FR 2855109 A1 20041126 FR 0306249 A 20030523 La présente invention est relative à un dispositif de commande de boîte de vitesses comprenant un levier de commande à retour d'effort. Une tendance actuelle dans la technique automobile consiste à prévoir des moyens de transmission des ordres du conducteur du véhicule au moyen de liaisons 5 électriques. Ces moyens de transmission ont l'avantage de supprimer les moyens de transmission hydrauliques ou mécaniques classiques, ce dont il résulte en particulier une réduction du poids du véhicule, un temps de montage réduit et, d'une façon générale, une simplification du véhicule. Dans le cas de la commande de la boîte de vitesses, on prévoit dans ce cas 10 en général un levier de commande conçu de telle façon qu'il ne change que peu ou, dans la mesure du possible, pas du tout les sensations que perçoit le conducteur du véhicule lorsqu'il dispose d'une commande à levier mécanique classique. A cet effet, il est déjà connu dans le cas des commandes de boîtes de vitesses à transmission électrique, d'associer au levier de commande un dispositif capable d'engendrer une 15 force agissant en antagonisme avec l'effort de déplacement exercé par le conducteur pendant la sélection et le passage des vitesses (appelé "retour d'effort"), ce dispositif générateur de retour d'effort simulant au mieux les forces de réaction imposées par une boîte de vitesses sur le levier de commande dans le cas d'un dispositif de commande classique à transmission mécanique. L'invention a pour but de fournir un dispositif de commande de boîte de vitesses à levier de retour d'effort permettant de transmettre au mieux les réactions de la boîte de vitesses sur le levier de commande afin que le conducteur perçoive des sensations identiques ou quasi-identiques à celles qu'il éprouverait, si le dispositif de commande de boîte de vitesses comportait un mécanisme de 25 transmission de type mécanique classique. Elle a donc pour objet un dispositif de commande de boite de vitesses pour véhicule automobile comportant un levier de commande placé à la portée du conducteur du véhicule, ce levier étant couplé à la boîte de vitesses par l'intermédiaire d'une liaison électrique, et mécaniquement à un actionneur pour lui 30 appliquer un retour d'effort, ledit actionneur étant connecté à une boucle de réglage et ledit dispositif de commande comprenant également des moyens générateurs pour engendrer un signal de consigne d'effort en fonction duquel ladite boucle de réglage engendre un signal de commande pour ledit actionneur, ledit dispositif de commande étant caractérisé en ce que lesdits moyens générateurs comprennent des moyens pour, pendant chaque changement de rapport, établir une corrélation entre l'état de fonctionnement de ladite boîte de vitesses et la vitesse de déplacement dudit levier et pour modifier ledit signal de consigne d'effort d'une valeur prédéterminée pendant que ladite corrélation 5 montre une discordance entre ledit état de fonctionnement et la position dudit levier de commande pendant l'opération de changement de rapport. Grâce à ces caractéristiques, on obtient un dispositif de commande simple qui peut facilement être adapté aux divers types de boîtes de vitesses et qui simule au mieux le comportement d'une transmission mécanique entre le levier de 10 commande et la boîte de vitesses. Suivant d'autres caractéristiques intéressantes de l'invention: - lesdits moyens générateurs comprennent des moyens pour relever la position dudit levier de commande dans au moins un plan de déplacement de celuici, des moyens pour détecter la vitesse de déplacement dudit levier dans ledit plan de 15 déplacement, une cartographie qui est connectée auxdits moyens de détection de position et de vitesse et dans laquelle sont déposées des valeurs de consigne d'effort en fonction de valeurs de position dudit levier de commande et de valeurs de vitesse à laquelle ledit levier de commande est déplacé, des moyens pour, au cours des mouvements de commande dudit levier de commande, détecter une différence entre 20 la position actuelle