FR 2851743 A1 20040903 FR 0401728 A 20040220 SYSTEME DE COMMANDE DE COMPRESSEUR DESTINE A UN CONDITIONNEUR D'AIR DE VEHICULE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention: La présente invention se rapporte à un système de commande de compresseur destiné à un conditionneur d'air de véhicule. Dans le système de commande de compresseur, un moteur électrique destiné à entraîner un compresseur est commandé par une unité de 10 commande électronique de conduite qui commande la conduite du véhicule. 2. Description de la technique apparentée Dans un conditionneur d'air classique (par exemple celui du document JP-A2000-318 435) d'un véhicule tel qu'un véhicule 15 hybride et un véhicule électrique, un compresseur d'un système à cycle de réfrigération du conditionneur d'air est entraîné par un moteur électrique. Ici, le véhicule hybride est un véhicule qui circule alors que le mode de conduite bascule entre un mode de conduite sur la batterie avec un moteur électrique et un mode 20 de conduite avec un moteur à combustion interne. Le véhicule électrique est un véhicule qui ne circule qu'en utilisant une batterie. Comme indiqué sur la figure llA, le conditionneur d'air ci-dessus comprend une unité de commande électronique de 25 conditionnement d'air (ECU) 107. L'unité ECU de conditionnement d'air 107 commande le fonctionnement des composants de conditionnement d'air intérieurs du conditionneur d'air. En particulier, l'unité ECU de conditionnement d'air 107 commande la vitesse de rotation du moteur électrique du compresseur 47 30 par l'intermédiaire d'un convertisseur de compresseur 48, de façon à commander un compresseur 41. Bien que ceci ne soit pas représenté dans le document du brevet ci-dessus JP-A-2000-318 435, l'unité ECU de conditionnement d'air comprend généralement des dispositifs tels 35 qu'un microcalculateur 107a, un circuit d'entrée et un circuit de sortie 107c. Le circuit de sortie 107c fournit en sortie un signal d'attaque pour commander le moteur électrique du compresseur 47 sur la base d'un signal de sortie provenant du microcalculateur 107a. Un conditionneur d'air représenté sur la figure l1B est monté dans un véhicule à moteur qui. ne fonctionne que par un moteur à combustion interne. Dans ce conditionneur d'air, un compresseur 41 est également entraîné uniquement par le moteur. 5 Donc, la vitesse de rotation du compresseur 41 est déterminée de façon dépendante par le régime de rotation du moteur. En conséquence, le compresseur 41 est entraîné par intermittence en commandant un embrayage électromagnétique 49 qui transmet une puissance motrice du moteur au compresseur 41. Sinon, le 10 compresseur 41 est entraîné en commandant une vanne électromagnétique (non représentée), de manière à ce qu'une valeur de refoulement du compresseur 41 soit réglée. Dans ce conditionneur d'air, l'unité ECU de conditionnement d'air 107' comprend un circuit de sortie 107c', qui fournit en sortie un 15 signal d'attaque vers l'embrayage électromagnétique 49, ou bien un circuit de sortie qui fournit en sortie un signal d'attaque pour la vanne électromagnétique. En conséquence, la structure matérielle de l'unité ECU de conditionnement d'air 107, qui est utilisée pour le véhicule 20 hybride ou le véhicule électrique et comprend un circuit de sortie 107c destiné à fournir en sortie le signal d'attaque pour le moteur électrique du compresseur 47 est très différente de celle de l'unité ECU de conditionnement d'air 107', qui est utilisée pour le véhicule à moteur à combustion interne et 25 comprend le circuit de sortie 107c' destiné à fournir en sortie le signal d'attaque pour l'embrayage électromagnétique 49 de la vanne électromagnétique. Dans certains cas, le véhicule hybride ou le véhicule électrique sont fabriqués sur la base du véhicule à moteur. Dans 30 ce cas, les pièces existantes du véhicule à moteur sont utilisées autant que possible de manière à réduire les cots de conception. Cependant, l'unité ECU de conditionnement d'air 107' pour le véhicule à moteur ne peut pas être utilisée comme unité ECU de conditionnement d'air 107 pour le véhicule hybride ou le 35 véhicule électrique sans changement de matériel. Donc, la conception matérielle de l'unité ECU de conditionnement d'air 107' a besoin d'un changement important, pour pouvoir être utilisée pour l'unité ECU de conditionnement d'air 107. RESUME DE L'INVENTION Au vu des problèmes précédents, c'est un objectif de la présente invention d'appliquer une unité de commande électronique de conditionnement d'air destinée à un compresseur 5 entraîné par un moteur à un système de commande destiné à un compresseur entraîné par un moteur électrique sans changement de conception important de la structure matérielle de manière à ce que les cots puissent être réduits. Conformément à la présente invention, un système de commande 10 de compresseur d'un conditionneur d'air est monté dans un véhicule qui comprend un moteur électrique de propulsion destiné à entraîner le véhicule, une batterie principale destinée à fournir une énergie électrique à tension élevée au moteur électrique de propulsion, et une unité de commande électronique 15 de conduite qui a au moins une fonction parmi une fonction de commander le fonctionnement d'un actionneur électrique entraîné lorsqu'il reçoit la tension élevée de la batterie principale, une fonction destinée à commander un basculement de puissance motrice du véhicule entre le moteur électrique de propulsion et 20 le moteur du véhicule et une fonction destinée à commander une charge et une décharge de la batterie principale. En outre, le système de commande de compresseur comprend un compresseur qui est prévu dans un cycle de réfrigération du conditionneur d'air pour exécuter un conditionnement d'air dans un habitacle du 25 véhicule, et un moteur électrique de compresseur destiné à entraîner le compresseur. Dans le système de commande de compresseur, la vitesse de rotation du moteur électrique du compresseur est commandée par l'unité de commande électronique de conduite. En conséquence, lorsqu'un véhicule hybride ou un véhicule électrique est fabriqué sur la base d'un véhicule à moteur, un circuit de sortie destiné à fournir en sortie un signal d'attaque pour le moteur électrique du compresseur a seulement besoin d'être ajouté dans l'unité de commande électronique de 35 conduite. En général, lorsque le véhicule hybride ou le véhicule électrique est fabriqué sur la base du véhicule à moteur, l'unité de commande électronique de conduite doit être prévue en plus. Donc, le cot n'augmente pas significativement même si le circuit de sortie est prévu dans l'unité de commande 40 électronique de conduite qui doit être nouvellement conçue et fabriquée. En outre, le circuit de sortie n'est pas nécessairement prévu dans l'unité de commande électronique de conditionnement d'air du véhicule à moteur. En conséquence, l'unité de commande électronique de conditionnement d'air du 5 véhicule à moteur peut être directement appliquée à une unité de commande électronique de conditionnement d'air du véhicule hybride ou du véhicule électrique sans changement de conception important du matériel. Donc, lorsque le véhicule hybride ou le véhicule électrique est fabriqué sur la base du véhicule à 10 moteur ou bien lorsque le véhicule à moteur est fabriqué sur la base du véhicule hybride ou du véhicule électrique, comme on peut éviter un changement de conception matériel important de l'unité de commande électronique de conditionnement d'air, le cot du véhicule peut être efficacement réduit. De préférence, le système de commande de compresseur comprend l'unité de commande électronique de conditionnement d'air à laquelle est appliqué en entrée un signal de conditionnement d'air concernant le conditionnement d'air. Dans ce cas, l'unité de commande électronique de conditionnement 20 d'air commande le fonctionnement du conditionneur d'air sur la base du signal de conditionnement d'air, et l'unité de commande électronique de conditionnement d'air est prévue communiquer avec l'unité de commande électronique de conduite. De façon plus préférée, l'unité de commande électrique de conditionnement 25 d'air communique avec l'unité de commande électronique d'attaque grâce à un réseau local du véhicule. Par exemple, l'unité de commande électronique de conditionnement d'air calcule une vitesse de rotation cible du moteur électrique du compresseur sur la base du signal de 30 conditionnement d'air et fournit en sortie un signal représentant la vitesse de rotation cible à l'unité de commande électronique de conduite, et l'unité de commande électronique de conduite commande la vitesse de rotation du moteur électrique du compresseur sur la base du signal représentant la vitesse de 35 rotation cible. Dans ce cas, la vitesse de rotation du compresseur peut être commandée avec précision. