FR 2848252 A1 20040611 FR 0313864 A 20031126 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de mise en oeuvre d'un moteur à combustion interne comportant un catalyseur accumulateur de NOx installé dans le système des gaz d'échappement, un 5 dispositif de commande qui prédéfinit différents modes de fonctionnement se distinguant vis-à-vis de la consommation de carburant et du flux massique brut d'oxydes NOx. Etat de la technique Le document DE- 197 39 848 décrit un procédé de mise en 0o oeuvre ou de commande d'un moteur à combustion interne prévoyant plusieurs modes de fonctionnement pour le moteur. Les modes de fonctionnement se distinguent principalement par la consommation en carburant et l'émission brute d'oxydes NOx en amont d'un catalyseur accumulateur d'oxydes NOx. Dans un premier mode de fonctionnement, on a un remplissage homogène des cylindres du moteur pour fournir un couple important. Dans ce mode de fonctionnement, le coefficient d'air X est au moins approximativement voisin de l'unité. Grâce au fonctionnement d'un catalyseur à trois voies, dans ce mode de fonctionnement, le flux massique 20 brut d'oxydes NOx en aval du catalyseur à trois voies est tellement faible que le catalyseur accumulateur d'oxydes NOx n'est pas intégré dans le procédé de nettoyage des gaz d'échappement. Dans un autre mode de fonctionnement on travaille périodiquement avec un coefficient d'air X > 1 permettant une réduction de la 25 consommation en carburant. Dans cet autre mode de fonctionnement on a en fait deux phases de fonctionnement. Dans la première phase de fonctionnement on fait fonctionner le moteur à combustion interne avec un coefficient d'air qui est significativement supérieur à 1. Les gaz d'échappement contiennent alors un flux massique brut d'oxydes NOx éle30 vé. Les oxydes NOx sont stockés dans le catalyseur accumulateur d'oxydes NOx. Au cours de la seconde phase de fonctionnement il faut régénérer le catalyseur accumulateur d'oxydes NOx pour rétablir sa capacité de stockage d'oxydes NOx. Comme gaz de régénération, on utilise des composants combustibles tels que des hydrocarbures, du monoxyde de 35 carbone et de l'hydrogène. La régénération peut se faire ainsi en décalant le coefficient d'air X à une valeur X Le document DE-197 39 848-Ai décrit en outre un modèle de flux massique brut d'oxyde NOx pour éviter l'utilisation d'un capteur particulier pour les oxydes NOx et disposer ainsi d'une valeur d'évaluation du niveau de charge ou de remplissage du catalyseur accumulateur d'oxydes NOx. Dans une autre étape d'amélioration du procédé connu, on prévoit un modèle de catalyseur accumulateur d'oxydes NOx pour lancer suffisamment à temps la régénération de ce catalyseur. Le modèle permet d'évaluer la capacité prévisible d'accumulation d'oxydes NOx. Une telle Io procédure est par exemple décrite dans le document DE- 199 42 270-Ai qui prévoit une fonction de qualité du stockage des oxydes NOx dans le catalyseur accumulateur d'oxydes X. Le modèle ou la fonction de qualité du catalyseur accumulateur d'oxydes NOx tient compte par exemple du vieillissement ou de l'empoisonnement du catalyseur accumulateur 15 d'oxydes NOx par du soufre. Les catalyseurs ont une aptitude à stocker l'oxygène contenu dans les gaz d'échappement. L'accumulation d'oxygène se fait notamment dans le cas d'une combustion avec un mélange maigre c'est-à-dire lorsqu'on a un excédent important d'oxygène par rapport aux conditions 20 d'une combustion stoechiométrique. On peut évacuer l'oxygène du catalyseur en travaillant avec un manque d'air produisant une combustion à mélange riche avec un coefficient d'air, Un moteur à combustion interne fournit à un véhicule un couple qui correspond pour l'essentiel à la demande du conducteur pour entraîner le véhicule. Le document DE- 198 51 990-Ai prévoit le réglage d'un couple moteur souhaité par un calcul approprié de grandeur de ré35 glage ou d'actionnement notamment pour régler l'alimentation en air et en carburant du moteur à combustion interne. Le document décrit un champ de caractéristiques que l'on utilise avec la vitesse de rotation du moteur et sa charge d'air relative. Le champ de caractéristiques est associé à des couples correspondant à différents points de fonctionnement que le moteur à combustion interne génère aux conditions normales pour les différents points de fonctionnement. On peut ainsi avoir de façon générale un champ de caractéristiques donnant la consommation de carburant en 5 fonction de la charge et/ou de la vitesse de rotation (régime) du moteur à combustion interne. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un procédé et un dispositif permettant de faire fonctionner ou commander un moteur 10 à combustion interne pour en réduire la consommation de carburant. Exposé et avantages de l'invention A cet effet l'invention concerne un procédé du type défini cidessus caractérisé en ce qu'on détermine une différence de consommation de carburant entre les modes de fonctionnement, une fixation du mode de 15 fonctionnement sélectionne un mode de fonctionnement en fonction d'un signal de différence de consommation de carburant, et au moins une grandeur de correction est prévue pour corriger la consommation de carburant dans au moins un mode de fonctionnement. Le procédé selon l'invention pour la mise en oeuvre d'un 20 moteur à combustion interne comportent un catalyseur accumulateur d'oxydes NOx dans le système de gaz d'échappement prévoit tout d'abord de prédéfinir différents types de fonctionnement par le dispositif de commande, types de fonctionnement qui se distinguent par la consommation de carburant et le flux massique brut d'oxydes NOx. Le procédé se carac25 térise en ce que l'on détermine tout d'abord une différence prévisible non corrigée de consommation de carburant entre les différents modes de fonctionnement. Il est prévu au moins une grandeur de correction pour corriger la consommation de carburant prévisible non encore corrigée. En fixant le mode de fonctionnement on choisit alors un type de fonctionne30 ment suivant la différence corrigée de la consommation de carburant. Le procédé selon l'invention offre l'avantage de sélectionner un certain type de fonctionnement non pas en fonction d'une durée de fonctionnement prédéfinie du moteur à combustion interne mais en utilisant également la consommation de carburant, prévisible, corrigée dans le 35 choix du mode de fonctionnement. Il est important notamment qu'au moins une grandeur de correction permette d'augmenter la précision en déterminant la différence de consommation de carburant entre les différents modes de fonctionnement. Dans le procédé selon l'invention on pourrait par exemple rencontrer la situation dans laquelle du fait de l'action correctrice exécutée par au moins une grandeur de correction, on sélectionne un autre mode de fonctionnement pour le moteur que celui qui a été sélectionné sans la correction. Cette grandeur de correction peut 5 tenir compte de la consommation de carburant, supplémentaire nécessaire par exemple pour l'opération de régénération de sorte qu'une réduction tout d'abord admise de consommation de carburant se révélera en pratique par un effet opposé. Selon un développement avantageux, les divers modes de 10 fonctionnement correspondent à un mode de fonctionnement dans lequel le catalyseur accumulateur d'oxyde NOx est considéré comme neutre visà-vis de la réduction des oxydes NOx. Il n'y aura ni accumulation d'oxydes NOx d'une manière significative ni régénération. En variante du premier mode de fonctionnement, au moins un autre mode de fonctionnement 15 prévoit un changement entre une phase d'accumulation et une phase de régénération du catalyseur accumulateur d'oxydes NOx. Cette réalisation convient notamment pour une application à un moteur à essence et selon le premier mode de fonctionnement, on prédéfinit un coefficient d'air X = l ou au moins voisin de l'unité. Un autre développement avantageux est caractérisé en ce que dans tous les modes de fonctionnement il est prévu une alternance entre une phase d'accumulation et une phase de régénération du catalyseur accumulateur d'oxydes NOx. Cette réalisation convient notamment pour la gestion de moteurs diesel. Un développement avantageux prévoit qu'en déterminant la différence de consommation de carburant, on tient compte d'au moins une caractéristique de fonctionnement notamment la charge et/ou le régime du moteur à combustion interne. Ce moyen permet d'enregistrer la consommation prévisible non corrigée de carburant suivant un paramètre de 30 fonctionnement qui est de préférence une grandeur telle que la charge et/ou le régime, disponible dans le dispositif de commande. Un développement avantageux prévoit de prendre en compte comme grandeur de correction le flux massique brut évalué des oxydes NOx. Connaissant le flux massique brut, on peut tenir compte du 35 carburant supplémentaire nécessaire pour la régénération du catalyseur accumulateur d'oxydes NOx. Selon un développement avantageux, la grandeur de correction prise en compte est la masse maximale d'oxydes NOx que l'on peut accumuler. En mettant en relation avec le flux massique brut évalué des oxydes NOx, on peut tenir compte d'une durée maximale évaluée de la phase d'accumulation. La masse d'oxyde NOx, maximale, que l'on peut stocker dans le catalyseur accumulateur d'oxydes NOx dépend notam5 ment de la température de fonctionnement, de l'état de vieillissement et d'empoisonnement du catalyseur accumulateur d'oxyde NOx. Un développement avantageux prévoit comme grandeur de correction, l'oxygène accumulé dans le catalyseur accumulateur d'oxydes NOx et le cas échéant un autre catalyseur existant éventuellement. Cette io grandeur de correction permet ainsi de tenir compte de la consommation de carburant lors d'une opération de régénération qui est en plus nécessaire pour évacuer l'oxygène d'au moins un catalyseur. Un développement du procédé de l'invention prévoit d'obtenir une grandeur de correction qui tient compte de la fréquence 15 d'une variation dans le temps des états de charge du moteur à combustion interne. La détermination prévue de la dynamique fournit de préférence une durée de fonctionnement moyenne que l'on peut obtenir et au cours de laquelle le moteur à combustion interne fonctionne sans excédent d'air. Le dispositif selon l'invention comporte les éléments nécessaires à la mise en oeuvre du procédé. Le procédé selon l'invention peut de préférence se réaliser sous forme de programmes d'ordinateurs pour le dispositif de commande du moteur à combustion interne. Ce programme d'ordinateurs peut être 25 enregistré sur un support de données. Une variante prévoit de transmettre le programme d'ordinateurs par une télétransmission de données par exemple en utilisant Internet. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus 30 détaillée à l'aide des dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma d'un moteur à combustion interne avec un dispositif de commande comportant un système de gaz d'échappement; - la figure 2 est un schéma par blocs d'un exemple de réalisation d'un 35 dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. Description de modes de réalisation La figure 1 montre un dispositif de commande 10 qui fournit un signal de dosage de carburant 11 à un moteur à combustion in- terne 12 en fonction de différents signaux d'entrée. Comme signaux d'entrée on a le signal de charge 14 fourni par un capteur de charge 13, un signal de vitesse de rotation 16 fourni par un capteur de vitesse de rotation 15, un premier signal lambda fourni par un premier capteur lamb5 da 17, un signal de température 20 fourni par un capteur de température 19 ainsi qu'un second signal lambda 22 fourni par un second capteur lambda 21. Le capteur de charge 13 est associé au système d'aspiration 23 du moteur à combustion interne 12. Le capteur de vitesse de rotation io (régime) 15 est associé au moteur à combustion interne 12. Le premier capteur lambda 17 est associé à la première partie 24 du système de gaz d'échappement. Entre la première partie 24 et une seconde partie 25 du système de gaz d'échappement, on a un catalyseur à trois voies 26. Entre la seconde partie 25 du système de gaz d'échappement dans lequel on a le 15 flux massique brut d'oxydes NOx 27 et une troisième partie 28 de système de gaz d'échappement se trouve un catalyseur accumulateur d'oxydes NOx 29. Le second capteur lambda 21 est associé à la troisième partie 28 du système de gaz d'échappement. Les trois parties 24, 25, 28 du système de gaz d'échappement forment en combinaison le système de gaz 20 d'échappement. Un sélecteur de mode de fonctionnement 30 fixe un premier mode de fonctionnement 31 ou au moins un autre mode de fonctionnement 32 du moteur à combustion interne 12 en fonction du signal de charge 14 et du signal de vitesse de rotation 16. Le dispositif présenté à la figure 1 fonctionne de la manière suivante: Le moteur à combustion interne 12 peut être un moteur diesel ou un moteur à essence. Le sélecteur de mode de fonctionnement 30 fixe le premier mode de fonctionnement 31 ou un autre mode de fonc30 tionnement 32 en fonction du signal de charge 14 et/ou du signal de vitesse de rotation 16. En plus du signal de charge 14 et/ou du signal de vitesse de rotation 16, on peut tenir compte d'autres grandeurs d'entrée comme par exemple la température de fonctionnement du moteur à combustion interne 12 dans le sélecteur de mode de fonctionnement 30. Le signal de charge 14 est fourni par le capteur de charge 13 installé dans le système d'aspiration 23. Ce capteur de charge est par exemple réalisé sous la forme d'un capteur volumique ou massique d'air. Une autre réalisation prévoit de déterminer le signal de charge 14 à partir d'autres paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne dans le dispositif de commande 10. Par exemple, à partir de la position de la pédale d'accélérateur non représentée et d'autres signaux comme par exemple le signal de vitesse de rotation 16, on peut fournir un signal de charge correspondant au signal de charge 14. Une autre grandeur d'entrée traitée par le dispositif de commande 10 pour fixer le signal de dosage de carburant 11 est le premier signal lambda 18 fourni par le premier capteur de coefficient lambda 17. Le capteur de coefficient lambda 17 selon l'exemple de réalisation est 10 associé à la première partie 24 du système de gaz d'échappement directement en aval du moteur à combustion interne 12. Le premier capteur lambda 17 convient ainsi pour saisir le coefficient d'air lambda des gaz d'échappement émis par le moteur à combustion interne 12 en amont du traitement prévu pour les gaz d'échappement. Le premier capteur de coef15 ficient lambda 17 est de préférence un capteur à bande large pour un coefficient lambda permettant de saisir une plage étendue de variations du coefficient lambda. Selon le mode de fonctionnement 31, 32 sélectionné, on aura un flux massique brut d'oxydes NOx différent 27 dans la seconde partie 20 25 du système de gaz d'échappement. Ce flux massique brut d'oxydes NOx 27, différent correspond à une consommation différente de carburant dans le moteur à combustion interne 12. Dans le cas d'un moteur à