FR 2854478 A1 20041105 FR 0212284 A 20021002 La présente invention concerne un procédé d'identification automatique d'un véhicule égaré ou cherchant sa route. D'une manière générale, on sait que dans un secteur tel que le Transport Routier, le Marché propose des systèmes de traitement et de stockage, embarqués dans des camions, reliés à des systèmes dits de "géopositionnement", permettant à l'Entreprise de connaître en permanence la position géographique à 20/30 m près du véhicule, en ville, ou en rase campagne. La position du véhicule peut être disponible également pour le chauffeur du véhicule, sur un moyen d'affichage à bord du camion. La disponibilité de ces données permet de nombreuses améliorations de l'organisation générale du centre de surveillance (par exemple, la visualisation sur une carte géographique, sur un moyen d'affichage, de la position d'une flotte de camions). On peut ainsi sélectionner le camion le mieux placé pour réaliser sans délai un enlèvement urgent et imprévu. La connaissance de la position instantanée du véhicule, avec l'utilisation du GPS ("Global Positioning System"), apporte d'autres fonctions dérivées, grâce à la présence de systèmes embarqués dans le véhicule, telles que : - calcul du kilométrage parcouru, à partir des différentes longitudes et latitudes, et altitudes, - calcul des vitesses instantanées, à partir du kilométrage et de l'horloge du système. Par ailleurs, une activité comme le Transport de Marchandises ou de Voyageurs amène fréquemment le chauffeur d'un véhicule à se rendre dans des lieux qu'il ne connaît pas. Même dans le cas où le chauffeur connaît l'itinéraire, il peut arriver que des travaux ou des encombrements l'obligent à se détourner, et à prendre des itinéraires jusqu'alors inconnus. Les Entreprises exploitant ces véhicules de Transport sont régulièrement confrontées à des retards pris par les chauffeurs, ces derniers ayant à chercher leur itinéraire, ou s'égarant. En effet, les chauffeurs ne sont pas forcément équipés d'une carte des lieux où ils doivent circuler. S'ils en ont une, ils ne l'utilisent pas forcément, ou encore peuvent se tromper. Ils n'ont pas toujours le réflexe de téléphoner à leur Entreprise pour solliciter une aide. Enfin, des moyens modernes tels que de la cartographie embarquée sont très coûteux, et peu répandus. A l'heure actuelle, le positionnement d'un véhicule se fait à l'aide de trois systèmes essentiellement : - En zone urbaine : - par triangulation, sur la base d'antennes Radio Fréquence (MOBILOC), et d'équipements "ad hoc" à bord du camion (possibilité offerte pour certaines villes seulement), - par triangulation, sur la base d'antennes GSM (opérateurs GSM), et du téléphone GSM mobile du chauffeur (ou fixe), - par l'utilisation du réseau spécialisé de satellites GPS, à l'aide d'un calculateur spécialisé à bord du camion. - A l'extérieur d'une ville : - par triangulation, sur la base d'antennes GSM (opérateurs GSM), et du téléphone GSM mobile du chauffeur (ou fixe), - par l'utilisation du réseau spécialisé de satellites GPS, à l'aide d'un calculateur spécialisé à bord du camion. Les contraintes propres à une Entreprise de Transport de Marchandises imposent un positionnement avec une précision de 20 à 30 m. Les antennes GSM n'autorisent qu'une précision variant de 100 m à quelques kilomètres. Seul le système à base de satellites GPS est utilisable dans ce cas. La transmission des positions d'un camion vers son Entreprise peut se faire de deux manières : - par une voie "montante" satellite, mettant en oeuvre un boîtier de transmission spécialisé, à bord du véhicule, et des satellites également spécialisés, - par des moyens GSM-Data (messages SMS, ou connexions data). L'organisation générale du réseau GSM en FRANCE (et en EUROPE), rend l'option GSM/SMS préférable. C'est de loin la plus utilisée. Sur cette base, les Entreprises mettent en oeuvre deux types de gestion : - Les positions sont systématiquement envoyées, à un rythme élevé (par exemple toutes les 2 minutes). - Les positions sont stockées dans les moyens de stockage du véhicule, avec envoi toutes les 24 h par exemple, ou sur ordre de l'Entreprise (l'ordre étant envoyé au camion depuis l'Entreprise par exemple par SMS). Eventuellement, le transfert de toutes les informations peut s'effectuer lors du retour en Entreprise, par exemple à l'aide d'une carte à puce. Comme vu ci-dessus, les systèmes embarqués des camions savent réagir à des