FR 2851610 A1 20040827 FR 0401609 A 20040218 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour gérer un moteur à combustion interne équipé d'un compresseur pour comprimer l'air fourni au moteur à combustion interne. Etat de la technique On connaît des moteurs à combustion interne équipés d'un compresseur pour comprimer l'air alimentant le moteur. Selon le document JP-2001-123844 A on connaît un procédé de diagnostic d'un compresseur complémentaire, électrique, utilisant 10 les signaux de vitesse de rotation du compresseur électrique supplémentaire, rendus plausibles. Si la vitesse de rotation réelle du compresseur électrique supplémentaire diffère de la vitesse de rotation de consigne plus longtemps qu'une durée prédéterminée malgré la régulation de la vitesse de rotation, on conclut qu'il y a un défaut. 15 Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé du type défini cidessus, caractérisé en ce que pour le diagnostic de la compression on mesure le rapport de pression réel sur le compresseur, on compare ce rapport mesuré à une valeur prédéterminée et on détecte un défaut en 20 fonction du résultat de cette comparaison. L'invention concerne également un dispositif du type défini ci-dessus caractérisé par des moyens de détermination qui, partant des grandeurs mesurées par les moyens de mesure pour un diagnostic de la compression, déterminent un rapport de pression réel sur le compresseur, 25 des moyens de comparaison prévus pour comparer le rapport de pressions réelles mesuré à une valeur prédéterminée et des moyens de détection de défaut qui détectent un défaut en fonction du résultat de la comparaison. Le procédé et le dispositif selon l'invention pour la gestion d'un moteur à combustion interne ont l'avantage vis-à-vis de l'état de la 30 technique de faire un diagnostic de la compression d'une manière beaucoup moins compliquée et d'utiliser les capteurs existants. Il n'est pas nécessaire de prévoir un capteur supplémentaire pour déterminer la vitesse de rotation réelle du compresseur. En outre, le procédé et le dispositif selon l'invention permettent également de diagnostiquer des sources 35 d'erreurs indépendantes de la vitesse de rotation de consigne et de la vitesse de rotation réelle du compresseur. Il est particulièrement avantageux de choisir un rapport de pression de consigne comme valeur prédéterminée. Cela permet de réaliser le diagnostic du compresseur avec un minimum de capteurs et permet aussi de tirer des conclusions quant aux sources d'erreurs pour déceler les causes de défauts suivants: tuyau détaché en aval du compresseur; toutes les causes de défauts pour lesquelles la vitesse réelle du compres5 seur est différente de la vitesse de rotation de consigne; soupape de dérivation accrochée en position ouverte. Suivant une autre caractéristique avantageuse, la valeur prédéterminée est un rapport modélisé de pression réelle. Cela permet de se limiter aux sources d'erreurs suivantes: soupape de dérivation accro10 chée en position ouverte et détachement du tuyau en aval du compresseur. Il est particulièrement avantageux que le compresseur soit un compresseur à moteur électrique, et que le diagnostic soit exécuté lorsque le moteur fonctionne au ralenti ou proche du ralenti. On a ainsi la l5 possibilité de ne pas tenir compte de la composante de pression d'un compresseur électrique en série avec le turbocompresseur des gaz d'échappement dans l'alimentation en air du moteur à combustion interne de sorte que le compresseur de la pression d'alimentation en aval du turbocompresseur de gaz d'échappement saisit en très bonne approximation 20 pour cet état de fonctionnement du moteur à combustion interne exclusivement la composante de pression fournie par le compresseur électrique. Un capteur de pression d'alimentation approprié entre le compresseur électrique et le turbocompresseur de gaz d'échappement est dans ces conditions inutile. Il est également avantageux que le compresseur électrique soit commandé de manière définie pour le diagnostic, de préférence dans le cadre d'un emballement anticipé. Cela permet de faire fonctionner le compresseur électrique indépendamment d'un éventuel turbocompresseur de gaz d'échappement installé dans l'alimentation en air du moteur à 30 combustion interne et de s'assurer que le turbocompresseur de gaz d'échappement n'influence pas le résultat du diagnostic. Il est également avantageux de fermer pour le diagnostic la soupape de dérivation d'air de poussée. Cela permet de réaliser un débit massique d'air défini dans l'alimentation en air et ainsi d'obtenir un ré35 sultat de diagnostic fiable. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne, - la figure 2 est un schéma par blocs d'une commande de moteur, - la figure 3 montre un ordinogramme d'un exemple d'exécution du procédé de l'invention. Description de l'exemple de réalisation Selon la figure 1, la référence 1 désigne un moteur à combustion interne, par exemple celui d'un véhicule automobile. Le moteur à combustion interne 1 comprend un moteur proprement dit 60, par exemple un moteur à essence ou un moteur Diesel. Dans la suite et à titre d'exemple, on suppose que le moteur à combustion interne 60 est un mo15 teur à essence. De l'air frais est fourni par une alimentation en air 65 au moteur à combustion interne 60 pour la combustion. L'alimentation en carburant se fait à l'aide d'un injecteur non représenté à la figure 1 qui injecte soit directement dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne 60 soit indirectement par l'alimentation en air 65 en20 tre le volet d'étranglement 85 et une soupape d'admission du moteur 60. Cette soupape n'est pas représentée à la figure 1. Le mélange air/carburant contenu dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne 60 est déclenché par une bougie non représentée à la figure 1. Le moteur à combustion interne 60 peut être à un ou plusieurs cylindres. Les gaz d'échappement résultant de la combustion sont expulsés par le moteur à combustion interne 60 à la soupape d'admission non représentée à la figure 1 dans une tubulure de gaz d'échappement 90. Dans cet exemple, la tubulure de gaz d'échappement ou conduite de gaz 30 d'échappement 90 est équipée de la turbine 75 d'un turbocompresseur de gaz d'échappement. Cette turbine entraîne, par l'intermédiaire d'un arbre 80, le compresseur 15 du turbocompresseur de gaz d'échappement installé dans l'alimentation en air 65. Le compresseur 15 du turbocompresseur de gaz d'échappement est le second compresseur équipant 35 l'alimentation en air 65 en aval d'un premier compresseur 15 installé dans cette alimentation en air 65. Le sens de passage de l'air frais dans l'alimentation en air 65 est indiqué par une flèche. Le premier compresseur 5 de cet exemple est un compresseur électrique. Le sens de passage des gaz d'échappement dans la conduite de gaz d'échappement 90 est également indiqué par une flèche. Une première branche de dérivation d'air 92 est en parallèle au premier compresseur 5 et au second compresseur 15 dans 5 l'alimentation en air 65; cette branche comporte une soupape de dérivation d'air de poussée 10 à l'aide de laquelle on évite le pompage du compresseur. Pour cela, la soupape de dérivation d'air de poussée 10 est commandée par la commande de moteur 20. Une seconde branche de dérivation d'air 94 est prévue en parallèle du premier compresseur 5 dans 10 l'alimentation en air 65 et cette branche est appelée dérivation. La seconde branche d'air 94 comporte une soupape de dérivation 70. Le premier compresseur 5, constitué ici à titre d'exemple par un compresseur électrique, est entraîné par un moteur électrique commandé par la commande de moteur 20 qui règle une vitesse de rotation de consigne. En aval du com15 presseur électrique 5 il est prévu un débitmètre massique d'air 40, par exemple un débitmètre massique à film chaud qui mesure le débit massique d'air frais alimentant le moteur à combustion interne 1 par l'intermédiaire de l'alimentation en air 65 et transmet le résultat de la mesure à la commande de moteur 20. En amont du débitmètre massique 20 d'air 40 et à son voisinage il est prévu un capteur de pression d'air ambiant 30 dans l'alimentation en air 65. Ce capteur mesure la pression de l'air dans l'alimentation en air 65 avant la compression et transmet l'information également à la commande de moteur 20. Cette pression d'air correspond sensiblement à la pression 25 ambiante. Le capteur de pression ambiante 30 pourrait également être installé entre le débitmètre massique d'air 40 et le compresseur électrique 5 dans la conduite d'alimentation en air 65. Il y règne également sensiblement la pression ambiante. Entre le second compresseur 15 et le volet d'étranglement 85 il est prévu un capteur de pression de chargement 25 30 dans l'alimentation en air 65. Ce capteur mesure la pression de chargement dans l'alimentation en air 65 et transmet l'information également à la commande de moteur 20. La commande de moteur 20 commande en outre la position du volet d'étranglement 85 pour régler une alimentation en air souhaitée du moteur à combustion interne 60. En outre, la com35 mande de moteur 20 commande, d'une manière non représentée à la figure 1, l'injection de carburant et l'instant de l'allumage. Le moteur à combustion interne 60 comporte également un capteur de vitesse de rotation 35 qui mesure la vitesse de rotation du moteur (régime moteur) et