FR 2858791 A1 20050218 FR 0309851 A 20030812 La présente invention se rapporte à un dispositif de commande de freinage pour un véhicule automobile. On connaît, par exemple d'après DE-A-10025731, un dispositif de commande de freinage pour un véhicule automobile comprenant un organe d'actionnement apte à produire un signal de commande primaire sous l'action d'un conducteur du véhicule, une unité de commande de haut niveau reliée audit organe d'actionnement pour recevoir ledit signal de commande primaire et apte à produire un signal de commande numérique de haut niveau en fonction dudit signal de commande primaire pour gérer le freinage du véhicule selon au moins un programme de freinage prédéfini, et une unité de commande de bas niveau reliée à ladite unité de commande de haut niveau par une liaison numérique pour recevoir ledit signal de commande numérique de haut niveau, ladite unité de commande de bas niveau étant apte à produire un signal de commande de bas niveau en réponse audit signal de commande numérique de haut niveau pour actionner de manière correspondante au moins un frein électrique sensible audit signal de commande de bas niveau. Dans un dispositif de ce type, la liaison numérique entre l'unité de commande de haut niveau et la ou chaque unité de commande de bas niveau permet de transporter des données de commande avec un débit élevé en utilisant un protocole de communication défini. Par exemple, le protocole CAN est largement utilisé dans les véhicules automobiles. Une telle liaison numérique permet aux unités de commande de se communiquer rapidement une grande quantité de paramètres pour actionner le ou les freins électriques selon des programmes de freinage sophistiqués supervisés par l'unité de commande de haut niveau, comme la régulation antiblocage ABS, le contrôle de stabilité ESP, le maintien sur pente (Hill Holder), l'assistance au démarrage en côte, le contrôle antipatinage ASR, le verrouillage automatique du frein de stationnement, etc. Dans un dispositif de ce type, la liaison numérique entre unité de commande de haut niveau et unité de commande de bas niveau peut s'interrompre accidentellement à la suite de la rupture d'un fil électrique ou de la défaillance d'un périphérique. Pour des raisons de sécurité, il est souhaitable que la commande des freins électriques reste assurée dans une telle situation, par exemple pour permettre le verrouillage du frein de stationnement. Dans certains cas, il est aussi souhaitable que la commande des freins électriques reste assurée en cas de défaillance de l'unité de commande de haut niveau. Pour cela, une solution serait de dupliquer systématiquement les composants essentiels du dispositif de commande. Toutefois, le coût d'une telle solution est généralement prohibitif. Dans tous les cas, il est souhaitable que la commande des freins électriques respecte des critères de sécurité essentiels, par exemple l'interdiction de relâcher le frein de stationnement tant que l'interrupteur à clé de contact du véhicule est désactivé. L'invention a pour but de résoudre au moins partiellement ces problèmes en tenant compte des exigences de coût, de sécurité et de confort du véhicule. Pour cela, l'invention fournit un dispositif de commande de freinage pour un véhicule automobile comprenant un organe d'actionnement apte à produire un signal de commande primaire sous l'action d'un conducteur du véhicule, une unité de commande de haut niveau reliée audit organe d'actionnement pour recevoir ledit signal de commande primaire et apte à produire un signal de commande numérique de haut niveau en fonction dudit signal de commande primaire pour gérer le freinage du véhicule selon au moins un programme de freinage prédéfini, une unité de commande de bas niveau reliée à ladite unité de commande de haut niveau par une liaison numérique pour recevoir ledit signal de commande numérique de haut niveau, ladite unité de commande de bas niveau étant apte à produire un signal de commande de bas niveau en réponse audit signal de commande numérique de haut niveau pour actionner de manière correspondante au moins un frein électrique sensible audit signal de commande de bas niveau, caractérisé par le fait que ladite unité de commande de bas niveau présente au moins une voie d'entrée analogique de secours reliée audit organe d'actionnement et/ou à ladite unité de commande de haut niveau par une liaison analogique pour recevoir un signal de commande analogique de secours, ladite unité de commande de bas niveau étant apte à produire ledit signal de commande de bas niveau en réponse audit signal de commande analogique de secours, ledit dispositif comportant un moyen de détection apte à détecter une défaillance de ladite liaison numérique et un moyen d'activation/désactivation apte à désactiver ladite liaison analogique lorsque ladite liaison numérique est opérationnelle et activer ladite liaison analogique au moins en cas de défaillance de ladite liaison numérique. Ainsi, une défaillance de la liaison numérique entre unité de commande de haut niveau et unité de commande de bas niveau est détectée par le moyen de détection, qui peut être par exemple agencé au niveau de l'une desdites unités de commande. Suite à cette détection, la liaison analogique est rendue active par le moyen d'activation/désactivation, qui peut également être agencé au niveau de l'une desdites unités de commande. L'unité de commande de bas niveau peut être conçue pour actionner plusieurs freins électriques ou bien un seul d'entre eux. Dans le deuxième cas, il est prévu de préférence au moins deux unités de commande de bas niveau similaires associés à au moins deux roues du véhicule. Lorsqu'il y a plusieurs unités de commande de bas niveau, leurs voies d'entrée analogiques de secours respectives peuvent être conçues de manière à répondre au même signal de commande analogique de secours ou, au contraire, de manière à répondre à des signaux de commande analogique différents les uns des autres. Dans ce dernier cas, il est notamment possible de prévoir des liaisons analogiques physiquement distinctes, c'est-à-dire par exemple plusieurs fils électriques, entre chaque voie d'entrée analogique de secours et l'organe d'actionnement ou l'unité de commande de haut niveau. Il est aussi possible de prévoir une seule liaison physique entre toutes les voies d'entrée analogiques de secours et l'organe d'actionnement ou l'unité de commande de haut niveau, en transmettant des signaux de commande analogiques différents les uns des autres pour chaque unité de commande de bas niveau. De préférence, en réponse