FR 2852688 A1 20040924 FR 0402686 A 20040316 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de calcul d'un trajet entre un point de départ et un point de destination dans un système de navigation, selon lequel: on détermine le trajet comme une combinai5 son de segments de chemin de circulation et/ou de points de chemin de circulation auxquels on attribue des valeurs de résistance définies de façon à rendre minimale la résistance totale du trajet; pour tenir compte des messages de circulation indiquant des perturbations de circulation pour le calcul du trajet, on augmente les valeurs des résistances des seg10 ments de chemin de circulation et/ou des points de chemin de circulation concernés par les perturbations de circulation. Etat de la technique On connaît des systèmes de navigation pour des véhicules automobiles permettant, après avoir introduit une destination à l'aide 15 d'une interface d'utilisateur, de déterminer un trajet entre l'emplacement actuel défini par un dispositif de localisation et la destination ainsi introduite. Le calcul du trajet utilise des données de circulation emmagasinées dans une base de données sous la forme de points de trajet et/ou de segments de trajet qui relient des points de trajet et auxquels sont associées 20 des valeurs de résistance individuelles, c'està-dire des résistances de noeuds ou d'arêtes. Les résistances d'arêtes résultent par exemple de la vitesse de déplacement autorisée sur un segment de trajet et de la longueur du trajet. Les résistances de noeuds correspondent par exemple à des durées de passage moyennes d'un point de circulation. Le trajet se 25 calcule ainsi comme combinaison de segments de chemin de circulation et/ou de points de chemin de circulation; un calcul de trajet s'appuie sur un algorithme de calcul de trajet qui cherche à minimiser la résistance totale du trajet correspondant à la somme des valeurs des résistances de la réunion des segments de chemin de circulation et/ou des points de 30 chemin de circulation. Il est en outre connu de transmettre les messages de circulation donnant les perturbations de circulation sous forme numérique, par radio par exemple sous la forme d'informations TMC (canal de message de trafic) selon le protocole Alert-C. Les systèmes de navigation actuels, qui disposent d'un récepteur radio conçu pour recevoir les messages de circulation transmis par radio, sont en mesure de tenir compte des perturbations de circulation représentées par les messages de circulation pour le calcul de trajet. Pour cela, on augmente les valeurs des résistances des segments de chemin de circulation et/ou des points de chemin de circulation concernés par les perturbations de circulation en fonction de la nature et de l'importance d'une perturbation de circulation. Par la suite, l'algorithme de 5 calcul de trajet calculera un trajet en excluant le segment de chemin de circulation et/ou le point de chemin de circulation concerné par une perturbation de circulation dans la mesure o sa résistance globale est inférieure à la résistance globale d'un trajet qui comprend le segment de chemin de circulation et/ou le point de chemin de circulation concerné io par la perturbation de circulation. Si l'on calcule par exemple un trajet en intégrant un segment d'autoroute, on aura néanmoins des messages de circulation TMC pour au moins une partie de ce segment d'autoroute si bien que l'on augmentera la résistance du segment de partie d'autoroute concerné en fonction de la perturbation de circulation donnée par le mes15 sage de circulation TMC; dans la suite on calculera une déviation du segment de partie d'autoroute concerné en tenant compte de segments de routes classés à un niveau inférieur comme par exemple des routes nationales ou départementales ou encore le passage dans des localités, dans la mesure o la résistance globale du trajet en tenant compte de cette dévia20 tion est inférieure à la résistance globale du trajet en tenant compte du segment de partie d'autoroute concernée par la perturbation de circulation. Exposé et avantages de l'invention Les systèmes de transmission radiophoniques numériques 25 actuels comme par exemple le système DAB ou le système DVB-T offrent vis-à-vis de la radio MF habituelle et du système de données radio (RDS) de ces émissions, l'avantage d'une largeur de bande de transmission augmentée de manière considérable pour les informations complémentaires, par exemple également les messages de circulation en codage numérique. 