FR 2846450 A1 20040430 FR 0303714 A 20030326 La présente invention concerne un système de gestion de véhicule et plus particulièrement un tel système installé dans un véhicule ayant un système de positionnement global et un dispositif de communication sans fil. Lorsque le véhicule est entré sur une route particulière (par exemple une autoroute, une grande route, un portion à péage,...) ou l'a quittée, le dispositif de communication sans fi: du véhicule signale l'entrée ou la sortie à un centre de commande à distance pour permettre à celui-ci de 10 réaliser diverses opérations de gestion telles que la régulation du volume du trafic, la perception électronique de péages, la poursuite de voitures volées, la gestion des cortèges de voitures, etc. Sur une autoroute classique, des postes de péage en dur sont installés 15 à intervalles déterminés le long de celle-ci. En passant à un poste de péage, les conducteurs de véhicules doivent ralentir et payer le droit de péage. Ce procédé de perception des péages nuit au débit de la circulation et à la conduite en sécurité. En outre, ce procédé de perception manuelle des péages est de faible rendement. Après cela ont été créés des systèmes de perception des péages électroniques infrarouges sans fil. Un tel système consiste à installer des émetteurs-récepteurs infrarouges dans des postes de péage en dur le long de la voie, lesquels émetteurs-récepteurs déduisent le droit de péage de 25 l'appareil prépayé du véhicule qui est passé au poste de péage en dur, au moyen d'une émission infrarouge. Le procédé qui consiste à utiliser un système de perception des péages électronique infiarouge sans fil sur une route particulière, pour percevoir le droit de péage, réduit encore le débit de la circulation et la sécurité de conduite, car le poste de péage en dur ayant 30 des émetteurs-récepteurs infrarouges s'étend en travers de l'autoroute et les véhicules doivent ralentir en y passant. De plus, la construction de tels postes de péage en dur en. travers d'une route particulière demande un gros investissement et beaucoup de temps. En outre, il n'est ni raisonnable ni pratique de demander aux propriétaires de véhicules de payer à l 'avance la 35 somme enregistrée dans l'appareil prépayé du dispositif du véhicule. Le cot élevé d'installation de l'appareil prépayé du véhicule n'encourage pas les propriétaires de véhicules à l'installer. On connaît un autre système de perception des péages sur autoroute, 5 qui nécessite un poste de commande en dur sur chaque voie d'entrée et un poste de péage en dur sur chaque voie de sortie. Comnme il faut gérer un trop grand nombre de postes de commande en dur et de postes de péage en dur, et que le temps d'installation de ceux-ci est long, le cot de gestion est élevé. Les trois procédés de l'art antérieur précités permettent seulement de percevoir le droit de péage pour les véhicules qui roulent sur l'autoroute. Ils ne fournissent pas d'autres possibilités de gestion telles que la régulation du volume de la circulation, la poursuite des voitures volées, la gestion des 15 corteges de voitures, etc. La présente invention vise à pallier les inconvénients précités. A cet effet, un premier but de l'invention est de fournir un système de 20 gestion de véhicule, destiné à être installé dans des véhicules, pour permettre à un centre de commande à distance d'exécuter diverses opérations de gestion sur des véhicules qui roulent sur des routes particulières. Un autre but de la présente invention est de fournir un système de gestion de véhicule, destiné à être installé dans des véhicules, 25 qui soit utilisé avec des informations de positionnement global pour établir un système électronique de perception de péages. Pour atteindre ces buts et d'autres de la présente invention, le système de gestion de véhicule est installé dans un véhicule et comprend un module de positionnement global, agencé pour calculer une information de position actuelle du véhicule, un 30 moyen de communication sans fil, une mémoire qui contient l'information de position globale d'au moins un point de contrôle d'entrée et d'au moins un point de contrôle de sortie, et un processeur agencé pour comparer l'information de position actuelle du véhicule à l'information de position globale du ou des points de contrôle d'entrée, et pour commander au moyen de communication sans fil d'envoyer sans fil au centre de commande à distance une information d'entrée, représentant un point de contrôle d'entrée et le code d'identification du véhicule, pour