FR 2848157 A1 20040611 FR 0215338 A 20021205 i "Agencement d'un siège d'enfant susceptible de basculer vers une position de protection dans une automobile" La présente invention concerne un agencement pour le montage d'un siège d'enfant dans un véhicule automobile. L'invention concerne plus particulièrement un agencement pour le montage d'un siège d'enfant dans l'habitacle d'un véhicule automobile du type comportant une structure de support fixe sur laquelle le siège est monté de manière qu'il occupe une position dite de circulation: - dans laquelle son élément de dossier s'étend globalement verticalement vers le haut, par rapport au plancher du véhicule, de manière à comporter une surface d'appui, pour la tête de l'enfant, qui est orientée vers l'avant, ou vers l'arrière, en considérant le sens de circulation du véhicule en marche avant; - et dans laquelle l'axe corporel de l'enfant, défini par l'alignement du buste de l'enfant avec son cou, s'étend dans un plan longitudinal et vertical et est orienté dans une position initiale inclinée par rapport à la verticale. Les sièges d'enfant pour véhicule automobile sont conçus 20 généralement pour des enfants en bas âge, c'est à dire des enfants qui sont âgés de 6 mois à 4 ans, et qui pèsent moins de 18 kg environ. Ce type de sièges permet de maintenir le corps de l'enfant dans une position dite de circulation à l'intérieur de l'habitacle du véhicule. Le siège d'enfant est généralement fixé sur un siège d'adulte de l'habitacle. Dans le cas le plus fréquent d'un choc frontal longitudinal dirigé vers l'arrière, en considérant le sens de circulation du véhicule en marche avant, le véhicule subit une décélération 30 longitudinale brutale. En raison de cette décélération brutale, l'enfant subit une accélération longitudinale dirigée vers l'avant, ou accélération antéro-postérieure, par rapport au véhicule, qui tend à projeter l'enfant hors de son siège vers l'avant, lorsque l'enfant est assis face à l'avant. Pour empêcher l'enfant d'être projeté vers l'avant, le siège comporte un harnais qui maintient l'enfant dans le siège, principalement au niveau de son abdomen, de son thorax, et de ses épaules. Le harnais comporte éventuellement une sangle 5 pelvienne, c'est à dire une sangle qui passe entre les jambes de l'enfant, de manière à remédier au risque de sousmarinage, c'est à dire au risque de glissement du corps de l'enfant sous la partie ventrale du harnais, au cours d'un choc frontal. Toutefois, en cas de choc frontal, on constate que l'enfant 10 est soumis à une hyper flexion du cou qui conduit souvent à des lésions cervicales. Des reconstructions d'accidents avec des mannequins d'enfants ont montré qu'en cas de choc à 40 Km/h, une force d'inertie horizontale de 1000 à 2000 Newtons pouvait être 15 générée au niveau du cou de l'enfant. Cette situation critique provient de l'importance relative de la masse de la tête par rapport à la masse de l'ensemble du corps, le rapport entre ces masses étant de 25% chez un jeune enfant, alors qu'il n'est que de 7% chez un adulte. En cas de choc frontal violent, il existe aussi un risque important de lésions par déflexion du thorax de l'enfant. Pour limiter les risques de lésions cervicales et thoraciques, il a été proposé de monter le siège d'enfant dos à la route, de sorte que, en cas de choc frontal, l'enfant est plaqué 25 contre le dossier de son siège et le cou n'est pas soumis à une hyper flexion. Enfin, le thorax est également moins sollicité. Ce type de montage présente des inconvénients. En effet, lorsque le véhicule comporte un coussin gonflable de sécurité, ou airbag, frontal, associé au siège d'adulte sur 30 lequel le siège pour enfant est fixé, il est alors nécessaire de prévoir un dispositif pour désactiver l'airbag. De plus, le montage dos à la route ne fait que déplacer le problème, puisque le risque d'hyper flexion du cou se pose alors dans le cas d'un choc de sens opposé ou choc arrière, c'est à dire lorsque l'enfant tend à être projeté hors de son siège vers l'arrière. L'invention vise à remédier à ces inconvénients en proposant un agencement pour le montage du siège d'enfant qui 5 améliore de manière importante la sécurité de l'enfant en diminuant les risques de lésions cervicales et thoraciques, lors d'un choc frontal. Dans ce but, l'invention propose un agencement du type décrit précédemment, caractérisé en ce qu'il comporte des 10 moyens qui, lorsque le véhicule est soumis à un choc frontal globalement longitudinal dirigé vers l'arrière, respectivement un choc arrière dirigé vers l'avant, provoquent, au plus tard pendant le choc, le basculement du siège, globalement autour d'un axe géométrique sensiblement transversal et horizontal, jusqu'à une 15 position dite de protection frontale, respectivement