FR 2850135 A1 20040723 FR 0400404 A 20040116 L'invention concerne un moteur à deux temps, notamment destiné à une machine de travail guidée et manoeuvrée à la main, telle qu'une tronçonneuse à chaîne, une 5 tronçonneuse à meule ou machine similaire, le moteur à deux temps comprenant un cylindre dans lequel est formée une chambre de combustion délimitée par un piston montant et descendant, le piston entraînant, par l'intermédiaire d'une bielle, un vilebrequin monté en 10 rotation dans un carter de vilebrequin ou carter moteur, la chambre de combustion étant reliée au carter de vilebrequin dans des positions prédéterminées du piston par l'intermédiaire d'au moins un canal de transfert, le moteur comprenant également une sortie d'échappement 15 pour les gaz d'échappement en provenance de la chambre de combustion, et un canal d'air pour l'amenée d'air de combustion dans le carter de vilebrequin, un élément d'étranglement étant disposé dans le canal d'air. L'invention concerne également un procédé pour faire 20 fonctionner un tel moteur à deux temps, le moteur à deux temps possédant une entrée d'admission d'air pour de l'air de combustion dans une large mesure exempt de carburant. D'après le document EP 1 176 296 Ai, on connaît un moteur à deux temps qui possède une entré d'admission pour un mélange carburant/air, qui est préparé dans un carburateur. En supplément, est prévue une entrée d'admission pour de l'air dans une large mesure exempt 30 de carburant, pour assurer une alimentation primaire de balayage. Le carburateur nécessite un espace d'implantation comparativement important, parce qu'il est nécessaire de prévoir une grande section d'écoulement en vue de pouvoir amener une quantité 35 suffisante du mélange carburant/air. Simultanément, le tube de Venturi formé dans le carburateur nécessite une place importante. Le carburateur doit par ailleurs, être placé dans une zone non critique sur le plan de la température. Le but de l'invention consiste à fournir un moteur à deux temps du type de celui mentionné en introduction, qui soit d'un faible encombrement, ainsi qu'un procédé pour faire fonctionner un tel moteur à deux temps de faible encombrement. Ce but est atteint pour un moteur à deux temps du type de celui mentionné en introduction, grâce au fait qu'il est prévu une entrée d'admission de carburant, séparée, dans le carter de vilebrequin, qui est alimentée par un 15 système de dosage de carburant, le système de dosage de carburant possédant des moyens pour l'amenée de carburant en fonction de la position de l'élément d'étranglement et/ou en fonction de la vitesse de rotation du moteur. Il est prévu d'amener au moteur à deux temps, de l'air de combustion et du carburant, de manière séparée. Le canal d'air peut ainsi être disposé de manière critique en température. Le carburant n'est pas préparé dans un 25 carburateur, mais est amené par l'intermédiaire d'un système de dosage de carburant, sous forme de gouttelettes ou en tant qu'émulsion. La préparation du carburant avec l'air de combustion en un mélange carburant/air n'a lieu que dans le carter de 30 vilebrequin. Le système de dosage de carburant dose le carburant en fonction de la position d'un élément d'étranglement et/ou en fonction de la vitesse de rotation du moteur, et non pas, comme cela est usuel dans le cas de carburateurs, par l'intermédiaire du 35 débit massique. Par l'amenée séparée de carburant et d'air de combustion, les temps de commande pour l'amenée de carburant et d'air de combustion, peuvent être réglés séparément. Cela permet d'influencer de manière positive, la caractéristique de pleine charge du moteur à deux temps. Par ailleurs, le système de dosage de 5 carburant permet d'éviter des effets de toussotements de retour tels qu'ils apparaissent dans le cas de carburateurs usuels. Le système de dosage de carburant présente une ouverture 10 de carburant qui est reliée à un dispositif de régulation. Comme le carburant est amené au carter de vilebrequin sous la forme de gouttelettes ou d'une émulsion, une pulvérisation fine du carburant au niveau de l'ouverture de carburant n'est pas nécessaire. 