30 Alors que les messages de circulation TMC dans le système RDS ont une largeur de bande de transmission limitée et ainsi un périmètre d'adressage limité pour les lieux concernés par les perturbations de circulation, les nouveaux systèmes numériques de transmission radio évoqués ci-dessus et au-delà également le système RDSTMC existant offrent dans un espace 35 limité, un espace d'adressage étendu et de ce fait un codage de lieu avec une résolution beaucoup plus poussée qui ne se limite plus aux autoroutes et aux principales voies de circulation. Il est prévisible qu'à l'avenir, on aura même des perturbations de circulation pour les localités et les villes qui seront codés en fonction des lieux et qu'ainsi à l'intérieur des messages de circulation transmis par radio elles pourront être transmises à des récepteurs radio conçus à cet effet et aux systèmes de navigation associés. Ainsi selon l'invention le procédé est caractérisé en ce qu'on 5 attribue, à des segments de chemin de circulation et/ou des points de chemin de circulation classés à un niveau inférieur, dans l'environnement d'un segment de chemin de circulation et/ou d'un point de chemin de circulation concernés par une perturbation de circulation, au moins la même résistance que celle attribuée au segment de chemin de circulation et/ou io au point de chemin de circulation concerné par la perturbation de circulation. Ainsi le procédé de calcul de trajet selon l'invention dans un système de navigation permet avantageusement d'utiliser des segments de chemin de circulation de classement inférieur et/ou des points de chemin de circulation de ce type dans l'environnement d'un segment de chemin de 15 circulation concerné par une perturbation de circulation et/ou de points de chemin de circulation comme contournement possible pour un segment de chemin de circulation concerné par la perturbation de circulation et/ou les points de chemin de circulation qui seront considérés pour le calcul de trajet. Dans le cas d'un message de circulation concernant une perturbation de circulation à l'intérieur d'une localité, le procédé selon l'invention à l'avantage de pouvoir exclure des zones particulièrement sensibles comme par exemple des zones dans lesquelles la circulation a été réduite ou des rues résidentielles, pour calculer des trajets de contourne25 ment lors de perturbations de circulation situées à proximité, pour des segments de trajet de circulation qui ne font pas partie d'un calcul de trajet de contournement d'une perturbation de circulation. Dessins La présente invention sera décrite ci-après à l'aide 30 d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma par blocs d'un système de navigation de véhicule pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention; - la figure 2 montre un extrait d'une carte routière sur laquelle a été des35 siné en premier lieu le trajet calculé par un système de navigation; - la figure 3 montre le même extrait de carte routière avec les perturbations de circulation tracées sur la carte et un second trajet de circulation calculé selon un algorithme de calcul de trajet correspondant à l'état de la technique pour calculer un trajet de contournement de la perturbation de circulation; la figure 4 montre le même extrait de carte routière avec la perturbation de circulation représentée et un troisième trajet de circulation cal5 culé par l'algorithme de calcul de trajet en contournant la perturbation de circulation; - la figure 5 montre le même extrait de carte routière avec la perturbation de circulation et un quatrième trajet calculé selon une variante de réalisation de l'algorithme de calcul du trajet selon l'invention pour 10 contourner la perturbation de circulation. Description de modes de réalisation La figure 1 montre un schéma par blocs d'un système de navigation de véhicule 500 pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention. L'élément central du système de navigation 500 est un calculateur 550 exécutant un programme de fonctionnement de l'appareil pour réaliser les fonctions du système de navigation 500. Le calculateur 550 est raccordé à un récepteur GPS (système de positionnement