de protection arrière, dans laquelle l'orientation de l'axe corporel de l'enfant est comprise entre une position sensiblement horizontale dans laquelle la tête de l'enfant est essentiellement sollicitée vers l'avant, respectivement vers l'arrière, suivant son axe corporel, et 20 une position maximale inclinée, opposée à la position initiale, dans laquelle la tête de l'enfant est essentiellement sollicitée vers l'avant, respectivement vers l'arrière, contre la surface d'appui de l'élément de dossier. Selon d'autres caractéristiques de l'invention - l'agencement comporte des moyens susceptibles de produire un signal de détection d'un choc frontal, respectivement d'un choc arrière, et des moyens d'actionnement qui commandent le basculement du siège vers sa position de protection frontale, respectivement de protection arrière, lorsqu'ils reçoivent le signal 30 de choc frontal, respectivement de choc arrière; - le centre de gravité de l'ensemble formé par le siège et l'enfant est décalé dans un plan longitudinal vertical, par rapport à l'axe de basculement de manière que, en situation de choc frontal, respectivement de choc arrière, le siège bascule vers sa position de protection frontale, respectivement de protection arrière, sous l'effet de l'accélération longitudinale due au choc et sous l'effet du moment d'inertie de l'ensemble, et le siège comporte des moyens de retenue angulaire en position de 5 circulation qui sont susceptibles de s'escamoter en situation de choc frontal, respectivement de choc arrière; - l'agencement comporte des moyens qui, lorsque le véhicule est soumis à un choc latéral globalement transversal, dirigé vers un côté, provoquent, au plus tard pendant le choc 10 latéral, le pivotement du siège, globalement autour d'un axe géométrique sensiblement vertical, globalement d'un quart de tour vers le côté, de manière que le siège vienne occuper une position dite de protection latérale dans laquelle la surface d'appui de l'élément de dossier est orientée vers le côté; - l'agencement comporte des moyens susceptibles de produire un signal de détection d'un choc latéral, et des moyens d'actionnement qui commandent le pivotement du siège vers sa position de protection latérale lorsqu'ils reçoivent le signal de choc latéral; - les moyens d'actionnement comportent des moyens pyrotechniques qui propulsent le siège vers sa position de protection frontale, respectivement de protection arrière, ou sa position de protection latérale, lorsqu'un signal de choc frontal, respectivement de choc arrière, respectivement un signal de choc 25 latéral, est produit; - l'agencement comporte des moyens élastiques qui sont précontraints lorsque le siège occupe sa position de circulation, et les moyens d'actionnement commandent la libération des moyens élastiques qui propulsent le siège vers sa position de 30 protection frontale, respectivement de protection arrière, ou sa position de protection latérale, lorsqu'un signal de choc frontal, respectivement de choc arrière, respectivement un signal de choc latéral, est produit; AI - l'agencement comporte un dispositif d'amortissement qui arrête le basculement, ou le pivotement, du siège lorsqu'il atteint sa position de protection frontale, respectivement de protection arrière, respectivement sa position de protection latérale, pendant s le choc frontal, respectivement de choc arrière, respectivement pendant le choc latéral; le dispositif d'amortissement comporte des moyens de freinage par frottement; - le siège est monté coulissant sur au moins un rail de 10 guidage de rayon de courbure déterminé dans un plan longitudinal vertical, de manière à être guidé en basculement; - l'agencement comporte des moyens de réglage de la position angulaire de circulation du siège par rapport à l'axe de basculement, et ces moyens de réglage sont susceptibles de 15 s'escamoter en situation de choc frontal, respectivement de choc arrière; - la structure de support est prévue pour être fixée sur un siège du véhicule par l'intermédiaire d'un dispositif de fixation normalisé du type Isofix et/ou par l'intermédiaire de ceintures de 20 sécurité. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue de côté avec arrachement qui représente schématiquement l'agencement d'un siège d'enfant dans un véhicule conformément aux enseignements de l'invention; - la figure 2 est une vue en perspective éclatée qui 30 représente l'agencement de la figure 1; - la figure 3 est une vue en coupe longitudinale partielle qui représente schématiquement le siège de la figure 1 dans une position de circulation; - la figure 4 est une vue similaire à celle de la figure 3 qui représente le siège de la figure 1 dans une position angulaire intermédiaire de protection frontale; - la figure 5 est une vue similaire à celle de la figure 3 qui 5 représente le siège de la figure 1 dans une position angulaire finale de protection frontale; - la figure 6 est une vue similaire à celle de la figure 3 qui représente le siège de la figure 1 dans une position de protection latérale. Pour la description de l'invention, on adoptera à titre non limitatif les orientations verticale, longitudinale et transversale selon le repère V, L, T indiqué aux figures. Dans la description qui va suivre, des éléments identiques, similaires ou analogues seront désignés par les mêmes chiffres 15 de référence. On a représenté sur la figure 1 un agencement 10 pour le montage d'un siège d'enfant 12 dans l'habitacle 14 d'un véhicule automobile 16 conformément aux enseignements de l'invention. Le siège d'enfant 12 est monté sur une structure de 20 support 18 qui est fixe par rapport au plancher 20 du véhicule 16. Selon le mode de réalisation représenté schématiquement ici, la structure de support 18 est montée sur l'élément d'assise 22 d'un siège d'adulte 24 de l'habitacle 14. La structure de support 18 peut être maintenue sur le siège 25 d'adulte 24 de la même manière que les sièges d'enfant selon l'état de la technique, par exemple en utilisant des moyens d'accrochage (non représentés) portés par la structure de support 18 qui coopèrent avec des moyens d'ancrage (non représentés) fixés au plancher 20. Généralement, ces moyens d'accrochage et d'ancrage d'un siège d'enfant sont normalisés, par exemple selon la norme internationale " ISOFIX " (ISO WG 13216). La structure de support 18 peut être maintenue sur le siège d'adulte 24 notamment au moyen des ceintures de sécurité (non représentées) du siège d'adulte 24. Conformément aux enseignements de l'invention, comme 5 on l'a représenté sur les figures 2 et 3, le siège 12 est monté à basculement, par rapport à la structure de support 18, autour d'un axe géométrique AI globalement transversal et horizontal. En référence notamment à la figure 3, on décrit le siège d'enfant 12 lorsqu'il occupe sa position angulaire dite de lo circulation Pc, dans laquelle l'élément de dossier 26 du siège 12 s'étend globalement verticalement vers le haut, par rapport au plancher 20 du véhicule 16, de manière à comporter une surface d'appui 28, pour la tête 30 de l'enfant 32, qui est orientée vers l'avant en considérant le sens de circulation du véhicule 16 en 15 marche avant. Le sens de circulation en marche avant correspond à une direction longitudinale orientée de la gauche vers la droite, en considérant notamment les figures 1 et 3. Dans la position de circulation Pc, l'axe corporel AC de 20 l'enfant 32, qui est défini par l'alignement du buste 34 de l'enfant 32 avec son cou 36, s'étend dans un plan longitudinal et vertical et est orienté dans une position initiale inclinée. Selon le mode de réalisation représenté ici, le siège d'enfant 12 a globalement la forme d'un baquet qui peut être 25 moulé au moins en partie dans une matière plastique. L'élément de dossier 26 du siège 12 se prolonge par un élément d'assise 38, qui s'étend ici globalement longitudinalement vers l'avant. La face arrière 40 de l'élément de dossier 26 et la face 30 inférieure 42 de l'élément d'assise 38 forment ici une face continue incurvée par laquelle le siège 12 est monté sur son support 18. A cet effet, la face incurvée 40, 42 comporte deux rainures 44, 46 ou glissières globalement parallèles, qui ont un rayon de courbure déterminé correspondant à l'axe de basculement AI du siège 12. Chaque rainure 44, 46 est contenue globalement dans un plan longitudinal vertical. La structure de support 18 comporte ici un socle 48 en forme de boîtier qui comporte une paroi principale plane supérieure 50 et une paroi principale plane inférieure 52. Bien entendu, les parois principales 50, 52 peuvent avoir différentes formes. En particulier, la paroi principale inférieure 52 10 peut être incurvée de manière à épouser au mieux la forme du siège d'adulte 24, notamment la forme de la face adjacente de son élément d'assise 22. Conformément aux enseignements de l'invention, la structure de support 18 comporte une platine de support 54, ici en 15 forme de disque, qui est contenue dans un plan globalement horizontal, et qui est montée à rotation sur le socle 48, par l'intermédiaire d'un arbre vertical 56. La platine de support 54 comporte, sur sa face supérieure 58, deux plaques longitudinales verticales 60, 62. Chaque plaque 20 60, 62 comporte, à son extrémité supérieure, un patin de support 64, 66, formant rail de guidage, qui est prévu pour coopérer avec une rainure associée 44, 46 du siège 12, de manière à guider le siège 12 en basculement. Selon le mode de réalisation représenté ici, chaque patin 25 64, 66 a la forme d'un profilé en T qui