commandes temporaires expédiées par l'Entreprise, via des messages SMS particuliers. En ce qui concerne les données autres que celles liées au positionnement du véhicule, les Entreprises disposent de moyens de traitement et de stockage embarqués à bord des véhicules, aptes à transférer des données vers l'Entreprise gérant ce véhicule. Ces moyens sont reliés à des périphériques divers, tels que des tachygraphes, des sondes thermiques, des lecteurs de carte à puce, etc.. et communiquent par exemple par des messages SMS, à partir de modems GSM embarqués. L'assistance apportée à un chauffeur qui souhaite être guidé dans son trajet se résume, pour les systèmes embarqués à bord des véhicules, aux systèmes suivants : - Moyens d'affichage et de calcul, comportant un écran, un GPS, un affichage de la position du véhicule, et les moyens pour le chauffeur d'indiquer sa destination. Le système prend en charge ensuite le chauffeur, et le guide. Le système embarque une cartographie complète, sous forme de CD ROM par exemple. - Système semblable à celui décrit ci-dessus, mais où la cartographie n'est pas embarquée a priori. Quand le chauffeur le souhaite, il obtient un transfert depuis un centre serveur distant, qui lui fournit la cartographie de la zone souhaitée. Un système mixte comporte comme moyen embarqué seulement un GPS. Quand le chauffeur le souhaite, son Entreprise peut afficher sur une cartographie interne la position du véhicule, et guider par téléphone le chauffeur. Restent les autres systèmes n'incluant pas de moyens embarqués : cartes routières, guidage sans visualisation de position, etc... Il s'avère que dans des utilisations industrielles telles que le transport de marchandises ou de voyageurs, les systèmes embarqués actuellement à bord de véhicules présentent de nombreuses faiblesses, ce qui explique le faible taux d'équipement des parcs de véhicules. Parmi d'autres, deux raisons peuvent être citées : 1. L'envoi à rythme élevé des positions, qui évite leur mémorisation dans l'ordinateur du camion, provoque un coût GSM élevé. Ce coût se justifie dans certains cas (transport de fonds, etc..). Il est par contre trop élevé dans la majorité des situations rencontrées en transport de marchandises. 2. L'autre option, la mémorisation des positions, avec envois peu nombreux, minimise le coût GSM, pose le problème de la capacité des moyens de stockage embarqués dans les véhicules. Ces moyens sont coûteux, donc limités en volume. Ces deux raisons illustrent le problème principal des systèmes actuels : ils sont très coûteux au niveau des transferts de données, et, plus généralement, au niveau de leur achat et de leur installation. Une solution courante employée pour limiter leur coût est de limiter les fonctions offertes à l'Entreprise. Par exemple, les positions d'un véhicule sont stockées à bord, et ne sont transmises que toutes les 24 heures. Ce qui a pour conséquence d'interdire de nombreuses fonctions. Le corollaire de la faible utilisation des systèmes embarqués est que le système d'informations véhicules/Entreprise est pauvre et peu structuré. Les gestions d'alarmes en particulier, essentielles car elles correspondent à la gestion d'exceptions, sont sous représentées. Cette structuration faible du système d'information considéré ici provoque d'autre part une perte d'efficacité importante au niveau des moyens embarqués à bord des véhicules. En effet, ces moyens sont de type "systèmes temps réels", avec des mémoires "Flash" coûteuses et nécessairement limitées en taille. Dans le cadre de secteurs comme le transport routier de marchandises, où le nombre et la variété des informations de gestion sont importants, une faible organisation du système d'informations provoque de nombreux problèmes de fiabilité et de productivité. Par ailleurs, tous les moyens d'assistance au guidage précédemment décrits supposent le même préalable, à savoir : que le chauffeur prenne la décision de se faire assister. Or, pour de multiples raisons, à commencer par le fait que le chauffeur ne s'aperçoit pas du retard qui s'accumule, il est fréquent qu'un chauffeur perde du temps lorsqu'il doit chercher sa route. Les conséquences sont : - Dans une telle situation, le véhicule se présente fréquemment en retard à son point de destination. Pour le Transport de Voyageurs, il s'agit presque toujours d'une défaillance sérieuse. Pour le Transport de Marchandises, c'est un problème qui devient de plus en plus coûteux