FR 2850431 A1 20040730 FR 0400748 A 20040127 APPAREIL DE REGLAGE DE COMBUSTION ET PROCEDE DE REGLAGE DE COMBUSTION DESTINES A UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE ET A INJECTION DANS LES CYLINDRES 1. Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un appareil de réglage de combustion et à un procédé de réglage de combustion, destinés à un moteur à combustion interne et à injection dans les cylindres. 2. Description de la technique apparentée Dans un moteur à combustion interne, monté sur une voiture automobile ou analogues, on augmente la température d'un catalyseur, en augmentant la température 15 du gaz d'échappement, lors d'une opération de mise en température, après que l'on a démarré le moteur, de sorte que l'on active le catalyseur et que l'on peut obtenir des performances de purification de gaz d'échappement nécessaires, peu de temps après avoir démarré le moteur. 20 La publication du brevet japonais en attente d'examen n0 10- 169488 propose un moteur à combustion interne et à injection dans les cylindres, dans lequel l'injection de la course de compression s'exécute lors d'une opération de mise en température du moteur, à partir du moment o l'on 25 démarre le moteur, jusqu'à ce que l'on obtienne une élévation de la température d'un catalyseur, de sorte que la température du gaz d'échappement augmente, en augmentant ainsi la température du catalyseur. Dans le cas o l'on utiliserait un combustible lourd 30 qui présenterait une volatilité inférieure à celle d'un combustible classique, dans le moteur à combustion interne et à injection dans les cylindres, la combustion pourrait se dégrader tandis que l'injection de la course de p. compression s'exécuterait lors de l'opération de mise en température du moteur. Lorsque l'injection de la course de compression s'exécute, il se produit un allumage, tandis qu'il existe un mélange air/carburant combustible autour 5 d'une bougie d'allumage, moyennant quoi la combustion s'accomplit. Toutefois, dans le cas o l'injection de la course de compression s'effectuerait lors de l'opération de mise en température du moteur, et o l'on utiliserait le combustible lourd présentant une faible volatilité, il 10 serait difficile de permettre à un mélange air/carburant contenant une concentration en carburant nécessaire à une combustion stable, de rester autour de la bougie d'allumage, au moment de l'allumage. Par conséquent, tandis que l'injection de la course de compression 15 s'exécute lors de l'opération de mise en température du moteur, dans le cas de l'utilisation du combustible lourd, la combustion peut se dégrader et la vitesse du moteur peut chuter, ce qui peut donner lieu à un calage du moteur ou à régime de ralenti irrégulier. Afin de remédier à ces problèmes dus à l'usage du combustible lourd, on propose de mettre en oeuvre une commande de stabilisation qui stabilise la combustion lorsque la vitesse du moteur chute, lors de l'opération de mise en température du moteur. Des exemples de commande de 25 stabilisation comprennent une commande qui augmente une quantité de carburant injecté, qui est décrite dans la publication de brevet japonais en attente d'examen n0 84571 et une commande qui donne de l'avance au calage de l'allumage, qui est décrite dans la publication de brevet 30 japonais en attente d'examen n0 9-158774. Dans le cas o l'on exécuterait la commande précitée qui augmente la quantité de carburant injecté, la concentration en carburant du mélange air/carburant autour de la bougie l'allumage au moment de l'allumage augmenterait, de telle sorte que l'on pourrait éviter la dégradation de la combustion due à l'usage de combustible lourd, lorsque l'injection s'effectuerait lors de 5 l'opération de mise en température du moteur et que l'on utiliserait du combustible lourd. De plus, quand la température du catalyseur s'élève lors de l'opération de mise en température du moteur, l'élévation de la température du gaz d'échappement a priorité sur la 10 réalisation d'une combustion stable, et le calage de l'allumage est généralement retardé. Dès lors que la valeur de retard du calage de l'allumage est réduite par la commande mentionnée ci-dessus, qui donne de l'avance au calage de l'allumage, on évite la dégradation de la 15 combustion lorsque l'injection de la course de compression s'effectue lors de l'opération de mise en température du moteur et que l'on utilise un combustible lourd. Dans l'intervalle, la vitesse du moteur peut chuter temporairement, lorsqu'une grandeur perturbatrice, telle 20 qu'une résistance quand un véhicule décolle, est appliquée au moteur à combustion interne. La quantité de carburant injecté est augmentée ou le calage de l'allumage est retardé par la commande de stabilisation, également sur la base d'une telle chute temporaire de la vitesse du moteur, 25 due à une raison autre que la combustion instable. Dans ce cas, une grandeur réglée, telle que la quantité d'injection de carburant ou le calage de l'allumage s'écarte de la valeur optimale destinée à assurer le fonctionnement souhaité du moteur, ce qui donne lieu à une 30 dégradation du rendement énergétique et de l'émission de gaz d'échappement. En conséquence, il est préférable d'exécuter la commande de stabilisation, sur la base de la chute de la vitesse du moteur, par exemple, uniquement lors d'un intervalle de temps s'écoulant entre le moment o le moteur démarre et le moment o la combustion par injection de la course de compression se stabilise, lors de 5 l'opération de mise en température du moteur et il est préférable que la commande de stabilisation s'arrête après que la combustion s'est stabilisée, au milieu de l'exécution de l'injection de la course de compression. En limitant l'intervalle de temps d'exécution de la commande 10 de stabilisation de cette manière, on peut éviter une augmentation inutile de la quantité de carburant injecté ou une avance inutile au calage de l'allumage, sur la base de la chute temporaire de la vitesse du moteur, due à la grandeur perturbatrice et par conséquent, on peut éviter 15 la dégradation du rendement énergétique et de l'émission de gaz d'échappement, autant que possible. Dans le moteur à combustion interne et à injection dans les cylindres, quand l'injection de la course de compression s'exécute pour élever la température du 20 catalyseur, lors d'une opération de mise en température du moteur, un mode d'injection de carburant se commute de l'injection de la course de compression à l'injection de la course d'admission, lorsque l'élévation de la température du catalyseur s'achève. Dans le cas de 25 l'injection de la course d'admission, le carburant injecté dans une chambre de combustion se diffuse aisément dans la chambre de combustion jusqu'à l'allumage. Par conséquent, la concentration en carburant du mélange air/carburant autour de la bougie d'allumage au moment de l'allumage, 30 tend à être faible, lors de l'opération de mise en température du moteur. En conséquence, le temps nécessaire pour que la concentration en carburant atteigne un niveau nécessaire pour obtenir une combustion stable, est long par rapport à l'injection de la course de compression. Dès lors, si l'on utilise un combustible lourd présentant une faible volatilité, lorsque le mode d'injection de combustion se commute de l'injection de la 5 course de compression à l'injection de la course d'admission, après que l'élévation de la température du catalyseur s'est achevée, ainsi qu'on l'a décrit cidessus, il devient difficile de permettre au mélange air/carburant présentant une concentration en carburant 10 nécessaire pour obtenir une combustion stable, de rester autour de la bougie d'allumage, au moment de l'allumage par injection de la course d'admission. De ce fait, la combustion devient instable après le démarrage de la combustion de course d'admission, ce qui fait chuter la 15 vitesse du moteur. Toutefois, même si la vitesse du moteur chute en raison d'une combustion instable, après que l'injection de la course d'admission a démarré, on ne peut augmenter la quantité de carburant injecté et on ne peut donner de 20 l'avance au calage de l'allumage, sur la base de la chute de la vitesse du moteur, dès lors que la commande de stabilisation, destinée à éviter la combustion instable s'arrête lorsque la combustion se stabilise au milieu de l'exécution de l'injection de la course de compression. En 25 conséquence, on ne peut éviter la chute de la vitesse du moteur et il se produit un régime de ralenti irrégulier, en raison de la chute de la vitesse du moteur. La présente invention vise à proposer un appareil de 30 réglage de combustion et un procédé de réglage de combustion, destinés à un moteur à combustion interne et à injection dans les cylindres qui n'exécute pas inutilement de commande de stabilisation tandis qu'une injection de la course de compression s'accomplit après que le moteur a démarré et qui peut éviter de façon appropriée, une combustion instable lorsqu'un mode d'injection de carburant se commute de l'injection de la course de compression à l'injection de la course d'admission. Un premier aspect de l'invention se rapporte à un appareil de réglage de combustion, destiné à un moteur à combustion interne et à injection dans les cylindres qui exécute une commande de stabilisation qui stabilise la 10 combustion, en modifiant une grandeur réglée servant à commander le fonctionnement du moteur lorsqu'une vitesse du moteur chute, lors d'une opération de mise en température du moteur, après que le moteur a démarré, dans lequel, l'injection de la course de compression s'exécute 15 lors de l'opération de mise en température du moteur. L'appareil de réglage de combustion comprend un moyen de commande destiné à limiter un intervalle de temps d'exécution de la commande de stabilisation pendant lequel, la commande de stabilisation s'exécute et à 20 interrompre la commande de stabilisation au milieu de l'exécution de l'injection de la course de compression; et à redémarrer la commande de stabilisation lorsqu'un mode d'injection de carburant se commute de l'injection de la course de compression à l'injection