dudit levier et l'état actuel de fonctionnement de ladite boîte de vitesses, et des moyens pour modifier ladite valeur prédéterminée la valeur actuelle de vitesse appliquée à ladite cartographie telle que détectée par lesdits moyens de détection de valeurs de vitesse, au cas o lesdits moyens de détection de différence constatent une différence entre la position actuelle dudit levier et l'état actuel de 25 fonctionnement de la boîte de vitesses; - en cas de constatation d'une discordance, lesdits moyens de détection de différence sont agencés pour majorer la valeur actuelle de vitesse de déplacement fournie par lesdits moyens de détection de la vitesse de déplacement afin d'opposer une résistance au mouvement dudit levier de commande; - en cas de discordance, lesdits moyens de détection de différence sont agencés pour minorer la valeur actuelle de vitesse de déplacement fournie par lesdits moyens de détection de la vitesse de déplacement afin de promouvoir le mouvement dudit levier de commande; - pour une boîte de vitesses comprenant un calculateur pour la commande des rapports de vitesses de cette boîte, lesdits moyens de détection de la position dudit levier de commande sont agencés pour confronter les valeurs de position détectée dudit levier de commande à des valeurs de seuil représentant pour chaque déplacement dudit levier de commande, une position de début de ce déplacement, et pour signaler audit calculateur le franchissement d'une telle valeur de seuil pour initier un changement de rapport; - pour une boîte de vitesses dont le levier de commande peut être actionné selon une grille ayant au moins un plan de passage des rapports de vitesses, lesdites valeurs de seuil sont définies dans ledit plan de passage par deux positions d'engagement de rapport dudit levier, situées près dudit plan de sélection et 10 par deux positions de dégagement de rapport situées près des positions respectives d'engagement de rapport dudit levier de commande; - pour une boîte de vitesses dont le levier de commande peut être actionné selon une grille comprenant au moins deux plan de passage de rapport auxquels il peut être accédé par l'intermédiaire d'un plan de sélection coupant les 15 plans de passage en leur milieu, d'autres valeurs de seuil sont définies au moins de part et d'autre de ces plans de passage près de ceux-ci dans ledit plan de sélection; - ladite cartographie définit, pour des positions dudit levier correspondant aux engagements des rapports, une zone de valeurs d'effort de retour pour lesquelles le déplacement dudit levier se heurte à une butée virtuelle, et ladite 20 valeur prédéterminée majorée est définie dans ladite cartographie pour correspondre au maximum aux valeurs d'effort de ladite zone de valeurs. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 est une représentation sous forme de blocs, très schématique, d'un exemple de réalisation selon l'invention portant sur un dispositif de commande destiné à une boîte de vitesses manuelle pour véhicule automobile; - la figure 2 montre schématiquement une grille illustrant les mouvements possibles d'un levier de vitesse pour une boîte de vitesses manuelle à 30 cinq rapports, grille à laquelle sont associés des seuils virtuels pour détecter les mouvements du levier de vitesses et ainsi l'intention du conducteur en matière de changement de rapport de vitesses; la figure 3 est un exemple de cartographie pouvant être utilisée pour la mise en oeuvre dans le dispositif de commande selon l'invention; la figure 4 montre, pour deux situation de changement de rapport, l'évolution du profil du retour d'effort sur un exemple de cartographie de la figure 3; et la figure 5 est un organigramme simplifié illustrant les opérations se déroulant pendant un engagement de rapport de vitesses. Sur la figure 1, on a représenté un levier de commande L installé dans le poste de conduite (non représenté) d'un véhicule automobile équipé d'une boîte de vitesses manuelle BVM. Le levier L peut être agencé dans le véhicule de toute manière connue en soi, par exemple sur la console centrale, en