FR 2857316 A1 20050114 FR 0407536 A 20040707 L'invention concerne un procédé pour la mise en oeuvre d'un système antivol électronique, en particulier pour véhicules à moteur, ainsi qu'un système antivol électronique. Les systèmes antivol électroniques modernes comprennent un système d'autorisation d'accès, par exemple une condamnation centrale, un système d'autorisation de conduite, par exemple un antidémarrage, ainsi qu'une installation d'alarme. De tels systèmes antivol sont décrits dans les demandes de brevet allemand publiées n DE 199 24 081 Al et DE 197 56 341 Al. Un système d'autorisation d'accès moderne pour une automobile est composé d'une serrure électronique d'un système de fermeture qui est en communication avec la clé électronique associée. Cette serrure est normalement reliée à un appareil de commande associé, par exemple l'appareil de commande du moteur, un antidémarrage, une installation d'alarme ou similaire. Le système d'autorisation d'accès peut être surmonté après une vérification positive d'un utilisateur, ou d'un support de données porté par celui-ci, par rapport aux données codées mémorisées dans le véhicule. À cette fin, une clé introduite dans une réception de la serrure échange d'abord des données codées avec une serrure qui est à l'état d'attente, et la serrure correspondante du système d'autorisation d'accès est débloquée, d'une part, après une évaluation positive des données. Simultanément au déblocage du système d'autorisation d'accès, les serrures correspondantes des portières sont déverrouillées, et l'antidémarrage ainsi que l'installation d'alarme sont désactivés. L'utilisateur peut alors ouvrir la portière et mettre en marche le véhicule à moteur. Les systèmes d'autorisation d'accès modernes pour véhicules à moteur rendent également possible, de façon additionnelle ou alternative, un accès sans clé au véhicule à moteur. Un tel système est par exemple le système développé par la firme Siemens VDO Automotive appelé PASE (PASE = Passive Access Start and Entry). Une demande d'autorisation d'accès peut être initiée dans ce système par exemple par l'actionnement d'une poignée de portière. Cette action est également dénommée "demande d'accès passive". Lors d'une utilisation de ces systèmes d'autorisation d'accès passifs, il est particulièrement important que l'installation d'alarme ne soit désactivée que dans les cas où la demande d'autorisation d'accès est originaire d'un utilisateur autorisé. Dans ce système, afin d'empêcher une désactivation indésirable d'une installation d'alarme, une communication de données codées très importante est effectuée entre la clé et l'appareil de commande. On distingue entre une communication de données pour authentifier une clé autorisée, et une communication de données pour désactiver l'installation d'alarme. Tandis que, pour l'authentification de la clé autorisée, peu de données sont d'abord échangées, un protocole de données extrêmement vaste est nécessaire entre la clé et l'appareil de commande pour désactiver le système d'alarme qui demande beaucoup plus de temps par rapport à l'authentification de la clé correcte. Des données codées par des moyens de cryptage sont alors échangées entre la clé et l'appareil de commande et analysées. Cette mesure appelée cryptologie doit assurer qu'un vol ou une désactivation d'un système d'alarme par une personne non autorisée sont exclus dans toute la mesure du possible. Au moment où l'on demande une sécurité toujours croissante lors de la mise en oeuvre de tels systèmes d'accès passifs, l'étendue de la cryptologie ou de la quantité des données échangées entre l'appareil de commande et la clé, est également croissante. De ce fait, la durée de cette communication de données devient donc plus longue. Le problème est alors que les portières restent fermées au cours de cet intervalle bien qu'une demande d'accès libre par l'utilisateur du véhicule soit déjà présente. L'utilisateur ne peut alors pas ouvrir une portière correspondante lors d'un premier actionnement d'une poignée de portière et il est obligé d'actionner la poignée de portière deux ou plusieurs fois. Ce fait n'est pas désirable en vue d'un grand confort. Afin d'empêcher ces phénomènes et de raccourcir le temps de réaction de l'accès passif, les données cryptographiques qui sont échangées entre la clé et l'appareil de commande, peuvent être échangées avec des taux de communication de données très élevés ainsi qu'avec une stratégie de demande déterminée. Bien qu'on puisse assurer que les portières soient déverrouillées immédiatement après avoir lancé une demande d'autorisation d'accès et qu'elles puissent alors être ouvertes, ceci n'est souvent pas suffisant pour diminuer le temps de réaction pour que les portières soient également déverrouillées pendant l'intervalle de réaction correspondant et qu'un nouvel actionnement des poignées soit évité. On rencontre en plus le problème que la consommation d'énergie pour une demande d'autorisation d'accès augmente avec l'augmentation croissante