FR 2849409 A1 20040702 FR 0314965 A 20031218 Procédé et dispositif pour signaler une désactivation d'un système d'assistance pour conducteur L'invention concerne un procédé et un dispositif pour signaler la désactivation commandée d'un système d'assistance pour conducteur lors io du fonctionnement de véhicules dirigeables par des moyens d'assistance à la conduite. Un système d'assistance pour conducteur est un dispositif qui assiste les conducteurs d'un véhicule lors de la conduite du véhicule. Des exemples connus sont des systèmes d'antiblocage ainsi que des systèmes de régulation de conduite dynamique qui assistent le conducteur dans une i5 situation de conduite instable par des interventions de freinage et / ou du moteur efficaces et stabilisateurs. D'autres exemples de systèmes d'assistance pour conducteurs sont des dispositifs qui maintiennent la vitesse du véhicule et / ou la distance par 20 rapport à un véhicule qui roule devant à l'intérieur de limites souhaitées. En outre, des systèmes qui assistent le conducteur lors d'une conduite transversale du véhicule sont actuellement en développement. De tels systèmes dénommés également systèmes de conduite de piste (lane 25 keeping systems, présentent en règle générale des capteurs qui détectent la distance du véhicule par rapport aux bords de la chaussée. Sur la base de ces signaux, cette distance est réglée à l'aide d'une direction assistée. Un système d'assistance au conducteur de ce type est connu de par le document DE 198 21 163. D'après ce document, le système d'assistance au conducteur est désactivé de temps en temps dans certains états de fonctionnement de façon commandée. Une désactivation commandée se 5 produit de façon voulue et de façon différente en comparaison avec une omission du système d'assistance au conducteur en raison d'un défaut. Ces états de fonctionnement déterminés correspondent, par exemple, à des situations pour lesquelles on n'a pas prévu de système d'assistance au conducteur et dans lesquelles ledit système ne peut donc pas soutenir le io conducteur de façon utile. Afin de pouvoir donc signaler la désactivation au conducteur, on cite dans le document DE 198 21 163, une signalisation tactile à côté des signaux optiques et acoustiques. Une telle signalisation découle de ce document car 15 en raison de la commande défectueuse de la direction par un dispositif de maintien de route, il n'existe plus de retour d'informations sur la force correspondante. En d'autres termes: une indication tactile au conducteur sur un système d'assistance au conducteur désactivé a lieu en ce qu'on ne sent plus une fonction d'assistance au volant. Une telle signalisation se 20 déroule de façon purement passive sans la production active d'un signal tactile. En général, on peut imaginer plusieurs cas o un système d'assistance au conducteur s'arrête de façon automatique pour assister une conduite 25 transversale. Par exemple, l'information de route se perd lorsqu'il n'existe pas de marquages sur la chaussée. En outre, on peut se trouver en présence d'informations de route ambiguÙs, par exemple, des doubles marquages blancs et jaunes sur un chantier de la chaussée. Le conducteur doit dans ce cas, détecter tout de suite la situation et prendre en main tout de suite la conduite. Lorsque le système d'assistance au conducteur pour une assistance lors d'une conduite transversale est ensuite activé puis arrêté, il faut distinguer deux cas. Dans le premier cas, le véhicule se déplace de manière satisfaisante par rapport aux marquages sur la chaussée. En conséquence, le système d'assistance à la conduite transversale n'émet pas de grandeur de réglage. On ne sent pas non plus de retour d'informations sur une grandeur de réglage dans les moyens d'assistance à la conduite, qui sont en général un io volant. Dans ce cas, il peut se produire que le conducteur n'ait pas remarqué qu'il ne dispose plus du système; la sensation au volant n'étant pas différente de l'état normal sans une application de force. Des signaux acoustiques ou optiques de l'arrêt du système peuvent passer inaperçues ou n'être pas entendus. Le deuxième cas est celui o le véhicule ne se ne se déplace pas de manière satisfaisante sur la chaussée. Dans