transmet le résultat de la mesure également à la commande de moteur 20. A l'aide du turbocompresseur de gaz d'échappement 15, 75, 80, la commande de moteur 20 peut convertir un rapport de pression de 5 compression prédéterminé à l'aide du second compresseur 15 dans l'alimentation en air 65. Pour cela, la commande de moteur 20 peut commander le degré d'ouverture de la porte d'évacuation contournant la turbine 75 de la conduite de gaz d'échappement 90 et/ou régler une géométrie appropriée de la turbine d'une manière connue du spécialiste 10 qui n'est pas représentée à la figure 1 dans un but de clarté. Au démarrage du véhicule, le turbocompresseur de gaz d'échappement 15, 75, 80 n'est pas immédiatement mis en oeuvre. Il s'agit du trou du turbocompresseur. Pour cela, il est prévu un compresseur électrique 5 qui active une montée en vitesse rapide en particulier dans le cas du démarrage du 15 véhicule pour assister l'opération de démarrage du turbocompresseur de gaz d'échappement. Cela permet de compenser le trou du turbo. Après avoir passé le trou du turbo, lorsque le second compresseur 15 peut à lui seuil assurer le rapport de compression requis, on coupe le compresseur électrique 5 par la commande de moteur 20 ou en ouvrant la soupape de 20 dérivation 70. La soupape de dérivation 70 peut également être commandée par la commande de moteur 20 ou être réalisée sous la forme d'un clapet d'arrêt. On connaît un procédé de commande d'un compresseur électrique coopérant avec un turbocompresseur de gaz d'échappement. 25 Selon ce procédé connu on détermine le rapport des pressions de consigne appelé ici vpcons et le rapport des pressions réelles appelé ici vpréel par le compresseur électrique 5. Le rapport vpréel peut être modélisé à partir du régime moteur et du débit massique d'air mesuré par le débitmètre massique d'air 40 à l'aide d'un champ de caractéristiques ainsi qu'en fonction 30 de la pression ambiante mesurée par le capteur de pression ambiante 30 et la pression de charge mesurée par le capteur de pression de charge 25. Cette modélisation suppose que le débit massique d'air mesuré par le débitmètre massique d'air 40 traverse complètement le premier compresseur 15. Si la soupape de dérivation 70 est grippée en position ouverte, cette 35 condition n'est pas remplie et le débit d'air à travers la dérivation 70 est inconnu. Dans ce cas, la modélisation du rapport de pression réel est erronée. Le rapport de pression réel modélisé est appelé ci-après vpmod. Si l'on utilise à la place du débit massique d'air mesuré par le débitmètre massique d'air 40, une valeur de consigne du débit massique d'air qui se définit par exemple en fonction du souhait du conducteur ainsi que d'autres paramètres de fonctionnement, on aura à la place du rapport modélisé de la pression réelle vpmod le rapport de pression de consigne 5 vpcons de part et d'autre du premier compresseur 5. La demande du conducteur peut être prédéfinie par la pédale d'accélérateur non représentée à la figure 1 et dont le degré d'actionnement est transmis à la commande de moteur 20 pour être exploité. La figure 2 montre un schéma par blocs de la commande de 10 moteur 20. Cette commande de moteur 20 comprend un moyen de détermination 55 recevant le régime moteur (n) fourni par le capteur de vitesse de rotation 35 et le débit massique d'air mL fourni par le débitmètre massique d'air 40. En outre, les moyens de détermination 55 encore appelés unité de détermination reçoivent la pression ambiante (pu) du capteur de 15 pression ambiante 30 et la pression de charge (pl) du capteur de pression de charge 25. En outre, l'unité de détermination 55 reçoit le degré d'actionnement wped de la pédale d'accélérateur non représentée à la figure 1. En fonction du degré d'actionnement wped, le moyen de détermination 55 détermine d'une manière connue du spécialiste, le cas échéant 20 en tenant compte d'autres paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 1, une valeur de consigne m du débit massique d'air dans l'alimentation en air 65 comme cela a été décrit. En outre, le moyen de détermination 55 détermine de la façon décrite, le rapport de pression réel modélisé vpmod et le rapport de pression de consigne vpcons 25 sur le premier compresseur 5. L'unité de détermination 55 fournit également à partir du rapport pl/pu, une valeur de mesure vpréel pour le rapport de pression sur le premier compresseur 5 et sur le second compresseur 15. La mesure vpréel, le rapport de pression de consigne vpcons et le rapport de pression réel modélisé vpmod sont appliqués aux 30 moyens de comparaison 45 de la commande de moteur 20 qui comparent la valeur de mesure vpréel au rapport de pression de consigne vpcons