du taux de transmission, ce qui doit être évité. Le même problème se pose également dans les systèmes appelés systèmes d'autorisation de conduite sans clé dans lesquels le démarrage du véhicule à moteur est effectué par une communication de données sans clé entre un transpondeur prévu dans la clé et un appareil de commande correspondant dans l'automobile. Ici également, on a d'abord dans de tels systèmes une authentification courte, et ce n'est qu'ensuite qu'une deuxième communication de données de plus ou moins longue durée a lieu, dans laquelle des données cryptographiques sont échangées entre le transpondeur et l'appareil de commande pour identifier un utilisateur de véhicule autorisé. De manière similaire aux systèmes d'autorisation d'accès, on a ici également le problème que la serrure de volant du dispositif antidémarrage doit d'abord être déverrouillée lors d'une demande d'autorisation de conduite, qui est lancée par exemple par la rotation d'une clé ou en poussant un bouton avec lequel l'utilisateur aimerait démarrer le moteur du véhicule à moteur. Cette serrure de volant est normalement couplée avec un aimant de levage à l'aide duquel la serrure de volant est verrouillée. Dans des systèmes existants, le déverrouillage mécanique de la serrure de volant n'est commencé qu'après le déblocage ou la désactivation, respectivement, du dispositif antidémarrage, donc après la deuxième communication de données. Puisque le déverrouillage mécanique de la serrure de volant présente normalement une durée non négligeable, l'utilisateur du véhicule ne peut pas mettre en marche dans cet intervalle le véhicule à moteur. Il faut cependant éviter ce retard. La présente invention a donc pour objet de raccourcir le temps de réaction du déverrouillage mécanique d'un dispositif de verrouillage d'un système antivol. Cet objectif est atteint selon l'invention par une procédé pour la mise en oeuvre d'un système antivol électronique, en particulier pour véhicules à moteur, comprenant les étapes de procédé suivantes qui sont exécutées suite à une demande d'autorisation sans clé: (a) une première communication de données est effectuée entre une clé électronique et un appareil de commande du système antivol au cours de laquelle des premières données codées pour authentifier la clé sont échangées; (b) immédiatement après l'évaluation positive des premières données codées, (b1) un déverrouillage mécanique d'un système de verrouillage du système antivol est initié et (b2) une deuxième communication de données est effectuée entre la clé et l'appareil de commande au cours de laquelle des deuxièmes données codées pour désactiver une installation d'alarme et/ou un antidémarrage sont échangées; (c) après l'évaluation positive des deuxièmes données codées, l'installation d'alarme et/ou l'antidémarrage sont désactivés. Cet objectif est également atteint selon l'invention par un système de protection antivol pour la mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention et comprenant, au moins un système de serrure, une installation d'alarme et/ou un système antidémarrage, un appareil de commande qui commande le système de serrure ainsi que l'antidémarrage et/ou l'installation d'alarme, et une clé électronique par laquelle une communication de données avec l'appareil de commande peut être effectuée. Le procédé selon l'invention peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques avantageuses suivantes: - après une évaluation positive des premières données codées, le déclenchement de l'installation d'alarme et/ou une désactivation de l'antidémarrage sont retardés pendant une première durée; - la première durée correspond au moins à la durée de la deuxième communication de données et de l'évaluation des deuxièmes données codées; - lors de la première communication de données, une première demande du dispositif de commande à la clé est effectuée par émission de premiers signaux codés, la clé répondant alors par un signal d'identification codé; - lors de la deuxième communication de données, une deuxième demande du dispositif de commande à la clé est d'abord envoyée par émission de deuxièmes signaux codés, ces deuxièmes signaux codés étant ensuite évalués dans une unité d'évaluation prévue dans la clé, et après une évaluation positive des troisièmes signaux codés sont envoyés en retour à l'appareil de commande; - la première et/ou la deuxième demande sont envoyées par un canal LF; - le signal de réponse à la première et/ou la deuxième demande est envoyé par un canal RF; - le système antivol comprend un système d'autorisation d'accès dans lequel, en réponse à une demande d'autorisation d'accès et après une évaluation positive des premières données codées, un déverrouillage mécanique d'au moins une serrure de portière est d'abord effectué et dans lequel l'installation d'alarme n'est désactivée qu'après une évaluation positive des deuxièmes données codées; - la demande d'autorisation d'accès est initiée par l'actionnement d'une poignée de portière; - un déverrouillage