pour les Entreprises ; en effet, les plateformes de chargement/déchargement travaillent de plus en plus sur rendez-vous, et un retard provoque régulièrement la nécessité de perdre plusieurs heures, ou de revenir un jour ultérieur. - Un véhicule qui cherche d'une manière désorganisée son trajet gaspille du carburant, et use le matériel inutilement. Dans le cadre des horaires de travail réglementairement réduits, le temps perdu par le chauffeur devient réellement pénalisant pour son Entreprise.Sans compter la réglementation propre à la conduite, où une dizaine de minutes de conduite en trop peuvent provoquer des amendes coûteuses. Bien entendu, les Entreprises peuvent aussi employer des méthodes très contraignantes, comme appeler systématiquement un chauffeur, quand l'heure estimée à laquelle il doit se présenter sur un site est arrivée. Mais, en dehors du fait que ce genre de procédé n'est pas toujours suffisant, il est très lourd à mettre en oeuvre, et rares sont les Entreprises qui accepteraient cette charge. L'invention a donc plus particulièrement pour but de supprimer ces inconvénients grâce à un système entièrement automatisé, et économique, qui alerte l'entreprise de transport dès qu'un chauffeur semble égaré, ou cherche d'une manière aléatoire son trajet. Elle propose donc un procédé pour l'identification automatique d'un véhicule égaré ou cherchant sa route, ce véhicule étant équipé d'un système informatique embarqué couplé à des moyens de localisation géographiques et, éventuellement des moyens de transmission de messages à destination d'un centre de surveillance. A cet effet, elle se base notamment sur les considérations suivantes : - Ce procédé n'a véritablement d'intérêt que dans une zone prédéterminée entourant le lieu de la destination du véhicule, les limites variables de cette zone pouvant être déterminées en distance (isodistance) dudit lieu, en temps de parcours (isochrone) ou même au moyen d'un autre paramètre approprié. - Le trajet du véhicule, notamment dans cette zone, peut être schématisé par une succession de portions de trajet ou "arcs de trajet" raccordés les uns aux autres par des sommets qui correspondent à des changements notoires de direction du véhicule, selon un angle supérieur ou égal à un angle minimum prédéterminé.- Les phases de rapprochement et/ou d'éloignement du véhicule de son lieu de destination ayant lieu après une période déterminée en aval des sommets sont particulièrement significatives. En conséquence, le procédé selon l'invention comprend les phases opératoires suivantes : - une phase de détermination de la position du véhicule par rapport aux limites d'une zone prédéterminée entourant le point de destination du véhicule, - une phase de mémorisation de la position du point d'entrée du véhicule dans ladite zone, - l'enclenchement d'un calcul permettant de détecter périodiquement le sens de l'évolution du véhicule (rapprochement/éloignement du point de destination) par rapport audit point d'entrée, - la détection des sommets du trajet qui correspondent à des angles de changement d'orientation du véhicule supérieurs à un angle prédéterminé, - à compter de la détection d'un sommet, la mémorisation de la position de ce sommet, l'enclenchement d'une temporisation de durée variable, puis à l'expiration de cette temporisation,la détection périodique du sens de l'évolution du véhicule par rapport à la position de ce sommet, - la réalisation d'un nouveau cycle de mémorisation/temporisation/détection périodique à chaque détection de sommet subséquente, - le comptage des rapprochements et/ou des éloignements détectés lors des détections périodiques, - l'analyse statistique des résultats de comptage, - l'émission d'une alarme dans le cas où cette analyse statistique révèle une anomalie telle que, par exemple, un égarement. Avantageusement, la détection périodique du sens de l'évolution du véhicule pourra comprendre le calcul de la position instantanée du véhicule, et de la distance, par exemple à vol d'oiseau, entre cette position et celle du point de destination puis la comparaison de cette distance avec une distance de référence pouvant correspondre à une distance précédemment calculée du véhicule. De même : - l'angle de référence servant à la détection des sommets du trajet pourra être défini par le centre de surveillance par exemple par une saisie sur un panneau de contrôle, - le susdit comptage sera remis à zéro à la suite de l'émission