FR 2858660 A1 20050211 FR 0451752 A 20040802 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de commande d'une unité d'entraînement notamment d'un véhicule, selon lequel dans au moins un état de fonctionnement prédéfini une valeur réelle d'un pa5 ramètre de fonctionnement de l'unité d'entraînement est régulée au moins avec une partie intégrale d'un régulateur par rapport à une valeur de consigne prédéfinie. Elle concerne aussi un dispositif de commande d'une unité d'entraînement notamment d'un véhicule automobile comprenant un ré10 gulateur qui régule dans au moins un état de fonctionnement prédéfini, la valeur réelle d'un paramètre de fonctionnement de l'unité d'entraînement par rapport à une valeur de consigne prédéfinie et forme au moins une partie intégrale. Etat de la technique Il est déjà connu d'utiliser une régulation de ralenti pour les unités d'entraînement de véhicules automobiles comportant une partie intégrale et chaque fois deux parties proportionnelles et différentielles. La partie intégrale agit ainsi dans la commande de couple à la fois sur le chemin de régulation de l'air et sur un chemin de régulation d'allumage, 20 rapide dans le cas d'une unité d'entraînement constituée par un moteur thermique ou moteur à combustion interne. Les parties ou composantes proportionnelles et différentielles peuvent être prédéfinies séparément pour le chemin de régulation de l'air et le chemin de régulation d'allumage. La raison en est que le chemin de régulation de l'air ne permet 25 qu'une amplification proportionnelle et différentielle relativement faible à cause de l'inertie du volet d'étranglement et de la conduite d'admission du moteur à combustion interne fonctionnant comme un élément temporisateur, pour des raisons de stabilité de la régulation. Si cette faible amplification agissait également sur le chemin de régulation d'allumage, le 30 régulateur ne serait pas suffisamment rapide et on arriverait à des déviations de vitesse de rotation importantes et non voulues. La seconde partie ou composante proportionnelle et différentielle appliquée au chemin de régulation rapide de l'allumage, permet une plus forte amplification de régulation et ainsi une meilleure compensation sans compromettre la stabi35 lité du circuit de régulation. La figure 1 montre la vitesse de rotation du moteur (nmot) en fonction du temps t. On prédéfinit une vitesse de rotation de consigne (ncons) représentée par une courbe interrompue dans le diagramme de la figure la. Jusqu'à un premier instant ti, la première vitesse de rotation réelle (nréell) correspond sensiblement à la vitesse de rotation de consigne (ncons). Au premier instant ti, apparaît une perturbation résultant de la disparition brusque d'une charge appliquée préalablement au moteur; il 5 s'agit par exemple de l'arrêt du compresseur de climatisation ou de l'arrêt d'un générateur. Le couple moteur instantané est alors trop fort pour la charge plus faible appliquée au moteur si bien que la première vitesse de rotation réelle (nréell) augmente. Le régulateur de ralenti s'oppose à la montée de la première vitesse de rotation réelle (nréell) par ses compo1o santes proportionnelles, intégrales et différentielles. Cela est représenté dans le diagramme de la figure lb qui représente la partie intégrale du régulateur de ralenti en fonction du temps t; le régulateur de ralenti est représenté par la référence LLR dans le diagramme de la figure lb. Jusqu'au premier instant ti, la composante intégrale fournie par le régulateur de 15 ralenti est égale à 0 car jusqu'à cet instant, la différence de régulation entre la première vitesse de rotation réelle (nréell) et la vitesse de rotation de consigne (ncons) est sensiblement nulle. Lorsque la première vitesse de rotation réelle (nréell) augmente et par conséquent la différence de régulation (dn = nréell - ncons) augmente, la composante intégrale devient né20 gative à partir du premier instant ti. Jusqu'à un second instant t2 postérieur au premier instant ti, la partie intégrale du régulateur de ralenti prend une amplitude relativement importante jusqu'à ce que la première vitesse de rotation réelle (nréel 1) commence de nouveau à diminuer. Cela signifie que le couple moteur résultant est maintenant inférieur à la 25 charge de moteur, disparue au premier instant ti. Jusqu'à un troisième instant t3 postérieur au second instant t2, la première vitesse de rotation réelle (nréell) est toujours supérieure à la vitesse de rotation de consigne (ncons) si bien que la partie intégrale du régulateur de ralenti est toujours négative. Si au troisième instant t3 la première vitesse de rotation réelle 30 (nréell) atteint la vitesse de rotation de consigne (ncons), la partie intégrale atteint son minimum. Cette charge négative forte de la partie intégrale continue à tirer vers le bas la première vitesse de rotation réelle (nréell 1) suivant la ligne continue représentée à la figure la; on arrive ainsi à une descente non voulue de la première vitesse de rotation réelle 35 (nréell) sous la vitesse de rotation de consigne (ncons). Dans le cas le plus défavorable, le moteur risque de caler. La partie intégrale représentée à la figure lb est également présentée par une courbe en trait plein avec la référence (dmllri). Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé du type défini ci-dessus caractérisé en ce que la partie intégrale est pondérée en fonction de l'évolution de la valeur réelle. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé, ce dispositif du type défini ci-dessus étant caractérisé par des moyens de pondération qui pondèrent la partie intégrale en fonction de l'évolution de la valeur réelle. Le procédé et le dispositif selon l'invention offrent l'avantage io vis à vis de l'état de la technique d'éviter ou du moins d'atténuer une échappée gênante de la valeur réelle par rapport à la valeur de consigne du paramètre de fonctionnement. Il est particulièrement avantageux de pondérer de façon à réduire la vitesse d'intégration, si le gradient de l'évolution chronologique 15 de la valeur réelle change de signe algébrique par suite de la régulation. Cela permet de reprendre la partie ou composante intégrale dès que la valeur réelle se rapproche de nouveau de la valeur de consigne, et de s'opposer suffisamment à temps à une recharge inutile de la partie intégrale. Il est en outre avantageux de multiplier la différence de régulation entre la valeur de consigne et la valeur réelle par un premier coefficient ou facteur de pondération associé à la vitesse d'intégration maximale si la différence de régulation a le même signe algébrique que le gradient de l'évolution dans le temps de la valeur réelle, et de multiplier la 25 différence de régulation par un second coefficient de pondération associé à la vitesse d'intégration réduite si la différence de régulation et le gradient de l'évolution dans le temps de la valeur réelle ont des signes algébriques différents. Cela permet d'atténuer suffisamment à temps l'influence de la partie intégrale sur la régulation d'une manière particulièrement simple 30 par exemple à l'aide d'une courbe caractéristique pour les coefficients de pondération. Il est également avantageux que le degré de réduction de la vitesse d'intégration soit réglé en fonction de l'amplitude du gradient de l'évolution chronologique de la valeur réelle. Cela permet d'éviter 35 d'appliquer inutilement la partie intégrale aux différentes évolutions chronologiques de la valeur réelle. Il est en outre avantageux de pondérer pour qu'au moins dans un chemin de régulation pour convertir la partie intégrale, on conm- pense la partie intégrale d'autant plus fortement que la valeur réelle se rapproche de la valeur de consigne. Cela permet de réduire ou d'éliminer l'influence de la partie intégrale déjà formée pour réduire toute plongée non voulue de la valeur réelle par rapport à la valeur de consigne. Il est également avantageux de pondérer pour compenser complètement la partie intégrale sur au moins un chemin de régulation servant à la conversion de la partie intégrale, si la différence de régulation entre la valeur de consigne et la valeur réelle change de signe algébrique à cause de la régulation. Cela garantit qu'en cas de plongée non voulue de la 10 valeur réelle par rapport à la valeur de consigne, on neutralise complètement l'influence de la partie intégrale en terminant aussi rapidement que possible cette situation de plongée ou d'excursion. Il est également avantageux de multiplier la partie intégrale à compenser par un premier coefficient de pondération associé à une 15 compensation maximale si la différence de régulation entre la valeur de consigne diminuée de la valeur réelle a le même signe algébrique que la partie intégrale et aussi de multiplier la partie intégrale, à compenser par un second coefficient de pondération associé à une compensation réduite si la différence de régulation entre la valeur de consigne diminuée de la 20 valeur réelle et la partie intégrale ont des signes algébriques différents. Cela permet de réaliser d'une manière particulièrement simple la compensation de la partie intégrale déjà formée, par exemple en retranchant dans le chemin de régulation, la partie intégrale à compenser, pondérée de manière correspondante par rapport à la grandeur à convertir. 