FR 2855855 A1 20041210 FR 0405966 A 20040602 STRUCTURE DE DEMARREUR DE MOTEUR SANS CHOC ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte d'une façon générale à une structure améliorée d'un démarreur de moteur équipé d'un embrayage centrifuge qui peut être employé pour transmettre le couple depuis un moteur électrique de démarreur à un moteur à combustion interne pour des véhicules automobiles, et plus 10 particulièrement à un démarreur de moteur tel qu'il minimise les chocs mécaniques indésirables sur un embrayage centrifuge lorsqu'il est enclenché. 2. Technique d'arrière-plan La figure 5 représente un exemple caractéristique d'un 15 démarreur de moteur 150 qui est équipé d'une poulie de démarreur reliée à une poulie de vilebrequin 110 d'un moteur 100 par l'intermédiaire d'une courroie 120, en permanence. La poulie de démarreur 130 comporte un embrayage centrifuge installé dans celle-ci. L'embrayage centrifuge est, comme illustré sur la figure 6, constitué d'une partie extérieure 140, d'une partie intérieure 160, et de rouleaux 170 disposés entre la partie extérieure 140 et la partie intérieure 160. La partie extérieure 140 est formée de façon solidaire de la poulie de démarreur 130. La partie 25 intérieure 160 est entraînée par le moteur électrique de démarreur 150. Lorsque la partie intérieure 160 est entraînée en rotation par le moteur électrique de démarreur 150, elle amènera les rouleaux 170 à être bloqués entre la partie extérieure 140 et la partie intérieure 160 pour établir une jonction entre 30 celles-ci afin de transmettre ainsi le couple produit par le moteur électrique de démarreur 150 à la partie extérieure 140 depuis la partie intérieure 160 par l'intermédiaire des rouleaux 170. Lorsque les rouleaux 170 sont sollicités par la force 35 centrifuge qui les écarte de la surface circonférentielle extérieure de la partie intérieure 160 pour débrayer complètement l'embrayage centrifuge, la partie extérieure 140 liée à la poulie de vilebrequin 110 par l'intermédiaire de la courroie 120 est entraînée en rotation par le moteur 100 à tout 40 moment. De ce fait, l'embrayage centrifuge subit des 2 2855855 inconvénients, comme expliqué ci-dessous, lorsqu'il est nécessaire de redémarrer le moteur 100 après que l'embrayage centrifuge est débrayé et que le moteur 100 a calé ou pendant que le moteur 100 tourne en sens inverse après s'être arrêté une première fois. Lorsque l'embrayage centrifuge est débrayé, c'est-à-dire lorsque les rouleaux 170 sont maintenus complètement écartés de la partie intérieure 160, et que le moteur électrique de démarreur 150 est relancé, ceci provoquera un choc mécanique à 10 grande échelle provenant d'une différence de vitesse entre les rouleaux 170 (c'est-à-dire la partie extérieure 140) et la partie intérieure 160 qui agit sur l'embrayage au moment o l'embrayage est embrayé, de sorte que les rouleaux 170 réalisent des contacts métal contre métal avec la partie intérieure 160 15 pour lier la partie extérieure 140 et la partie intérieure 160 ensemble. Ceci résulte en une instabilité du redémarrage du moteur 100 et une diminution de la durabilité de l'embrayage centrifuge. RESUME DE L'INVENTION C'est un objectif principal de l'invention d'éviter les inconvénients de la technique antérieure. C'est un autre objectif de l'invention de procurer un démarreur de moteur conçu pour minimiser un choc mécanique indésirable sur un embrayage centrifuge afin d'améliorer la 25 durabilité de l'embrayage et/ou d'assurer la stabilité du démarrage d'un moteur. Conformément à un premier aspect de l'invention, il est fourni un démarreur de moteur qui peut être employé pour démarrer un moteur d'automobile. Le démarreur de moteur 30 comprend: (a) un moteur électrique de démarreur produisant un couple, et (b) un embrayage centrifuge agissant pour transmettre le couple produit par le moteur électrique de démarreur à un vilebrequin d'un moteur en vue de démarrer le moteur. L'embrayage centrifuge comprend une partie intérieure 35 d'embrayage entraînée en rotation par le couple du moteur électrique de démarreur, une partie extérieure d'embrayage accouplée en permanence au vilebrequin du moteur, et des rouleaux disposés en contact avec une surface circonférentielle intérieure de la partie extérieure de l'embrayage à l'intérieur 40 de chambres à cames définies entre la surface circonférentielle 3 2855855 intérieure de la partie extérieure de l'embrayage et une surface circonférentielle extérieure de la partie intérieure de l'embrayage. L'embrayage centrifuge est conçu pour fonctionner dans un premier, un second et un troisième modes de 5 fonctionnement. On entre dans le premier mode de fonctionnement lorsque le moteur électrique du démarreur est actionné pour faire tourner la partie intérieure de l'embrayage, de sorte que les rouleaux sont bloqués entre la partie extérieure de l'embrayage et la partie intérieure de l'embrayage afin 10 d'établir une jonction