audit signal de commande analogique de secours, ladite unité de commande de bas niveau actionne ledit au moins un frein électrique en fonction de l'état de verrouillage dudit frein électrique de manière que, d'une part, tant que ledit au moins un frein électrique n'est pas verrouillé, ledit au moins un frein électrique est actionné dans le sens du serrage en réponse à une première valeur dudit signal de commande analogique de secours et dans le sens du desserrage en réponse à une deuxième valeur dudit signal de commande analogique de secours et, d'autre part, lorsque ledit au moins un frein électrique est verrouillé, ledit au moins un frein électrique n'est pas actionné en réponse à ladite deuxième valeur dudit signal de commande analogique de secours et peut être déverrouillé si ledit signal de commande analogique de secours prend ladite première valeur. Ainsi, ledit au moins un frein électrique assure une fonction de frein de stationnement statique et une fonction de frein de secours dynamique. Par exemple, l'état du frein électrique est déterminé à l'aide d'un capteur de force de serrage, le frein est considéré comme devant être verrouillé si la force de serrage dépasse un seuil de verrouillage prédéterminé et non verrouillé si la force de serrage reste inférieure au seuil de verrouillage. Ce seuil de verrouillage est choisi de manière à assurer l'immobilisation du véhicule dans les conditions les plus sévères et vaut, par exemple, de l'ordre de 10 ou 20 kN. De préférence, ledit signal de commande analogique de secours est un signal à deux valeurs. Un tel signal est aisément réalisé, 20 par exemple sous la forme d'un signal de tension à l'aide d'une source de tension continue et d'un interrupteur électrique. Avantageusement, ledit signal de commande primaire est un signal analogique à deux valeurs. Par exemple, l'organe d'actionnement comprend un interrupteur électrique. Selon un mode de réalisation particulier, ladite liaison analogique relie ladite voie d'entrée analogique de secours à une voie de sortie analogique de ladite unité de commande de haut niveau, ladite unité de commande de haut niveau étant apte à produire ledit signal de commande analogique de secours en fonction dudit signal de commande primaire. Dans ce cas, le moyen d'activation/désactivation du signal de commande analogique de secours peut être un interrupteur dans l'unité de commande de haut niveau apte à activer et désactiver la voie de sortie analogique. En variante, le moyen d'activation/désactivation du signal de commande analogique de secours peut être un interrupteur dans l'unité de commande de bas niveau apte à activer et désactiver la voie d'entrée analogique de secours. Avantageusement, ladite unité de commande de haut niveau est apte à produire ledit signal de commande analogique de secours en réponse à un signal de pédale de frein. Ce mode de réalisation permet d'assurer un actionnement dudit au moins un frein électrique selon un mode de fonctionnement de frein de service lorsque la liaison numérique est défaillante. De préférence, ladite unité de commande de haut niveau est apte à produire ledit signal de commande analogique de secours conformément à au moins un programme d'assistance de freinage pour réaliser au moins une fonction de freinage assisté lorsque la liaison numérique est défaillante, par exemple une fonction de régulation antiblocage (ABS), de maintien sur pente (Hill Holder) ou de relâchement automatique du frein de stationnement pour le démarrage en côte (Start Hill Holder). Ce mode de réalisation permet de réaliser des fonctions d'assistance au conducteur améliorant le confort et la sécurité du véhicule même lorsque la liaison numérique est défaillante, ou de continuer d'assurer ces fonctions, du moins sous une forme plus ou moins dégradée. Avantageusement, ladite unité de commande de haut niveau est reliée à des capteurs de vitesse de roue pour mesurer la vitesse de plusieurs roues du véhicule et déterminer une vitesse d'ensemble dudit véhicule, ladite unité de commande de haut niveau étant apte à produire ledit signal de commande analogique de secours en fonction des vitesses des roues et de ladite vitesse d'ensemble de manière à réguler la force de serrage dudit au moins un frein électrique selon un programme d'assistance antiblocage lorsque le véhicule est en mouvement. Selon un autre mode de réalisation, ladite liaison analogique relie ladite voie d'entrée analogique de secours à une voie de sortie analogique dudit organe d'actionnement, ledit signal de commande primaire constituant ledit signal de commande analogique de secours. Ce mode de réalisation permet de commander ledit au moins un frein électrique même lorsque l'unité de commande de haut niveau est défaillante. Avantageusement, la liaison analogique entre ladite voie de 35 sortie analogique de l'organe d'actionnement et ladite voie d'entrée 2858791 6 analogique de secours comprend un interrupteur apte à être commandé par l'unité de commande de haut niveau. Selon un premier mode de réalisation correspondant, ledit interrupteur est ouvert par défaut de commande. Dans ce mode de réalisation, la liaison entre l'organe d'actionnement et la voie d'entrée analogique de secours de l'unité de commande de bas niveau est interrompue si l'unité de commande de haut niveau devient défaillante. Ainsi, aucun actionnement du ou des freins électriques n'est possible dans ce cas, ce qui évite notamment un blocage intempestif des roues par un actionnement mal contrôlé des freins électriques. Dans ce mode de réalisation, il doit être prévu un autre système de freinage, par exemple hydraulique, permettant d'arrêter le véhicule en cas de défaillance de l'unité de commande de haut niveau. Selon un second mode de réalisation correspondant, ledit interrupteur est fermé par défaut de commande. Dans ce mode de réalisation, la liaison entre l'organe d'actionnement et la voie d'entrée analogique de secours de l'unité de commande de bas niveau est permanente si l'unité de commande de haut niveau devient défaillante. Ainsi, l'actionnement du ou des freins électriques reste possible au moyen de l'organe d'actionnement dans ce cas, ce qui permet d'arrêter le véhicule en cas de défaillance de l'unité de commande de haut niveau. De préférence, ladite unité de commande de haut niveau est reliée à des capteurs de vitesse de roue pour mesurer la vitesse de plusieurs roues du véhicule et déterminer une vitesse d'ensemble dudit véhicule, ladite unité de commande de haut niveau étant apte à commander ledit interrupteur en fonction des vitesses des roues et