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Des objectifs et avantages supplémentaires de la présente invention seront plus facilement mis en évidence d'après la description détaillée suivante des modes de réalisation préférés lorsqu'elle sera prise avec les dessins annexés, dans lesquels: La figure 1 est un schéma simplifié représentant une structure entière d'un véhicule hybride sur lequel un 5 conditionneur d'air conforme à un mode de réalisation préféré de la présente invention est monté, La figure 2 est un schéma simplifié représentant une structure entière du conditionneur d'air conforme au mode de réalisation, La figure 3 est un schéma synoptique représentant un système de commande du conditionneur d'air conforme au mode de réalisation, La figure 4 est un organigramme représentant les traitements de commande de base d'une unité ECU de conditionnement d'air de 15 la figure 3, La figure 5 est un organigramme représentant une commande d'un sous-programme des traitements de commande de base représentée sur la figure 4, La figure 6 est un schéma synoptique représentant une 20 structure du système de commande destiné à commander le fonctionnement d'un compresseur de la figure 2, La figure 7 est un schéma simplifié représentant un déroulement de la commande du compresseur entre l'unité ECU du conditionnement d'air, l'unité ECU hybride et le convertisseur 25 de compresseur de la figure 6, La figure 8 est un organigramme représentant les traitements de commande de l'unité ECU hybride de la figure 7, La figure 9 est un organigramme représentant les traitements de commande du convertisseur de compresseur de la figure 7, La figure 10 est un organigramme représentant les traitements de commande lorsque la commande du sous-programme de la figure 5 est modifiée pour une commande par sous-programme d'un véhicule à moteur, et La figure llA et un schéma synoptique représentant un 35 système de commande de compresseur classique monté dans un véhicule hybride ou un véhicule électrique, et la figure 11B est un schéma synoptique représentant un système de commande de compresseur classique monté dans un véhicule à moteur qui constitue la base de fabrication du véhicule hybride ou du 40 véhicule électrique. DESCRIPTION DETAILLEE DU MODE ACTUELLEMENT PREFERE Un mode de réalisation actuellement préféré de la présente invention sera décrit ci-après en faisant référence aux dessins annexés. Dans ce mode de réalisation, un système de commande de compresseur de la présente invention est appliqué de façon caractéristique à un véhicule hybride. Comme indiqué sur la figure 1, le véhicule hybride comprend un moteur 1, un moteur générateur électrique 2, une unité de commande électronique de 10 moteur (ECU) 3, une batterie 4 et une unité ECU hybride (unité ECU de conduite) 5. Ici, le moteur 1 est un système à combustion interne destiné à générer une puissance motrice en faisant exploser et en brlant un carburant liquide tel que de l'essence. Le moteur électrique générateur 2 est un moteur 15 électrique générateur qui inclut une fonction de moteur pour une propulsion auxiliaire du véhicule et une fonction de générateur. L'unité ECU du moteur 3 commande une quantité de carburant fournie au moteur 1 et une synchronisation de l'allumage, etc. La batterie 4 est une batterie d'accumulateur qui fournit de 20 l'énergie électrique au moteur électrique générateur 2 et à l'unité ECU de moteur 3, etc. L'unité ECU hybride 5 exécute une commande du moteur générateur électrique 2 (par exemple une commande de convertisseur) et une commande d'une transmission variable en continu 103 ainsi que d'un embrayage 104. En outre, 25 l'unité ECU hybride 5 fournit en sortie un signal de commande (par exemple les valeurs cibles de la vitesse de rotation et du couple dans le moteur 1) à l'unité ECU de moteur 3. Le moteur générateur électrique 2 agit comme un moteur électrique pour générer de la puissance motrice lorsque de 30 l'énergie électrique est fournie depuis la batterie 4. Au contraire, le moteur électrique générateur 2 agit comme générateur pour générer de la puissance électrique lorsqu'il est entraîné par le moteur 1. Dans le mode de réalisation, la batterie 4 est une batterie d'accumulateurs au nickel- hydrogène 35 et est composée d'une batterie principale 4a ayant une tension élevée (par exemple 288 V) et d'une sous-batterie 4b ayant une basse tension (par exemple 12 V). L'unité ECU de moteur 3 commande de façon appropriée la quantité de carburant fournie au moteur 1, la synchronisation de 40 l'allumage et autre sur la base d'un signal de commande provenant de l'unité ECU hybride 5, de sorte que la vitesse de rotation du moteur 1 et le couple de celui-ci peuvent être commandés à des valeurs cibles, et qu'un fort rendement de combustion du carburant peut être obtenu dans le moteur 1. L'unité ECU hybride 5 a pour fonction de commander un basculement de la conduite, c'est-à-dire a pour fonction de terminer lequel du moteur générateur électrique 2 et du moteur 1 est utilisé pour transmettre une force motrice aux roues motrices du véhicule. En outre, l'unité ECU hybride 5 a pour 10 fonction de commander la charge et la décharge de la batterie principale 4a. En particulier, la commande suivante est exécutée fondamentalement par l'unité ECU hybride 5. Tout d'abord, lorsque le véhicule est arrêté, c'est-à-dire 15 lorsque la vitesse du véhicule est d'environ 0 km/h, le moteur 1 est arrêté. Lorsque le véhicule circule, une force motrice générée dans le moteur 1 est transmise aux roues motrices, à l'exception d'un cas o le véhicule est dans un état de décélération. Dans l'état 20 de décélération du véhicule, le moteur 1 est arrêté, et la batterie 4 est chargée par la génération de puissance électrique dans le moteur générateur électrique 2. Lorsqu'une charge de roulement est importante, par exemple dans le cas o le véhicule commence à circuler, le véhicule est 25 accéléré, le véhicule monte une pente, ou le véhicule circule à grande vitesse, le moteur générateur électrique 2 est utilisé comme moteur électrique, de manière à ce que la force d'entraînement générée dans le moteur générateur électrique 2 soit également transmise aux roues motrices en plus de la force 30 motrice générée dans le moteur 1. Dans le mode de réalisation, la charge de roulement peut être calculée sur la base d'une vitesse de véhicule et de la valeur d'enfoncement de la pédale d'accélération. Lorsque le degré de charge résiduelle de la batterie 35 principale 4a est inférieur ou égal à une valeur cible pour lancer la charge de la batterie 4 pendant que le véhicule circule, la puissance motrice provenant du