dessous du volant de direction etc., ce point n'étant pas déterminant pour l'invention. Comme représenté sur le schéma de la figure 2, le levier L peut être déplacé manuellement selon une grille classique et normalisée, I'exemple de cette figure s'appliquant au cas o la boîte de vitesses permet d'engager cinq rapports de marche avant et un rapport de marche arrière, par des mouvements dits de "passage de rapport" (en a) sur la figure 2) effectués selon trois plans parallèles pl, p2 et p3, 15 et des mouvements dits de "sélection de rapport" (en b) sur la figure 2) effectués selon un plan de "neutre" p4 perpendiculaire aux plans précédents. Une position neutre ou de point mort N se situe dans le plan de passage p2 des rapports 3 et 4. A partir du plan de neutre p4, le levier L peut être amené vers les positions d'engagement de rapport 1 à 5 et R en suivant les plans de passage respectifs pl, 20 p2 et p3, et ce respectivement de part et d'autre du plan de neutre p4. On notera que l'invention peut s'appliquer à toute autre grille de déplacement du levier de commande L. Elle n'est également pas limitée à l'application à une boîte de vitesses manuelle, toute autre boîte de vitesses de type connue pouvant, mutatis mutandis, être équipée d'un dispositif de commande à retour d'effort selon l'invention. Il est à noter que le schéma de la figure 1 ne représente que les composants nécessaires pour obtenir les retours d'effort relatifs aux mouvements de passage du levier de commande L. Les composants nécessaires à fournir les retours d'effort relatifs aux mouvements de sélection selon le plan p4 sont analogues à ceux représentés sur la figure 1, de sorte qu'ils ne sont ni décrits, ni représentés en détail. 30 Ainsi, par exemple, le dispositif de commande selon l'exemple décrit de l'invention comporte deux capteurs de position dont celui représenté en 1 sur la figure 1 est destiné à relever la position que peut occuper le levier L dans chacun des plans de passage pl, p2 ou p3, le mouvement étant alors supposé se dérouler dans le plan de la figure 1. Il existe dans le dispositif de commande selon l'invention un 35 autre capteur de position non illustré et non référencé pour relever les positions du levier L, lorsqu'il se déplace dans le plan de sélection p4 supposé être perpendiculaire au plan de la figure 1. De même, le dispositif de commande selon le présent exemple de réalisation de l'invention comporte deux capteurs de force, tels que des jauges de contrainte, qui 5 sont fixé sur le levier L. Le capteur relevant la force exercée sur le levier L selon les mouvements de passage porte la référence 2 sur la figure 1, le capteur de force affecté à la sélection n'étant également pas représenté. Il en est ainsi de même pour tous les autres composants de la figure 1 qui ont tous un équivalent dans la partie du dispositif de commande assurant le retour des efforts quant aux mouvements 10 s'effectuant dans le plan de sélection p4. Cependant, si l'invention s'applique par exemple à une boîte de vitesses automatique dont le levier de commande n'effectue habituellement des mouvement que dans un seul plan, la partie "sélection" du dispositif de commande peut être omise. Quoi qu'il en soit, le ou les capteurs de position peuvent être formés par des 15 potentiomètres (non représentés) ayant un curseur mécaniquement couplé au levier L de manière à se déplacer de concert avec lui le long de la résistance du potentiomètre, de sorte que sur ce curseur, il est possible de prélever une tension électrique dont la valeur instantanée reflète la position actuelle correspondante du lever L dans le plan de mouvement correspondant. De préférence, dans l'exemple 20 décrit ici, I'agencement est tel que la tension en question est égale à zéro, lorsque le levier L se trouve situé dans le plan p4 pour ce qui concerne les mouvements de passage et au point mort N pour ce qui concerne les mouvements de sélection, la tension respective évoluant en positif et en négatif respectivement de part et d'autre de ces positions en fonction du degré de déplacement du