25 Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure la montre un diagramme représentant la vitesse de rotation 30 du moteur (nmot) en fonction du temps t; - la figure lb montre un diagramme de la partie intégrale d'un régulateur de ralenti en fonction du temps t; - la figure 2 montre un diagramme fonctionnel explicitant le procédé et le dispositif de l'invention selon un premier mode de réalisation; - la figure 3 montre un second mode de réalisation d'un procédé et d'un dispositif selon l'invention selon un diagramme fonctionnel. Description de modes de réalisation Selon la figure 2, la référence 45 désigne un dispositif de régulation comportant un régulateur intégral 15. Le dispositif de régulation 45 peut comporter d'autres régulateurs tels que par exemple un régula5 teur proportionnel et/ou différentiel mais qui n'ont pas été représentés à la figure 2 pour des raisons de simplification. Le dispositif de régulation 45 permet de commander une unité motrice par exemple celle d'un véhicule automobile. L'unité motrice ou unité d'entraînement peut être par exemple un moteur à combustion interne, un moteur électrique ou un 10 concept d'entraînement alternatif reposant sur un moteur. Dans la suite de la description on supposera par hypothèse et à titre d'exemple que l'unité d'entraînement comprend un moteur à combustion interne ou moteur thermique. Le moteur à combustion interne peut par exemple être un moteur à essence ou un moteur diesel. A titre d'exemple on supposera par 15 la suite que le moteur à combustion interne est un moteur à essence. Le dispositif de régulation 45 a pour fonction de réguler dans au moins un état de fonctionnement prédéterminé de l'unité d'entraînement, une valeur réelle d'une grandeur de fonctionnement ou paramètre de fonctionnement d'une unité d'entraînement ou unité motrice 20 sur une valeur de consigne prédéfinie avec au moins une composante intégrale dans le régulateur intégral 15. L'état de fonctionnement prédéfini peut être par exemple l'état de fonctionnement de ralenti ou plus simplement le ralenti de l'unité d'entraînement. La grandeur de fonctionnement ou paramètre de l'unité d'entraînement choisie dans cet exemple est la vi25 tesse de rotation du moteur ou régime moteur n. Mais on pourrait également utiliser n'importe quel autre paramètre de fonctionnement de l'unité d'entraînement par exemple un couple. La composante intégrale du régulateur intégral 15 dans cet exemple de réalisation sera le couple de consigne que doit fournir le moteur à combustion interne; selon la figure 2 ce 30 couple porte la référence dmllri. Comme partie intégrale on peut également utiliser n'importe quel autre paramètre ou grandeur de commande de l'unité d'entraînement ou dans ce cas du moteur à essence. On peut par exemple choisir la puissance, le réglage du volet d'étranglement assurant l'alimentation en air comburant, la dose injectée ou l'instant de 35 l'allumage. La composante intégrale (dmllri) à fournir dans l'exemple ainsi décrit sous la forme d'un couple de consigne peut également être convertie sur le chemin d'air et/ou le chemin de l'angle d'allumage du moteur à essence. La conversion pour le chemin d'air se fait par un réglage approprié du volet d'étranglement; la conversion pour le chemin de régulation de l'angle d'allumage se fait par le réglage approprié de l'angle d'allumage. En plus ou en variante, on peut également faire la conversion du couple de consigne sur un chemin de régulation du carburant en utilisant comme grandeur de réglage, la durée d'injection et/ou l'instant de l'injection et ainsi la dose ou quantité injectée. La partie intégrale (dmllri) du régulateur intégral 15 permet de compenser les déviations de la première vitesse de rotation réelle (nréell) par rapport à la vitesse de rotation de consigne (ncons) selon la 10 figure la et d'asservir la première vitesse de rotation réelle (nréell) aussi précisément que possible sur la vitesse de rotation de consigne (ncons). Comme grandeur d'entrée, on fournit au régulateur une différence de régulation (dn = nréell - ncons) par l'intermédiaire d'un second multiplicateur 40. Le second multiplicateur 40 pondère la différence 15 de régulation (dn) et ainsi la composante intégrale (dmllri). Cette pondération se fait en fonction de l'évolution de la première valeur réelle (nréell). La pondération consiste alors à fournir la différence de régulation (dn) à un premier générateur de signe algébrique 30 qui transmet le signe algébrique de la différence de régulation (dn) pour qu'à la sortie du générateur 20 de signe