moteur 1 est transmise au moteur générateur électrique 2, de manière à ce que la batterie 4 soit chargée en actionnant le moteur générateur 40 électrique 2 comme générateur. En outre, lorsque le degré de charge résiduelle de la batterie 4 est inférieur ou égal à la valeur cible pour lancer la charge de la batterie 4 alors que le véhicule est arrêté, un signal destiné à démarrer le moteur 1 est envoyé à l'unité ECU 5 du moteur 3. Donc, le moteur 1 est entraîné, et la puissance motrice est transmise au moteur générateur électrique 2. Dans ce mode de réalisation, la valeur cible pour lancer la charge de la batterie 4 est une valeur de seuil du degré de charge résiduelle pour lancer la charge, et est indiquée par un 10 pourcentage lorsqu'un degré de charge complète vaut 100. Le convertisseur de propulsion 102 est un transformateur de fréquence destiné à changer la fréquence de la tension ou du courant de l'alimentation électrique entre le moteur générateur électrique 2 et la batterie principale 4a. Un convertisseur 15 courant continu/courant continu est un transformateur destiné à changer la tension de l'alimentation électrique entre la batterie principale 4a et la sousbatterie 4b. En outre, la transmission variable en continu 103 est prévue pour modifier le rapport de réduction de vitesse de la force motrice générée d'un 20 moteur 1 et le moteur générateur électrique 2. L'embrayage 104 est prévu pour interrompre la transmission de la force motrice. Le conditionneur d'air comprend une unité de conditionnement d'air 6 destinée à exécuter un conditionnement d'air dans un habitacle de passagers du véhicule et une unité ECU de 25 conditionnement d'air 7 destinée à commander les composants de l'unité de conditionnement d'air 6. Dans le mode de réalisation, le conditionneur d'air est un conditionneur d'air commandé automatiquement o la température dans l'habitacle des passagers est régulée automatiquement à une température réglée 30 arbitrairement. L'unité de conditionnement d'air 6 comporte un conduit de conditionnement d'air 10 qui est disposé dans l'habitacle des passagers du côté avant. Comme indiqué sur la figure 2, l'unité de conditionnement d'air 6 comprend la conduite de 35 conditionnement d'air 10 destinée à définir un passage d'air au travers duquel de l'air est introduit dans l'habitacle des passagers, une soufflante du type centrifuge 30 destinée à souffler de l'air dans la conduite de conditionnement d'air 10, un système à cycle de réfrigération 40, un circuit d'eau de 40 refroidissement 50, etc. Le système à cycle de réfrigération 40 est prévu pour refroidir l'air circulant au travers de la conduite de conditionnement d'air 10. Un boîtier de basculement d'air intérieur/extérieur, disposé du côté de l'air le plus en amont de la conduite de 5 conditionnement d'air 10, comprend un orifice d'aspiration d'air intérieur il à partir duquel l'air intérieur à l'intérieur de l'habitacle des passagers est introduit, et un orifice d'aspiration d'air extérieur 12 à partir duquel l'air extérieur en dehors de l'habitacle des passagers est introduit. Ces 10 orifices d'aspiration 11, 12 sont ouverts et fermés par un registre de basculement d'air intérieur/extérieur 13, et le registre de basculement d'air intérieur/extérieur 13 est entraîné par un actionneur 14 tel qu'un servomoteur (figure 3). Du côté de l'air le plus en aval de la conduite de 15 conditionnement d'air 10, une partie d'ouverture de dégivreur, une partie d'ouverture pour le visage et une partie d'ouverture pour les pieds sont prévues. Une conduite de dégivreur 15 est reliée à la partie d'ouverture de dégivreur et un orifice de sortie d'air de dégivreur 18, à partir duquel de l'air 20 conditionné est soufflé vers la surface intérieure d'un pare-brise de véhicule, est prévu au niveau de l'extrémité d'air la plus en aval de la conduite de dégivreur 15. Une conduite pour le visage 16 est reliée à la partie d'ouverture pour le visage, et un orifice de sortie d'air pour 25 le visage 19, à partir duquel de l'air conditionné est soufflé vers la moitié supérieure du corps d'un passager, est prévu à l'extrémité de l'air le plus en aval de la conduite pour le visage 16. Une conduite pour les pieds 17 est reliée à la partie d'ouverture pour les pieds, et un orifice de sortie d'air pour 30 les pieds 20, à partir duquel de l'air conditionné est soufflé vers la partie des pieds du passager, est prévu à l'extrémité d'air la plus en aval de la conduite pour les pieds 17. Deux registres de basculement 21 entraînés par des actionneurs 22 (figure 3), respectivement, sont prévus avec 35 possibilité de rotation pour ouvrir et refermer les orifices de sortie d'air 18 à 20. Donc, les registres de basculement 21 peuvent changer un mode de sortie d'air entre un mode pour le visage, un mode à deux niveaux, un mode pour les pieds, un mode pour les pieds/dégivreur et un mode dégivreur. La soufflante 30 comprend un ventilateur centrifuge 31, disposé avec possibilité de rotation dans un carter à volute intégré à la conduite de conditionnement d'air 10, et un moteur électrique de soufflante 32 destiné à entraîner le ventilateur 5 centrifuge. 31. La quantité d'air soufflé (vitesse de rotation du ventilateur centrifuge 31) est commandée conformément à une tension de soufflante appliquée au moteur électrique de soufflante 32 par l'intermédiaire d'un circuit d'attaque de soufflante 33. Le système à cycle de réfrigération 40 comprend un compresseur électrique 41, un condenseur 42, un séparateur gaz-liquide 43, une vanne de détente 44, un évaporateur 45, un ventilateur de refroidissement 46 destiné à souffler l'air extérieur vers le condenseur 42, des conduites de réfrigérant 15 destinées à relier ceux-ci, et autre. Le compresseur électrique 41 comprend un moteur électrique destiné à entraîner un mécanisme de compression en utilisant une alimentation électrique provenant de la batterie 4. Le condenseur 42 est disposé de façon à refroidir et condenser le 20 réfrigérant en réalisant un échange de chaleur entre le réfrigérant compressé et l'air extérieur. Le séparateur gaz-liquide 43 est disposé de façon à séparer le réfrigérant condensé provenant du condenseur 42, en réfrigérant gazeux et réfrigérant liquide de façon à ce que seul le réfrigérant 25 liquide circule vers un côté de réfrigérant en aval. La vanne de détente 44 décomprime et détend le réfrigérant liquide provenant du séparateur gaz-liquide 43, et l'évaporateur 45 est disposé de façon à exécuter un échange de chaleur entre le réfrigérant décomprimé provenant de la vanne de détente 44 et l'air passant 30 au travers de la conduite de conditionnement d'air 10. Une tension en courant alternatif (CA) est appliquée au moteur électrique de compresseur 47 du compresseur électrique 41 par l'intermédiaire d'un convertisseur de compresseur 48, et le convertisseur de compresseur 48 règle la fréquence de la tension 35 en courant alternatif sur la base d'une instruction provenant de l'unité ECU de conditionnement d'air 7. Donc, la vitesse de rotation du compresseur électrique 41 peut être modifiée en continu. Un système destiné à commander la vitesse de rotation sera décrit plus loin. 1l Un échangeur de radiateur 51 est disposé dans le circuit d'eau de refroidissement 50 dans lequel de l'eau de refroidissement du moteur (eau chaude) du moteur 1 est mise en circulation par une pompe à eau (non représentée) . L'échangeur 5 de radiateur 51 exécute un échange de chaleur entre l'eau de refroidissement du moteur et l'air de sorte que de l'air passant au travers de l'échangeur du radiateur 51 est chauffée. L'échangeur de radiateur 51 est disposé dans la conduite de conditionnement d'air 10 du côté de l'air aval de l'évaporateur 10 45 de façon à croiser