de ladite vitesse d'ensemble de manière à effectuer une régulation antiblocage de la force de serrage dudit au moins un frein électrique lorsque le véhicule est en mouvement. Selon un autre mode de réalisation particulier, la liaison analogique entre ladite voie de sortie analogique de l'organe d'actionnement et ladite voie d'entrée analogique de secours traverse ladite unité de commande de haut niveau. Ce mode de réalisation permet de simplifier le câblage entre les différents composants du dispositif, étant donné que l'unité de commande de haut niveau doit de toute manière être reliée à l'unité de commande de bas niveau au moins par la 2858791 7 liaison numérique ainsi qu'à l'organe d'actionnement. Il est notamment possible de réaliser un unique toron regroupant les différentes liaisons entre les deux unités de commande. De plus, lorsqu'un interrupteur commandé est prévu sur la liaison analogique entre organe d'actionnement et unité de commande de bas niveau, il peut être agencé, de préférence, dans l'unité de commande de haut niveau grâce à ce mode de réalisation. Selon un mode de réalisation particulier, ladite unité de commande de bas niveau, en réponse audit signal de commande analogique de secours, actionne ledit au moins un frein électrique à une vitesse plus lente que celle qui est utilisée en réponse audit signal de commande numérique de haut niveau. Ainsi, en utilisant une vitesse d'actionnement lente en cas de défaillance de la liaison numérique, il est possible de laisser au conducteur du véhicule le plein contrôle de l'actionnement des freins électriques sans intervention des programmes de freinage exécutés par l'unité de commande de haut niveau. En effet, même si le véhicule est en mouvement, une vitesse d'actionnement lente laisse au conducteur le temps de doser le freinage avec suffisamment de précision pour éviter un blocage des roues ou toute autre déstabilisation du véhicule. Avantageusement, ladite unité de commande de bas niveau est reliée à au moins un capteur de vitesse de roue pour mesurer la vitesse d'au moins une roue associée audit au moins un frein électrique. Ainsi, l'unité de commande de bas niveau peut être rendue capable de tenir compte de la vitesse des roues dont elle contrôle le freinage, même sans intervention de l'unité de commande de haut niveau, et notamment de réagir différemment selon que le véhicule est en mouvement ou à l'arrêt. De préférence, ladite unité de commande de bas niveau est apte, en réponse audit signal de commande analogique de secours, à actionner ledit au moins un frein électrique à sensiblement la même vitesse d'actionnement que celle qui est utilisée en réponse audit signal de commande numérique de haut niveau. Par exemple, une vitesse d'actionnement élevée est utilisée pour le verrouillage ou déverrouillage du frein de stationnement lorsque le véhicule est à l'arrêt, la vitesse de ladite roue associée étant nulle dès le début du freinage, et une vitesse 2858791 8 intermédiaire est utilisée lorsque le véhicule est en mouvement, la vitesse de ladite roue associée étant non nulle au début du freinage. Avantageusement, en réponse audit signal de commande analogique de secours, ladite unité de commande de bas niveau est apte à limiter le serrage dudit au moins un frein électrique à un niveau prédéterminé lorsque le véhicule est en mouvement. De préférence, en cas de défaillance de ladite liaison numérique, ladite unité de commande de bas niveau est apte à s'allumer et à s'éteindre en fonction dudit signal de commande analogique de secours. Avantageusement, ladite unité de commande de bas niveau est reliée à un détecteur d'état d'un interrupteur à clé de contact du véhicule, ladite unité de commande de bas niveau étant apte à s'allumer et à s'éteindre en fonction de l'état dudit interrupteur à clé de contact. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés. Sur ces dessins: - la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule automobile muni d'un système de freinage hybride selon un mode de réalisation général, - la figure 2 est une représentation fonctionnelle d'un dispositif de commande de freinage selon un premier mode 25 de réalisation de l'invention, - la figure 3 est une représentation fonctionnelle d'un dispositif de commande de freinage selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, - la figure 4 est une représentation fonctionnelle d'un 30 dispositif de commande de freinage selon un troisième mode de réalisation de l'invention, - la figure 5 est une représentation fonctionnelle d'un dispositif de commande de freinage selon un quatrième mode de réalisation de l'invention, 2858791 9 la figure 6 est une représentation fonctionnelle d'un dispositif de commande de freinage selon un cinquième mode de réalisation de l'invention, - la figure 7 est une représentation fonctionnelle d'un dispositif de commande de freinage selon un sixième mode de réalisation de l'invention, - la figure 8 est une représentation fonctionnelle d'un dispositif de commande de freinage selon un septième mode de réalisation de l'invention, - la figure 9 est un diagramme d'étape d'un procédé d'interprétation du signal de commande de secours qui mis en oeuvre dans les dispositifs de commande de freinage des figures 2 à 8. Dans toutes les figures, des chiffres de références identiques 15 désignent des éléments identiques ou similaires. En référence à la figure 1, on a représenté un véhicule automobile 1 muni d'un système de freinage hybride auquel peut s'adapter le dispositif de commande de freinage selon les différents modes de réalisation de l'invention. Le système de freinage hybride comprend des étriers de freinage hydrauliques 4a et 4b pour freiner les roues avant 2a et 2b et des étriers de freinage électriques 10a et l0b pour freiner les roues arrière 3a et 3b. De manière connue, un tel étrier de freinage électrique comprend un moteur électrique rotatif qui déplace de manière contrôlée des patins de freinage vers et à distance d'un disque solidaire de la roue et un capteur d'angle de rotation instantané du moteur. Il peut aussi être prévu un capteur de force de serrage pour mesurer la force de serrage instantanée sur le disque. Pour l'essieu avant, les étriers hydrauliques 4a et 4b sont reliés par un circuit hydraulique 5 à un maître cylindre 7 dont le piston est couplé à une pédale de frein 6, selon la technique connue. Pour l'essieu arrière, les freins électriques 10a et 10b sont commandés par une unité de commande de bas niveau respective 1la et 1 lb munie d'un microprocesseur, elle-même reliée par un bus de données 