FR 2851012 A1 20040813 FR 0401340 A 20040211 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de régulation d'un mélange air/carburant d'un moteur à combustion interne selon lequel on corrige la durée d'injection pour l'adaptation d'un rapport de mé5 lange air/carburant. Etat de la technique Dans les moteurs à combustion interne actuels à commande électronique de l'injection de carburant, la régulation lambda et l'adaptation du mélange assurent la commande préalable correcte du rap10 port de mélange air/carburant k.. Pour cela on corrige la masse de carburant relative injectée rk comme suit: rk =r1p + rka * fr * fra (1) lamsbg dans cette formule: rlp = charge d'air relative prévue fr = coefficient de régulation de la régulation lambda fra = valeur de correction multiplicative pour la masse de carburant 20 rka = valeur de correction additive de la masse de carburant et lamsbg = valeur de consigne du rapport de mélange X air/carburant qu'il faut régler par la régulation lambda. La masse de carburant, relative, injectée, rk, sert ainsi de grandeur d'entrée pour déterminer la durée d'injection requise ti. 25 L'adaptation du mélange correspond ainsi finalement à une adaptation de la durée d'injection. Pour la correction de la masse de carburant relative rk selon l'équation (1) on tient compte seulement d'une unique injection de carburant par phase de combustion. Pour les injections multiples par 30 phase de combustion, la correction de la masse de carburant relative rk selon l'équation (1) ne donne pas de résultat correct. Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé de régulation du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'en fonction d'un facteur de ré35 gulation on détermine la masse de carburant effectivement injectée, et partant de cette masse de carburant effectivement injectée on corrige la durée d'injection en fonction d'au moins une valeur de correction. On évite de cette manière que par exemple l'encrassage ou autre détérioration telle que par exemple l'usure d'un injecteur n'aboutisse à l'adaptation d'une masse de carburant injectée qui serait différente de la masse de carburant effectivement injectée pour corriger en définitive la 5 durée d'injection requise et compenser la détérioration de l'injecteur. Si la durée d'injection est corrigée en s'appuyant sur la masse de carburant effectivement injectée, alors cette masse de carburant effectivement injectée sera également disponible pour d'autres fonctions du moteur à combustion interne. Comme une masse de carburant injectée est utilisée comme io grandeur d'entrée d'un grand nombre de champs de caractéristiques de la commande du moteur, il est avantageux d'utiliser la masse de carburant effectivement déterminée. Il est particulièrement avantageux que partant de la masse de carburant effectivement injectée on détermine une masse de carburant 15 injectée adaptée, à l'aide d'au moins une valeur de correction de carburant et que l'on détermine la durée d'injection en fonction de la masse de carburant injectée adaptée. Cela permet de déduire la masse de carburant injectée adaptée à partir de la masse de carburant effectivement injectée si bien que la masse de carburant effectivement injectée peut également ser20 vir à d'autres calculs dans lesquels il est nécessaire d'utiliser la masse de carburant effectivement injectée. Il est en outre particulièrement avantageux que la masse de carburant injectée adaptée, soit déterminée en fonction d'une masse de carburant venant de la ventilation du réservoir. Ainsi, en déterminant la 25 durée d'injection requise, on tient compte de la ventilation du réservoir et l'adaptation de la durée d'injection est d'autant plus précise. Suivant une autre caractéristique avantageuse, la masse de carburant injectée adaptée, est déterminée en fonction d'un nombre d'injections de carburant pour une phase de combustion dans un cylindre 30 du moteur à combustion interne. On obtient de cette manière une adaptation correcte de la durée d'injection même dans le cas d'injections multiples par phase de combustion. Il est en outre avantageux de partir de la masse de carburant effectivement injectée pour déterminer la durée d'injection et de corri35 ger cette durée d'injection ainsi obtenue à l'aide d'au moins une valeur de correction de durée d'injection. Cela permet de renoncer également à la détermination d'une masse de carburant injectée, adaptative. Dans le cas d'injections multiples, pour une meilleure combustion, on peut également adapter séparément la durée d'injection requise pour chaque injection. Suivant une autre caractéristique avantageuse, on détermine la masse de carburant effectivement injectée en fonction d'une 5 masse de carburant nécessaire pour la compensation d'un fonctionnement transitoire. Dans ces conditions, la détermination de la masse de carburant effectivement injectée sera plus précise. Il est particulièrement avantageux si dans la détermination de la masse de carburant effectivement injectée on tient compte d'un coefficient de com10 mande amont, en particulier pour le démarrage. On évite de cette manière de fortes déviations de régulation. