FR 2850427 A1 20040730 FR 0400441 A 20040119 DISPOSITIF D'ESTIMATION DE POSITION D'ARRET D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à une commande d'arrêt d'un moteur à combustion interne, et se rapporte en particulier à un dispositif d'estimation de position d'arrêt destiné à estimer une position d'arrêt d'un moteur à combustion interne. 10 Description de la technique apparentée Depuis récemment, on connaît un dispositif de commande d'arrêt et de démarrage de moteur destiné à arrêter automatiquement un moteur à combustion interne (appelé ci-après également moteur") lorsque le véhicule s'arrête et à redémarrer 15 automatiquement le moteur pour démarrer le véhicule lorsqu'une instruction de démarrage est donnée dans l'état arrêté, de manière à réduire la quantité de consommation de carburant et le gaz d'échappement pendant le ralenti, du point de vue de la conservation de l'environnement, de l'économie des ressources et 20 de l'énergie ou autre. Cette commande est également appelée "arrêt à partir du ralenti" ou autre. On sait que, lorsque l'arrêt à partir du ralenti est automatiquement exécuté, il est efficace de commander la position d'arrêt du moteur de manière à minimiser l'énergie 25 requise au moment du démarrage du moteur. Minimiser l'énergie requise au moment du démarrage du moteur offre des avantages tels qu'un dispositif de démarrage de moteur utilisé après l'arrêt à partir du ralenti, tel qu'un moteur, électrique-générateur (MG), peut être miniaturisé, et que la 30 durée de vie utile d'une batterie peut être allongée en réduisant l'énergie électrique. En tant que procédé pour commander la position d'arrêt du moteur, on propose un procédé destiné à estimer une position d'arrêt du moteur en prenant en compte un mouvement de rotation 35 inverse au moment de l'arrêt du moteur sur la base de la sortie d'un capteur d'angle de vilebrequin. Par exemple, se reporter à la demande de brevet japonais mise à la disposition du public sous le N02002-70 629 (appelée ci-après document-). En tant que procédé lié à la commande d'arrêt du moteur, on 40 propose un procédé destiné à mettre en oeuvre un moteur électrique-générateur pour arrêter le moteur à l'intérieur d'une plage prédéterminée, sur la base d'un angle de vilebrequin absolu détecté en utilisant un capteur d'angle de vilebrequin. Par exemple, se reporter à la demande de brevet japonais mise à la disposition du public sous le NO 9-264 235. Cependant, le procédé pour estimer la position d'arrêt du moteur en utilisant uniquement la sortie du capteur d'angle de vilebrequin, tel qu'il est présenté en exemple dans le document mentionné document-l, pose le problème que la logique du 10 traitement de l'estimation est complexe. RESUME DE L'INVENTION La présente invention est imaginée au vu du problème décrit ci-dessus, et son but est de fournir un dispositif d'estimation de position d'arrêt d'un moteur à combustion interne permettant 15 d'estimer avec exactitude la position d'arrêt du moteur sans requérir un traitement d'opérations arithmétiques complexes. Conformément à un premier aspect de la présente invention, il est fourni un dispositif d'estimation de position d'arrêt d'un moteur à combustion interne comprenant: un moteur 20 électrique-générateur ayant une fonction d'au moins l'un d'un moteur électrique et d'un générateur et lié mutuellement avec un vilebrequin du moteur à combustion interne, une première unité de détection destinée à détecter une position de rotation du moteur électrique-générateur, une seconde unité de détection 25 destinée à détecter un angle de vilebrequin du vilebrequin, et une unité d'estimation destinée à estimer une position d'arrêt du moteur à combustion interne sur la base de la position de rotation du moteur électrique-générateur et de l'angle de vilebrequin. Le dispositif de commande de position d'arrêt décrit ci-dessus du moteur à combustion interne est appliqué à un véhicule d'un type dans lequel une fonction d'un moteur électrique ou d'un générateur est liée à un vilebrequin d'un moteur, tel qu'un véhicule à conduite économique et un véhicule 35 hybride, par exemple. La rotation du moteur est transmise au moteur électrique-générateur par l'intermédiaire du vilebrequin pour faire tourner le moteur électrique-générateur. La position en rotation du moteur électrique-générateur est détectée par la première unité de détection. L'angle du vilebrequin du moteur 40 est détecté par la seconde unité de détection. Sur la base de la position en rotation détectée du moteur électrique-générateur et de l'angle de vilebrequin détecté, la position d'arrêt au moment de l'arrêt du moteur à combustion interne, par exemple, l'angle du vilebrequin, est estimée. Comme le moteur électrique-générateur est lié mutuellement au vilebrequin du moteur, la position en rotation du moteur électrique-générateur correspond à la rotation du moteur. De ce. fait, en utilisant la position en rotation détectée du moteur électrique-générateur et l'angle de vilebrequin détecté, la position d'arrêt du moteur à 10 combustion interne peut être estimée exactement. Le dispositif d'estimation de position d'arrêt d'un moteur à combustion interne peut inclure en outre une unité de détection de sens de rotation destinée à détecter un sens de rotation du moteur à combustion interne sur la base de la 15 position en rotation détectée par la première unité de détection, et l'unité d'estimation peut estimer la position d'arrêt du moteur à combustion interne sur la base du sens de rotation et de l'angle de vilebrequin détecté par la seconde unité de détection. Lorsque la force d'entraînement du vilebrequin est retirée au moment de l'arrêt du moteur à combustion interne, il peut se produire un phénomène tel que la rotation du vilebrequin du moteur à combustion interne est inversée par la force de réaction de compression du cylindre dans le temps de compression 25 juste avant que le moteur s'arrête, et après cela la rotation du vilebrequin est à nouveau inversée par la force de réaction apparaissant sur le cylindre dans le temps de détente. De ce fait, il est possible d'estimer avec exactitude la position d'arrêt du moteur à combustion interne en détectant le sens de 30 rotation