FR 2850911 A1 20040813 FR 0301488 A 20030207 La présente invention concerne un procédé de gestion de l'état et du fonctionnement d'un véhicule automobile, ainsi que le système pour la mise en oeuvre de ce procédé. On assiste actuellement à une automatisation croissante des véhicules automobiles dans le but d'augmenter la sécurité et le confort de ceux-ci. Il en est ainsi en ce qui concerne le remplacement du levier de frein à main actionné manuellement par le 10 conducteur dans le sens de desserrage des freins du véhicule pour un démarrage en côte de celui-ci par un dispositif de freinage statique du véhicule pouvant être commandé par le conducteur en actionnant un élément de commande, tel qu'un interrupteur, situé par exemple au 15 tableau de bord du véhicule. Cependant, les procédé et système connus jusqu'à maintenant pour réaliser le démarrage en côte des véhicules n'utilisent que la pression exercée par le conducteur sur la pédale de frein et n'assure ainsi pas 20 une fonction d'aide au démarrage du véhicule. La présente invention a pour but d'éliminer les inconvénients ci-dessus des systèmes connus. A cet effet, l'invention propose un procédé de gestion de l'état et du fonctionnement d'un véhicule 25 automobile comprenant un dispositif de freinage statique et un dispositif de freinage dynamique, et qui est caractérisé en ce qu'il consiste, pour faire repartir le véhicule en montée alors qu'il est immobilisé à l'arrêt par activation du dispositif de freinage statique, à 30 désactiver le dispositif de freinage statique pour diminuer progressivement la pression de freinage du véhicule dès enfoncement de la pédale d'accélérateur et au fur et à mesure que le couple moteur augmente jusqu'à atteindre une valeur permettant au véhicule de repartir 35 sans recul. Le procédé consiste également, lorsque le couple moteur est insuffisant pour faire repartir le véhicule lors de la désactivation du dispositif de freinage statique, à activer le dispositif de freinage dynamique pour assurer le maintien à l'arrêt du véhicule et à désactiver le dispositif de freinage dynamique dès que le 5 couple moteur atteint une valeur suffisante permettant de faire repartir le véhicule en montée. Le procédé consiste en outre, pour faire repartir le véhicule en descente alors qu'il est immobilisé à l'arrêt par activation du dispositif de freinage 10 statique, dès enfoncement de la pédale d'accélérateur et à condition qu'un rapport de vitesse soit engagé dans le sens de la pente, à désactiver le dispositif de freinage statique pour diminuer progressivement la pression de freinage au fur et à mesure que le couple moteur augmente 15 jusqu'à atteindre une valeur permettant au véhicule de repartir dans le sens de la descente. Le procédé consiste également, pour faire repartir le véhicule en descente alors qu'il est immobilisé à l'arrêt par activation du dispositif de freinage 20 statique, après avoir engagé un rapport de vitesse dans le sens de la descente et relâché la pédale de frein préalablement enfoncée par le conducteur à une pression de freinage supérieure à une pression de consigne, à désactiver le dispositif de freinage statique pour 25 permettre au véhicule de repartir dans le sens de la descente. Le véhicule est maintenu immobilisé à l'arrêt par le dispositif de freinage statique si la pression de freinage exercée par le conducteur sur la pédale de frein 30 avant relâchement de cette dernière est inférieure à la pression de consigne. Lorsque le véhicule est équipé d'une boîte de vitesses manuelle, le procédé consiste à calculer, lors d'une accélération, une différence entre d'une part la 35 différence entre le régime moteur et le régime moteur à l'instant o le couple moteur augmente et d'autre part l'intégrale du couple moteur, affectée, le cas échéant, d'un coefficient multiplicatif, et, si cette différence calculée est relativement faible, à maintenir actif le dispositif de freinage statique du véhicule, et, dans le cas contraire, à le désactiver. L'invention propose également un système de gestion de l'état et du fonctionnement d'un véhicule automobile pour la mise en oeuvre du procédé tel que défini précédemment, et qui est caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de pilotage des dispositifs de freinage 10 statique et dynamique, recevant des informations de différents capteurs présents sur le véhicule, tels que notamment un capteur de détermination du