levier L. On va maintenant décrire la partie du dispositif de commande affectée spécifiquement aux mouvements de passage en se référant de nouveau à la figure 1. Le signal PL de position du levier L engendré dans le capteur de position 1 est appliqué à un différentiateur 3 qui fournit à sa sortie un signal VL représentatif de la vitesse de mouvement du levier L. Ce signal PL est également appliqué à un bloc 4 dit "détecteur de zones". Ce détecteur de zones analyse le signal de position en le confrontant à plusieurs seuils illustrés, pour ce qui concerne le passage, sur le diagramme a) de la figure 2 en vue de détecter les intentions de passage de rapport formulées par le conducteur du véhicule. Comme déjà indiqué ci-dessus, la tension fournie par le capteur 1 évolue 35 entre une valeur positive d'engagement des rapports (les rapports 1, 3 et 5 dans l'exemple décrit) et une valeur négative d'engagement des rapports (les rapports 2, 4 et R dans l'exemple décrit). Le détecteur de zones est agencé pour comparer cette tension du capteur 1 à plusieurs tensions de seuil désignées respectivement par Pengpos, Peng neg, Pdégpos et Pdégneg. Ces tensions de seuil sont symbolisées sur le diagramme a) de la figure 2 par les traits en pointillés correspondants. Lorsque la tension fournie par le capteur 1 franchit l'un ou l'autre des deux premiers Pengpos, Pengneg de ces seuils, respectivement vers une valeur plus positive ou vers une valeur plus négative, le détecteur de zones 4 engendre des signaux de comparaison correspondants signifiant que le conducteur a manifesté 10 respectivement un souhait d'engagement de l'un des rapports 1, 3 ou 5, ou d'engagement de l'un des rapports 2, 4 ou R. Par ailleurs, un rapport étant engagé, lorsque la tension fournie par le capteur 1 franchit l'un ou l'autre des troisième et quatrième Pdeg_pos, Pdegneg de ces seuils, respectivement vers une valeur moins positive ou vers une valeur moins négative, le 15 détecteur 4 engendre des signaux de comparaison correspondants signifiant que le conducteur a manifesté respectivement un souhait de dégagement de l'un des rapports 1, 3 ou 5, ou de dégagement de l'un des rapports 2, 4 ou R. Le détecteur de zones (non représenté) affecté aux mouvements de sélection est agencé, d'une façon analogue pour, à l'aide des valeurs de seuil de tension, 20 engendrer des signaux signalant les souhaits du conducteur en matière de sélection des plans de passage pl, p2 et p3, respectivement. Comme représenté sur le diagramme b) de la figure 2, le capteur de mouvement de sélection fournit une tension qui évolue entre une valeur positive maximale, lorsque le levier est situé dans le plan pl (rapports 1 et 2), vers une valeur 25 minimale négative lorsqu'il se trouve dans le plan p3 (rapports 5 et R). La position du neutre N correspond de préférence à une tension de valeur nulle. Cette tension est comparée, d'une façon analogue à celle déjà décrite à propos des mouvements de passage, à des valeurs de seuil, respectivement Sextpos, Sintpos, Sintneg et Sext neg, la première valeur étant représentative d'une position près du plan pl, la seconde et la 30 troisième valeurs étant représentatives de positions situées près du plan p2, respectivement de part et d'autre de la position neutre N et la quatrième valeur étant, à son tour située près du plan p3. On comprend qu'ainsi, sans qu'il soit nécessaire de faire des explications complémentaires, que les intentions du conducteur en matière de sélection peuvent dûment être relevées par le détecteur de zone de la 35 partie "sélection" du dispositif de commande. En se référant de nouveau à la figure 1, on voit que le détecteur de zones 4 est également connecté à la boîte de vitesses BVM équipée d'un calculateur 5 de boîte de vitesses, qui en reçoit également les signaux portant sur le franchissement des tensions de seuil qui viennent d'être décrites afin de permettre à ce calculateur 5 5 d'initier les changements mécaniques proprement dits dans la boîte en fonction des mouvements du levier L et d'autres paramètres habituels qui ne concernent