et/ou le rapport de pression réel modélisé vpmod. Le ou les résultats de la comparaison sont alors appliqués au moyen de détection d'erreur 50 de la commande de moteur 20 qui en fonction du ou des résultats de comparai35 son effectue un diagnostic d'erreur et le cas échéant signale une erreur ou un défaut, par exemple sur un afficheur des instruments combinés du véhicule. Si l'on considère le mode de ralenti ou un état proche du ralenti pour le moteur à combustion interne 1, on peut négliger la composante de pression du turbocompresseur de gaz d'échappement 15, 75, 80 dans le rapport de pression de compression sur le premier compresseur 5 5 et le second compresseur 15 car cette composante de pression du turbocompresseur de gaz d'échappement ne joue pas de rôle important du fait de la conception thermodynamique du turbocompresseur de gaz d'échappement dans la plage de débit massique d'air caractérisant le ralenti ou un état proche du ralenti. Ainsi, le capteur de pression de charge io 25 saisit au ralenti ou dans un état proche du ralenti pour le moteur à combustion interne 1, et en très bonne approximation, exclusivement la composante de pression du compresseur électrique 5 dans le rapport de pression de compression du premier compresseur 5 et du second compresseur 15. Pour générer la composante de pression du compresseur électrique 5 il est avantageux d'avoir une commande déterminée du compresseur électrique 5 au ralenti et dans un état proche du ralenti pour le moteur à combustion interne 1. Cette situation correspond par exemple à une accélération anticipée du compresseur électrique 5, la commande de 20 moteur 20 fournissant un signal de commande qui agit sur le compresseur électrique 5 pour que selon l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne 1, précédé directement par une augmentation du couple demandé par le conducteur et qui augmente la vitesse de rotation du compresseur électrique 5 pendant son fonctionnement. Cet état de fonc25 tionnement peut s'obtenir par exemple en actionnant l'embrayage, en libérant la pédale de frein lorsqu'un rapport de vitesses est engagé ou en détectant une opération d'accélération ou de démarrage d'au moins un véhicule qui précède. Une commandé définie du compresseur électrique 5 par la commande de moteur 20 peut également se régler de manière pré30 cise indépendamment d'une telle accélération anticipée pendant le ralenti ou dans un état proche du ralenti pour le moteur à combustion interne 1. Dans le cas d'une erreur de diagnostic, la commande de moteur 20 doit commander la soupape de contournement de poussée 10 pour la fermer et réaliser un débit massique d'air défini qui traverse complètement le com35 presseur électrique 5 et est mesuré par le débitmètre massique d'air 40. La valeur de mesure vpréel du rapport de pression sera appelée dans ce qui suit rapport mesuré de pression réelle. La comparaison entre le rapport mesuré de pression réelle vpréel et le rapport de pression de consigne vpcons dans le comparateur 45 permet de tirer des conclusions sur les sources ou causes d'erreurs correspondant aux exemples de défauts suivants: - un tuyau s'est détaché dans l'alimentation en air 65 en aval du com5 presseur électrique 5, - tous les cas d'erreurs pour cette vitesse de rotation de consigne diffèrent malgré la régulation de vitesse de rotation plus que pendant un temps déterminé de la valeur réelle du compresseur électrique 5, - soupape de dérivation 70 ouverte par défaut. La comparaison du rapport de pressions réelles mesuré vpréel et du rapport de pression réel modélisé vpmod dans les moyens de comparaison 45 permet de se limiter aux causes de défauts suivantes: - soupape de dérivation 70 ouverte de façon défectueuse, - un tuyau s'est détaché de l'alimentation en air 65 en amont du com15 presseur électrique 5 et en aval du débitmètre massique d'air 40. La figure 3 montre un ordinogramme d'un exemple d'exécution du procédé de l'invention. Après le démarrage du programme, la commande de moteur 20 met en oeuvre le compresseur électrique 5 au point de programme 100 pour le moteur à combustion interne 1 au ralenti 20 ou dans un état proche du ralenti, par exemple dans le cadre d'une montée en vitesse anticipée comme décrit ci-dessus. Ensuite, on passe à un point de programme 105. Au point de programme 105, l'unité de détermination 55 de la commande de moteur 20 enregistre la pression de charge actuelle (pi) 25 du capteur de pression de charge 25 et la pression ambiante actuelle (pu) du capteur de pression d'ambiance ou d'environnement 30. En outre, l'unité de détermination 55 extrait au point de programme 105, le régime moteur actuel (n) fourni par le capteur de vitesse de rotation 