couple moteur, des capteurs de détermination de l'effort de serrage des freins du véhicule par les dispositifs de freinage 15 statique et dynamique, un capteur de régime de fonctionnement du moteur et des capteurs de détection de point mort et de marche arrière du véhicule, ainsi que des informations provenant des pédales d'accélérateur et de frein du véhicule, et qui est apte à commander la 20 désactivation du dispositif de freinage statique pour diminuer progressivement la pression de freinage du véhicule dès enfoncement de la pédale d'accélérateur et au fur et à mesure que le couple moteur augmente jusqu'à atteindre une valeur permettant au véhicule de repartir 25 sans recul. * De préférence, le dispositif de freinage statique comprend un motoréducteur électrique entraînant au moins un câble d'actionnement d'un frein de parking agissant sur les roues arrière du véhicule et le dispositif de 30 freinage dynamique comprend une pompe électrohydraulique, au moins deux récepteurs de frein hydraulique et des moyens de commande actionnant sélectivement la pompe pour alimenter en liquide de frein sous pression les récepteurs de frein hydraulique. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 est un schéma illustrant des composants d'un véhicule automobile auquel peut s'appliquer le procédé de l'invention; - la figure 2 représente sous forme de schémablocs l'architecture du système de l'invention permettant 10 de gérer l'état et le fonctionnement d'un véhicule automobile doté d'un dispositif de freinage dynamique et d'un dispositif de freinage statique; - les figures 3A et 3B représentent deux chronogrammes permettant d'expliquer le départ en montée 15 normale ou rapide d'un véhicule automobile; - les figures 4A et 4B représentent deux chronogrammes permettant d'expliquer un départ en montée lent d'un véhicule automobile; - les figures 5A et 5B représentent deux 20 chronogrammes permettant d'expliquer le départ en descente d'un véhicule par l'accélérateur de celui-ci; - les figures 6A et 6B représentent deux chronogrammes permettant d'expliquer le départ en descente d'un véhicule avec une pression de frein 25 suffisante exercée par le conducteur; - les figures 7A et 7B représentent deux chronogrammes permettant d'expliquer le départ en descente d'un véhicule avec pression de frein insuffisante, puis suffisante exercée par le conducteur 30 du véhicule; et - les figures 8A et 8B représentent deux chronogrammes permettant d'expliquer le départ en descente d'un véhicule avec pression de frein insuffisante exercée par le conducteur de ce véhicule. Le véhicule automobile tel que représenté en figure 1 est équipé d'un moteur 1 commandé par une pédale d'accélérateur 2. Le moteur 1 développe un couple moteur K dont l'intégralité ou dont une fraction k peut être transmis aux roues motrices 3 par l'intermédiaire d'un embrayage 4 et d'un système de transmission 5, l'embrayage 4 pouvant 5 être constitué par un embrayage piloté de façon automatique par un signal S4. Le procédé et le système de l'invention s'appliquent à un véhicule équipé d'un dispositif de freinage dynamique 6 et d'un dispositif de freinage 10 statique 7, chacun de ces dispositifs pouvant être commandé par une source d'énergie indépendante de l'énergie musculaire du conducteur. De préférence, le dispositif de freinage dynamique 6 comprend une pompe électro-hydraulique 8 commandée par 15 un signal S8 et susceptible d'alimenter en liquide de frein sous pression des récepteurs 9 (étriers) de frein hydraulique à étriers de freins pour disques de frein, associés respectivement aux roues motrices avant 3 et roues arrière 10, les liaisons de la pompe 8 aux 20 récepteurs de frein hydraulique 9 et 13 associés aux roues motrices 3 et arrière 10 étant représentées en Ll et L2. Les électrovannes reliant la pompe 8 au récepteur 9 de frein hydraulique et formant un modulateur hydraulique connu en soi ne sont pas représentées pour 25 des raisons de simplicité. Le dispositif de freinage statique 7 comprend un motoréducteur électrique 11 commandé par un signal Sil et pouvant entraîner au moins un câble 12 propre à actionner un frein de parking 13 agissant sur les roues arrière 10 30 du véhicule. Selon l'invention, le système de gestion de l'état et du fonctionnement du véhicule comprend de manière générale, comme représenté en figure 2, une pluralité de capteurs Cl, C2, ..., Cn qui sont embarqués sur le véhicule 