15 L'ouverture de carburant peut de ce fait être d'une configuration simple, et la pression régnant dans le dispositif de régulation peut être faible comparativement à la pression régnant au niveau de gicleurs d'injection. Les moyens pour doser le carburant 20 comprennent avantageusement ou de préférence un pointeau de régulation qui commande la section transversale libre de l'ouverture de carburant. Il en résulte un mode de construction simple du système de dosage de carburant. La position du pointeau de régulation est ici 25 avantageusement et notamment couplée à la positon de l'élément d'étranglement. Il est possible d'obtenir un couplage simple lorsque l'élément d'étranglement est un papillon ou volet d'étranglement qui, avec un arbre de papillon, est monté pivotant dans le canal d' air, 30 l'arbre de papillon présentant un tronçon qui possède une section transversale de commande s 'écartant de la forme circulaire, et qui agit sur un pointeau de régulation. Il peut s'avérer avantageux que le système de dosage de carburant comprenne une vanne 35 électromagnétique. Il est prévu que l'ouverture de carburant débouche dans un canal de carburant qui est relié à l'entrée d'admission de carburant. Le canal de carburant possède avantageusement ou de préférence en amont du système de 5 dosage de carburant, une entrée pour de l'air en tant qu'agent ou milieu vecteur ou porteur pour le carburant. L'air s'écoulant à travers le canal de carburant garantit que le carburant parvienne de l'ouverture de carburant, à travers l'entrée d'admission de carburant, 10 dans le carter de vilebrequin. La quantité d'air s'écoulant à travers le canal de carburant est ici sensiblement moindre que la quantité d'air s'écoulant à travers le canal d'air. Le canal de carburant ne présente ici qu'une faible section transversale 15 d'écoulement, de sorte que sur la paroi de canal ne peuvent se déposer que de très faibles quantités de carburant. On évite ainsi un enrichissement du mélange dans le cas d'une réduction brutale de la vitesse de rotation. En vue de pouvoir commander l'entrée d'admission de carburant indépendamment de l'entrée d'admission d'air, il est proposé que l'entrée d'admission de carburant soit reliée au carter de vilebrequin par l'intermédiaire 25 d'une soupape à membrane. Il peut toutefois également s'avérer avantageux que l'entrée d'admission de carburant soit reliée au carter de vilebrequin par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour. Une commande par lumières de l'entrée d'admission de carburant peut 30 également être avantageuse. Cela permet de supprimer des soupapes ou vannes supplémentaires. Il est prévu que le canal d'air débouche dans une entrée d'admission d'air qui est disposée sur le cylindre, dans 35 la zone du piston, et qui, dans des positions prédéterminées du piston, est reliée au carter de vilebrequin par l'intermédiaire d'au moins une lumière de piston et d'au moins un canal de transfert ou de canaux de transfert. L'air s'écoulant à travers le canal d'air assure ainsi le balayage des canaux de transfert 5 et assure ainsi une alimentation primaire de balayage largement exempte de carburant. L'entrée d'admission et les canaux de transfert peuvent ici être disposés sur une grande zone de la périphérie du cylindre, parce qu'il n'est pas prévu d'entrée d'admission pour un 10 mélange carburant/air. La lumière de piston s'étend utilement et de préférence sur au moins 10%, avantageusement sur plus de 30% et notamment sur plus de 40% de la circonférence du piston. Il peut s'avérer utile que le canal d'air débouche, dans des positions prédéterminées du piston, directement dans le carter de vilebrequin. Il est ainsi possible d'amener au moteur à deux temps, une grande quantité d'air de combustion. Un procédé pour faire fonctionner un tel moteur à deux temps qui possède une entrée d'admission d'air pour de l'air de combustion dans une large mesure exempt de carburant, prévoit que l'on amène du carburant au carter 25 de vilebrequin, à travers une entrée d'admission de carburant séparée, et que ce carburant soit préparé et transformé dans le carter de vilebrequin, avec l'air de combustion amené par l'entrée d'admission d'air, en un mélange carburant/air. La préparation du mélange 30 carburant/air dans le carter de vilebrequin permet de faire fonctionner le moteur à deux temps sans carburateur séparé ou sans un gicleur d'injection ou injecteur de configuration complexe. Le carburant est amené au carter de vilebrequin sous forme de 35 gouttelettes ou sous