mécanique entre la partie extérieure de l'embrayage et la partie intérieure de l'embrayage. On entre dans le second mode de fonctionnement lorsque les rouleaux sont écartés de la surface circonférentielle extérieure de la partie intérieure de l'embrayage par une force centrifuge produite lors 15 d'une augmentation de vitesse de la partie extérieure de l'embrayage pour créer un film d'huile entre chacun des rouleaux et la surface circonférentielle extérieure de la partie intérieure de l'embrayage. On entre dans le troisième mode de fonctionnement lorsque les rouleaux sont écartés de la surface 20 circonférentielle extérieure de la partie intérieure de l'embrayage par la force centrifuge produite lors d'une augmentation supplémentaire de la vitesse de la partie extérieure de l'embrayage audessus de celle du second mode de fonctionnement pour créer un intervalle de gaz entre chacun des 25 rouleaux et la surface circonférentielle extérieure de la partie intérieure. Si la vitesse de la partie extérieure de l'embrayage qui amène à entrer dans le troisième mode de fonctionnement de l'embrayage centrifuge depuis le second mode de fonctionnement est définie comme étant la vitesse de passage du second au 30 troisième mode, et si la vitesse de la partie intérieure et de la partie extérieure de l'embrayage lorsque le moteur électrique de démarreur tourne dans un état sans charge est définie comme une vitesse sans charge, une relation vitesse de passage du second au troisième mode > vitesse sans charge est satisfaite. Lorsqu'il est nécessaire de redémarrer le moteur après que le moteur a calé pour une certaine raison ou parce que le moteur tourne en sens inverse après s'être arrêté une première fois, il est possible d'activer à nouveau le moteur électrique de démarreur pour démarrer le moteur sans chocs mécaniques 40 indésirables sur l'embrayage centrifuge. En particulier, lorsque 4 2855855 le moteur électrique de démarreur est actionné dans un tel cas, la vitesse de la partie intérieure de l'embrayage augmentera en partant d'une valeur inférieure à la vitesse sans charge. La vitesse sans charge est, comme on l'a décrit ci-dessus, 5 inférieure à la vitesse de passage du second au troisième mode, en obtenant ainsi des contacts directs entre les rouleaux et la partie intérieure de l'embrayage ou bien des contacts indirects entre ceux-ci par l'intermédiaire des films d'huile lorsque le moteur électrique de démarreur est activé à la suite de 10 l'événement ci- dessus. Ceci résulte en une amélioration de la durabilité de l'embrayage centrifuge et de la fiabilité du démarreur de moteur. Dans le mode préféré de l'invention, si la vitesse de la partie extérieure de l'embrayage lorsque des contacts métal sur 15 métal des rouleaux avec la partie intérieure de l'embrayage disparaissent lors d'une augmentation de la vitesse de la partie extérieure de l'embrayage, de sorte que l'on entre dans le second mode de fonctionnement, est définie comme étant la vitesse d'entrée dans le second mode, la relation vitesse de 20 ralenti > vitesse d'entrée dans le second mode > vitesse d'enclenchement du démarreur lorsque la vitesse de ralenti est la vitesse de la partie extérieure de l'embrayage lorsque le moteur est au ralenti, et lorsque la vitesse d'enclenchement du démarreur est la vitesse de la partie extérieure de l'embrayage 25 lorsque le moteur est en cours de démarrage. En particulier, la vitesse de la partie extérieure de l'embrayage lorsque l'on entre dans le second mode de fonctionnement, dans lequel les rouleaux sont écartés de la surface circonférentielle extérieure de la partie intérieure de 30 l'embrayage par la force centrifuge produite lors d'une augmentation de la vitesse de la partie extérieure de l'embrayage pour créer le film d'huile entre chacun des rouleaux et la surface circonférentielle extérieure de la partie intérieure de l'embrayage, est plus élevée que la vitesse 35 d'enclenchement du démarreur, en assurant ainsi des contacts de métal sur métal entre les rouleaux et la partie intérieure pendant le démarrage du moteur. En outre, la vitesse de ralenti est plus élevée que la vitesse d'entrée dans le second mode, en amenant donc les rouleaux à glisser sur la partie intérieure de 2855855 l'embrayage sans les contacts métal sur métal pendant le régime de ralenti du moteur, ce qui minimise l'usure des rouleaux. Conformément au second aspect de l'invention, il est fourni un système d'arrêt automatique de moteur agissant pour arrêter 5 un moteur lorsqu'une condition d'arrêt du moteur donnée est satisfaite. Le système comprend: (a) un moteur électrique de démarreur produisant un couple, et (b) un embrayage centrifuge agissant pour transmettre le couple produit par le moteur électrique de démarreur à un vilebrequin d'un moteur en vue de 10 démarrer le moteur, l'embrayage centrifuge comprenant une partie intérieure d'embrayage entraînée en rotation par le couple du moteur électrique