ce cas, le système d'assistance à une conduite transversale émet une grandeur de réglage qui est perceptible au volant. Lorsqu'à ce moment, ce système d'assistance à une conduite 20 transversale est arrêté brutalement, cela peut conduire à des comportements dangereux de la part du conducteur, notamment lorsque celui -ci n'est pas attentif et qu'il réalise trop tard qu'il ne dispose plus du système d'assistance à la conduite transversale. Pour éviter des arrêts brutaux, on choisit une réduction continue du couple supplémentaire résultant de 25 l'assistance de conduite transversale sur le volant pour obtenir de façon typique un fonctionnement sr et régulier. En outre, l'arrêt peut passer inaperçu dans le cas d'un conducteur non attentif. Si le conducteur suit dans ce cas, le couple supplémentaire réduit et encore perceptible au volant, cela peut conduire à abandonner la piste de conduite dans la mesure o le couple supplémentaire encore perceptible n'est plus adaptée à la situation de conduite. Dans ce contexte, le but de la présente invention est d'indiquer un procédé 5 et un dispositif pour signaler au conducteur une désactivation d'un système d'assistance au conducteur de façon indépendante par rapport à un éventuel message de retour d'informations sur la force qui produirait le système d'assistance au conducteur dans un état activé dans le moyen d'assistance à la conduite. Le signal doit être facilement reconnaissable par le conducteur io et se déclencher sans retard. Ce problème est résolu par un procédé du type cité plus haut en ce que la signalisation a lieu dans le moyen d'assistance à la conduite par un signal tactile généré de façon commandée. En outre, ce problème est résolu par le dispositif du type cité plus haut avec des moyens de réglage qui appliquent au moyen d'assistance à la conduite un signal tactile généré de façon commandée. Il est avantageux que le système d'assistance commande lors d'un état activé, la distance par rapport à un véhicule se trouvant devant et / ou la vitesse du véhicule et / ou la conduite transversale du véhicule. Ces systèmes d'assistance au conducteur spéciaux soulagent le conducteur 25 d'une façon particulière lorsqu'ils sont activés. Il est donc particulièrement important dans le cas de ces systèmes d'assistance au conducteur, d'informer clairement le conducteur d'une désactivation pour le préparer à temps à la reprise des fonctions désactivées. Il est avantageux en outre, que le signal tactile se compose d'au moins une impulsion qui dévie le moyen d'assistance à la conduite de façon temporaire hors de sa position initiale. Il s'est avéré qu'une impulsion tactile de ce type transmise par le moyen d'assistance à la conduite peut être immédiatement et clairement prise en compte par le conducteur lors d'une apparition simultanée de stimulations optiques et / ou acoustiques. Il s'est en outre avéré que la signalisation tactile par le moyen d'assistance à la conduite, conduit intuitivement le 10 conducteur à porter son regard sur la circulation se déroulant devant lui en direction de conduite. Ainsi le conducteur peut reprendre immédiatement la fonction de désactivation ou du système d'assistance au conducteur à désactiver et réagir de façon adéquate aux changements de la situation de la circulation. Il est avantageux en outre, que les moyens de réglage dévient sous la forme d'impulsions le moyen d'assistance à la conduite hors de sa position initiale. Il s'est avéré qu'une brève déviation sous la forme d'impulsion peut être prise en compte clairement par le conducteur d'une part et d'autre part, ne conduit pas à une détérioration de la position de piste et/ou de la stabilité de conduite lorsque l'impulsion est transmise aux roues du fait de la construction de la direction du véhicule. 