du moteur à combustion interne et en estimant le changement de l'angle de vilebrequin en prenant en considération le sens de rotation. Le dispositif d'estimation de position d'arrêt du moteur à combustion interne peut inclure en outre:une unité d'estimation d'angle de vilebrequin destinée à estimer un angle de vilebrequin du moteur à combustion interne sur la base de la position en rotation détectée par la première unité de détection, et une unité de correction destinée à corriger l'angle de vilebrequin estimé sur la base de l'angle de 40 vilebrequin détecté par la seconde unité de détection. Comme le moteur électrique-générateur est lié mutuellement au vilebrequin du moteur à combustion interne, l'angle de vilebrequin du moteur peut être estimé sur la base de la position en rotation du moteur électriquegénérateur. L'angle de 5 vilebrequin estimé d'après la position en rotation du moteur électrique-générateur présente avantageusement une résolution meilleure que l'angle de vilebrequin détecté généralement à partir du capteur d'angle de vilebrequin et permet de détecter la rotation en sens inverse du moteur, mais l'angle de 10 vilebrequin n'est pas l'angle absolu du vilebrequin. En revanche, l'angle de vilebrequin absolu du moteur peut être détecté directement par les capteurs fixés au moteur, tels qu'un capteur d'angle de vilebrequin, par exemple. Pour cette raison, en corrigeant l'angle de vilebrequin relatif avec une haute 15 résolution, lequel est obtenu indirectement sur la base de la position en rotation du moteur électrique-générateur, l'angle de vilebrequin absolu étant détecté directement à partir du capteur du moteur, il devient possible d'améliorer l'exactitude de l'angle de vilebrequin estimé. Le dispositif d'estimation de position d'arrêt d'un moteur à combustion interne peut inclure en outre une unité destinée à détecter un régime de rotation du moteur à combustion interne, et l'unité de correction peut corriger l'angle de vilebrequin estimé uniquement lorsque le régime détecté est à l'intérieur 25 d'une plage prédéterminée. Lorsque le régime de rotation devient trop élevé, la charge de traitement des opérations arithmétiques destinées à estimer l'angle de vilebrequin sur la base de la position en rotation du moteur électrique-générateur augmente. Lorsque le régime de 30 rotation devient trop bas, l'exactitude de la détection de l'angle de vilebrequin par le capteur ou autre fixé au moteur est fortement dégradée. De ce fait, la correction par l'unité de correction est exécutée uniquement lorsque le régime de rotation du moteur est à l'intérieur de la plage prédéterminée de sorte 35 que l'augmentation de la charge de traitement, la dégradation de l'exactitude de la correction et autre peuvent être empêchées. Dans un mode de réalisation préféré, l'unité de correction peut corriger l'angle de vilebrequin estimé de manière à ce que l'angle de vilebrequin estimé par l'unité d'estimation d'angle de vilebrequin concide avec l'angle de vilebrequin détecté par la seconde unité de détection. L'unité de correction peut être configurée pour ne pas exécuter de correction de l'angle de vilebrequin estimé 5 lorsqu'une erreur entre l'angle de vilebrequin estimé par l'unité d'estimation d'angle de vilebrequin et l'angle de vilebrequin détecté par la seconde unité de détection est plus grande qu'une erreur type prédéterminée. L'erreur entre l'angle de vilebrequin estimé sur la base de 10 la position en rotation du moteur électrique-générateur et de l'angle de vilebrequin détecté par le vilebrequin du moteur est généralement provoquée par le patinage de la courroie de liaison, par exemple, du moteur électrique-générateur et du vilebrequin, et/ou provoquée par le traitement des opérations 15 arithmétiques destinées à estimer l'angle de vilebrequin d'après la position en rotation du moteur électrique- générateur. Cependant, une telle erreur ne varie pas de façon très importante en raison de sa nature. Pour cette raison, l'erreur dans la plage qui peut avoir lieu durant un fonctionnement 20 ordinaire est établie au préalable comme erreur type prédéterminée, et lorsqu'une erreur plus grande que celle-là apparaît, on détermine qu'elle apparaît en raison d'une cause soudaine telle qu'un bruit, par exemple, et aucune correction n'est exécutée. Donc, une correction erronée peut être évitée 25 laquelle est fondée sur l'erreur provoquée par un bruit et autre. Le dispositif d'estimation de position d'arrêt d'un moteur à combustion interne peut comprendre en outre une unité destinée à fournir en sortie des informations d'exactitude de l'estimation 30 indiquant que l'exactitude de l'estimation est assurée lorsqu'une erreur entre l'angle de vilebrequin estimé par l'unité d'estimation d'angle de vilebrequin et l'angle de vilebrequin détecté par la seconde unité de détection est à l'intérieur d'une plage d'erreur type prédéterminée. Grâce à cela, lorsque l'erreur entre l'angle de vilebrequin estimé sur la base de la position en rotation du moteur électrique-générateur et l'angle de vilebrequin détecté par le capteur d'angle de vilebrequin ou autre est à l'intérieur de la plage de l'erreur type, l'estimation par le présent dispositif 40 est exécutée telle qu'elle est prévue, et les informations d'exactitude d'estimation indiquant que l'exactitude de l'estimation est assurée sont fournies en sortie. De ce fait, lorsque l'exactitude de l'estimation est assurée, par exemple en faisant référence aux informations d'exactitude d'estimation, il 5 devient possible d'utiliser les informations d'exactitude d'estimation de la position d'arrêt pour exécuter divers types de commandes par exemple utiliser le résultat de l'estimation durant la commande d'arrêt du moteur au moment d'un arrêt à partir du ralenti, commander la manière de démarrer du moteur 10 conformément à l'exactitude de l'estimation, et autre. L'unité de correction peut inclure: une unité de détection d'erreur destinée à détecter l'erreur entre l'angle de vilebrequin estimé par l'unité d'estimation d'angle de vilebrequin et l'angle de vilebrequin détecté par la seconde 15 unité de détection, et une unité destinée à déterminer l'erreur type sur la base d'un nombre prédéterminé d'erreurs détectées. Ainsi, sur la base des erreurs obtenues à partir des instants prédéterminés, par exemple, l'erreur type à savoir la plage des erreurs qui sont susceptibles d'apparaître lorsque le traitement 20 d'estimation est exécuté de façon stable, peut être déterminée correctement. La nature, l'utilité et d'autres caractéristiques de cette invention seront plus clairement mises en évidence d'après la description détaillée suivante concernant un mode de réalisation 25 préféré de l'invention lorsqu'elle sera lue conjointement avec les dessins annexés brièvement décrits ci-dessous. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 représente une configuration de système d'un véhicule, qui exécute un traitement d'estimation de position 30 d'arrêt du moteur conformément à la présente invention, La figure 2 est un schéma synoptique simplifié d'un moteur conforme à la présente invention, La figure 3 est une vue représentant une configuration d'un capteur d'angle de vilebrequin et d'un capteur d'angle de came, Les figures 4A à 4D représentent des formes d'onde des signaux de sortie d'un capteur d'angle de vilebrequin et d'un capteur d'angle de came, La figure 5 est un graphe représentant une transition d'un régime de rotation du moteur pendant une commande d'arrêt du 40 moteur, La figure 6 est un graphe représentant un état d'une variation de la position de l'angle de vilebrequin pendant la commande d'arrêt du moteur, La figure 7 est un schéma synoptique représentant un exemple 5 de configuration du dispositif d'estimation de position d'arrêt du moteur conforme à un mode de réalisation de la présente invention, La figure 8 est un tableau représentant des caractéristiques des signaux de sortie des capteurs utilisés pour le traitement 10 de l'estimation de l'angle de vilebrequin, Les figures 9A et 9B sont des schémas destinés à représenter un exemple d'estimation d'angle de vilebrequin avec détection de la rotation en sens inverse du moteur, La figure 10 est un schéma destiné à expliquer un traitement 15 d'estimation d'angle de vilebrequin, La figure 11 est un organigramme d'un premier exemple du traitement d'estimation d'angle de vilebrequin, La figure 12 est un organigramme d'un second exemple du traitement d'estimation d'angle de vilebrequin, La figure 13 est un organigramme d'un troisième exemple du traitement d'estimation d'angle de vilebrequin, et La figure 14 est un schéma synoptique représentant un autre exemple de configuration du dispositif d'estimation de position d'arrêt du moteur conforme au mode de réalisation de la présente 25 invention. DESCRIPTION DETAILLEE DU MODE DE REALISATION PREFERE Des modes de réalisation préférés de la présente invention seront expliqués ci-dessous en faisant référence aux dessins annexés. [Configuration du véhicule] Tout d'abord, on donnera la description d'une configuration simplifiée d'un véhicule auquel un procédé d'estimation de position d'arrêt d'un moteur à combustion interne conforme à la présente invention est appliqué. Un dispositif de commande 35 d'arrêt du moteur à combustion interne conforme à la présente invention est destiné à ce que l'on appelle des véhicules à "conduite économique", des véhicules hybrides et autres auxquels la technique d'arrêt à partir du ralenti est appliquée. "Un véhicule à conduite économique" est un véhicule qui est équipé 40 d'un moteur électrique (moteur électrique-générateur) principalement dans le but de démarrer le moteur et qui redémarre automatiquement le moteur grâce au moteur électrique-générateur après l'arrêt du moteur par la commande d'arrêt à partir du ralenti. "Un véhicule hybride" possède un 5 train de transmission et utilise un moteur et un moteur électrique-générateur comme sources de puissance. Dans un véhicule hybride, à la fois le moteur et le moteur électrique-générateur fonctionnent en combinaison conformément à un état de fonctionnement, ou sont utilisés séparément, et des 10 performances de puissance qui sont régulières et à réponse excellente peuvent être obtenues. La figure 1 représente une configuration de système d'un véhicule 10 conforme à la présente invention. Comme indiqué sur la figure 1, le véhicule 10 comprend un 15 démarreur à courant continu 1, un moteur 2, un moteur électrique-générateur 3 qui génère de l'électricité par une force d'entraînement fournie en sortie depuis le moteur 2 et peut être entraîné comme moteur électrique de batterie à l'occasion du démarrage du moteur 2, une unité de commande de 20 moteur électrique 4 pour commander le moteur électrique-générateur 3 et autre, une unité d'alimentation 5 destinée à échanger de l'énergie électrique avec le moteur électrique-générateur 3 et autre par l'intermédiaire de l'unité de commande de moteur électrique 4, un câble d'alimentation 6 25 destiné à relier le moteur électrique- générateur 3, l'unité de commande de moteur électrique 4 et l'unité d'alimentation 5, respectivement, un système de transmission de puissance 7 destiné à transmettre une force motrice générée à partir du moteur 2 vers les roues, et les roues 8. Ensuite, chacune des unités décrites ci-dessus sera expliquée en faisant référence à la figure 1. Le démarreur à courant continu 1 est un moteur électrique de batterie du type à courant continu destiné à démarrer le moteur 2. Le démarreur à courant continu 1 comporte un arbre, reçoit 35 une alimentation provenant d'une unité d'alimentation à 12 V lorsqu'un commutateur de contact est mis dans un état fermé, et faire tourner l'arbre. Grâce à la rotation de l'arbre du démarreur à courant continu 1, le vilebrequin du moteur 2 est mis en rotation et le moteur 2 est lancé. En particulier, un 40 pignon est monté sur une partie d'extrémité de bout de l'arbre du démarreur à courant continu 1. Le pignon s'engrène avec une couronne d'un volant disposé au niveau du vilebrequin du moteur 2. Par conséquent, lorsque le démarreur à courant continu 1 reçoit une alimentation depuis l'unité d'alimentation à 12 V 5 grâce au démarrage du moteur 2, le pignon s'engrène avec la couronne du volant et il est mis en rotation pour faire tourner le volant. Il en résulte que le vilebrequin comportant un certain nombre de pistons prédéterminé qui est accouplé, est mis en rotation, et donc le moteur 2 peut être lancé par la force 10 d'entraînement en rotation. L'entraînement du vilebrequin pour démarrer le moteur est appelé "accouplement du démarreur". Le moteur 2 est un moteur à combustion interne destiné à générer de la puissance par l'explosion de mélanges air-carburant (appelés ci-après "mélange") dans les cylindres. 