mécanique n'est effectué que pour la portière du système de verrouillage par laquelle la demande d'autorisation d'accès a été initiée par actionnement de la poignée; - le système antivol comprend un système d'autorisation de conduite dans lequel, en réponse à une demande d'autorisation de conduite et après une évaluation positive des premières données codées, un déverrouillage mécanique de la serrure de contact et/ou de la serrure de volant est d'abord effectué, et dans lequel l'antidémarrage n'est désactivé qu'après une évaluation positive des deuxièmes données codées; la première ainsi que la deuxième communication de données sont effectuées sans clé en utilisant un transpondeur placé dans la clé; - un déverrouillage mécanique d'au moins une serrure de portière ainsi que de la serrure du volant sont effectués suite à une demande d'autorisation. Le système selon l'invention peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques avantageuses suivantes: - un système de serrure de portières d'une automobile est prévu à titre de système de serrure, en particulier un dispositif de verrouillage centralisé; - la clé électronique contient un transpondeur par lequel une communication de données sans contact peut être exécutée entre la clé et l'appareil de commande; - l'antidémarrage comprend un système de verrouillage de volant, en particulier un verrouillage de volant mécatronique, dans lequel on effectue une manipulation manuelle d'une clé et dans lequel le déblocage du système de serrure est accompli par un aimant de levage. L'idée qui est à la base de la présente invention consiste à découpler l'un de l'autre le processus d'autorisation d'accès ou d'autorisation de conduite, respectivement, par rapport à l'authentification d'une clé autorisée et à la désactivation de l'installation d'alarme ou de l'antidémarrage. La présente invention se base sur la constatation que le processus de l'authentification d'une clé est beaucoup plus court par rapport à la désactivation du système d'alarme ainsi que de l'antidémarrage. La cause en est que très peu de données sont échangées pour déverrouiller la portière du véhicule ou la serrure de contact ou du volant, respectivement. La désactivation de l'installation d'alarme ainsi que la désactivation de l'antidémarrage, par contre, sont effectuées avec la cryptologie entière, c'est-à-dire que dans ce cas, une grande quantité de données codées qui doivent identifier un utilisateur de véhicule autorisé, sont échangées entre la clé et l'appareil de commande. De préférence, on utilise à cette fin un système de communication appelé selon la terminologie anglaise Challenge-Response (ou défi I réponse) dans lequel une demande codée est envoyée de l'appareil de commande à la clé. Après évaluation de cette demande à l'intérieur de la clé, une réponse codée est envoyée de la clé à l'appareil de commande. Puisque le processus d'ouverture mécanique pour ouvrir les serrures de portière ou du volant prend également un temps significatif, ce processus même peut être initié déjà immédiatement après l'authentification d'une clé autorisée. Donc il n'est pas nécessaire d'attendre jusqu'à ce que la communication de données de durée très longue entre la clé et l'appareil de commande, communication à l'aide de laquelle l'installation d'alarme ou l'antidémarrage, respectivement, doivent être désactivés, est terminée. Ce processus d'ouverture mécanique se déroule donc plus ou moins parallèlement au processus de la désactivation et il est souvent terminé même après la désactivation de l'installation d'alarme ou de l'antidémarrage, respectivement. L'avantage particulier consiste en ce que les portières du véhicule sont maintenant très rapidement ouvertes de sorte que, dans le cas d'un système sans clé appelé système d'autorisation d'accès passif, un actionnement en plusieurs fois des poignées pour ouvrir la portière n'est plus nécessaire ou ne se produit que beaucoup plus rarement, respectivement. L'accès au véhicule à moteur se fait donc de manière plus confortable. Puisque l'installation d'alarme n'est pas encore désactivée à ce moment, un standard de sécurité très élevé reste assuré malgré l'ouverture prématurée des portières. Puisque l'installation d'alarme est toujours active au cours de cette communication de données, et la possibilité existe d'ouvrir les portières, on prévoit de manière avantageuse un intervalle de retard dans lequel un déclenchement de l'alarme, éventuellement indésirable, est empêché. Seulement si l'installation d'alarme n'est pas désactivée après l'écoulement de cet intervalle de retard, l'alarme est déclenchée ce qui indique une utilisation sans autorisation du véhicule à moteur. Selon une variante spécialement avantageuse, le déclenchement de l'installation d'alarme n'est retardé qu'à la portière à laquelle la demande d'autorisation d'accès a été détectée et une clé correspondante a été reconnue. Par ce fait, toutes les portières restantes pour lesquelles aucune demande d'autorisation d'accès n'est