de la course 25 d'admission. Selon la configuration mentionnée ci-dessus, on peut interrompre la commande de stabilisation qui s'exécute tandis que l'injection de la course de compression s'accomplit, lors de l'opération de mise en température du 30 moteur, lorsque la combustion via l'injection de la course de compression devient stable, d'o il résulte que l'on peut éliminer une modification inutile de la grandeur réglée correspondant au moteur à combustion interne, tandis que l'injection de la course de compression s'exécute. En outre, dès lors que la commande de stabilisation redémarre lorsque le mode d'injection de carburant se commute de l'injection de la course de 5 compression à l'injection de la course d'admission, la grandeur réglée correspondant au moteur à combustion interne est modifiée par la commande de stabilisation, destinée à stabiliser la combustion lorsque la combustion devient instable, en raison de la volatilité du carburant 10 utilisé pour le moteur à combustion interne et analogues, et la vitesse du moteur chute tandis que l'injection de la course d'admission s'exécute. Dès lors, il est possible d'éviter la chute de la vitesse du moteur et l'apparition d'un calage du moteur ou d'un régime ralenti irrégulier, 15 d à la chute de la vitesse du moteur. Selon le premier aspect de l'invention, la modification de la grandeur réglée par la commande de stabilisation peut comprendre l'étape consistant à augmenter la quantité de carburant injecté. Lorsque l'on 20 utilise un carburant présentant une faible volatilité, une concentration en carburant du mélange air/carburant autour d'une bougie d'allumage au moment de l'allumage est faible, tandis que l'injection de la course de compression s'exécute lors de l'opération de mise en température du 25 moteur, après que le moteur a démarré, la combustion se dégrade et la vitesse du moteur chute. Selon la configuration mentionnée ci-dessus, la quantité de carburant injecté est augmentée par la commande de stabilisation, sur la base de la chute de la vitesse du 30 moteur et l'on évite que la concentration en carburant du mélange air/carburant autour de la bougie d'allumage ne soit faible au moment de l'allumage. Ainsi, il est possible d'éviter la dégradation de la combustion due à l'utilisation d'un carburant présentant une faible volatilité et d'éviter la chute de la vitesse du moteur, ainsi que l'apparition d'un calage ou d'un régime ralenti irrégulier, dus à la chute de la vitesse du moteur. Selon l'aspect précité de l'invention, la valeur d'augmentation de la quantité de carburant injecté peut se déterminer sur la base d'une valeur de réduction de la vitesse du moteur. Dès lors, du fait qu'une valeur de volatilité du carburant dans la chambre de combustion 10 augmente et que la concentration en carburant du mélange air/carburant autour de la bougie d'allumage au moment de l'allumage devient supérieure, par suite de l'augmentation de la quantité de carburant injecté, on peut éviter la dégradation de la combustion due à l'usage d'un 15 combustible lourd, lorsque l'injection de la course de compression s'accomplit, lors de l'opération de mise en température du moteur et que l'on utilise le combustible lourd. Selon l'aspect précité de l'invention, la valeur 20 d'augmentation de la quantité de carburant injecté peut diminuer progressivement dans le temps. Lorsque la température du moteur augmente progressivement après que la quantité de carburant injecté s'est accrue, la volatilité du carburant dans la chambre de combustion 25 devient supérieure et la concentration en carburant du mélange air/carburant autour de la bougie d'allumage, au moment de l'allumage devient supérieure. Ainsi, dès lors que la valeur d'augmentation de la quantité de carburant injecté diminue progressivement, à mesure que la 30 concentration en carburant s'élève, on peut éviter que la concentration en carburant ne devienne extrêmement élevée. Selon l'aspect de l'invention mentionné ci-dessus, la modification de la grandeur réglée par la commande de stabilisation peut comprendre au moins l'étape consistant à augmenter la quantité de carburant injecté ou l'étape consistant à donner de l'avance au calage de l'allumage. Selon l'aspect mentionné ci-dessus de l'invention, 5 une valeur d'avance au calage de l'allumage peut se déterminer sur la base d'une valeur de chute de la vitesse du moteur. Selon l'aspect précité de l'invention, on peut commander le calage de l'allumage du moteur à combustion 10 interne de manière à le retarder d'une valeur de retard prédéterminée, tandis que l'injection de la course de compression s'exécute lors de l'opération de mise en température du moteur et la modification de la grandeur réglée par la commande de stabilisation peut comprendre 15 l'étape consistant à donner de l'avance au calage de l'allumage en rendant une valeur de retard inférieure à la valeur de retard prédéterminée. Lorsque l'injection de la course de compression s'exécute lors de l'opération de mise en température du moteur, la mise en température d'un 20 catalyseur de réglage d'émission d'échappement et analogues a priorité sur la stabilisation de la combustion et de ce fait, on règle le calage de l'allumage de manière à le retarder d'une valeur de retard prédéterminée, de façon à élever la température de gaz d'échappement. Selon 25 la configuration précitée, on donne de l'avance au calage de l'allumage, en rendant la valeur de retard inférieure à la valeur de retard prédéterminée, au moyen de la commande de stabilisation, sur la base de la chute de la vitesse du moteur. Dès lors, la combustion se stabilise, on peut 30 éviter la chute de la vitesse du moteur et l'apparition d'un calage du moteur ou d'un régime de ralenti irrégulier, d à la chute de vitesse du moteur. Selon l'aspect précité de l'invention, la modification de la grandeur réglée, au moyen de la commande de stabilisation peut comprendre à la fois l'augmentation de la quantité de carburant injecté et l'avance au calage de l'allumage lorsqu'une valeur de 5 chute de la vitesse du moteur est supérieure à une valeur prédéterminée, et la modification de la grandeur réglée, au moyen de la commande de stabilisation peut comprendre uniquement l'étape consistant à augmenter la quantité de carburant injecté, parmi les étapes consistant à augmenter 10 la quantité de carburant injecté et à donner de l'avance au calage de l'allumage, lorsque la valeur de la chute de la vitesse du moteur est inférieure à la valeur prédéterminée. Lorsque la chute de la vitesse du moteur est faible, on peut éviter la chute de la vitesse du 15 moteur, en augmentant la quantité de carburant injecté. Ainsi, dès lors qu'aucune avance n'est donnée au calage de l'allumage lorsque la valeur de la chute de la vitesse du moteur est inférieure à la valeur prédéterminée, il est possible d'éviter l'inhibition de l'élévation de la 20 température du gaz d'échappement et analogues, due à une avance inutile au calage de l'allumage. Selon l'aspect précité de l'invention, on peut modifier l'intervalle de temps d'exécution de la commande de stabilisation après que le moteur a démarré, sur la 25 base d'une température du moteur, lorsque le moteur a démarré. Du fait que la volatilité du carburant présent dans la chambre à combustion varie en fonction de la température du moteur, l'intervalle de temps pendant lequel la chute de la vitesse du moteur, due à la faible 30 concentration en carburant du mélange air/carburant, autour de la bougie d'allumage au moment de l'allumage, doit être réglé par la commande de stabilisation, c'est-àdire que l'intervalle de temps pendant lequel la il combustion devient instable varie en fonction de la température du moteur. Ainsi, dès lors que l'on peut modifier l'intervalle de temps d'exécution de la commande de stabilisation, on peut fixer l'intervalle de temps 5 d'exécution à un intervalle de temps minimum requis et l'on peut éviter de façon appropriée, la chute de la vitesse du moteur. Selon l'aspect précité de l'invention, on peut modifier l'intervalle de temps d'exécution de la commande 10 de stabilisation qui a redémarré, sur la base d'une température du moteur, lorsque le mode d'injection de carburant est sélectionné. Du fait que la volatilité du carburant dans la chambre de combustion varie en fonction de la température du moteur, l'intervalle de temps pendant 15 lequel la chute de la température du moteur, due à la faible concentration en carburant du mélange air/carburant autour de la bougie d'allumage, au moment de l'allumage, doit être réglé par la commande de stabilisation, c'est-àdire que l'intervalle de temps pendant lequel la 20 combustion devient instable varie en fonction de la température du moteur. Ainsi, dès lors que l'on peut modifier l'intervalle de temps d'exécution de la commande de stabilisation, on peut fixer l'intervalle de temps d'exécution à un intervalle de temps minimum requis et 25 l'on peut éviter de façon appropriée, la chute de la vitesse du moteur. Un deuxième aspect de l'invention se rapporte à un procédé de combustion, destiné à un moteur à combustion interne et à injection dans les cylindres comprenant une 30 première étape consistant à exécuter une commande de stabilisation qui stabilise une combustion en modifiant une grandeur réglée servant à commander le fonctionnement du moteur lorsqu'une vitesse du moteur chute lors d'une opération de mise en température du moteur, après que le moteur a démarré, dans laquelle l'injection de la course de compression s'exécute lors de l'opération de mise en température du moteur; une deuxième étape consistant à 5 limiter un intervalle de temps d'exécution de la commande de stabilisation pendant lequel la commande de stabilisation s'exécute et à arrêter la commande de stabilisation au milieu de l'exécution de l'injection de la course de compression; et une troisième étape 10 consistant à redémarrer la commande de stabilisation lorsqu'un mode d'injection de carburant se commute de l'injection de la course de compression à l'injection de la course d'admission. Selon la configuration mentionnée ci-dessus, on peut 15 arrêter