global) ;celui-ci détermine l'emplacement actuel respectif à partir de signaux 20 reçus de satellites. Les capteurs de véhicule 510 sont également reliés au calculateur 550. Il s'agit par exemple de capteurs de roue d'un système anti-blocage ABS et/ou de capteurs d'accélération pour capter les accélérations longitudinales et/ou transversales du véhicule ou encore d'un compas de navigation; les signaux des capteurs permettent de déduire 25 des signaux indiquant le mouvement du véhicule. Les informations des capteurs 510 du véhicule de même que les informations du récepteur GPS sont fournies à un module de localisation 515 réalisé de préférence sous la forme d'un module de programme dans le programme que traite le calculateur 550. Le module de localisation 515 détermine l'emplacement ac30 tuel du véhicule à partir des informations qu'il reçoit; il signale cet emplacement au module de navigation proprement dit 520 qui est également un module de programme dans le programme de l'appareil. Le système de navigation de véhicule 500 représenté à la figure 1 dispose en outre d'une unité d'entrée 530 avec par exemple des 35 boutons poussoirs pour commander le système de navigation du véhicule notamment pour permettre à l'utilisateur d'introduire la destination. Le système de navigation du véhicule 500 dispose en outre d'une installation d'émission 535 d'une part pour assurer l'assistance pendant l'opération d'entrée de la destination et d'autre part pour émettre des indications de direction de déplacement dans le cadre d'un guidage vers la destination une fois le calcul du trajet effectué. Le calculateur 550 du système de navigation 500 du véhi5 cule est en outre relié à une base de données 525 permettant de calculer des informations concernant les chemin de circulation avec lesquels a été calculé le trajet. La base de données dans le présent exemple se présente sous la forme d'un disque CD-ROM ou d'un disque DVD installé dans un lecteur. Ce disque CD ou DVD constitue un support de données contenant 1o les données de la carte routière. En variante, le système de navigation du véhicule peut également demander des données de carte routière par exemple par l'intermédiaire d'une interface de téléphone mobile auprès d'un fournisseur de service. Les informations contenues dans la base de données 525 15 comprennent les noms de lieux et de rues ainsi que les coordonnées géographiques correspondantes. La base de données selon le présent mode de réalisation de l'invention contient également des informations de chemin de circulation sous la forme d'informations relatives à des segments de chemin de cir20 culation notamment des segments de routes reliant des points géographiques. Des paramètres tels qu'une longueur de segment et une vitesse maximale autorisée sont associés au segment de chemin de circulation. Dans le cas d'un segment d'autoroute, en plus ou à la place de la vitesse maximale autorisée, on peut prévoir une vitesse moyenne telle qu'elle a été 25 mesurée dans des conditions de circulation habituelles ou encore une vitesse conseillée. A partir de la longueur de segment ou de la longueur de segment et de la vitesse, on détermine alors pour chaque segment de chemin de circulation une valeur de résistance individuelle qui correspond soit à la longueur du segment de chemin de circulation soit au temps de 30 parcours sur le segment de circulation. En variante ou en complément, la base de données peut contenir en outre les informations relatives aux points de chemin de circulation situé entre les segments de chemin de circulation. Il s'agit notamment d'informations concernant la position géographique exacte des 35 points de circulation ainsi que de valeurs de résistance représentant de préférence des temps de parcours. Après avoir introduit la destination et un nom de rue par le dispositif d'entrée 530, le module de modulation 520 est en mesure en utilisant les informations de la base de données 525 d'associer des coordonnées géographiques à l'endroit de destination ainsi introduit et de définir un segment de chemin de circulation ou un point de chemin de circulation à proximité du ou desquels se trouve la destination. Le module 5 de navigation est en outre en mesure, partant des informations de position du module de localisation 515, de déterminer une position