12 à une unité de commande de haut niveau 8 munie d'un microprocesseur. Le bus de données 12 fonctionne par exemple selon le protocole CAN standard. Pour cela, chacune des unités de commande 8, 1 la et 1 lb est munie d'un 2858791 10 contrôleur CAN qui reçoit les données destinées à l'unité de commande correspondante et qui émet des données selon les règles du protocole CAN. Une batterie 13 est prévue pour l'alimentation électrique des unités de commande 8 et 11 a-b et des freins électriques 10a-b. Un organe d'actionnement du frein de stationnement sous la forme d'un bouton de commande de freinage 9 est relié à l'unité de commande de haut niveau 8 pour lui fournir un signal analogique primaire sous la forme d'un signal de tension. Pour cela, le bouton de commande de freinage 9 comporte un interrupteur qui est ouvert lorsque le bouton est au repos, de manière à fournir en sortie un signal de tension au niveau bas V2, par exemple V2=0, et qui est fermé lorsque le bouton est enfoncé, de manière à fournir en sortie un signal de tension au niveau haut Vl>V2. L'unité de commande de haut niveau 8 est programmée 15 pour mettre en oeuvre des fonctions d'assistance au conducteur qui peuvent être par exemple: - la fonction de répartition arrière dynamique DRP qui limite la force de freinage à l'arrière de manière dynamique pour éviter les embardées, - la fonction antiblocage ABS, qui prévient le blocage des roues de manière dynamique, - la fonction de contrôle de stabilité ESP, la fonction de maintien sur pente (Hill Holder HH), qui assure le serrage automatique des freins en fonction de la pente lorsque le véhicule s'arrête sur une pente, - la fonction d'assistance au démarrage en côte (Start Hill Holder SHH), qui assure le desserrage automatique des freins lors d'un démarrage en côte, la fonction d'antipatinage ASR, - la fonction de frein de stationnement électrique dynamique (DEPB), qui assure le serrage des freins électriques en réponse à l'actionnement du bouton de commande de freinage 9 lorsque le véhicule est en mouvement, - la fonction de frein de stationnement électrique statique 35 (SEPB), qui assure le verrouillage et le déverrouillage des freins électriques en réponse à l'actionnement du bouton de commande de freinage 9 lorsque le véhicule est à l'arrêt. Pour cela, en temps normal, l'unité de commande 8 produit des signaux de commande à haut débit qui sont transmis aux unités de commande de bas niveau 11a et llb par le bus CAN 12 pour être interprétés par les unités de commande de bas niveau. L'unité de commande 8 peut agir également sur le circuit hydraulique 5, comme représenté par la flèche 40, pour réguler la pression de commande selon certaines de ces fonctions. En cas de défaillance de la liaison numérique par le bus CAN 12, la commande des freins électriques l0a et 10b risque de ne plus être assurée. On décrit maintenant plusieurs modes de réalisation permettant de résoudre ce problème. Dans la suite, les unités de commande de bas niveau et les freins électriques sont supposés identiques, de sorte que la description ne fera référence qu'à une seule unité de commande de bas niveau 11 et un seul frein électrique 10. En référence à la figure 2, dans un premier mode de réalisation, l'unité de commande 11 présente une entrée analogique de secours 27 qui est relié par une liaison filaire 14 à une sortie analogique 41 de l'unité de commande de haut niveau 8. Dans l'unité de commande 8, on a représenté fonctionnellement le contrôleur CAN 18 et un bloc d'applications logicielles 17 avec lesquelles l'unité de commande de haut niveau 8 est programmée. L'unité de commande 8 est également reliée à deux capteurs de vitesse des roues arrière 15 et à deux capteurs de vitesse des roues avant 16 dont elle traite les signaux de manière connue en soi, notamment pour calculer une vitesse d'ensemble du véhicule 1 et pour exécuter la fonction ABS. La pédale de frein 6 est munie d'un capteur de position 42 relié à l'unité de commande 8 pour lui fournir un signal de commande de pédale de frein. Le capteur de position 42 peut prendre la forme très simple d'une bascule à deux états avec un seuil de basculement correspondant à un certain enfoncement de la pédale 6. Le fonctionnement normal du système est le suivant: les signaux de commande venant de la pédale 6 ou du bouton 9 sont traités par les applications logicielles 17 pour produire des paramètres de freinage instantanés qui sont mis en forme par le contrôleur CAN 18, comme indiqué par la flèche 19, pour être transmis sous la forme de 2858791 12 signaux de commande de haut niveau à l'unité de commande de bas niveau 11 à travers le bus CAN 12. De cette manière, l'unité de commande 8 assure par exemple les fonctions HH, SHH, DEPB et SEPB. La sortie analogique 41 est maintenue inactive, de sorte qu'aucun signal ne parvient à l'entrée analogique 27 de l'unité de commande 11. L'unité de commande 11 traite ces signaux de commande de haut niveau et les traduit en signaux de commande de bas niveau 28 qui pilotent les relais d'alimentation du frein électrique 10 pour actionner le frein électrique. En retour, le frein électrique 10 fournit en permanence des signaux de mesure 29 à l'unité de commande 11, par exemple un signal d'angle de rotation instantané du moteur, pour mettre en oeuvre des boucles de régulation de l'actionnement. L'unité de commande 11 tient à jour un indicateur logique de verrouillage qui indique si l'état actuel du frein électrique 10 est l'état verrouillé L ou l'état non verrouillé U. L'état verrouillé L correspond à un serrage élevé auquel s'ajoute un verrouillage positif des roues par des moyens de blocage, selon la technique connue. Le contrôleur CAN 18 possède des moyens de diagnostic inhérents au protocole CAN qui permettent de détecter une défaillance de la liaison numérique, par exemple par rupture d'un fil de liaison ou par défaillance du contrôleur CAN 24 de l'unité de commande 11. Ces moyens de diagnostic connus prennent par exemple la forme de messages qui sont envoyés par chacun de contrôleurs de manière périodique à une fréquence normalisée. Lorsque le contrôleur CAN 18 détecte un défaillance de la liaison numérique avec l'unité de commande 11, un signal 21 est envoyé à un module 20 qui assure l'activation de la sortie analogique 41. A partir de ce moment, le fonctionnement des applications logicielles 17 se modifie, de manière à produire un signal de commande analogique de secours sur la sortie 41. Ce signal de commande analogique est un signal de tension à deux niveaux, un niveau bas V2, par exemple V2=0, et un niveau