15 Il existe des moteurs à essence avec de l'essence comme carburant, des moteurs diesels avec de l'huile légère et autre comme carburant, et analogues comme moteurs à combustion interne. En ce qui concerne les moteurs à essence, il existe des moteurs à essence à quatre temps, qui exécutent un cycle 20 constitué d'une admission, d'une compression, d'une détente et d'un échappement pendant deux rotations du vilebrequin pour générer de la puissance, et des moteurs à essence à deux temps qui exécutent le cycle mentionné précédemment pendant une rotation du vilebrequin. Le véhicule 10 de ce mode de 25 réalisation est supposé être un moteur à essence à quatre temps. La figure 2 représente un exemple d'une configuration simplifiée du moteur 2. Une lumière d'admission 24 formée au niveau d'une tête de cylindre 12 est ouverte et fermée par une soupape d'admission 30 26. L'air d'admission est fourni dans la lumière d'admission 24 par l'intermédiaire d'un passage d'admission 28. Le passage d'admission 28 est muni d'un réservoir de tranquillisation 30, et un papillon des gaz 32 est prévu en amont du réservoir de tranquillisation 30. Une ouverture (ouverture de papillon des 35 gaz TA) du papillon des gaz 32 est réglée par un moteur électrique 34, et l'ouverture du papillon des gaz TA est détectée par un capteur d'ouverture de papillon des gaz 36. Le moteur 2 est ce que l'on appelle un moteur du type à injection directe, et la lumière d'admission 24 est munie d'un 40 injecteur de carburant 14. Un mélange air-carburant est généré par l'air d'admission à l'intérieur de la lumière d'admission 24 et le carburant injecté dans la lumière d'admission 24, et il est introduit dans la chambre de combustion 20 séparée en bloc-cylindre 16, piston 18 et tête de cylindre 12. La bougie 5 d'allumage 22 est disposée au niveau d'une partie supérieure de la chambre de combustion 20, et allume le mélange introduit depuis la lumière d'admission 24. Du carburant à haute pression est fourni à l'injecteur de carburant 14 depuis une pompe à carburant à haute pression (non représentée) par l'intermédiaire 10 d'une conduite d'alimentation 14a. Ceci permet l'injection du carburant dans la chambre de combustion 20 depuis l'injecteur de carburant 14 même dans la dernière période du temps de compression. La pression du carburant dans la conduite d'alimentation 14a est détectée par le capteur de pression de 15 carburant 14b. La lumière d'échappement 38 formée au niveau de la tête de cylindre 12 est ouverte et fermée par la soupape d'échappement 40. Le gaz d'échappement rejeté vers la lumière d'échappement 38 depuis la chambre de combustion 20 est rejeté à l'extérieur par 20 l'intermédiaire du conduit d'échappement 42, d'un pot catalytique de purification de gaz d'échappement (non représenté) et autre. Le mouvement alternatif du piston 18 généré par la combustion du mélange à l'intérieur de la chambre de combustion 25 20 est converti en mouvement de rotation du vilebrequin 46 par l'intermédiaire de la bielle de liaison 44. Le vilebrequin 46 transmet la puissance aux roues 8 par l'intermédiaire d'un convertisseur de couple et d'une transmission qui ne sont pas représentés. En dehors d'un tel système de transmission de puissance, une extrémité du vilebrequin 46 est reliée à la poulie 50 (appelée également ci-après "poulie de vilebrequin") par l'intermédiaire de l'embrayage électromagnétique 48. La poulie 50 peut transmettre de la puissance vers et depuis trois autres poulies 35 54, 56 et 58 grâce à la courroie 52. Dans cet exemple, le compresseur 60 destiné à un conditionnement d'air a la possibilité d'être entraîné par la poulie 54, et la pompe de direction assistée 62 peut être entraînée par la poulie 56. L'autre poulie 58 (appelée ci-après également "poulie de moteur 40 électrique-générateur MG") est reliée au moteur il électrique-générateur 3. Le moteur électrique-générateur 3 a une fonction de générateur pour générer de la puissance grâce à la force d'entraînement du moteur provenant du côté de la poulie MG 58, et une fonction de moteur électrique pour fournir la force 5 d'entraînement du moteur électrique-générateur 3 dans le sens vers la poulie MG 58. Une unité ECU 70 (unité de commande de moteur) principalement constituée d'un microcalculateur comprend un dispositif d'entrée-sortie, un dispositif de mémorisation, une 10 unité de traitement centrale et autre, et supervise et commande tout le système du véhicule 10. L'unité ECU 70 commande le véhicule 10 pour qu'il soit dans un état optimal sur la base des informations d'entrée provenant de chaque capteur et autres disposés sur le moteur 2. En particulier, l'unité ECU 70 détecte 15 la pression de carburant provenant du capteur de pression de carburant 14b mentionné précédemment 14b, l'ouverture du papillon des gaz TA provenant du capteur d'ouverture de papillon des gaz 36, une vitesse de rotation du moteur électrique-générateur provenant d'un capteur de fréquence de 20 rotation inclus dans le moteur électrique-générateur 3, la tension de l'unité d'alimentation 5 ou bien la valeur en cours de l'unité d'alimentation 5 au moment d'une charge et d'une décharge, et un état de basculement du commutateur de contact 72, une vitesse de véhicule SPD provenant du capteur de vitesse 25 de véhicule 74, une valeur d'appui ou d'enfoncement sur une pédale d'accélérateur (ouverture de l'accélérateur ACCP) provenant du capteur d'ouverture de l'accélérateur 76, la présence ou l'absence d'appui sur une pédale de frein provenant du commutateur de frein 78, un régime de rotation du vilebrequin 30 46 (c'est-à-dire, le nombre de tours du moteur NE) provenant d'un capteur de régime de rotation du moteur 80, une quantité d'air d'admission GA provenant du débitmètre d'air 82, la température de l'eau de refroidissement du moteur THW provenant du capteur de