FR 2858994 A1 20050225 FR 0310083 A 20030821 "Agencement pour l'ouverture d'un ouvrant de véhicule automobile comportant un actionneur unique." L'invention propose un agencement pour l'ouverture et la fermeture d'un ouvrant arrière d'un véhicule automobile par l'intermédiaire de moyens d'entraînement. L'invention propose plus particulièrement un agencement pour l'ouverture et la fermeture d'un ouvrant transversal arrière d'un véhicule automobile qui est monté articulé à son extrémité supérieure par rapport à un élément de structure de caisse du io véhicule, entre une position baissée de fermeture et une position levée d'ouverture, du type qui comporte des moyens d'articulation de l'ouvrant par rapport à l'élément de structure de caisse, qui sont agencés transversalement de part et d'autre de l'extrémité supérieure de l'ouvrant, et du type qui comporte des moyens d'entraînement de l'ouvrant, vers sa position d'ouverture ou sa position de fermeture, qui sont reliés à l'ouvrant par l'intermédiaire des moyens d'articulation. L'ouvrant arrière des véhicules automobiles actuels de grande taille, notamment ceux appelés "monospaces", ou "véhicules utilitaires de loisirs", communément appelés "SUV", est un élément d'une surface importante et qui est donc aussi de masse importante. Ce type d'ouvrant est généralement monté articulé à son extrémité supérieure par rapport à la structure de caisse du véhicule, autour d'un axe horizontal, entre une position basse de fermeture et une position haute d'ouverture. Ainsi, il est nécessaire de soulever manuellement l'ouvrant, pour pouvoir accéder au volume intérieur du véhicule. Du fait de la masse importante de l'ouvrant, cette tâche est relativement 3o pénible à réaliser. Dans le but de simplifier l'ouverture manuelle de l'ouvrant, il a été proposé des moyens de rappel de l'ouvrant vers sa position d'ouverture. Ce moyens de rappel, qui consistent généralement en un ressort ou un vérin pneumatique, appliquent en permanence un effort sur l'ouvrant qui s'oppose aussi à sa fermeture. Ainsi, ils s'opposent aussi à la fermeture manuelle de l'ouvrant. Il a aussi été proposé des moyens motorisés d'entraînement de l'ouvrant, qui permettent de supprimer toute action humaine, et ainsi toute fatigue, pour l'ouverture et la fermeture de l'ouvrant. Ces moyens automatisés consistent généralement en un moteur ou un vérin électrique agencé à chaque extrémité transversale de l'ouvrant, au niveau des moyens io d'articulation. Ces moyens d'entraînement sont généralement indépendants les uns des autres. II en résulte qu'en cas de dysfonctionnement de l'un des deux moyens d'entraînement, l'autre continue à fonctionner, provoquant alors des décalages et un mouvement incorrect de l'ouvrant. L'invention a pour but. de proposer un agencement pour l'ouverture et la fermeture de l'ouvrant d'un véhicule automobile pour lequel les risques de décalage des moyens d'entraînement sont réduits. Dans ce but, l'invention propose un agencement du type décrit précédemment, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'accouplement non réversibles qui relient l'actionneur unique à chacun des moyens d'articulation agencés à une extrémité transversale de l'ouvrant, de manière à verrouiller l'ouvrant en position ouverte ou fermée lorsque l'actionneur unique n'entraîne pas les moyens d'articulation. Selon d'autres caractéristiques de l'invention: les moyens d'articulation agencés à une extrémité transversale de l'ouvrant consistent chacun en un parallélogramme déformable mobile dans un plan longitudinal globalement vertical, qui comporte un premier et un deuxième bras sensiblement parallèles, dont chacun est articulé rapport à l'élément de structure de caisse autour d'un premier axe transversal associé, et par rapport à l'ouvrant autour d'un deuxième axe transversal associé ; - le premier bras est relié aux moyens d'accouplement; - les moyens d'articulation comportent une barre de support globalement verticale qui est portée par l'ouvrant, et à chaque extrémité de laquelle le premier et le deuxième bras sont articulés; - lorsque l'ouvrant est dans sa position de fermeture, le deuxième bras et la barre de support s'étendent le long d'un bord io transversal arrière de