pas directement l'invention. La boîte de vitesses BVM comprend également un dispositif capteur d'états de fonctionnement 6 qui produit des données portant sur l'état actuel de 10 fonctionnement de la boîte BVM, tels que "quel rapport engagé", "rapport engagé" "synchronisation en cours", synchronisation achevé" et autres. Les données fournies par le détecteur de zones 4 et du dispositif capteur 6 sont envoyées dans un bloc combinatoire 7 qui, par exemple par l'intermédiaire d'une analyse logique de ces données, élabore un signal de décalage de consigne de 15 vitesse Cdecvit. Ce signal est engendré lorsque la combinaison logique des signaux appliqués au bloc combinatoire 7 montre qu'il y a une discordance marquante entre la position actuelle du levier L et l'état mécanique actuel de la boîte de vitesses BVM. Plus précisément, pour ce qui concerne par exemple un engagement de rapport, la présence du signal Cdecvit montre qu'en fonction de la position du levier L et de l'état 20 de fonctionnement de la boîte BVM, le rapport demandé par le conducteur a du mal à être engagé, notamment par un manque de coordination entre le mouvement effectué par le conducteur (vitesse d'actionnement du levier trop élevé par exemple) et l'évolution de l'état de fonctionnement de la boîte BVM. L'agencement du bloc combinatoire 7 dépend du type de boîte de vitesses utilisé. Elle peut être réalisée par 25 I'homme de métier sans difficultés en fonction des lois de fonctionnement qu'impose la boîte de vitesses utilisée. Le signal vL provenant du différentiateur 3 est appliqué à un sommateur 8. En l'absence de signal de décalage de consigne de vitesse cdecvit, la sortie cvit de ce sommateur 8 est le signal VL fourni par le différentiateur 3. Dans ce cas, il ne fait 30 donc que transmettre ce signal. En revanche, en présence du signal de décalage de consigne de vitesse cdecvit, le signal de vitesse actuel VL du levier L est modifié, par exemple majoré, de la valeur de ce signal de décalage. Le signal de sortie côt du sommateur 8 est appliqué à une cartographie 9. Celle-ci décrit une loi d'évolution de force de retour d'effort à appliquer sur le levier de 35 vitesses en fonction d'une part d'une valeur de vitesse constituée par la valeur de consigne de vitesse Cit et d'autre part de la valeur de position PL fournie par le capteur 1. Elle présente une forme représentée à titre d'exemple sur la figure 3 o le diagramme représenté s'étend sur un déplacement du levier L pendant un engagement de rapport, à partir du plan de sélection p4 vers la position finale atteinte en fin d'un des passages possibles d'un rapport selon les plans pl, p2 ou p3. Comme on peut le constater, lorsque le levier L est déplacé au point de se trouver près de la fin de sa course maximale, c'est à dire près de la position correspondant à l'achèvement de l'engagement d'un rapport, le retour d'effort croît très rapidement en fonction du déplacement du levier L, quelle que soit la vitesse du 10 mouvement. Ceci est indiqué par la région R1 du diagramme. La force de retour appliquée au levier L simula alors une butée de fin de course. Par ailleurs, pour des vitesses relativement faibles du déplacement du levier L, le retour d'effort croît d'abord faiblement (région R2), reste ensuite relativement stable pendant que le mouvement se poursuit (région R3), diminue brusquement 15 jusqu'à une valeur à peu près nulle (région R4) pour, en fin de course croître de façon très brusque jusqu'à ce que la position de simulation de butée soit atteinte dans la région R1. De la sorte, le conducteur perçoit sur le levier L les sensations qu'il est habitué à éprouver avec une transmission mécanique classique entre levier de 20 commande et boîte de vitesses. En effet, la croissance de l'effort dans la région R2 et la décroissance dans la région R4 correspondent aux efforts résistants ressentis classiquement, lorsque les pignons de la boîte de vitesses sont d'abord synchronisés pour ensuite venir assez brusquement en prise. En revanche, lorsque à l'entrée de la cartographie 9 est appliquée une 25 