la commande de stabilisation qui s'exécute tandis que l'injection de la course de compression s'accomplit lors de l'opération de mise en température du moteur, lorsque la combustion par injection de la course de compression devient stable, moyennant quoi, on peut éviter 20 une variation inutile de la grandeur réglée correspondant au moteur à combustion interne, tandis que l'injection de la course de compression s'accomplit. En outre, du fait que la commande de stabilisation redémarre lorsque le mode d'injection de carburant se commute de l'injection de la 25 course de compression à l'injection de la course d'admission, la grandeur réglée correspondant au moteur à combustion interne est modifiée par la commande de stabilisation, destinée à stabiliser la combustion lorsque la combustion devient instable, en raison de la volatilité 30 du carburant utilisé pour le moteur à combustion interne et analogues, et la vitesse du moteur chute tandis que l'injection de la course d'admission s'accomplit. Dès lors, il est possible d'éviter la chute de la vitesse du moteur et l'apparition d'un calage du moteur ou d'un régime de ralenti irrégulier, d à la chute de vitesse du moteur. Selon le deuxième aspect de l'invention, le procédé 5 de réglage de combustion comprend en outre, une quatrième étape consistant à interrompre la commande de stabilisation lorsqu'un temps écoulé depuis que la commande de stabilisation a redémarré lors de la troisième étape, devient supérieur ou égal à un intervalle de temps 10 prédéterminé. Les buts, caractéristiques et avantages précités de l'invention, ainsi que d'autres, deviendront apparents d'après la description suivante de modes de réalisation 15 préférés, en référence aux dessins annexés, dans lesquels des références numériques identiques désignent des éléments identiques et dans lesquels: la figure 1 est un schéma simplifié représentant un moteur complet à allumage par étincelle et à injection 20 dans les cylindres, auquel un appareil de réglage de combustion selon un mode de réalisation de l'invention se destine; la figure 2 est un organigramme représentant une procédure d'exécution d'une commande de stabilisation la figure 3A est un graphique représentant une variation d'un intervalle de temps a prédéterminé, par rapport à une variation de température du liquide de refroidissement et la figure 3B est un graphique représentant une variation d'un intervalle de temps b 30 prédéterminé, par rapport à une variation de température du liquide de refroidissement; les figures 4A à 4E sont des chronogrammes décrivant la commande de stabilisation; les figures 5A à 5F sont des chronogrammes décrivant la commande de stabilisation; les figures 6A à 6F sont des chronogrammes décrivant la commande de stabilisation; la figure 7A est un graphique représentant une variation de la valeur X d'élévation, par rapport à une valeur de chute d'une vitesse de moteur, et la figure 7B est un graphique représentant une variation de la valeur Y de réduction, par rapport à une valeur de chute de la 10 vitesse du moteur; la figure 8 est un organigramme représentant une procédure d'augmentation de la quantité de carburant injecté et de réduction d'une valeur de retard de calage de l'allumage (avance au calage de l'allumage), sur la 15 base de la chute de la vitesse du moteur; la figure 9 est un organigramme représentant une procédure d'augmentation de la quantité de carburant injecté et de réduction de la valeur de retard du calage de l'allumage (avance au calage de l'allumage), sur la 20 base de la chute de la vitesse du moteur; et la figure 10 est un organigramme représentant une procédure de réduction d'une valeur de réduction de la valeur de retard du calage de l'allumage. On décrit ci-dessous un appareil de réglage de combustion destiné à un moteur à combustion interne et à injection dans les cylindres, selon un mode de réalisation de l'invention, en référence aux figures 1 à 10. Selon le mode de réalisation, l'appareil de réglage de combustion 30 suivant l'invention, est destiné à un appareil à allumage par étincelle et à injection dans les cylindres, que l'on a monté sur une voiture automobile. Dans un moteur 1 illustré sur la figure 1, de l'air se déplace d'un passage d'admission 2 vers une chambre de combustion 3, l'air se mélange au carburant injecté dans une chambre de combustion 3, à partir d'une soupape d'injection 4, pour former un mélange air/carburant et le 5 mélange air/carburant s'enflamme, au moyen d'une bougie d'allumage 5. Le calage de l'allumage de la bougie d'allumage 5 est réglé par un allumeur 5a. Lorsque le mélange air/carburant de la chambre de combustion 3 brle, par suite de l'allumage au moyen de la bougie 10 d'allumage 5, un piston 6 s'anime d'un mouvement de va-etvient d à l'énergie de la combustion à ce stade et un vilebrequin 9 qui est un arbre de sortie du moteur 1, se met en rotation. En outre, après la combustion, le mélange air/carburant est délivré à un passage d'échappement 7, 15 sous forme de gaz d'échappement et il est purifié par un catalyseur 7a, prévu dans le passage d'échappement 7. Le fonctionnement du moteur 1 est régi par un bloc de commande électronique 35, monté sur une voiture automobile. Le bloc de commande électronique 35 commande 20 une quantité de carburant injecté et un mode d'injection de carburant du moteur 1, en actionnant la soupape injection de carburant 4 et il règle le calage de l'allumage du moteur 1, en commandant l'allumeur 5a. En outre, le bloc de commande électronique 35 reçoit des 25 signaux de détection en provenance de divers capteurs, tels qu'un capteur de position du vilebrequin 10 qui délivre un signal correspondant à la rotation du vilebrequin 9 et un capteur de température du liquide de refroidissement 19 qui détecte la température du liquide 30 de refroidissement du moteur 1. Puis, une vitesse du moteur est déterminée, sur la base du signal de détection provenant du capteur de position du vilebrequin 10 et la température du liquide de refroidissement du véhicule est déterminée sur la base du signal de détection du capteur de liquide de refroidissement 19. Lors de l'opération de mise en température du moteur, après que le moteur à l'état refroidi a démarré, 5 l'injection de la course de compression s'accomplit en tant que mode d'injection de carburant du moteur 1, commandé par le bloc de commande électronique 35. L'injection de la course de compression s'exécute de sorte que la température du gaz d'échappement augmente et que le 10 catalyseur 7a s'active, de manière à obtenir des performances nécessaires de purification de gaz d'échappement, peu après que le moteur a démarré. Lorsqu'il est déterminé que le catalyseur 7a est activé après que le moteur a démarré, le mode d'injection de 15 carburant du moteur 1 se commute de l'injection de la course de compression à l'injection de la course d'admission qui est avantageuse pour la mise en température du moteur 1. Toutefois, dans le cas o l'on utiliserait un 20 combustible lourd qui présenterait une volatilité inférieure à celle d'un combustible classique dans le moteur 1, la combustion pourrait se dégrader, tandis que l'injection de la course de compression s'exécuterait lors de l'opération de mise en température du moteur. Lorsque 25 l'injection de la course de compression s'exécute, l'allumage se produit tandis qu'il existe unmélange air/carburant combustible autour de la bougie d'allumage 5, de sorte que la combustion s'accomplit. Néanmoins, dans le cas o l'injection de la course de compression 30 s'exécuterait lors de l'opération de mise en température du moteur et o l'on utiliserait le combustible lourd présentant une volatilité faible, il serait difficile de permettre au mélange air/carburant offrant une concentration en combustible nécessaire à une combustion stable, de rester autour de la bougie d'allumage, au moment de l'allumage. Plus précisément, la concentration en carburant du mélange air/carburant autour de la bougie 5 d'allumage 5, au moment de l'allumage, est inférieure à une valeur nécessaire pour obtenir une combustion stable. Il en résulte que la combustion se dégrade et que la vitesse du moteur chute, ce qui provoque un calage du moteur ou un régime de ralenti irrégulier. Afin de remédier à de tels problèmes liés à l'utilisation d'un combustible lourd, une commande de stabilisation qui stabilise la combustion en modifiant une grandeur réglée s'exécute lorsque la vitesse du moteur chute, lors de l'opération de mise en température du 15 moteur. Lors de la modification d'une quantité de carburant injecté, en tant que variation de la grandeur réglée au moyen de la commande de stabilisation, la quantité de carburant injecté augmente, sur la base de la chute de la 20 vitesse du moteur. En augmentant la quantité de carburant injecté, on augmente la valeur de volatilité du carburant dans la chambre de combustion 3 et la concentration en carburant du mélange air/carburant autour de la bougie d'allumage 5, au moment de l'allumage s'élève. Par 25 conséquent, on peut éviter la dégradation de la combustion due à l'utilisation d'un combustible lourd, lorsque l'injection de la course de compression s'exécute lors de l'opération de mise en température du moteur et que l'on utilise le combustible lourd. En outre, lors de la modification du calage de l'allumage, en tant que modification de la grandeur réglée au moyen de la commande de stabilisation, on donne de l'avance au calage de l'allumage, sur la base de la chute de la vitesse du moteur. Par ailleurs, lorsque la température du catalyseur augmente (c'est-à-dire que la température du gaz d'échappement augmente) lors de l'opération de mise en température du moteur, 5 l'augmentation de la température du gaz d'échappement a priorité sur la réalisation d'une combustion stable et le calage de l'allumage est généralement retardé d'une valeur de retard prédéterminée. Dès lors que l'on réduit la valeur de retard du calage de l'allumage en donnant de 10 l'avance au calage de l'allumage, sur la base de la chute de la vitesse du moteur, on peut éviter une dégradation de la combustion, lorsque