algébrique 30 on obtienne le signal signe (dn). Ce signal est appliqué à un premier multiplicateur 35 pour être multiplié par le gradient (dnmot/dt) de la courbe en fonction du temps de la première valeur réelle (nréell). On a alors la relation (nmot = nréell). La sortie du premier élément multiplicateur 35 porte la référence (dnmot/dt)' et est appliquée au 25 premier moyen de pondération 20. Ce premier moyen de pondération 20 correspond à une fonction de pondération. Celle-ci est représentée à la figure 2 sous la forme d'un diagramme du coefficient de pondération W en fonction de la grandeur de sortie (dnmot/dt)' du premier élément multiplicateur 35. Pour (dnmot/dt)' = 0 on a le coefficient de pondération W = 1. 30 Pour (dnmot/dt)' > 0, le coefficient de pondération W est également égal à l'unité. Pour (dnmot/dt) ' Pour le coefficient de pondération W = 1, la sortie du second multiplicateur 40 correspond à la différence (dn) de sorte que pour le régulateur intégral 15, on a une vitesse d'intégration maximale. Cela est le cas si la différence de régulation (dn) présente le même signe algébrique 5 que le gradient (dnmot/dt) ou si on a le gradient (dnmot/dt) = 0). Dans les autres cas, c'est-à-dire si la différence de régulation (dn) et le gradient (dnmot/dt) ont des signes algébriques différents, on obtient un coefficient de pondération W 1 sera appelé second coefficient de pondération W2. La pondération à l'aide du diagramme fonctionnel de la figure 2 se fait ainsi pour réduire la vitesse d'intégration du régulateur intégral 15 si du fait de la régulation, le gradient (dnmot/dt) change de signe algébrique comme cela est le cas à 15 l'instant t2 à la figure la. Jusqu'au second instant t2, le coefficient de pondération W = 1 et la composante intégrale (dmllri) correspond à la courbe en trait plein selon la figure lb. A partir du second instant t2, le gradient (dnmot/dt) change son signe algébrique à cause de la régulation de sorte que le gradient (dnmot/dt) aura un signe algébrique différent du signe al20 gébrique de la différence de régulation (dn). Cela conduit à un coefficient de pondération réduit W Au cas où on forme la différence de régulation (dn) entre la vitesse de rotation de consigne (ncons) et la vitesse de rotation réelle (nréell), ou à partir du second instant t2 on forme cette différence de ré- gulation en retranchant la vitesse de consigne de la seconde vitesse de rotation réelle (nréel2), alors la fonction de pondération du premier moyen de pondération 20 doit apparaître sur les ordonnées, de sorte que le coefficient de pondération W = 1 correspond au cas où la grandeur de sortie 5 (dnmot/dt)' du premier multiplicateur 35 est inférieur ou égal à 0. Le coefficient de pondération W diminue alors à partir de la valeur 1 et tend vers 0 si la grandeur de sortie (dnmot/dt)' est positive et croissante. Dans la suite on examinera à titre d'exemple la courbe de la fonction de pondération reproduite à la figure 2 dans l'hypothèse d'une 10 différence de régulation (dn = nréell - ncons) applicable jusqu'au second instant t2 et d'une différence (dn = nréel2 - ncons) à partir du second instant t2. Selon la figure 2, pour les grandeurs de sortie (dnmot/dt)' Selon la courbe de pondération de la figure 2, on diminue d'autant le coefficient de pondération W et ainsi la vitesse d'intégration en 20 fonction de l'augmentation du gradient (dnmot/dt) pour une grandeur de sortie négative (dnmot/dt)' du premier multiplicateur 35. En variante, le second coefficient de pondération W2 peut prendre dans le cas d'une grandeur de sortie (dnmot/dt)' Selon le premier exemple de réalisation représenté à la figure 2, on multiplie le gradient (dnmot/dt) comme décrit avec le signe algébrique de la différence de régulation (dn); dans cet exemple ainsi décrit 30 on a (dn = nréell -ncons) jusqu'au second instant t2 et à partir de cet instant t2 on a (dn = nréel2 - ncons). La grandeur de sortie (dnmot/dt)' du multiplicateur 35 est ainsi positive si la différence de régulation (dn) et le gradient (dnmot/dt) ont le même signe algébrique c'est-à-dire si l'on va dans la même direction. Dans ce cas, la fonction de pondération donne le 35 premier coefficient ou facteur de pondération Wl = 1 et le régulateur intégral 15 intègre la partie intégrale (dmllri) ; la régulaton de ralenti de l'unité d'entraînement considérée dans cet exemple augmentera rapidement de manière correspondante. Si en revanche le gradient (dnmot/dt) et la différence de régulation (dn) ont des signes algébriques différents, on a certes une différence de vitesse de rotation entre la vitesse de rotation réelle et