d'une alarme, - les rapprochements et/ou les éloignements seront pris en compte par le système embarqué que dans la mesure où ils dépassent un seuil prédéterminé, éventuellement réglable, - la valeur comptée à chacune des phases de comptage pourra varier en fonction de la valeur mesurée de l'éloignement, - la fréquence de détermination de la position du véhicule est variable en fonction de la distance entre le véhicule et son point de destination,- la susdite analyse statistique pourra comprendre une décrémentation du nombre de détections de rapprochement éventuellement pondéré par le nombre de détections d'éloignement ainsi que par le nombre de détections de trajet circulaire. Les figures 6 à 10 sont des représentations schématiques montrant : Un mode d'exécution de l'invention sera décrit ci-après, à titre d'exemple non limitatif, avec référence aux dessins annexés dans lesquels : La figure 1 est un schéma synoptique montrant un centre de surveillance à l'intérieur d'une zone dans laquelle peuvent se déplacer des véhicules ; La figure 2 est un schéma synoptique illustrant les transferts entre un véhicule et un centre de surveillance ; La figure 3 est un autre schéma synoptique des transferts entre le véhicule et le centre de surveillance ; La figure 4 montre schématiquement les moyens de traitement, de mémorisation et de transfert embarqués à bord d'un véhicule ;Les figures 5a et 5b sont des représentations schématiques des moyens de traitement, de mémorisation et de transfert du centre de surveillance ; - un véhicule entre son point de départ et son point d'arrivée (figure 6) - un trajet caractéristique d'un véhicule cherchant sa route (figure 7) - un processus aboutissant à une alerte (figure 8) - un processus pour la détermination d'un changement de directions (figure 9) - un processus de déclenchement d'une alerte, dans le cas d'un véhicule en phase d'éloignement constant (figure 10) ; La figure 11 est une représentation schématique d'un panneau de contrôle du centre de surveillance pour les données liées au repérage d'un véhicule qui cherche sa route. Dans cet exemple, le système selon l'invention fait intervenir un centre de surveillance 2 situé à l'intérieur d'une zone périphérique 1 dans laquelle peuvent circuler des véhicules tels que des camions CI à C7. Cette zone 1 peut, par exemple, constituer le parking du centre de surveillance. Le centre de surveillance 2 est doté d'un système informatique comprenant des moyens 4 de traitement, d'affichage, de saisie et de stockage. Ce système informatique est couplé à des bornes B5 à B8 servant à assurer des transferts d'informations avec au moins un véhicule (CI à C7). Les moyens de traitement 4 du centre de surveillance regroupent des moyens de transfert de type GSM, GPRS, UMTS ou équivalent 23, des moyens de transfert autres que GSM 17 et, à l'intérieur d'au moins un calculateur 16 (figure 5), des moyens de mesure 56, de calcul 57, de notification 58, d'alerte 59, de pilotage de transfert 60, de stockage 61, d'affichage et de saisie 6 se présentant sous la forme d'un panneau de contrôle (figure 11).Les véhicules CI à C7 comprennent chacun des moyens 5 de traitement et de stockage, regroupant des moyens 11 de localisation géographiques (par exemple de type GPS) associés à des satellites 10, des moyens de transfert de type GSM 22, des moyens de transfert autres que GSM 13 et, à l'intérieur d'au moins un calculateur 12, des moyens de mesure 30, de calcul 31, de saisie et d'affichage 32, d'alerte 33, de pilotage de transfert 34, de stockage 35, de lecture 37 par des moyens spécialisés tels que, par exemple, un lecteur de code à barres. Les moyens de stockage 35 du véhicule stockent au moins une liste des lieux 75 où le véhicule doit se rendre. Pour chaque lieu, les moyens de stockage stockent au moins ses coordonnées telles que 77, sa latitude 78 et sa longitude 79. Ces données sont transférées des moyens de stockage du centre de surveillance vers ceux du véhicule, par l'intermédiaire de leurs moyens de transferts respectifs. Les transferts de type GSM (liaison 24, figure 2) peuvent être utilisés pour des transferts lorsque le véhicule est à l'extérieur de la zone 1. Les autres types de transferts (liaison 20, figure 2), tels que des transferts par ondes radio HF, ou par cartes à puce, peuvent être utilisés à l'intérieur de la zone 1. Les éléments B5 à B8 sont des émetteurs/récepteurs HF lorsque les transferts 20 sont des