actuelle du véhicule et, en utilisant les informations de la base de données 525, de déterminer un segment de chemin de circulation ou un point de chemin de circulation sur lequel ou au voisinage duquel se trouve l'emplacement 1o actuel. A partir de l'endroit actuel et de la destination ou de l'arête de l'endroit actuel et de l'arête de l'endroit de destination, le module de navigation 520, utilisant un algorithme de calcul connu en soi, travaillant par exemple selon le procédé Ford-Moore, peut calculer un trajet optimisé 15 selon un critère d'optimisation en combinant les segments de chemin de circulation et/ou les points de chemin de circulation; l'algorithme de calcul de trajet utilisé pour le calcul du trajet a tendance à minimiser la résistance totale du trajet résultant de la somme des valeurs de résistance de la combinaison des segments de chemin de circulation et/ou des points 20 de chemin de circulation. Suivant le critère d'optimisation retenu, on utilisera des valeurs de résistance différentes. Dans le cas du critère du trajet le plus court, on utilisera de préférence la longueur des segments de chemin de circulation. Dans le cas du critère relatif au temps de parcours le plus 25 court, on utilisera de préférence les durées de parcours des segments de chemin de circulation et dans la mesure o cela est connu, les temps de parcours des points de chemin de circulation ou des croisements, etc... pour assurer l'optimisation. Le système de navigation 500 du véhicule dispose en outre 30 d'une interface 540 pour recevoir les messages de circulation donnant les perturbations de circulation. Dans le cas présent, il s'agit pour l'interface 540 d'un récepteur radio prévu pour recevoir des messages de circulation transmis par des émetteurs radio selon la norme TMC (canal de message de trafic). En variante ou en complément, l'interface 540 peut être réalisée 35 pour recevoir d'autres messages de circulation transmis par d'autres procédés ou des variantes de procédés ou de normes. En particulier il s'agit de normes de radio alternative comme par exemple les émission DAB (émissions numériques audio), des VB/T (émissions de vidéos numéri- ques/terrestres) ainsi que par exemple également par téléphonie mobile selon la norme GPRS ou UMTS, permettant l'interrogation de messages de circulation. L'interface 540 pour recevoir des messages de circulation 5 est reliée à un décodeur de messages de circulation 545 qui convertit les messages de circulation reçus en un format compatible avec le module de navigation 520. En outre, les messages de circulation décodés par le décodeur de messages de circulation 545 sont également fournis comme informations à l'utilisateur par l'installation d'émissions 535. Pour associer les messages de circulation reçus aux lieux géographiques en particulier à des segments de routes, des croisements ou autres points marquants d'un réseau de circulation, ces informations contiennent des indications de lieu. Dans le cas le plus simple il s'agit ainsi de coordonnées géographiques absolues par exemple sous la forme 15 de longitudes ouest x0 et de latitude Nord y'. En variante comme dans le cas de l'orientation de référence selon le système TMC on peut également transmettre des codes de lieux associés de manière précise à des points marquants tels que des sorties d'autoroutes, des croisements ou analogues faisant partie du réseau routier. Pour l'association précise de tels 20 messages de circulation codés à des segments de chemin de circulation ou à des points de chemin de circulation enregistrés dans une base de données, cette base de données comporte des tableaux de référence. Si on reçoit un message de perturbation de circulation par l'interface 540, on modifie la valeur de la résistance c'est-à-dire du temps 25 de parcours du segment de chemin de circulation concerné ou du point de chemin de circulation concerné, de façon appropriée et/ou selon l'importance de la perturbation signalée; on augmentera notamment la valeur de la résistance. Dans le cas de messages de circulation en mode TMC, les éléments et leur importance sont normalisés pour les messages 30 de circulation. Aux messages normalisés, sont associés des coefficients de préférence standardisés pour augmenter la valeur de la résistance. Par exemple dans le cas d'un segment de chemin de