haut V1>V2. Un tel signal ne permet pas de transmettre autant de données que le bus CAN 12 mais autorise un actionnement simplifié des freins électriques 10, afin d'assurer au moins les fonctions DEPB et SEPB. La manière dont ce signal 2858791 13 analogique est interprété par l'unité de commande 11 est maintenant expliquée en référence à la figure 9. A l'étape 30, la valeur du signal analogique est détectée. S'il s'agit de la valeur basse V2, l'état de verrouillage du frein électrique 10 est pris en compte à l'étape 31. S'il s'agit de l'état verrouillé L, rien n'est effectué et l'on retourne à l'étape 30. S'il s'agit de l'état non verrouillé U, il est détecté si le frein électrique 10 est en position de repos (serrage minimal) à l'étape 32. Dans l'affirmative, rien n'est effectué et l'on retourne à l'étape 30. Dans la négative, à l'étape 33, le frein électrique 10 est actionné dans le sens du desserrage à une vitesseprédéterminée 0) 2 (fonction DEPB). La vitesse d'actionnement w2 est par exemple égale à la vitesse utilisée pour le serrage du frein électrique 10 lorsque la fonction DEPB est réalisée avec la liaison numérique. Puis l'on retourne à l'étape 30. A l'étape 30, si la valeur du signal analogique est la valeur haute V1, l'état de verrouillage du frein électrique 10 est pris en compte à l'étape 34. S'il s'agit de l'état verrouillé L, l'état de l'interrupteur à clé de contact du véhicule est détecté à l'étape 35. Si l'interrupteur à clé de contact n'est pas activé, rien n'est effectué et l'on retourne à l'étape 30. Si l'interrupteur à clé de contact est activé, le frein électrique 10 est déverrouillé et desserré avec une vitesse élevée w3>w2 à l'étape 36 (fonction SEPB). La vitesse d'actionnement 0)3 est par exemple égale à la vitesse utilisée pour le serrage du frein électrique 10 lorsque la fonction SEPB est réalisée avec la liaison numérique. L'indicateur logique de verrouillage prend la valeur U. Puis l'on retourne à l'étape 30. A l'étape 34, s'il s'agit de l'état non verrouillé U, le frein électrique 10 est actionné à l'étape 37 dans le sens du serrage à une certaine vitesse (fonction DEPB), pour laquelle plusieurs choix sont possibles selon les options décrites ci-dessous. A l'étape 38, il est détecté si la force de serrage exercée par le frein électrique 10 a atteint un seuil de verrouillage prédéterminé, par exemple 20 kN. Dans la négative, on retourne à l'étape 30. Dans l'affirmative, à l'étape 39, le frein électrique 10 est verrouillé en enclenchant des moyens de blocage de la roue 3 (fonction SEPB). L'indicateur logique de verrouillage prend la valeur L. Puis on retourne à l'étape 30. 2858791 14 La manière dont l'unité de commande 8 produit le signal analogique de secours dépend de la programmation. Deux variantes sont proposées pour ce premier mode de réalisation. Dans la première variante qui privilégie la simplicité et la robustesse de la commande, l'unité de commande 8 produit le signal analogique de secours identiquement au signal de tension analogique qu'elle reçoit du bouton de commande de freinage 9. Ainsi, lorsque la liaison numérique est défaillante, le conducteur contrôle complètement l'actionnement des freins électriques 10 à l'aide de ce bouton. De plus, Io indépendamment de l'actionnement du bouton de commande de freinage 9, l'unité de commande 8 produit également la valeur haute V1 du signal analogique de secours en réponse à l'enfoncement de la pédale de frein 6, pour assurer une fonction de frein de service. La vitesse de serrage appliquée par l'unité de commande 11 est une vitesse lente w 1 Dans une deuxième variante qui privilégie la performance et le confort, l'unité de commande 8 produit également le signal analogique de secours en réponse à l'actionnement du bouton de commande 9 ou de la pédale de frein 6, mais en effectuant en même temps une régulation antiblocage des freins électriques 10. Pour cela, l'unité de commande 8 tient compte de la vitesse d'ensemble du véhicule et de la vitesse individuelle des roues arrières 3. Lorsque le véhicule est en mouvement et que le bouton de commande 9 ou la pédale de frein 6 est enfoncé continuellement (fonction DEPB), l'unité de commande 8 est apte à faire passer alternativement le signal analogique de secours au niveau haut V1 et au niveau bas V2 pour maintenir la vitesse de glissement des roues arrière 3 dans un domaine acceptable (pseudo ABS/DRP), selon des algorithmes connus. Ainsi, toute embardée du véhicule 1 est évitée. Dans cette variante, la vitesse de serrage appliquée par l'unité de commande 11 à l'étape 37 est la vitesse w2>wl pour améliorer le temps de réponse du freinage. Dans la deuxième variante, grâce à la vitesse de serrage assez élevée w2, l'unité de commande 8 peut également assurer les fonctions HH et SHH à l'aide du signal de commande analogique de secours, mais dans un mode dégradé par rapport aux fonctions normales étant donné que la vitesse de serrage/desserrage des freins électriques est fixée à la valeur w2 et ne peut pas être modulée. Dans le premier mode de réalisation ci-dessus, si l'unité de commande 8 devient défaillante, le signal de commande analogique de secours ne peut plus être produit et aucun actionnement des freins électriques 10 n'est possible, ce qui évite définitivement un blocage accidentel des roues arrières. Dans ce cas, le freinage du véhicule 1 repose sur le système hydraulique de l'essieu avant. En référence à la figure 3, dans un deuxième mode de réalisation proche du premier mode de réalisation, le capteur de vitesse de roue 15 est relié à l'unité de commande de bas niveau 11 qui commande le freinage de la roue 3 correspondante et non plus à l'unité de commande 8. L'interprétation du signal analogique de secours par l'unité de commande 11 est modifié de la manière suivante: à l'étape 37, il est tenu compte de la vitesse de la roue 3. Si la vitesse de roue est nulle lorsque le signal prend la valeur haute V1, le véhicule 1 est à l'arrêt. Dans ce cas, la valeur haute V1 est directement interprétée comme un signal de verrouillage du frein de stationnement (fonction SEPB) de sorte que le serrage est effectué à la vitesse la plus élevée cu3 et que l'étape 38 est ignorée. Sinon, la vitesse de serrage co2 est utilisée (fonction DEPB) et le procédé décrit à la figure 9 est respecté. En cas de défaillance de la liaison numérique, l'unité de commande 8 assure la régulation antiblocage des freins électriques 10 selon un algorithme modifié n'utilisant pas les vitesses des roues arrières 3 car la liaison filaire 14 ne permet pas de faire remonter l'information de