la forme d'une émulsion, et se dépose dans le carter de vilebrequin sur les parois chaudes du carter de vilebrequin. De là il s'évapore et est mélangé à l'air de combustion se trouvant dans le carter de vilebrequin. Le carburant assure à cette occasion, une bonne lubrification du carter de vilebrequin. Le carburant est avantageusement amené au carter de vilebrequin avec de l'air comme agent porteur ou vecteur. Il est prévu que l'on amène au moteur à deux 10 temps, par l'intermédiaire de l'entrée d'admission de carburant, 0% à 20% de la totalité de l'air de combustion. La faible part d'air de combustion amenée par l'intermédiaire de l'entrée d'admission de carburant, permet de réaliser cette entrée d'admission 15 de carburant avec une petite section transversale, de sorte que l'entrée d'admission de carburant à disposer de manière non critique en température, ne nécessite qu'un faible espace d'implantation. L'entrée d'admission d'air nécessitant comparativement beaucoup d'espace 20 d'implantation peut par contre être placée de manière critique en température, de sorte que le moteur à deux temps ne nécessite globalement qu'un faible espace d'implantation, et peut être bien adapté à des conditions d'implantation existantes. 25 Des exemples de réalisation de l'invention vont être explicités dans la suite, au regard des dessins annexés, qui montrent: Fig. 1 une représentation schématique d'un moteur à deux temps, Fig. 2 une représentation schématique du canal d'air et du canal de carburant avec le système de dosage de carburant, dans la 35 position de pleine charge, Fig. 3 le système de la figure 2, dans la position Fig. 4 5 Fig. 5 Fig. 6 de ralenti, le système de la figure 3, présentant soupape à membrane dans le canal carburant, le système de la figure 3, présentant soupape ou un clapet anti-retour dans canal de carburant, une représentation schématique l'agencement du canal de carburant et canal d'air, une représentation schématique de projection développée du cylindre et piston. une de une le de du la du Fig. 7 Le moteur à deux temps 1 représenté de manière schématique, en coupe longitudinale, sur la figure 1, possède un cylindre 2 dans lequel est formée une chambre de combustion 3. Une sortie d'échappement 10 conduit hors de la chambre de combustion 3. La chambre de 20 combustion 3 est délimitée en direction d'un carter de vilebrequin 4 ou carter moteur, par un piston 5 montant et descendant. Le piston 5 entraîne par l'intermédiaire d'une bielle 6, un vilebrequin 7 monté en rotation dans le carter de vilebrequin 4. La bielle 6 est fixée au 25 piston 5 par un axe de piston 34 qui s'étend à travers deux ouvertures de palier de piston 31 dans le piston 5, qui sont disposées de manière mutuellement symétrique. Dans le cylindre 2 débouche un canal de carburant 8 qui, dans la zone du point mort bas du piston 5, est fermé 30 par le piston 5. Dans la zone du point mort haut du piston 5, le canal de carburant 8 débouche dans le carter de vilebrequin 4, par l'intermédiaire de l'entrée d'admission de carburant 13. Dans le cylindre 2 débouche un canal d'air 9 par l'intermédiaire d'une entrée d'admission d'air 14. L'entrée d'admission d'air 14 est ici disposée dans la zone du cylindre 2. L'entrée d'admission d'air 14 peut être fermée par le piston 5, dans chaque position du piston 5, mais notamment pour l'amenée de grandes 5 quantités d'air de combustion, il est toutefois prévu que l'entrée d'admission d'air, dans des positions prédéterminées du piston 5, débouche directement dans le carter de vilebrequin 4. Le carter de vilebrequin 4 et la chambre de combustion 3 sont reliés sur le plan 10 fluidique par des canaux de transfert 11, dans des positions prédéterminées du piston 5, notamment dans la zone du point mort bas du piston 5. Avantageusement sont prévus deux canaux de transfert il disposés symétriquement, mais un nombre différent de canaux de 15 transfert peut toutefois également s'avérer utile. Les canaux de transfert 11 débouchent chacun avec une lumière de transfert 12, dans la chambre de combustion 3. Le piston 5 possède une lumière ou fenêtre de piston 30, qui s'étend de la jupe de piston 29 radialement vers 20 l'intérieur. Dans des positions prédéterminées du piston 5, notamment dans la zone du point mort haut, le canal d'air 9 est relié au carter de vilebrequin 4, par l'intermédiaire de l'entrée d'admission d'air 14, la lumière de piston 30 et les canaux de transfert 11. 