25 Il est avantageux en outre que le moyen d'assistance à la conduite soit un volant, que la largeur temporelle de l'impulsion soit inférieure à 500 ms et que le montant de la déviation du volant soit inférieur à 5 degrés. Ce mode de réalisation s'applique de manière avantageuse à un véhicule avec un volant comme moyen d'assistance à la conduite. Les valeurs citées se sont révélées être des compromis avantageux en ce qui concerne les exigences d'une prise en compte la plus claire possible dans le cas d'une 5 détérioration aussi faible que possible de la stabilité de conduite. En limitant les valeurs de déviation, inférieures à 5 degrés, la déviation se produit dans une zone d'angle correspondant en ordre de grandeur au jeu de la direction. On diminue ainsi également l'influence de l'impulsion tactile sur la stabilité de conduite, également lors d'un couplage, hors du 10 jeu, fixe en rotation du volant et des roues. En outre, Il est avantageux que l'impulsion soit produite par le système de réglage du système d'assistance de conduite transversale. i5 Ce mode de réalisation présente l'avantage de ne pas avoir besoin d'actuateurs supplémentaires pour réaliser l'invention. Il est avantageux que la désactivation d'un système d'assistance à une conduite transversale soit déclenchée par un système de traitement d'image 20 associé aux informations de piste par des capteurs qui détectent le bord de la chaussée. Dans des systèmes d'assistance à une conduite transversale de ce type, il faut souvent compter à peu près dans des zones de chantier avec une 25 multitude de marquages qui se recoupent, souvent avec une désactivation du système. C'est pourquoi, l'invention développe particulièrement les avantages cités ci dessus en liaison avec un système de ce type. En outre, Il est avantageux que la désactivation ait lieu par une réduction constante de l'influence du système de réglage du système d'assistance à une conduite transversale. Une réduction constante minimise d'une part les effets rétroactifs gênants sur la stabilité de conduite mais peut, d'autre part, sans signalisation tactile, conduire à ce que le conducteur prenne en compte la désactivation seulement de façon retardée. io Cet inconvénient est limité grâce à l'invention. En outre, Il est avantageux que l'impulsion soit produite par une application informatique d'une impulsion de commande sur une grandeur de réglage du système de réglage, une valeur de consigne du système de réglage, une 1 5 valeur réelle déjà donnée par des capteurs ou sur un écart du valeur réelle de la valeur de consigne, ledit écart étant amené vers le système de réglage. Ces modes de réalisation permettent une utilisation d'un système de réglage présent pour réaliser l'invention et contribuent à empêcher un besoin 20 supplémentaire en appareil qui serait autrement nécessaire. D'autres avantages résultent de la description et des dessins annexés. Il est évident que les caractéristiques citées ci dessus et détaillées dans ce 25 qui suit, peuvent être utilisées non seulement dans la combinaison déjà donnée mais également dans d'autres combinaisons ou individuellement sans s'écarter du cadre de la présente invention. Des exemples de réalisation de l'invention sont représentés dans les dessins et seront décrits plus précisément dans la description qui suit. Ils montrent: Figure 1 de façon schématique, un véhicule automobile équipé d'un 5 système capteur pour détecter les changements sur la chaussée dans le cadre d'un système d'assistance à une conduite transversale; Figure 2 un premier mode de réalisation d'un système d'assistance à une conduite transversale pour un véhicule automobile sous une forme io schématisée; Figure 3 un appareil de commande pour le premier mode de réalisation sous la forme de blocs de fonctionnement; Figure 4 un deuxième exemple de réalisation d'un système d'assistance à une conduite transversale pour un véhicule automobile sous une forme schématisée; et Figure 5 un appareil de commande pour le deuxième exemple de 20 réalisation sous la forme de blocs de fonction. La référence sur la figure 1 désigne un véhicule automobile qui est équipé d'un système d'assistance à une conduite transversale. Le véhicule automobile 10 présente un système capteur 12 qui fournit une image de la 25 piste de conduite devant le véhicule automobile 10 dans sa direction de conduite. Le système capteur 12 peut, par exemple, comporter une caméra CCD. Dans le champ de vision de la caméra 12, on reconnaît des marquages de chaussée dans une unité de traitement de l'image en aval. A partir de la succession des marquages de la chaussée reconnus, l'unité de traitement