température d'eau de refroidissement 84, la 35 présence ou l'absence d'appui sur la pédale d'accélérateur provenant du commutateur de ralenti 86, une valeur de détection de rapport air- carburant Vox provenant du capteur de rapport air-carburant 88 disposé dans le conduit d'échappement 42, une position en rotation d'un arbre à cames provenant du capteur 40 d'angle de came 92, et un angle de rotation (angle de vilebrequin) du vilebrequin provenant du capteur d'angle de vilebrequin 90, respectivement. Le capteur d'angle de vilebrequin 90 est un capteur de type magnétique ou autre capable de détecter un objet à détecter (par 5 exemple un métal et autre) et il est disposé à une position prédéterminée près du vilebrequin 46 dans le moteur 2. A savoir, une roue ayant des protubérances et des creux qui sont formés sur une circonférence extérieure (appelé ci-après "rotor de signal") est fixée à une position prédéterminée sur le 10 vilebrequin 46, et le capteur d'angle de vilebrequin 90 est disposé à une position appropriée pour détecter le nombre de dents du rotor de signal. Le capteur d'angle de vilebrequin 90 peut détecter l'angle de rotation du vilebrequin 46 (appelé ci-après "angle de vilebrequin") avec une résolution qui est par 15 exemple d'environ 100 à 300 d'angle de vilebrequin CA. Lorsque le vilebrequin 46 est entraîné en rotation, le rotor de signal tourne également en synchronisme avec le vilebrequin 46. Dans cette situation, le capteur d'angle de vilebrequin 90 détecte le nombre de dents du rotor de signal et le fournit en sortie à 20 l'unité ECU 70 et autre sous la forme d'un signal impulsionnel. L'unité ECU 70 compte le signal impulsionnel fourni en sortie depuis le capteur d'angle de vilebrequin 90 et le convertit en un angle de vilebrequin. Donc, l'unité ECU 70 et autres détectent l'angle de vilebrequin. Le capteur d'angle de 25 vilebrequin 90 est directement prévu dans le moteur 2 et il peut donc détecter l'angle de vilebrequin sous forme d'un angle absolu. Le capteur d'angle de vilebrequin 90 fournit en sortie un signal d'impulsion vers l'unité ECU 70 et autre lorsqu'il 30 détecte l'une des dents du rotor de signal. Par conséquent, le signal d'impulsion fourni en sortie depuis le capteur d'angle de vilebrequin 90 est dans le même état de sortie indépendamment du fait que le vilebrequin 46 soit entraîné en rotation dans un sens normal ou en sens inverse, et donc l'unité ECU 70 et autre 35 ne peuvent pas détecter si la rotation du vilebrequin 46 se fait dans le sens normal ou en sens inverse. Sur la base des données ainsi obtenues, l'unité ECU 70 attaque le moteur électrique 34 pour régler l'ouverture du papillon des gaz TA, et ajuste l'instant d'injection du 40 carburant par l'injecteur de carburant 14. En outre, lorsqu'une condition d'arrêt automatique est établie, l'unité ECU 70 commande l'injection de carburant provenant de l'injecteur de carburant 14 pour arrêter automatiquement le fonctionnement du moteur 2. Lorsqu'une condition d'arrêt automatique est établie, 5 l'unité ECU 70 commande la rotation du vilebrequin 46 grâce à la force d'entraînement du moteur électrique-générateur 3 transférée par l'intermédiaire de la poulie 58, de la courroie 52, de la poulie 50 et de l'embrayage électromagnétique 48 pour démarrer le moteur 2. En outre, l'unité ECU 70 exécute une 10 commande de la synchronisation de l'allumage et les autres commandes nécessaires. Le moteur électrique-générateur 3 est relié au vilebrequin 46 par l'intermédiaire de la poulie 50, de la poulie 58 et de la courroie 52. L'une de la poulie de vilebrequin 50 liée au 15 vilebrequin 46 et de la poulie MG 58 liée au moteur électrique-générateur 3 est entraînée en rotation, grâce à quoi la puissance est transmise vers l'autre par l'intermédiaire de la courroie 52. Le moteur électrique-générateur 3 a une fonction de moteur 20 (moteur électrique) qui effectue un entraînement en rotation en recevant une alimentation provenant de l'unité d'alimentation 5 qui sera décrite plus loin, et une fonction de générateur (générateur électrique) destinée à générer des forces électromotrices aux deux extrémités d'un enroulement à trois 25 phases lorsque le moteur électrique-générateur 3 est entraîné en rotation en recevant la force d'entraînement en rotation des roues 8. Lorsque le moteur électrique-générateur 3 agit comme moteur électrique, le moteur électrique-générateur 3 tourne en recevant l'alimentation électrique provenant de l'unité 30 d'alimentation 5, et transmet la force d'entraînement en rotation vers la poulie de vilebrequin 50 pour faire tourner le vilebrequin 46 pour démarrer le moteur 2. En revanche, lorsque le moteur électrique-générateur 3 fonctionne comme générateur électrique, la force d'entraînement en rotation provenant des 35 roues 8 est transmise à la poulie MG 58 vers le moteur électrique-générateur par l'intermédiaire du vilebrequin 46 et la poulie de vilebrequin 50 pour faire tourner le moteur électrique-générateur 3. Lorsque le moteur électrique-générateur 3 est entraîné en rotation, une force électromotrice est générée 40 dans le moteur électrique-générateur 3, et la force électromotrice est convertieen un courant continu par l'intermédiaire de l'unité de commande de moteur 4 pour fournir de l'énergie électrique à l'unité d'alimentation 5. Donc, l'unité d'alimentation 5 est chargée. En revenant à la figure 1, un capteur d'angle de moteur électrique 3a, dans lequel un élément à effet Hall ou autre est de préférence appliqué à une partie de détection, est disposé à une position prédéterminée dans le moteur électrique-générateur 3. Le capteur d'angle de moteur électrique 3a peut détecter 10 l'angle de rotation de l'arbre du moteur électrique-générateur 3 avec une haute résolution qui est sensiblement avec une unité de 7,5 d'angle de vilebrequin. Lorsque le moteur électrique-générateur 3 est entraîné en rotation en recevant la fourniture de l'alimentation électrique depuis l'unité 15 d'alimentation 5, le capteur d'angle de moteur électrique 3a détecte l'angle de rotation de l'arbre. En particulier, le capteur d'angle de moteur électrique 3a est prévu au niveau de chacune des phases U, V et W de façon à pouvoir détecter un courant