25 Lorsque le moteur à deux temps 1 est en fonctionnement, du carburant est amené au carter de vilebrequin 4 à travers l'entrée d'admission de carburant 13. Dans la zone du point mort haut du piston 5, de l'air de 30 combustion est amené au carter de vilebrequin 4, par l'intermédiaire du canal d'air 9, de la lumière de piston 30 et des canaux de transfert 11. Dans la zone du point mort haut du piston 5, le canal d'air 9 peut déboucher directement dans le carter de vilebrequin 4 et 35 ainsi amener de l'air de combustion supplémentaire. Le carburant amené au carter de vilebrequin 4 se dépose dans le carter de vilebrequin 4, sur les parois chaudes et s'évapore à partir de là. Le carburant est fractionné en fines gouttelettes par les pièces en mouvement dans le carter de vilebrequin 4. Le carburant est ainsi 5 préparé en un mélange carburant/air dans le carter de vilebrequin 4, avec l'air de combustion amené par le canal d'air 9. Lors du mouvement descendant du piston 5, les lumières de transfert 12 des canaux de transfert 11 s'ouvrent vers la chambre de combustion 3, dans la zone 10 du point mort bas du piston 5. Par les canaux de transfert 11, s'écoule tout d'abord dans la chambre de combustion 3, de l'air de combustion dans une large mesure exempt de carburant et constituant de l'air primaire de balayage. Cet air de combustion largement 15 exempt de carburant empêche que du mélange carburant/air s'écoulant à la suite en provenance du carter de vilebrequin, puisse s'échapper de la chambre de combustion 3, avec les gaz d'échappement, à travers la sortie d'échappement 10. Lors du mouvement montant du 20 piston 5, le mélange carburant/air est comprimé dans la chambre de combustion 3 et subit un allumage par la bougie d'allumage 35, dans la zone du point mort haut du piston 5. Dès que le piston 5, lors de son mouvement descendant en direction du carter de vilebrequin 4, 25 libère la sortie d'échappement 10, les gaz d'échappement s'écoulent hors de la chambre de combustion 3 à travers la sortie d'échappement 10, et de l'air de combustion et du mélange carburant/air s'écoulent à la suite dans la chambre de combustion 3, par l'intermédiaire des canaux 30 de transfert 11. Le canal de carburant 8 est alimenté par un système de dosage de carburant 15, qui est représenté de manière schématique sur la figure 2. Le système de dosage de 35 carburant 15 comprend une pompe 16 qui, par l'intermédiaire d'une soupape ou vanne 17, alimente en carburant une chambre de régulation 18. La chambre de régulation 18 est reliée par l'intermédiaire d'une conduite de carburant 22, à une ouverture de carburant 19 qui est formée au niveau d'un cône de régulation 20. 5 A la place de la chambre de régulation 18, il peut également s'avérer avantageux d'utiliser un autre dispositif de régulation. Dans le cône de régulation 20 représenté de manière schématique sur la figure 2, fait saillie un pointeau de régulation 21 qui, dans le cas 10 d'un coulissement dans la direction de l'axe médian longitudinal 33 du canal de carburant 8, modifie la section transversale libre au niveau de l'ouverture de carburant 19. Par un coulissement du pointeau de régulation 21 dans la direction de l'axe médian 15 longitudinal 33, il est ainsi possible de faire varier la quantité de carburant amenée au moteur à deux temps 1. L'ouverture de carburant 19 met continuellement du carburant à disposition du canal de carburant 8. Dans le canal d'air 9 est disposé un papillon ou volet d'étranglement 23, qui est monté pivotant dans le canal d'air 9, par un arbre de papillon 24. A la place du papillon d'étranglement 23, il est également possible d'utiliser un autre élément d'étranglement. Le papillon 25 d'étranglement 23 est représenté en position de pleine charge sur la figure 2. Dans cette position, le papillon d'étranglement 23 s'étend dans la direction longitudinale du canal d'air 9 et n'entrave qu'insensiblement la section transversale d'écoulement 30 dans le canal d'air 9. L'arbre de papillon 24 possède une section transversale de commande 32 qui présente un méplat 25. La section transversale de commande 32 est d'une configuration semicirculaire, mais d'autres formes de section transversale de commande peuvent 35 