est reçu de manière complémentaire à l'intérieure de la rainure associée 44, 46. Chaque patin 64, 66 a une forme incurvée dont le rayon de courbure correspond à l'axe de basculement AI. Avantageusement, l'agencement 10 selon l'invention 30 comporte des moyens escamotables pour le blocage angulaire du siège 12 en position de circulation Pc. Les moyens de blocage angulaire comportent ici une tige transversale 68 qui est vissée à travers l'une des plaques de support 66. Un tronçon d'extrémité 70 de la tige 68 est reçu dans un trou 72 qui est réalisé dans une plaque de blocage 74 portée par la face inférieure 42 de l'élément d'assise 38 du siège d'enfant 12. La plaque de blocage 74 a ici la forme d'un secteur 5 angulaire, contenu dans un plan globalement longitudinal et vertical, et elle comporte plusieurs trous 72, ce qui permet de choisir la position angulaire de circulation Pc en fonction du choix du trou 72. Pour rendre les moyens de blocage angulaire 10 escamotables, en cas de choc frontal, la tige 68 comporte par exemple une amorce de rupture. Bien entendu, les moyens de blocage angulaire peuvent être réalisés de manière différente, sans sortir du cadre de l'invention. En particulier, il est possible de prévoir, à la place de 15 la tige 68 et de la plaque de blocage 74, des crans dans les rainures 44, 46 et une butée mobile qui est susceptible de coopérer avec ces crans pour bloquer angulairement le siège 12. La butée peut être commandée par une manette agencée à la base du siège 12, par exemple entre les pieds de l'enfant 32. Conformément aux enseignements de l'invention, il est prévu des moyens qui, lorsque le véhicule 16 est soumis à un choc frontal, c'est à dire un choc globalement longitudinal dirigé vers l'arrière, provoquent, au plus tard pendant le choc, le basculement du siège 12 autour de son axe AI, jusqu'à une 25 position angulaire dite de protection frontale Pf. La position de protection frontale Pf vise à permettre à l'enfant 32 de supporter l'accélération importante due au choc frontal, en évitant notamment une hyper-flexion du cou, dommageable pour la colonne cervicale de l'enfant 32, et en 30 évitant l'écrasement de la cage thoracique de l'enfant 32. Selon l'invention, l'enfant 32 occupe une position de protection frontale Pf lorsque l'orientation de son axe corporel AC est comprise entre une position sensiblement horizontale, dans laquelle la tête 30 de l'enfant 32 est essentiellement sollicitée vers l'avant suivant son axe corporel AC, et une position maximale inclinée, opposée à la position initiale Pc, dans laquelle la tête 30 de l'enfant 32 est essentiellement sollicitée vers l'avant contre la surface d'appui 28 de l'élément de dossier 26 du siège 12. Selon le mode de réalisation représenté ici, l'agencement selon l'invention comporte des moyens susceptibles de produire un signal de détection d'un choc frontal, et un système d'actionnement qui commande le basculement du siège 12 vers sa 10 position de protection frontale Pf lorsqu'il reçoit le signal de choc frontal. Avantageusement, le signal de détection d'un choc frontal est produit par un capteur (non représenté) de choc frontal. On peut utiliser, par exemple, le capteur qui sert à commander le 15 déclenchement de coussins gonflables de sécurité au tableau de bord du véhicule 16. Un tel type de capteur comporte généralement des accéléromètres multidirectionnels qui sont agencés sous les sièges d'adulte avant du véhicule 16. On peut aussi utiliser un capteur de choc frontal dédié au siège d'enfant 20 12. Le système d'actionnement comporte ici une courroie 76 dont une première extrémité est reliée à un enrouleur 78 et dont une seconde extrémité 80 est attachée à la partie supérieure de l'élément de dossier 26. Une poulie de renvoi 82 est ici intercalée entre la seconde extrémité 80 et l'enrouleur 78, au droit d'une fenêtre 84 qui est aménagée dans la paroi supérieure 50 du socle 48. L'enrouleur 78 est agencé à l'intérieur du socle 48 et il est équipé d'un dispositif pyrotechnique 86 susceptible de tirer la 30 courroie 76 vers le bas par enroulement de manière à propulser le siège 12 vers sa position de protection frontale Pf, en provoquant son basculement ici dans le sens anti-horaire. Le basculement du siège 12 est guidé par le coulissement relatif des patins 64, 66 dans les rainures 44, 46. Le dispositif pyrotechnique 86 et l'enrouleur 78 peuvent être du même type que ceux utilisés comme " pré-tensionneur " de ceinture de sécurité. Ainsi, le mouvement de basculement vers la position de protection frontale Pf peut être déclenché, grâce 5 notamment au capteur de choc frontal, avant même que les forces inertielles n'entrent en jeu, comme cela existe déjà pour la prétension des ceintures de sécurité. On note que le