FR 2857627 A1 20050121 FR 0308778 A 20030718 La présente invention se rapporte au fonctionnement du groupe moto propulseur d'un véhicule hybride, plus précisément sur la maîtrise des transitoires de charges pour réduire les émissions polluantes (CO, HC, Nox et particules) du moteur thermique, réduire le bruit et les vibrations et améliorer l'agrément du conducteur. L'EP-1 182 074 A2 décrit un véhicule hybride dans lequel lors des démarrages à froid ou des transitoires de couples, le moteur électrique fournit un couple pour assister le moteur thermique. Le contrôleur du moteur électrique diminue graduellement le couple du moteur électrique pour que le contrôleur du 10 moteur thermique augmente lentement le couple du moteur thermique ce qui a pour but de réduire les émissions. Ce dispositif ne précise pas la manière de limiter les transitoires de couple, notamment en fonction de l'état de charge de la batterie d'alimentation du moteur électrique. L'EP-830 968 A1 décrit un véhicule hybride dans lequel l'assistance du moteur'électrique lors des changements de couples demandés par le conducteur autorise le moteur thermique à changer rapidement de régime de rotation en suivant des points de fonctionnement minimisant la consommation, les émissions et le bruit, sans que la puissance varie fortement. Ce dispositif nécessite pour le fonctionnement du moteur thermique, des cartographies optimisées sur la consommation, les émissions et la génération de bruit. Le critère des changements se base sur ces cartographies. Des changements rapides de régimes du moteur thermique entraînent une génération de bruit. De plus, ce dispositif ne prend pas en compte l'état de charge de la batterie. L'invention propose de réduire les émissions polluantes (HC, CO, Nox et particules), le bruit lors des variations de charges du moteur thermique dans les phases transitoires d'accélération du véhicule hybride en tenant compte de l'état 30 de charge de la batterie, sans utilisation de cartographies spécifiques et sans augmenter rapidement le régime de rotation du moteur thermique. Suivant l'invention, le dispositif pour contrôler le fonctionnement du groupe moto propulseur d'un véhicule hybride, comprenant un moteur électrique accouplé à un moteur thermique de sorte que les couples exercés par ces deux moteurs 35 s'additionnent, le dispositif comprenant un contrôleur adapté pour contrôler le couple exercé par chacun des deux moteurs lorsqu'une augmentation de charge est demandée par le conducteur du véhicule, caractérisé en ce que le contrôleur est adapté pour répartir les couples respectifs des deux moteurs en fonction de l'état de charge de la batterie d'alimentation du moteur électrique. De préférence, le contrôleur est adapté pour limiter l'augmentation de charge sur le moteur thermique en fonction de l'état de charge de la batterie. Plus précisément, le contrôleur est adapté pour limiter la variation de charge sur le moteur thermique à une valeur plus faible lorsque l'état de charge de la batterie est élevé et inversement à une valeur plus élevée lorsque cet état de 10 charge est plus faible. Ce dispositif permet dans tous les cas de limiter les émissions polluantes et le bruit du moteur thermique, sans augmenter sa consommation de carburant. D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description ci-après. Aux dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs: Les figures 1 à 4 sont des schémas montrant différentes configurations possibles du groupe moto propulseur d'un véhicule hybride. La figure 5 est un organigramme montrant le fonctionnement du dispositif selon l'invention, La figure 6 est une courbe montrant l'évolution de la charge maximale appliquée sur le moteur thermique en fonction de la charge de la batterie. Dans l'exemple de la figure 1, le moteur électrique 1 est compris entre le moteur thermique 2 et la boîte de vitesses 3. Un seul embrayage 4 est disposé entre le moteur électrique 1 et la boîte de vitesses 3. Le moteur électrique 1 25 présente les fonctions de démarreur et d'alternateur pour recharger la batterie d'alimentation du moteur électrique 1. Dans l'exemple de la figure 2, le groupe moto propulseur comporte deux embrayages 4, 5 disposés de part et d'autre du moteur électrique 1. Dans l'exemple de