transferts radio HF ; ils sont des lecteurs/enregistreurs de cartes lorsque les transferts 20 sont réalisés par carte à puce. Les moyens de mesure 30 du véhicule notifient aux moyens de pilotage de transfert 34, 60, que le véhicule pénètre dans la zone 1 ou en sort. Cette mesure est rendue possible par le stockage dans les moyens de stockage 35 du véhicule de l'emplacement 36 de la zone 1. Cet emplacement peut être la position des deux extrémités d'une diagonale de la zone 1 (rectangulaire dans cet exemple). Les moyens 6 de saisie et d'affichage du centre de surveillance 2 comportent au moins un panneau de contrôle sur lequel sont représentés des listes de commandes, caractéristiques de l'invention. Un tel panneau est présenté à la figure 11. Ces commandes, après transmission par les moyens de transfert 23 ou 17 aux moyens de stockage 35 du véhicule, asservissent les moyens de traitement et de stockage 5 du véhicule, pour les actions décrites plus loin. Comme illustré figure 11, les moyens de contrôle du centre de surveillance transmettent aux moyens de traitement du véhicule une liste de commandes caractéristiques du Groupe d'informations Gl, tel que "Géo_Trajet". Dans le groupe Gl , les moyens de stockage 35 du véhicule stockent la liste des sousgroupes SGI, tel que "Alertes sur Livraisons", SG2, tel que "Mémorisation des Positions", SG3, tel que "Mémorisation des Calculs", SG4, tel que "Appels Exceptionnels". Les commandes P10, P20, P60, P61, P62 selon la figure 11, sont des commandes génériques. En particulier, les commandes P60, P61, P62 du sousgroupe SG4 sont utilisées par les moyens de pilotage de transfert 34. Selon la figure 6, un véhicule Cl se rend d'au moins un point de départ, P_DEP, à au moins un point d'arrivée, P ARR. Sur le trajet entre le point P_DEP et le point P ARR, le véhicule trouve un point distant de P_ARR de P3 unités, l'unité étant telle que P2, par exemple des mètres ou des minutes. Selon la valeur de P3 en figure 11, le point intermédiaire P_INTER est à 2000 mètres de P ARR. Jusqu'au point P INTER, les moyens de mesure 30 mesurent la position du véhicule grâce aux moyens 11 de positionnement embarqués, au rythme PI, tel qu'une position toutes les deux minutes. A partir du point P_INTER, les moyens de mesure mesurent la position au rythme P4, tel qu'une position toutes les dix secondes. Selon la figure 7, on comprendra mieux l'invention en notant qu'au cours d'un trajet tel que SI à S8, le véhicule parcourt en réalité une succession d'arcs de trajet, S1-S2, S2-S3, etc.. Ces arcs joignent des sommets SI, S2, etc..., qui correspondent à des changements de direction du véhicule. Ainsi, le véhicule suit des phases de rapprochement, S2-S3, d'éloignement, S3-S4, de rapprochement/éloignement, S4-S5. D'autres phases telles que de "non rapprochement", sur l'arc S5-S6, décrites plus bas, font également partie des évolutions possibles du véhicule qui suit alors un trajet sensiblement circulaire par rapport au point P_ARR. La figure 9 permet de mieux comprendre la notion de changement de direction pour le véhicule. L'arc arrivant au sommet S5, et celui repartant du sommet S5, forment un angle 111. Lorsque l'angle 111 est supérieur à la valeur P15 du panneau de commande, en figure 11, les moyens de stockage stockent la longitude et la latitude du sommet S5. Le sommet S5 est défini comme un changement de direction, étant entendu que, d'une manière bi-univoque, tout sommet est un changement de direction, hormis le début tel que le point PJNTER, et la fin telle que le point P_ARR. Les moyens de mesure 30, au début d'un arc, ne mesurent pas immédiatement l'évolution du véhicule par rapport au point P_ARR. Les moyens de mesure 30 attendent qu'un délai dit "franchise avant", tel que 100 sur la figure 8, et P6 sur la figure 11, soit écoulé. Les moyens de stockage 35 embarqués stockent une valeur P5 du panneau de contrôle, qui définit l'unité de mesure de la "franchise avant". Selon la figure 11, les moyens de mesure 30 attendent que le véhicule ait parcouru 50 mètres après le changement de direction S4 pour mesurer la distance de CI par rapport au point P ARR, ce qui correspond à la position 101. Les moyens de mesure 30, selon la figure 8, mesurent ensuite à intervalles P4 cette distance, qui diminue de la position 101 à la position 102, puis augmente à partir de la position 102. Les moyens de mesure 30 appliquent une nouvelle franchise 103, et mesurent en position 104 la