mouvement de basculement peut être initié par une impulsion transmise par le dispositif pyrotechnique 86, et 10 se poursuivre ensuite sous l'effet de l'énergie cinétique emmagasinée par l'ensemble siège-enfant. Avantageusement, selon le mode de réalisation représenté ici, l'agencement 10 selon l'invention est équipé d'un système pour la protection de l'enfant 32 en situation de choc latéral. En effet, dans un siège 12 selon l'état de la technique, bien que la tête 30 de l'enfant 32 semble bien maintenue latéralement, on déplore souvent, en cas de choc latéral, des lésions de la colonne cervicale voir des traumatismes crâniens provenant de l'impact de la tête 30 contre les surfaces intérieures 20 de l'habitacle 14 (vitre latérale ou autre). Ce constat s'explique par le fait que les chocs dits latéraux sont rarement " purs " et qu'il existe donc des composantes antéropostérieures. Une explication complémentaire peut être l'effet d'un freinage brusque avant le choc latéral, ce qui aurait 25 pour effet d'extraire la tête 30 de l'enfant 32 de ses maintiens latéraux, juste avant le choc latéral lui-même. Pour remédier à ce problème, l'agencement 10 selon l'invention comporte des moyens qui, lorsque le véhicule 16 est soumis à un choc latéral globalement transversal, dirigé vers un 30 côté, provoquent, au plus tard pendant le choc latéral, le pivotement du siège 12 autour d'un axe géométrique vertical A2, globalement d'un quart de tour vers le côté, de manière que le siège 16 vienne occuper une position dite de protection latérale PI dans laquelle la surface d'appui 28 de l'élément de dossier 26 est orientée vers le côté opposé à l'origine du choc latéral. C'est pourquoi l'agencement 10 selon l'invention comporte ici une platine de support 54 qui est montée à rotation autour de l'arbre 56, par rapport au socle 48. Selon l'invention, l'enfant 32 occupe une position de protection latérale PI lorsque la tête 30 de l'enfant 32 est essentiellement sollicitée transversalement vers le choc contre la surface d'appui 28 de l'élément de dossier 26 du siège 12, c'est à 10 dire que le siège 12 " tourne le dos " à l'origine du choc latéral. Selon le mode de réalisation représenté ici, l'agencement selon l'invention comporte des moyens susceptibles de produire un signal de détection d'un choc latéral, et un système d'actionnement qui commande le pivotement du siège 12 vers sa 15 position de protection latérale PI lorsqu'il reçoit le signal de choc latéral. Avantageusement, le signal de détection d'un choc latéral est produit par un capteur (non représenté) de choc latéral, tel que celui qui est utilisé pour commander le déclenchement de 20 coussins gonflables de sécurité, ou airbags du type rideaux, au voisinage des parois latérales de l'habitacle 14. Le même capteur peut servir à déclencher les coussins gonflables de sécurité et le pivotement du siège 12. Selon le mode de réalisation représenté ici, l'arbre 56 25 s'étend à l'intérieur du socle 48, à travers sa paroi supérieure 50, et il comporte sur son tronçon inférieur une poulie 88 solidaire à rotation de l'arbre 56. Deux enrouleurs 90, 92 sont agencés à l'intérieur du socle 48, respectivement à gauche et à droite d'un axe longitudinal 30 passant par l'arbre 56. Un câble 94 est enroulé sur la poulie 88 et il est relié à chaque enrouleur 90, 92. Chaque enrouleur 90, 92 comporte un dispositif pyrotechnique 96, 98 qui est susceptible de provoquer un enroulement brusque du câble 94 de manière à provoquer un pivotement du siège 12 du côté de l'enroulement. Bien entendu, lorsque le câble 94 s'enroule sur l'un des enrouleurs 90, 92, l'enrouleur 90, 92 opposé est prévu pour permettre le déroulement du câble 94. Selon une variante de réalisation (non représentée) de l'invention, le câble 94 peut être remplacé par une courroie crantée qui coopère avec des crans complémentaires réalisés sur la poulie 88. Le fonctionnement de l'agencement 10 selon l'invention est le suivant. Le véhicule 16 circule en marche avant et le siège 12 occupe sa position de circulation Pc (figure 3). Le véhicule 16 subit un choc frontal, par exemple en venant en butée contre un 1s obstacle situé à l'avant du véhicule 16. Le capteur de choc frontal produit alors un signal de choc frontal. Le signal de choc frontal est transmis au dispositif pyrotechnique 86 qui se déclenche en exerçant une force de 20 traction brusque sur la courroie 76, de manière que la courroie 76 tire le siège 12. Sous l'effet de la force de traction importante, la tige de blocage 68 s'escamote par rupture au niveau de l'amorce, ce qui libère le siège 12 en basculement. La traction exercée sur la courroie 76 provoque donc un basculement brusque du siège 12 autour de son axe AI. A partir de sa position de circulation Pc, qui