enregistrer une entrée lorsque la comparaison a indiqué une concidence, le processeur étant aussi agencé pour comparer l'infonnation de position actuelle du véhicule à l'information de position globale du ou des points de contrôle de 5 sortie, et pour commander au moyen de communication sans fil d'envoyer sans fil au centre de commande à distance une information de sortie, représentant un point de contrôle de sortie et le code d'identification du véhicule, pour enregistrer une sortie lorsque la comparaison a indiqué une concidence. D'après l'information de temps et/ou d'emplacement de 10 l'enregistremnent d'entrée/de sortie des véhicules sur une route particulière, le centre de commande à distance peut exécuter diverses opérations de gestion telles que la régulation du volume de la circulation, la perception électronique des péages, la poursuite de véhicules volés, la gestion des cortèges de véhicules, etc. La présente invention ne nécessite pas 15 l'installation d'un poste de péage en dur sur la route, ce qui économise le temps et le cot d'installation. Le centre de commande à distance peut comporter une base de données de fixation de tarif contenant une classification des droits de 20 péage, de sorte qu'il peut calculer d'après cette classification le droit de péage de tout véhicule qui passe sur la route particulière. La classification des droits de péage peut être faite à partir d'une classification en fonction des entrées/sorties ou d'une formule basée sur le kilométrage. Thléoriquement, il sufit de comparer les coordonnées en longitude et latitude lors de la comparaison des coordonnées de position globale de chaque point de contrôle. Pour améliorer la précision, un récepteur DGPS peut être ajouté au véhicule pour recevoir des données différentielles DGPS de stations de référence DGPS situées n'importe o, de sorte que la module 3' GPS (ou le processeur) du véhicule peut utiliser les données différentielles reçues pour conrriger et améliorer avec précision les coordonnées de position actuelle du véhicule. Les données différentielles peuvent être recueillies à l'avance par le centre de commande à distance depuis des stations de référence DGPS situées n'importe o, et ensuite envoyées sans 3s fil du centre de commande à distance au moyen de communication sans fil du véhicule au moyen d'un message court (SMS), par radiodiffusion numérique, etc. Le code d'identification du véhicule peut être le numéro 5 minéralogique, le numéro du moteur, un numéro de carte d'identification, un numéro de carte de crédit ou un numéro de compte bancaire du propriétaire du véhicule ou tout numéro de code équivalent représentatif de l'identité du véhicule ou de son propriétaire. Le module de position globale peut être un module GPS. Au lieu de cela peut être utilisée la technique de positionnement consistant à utiliser trois stations de base de téléphone mobile pour identifier une position ou une de diverses techniques de positionnement global équivalentes. Le moyen de communication sans fil peut être un module GPRS, un module GSM, un module CDMA, un module 3C, un module bluetooth ou un module quelconque de communication sans fil équivalent. La mémoire peut être fixe à bord, telle un disque dur, une carte 20 mémoire, une ROM, une RAM ou une mémoire quelconque fixe équivalente. De préférence, la mémoire est une carte mémoire flash. La mémoire peut aussi être un disque souple amovible, une carte mémoire amovible ou une mémoire quelconque amovible équivalente, de préférence une carte mémoire à circuit intégré portable. 25 La présente invention sera mieux comprise à l'aide de la description suivante du mode de réalisation préféré du système de l'invention, en référence au dessin annexé, sur lequel - la figure 1 représente l'architecture du système du mode de réalisation préféré de l'invention la figure 2 représente une vue schématique de l'application du mode de réalisation préféré de l'invention sur une autoroute; - la figure 3 représente une vue agrandie d'une partie de la figure 2 de:,5 l'application du mode de réalisation préféré de l'invention sur les voies d'entrée/de sortie de l'autoroute précitée; - la figure 4 représente un exemple de contenu d'une mémoire selon le mode de réalisation préféré de l'invention; - la figure 5 représente le contenu d'une table de fixation de tarif selon le mode de réalisation préféré de l'invention; - la figure 6 est une vue schématique en perspective de l'application du mode de réalisation préféré de l'invention sur une voie