l'injection s'exécute lors de l'opération de mise en température du moteur et que l'on utilise le combustible lourd. Ensuite, on décrit l'exécution de la commande de stabilisation, en référence à un organigramme de sousprogramme de commande de temps de démarrage, illustré sur la figure 2. Le sous-programme de commande de temps de démarrage s'exécute par exemple, via des interruptions 20 temporelles, à des intervalles de temps prédéterminés. Lors de l'opération de mise en température du moteur après que le moteur a démarré, tout d'abord l'injection de la course de compression destinée à élever la température du catalyseur s'exécute, puis un mode d'injection de 25 carburant se commute de l'injection de la course de compression à l'injection de la course d'admission, lorsque la température du catalyseur 7a s'élève et que le catalyseur 7a été activé. La commande de stabilisation mentionnée ci-dessus s'exécute tandis que l'injection de 30 la course de compression destinée à élever la température du catalyseur s'accomplit. Tandis que l'injection de la course de compression s'accomplit, la vitesse du moteur chute temporairement si une grandeur perturbatrice, telle qu'une résistance lorsqu'un véhicule décolle, est appliquée au moteur 1, en plus de la chute de la vitesse du moteur, due à l'utilisation d'un combustible lourd. La quantité de 5 carburant injecté est augmentée ou le calage de l'allumage est retardé par la commande de stabilisation, également sur la base d'une telle chute temporaire de la vitesse du moteur, due à une raison autre que la combustion instable. Dans ce cas, la quantité de carburant injecté ou le calage 10 de l'allumage s'écarte de la valeur optimale destinée à assurer le fonctionnement souhaité du moteur, ce qui donne lieu à une dégradation du rendement énergétique et à l'émission de gaz d'échappement. En conséquence, il est préférable que la commande de stabilisation s'exécute 15 uniquement pendant un intervalle de temps minimum requis, afin d'éviter une augmentation inutile de la quantité de carburant injecté ou une avance inutile au calage de l'allumage, sur la base de la chute temporaire de la vitesse du moteur. Dans le sous-programme de commande de temps de démarrage, si un intervalle de temps écoulé depuis que le moteur 1 a démarré est inférieur à un intervalle de temps prédéterminé (c'est-à-dire qu'une détermination affirmative s'obtient à l'étape S101), la commande de 25 stabilisation s'exécute (S103). L'intervalle de temps prédéterminé est un intervalle de temps inférieur à un intervalle de temps durant lequel l'injection de la course de compression s'exécute après que le moteur a démarré et constitue un intervalle de temps requis pour stabiliser la 30 combustion au moyen de l'injection de la course de compression. Par exemple, l'intervalle de temps a prédéterminé se calcule sur la base de la température du liquide de refroidissement du moteur 1, lorsque le moteur 1 a démarré. Dès lors, l'intervalle de temps a ainsi calculé, raccourcit, à mesure que la température du liquide de refroidissement s'élève, lorsque le moteur 1 démarre, ainsi que l'illustre la figure 3A. La commande de stabilisation mentionnée ci-dessus s'arrête à condition que l'intervalle de temps écoulé depuis que le moteur 1 a démarré, soit supérieur ou égal à l'intervalle de temps a prédéterminé (c'est-à-dire qu'une détermination négative s'obtient à l'étape S101) et que 10 l'injection de la course de compression continue à s'accomplir (c'est-àdire qu'une détermination négative s'obtient à l'étape S102). En conséquence, l'intervalle de temps d'exécution de la commande de stabilisation se limite à l'intervalle de temps s'écoulant jusqu'à ce que 15 l'intervalle de temps écoulé depuis que le moteur 1 a démarré atteigne l'intervalle de temps a prédéterminé, tandis que l'injection de la course de compression s'exécute lors de l'opération de mise en température du moteur, c'est-à-dire que l'intervalle de temps s'écoulant. 20 jusqu'à ce que la combustion par injection de la course de compression lors de l'opération de mise en température du moteur se stabilise. En limitant l'intervalle de temps d'exécution de la commande de stabilisation de cette manière, il est possible d'éviter, dans la mesure du 25 possible, une augmentation inutile de la quantité de carburant injecté ou une avance inutile au calage de l'allumage, sur la base de la chute temporaire de la vitesse du moteur, due à une grandeur perturbatrice, ainsi qu'une dégradation du rendement énergétique et de 30 l'émission de gaz d'échappement. Le mode d'injection de carburant se commute de l'injection de la course de compression à l'injection de la course d'admission, lorsque l'élévation de la température du catalyseur est réalisée par l'injection de la course de compression, lors de l'opération de mise en température du moteur. Dans le cas de l'injection de la course d'admission, le carburant injecté dans une chambre 5 de combustion 3 se diffuse aisément dans la chambre de combustion 3, jusqu'à l'allumage. Par conséquent, la concentration en carburant du mélange air/carburant autour de la bougie d'allumage 5, au moment de l'allumage, tend à être faible lors de l'opération de mise en température du 10 moteur. De ce fait, l'intervalle de temps nécessaire pour que la concentration en carburant atteigne un niveau requis pour obtenir une combustion stable, est long, par rapport à celui de l'injection de la course de compression. Dès lors, en cas d'utilisation d'un combustible lourd présentant une faible volatilité, lorsque le mode d'injection de carburant se commute de l'injection de'la course de compression à l'injection de la course d'admission, après que l'élévation de la température du 20 catalyseur 7 s'est accomplie, il devient difficile de permettre le mélange air/carburant offrant une concentration en carburant nécessaire pour obtenir une combustion stable, autour de la bougie d'allumage, au moment de l'allumage par l'injection de la course 25 d'admission. Plus précisément, la concentration en carburant du mélange air/carburant autour de la bougie d'allumage 5, au moment de l'allumage, est inférieure à une valeur nécessaire pour obtenir une combustion stable. Il en résulte que la combustion se dégrade et que la 30 vitesse du moteur chute, ce qui entraîne un calage du moteur ou un régime de ralenti irrégulier du moteur 1. Dans le cas o la vitesse du moteur chuterait, par suite d'une combustion instable, après que l'injection de la course d'admission 7 se serait accomplie, si la commande de stabilisation ne s'exécutait pas, la quantité de carburant injecté n'augmenterait pas et il ne serait donné aucune avance au calage de l'allumage pour 5 stabiliser la combustion. En conséquence, on n'éviterait pas la chute de la vitesse du moteur. De ce fait, dans le sous-programme de commande de temps de démarrage, lorsque l'intervalle de temps écoulé depuis que le mode d'injection de carburant s'est commuté de l'injection de 10 la course de compression à l'injection de la course d'admission, est inférieur à l'intervalle de temps prédéterminé (c'est-à-dire qu'une détermination affirmative s'obtient à l'étape S102), la commande de stabilisation s'exécute (S103). Ainsi, la commande de 15 stabilisation qui s'était interrompue lorsque la combustion s'était stabilisée quand l'injection de la course de combustion s'était accomplie, redémarre. La commande de stabilisation qui s'exécute après que le mode d'injection de carburant est sélectionné, 20 s'interrompt lorsqu'un intervalle de temps écoulé depuis que le mode d'injection de carburant est sélectionné, est supérieur ou égal à un intervalle de temps b prédéterminé (c'est-àdire qu'une détermination négative s'obtient à l'étape S102). L'intervalle de temps b prédéterminé est un 25 intervalle de temps nécessaire pour stabiliser la combustion par l'injection de la course d'admission. Par exemple, l'intervalle de temps b prédéterminé se calcule sur la base de la température du liquide de refroidissement du moteur 1, lorsque le mode d'injection 30 de carburant se commute de l'injection de la course de compression à l'injection de la course d'admission. L'intervalle de temps b prédéterminé ainsi calculé raccourcit, à mesure que la température du liquide de refroidissement lorsque le mode d'injection de carburant est sélectionné s'élève, ainsi que l'illustre la figure 3B. Dès lors que la commande de stabilisation redémarre 5 lorsque le mode d'injection de carburant se commute de l'injection de la course de compression à l'injection de la course d'admission et que la commande de stabilisation s'exécute pendant l'intervalle de temps prédéterminé, la commande de stabilisation peut s'exécuter uniquement 10 pendant un intervalle de temps minimum requis et la chute de la vitesse du moteur peut être évitée par la commande de stabilisation, même si la vitesse du moteur chute, par suite de la combustion instable après que l'injection de la course d'admission a démarré. Ainsi, on peut éviter la 15 chute de la vitesse du moteur, en augmentant la quantité de carburant injecté ou à la fois en augmentant la quantité de carburant injecté et en donnant de l'avance au calage de l'allumage, au moyen de la commande de stabilisation et l'on peut éviter l'apparition d'un calage 20 du moteur ou d'un régime de ralenti irrégulier, après que l'injection de la course d'admission a commencé. On décrit ensuite, le déroulement de la commande de stabilisation, en référence aux chronogrammes des figures 4A à 6F. Les figures 4A à 4E décrivent une 25 commande de stabilisation dans le cas o la chute de la vitesse du moteur serait relativement faible (que l'on appellera par la suite, " commande de stabilisation 1 "). Les figures 5A à 5F décrivent une commande de stabilisation dans le cas o la chute de la vitesse du 30 moteur serait relativement grande (que l'on appellera par la suite, " commande de stabilisation 2 ") . En outre, les figures 6A à 6F décrivent une commande de stabilisation dans le cas o la vitesse du moteur ne chuterait pas, tandis que l'injection de la course de compression s'exécuterait et o la vitesse du