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins 15 annexés dans lesquels: - la figure l est un schéma par blocs d'un moteur à combustion interne, - la figure 2 est un diagramme fonctionnel pour déterminer la masse de carburant relative effectivement injectée ainsi qu'une masse de carburant relative adaptée, injectée, - la figure 3 est un diagramme fonctionnel pour déterminer la durée d'injection à partir de la masse de carburant relative adaptée, injectée, - la figure 4 est un diagramme fonctionnel pour déterminer la durée d'injection à partir de la masse de carburant relative effectivement injectée. Description de modes de réalisation Selon la figure 1, la référence 1 désigne un moteur à combustion interne avec un moteur thermique. Le moteur thermique ou moteur à combustion interne peut être un moteur à essence ou un moteur Diesel. Dans la suite on supposera à titre d'exemple que le moteur thermi30 que est un moteur à essence. Le moteur à combustion interne l comprend au moins un cylindre 5 avec un piston 4 et une chambre de combustion 35. La chambre de combustion 35 reçoit de l'air frais par l'intermédiaire d'une alimentation en air 10; cette alimentation est également appelée ciaprès tubulure d'aspiration. La masse d'air fournie est contrôlée par la 35 position d'un volet d'étranglement 15 équipant la tubulure d'aspiration 10. En outre, la chambre de combustion 35 est reliée à la tubulure d'aspiration 10 par une soupape d'admission 25 qui peut s'ouvrir ou se fermer. Selon la figure 1, la tubulure d'aspiration 10 comporte un injecteur 20 qui injecte du carburant dans cette tubulure d'aspiration 10 pour former le mélange air/carburant d'alimentation; ce mélange arrive dans la chambre de combustion 35 à travers la soupape d'admission 25 en position ouverte. Le mélange air/carburant y est allumé par une bougie d'allumage 5 30 qui démarre la combustion du mélange air/carburant entraînant le piston 40. Les gaz d'échappement brlés peuvent être évacués à travers la soupape d'échappement 45 dans la tubulure d'échappement 50 du moteur à combustion interne 1. La tubulure d'échappement 50 comporte un capteur d'oxygène 55 encore appelé sonde lambda qui détermine le rapport 10 du mélange air/carburant dans la conduite de gaz d'échappement 50. Le dispositif décrit à la figure 1 constitue ainsi un moteur à combustion interne ou moteur thermique équipé d'une injection dans la tubulure d'admission. En variante, on peut également injecter le carburant directement dans la chambre de combustion 35. Il importe peu pour le procédé de l'inl5 vention que le carburant soit injecté, comme représenté à la figure 1, dans la tubulure d'admission 10 ou directement dans la chambre de combustion 35. En rapportant la masse d'air fournie à travers le volet d'étranglement 15 au volume maximum de la chambre de combustion 35 et aux conditions normales, comme par exemple une température prédéterminée 20 et une pression d'air prédéterminée, on obtient la masse d'air relative M. En se référant à la masse de carburant injectée par l'injecteur 20 rapportée au volume maximum de la chambre de combustion 35 et en se mettant dans les conditions de fonctionnement normales on détermine la masse de carburant relative rk. En outre, le moteur à combus25 tion interne 1 comporte également une unité de commande 60 encore appelée commande de moteur. La commande de moteur 60 commande ou gère ainsi l'angle d'ouverture du volet d'étranglement 15 ainsi que la durée d'injection de la soupape d'injection 20. Cela permet à la commande de moteur 60 de régler la masse d'air relative rl et la masse de carburant re30 lative rk. La soupape d'admission 25 et la soupape d'échappement 45 peuvent également être commandées pour ouvrir et fermer la chambre de combustion 35 vers la tubulure d'aspiration 10 ou vers la tubulure ou conduite de gaz d'échappement 50, également à partir de la commande de moteur 60. Cette situation est appelée commande de soupape totalement 35 variable. En variante, on peut également ouvrir la soupape d'admission 25 et la soupape d'échappement 45 par les arbres à cames et les fermer dans les mêmes conditions; ces arbres à cames sont entraînés par le vilebrequin lui-même entraîné par le piston 40. Le procédé de l'invention peut se réaliser pour les deux types de commande de la soupape d'admission 25 et de la soupape d'échappement 45, ces deux types étant connus du spécialiste et n'étant pas représentés pour cette raison