35 ainsi que le débit massique d'air, actuel, mL du débitmètre massique d'air 40 et en 30 déduit de la manière décrite et à l'aide du champ de caractéristiques et de la pression de charge (pi) ainsi que de la pression ambiante (pu), le rapport modélisé de pression réelle vpmod. En plus ou en variante, l'unité de détermination 55 détermine au point de programme 105 le degré d'actionnement wped de la pédale d'accélérateur et le cas échéant d'autres 35 paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 ainsi qu'également de façon décrite la valeur de consigne micons du débit massique d'air dans l'alimentation en air 65. En fonction de la demande du conducteur ou du couple demandé par le conducteur on détermine la va- leur de consigne mLons pour le débit massique d'air dans l'alimentation en air. La détermination de la valeur de consigne nlons se détermine pour le débit massique d'air dans l'alimentation en air 65. A partir de cette valeur de consigne miRons du débit massique d'air et du régime moteur actuel (n), 5 l'unité de détermination 55 détermine de la manière décrite et à l'aide du champ de caractéristiques ainsi que de la pression de charge réelle et de la pression ambiante (pu), le rapport de pression de consigne vpcons. Ensuite on passe à un point de programme 110. Au point de programme 110, l'unité de détermination 55 10 détermine à partir de la pression d'alimentation (pl) et de la pression ambiante (pu), le rapport de pressions réelles mesuré vpréel = pl/pu. Ensuite on passe au point de programme 115. Au point de programme 115, le moyen de comparaison 45 compare le rapport de pressions réelles mesuré vpréel au rapport de pres15 sion de consigne vpcons. Si le rapport de pressions réelles mesuré diffère du rapport de pression de consigne de plus d'une durée d'amortissement prédéterminée et de plus d'une valeur de tolérance prédéterminée, on passe à un point de programme 125; dans le cas contraire on passe à un point de programme 120. Au point de programme 125, les moyens de détection de défaut 50 ont reconnu un défaut parce que les moyens de comparaison 45 ont constaté une déviation par rapport à la durée d'amortissement prédéterminée, entre le rapport mesuré de pression réelle vpréel et le rapport de pression de consigne vpcons, dépassant la valeur de tolérance prédéfinie; 25 un tel défaut résulte du fait du détachement d'un tuyau en aval du compresseur électrique 5, de toutes les causes de défauts pour lesquelles la vitesse de rotation de consigne du compresseur électrique 5, malgré la régulation de vitesse de rotation, diffère de plus d'un temps déterminé, de la valeur réelle du compresseur électrique 5, ou est produit par une soupape 30 de dérivation 70 ouverte à tort. Lé moyen de détection de défaut 50 peut alors fournir un avertissement pour le conducteur, par exemple en activant un voyant lumineux des instruments de bord combinés du véhicule. Ensuite, on quitte le programme. Au point de programme 120 on détecte aucun défaut ou un 35 défaut détecté au cours d'un passage antérieur du programme est de nouveau effacé par le moyen de détection de défaut 50. Ensuite, on revient au point de programme 100. Du fait de l'avertissement du conducteur au point de programme 125, le conducteur est informé d'un défaut résultant d'un détachement de tuyau dans l'alimentation en air 65 en aval du compresseur électrique 5, d'un défaut du compresseur électrique 5 du fait d'une dévia5 tion qui se prolonge au-delà d'une durée prédéterminée entre la vitesse de rotation de consigne et la vitesse réelle du compresseur électrique 5 ou encore d'un défaut à cause de la soupape de dérivation 70 ouverte de manière erronée. En plus, on peut prévoir de bifurquer après le point de programme 120 et le point de programme 125 comme cela est représenté en 10 trait interrompu à la figure 3 vers un point de programme 130. Au point de programme 130, les moyens de comparaison 45 comparent le rapport de pressions réelles mesuré vpréel au rapport de pression réel modélisé vpmod et donnent le résultat de la comparaison au moyen de détection de défaut 50. Si le rapport de pressions réelles mesuré vpréel est supérieur 15 de plus du temps d'amortissement par rapport au rapport de pression réel modélisé vpmod de plus de la valeur de tolérance prédéfinie, on passe à un point de programme 140; dans le contraire, on passe à un point de programme 135. Au point de programme 140, le moyen de détection de dé20 faut 50 détecte un défaut à cause d'une soupape de dérivation 70 ouverte à tort ou encore d'un tuyau détaché en aval du compresseur électrique 5 ou en aval du débitmètre massique d'air 40 mis en oeuvre par un avertissement du conducteur, par exemple par un voyant lumineux des instruments de bord combinés du véhicule automobile, pour être affiché. 