de démarreur, une partie extérieure d'embrayage accouplée au vilebrequin du moteur en permanence, et des rouleaux disposés en contact avec une surface 15 circonférentielle intérieure de la partie extérieure de l'embrayage à l'intérieur de chambres à cames définies entre la surface circonférentielle intérieure de la partie extérieure de l'embrayage et une surface circonférentielle extérieure de la partie intérieure de l'embrayage. L'embrayage centrifuge est 20 conçu pour fonctionner dans un premier, un second et un troisième modes de fonctionnement. On entre dans le premier mode de fonctionnement lorsque le moteur électrique de démarreur est actionné pour faire tourner la partie intérieure de l'embrayage, de sorte que les rouleaux sont bloqués entre la partie 25 extérieure de l'embrayage et la partie intérieure de l'embrayage pour établir une jonction mécanique entre la partie extérieure de l'embrayage et la partie intérieure de l'embrayage. On entre dans le second mode de fonctionnement lorsque les rouleaux sont écartés de la surface circonférentielle extérieure de la partie 30 intérieure de l'embrayage par une force centrifuge produite lors d'une augmentation de vitesse de la partie extérieure de l'embrayage pour créer un film d'huile entre chacun des rouleaux et la surface circonférentielle extérieure de la partie intérieure de l'embrayage. On entre dans le troisième mode de 35 fonctionnement lorsque les rouleaux sont écartés de la surface circonférentielle extérieure de la partie intérieure de l'embrayage par la force centrifuge produite lors d'une augmentation supplémentaire de la vitesse de la partie extérieure de l'embrayage au- dessus de celle du second mode de 40 fonctionnement pour créer un intervalle de gaz entre chacun des 6 2855855 rouleaux et la surface circonférentielle extérieure de la partie intérieure. Si la vitesse de la partie extérieure de l'embrayage, lorsque les contacts métal sur métal des rouleaux avec la partie intérieure de l'embrayage disparaissent lors 5 d'une augmentation de la vitesse de la partie extérieure de l'embrayage, de sorte que l'on entre dans le second mode de fonctionnement, est définie comme étant la vitesse d'entrée dans le second mode, et si la vitesse de la partie extérieure de l'embrayage pendant que le moteur tourne à une vitesse minimum, 10 qui permet que le moteur redémarre de lui-même sans caler pour augmenter la vitesse du moteur jusqu'à une vitesse préétablie lorsque le moteur reçoit une nouvelle alimentation de carburant après avoir subi une coupure du carburant, est définie comme étant une vitesse minimum de partie extérieure permettant de 15 redémarrer le moteur de lui-même, la relation vitesse d'entrée dans le second mode > vitesse minimum de la partie extérieure permettant de redémarrer le moteur de lui-même est satisfaite. La relation ci-dessus assure la stabilité du redémarrage du moteur en utilisant le moteur électrique de démarreur lorsque le 20 moteur subit une coupure de carburant, et que la vitesse de la partie extérieure de l'embrayage chute en dessous de la vitesse minimum de la partie extérieure permettant de redémarrer le moteur de lui-même. En particulier, la vitesse d'entrée dans le second mode est 25 plus élevée que la vitesse minimum de la partie extérieure permettant de redémarrer le moteur de lui-même. Donc, lorsque la vitesse du moteur diminue et que la vitesse de la partie extérieure de l'embrayage chute en dessous de la vitesse minimum de la partie extérieure permettant de redémarrer le moteur de 30 lui-même, des contacts métal sur métal sont établis entre les rouleaux et la surface circonférentielle extérieure de la partie intérieure de l'embrayage, en assurant ainsi la stabilité du redémarrage du moteur. Dans le mode préféré de l'invention, si la vitesse de la 35 partie extérieure de l'embrayage qui amène à entrer dans le troisième mode de fonctionnement de l'embrayage centrifuge depuis le second mode de fonctionnement est définie comme étant la vitesse de passage du second au troisième mode, et si la vitesse de la partie intérieure et de la partie extérieure de 40 l'embrayage lorsque le moteur électrique de démarreur tourne 7 2855855 dans un état sans charge est définie comme étant une vitesse sans charge, la relation vitesse de passage du second au troisième mode > vitesse sans charge est satisfaite. La vitesse d'entrée dans le second mode satisfait également 5 la relation vitesse de ralenti > vitesse d'entrée dans le second mode > vitesse de démarrage lorsque la vitesse de ralenti est la vitesse de la partie extérieure de l'embrayage lorsque le moteur est au ralenti, et que la vitesse de démarrage est la vitesse de la partie extérieure de l'embrayage lorsque le moteur est en 10 cours de démarrage. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La présente invention sera plus complètement comprise d'après la description détaillée donnée ci-dessous et d'après les dessins annexés des modes de réalisation préférés de 15 l'invention, qui, cependant, ne doivent pas être compris comme limitant l'invention aux modes de réalisation spécifiques mais uniquement dans un but d'explication et de compréhension. Sur les dessins: La figure 1 est une vue partiellement en coupe qui 20 représente un démarreur de moteur conforme au premier mode de réalisation de l'invention, Les figures 2(a), 2(b), 2(c) et 2(d) sont des vues en coupe qui indiquent les modes de fonctionnement séquentiels d'un embrayage centrifuge employé dans le démarreur de moteur de la 25 figure 1, Les figures 2(e), 2(f) et 2(g) sont des vues agrandies des figures 2(b) , 2(c) et 2(d), respectivement, La figure 3 est un graphe qui indique les variations de la vitesse d'un embrayage centrifuge dans les modes de 30 fonctionnement séquentiels comme illustré sur les figures 2(a) à 2(d), La figure 4 est un graphe qui indique une variation de la vitesse d'un embrayage centrifuge dans le second mode de réalisation de l'invention, La figure 5 est un schéma synoptique qui représente un démarreur de moteur classique, et La figure 6 est une vue en coupe qui représente une structure interne d'un embrayage centrifuge caractéristique. 8 2855855 DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES En se référant aux dessins, dans lesquels des numéros de références identiques se réfèrent à des parties identiques dans les plusieurs vues, en particulier sur la figure 1, il est 5 représenté un démarreur de moteur 1 conforme au premier mode de réalisation de l'invention qui sera décrit ci-dessous en tant qu'exemple, tel qu'il est utilisé pour démarrer un moteur à combustion interne pour des véhicules automobiles. Le démarreur de moteur 1 est constitué essentiellement d'un 10 moteur électronique 2 (qui sera également appelé moteur électrique de démarreur ci-dessous), d'un réducteur de vitesse 3, d'un arbre de sortie 4, d'un embrayage centrifuge 5 accouplé à l'arbre de sortie 4, et d'une poulie de démarreur 6. Le réducteur de vitesse 3 agit pour réduire la vitesse du moteur 15 électrique de démarreur 2. L'arbre de sortie 4 agit pour transmettre le couple fourni par le réducteur de vitesse à la poulie de démarreur 6 par l'intermédiaire de l'embrayage centrifuge 5. La poulie de démarreur 6 est reliée à une poulie de vilebrequin 9 par l'intermédiaire d'une courroie 10. La 20 poulie de vilebrequin 9 est liée à un vilebrequin 8 d'un moteur 7. Le moteur électrique de démarreur 2 est réalisé par exemple par un moteur à courant continu connu comportant, installée dans celui-ci, une armature excitée électriquement par une batterie 25 montée dans le véhicule automobile. Le réducteur de vitesse 3 comprend un train d'engrenages planétaires constitué d'une roue solaire 3a, d'une couronne 3b, et de satellites 3c s'engrenant avec la roue solaire 3a et la couronne 3b. Les satellites 3c tournent respectivement autour 30 d'axes d'engrenages 3d et tournent autour d'une orbite fermée, c'est-à-dire une circonférence intérieure de la couronne 3b. En particulier, la roue solaire 3a est accouplée à un arbre de sortie du moteur électrique de démarreur 2. La rotation du moteur électrique de démarreur 2 amènera les satellites 3c à se 35 déplacer autour de la circonférence intérieure de la couronne 3b, en transmettant ainsi le couple fourni par le moteur électrique de démarreur 2 à un plateau de porte-satellites 3e par l'intermédiaire des axes d'engrenages 3d. L'arbre de sortie 4 est retenu par un roulement 11 en 40 liaison avec le plateau de porte-satellites 3e de sorte qu'il peut tourner en même temps que le plateau de porte-satellites 3e. En particulier, la rotation des satellites 3c autour de la couronne 3b est transmise au plateau de portesatellites 3e. L'embrayage centrifuge 5 est, comme cela est clairement 5 représenté sur les figures 2(a) à 2(d), constitué d'une partie extérieure 12, d'une partie intérieure 13, de rouleaux 14, et de ressorts (non représentés). La partie extérieure 12 comporte des surfaces en coin (c'est-à-dire des surfaces de cames) qui définissent des chambres à cames en forme de coin 12a entre 10 elles-mêmes et une surface circonférence extérieure de la partie intérieure 13. La partie intérieure 13 est montée sur l'arbre de sortie 4 de sorte qu'elle peut être entraînée en rotation par l'arbre de sortie 4. Les rouleaux 14 sont disposés à l'intérieur des chambres à cames 12a. Les ressorts agissent pour solliciter 15 les rouleaux 14 jusqu'en contact constant avec la surface circonférentielle intérieure de la partie extérieure 12 dans le sens vers la droite, tel qu'on le voit sur les dessins, dans lequel l'intervalle entre la partie extérieure 12 et la partie intérieure 13 se rétrécit. Les fonctionnements de l'embrayage centrifuge 5 seront décrits ci-dessous en détail en faisant référence aux figures 2(a) à 2(g). Lorsque la partie intérieure 13 est entraînée en rotation par le moteur électrique de démarreur 