la vitesse de rotation de consigne mais le gradient (dnmot/dt) va déjà dans la bonne direction. La grandeur de sortie (dnmot/dt)' du pres mier multiplicateur 35 est ainsi négative et donne comme signal de sortie pour le premier moyen de pondération 20, le second coefficient de pondération W2; ce dernier est inférieur à l'unité. En fonction de l'amplitude du gradient (dnmot/dt) et de la grandeur de sortie négative (dnmot/dt)', ce facteur peut aussi être égal à 0. Le régulateur intégral 15 travaille ainsi 10 avec une vitesse d'intégration réduite et dans le cas où le second coefficient de pondération est nul W2 = 0, le régulateur peut être totalement figé. La figure 3 montre un diagramme fonctionnel d'un second exemple de réalisation. En variante du premier exemple de réalisation, ce 15 second exemple peut également être combiné au premier exemple de réalisation. Suivant le diagramme fonctionnel de la figure 3, la référence 10 désigne un dispositif selon l'invention qui peut par exemple être intégré dans une commande de moteur. Le dispositif 10 reçoit le couple mF demandé par le conducteur. Ce couple correspond à la position de la pédale 20 d'accélérateur mesurée par une fonction électronique de pédale d'accélérateur. Dans cet exemple de réalisation, l'unité d'entraînement entraîne un véhicule automobile. A la place du couple mF demandé par le conducteur on peut également appliquer au dispositif 10 la demande de couple résultant, fournie par un coordinateur de couple. Le coordinateur 25 de couple n'est pas représenté à la figure 3; il assure la coordination des demandes de couple provenant de différents équipements du véhicule tels que par exemple la régulation de patinage à l'entraînement d'un système anti-blocage, d'une fonction anti-secousse, d'une régulation ou d'un stabilisateur de vitesse, etc... Dans la suite on supposera à titre d'exemple que 30 le dispositif 10 reçoit le couple mF demandé par le conducteur. Ce couple est appliqué à un premier additionneur 50 du dispositif 10. Le dispositif 10 comporte également le dispositif de régulation 45 fonctionnant par exemple selon le diagramme de la figure 2; il peut également s'agir d'un régulateur habituel comportant une partie intégrale et le cas échéant en 35 plus ou en moins une partie proportionnelle et/ou au moins différentielle. Le dispositif de régulation 45 peut être réalisé comme régulateur de ralenti. Le dispositif de régulation 45 reçoit la différence de régulation (dn) et le gradient (dnmot/dt). Au cas où le dispositif de régulation est réalisé comme le diagramme fonctionnel de la figure 2, il calcule la différence de régulation (dn) jusqu'au second instant t2 suivant la formule suivante: dn = nréel 1 - ncons (1) A partir du second instant t2 il calcule alors la différence de régulation (dn) comme suit: dn = nréel2 - ncons (2) Au cas où le dispositif de régulation 45 n'est pas réalisé seion le diagramme fonctionnel de la figure 2 mais comme un régulateur habituel avec une partie intégrale et le cas échéant, en plus, au moins une partie proportionnelle et/ou au moins une partie différentielle, la diffé15 rence de régulation (dn) découle exclusivement de l'équation 1 car la vitesse de régulation pour la partie intégrale à partir du second instant t2 n'est pas réduite. L'évolution de la vitesse de rotation réelle respective peut se déterminer d'une manière connue, par exemple à l'aide d'un capteur de vitesse de rotation. La vitesse de rotation de consigne (ncons) est prédéfi20 nie pour l'état de fonctionnement considéré ; cet état de fonctionnement pris en compte à titre d'exemple dans la suite, est l'état de fonctionnement correspondant au ralenti. A partir du chronogramme de la vitesse de rotation réelle fournie par le capteur de vitesse de rotation, on peut calculer le gradient (dnmot/dt) de manière connue dans la commande de moteur. On 25 peut également calculer la différence de régulation (dn) dans la commande de moteur. Le dispositif de régulation 45 fournit comme grandeur de sortie, la partie intégrale (dmllri). Celle-ci est fournie au premier additionneur 50 pour y être additionnée au couple mF demandé par le conducteur. Le résultat de l'addition est appliqué à un ou plusieurs filtres de compatibilité 30 de conduite 90 qui réalisent par exemple un amortissement des variations brusques de charge par exemple à l'aide d'une fonction de pot d'amortissement. Selon cet exemple de réalisation la sortie du ou des filtres de compatibilité de conduite 90 est un premier couple de consigne (micons 1l) pour le chemin de régulation de l'air 5 servant à réguler 35 l'alimentation en air du moteur à