partiellement le passage d'air dans la conduite de conditionnement d'air 10. Un registre de mélange d'air 52, entraîné par un actionneur 53 (figure 3), tel qu'un servomoteur, est disposé avec possibilité de rotation au niveau du côté de l'air amont de l'échangeur de radiateur 51. Le 15 registre de mélange d'air 52 règle le rapport de la quantité d'air passant au travers de l'échangeur de radiateur 51 et la quantité d'air contournant l'échangeur de radiateur 51, de façon à régler la température de l'air devant être soufflé dans l'habitacle des passagers. Ensuite, un système de commande du conditionneur d'air conforme au mode de réalisation sera décrit en faisant référence aux figures 1, 3 et 4. L'unité ECU de conditionnement d'air 7, l'unité ECU hybride 5 et l'unité ECU de moteur 3 peuvent communiquer les unes avec les autres. Dans ce mode de 25 réalisation, les unités de commande électronique 3, 5, 7 sont reliées les unes aux autres par l'intermédiaire d'un réseau local de véhicule (LAN) de manière à ce qu'elles puissent communiquer les unes avec les autres. Dans l'unité ECU de conditionnement d'air 7, des signaux de 30 communication provenant de l'unité ECU hybride 5, des signaux de commutation provenant des commutateurs multiples disposés sur le panneau de commande 60 du côté avant de l'habitacle des passagers, et des signaux des capteurs provenant des capteurs multiples sont appliqués en entrée. Les multiples commutateurs disposés sur le panneau de commande 60 comprennent un interrupteur de conditionnement d'air, un commutateur de basculement d'orifice d'aspiration, un levier de réglage de température, un commutateur de basculement de proportion d'air, un commutateur de basculement de mode de 40 sortie d'air et autre. L'interrupteur de conditionnement d'air est disposé pour lancer et arrêter le fonctionnement du système à cycle de réfrigération 40, c'est-à-dire le compresseur électrique 41. Le commutateur de basculement d'orifice d'aspiration sélectionne un mode d'aspiration d'air, et le 5 levier de réglage de température règle une température dans l'habitacle des passagers à une température demandée. Le commutateur de basculement de quantité d'air sélectionne une quantité d'air soufflé par le ventilateur centrifuge 31 et le commutateur de basculement de mode de sortie d'air sélectionne 10 un mode de sortie d'air. Le commutateur de basculement de mode de sortie d'air comprend un commutateur pour le visage destiné à régler un mode pour le visage, un commutateur de deux niveaux destiné à régler un mode à deux niveaux, un commutateur pour les pieds destiné à 15 régler un mode pour les pieds, un commutateur pour les pieds/dégivreur destiné à régler un mode pour les pieds/dégivreur et un commutateur de dégivreur destiné à régler un mode de dégivreur. Comme indiqué sur la figure 3, les capteurs multiples 20 comprennent un capteur de température d'air intérieur 71, un capteur de température d'air extérieur 72, un capteur de rayonnement solaire 73, un capteur de température d'air d'aspiration d'évaporateur 74, un capteur de température d'air soufflé d'évaporateur 75, un capteur de température d'eau 76, un 25 capteur de vitesse de véhicule 77 et autre. Le capteur de température d'air intérieur 71 détecte une température de l'air dans l'habitacle des passagers et le capteur de température d'air extérieur 72 détecte la température d'air à l'extérieur de l'habitacle des passagers. Le capteur de rayonnement solaire 73 30 détecte la quantité de lumière solaire rayonnée dans l'habitacle des passagers. Le capteur de température d'air d'aspiration d'évaporateur 74 détecte une température (température d'aspiration de l'évaporateur) de l'air circulant dans l'évaporateur 45. Le capteur de température d'air soufflé de 35 l'évaporateur 75 détecte la température de l'air immédiatement après la circulation au travers de l'évaporateur 45. Le capteur de température d'eau 76 détecte une température de l'eau de refroidissement circulant dans l'échangeur de radiateur 51, et le capteur de vitesse de véhicule 77 détecte une vitesse du 40 véhicule. Parmi les capteurs ci-dessus, des thermistors sont utilisés en tant que capteur de température d'air intérieur 71, capteur de température d'air extérieur 72, capteur de température d'air d'aspiration d'évaporateur 74, capteur de température d'air soufflé d'évaporateur 75 et capteur de température d'eau 76. L'unité ECU de conditionnement d'air 7 comprend un microordinateur (MICON) 7a composé de dispositifs non représentés telle qu'une unité de traitement central (UC), une mémoire morte (ROM) et une mémoire vive (RAM) . Les signaux de capteurs 10 provenant des capteurs 71 à 77 sont traités (avec une conversion analogique-numérique) par un circuit d'entrée 7b à l'intérieur de l'unité ECU de conditionnement d'air 7. Après cela, les signaux traités sont appliqués en entrée au micro-ordinateur 7a. Les signaux de commande fournis en sortie depuis le 15 micro-ordinateur 7a sont traités (par exemple par une conversion numérique-analogique, une amplification) et les signaux traités sont fournis en sortie par l'intermédiaire d'un circuit de sortie 107c' vers les actionneurs 14, 22, 53 et le circuit d'attaque de soufflante 33 en tant que signaux d'attaque. 20 L'unité ECU de conditionnement d'air 7 est mise en oeuvre en étant alimentée avec une source d'alimentation en courant continu (CC) provenant de la sous-batterie 4b lorsque le commutateur de contact est fermé. Ensuite, les traitements de commande de l'unité ECU de 25 conditionnement d'air 7 seront décrits en faisant référence aux figures 4 et 5. Lorsque le commutateur de contact est fermé, la source d'alimentation en courant continu est fournie à l'unité ECU de conditionnement d'air 7 et un programme de commande représenté sur la figure 4 est lancé. Tout d'abord, un réglage initial est exécuté à l'étape Si. Ensuite, à l'étape S2, l'unité ECU de conditionnement d'air 7 mesure les signaux de commutateurs provenant des commutateurs tels que le levier de réglage de température. A l'étape S3, l'unité ECU de conditionnement d'air 7 mesure les signaux en 35 lesquels sont convertis par la conversion analogique-numérique les signaux des capteurs provenant du capteur de température d'air intérieur 71, du capteur de température d'air extérieur 72, du capteur de rayonnement solaire 73, du capteur de température d'air d'aspiration d'évaporation 74, du capteur de 40 température d'air soufflé d'évaporateur 75, du capteur de température d'eau 76 et du capteur de vitesse de véhicule 77. A l'étape S4, une température cible TAO de l'air devant être soufflé dans l'habitacle des passagers est calculée sur la base de la formule suivante (1) mémorisée à l'avance dans la mémoire morte. TAO = Kset x Tset - KR x TR - KAM x TAM - KS x TS + C (1) Dans laquelle, Tset indique une température réglée par le levier de réglage de température, TR indique une température de l'air intérieur détectée par le capteur de température d'air 10 intérieur 71, TAM indique une température d'air extérieur détectée par le capteur d'air de température d'air extérieur 72, et TS indique une valeur du rayonnement solaire détecté par le capteur de rayonnement solaire 73. Kset, KR, KAM et KM indiquent respectivement des coefficients de gain, et C indique une 15 constante de correction. A l'étape S5, la tension de la soufflante (appliquée au moteur électrique de la soufflante 32) correspondant à la température d'air cible TAO est déterminée en utilisant un graphe de caractéristique mémorisé à l'avance dans la mémoire 20 morte. En particulier, lorsque la température d'air cible TAO devient inférieure à la température de réglage ou supérieure à celle-ci, la tension de la soufflante est augmentée (la quantité de