vitesse des roues arrières à l'unité de commande 8. Dans le deuxième mode de réalisation, les fonctions HH et SHH restent assurées à l'aide du signal de commande analogique de secours et l'unité de commande 11 tient compte de la vitesse de la roue 3 à chaque fois pour choisir la vitesse d'actionnement 2 ou c o3. Pour le reste, on se reportera à la description du premier mode de réalisation. En référence à la figure 4, dans un troisième mode de réalisation, l'entrée analogique de secours 27 est reliée par une liaison filaire 114 à la sortie analogique du bouton de commande freinage 9, de 2858791 16 sorte que le signal analogique primaire constitue le signal analogique de secours. L'unité de commande 11 présente un interrupteur d'activation/désactivation 23 de l'entrée analogique 27 qui est commandé par le contrôleur CAN 24. Normalement, l'entrée analogique 27 est désactivée par ouverture de l'interrupteur 23. Si le contrôleur CAN 24 détecte une défaillance de la liaison numérique avec l'unité de commande 8, il ferme l'interrupteur 23 pour activer l'entrée analogique 27. L'élément 22 est un détecteur d'état de l'interrupteur à clé de contact du véhicule qui est relié à l'unité de commande 11. Dans le troisième mode de réalisation, la vitesse de serrage appliquée par l'unité de commande 11 à l'étape 37 est la vitesse lente col qui permet au conducteur de doser le freinage, car un risque d'embardées du véhicule 1 existe en cas de blocage des roues arrières 3. On notera que le signal de commande analogique de secours est produit de la même manière en cas de défaillance du bus 12 et en cas de défaillance de l'unité de commande 8. Même si l'unité de commande 8 devient défaillante, l'actionnement des freins électriques 10 est assuré. En référence à la figure 5, dans un quatrième mode de réalisation proche du troisième mode de réalisation, le capteur de vitesse de roue 15 est relié à l'unité de commande de bas niveau 11 qui commande le freinage de la roue 3 correspondante et non plus à l'unité de commande 8. Pour l'interprétation du signal analogique de secours, à l'étape 37 de la figure 9, il est tenu compte de la vitesse de la roue 3. Si la vitesse de roue est nulle lorsque le signal prend la valeur haute V1, le véhicule 1 est à l'arrêt. Dans ce cas, la valeur haute V1 est directement interprétée comme un signal de verrouillage du frein de stationnement (fonction SEPB) de sorte que le serrage est effectué à la vitesse la plus élevée w3. Sinon, lorsque la roue 3 est en mouvement, (fonction DEPB) la vitesse de serrage c o2 est utilisée mais l'unité de commande 11 limite automatiquement le serrage du frein électrique 10 à un niveau prédéterminé pour empêcher un blocage de la roue. Pour le reste, on se reportera à la description du troisième mode de réalisation. En référence à la figure 6, dans un cinquième mode de réalisation regroupant des caractéristiques du premier et du troisième modes de réalisation, un interrupteur 25 est interposé sur la liaison filaire 114 entre l'unité de commande 11 et le bouton 9. L'interrupteur 25 est 2858791 17 commandé par l'unité de commande 8 comme indiqué par la flèche 26. Lorsque la liaison numérique avec l'unité de commande 11 est opérationnelle, l'unité de commande 8 maintient l'interrupteur 25 ouvert. Dans une première variante, lorsque le contrôleur CAN 18 détecte une défaillance de la liaison numérique ou devient lui-même défaillant, l'interrupteur 25 est fermé pour permettre au signal analogique primaire du bouton 9 d'atteindre l'entrée analogique 27 de l'unité de commande 11. Lorsque le véhicule est en mouvement et que le bouton de commande 9 est enfoncé (fonction DEPB), l'unité de commande 8 est apte à alternativement ouvrir l'interrupteur 25 (le signal analogique de secours est alors au niveau bas V2) et fermer l'interrupteur 25 (le signal analogique de secours est alors au niveau haut V 1) pour effectuer une régulation antiblocage des freins électriques 10 (pseudo ABS/DRP) en fonction du glissement de la roue 3, selon des algorithmes connus. L'interrupteur 25 est conçu pour se fermer par défaut de commande. Ainsi, lorsque l'unité de commande 8 n'est plus opérationnelle, le signal primaire du bouton 9 atteint en permanence l'entrée analogique 27, comme dans le troisième mode de réalisation. La vitesse de serrage appliquée par l'unité de commande 1l est toujours la vitesse lente c) 1 Dans une deuxième variante, la fonction DEPB est supprimée par le contrôleur CAN 18, qui maintient l'interrupteur 25 ouvert tant que la vitesse du véhicule 1 et non nulle. L'interrupteur 25 n'est fermé que si la liaison numérique est défaillante et que le véhicule est arrêté (fonction SEPB), ou bien si l'unité de commande 8 n'est plus opérationnelle (fonctions SEPB et DEPB). En référence à la figure 7, dans un sixième mode de réalisation proche du cinquième mode de réalisation, l'interrupteur 25 est remplacé par un interrupteur 125 dont l'état est ouvert par défaut de commande. Ainsi, lorsque l'unité de commande 8 n'est plus opérationnelle, l'entrée analogique 27 ne reçoit plus aucun signal, comme dans le premier mode de réalisation. Ainsi, du fait que tout risque de blocage de roue arrière est évité dans ce cas, la vitesse 2858791 18 d'actionnement des freins électriques 10 appliquée par l'unité de commande 11 peut être choisie plus élevée pour améliorer le temps de réponse du freinage. Dans une première variante, l'interrupteur 25 est fermé pour permettre au signal analogique primaire du bouton 9 d'atteindre l'entrée analogique 27 de l'unité de commande 11 dès que le contrôleur CAN 18 détecte une défaillance de la liaison numérique ou devient lui-même défaillant. Lorsque le véhicule est en mouvement et que le bouton de commande 9 est enfoncé (fonction DEPB), l'unité de commande 8 est apte à alternativement ouvrir l'interrupteur 125 (le signal analogique de secours est alors au niveau bas V2) et fermer l'interrupteur 125 (le signal analogique de secours est alors au niveau haut V 1) pour effectuer une régulation antiblocage des freins électriques 10 (pseudo ABS/DRP) en fonction du glissement de la roue 3, selon des algorithmes connus. La vitesse de serrage est fixée à la valeur intermédiaire co2. Dans une deuxième variante, la fonction DEPB est supprimée par le contrôleur CAN 18, qui maintient l'interrupteur 125 ouvert tant que la vitesse du véhicule 1 et non nulle. L'interrupteur 125 n'est fermé que si la liaison numérique est défaillante et que le véhicule est arrêté (fonction SEPB). La vitesse de serrage est fixée à la valeur la plus élevée coi. En référence à