l'élément de structure de caisse contre lequel l'ouvrant s'appuie lorsqu'il est en position de fermeture; l'ouvrant comporte un élément d'habillage qui s'étend longitudinalement vers l'intérieur du véhicule de manière à recouvrir le deuxième bras et la barre de support lorsque l'ouvrant est dans sa position de fermeture; - le véhicule comporte un élément d'habillage longitudinal vertical qui est porté par l'élément de structure de caisse et qui est agencé transversalement à l'intérieur du véhicule par rapport à l'élément de structure de caisse, et le deuxième bras et la barre de support s'étendent transversalement vers l'intérieur du véhicule, par rapport à l'élément d'habillage. - le premier bras comporte un tronçon arrière qui s'étend transversalement à l'intérieur du véhicule, par rapport à l'élément d'habillage, et qui est relié à la barre de support, un tronçon avant qui s'étend transversalement entre l'élément de structure de caisse et l'élément d'habillage et qui est relié aux moyens d'accouplement, et un tronçon intermédiaire qui relie le tronçon avant au tronçon arrière et qui traverse une rainure réalisée dans l'élément d'habillage. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux figures annexées parmi lesquelles: - la figure 1 est une représentation schématique en perspective de l'arrière d'un véhicule automobile qui comporte un ouvrant articulé conformément à l'invention; - la figure 2 est un détail à plus grande échelle et en vue 5 de côté des moyens d'articulation de l'ouvrant, représentés en position de fermeture de l'ouvrant; - la figure 3 est une vue similaire à celle de la figure 2 dans laquelle les moyens d'articulation sont représentés en position d'ouverture de l'ouvrant. io Pour la description de l'invention, on adoptera à titre non limitatif les orientations verticale, longitudinale et transversale selon le repère V, L, T indiqué à la figure 1. On adoptera aussi l'orientation d'arrière en avant comme étant la direction longitudinale et de gauche à droite en se 15 reportant à la figure 1. On a représenté à la figure 1 l'arrière d'un véhicule automobile 10 conventionnel qui comporte une ouverture transversale arrière 14 donnant accès au volume intérieur du véhicule 10. L'ouverture 14 est apte à être obturée par un ouvrant arrière 12, qui se présente sous la forme d'un panneau transversal. L'ouvrant 12 est monté articulé par rapport à un élément de structure de caisse du véhicule 10, entre une position baissée de fermeture (non représentée) dans laquelle il s'étend globalement verticalement et transversalement, en obturant entièrement l'ouverture 14, et une position levée d'ouverture, représentée notamment à la figure 1, dans laquelle il s'étend globalement horizontalement au-dessus de l'ouverture 14, permettant l'accès au volume intérieur du véhicule 10. L'ouvrant 12 est relié à l'élément de structure de caisse du véhicule 10 par l'intermédiaire de moyens d'articulation 16, agencés de part et d'autre du bord supérieur 12s de l'ouvrant 12, et il est entraîné vers sa position d'ouverture ou de fermeture par l'intermédiaire de moyens d'entraînement 26 qui agissent directement sur les moyens d'articulation 16. L'ouvrant 12 et ses moyens d'articulation et d'entraînement 26 présentent une symétrie par rapport à un plan "P" vertical longitudinal médian du véhicule. Ainsi, les moyens d'articulation 16 et les moyens d'entraînement 26 qui sont agencés d'un côté du plan P de symétrie, sont de structure identique à ceux qui sont agencés de l'autre côté de ce même plan P de symétrie. De ce fait, dans la description qui va suivre, on va détailler io les moyens d'articulation 16 et les moyens d'entraînement 26 qui sont agencés d'un même côté du plan P de symétrie, ici le côté gauche, cette description s'appliquera de manière identique aux éléments qui sont agencés de l'autre côté du plan P de symétrie. Comme on peut le voir plus en détail aux figures, les moyens d'articulation 16 consistent ici en un parallélogramme déformable qui comporte un premier bras 18 et un deuxième bras 20 globalement parallèles, formant deux premiers cotés opposés du parallélogramme. Un troisième coté du parallélogramme est formé par un tronçon 22 de l'élément de structure de caisse