est représentée en figure 3, le siège 12 vient occuper successivement une position angulaire intermédiaire Pi, qui est représentée en 30 figure 4, dans laquelle l'axe corporel AC de l'enfant 32 est sensiblement longitudinal, puis sa position finale de protection frontale Pf, qui est représentée en figure 5, dans laquelle l'axe corporel AC de l'enfant 32 est incliné par rapport à la direction longitudinale. On note que, lorsque le siège 12 occupe la position angulaire intermédiaire Pi, qui est représentée sur la figure 4, l'enfant 32 est protégé contre une hyper-flexion du cou 36 puisque l'axe corporel AC de l'enfant 32 est sensiblement aligné avec la direction longitudinale du choc. Dans les positions angulaires du siège 12 situées entre la position intermédiaire Pi et la position finale de protection Pf, l'axe corporel AC est incliné par rapport à la direction longitudinale de sorte que la tête 30 est sollicitée io longitudinalement vers l'avant, contre la surface d'appui 28 de l'élément de dossier 26. Lorsque le siège 12 occupe sa position finale de protection frontale Pf, les patins 64, 66 sont situés dans le tronçon d'extrémité des rainures 44, 46 associées, du côté de l'élément 15 de dossier 26. Avantageusement, chaque rainure 44, 46 comporte, dans son tronçon d'extrémité, une butée (non représentée) qui arrête le basculement du siège 12 lorsqu'il atteint sa position finale de protection frontale Pf pendant le choc frontal. Il est préférable que les butées ne soient pas simplement élastiques, sinon elles provoqueraient un " rebond " du siège 12 contre les butées. Chaque butée peut être, par exemple, du type élasto-plastique, ce qui lui permet d'amortir le mouvement du siège 12 en fin de course, par déformation plastique. En fonction de la position choisie pour les butées dans les rainures 44, 46, il est donc possible de choisir au préalable la position finale de protection frontale Pf. Par exemple on peut choisir comme position finale de protection frontale Pf la position intermédiaire Pi de la figure 4. La position finale de protection frontale Pf peut notamment être choisie en fonction de l'espace disponible dans l'habitacle 14 autour du siège 12 et en fonction de l'encombrement du siège 12, lorsqu'il occupe ladite position de protection frontale Pf. Avantageusement, un dispositif d'amortissement (non représenté) ralentit le siège 12 en fin de course de basculement vers sa position finale Pf. Ce dispositif d'amortissement peut par exemple comporter des moyens de freinage par frottement qui 5 sont agencés dans chaque rainure 44, 46 et qui coopèrent avec les patins de guidage 64, 66. Pendant toute la durée du choc frontal, le siège 12 est sollicité en basculement vers sa position finale de protection frontale Pf, de sorte que le siège 12 conserve sa position de 10 protection frontale Pf tant qu'elle est nécessaire. A la fin du choc frontal, le siège 12 peut soit rester bloqué dans sa position de protection Pf, soit revenir dans une position intermédiaire d'équilibre, qui est fonction de la position du centre de gravité de l'ensemble siège-enfant par rapport à la structure 15 de support 18, en basculant dans le sens horaire vers sa position initiale de circulation Pc. On note que, lorsque le véhicule 16 est soumis à un choc longitudinal dirigé vers l'avant, appelé choc arrière, donc de sens opposé au choc frontal, il n'est pas nécessaire de basculer le 20 siège 12 puisque la tête 30 de l'enfant 32 est sollicitée longitudinalement vers l'arrière, contre la surface d'appui 28. On explique maintenant le fonctionnement de l'invention en cas de choc latéral. Le véhicule 16 circule en marche avant et le siège 12 25 occupe sa position de circulation Pc (figure 3). Le véhicule 16 subit un choc latéral orienté transversalement vers le côté gauche, par exemple lorsque le véhicule est percuté sur son côté droit. Le capteur de choc latéral droit produit alors un signal de 30 choc latéral droit orienté vers la gauche. Le signal de choc latéral est transmis au dispositif pyrotechnique gauche 96 qui se déclenche en provoquant l'enroulement du câble 94 sur l'enrouleur gauche 90, de manière que le câble 94 tire la platine de support 54, donc le siège 12, vers la gauche. Pendant l'enroulement du câble 94 sur l'enrouleur gauche 90, l'enrouleur droit 92 relâche le câble 94. La traction exercée sur le câble 94 provoque donc un pivotement brusque du siège 12 autour de son arbre 56, jusqu'à 5 la position de protection latérale Pl qui est représentée sur la figure 6, dans laquelle le siège 12 a pivoté d'un quart de tour, ici vers la gauche, autour de son axe vertical A2. Bien entendu, en fonction du sens du choc latéral, indiqué par le signal de choc latéral, le siège 12 pivote vers la gauche ou 10 vers la