alternatif de chacune des phases U, V et W. Chacun des 20 capteurs d'angle de moteur électrique 3a détecte un courant alternatif de chacune des phases U. V et W et le convertit en un signal impulsionnel, et le fournit en sortie à l'unité de commande de moteur électrique 4. L'unité de commande de moteur électrique 4 est prévue dans 25 le moteur 2, et reliée au moteur électrique-générateur 3 et à l'unité d'alimentation 5 grâce au câble d'alimentation 6, respectivement. L'unité de commande de moteur électrique 4 est principalement constituée d'un onduleur, d'un convertisseur, d'un calculateur de commande ou autre. L'onduleur convertit une tension élevée en courant continu provenant de l'unité d'alimentation 5 en un courant alternatif à trois phases prédéterminé pour fournir une alimentation électrique au moteur électrique-générateur 3. Par ailleurs, l'onduleur convertit une force électromotrice (courant 35 alternatif triphasé) générée à partir du moteur électrique-générateur 3 en un courant continu convenant pour charger l'unité d'alimentation 5. Le convertisseur est un dispositif de conversion courant continu/courant continu destiné à convertir une tension en 40 courant continu prédéterminée en une autre tension en courant continu prédéterminée. A savoir, le convertisseur fait chuter la tension nominale (par exemple une tension de 36 V) de l'unité d'alimentation 5 à une tension prédéterminée (par exemple une tension de 12 V) pour attaquer des machines auxiliaires et 5 autres, ou charge une unité d'alimentation à 12 V embarquée sur le véhicule. L'ordinateur de commande pilote l'onduleur et le convertisseur. A savoir, l'ordinateur de commande pilote le couple d'entraînement et la quantité de génération de puissance 10 du moteur électrique-générateur 3 dans l'état optimal, et régule la valeur de la charge dans l'unité d'alimentation 5 à l'état optimal pour exécuter une charge. En particulier, lorsque le moteur électrique-générateur 3 fonctionne comme moteur électrique, l'ordinateur de commande pilote le couple 15 d'entraînement et la quantité de génération de puissance du moteur électrique-générateur 3 sur la base de l'alimentation électrique fournie depuis l'unité d'alimentation 5. Il en résulte que le moteur électrique- générateur 3 est commandé à l'état optimal pour fonctionner comme moteur électrique. En 20 revanche, lorsque le moteur électrique-générateur 3 fonctionne comme générateur électrique, l'ordinateur de commande fournit un courant continu prédéterminé à l'unité d'alimentation 5 sur la base de la force électromotrice générée à partir du moteur électrique-générateur 3 pour charger l'unité d'alimentation 5. L'unité de commande de moteur électrique 4 compte le nombre des signaux d'impulsions fournis en sortie depuis le capteur d'angle de moteur électrique 3a mentionné précédemment, et convertit ainsi le nombre en un angle de rotation de l'arbre du moteur électrique-générateur 3. L'unité de commande de moteur 30 électrique 4 convertit l'angle de rotation converti de l'arbre en angle de vilebrequin sur la base du rapport de rotation de la poulie de vilebrequin 50 et de la poulie MG 58. Il en résulte que l'unité de commande de moteur électrique 4 peut détecter l'angle de vilebrequin avec une haute résolution avec une unité 35 de sensiblement 30 d'angle de vilebrequin. L'unité de commande de moteur électrique 4 peut détecter si l'arbre du moteur électrique-générateur 3 tourne dans le sens normal ou dans le sens inverse. A savoir, l'état de sortie du signal impulsionnel de chacune des phases U, V et W diffère 40 lorsque l'arbre du moteur électriquegénérateur 3 tourne dans le sens normal et dans le sens inverse. Le signal impulsionnel de chacune des phases U, V et W lorsque l'arbre du moteur électrique-générateur 3 tourne dans le sens normal est dans un état de sortie tel que conformément à la différence de phase le 5 signal d'impulsion de la phase U est fourni en sortie en premier pendant un temps prédéterminé, après cela, le signal d'impulsion de la phase V est fourni en sortie pendant un temps prédéterminé ensuite, après cela, le signal d'impulsion de la phase W est fourni en sortie pendant un temps prédéterminé plus tard, et 10 ceci se répète périodiquement. Au contraire, le signal d'impulsion de chacune des phases U, V et W lorsque l'arbre du moteur électrique-générateur 3 tourne dans le sens inverse est dans un état de sortie tel qu'un signal d'impulsion est opposé à celui de la rotation normale. A savoir, lorsque l'arbre du 15 moteur électriquegénérateur 3 tourne en sens inverse, chacun des signaux d'impulsions pendant le temps prédéterminé est répété périodiquement dans l'ordre: phase W, phase V et phase U. Pour cette raison, l'unité de commande de moteur électrique 4 peut détecter si l'arbre du moteur électriquegénérateur 3 20 tourne dans le sens normal ou le sens inverse, sur la base de la différence de phase entre eux. L'unité d'alimentation 5 est une batterie rechargeable telle qu'une batterie au plomb ou une batterie à nickel-hydrogène. L'unité d'alimentation 5 est placée par exemple au niveau d'une 25 partie arrière du véhicule 10 pour augmenter le rendement de l'espace du véhicule 10. L'unité d'alimentation 5 peut avoir une tension nominale de 36 V, par exemple. L'unité d'alimentation 5 présente des caractéristiques élevées d'entrée-sortie au moment de l'actionnement du moteur électriquegénérateur 3 ou par sa 30 régénération d'énergie pendant le freinage du véhicule. En particulier, l'unité d'alimentation 5 fournit de l'énergie électrique aux machines auxiliaires, au moteur électriquegénérateur 3 et autres. L'alimentation électrique vers le moteur électrique-générateur 3 est principalement exécutée pendant que 35 le véhicule 10 est arrêté. Lorsque le véhicule 10 est en train de circuler ou de freiner, la force électromotrice générée à partir du moteur électrique-générateur 3 est convertie en un courant continu par l'intermédiaire de l'unité de commande de moteur électrique 4 et elle est fournie à l'unité d'alimentation 40 5. Il en résulte que l'unité d'alimentation 5 peut être chargée. Le câble d'alimentation 6 est relié entre le moteur électrique-générateur 3 et l'unité de commande de moteur