du véhicule 10 au niveau duquel le premier bras 18 et le deuxième bras 20 sont montés articulés autour de premiers axes transversaux et horizontaux d'articulation respectifs Al et A2 distants l'un de l'autre, et le quatrième coté du parallélogramme est formé par un tronçon de l'ouvrant 12 au niveau duquel le premier bras 18 et le deuxième bras 20 sont montés articulés autour de deuxièmes axes transversaux respectifs BI et B2. Pour l'articulation du premier bras 18 et du deuxième bras 20, autour des deuxièmes axes transversaux BI et B2 respectifs, l'ouvrant 12 porte une barre de support 24, qui s'étend dans un plan vertical longitudinal, de manière à être globalement parallèle à l'ouvrant 12, c'est-à-dire qu'elle s'étend verticalement lorsque l'ouvrant 12 est en position de fermeture. Chaque extrémité de la barre de support 24 porte des moyens pour l'articulation du premier bras 18 ou du deuxième bras 20, respectivement, autour du deuxième axe BI, B2 associé. Les moyens d'entraînement 26 sont réalisés de manière à entraîner les bras 18 et 20 des moyens d'articulation 16 en rotation autour de leurs axes transversaux Al et A2 d'articulation par rapport à l'élément de structure de caisse 22. Selon un mode de réalisation préféré, les moyens d'entraînement 26 comportent un élément d'accouplement 28 qui io est relié au premier bras 18, au niveau de l'axe Al d'articulation avec l'élément de structure de caisse 22, et qui relie les moyens d'articulation 16 à un actionneur 30, de manière à entraîner le premier bras 18 en rotation autour de son axe Al d'articulation. L'actionneur 30 génère l'effort nécessaire pour entraîner l'ouvrant 12 en mouvement vers sa position d'ouverture ou sa position de fermeture. Conformément à l'invention, les moyens d'entraînement 26 comportent un actionneur unique 30 qui est relié aux deux éléments d'accouplement 28, de manière à entraîner simultanément les moyens d'articulation agencés de chaque coté de l'ouvrant 12, pour entraîner l'ouvrant 12 vers sa position d'ouverture ou vers sa position de fermeture. Ainsi, le mouvement des moyens d'articulation 26, de chaque coté du plan P vertical médian, est synchrone, ce qui permet d'assurer un mouvement correct de l'ouvrant 12, et de conserver son parallélisme par rapport à la direction transversale. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, l'actionneur 30 consiste en un moteur électrique double arbre de sortie, dont chaque arbre de sortie est relié à l'un des moyen d'accouplement 28 par l'intermédiaire de câbles associés de transmission 32. Par ailleurs, pour répartir les efforts et les pertes mécaniques de manière homogène pour chacun des moyens d'accouplement 28, l'actionneur 30 est agencé centralement à équidistance de chacun des moyens d'accouplement 28. Ainsi, comme on peut le voir à la figure 1, l'actionneur 30 est porté par une traverse supérieure 34 de l'élément de structure de caisse 22 qui délimite le bord supérieur de l'ouverture arrière 14, et il est agencé transversalement au niveau du plan P vertical médian du véhicule 10, c'est-à-dire globalement au milieu de la traverse supérieure 34. Enfin, l'actionneur est recouvert par un élément d'habillage io intérieur du véhicule 10, afin de protéger et d'éviter tout risque de contact avec un passager du véhicule. L'actionneur 30 permet d'entraîner l'ouvrant 12 vers sa position d'ouverture ou de fermeture. Cependant, lorsque l'ouvrant 12 est dans la position voulue, il est nécessaire de le maintenir en position. Préférentiellement, le maintien en position de l'ouvrant 12 dans sa position est réalisé par l'intermédiaire des moyens d'accouplement 28 qui sont "non réversibles", ce qui signifie qu'un effort provenant de l'actionneur 30 qui est appliqué aux moyens d'accouplement 28 provoque un déplacement de l'ouvrant 12, mais qu'un effort appliqué directement sur l'ouvrant 12 ne permet pas d'obtenir un mouvement des moyens d'accouplement 28, et donc un déplacement de l'ouvrant 12. Ainsi, il n'est pas nécessaire de maintenir l'actionneur 30 alimenté pour empêcher tout mouvement de l'ouvrant 12. La non réversibilité des moyens d'accouplement 28 permet ainsi, d'une part, d'empêcher à l'ouvrant 12 de se déplacer sous l'action de son propre