moteur chuterait après que le mode d'injection se commuterait de l'injection de la course de compression à l'injection de la course 5 d'admission (que l'on appellera par la suite, " commande de stabilisation 3 "). On décrit chacune des commandes, parmi la commande de stabilisation 1, la commande de stabilisation 2 et la commande de stabilisation 3, en référence au dessin correspondant. Tout d'abord, on décrit la commande de stabilisation 1. Ainsi que l'illustrent les figures 4A à 4E, la commande de stabilisation s'accomplit jusqu'à ce que l'intervalle de temps écoulé depuis que le moteur 1 a démarré atteigne l'intervalle de temps a prédéterminé dans 15 le cas o l'injection de la course de compression s'exécuterait pour élever la température du catalyseur. A ce stade, si la vitesse du moteur chute à une valeur inférieure à une valeur c prédéterminée, en raison de l'utilisation d'un combustible lourd, la quantité de 20 carburant injecté augmente ou la quantité de carburant injecté augmente et de plus, une avance est donnée au calage de l'allumage, selon que la valeur de chute de la vitesse du moteur est inférieure ou non à une valeur d prédéterminée. Dès lors que la valeur de chute de la vitesse du moteur est inférieure à la valeur d prédéterminée, la combustion se stabilise en augmentant la quantité de carburant injecté. La quantité de carburant injecté est augmentée d'une valeur X, par un sous-programme de 30 commande de stabilisation illustré sur la figure 8 et la figure 9, et qui s'exécute au moyen du bloc de commande électronique 35, à chaque fois que le sousprogramme de commande de temps de démarrage (figure 2) passe à l'étape S103. Dès lors que la quantité de carburant injecté augmente de la valeur X d'augmentation, la combustion se stabilise et l'on évite la chute de la vitesse du moteur, tandis que l'injection de la course de compression s'effectue. En outre, lorsque la quantité de carburant injecté augmente, un premier drapeau de stabilisation Fl se met à un pour indiquer que la stabilisation est en cours d'exécution. Le premier drapeau de stabilisation Fl sert à 10 déterminer si la combustion s'est stabilisée uniquement par augmentation de la quantité de carburant injecté, parmi les étapes consistant à augmenter la quantité de carburant injecté et à donner de l'avance au calage de l'allumage. Le premier drapeau de stabilisation Fl se 15 réinitialise et se met à zéro pour indiquer que la stabilisation ne s'est pas exécutée lorsque le mode d'injection de carburant s'est commuté de l'injection de la course de compression à l'injection de la course d'admission, lors de l'opération de mise en température du 20 moteur ou lorsque le moteur s'est arrêté. La valeur X d'augmentation diminue progressivement, à mesure que la température du liquide de refroidissement du moteur 1 indiquant la température du moteur, s'élève vers une valeur à laquelle la combustion au moyen de 25 l'injection de la course de compression se stabilise. La valeur d'augmentation X est dès lors, réduite par exemple, au moyen d'un sous-programme destiné à la fois à augmenter la quantité d'injection et à donner de l'avance au calage de l'allumage (que l'on appellera par la suite, " sous30 programme d'augmentation de quantité d'injection/d'avance au calage de l'allumage ") illustré sur la figure 10, qui s'exécute à un angle prédéterminé du vilebrequin, au moyen du bloc de commande électronique 35. Ainsi, la valeur d'augmentation de la quantité de carburant injecté diminue progressivement dans le temps, par exemple, ainsi que l'illustre un trait continu Ll, sur la figure 4D. On peut modifier une vitesse à laquelle la valeur d'augmentation 5 de la quantité de carburant injecté (c'est-à-dire la valeur X d'augmentation) diminue à ce stade, par exemple, sur la base de la température du liquide de refroidissement du moteur 1. La valeur d'augmentation X diminue à une vitesse inférieure, à mesure que la 10 température du liquide de refroidissement décroît, ainsi que le représentent successivement le trait continu Ll, un trait mixte à deux tirets L2 et un trait mixte à deux tirets L3. Ainsi, lorsque la température du liquide de refroidissement atteint une valeur à laquelle la 15 combustion au moyen de l'injection de la course de compression se stabilise, la valeur d'augmentation de la quantité de carburant injecté (c'est-à-dire la valeur X d'augmentation) devient nulle. La commande de stabilisation s'interrompt lorsque 20 l'intervalle de temps écoulé depuis que le moteur 1 a démarré atteint l'intervalle de temps prédéterminé (à l'instant Tl) et que la température du liquide de refroidissement atteint la valeur à laquelle la combustion au moyen de l'injection de la course de compression se 25 stabilise. Pendant un intervalle de temps s'écoulant à partir de l'instant Tl, jusqu'à ce que le mode d'injection de carburant passe à l'injection de la course d'admission (à l'instant T2), la quantité de carburant injecté n'augmente pas, sur la base de la chute de la vitesse du 30 moteur. Si la quantité de carburant injecté augmente de la valeur X d'augmentation, sur la base de la chute de la vitesse du moteur, pendant l'intervalle de temps s'écoulant depuis que le moteur 1 a démarré, jusqu'à ce que l'intervalle de temps écoulé depuis que le moteur 1 a démarré atteigne l'intervalle de temps a prédéterminé, la valeur X d'augmentation ne peut tomber à zéro pendant et immédiatement après que l'intervalle de temps écoulé a 5 atteint l'intervalle de temps a prédéterminé (ainsi que l'illustre le trait mixte à deux tirets L2). Par ailleurs, la valeur X d'augmentation ne peut tomber à zéro pendant et immédiatement après que le mode d'injection de carburant passe à l'injection de la course d'admission 10 (ainsi que l'illustre le trait mixte à deux tirets L3). Lorsque le mode d'injection de carburant passe à l'injection de la course d'admission, la vitesse du moteur peut chuter d'une valeur inférieure à la valeur c prédéterminée, en raison de l'utilisation d'un combustible 15 lourd. Si la commande de stabilisation ne redémarrait pas lorsque le mode d'injection de carburant passe à l'injection de la course d'admission, la combustion ne se stabiliserait pas, en augmentant la quantité d'injection de carburant ou en donnant de l'avance au calage de 20 l'allumage, lorsque la vitesse du moteur chute, ainsi qu'on l'a décrit ci-dessus. Par conséquent, la vitesse du moteur chuterait dans une large mesure, ainsi que l'illustre un trait mixte à deux tirets, sur la figure 4B. Il en résulte qu'un calage du moteur ou un régime de 25 ralenti irrégulier du moteur 1 se produirait. Toutefois, dès lors que la commande de stabilisation redémarre lorsque le mode d'injection de carburant passe à l'injection de la course d'admission (à l'instant T2), la combustion se stabilise, en augmentant la quantité de 30 carburant injecté ou à la fois en augmentant la quantité de carburant injecté et en donnant de l'avance au calage de l'allumage, lorsque la vitesse du moteur chute à une valeur inférieure à la valeur c prédéterminée et l'on peut éviter la chute de la vitesse du moteur. En conséquence, il est possible d'éviter l'apparition d'un calage du moteur ou d'un régime de ralenti irrégulier, dus à la chute de la vitesse du moteur. Après que la stabilisation 5 a redémarré, la commande de stabilisation s'exécute jusqu'à ce que le temps écoulé depuis que le mode d'injection de carburant a été sélectionné devient supérieur ou égal à l'intervalle de temps b prédéterminé (à l'instant T3). Les figures 4A à 4E illustrent le cas o la valeur de chute de la vitesse du moteur, tandis que l'injection de la course de compression s'exécute, serait inférieure à la valeur d prédéterminé et o la combustion se stabiliserait uniquement par augmentation de la quantité de carburant 15 injecté, de la valeur X d'injection. A ce stade, la quantité de carburant injecté est augmentée de la valeur X d'augmentation également par le sousprogramme de stabilisation, illustré sur la figure 8 et sur la figure 9. Lorsque la quantité de carburant injecté augmente de la 20 valeur X d'augmentation, tandis que l'injection de la course de compression s'exécute, et que la valeur X d'augmentation n'atteint pas zéro au moment o la quantité de carburant injecté commence à diminuer, tandis que l'injection de la course d'admission s'accomplit (ainsi 25 que l'illustre le trait mixte à deux tirets L3), la quantité de carburant injecté augmente à ce stade, de la valeur X d'augmentation. Lorsque la quantité de carburant injecté augmente de la valeur X d'augmentation, tandis que l'injection de la 30 course d'admission s'exécute, le premier drapeau de stabilisation Fl se met à un pour indiquer que la stabilisation est en cours d'exécution. En outre, la valeur X d'augmentation est progressivement réduite par le sous-programme d'augmentation de quantité d'injection/d'avance au calage de l'allumage illustré sur la figure 10, à mesure que la température du liquide de refroidissement indiquant la température du moteur 1 5 augmente vers une valeur à laquelle la combustion par injection de la course d'admission se stabilise. Par conséquent, la valeur d'augmentation de la quantité de carburant injecté diminue progressivement dans le temps, par exemple, ainsi que l'illustre le trait continu Ll sur 10 la figure 4D. On peut également modifier une vitesse à laquelle la valeur d'augmentation de la quantité de carburant injecté (c'est-à-dire la valeur X d'augmentation) diminue à ce stade, par exemple, sur la base de la température du liquide de refroidissement du 15 moteur 1. La valeur X d'augmentation décroît à une vitesse inférieure, à mesure que la température du liquide de refroidissement diminue. Ainsi, lorsque la température du liquide de refroidissement atteint la valeur à laquelle la combustion par injection de la course d'admission se 20 stabilise, la valeur d'augmentation de la quantité de carburant injecté (c'est-à-dire la valeur X d'augmentation) devient nulle. Ensuite, on décrit la commande de stabilisation 2. Ainsi que l'illustrent les figures 5A à 5F, lorsque la 25 vitesse du moteur chute