présente, restent pleinement fonctionnelles et sécurisées par l'alarme. L'avantage particulier dans le cas de systèmes d'autorisation de conduite sans clé consiste en ce que la serrure de volant peut être déverrouillée très rapidement puisqu'ici, seule la fin de la première communication de données (authentification) doit être attendue. La deuxième communication de données s'effectue parallèlement à ce processus de déverrouillage par lequel un antidémarrage est désactivé. La désactivation de l'antidémarrage se fait par voie électronique contrairement au processus mécanique de déverrouillage de la serrure de volant, et elle peut se faire très rapidement lors d'une identification positive d'un utilisateur de véhicule autorisé. De cette façon, le processus de déverrouillage par obtention du déblocage du volant est découplé de la désactivation de l'antidémarrage par le déblocage du démarreur. L'authentification d'un utilisateur autorisé se fait en très peu de temps de sorte que le processus peut ensuite être initié très rapidement. La désactivation de l'antidémar- rage et donc le déblocage du démarreur du véhicule ne se fait de façon avantageuse qu'après l'échange d'un très grand volume de données encryptées. De cette façon, une grande partie du temps de réaction se trouve avancée dans le temps, c'est-à-dire placée dans un laps de temps qui n'est plus significatif pour le déverrouillage du mécanisme de la serrure de contact ou de la serrure de volant. On obtient pour résultat qu'on peut effectuer un démarrage plus confortable, sans à-coups et, en particulier, plus rapidement. Selon une réalisation très avantageuse, un déverrouillage mécanique d'au moins une serrure de portière ainsi que de la serrure de volant est effectué sur une demande d'autorisation, par exemple l'autorisation d'accès. Cela permet un démarrage plus confortable du moteur après l'ouverture des portières car le processus d'ouverture mécanique de l'électro-aimant d'actionnement sur la serrure de volant est effectuée avant la demande d'autorisation de conduite. Le procédé selon l'invention permet également une réduction du coût des systèmes antivol selon l'invention puisqu'on peut renoncer avec avantage aux 25 dispositifs appelés verrous asservis. Des mises en oeuvre et développements avantageux de l'invention peuvent être trouvés dans des sous-revendications ainsi que dans la description qui est donnée en se référant aux dessins. L'invention sera expliquée plus en détail dans ce qui suit à l'aide des exemples 30 d'exécution représentés dans les figures schématiques du dessin. La figure 1 montre un schéma fonctionnel d'un système antivol selon l'invention; la figure 2 est un diagramme schématisé pour expliquer le procédé selon l'invention pour la mise en oeuvre d'un système antivol. Dans les figures du dessin, des éléments et signaux identiques ou ayant les mêmes fonctions sont désignés par les mêmes signes de référence. La figure 1 montre en représentation générale un schéma fonctionnel d'un système antivol électronique dans un véhicule à moteur, ce système comprenant un appareil de commande placé dans le véhicule à moteur non représenté. L'appareil de commande 1 se trouve en liaison de communication, par l'intermédiaire des conduites 2 fonctionnant de manière bidirectionnelle, avec le système de serrure du véhicule 3, en particulier un verrouillage central, la serrure de contact et/ou la serrure de volant 4, une installation d'alarme 5 et/ou un antidémarrage 7. Le système de serrure de portières 3 et/ou le système de serrure de contact 4 peuvent être actionnés par une clé électronique 6 portée par un utilisateur du véhicule à moteur, la clé pouvant être introduite par exemple mécaniquement dans une des serrures 3, 4 pour les actionner. En plus, on peut imaginer pour l'ouverture des portières également l'actionnement électronique de la serrure, par exemple au moyen d'une télécommande. La clé 6 peut être réalisée de façon classique, c'est-à- dire selon le principe connu clé/serrure, mais également sous forme de carte bancaire ou de carte à puce. De façon additionnelle ou alternative, le système d'autorisation d'accès comprend également un système appelé système PASE qui permet un accès et un démarrage du véhicule à moteur sans clé. À cette fin, la clé électronique 6 comprend un transpondeur 8 qui peut entrer en liaison de communication avec un émetteur- récepteur (non représenté) placé dans le véhicule. La construction et le fonctionnement d'une telle clé électronique 6 équipée de la technologie du transpondeur sont généralement connus de sorte qu'une description détaillée ne sera pas donnée. L'appareil de commande 1 peut être réalisé sous forme d'un appareil de commande d'un antidémarrage, d'un appareil de commande d'un système d'autorisation de conduite ou un appareil de commande d'une installation d'alarme et peut comprendre toutes les fonctions pour l'ouverture et le verrouillage des portières du véhicule, des fonctions du véhicule, des fonctions d'alarme de la serrure de volant