FR 2855097 A1 20041126 FR 0306090 A 20030521 NOUVELLE ROUE NOTAMMENT EN ALLIAGE LEGER POUR VEHICULE AUTOMOBILE, ET PROCEDE DE FABRICATION D'UNE TELLE ROUE La présente invention concerne d'une façon générale 5 les roues de véhicules automobiles réalisées par moulage d'alliage léger tel qu'un alliage à base d'aluminium. Ainsi la figure 1A des dessins annexés montre en demicoupe une roue R moulée en alliage léger conventionnelle (X étant l'axe de rotation de la roue), comportant une face 10 avant FA pourvue en son centre d'un moyeu M et de trous de fixation, une partie périphérique de creux de jante CJ, un crochet intérieur CI et un bourrelet anti-déjantage (" hump " en terminologie anglo-saxonne) intérieur HI délimitant entre eux un appui intérieur API pour le 15 pneumatique, et du côté opposé (côté face avant) un crochet extérieur CE et un bourrelet anti-déjantage extérieur HE délimitant entre eux un appui extérieur APE pour le pneumatique. Il existe de nous jours une tendance à réaliser de 20 telles roues avec un style dit " full face " en terminologie anglo-saxonne, de telles roues étant caractérisés par une face avant FA de style qui est peu décalée, voire pratiquement en tangence avec le crochet de roue extérieur CE. La figure lB est une demi-coupe d'une 25 telle roue " full face ". On a représenté sur cette même figure une zone A relativement massive qui présente deux inconvénients notables: non seulement elle alourdit la roue, mais en outre, lorsque la roue est réalisée par un procédé classique de coulée en basse pression avec 30 injection du métal à partir du centre de la roue, sensiblement selon l'axe X, elle rend sa solidification plus difficile, avec une tendance à créer des microretassures dans cette zone massive A. De multiples tentatives ont été effectuées pour tenter de contourner ces inconvénients. Il est d'abord possible d'usiner des évidements EU sous l'appui extérieur de pneumatique APE comme illustré sur la figure 2 des dessins. Cependant, en raison de la difficulté d'accès, le gain de poids permis par cet évidement est limité ; en outre, la roue restant moulée de 10 façon classique, cette approche ne résout pas le problème précité de la solidification. Il est également possible de réaliser une roue en deux parties, par exemple comme décrit dans le document FR-A2 826 609 au nom de la Demanderesse et comme illustré sur 15 la figure 3. On observe sur cette figure un évidement EM qu'il est alors possible de réaliser au cours du moulage même, et qui peut être discontinu ou continu en direction circonférentielle, sauf au passage du trou de valve o il 20 doit être interrompu. De plus, le fait que dans cette solution la face avant FA soit moulée à part rend son moulage et la maîtrise de sa qualité plus faciles, et ceci d'autant plus que la suppression des masses au niveau de l'évidement EM permet, 25 dans le cas o la roue est moulée en basse pression avec attaque centrale, de diriger efficacement la solidification vers son centre. Cette solution présente toutefois certaines limitations: - la bande de roulement rapportée BR est réalisée en général en alliage de corroyage, plus coûteux que les alliages de moulage, et nécessitant des opérations de transformation complexes; - l'étanchéité de la roue et sa tenue en fatigue dépendent fortement de la qualité de la soudure SO entre la 5 face avant et la bande de roulement qui, sur des alliages d'aluminium, peut être parfois délicate à maîtriser; - enfin le concept même de cette roue associant par soudage un produit corroyé et une face avant usinée séparément, peut créer un risque de faux rond et de balourd 10 délicat à maîtriser industriellement, surtout si on se compare à une roue moulée monobloc, pratiquement totalement usinée hormis sur sa face avant (voire éventuellement usinée aussi en face avant pour des raisons d'aspect). La présente invention vise à pallier ces limitations 15 de l'état de la technique. Elle propose à cet effet, selon un premier aspect, une roue pour véhicule automobile, caractérisée en ce qu'elle comprend: - une partie principale d'un seul tenant formant une 20 face avant et une partie substantielle d'une jante, et comprenant des premiers aménagements pour un premier appui de pneumatique à l'opposé de la face avant, et - une pièce annulaire rapportée sur la partie principale et comprenant au moins une partie de seconds 25 aménagements pour un deuxième appui de pneumatique côté face avant, de telle manière que la partie principale peut être amincie et allégée dans la région des seconds