poids lorsqu'il est en position d'ouverture, et elle permet aussi, d'autre part, d'empêcher tout déplacement manuel vers le haut de l'ouvrant, notamment lorsqu'il est en position de fermeture. Ainsi, lorsque l'ouvrant 12 est dans sa position de fermeture, les moyens d'accouplement agissent à la manière d'une serrure pour le verrouillage de la fermeture de l'ouvrant 12. Il n'est alors plus nécessaire d'utiliser une serrure conventionnelle, commandée à distance ou non. Le déverrouillage de l'ouvrant 12 s'effectue donc lors de son mouvement vers sa position d'ouverture. Cependant, il est possible de conserver une serrure conventionnelle pour le verrouillage de l'ouvrant 12, notamment pour améliorer le maintien de l'ouvrant 12 en position de fermeture en cas de choc. Il peut alors être particulièrement avantageux d'utiliser des io moyens pour commander à distance l'ouverture de l'ouvrant 12. Ces moyens de commande à distance permettent de supprimer au moins en partie les fils électriques reliant le dispositif de commande de l'actionneur unique 30 aux commutateurs qui peuvent être actionnés par l'utilisateur. Le dispositif de commande (non représenté) peut alors être agencé à proximité de l'actionneur 30, et il comporte alors un capteur, notamment du type à infrarouges, qui reçoit les ordres de commande provenant des commutateurs. De plus, les commutateurs peuvent être agencés à différents endroits du véhicule 10, notamment au niveau du poste de conduite, ou bien ils peuvent être portés par la clé de contact ou dispositif équivalent. Ainsi, l'utilisateur peut commander l'ouverture de l'ouvrant qu'il soit à l'intérieur ou à l'extérieur du véhicule 10. Les moyens d'accouplement 28 consistent par exemple en un ensemble roue et vis sans fin qui sont respectivement reliés au premier bras 18 et au câble de transmission 32 associé, et dont le pas de la vis est conçu pour obtenir la non réversibilité de l'accouplement. Les véhicules automobiles actuels comportent générale-ment un habillage intérieur 36 qui recouvre l'élément de structure de caisse 22, afin d'obtenir une bonne isolation phonique et/ou thermique de l'intérieur du véhicule 10, mais aussi pour que l'intérieur du véhicule 10 soit d'aspect agréable. Les moyens d'accouplement 28 et l'actionneur 30 sont des éléments mobiles qu'il est nécessaire de dissimuler derrière l'habillage 36, et les premier et deuxième bras 18, 20, et la barre de support 24 sont des éléments qui s'étendent au moins en partie à l'extérieur de l'habillage 36. Puisque le premier bras 18 est relié aux moyens d'accouplement 28, il est nécessaire qu'il s'étende en partie derrière l'habillage 36. C'est pourquoi, et comme on peut le voir à la figure 2, le io premier bras 18 comporte un premier tronçon arrière 38 qui s'étend à l'extérieur de l'habillage 36, c'est-à-dire qu'il n'est pas dissimulé par l'habillage 36, et dont l'extrémité arrière 38a est articulée par rapport à la barre de support 24 autour de l'axe transversal B associé. Le premier bras 18 comporte aussi un deuxième tronçon avant 40 qui s'étend derrière l'habillage 36 de manière à être dissimulé par ce dernier, et son extrémité avant 40b est articulée par rapport à l'élément de structure de caisse 22, et est reliée aux moyens d'accouplement 28 associés. Enfin, le premier bras 18 comporte un tronçon intermédiaire 42 d'orientation globalement transversale, qui s'étend entre l'extrémité avant 38b du tronçon arrière 38 et l'extrémité arrière 40a du tronçon avant 40. Puisque les tronçons arrière 38 et avant 40 s'étendent respectivement à l'extérieur et à l'intérieur de l'habillage 36, le tronçon intermédiaire 42 traverse une rainure 44 réalisée dans l'habillage 36. La rainure 44 est conformée de manière à ne pas gêner le tronçon intermédiaire 42 lors du mouvement du premier bras 18. Elle consiste ainsi en un arc de cercle qui est centré autour de l'axe A d'articulation du premier bras 18 par rapport à l'élément de structure 40, et qui s'étend sur un secteur angulaire correspondant à l'amplitude du mouvement du premier bras 18 2858994 io lors du mouvement de l'ouvrant 12 vers sa position d'ouverture ou de fermeture. Les dimensions des premier et deuxième bras 18, 20, ainsi que la position de