d'entrée de l'autoroute précitée. La figure I représente le mode de réalisation préféré de la présente 10 invention installée dans un véhicule à moteur M. Le véhicule à moteur M est identifié par son numéro minéralogique P. Dans ce mode de réalisation. , un module GPS (Global Positioning System) I est prévu dans le véhicule à moteur M pour recevoir un signal de position globale de satellites 21 pour calculer les coordonnées de position actuelle (Xc, Yc, Zc) du véhicule à 15 moteur M. Dans le véhicule à moteur M sont en outre installés un module GPRS (General Packet Radio Service) 2 pour communication sans fil avec un centre de commande à distance C, et une mémoire du type carte mémoire à circuit intégré à haute capacité 3 pour la mémorisation de données. Comme la mémoire 3 utilise une carte mémoire à circuit intégré à 20 haute capacité pour la mémorisation de données, l'utilisateur peut sortir cette carte mémoire du véhicule à moteur M pour la remettre à un centre d'entretien pour le remplacement ou la mise à jour du contenu, ou l'emporter chez lui pour la connecter à l'lnternet pour télécharger le contenu de mise à jour. Comme le montre la figure 2, la route particulière à gérer dans la présente réalisation est une autoroute S. Pour une explication facile du mode de réalisation de l'invention, la figure 2 montre seulement la chaussée direction nord. L'autoroute S possède de multiples voies d'accès AI, A2, 30 A3,... et de multiples voies de sortie Bi, B2, B3,... La figure 3 est une représentation agrandie d'une voie d'entrée A1 et d'une voie de sortie B3 de l'autoroute S. La voie d'entrée AI comporte quatre points de contrôle d'entrée Ai, A12, A13 et A14 espacés d'une 35 distance déterminée. La voie de sortie B3 comporte quatre points de contrôle de sortie B31, B32, B33 et B34 espacés d'une distance déterminée. Les coordonnées de position globale respectives des points de contrôle d'entrée AI, Al2, A3, et A14 et des points de contrôle de sortie B31, B32, B33 et B34 sont mesurées à l'avance et enregistrées dans la carte mémoire à circuit intégré portable de la mémoire 3 du véhicule à moteur M. Le 5 numéro minéralogique P du véhicule à moteur M est aussi enregistré dans la mémoire 3 pour l'identification du véhicule M. Comme le montre la figure 4, la mémoire 3 contient aussi des données concernant la relation entre chaque point de contrôle o d'entrée/de sortie et l'information d'identification d'entrée/de sortie correspondante, par exemple, les points de contrôle d'entrée AI, A12, A13 et A 4 correspondent à l'identification d'entrée >, qui représente la voie d'entrée direction nord N AI, et les points de contrôle de sortie B31, B32, B33 et B34 correspondent à l'identification de sortie d'identification de chaque voie d'entrée/de sortie peut être adoptée. Comme le montre la figure 1, dans le véhicule à moteur M est en outre installé un processeur 4 destiné à extraire du module GPS 1 les 25 coordonnées de position actuelle (Xc, Yc, Zc) du véhicule à moteur M pour les comparer aux coordonnées de position globale de chaque point de contrôle d'entrée/de sortie enregistré dans la mémoire 3. Comme le montre la figure 3, en entrant sur l'autoroute S par la voie 30 d'entrée A1, le véhicule à moteur M doit passer par les points de contrôle d'entrée A1 ", A12, AI3 et AI4. Par conséquent, si le processeur 4 du véhicule a trouvé que les coordonnées de position actuelle (Xc. Yc, Zc) du véhicule à moteur M correspondaient aux coordonnées de position globale d'un des quatre points de contrôle d'entrée A1, A12, A13 et A14, cela signifie que le véhicule à moteur M entre dans la voie d'entrée AI; si le processeur 4 a trouvé > et le numéro minéralogique P du véhicule à moteur M. A la réception de ce message court, le centre de commande C renvoie immédiatement un message court d'entrée enregistrée pour actionner le dispositif audio 75 ou le dispositif vidéo 76 du véhicule à moteur M, faisant remarquer au conducteur que le véhicule à moteur M est entré dans la voie 15 d'entrée > de l'autoroute S. En sortant de l'autoroute S par la voie de sortie B3, le véhicule à moteur M doit passer par les points de contrôle de sortie B31, B32, B33 et B34. Par conséquent, si le processeur 4 du véhicule a trouvé que les 20 coordonnées de position actuelle (Xc, Yc, Zc) du véhicule à moteur M correspondaient aux coordonnées de position globale d'un des quatre points de contrôle de sortie B31, B32, B33 et B34, cela signifie que le véhicule à moteur M quitte la voie de sortie B3; si le processeur 