à la figure 1, de façon à ne pas compliquer la figure. La commande de moteur 60 commande en 5 outre les bougies d'allumage 30 d'une manière connue des spécialistes; la commande des bougies n'a pas non plus été représentée à la figure 1 dans un but de simplification. Cela permet de régler l'instant d'allumage par la commande de moteur 60. Pour détecter la vitesse de rotation du moteur (régime moteur) du moteur à combustion interne 1 on peut avoir un cap1o teur de vitesse de rotation 60 qui mesure les rotations du vilebrequin et transmet l'information à la commande de moteur 60. Le rapport du mélange air/carburant mesuré par la sonde lambda 55 est également fourni à la commande de moteur 60 pour être exploité. Pour différents modes de fonctionnement du moteur à com15 bustion interne 1 on peut prédéfinir dans la commande de moteur 60, différentes valeurs de consigne lamsbg du rapport de mélange air/carburant. C'est ainsi que par exemple pour le mode homogène du moteur à combustion interne 1 on peut avoir une valeur de consigne lamsbg = 1; pour le mode de fonctionnement maigre ou régime maigre du 20 moteur à combustion interne 1 on peut avoir une valeur de consigne lamsbg par exemple = 2. Ainsi, en mode homogène, la masse d'air relative rl correspond à la masse relative de carburant rk alors que par exemple dans le mode maigre tel que décrit, la masse d'air relative rl est double de la masse relative de carburant rk. En général on est en présence d'une 25 opération de combustion consistant à brler le mélange air/carburant qui se trouve dans la chambre de combustion 35 et on aura une seule injection de carburant pour une durée déterminée indépendamment de ce que l'injection se fait dans la tubulure d'admission 10 ou directement dans la chambre de combustion 35 du cylindre 5 dans la mesure o pour 30 l'injection dans la tubulure d'aspiration on s'assure que le carburant injecté arrive pour l'essentiel pratiquement en totalité dans la chambre de combustion 35 à travers la soupape d'admission 25. Pour ce cas, on aura une injection de carburant par opération de combustion. La masse de carburant, relative, rk, injectée, est corrigée 35 selon l'équation (1) pour réaliser la commande préalable décrite du rapport de mélange air/carburant. La correction de la masse de carburant relative à injecter rk est surtout nécessaire car l'injecteur 20 se charge de coke avec le temps et s'use et c'est pourquoi la quantité de carburant, relative, injectée rk, diminue avec le temps pour une même durée d'injection. Par la valeur de correction additive rka de la masse de carburant et la valeur de correction multiplicative fra de la masse de carburant on peut tenir compte de la charge de coke sur la soupape d'injection 20 s par la commande du mélange air/carburant. La masse de carburant, relative, rka ainsi corrigée, peut alors être fournie par la commande de moteur 60 pour une durée d'injection prolongée. De cette manière, on peut également compenser l'erreur de la masse de carburant relative rk provoquée par le dépôt de coke ou l'usure de l'injecteur 20. La cokéification de 10 l'injecteur 20 ne constitue qu'un exemple d'une cause d'une masse relative défectueuse de carburant rk que l'on peut compenser par les valeurs de correction rka, fra. Les valeurs de correction rka et fra de la masse de carburant permettent en outre d'une manière très générale la correction d'une masse de carburant, relative, défectueuse, rk, selon l'équation (1) en 15 s'appuyant sur un comportement défectueux de l'injecteur 20. Pour la correction de la masse de carburant relative rk selon équation (1) on peut utiliser la charge d'air relative prévisible rlp que l'on détermine à partir d'un ou plusieurs cycles de combustion précédents. Dans le cas le plus simple on mesure simplement la masse corres20 pondant à la combustion précédente, par exemple à l'aide d'un débitmètre massique d'air non représenté à la figure 1 tel qu'un débitmètre massique d'air à film chaud et on se rapporte au volume maximum de la chambre de combustion 35 ainsi qu'aux conditions normales décrites pour la masse d'air relative. En variante, on peut également utiliser la valeur 25 moyenne de trois combustions précédentes avec chaque fois la masse d'air relative comme masse d'air relative prévisionnelle rlp. La valeur lambda lamsbg pour le rapport du mélange air/carburant est la valeur que l'on veut obtenir pour ce rapport dans la chambre de combustion 35. En mode riche ou pour X = 1, la régulation lambda dans la commande de moteur 60 30 peut déterminer directement la valeur de consigne lamsbg avec le rapport de mélange air/carburant effectif fourni par le capteur lambda 55. Par le facteur de régulation fr, la commande de moteur 60 détermine la masse de carburant relative rk selon l'équation (1), de sorte