25 Ensuite, on quitte le programme. Au point de programme 135, les moyens de détection de défaut 45 n'ont reconnu aucun défaut. Ensuite, on revient au point de programme 105. A la place de la comparaison supplémentaire entre l'interrogation représentée en trait interrompu 130 selon la figure 3, on 30 peut comparer entre le rapport de pressions réelles mesuré vpréel et le rapport de pression réel modélisé vpmod également à la place du point de programme 115 et de la comparaison qui y est donnée entre le rapport de pressions réelles mesuré vpréel et le rapport de pression de consigne vpmod, le point de programme 120 étant remplacé par le point de pro35 gramme 140 et le point de programme 120 par le point de programme 135. Le procédé décrit permet de diagnostiquer la compression produite par le compresseur électrique 5 pour lequel les défauts décrits, du tuyau détaché en amont ou en aval du compresseur électrique 5, de la soupape de dérivation ouverte de manière erronée ou du compresseur électrique même si l'on prend en compte d'une déviation à long terme par rapport à une durée prédéterminée entre le régime moteur et la valeur réelle. Le procédé et le dispositif selon l'invention de diagnostic de la compression peuvent s'appliquer à n'importe quel compresseur servant à comprimer l'air alimentant le moteur à combustion interne 1. Par exemple, on peut réaliser un diagnostic d'une compression d'alimentation en io air 65 assurée principalement par le turbocompresseur de gaz d'échappement 15, 75, 80 en l'absence de compresseur électrique 5 ou de neutralisation de celui-ci; le turbocompresseur de gaz d'échappement 15 est par exemple commandé de manière définie par la porte d'échappement. Cela peut se faire par exemple pour l'état de charge 15 maximale. En variante, on peut également diagnostiquer un compresseur mécanique réalisé sous forme de compresseur en diagnostiquant la compression produite dans l'alimentation en air 65. Une commande définie du compresseur peut se réaliser par exemple en réglant un degré d'ouverture défini d'une soupape de dérivation du compresseur dans la dérivation 20 contournant l'alimentation en air 65. Dans le cas du compresseur, le diagnostic peut se faire par exemple également en mode de charge maximale du moteur à combustion interne 1 lorsque le compresseur électrique n'est pas activé ou s'il n'est pas prévu. REVEND I CATI ONS 10) Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (1) comprenant un compresseur (5; 15) pour comprimer l'air alimentant le moteur (1), caractérisé en ce que pour le diagnostic de la compression on mesure le rapport de pression réel sur le compresseur (5; 15), on compare ce rapport mesuré à une valeur prédéterminée et on détecte un défaut en fonction du résultat de cette comparaison. 20) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que comme valeur prédéterminée on sélectionne un rapport de pression de consigne. 30) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que comme valeur prédéterminée on sélectionne un rapport modélisé de pressions réelles. 40) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu' on détermine le rapport de pression réel modélisé en fonction du régime moteur et du débit massique d'air. 50) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le compresseur (5; 15) est un compresseur à entraînement électrique. 60) Procédé selon la revendication 5, 30 caractérisé en ce qu' on effectue le diagnostic au ralenti ou dans un état proche du ralenti. 70) Procédé selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce qu' on commande le compresseur électrique (5) de manière définie pour le diagnostic, de préférence dans le cadre d'une montée en vitesse anticipée. 8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on ferme une soupape de dérivation d'air de poussée (10) pour le diagnostic. 9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le compresseur (5; 15) est un turbocompresseur de gaz d'échappement (15) ou un compresseur. 100) Dispositif (20, 25, 30, 35, 40) pour gérer un moteur à combustion interne (1) équipé d'un compresseur (5; 15) pour comprimer l'air fourni au moteur à combustion interne (1), caractérisé par des moyens de détermination (55) qui, partant des grandeurs mesurées 15 par les moyens de mesure (25, 30) pour un diagnostic de la compression, déterminent un rapport de pression réel sur le compresseur (5; 15), des moyens de comparaison (45) prévus pour comparer le rapport de pressions réelles mesuré à une valeur prédéterminée et des moyens de détection de défaut (50) qui détectent un défaut en fonction 20 du résultat de la comparaison.