distance entre le véhicule CI et le point P ARR. A la position 104, les moyens de mesure 30 notifient aux moyens de calcul 31 que, depuis la position 102, la distance est en augmentation. Les moyens de calcul 31 incrémentent alors un compteur d'alerte C_ALERT, d'une valeur telle que 1. Quand les moyens de mesure 30 notent que le compteur C_ALERT atteint une valeur correspondant à la valeur de référence P30 saisie sur le panneau de contrôle représenté figure 11, les moyens d'alerte 33 alertent le centre de surveillance que le véhicule suit actuellement un trajet anormal, signe vraisemblable qu'il est perdu et qu'il cherche son trajet. Le compteur C_ALERT a pour valeur zéro au point P INTER, figure 6, et est remis à zéro par les moyens de calcul 31 après chaque alerte. Selon la figure 8, les moyens de mesure 30 mesurent entre autres un non rapprochement. Après le sommet S5, et la "franchise avant" 105, les moyens de mesure commencent par mesurer un rapprochement du véhicule par rapport au point P_ARR. Au point 106, un trajet en arc de cercle commence à être mesuré par les moyens de mesure 30, au cours duquel la distance par rapport au point P_ARR reste constante. Après une "franchise avant" 107, les moyens de mesure 30 mesurent au point 108 une distante toujours constante. Les moyens de calcul, devant une situation dite de "non rapprochement", incrémentent le compteur C_ALERT d'une valeur telle que 1. Une caractéristique de l'invention est que les moyens de calcul 31 peuvent ne pas cesser d'incrémenter le compteur C_ALERT en 104 ou 108, selon la figure 8. On comprendra mieux cette caractéristique de l'invention en figure 10. Selon la figure 10, les moyens de mesure 30 mesurent, après une "franchise avant" 112 faisant suite à un changement de direction, une phase constante d'éloignement. Suivant ce qui précède, les moyens de calcul 31 incrémentent le compteur C_ALERT au point 114 d'une valeur telle que 1. Selon l'invention, les moyens de mesure 30 continuent de mesurer la distance entre le véhicule Cl et le point P_ARR, qui augmente ici, mais les moyens de calcul 31, pendant toute la portion 113 de l'arc en cours, n'incrémentent plus le compteur C_ALERT. 113 est telle que la valeur P8 stockée dans les moyens de stockage 35, qui reçoit ici une désignation telle que "franchise après". Selon le même système, l'unité employée par les moyens de calcul 31 peut être telle que P7, soit une distance en mètres ou un délai en minutes. L'exemple pris ici suppose que 113 correspond à une distance de 1000 mètres. En position 115, les moyens de calcul 31 recommencent à incrémenter C_ALERT, d'une valeur telle que 1. Selon la figure 10, on voit que des portions 116 de trajet suivent, sur le même arc. Les moyens de mesure 30, à partir de 115, recommencent à incrémenter C_ALERT, suivant la description qui suit, mais cessent toute incrémentation dès que, sur le même arc, le véhicule revient à une phase de rapprochement. Selon la figure 10, à partir de 115, les moyens de calcul incrémentent C_ALERT en suivant le pilotage réalisé par les moyens de pilotage du centre de surveillance, au travers de P9 et Pli. Selon la figure 11, les moyens de mesure 30 mesurent à intervalle Pli, qui reçoit ici une désignation telle que "valeur de compteur après", tel que tous les 100 mètres, la distance entre CI et P_ARR. Selon P9, les moyens de mesure pourraient mesurer cette distance toutes les X minutes ou secondes. Chaque fois que cette mesure indique une distance qui augmente, les moyens de calcul incrémentent C_ALERT d'une valeur telle que 1. Selon la figure 10, suivant ce qui vient d'être présenté dans le cas d'un arc avec éloignement constant du véhicule, lorsque les moyens d'alerte du véhicule ont alerté le centre de surveillance, la valeur de C_ALERT dépassant P30, le système peut cesser de mesurer la distance par rapport à P ARR, jusqu'à la fin de l'arc en cours. Il a été présenté ci-dessus le détail de la figure 9, qui illustre la manière dont les moyens de mesure mesurent un changement de trajet, en un point tel que S5, appelé sommet. Une caractéristique de l'invention est le procédé qu'emploient les moyens de calcul 31 pour calculer le segment de droite 109, avant S5, et le segment 110, après S5. Les moyens de calcul, dans l'ensemble des positions mesurées par les moyens 11 de positionnement, au rythme d'échantillonnage P4, sélectionnent P14 positions espacées d'au moins P13 unités de distance. Selon les