que le rapport de mélange air/carburant mesuré à l'aide de la sonde lambda 55 est asservi sur 35 la valeur de consigne lamsbg en tenant compte de la conversion décrite da la chambre de combustion 35 vers la conduite d'échappement 50. Les corrections rka et fra corrigent ainsi le comportement des injecteurs 20. On peut en outre prévoir de tenir compte pour la correction de la masse de carburant relative rk, d'une compensation de transition ou de film de paroi, également nécessaire rkukg. Pour la correction de la masse de carburant relative rk on peut tenir compte également de la ven5 tilation de réservoir éventuellement existante 1000 et représentée à la figure 1, qui aboutit à la masse de carburant relative effective rkte dans la tubulure d'admission 10. En outre, pour réguler le rapport du mélange air/carburant on peut tenir compte d'un coefficient de commande préalable fvst pour éviter des déviations de régulation relativement importantes, 10 en particulier au moment du démarrage. Ainsi, à partir de l'équation (1) pour la correction de la masse de carburant, relative, injectée, rk, on aura la formule suivante: rk [ [rlP Is * fr+rkukgJ* fra-rkte (2) Llamsbg La masse de carburant relative rk, corrigée selon l'équation (1) ou l'équation (2), injectée, peut être utilisée comme grandeur d'entrée pour le calcul de la durée d'injection ti requise. La masse de carburant relative rkO effectivement injectée n'est toutefois pas connue. Selon l'invention, il est seulement prévu de déterminer la masse de carburant 20 relative rkO effectivement injectée et de couper d'une masse de carburant relative, adaptée, rkti, cette dernière servant à déterminer la durée d'injection ti. Si le moteur à combustion interne travaille à un point de fonctionnement de régime moteur constant, de masse d'air relative rA et de 25 valeur de consigne lamsbg du rapport de mélange air/carburant constants, alors le comportement de l'injecteur 20 en fonction du temps sera adapté par exemple à cause de l'usure, de l'encrassage ou de la cokéification. Bine que la masse d'air relative rI reste constante, le coefficient de régulation fr changera lentement, ce qui sera adapté par l'adaptation du 30 mélange par le coefficient de correction multiplicatif fra pour la masse de carburant et/ou la valeur de correction adaptative rka de la masse de carburant. Il en résulte que la masse de carburant relative, injectée, corrigée par calcul selon l'équation (1) ou l'équation (2) ne correspondra pas à la masse de carburant relative rkO effectivement injectée. Pour un point de 35 fonctionnement constant avec une masse d'air relatif constante rl et une valeur de consigne constante lamsbg pour le rapport de mélange air/carburant, la masse de carburant relative effectivement injectée rkO ne changera pas. C'est pourquoi l'invention prévoit de calculer correctement la masse de carburant relative rkO effectivement injectée. Dans le cas du point de fonctionnement constant, la masse de carburant relative rkO effectivement injectée doit également rester constante si le temps d'injection 5 ti est adapté en permanence. D'un autre côté, il faut s'assurer que partant de la masse de carburant rkti relative, adaptée, la durée d'injection ti soit correctement adaptée. Cette distinction entre la masse de carburant relative effectivement injectée rkO et la masse de carburant relative, adaptée, rkti peut io se réaliser en appliquant les formules de calcul suivantes: rkO= lip *fvst*fr+rkukg (3) lamsbg rkti=[(rkO- rkte) (rka*anze)]*fra (4) dans ces formules anze représente le nombre d'injections pour une combustion dans le cylindre 5. La figure 2 montre la détermination de la masse de carburant relative rkO effectivement injectée et la masse de carburant relative 20 adaptée rkti selon un diagramme fonctionnel. Partant de la masse d'air relative rlp, prévisible, cette masse est multipliée par un coefficient de commande amont fvst dans un premier multiplicateur 70. Le résultat de la multiplication est appliqué à un limiteur 75 et sera limité par celui-ci, le cas échéant vers le haut ou vers le bas. Ensuite, on divise le produit de la 25 multiplication, le cas échéant limité, dans un diviseur 85 par la valeur de consigne lamsbg du rapport de mélange air/carburant. Le quotient obtenu est multiplié dans un second multiplicateur 80 par le coefficient de régulation fr. Le résultat de la multiplication est additionné dans un premier additionneur 90 à la masse de carburant, relative, injectée, rkukg, le cas 30 échéant nécessaire pour la compensation de transition ou du film de paroi. La somme ainsi obtenue correspond à la masse de carburant relative rkO effectivement injectée selon l'équation (3). Cette masse est ainsi disponible dans le diagramme fonctionnel de la figure 2 comme grandeur de sortie pour