de l'image génère une information de piste à partir de laquelle une valeur de consigne est générée pour une direction assistée automatique. Les détails d'un système d'assistance d'une conduite transversale de cet type seront décrits dans ce qui suit en se référant à la figure 2 qui montre un 5 premier exemple de réalisation d'un système d'assistance à une conduite transversale pour un véhicule automobile sous une forme schématique. Dans la figure 2, la totalité du système d'assistance d'une conduite transversale est représentée par la référence 18. Par le système d'assistance à une conduite transversale 18, les roues 20 du véhicule automobile 10 sont 10 dirigées. Le système d'assistance à une conduite transversale 18 présente à cet effet en outre un boîtier de direction 22 avec une tige dentée 24 et une roue dentée 26. La roue dentée 26 est couplée de façon fixe avec une colonne de direction 28 grâce à laquelle l'engrènement de direction souhaité est couplé dans le boîtier de direction 22. La roue dentée 26 tourne 15 avec la tige dentée 24 qui à son tour tourne grâce à des tiges de piste 30 et un levier de direction 32 les roues 20 autour d'un point de rotation des portes-fusée de direction relié de façon solidaire à la carrosserie 33 du véhicule automobile 10. Dans un système désactivé pour soutenir une conduite transversale, la colonne de direction 28 est actionnée par une roue de direction 36 par le conducteur du véhicule automobile 10. De façon alternative à un actionnement par la roue de direction 36, la colonne de direction 28 peut être actionnée par un moteur électrique 38 dans le cas d'un système activé 25 pour soutenir une conduite transversale, dont la roue dentée d'entraînement tourne avec une roue dentée 42 reliée de façon fixe à une colonne de direction 28. Le moteur électrique 38 est à cet effet commandé par un système de bus 6 par un appareil de commande 44. En outre, l'appareil de commande 44 communique par l'intermédiaire du système de bus 46 avec une unité de traitement d'image 48 et un capteur d'angle de direction 50. Les signaux de sortie de la caméra CDD 12 sont amenés à l'unité de traitement d'image 48 par le système de bus 46 ou également par une conduite de liaison séparée. Dans ce qui suit, on décrit la fonction du système d'assistance d'une conduite transversale 18 en se référant à la figure 3. La figure 3 représente sous une forme schématisée, les fonctions de l'appareil de commande 44. L'appareil de commande 44 communique par l'intermédiaire d'un système 1o de bus 46 avec les composants connectés. A cet effet, l'appareil de commande 44 présente un premier canal d'entrée 52 par lequel le signal du capteur d'angle de direction 50 est alimenté dans l'appareil de commande 44. Puis, l'appareil de commande 44 présente un deuxième canal d'entrée 54 et un troisième canal d'entrée 56. Par ces deux canaux 54, 56, on amène 15 des signaux provenant de l'unité de traitement d'image à l'appareil de commande 44. Dans le cas d'un soutien de conduite transversale activée, on amène une valeur de consigne générée par l'unité de traitement d'image 48 à l'appareil 20 de commande 44 par le canal d'entrée 54. Cette valeur de consigne peut, par exemple, correspondre à un angle de direction de consigne. Cette valeur de consigne est délivrée par le commutateur fermé 66 et un filtre passe-bas 58 à une liaison 60. Au niveau de la liaison 60, est appliquée une valeur réelle d'angle de direction à côté de la valeur de consigne, laquelle valeur 25 réelle est fournie par le capteur d'angle de direction 50 au moyen du système de bus 46 et d'un canal d'entrée 52 de l'appareil de commande 44. Cette valeur réelle est soustraite de la valeur de consigne dans la liaison 60. La liaison 60 fournie de façon correspondante l'écart de la valeur réelle de la valeur de consigne. Cet écart est amené ensuite à un régulateur 62 qui il forme à partir de cet écart un signal de commande pour le moteur électrique 38. Ce signal de commande est fourni au moteur électrique 38 via une liaison 70, dont la fonction sera décrite ci dessous, un canal de sortie 64 de l'appareil de commande 44 et le système de bus 46. La représentation de la figure 3 avec la position de commutation du