essence on peut envisager un premier mode de fonctionnement 31 pour lequel le coefficient d'air lambda 25 des gaz d'échappement est au moins voisin de 1. Dans ce premier mode de fonctionnement 31 le moteur à combustion interne 12 pourra fournir le couple maximum. La consommation en carburant pour ce premier mode de fonctionnement 31 sera de façon générale supérieure à celle d'un autre mode de fonctionnement 32. Pour cela on aura un débit massique brut 30 d'oxydes NOx, 27 comparativement plus faible. Le catalyseur à trois voies 26 du premier mode de fonctionnement 31 du moteur à essence est en mesure d'éliminer pratiquement tous les composants polluants des gaz d'échappement. Le catalyseur accumulateur d'oxydes NOx 29 en aval de la seconde partie 25 du système de gaz d'échappement présente dans ce 35 premier mode de fonctionnement 31 une fonction de nettoyage. Le cas échéant on aura une opération de régénération mais qui est importante principalement dans le ou les autres modes de fonctionnement 32. Cet autre mode de fonctionnement 32 d'un moteur à essence correspond à un fonctionnement avec un excédent d'air c'est-à-dire que l'on a un coefficient d'air X > 1. Dans au moins un autre mode de fonctionnement 32, on aura de façon générale une réduction de la con5 sommation de carburant par rapport à celle du premier mode de fonctionnement 31 mais un flux massique brut d'oxydes NOx 27 augmenté. La neutralisation des oxydes NOx peut se faire comme décrit ultérieurement et cela peut neutraliser l'avantage de la consommation et même aller dans le sens opposé. Le flux massique brut d'oxydes NOx 27 peut par exemple se détecter à l'aide d'un capteur d'oxydes NOx. Le flux massique brut d'oxydes NOx est de préférence évalué par le dispositif de commande 10 à l'aide d'un modèle. Dans au moins un autre mode de fonctionnement 32, le 15 catalyseur à trois voies 26 n'est plus en mesure de façon générale à convertir l'excédent d'oxydes NOx en composants inoffensifs des gaz d'échappement. Cette fonction est assurée par le catalyseur accumulateur d'oxydes NOx 29. La capacité d'un tel catalyseur accumulateur d'oxydes NOx 29 dépend au moins du flux massique de gaz d'échappement, de sa 20 température de fonctionnement, de son état de vieillissement, de son état d'empoisonnement avec des corps étrangers tels que du soufre ainsi que d'autres grandeurs. Le dispositif de commande 10 détermine la capacité de stockage de préférence à l'aide d'un modèle pour le catalyseur accumulateur d'oxydes NOx 29. Le modèle est le cas échéant corrigé à l'aide 25 d'un capteur d'oxydes NOx prévu à la place ou en complément du second capteur de coefficient lambda 21. Le modèle tient compte par exemple du flux massique brut d'oxydes NOx 27, du signal de température 20 fourni par le capteur de température 19, du flux massique de gaz d'échappement, de l'état de vieillissement/empoisonnement ainsi que d'un 30 second signal lambda 22 fourni par le second capteur de coefficient lambda 21. Si le capteur accumulateur d'oxydes NOx 29 est chargé d'oxydes NOx, il faut lancer une opération de régénération qui rétablit de nouveau l'aptitude à la réception d'oxydes NOx pour le catalyseur accumulateur d'oxydes NOx 29. Dans au moins un autre mode de fonctionnement 32 du moteur à combustion interne 12 on aura de préférence une alternance entre une phase d'accumulation et une phase de régénération du catalyseur accumulateur d'oxydes NOx 29. La régénération peut consister par exemple à modifier le mode de fonctionnement du moteur à combustion interne 12 pour passer du mode de fonctionnement régime maigre antérieur à un mode de fonctionnement dans lequel le coefficient d'air lambda prend une valeur égale à l'unité ou une valeur inférieure à l'unité. En par5 ticulier si l'on fonctionne avec un coefficient d'air X On peut également prévoir différents autres modes de fonctionnement 32 pour lesquels on aura une augmentation du flux massique 15 brut d'oxydes NOx 27 mais permettant néanmoins de distinguer le niveau du flux massique brut d'oxydes NOx 27. C'est pourquoi il faut garantir que le catalyseur accumulateur d'oxydes NOx 29 puisse assurer la réduction nécessaire des oxydes NOx dans les gaz d'échappement. Pour cela, au moins à des intervalles de temps plus grands on effectuera toujours une 20 régénération. Vis-à-vis de l'opération de régénération déjà décrite, lancée par une commande spéciale du moteur à combustion interne 12, on peut régénérer par addition d'un agent de régénération distinct par exemple du carburant que l'on prélève directement dans la réserve de carburant. Le moteur diesel convient tout particulièrement pour ce mode de fonctionne25 ment. Dans ce cas on peut le cas échéant supprimer le premier mode de fonctionnement 31. C'est pourquoi on a prévu plusieurs autres modes de fonctionnement 32 qui se distinguent pour l'essentiel par un flux massique brut d'oxydes NOx 27 de niveau différent. Les différents modes de fonctionnement 31, 32 sont prévus 30 pour l'essentiel pour réduire la consommation de carburant du moteur à combustion interne 12. En