circulation avec une durée de parcours normale ti, dans le cas d'un bouchon de circulation signalé, on associera une durée de parcours prolongée de par exemple 35 20 x ti Il apparaît ainsi clairement que l'influence faite en fonction des messages de circulation sur les valeurs de résistance des différents chemin de circulation et/ou des points de chemin de circulation influence le résultat de l'algorithme d'optimisation à la base du calcul de trajet et ainsi le déroulement du trajet. Dans le cas de la réception de messages de circulation indiquant une perturbation de circulation, le procédé selon l'invention aug5 mente non seulement les valeurs de résistance des segments de chemin de circulation et/ou des points de chemin de circulation concernés par les perturbations de circulation, mais en outre, vis-à-vis des segments de chemin de circulation ou des points de chemin de circulation concernés par la perturbation de circulation, on associe aux segments de chemin de 1o circulation et/ou aux points de chemin de circulation classés à un niveau moindre et situés dans l'environnement du segment de chemin de circulation et/ou des points de chemin de circulation concernés par la perturbation de circulation, au moins la même résistance que celle du segment de chemin de circulation et/ou du point de chemin de circulation concernés 15 par la perturbation. Le classement des segments de chemin de circulation peut se faire comme suit: - autoroute; - route nationale; - route départementale; - route de traversée d'une localité. Dans le cas des routes traversant une localité, on peut avoir un classement décroissant comme suit: - route de traversée à plusieurs voies d'une localité; 25 - chaussée de traversée d'une localité; - chemin de passage d'une zone résidentielle; - rue résidentielle; - zone à circulation réduite. Le procédé selon l'invention sera décrit ci-après de manière 30 plus détaillée à l'aide des figures 2 à 5. Les figures 2 à 5 montrent chacune le même extrait ou détail d'une carte routière. Le détail de la carte concerne une zone à l'intérieur d'une localité ou d'une ville. Celle-ci est traversée par une route nationale 10; dans le détail de carte choisi cette route se compose des 35 segments de chemin de circulation 11, 12, 13, 14, 15 et/ou des points de chemin de circulation 111, 121, 131, 141. En outre, on a ici deux rues 20 traversant la localité et composées des segments de chemin de circulation 21, 22, 23, 24, 25, 26 et des points de chemin de circulation 211, 221, 231, 241, 251 ainsi que la rue 30 composée des segments de chemin de circulation 31, 32, 33. Les points de chemin de circulation repèrent deux déviations ou croisements entre la route nationale 10 et les rues traversant la localité 20, 30. Des rues traversant une zone d'habitation partent 5 des points de noeuds 121, 131, 211, 221, 231, 241 et des points de chemin de circulation désignés par des cercles mais non référencés de manière détaillée pour la seconde rue 30 traversant la localité, d'o partent deux rues traversant une zone d'habitation. Ces rues sont reliées par d'autres points de jonction à d'autres rues traversant la zone d'habitation; 1o ces rues sont représentées par des traits minces continus à la figure alors que les rues résidentielles ou de zone à circulation réduite représentées sur la figure sous la forme de traits interrompus minces sont maillées. Selon la représentation de la figure 2, l'algorithme de calcul de trajet calcule un trajet comprenant les segments de chemin de circula15 tion 11 de la route nationale 10 ainsi que les segments 21, 22, 23, 24, 25, 26 de la première rue 20 traversant la localité. Ainsi le segment formé des segments de chemin de circulation 21, 22, 23, 24, 25 entre les points de croisement 111, 251 ou les segments de chemin de circulation 11, 26 représentent la liaison la plus courte (ou la plus rapide suivant le critère 20 d'optimisation). La représentation de la figure 3 s'appuie sur la réception d'un message de circulation concernant le point de chemin de circulation 221 c'est-à- dire l'intersection avec la seconde rue traversant la localité 20. Le message de circulation indique par exemple un bouchon de circulation 25 au niveau de l'intersection 221 occasionné par un accident de circulation. Cet événement de circulation est indiqué par la