consigne de vitesse côt relativement élevée, la valeur du retour d'effort croît très rapidement de sorte que le conducteur percevra une résistance importante sur le levier L (région R5 du diagramme). Ce mode de fonctionnement peut être nécessaire, si pendant le déplacement du levier L par le conducteur, la boîte de vitesses BVM subit un retard dans le processus d'engagement du rapport par rapport 30 à ce déplacement, par exemple à cause d'une résistance mécanique temporaire survenant pendant la synchronisation. Il faut alors imposer un ralentissement sur le levier, voire matérialiser une butée virtuelle pour le conducteur à l'aide d'un retour d'effort élevé, pour que la boîte de vitesses ait le temps de synchroniser les pignons avant que le levier ne rencontre l'effort de la région R5 et ne vienne se placer dans 35 sa position de rapport engagé. De préférence, les valeurs de l'effort de retour imposé dans ce cas est à peu près égale à celle imposée en fin de course du levier dans cette zone R5. La région R5 est atteinte, lorsque dans le bloc combinatoire 7, il est constaté d'après les données qui lui sont fournies par le détecter de zones 4 et le dispositif 5 capteur d'état de fonctionnement 6 que la situation de discordance qui vient d'être décrite est présente. Dans ces conditions et selon une caractéristique importante de l'invention, le signal de consigne vL reflétant la vitesse réelle de déplacement du levier L est augmentée de la valeur fixe cdec_vit de décalage de point de consigne. Il en résulte un déplacement du point de travail sur le diagramme vers la région R5 c'est10 à-dire dans le sens d'une soudaine augmentation du retour d'effort. On reviendra sur ce mode de fonctionnement dans la suite de la description à propos des figures 4 et 5. En se référant de nouveau à la figure 1, on voit que le signal de consigne de retour d'effort c_eff fourni par la cartographie 9 est appliqué à une boucle de réglage 15 de retour d'effort désignée globalement par la référence 10. Cette boucle 10 comprend le capteur 2 fournissant le signal Fpmes à un sommateur 11 auquel est envoyé également le signal de consigne de retour d'effort ceff. Le signal calculé dans le sommateur 11 est appliqué à un régulateur 12 qui commande par l'intermédiaire d'un amplificateur 13 un actionneur 14 auquel il envoie 20 un courant Ieff représentatif de l'effort de retour instantané à appliquer au levier L. L'actionneur 14 est connecté à ce dernier par une liaison mécanique 15 et applique au levier L la force motrice Fmot de retour d'effort. La figure 5 représente un organigramme simplifié des opérations se déroulant pendant un engagement de rapport à partir d'une position du levier L dans le plan de 25 sélection p4. On rappellera que les déplacements du levier dans ce plan de sélection se déroulent de façon très semblable à ce qui va maintenant être décrit pour l'engagement d'un rapport au cours d'un mouvement de passage. Les opérations commencent à l'étape E1 dès que le capteur 1 engendre une tension non nulle. Le processus se met alors dans une boucle d'attente, un test étant 30 effectué en E2 pour détecter le moment auquel le seuil d'engagement Pengpos OU Peng_neg est franchi. La détection de ce franchissement provoque le déclenchement des opérations de changement du rapport (étape E3), le dispositif capteur 6 fournit l'information concernant la position actuelle de la boîte BVM et la position ainsi que la vitesse du levier L sont acquises. Pendant le test de l'étape E4, le processus effectue 35 une surveillance par le bloc combinatoire 7 pour détecter une éventuelle discordance entre le mouvement imprimé au levier de vitesse L et le déroulement des opérations de changement de rapport effectués dans la boîte de vitesses BVM. Si une telle discordance n'est pas constatée, une valeur d'effort de retour ceff est extraite de la cartographie 9, cette valeur évoluant en fonction du déplacement sur un tracé pour 5 lequel celle-ci subit dans l'ordre une augmentation, une légère diminution, une importante diminution jusqu'à une valeur nulle, puis enfin