valeurs stockées dans les moyens de stockage 35, illustrées en figure 11, les moyens de calcul sélectionnent trois positions successives, espacées d'au moins 10 mètres. Les moyens de calcul calculent la pente de la droite passant par ces points. Les moyens de stockage stockent les positions de ces points, et la valeur de la pente obtenue. Lorsque les moyens de mesure 30 mesurent une variation de pente supérieure à P15, cette variation pouvant être convertie en une valeur telle qu'une valeur d'angle, les moyens de stockage stockent la position du point appelé sommet, tel que S5.On comprendra mieux le calcul en notant que les moyens de mesure peuvent avoir à mesurer plusieurs pentes intermédiaires avant de mesurer un changement de trajet et que, en conséquence, les moyens de mesure mettent en oeuvre divers procédés mathématiques ou autres pour obtenir une position telle que S5, qui soit une position pertinente pour un sommet. Une caractéristique de l'invention est le stockage par les moyens de stockage 35 des positions successives du véhicule, selon les commandes P33 et P34 du panneau de commande de la figure 11, sous-groupe SG2. On notera que les moyens de stockage 35 peuvent stocker les positions à un rythme P33 d'échantillonnage, qui peut être différent du rythme P4 d'échantillonnage utilisé par les moyens de mesure 30 suivant le procédé employé pour le calcul du trajet. Suivant la figure 11, sous-groupe SG3, le système peut stocker les résultats du calcul dans ses moyens 35 de stockage. On notera pour les sous-groupes SG1, SG2, SG3, l'utilisation par le système de commandes génériques P31, P32, P34, P35, P36, P37. On notera que le système selon l'invention n'est pas limité au mode de réalisation précédemment décrit. Ainsi, en variante : - Selon la figure 6, P_INTER peut ne pas exister, et les moyens de mesure mesurer les positions en permanence à un rythme tel que P4. - Les unités de mesure utilisées, telles que les mètres en P5, peuvent être de toute nature susceptible de répondre aux besoins des moyens embarqués dans le véhicule, ou de ceux du centre de surveillance. - Le système peut utiliser un sous ensemble des commandes du panneau d'affichage, selon la figure 11. Ainsi, la détection d'un trajet anormal peut se faire avec seulement les moyens de mesure mesurant la suite des différentes directions empruntées par le véhicule, telles que la suite des angles 111 de la figure 9.Une autre variante pourrait être telle que la non prise en compte par les moyens de mesure des "franchises avant", telles que 100, 103, 105, 107 selon la figure 8. - Le procédé utilisé par les moyens de mesure pour mesurer la pente d'un segment de trajet peut être tout procédé mathématique ou autre susceptible de déterminer une droite passant par N points. - Les moyens de transfert du véhicule, ou du centre de surveillance, peuvent être de tout type autre que ceux précédemment décrits. - Tout ou partie des informations utilisées par les moyens de mesure 30 et de calcul 31 peuvent être transférées par les moyens de transfert du véhicule vers le centre de surveillance, tout ou partie des mesures ou calculs effectuées à bord du véhicule s'effectuant dans ce cas au niveau du centre de surveillance.- La dénomination des commandes du système, selon l'invention, n'est pas limitée aux dénominations citées. Ainsi, selon la figure 11 illustrant un groupe tel que "Géo_Trajet", la commande P33 "échantillonnage" du sous-groupe SG2 "Mémo kilométrages" peut être dénommée "fréquence d'acquisition". - La liste des sous-groupes d'informations telle que SG1, SG2, SG3 peut comporter d'autres sous-groupes. - La liste des commandes peut comporter d'autres éléments, tels que des commandes d'effacement des moyens de stockage embarqués à bord du véhicule. - Le panneau de commande du centre de surveillance, tel que la figure 11, peut comporter d'autres commandes.Ainsi, tout arrêt prolongé supérieur à une valeur qui apparaîtrait sur le panneau de commande, telle que trente minutes, amènerait les moyens de calcul 31 à remettre à zéro C ALERT. - Les moyens de calcul peuvent ne pas incrémenter de la même valeur C_ALERT, suivant que le véhicule s'éloigne de P ARR, ou se déplace à distance constante, telle qu'en 106.Les moyens de calcul peuvent prendre en compte la commande P16 de la figure 11, telle que 2, et incrémenter d'une valeur 2 le compteur C_ALERT sur tout trajet d'éloignement, alors que tout trajet de non rapprochement peut