référence X sur la figure. Du fait de ces messages de circulation, le module de navigation 520 attribue aux segments de chemin de circulation adjacents 22, 23 et/ou au point de chemin de circulation 221, une valeur de résistance augmentée 30 de manière importante par exemple sous la forme d'une durée de passage augmentée d'un coefficient déterminé par le point de chemin de circulation 221 ou les segments de chemin de circulation 22, 23 ou un segment de chemin de circulation 22, 23 rallongé d'un coefficient donné. Dans un système de navigation selon l'état de la technique, 35 l'algorithme de calcul du trajet calculerait le trajet le plus rapide ou le plus court en tenant compte de la perturbation de circulation signalée ou de la valeur de résistance modifiée de manière correspondante. Dans le présent exemple, partant de l'arête 11, cela conduirait par les arêtes 21, 41, 42, 51, 24, 25 vers l'arête 26. Ce segment de trajet intégrerait ainsi les segments de chemin de circulation 41, 51 qui sont des rues traversant une zone résidentielle ainsi que le segment de chemin de circulation 42 qui est une rue résidentielle ou une zone à circulation réduite. Le but de la présente invention est toutefois d'éviter le calcul de trajets de déviation à travers des zones particulièrement sensibles ou de segments de chemin de circulation comme par exemple des rues uniquement résidentielles ou des zones à circulation réduite. Pour cela on associe au moins à la rue résidentielle 42 qui io vis-à-vis des segments de chemin de circulation 22, 23 de la rue de traversée de la localité 20 est une rue de classement inférieure, la même valeur de résistance que celle associée aux segments de chemin de circulation 22, 23 à cause de la perturbation de circulation à l'intersection 221. Comme dans le cas présent deux segments de chemin de circulation 22, 15 23 sont concernés, on associe ici de préférence au segment de chemin de circulation 42 la somme des valeurs de résistance augmentée des segments de chemin de circulation 22, 23. Ainsi pour le trajet de déviation pour les segments de chemin de circulation 22, 23 à savoir le segment composé des segments de chemin de circulation 41, 42, 51 on aura une 20 résistance totale supérieure à la somme de celle des segments de chemin de circulation 22, 23 concernés par la perturbation à savoir une résistance totale formée des résistances augmentées des segments de chemin de circulation 22, 23 augmentée de la résistance des segments de chemins de circulation 41, 51. En conséquence, on évite un calcul de trajet en te25 nant compte des segments de chemin de circulation 41, 42 et 51 pour contourner les segments de chemin de circulation 22, 23 concernés par la perturbation de circulation. En cas de doute, le calcul du trajet préférera passer par le bouchon au point de chemin de circulation 221 plutôt que de contourner par les segments de chemin de circulation 41, 42, 51. Cette augmentation de résistance concerne tous les segments de chemin de circulation classés au niveau inférieur des segments de chemin de circulation 22, 23 concernés par la perturbation de circulation et qui se situent dans un certain cercle 100 autour de la perturbation de circulation ou des segments de chemin de circulation concernés (figure 35 3). Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux de l'invention, on prédéfinit le degré de dévaluation du segment de chemin de circulation à partir duquel une perturbation de circulation conduit il1 pour un segment de chemin de circulation voisin ou situé dans l'environnement, À. une augmentation de la valeur de sa résistance. Comme déjà indiqué, dans le cas des figures 3 et 4 on peut prévoir d'augmenter seulement la valeur de la résistance de l'unique rue résiden5 tielle 42 à cause de la perturbation de circulation X à l'endroit 221. Cela signifie que dans le cas présent il n'y aura pas de dévaluation entre la catégorie de la rue 2È concernée par la perturbation de circufation à 's"avo ir la rue traversant la localité et la catégorie de la rue dévaluée 42 à savoir la rue résidentielle seule c'est-à-dire une catégorie de rue traversant une i0 zone résidentielle. Vis-à-vis de cela, il peut néanmoins être également prévu que non seulement la rue résidentielle 42 mais également des rues de passage 41, 54 dans une zone résidentielle