principe on part d'une consommation réduite de carburant dans au moins un autre mode de fonctionnement 32 car la même masse d'air est combinée à une masse de carburant plus réduite. Pour faire le bilan il faut néanmoins tenir compte de ce que l'opération de 35 régénération du catalyseur accumulateur d'oxydes NOx 29 nécessite une consommation supplémentaire de carburant. Suivant les conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne 12 et du catalyseur accumulateur d'oxydes NOx 29, et suivant la demande du conducteur des phases de régénération peuvent devenir nécessaires à des intervalles courts. On peut avoir la situation dans laquelle du fait des phases de régénération nécessaires plus fréquemment, on aura même une augmentation de la consommation en carburant. La réalisation selon l'invention du 5 sélecteur de mode de fonctionnement 30 a principalement pour but de tenir compte dans la sélection du mode de fonctionnement de la consommation de carburant supplémentaire nécessaire à la régénération du catalyseur accumulateur d'oxydes NOx 29. Le sélecteur de mode de fonctionnement 30 représenté à la io figure 2 comporte un moyen de détermination de la consommation 40 fournissant une consommation de carburant prévisible non corrigée 41 en fonction du signal de charge et/ou du signal de vitesse de rotation 16. La consommation de carburant prévisible non corrigée 41 est corrigée dans un premier organe de correction 42 à l'aide d'une pre15 mière grandeur de correction 43. La première grandeur de correction 43 est par exemple la consommation de carburant pendant la phase de régénération du catalyseur accumulateur d'oxydes NOx 29. La première grandeur de correction 43 est fournie à un premier multiplicateur 44 à partir d'un premier signal d'évaluation 45 qui indique le flux massique brut 20 évalué d'oxydes NOx 27 et un premier signal de proportion 47 qui indique la consommation de carburant rapportée aux oxydes NOx accumulés dans le catalyseur accumulateur d'oxydes NOx 29. Le premier organe de correction 42 fournit à un second organe de correction 48 une première consommation de carburant évaluée, 25 corrigée 47. Cet organe de correction 48 reçoit également une seconde grandeur de correction 49 qui correspond à une durée maximale évaluée de la phase d'accumulation du catalyseur accumulateur d'oxydes NOx 29. La seconde grandeur de correction 49 est fournie par un sélecteur de minimum 65. Le sélecteur de minimum 65 transmet comme seconde gran30 deur de correction 49 une troisième 49a ou quatrième 49b grandeur de correction. La troisième grandeur de correction 49a est fournie par un diviseur 50 qui reçoit une seconde grandeur évaluée 51 et le premier signal d'évaluation 45. La quatrième grandeur de correction sera décrite ultérieurement. Le second organe de correction 48 fournit une seconde consommation de carburant, prévisible corrigée 52 à un troisième élément de correction 53 qui reçoit en outre une cinquième grandeur de correction 54; celle-ci correspond à la consommation de carburant pour évacuer l'oxygène d'au moins l'un des catalyseurs 26, 29. La cinquième grandeur de correction 54 est fournie par un second multiplicateur 55 recevant un second signal proportionnel 56 ainsi qu'un signal global d'élimination de l'oxygène 57. Le signal global d'élimination de l'oxygène 57 est fourni par 5 un additionneur 58 qui reçoit un troisième signal d'évaluation pour la teneur en oxygène du catalyseur à trois voies 26 et un quatrième signal d'évaluation 60 pour la teneur en oxygène du catalyseur accumulateur d'oxydes NOx 29. Au cas o il y a d'autres catalyseurs en amont du catalyseur à accumulateur d'oxydes NOx 29, on additionnera également les 10 accumulateurs d'oxygène supplémentaires. Le troisième organe de correction 53 donne une troisième consommation de carburant 61 prévisible, corrigée à un troisième diviseur 62 qui reçoit en outre une seconde grandeur de correction 49 représentant la durée maximale de la phase d'accumulation du catalyseur accumulateur d'oxydes NOx 29. Il est prévu is de diviser la troisième consommation prévisible de carburant, corrigée 61 par la seconde grandeur de correction 49. Le second organe de division 62 fournit un signal de différence de consommation de carburant 63 à un moyen de fixation du mode de fonctionnement 64; ce dernier fixe les différents modes de fonctionnement 31, 32. En plus du signal de distinction de 20 consommation de carburant 63, le moyen de fixation du mode de fonctionnement 64 tient compte d'un signal de dynamique 65 que le moyen de détermination de la dynamique 64 déduit d'un signal de commutation 67 que fournit le moyen de détermination de la consommation 40. Le sélecteur de mode de fonctionnement 30 travaille comme 25 suit: On suppose tout d'abord que le moyen de détermination de la consommation 40 fournit une consommation de carburant 41 prévisible non corrigée correspondant à une consommation minimale prévisible non corrigée d'au moins un autre mode de fonctionnement 32 par rapport au 30 premier mode de fonctionnement 31. Le moyen de détermination