2 par l'intermédiaire de 25 l'arbre de sortie 4, il amènera, comme indiqué sur la figure 2(a), les rouleaux 14 à être bloqués entre la surface circonférentielle intérieure de la partie extérieure 12 et la surface circonférentielle extérieure de la partie intérieure 13, en établissant ainsi une jonction mécanique ferme entre la 30 partie extérieure 12 et la partie intérieure 13 par l'intermédiaire de laquelle le couple de l'arbre de sortie 4 est transmis depuis la partie intérieure 13 vers la partie extérieure 12. Ceci sera appelé un mode de prise de partie extérieure vers la partie intérieure ci-dessous. Lors du démarrage du moteur 7, la partie extérieure 12 est entraînée par le moteur 7. Ceci amènera la partie extérieure 12 et la partie intérieure 13 à tourner l'une par rapport à l'autre, de sorte que les rouleaux 14, comme illustré sur la figure 2(b), glissent sur la surface extérieure de la partie 40 intérieure 13. Ceci sera appelé ci-dessous le mode de glissement des rouleaux. Dans ce mode, la quantité d'huile de lubrification, telle qu'elle est utilisée dans l'embrayage centrifuge 5, fournie entre les rouleaux 14 et la partie intérieure 13 est habituellement diminuée, ce qui résulte donc 5 en des contacts métal sur métal entre les rouleaux 14 et la partie intérieure 13 sans films d'huile. Lorsque la partie extérieure 12 augmente de vitesse, ce qui résulte donc en une vitesse relative accrue entre la partie extérieure 12 et la partie intérieure 13, les rouleaux 14 10 subissent la force centrifuge, de sorte qu'ils sont écartés, comme cela est illustré sur la figure 2(c), de la surface extérieure de la partie intérieure 13, ce qui résulte donc en la formation de films d'huile entre la surface circonférentielle extérieure de la partie intérieure 13 et les surfaces des 15 rouleaux 14. Ceci sera appelé ci-dessous mode de séparation des rouleaux par un intervalle d'huile. Dans ce mode, la quantité de l'huile de lubrification appliquée entre la partie intérieure 13 et les rouleaux 14 augmente avec une élévation de la vitesse relative entre la partie extérieure 12 et la partie intérieure 20 13 de sorte que l'épaisseur des films d'huile devient supérieure à la somme des rugosités des surfaces des rouleaux 14 et de la partie intérieure 13, qui est indiquée par "rugosité totale des surfaces sur les figures 2(e) et 2(f), c'est-à-dire la somme des distances entre les pointes et les creux des irrégularités de la 25 surface des rouleaux 14 et entre les pointes et les creux des irrégularités de la surface de la partie intérieure 13. Une autre augmentation de la vitesse de la partie extérieure 12 résultera en une augmentation de l'intervalle entre la partie intérieure 13 et les rouleaux 14, en amenant ainsi les films 30 d'huile à disparaître entre la partie intérieure 13 et les rouleaux 14. En particulier, un intervalle de gaz (c'est-à-dire un intervalle d'air) est créé, comme indiqué sur les figures 2(d) et 2(g), entre la surface circonférentielle extérieure de la partie intérieure 13 et chacun des rouleaux 14. Ceci sera 35 appelé mode de séparation des rouleaux par un intervalle d'air ci-dessous. L'embrayage centrifuge 5 est, comme on l'a décrit ci-dessus, passé dans l'actionnement mécanique de celui-ci du mode de prise de la partie extérieure vers la partie intérieure au mode de 40 glissement des rouleaux, vers le mode de séparation des rouleaux par un intervalle d'huile, et au mode de séparation des rouleaux par un intervalle d'air lorsque la vitesse de la partie extérieure 12 augmente. Si les vitesses de la partie extérieure 12 qui amènent 5 l'embrayage centrifuge 5 à passer dans le mode de fonctionnement du mode de glissement des rouleaux au mode de prise des rouleaux avec un intervalle d'huile et du mode de séparation des rouleaux avec un intervalle d'huile au mode de séparation des rouleaux avec un intervalle d'air sont définies comme étant 10 respectivement la première et la seconde vitesses de la partie extérieure, respectivement, elles satisfont les relations ci- dessous (se reporter au graphe de la figure 3). Première vitesse de la partie extérieure > vitesse sans charge Vitesse de ralenti > seconde vitesse de la partie extérieure > vitesse de démarrage o la vitesse sans charge représente la vitesse de la partie intérieure 13 (et de la partie extérieure 12) lorsque le moteur électrique de démarreur 2 fonctionne dans un état sans charge, 20 la vitesse de ralenti est la vitesse de la partie extérieure 12 accouplée au moteur 7 lorsque le moteur 7 est au ralenti, et la vitesse de démarrage est la vitesse de la partie extérieure 12 lorsque le moteur 7 est en cours de démarrage. Les relations ci-dessus sont établies, par exemple, en 25 modifiant les forces agissant pour solliciter les rouleaux 14 jusqu'en prise avec la partie extérieure 12 (c'est-à-dire la pression des ressorts de l'embrayage centrifuge 5) ou bien un équilibre entre la force centrifuge et la force