commutateur 66 dessiné, correspond à une assistance à une conduite transversale activée. A la suite de cela, on règle l'angle de direction dans un circuit de réglage fermé à partir de la caméra CDD 12, l'unité de traitement 1o d'image 8, le régulateur 62 et le moteur électrique 38 servant d'élément de réglage, dans le cas d'un système d'assistance à une conduite transversale activée. Lorsqu'on perd l'information de piste ou lors d'une information de piste non 15 claire, l'unité de traitement d'image 48 peut générer une valeur de consigne pour l'angle de direction qui n'est pas fiable, comme cela a été décrit plus haut. Cet état est reconnu dans l'unité de traitement d'image 48 qui envoie à la suite de cela un signal par l'intermédiaire du système de bus 46 à un canal d'entrée 52 de l'appareil de commande 44, grâce auquel le système 20 d'assistance à une conduite transversale est désactivé. En présence de ce signal, le commutateur 66 est déclenché par le chemin du signal 57 de sa position représentée par "a" et commuté dans la position représentée par "b". De façon correspondante, la valeur de consigne qui est 25 associée au régulateur 62 qui suit, n'est plus mise à disposition par le canal d'entrée 54 de l'unité de traitement d'image 48 mais est mis à disposition par le canal d'entrée 52 par le capteur d'angle de direction 50. Dans le cas d'un filtre passe bas oscillant 58, des signaux identiques sont appliqués au niveau du noeud 60 de manière à ce que l'écart de réglage fourni par le noeud 60 soit égal à zéro. En d'autres termes: dans la position de commutation désignée par "b" du commutateur 66, l'assistance à une 5 conduite transversale est désactivée par le régulateur 62. Il en résulte que le conducteur doit reprendre à nouveau la tâche de conduite du système d'assistance d'une conduite transversale 18. Pour indiquer ceci au conducteur de façon tactile par le volant 36, le signal de désactivation approvisionné par le canal d'entrée 56 n'est pas seulement utilisé pour io actionner le commutateur 66 mais également utilisé pour les commandes d'amorçage d'un capteur d'impulsion 68 via le chemin de signal 59. Le capteur d'impulsion 68 émet un signal sous forme d'impulsion à l'endroit du noeud 70 o ce signal d'impulsion est ajouté à la sortie du régulateur 62. 15 Ainsi le signal d'impulsion émis par le capteur d'impulsion 68 provoque une modification sous forme d'impulsion du signal de réglage par lequel le moteur électrique 38 est commandé. Du fait de ce signal de commande sous forme d'impulsion, le moteur électrique 38 tourne la colonne de direction 28 via la roue dentée 40 et 42 (comparer avec la figure 1) et donc 20 la roue de direction 36. De cette façon, le signal d'impulsion, émis par le capteur d'impulsion 68, provoque un léger coup au niveau du volant 36 qui peut être perçu de façon significative par le conducteur comme signal tactile. Comme cela a été mentionné ci dessus, l'impulsion devrait être de courte durée, de préférence plus court que 500 millisecondes et provoquer 25 une déviation du volant 36 hors de sa position initiale de quelques degrés, notamment inférieure à 5 degrés. Il reste encore à décrire la fonction du filtre passe-bas 58 sur la figure 3. Le filtre passe-bas 58 permet lors du changement du commutateur 66 de la position de commutation "a" vers la position de commutation "b" que le signal transmis au noeud 60 et donc au régulateur 62 ne se modifie pas de façon discontinue mais continue. De cette manière on peut empêcher qu'une désactivation du système d'assistance à une conduite transversale 18 5 émette à un moment donné o le moteur électrique 38 applique un couple supplémentaire à la colonne de direction 28, une modification abrupte plus importante du couple total de direction. Comme cela a été mentionné au début, un saut plus important du couple de direction pourrait conduire à une instabilité du comportement du conducteur, comme cela se produirait lors 1o d'une désactivation non filtrée du système d'assistance à une conduite transversale 18. Le filtre passe-bas 58 donne ainsi la possibilité de désactiver constamment le système d'assistance à une conduite transversale 18 de façon commandée. i5 De façon différente de la