droite, sous l'effet du déclenchement de l'un ou l'autre des dispositifs pyrotechniques 96, 98 associés aux enrouleurs 90, 92. Selon une variante de réalisation (non représentée) de l'invention, le siège 12 peut basculer vers sa position de protection frontale Pf sous l'effet de sa seule force d'inertie et de 15 l'accélération due au choc frontal. A cet effet, le centre de gravité de l'ensemble formé par le siège 12 et l'enfant 32 est décalé dans un plan longitudinal vertical, par rapport à l'axe de basculement AI, de manière que en situation de choc frontal, le siège 12 bascule vers sa position 20 de protection frontale Pf sous l'effet de l'accélération longitudinale due au choc et sous l'effet du moment d'inertie de l'ensemble. Le décalage du centre de gravité de l'ensemble siègeenfant peut être accru en agençant une masse (non représentée) 25 dans le siège 12. Selon ce mode de réalisation, il n'est plus nécessaire de prévoir des moyens pyrotechniques de déclenchement, ni un capteur de choc frontal, le choc frontal étant détecté " automatiquement " par la présence de forces inertielles, qui 30 s'appliquent au siège 12, et provoquant automatiquement le basculement vers la position de protection frontale Pf. Selon une autre variante de réalisation (non représentée) de l'invention, d'autres moyens d'actionnement du siège 12 pour provoquer son basculement ou son pivotement peuvent être prévus. Par exemple, les moyens d'actionnement peuvent comporter des moyens élastiques qui sont précontraints lorsque le siège 12 occupe sa position de circulation Pc et qui sont libérés lorsqu'un choc frontal ou latéral est détecté, et la liaison par 5 courroie 76 et/ou la liaison par câble 94 peuvent être remplacées par des liaisons comportant au moins un vérin et éventuellement une biellette pour le renvoi du mouvement du vérin. Le pivotement du siège 12 autour de son axe vertical A2 peut aussi être provoqué par un dispositif, tel qu'un piston, fournissant une 1o impulsion à un plot solidaire à rotation de la platine de support 54. Bien entendu, l'invention s'applique de manière symétrique au cas o le montage du siège d'enfant 12 dans l'habitacle 14 est du type " dos à la route ", c'est à dire que la face d'appui 28 du 15 siège 12 est orientée vers l'arrière. Dans ce cas, la situation équivalente au choc frontal est une situation de choc arrière, dans laquelle la tête 30 de l'enfant 32 subit une accélération longitudinale dirigée vers l'arrière, qui tend à éloigner la tête 30 de la surface d'appui 28. L'agencement 20 10 selon l'invention utilise alors un capteur de choc arrière qui provoque le basculement du siège 12 vers une position angulaire de choc arrière qui est sensiblement symétrique à la position angulaire de choc frontal Pf, par rapport à un plan transversal vertical. On note que, dans le cas du montage du siège 12 " dos à la route ", pour un choc latéral, le siège 12 devra pivoter en sens opposé autour de son axe vertical A2, par rapport au sens de pivotement dans le cas du montage " face à la route " décrit précédemment. REVENDICATIONS 1. Agencement (10) pour le montage d'un siège d'enfant (12) dans l'habitacle (14) d'un véhicule automobile (16) du type comportant une structure de support fixe (18) sur laquelle le siège 5 (12) est monté de manière qu'il occupe une position dite de circulation (Pc): - dans laquelle son élément de dossier (26) s'étend globalement verticalement vers le haut, par rapport au plancher (20) du véhicule (16), de manière à comporter une surface d'appui 10 (28), pour la tête (30) de l'enfant (32), qui est orientée vers l'avant, ou vers l'arrière, en considérant le sens de circulation du véhicule (16) en marche avant; - et dans laquelle l'axe corporel (AC) de l'enfant (32), défini par l'alignement du buste (34) de l'enfant (32) avec son cou 15 (36), s'étend dans un plan longitudinal et vertical et est orienté dans une position initiale inclinée (Pc) par rapport à la verticale; caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (76, 78, 86) qui, lorsque le véhicule (16) est soumis à un choc frontal globalement longitudinal dirigé vers l'arrière, respectivement un 20 choc arrière dirigé vers l'avant, provoquent, au plus tard pendant le choc, le basculement du siège (12), globalement autour d'un axe géométrique (Ai) sensiblement transversal et horizontal, jusqu'à une position dite de protection frontale (Pf), respectivement de protection arrière, dans laquelle l'orientation 25 de l'axe corporel (AC) de l'enfant (32) est comprise entre une position sensiblement horizontale (Pi) dans laquelle la tête (30) de l'enfant (32) est essentiellement sollicitée vers l'avant, respectivement vers l'arrière, suivant son axe corporel (AC), et une position maximale inclinée, opposée à la position initiale (Pc), 30 dans laquelle la tête (30) de l'enfant (32) est essentiellement sollicitée vers l'avant, respectivement vers l'arrière, contre la surface d'appui (28) de l'élément de dossier (26). 