4 a trouvé > correspondant aux points de contrôle de sortie B31, B32, B33 et B34 et commande au module GPRS 2 d'envoyer au centre de commande à distance C, pour enregistrer cette sortie, un message court contenant le numéro d'identification de voie de sortie > de l'autoroute S. Le module GPRS 2 précité peut simplement envoyer au centre de commande à distance C un message court contenant les coordonnées de position globale du point de contrôle d'entrée (ou de sortie) correspondant et le numéro minéralogique P du véhicule à moteur M, pour permettre au serveur 5 du centre de commande C de déterminer à quelle voie d'entrée Jo (ou de sortie) appartiennent les coordonnées de position globales, afin d'effectuer l'opération d'enregistrement d'entrée (ou de sortie). Comme le montre la figure 1, le centre de commande C contient une base de données d'informations sui des véhicules 51, qui contient les s numéros minéralogiques de différents véhicules et des informations sur les véhicules correspondants, telles que le type des véhicules, les dates de fabrication des véhicules, les numéros de moteur des véhicules, les infractions enii matière de circulation, les noms, adresses, numéros de téléphone, numéros de carte de crédit, numéros de compte bancaire des 20 propriétaires des véhicules, etc. Par conséquent, lorsque le véhicule à moteur M a été enregistré à l'entrée par son numéro minéralogique, le centre de contrôle C peut alors consulter en temps réel la base de données d'infornmation sur des véhicules 51 pour faire différents contrôles, par exemple rechercher si le véhicule à moteur M est ou non une voiture volée, 25 se renseigner sur la nature du véhicule à moteur M pour savoir s'il a le droit de rouler sur une autoroute particulière ou une portion à péage particulière, ou simplement calculer le nombre total de véhicules sur l'autoroute S pour la régulation du volume de trafic. Le centre de commande C peut aussi disposer d'une base de données de déplacements 53 destinée à contenir des 30 données historiques concernant des routes particulières sur lesquelles des véhicules à moteur M particuliers sont passés, et les moments et endroits d'enregistrement d'entrée/de sortie correspondants. Ce mode de réalisation peut aussi supporter un système de perception électronique des péages ayant une base de données de fixation de tarif 52 au centre de commande C. Comme représenté sur la figure 5, la base de données de fixation de tarif 52 contient une table de fixation de tarif T qui indique le droit de péage d'une voie d'entrée particulière NA1, NA2, NA3, à une voie de sortie particulière NB,, NB2, NB3,... de l'autoroute S. Le serveur 5 considère dans la table de fixation de tarif T la voie d'entrée NA1 de l'autoroute S o le véhicule à moteur M est entré et la voie de sortie NB3 de l'autoroute S o le véhicule à moteur M est sorti et en déduit que le droit de péage requis est de 2,0 $, par exemple ici. Le montant de ce droit de péage peut être ajouté à la base de données de déplacements 53 pour accumulation. Les droits de péage totaux sont calculés mensuellement et ensuite transmis au bureau des transports 61 par l'Internet 6 pour être rassemblés, de sorte que la somme due peut être déduite du numéro de crédit enregistré dans la base de données d'informations sur des véhicules 51 ou payée par un virement bancaire du compte du propriétaire du véhicule à moteur à la banque 62. Dans l'exemple précité, la perception des péages est basée sui l'information de position GPS du véhicule et payée automatiquement par un virement électronique de compte dans un anrrière-plan d'environnement financier. Par conséquent, il n'est pas nécessaire d'installer des postes de 20 péage en dur le long de l'autoroute S et des postes de commande en dur dans les voies d'entrée et de sortie. Comme il n'y a besoin ni de postes de péage ni de postes de commande en dur, l'invention réduit beaucoup le cot de perception manuelle des péages ou le cot d'installation d'un système classique de perception électronique infrarouge des péages et 25 raccourcit le temps de construction d'un système de perception des péages sur une route particulière. La base de données de fixation de tarif précitée et le calcul des droits de péage en rapport peuvent être exploités au bureau des transports 61 ou à 30 la banque 62 au lieu de l'être au centre de commande C. En outre, le droit de péage peut être calculé par une formule F en fonction du kilométrage (192 - 128 = 64 km) entre la voie d'entrée NA1 et la voie de sortie