combustion interne; cette régulation se fait par exemple en réglant le volet d'étranglement; ce filtre 90 fournit d'autre part un second couple de consigne (micons2) correspondant au chemin de régulation de l'allumage 1 pour régler l'angle d'allumage du moteur à combustion interne. Le premier couple de consigne (mi_cons l) est converti par le chemin de régulation de l'air 5 et le second couple de consigne (micons2) est converti par le chemin de régulation d'allumage 1. Sur le chemin de régulation d'air 5, on ajoute en outre la composante pros portionnelle et/ou différentielle (dmllr) prévue pour le dispositif de régulation 45 dans un second additionneur 55. Sur le chemin de régulation d'allumage 1, on ajoute par un troisième additionneur 60 la composante proportionnelle et/ou différentielle (dmllr) prévue par le dispositif de régulation 45 pour ce chemin de régulation. Selon l'invention, la partie intégrale (dmllri) est appliquée à un second générateur de signe algébrique 85 qui forme le signe algébrique de la partie intégrale (dmllri) et fournit un signal de sortie correspondant signe (dmllri) appliqué à un troisième multiplicateur 75. Le troisième multiplicateur 75 multiplie le signal de sortie signe (dmllri) du second généra15 teur de signe algébrique 85 par la différence de régulation (dn). Le résultat de la multiplication apparaît à la sortie du troisième multiplicateur 75 sous la référence (dn)'. La sortie (dn)' du troisième multiplicateur 75 est appliquée à un second moyen de pondération 25 qui réalise la seconde fonction de pondération. Ainsi, selon la figure 3, on forme un coefficient de 20 pondération WW en fonction du signal de sortie (dn)' du troisième multiplicateur 75. Le coefficient de pondération WW est égal à l'unité si la grandeur de sortie (dn)' du troisième multiplicateur 75 est supérieure ou égale à 0. Si la grandeur de sortie (dn)' dutroisième multiplicateur 75 est inférieure à 0, le coefficient de pondération WW diminue à partir de l'unité, et 25 tend vers 0 si l'amplitude de la grandeur de sortie (dn)' du troisième multiplicateur 75 augmente, et si la grandeur de sortie (dn)' elle-même reste négative. Le coefficient de pondération WW est alors appliqué à un quatrième multiplicateur 80 pour y être multiplié par la partie intégrale (dmllri). De cette manière la partie intégrale (dmllri) est pondérée par le 30 coefficient de pondération WW. Le résultat de la multiplication est retranché sur le chemin de régulation d'allumage 1 par un premier soustracteur 65 du signal de sortie du troisième additionneur 60. En plus, comme cela est représenté en trait interrompu à la figure 3, la sortie du quatrième multiplicateur 80 peut être retranchée par un second soustracteur 70 de 35 la sortie du second additionneur 55 sur le chemin de régulation de l'air 5. De cette manière, on compense au moins de temps en temps, suivant le coefficient de pondération WW, la composante intégrale (dmllri) fournie à la sortie du troisième additionneur 60 dans le chemin de régulation d'allumage 1 par la sortie du quatrième multiplicateur 80 dans le premier soustracteur 65. La même remarque s'applique à la partie intégrale (dmllri) à la sortie du second additionneur 55 dans le chemin de régulation de l'air 5 au cas où dans le second soustracteur 70 on retranche également la sortie du quatrième multiplicateur 80. Ainsi dans le quatrième multiplicateur 80 on multiplie la partie intégrale (dmllri) à compenser par un premier coefficient de pondération WW1 égal à l'unité ; on a ainsi une compensation maximale si la différence de régulation (dn) a le même signe algébrique que la partie inté1o grale (dmllri). La partie intégrale (dmllri) à compenser est multipliée par le second coefficient de pondération WW2 correspondant à une compensation réduite et de ce fait inférieure à l'unité si la différence de régulation (dn) et la partie intégrale ont des signes algébriques différents. Dans le cas du premier coefficient de pondération WW1 égal 15 à l'unité, on retranche de nouveau la partie intégrale (dmllri) sur le chemin de régulation de l'air 1 et on neutralise cette partie. Le premier coefficient de pondération WW1 peut également être choisi légèrement inférieur à l'unité et alors la partie intégrale ne sera pas complètement neutralisée sur le chemin de régulation d'allumage 1. Si l'on choisit le second coeffi20 cient de pondération WW2 égal à 0 ou proche de 0, alors on ne retranche rien ou pratiquement rien sur le chemin de régulation d'allumage 1 et la partie intégrale (dmllri) reste conservée ou pratiquement conservée sur le chemin de régulation d'allumage 1. Si l'on étend