d'une valeur supérieure ou égale à la valeur prédéterminée d, par rapport à la valeur prédéterminée c, par suite de l'utilisation d'un combustible lourd lors de la commande de stabilisation tandis que l'injection par course de compression 30 s'exécute, on stabilise la combustion à la fois en augmentant la quantité de carburant injecté et en donnant de l'avance au calage de l'allumage. A ce stade, la quantité de carburant injecté est augmentée de la valeur X d'augmentation également par le sous-programme de commande de stabilisation de la figure 8 et de la figure 9. En outre, le calage de l'allumage commence à être avancé également par le sous-programme de commande de 5 stabilisation de la figure 8 et de la figure 9. En d'autres termes, bien que le calage de l'allumage soit retardé par exemple, d'une valeur de retard R pour élever la température du catalyseur tandis que l'injection de la course de compression s'exécute, la valeur de retard R 10 commence à diminuer, de manière à donner de l'avance au calage de l'allumage. Dès lors, on stabilise la combustion à la fois en augmentant la quantité de carburant injecté et en donnant de l'avance au calage de l'allumage, tandis que 15 l'injection de la course de compression s'exécute et l'on évite la chute de la vitesse du moteur. Lorsque la quantité de carburant injecté augmente et que l'on donne de l'avance au calage de l'allumage, un deuxième drapeau de stabilisation F2 se met à un pour indiquer que la 20 stabilisation est en cours d'exécution. Le deuxième drapeau de stabilisation F2 sert à déterminer si la combustion a été stabilisée à la fois par l'augmentation de la quantité de carburant injecté et par l'avance au calage de l'allumage. Le deuxième drapeau de stabilisation 25 F2 se réinitialise et se met à zéro pour indiquer que la stabilisation ne s'est pas exécutée, lorsque le mode d'injection de carburant se commute de l'injection de la course de compression à l'injection de la course d'admission, lors de l'opération de mise en température du 30 moteur ou lorsque le moteur s'arrête. La valeur d'augmentation X est progressivement réduite par le sousprogramme d'augmentation de quantité d'injection/d'avance au calage de l'allumage de la figure 10, comme il advient avec la commande de stabilisation 1. En outre, une valeur de diminution Z de la valeur de retard R est portée progressivement à une valeur de diminution Y, par le sous-programme 5 d'augmentation de quantité d'injection/d'avance au calage de l'allumage de la figure 10, à mesure que la température du liquide de refroidissement du moteur 1 augmente vers une valeur à laquelle la combustion par injection de la course de compression se stabilise. En conséquence, la 10 valeur de retard R du calage de l'allumage diminue progressivement avec le temps, par exemple, ainsi que l'illustre la figure 5E. On peut modifier une vitesse à laquelle la valeur de retard R diminue à ce stade, par exemple, sur la base de la température du liquide de 15 refroidissement du moteur 1. La valeur de retard R décroît à une vitesse inférieure, à mesure que la température diminue. Lorsque la température du liquide de refroidissement atteint la valeur à laquelle la combustion par injection de la course de compression se stabilise, la 20 valeur d'augmentation de la quantité de carburant injecté (c'est-à-dire la valeur X d'augmentation) devient nulle et la valeur de diminution Z de la valeur de retard R du calage de l'allumage devient égale à la valeur de diminution Y, en réduisant la valeur X d'augmentation et 25 la valeur R de retard, ainsi qu'on l'a décrit ci- dessus. La commande de stabilisation s'interrompt lorsque le temps écoulé depuis que le moteur 1 a démarré, atteint l'intervalle de temps a prédéterminé (à l'instant T4) et que la température du liquide de refroidissement atteint 30 la valeur à laquelle la combustion par injection de la course de compression se stabilise. Par la suite, lorsque l'élévation de la température du catalyseur s'achève et que le mode d'injection de carburant passe à l'injection de la course d'admission (à l'instant T5), le deuxième drapeau de stabilisation F2 se met à zéro pour indiquer que la stabilisation ne s'est pas effectuée et la commande de stabilisation redémarre. Lorsque la vitesse du moteur 5 chute à une valeur inférieure à la valeur c prédéterminée, lors de la commande de stabilisation qui a redémarré, et que la valeur de chute, par rapport à la valeur c prédéterminée est supérieure à la valeur d prédéterminée, la combustion sestabilise à la fois en augmentant la 10 quantité de carburant injecté de la valeur X d'augmentation et en donnant de l'avance au calage de l'allumage, en réduisant la valeur de retard R. Ainsi, on évite la chute de la vitesse du moteur, ainsi que l'apparition d'un calage du moteur ou d'un régime de 15 ralenti irrégulier, d à la chute de la vitesse du moteur. A ce stade, la quantité de carburant injecté augmente de la valeur X d'augmentation et la valeur de retard R du calage de l'allumage commence à être réduite par le sousprogramme de commande de stabilisation de la figure 8 et 20 de la figure 9. Lorsque la quantité de carburant injecté augmente de la valeur X d'augmentation et que la valeur R de retard du calage de l'allumage commence à décroître, tandis que l'injection de la course d'admission s'exécute, le 25 deuxième drapeau de stabilisation se met à un pour indiquer que la stabilisation est en cours d'exécution. La valeur X d'augmentation et la valeur R de retard sont également progressivement réduites par le sous-programme d'augmentation de quantité d'injection/d'avance au calage 30 de l'allumage de la figure 10. La valeur de réduction Z de la valeur R de retard est progressivement réduite vers la valeur Y de diminution par le sous-programme d'augmentation de quantité d'injection/d'avance au calage de l'allumage de la figure 10, à mesure que la température du liquide de refroidissement du moteur 1 augmente vers la valeur à laquelle la combustion par injection de la course d'admission se stabilise. En conséquence, la valeur R de 5 retard du calage de l'allumage diminue progressivement dans le temps, par exemple, ainsi que l'illustre la figure 5E. On peut également modifier une vitesse à laquelle la valeur R de retard du calage de l'allumage diminue à ce stade, par exemple, sur la base de la température du 10 liquide de refroidissement du moteur 1. La valeur R de retard décroît à une vitesse inférieure, à mesure que la température du liquide de refroidissement diminue. Lorsque la température du liquide de refroidissement atteint la valeur à laquelle la combustion par injection de la course 15 d'admission se stabilise, la valeur d'augmentation de la quantité de carburant injecté (c'est-à-dire, la valeur X d'augmentation) devient nulle et la valeur de diminution Z de la valeur R de retard du calage de l'allumage devient égale à la valeur de diminution Y, en réduisant la valeur 20 X d'augmentation et la valeur R de retard, ainsi qu'on l'a décrit ci-dessus. On a décrit le cas o la valeur de chute de la vitesse du moteur par rapport à la valeur c prédéterminée serait supérieure ou égale à la valeur d prédéterminée 25 après que le mode d'injection de carburant serait passé à l'injection de la course d'admission. Toutefois, dans le cas o la valeur de diminution serait inférieure à la valeur d prédéterminée, la même commande que la commande de stabilisation 1 s'exécuterait. En d'autres termes, la 30 combustion se stabilise uniquement en augmentant la quantité de carburant injecté et le premier drapeau de stabilisation Fl se met à un pour indiquer que la stabilisation est en cours d'exécution. On décrit la commande de stabilisation 3. Ainsi que l'illustrent les figures 6A à 6F, il existe un cas o la vitesse du moteur ne chute pas du fait de l'utilisation d'un combustible lourd, pendant la commande de 5 stabilisation, tandis que l'injection de la course de compression s'exécute et o la vitesse du moteur chute à une valeur inférieure à la valeur c prédéterminée, après que le mode d'injection de carburant est passé à l'injection de la course d'admission et que la commande de 10 stabilisation a redémarré (à l'instant T8). Par exemple, lorsque la valeur de chute de la vitesse du moteur par rapport à la valeur c prédéterminée est inférieure à la valeur d prédéterminée, la combustion se stabilise uniquement en augmentant la quantité de 15 carburant injecté de la valeur X d'augmentation, ainsi que l'illustre la figure 6D, comme dans le cas de la commande de stabilisation 1. Dès lors, on peut éviter la chute de la vitesse du moteur, ainsi que l'apparition d'un calage du moteur ou d'un régime de ralenti irrégulier, d à la 20 chute de la vitesse du moteur. Lorsque la quantité de carburant injecté commence à s'accroître ainsi qu'on l'a décrit ci-dessus, le premier drapeau de stabilisation Fl se met à un pour indiquer que la stabilisation est en cours d'exécution. Dans l'intervalle, lorsque la valeur de chute de la vitesse du moteur par rapport à la valeur c prédéterminée est supérieure ou égale à la valeur d prédéterminée, la combustion se stabilise à la fois en augmentant la quantité de carburant injecté de la valeur X 30 d'augmentation et en donnant de l'avance au calage de l'allumage, en réduisant la valeur R de retard, ainsi que l'illustrent les figures 6D et 6E, comme dans le cas de la commande de stabilisation 2. Ainsi, on évite la chute de la vitesse du moteur, de même que l'apparition d'un calage du moteur ou d'un régime de ralenti irrégulier, d à la chute de la vitesse du moteur. Lorsque la quantité de carburant injecté commence à augmenter et que l'avance à 5 l'allumage débute, le deuxième drapeau de stabilisation F2 se met à un pour indiquer que la stabilisation est en cours d'exécution. On décrit ensuite, le sous-programme de commande de stabilisation, en référence à l'organigramme illustré sur la figure 8 et sur la figure 9. Le sous10 programme de stabilisation s'exécute par le biais du bloc de commande électronique 35, à chaque fois que le sousprogramme de commande de temps de démarrage de la figure 2 passe à l'étape