35 et qui permettent de mesurer des variables pour intervenir dans la dynamique de fonctionnement du véhicule et d'estimer, par calcul, d'autres variables non directement mesurées. A titre d'exemple, les capteurs peuvent comprendre un capteur d'accélération ou de décélération longitudinal 5 du véhicule, des capteurs de débattement des roues 3, 10 relativement à la caisse du véhicule, des capteurs de vitesse de rotation des roues, un capteur par roue pouvant être prévu, un inclinomètre de mesure de la pente sur laquelle se déplace le véhicule, un capteur de 10 vitesse de déplacement du véhicule. Dans l'application particulière qui sera décrite ci-dessous de l'invention, ces capteurs peuvent également comporter un capteur de détermination du couple moteur en sortie de la boîte de vitesses du véhicule, des capteurs de détermination de 15 l'effort de serrage des freins du véhicule par les dispositifs de freinage dynamique 6 et statique 7, un capteur de régime de fonctionnement du moteur et des capteurs de détection de point mort et de marche arrière du véhicule. Les différents capteurs Cl à Cn sont reliés par l'intermédiaire d'un bus multiplexé du type CAN à un circuit 14 d'adaptation des signaux de sortie de ces capteurs pouvant comprendre notamment des moyens de filtrage des signaux. Le circuit d'adaptation 14 est relié à un dispositif de pilotage 15 auquel sont transmis les différentes informations provenant des différents capteurs Cl à Cn et des informations représentatives de l'état de la pédale d'accélérateur 2 et de la pédale de 30 frein (non représentée) du véhicule, de manière à déterminer à partir de ces informations l'état du véhicule et à calculer les consignes de freinage qui seront transmises au dispositif de freinage dynamique 6 et/ou au dispositif de freinage statique 7. Le dispositif de pilotage 15 comprend un module de supervision 16 à bloc électronique 17 dont les fonctions sont notamment d'évaluer, à partir des capteurs Cl à Cn, la situation dynamique dans laquelle se trouve le véhicule, c'est-à-dire s'il roule sur du plat, en montée ou en descente, en sens de marche avant ou de marche arrière, d'estimer la vitesse du véhicule avec précision 5 à l'aide des capteurs de vitesse de rotation des roues de ce véhicule, et/ou d'estimer la pente sur laquelle se déplace le véhicule. Le dispositif de pilotage 15 comprend également un contrôleur 18 dont le rôle est de déterminer l'état du 10 véhicule à partir des informations provenant du bloc 17 ou à partir des informations provenant des capteurs Cl à Cn par l'intermédiaire du circuit d'adaptation 14, et de calculer des consignes de freinage par le bloc 20 du dispositif de pilotage 15 et qui sont transmises au 15 dispositif de freinage piloté ou dynamique 6 et au dispositif de freinage statique 7. Dans le but d'assister le conducteur pour faire repartir son véhicule en montée, sans recul du véhicule, alors que ce dernier est maintenu à l'arrêt par 20 activation préalable du dispositif de freinage statique 7 sous la commande du dispositif de pilotage 15, ce dernier est programmé pour désactiver le dispositif de freinage statique 7 de manière à diminuer progressivement la pression de freinage du véhicule dès enfoncement de la 25 pédale d'accélérateur 2 et au fur et à mesure que le couple moteur augmente jusqu'à atteindre une valeur permettant au véhicule de repartir sans recul. Cette situation est illustrée aux figures 3A et 3B, o la figure 3A représente la courbe PA d'enfoncement de 30 la pédale d'accélérateur 2 et la figure 3B représente en pointillés la courbe FSE représentative de l'effort de serrage des freins du véhicule exercé par le dispositif de freinage statique 7, la courbe CM relative au couple moteur du véhicule pouvant être mesuré par le capteur en 35 sortie de boîte de vitesses de ce véhicule, et la courbe V relative à la vitesse de déplacement du véhicule. Ces figures sont relatives à un départ en montée normal ou rapide du véhicule et montrent que dès relâchement à l'instant Tl de la pédale d'accélérateur 2, l'effort de serrage FSE du frein du véhicule par le 5 dispositif de freinage statique 7 diminue progressivement au fur et à mesure qu'augmente le couple moteur jusqu'à ce qu'il atteigne une valeur de couple dès que l'effort de serrage devient nul au temps T2 pour permettre au véhicule de repartir en montée sans recul de celui-ci 10 comme symbolisé par la courbe de vitesse