NB3 enregistré dans la mémoire 3 comme représenté sur la figure 4. Comme le montre la figure 1., dans le véhicule à moteur M est en outre installé un récepteur DGPS (GPS différentiel) 7 agencé pour recevoir des données différentielles GPS d'une station de référence DGPS 71. Des stations de référence GPS 71, 72,... sont installées à des endroits appropriés le long de l'autoroute S, pal' exemple à des endroits situés tout près des voies d'entrée/de sortie (voir la figure 3), ou à des endroits relativement plus éloignés o le signal radio émis couvre encore les voies d'entrée/de sortie. Des données différentielles DGPS émises sans fil par les stations de référence DGPS 71, 72,...sont reçues respectivement par le récepteur DGPS sur véhicule 7 et ensuite calculées par le module GPS sur véhicule I (ou le processeur 4) pour corriger et améliorer la précision de 10 l'information de position actuelle (Xc, Yc. Zc), en réduisant la valeur de l'erreur de position globale à moins d'un mètre dans un rayon actuel de réception des stations de référence DGPS de 10 km. Par conséquent, l'entrée du véhicule à moteur M dans la voie d'entrée NA, et sa sortie de la voie de sortie NB3 sont identifiées avec précision. 15 Dans un exemple virtuel d'application de la présente invention à Taiwan, le kilométrage total. de l'autoroute du nord au sud est de 400 km et est divisé en trois tronçons égaux d'environ 133 km. chl. acun. D'après les normes techniques actuelles, la précision du DGPS actuel est: 10 mètres 20 d'erreur dans un rayon de 100 km, 7,5 mètres d'erreur dans un rayon de km et 5 mètres d'erreur dans un rayon de 50 km. Avec l'agencement mentionné ci-dessous, l'invention peut utiliser un autre procédé économique d'envoi des données différentielles DGPS précitées. Une station de référence DGPS est installée près du milieu de chacun des trois 25 tronçons. Ainsi, chaque vélhicule à moteur roulant sur l'autoroute est couvert dans le rayon de 75 km d'une station de référence DGPS particulière. Le centre de commande C est relié aux trois stations de référence DGPS de Taiwan nord, Taiwan central et Taiwan sud pour recueillir les trois données différentielles DGPS et ensuite envoyer ces 30 données au module GPRS 2 de chaque véhicule à moteur M par un message court ou par radiodiffusion. numérique, pour permettre au processeur sur véhicule 4 de choisir les données différentielles DGPS respectives pour correction et calcul. Ainsi, l'erreur sur les coordonnées de position globale peut être réduite au-dessous de 7,5 mètres. Avec 35 l'agencement précité, le nombre (la densité d'installation) de stations de i1 référence DGPS est réduit et il en résulte un bas cot et un court temps d'installation, ce qui est avantageux. Théoriquement, il suffit de comparer les coordonnées en longitude et latitude lors de la comparaison des coordonnées de position globale de chaque point de contrôle. Cependant, la figure 4 montre que l'invention compare aussi la coordonnée d'altitude en raison de l'existence d'une différence d'altitude entre une route ordinaire G et l'autoroute S. Comme représenté sur la figure 6, il y a une variation d'altitude entre les points de 10 contrôle d'entrée Ai,, A12, A13 et At4 de la voie d'entrée NA,. Par conséquent, la comparaison des coordonnées d'altitude améliore beaucoup la précision de détection du fait que le moteur à véhicule M est entré dans la voie d'entrée NA, (ou est sortie de la voie de sortie). Comme représenté sur les figures 2 et 3, plusieurs points de contrôle CI, C2, C3,... sont marqués le long de l'autoroute S à intervalles déterminés. La figure 4 montre que la mémoire 4 contient les coordonnées de position globale des points de contrôle Ct, C2, Ci,..., le numéro d'identification d'entrée correspondant > représentant une voie 20 d'entrée précédente en arrière des points de contrôle CI, C2, C3,... et les données de kilométrage correspondantes. Par conséquent, lorsqu'un véhicule à moteur M entre dans la voie d'entrée NAi ou dans une voie d'entrée précédente sans être enregistré à 25 temps pour certaines raisons (un appareil du véhicule est tombé en panne ou n'a pas été mis en marche, panne d'électricité au centre de commande C, panne d'ordinateur,...), le processeur sur véhicule 4 utilise l'information de position actuelle (, c, Yc, Zc) pour comparer les coordonnées de position globale des points de contrôle Ci, C2, C3,... 