et de l'antidémarrage. L'appareil de commande 1 vérifie si une clé 6 utilisée est autori- sée ou non et, si la clé 6 est autorisée, il déverrouille les portières ou serrures correspondantes. En plus, lorsque la clé 6 est autorisée et que les données cryptographiques correspondantes sont présentes, l'installation d'alarme ou l'antidémarrage, respectivement, sont désactivés. La figure 2 montre, à l'aide d'un diagramme temporel schématisé, le 35 déroulement selon l'invention de la communication des données entre la clé et l'appareil de commande dans un système antivol selon l'invention. On suppose d'abord que le système antivol est un système d'autorisation d'accès appelé PASE. Ce système PASE comprend, en plus d'une installation d'alarme, une clé pour une demande passive d'autorisation d'accès ainsi qu'un appareil de commande correspondant pour le traitement de cette demande passive d'autorisation d'accès. Dans cette demande passive d'autorisation d'accès, la clé n'est pas introduite dans la serrure, mais une communication de données est effectuée entre la clé et la serrure ou respectivement l'appareil de commande associé à cette serrure, suite à une demande d'autorisation d'accès lancée par l'utilisateur du véhicule. Lors de cette communication de données, la clé et l'appareil de commande échangent des données codées, et il est vérifié à l'aide de ces données codées si l'utilisateur du véhicule possède une autorisation ou non. Selon le diagramme de déroulement temporel de la figure 2, l'utilisateur du véhicule actionne au moment t = t0 une poignée de portière (10). Cet actionnement de poignée de portière est interprété par le système antivol comme étant une demande d'autorisation d'accès. Suite à cette demande d'autorisation d'accès, l'appareil de commande est d'abord activé (11). L'appareil de commande se trouve typiquement dans un mode à basse énergie, par exemple dans un mode hors tension ( Power-Down ) ou veille ( Sleep ), afin de ne pas consommer inutilement de l'énergie dans les intervalles dans lesquels aucune demande d'autorisation d'accès ne doit être traitée. L'appareil de commande peut cependant être activé très rapidement par un signal dit de réveil ("Wake-up"). Ce signal de réveil est par exemple un signal dérivé de la demande d'autorisation d'accès. Ensuite, une première, courte communication de données (12, 13) entre l'appareil de commande et la clé est effectuée. Au cours de cette première communication de données (12, 13), une courte demande faite par l'appareil de commande est d'abord envoyée à la clé (12) sur quoi la clé répond immédiatement (13). Lors de cette première communication de données (12, 13), on demande par exemple si la clé respective appartient bien au véhicule présent, par exemple en communiquant et vérifiant le numéro d'immatriculation ou le numéro de la clé. Si cette demande est suivie par une réponse avec ou sans contenu spécial de données, l'appareil de commande suppose qu'une clé valide est présente. Cette communication de données peut être comparée dans des systèmes PASE actuels à un enregistrement ( registering en anglais) ou une authentification, respectivement. Immédiatement après cette communication de données (12, 13), l'appareil de commande envoie un ordre (14) à l'aide duquel la serrure de portière correspondante ou bien toutes les serrures de portière du système de fermeture sont ouvertes. Au moment tl, la partie concernant la première communication de données est terminée. Immédiatement après l'ordre de déverrouillage (14), la serrure correspondante ou bien toutes les serrures de l'installation de verrouillage central sont ouvertes (15). L'utilisateur de véhicule peut ouvrir la portière correspondante après cette procédure de déverrouillage mécanique (15), c'est-à-dire au moment t2 > t1, la portière par laquelle la demande d'autorisation d'accès (10) a été lancée, ou bien toutes les portières selon le mode de réalisation du système. Il est essentiel cependant que, après la première communication de données (12, 13) ou après le déverrouillage (14), l'installation d'alarme du véhicule est encore activée pendant l'intervalle t tl. L'utilisateur du véhicule ne peut ouvrir que la portière correspondante. Bien que l'installation d'alarme soit toujours active, cette ouverture ne provoque cependant pas tout de suite le déclenchement de l'alarme. Selon l'invention, il est prévu que l'installation d'alarme, si toutefois elle n'est pas désactivée entre-temps, ne déclenche qu'avec un retard temporel correspondant. Ce retard At = t4 - tO est dimensionné de telle façon qu'une deuxième communication de données suivante pendant laquelle il est vérifié si l'installation d'alarme doit être désactivée, est terminée encore à l'intérieur de cette intervalle de retard. La deuxième communication de données est terminée dans l'exemple de la figure 2 au moment t3 > t2. Le moment t4 auquel par exemple l'installation d'alarme se déclenche (20), et donc le retard At, devrait être fixé de telle manière qu'on ait: t4 > t3. Immédiatement après la première communication de données (12, 13) entre l'appareil de commande et la clé ou bien, le cas échéant, seulement après l'émission de la commande de déverrouillage (14) (t t1), la deuxième communication de données (16, 17, 18) se déroule entre l'appareil de commande et la clé. Contrairement à la première communication de données (12, 13), des données encryptées sont échangées lors de cette deuxième communication de données (16, 17, 18) entre l'appareil de commande et la clé. Cette communication de données (16, 17, 18) entre l'appareil de commande et la clé a une durée beaucoup plus longue comparé à la première communication de données (12, 13) au cours de laquelle il n'y a aucun échange de données encryptées ou bien seulement de peu de données. Une première demande (16) est ici d'abord envoyée à la clé par l'appareil de commande, par exemple par le canal LF (LF = low frequency, basse fréquence). Cette demande est traitée et évaluée (17) par un circuit intégré présent dans la clé. La clé génère ensuite un signal de réponse comprenant des données encryptées, et elle envoie ce signal de données par le canal RF (RF = radio frequency, fréquence radio) en retour à l'appareil de commande (18). Si l'évaluation de la demande (16) ainsi que de la réponse (18) ont pour résultat que la demande d'autorisation d'accès est conforme et que l'utilisateur du véhicule est bien autorisé, l'appareil de commande génère un signal de commande (19) à l'aide duquel l'installation d'alarme est désactivée et un antidémarrage éventuellement présent est également désactivé. Si, par contre, la communication des données (16, 17, 18) montre que l'utilisateur du véhicule n'est pas autorisé, la portière du véhicule sera bien ouverte mais l'installation d'alarme reste toujours activée. Cela veut dire qu'à la fin de 1 O l'intervalle de retard At qui, comme décrit ci-dessus, est nécessaire à l'ouverture de la portière, l'installation d'alarme déclenche et produit des signaux acoustiques ou optiques correspondants qui montrent à l'environnement qu'un utilisateur devéhicule non autorisé se trouve dans le véhicule. De façon additionnelle ou alternative, on peut également prévoir que des signaux sont immédiatement transmis par radio à un poste central qui les transmet à la police ou à la gendarmerie. On décrit dans ce qui suit, à l'aide d'un exemple, le contenu et la durée nécessaire concernant la communication des données (12, 13, 16, 19). 1. Demande LF 12: total 4 octets dont 1 octet Run-ln (= préparation du récepteur concerné), 1 20 octet Code-Violation (= violation du code volontaire pour préparer le réveil), 2 octets WUP (= Wake-up = réveil); durée nécessaire lors d'un taux de transmission de données de 4 kBd = 8 ms. 2. Réponse RF 13: total 1,5 octet dont 1 octet Run-ln , 0,5 octet pour le code du numéro de 25 clé; durée nécessaire lors d'un taux de transmission de données de 8 kBd = 1,5 ms. 3. Demande LF 16: total 16 octets dont 1 octet Run-In , 1 octet CodeViolation , 4 octets 30 WUP , 10 octets pour la transmission des données codées; durée nécessaire pour un taux de transmission de données de 4 kBd = 32 ms. 4. Réponse RF 18: total 11 octets dont 1 octet Run-In , 10 octets pour la transmission des données codées; durée nécessaire pour un taux de transmission de données de 8 kBd = 11 ms. 5. Temps de déverrouillage mécanique 15: durée nécessaire pour le déverrouillage mécanique de la portière: environ 50 ms. Selon l'exemple numérique ci-dessus, la durée de la première communication de données (12, 13) au cours de laquelle pas ou peu de données cryptographiques sont échangées, est de 9,5 ms. seulement. Par contre, la deuxième communication de données (16, 17, 18) au cours de laquelle des données cryptographiques sont échangées selon une communication Challenge-Response , a une durée d'au moins 43 ms et est donc sensiblement plus longue que la première communication de données (12, 13). Puisque le déverrouillage mécanique (15) de la portière demande également une durée significative (environ 50 ms), l'ouverture de la portière peut être initiée de manière avantageuse déjà après la première communication de données (12, 13), et de manière parallèle à ce déverrouillage mécanique (15), la deuxième communication de données (16, 18) peut avoir lieu. De cette manière, le temps de réaction de l'accès passif et le déverrouillage mécanique est sensiblement réduit sans que la protection antivol soit limitée de manière significative. Dans la description ci-dessus de la figure 2, il a été supposé que le système antivol est un système d'autorisation d'accès appelé PASE. Le procédé selon l'invention peut être appliqué de manière très avantageuse également au système d'autorisation de conduite PASE. A l'aide de la figure 2, on décrira brièvement le procédé de l'invention dans le cas d'un système d'autorisation de conduite PASE. L'utilisateur du véhicule enfonce au moment t = tO une manette sur la serrure de contact ou la serrure de volant, par exemple en actionnant la