V. Le desserrage des freins du véhicule est ainsi compensé par l'apparition du couple moteur. Lorsque le couple moteur est insuffisant pour faire repartir le véhicule lors de la désactivation du 15 dispositif de freinage statique 7 pour provoquer le desserrage progressif des freins du véhicule, le dispositif de pilotage 15 est également programmé pour activer le dispositif de freinage dynamique 6 de manière à assurer le maintien à l'arrêt du véhicule et désactiver 20 le dispositif de freinage dynamique 6 dès que le couple moteur atteint une valeur suffisante permettant de faire repartir, sans recul, le véhicule en montée. Cette situation est illustrée aux figures 4A et 4B dans le cas o le départ du véhicule en montée est lent 25 ou hésitant. Ainsi, lorsqu'au temps Tl le conducteur a enfoncé la pédale d'accélérateur 2 de manière lente se traduisant par une évolution relativement lente à cet instant du couple moteur CM, on se trouve dans la situation suivant laquelle la valeur de ce couple moteur 30 est insuffisante pour faire partir le véhicule alors que l'effort de freinage FSE est pratiquement nul. Pour éviter cet inconvénient, le dispositif de pilotage 15 permet de commander le dispositif de freinage dynamique 6 de manière que ce dispositif puisse appliquer une 35 pression de freinage de maintien à l'arrêt du véhicule après que la pression de freinage exercée par le dispositif de freinage statique 7 est devenue nulle jusqu'à ce que le couple moteur atteigne une valeur suffisante pour permettre au véhicule de repartir en montée sans recul dès l'instant T2 comme symbolisé par la courbe de vitesse V. Cette façon de procéder permet donc 5 de faire partir le véhicule afin de garantir un départ sans recul de celui-ci. Le dispositif de pilotage 15 peut également être programmé, pour faire repartir le véhicule en descente alors que ce véhicule est immobilisé à l'arrêt par 10 activation du dispositif de freinage statique 7, et ce dès enfoncement de la pédale d'accélérateur 2 et à condition qu'un rapport de vitesse soit engagé dans le sens de la descente, engagement de ce rapport qui peut être détecté par un capteur approprié déjà mentionné 15 précédemment, de façon à désactiver le dispositif de freinage statique 7 pour diminuer progressivement la pression de freinage au fur et à mesure que le couple moteur augmente jusqu'à atteindre une valeur permettant au véhicule de repartir dans le sens de la descente. Cette situation est reflétée par les figures 5A et 5B qui montrent que dès relâchement de la pédale d'accélérateur 2 au temps Tl une fois un rapport de vitesse engagé dans le sens de la descente, le dispositif de freinage statique 7 est commandé par le dispositif de 25 pilotage 15 pour desserrer les freins arrière du véhicule de façon progressive pendant que le couple moteur augmente et au temps T2 auquel la pression de freinage par le dispositif de freinage statique 7 devient nulle, le véhicule peut partir en descente à la vitesse V. Le 30 conducteur doit ainsi montrer sa volonté de départ en descente du véhicule par engagement à la main du rapport de vitesse dans le sens de la descente et accélération du véhicule par enfoncement de la pédale d'accélérateur 2. Les figures 6A et 6B représentent également une 35 situation du déblocage du véhicule lorsque le conducteur souhaite faire partir en descente ce véhicule alors que ce dernier est maintenu à l'arrêt par le dispositif de maintien statique 7 après avoir engagé de lui-même le rapport de vitesse dans le sens de la descente et relâché la pédale de frein du véhicule après avoir enfoncé préalablement celle-ci jusqu'à la pression de maintien du 5 véhicule dans la pente 2. Ceci permet au conducteur qui s'arrête, par exemple, en montée avec le pied sur la pédale de frein de repartir dans le sens inverse de celui de l'arrêt dès lors qu'il relâche le pied de la pédale de frein et après avoir "inversé" le sens du rapport de 10 vitesse engagé. Ainsi, lorsque la pression de freinage PF exercée préalablement par le conducteur sur la pédale de frein est suffisante, c'est-à-dire supérieure à une pression de freinage de consigne PFC comme représenté en figure 6A, après engagement du rapport de vitesse dans le 15 sens de la descente à l'instant Tl, le dispositif de pilotage 15 commande le dispositif de freinage statique 7 de manière à diminuer progressivement la pression de freinage du véhicule et dès relâchement par le