soufflage d'air est augmentée). Au contraire, lorsque la température d'air cible TAO se rapproche de la température de 25 réglage, la tension de la soufflante est diminuée. Ensuite, à l'étape S6, un mode d'aspiration d'air correspondant à la température d'air cible TAO est déterminé en utilisant un graphe de caractéristique mémorisé à l'avance dans la mémoire morte. En particulier, lorsque la température d'air 30 cible TAO est élevée, un mode de circulation d'air intérieur est sélectionné. Lorsque la température d'air cible TAO est basse, un mode d'introduction d'air extérieur est sélectionné. A l'étape S7, un mode de sortie d'air correspondant à la température d'aircible TAO est déterminé en utilisant un graphe 35 de caractéristique mémorisé à l'avance dans la mémoire morte. En particulier, lorsque la température d'air cible TAO est basse, le mode pour les pieds est sélectionné. Lorsque la température d'air cible TAO s'élève, le mode de sortie d'air est sélectionné du mode pour les pieds vers le mode pour le visage en passant 40 par le mode à deux niveaux. A l'étape S8, le degré d'ouverture du registre de mélange d'air 52 est déterminé conformément à la température d'air cible TAO, à la température d'air de l'évaporateur détectée par le capteur de température de soufflage d'air d'évaporateur 75, à la 5 température d'eau de refroidissement détectée par le capteur de température d'eau 76 et analogues. A l'étape S9, un sous-programme représenté sur la figure 5 est appelé, et la vitesse de rotation du compresseur électrique 41 est déterminée lorsque le commutateur de conditionnement 10 d'air est fermé. A l'étape S10, les signaux de commande sont fournis en sortie vers les actionneurs 14, 22, 53, le circuit d'attaque de soufflante 33 et l'unité ECU hybride 5 de façon à obtenir chacun des états de commande calculés ou déterminés aux étapes S4 à S9. 15 En outre, les signaux de commande vers les actionneurs 14, 22, 53 et le circuit d'attaque de soufflante 33 sont fournis en sortie par le circuit de sortie 7c et le signal de commande vers l'unité ECU hybride 5 est fourni en sortie par le réseau local de véhicule. Ensuite, le fonctionnement du conditionneur d'air sera maintenant décrit. Pendant que l'air soufflé par la soufflante 30 dans la conduite de conditionnement d'air 10 circule au travers de l'évaporateur 45 dans le système à cycle de réfrigération 40, de l'air échange de la chaleur avec le 25 réfrigérant et est refroidi. Dans ce cas, la vitesse de rotation du compresseur électrique 41 est commandée par l'unité ECU de conditionnement d'air 7, de sorte que la quantité de réfrigérant, circulant dans le système à cycle de réfrigération 40, est commandée et les performances de refroidissement du 30 système à cycle de réfrigération 40 sont réglées. Lorsque l'air refroidi dans l'évaporateur 45 circule au travers de l'échangeur du radiateur 51 dans le circuit d'eau de refroidissement 50, l'air échange de la chaleur avec l'eau de refroidissement du moteur et est chauffé. En outre, le rapport 35 de débit de l'air circulant au travers de l'échangeur de radiateur 51 et de l'air contournant l'échangeur de radiateur 51 est réglé par une position de fonctionnement du registre de mélange d'air 52. Donc l'air conditionné réglé à une température prédéterminée est soufflé depuis un ou deux des orifices de 40 sortie d'air 18 à 20 dans l'habitacle des passagers. 16 2851743 Ensuite, la commande de détail de la vitesse de rotation du compresseur électrique 41 sera maintenant décrite en faisant référence à la figure 5. Lorsque l'interrupteur de conditionnement d'air est fermé à 5 l'étape S91, l'unité ECU de conditionnement d'air 7 calcule une température cible d'air de l'évaporateur TEO sur la base des signaux appliqués en entrée depuis les capteurs 71 à 77 à l'étape S92. Aux étapes S93 ou S94, une vitesse de rotation cible IVOn du compresseur 41 est calculée sur la base de la 10 température cible d'air de l'évaporateur TEO. A l'étape S10 de la figure 4, le signal représentant la vitesse de rotation cible calculée IVOn du compresseur 41 est appliqué en entrée à l'unité ECU hybride 5 par l'intermédiaire du réseau local du véhicule. En particulier, la vitesse de rotation cible IVOn est 15 calculée comme suit. Tout d'abord, à l'étape S91, on détermine si l'interrupteur de conditionnement d'air est fermé. Lorsque l'interrupteur est fermé, la température cible d'air de l'évaporateur TEO est calculée sur la base de la température cible de l'air TAO et de la température de l'air extérieur TAM à 20 l'étape S92. Ensuite, une différence En entre la température cible de l'air de l'évaporateur TEO et la température de l'air de l'évaporateur TE détectée par le capteur de température d'air soufflé de l'évaporateur 75 et une vitesse de variation de 25 différence Edot sont calculées sur la base des formules suivantes (2) et (3). En = TEO - TE (2) Edot = En - En1 (3) Dans lesquelles, En1 indique une valeur de la différence à 30 l'instant précédent. Comme la différence En est calculée toutes les quatre secondes, la différence En1 à l'instant précédent est une valeur qui est calculée quatre secondes avant l'instant actuel o la différence En est calculée. Ensuite, une vitesse de rotation incrémentale cible Af 35 (tr/min) à la différence En et à la vitesse de variation de différence Edot est calculée sur la base d'une fonction d'appartenance prédéterminée et d'une règle mémorisée dans la mémoire morte. La vitesse de rotation incrémentale cible Af représente un incrément de la vitesse de rotation de la vitesse 40 de rotation du compresseur 41 par rapport à la vitesse de rotation cible IVO,-l à l'instant précédent, quatre secondes avant l'instant actuel o est calculée la vitesse de rotation cible IVOn. Après que la vitesse de rotation cible IVOn a été déterminée 5 à l'étape S93 comme décrit ci-dessus, le programme de commande passe à l'étape S10 de la figure 4. A l'étape S10, un signal représentant la vitesse de rotation cible IVOn du compresseur 41 est fourni en sortie à l'unité ECU de commande électronique hybride 5. Alors, l'unité ECU hybride 5 commande le 10 convertisseur de compresseur 48 de manière à ce que la vitesse de rotation du compresseur 41 se rapproche de la vitesse de rotation cible IVOn. Donc, la température d'air de l'évaporateur TE se rapproche de la température cible de l'air de l'évaporateur TEO grâce au fonctionnement de commande du 15 convertisseur de compresseur 48. En outre, lorsque l'on détermine que l'interrupteur de conditionnement d'air est ouvert à l'étape S91, la vitesse de rotation cible IVOn est réglée à 0 tr/min à l'étape S94 et le compresseur 41 est arrêté. Alors, le programme de commande 20 revient à l'étape S2 de la figure 4 après l'écoulement d'un temps prédéterminé T à une étape Sîl de la figure 4. Ici, sur la figure 6, l'unité ECU de conditionnement d'air 7 et l'unité ECU hybride 5 peuvent communiquer l'une avec l'autre grâce à l'utilisation du réseau local du véhicule, et l'unité 25 ECU hybride 5 peut communiquer avec les convertisseurs 48, 102 en utilisant un procédé de communication tel qu'une communication série. Sur la figure 7, l'unité ECU hybride 5 convertit le signal représentant la vitesse de rotation cible IVOn, qui est appliqué 30 en entrée depuis l'unité ECU de conditionnement d'air 7, et un signal de lancement de convertisseur en un signal d'attaque qui peut être traité par le convertisseur de compresseur 48 dans un circuit de sortie 5b de la figure 6. Le signal d'attaque converti est fourni en sortie au convertisseur de compresseur 35 48. En outre, l'unité ECU hybride 5 comprend un circuit de sortie 5b qui convertit un signal en un signal d'attaque qui peut être traité par le convertisseur de conduite 102 et