amener un incrément de 1. - Le calcul de la pente des segments du trajet, tel que décrit à partir de la figure 9, peut être réalisé sans interruption par les moyens de calcul ou, au contraire, n'être réalisé qu'aux abords de points particuliers du trajet, tels que le sommet S5. - La zone 1 de la figure 1 a une forme quelconque, telle qu'un cercle, et est définie par le système soit par l'intermédiaire de paramètres, tels que le centre et le rayon d'un cercle, soit par tout autre procédé, tel que la sélection d'une zone fermée à l'écran, sur une carte géographique affichée, à l'aide du pointeur de la souris. Revendications 1. Procédé pour l'identification automatique d'un véhicule (CI) égaré ou cherchant sa route, ce véhicule (Cl) étant équipé d'un système informatique embarqué couplé à des moyens de localisation géographiques (11), la trajectoire du véhicule étant formée d'une succession d'arcs de trajets (S1-S2, S2-S3) raccordés les uns aux autres par des sommets (SI, S2) qui correspondent à des changements notoires de direction du véhicule (CI), allant au-delà d'un angle minimum prédéterminé, caractérisé en ce qu'il comprend les phases opératoires suivantes : - une phase de détermination de la position du véhicule (CI) par rapport aux limites d'une zone prédéterminée entourant le point de destination (P_ARR) du véhicule (Cl), - une phase de mémorisation de la position du point d'entrée (P_INTER) du véhicule dans ladite zone, - l'enclenchement d'un calcul permettant de détecter périodiquement le sens de l'évolution du véhicule (CI) (rapprochement/éloignement du point de destination) par rapport audit point d'entrée, - la détection des sommets (SI, S2) du trajet qui correspondent à des angles de changement d'orientation du véhicule (Cl) supérieurs à un angle prédéterminé, - à compter de la détection d'un sommet (SI, S2), la mémorisation de la position de ce sommet (SI, S2), l'enclenchement d'une temporisation de durée variable, puis à l'expiration de cette temporisation, la détection périodique du sens de l'évolution du véhicule par rapport à la position de ce sommet, et/ou de la position où s'est effectuée la détection précédente, et/ou par rapport à un point marquant un changement éloignant/rapprochant, - la réalisation d'un nouveau cycle de mémorisation/temporisation/détection périodique à chaque détection de sommet (SI, S2) subséquente, - le comptage des rapprochements et/ou des éloignements détectés lors des détections périodiques, - l'analyse statistique des résultats de comptage, - l'émission d'une alarme dans le cas où cette analyse statistique révèle une anomalie telle que, par exemple, un égarement. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'angle de référence servant à la détection des sommets est défini par un centre de surveillance (2). 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le susdit comptage est remis à zéro à la suite de l'émission d'une alarme. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les rapprochements et/ou les éloignements sont pris en compte uniquement lorsqu'ils dépassent un seuil prédéterminé éventuellement réglable. 5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les limites de la susdite zone sont déterminées en distance par rapport au lieu de parcours ou même en temps nécessaire pour parvenir audit lieu. 6. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comprend en outre la transmission de l'alarme par le système embarqué du véhicule à destination d'un centre de surveillance (2). 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les phases de détection périodiques comprennent en outre la détection périodique de trajets sensiblement circulaires autour du point de destination, et en ce qu'il comprend le comptage de chacune desdites détections de trajet circulaire. 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur comptée à chacune des phases de comptage est variable en fonction de la valeur mesurée de l'éloignement. 9. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la fréquence de la détermination de la position du véhicule est variable en fonction de la distance entre le véhicule (CI) et son point de destination (P_ARR). 10. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la susdite analyse statistique comprend une décrémentation du nombre de détections de rapprochement éventuellement pondéré par le nombre de détections d'éloignement ainsi que par le nombre de détection de trajet circulaire.