également s'avérer avantageuses. Dans la position de pleine charge représentée sur la figure 2, le méplat 25 Il s'étend perpendiculairement à l'axe médian longitudinal 40 du canal d'air 9. Le pointeau de régulation 21 du système de dosage de carburant 15, s'appuie sur le méplat 25. Lors de la rotation de l'arbre de papillon 5 24, le pointeau de régulation 21 est déplacé par la section transversale de commande 32, dans la direction de l'axe médian longitudinal 33 du canal de carburant 8. La position du pointeau de régulation 21 est de cette manière couplée à la position du papillon d'étranglement 10 23. Pour empêcher que du carburant parvienne du système de dosage de carburant 15 dans le canal d'air 9, des joints d'étanchéité 36 et 37 sont placés au niveau du système de dosage de carburant 15 et rendent étanche le canal de carburant 8 par rapport à l'environnement. Le 15 canal d'air 9 et le canal de carburant 8 débouchent chacun dans le moteur à deux temps 1, par un flasque 42 représenté de manière schématique. Le canal d'air 9 et le canal de carburant 8 possèdent avantageusement des flasques 42 séparés, au niveau desquels est formée 20 l'entrée d'admission de carburant 13 et respectivement l'entrée d'admission d'air 14. Sur la figure 3, le papillon d'étranglement 23 est représenté en position fermée, c'est à dire en position 25 de ralenti. Dans cette position, le papillon d'étranglement 23 ferme, dans une large mesure, la section transversale d'écoulement dans le canal d'air 9. Le pointeau de régulation 21 a été décalé par la section transversale de commande 32, dans la direction de l'axe 30 médian longitudinal 40 du canal d'air 9, de sorte que la pointe 38 du pointeau de régulation 21, ferme dans une large mesure le cône de régulation 20 et ainsi l'ouverture de carburant 19 débouchant dans le cône de régulation 20. Ainsi, seule une faible quantité de 35 carburant peut parvenir, à travers l'ouverture de carburant 19, dans le canal de carburant 8. En raison de la position du papillon d'étranglement 23, aucun air de combustion ou une quantité très faible d'air de combustion parvient au moteur à deux temps 1. La position du pointeau de régulation 21 peut également être couplée à la vitesse de rotation du moteur. La position du pointeau de régulation 21 est notamment couplée à la position d'un élément d'étranglement, notamment le papillon d'étranglement 23, et à la vitesse 10 de rotation du moteur. Il peut s'avérer avantageux que le système de dosage de carburant comporte une vanne ou soupape électromagnétique, de sorte que le couplage s'effectue de manière électrique au lieu d'être mécanique. Dans le cas de l'exemple de réalisation représenté sur les figures 2 et 3, le canal de carburant 8 débouche, comme représenté sur la figure 1, dans la zone du piston 5, et est commandé par lumières par le piston 5. 20 Dans l'exemple de réalisation d'un système de dosage de carburant 15, représenté sur la figure 4, le canal de carburant 8 débouche par l'intermédiaire d'une soupape ou vanne à membrane, dans le carter de vilebrequin 4. La 25 liaison entre canal de carburant 8 et carter de vilebrequin 4 est ainsi commandée en fonction de la pression. La soupape à membrane 26 possède une membrane 28 qui est représentée en position ouverte sur la figure 4. Dans l'état fermé de la soupape à membrane 26, la 30 membrane 28 s'appuie sur un siège d'étanchéité 39. Le canal de carburant 8 possède, dans le cas de l'exemple de réalisation selon la figure 4, une entrée d'admission 41 destinée à de l'air en tant qu'agent ou milieu vecteur ou porteur pour le carburant, et qui est en 35 liaison avec le canal d'air 9. L'entrée d'admission 41 peut toutefois également déboucher dans le côté propre d'un filtre à air. L'entrée d'admission est avantageusement placée en amont du système de dosage de carburant 15 dans le canal de carburant 8. Le canal de carburant 8 ne possède qu'une faible section 5 transversale d'écoulement, de sorte que par ce canal de carburant 8 ne s'écoule que 0% à 20% de la totalité de l'air de combustion qui est amené au moteur à deux temps 1. 