leurs axes d'articulation respectifs Al, A2, B1, B2 par rapport à l'élément de structure de caisse 22 et la barre de support 24, sont déterminées en fonction de l'amplitude du mouvement et des positions extrêmes d'ouverture et de fermeture de l'ouvrant 12. Cependant, la forme de chacun des premier et deuxième io bras 18, 20, est déterminée en fonction de leur encombrement, notamment lorsque l'ouvrant 12 est en position de fermeture. Ainsi, selon un mode de réalisation préféré de l'invention, et comme on peut le voir à la figure 2, le deuxième bras 20 et la barre de support 24 s'étendent le long d'un bord vertical arrière 46 de l'élément de structure de caisse 22 contre lequel l'ouvrant 12 s'appuie lorsqu'il est en position de fermeture. Le bord vertical arrière 46 délimite latéralement l'ouverture 14 du véhicule 10, et il délimite donc en partie l'extrémité longitudinale arrière de l'habillage 36. Généralement, l'arrière du véhicule 10 est conformé esthétiquement, ce qui implique que la face arrière n'est généralement pas verticale. Ainsi, comme on peut le voir notamment à la figure 1, celle-ci est globalement arrondie. Il résulte de cette forme arrondie de la face arrière du véhicule 10 que le bord vertical arrière 46 est lui aussi arrondi. Le deuxième bras 20 et la barre de support 24 sont conformés de manière à avoir globalement la même courbure que le bord transversal arrière. Seul le deuxième bras 20 est ici cintré. Selon un autre aspect de l'invention, l'ouvrant 12 est conformé de manière à dissimuler au moins en partie les moyens d'articulation lorsqu'il est en position de fermeture, de manière à conserver un aspect agréable de l'intérieur du véhicule 10. A cet effet, et comme on peut le voir à la figure 2, la face transversale avant de l'ouvrant est recouverte par un élément d'habillage intérieur 48 qui s'étend dont globalement longitudinalement vers l'avant, vers l'intérieur du véhicule 10. Cet élément d'habillage intérieur est conformé de manière à recouvrir au moins le deuxième bras 20 et la barre de support 24, lorsque l'ouvrant 12 est en position de fermeture. Le deuxième bras 20 et la barre de support 24 sont alors agencés transversalement entre l'habillage intérieur 36 qui recouvre l'élément de structure de caisse 22, et l'élément d'habillage 48 porté par l'ouvrant 12, ils sont ainsi dissimulés et ne peuvent donc io plus être une source quelconque de danger pour les passagers du véhicule 10. Ainsi, seul le tronçon arrière 38 du premier bras n'est pas dissimulé par l'élément d'habillage 48 qui est porté par l'ouvrant 12. Ce tronçon arrière 38 peut alors être utilisé comme élément de support pour un élément d'équipement de l'intérieur du véhicule, comme par exemple un élément d'éclairage du compartiment à bagages. II sera compris que des inversions mécaniques simples peuvent constituer des variantes de réalisation de l'invention. Par exemple, le premier bras 18 peut être agencé au-dessus du deuxième bras 20, ou bien les moyens d'accouplement peuvent être reliés au deuxième bras 20. Par ailleurs, l'invention vient d'être décrite en rapport avec la fermeture d'une ouverture arrière 14 par l'intermédiaire d'un seul ouvrant 12. II sera compris que l'invention n'est pas limitée à ce mode de réalisation, et que l'ouverture arrière 14 peut aussi être fermée par un ouvrant supérieur 12 tel que décrit précédemment et un ouvrant inférieur articulé autour d'un axe agencé au niveau du bord inférieur de l'ouverture 14. Dans un tel agencement, l'ouvrant supérieur permet de réaliser le verrouillage de l'ouvrant inférieur. La structure des moyens d'entraînement 26 de l'ouvrant supérieur 12 est alors identique à celle décrite précédemment, et il est uniquement nécessaire, pour réaliser le verrouillage de l'ouvrant inférieur en position fermée, de déplacer l'ouvrant supérieur vers sa position fermée, postérieurement au mouvement de l'ouvrant inférieur vers sa position fermée. Un actionneur unique commun aux deux moyens d'articulation 16 permet d'éviter tout décalage des moyens d'articulation lors du mouvement de l'ouvrant 12, et permet ainsi à l'ouvrant 12 de décrire une trajectoire correcte. La non réversibilité des moyens d'accouplement permet en io outre de s'affranchir