électrique 4, et également entre l'unité de commande de moteur électrique 4 et l'unité d'alimentation 5 comme décrit ci-dessus, 5 et joue le rôle de transmission du courant continu et du courant alternatif à triphasé. Le système de transmission de puissance 7 est principalement constitué du convertisseur de couple, d'un embrayage de pontage, d'une transmission, d'un mécanisme de basculement de puissance 10 et autre. Il résulte de leur coopération que le système de transmission de puissance 7 transmet ou interrompt la force d'entraînement en rotation générée à partir du moteur 2 ou du moteur électrique-générateur 3 vers ou depuis les roues 8 conformément à l'état de circulation. De même, le système de 15 transmission de puissance 7 transmet la force d'entraînement en rotation provenant des roues 8 au moteur électrique-générateur 3 au moment d'un freinage et autre. La roue 8 comprend des pneus et autres pour transmettre la force d'entraînement en rotation provenant du système de 20 transmission de puissance 7 au revêtement de la route. Dans ce mode de réalisation, les roues arrière sont indiquées comme étant les roues 8. Ensuite, des exemples du capteur d'angle de vilebrequin 90 et du capteur d'angle de came 92 seront expliqués. Comme indiqué sur la figure 3, un rotor de signal 91 (qui est omis sur la figure 2) est fixé au vilebrequin 46. Sur la partie de la circonférence extérieure du rotor de signal 91, 34 dents (parties protubérantes) 91a formées avec des angles égaux (espacées ici de 100) l'axe du vilebrequin 46 étant le 30 centre, et une large dent manquante (partie sans existence de dent) 91b sont prévues. La longueur de la partie sans dent 91b correspond à celle de deux dents 91a. Le capteur d'angle de vilebrequin 90 est disposé de façon à être face à la partie circonférentielle extérieure du rotor de signal 91. Lorsque le 35 vilebrequin 46 est entraîné en rotation, les dents 91a et la dent manquante 91b du rotor de signal 91 passent près du capteur d'angle de vilebrequin 90 à la suite, grâce à quoi un signal de rotation à forme impulsionnelle (appelé ci- après "signal NE") comprenant des impulsions correspondant au nombre des passages des dents 91a et de la dent manquante 91b est fourni en sortie depuis le capteur d'angle de vilebrequin 90. Par ailleurs, trois protubérances 27a, 27b et 27c sont disposées sur la surface circonférentielle extérieure de l'arbre 5 à cames d'admission 27 de façon à être disposées à des espacements de 900 (correspondant à 1800 d'angle de vilebrequin), l'axe de l'arbre à cames d'admission 27 étant le centre. En conséquence, un espacement entre la protubérance 27a et la protubérance 27c aux deux extrémités est de 1800 (ce qui 10 correspond à 3600 d'angle de vilebrequin). Le capteur d'angle de came 92 destiné à détecter les protubérances 27a à 27c et fournissant en sortie les signaux de détection est disposé de façon à être face à ces protubérances 27a à 27c. Lorsque l'arbre à cames d'admission 27 est entraîné en rotation, les 15 protubérances 27a à 27c passent près du capteur d'angle de came 92. Il résulte qu'un signal de détection sous une forme impulsionnelle est fourni en sortie depuis le capteur d'angle de came 92 correspondant à chaque passage des protubérances 27a à 27c. Ici, les signaux obtenus à partir du capteur d'angle de vilebrequin 90 et du capteur d'angle de came 92, qui sont appliqués en entrée à l'unité ECU 70 lorsque le moteur 2 est entraîné, sont indiqués sur les figures 4A, 4B, 4C et 4D. La figure 4A représente une forme d'onde de tension générée dans le 25 capteur d'angle de came 92 conformément à la rotation de l'arbre à cames d'admission 27. La figure 4B est la forme d'onde obtenue en convertissant la forme d'onde de tension de la figure 4A en le signal d'angle de came (signal G2) sous forme d'impulsions. La figure 4C représente une forme d'onde de tension générée dans 30 le capteur d'angle de vilebrequin 90 conformément à la rotation du vilebrequin 46. La figure 4D est la forme d'onde de tension obtenue en convertissant la forme d'onde de la figure 4C en le signal de régime NE. Dans cet exemple, dans le signal de régime NE, le nombre d'impulsions correspondant aux dents 91a est de 34 35 par tour (3600 d'angle de vilebrequin) du vilebrequin 46. Parmi les signaux de rotation fournis en sortie depuis le capteur d'angle de vilebrequin 90, dans la partie correspondant à la dent manquante 91b, l'espace entre les impulsions est élargi en raison de l'absence de deux impulsions. Le nombre des parties ayant l'espace à large impulsion est d'une pour un tour (3600 d'angle de vilebrequin) du vilebrequin 46. L'unité ECU 70 détecte les phases de rotation du vilebrequin 46 et de l'arbre à cames d'admission 27 sur la base du signal du 5 régime NE provenant du capteur d'angle de vilebrequin 90 et du signal d'angle de came provenant du capteur d'angle de came 92. L'unité ECU 70 exécute une discrimination des cylindres pour chaque cylindre (NO 1 à NO 4) sur la base des phases de rotation du vilebrequin 46 et de l'arbre à cames d'admission 27, et 10 sélectionne le cylindre pour lequel l'injection de carburant et l'allumage devraient être exécutés parmi les cylindres (NO 1 à NO 4). [Fonctionnement du véhicule] Ensuite, le fonctionnement du véhicule 10 constitué comme 15 décrit ci-dessus sera expliqué. Le véhicule 10 exécute divers types de fonctionnement conformément aux divers états de fonctionnement tels qu'un arrêt, un démarrage, un roulage normal, un roulage en accélération, un freinage ou autre. Le moteur 2 est dans un état arrêté pendant un arrêt 20 automatique (arrêt à partir du ralenti) du véhicule 10. Lorsque l'entraînement des machines auxiliaires telles que le compresseur d'air, la pompe à eau, la pompe d'assistance de direction ou autre est nécessaire dans cet état, le moteur électrique-générateur 3 reçoit l'alimentation électrique depuis 25 l'unité d'alimentation 5 et attaque ces machines auxiliaires sans entraîner le moteur 2. Cependant, le moteur 2 et le moteur électrique- générateur 3 sont accouplés en rotation l'un avec l'autre par l'intermédiaire de la courroie en V et des poulies respectives. De ce fait, lorsque l'arbre du moteur 30 électrique-générateur 3 est