80% à 100% de l'air de combustion s'écoule à travers le canal d'air 9. Le canal de carburant 8 ne possède 10 qu'une faible section transversale d'écoulement. Sur la paroi du canal de carburant 8 ne peuvent ainsi se déposer que de faibles quantités de carburant. Dans le cas d'une diminution brutale de la vitesse de rotation, on évite ainsi un enrichissement excessif du mélange 15 carburant/air formé dans le carter de vilebrequin 4. L'air de combustion s'écoulant à travers le canal de carburant 8 sert d'agent vecteur ou porteur pour le carburant. Comme le représente la figure 5, il est possible de prévoir à la place d'une soupape à membrane 26, un clapet ou une soupape anti-retour 27 dans le canal de carburant 8. La soupape à membrane 26 ou respectivement le clapet anti-retour 27 sont ici avantageusement 25 disposés dans la zone de l'entrée d'admission de carburant 13 dans le carter de vilebrequin 4. Sur la figure 6 est représenté de manière schématique, l'agencement du canal d'air 9 et du canal de carburant 30 8. Le canal de carburant 8 est disposé latéralement au canal d'air 9, à savoir en étant décalé par rapport au canal d'air 9, dans la direction de l'arbre de papillon 24. L'arbre de papillon 24 coupe ainsi l'axe médian longitudinal 40 du canal d'air 9 et l'axe médian 35 longitudinal 33 du canal de carburant 8. L'arbre de papillon 24 possède sa section transversale de commande 32, dans la zone du canal de carburant 8. Sur la figure 7 est représentée une projection développée du cylindre 2 et de la jupe de piston 29. Le 5 cylindre 2 possède sur sa périphérie, la sortie d'échappement 10, deux lumières de transfert 12 et une entrée d'admission d'air 14 disposée de manière décalée par rapport aux lumières de transfert 12, en direction du carter de vilebrequin 4. L'entrée d'admission d'air 10 14 est disposée, vu dans la direction périphérique, entre les lumières de transfert 12. La largeur b de la lumière d'entrée d'admission 14 est ici supérieure à la distance c entre les lumières de transfert 12, mesurée dans la direction périphérique, de manière à former 15 latéralement, des zones de chevauchement a. Dans la jupe de piston 29 est formée une lumière de piston 30. La lumière de piston 30 s'étend avantageusement sur au moins 10%, avantageusement sur au moins 30% et notamment sur au moins plus de 40% de la circonférence du piston 20 5. La lumière de piston 30 s'étend avantageusement, dans la direction périphérique, sur environ 50% de la circonférence du piston 5. La lumière de piston 30 est disposée de manière décalée en direction du carter de vilebrequin 4, par rapport aux ouvertures de palier de 25 piston 31. La lumière de piston 30 est sensiblement de forme rectangulaire, d'autres formes pouvant toutefois également s'avérer avantageuses. Plusieurs, et notamment deux lumières de piston peuvent également s'avérer utiles. Lors d'un mouvement du piston 5 en direction de 30 la chambre de combustion 3, la lumière de piston 30 balaye l'entrée d'admission d'air 14 et les lumières de transfert 12, et établit une liaison fluidique entre l'entrée d'admission d'air 14 et les canaux de transfert 11. De l'air de combustion peut ainsi s'écouler par 35 l'entrée d'admission d'air 14, la lumière de piston 30 et les canaux de transfert 11, dans le carter de vilebrequin 4. Comme il n'est pas prévu d'entrée d'admission pour un mélange carburant/air, l'entrée d'admission d'air 14 et les lumières de transfert 12 peuvent présenter des sections transversales importantes, en garantissant ainsi l'amenée d'une quantité suffisante d'air de combustion au carter de vilebrequin 4. REVENDICATIONS. 1. Moteur à deux temps, notamment destiné à une machine de travail guidée et manoeuvrée à la main, telle qu'une tronçonneuse à chaîne, une tronçonneuse à meule ou 5 machine similaire, le moteur à deux temps (1) comprenant un cylindre (2) dans lequel est formée une chambre de combustion (3) délimitée par un piston (5) montant et descendant, le piston (5) entraînant, par l'intermédiaire d'une bielle (6), un vilebrequin (7) 10 monté en rotation dans un carter de vilebrequin (4) ou carter moteur, la chambre de combustion (3) étant reliée au carter de vilebrequin (4) dans des positions prédéterminées du piston par l'intermédiaire d'au moins un canal de transfert (11), le moteur comprenant 15 également une sortie d'échappement (10) pour les gaz d'échappement en provenance de la chambre de combustion (3), et un canal d'air (9) pour l'amenée d'air de combustion dans le carter de vilebrequin (4), un élément d'étranglement étant disposé dans le canal d'air (9), caractérisé en ce qu'il est prévu une entrée d'admission de carburant (13) séparée dans le carter de vilebrequin (4), qui est alimentée par un système de dosage de carburant (15), le système de dosage de carburant (15) possédant des moyens pour l'amenée de carburant en 25 fonction de la position de l'élément d'étranglement et/ou en fonction de la vitesse de rotation du moteur. 