une très brusque augmentation (voir le tracé continu fléché sur le diagramme de la figure 4). La force de retour correspondante Fmot est engendrée pendant l'étape E5 et le changement de rapport est achevé à l'étape E6. Si, en revanche, une discordance est constatée par le bloc combinatoire 7, la valeur de décalage de consigne de vitesse cdec_vit est appliquée au sommateur 8 de sorte qu'une valeur de consigne de vitesse majorée d'une valeur prédéterminée, par exemple constante, est envoyée à la cartographie 9 (étape E7). Le programme passe alors par les étapes E5 et E6 avec une valeur de consigne de vitesse majorée 15 considérablement en attendant que la boîte de vitesses BVM ait pu effectuer les opérations mécaniques nécessaires et rattrapé le retard par rapport au mouvement imprimé au levier L. La force Fmot de retour d'effort subit alors une très brusque augmentation par exemple selon le tracé en pointillé X1 de la figure 4, avant de retomber à une valeur nulle (point X2) et d'augmenter vers la valeur finale (point X3) 20 en fin de mouvement de passage. La discordance est ici détectée au point X4. Les profils d'évolution de l'effort de retour au cours des opérations de dégagement d'un rapport peuvent être obtenus en modifiant la valeur de décalage cdec_vit à la sortie du bloc combinatoire 7 de manière que cet effort soit adapté à la sensation que le conducteur doit éprouver pendant un mouvement de dégagement 25 imprimé au levier L. Une cartographie correspondante peut aisément être établie par les spécialistes. Par ailleurs, il est envisageable de concevoir une cartographie dans laquelle il est tenu compte du cas ou le conducteur est en retard au-delà d'une certaine limite par rapport à la boîte de vitesses. Dans ce cas, le signe de la force de retour d'effort 30 pourra être inversé afin que le levier L subisse, au lieu d'une force de freinage, une force motrice permettant d'accompagner le mouvement imposé par le conducteur au levier L. On notera que les cartographies telles que celle représentée aux figures 3 et 4, peuvent être relevées par l'expérience sur une boîte de vitesses classique ayant 1i1 une transmission mécanique. Elles peuvent donc être tracée par l'homme de métier sur banc d'essai. Il est à noter que le schéma fonctionnel de la figure 1 pourra être réalisé au moyen de circuits câblés ou être mis en oeuvre à l'aide d'un logiciel approprié exécutable par exemple dans le calculateur 5 de la boîte de vitesses BVM. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande de boîte de vitesses pour véhicule automobile comportant un levier de commande (L) placé à la portée du conducteur du véhicule, ce levier étant couplé à une boîte de vitesses (BVM) par l'intermédiaire d'une liaison 5 électrique, et mécaniquement à un actionneur (14) pour lui appliquer un retour d'effort, ledit actionneur (14) étant connecté à une boucle de réglage (10) et ledit dispositif de commande comprenant également des moyens générateurs (1, 3, 4, 7, 8, 9) pour engendrer un signal de consigne d'effort (ceff) en fonction duquel ladite boucle de réglage (10) engendre un signal de commande pour ledit actionneur (14), 10 ledit dispositif de commande étant caractérisé en ce que lesdits moyens générateurs comprennent des moyens (7) pour, pendant chaque changement de rapport, établir une corrélation entre l'état de fonctionnement de ladite boîte de vitesses (BVM) et la vitesse de déplacement (VL) dudit levier (L) et pour modifier ledit signal de consigne d'effort (ceff) d'une valeur prédéterminée (Cdec_vit) 15 pendant que ladite corrélation montre une discordance entre ledit état de fonctionnement et la position dudit levier de commande (L) pendant l'opération de changement de rapport. 