2. Agencement (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens susceptibles de produire un signal de détection d'un choc frontal, respectivement d'un choc arrière, et des moyens d'actionnement (76, 78, 86) qui commandent le basculement du siège (12) vers sa position de protection frontale (Pf), respectivement de protection arrière, 5 lorsqu'ils reçoivent le signal de choc frontal, respectivement de choc arrière. 3. Agencement (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le centre de gravité de l'ensemble formé par le siège (12) et l'enfant (32) est décalé dans un plan longitudinal vertical, 10 par rapport à l'axe de basculement (AI) de manière que, en situation de choc frontal, respectivement de choc arrière, le siège (12) bascule vers sa position de protection frontale (Pf), respectivement de protection arrière, sous l'effet de l'accélération longitudinale due au choc et sous l'effet du moment d'inertie de 15 l'ensemble, et en ce que le siège (12) comporte des moyens (68, 74) de retenue angulaire en position de circulation (Pc) qui sont susceptibles de s'escamoter en situation de choc frontal, respectivement de choc arrière. 4. Agencement (10) selon l'une quelconque des 20 revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (56, 88, 90, 92, 94, 96, 98) qui, lorsque le véhicule (12) est soumis à un choc latéral globalement transversal, dirigé vers un côté, provoquent, au plus tard pendant le choc latéral, le pivotement du siège (12), globalement autour d'un axe 25 géométrique (A2) sensiblement vertical, globalement d'un quart de tour vers le côté, de manière que le siège (12) vienne occuper une position dite de protection latérale (PI) dans laquelle la surface d'appui (28) de l'élément de dossier (26) est orientée vers le côté. 5. Agencement (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens susceptibles de produire un signal de détection d'un choc latéral, et des moyens d'actionnement (90, 92, 94, 96, 98) qui commandent le pivotement du siège (12) vers sa position de protection latérale (Pl) lorsqu'ils reçoivent le signal de choc latéral. 6. Agencement (10) selon la revendication 2 ou 5, caractérisé en ce que les moyens d'actionnement (76, 78, 86, 90, 5 92, 94, 96, 98) comportent des moyens pyrotechniques (86, 96, 98) qui propulsent le siège (12) vers sa position de protection frontale (Pf), respectivement de protection arrière, ou sa position de protection latérale (PI), lorsqu'un signal de choc frontal, respectivement de choc arrière, respectivement un signal de choc 10 latéral, est produit. 7. Agencement (10) selon la revendication 2 ou 5, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens élastiques qui sont précontraints lorsque le siège (12) occupe sa position de circulation (Pc), et en ce que les moyens d'actionnement 15 commandent la libération des moyens élastiques qui propulsent le siège (12) vers sa position de protection frontale (Pf), respectivement de protection arrière, ou sa position de protection latérale (Pl), lorsqu'un signal de choc frontal, respectivement de choc arrière, respectivement un signal de choc latéral, est 20 produit. 8. Agencement (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif d'amortissement qui arrête le basculement, ou le pivotement, du siège (12) lorsqu'il atteint sa position de protection 25 frontale (Pf), respectivement de protection arrière, respectivement sa position de protection latérale (PI), pendant le choc frontal, respectivement le choc arrière, respectivement pendant le choc latéral. 9. Agencement (10) selon la revendication précédente, 30 caractérisé en ce que le dispositif d'amortissement comporte des moyens de freinage par frottement. 10. Agencement (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le siège (12) est monté coulissant sur au moins un rail de guidage (64, 66) de rayon de courbure déterminé dans un plan longitudinal vertical, de manière à être guidé en basculement. Il. Agencement (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des 5 moyens de réglage (68, 74) de la position angulaire de circulation (Pc) du siège (12) par rapport à l'axe de basculement (AI), et en ce que ces moyens de réglage (68, 74) sont susceptibles de s'escamoter en situation de choc frontal, respectivement de choc arrière. 12. Agencement (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la structure de support (18) est prévue pour être fixée sur un siège (24) du véhicule (16) par l'intermédiaire d'un dispositif de fixation normalisé du type Isofix et/ou par l'intermédiaire de ceintures de 15 sécurité.