reçoivent comme valeur de résistance celle des segments de chemin de circulation 22, 23 concernés par la perturbation de circulation car même pour la rue de traversée de zones i5 résidentielles, il s'agit d'une catégorie inférieure à celle de la rue de traversée de localités 20 avec des segments de chemin de circulation 22, 23. Dans le cas représenté à la figure 4, l'algorithme de calcul de trajet a déterminé un trajet optimisé c'est-à-dire le plus court ou le plus rapide par suite de l'augmentation de la valeur des résistances des seg20 ments de chemin de circulation 22, 23; ce segment de chemin de circulation il1 passe par les segments de chemin de circulation 12, 13 de la route nationale 10, les rues de passage dans une zone habitée 71, 72, 73, 74 et le segment de chemin de circulation 33 de la seconde rue de traversée 30 de la localité pour arriver à l'arête de destination 26. L'intégration des rues de traversée de zones habitées 71, 72, 73, 74 dans le trajet calculé vient du fait que ces rues ne tombent plus dans le cercle 100 représenté à la figure 4 et entourant la perturbation de circulation. Dans le cas de la figure 5, on a défini l'environnement selon 30 une variante de réalisation de l'invention:; pour cela on a associé à tous les segments de chemin de circulation de classement inférieur une valeur de résistance augmentée à cause de la perturbation de circulation; cela concerne les segments situés à l'intérieur de la localité concernée par le message de, circulation. Ainsi dans le cas de la figure 5, les segments de 35 chemin de circulation 71, 72, 73, 74 et qui faisaient partie du trajetcalculé selon la figure 4 se voient maintenant attribuer des valeurs de résistance augmentées correspondant à celles des segments de chemin de circulation 22, 23 concernés par la perturbation de circulation. Ainsi, se- Ion le point de vue de l'algorithme de calcul de trajet, partant de l'extrémité du segment de chemin de circulation 13 et passant par les arêtes 71, 72, 73, 74 on aura globalement une résistance plus élevée que par les arêtes 14, 31, 32 jusque vers l'arête 33. En conséquence, en tenant 5 compte du critère d'optimisation choisi actuellement, on aura le trajet le plus favorable à partir de l'arête 11 selon le trajet passant par les segments de chemin de circulation 12, 13, 14 de la route nationale 10 et ensuite par les segments de chemin de circulation 31, 32, 33 de la seconde rue de traversée de localités 30 jusqu'à l'arête de destination 26. D'autres définitions de l'environnement ou du cercle autour du segment de chemin de circulation et/ou du point de chemin de circulation concerné par la perturbation sont possibles et font partie de la présente invention. REVENDICATIONS 10) Procédé de calcul d'un trajet entre un point de départ et un point de destination dans un système de navigation, selon lequel: on détermine le trajet comme une combinaison de segments de chemin de 5 circulation et/ou de points de chemin de circulation auxquels on attribue des valeurs de résistance définies de façon à rendre minimale la résistance totale du trajet; pour tenir compte des messages de circulation indiquant des perturbations de circulation pour le calcul du trajet, on augmente les valeurs des i0 résistances des segments de chemin de circulation et/ou des points de chemin de circulation concernés par les perturbations de circulation; caractérisé en ce qu' on attribue, à des segments de chemin de circulation et/ou des points de chemin de circulation classés à un niveau inférieur, dans l'environnement 15 d'un segment de chemin de circulation et/ou d'un point de chemin de circulation concernés par une perturbation de circulation, au moins la même résistance que celle attribuée au segment de chemin de circulation et/ou au point de chemin de circulation concerné par la perturbation de circulation. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on limite l'attribution d'au moins la même résistance que celle attribuée aux segments de chemin de circulation et/ou aux points de chemin de 25 circulation concernés par la perturbation de circulation à des segments de chemin de circulation et/ou points de chemin de circulation classés à un niveau inférieur et qui se situent dans des zones de circulation réduite et/ou des zones résidentielles à l'intérieur de localités.