aménagements. Certains aspects préférés, mais non limitatifs, de 30 cette roue sont les suivants: - les seconds aménagements pour un second appui de pneumatique comprennent un crochet de pneumatique formé sur la partie principale et un bourrelet de pneumatique formé sur la pièce rapportée. - une zone d'appui de pneumatique adjacente au crochet de pneumatique des seconds aménagements est formée sur la partie principale de la roue. - une zone d'appui de pneumatique adjacente au crochet de pneumatique des seconds aménagements est formée sur la pièce rapportée. - une zone d'appui de pneumatique adjacente au crochet 10 de pneumatique des seconds aménagements est formée à la fois sur la partie principale de la roue et sur la pièce rapportée. - la pièce rapportée est fixée sur la partie principale de façon étanche. - une cavité est formée intérieurement au niveau de la pièce rapportée. - la cavité est formée entre la partie principale et la pièce rapportée. - la cavité est formée au sein de la pièce rapportée. 20 - la pièce rapportée est formée d'un seul tenant. - la pièce rapportée est constituée de plusieurs parties fixées ensemble. - la pièce rapportée est réalisée en un matériau choisi dans le groupe comprenant les métaux et leurs 25 alliages, les matériaux synthétiques et les matériaux composites. - la roue comprend des parties d'appui localisé pour la pièce rapportée. - les parties d'appui sont réalisées d'un seul tenant 30 avec la pièce rapportée. - dans une direction circonférentielle de la roue, la pièce rapportée est interrompue au niveau d'un bossage de trou de valve. Selon un deuxième aspect, l'invention propose un 5 procédé de fabrication d'une roue pour véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: (a) former d'un seul tenant une partie principale formant une face avant et une partie substantielle d'une jante de la roue, et comprenant des premiers aménagements 10 pour un premier appui de pneumatique, et (b) rapporter sur la partie principale une pièce annulaire comprenant au moins une partie de seconds aménagements pour un deuxième appui de pneumatique, de telle manière que la partie principale peut être 15 amincie et allégée dans la région des seconds aménagements. Certains aspects préférés de ce procédé sont les suivants: - l'étape (a) est réalisée par moulage d'alliage léger, suivi d'un usinage de certaines régions de la pièce 20 moulée. - l'étape (b) est précédée d'une mise en forme de la pièce rapportée par cintrage. - la pièce annulaire est métallique et fixée sur la partie principale par soudage. - l'étape de soudage de la pièce annulaire est suivie d'un usinage d'au moins certaines parties de celle-ci. - la pièce annulaire est réalisée en matériau organique ou composite et fixée sur la partie principale par collage. - la pièce annulaire est refermée sur elle-même par soudage. D'autres aspects, buts et avantages de la présente invention apparaîtront mieux à la lecture de la description suivante de formes de réalisation préférées de celle-ci, donnée à titre d'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: Les figures lA, lB, 2 et 3 illustrent par des demivues en coupe radiale différentes roues réalisées totalement ou partiellement par moulage selon l'art antérieur, La figure 4A est une demi-vue coupe radiale d'une roue selon une première forme de réalisation, La figure 4B est une vue à échelle agrandie d'un détail de la roue de la figure 4A, selon une variante de réalisation, La figure 5 illustre à titre d'exemple trois étapes pour former une pièce rapportée appartenant à la roue des figures 4A et 4B, La figure 6 est une vue en perspective de la roue, illustrant une variante de celle-ci, Les figures 6A à 6E illustrent une variante de l'invention dans le cas d'un agencement particulier de trou de valve, la figure 6A étant une vue de détail en perspective de la roue avant montage de la pièce rapportée, la figure 6B étant une vue en plan partielle côté opposé à 25 la face avant, et creux de jante omis, la figure 6C étant une vue d'ensemble en perspective avec des éléments d'appui d'une pièce rapportée, et la figure 6E étant une vue de détail en perspective après placement de la pièce rapportée et usinage final, La figure 7 est une vue en coupe transversale illustrant la même variante que celle de la figure 6, pour mieux illustrer un mode de réalisation particulier d'aménagements d'appui, mais sans illustrer le bossage de trou de valve, La figure 8 est une vue en perspective illustrant la mise en forme d'une pièce rapportée selon un