la suite du traitement. Cette grandeur est en outre appliquée à 35 un soustracteur 95 qui la diminue de la masse relative de carburant rkte provenant de la ventilation de réservoir 1000, dans la mesure o celle-ci existe comme à la figure 1. Le résultat de la soustraction est appliqué à un second additionneur 105. Celui-ci reçoit en outre le produit formé dans un troisième multiplicateur 100 à partir de la valeur de correction additive rka de la masse de carburant et du nombre anze d'injections pour une combustion dans le cylindre 5. Ce produit est ensuite additionné dans un second additionneur 105 au résultat de la soustraction fourni par le 5 soustracteur 95. Le résultat de l'addition est multiplié dans un quatrième multiplicateur 110 avec la valeur de correction multiplicative fra de la masse de carburant. Le produit formé est la masse de carburant rkti, relative, adaptée, selon l'équation (4) comme autre grandeur de sortie du diagramme fonctionnel de la figure 2. La valeur ainsi obtenue de la masse de carburant relative adaptée rkti est ensuite appliquée selon le diagramme fonctionnel de la figure 3 à une fonction 115 pour calculer la durée d'injection ti. La fonction 115 détermine ainsi, d'une manière connue du spécialiste, la durée d'injection ti de l'injecteur 20, nécessaire à l'injection de la masse de car15 burant relativement adaptée rkti. La commande de moteur 60 peut alors commander l'injecteur 20 avec cette valeur pour la durée d'injection ti. Comme l'adaptation du mélange se traduit finalement par la correction de la durée d'injection ti, il est prévu en variante selon un se20 cond mode de réalisation de l'invention, de calculer directement la durée d'injection nécessaire ti à partir de la valeur calculée selon l'équation (3) et le diagramme fonctionnel de la figure 2 pour la masse de carburant relative rkO effectivement injectée; puis on corrige cette durée d'injection ti à l'aide d'une valeur de correction de durée d'injection, adaptative, tiofa 25 et/ou d'une valeur de correction multiplicative de la durée d'injection tifa. De cette manière on peut adapter séparément chaque injection pour une phase de combustion dans le cylindre 5. Dans ce cas il n'est plus nécessaire de connaître le nombre d'injections anze pour une combustion dans le cylindre 5. La figure 4 montre l'adaptation de la durée d'injection ti selon un second mode de réalisation à l'aide d'un diagramme fonctionnel. Dans ce cas on applique la valeur de la masse de carburant relative rkO effectivement injectée, obtenue selon l'équation (3) et le diagramme fonctionnel de la figure 2, après soustraction de la masse de carburant relative 35 rkte venant de la ventilation de réservoir 1000 dans un soustracteur 200, de nouveau à la fonction 115 pour calculer la durée d'injection correspondante ti' puis on additionne la durée d'injection correspondante ti' dans un troisième additionneur 120 à la valeur de correction de durée d'injection adaptative tiofa. La somme est appliquée à un cinquième multiplicateur 125 qui multiplie avec la valeur de correction d'injection multiplicative tifa. Le résultat est la durée d'injection adaptée ti fournie pour commander l'injecteur 20 selon le diagramme fonctionnel de la figure 4. Dans le premier mode de réalisation selon la figure 2, on utilise à la fois la valeur de correction additive rka et la valeur de correction multiplicative fra pour la masse de carburant. En variante, on peut également utiliser seulement la valeur de correction additive rka ou seulement la valeur de correction multiplicaio tive fra pour la masse de carburant. Dans un état de fonctionnement de ralenti, la valeur de correction additive rka a une influence plus forte sur la masse de carburant et il en est de même pour la valeur de correction multiplicative fra dans un état de fonctionnement avec une charge relativement élevée. Si l'on utilise seulement la valeur de correction additive is rka, alors dans le diagramme fonctionnel de la figure 2 on peut supprimer le quatrième multiplicateur 110. Si l'on n'utilise que la valeur de correction multiplicative fra, on peut supprimer le second additionneur 105 dans la diagramme fonctionnel de la figure 2. Dans le second mode de réalisation selon la figure 4 on uti20 lise à la fois la valeur de correction additive tiofa et la valeur de correction multiplicative tifa pour la durée d'injection. En variante, on peut également n'utiliser que la valeur de correction additive tiofa ou seulement la valeur de correction multiplicative tifa pour la durée d'injection. Dans un état de fonctionnement de ra25 lenti caractérisé par une faible durée d'injection, la valeur de correction additive tiofa intervient plus fortement dans la durée d'injection alors que pour un état de fonctionnement avec une charge comparativement