centripète agissant sur les rouleaux 14. Ce dernier peut être obtenu en 30 modifiant les inclinaisons des surfaces en coin de la partie extérieure 12 par rapport à la surface circonférentielle extérieure de la partie intérieure 13 et/ou la masse des rouleaux 14. Lors du fonctionnement du démarreur de moteur 1, lorsqu'un 35 commutateur de démarrage de moteur (non représenté) est fermé, l'alimentation de la batterie est fournie à l'armature du moteur électrique de démarreur 2, de sorte que le moteur électrique de démarreur 2 commence à tourner. La sortie du moteur électrique de démarreur 2 est réduite en vitesse par le réducteur de 40 vitesse 3 et est transmise à l'arbre de sortie 4. Le couple de l'arbre de sortie 4 est alors transmis à la poulie de démarreur 6 par l'intermédiaire de l'embrayage centrifuge 5 et à la poulie de démarreur 9 par l'intermédiaire de la courroie 10. Lorsque le couple est appliqué en entré au vilebrequin 8 depuis la poulie 5 de vilebrequin 9, le vilebrequin 8 commence à démarrer le moteur 7. La première vitesse de la partie extérieure qui est la vitesse de la partie extérieure 12, qui amène le mode de fonctionnement de l'embrayage centrifuge 5 à passer du mode de 10 glissement des rouleaux au mode de séparation des rouleaux par un intervalle d'huile, est, comme on l'a décrit ci-dessus, réglée plus élevée que la vitesse de démarrage, ce qui résulte donc en des contacts métal sur métal entre les rouleaux 14 et la partie intérieure 13 pendant le démarrage pour assurer la 15 transmission du couple depuis le moteur électrique de démarreur 2 vers le vilebrequin 8 du moteur 7. Après l'achèvement du démarrage du moteur 7, le moteur 7 entre dans le mode de fonctionnement au ralenti. La première vitesse de la partie extérieure de l'embrayage centrifuge 5 est, 20 comme on peut le voir d'après la figure 3, inférieure à la vitesse de ralenti, ce qui amène donc les rouleaux 14 à être écartés de la surface circonférentielle extérieure de la partie intérieure 13 pendant le fonctionnement au ralenti du moteur 7. En particulier, les contacts métal sur métal entre les rouleaux 25 14 et la partie intérieure 13 disparaissent, de sorte que le film d'huile est créé entre chacun des rouleaux 14 et la partie intérieure 13, en évitant ainsi l'usure des rouleaux 14 pendant le mode de fonctionnement au ralenti du moteur 7. Lorsqu'il est nécessaire de redémarrer le moteur 7 après que 30 le moteur 7 a calé pour une raison quelconque ou pendant que le moteur 7 tourne en sens inverse après s'être arrêté une première fois, il est possible d'activer à nouveau le moteur électrique de démarreur 2 pour démarrer le moteur 7 sans chocs mécaniques indésirables sur l'embrayage centrifuge 5. Lorsque le commutateur de démarrage du moteur est fermé pour actionner le moteur électrique de démarreur 2 dans un tel cas, la vitesse de la partie intérieure 13 de l'embrayage centrifuge 5 augmentera d'une valeur inférieure en partant à la vitesse sans charge. La vitesse sans charge est, comme on l'a décrit 40 ci-dessus, inférieure à la seconde vitesse de la partie extérieure, ce qui résulte en la formation d'intervalles d'air entre les rouleaux 14 et la partie intérieure 13, en obtenant donc des contacts directs entre les rouleaux 14 et la partie intérieure 13 ou bien des contacts indirects entre ceux-ci grâce 5 aux films d'huile lorsque le moteur électrique de démarreur 2 est actionné après l'événement ci-dessus. Ceci résulte en une amélioration de la durabilité de l'embrayage centrifuge 5 et de la fiabilité du démarreur de moteur 2. En outre, si le conducteur du véhicule ferme le commutateur 10 de démarreur par erreur pour redémarrer le moteur électrique de démarreur 2 alors que la vitesse de la partie extérieure 2 est inférieure à la vitesse sans charge, les contacts directs entre les rouleaux 14 et la partie intérieure 13 ou les contacts indirects entre ceux-ci par l'intermédiaire des films d'huile 15 sont obtenus, comme dans ce qui précède, en évitant donc des chocs mécaniques indésirables sur l'embrayage centrifuge 5. Le second mode de réalisation de l'invention sera décrit ci-dessous, dans lequel le démarreur de moteur 1 du premier mode de réalisation est installé dans un système d'arrêt automatique 20 de moteur d'automobile classique conçu pour arrêter l'alimentation du carburant vers le moteur 7 lorsqu'une condition d'arrêt de moteur donnée est rencontrée pendant le fonctionnement du moteur 7. Si la vitesse de la partie extérieure 12 de l'embrayage 25 centrifuge 5 pendant que le moteur 7 tourne à une vitesse minimum, ce qui permet au moteur 7 de redémarrer de lui-même sans caler pour augmenter la vitesse de celui-ci jusqu'à une vitesse préétablie lorsque le moteur 7 reçoit une nouvelle alimentation du carburant après avoir subi une coupure du 30 carburant, est définie comme étant la vitesse minimum de la partie extérieure permettant que le moteur redémarre de lui-même, elle satisfait, comme