autre variante encore, La figure 9 est une vue partielle en coupe radiale d'une autre variante de l'invention, La figure 10 est une vue à échelle agrandie d'une modification apportée à la variante de la figure 9, et Les figures 11 et 12 sont respectivement une vue partielle en coupe radiale et une vue partielle en élévation d'une autre forme de réalisation d'une pièce rapportée sur une roue conformément à l'invention. On notera à titre préliminaire que, d'une figure à 15 l'autre, des éléments ou parties identiques ou similaires sont désignés dans la mesure du possible par les mêmes signes de référence. En référence tout d'abord à la figure 4A, on a représenté une roue R sur laquelle on a rapporté par 20 soudage une pièce annulaire S formant siège extérieur pour le pneumatique, pièce qui comporte le bourrelet de retenue extérieur HE et tout ou partie de l'appui ou siège extérieur de pneumatique APE. Cette pièce S est rapportée sur une jante en aluminium 25 moulé comportant la face avant FA se terminant périphériquement par le crochet extérieur CE, le moyeu M, le creux de jante CJ, le bourrelet intérieur HI, l'appui ou siège intérieur du pneumatique API et le crochet intérieur CI. Dans la forme de réalisation de la figure 4A, le siège S est rapporté et soudé près du crochet CE au niveau d'une soudure Si, au-dessous de la zone d'appui de pneumatique APE monté et gonflé. On notera ici que l'invention permet d'accroître l'allègement sous siège venu de moulage, pour l'étendre par 5 exemple à la zone AM hachurée, et de ménager également des allégements entre le siège S et la région de la roue sousjacente au siège. Quelque soit le type de soudure utilisé, on réalise de préférence un usinage après soudure. La soudure doit être 10 avec une qualité suffisante pour notamment éviter des fuites à partir de l'espace intérieur du pneumatique dans les cas extrêmes de conduite o le pneumatique peut se déplacer sur la zone d'appui APE. Avantageusement, des nervures de soutien NS sont 15 prévues, en étant disposées circonférentiellement et de préférence régulièrement réparties, pour faciliter le montage du pneumatique (en lui évitant notamment de se coincer entre le siège S et la partie du creux de jante sous-jacente) et rigidifier l'appui du siège S. Dans le cas de la figure 4A, les nervures NS s'étendent sur toute la dimension du siège S parallèlement à l'axe X, et le siège S s'appuie simplement sur ces nervures. Dans la variante de la figure 4B, la rigidification 25 peut encore être améliorée par une série de soudures S2 au niveau des appuis entre le siège S et les nervures NS. De telles soudures peuvent être réalisées soit dans le plan, soit par transparence à travers la pièce S dans le cas o le matériau et l'épaisseur de celle-ci le permettent. En 30 outre, comme le montre également la figure 4B, les nervures NS peuvent être évidées de manière à s'étendre seulement au niveau de la région du siège S située à l'opposé de la soudure Si. Comme on l'a représenté sur la figure 4B, le siège S présente une section transversale sous forme d'un corps 5 généralement plat 10 avec une face intérieure 11, une face extérieure 12 constituant tout ou partie de l'appui de pneumatique extérieur APE, une face intérieure 15 au droit de laquelle le bourrelet extérieur 13 (HE) est formé, et une face extérieure 14 au niveau de laquelle la soudure Sl 10 est réalisée. On notera ici que, selon la position de ladite soudure Si selon l'axe X, le pneumatique gonflé et en position normale de roulage, situé au contact du crochet de jante CE, pourra s'appuyer soit à cheval sur la partie principale de la roue et sur la partie rapportée S, c'est15 à-dire au droit de la soudure Si, soit uniquement sur la partie principale, soit enfin uniquement sur la partie rapportée S. Dans ces deux derniers cas, la réalisation de la soudure est moins critique. Le siège S peut être réalisé de diverses façons. Il peut être en particulier obtenu, comme illustré sur la figure 5, à partir d'une bande 1 d'alliage d'aluminium (par exemple en alliage Al/Mg des séries standard 5000), laminée puis refendue pour former deux pièces S avec leurs bourrelets respectifs 13. La pièce fait ensuite l'objet d'un cintrage avant d'être montée sur les nervures de support NS, et sur la face avant FA usinée pour la recevoir, puis soudée à sa jonction avec elle-même en S3 comme illustré sur la figure 6. En variante, on peut utiliser pour le siège S par exemple une pièce profilée, moulée ou extrudée. On peut encore utiliser une tôle de largeur et d'épaisseur