2. Moteur à deux temps selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système de dosage de carburant 30 (15) présente une ouverture de carburant (19) qui est reliée à un dispositif de régulation, les moyens pour doser le carburant comprenant de préférence un pointeau de régulation (21) qui commande la section transversale libre de l'ouverture de carburant (19), et la position du pointeau de régulation (21) étant notamment couplée à la positon de l'élément d'étranglement. 3. Moteur à deux temps selon la revendication 1, 5 caractérisé en ce que l'élément d'étranglement est un papillon ou volet d'étranglement (23) qui, avec un arbre de papillon (24), est monté pivotant dans le canal d'air (9), l'arbre de papillon (24) présentant un tronçon qui possède une section transversale de commande (32) 10 s'écartant de la forme circulaire, et qui agit sur un pointeau de régulation (21). 4. Moteur à deux temps selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système de dosage de carburant 15 comprend une vanne électromagnétique. 5. Moteur à deux temps selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'ouverture de carburant (19) débouche dans un canal de carburant (8) qui est relié à 20 l'entrée d'admission de carburant (13), le canal de carburant (8) possédant de préférence en amont du système de dosage de carburant (15), une entrée (41) pour de l'air en tant qu'agent ou milieu vecteur ou porteur pour le carburant. 6. Moteur à deux temps selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'entrée d'admission de carburant (13) est reliée au carter de vilebrequin (4) par l'intermédiaire d'une soupape à membrane (26). 30 7. Moteur à deux temps selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'entrée d'admission de carburant (13) est reliée au carter de vilebrequin (4) par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour (27). 8. Moteur à deux temps selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'entrée d'admission de carburant (13) est commandée par lumières. 9. Moteur à deux temps selon la revendication 1, caractérisé en ce que le canal d'air (9) débouche dans une entrée d'admission d'air (14) qui est disposée sur le cylindre (2) dans la zone du piston (5), et qui, dans des positions prédéterminées du piston, est reliée au 10 carter de vilebrequin (4) par l'intermédiaire d'au moins une lumière de piston (30) et d'au moins un canal de transfert (11), la lumière de piston (30) s'étendant de préférence sur au moins 10%, notamment sur plus de 40% de la circonférence du piston (5). 10. Moteur à deux temps selon la revendication 1, caractérisé en ce que le canal d'air (9) débouche, dans des positions prédéterminées du piston, directement dans le carter de vilebrequin (4). 20 11. Procédé pour faire fonctionner un moteur à deux temps (1), le moteur à deux temps (1) comprenant un cylindre (2) dans lequel est formée une chambre de combustion (3) délimitée par un piston (5) montant et 25 descendant, le piston (5) entraînant, par l'intermédiaire d'une bielle (6) , un vilebrequin (7) monté en rotation dans un carter de vilebrequin (4) ou carter moteur, et le moteur à deux temps (1) possédant une entrée d'admission d'air (14) pour de l'air de 30 combustion dans une large mesure exempt de carburant, caractérisé en ce que l'on amène du carburant au carter de vilebrequin (4), à travers une entrée d'admission de carburant (13) séparée, et ce carburant est préparé et transformé dans le carter de vilebrequin (4), avec l'air 35 de combustion amené par l'entrée d'admission d'air (14), en un mélange carburant/air. 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que le carburant est amené au carter de vilebrequin (4) avec de l'air comme agent porteur ou vecteur. 13. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'on amène au moteur à deux temps (1), par l'intermédiaire de l'entrée d'admission de carburant (13), 0% à 20% de la totalité de l'air de combustion.