de moyens de verrouillage de l'ouvrant 12 dans sa position de fermeture. REVENDICATIONS 1. Agencement pour l'ouverture et la fermeture d'un ouvrant (12) transversal arrière d'un véhicule automobile (10) qui est monté articulé à son extrémité supérieure par rapport à un élément de structure de caisse du véhicule (22), entre une position baissée de fermeture et une position levée d'ouverture, du type qui comporte des moyens d'articulation (16) de l'ouvrant (12) par rapport à l'élément de structure de caisse (22), qui sont agencés transversalement de part et d'autre de l'extrémité supérieure de l'ouvrant (12), et du type qui comporte des moyens d'entraînement (26) de l'ouvrant (12), vers sa position d'ouverture ou sa position de fermeture, qui sont reliés à l'ouvrant (12) par l'intermédiaire des moyens d'articulation (16), caractérisé en ce que les moyens d'entraînement (26) comportent un actionneur unique (30) qui entraîne simultanément les moyens d'articulation (16) agencés à chaque extrémité transversale de l'ouvrant (12), pour entraîner l'ouvrant (12) vers sa position d'ouverture ou sa position de fermeture. 2. Agencement selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'accouplement (28) non réversibles qui relient l'actionneur unique (30) à chacun des moyens d'articulation (16) agencés à une extrémité transversale de l'ouvrant (12), de manière à verrouiller l'ouvrant (12) en position ouverte ou fermée lorsque l'actionneur unique (30) n'entraîne pas les moyens d'articulation (16). 3. Agencement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens d'articulation (16) agencés à une extrémité transversale de l'ouvrant (12) consistent chacun en un parallélogramme déformable mobile dans un plan longitudinal globalement vertical, qui comporte un premier et un deuxième bras (18, 20) sensiblement parallèles, dont chacun est articulé rapport à l'élément de structure de caisse (22) autour d'un premier axe transversal (Al, A2) associé, et par rapport à l'ouvrant (12) autour d'un deuxième axe transversal (B1, B2) associé. 4. Agencement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le premier bras (18) est relié aux moyens d'accouplement (28). 5. Agencement selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que les moyens d'articulation (16) comportent une barre de support (24) globalement verticale qui est portée par l'ouvrant (12), et à chaque extrémité de laquelle le premier et le deuxième bras (18, 20) sont articulés. 6. Agencement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que lorsque l'ouvrant (12) est dans sa position de fermeture, le deuxième bras (20) et la barre de support (24) s'étendent le long d'un bord vertical arrière (46) de l'élément de structure de caisse (22), contre lequel l'ouvrant (12) s'appuie lorsqu'il est en position de fermeture. 7. Agencement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'ouvrant (12) comporte un élément d'habillage (48) qui s'étend longitudinalement vers l'intérieur du véhicule (10) de manière à recouvrir le deuxième bras (20) et la barre de support (24) lorsque l'ouvrant (12) est dans sa position de fermeture. 8. Agencement selon l'une des revendications 6 ou 7, du type dans lequel le véhicule comporte un élément d'habillage longitudinal vertical (36) qui est porté par l'élément de structure de caisse (22) et qui est agencé transversalement à l'intérieur du véhicule (10) par rapport à l'élément de structure de caisse (22), caractérisé en ce que le deuxième bras (20) et la barre de support (24) s'étendent transversalement vers l'intérieur du véhicule (10), 3o par rapport à l'élément d'habillage (36). 9. Agencement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le premier bras (18) comporte un tronçon arrière (38) qui s'étend transversalement à l'intérieur du véhicule (10), par rapport à l'élément d'habillage (36), et qui est relié à la barre de support (24), un tronçon avant (40) qui s'étend transversalement entre l'élément de structure de caisse (22) et l'élément d'habillage (36) et qui est relié aux moyens d'accouplement (28), et un tronçon intermédiaire (42) qui relie le tronçon avant (40) au tronçon arrière (38) et qui traverse une rainure (44) réalisée dans l'élément d'habillage (36).