appropriées, mais sans relief particulier, et lui donner le relief souhaité par usinage après soudage sur le reste de la roue. Dans le cas o les contraintes de style et de dessin 5 de la roue, et notamment celles d'un profil de roue standard émanant d'un organisme tel que 1'ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation) ne laissent pas suffisamment de place pour prévoir un bossage de trou de valve tel qu'il existe suffisamment de matière moulée entre 10 le trou de valve et l'appui de la pièce rapportée S, il est alors nécessaire d'interrompre ladite pièce rapportée à chaque extrémité du bossage de trou de valve et de prévoir une autre technologie d'assemblage. Les figures 6A à 6E des dessins illustrent par 15 différentes vues une telle mise en oeuvre de l'invention. Les étapes de réalisation de cette roue sont les suivantes: après moulage et tournage de la roue, une gorge GA est réalisée par fraisage comme illustré sur les figures 6A et 6B en particulier. Cette gorge est interrompue au 20 niveau d'un bossage de trou de valve BTV abritant un trou de valve TV, en laissant deux surfaces de transition courbes ST correspondant au rayon de la fraise utilisée. La figure 6C montre la roue (avant de rapporter le siège S) ainsi obtenue, et montre également les nervures de 25 support NS venues de moulage. La pièce rapportée S est ensuite appliquée dans la gorge GA et soudée à l'aide d'une part de la soudure périphérique S1 entre la pièce S et la face avant, et d'autre part de soudures de bord SB1 et SB2 prévues aux 30 extrémités de la pièce S, au niveau des surfaces de transition ST de la gorge GA, o la pièce S est cintrée pour épouser ces surfaces. On peut également ici, comme Il dans le cas de la figure 4B, réaliser une soudure S2 entre le siège S et chacune des nervures de support NS. On notera que sur la figure 6D, l'épaisseur des soudures n'a pas été représentée par souci de simplification de l'illustration. Un usinage de finition est ensuite réalisé pour aboutir à une surface lisse et continue, représentée sur la figure 6E (les soudures SB1 et SB2 étant signalées sur cette figure par un simple trait transversal comptetenu de leur très faible épaisseur réelle), qui s'étend entre le 10 bourrelet extérieur HE d'une part et l'appui extérieur APE ainsi que le crochet extérieur CE d'autre part. Cette variante permet ainsi de recourir à une pièce rapportée S conformément à l'invention même dans le cas o le bossage de trou de valve BTV a une géométrie telle qu'il 15 empêche la pièce rapportée S de passer à l'extérieur de celui-ci. Les nervures NS sont réalisées de préférence par les chapes du moule, par exemple selon la figure 7 pour un moule à trois chapes en vue en plan. Sur cette même figure, 20 les axes Al, A2 et A3 décrivent les trois axes de démoulage des chapes du moule, de façon classique en soi. Il est également possible en variante de réaliser les nervures NS d'un seul tenant avec le siège S. Ainsi, comme illustré sur la figure 8, le siège est par exemple fabriqué 25 par un procédé de moulage sous pression, réalisant ainsi une ébauche plane du siège qui est ensuite cintrée et assemblée sur la roue avant d'être soudée. L'assemblage obtenu est représenté sur la figure 9. Cette solution présente l'avantage de réaliser les 30 nervures NS avec un seul élément d'outillage, et donc de réaliser les nervures d'une façon géométriquement reproductible et plus favorable à la maîtrise du balourd que dans le cas o les nervures sont réalisées par les chapes (notamment les nervures formées à la jonction entre deux chapes). Une variante de ces solutions est illustrée sur la 5 figure 10. Dans cette variante, on prend soin de réaliser la soudure en dehors de l'appui APE du pneumatique monté et gonflé, ce qui rend la maîtrise de la soudure moins critique, notamment vis-à-vis de l'étanchéité en relation avec d'éventuelles porosités présentes autour de cette 10 soudure. Les mêmes options que celles décrites précédemment en relation avec la figure 4 peuvent s'appliquer à la variante de la figure 10. Pour ce qui concerne la technologie de soudage de 15 l'aluminium, on choisit de préférence le bombardement d'électrons, mais les technologies TIG (" Tungsten Inert Gas " en terminologie anglo-saxonne), MIG (" Metal Inert Gas " en terminologie anglo-saxonne) ou laser, combinées entre elles ou non, sont également possibles. Dans certains 20 cas, on peut avec cette configuration d'assemblage, envisager de se passer d'un usinage complet de la pièce rapportée S après soudure. Selon