fournit en sortie le signal d'attaque converti au convertisseur de conduite 102. L'unité ECU hybride 5 comprend un moyen de détermination destiné à déterminer si le véhicule est dans un état o la vitesse de rotation du compresseur 41 devrait être limitée. L'état à limiter est par exemple un état de surcharge de la 5 charge de roulement (coupure de l'accélération), un état de décharge excessive de la batterie 4 et des perturbations provoquées par des pannes des composants du véhicule. Un signal représentant l'état de fonctionnement du convertisseur de compresseur 48 du moteur électrique du 10 compresseur 47 est appliqué en entrée à l'unité ECU hybride 5 en tant que signal de contre-réaction. En outre, l'unité ECU hybride 5 comprend un moyen de détermination destiné à déterminer si l'état de fonctionnement est un état o la vitesse de rotation du compresseur 41 devrait être limitée. L'état à 15 limiter est, par exemple, celui de perturbations détectées par une fonction d'autodiagnostic du convertisseur de compresseur 48, des perturbations provoquées par la montée en température d'un module à transistors IGBT et un état de consommation puissance excessif du moteur électrique de compresseur 47. Lorsque l'on détermine que les conditions ci-dessus devraient être limitées, la vitesse de rotation cible IVOn est réduite ou bien le compresseur 41 est arrêté en interdisant une sortie du signal de lancement de convertisseur. Le signal de contre-réaction ci-dessus comprend un signal 25 représentant une vitesse de rotation réelle du compresseur 41. Le signal représentant la vitesse de rotation réelle est fourni en sortie à l'unité ECU de conditionnement d'air 7 par l'intermédiaire de l'unité ECU hybride 5. Donc, l'unité ECU de conditionnement d'air 7 peut calculer la vitesse de rotation 30 cible IVOn sur la base du signal appliqué en entrée représentant la vitesse de rotation réelle. Ensuite, les traitements de commande associés à la commande de conditionnement d'air dans l'unité ECU hybride 5 seront maintenant décrits en faisant référence à la figure 8. A l'intérieur de l'unité ECU hybride 5, un micro-ordinateur 5a (figure 6) composé de dispositifs (non représentés) tels qu'une unité centrale, une mémoire morte, une mémoire vive et autres est prévu. Le signal de capteur provenant du capteur de vitesse de véhicule 77 est converti d'un signal analogique en un 40 signal numérique par un circuit d'entrée (non représenté) à l'intérieur de l'unité ECU hybride 5. Après cela, le signal numérique est appliqué en entrée au micro-ordinateur 5a. En outre, l'unité ECU hybride 5 comprend le circuit de sortie 5b qui convertit un signal fourni en sortie depuis le 5 micro-ordinateur Sa en le signal d'attaque qui peut être traité par les convertisseurs 48, 102 et fournit en sortie le signal d'attaque converti. Tout d'abord, lorsque le commutateur de contact est fermé, la source d'alimentation en courant continu provenant de la 10 batterie 4 est appliquée à l'unité ECU hybride 5. Ensuite, un programme de commande représenté sur la figure 8 est lancé et le réglage initial est exécuté à l'étape S21. Alors, le signal représentant la vitesse de rotation cible IVOn est mesuré à partir de l'unité ECU de conditionnement d'air 74 à l'étape S22. 15 Ensuite, à une étape S23, on détermine l'état du véhicule tel qu'un état de surcharge de la charge de roulement (coupure de l'accélération) l'état de décharge excessive de la batterie 4, les perturbations provoquées par des pannes des composants du véhicule. Alors, à l'étape S24, on détermine si le véhicule est 20 dans un état o le lancement du compresseur 41 doit être interdit. Lorsque l'on détermine que le lancement du compresseur 41 n'a pas besoin d'être interdit, le signal de lancement de convertisseur est mis à l'état actif à l'étape S25. Lorsque l'on détermine qu'il doit être interdit à l'étape S24, le signal de 25 lancement du convertisseur est mis sur un état inactif à l'étape S26. En outre, à l'étape S27, on détermine si le véhicule est dans un état o la vitesse de rotation du compresseur 41 a besoin d'être limitée. Lorsque l'on détermine qu'elle n'a pas à 30 être limitée à l'étape S27, la vitesse de rotation demandée par l'unité ECU de conditionnement d'air 7, c'est-à-dire la vitesse de rotation cible IVOn est déterminée comme étant la vitesse de rotation cible à l'étape S28. Lorsque l'on détermine qu'elle doit être limitée à l'étape S27, la vitesse de rotation cible 35 IVOn est réduite et la valeur réduite est déterminée comme étant la vitesse de rotation cible à l'étape S29. A l'étape S30, la vitesse de rotation cible déterminée IVOn et le signal de lancement du convertisseur sont fournis en sortie au convertisseur de compresseur 48 en tant que signaux 2851743 d'attaque. Alors, le traitement revient à l'étape S22 après l'écoulement d'un temps prédéterminé T à l'étape S31. L'unité ECU hybride 5 fournit en sortie la vitesse de rotation cible IVOn aux convertisseurs 48, 102. Les 5 convertisseurs 48, 102 comprennent un module à transistors IGBT qui comporte des transistors de commutation correspondant à chaque enroulement de phase des moteurs électriques (moteurs à courant alternatif triphasés) 47, 2. Le module à transistors IGBT est attaqué sur la base du signal fourni en sortie depuis 10 l'unité ECU hybride 5. En outre, à l'intérieur des convertisseurs 48, 102, un circuit à basse tension (par exemple 12 V) et un circuit à tension élevée (par exemple 288 V) sont prévus. Ces circuits sont isolés l'un de l'autre et reliés par l'intermédiaire d'un 15 photocoupleur. En conséquence le signal d'attaque provenant de l'unité ECU hybride 5 est appliqué en entrée au circuit à basse tension. Alors, le signal d'attaque est appliqué en entrée à un micro-ordinateur, lequel commande le fonctionnement du module à transistors IGBT disposé dans le circuit à tension élevée par 20 l'intermédiaire du photocoupleur. En conséquence, la vitesse de communication entre l'unité ECU hybride 5 qui applique en entrée le signal d'attaque au circuit à basse tension, et les micro-ordinateurs des convertisseurs 48, 102 est très basse. Donc, le réseau local du 25 véhicule, qui concerne une communication à haute vitesse, ne peut pas être utilisé pour la communication entre l'unité ECU hybride 5 et les convertisseurs 48, 102. Une communication à vitesse inférieure signifie avoir une communication à basse vitesse par comparaison au réseau local du véhicule, telle que 30 la communication série ci-dessus et la communication parallèle est préférable pour la communication entre les convertisseurs 48, 102 et l'unité ECU hybride 5. Ensuite, les traitements de commande du convertisseur de compresseur 48 seront maintenant décrits en faisant référence à 35 la figure 9. Lorsque le commutateur de contact est fermé et que la source d'alimentation en courant continu est appliquée au micro-ordinateur du convertisseur de compresseur 48 depuis la batterie 4, le programme de commande de la figure 9 est lancé. A 40 l'étape S41, un réglage initial est exécuté. Alors, le signal de 2 1 2851743 démarrage du convertisseur et le signal représentant la vitesse de rotation cible IVOn sont lus à partir de l'unité ECU hybride à l'étape S42. Ensuite, l'état de fonctionnement ci-dessus, tel que les 5 perturbations détectées par la fonction d'auto-diagnostic du convertisseur de compresseur 48, les perturbations provoquées par une montée en température du module à transistors IGBT et la consommation de puissance excessive du moteur électrique de compresseur 47, est déterminé à l'étape S43. Le signal destiné à 10 commander le moteur électrique de compresseur 47 est fourni en sortie au module à transistors IGBT à l'étape S44. On expliquera ici un exemple de la consommation