2. Dispositif de commande suivant la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens générateurs (1, 3, 4, 7, 8, 9) comprennent des moyens (1, 4) pour relever la position dudit levier de commande (L) dans au moins un plan de déplacement (pl à p4) de celui-ci, des moyens (3) pour détecter la vitesse de déplacement dudit levier (L) dans ledit plan de déplacement pl à p4), une cartographie (9) qui est connectée auxdits moyens de détection de 25 position et de vitesse (1, 3) et dans laquelle sont déposées des valeurs de consigne d'effort (ceff) en fonction de valeurs de position (PL) dudit levier de commande (L) et de valeurs de vitesse (VL) à laquelle ledit levier de commande (L) est déplacé, des moyens (6, 7) pour, au cours des mouvements de commande dudit levier de commande (L), détecter une différence entre la position actuelle dudit levier et 30 l'état actuel de fonctionnement de ladite boîte de vitesses (BVM), des moyens (8) pour modifier ladite valeur actuelle de vitesse (VL) appliquée à ladite cartographie (9) telle que détectée par lesdits moyens de détection de valeurs de vitesse (3), au cas o lesdits moyens de détection de différence (6, 7) constatent une différence entre la position actuelle dudit levier (L) et l'état actuel de 35 fonctionnement de la boîte de vitesses (BVM). 3. Dispositif de commande suivant la revendication 2, caractérisé en ce qu'en cas de constatation d'une discordance, lesdits moyens de détection de différence (7) sont agencés pour majorer la valeur actuelle de vitesse de déplacement (vL) fournie par lesdits moyens de détection de la vitesse de 5 déplacement (3) afin d'opposer une résistance au mouvement dudit levier de commande (L). 4. Dispositif de commande suivant les revendications 2 et 3, caractérisé en ce qu'en cas de discordance, lesdits moyens de détection de différence (7) sont agencés pour minorer la valeur actuelle de vitesse de déplacement (vL) fournie par 10 lesdits moyens de détection de la vitesse de déplacement (3) afin de promouvoir le mouvement dudit levier de commande. 5. Dispositif de commande suivant l'une quelconque des revendications 2 à 4, pour une boîte de vitesses (BVM) comprenant un calculateur (5) pour la commande des rapports de vitesses de cette boîte, caractérisé en ce que lesdits 15 moyens de détection de la position (1, 4) dudit levier de commande (L) sont agencés pour confronter les valeurs de position détectées dudit levier de commande à des valeurs de seuil (Pengpos, Peng_neg, Pdeg_pos, Pdeg_neg, Sextpos, Sint_pos, Sintneg, Sextneg) représentant pour chaque déplacement dudit levier de commande (L) une position de début de ce déplacement, et pour signaler audit calculateur (5) le franchissement 20 d'une telle valeur de seuil pour initier un changement de rapport. 6. Dispositif de commande suivant la revendication 5 pour une boîte de vitesses dont le levier de commande (L) peut être actionné selon une grille ayant au moins un plans de passage (pl à p3) des rapports de vitesses, caractérisé en ce que lesdites valeurs de seuil (Peng_pos, Peng_neg, Pdeg_pos, Pdeg neg) sont définies dans ledit plan 25 de passage par deux positions d'engagement de rapport (Peng_pos, Peng_neg) dudit levier, situées près dudit plan de sélection et par deux positions de dégagement de rapport (Pengpos, Pengneg) situées près des positions respectives d'engagement de rapport dudit levier de commande (L). 7. Dispositif de commande suivant la revendication 6 pour une boîte de 30 vitesses dont le levier de commande peut être actionné selon une grille comprenant au moins deux plan de passage (pl à p3) de rapport auxquels il peut être accédé par l'intermédiaire d'un plan de sélection (p4) coupant les plans de passage en leur milieu, caractérisé en ce que d'autres valeurs de seuil (Sextpos, Sintpos, Sintneg, Sext neg) sont définies au moins de part et d'autre de ces plans de passage près de ceux-ci 35 dans ledit plan de sélection (p4). 8. Dispositif de commande suivant l'une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que ladite cartographie (9) définit, pour des positions dudit levier correspondant aux engagements des rapports, une zone de valeurs d'effort de retour (R5) pour lesquelles le déplacement dudit levier se heurte à une butée 5 virtuelle, et en ce que ladite valeur prédéterminée majorée est définie dans ladite cartographie (9) pour correspondre au maximum aux valeurs d'effort de ladite zone de valeurs (R5).