une autre variante de réalisation, et en référence aux figures 11 et 12, le siège rapporté est 25 réalisé sous forme d'une pièce SMO en un matériau organique, et par exemple par moulage de polyamide PA 66 chargé de fibres de verre, puis monté dans une cavité conformée de façon complémentaire autour de la jante en aluminium et assemblé par soudure. On notera ici que, de 30 préférence, cette pièce SMO présente une section en forme générale de " U ", avec une cavité ouverte vers le côté intérieur de la roue et séparant une partie radialement extérieure formant le bourrelet HE et le cas échéant tout ou partie de l'appui de pneumatique, et une partie intérieure s'appuyant dans la cavité formée à cet effet au niveau des faces Cl et C2, la base du " U " s'appuyant latéralement sur la face C3. La soudure S3 de la bande de matériau organique SMO sur elle-même (figure 12) peut être soit unique, soit réalisée au niveau de chaque joint de chape de la roue de façon à faciliter en ce cas l'appui de chaque segment de la 10 pièce SMO au fond de sa cavité. Cette cavité est réalisée de préférence brute de moulage par les chapes du moule servant à réaliser la partie principale de la roue, chapes qui correspondent aux surfaces Cl et C2 de la figure 11. La soudure du matériau organique de la pièce SMO peut 15 être réalisée par exemple par thermo-contact. Dans ce cas, il est préférable de laisser la région d'appui de pneumatique (AP sur la figure 11) sur la partie principale en aluminium de la roue pour des raisons d'étanchéité. En variante, il est toutefois possible de réaliser tout ou 20 partie de l'appui AP sur la pièce SMO et de coller celle-ci sur la pièce principale en aluminium au niveau des faces Cl, C2, et C3, de façon à garantir l'étanchéité dans les cas extrêmes de roulage o le pneumatique peut être amené à se déplacer sur son appui APE. On notera que dans tous les exemples ci-dessus, la partie principale monolithique de la roue (moyeu, face avant, creux de jante et aménagements côté intérieur CI, API et HI) est réalisée par moulage d'une seule pièce en aluminium et usinage (hormis les surfaces brutes de la face 30 avant, les évidements AM sous la partie siège S et les aménagements voisins tels que les nervures NS, et les évidements en face arrière), ce qui garantit une excellente maîtrise dimensionnelle et permet donc de minimiser le balourd et le faux rond. On notera en outre qu'aucun effort mécanique important ne transite dans les soudures entre la partie principale de 5 la roue et la pièce rapportée pendant le fonctionnement normal de la roue, ce qui rend la maîtrise de la soudure moins critique que dans le cas d'une roue réalisée conformément à la figure 3. En outre, les évidements réalisés dans la partie 10 principale de la roue sont obtenus directement lors du moulage, ce qui facilite sa réalisation et en particulier permet d'éviter la présence de zones trop massives sujettes aux microretassures (en zone A sur la figure lB) lorsque la roue est réalisée par moulage d'un seul tenant. La roue selon l'invention peut s'utiliser avec des matériaux peu coûteux, à savoir: - des alliages légers de moulage, - des matériaux organiques, et le cas échéant, des matériaux de corroyage en 20 quantité très faible. De façon générale, l'invention permet de pousser l'allégement au maximum, soit par usinage dans la zone A de la figure lB, soit de préférence directement au cours du moulage de la roue, ce qui rend l'alimentation de la roue 25 en cours de solidification plus facile et permet également de réduire l'épaisseur des bras. En variante, on peut parfaitement réaliser la partie principale de la roue par d'autres technologiques telles que le forgeage ou le moulageforgeage, avec le cas échéant 30 un traitement thermique avant de rapporter le siège S. Pour ce qui concerne ce dernier, on a vu qu'il pouvait être réalisé en une seule ou plusieurs parties, à partir de pièces moulées, de feuilles ou de profilés qui sont de préférence initialement rectilignes et cintrés avant assemblage. Le matériau du siège est métallique, synthétique ou composite. Bien entendu, de nombreuses variantes et modifications peuvent être apportées à l'invention par l'homme du métier. REVENDICATIONS 1. Roue pour véhicule automobile, caractérisée en ce qu'elle comprend: une partie principale d'un seul tenant formant une face avant (FA) et une partie substantielle d'une jante (CJ), et comprenant des premiers aménagements (CI, API, HI) pour un premier appui de pneumatique à l'opposé de la face avant, et - une pièce annulaire (S; SMO) rapportée sur la partie principale et comprenant au moins une partie (HE; HE, APE) de seconds aménagements pour un deuxième appui de pneumatique côté face avant, de telle manière que la partie principale peut être amincie 15 et allégée dans la région des seconds aménagements. 