S103. Le sous-programme de commande de stabilisation passe 15 aux opérations consistant à augmenter la quantité de carburant injecté et à donner de l'avance au calage de l'allumage, sur la base de la chute de la vitesse du moteur (étapes S203 à S211 (figure 9)) à condition qu'à la fois la valeur du premier drapeau de stabilisation Fl et 20 la valeur du deuxième drapeau de stabilisation F2 soit égales à zéro pour indiquer que la stabilisation ne s'est pas effectuée (c'est-à-dire que des déterminations affirmatives s'obtiennent à la fois à l'étape S201 et à l'étape S202 (figure 8)). Lors des opérations, lorsque la vitesse du moteur est inférieure à la valeur c prédéterminée (c'est-à-dire que l'on obtient une détermination affirmative à l'étape S203), la valeur X d'augmentation de la quantité de carburant injecté se calcule sur la base de la valeur de 30 chute de la vitesse du moteur par rapport à la valeur c prédéterminée (S204) . La valeur X d'augmentation ainsi calculée augmente, à mesure que la valeur de chute augmente, ainsi que l'illustre la figure 7A. Lorsque la valeur de chute est inférieure à la valeur d prédéterminée (une détermination affirmative s'obtient à l'étape S205), le premier drapeau de stabilisation Fl se met à un pour indiquer que la 5 stabilisation est en cours d'exécution (S206) et la quantité de carburant injecté augmente de la valeur X d'augmentation (S210). Dès lors, la combustion se stabilise. Bien que l'on commande le calage de l'allumage en tenant compte de la valeur R de retard (S211) , la 10 valeur R de retard ne diminue pas. Par conséquent, on ne donne pas d'avance au calage de l'allumage pour stabiliser la combustion. Lorsque la valeur de chute est supérieure ou égale à la valeur d prédéterminée (c'est-à-dire que l'on obtient 15 une détermination négative à l'étape S205), la valeur Y de diminution de la valeur R de retard du calage de l'allumage se calcule sur la base de la valeur de chute (S207). La valeur Y de diminution ainsi calculée, augmente à mesure que la valeur de chute augmente, ainsi que 20 l'illustre la figure 7B. Par la suite, la valeur R de retard commence à décroître (S208) et le deuxième drapeau de stabilisation F2 se met à un pour indiquer que la stabilisation est en cours d'exécution (S209). En conséquence, dans ce cas, la quantité de carburant injecté 25 augmente de la valeur X d'augmentation (S210). En outre, la valeur Z de diminution de la valeur R de retard augmente vers la valeur Y de diminution et de ce fait, on commande le calage de l'allumage en tenant compte de la valeur R de retard (S211), moyennant quoi on donne de 30 l'avance au calage de l'allumage. Lorsque le mode d'injection de carburant se commute de l'injection de la course de compression à l'injection de la course d'admission (c'est-àdire que l'on obtient une détermination affirmative à l'étape S212), le premier drapeau de stabilisation Fl ou le deuxième drapeau de stabilisation F2 qui s'est mis à un pour indiquer que la stabilisation est en cours d'exécution, se réinitialise et 5 se met à zéro pour indiquer que la stabilisation ne s'est pas exécutée (S213). On décrit ensuite, le sous-programme d'augmentation de quantité d'injection/d'avance au calage de l'allumage, en référence à l'organigramme de la figure 10. Le sous10 programme d'augmentation de quantité d'injection/d'avance au calage de l'allumage s'exécute pour amoindrir la valeur d'augmentation de la quantité de carburant injecté et la valeur de retard du calage de l'allumage, après que la quantité d'injection de carburant a augmenté et que l'on a 15 donné de l'avance au calage de l'allumage (c'est-à-dire que la valeur de retard commence à décroître). Dans le sous-programme d'augmentation de quantité d'injection/d'avance au calage de l'allumage, lorsque le premier drapeau de stabilisation Fl se met à un pour 20 indiquer que la stabilisation est en cours d'exécution (c'est-à-dire que l'on obtient une détermination affirmative à l'étape S301), la valeur X d'augmentation diminue (S304). Plus précisément, la valeur X d'augmentation décroît vers zéro, à mesure que la 25 température du liquide de refroidissement augmente dans le sens de la valeur à laquelle on peut obtenir une bonne combustion. Par conséquent, dès lors que la quantité de carburant injecté augmente de la valeur X d'augmentation à l'étape suivante S305, la valeur d'augmentation décroît 30 progressivement dans le temps et devient nulle lorsque la température du liquide de refroidissement atteint la valeur à laquelle on peut obtenir une bonne combustion. Bien que l'on commande calage de l'allumage en tenant compte de la valeur R de retard à ce stade (S306), la valeur R de retard ne diminue pas. Par conséquent, on ne donne pas d'avance au calage de l'allumage pour stabiliser la combustion. Les étapes S304 et S306 s'exécutent également lorsque à la fois la valeur du premier drapeau de stabilisation Fl et la valeur du deuxième drapeau de stabilisation F2 sont égales à zéro pour indiquer que la stabilisation ne s'est pas exécutée (c'est-à-dire que l'on obtient des 10 déterminations négatives à la fois à l'étape S301 et à l'étape S302). Toutefois, du fait que la valeur X d'augmentation est déjà devenue nulle à l'étape S304, la quantité de carburant injecté n'augmente pas à l'étape S305. En outre, l'étape S306 à laquelle on donne 15 de l'avance au calage de l'allumage pour stabiliser la combustion, ne s'exécute pas. Dans l'intervalle, lorsque la valeur du deuxième drapeau de stabilisation F2 est égale à un pour indiquer que la stabilisation est en cours d'exécution (c'est-à20 dire que l'on obtient une détermination affirmative à l'étape S302), la valeur R de retard diminue (S303). En d'autres termes, la valeur Z de diminution de la valeur R de retard augmente dans le sens de la valeur Y de diminution, à mesure que la température du liquide de 25 refroidissement augmente dans le sens de la valeur à laquelle on peut obtenir une bonne combustion. Par conséquent, la valeur X d'augmentation de la quantité de carburant injecté s'amoindrit et la valeur R de retard du calage de l'allumage diminue via l'exécution des 30 opérations des étapes S304 à S306. Selon le mode de réalisation que l'on a décrit, on peut obtenir les effets suivants. (1) En ce qui concerne la commande de stabilisation qui s'exécute tandis que l'injection de la course de compression s'accomplit, lors de l'opération de mise en température du moteur, l'intervalle de temps d'exécution de la commande de stabilisation se limite à l'intervalle 5 de temps s'écoulant jusqu'à ce que le temps écoulé depuis que le moteur a démarré, atteigne l'intervalle a de temps prédéterminé qui constitue un intervalle de temps nécessaire pour stabiliser la combustion par injection de la course de compression. En conséquence, après que 10 l'intervalle de temps écoulé a atteint l'intervalle de temps a prédéterminé, la commande de stabilisation s'arrête. Par conséquent, il est possible d'éviter une augmentation inutile de la quantité de carburant injecté et une avance inutile au calage de l'allumage, au moyen de 15 la commande de stabilisation. En outre, la commande de stabilisation redémarre lorsque l'élévation de la température du catalyseur s'achève, lors de l'opération de mise en température du moteur et que le mode d'injection de carburant se commute de l'injection de la course de 20 compression à l'injection de la course d'admission. Par conséquent, lorsque la combustion devient instable du fait de l'utilisation d'un combustible lourd et que la vitesse du moteur chute, tandis que l'injection de la course d'admission s'exécute, la combustion se stabilise via 25 l'augmentation de la quantité de carburant injecté et l'avance au calage de l'allumage, réalisés par la commande de stabilisation et l'on évite la chute de la vitesse du moteur. En conséquence, il est possible d'éviter l'apparition d'un calage du moteur ou d'un régime de 30 ralenti irrégulier, d à la chute de la vitesse du moteur. (2) La dégradation de la combustion due à l'utilisation d'un combustible lourd se produit du fait que la concentration en carburant du mélange air/carburant qui s'échappe autour de la bougie d'allumage 5, au moment de l'allumage, est inférieure à la valeur nécessaire pour obtenir une bonne combustion, dès lors que la volatilité du carburant de la chambre de combustion 3 est faible. En 5 conséquence, lorsque la vitesse du moteur chute, par suite de la dégradation de la combustion, il est possible d'éviter de façon appropriée, que la concentration en carburant du mélange air/carburant autour de la bougie d'allumage 5, au moment de l'allumage, ne devienne faible, 10 en augmentant la quantité de carburant injecté. Par conséquent, il est possible d'éviter de façon appropriée, la dégradation de la combustion, due à l'utilisation d'un combustible lourd présentant une faible volatilité, ainsi que la chute de la vitesse du moteur, due à la dégradation 15 de la combustion. (3) La valeur d'augmentation de la quantité de carburant injecté diminue, à mesure que la température du liquide de refroidissement augmente dans le sens de la valeur à laquelle la combustion peut se stabiliser. Par 20 conséquent, la valeur d'augmentation de la quantité de carburant injecté décroît dans le temps, après que la quantité de carburant injecté a commencé à augmenter. Après que la quantité de carburant injecté a augmenté, à mesure que la température du moteur (la température du 25 liquide de refroidissement) augmente progressivement, la volatilité du carburant dans la chambre de combustion 3 devient supérieure et la concentration en carburant du mélange air/carburant autour de la bougie d'allumage 5, au moment de l'allumage, devient supérieure. Dès lors que 30 l'on peut réduire la valeur d'augmentation de la quantité de carburant injecté, conformément à la modification de la concentration en carburant, on peut éviter que la concentration en carburant ne devienne extrêmement élevée. (4) On donne de l'avance au calage de l'allumage lorsque la valeur de chute de la vitesse du moteur par rapport à la valeur c prédéterminée est supérieure