la figure 8, dans un septième mode de réalisation regroupant des caractéristiques du premier et du cinquième modes de réalisation, une liaison filaire 214 relie l'entrée analogique de secours 27 à la fois à la sortie analogique 41 de l'unité de commande de haut niveau 8 et à la sortie analogique du bouton de commande freinage 9. L'interrupteur 25 fermé par défaut de commande est interposé sur la liaison filaire 214 entre l'unité de commande 11 et le bouton 9. Lorsque la liaison numérique avec l'unité de commande 11 est défaillante, l'unité de commande 8 maintient l'interrupteur 25 ouvert et produit le signal analogique de secours au niveau de la sortie analogique 41 conformément au signal primaire qu'elle reçoit du bouton 9 ou de la pédale de frein 6, en effectuant en même temps une régulation antiblocage des freins électriques 10 pour la fonction DEPB, comme dans la deuxième variante du premier mode de réalisation. Si c'est l'unité de commande 8 qui est défaillante, la sortie 41 n'est plus active mais l'interrupteur 25 se ferme. Le fonctionnement est alors conforme au cinquième mode de réalisation. Dans le septième mode de réalisation, la vitesse de serrage appliquée par l'unité de commande 11 est toujours la vitesse lente cil En temps normal, l'unité de commande 11 est en éveil dès qu'une activité est détectée dans le bus CAN 12 par le contrôleur CAN 24. L'extinction de l'unité de commande 11 est commandée par l'unité de commande 8 à travers le bus CAN 12. Lorsque cette liaison numérique est défaillante, la stratégie d'éveil/extinction est modifiée de la manière suivante: l'unité de commande 1 l détecte chaque transition du signal analogique de secours de la valeur haute V1 à la valeur basse V2 et initialise alors un compte à rebours prédéterminé. Si le compte à rebours se termine et que l'interrupteur à clé de contact du véhicule 1 est désactivé, l'unité de commande 11 est éteinte. Sinon, elle reste en éveil. Après extinction, l'unité de commande 11 est allumée en réponse à une transition du signal analogique de secours de la valeur basse V2 à la valeur haute V1. Dans les modes de réalisation des figures 4 à 8, on notera que la liaison analogique entre l'entrée analogique 27 et le bouton de commande 9 présente une portion qui traverse l'unité de commande 8, par exemple sous la forme d'une piste conductrice gravée sur une carte à circuit imprimé de l'unité de commande 8 et munie d'une broche d'entrée et d'une broche de sortie à ses extrémités. Sans être indispensable, cette caractéristique permet de simplifier le branchement du dispositif de commande puisque l'unité de commande de bas niveau 11 et le bouton 9 peuvent ainsi n'être reliés qu'à l'unité de commande de haut niveau 8. Dans une variante applicable à tous les modes de réalisation précités à l'exception du troisième et du quatrième, chacune des unités de commande 11 a et 1 lb possède une liaison analogique de secours propre, présentant un interrupteur commandé propre et/ou une sortie analogique de l'unité de commande 8 propre, ce qui permet d'adresser des signaux de commande analogiques de secours propres à chacune des unités de commande 1 la et llb pour améliorer la commande de freinage. Le tableau 1 résume les fonctions du dispositif de commande de freinage dans les modes de réalisation décrits. On constatera que la commande de frein de stationnement statique (fonction SEPB) est toujours assurée en cas de défaillance de la liaison CAN. Comme décrit ci-dessus, l'invention s'applique avantageusement à un véhicule muni système de freinage hybride (hydraulique sur l'essieu avant et électrique sur l'essieu arrière). Cette application n'est toutefois pas limitative. Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. Tableau 1: résumé des fonctions du dispositif de commande de freinage dans les modes de réalisation décrits. Mode de fonctions normales fonctions par liaison fonctions sans unité réalisation analogique de commande de haut niveau n 1 HH DEPB lent aucun freinage (variante A) SHH SEPB lent DEPB rapide frein de service SEPB rapide n l idem DEPB rapide aucun freinage (variante B) pseudo ABS SEPB intermédiaire HH dégradé SHH dégradé frein de service n 2 idem DEPB rapide aucun freinage pseudo ABS SEPB rapide HH dégradé SHH dégradé frein de service n 3 idem DEPB lent DEPB lent SEPB lent SEPB lent n 4 idem DEPB rapide avec DEPB rapide avec limitation du serrage limitation du serrage SEPB rapide SEPB rapide n 5 idem DEPB lent DEPB lent (variante A) pseudo ABS SEPB lent SEPB lent n 5 idem SEPB lent DEPB lent (variante B) SEPB lent n 6 idem DEPB rapide aucun freinage (variante A) pseudo AB S SEPB intermédiaire n 6 idem SEPB rapide aucun freinage (variante B) n 7 idem DEPB lent DEPB lent pseudo ABS SEPB lent SEPB lent frein de service REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande de freinage pour un véhicule automobile (1) comprenant un organe d'actionnement (9) apte à produire un signal de commande 5 primaire sous l'action d'un conducteur du véhicule, une unité de commande de haut niveau (8) reliée audit organe d'actionnement pour recevoir ledit signal de commande primaire et apte à produire un signal de commande numérique de haut niveau en fonction dudit signal de commande primaire pour gérer le freinage du véhicule selon au moins un programme de freinage prédéfini, une unité de commande de bas niveau (11) reliée à ladite unité de commande de haut niveau par une liaison numérique (12) pour recevoir ledit signal de commande numérique de haut niveau, ladite unité de commande de bas niveau étant apte à produire un signal de commande de bas niveau (28) en réponse audit signal de commande numérique de haut niveau pour actionner de manière correspondante au moins un frein électrique (10a-b) sensible audit signal de commande de bas niveau, caractérisé par le fait que ladite unité de commande de bas niveau présente au moins une voie d'entrée analogique de secours (27) reliée audit organe d'actionnement (9) et/ou à ladite unité de commande de haut niveau (8) par une liaison analogique (14, 114, 214) pour recevoir un signal de commande analogique de secours, ladite unité de commande de bas niveau étant apte à produire ledit signal de commande de bas niveau en réponse audit signal de commande analogique de secours, ledit dispositif comportant un moyen de détection (18, 24) apte à détecter une défaillance de ladite liaison numérique et un moyen d'activation/désactivation (20, 23) apte à désactiver ladite liaison analogique lorsque ladite liaison numérique est opérationnelle et activer ladite liaison analogique au moins en cas de défaillance de ladite liaison numérique. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'en réponse audit signal de commande analogique de secours, ladite unité de commande de bas niveau (11) actionne ledit au moins un frein électrique (10a-b) en fonction de l'état de verrouillage dudit frein électrique de manière que, d'une part, tant que ledit au moins un frein électrique n'est pas verrouillé, ledit au moins un frein électrique est 2858791 23 actionné dans le sens du serrage (37) en réponse à une première valeur (V1) dudit signal de commande analogique de secours et dans le sens du desserrage (33) en réponse à une deuxième valeur (V2) dudit signal de commande analogique de secours et, d'autre part, lorsque ledit au moins un frein électrique est verrouillé, ledit au moins un frein électrique n'est pas actionné en réponse à ladite deuxième valeur dudit signal de commande analogique de secours et peut être déverrouillé (36) si ledit signal de commande analogique de secours prend ladite première valeur. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que ledit signal de commande analogique de secours est un signal à deux valeurs (V 1, V2). 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que ledit signal de commande primaire est un signal analogique à deux valeurs. 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que ladite liaison analogique (14, 214) relie ladite voie d'entrée analogique de secours (27) à une voie de sortie analogique de ladite unité de commande de haut niveau (8), ladite unité de commande de haut niveau étant apte à produire ledit signal de commande analogique de secours en fonction dudit signal de commande primaire. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé par le fait que ladite unité de commande de haut niveau est apte à produire ledit signal de commande analogique de secours en réponse à un signal de pédale de frein (6). 7. Dispositif selon la revendication 5 ou 6, caractérisé par le fait que ladite unité de commande de haut niveau est apte à produire ledit signal de commande analogique de secours conformément à au moins un programme d'assistance de freinage (17) pour réaliser au moins une fonction de freinage assisté lorsque la liaison numérique est défaillante. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé par le fait que ladite unité de commande de haut niveau est reliée à des capteurs de vitesse de roue (15, 16) pour mesurer la vitesse de plusieurs roues du véhicule et déterminer une vitesse d'ensemble dudit véhicule, ladite unité de commande de haut niveau étant apte à produire ledit signal de 2858791 24 commande analogique de secours en fonction des vitesses des roues et de ladite vitesse d'ensemble de manière à réguler la force de serrage dudit au moins un frein électrique selon un programme d'assistance antiblocage lorsque le véhicule est en mouvement. 9. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé par le fait que ladite liaison analogique (114, 214) relie ladite voie d'entrée analogique de secours (27) à une voie de sortie analogique dudit organe d'actionnement (9), ledit signal de commande primaire constituant ledit signal de commande analogique de secours. 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé par le fait que la liaison analogique (114, 214) entre ladite voie de sortie analogique de l'organe d'actionnement et ladite voie d'entrée analogique de secours comprend un interrupteur (25, 125) apte à être commandé par l'unité de commande de haut niveau. 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé par le fait que ledit interrupteur (125) est ouvert par défaut de commande. 12. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé par le fait que ledit interrupteur (25) est fermé par défaut de commande. 13. Dispositif selon l'une des revendications 10 à 12, caractérisé par le fait que ladite unité de commande de haut niveau est reliée à des capteurs de vitesse de roue (15, 16) pour mesurer la vitesse de plusieurs roues du véhicule et déterminer une vitesse d'ensemble dudit véhicule, ladite unité de commande de haut niveau étant apte à commander ledit interrupteur en fonction des vitesses des roues et de ladite vitesse d'ensemble de manière à effectuer une régulation antiblocage de la force de serrage dudit au moins un frein électrique lorsque le véhicule est en mouvement. 14. Dispositif selon l'une des revendications 9 à 13, caractérisé par le fait que la liaison analogique (114, 214) entre ladite voie de sortie analogique de l'organe d'actionnement et ladite voie d'entrée analogique de secours traverse ladite unité de commande de haut niveau (8). 15. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisé par le fait que ladite unité de commande de bas niveau (11), en réponse audit signal de commande analogique de secours, actionne ledit au moins un frein électrique à une vitesse (co 1) plus lente que celle qui est utilisée en réponse audit signal de commande numérique de haut niveau. 16. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé par le fait que ladite unité de commande de bas niveau (11) est reliée à au moins un capteur de vitesse de roue (15) pour mesurer la vitesse d'au moins une roue (3a-b) associée audit au moins un frein électrique (10a-b). 17. Dispositif selon la revendication 16, caractérisé par le fait que ladite unité de commande de bas niveau (11) est apte, en réponse audit signal de commande analogique de secours, à actionner ledit au moins un frein électrique (10a-b) à sensiblement la même vitesse d'actionnement (co2, ca3) que celle qui est utilisée en réponse audit signal de commande numérique de haut niveau. 18. Dispositif selon la revendication 16 ou 17, caractérisé par le fait qu'en réponse audit signal de commande analogique de secours, ladite unité de commande de bas niveau (11) est apte à limiter le serrage dudit au moins un frein électrique (10a-b) à un niveau prédéterminé lorsque le véhicule est en mouvement. 19. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 18, caractérisé par le fait qu'en cas de défaillance de ladite liaison numérique (12), ladite unité de commande de bas niveau (11) est apte à s'allumer et à s'éteindre en fonction dudit signal de commande analogique de secours. 20. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 19, caractérisé par le fait que ladite unité de commande de bas niveau (11) est reliée à un détecteur d'état (22) d'un interrupteur à clé de contact du véhicule, ladite unité de commande de bas niveau étant apte à s'allumer et à s'éteindre en fonction de l'état dudit interrupteur à clé de contact.