clé électronique (10). Le système antivol interprète ce mouvement par une demande d'autorisation de conduire. Suite à cette demande d'autorisation de conduite, l'appareil de commande (11) est d'abord activé. Ensuite, il y a une courte communication de données (12, 13) entre l'appareil de commande et la clé électronique en envoyant une brève demande de l'appareil de commande à la clé (12) à laquelle la clé répond immédiatement (13). Si l'authentification ou l'enregistrement, respectivement, sont positifs, l'appareil de commande sort immédiatement après cette communication de données (12, 13) une commande de déblocage rotatif (14) qui est transmise à un verrouillage de volant mécatronique (MLV). Sur cette commande de déblocage rotatif (14), la serrure de volant d'un système de verrouillage de volant peut être ouverte. Au moment t1, l'intervalle de la première communication de données est terminé. La première communication de données est effectuée en particulier en vue 35 d'un échange des données de demande et de réponse entre l'appareil de commande et la clé de manière équivalente au procédé concernant l'autorisation d'accès décrit ci-dessus. De manière avantageuse, la serrure de volant (15) est ouverte immédiatement après (t > t1) la commande de déblocage rotatif (14). L'antidémarrage se trouve encore activé pour la durée t > t1 après la première communication de données (12, 13). Le démarrage du moteur du véhicule n'est donc pas encore possible car l'appareil de commande de moteur ne peut pas initier le démarrage du moteur malgré une autorisation d'accès authentifiée en raison de l'antidémarrage toujours actif. Immédiatement après la première communication de données (12, 13), il y a une deuxième communication de données (16, 17, 18) entre l'appareil de commande et la clé. Au cours de cette deuxième communication de données (16, 17, 18), il y a d'abord une demande 16 de l'appareil de commande à la clé qui est traitée et évaluée (17) dans la clé. La clé génère à partir de l'évaluation un signal de réponse comprenant des données encryptées, et elle renvoie ce signal de données à l'appareil de commande (18). Si l'évaluation de la demande (16) et de la réponse (18) par l'appareil de commande confirment qu'il s'agit d'une demande d'autorisation de conduite conforme, l'antidémarrage est désactivé à l'aide d'un signal de commande (19). Ensuite, le moteur du véhicule est démarré, par exemple en réponse à un autre signal de commande de l'appareil de commande du moteur. La deuxième communication de données est effectuée ici de manière équivalente à la deuxième communication de données du procédé d'autorisation d'accès. Bien que la présente invention ait été décrite ci-dessus à l'aide d'exemples d'exécution préférés, elle n'est pas limitée à cette description mais peut être modifiée de multiples façons. L'invention n'est pas limitée nécessairement à l'utilisation d'un système antivol qui est agencé comme système d'autorisation d'accès ou de système d'autorisation de conduite. Par contre, l'invention peut être élargie naturellement à tous les systèmes antivol dans lesquels une demande d'autorisation est traitée de la manière décrite ci-dessus. En plus, l'invention n'est pas limitée à des systèmes antivol des véhicules à moteur mais peut être utilisée naturellement dans d'autres applications, par exemple les systèmes d'autorisation d'accès sans clé pour l'ouverture de portes de maison ou de garage. L'invention n'est pas limitée à une communication de données entre un appareil de commande et une clé électronique dans laquelle la communication de données se fait en utilisant la technologie du transpondeur. La communication de données peut naturellement également être effectuée par liaison filaire entre la clé et l'appareil de commande. Le terme "sans clé" veut donc dire dans ce contexte qu'une utilisation classique mécanique d'une clé qui comporte un panneton correspondant n'est pas employée. Dans le cas présent, le système antivol comporte un système d'autorisation d'accès et/ou un système d'autorisation de conduite mais le système antivol peut comprendre de manière additionnelle ou alternative également d'autres composants. On entend par "demande d'autorisation" dans le cas présent une demande d'autorisation d'accès, une demande d'autorisation de conduite ou similaire. REVENDICATIONS 1. Procédé pour la mise en oeuvre d'un système antivol électronique, en particulier pour véhicules à moteur, comprenant les étapes de procédé suivantes qui sont exécutées suite à une demande d'autorisation sans clé (10): a) une première communication de données (12, 13) est effectuée entre une clé électronique (6) et un appareil de commande (1) du système antivol au cours de laquelle des premières données codées pour authentifier la clé (6) sont échangées; b) immédiatement après l'évaluation positive des premières données codées, b1) un déverrouillage mécanique (15) d'un système de verrouillage (3) du système antivol est initié et b2) une deuxième communication de données (16, 18) est effectuée entre la clé (6) et l'appareil de commande (1) au cours de laquelle des deuxièmes données codées pour désactiver une installation d'alarme (5) et/ou un antidémarrage (7) sont échangées; c) après l'évaluation positive des deuxièmes données codées, l'installation d'alarme (5) et/ou l'antidémarrage (7) sont désactivés. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'après une évaluation positive des premières données codées, le déclenchement de l'installation d'alarme (5) et/ou une désactivation de l'antidémarrage (7) sont retardés pendant une première durée (44 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la première durée (ot) correspond au moins à la durée de la deuxième communication de données (16, 18) et de l'évaluation des deuxièmes données codées. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lors de la première communication de données (12, 13), une première demande (12) du dispositif de commande (1) à la clé (6) est effectuée par émission de premiers signaux codés, la clé (6) répondant alors par un signal d'identification codé (13). 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lors de la deuxième communication de données (16, 18), une deuxième demande (16) du dispositif de commande (1) à la clé (6) est d'abord envoyée par émission de deuxièmes signaux codés, ces deuxièmes signaux codés étant ensuite évalués (17) dans une unité d'évaluation prévue dans la clé (6), et après une évaluation positive (17) des troisièmes signaux codés (18) sont envoyés en retour à l'appareil de commande (1). 6. Procédé selon l'une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que la première et/ou la deuxième demande (12, 16) sont envoyées par un canal LF. 7. Procédé selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que le signal de réponse (13, 18) à la première et/ou la deuxième demande (12, 16) est envoyé par un canal RF. 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système antivol comprend un système d'autorisation d'accès dans lequel, en réponse à une demande d'autorisation d'accès (10) et après une évaluation positive des premières données codées, un déverrouillage mécanique (15) d'au moins une serrure de portière est d'abord effectué et dans lequel l'installation d'alarme (5) n'est désactivée qu'après une évaluation positive des deuxièmes données codées. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que la demande d'autorisation d'accès (10) est initiée par l'actionnement d'une poignée de portière. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'un déverrouillage mécanique (15) n'est effectué que pour la portière du système de verrouillage (3) par laquelle la demande d'autorisation d'accès (10) a été initiée par actionnement de la poignée. 11. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système antivol comprend un système d'autorisation de conduite dans lequel, en réponse à une demande d'autorisation de conduite (10) et après une évaluation positive des premières données codées, un déverrouillage mécanique (15) de la serrure de contact et/ou de la serrure de volant est d'abord effectué, et dans lequel l'antidémarrage (7) n'est désactivé qu'après une évaluation positive des deuxièmes données codées. 12. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première ainsi que la deuxième communication de données (12, 13; 16, 18) sont effectuées sans clé en utilisant un transpondeur (8) placé dans la clé (6). 13. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un déverrouillage mécanique (15) d'au moins une serrure de portière ainsi que de la serrure du volant sont effectués suite à une demande d'autorisation (10). 14. Système de protection antivol pour la mise en oeuvre d'un procédé selon l'une des revendications précédentes, comprenant au moins un système de serrure (3), une installation d'alarme (5) et/ou un système antidémarrage (7), un appareil de commande (1) qui commande le système de serrure (3) ainsi que l'antidémarrage (7) et/ou l'installation d'alarme (5), et une clé électronique (6) par laquelle une communication de données avec l'appareil de commande (1) peut être effectuée. 15. Système de protection antivol selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'un système de serrure (3) de portières d'une automobile est prévu à titre de système de serrure (3), en particulier un dispositif de verrouillage centralisé (3). 16. Système de protection antivol selon l'une des revendications 14 à 15, caractérisé en ce que la clé électronique (6) contient un transpondeur (8) par lequel une communication de données sans contact peut être exécutée entre la clé (6) et l'appareil de commande (1). 17. Système de protection antivol selon l'une des revendications 14 à 16, caractérisé en ce que l'antidémarrage (7) comprend un système de verrouillage de volant, en particulier un verrouillage de volant mécatronique, dans lequel on effectue une manipulation manuelle d'une clé (6) et dans lequel le déblocage du système de serrure (3) est accompli par un aimant de levage.