ou égale à la valeur d prédéterminée. En conséquence, lorsque 5 la valeur de chute est inférieure à la valeur d prédéterminée, la combustion se stabilise uniquement par augmentation de la valeur de la quantité de carburant injecté parmi les étapes consistant à augmenter la quantité de carburant et à donner de l'avance au calage de 10 l'allumage. Lorsque la valeur de chute est supérieure ou égale à la valeur d prédéterminée, la combustion se stabilise à la fois par augmentation de la quantité de carburant injecté et par avance au calage de l'allumage. Lorsque la valeur de chute de la vitesse du moteur est 15 faible, on peut éviter la chute de la vitesse du moteur, uniquement en augmentant la quantité de carburant injecté. En conséquence, dès lors que le procédé de stabilisation de la combustion se modifie conformément à la valeur de chute de la vitesse du moteur, ainsi qu'on l'a décrit ci20 dessus, il est possible d'éviter l'inhibition de l'élévation de la température du gaz d'échappement (élévation de la température du catalyseur) due à une avance inutile au calage de l'allumage (une réduction inutile de la valeur de retard). (5) L'intervalle de temps d'exécution de la commande de stabilisation après que le moteur a démarré devient plus long, à mesure que l'intervalle de temps a s'allonge. L'intervalle de temps d'exécution de la commande de stabilisation qui redémarre lorsque le mode d'injection de 30 carburant passe à l'injection de la course d'admission, devient plus long, à mesure que l'intervalle de temps b prédéterminé s'allonge. On peut modifier l'intervalle de temps a prédéterminé, sur la base de la température du liquide de refroidissement, lorsque le moteur démarre. On peut modifier l'intervalle de temps b prédéterminé, sur la base de la température du liquide de refroidissement, lorsque le mode d'injection de carburant est sélectionné. 5 Dès lors que la volatilité du carburant de la chambre de combustion 3 varie en fonction de la température du moteur (la température du liquide de refroidissement), l'intervalle de temps pendant lequel la chute de la vitesse du moteur, due à la faible concentration en 10 carburant du mélange air/carburant autour de la bougie d'allumage 5, au moment de l'allumage, doit être supprimé par la commande de stabilisation, c'est-àdire que l'intervalle de temps pendant lequel la combustion devient instable varie en fonction de la température du moteur. En 15 conséquence, dès lors que l'on peut modifier l'intervalle de temps a prédéterminé et l'intervalle de temps b prédéterminé, sur la base de la température du liquide de refroidissement, on peut fixer l'intervalle de temps d'exécution de la commande de stabilisation à une valeur 20 minimum requise et l'on peut éviter de façon appropriée, la chute de la vitesse du moteur. Par exemple, on peut modifier le mode de réalisation précité de la manière suivante. On peut fixer l'intervalle de temps a prédéterminé à un intervalle de temps 25 nécessaire pour stabiliser la combustion par injection de la course de compression, indépendamment de la température du liquide de refroidissement. En outre, on peut fixer l'intervalle de temps b prédéterminé à un intervalle de temps requis pour stabiliser la combustion par injection 30 de la course d'admission, indépendamment de la température du liquide de refroidissement. On peut stabiliser la combustion de façon constante, à la fois par augmentation de la quantité de carburant injecté et par avance au calage de l'allumage, en tant que modification des grandeurs réglées, destinées à stabiliser la combustion. En variante, on peut stabiliser la combustion de façon constante, uniquement en augmentant la 5 quantité de carburant injecté ou uniquement en donnant de l'avance au calage de l'allumage. Selon le mode de réalisation mentionné ci-dessus, on stabilise la combustion, en augmentant la quantité de carburant injecté, de la valeur X d'augmentation, puis en 10 réduisant la valeur X d'augmentation, en tant que modification de la grandeur réglée, destinée à stabiliser la combustion. Toutefois, on peut modifier le mode de réduction de la valeur X d'augmentation, suivant la nécessité. Selon le mode de réalisation mentionné ci-dessus, on stabilise la combustion, en donnant de l'avance au calage de l'allumage, en commençant par réduire la valeur R de retard du calage de l'allumage, puis en réduisant la valeur R de retard, en tant que modification de la 20 grandeur réglée destinée à stabiliser la combustion. Toutefois, on peut modifier le mode de réduction de la valeur R de retard, suivant la nécessité. REVENDICATIONS 1. Appareil de réglage de combustion destiné à un moteur (1) à combustion interne et à injection dans les 5 cylindres qui exécute une commande de stabilisation qui stabilise la combustion, en modifiant une grandeur réglée servant à commander le fonctionnement du moteur lorsqu'une vitesse du moteur chute, lors d'une opération de mise en température du moteur, après que le moteur a démarré, dans 10 lequel l'injection de la course de compression s'exécute lors de l'opération de mise en température du moteur, comprenant: un moyen de commande (35) destiné à limiter un intervalle de temps d'exécution de la commande de 15 stabilisation pendant lequel la commande de stabilisation s'exécute et à interrompre la commande de stabilisation au milieu de l'exécution de l'injection de la course de compression; et à redémarrer la commande de stabilisation lorsqu'un mode d'injection de carburant se commute de 20 l'injection de la course de compression à l'injection de la course d'admission. 2. Appareil de réglage de combustion selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape consistant 25 à modifier la grandeur réglée au moyen de la commande de stabilisation comprend l'étape consistant à augmenter une quantité de carburant injecté. 3. Appareil de réglage de combustion selon la 30 revendication 2, caractérisé en ce qu'une valeur d'augmentation de la quantité de carburant injecté se détermine sur la base d'une valeur de chute de la vitesse du moteur. 4. Appareil de réglage de combustion selon la l l revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que la valeur d'augmentation de la quantité de carburant injecté diminue progressivement dans le temps. 5. Appareil de réglage de combustion selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape consistant à modifier la grandeur réglée au moyen de la commande de stabilisation comprend au moins l'étape consistant à augmenter une quantité de carburant injecté ou l'étape 10 consistant à donner de l'avance au calage de l'allumage. 6. Appareil de réglage de combustion selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'une valeur d'avance au calage de l'allumage se détermine sur la base d'une 15 valeur de chute de la vitesse du moteur. 7. Appareil de réglage de combustion selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le calage de l'allumage du moteur à combustion interne 20 est commandé de manière à être retardé d'une valeur de retard prédéterminée, tandis que l'injection de la course de compression s'exécute, lors de l'opération de mise en température du moteur, et en ce que l'étape consistant à modifier la grandeur réglée au moyen de la commande de 25 stabilisation comprend l'étape consistant à donner de l'avance au calage de l'allumage, en rendant une valeur de retard inférieure à la valeur de retard prédéterminée. 8. Appareil de réglage de combustion selon la 30 revendication 7, caractérisé en ce que l'étape consistant à modifier la grandeur réglée au moyen de la commande de stabilisation comprend à la fois l'étape consistant à augmenter la quantité de carburant injecté et l'étape consistant à donner de l'avance au calage de l'allumage, lorsque la valeur de chute de la vitesse du moteur est supérieure à une valeur prédéterminée, et en ce que l'étape consistant à modifier la grandeur réglée au moyen 5 de la commande de stabilisation comprend uniquement l'étape consistant à augmenter la quantité de carburant injecté parmi l'étape consistant à augmenter la quantité de carburant injecté et l'étape consistant à donner de l'avance au calage de l'allumage, lorsque la valeur de 10 chute de la vitesse du moteur est inférieure à la valeur prédéterminée. 9. Appareil de réglage de combustion selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que 15 l'intervalle de temps d'exécution de la commande de stabilisation après que le moteur a démarré se modifie, sur la base *d'une température du moteur lorsque le moteur a démarré. 10. Appareil de réglage de combustion selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'intervalle de temps d'exécution de la commande de stabilisation qui a redémarré se modifie, sur la base d'une température du moteur lorsque le mode d'injection de 25 carburant est sélectionné. 11. Procédé de combustion destiné à un moteur à combustion interne et à injection dans les cylindres, comprenant: une première étape consistant à exécuter une commande de stabilisation qui stabilise la combustion en modifiant une grandeur réglée servant à commander le fonctionnement du moteur, lorsqu'une vitesse du moteur chute, lors d'une opération de mise en température du moteur, après que le moteur a démarré, dans laquelle l'injection de la course de compression s'exécute lors de l'opération de mise en température du moteur; une deuxième étape consistant à limiter un intervalle de temps d'exécution de la commande de stabilisation et à interrompre la commande de stabilisation au milieu de l'exécution de l'injection de la course de compression et une troisième étape consistant à redémarrer la commande de stabilisation lorsqu'un mode d'injection de carburant se commute de l'injection de la course de compression à l'injection de la course d'admission. 12. Procédé de combustion selon la revendication il comprenant en outre, une quatrième étape consistant à interrompre la commande de stabilisation, lorsqu'un intervalle de temps écoulé depuis que la commande de stabilisation a redémarré lors de la troisième étape, 20 devient supérieur ou égal à un intervalle de temps prédéterminé.