la soustraction décrite selon le trait interrompu à la figure 3 sur le chemin de régulation de l'air 25 5, il faut tenir compte de la temporisation dans le chemin de régulation de l'air à cause de la dynamique de la conduite d'admission pour ne pas introduire d'instabilité dans le circuit de régulation. Si cette difficulté se présente on peut y remédier en ne retranchant qu'une partie du résultat de la multiplication fournie par le quatrième multiplicateur 80 sur le chemin de 30 régulation de l'air 5. La composante intégrale appliquée de manière négative (dmllri) selon la figure lb fonctionne pendant l'excursion vers le bas de la vitesse de rotation entre le troisième instant t3 pour la première vitesse de rotation réelle (nréell) ou à partir du quatrième instant t4 dans le cas de la 35 seconde vitesse de rotation réelle (nréel2) à la fois dans le chemin de régulation de l'air 5 et dans le chemin de régulation d'allumage 1. Cela signifie que l'angle d'allumage sera tiré dans le sens du retard bien que la vitesse de rotation réelle, respective soit inférieure à la vitesse de rotation de consigne (ncons). Dans le cas contraire, on soutient le dépassement vers le bas de la vitesse de rotation de consigne (ncons) par la vitesse de rotation réelle respective. On y remédie selon le diagramme fonctionnel de la figure 3 en ce que dans le cas d'une vitesse de rotation réelle respective 5 passant en dessous de la vitesse de rotation de consigne (ncons), on neutralise au moins partiellement la composante intégrale négative (dmllri) sur le chemin de régulation d'allumage 1 et le cas échéant également sur le chemin de régulation de l'air 5. Selon le mode de réalisation de la figure 3, on effectue la 10 pondération de la partie ou composante intégrale (dmllri) de façon qu'au moins sur un chemin de régulation de l'unité d'entrainement (dans cet exemple il s'agit du chemin de régulation de l'allumage 1 et le cas échéant du chemin de régulation de l'air ou de la charge 5) pour convertir la composante intégrale (dmllri) et la compenser totalement ou pratiquement toi5 talement dès que du fait de la régulation assurée par le dispositif de régulation 45 la différence de régulation (dn) change le signe algébrique. Pour les valeurs négatives de la grandeur de sortie (dn)' du troisième multiplicateur 75 il est prévu d'assurer la pondération pour qu'au moins dans un chemin de régulation pour la conversion de la partie intégrale (dmllri) 20 (dans cet exemple il s'agit du chemin de régulation d'allumage 1 et le cas échéant du chemin de régulation d'air 5), on compense d'autant plus fortement la partie ou composante intégrale (dmllri) que la vitesse de rotation réelle se rapproche de la vitesse de rotation de consigne (ncons) , et qu'ainsi l'amplitude de la grandeur de sortie (dn)' du troisième multiplica25 teur 75 est faible. Dans le mode de réalisation de la figure 3, on peut également prévoir de représenter la fonction de pondération dans les seconds moyens de pondération 25 sur les ordonnées si la différence de régulation (dn) correspond à la soustraction de la valeur réelle par rapport à la valeur 30 de consigne (ncons). Dans l'exemple de réalisation de la figure 3, on peut également choisir non pas un second coefficient de pondération WW2 qui varie entre 0 et 1 mais un second coefficient de pondération constant inférieur à 1 c'est-àdire WW2 Les deux exemples de réalisation des figures 2 et 3 peuvent également se combiner comme décrit, bien que dans cette combinaison, le dispositif de régulation 45 soit réalisé selon le diagramme fonctionnel de la figure 2 et qu'il corresponde à la description faite à ce propos. De plus, les deux exemples de réalisation ont été décrits pour une unité d'entraînement fonctionnant au ralenti. Par une prédéfinition appropriée de la vitesse de rotation de consigne (ncons) on peut également les réaliser 5 pour n'importe quel état de fonctionnement de l'unité d'entraînement. Le dispositif de régulation 45 peut assurer la régulation de ralenti pour ces différents états de fonctionnement. Dans le cas du second exemple de réalisation selon la figure 3, si la vitesse de rotation réelle dépasse vers le bas la vitesse de rotation o10 de consigne (ncons), du fait de la compensation de la partie intégrale (dmllri) dans le chemin de régulation de l'allumage, on aura un déplacement de l'angle d'allumage vers l'avance à l'allumage. Si dans le second exemple de réalisation de la figure 3 on compense également la partie intégrale (dmllri) dans le chemin de régula15 tion de l'air 5, lorsque la vitesse de rotation réelle passe en dessous de la vitesse de rotation