représentation de la figure 3, l'impulsion émise par le capteur d'impulsions 68 peut être fournie également à d'autres endroits du circuit de régulation dans le circuit de régulation. Des exemples d'autres endroits sont représentés par des chemins entre le filtre passe-bas 58 et le noeud 60, le noeud 60 et le régulateur 62 et le chemin entre le canal 20 d'entrée 52 et le noeud 60. En d'autres termes, l'impulsion peut être appliquée non seulement sur la grandeur de réglage mais également sur l'écart de réglage, la valeur réelle ou la valeur de consigne. En outre, le signal sous forme d'impulsion peut être non seulement additif mais être également relié de façon multiplicative avec une des grandeurs citées. 25 Sur la figure 4, on a représenté un deuxième mode de réalisation d'un système d'assistance à une conduite transversale 18 pour un véhicule automobile 10 sous une forme schématisée. Le deuxième mode de réalisation se différencie du premier mode de réalisation en ce que tout d'abord, la colonne de direction 18 en une pièce a été remplacée, selon la figure 2, par une colonne de direction en deux pièces avec une colonne de direction 72 supérieure et une colonne de direction inférieure 74. Les colonnes de direction 72 supérieurs et les colonnes de direction 74 inférieures ne sont mécaniquement reliées entre elles de façon fixe en rotation. Le couple de rotation appliqué par le conducteur au volant 36 n'est plus transmis de façon mécanique dans le boîtier de direction 22. La réalisation du souhait du conducteur exprimé par un mouvement de rotation io au volant 36 se déroule dans ce cas par l'activation du moteur électrique 38 par l'intermédiaire d'un système de bus 46 et d'un appareil de commande 44 en fonction du capteur d'angle de consigne 76 supplémentaire qui est fixé sur la colonne de direction 72 supérieure. Dans un tel système avec des colonnes de direction séparées, il manque tout d'abord un retour d'informations au conducteur des forces de direction appliquées sur les roues 20 du fait du couplage mécanique défectueux des colonnes de direction 72 supérieures et des colonnes de direction 74 inférieures. Afin de donner au conducteur quand même un sentiment pour 20 ces forces, on a prévu un actuateur de volant 78 supplémentaire, par exemple un moteur électrique qui peut donner un couple correspondant par une roue dentée d'entraînement 80 et une roue dentée 82 reliée de façon fixe avec la colonne de direction 72 supérieure sur le volant 36. La commande de l'actuateur de volant 78 se déroule de la même façon par 25 l'intermédiaire du système de bus 46 par l'appareil de commande 44. L'appareil de commande 44 peut par exemple déduire de la consommation de puissance du moteur électrique 38 les forces de direction actives et atteindre un couple de retour d'informations correspondant sur le volant 36 par une commande de l'actuateur de volant 78. Des systèmes par lesquels on a appliqué une force de retour d'informations ou un couple de retour d'informations pour le volant 36 par actuateur de volant commandé par un appareil de commande, sont connus en soi. Conformément à l'invention, un actuateur de volant 78 de ce type sera utilisé dans le cadre du deuxième 5 mode de réalisation pour produire un signal tactile dans le volant 36 en désactivant un système d'assistance à une conduite transversale 18. Sur la figure 5, on a représenté un appareil de commande 44 pour le deuxième mode de réalisation selon la figure 4, sous la forme de blocs de 1o fonction. L'appareil de commande 44 pour le deuxième mode de réalisation correspond dans beaucoup de détails à l'appareil de commande 44 du premier mode de réalisation. Comme les fonctions identiques sur les deux figures 3 et 5 sont représentés également par les blocs représentés par les même références, on renvoie à l'explication correspondante de la figure 3 15 pour expliquer son coopération. De façon différente à la figure 3, la valeur réelle de l'angle de direction sur la figure 5, est mise à disposition pour la comparaison avec la valeur de consigne correspondante dans le noeud 60, non pas par le canal d'entrée 52 20 mais par un canal d'entrée 84. Le canal d'entrée 84 reçoit par l'intermédiaire du système de bus 46 des