de puissance excessive du moteur électrique de compresseur 47. La consommation de puissance réelle du moteur électrique 15 d'entraînement 2 est détectée de manière à commander l'état de conduite du véhicule. Dans ce cas, le moteur électrique d'entraînement 2 peut consommer plus de puissance électrique qu'une puissance électrique admissible du véhicule. C'est-à-dire qu'une consommation de puissance excessive peut apparaître. Dans 20 ce cas, le fonctionnement du moteur électrique de compresseur 47 doit être limité. Ensuite, le signal de contre-réaction, qui représente l'état de fonctionnement du compresseur tel que la vitesse de rotation réelle du compresseur 41, est fourni en sortie à l'unité ECU 25 hybride 5 à l'étape S45. Alors, le traitement revient à l'étape S42 après l'écoulement d'un temps prédéterminé T à l'étape S46. Ici, le fonctionnement et l'effet du conditionneur d'air conformes au mode de réalisation seront décrits. Dans certains cas, le véhicule hybride conforme au mode de réalisation est 30 fabriqué sur la base d'un véhicule à moteur à combustion interne de la figure lEB. Dans ce cas, les pièces existantes du véhicule à moteur sont utilisées autant que possible de manière à réduire les cots de conception. Dans ce mode de réalisation, le circuit de sortie 5b est 35 prévu dans l'unité ECU hybride 5 de manière à fournir en sortie le signal d'attaque pour attaquer le moteur électrique de compresseur 47. Le circuit de sortie 5b destiné à fournir en sortie le signal d'attaque pour attaquer le moteur électrique du compresseur 47 n'a pas besoin d'être prévu dans l'unité ECU de 40 conditionnement d'air 7 qui est un dispositif existant dans le 2 2 véhicule à moteur. C'est-à-dire que l'unité ECU de conditionnement d'air 7 du véhicule à moteur peut être appliquée directement au véhicule hybride sans changement de matériel. Donc, le cot de conception peut être réduit. Lorsque le véhicule hybride est fabriqué sur la base du véhicule à moteur, comme décrit ci-dessus, les composants 150 entourés par une ligne à traits et points alternés sur la figure 6 sont prévus en plus. C'est-à- dire que l'unité ECU hybride 5 est également prévue en plus. De ce fait, le cot 10 n'est pas augmenté en prévoyant le circuit de sortie 5b de l'unité ECU hybride 5, qui devrait être nouvellement conçu et fabriqué. Au contraire, un changement de logiciel est nécessaire lorsque l'unité ECU de conditionnement d'air 7, qui est le 15 dispositif existant du véhicule à moteur, est directement appliqué au véhicule hybride. Cependant, un logiciel destiné à commander les unités de l'habitacle 14, 22, 33, 53 est le même que celui de l'unité ECU de conditionnement d'air 7 du véhicule à moteur. Pour cette raison, en ne changeant que le programme du 20 sous-programme de la figure 10 en le programme du sous- programme de la figure 5, l'unité ECU de conditionnement d'air 7, qui est le dispositif existant du véhicule à moteur, peut être appliquée au véhicule hybride sans changement de matériel. Lorsque l'unité ECU de conditionnement d'air 7 du véhicule 25 hybride est appliquée au véhicule à moteur, le circuit de sortie 5b doit être retiré. Au lieu du circuit de sortie 5b, un circuit de sortie destiné à l'embrayage électromagnétique 49 de la figure llB ou bien la vanne électromagnétique décrite sur la figure llB doivent être prévus en plus. En conséquence, même 30 dans ce cas, le véhicule à moteur peut être fabriqué à faible cot sur la base du véhicule hybride. En outre, le réseau local de véhicule, qui est le dispositif existant du véhicule à moteur de la figure 11B, est appliqué directement à la communication entre l'unité ECU de 35 conditionnement d'air 7 et l'unité ECU hybride 5 dans le véhicule hybride conforme au mode de réalisation. C'est-à-dire que la fonction de communication n'a pas besoin d'être prévue en plus dans l'unité ECU de conditionnement d'air 7. Pour cette raison, le changement de conception du matériel peut être 40 davantage réduit. 23 2851743 En général, une unité ECU à traitement à haute vitesse est nécessaire pour l'unité ECU hybride (unité ECU de conduite) 5 pour commander la conduite du véhicule alors qu'une unité ECU économique qui effectue des traitements plus lents que l'unité 5 ECU hybride 5 est utilisée comme unité ECU de conditionnement d'air 7 pour commander le conditionnement d'air. Dans le mode de réalisation, la vitesse de rotation du moteur électrique de compresseur 47 est commandée par l'unité ECU hybride 5 avec un traitement à haute vitesse. Donc, la vitesse de réponse élevée 10 de la commande de vitesse de rotation du compresseur peut être obtenue par comparaison au système de commande de la figure llB. (Autre mode de réalisation) Bien que la présente invention ait été complètement décrite en liaison avec le mode de réalisation préféré de celle-ci par 15 référence aux dessins annexés, on doit noter que diverses variantes et modifications seront évidentes pour l'homme de l'art. Par exemple, dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, le convertisseur de compresseur 48 est séparé du moteur 20 électrique de compresseur 47. Cependant, le convertisseur de compresseur 48 peut être intégré au moteur électrique de compresseur 47. En outre, le convertisseur de compresseur 48 peut être intégré à l'unité ECU hybride 5. En outre, le convertisseur de compresseur 48 peut être intégré au 25 convertisseur de conduite 102. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, la présente invention est appliquée au véhicule hybride. Cependant, la présente invention peut être appliquée au véhicule électrique qui circule uniquement grâce à une batterie ou bien un véhicule 30 à pile à combustible sur lequel une pile à combustible est montée. C'est-à-dire que l'unité ECU de conditionnement d'air, qui est le dispositif existant du véhicule à moteur peut être appliquée au véhicule à pile à combustible ou au véhicule électrique uniquement en changeant le logiciel sans changement 35 de matériel. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, l'unité ECU hybride 5 a pour fonction de commander le basculement de la conduite entre le moteur électrique d'entraînement 2 et le moteur 1 et la fonction de commande de la charge et de la 40 décharge de la batterie à tension élevée 4a. Cependant, l'unité ECU de conduite pour la conduite du véhicule conforme à la présente invention n'est pas limitée à l'unité ECU hybride 5 cidessus. Dans la présente invention, toute unité ECU, qui est nouvellement prévue lorsque les véhicules tels qu'un véhicule 5 hybride, un véhicule électrique et un véhicule à pile à combustible sont fabriqués sur la base du véhicule à moteur, peut être utilisée comme unité ECU de conduite. L'unité ECU ci-dessus, qui est nouvellement prévue présente au moins l'une de la fonction de commande du fonctionnement des 10 actionneurs électriques qui sont attaqués lorsque la tension élevée de la batterie principale 4a est appliquée, de la fonction de commande du basculement de conduite et de la fonction de commande de la charge et de la décharge de la batterie principale 4a. Par exemple, l'actionneur électrique 15 ci-dessus est un moteur électrique qui est monté dans le véhicule et entraîne une pompe de mise en pression d'huile dans un circuit de pression d'huile pour actionner un actionneur à pression d'huile. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, l'unité ECU de 20 conditionnement d'air 7 calcule la vitesse de rotation cible IVOn car les signaux destinés à calculer la vitesse de rotation cible IVOn sont appliqués en entrée à l'unité ECU de conditionnement d'air 7. Cependant, le calcul de la vitesse de rotation cible IVOn peut également être exécutée par l'unité ECU 25 hybride 5. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, l'unité ECU hybride 5 détermine si la vitesse de rotation du compresseur 41 doit être limitée. Cependant, l'unité ECU de conditionnement d'air 7 peut également exécuter la détermination ci-dessus. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, l'unité ECU de conditionnement d'air comprend l'étape de sortie S10 de la figure 4 destinée à fournir en sortie le signal de commande à l'unité ECU hybride 5. Cependant, la sortie du signal de commande comprend non seulement la fourniture en sortie d'un 35 signal du signal de commande mais également la fourniture en sortie en réponse à un signal de commande de sortie provenant de l'unité ECU hybride 5. De telles variantes et modifications sont entendues comme étant dans la portée de la présente invention telle qu'elle est 40 définie par les revendications annexées. REVEND I CAT IONS 1. Système de commande de compresseur destiné à un conditionnement d'air d'un véhicule, le véhicule comprenant: un moteur électrique d'entraînement (2) destiné à propulser le véhicule, une batterie principale (4a) destinée à fournir une alimentation électrique de tension élevée au moteur électrique d'entraînement, et une unité de commande électronique de conduite (5) qui a au moins l'une d'une fonction destinée à commander le fonctionnement d'un actionneur électrique entraîné lorsqu'on lui applique la tension élevée de la batterie principale, d'une fonction destinée à commander un basculement de puissance 15 motrice du véhicule entre le moteur électrique d'entraînement et un moteur du véhicule et d'une fonction de commande d'une charge et d'une décharge de la batterie principale, le système de commande de compresseur comprenant: un compresseur (41) qui est disposé dans un cycle de 20 réfrigération du conditionneur d'air (6) afin d'exécuter un conditionnement d'air dans un habitacle du véhicule, et un moteur électrique de compresseur (47) destiné à entraîner le compresseur, o le moteur électrique du compresseur présente une vitesse de rotation qui est commandée par l'unité de 25 commande électronique de conduite. 2. Système de commande de compresseur selon la revendication 1, comprenant en outre une unité de commande électronique de conditionnement d'air 30 (7) à laquelle un signal de conditionnement d'air concernant le conditionnement d'air est appliqué en entrée o : l'unité de commande électronique de conditionnement d'air commande le fonctionnement du conditionneur d'air sur la base du signal de conditionnement d'air, et l'unité de commande électronique de conditionnement d'air est prévue pour communiquer avec l'unité de commande électronique de conduite. 3. Système de commande de compresseur selon la revendication 40 2, dans lequel l'unité de commande électronique de conditionnement d'air communique avec l'unité de commande électronique de conduite par l'intermédiaire d'un réseau local du véhicule. 4. Système de commande de compresseur selon l'une quelconque des revendications 2 et 3, dans lequel l'unité de commande électronique de conditionnement d'air présente au moins l'une d'une fonction destinée à calculer une température cible TAO de l'air conditionné soufflé dans 10 l'habitacle des passagers, d'une fonction destinée à déterminer une quantité de soufflage de l'air conditionné, d'une fonction destinée à déterminer un mode de sortie d'air de l'air conditionné et d'une fonction destinée à déterminer un mode d'aspiration d'air. 5. Système de commande de compresseur selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel: l'unité de commande électronique de conditionnement d'air calcule une vitesse de rotation cible du moteur électrique de 20 compresseur sur la base du signal de conditionnement d'air et fournit en sortie un signal représentant la vitesse de rotation cible à l'unité de commande électronique de conduite, et l'unité de commande électronique de conduite commande la vitesse de rotation du moteur électrique de compresseur sur les 25 bases du signal représentant la vitesse de rotation cible. 6. Système de commande de compresseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel l'unité de commande électronique de conduite comprend un moyen de détermination, destiné à déterminer si un état du véhicule est dans un état de limitation o la vitesse de rotation du compresseur a besoin d'être limitée. 7. Système de commande de compresseur selon la revendication 35 6, dans lequel l'état de limitation est au moins l'un d'un état de surcharge d'une charge de roulement du véhicule et d'un état de décharge excessive de la batterie principale. 8. Système de commande de compresseur selon l'une quelconque 40 desrevendications 1 à 7, comprenant en outre 2 7 un convertisseur de compresseur (48) qui est relié à une source d'alimentation en courant continu, et génère une tension en courant alternatif à partir d'une sortie de la source d'alimentation en courant continu pour appliquer la tension en courant alternatif au moteur électrique du compresseur (47), dans lequel l'unité de commande électronique de conduite commande la vitesse de rotation du moteur électrique du compresseur par l'intermédiaire du convertisseur de compresseur. 9. Système de commande de compresseur selon la revendication 8, dans lequel: le convertisseur de compresseur fournit en sortie un signal de contre-réaction à l'unité de commande électronique de conduite, et l'unité de commande électronique de conduite commande la vitesse de rotation du moteur électrique de compresseur sur la base du signal de contre-réaction. 10. Véhicule comprenant: un moteur électrique d'entraînement (2) destiné à propulser le véhicule, une batterie principale (4a) destinée à fournir une alimentation électrique à tension élevée au moteur électrique d'entraînement, une unité de commande électronique de conduite (5) qui présente au moins l'une d'une fonction destinée à commander le fonctionnement d'un actionneur électrique entraîné lorsqu'on lui applique la tension élevée de la batterie principale, d'une fonction destinée à commander un basculement de puissance 30 motrice du véhicule entre le moteur électrique d'entraînement et un moteur du véhicule et d'une fonction destinée à commander une charge et une décharge de la batterie principale, et un conditionneur d'air destiné à exécuter un conditionnement d'air dans un habitacle du véhicule, ou: le conditionneur d'air comprend un cycle de réfrigérant comprenant un compresseur (41) destiné à comprimer du réfrigérant, et un moteur électrique de compresseur (47) destiné à entraîner le compresseur, et l'unité de commande électronique de conduite (5) commande 40 une vitesse de rotation du moteur électrique de compresseur. 11. Véhicule selon la revendication 10, comprenant en outre une unité de commande électronique de conditionnement d'air (7) à laquelle un signal de conditionnement d'air concernant le conditionnement d'air est appliqué en entrée, o : l'unité de commande électronique de conditionnement d'air commande le fonctionnement du conditionneur d'air sur la base du signal de conditionnement d'air, et l'unité de commande électronique de conditionnement d'air 10 est prévue pour communiquer avec l'unité de commande électronique de conduite. 12. Véhicule selon la revendication 11, dans lequel l'unité de commande électronique de conditionnement d'air 15 calcule une vitesse de rotation cible du moteur électrique de compresseur sur la base du signal de conditionnement d'air et fournit en sortie un signal représentant la vitesse de rotation cible à l'unité de commande électronique de conduite, et l'unité de commande électronique de conduite commande la 20 vitesse de rotation du moteur électrique de compresseur sur la base du signal représentant la vitesse de rotation cible.