser le démarrage. 30 Situation de démarrage 2.2: Si les deux interrogations concernant la vitesse de rotation sont négatives, alors à partir de t = tl jusqu'à n > ns3, on utilise le système d'assistance au démarrage pour assister le démarrage. La troisième situation de démarrage est celle pour laquelle 35 la première interrogation concernant la température et/ou l'angle de vilebrequin a reçu une réponse négative. Dans ce cas on active le système d'assistance au démarrage. Il en résulte alors de nouveau une interrogation concernant l'angle de vilebrequin. On répète cette interrogation jus- qu'à ce que l'angle de vilebrequin se situe dans l'intervalle souhaité. Si l'interrogation reçoit alors une réponse positive, on aura un premier allumage et une première injection. Le système d'assistance au démarrage reste toutefois activé et le démarrage direct n'est exécuté que comme dé5 marrage combiné. A l'instant tx on demande si la condition concernant la vitesse de rotation est satisfaite n > ns3. Si cette interrogation reçoit une réponse positive, on neutralise le système d'assistance au démarrage. Il s'ensuit une autre montée en vitesse ou d'autres demandes dedéplacement comme dans les cas déjà décrits et le procédé de démarrage se ter10 mine. Si l'interrogation reçoit une réponse négative, on aura une montée en vitesse suivante par injection et allumage dans d'autres cylindres combinée au système d'assistance au démarrage jusqu'à ce que la vitesse de rotation dépasse le seuil ns3. La troisième situation de démarrage est rare et c'est pourquoi on peut supprimer une élimination anticipée du système 15 d'assistance au démarrage. Pour le reste, cette situation correspond aux situations de démarrage 1.2 et 2.1. Cela permet de concevoir le système d'assistance au démarrage avec une puissance plus faible et ainsi de l'optimiser par rapport à des systèmes d'assistance au démarrage actuels. La température du mo20 teur peut ainsi être fixée par exemple dans un intervalle compris entre Ti égal à 0 jusqu'à T2 égal 120 . En distinguant trois situations de démarrage: 1) démarrage direct du moteur à combustion interne à injection directe d'essence sans assistance au démarrage par le système d'assistance 25 au démarrage, 2) démarrage direct avec assistance retardée liée à des problèmes de démarrage décelés par la surveillance de la vitesse de rotation ou par une dynamique de démarrage trop faible signalée par la surveillance de la vitesse de rotation et par l'appareil de commande et 30 de régulation correspondant; 3) assistance au démarrage combinée à un démarrage direct à partir d'une position appropriée du piston; on peut réaliser chaque fois un temps d'utilisation minimum du système d'assistance au démarrage et ainsi en même temps garantir un démarrage dynamique mais si35 lencieux réalisé d'une manière économique. Une variante de la situation de démarrage 3 est étendue à la situation de démarrage 4 appliquant ce procédé à des moteurs équipés d'une injection dans la tubulure d'admission. Pour cela, en mode marche/arrêt, on injecte et on positionne lors de l'arrêt. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de démarrage d'un moteur à combustion interne à plusieurs cylindres, notamment d'un moteur équipant un véhicule automobile, caractérisé en ce qu' on détermine la position d'au moins un piston dans un cylindre ainsi que la température du moteur et, pour une température de moteur située dans un intervalle prédéterminé et pour une position prédéfinie du piston dans une phase active, on injecte du carburant dans le cylindre et on allume le mélange de carburant et de gaz contenu dans le cylindre pour exécuter un 10 démarrage direct et, à au moins un instant prédéfini, on vérifie si la vitesse de rotation correspondant au démarrage direct passe en dessous d'une valeur limite définie et, dans ce cas, on active un système d'assistance au démarrage jusqu'à ce que la vitesse de rotation dépasse vers le haut un autre seuil de vitesse 15 de rotation et, au cas où la température du moteur et/ou la position du piston ne se situe pas dans l'intervalle prédéfini, on active le système d'assistance au démarrage avant le démarrage du moteur à combustion interne jusqu'à ce que le piston atteigne la position préférentielle dans la phase de travail, puis on injecte dans le cylindre correspondant et on allume le mélange formé et, on laisse le système d'assistance au démarrage activé jusqu'à ce que la vitesse de rotation dépasse l'autre seuil de vitesse de rotation. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine la vitesse de rotation après la première et/ou la seconde combustion. 3 ) Procédé selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que la position prédéfinie du piston se situe à +/- 45 d'angle de vilebrequin autour de 90 d'angle de vilebrequin après le point mort haut en position de travail, notamment pour +/- 25 d'angle de vilebrequin et en particulier 35 pour +/- 10 d'angle de vilebrequin autour de la position à 90 d'angle de vilebrequin. 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le seuil de vitesse de rotation après la première combustion est supérieur à 50 1/min et en particulier supérieur à 70 1/min. 5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' après la seconde combustion le seuil de vitesse de rotation est supérieur 1/min notamment supérieur à 120 1/min. 60) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour couper le système d'assistance au démarrage, le seuil de vitesse de rotation est supérieur à 300 l/min, notamment supérieur à 400 1/min. 7 ) Programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé selon l'une des revendications précédentes lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur et enregistré dans une mémoire. 8 ) Appareil de commande et/ou de régulation pour la gestion d'un moteur à combustion interne comprenant une mémoire dans laquelle est enregistré un programme d'ordinateur selon la revendication 7. 9 ) Moteur à combustion interne à plusieurs cylindres (3) notamment d'un 25 véhicule automobile comportant un dispositif de détection pour déterminer la position d'au moins un piston dans son cylindre associé (3) du moteur à combustion interne (1) et un système de dosage de carburant pour injecter du carburant dans une chambre de combustion (4) de ce cylindre (3) dont le piston (2) se trouve en phase active, comprenant un système 30 d'assistance au démnarrage pour exécuter le procédé selon lune des revendications 1 à 6 et suivant la position du piston (2) dans les cylindres (3) et d'une température mesurée dans la chambre de combustion (1) et/ou à la vitesse de rotation à au moins un instant on couple le système d'assistanoe au démarrage au vilebrequin et à partir dun certain seuil de vitesse de rotation on découple de nouveau ce système 35 d'assistance au démarrage par rapport au vilebrequin. 10 ) Moteur à combustion interne selon la revendication 9, caractérisé en ce que le système d'assistance au démarrage est un démarreur, un démarreur à courroie, un générateur-démarreur à courroie, un démarreur situé du côté de la transmission ou un générateur de démarrage ou un générateurdémarreur de vilebrequin. 11) Moteur à combustion interne selon la revendication 9 ou 10 comportant un appareil de commande et/ou de régulation selon la revendication 8.