cela est clairement représenté sur la figure 4, la relation première vitesse de la partie extérieure de l'embrayage centrifuge 5 > vitesse minimum de la 35 partie extérieure permettant au moteur de redémarrer de lui-même. La relation ci-dessus assure la stabilité du redémarrage du moteur 7 en utilisant le moteur électrique de démarreur 2 lorsque le moteur 7 subit une coupure de carburant et que la 40 vitesse de la partie extérieure 12 chute en dessous de la vitesse minimum de la partie extérieure permettant au moteur de redémarrer de lui-même. En particulier, la première vitesse d'embrayage de l'embrayage centrifuge 5 est, comme on peut le voir d'après la 5 figure 4, réglée plus élevée que la vitesse minimum de la partie extérieure permettant au moteur de redémarrer de lui-même. Donc, lorsque la vitesse du moteur 7 diminue et que la vitesse de la partie extérieure 12 chute en dessous de la vitesse minimum de la partie extérieure permettant au moteur de redémarrer de 10lui-même, les contacts métal sur métal sont établis entre les rouleaux 14 et la surface circonférentielle extérieure de la partie intérieure 13, en assurant ainsi la stabilité du redémarrage du moteur 7. Bien que la présente invention ait été décrite en termes des 15 modes de réalisation préférés de manière à faciliter une meilleure compréhension de celle-ci, on se rendra compte que l'invention peut être mise en oeuvre de diverses manières sans s'écarter du principe de l'invention. Donc, l'invention doit être comprise comme incluant tous les modes de réalisation et 20 les modifications possibles des modes de réalisation présentés qui peuvent être mis en oeuvre sans s'écarter du principe de l'invention tel qu'il est présenté dans les revendications annexées. REVENDICATIONS 1. Démarreur de moteur comprenant: un moteur électrique de démarreur produisant un couple, un embrayage centrifuge agissant pour transmettre le couple produit par ledit moteur électrique de démarreur à un vilebrequin d'un moteur pour démarrer le moteur, ledit embrayage centrifuge comprenant une partie intérieure d'embrayage entraînée en rotation par le couple dudit moteur électrique de 10 démarreur, une partie extérieure d'embrayage accouplée au vilebrequin du moteur en permanence, et des rouleaux disposés en contact avec une surface circonférentielle intérieure de la partie extérieure de l'embrayage à l'intérieur de chambres à cames définies entre la surface circonférentielle intérieure de 15 la partie extérieure de l'embrayage et une surface circonférentielle extérieure de la partie intérieure de l'embrayage, ledit embrayage centrifuge étant conçu pour fonctionner dans un premier, un second et un troisième modes de fonctionnement, le premier mode de fonctionnement étant débuté 20 lorsque ledit moteur électrique de démarreur est actionné pour faire tourner la partie intérieure de l'embrayage, de sorte que les rouleaux sont bloqués entre la partie extérieure de l'embrayage et la partie intérieure de l'embrayage pour établir une jonction mécanique entre la partie extérieure de l'embrayage 25 et la partie intérieure de l'embrayage, le second mode de fonctionnement étant débuté lorsque les rouleaux sont écartés de la surface circonférentielle extérieure de la partie intérieure de l'embrayage par une force centrifuge produite lors d'une augmentation de la vitesse de la partie extérieure de 30 l'embrayage pour créer un film d'huile entre chacun des rouleaux et la surface circonférentielle extérieure de la partie intérieure de l'embrayage, le troisième mode de fonctionnement étant débuté lorsque les rouleaux sont écartés de la surface circonférentielle extérieure de la partie intérieure de 35 l'embrayage par la force centrifuge produite lors d'une augmentation supplémentaire de la vitesse de la partie extérieure de l'embrayage audessus de celle du second mode de fonctionnement pour créer un intervalle de gaz entre chacun des rouleaux et la surface circonférentielle extérieure de la partie 40 intérieure, o si la vitesse de la partie extérieure de l'embrayage qui amène à entrer dans le troisième mode de fonctionnement dudit embrayage centrifuge depuis le second mode de fonctionnement est définie comme étant une vitesse de passage du second au 5 troisième mode et si la vitesse de la partie intérieure et de la partie extérieure de l'embrayage lorsque ledit moteur électrique de démarreur est en rotation dans un état sans charge est définie comme étant une vitesse sans charge, une relation ci-dessous est satisfaite, vitesse de passage du second au troisième mode > vitesse sans charge 2. Démarreur de moteur selon la revendication 1, dans lequel, si la vitesse de la partie extérieure de l'embrayage, 15 lorsque des contacts métal sur métal des rouleaux avec la partie intérieure de l'embrayage disparaissent lors d'une augmentation de la vitesse de la partie extérieure de l'embrayage, de sorte que l'on entre dans le second mode de fonctionnement, est définie comme étant une vitesse d'entrée dans le second mode, 20 une relation ci-dessous est satisfaite, vitesse de ralenti > vitesse d'entrée dans le second mode > vitesse de démarrage o la vitesse de ralenti est la vitesse de la partie extérieure de l'embrayage lorsque le moteur est au ralenti, et la vitesse 25 de démarrage est la vitesse de la partie extérieure de l'embrayage lorsque le moteur est en cours de démarrage. 