signaux par l'angle de direction détecté par le capteur d'angle de direction 50 à l'entrée du boîtier de direction 22, donc l'angle de direction de la colonne de direction inférieure 74. De façon à nouveau différente par rapport à la représentation de la figure 3, le signal 25 du capteur d'angle de consigne 76 supplémentaire sur la colonne de direction 72 supérieure est amené au premier canal d'entrée 52 sur la figure 5. Dans la position de commutation du commutateur 66 selon la figure 5, donc dans la position de commutation "a", l'appareil de commande 44 fonctionne selon la figure 5, comme pour l'appareil de commande 44 selon la figure 3. Si le commutateur 66 bouge de la position de commutation "a" 5 vers la position de commutation "b" dans le cadre d'une désactivation du système d'assistance à une conduite transversale 18, le circuit de régulation selon la figure 5 reste en fonctionnement à l'inverse du cas comparable sur la figure 3. Dans ce cas, une régulation de l'angle de direction réel a lieu à l'inverse de la figure 5, comme il a été détecté par le capteur d'angle de 1o direction 50 par la chaîne composée du volant 36, du capteur d'angle de consigne 76, du système de bus 46, de l'appareil de commande 44 et du moteur électrique 38. Dans ce cas, du fait du couplage mécanique défectueux des deux colonnes de direction 72, 74, le capteur d'angle de consigne 76 sert de moyen pour détecter le souhait du conducteur à partir 15 duquel une valeur de consigne doit être déduite pour la régulation. REVENDICATIONS 1. Procédé pour signaliser la désactivation commandée d'un système 5 d'assistance par le fonctionnement de véhicules automobiles susceptibles d'être dirigés par des moyens d'assistance à la conduite (36) , caractérisé en ce que la signalisation a lieu par un signal tactile généré de façon commandée dans le moyen d'assistance à la conduite (36). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système d'assistance commande en état activé la distance avec un véhicule se trouvant devant et / ou la vitesse du véhicule automobile (10) et / ou la conduite transversale du véhicule automobile (10). 15 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le signal tactile se compose d'au moins une impulsion qui dévie le moyen d'assistance à la conduite 36 de façon momentanée d'une position d'origine. 4. Dispositif pour signaliser la désactivation commandée d'un système d'assistance par le fonctionnement de véhicules automobiles (10) susceptibles d'être dirigés par le moyen d'assistance à la conduite 36, caractérisé en ce que des moyens de réglage (38;78) appliquent aux moyens d'assistance à la conduite (36) un signal tactile généré de façon 25 commandée. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de réglage (38;78) dévie les moyens d'assistance à la conduite (36) sous la forme d'impulsions hors d'une position d'origine. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moyen d'assistance à la conduite (36) est un volant (36), en ce que les largeurs temporelles de l'impulsion sont inférieures à 500 ms et en ce que la valeur de la déviation du volant 36 est inférieure à 5 degrés. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'impulsion est produite par un système de réglage du système d'assistance à une conduite transversale (18). 8. Dispositif selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que la désactivation d'un système d'assistance à une conduite transversale est déclenchée par un système de traitement d'images (48) auquel on amène des informations de piste à partir de capteurs qui détectent le bord de la 15 chaussée. 9. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que la désactivation a lieu par une réduction constante de l'influence du système de réglage du système d'assistance à une conduite transversale (18). 20 i.Dispositif selon une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que l'impulsion est produite par une application calculée d'une impulsion de commande sur une valeur de réglage du système de réglage, une valeur de consigne du système de réglage, une valeur réelle mise à disposition 25 par des capteurs (12) ou sur un écart de la valeur de consigne associé au système de réglage de la valeur réelle.