de la consommation 40 peut contenir comme enregistrement les différentes consommations de carburant dans des chambres caractéristiques qui correspondent aux différents modes de fonctionnement 31, 32; en fonction du signal de charge 14 35 et/ou du signal de rotation 16 on sélectionnera les modes de fonctionnement. Pour réaliser cette fonction, le moyen de détermination de la consommation 40 comporte par exemple un décideur qui suivant le signal de charge 14 et/ou le signal de vitesse de rotation 16 fixe au préalable le mode de fonctionnement. A la place du signal de charge 14 et/ou du signal de vitesse de rotation 16, on peut utiliser d'autres signaux pour déterminer la consommation. La consommation prévisible de carburant 41, non corrigée, 5 qui doit correspondre à la consommation minimale prévisible, est corrigée selon l'invention par au moins une grandeur de correction 43, 49, 54 qui réduit l'avantage prévisible de la consommation dans l'un des autres modes defonctionnement 32 par rapport au premier mode de fonctionnement 31 à un avantage de consommation de carburant, effectivement i0 prévisible situé en dessous des conditions de fonctionnement données. Comme première grandeur de correction 43, on a la consommation de carburant pour l'opération de régénération des oxydes NOx dans le catalyseur accumulateur d'oxydes NOx 29. L'unité dans laquelle se présente la première grandeur de correction 43 peut être en mg/s cor15 respondant à une consommation de carburant en fonction du temps. La première grandeur de correction 43 est fournie par le premier multiplicateur 44 qui fournit la première grandeur de correction à partir du premier signal évalué 45 et du premier signal proportionnel 46 par multiplication. Le premier signal d'évaluation 45 correspond au flux massique brut éva20 lué d'oxydes NOx 27. Le premier signal proportionnel 46 correspond à la consommation de carburant rapportées aux oxydes NOx accumulés les unités étant mg/mg. La valeur numérique du premier signal de proportionnalité dépend de la matière utilisée dans le catalyseur accumulateur d'oxydes NOx 29 pour stocker les oxydes NOx. En utilisant de l'oxyde de 25 baryum on peut appliquer la réaction de réduction, simplifiée suivante: Ba(NO3)2 > BaO + N2 + 2,5 02 Selon cet exemple, pour une mole de N02 il faut convertir 1,25 mole de 02. 46 g/mol: 1,25 * 32 g/mol Par gramme d'oxyde N02 il faut ainsi convertir 0,8696 g 02. Finalement, on obtient en valeur numérique 0,2537 g de carburant/g N02. Le premier élément de correction 42 fournit la première consommation prévisible corrigée de carburant en unité mg/s au second organe de correction 48 qui effectue une combinaison avec la seconde 35 grandeur de correction 49 pour avoir la seconde consommation prévisible corrigée de carburant 52. La seconde grandeur de correction 49 est la durée maximale de la phase d'accumulation du catalyseur accumulateur d'oxydes NOx 29. Le sélecteur de minimum 65 transmet soit la troisième soit la quatrième grandeur de correction 49a, 49b comme troisième grandeur de correction 49 suivant celle qui sera la plus petite. La troisième grandeur de correction 49a est fournie par le diviseur 50 par division du second signal d'évaluation 51 par le premier signal d'évaluation 45. Le se5 cond signal d'évaluation 51 correspond à la masse maximale accumulable d'oxydes NOx dans le catalyseur accumulateur d'oxydes NOx 29 en unités mg. La seconde valeur évaluée 51 dépend entre autre du flux massique brut d'oxydes NOx 27 appliquée au catalyseur accumulateur d'oxydes NOx 29. Par la division on obtient le troisième signal de correction 49a qui 10 représente la durée maximale de la phase d'accumulation. Comme autre grandeur d'influence non représentée de manière détaillée dans l'exemple de réalisation, pour la durée maximale de la phase d'accumulation on peut notamment prévoir le signal de température 20 fourni par le capteur de température 19 ainsi que l'état de vieillissement du catalyseur accu15 mulateur d'oxydes NOx 29. L'empoisonnement du catalyseur accumulateur d'oxydes NOx 29 a également une influence, cet empoisonnement est occasionné notamm-ent par le soufre contenu dans le carburant. Par multiplication de la seconde grandeur de correction 49 avec l'unité s on obtient la seconde consommation prévisible corrigée de carburant 52 comme 20 masse de carburant en unité mg. La cinquième grandeur de correction 54 tient compte de l'oxygène accumulé dans les catalyseurs 26, 29 produit dans un mode de fonctionnement 31, 32 lorsqu'il y a un excédent d'air par rapport à la combustion dans les conditions stoechiométriques. Cet excédent d'oxygène 25 est stocké dans les catalyseurs 26, 29. La capacité de stockage ou d'accumulation d'oxygène des catalyseurs 26, 29 dépend de la matière active utilisée. Cette capacité dépend en outre de la surface effective du catalyseur, de la température du catalyseur et du flux massique des gaz d'échappement. Dans la mesure o on régénère en faisant fonctionner le 30 moteur à combustion 12 en régime riche, avec un manque d'oxygène et en même temps un