3. Système d'arrêt automatique de moteur agissant pour arrêter un moteur lorsqu'une condition d'arrêt donnée du moteur 30 est satisfaite, comprenant: un moteur électrique de démarreur produisant un couple, et un embrayage centrifuge agissant pour transmettre le couple produit par ledit moteur électrique de démarreur à un vilebrequin d'un moteur afin de démarrer le moteur, ledit 35 embrayage centrifuge comprenant une partie intérieure d'embrayage entraînée en rotation par le couple dudit moteur électrique de démarreur, une partie extérieure d'embrayage accouplée au vilebrequin du moteur en permanence, et des rouleaux disposés en contact avec une surface circonférentielle 40 intérieure de la partie extérieure de l'embrayage à l'intérieur de chambres à cames définies entre la surface circonférentielle intérieure de la partie extérieure de l'embrayage et une surface circonférentielle extérieure de la partie intérieure de l'embrayage, ledit embrayage centrifuge étant conçu pour 5 fonctionner dans un premier, un second et un troisième modes de fonctionnement, le premier mode de fonctionnement étant débuté lorsque ledit moteur électrique de démarreur est actionné pour faire tourner la partie intérieur de l'embrayage, de sorte que les rouleaux sont bloqués entre la partie extérieure de 10 l'embrayage et la partie intérieure de l'embrayage pour établir une jonction mécanique entre la partie extérieure de l'embrayage et la partie intérieure de l'embrayage, le second mode de fonctionnement étant débuté lorsque les rouleaux sont écartés de la surface circonférentielle extérieure de la partie intérieure 15 de l'embrayage par une force centrifuge produite lors d'une augmentation de la vitesse de la partie extérieure de l'embrayage pour créer un film d'huile entre chacun des rouleaux et la surface circonférentielle extérieure de la partie intérieure de l'embrayage, le troisième mode de fonctionnement 20 étant débuté lorsque les rouleaux sont écartés de la surface circonférentielle extérieure de la partie intérieure de l'embrayage par la force centrifuge produite lors d'une augmentation supplémentaire de la vitesse de la partie extérieure de l'embrayage au-dessus de celle du second mode de 25 fonctionnement afin de créer un intervalle de gaz entre chacun des rouleaux et la surface circonférentielle extérieure de la partie intérieure, o si la vitesse de la partie extérieure de l'embrayage lorsque des contacts métal sur métal des rouleaux avec la partie 30 intérieure de l'embrayage disparaissent lors d'une augmentation de la vitesse de la partie extérieure de l'embrayage, de sorte que l'on entre dans le second mode de fonctionnement, est définie comme étant la vitesse d'entrée dans le second mode, et si la vitesse de la partie extérieure de l'embrayage pendant que 35 le moteur est en rotation à une vitesse minimum qui permet au moteur de redémarrer de lui-même sans caler pour augmenter la vitesse du moteur jusqu'à une vitesse préétablie lorsque le moteur reçoit une nouvelle alimentation de carburant après avoir subi une coupure du carburant, est définie comme étant une vitesse minimum de la partie extérieure permettant au moteur de redémarrer de lui-même, une relation ci-dessous est satisfaite, vitesse d'entrée dans le second mode > vitesse minimum de la partie extérieure permettant au moteur de redémarrer de lui5 même. 4. Système d'arrêt automatique de moteur selon la revendication 3, dans lequel, si la vitesse de la partie extérieure de l'embrayage qui amène à entrer dans le troisième 10 mode de fonctionnement dudit embrayage centrifuge depuis le second mode de fonctionnement est définie comme étant une vitesse de passage du second au troisième mode et si la vitesse de la partie intérieure et de la partie extérieure de l'embrayage lorsque ledit moteur électrique de démarreur est en 15 rotation dans un état sans charge est définie comme étant une vitesse sans charge, une relation ci- dessous est satisfaite, vitesse de passage du second au troisième mode > vitesse sans charge 5. Système d'arrêt de moteur automatique selon la revendication 4, dans lequel la vitesse d'entrée dans le second mode satisfait également un relation ci-dessous, vitesse de ralenti > vitesse d'entrée dans le second mode > vitesse de démarrage o la vitesse de ralenti est la vitesse de la partie extérieure de l'embrayage lorsque le moteur est au ralenti, et la vitesse de démarrage est la vitesse de la partie extérieure de l'embrayage lorsque le moteur est en cours de démarrage.