élevée caractérisée par des durées d'injection importantes, la valeur de correction multiplicative tifa se répercutera plus fortement sur la durée d'injection. Si 30 l'on utilise la valeur de correction additive tiofa, alors dans le diagramme fonctionnel de la figure 4 on peut supprimer le troisième additionneur 120. Si l'on utilise seulement la valeur de correction multiplicative tifa, alors dans le diagramme fonctionnel de la figure 4 on peut également supprimer le cinquième multiplicateur 125. Dans le second mode de réalisation, il n'est pas nécessaire de déterminer la masse de carburant relative adaptée rkti selon l'équation 4. Ainsi, pour la commande préalable ou une adaptation du rapport de mélange air/carburant dans la chambre de combustion 35 on peut avoir une masse de carburant injectée pour une injection simple ou multiple de carburant avec plusieurs phases d'injection pour une seule phase de combustion, en réalisant la correction de la durée d'injection pour ces opérations d'injection. Ainsi, dans le cas d'injection simples ou multiples, 5 pour chaque phase de combustion, on corrigera correctement la masse de carburant relative effectivement injectée à l'aide de la durée d'injection adaptée ti. Pour adapter la durée d'injection ti il est par exemple prévu pour un point de fonctionnement constant du moteur à combustion in10 terne de maintenir le coefficient de régulation fr aussi constant que possible par rapport à une valeur prédéterminée, par exemple la valeur unité. La valeur de correction additive rka et/ou la valeur de correction multiplicative fra de la masse de carburant selon le premier mode de réalisation seront alors choisies pour que le coefficient de régulation fr soit maintenu 15 essentiellement constant par rapport à une valeur prédéterminée. De façon correspondante, pour le second mode de réalisation, on choisira la valeur de correction additive tiofa et/ou la valeur de correction multiplicative tifa pour la durée d'injection de façon que le coefficient de régulation fr sera maintenu pour l'essentiel à une valeur prédé20 terminée pour le point de fonctionnement du moteur à combustion interne 1. Pour l'adaptation de la masse de carburant relative rk selon le procédé décrit il n'est pas nécessaire que pour les phases de combustion avec injections multiples, chaque opération d'injection corresponde à 25 l'injection de la même masse de carburant. Il faut néanmoins éviter que l'instant d'injection d'une opération d'injection soit trop proche de la durée minimale d'injection. REVENDICATIONS 10) Procédé de régulation d'un mélange air/carburant d'un moteur à combustion interne (1) selon lequel on corrige la durée d'injection pour l'adaptation d'un rapport de mélange air/carburant, caractérisé en ce qu' en fonction d'un facteur de régulation on détermine la masse de carburant effectivement injectée, et partant de cette masse de carburant effectivement injectée on corrige la durée d'injection en fonction d'au moins une valeur de correction. 10 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que partant de la masse de carburant effectivement injectée on détermine une masse de carburant injectée adaptée, par au moins une valeur de correc15 tion de carburant et on détermine la durée d'injection en fonction de la masse de carburant injectée adaptée. 30) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que comme au moins une valeur de correction de carburant on choisit une valeur de correction additive ou multiplicative. 40) Procédé selon la revendication 2 ou la revendication 3, caractérisé en ce qu' on détermine la masse de carburant injectée adaptée, en fonction d'une masse de carburant venant d'une ventilation de réservoir (1000). 50) Procédé selon les revendications 2, 3 ou 4, caractérisé en ce qu' on détermine la masse de carburant injectée adaptée, en fonction d'un nombre d'injections de carburant pour une phase de combustion dans un cylindre (5) du moteur à combustion interne (1). 60) Procédé selon la revendication 1, 35 caractérisé en ce que partant de la masse de carburant effectivement injectée, on détermine la durée d'injection et on corrige cette durée d'injection ainsi obtenue à l'aide d'au moins une valeur de correction d'injection. 70) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que comme au moins une valeur de correction de durée d'injection on choisit une valeur de correction de durée d'injection additive ou multiplicative. 80) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine la masse de carburant injectée effective en fonction d'une masse de carburant nécessaire pour une compensation de transition. 10 90) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on tient compte d'un facteur de commande amont pour déterminer la masse de carburant effectivement injectée. 15