excédent d'hydrocarbure, il faut que l'oxygène stocké dans les catalyseurs 26, 29 soit tout d'abord évacué car les combinaisons d'hydrocarbures nécessaires à la régénération sont tout d'abord oxydées par l'oxygène présent. La capacité de stockage d'oxygène dans les cataly35 seurs 26, 29 peut se mesurer. Une alternative préférentielle consiste à modéliser la teneur en oxygène des catalyseurs 26, 29. La consommation en carburant nécessaire à l'évacuation des catalyseurs 26, 29 peut se calculer de la manière suivante: Un carburant pour un moteur à essence avec un nombre d'octane de 95 a par exemple une teneur en hydrogène de 14,285 % et une teneur en carbone de 85,715 %. On peut en déduire une demande d'oxygène pour la réduction par l'oxygène. O2 i. = 32g/mol*I 85,175% + 14,285%_ > 3,4276 g oxy 100%*12g/mol100O%*4g:mol g carb) On obtient ainsi une demande de carburant rapportée à l'oxygène: 0,2917 g carburant/g oxygène. Pour cette valeur numérique, le second signal de proportionnalité est fixé à 55, l'unité étant mg/mg. Pour tenir compte de la con10 sommation de carburant nécessaire pour évacuer l'oxygène, il est prévu un additionneur 58 à la fois pour le catalyseur à trois voies 26 et pour le catalyseur accumulateur d'oxydes NOx 29. Cet additionneur additionne le troisième et le quatrième signal d'évaluation 59, 60 pour les teneurs en oxygène des catalyseurs 26, 29. La cinquième grandeur de correction 54 15 correspond ainsi à la consommation de carburant pour une opération d'évacuation d'oxygène, l'unité étant mg. Comme troisième consommation prévisible corrigée de carburant 61 dans l'exemple de réalisation décrit, on aura une économie de carburant en unité mg pour le mode de fonctionnement 32 qui prévoit une 20 alternance entre une phase d'accumulation et une phase de régénération du catalyseur accumulateur d'oxydes NOx 29. Pour arriver à une consommation réduite de carburant en fonction du temps, on divise la troisième consommation prévisible corrigée de carburant 61 dans le second diviseur 62 par la seconde grandeur de correction 49 qui correspond à la 25 durée maximale de la phase d'accumulation. Le signal de différence de consommation de carburant 63 alors rapporté au temps et qui en résulte est appliqué au moyen de fixations du mode de fonctionnement 64; celui-ci peut ainsi décider s'il est intéressant ou non de changer de mode de fonctionnement pour passer 30 par exemple du premier mode de fonctionnement 31 à un autre mode de fonctionnement 32. La décision de la sélection de l'un des modes de fonctionnement 31, 32 ne se fait plus alors à l'aide par exemple du signal de charge 14 et/ou du signal de vitesse de rotation 16 et/ou par exemple d'un souhait du conducteur, mais selon l'invention on tient compte d'au 35 moins une grandeur de correction 43, 49, 54 pour évaluer une économie de consommation de carburant. En déterminant la différence de consommation de carburant entre les modes de fonctionnement 31, 32, il faut veiller à ce que lors d'un changement d'un autre mode de fonctionnement 32 avec excédent d'air vers le premier mode de fonctionnement 31 avec un coefficient d'air s lambda au moins voisin de l'unité, il peut être nécessaire de toujours effectuer une opération de régénération du catalyseur accumulateur d'oxydes NOx 29. La troisième grandeur de correction 49a donnerait dans ce cas une durée maximale trop longue de la phase d'accumulation correspondant à un avantage de consommation de carburant trop élevé. Un 10 développement du procédé de l'invention prévoit ainsi de récupérer la quatrième grandeur de correction 49b que fournit le moyen de détermination de la dynamique 66 à l'aide du signal de commutation 67 qui lui est appliqué. Le moyen de détermination de la dynamique 66 évalue par exemple la fréquence d'une variation des états de charge dans le temps. 15 En particulier le moyen de détermination de la dynamique 66 détermine la durée de régime maigre, qui se règle en moyenne pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne 12 lorsque le moteur à combustion interne fonctionne avec un excédent d'air. La quatrième grandeur de correction 49b correspond à une durée de régime maigre, moyenne obtenue 20 de manière statistique et qui correspond à une durée maximale de la phase d'accumulation. Lorsqu'on détermine la quatrième grandeur de correction 49b, on peut utiliser des valeurs d'évaluation de la masse maximale accumulable d'oxydes NOx et du flux massique brut d'oxydes NOx 27 comme pour la détermination de la troisième grandeur de correction 25 49a. Un autre développement du procédé de l'invention prévoit que le moyen de détermination de la consommation 40 fournisse à la place de la différence de consommation de carburant prévisible non corrigée, telle que décrite pour différents modes de fonctionnement 31, 32 cha30 que fois un signal d'une consommation prévisible de carburant. Dans ce cas il peut s'agir de nouveau d'une différence de consommation entre le mode de fonctionnement 31, 32 ou de consommation en valeur absolue. Au moins un organe de correction 42, 48, 53 et au