30 enregistrées dans la mémoire 3. Lorsqu'un ou plusieurs points de contrôle CI, C2,, C3,... ont concidé avec les informations de position (Xc. Yc, Zc), le processeur 4 enregistre le numéro d'identification de la voie d'entrée précédente > et l'envoie sans fil avec le numéro minéralogique P du véhicule à moteur M au centre de commande à distance C pour enregistrer 35 l'entrée en supplément, ce qui évite une erreur. La figure 3 montre une autre manière d'éviter une erreur. Pour cela, plusieurs caméras 531, 632, 633,... sont installées dans les voies d'entrée/de sortie et le long de l'autoroute S et reliées électriquement au poste de police 63. Le poste de police 63 utilise les caméras 631, 632, 633, 5... pour prendre des images des véhicules à moteur qui passent. Lorsque les numéros minéralogiques P des véhicules à moteur sont identifiés au moyen d'un système d'identification optique, le poste de police 63 demande par l'lnternet 6 au centre de commande C l'état d'enregistrement des véhicules à moteur respectifs (voir la figure 1). Si un véhicule à moteur particulier 10 n'a pas été enregistré à l'entrée, le poste de police 63 appelle le centre de commande C pour qu'il envoie un message court au véhicule à moteur pour demander au conducteur de celui-ci de mettre en marche le système de gestion de la présente invention. Au lieu de cela, le poste de police 63 peut émettre directement une note de punition pour infliger une amende au 15 conducteur du véhicule à moteur. Bien que la présente invention ait été expliquée relativement à ses réalisations préférées, il va de soi qu'on peut y apporter de nombreuses autres modifications et variations sans s'écarter de l'esprit ni sortir du cadre 20 de l'invention telle que revendiquée ci-après. REVENDICATIONS 1. Système de gestion de véhicule installé dans un véhicule (M) ayant un code unique d'identification et destiné à rouler sur au moins une route (S) 5 particulière pour recevoir une commande de gestion par un centre de commande à distance (C), la ou chaque route (S) particulière comportant au moins une entrée (AI) et au moins une sortie (B3), la ou chaque entrée (AI) ayant au moins un point de contrôle d'entrée (A11, A.12, AI3, A14) représentant l'entrée (A1) correspondante, le ou chaque point de contrôle 10 d'entrée (AI1, A12, A13, A14) fournissant une information de position globale, la ou chaque sortie (B3) ayant au moins un point de contrôle de sortie (B31, B32, B33, B34) représentant la sortie (B3) correspondante, le ou chaque point de contrôle de sortie (B31, B-32, B33, B34) fournissant une information de position globale, ce système comprenant: 1s un module de positionnement global (1) agencé pour calculer une information de position actuelle du véhicule (M), un moyen de communication sans fil (2), une imémoire (3) dans laquelle est enregistrée l'information de position globale du ou de chaque point de contrôle d'entrée (A1, A12, Al3, 20 A14) et du ou de chaque point de contrôle de sortie (B31, B32, B33, B34), et un processeur (4) agencé pour comparer l'information de position actuelle du véhicule (M) à l'information de position globale du ou de chaque point de contrôle d'entrée (AI I, A12, A13, A14), et pour commander au moyen de communication sans fil (2) d'envoyer sans fil au centre de 25 commande à distance (C) une information d'entrée, représentant un point de contrôle d'entrée (A1I, A12, A13, A14) et le code d'identification du véhicule (M), pour enregistrer une entrée lorsque la comparaison a indiqué une concidence, le processeur (4) étant aussi agencé pour comparer l'information de position actuelle du véhicule (M) à l'information de 30 position globale du ou de chaque point de contrôle de sortie (B31, B32, B33, B34), et pour commander au moyen de communication sans fil (2) d'envoyer sans fil au centre de commande à distance (C) une information de sortie, représentant un point de contrôle de sortie (B,3, B 32, B3, B34) et le code d'identification du véhicule (M), pour enregistrer une sortie lorsque la 35 comparaison a indiqué une concidence, 2. Système de gestion de véhicule selon la revendication 1, dans lequel la mémoire (3) contient en outre les relations correspondantes entre le ou chaque point de contrôle d'entrée (AI, A12, A13, A14) et l'information d'entrée et les relations correspondantes entre le ou chaque point de contrôle de sortie (B31, B32, B33, B34) et l'information de sortie. 3. Système de gestion de véhicule selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le centre de commande à distance (C) comprend en outre une base de données d'information sur des véhicules (51), cette 10 base de données (51) contenant les codes d'identification de nombreux véhicules et l'information en rapport de ces véhicules. 