de consigne (ncons), cela se traduit par une ouverture plus importante du volet d'étranglement. Même dans l'exemple de réalisation de la figure 2, la réduction de la vitesse d'intégration conduit à un décalage dans le sens de 20 l'avance pour l'angle d'allumage si l'on utilise le chemin de régulation d'allumage pour convertir la partie intégrale (dmllri), et si l'on utilise le chemin de régulation de l'air pour convertir la partie intégrale (dmllri) cela se traduit par une ouverture plus grande du volet d'étranglement. Le second coefficient de pondération WW2 de cet exemple 25 de réalisation selon la figure 3 peut également être choisi constant, égal à 0 ou proche de 0 pour qu'au cas où la vitesse de rotation réelle ne descend pas en dessous de la vitesse de rotation de consigne (ncons), il n'y a pas de compensation de la partie intégrale (dmllri) dans le chemin de régulation d'allumage 1 ou le cas échéant dans le chemin de régulation de l'air 30 5. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de commande d'une unité d'entraînement notamment d'un véhicule, selon lequel dans au moins un état de fonctionnement prédefini une valeur réelle d'un paramètre de fonctionnement de l'unité 5 d'entraînement est régulée au moins avec une partie intégrale d'un régulateur par rapport à une valeur de consigne prédefinie, caractérisé en ce que la partie intégrale est pondérée en fonction de l'évolution de la valeur réelle. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on effectue la pondération pour réduire la vitesse d'intégration si un gradient de l'évolution dans le temps de la valeur réelle change de signe algé15 brique du fait de la régulation. 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on multiplie une différence de régulation entre la valeur réelle retranchée 20 de la valeur de consigne par un premier coefficient de pondération associé à la vitesse d'intégration maximale si la différence de régulation a le même signe algébrique que le gradient de l'évolution chronologique de la valeur réelle, et on multiplie la différence de régulation par un second coefficient de pon25 dération associé à une vitesse d'intégration réduite si la différence de régulation et le gradient d'évolution chronologique de la valeur réelle ont des signes algébriques différents. 4 ) Procédé selon la revendication 2 ou 3, 30 caractérisé en ce qu' on règle le degré de réduction de la vitesse d'intégration en fonction de l'amplitude du gradient de l'évolution chronologique de la valeur réelle. 5 ) Procédé selon la revendication 1, 35 caractérisé en ce qu' on effectue la pondération pour que, dans au moins un chemin de régulation pour convertir la partie intégrale, la partie intégrale soit compensée d'autant plus fortement que la valeur réelle se rapproche de la valeur de consigne. 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on effectue la pondération pour qu'au moins dans un chemin de régulation pour la conversion de la partie intégrale, on compense totalement la partie intégrale si la différence de régulation entre la valeur réelle et la valeur de consigne change de signe algébrique par suite de la régulation. 10 7 ) Procédé selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce qu' on multiplie la partie intégrale à compenser par un premier coefficient de pondération associé à une compensation maximale si la différence de ré15 gulation entre la valeur de consigne diminuée de la valeur réelle a le même signe algébrique que la partie intégrale, et on multiplie la partie intégrale à compenser par un second coefficient de pondération associé à une compensation réduite si la différence de régulation entre la valeur de consigne et la valeur réelle, et la partie intégrale 20 ont des signes algébriques différents. 8 ) Procédé selon les revendications 5, 6 ou 7, caractérisé en ce que comme l'au moins un chemin de régulation, on sélectionne le chemin de 25 régulation d'allumage (1) ou le chemin de régulation de l'air (5) d'un moteur à combustion interne. 9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on sélectionne la vitesse de rotation du moteur comme paramètre de fonctionnement. 10 ) Dispositif (10) de commande d'une unité d'entraînement notamment d'un véhicule automobile comprenant un régulateur (15) qui régule dans 35 au moins un état de fonctionnement prédéfini, la valeur réelle d'un paramètre de fonctionnement de l'unité d'entraînement par rapport à une valeur de consigne prédéfinie et forme au moins une partie intégrale, caractérisé par des moyens de pondération (20, 25) qui pondèrent la partie intégrale en fonction de l'évolution de la valeur réelle.