moins une grandeur de correction 43, 49, 54 sont prévus dans cette réalisation pour chacun de 35 ces signaux de sorte qu'après la correction qui conduit à plusieurs troisièmes consommations prévisibles corrigées de carburant, un sélecteur sélectionne le résultat le plus avantageux. Dans la mesure o à la place d'une différence de consommation de carburant on prend en compte les consommations prévisibles absolues de carburant, la sélection se fait alors en formant une ou plusieurs différences. De plus dans le cas o le moyen de détermination de la consommation 40 fournit des consommations en valeur absolue il faut veiller à ce que la correction entreprise dans le pre5 mier et le troisième organe de correction 42, 53 se fasse avec un signe algébrique correct. Dans l'exemple de réalisation décrit de façon détaillée cidessus, à la fois le premier et le troisième organe de correction 42, 53 sont réalisés comme soustracteurs car pour la consommation prévisible non corrigée de carburant 41 qui indique une consommation minimale de car10 burant, les grandeurs de correction 43, 49, 54 agissent dans le sens de la réduction alors que pour des consommations en valeur absolue, on prévoit des additionneurs qui augmentent chaque fois les consommations. Il est particulièrement important de réaliser le procédé selon l'invention sous la forme d'un élément de commande prévu pour la com15 mande du moteur à combustion interne 12 et qui est de préférence intégré dans un véhicule non représenté de manière détaillée. Pour cela, en particulier un élément de commande en forme de support de mémoire contient un programme qui peut être exécuté par un calculateur en particulier un micro processeur pour la réalisation du procédé de l'invention. Dans ce 20 cas, l'invention est réalisée par un programme enregistré dans l'élément de commande et celui-ci avec le support de mémoire et son programme représente le procédé de l'invention. Le programme peut par exemple être fourni directement sur un support d'enregistrement. Une autre possibilité consiste à transmettre les données par exemple par Internet. 25 REVEND I CATI ONS 10) Procédé de mise en oeuvre d'un moteur à combustion interne (12) comportant un catalyseur accumulateur de NOx (29) installé dans le système des gaz d'échappement (24, 25, 28), un dispositif de commande (10) qui 5 prédéfinit différents modes de fonctionnement (31, 32) se distinguant visà-vis de la consommation de carburant et du flux massique brut d'oxydes NOx (27), caractérisé en ce qu' on détermine une différence de consommation de carburant entre les moio des de fonctionnement (31, 32) , une fixation du mode de fonctionnement (64) sélectionne un mode de fonctionnement (31, 32) en fonction d'un signal de différence de consommation de carburant (63), et au moins une grandeur de correction (43, 49, 54) est prévue pour corriger la consommation de carburant dans au moins un mode de fonctionnement (31, 32). 15 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' un premier mode de fonctionnement (31) n'effectue pas de régénération du catalyseur accumulateur d'oxydes NOx (29) et au moins un autre mode de 20 fonctionnement (32) prévoit une alternance entre une phase d'accumulation et une phase de régénération du catalyseur accumulateur d'oxydes NOx (29). 30) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans tous les modes de fonctionnement (31, 32) on a une alternance entre une phase d'accumulation et une phase de régénération du catalyseur accumulateur d'oxydes NOx (29). 40) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne (12) est un moteur à essence et le premier mode de fonctionnement (31) est le fonctionnement du moteur à essence avec un coefficient d'air lambda au moins voisin de l'unité. 35 50) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' une détermination de la consommation (40) calcule une consommation prévisible non corrigée de carburant (41) à partir d'au moins un signal de charge (14) et/ou d'un signal de vitesse de rotation (16). 60) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première grandeur de correction (43) tient compte d'une consommation de carburant nécessaire à la régénération du catalyseur accumulateur d'oxydes NOx (29). 70) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la seconde grandeur de correction (49) est la durée maximale de la phase d'accumulation du catalyseur accumulateur d'oxydes NOx (29). 15 8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' une détection de dynamique (66) détermine à partir de la fréquence d'une alternance entre les états de fonctionnement (31, 32), une durée moyenne 20 de fonctionnement du moteur à combustion interne (12) avec un coefficient d'air X > 1, et détermine une troisième grandeur de correction (49b) appliquée à un sélecteur de minimum (65) qui fournit la seconde grandeur de correction (49). 9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que comme cinquième grandeur de correction (54), on prévoit la consommation de carburant pour évacuer l'oxygène au moins du catalyseur accumulateur d'oxydes NOx (29). 30