4. Système de gestion de véhicule selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le centre de commande à distance (C) comprend 15 en outre une base de données de fixation de tarif (52), cette base de données contenant une fixation de perception de péages définissant le droit de péage demandé pour entrer dans une entrée (A1.) et sortir d'une sortie (B3). 5. Système de gestion de véhicule selon la revendication 4, dans lequel la fixation de perception de péage est une table de fixation de tarif. 6. Système de gestion de véhicule selon la revendication 4, dans lequel la fixation de perception de péage est une formule de fixation pour percevoir 2I5 un péage d'après le kilométrage. 7. Système de gestion de véhicule selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la ou chaque route (S) particulière comprend en outre au moins un point de contrôle (C l, C2, C3), lequel fournit une 30 information de position globale, la mémoire (3) contenant en outre l'information de position globale du ou de chaque point de contrôle (Cl, C2, C3) le long de la route (S), de façon que lorsque le véhicule (M) roule sur la ou une route (S) particulière sans enregistrement d'entrée et que le processeur (4) a comparé l'information de position actuelle du véhicule 35 (M) conmme étant en concidence avec une information de position globale du ou d'un point de contrôle (Cl, C2, C3) le long de la route (S), le processeur (4) commande au moyen de communication sans fil (2) d'envoyer sans fil au centre de commande à distance (C), pour enregistrer une entrée supplémentaire, une information d'entrée précédente (AI) représentant une entrée précédente (AI), en arrière du point de contrôle (CI1, C2, C3) en concidence le long de la route (S), et le code d'identification du véhicule (M). 8. Système de gestion de véhicule selon la revendication 7, dans lequel la mémoire (3) contient en outre les relations correspondantes entre le ou chaque point de contrôle (Cl, C2, C3) le long de la route (S) et l'information d'entrée précédente (A 1) correspondante. 9. Système de gestion de véhicule selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'information de position globale de chaque point 15 de contrôle comprend une coordonnée de longitude et une coordonnée de latitude. 10. Système de gestion de véhicule selon la revendication 9, dans lequel l'information de position globale de chaque point de contrôle comprend en 20 outre une coordonnée d'altitude. 1 1. Système de gestion de véhicule selon l'une des revendications précédentes, comprenant en outre un récepteur DGPS (7) (Differential Global Positioning System) agencé pour recevoir sans fil des données 25 différentielles DGPS d'une station de référence DGPS (71, 72). 1.2. Système de gestion de véhicule selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le moyen de communication sans fil (2) est capable de recevoir des données de position globale différentielles. 30 13. Système de gestion de véhicule selon la revendication 12, dans lequel les données de position globale différentielles sont envoyées sans fil au moyen de communication sans fil (2) par le centre de commande à distance (C). 14. Système de gestion de véhicule selon la revendication 12, dans lequel les données de position globale différentielles sont des données différentielles DGPS. 15. Système de gestion de véhicule selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le code d'identification du véhicule (M) est le numéro minéralogique (P) de celui-ci. 16. Système de gestion de véhicule selon l'une des revendications Jo précédentes, dans lequel l'information d'entrée comprend le numéro de code de chaque entrée (A 1) et l'information de sortie comprend le numéro de code de chaque sortie (B3). 17. Système de gestion de véhicule selon l'une des revendications 15 précédentes, dans lequel la route (S) particulière est une autoroute (S). 18. Système de gestion de véhicule selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le module de positionnement global (1) est un module GPS (1) (Global positioning system). 20 1.9. Système de gestion de véhicule selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le moyen de communication sans fil (2) est un module GPRS (2) (General Packet Radio Service). 20. Système de gestion de véhicule selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la mémoire (3) est une carte mémoire à circuit intégré à haute capacité.