conducteur de la pédale de frein à l'instant T2 le véhicule peut 20 partir en descente. Les figures 7A et 7B illustrent le départ en descente du véhicule avec tout d'abord une pression de frein insuffisante exercée par le conducteur, puis une pression de frein suffisante avant relâchement par le 25 conducteur de la pédale de frein. La figure 7A montre ainsi que la pédale de frein du véhicule a été préalablement enfoncée pendant un certain temps en dessous de la pression de frein de consigne PFC alors que le rapport de vitesse dans le sens de la descente a été 30 engagé au temps Tl, puis la pression exercée sur la pédale de frein est augmentée jusqu'à une valeur à laquelle le conducteur relâche la pédale de frein comme symbolisé par la courbe de pression de frein PF. A l'instant T2 auquel la pression de freinage PF atteint la 35 pression de consigne PFC, le dispositif de pilotage 15 commande le dispositif de freinage statique 7 pour diminuer progressivement la pression de freinage, par ce dispositif, du véhicule et dès que le conducteur a relâché la pédale de frein au temps T3, le véhicule peut alors repartir en descente à la vitesse V. Les figures 8A et SB représentent la situation 5 suivant laquelle le départ en descente du véhicule ne peut avoir lieu du fait que la pression de freinage exercée par le conducteur sur la pédale de frein est insuffisante. En effet, si la pression de freinage PF est constamment en- dessous de la pression de consigne PFC 10 avant relâchement de la pédale de frein, malgré l'engagement au temps Tl du rapport de vitesse dans le sens de la descente, le véhicule est maintenu à l'arrêt dans cette descente par le dispositif de pilotage 15 qui commande le dispositif de freinage statique 7 pour qu'il 15 maintienne la pression de freinage du véhicule, même après relâchement de la pédale de frein. Par ailleurs, dans le cas d'un véhicule équipé d'une boîte de vitesses manuelle, il est nécessaire de distinguer le cas d'accélération à vide du véhicule des 20 cas d'accélération sous charge de celui-ci de manière à éviter de débloquer le véhicule, par commande du dispositif de freinage statique dans le sens du desserrage des freins, sur de petits coups d'accélérateur sur la pédale d'accélérateur par le conducteur. A cet effet, le dispositif de pilotage 15 est programmé pour calculer, lors d'une accélération, la différence d'une part entre la différence entre le régime moteur et le régime moteur à l'instant o le couple moteur du véhicule augmente et d'autre part l'intégrale 30 de ce couple moteur, affectée d'un coefficient multiplicatif (il s'agit ainsi de déterminer le régime à vide théorique qu'aurait le moteur connaissant le couple moteur). Si cette différence est faible, le système considère alors que le moteur, lors d'une accélération, 35 fonctionne à vide et, dans ces conditions, le dispositif de pilotage 15 ne commandera pas le dispositif de freinage statique dans le sens du desserrage des freins du véhicule. Dans le cas contraire, le système considère que le moteur est accéléré sous charge, ce qui permet au dispositif de pilotage 15 de commander le dispositif de freinage statique dans le sens du desserrage des freins du véhicule. Dans cette application à la boîte de vitesses manuelle, il sera alors nécessaire d'ajouter un capteur de point mort en plus du capteur de marche arrière du véhicule afin d'en déduire le sens du rapport engagé, 10 positif, négatif ou neutre. Dans les expressions utilisées ci-dessus concernant la montée, il s'agit aussi bien d'un véhicule se déplaçant en marche avant dans le sens de la montée que d'un véhicule se déplaçant en marche arrière dans le sens 15 de cette montée et par descente, il s'agit aussi bien d'un véhicule se déplaçant en marche avant dans le sens de la descente que d'un véhicule se déplaçant en marche arrière dans le sens de cette descente. Le système ci-dessus décrit de l'invention est très 20 intuitif et ne nécessite aucun apprentissage de la part du conducteur. En outre, il assure un départ sans recul en côte quelle que soit la pente avec, si nécessaire, le départ du véhicule assisté par le dispositif de freinage dynamique. REVENDICATIONS 1. Procédé de gestion de l'état et du fonctionnement d'un véhicule automobile comprenant un 5 dispositif de freinage statique et un dispositif de freinage dynamique, caractérisé en ce qu'il consiste, pour faire repartir le véhicule en montée alors qu'il est immobilisé à l'arrêt par activation du dispositif de freinage statique, à désactiver le dispositif de freinage 10 statique pour diminuer progressivement la pression de freinage du véhicule dès enfoncement de la pédale d'accélérateur et au fur et à mesure que le couple moteur augmente jusqu'à atteindre une valeur permettant au véhicule de repartir sans recul. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il consiste, lorsque le couple moteur est insuffisant pour faire repartir le véhicule lors de la désactivation du dispositif de freinage statique, à activer le dispositif de freinage dynamique pour assurer 20 le maintien à l'arrêt du véhicule et à désactiver le dispositif de freinage dynamique dès que le couple moteur atteint une valeur suffisante permettant de faire repartir le véhicule en montée. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, 25 caractérisé en ce qu'il consiste également, pour faire repartir le véhicule en descente alors qu'il est immobilisé à l'arrêt par activation du dispositif de freinage statique, dès enfoncement de la pédale d'accélérateur et à condition qu'un rapport de vitesse 30 soit engagé dans le sens de la descente, à désactiver le dispositif de freinage statique pour diminuer progressivement la pression de freinage au fur et à mesure que le couple moteur augmente jusqu'à atteindre une valeur permettant au véhicule de repartir dans le 35 sens de la descente. 4. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il consiste également, pour faire repartir le véhicule en descente alors qu'il est immobilisé à l'arrêt par activation du dispositif de freinage statique, après avoir engagé un rapport de vitesse dans le sens de la descente et relâché la pédale 5 de frein préalablement enfoncée par le conducteur à une pression de freinage supérieure à une pression de consigne, à désactiver le dispositif de freinage statique pour permettre au véhicule de repartir dans le sens de la descente. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il consiste à maintenir immobilisé à l'arrêt le véhicule par le dispositif de freinage statique si la pression de freinage exercée par le conducteur sur la pédale de frein avant relâchement de cette dernière est 15 inférieure à la pression de consigne. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il consiste, lorsque le véhicule est équipé d'une boîte de vitesses manuelle, à calculer, lors d'une accélération du véhicule, une 20 différence entre d'une part la différence entre le régime moteur et le régime moteur à l'instant o le couple moteur augmente et d'autre part l'intégrale du couple moteur, affectée, le cas échéant, d'un coefficient multiplicatif, et, si cette différence calculée est 25 relativement faible, à maintenir actif le dispositif de freinage statique du véhicule, et, dans le cas contraire, à le désactiver. 7. Système de gestion de l'état et du fonctionnement d'un véhicule automobile pour la mise en 30 oeuvre du procédé tel que défini dans l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de pilotage des dispositifs de freinage statique et dynamique, recevant des informations de différents capteurs présents sur le véhicule, tels que 35 notamment un capteur de détermination du couple moteur, des capteurs de détermination de l'effort de serrage des freins du véhicule par les dispositifs de freinage statique et dynamique, un capteur de régime de fonctionnement du moteur et des capteurs de détection de point mort et de marche arrière du véhicule, ainsi que des informations provenant des pédales d'accélérateur et 5 de frein du véhicule, et apte à commander la désactivation du dispositif de freinage statique pour diminuer progressivement la pression de freinage du véhicule dès enfoncement de la pédale d'accélérateur et au fur et à mesure que le couple moteur augmente jusqu'à 10 atteindre une valeur permettant au véhicule de repartir sans recul. 8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que le dispositif de freinage statique comprend un moto-réducteur électrique entraînant au moins un câble 15 d'actionnement d'un frein de parking agissant sur les roues arrière du véhicule et le dispositif de freinage dynamique comprend une pompe électro-hydraulique, au moins deux récepteurs de frein hydraulique, et des moyens de commande actionnant sélectivement la pompe pour 20 alimenter en liquide de frein sous pression les récepteurs de frein hydraulique.