2. Roue selon la revendication 1, caractérisée en ce que les seconds aménagements pour un second appui de pneumatique comprennent un crochet de pneumatique (CE) 20 formé sur la partie principale et un bourrelet de pneumatique (HE) formé sur la pièce rapportée (S; SMO). 3. Roue selon la revendication 2, caractérisée en ce qu'une zone (APE) pour l'appui du pneumatique en position 25 de roulage normal, adjacente au crochet de pneumatique (CE), des seconds aménagements est formée sur la partie principale de la roue. 4. Roue selon la revendication 2, caractérisée en ce 30 qu'une zone (APE) pour l'appui du pneumatique en position de roulage normal, adjacente au crochet de pneumatique (CE), des seconds aménagements est formée sur la pièce rapportée (S). 5. Roue selon la revendication 3, caractérisée en ce 5 qu'une zone (APE) pour l'appui du pneumatique en position de roulage normal, adjacente au crochet de pneumatique (CE), des seconds aménagements est formée à la fois sur la partie principale de la roue et sur la pièce rapportée. 6. Roue selon la revendication 5, caractérisée en ce que la pièce rapportée (S; SMO) est fixée sur la partie principale de façon étanche. 7. Roue selon l'une des revendications 1 à 6, 15 caractérisée en ce qu'une cavité (AM; AMO) est formée intérieurement au niveau de la pièce rapportée (S; SMO). 8. Roue selon la revendication 7, caractérisée en ce que la cavité (AM) est formée entre la partie principale et la 20 pièce rapportée (S). 9. Roue selon la revendication 7, caractérisée en ce que la cavité (AMO) est formée au sein de la pièce rapportée (SMO). 10. Roue selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que la pièce rapportée (S; SMO) est formée d'un seul tenant. 11. Roue selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que la pièce rapportée (S; SMO) est constituée de plusieurs parties fixées ensemble. 12. Roue selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisée en ce que la pièce rapportée (S; SMO) est réalisée en un matériau choisi dans le groupe comprenant 5 les métaux et leurs alliages, les matériaux synthétiques et les matériaux composites. 13. Roue selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisée en ce qu'elle comprend des parties (NS) 10 d'appui localisé pour la pièce rapportée (S). 14. Roue selon la revendication 13, caractérisée en ce que les parties d'appui (NS) sont réalisées d'un seul tenant avec la pièce rapportée (S). 15. Roue selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisée en ce que, dans une direction circonférentielle de la roue, la pièce rapportée (S) est interrompue au niveau d'un bossage de trou de valve (BTV). 20 16. Procédé de fabrication d'une roue pour véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: (a) former d'un seul tenant une partie principale 25 formant une face avant (FA) et une partie substantielle d'une jante (CJ) de la roue, et comprenant des premiers aménagements (CI, API, HI) pour un premier appui de pneumatique, et (b) rapporter sur la partie principale une pièce 30 annulaire (S; SMO) comprenant au moins une partie (HE; HE, APE) de seconds aménagements pour un deuxième appui de pneumatique, de telle manière que la partie principale peut être amincie et allégée dans la région des seconds aménagements. 17. Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce 5 que l'étape (a) est réalisée par moulage d'alliage léger, suivi d'un usinage de certaines régions de la pièce moulée. 18. Procédé selon la revendication 16 ou 17, caractérisé en ce que l'étape (b) est précédée d'une mise en forme de 10 la pièce rapportée par cintrage. 19. Procédé selon l'une des revendications 16 à 18, caractérisé en ce que la pièce annulaire est métallique et fixée sur la partie principale par soudage. 20. Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce que l'étape de soudage de la pièce annulaire est suivie d'un usinage d'au moins certaines parties de celle-ci. 21. Procédé selon l'une des revendications 16 à 18, caractérisé en ce que la pièce annulaire est réalisée en matériau organique ou composite et fixée sur la partie principale par collage. 22. Procédé selon l'une des revendications 16 à 21, caractérisé en ce que la pièce annulaire est refermée sur elle-même par soudage.