la figure 3, le moteur électrique 6 est séparé du moteur 30 thermique 2 et de la boîte de vitesse 3. Le moteur électrique 6 est relié à l'arbre de sortie du moteur thermique 2 par une transmission à poulies et courroie crantée ou autre. Dans le cas de la figure 3, un seul embrayage 4 est prévu. Dans l'exemple de la figure 4, la disposition du moteur électrique 6 est identique à celle de la figure 3. Cependant; deux embrayages 4, 5 sont prévus. Dans les exemples ci-dessus, l'état de charge de la batterie qui alimente le moteur électrique 1 varie constamment et cette batterie est rechargée lorsque le moteur électrique 1 fonctionne en alternateur par exemple lors des ralentissements du véhicule. Lors du fonctionnement du groupe moto propulseur les couples exercés par les deux moteurs s'additionnent. Le dispositif selon l'invention comprend un contrôleur adapté pour contrôler le couple exercé par chacun des deux moteurs lorsqu'une augmentation de charge est demandée par le conducteur du véhicule. Conformément à l'invention, le contrôleur est adapté pour répartir les couples respectifs des deux moteurs en fonction de l'état de charge de la batterie 10 d'alimentation du moteur électrique 1 ou 6. De façon plus précise, le contrôleur est adapté pour limiter l'augmentation de charge sur le moteur thermique 2 en fonction de l'état de charge de la batterie. Plus précisément, le contrôleur est adapté pour limiter la variation de charge sur le moteur thermique 2 à une valeur plus faible lorsque l'état de charge 15 de la batterie est élevé et inversement à une valeur plus élevée lorsque cet état de charge est plus faible. Comme représenté sur la figure 5, le contrôleur est adapté pour calculer en permanence le point de fonctionnement idéal du moteur thermique 2 en fonction de la vitesse du véhicule, déterminer en permanence l'état de charge de la 20 batterie, enregistrer une demande de variation du couple des moteurs par le conducteur, évaluer la variation de charge correspondante, calculer la variation de charge maximale admissible sur le moteur thermique en fonction de l'état de charge de la batterie et déterminer le meilleur point de fonctionnement du moteur thermique afin de limiter les émissions polluantes, le bruit, les vibrations, sans 25 augmenter la consommation de carburant. La figure 6 montre à titre d'exemple l'évolution de la variation maximale de la charge (d PME / dt max) du moteur thermique en fonction de la charge de la batterie. Dans cet exemple cette évolution est linéaire. Elle pourrait cependant être non linéaire. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour contrôler le fonctionnement du groupe moto propulseur d'un véhicule hybride, comprenant un moteur électrique (1, 6) accouplé à un moteur thermique (2) de sorte que les couples exercés par ces deux moteurs s'additionnent, le dispositif comprenant un contrôleur adapté pour contrôler le 5 couple exercé par chacun des deux moteurs lorsqu'une augmentation de charge est demandée par le conducteur du véhicule, caractérisé en ce que le contrôleur est adapté pour répartir les couples respectifs des deux moteurs en fonction de l'état de charge de la batterie d'alimentation du moteur électrique (1, 6). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le contrôleur est adapté pour limiter l'augmentation de charge sur le moteur thermique (2) en fonction de l'état de charge de la batterie. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le contrôleur 15 est adapté pour limiter la variation de charge sur le moteur thermique (2) à une valeur plus faible lorsque l'état de charge de la batterie est élevé et inversement à une valeur plus élevée lorsque cet état de charge est plus faible. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le contrôleur 20 est adapté pour calculer en permanence le point de fonctionnement idéal du moteur thermique (2) en fonction de la vitesse du véhicule, déterminer en permanence l'état de charge de la batterie, enregistrer une demande de variation du couple des moteurs, d'évaluer la variation de charge correspondante, calculer la variation de charge maximale admissible sur le moteur thermique (2) en 25 fonction de l'état de charge de la batterie et déterminer le meilleur point de fonctionnement du moteur thermique (2).