entraîné en rotation, la force d'entraînement en rotation est transmise au moteur 2 dans cet état. Par conséquent, de manière à n'entraîner que les machines auxiliaires décrites ci-dessus, l'embrayage électromagnétique est actionné pour interrompre la force d'entraînement en 35 rotation provenant du moteur électrique-générateur 3 de manière à ce que le vilebrequin du moteur 2 ne soit pas entraîné en rotation. Ceci permet d'entraîner uniquement les machines auxiliaires sans entraînement du moteur 2. Au moment du démarrage du véhicule 10, à savoir, lorsqu'un 40 conducteur ou une conductrice retire son pied de la pédale de frein alors que le véhicule est dans un état à partir du ralenti, le moteur électriquegénérateur 3 augmente le régime du moteur jusqu'au voisinage du nombre de tours du ralenti. Lorsque le conducteur appuie ou enfonce la pédale d'accélérateur, le 5 moteur électrique-générateur 3 fait tourner le vilebrequin du moteur 2 et redémarre automatiquement le moteur 2. Lorsqu'un temps prédéterminé s'écoule à partir de l'opération d'arrêt du freinage, à savoir à partir du moment o le conducteur ou la conductrice retire son pied de la pédale de frein, le moteur 2 10 peut être redémarré automatiquement pour obtenir des performances de puissance optimales. Au moment d'un roulage normal, le véhicule 10 roule grâce à la force motrice provenant du moteur 2, laquelle est transmise aux roues 8 comme dans les véhicules ordinaires. Durant une 15 circulation normale, si la tension de l'unité d'alimentation 5 est basse, la force d'entraînement provenant des roues 8 est transmise au moteur électrique-générateur 3 et le moteur électrique-générateur 3 exécute une génération de puissance électrique. Il en résulte que le moteur électrique-générateur 3 20 fonctionne comme générateur électrique et charge l'unité d'alimentation 5 pour recompléter l'énergie électrique insuffisante de l'unité d'alimentation 5 (ci-après, cet état de fonctionnement sera appelé "régénération") . De ce fait, l'unité d'alimentation 5 est toujours maintenue dans un état chargé 25 correct. Lorsque le véhicule 10 exécute un roulage en côte et un roulage en accélération, le moteur électrique-générateur 3 est entraîné en utilisant l'énergie électrique de l'unité d'alimentation 5 en plus de l'état pendant le roulage normal 30 mentionné ci-dessus, de manière à permettre des performances de puissance correctes, et la force d'entraînement en rotation par le moteur électrique-générateur 3 peut être appliquée à la force d'entraînement en rotation du moteur 2 (ci-après, cet état de fonctionnement sera appelé "assistance"). Ceci permet au 35 véhicule 10 d'obtenir des performances de forte puissance avec une utilisation efficace de deux sources de puissance, c'est-à-dire le moteur 2 et le moteur électrique-générateur 3. Au moment du freinage en décélération et autre, la force d'entraînement venant des roues 8 est transmise au moteur 40 électrique-générateur 3 par l'intermédiaire du système de transmission de puissance 7 et du moteur 2, et la régénération est exécutée. [Commande d'arrêt du moteur] Ensuite, une commande d'arrêt du moteur du véhicule 10 sera 5 expliquée. Comme on l'a décrit ci-dessus, le véhicule 10 exécute un arrêt à partir du ralenti, à savoir arrête automatiquement le moteur 2 au moment o le véhicule 10 s'arrête. Après cela, lorsque le conducteur ou la conductrice retire son pied de la pédale de frein, le moteur électrique-générateur 3 augmente son 10 régime pour se rapprocher du nombre de tours du ralenti du moteur 2. Alors, lorsque le conducteur appuie ou enfonce la pédale d'accélérateur, le moteur électriquegénérateur 3 est entraîné en rotation, et la force d'entraînement en rotation redémarre automatiquement le moteur 2. Dans cette situation, 15 pour pouvoir lancer sans à coup le roulage du véhicule 10 au moment d'un démarrage automatique du moteur 2, l'angle de vilebrequin est commandé pour s'arrêter à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale à l'intérieur du moteur 2 et au moment d'un arrêt à partir du ralenti. Dans l'exemple qui suit, 20 une commande d'arrêt exacte est exécutée en utilisant efficacement l'énergie de l'inertie du moteur 2 au moment de l'arrêt du véhicule. Un procédé pour commander l'angle de vilebrequin à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale sera décrit 25 ci-après. La position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale est supposée être une position d'arrêt de l'angle de vilebrequin, qui facilite le passage du point mort du temps de compression au moment du redémarrage du moteur 2 dans le cylindre qui est au temps de compression. Par exemple, dans le 30 cas du moteur à quatre cylindres comme dans cet exemple, la position d'arrêt d'angle de vilebrequin est optimale si elle est à l'intérieur d'une plage d'angle de vilebrequin de 900 à 1200 d'angle de vilebrequin. En résumé, dans le procédé de commande d'arrêt ordinaire du 35 véhicule 10, l'unité ECU 70 exécute une coupure de carburant vers le moteur 2 à un moment prédéterminé à partir de l'état de ralenti, et arrête automatiquement le moteur 2 grâce à l'énergie de l'inertie que possède ensuite le moteur 2. Cependant, l'énergie de l'inertie que possède le moteur 2 varie à chaque 40 fois selon le régime du moteur au moment de la coupure de carburant, et la position d'arrêt d'angle de vilebrequin diffère en conséquence à chaque fois. Pour cette raison, avec le procédé de commande d'arrêt ordinaire du véhicule 10, il est difficile de commander l'angle de vilebrequin pour un arrêt à la position 5 d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale, et la charge du démarrage suivant du moteur devient importante suivant la position d'arrêt d'angle de vilebrequin lorsque le moteur s'arrête réellement. Par conséquent, suivant le couple de sortie que présente le moteur électrique-générateur 3, le vilebrequin 10 du moteur 2 ne peut pas être mis en rotation, et la probabilité d'un échec du redémarrage automatique du moteur 2 devient élevée. Par conséquent, dans cet exemple, le régime de rotation du moteur est maintenu constant à un instant prédéterminé après la 15 coupure de carburant, grâce à quoi l'énergie de l'inertie que présente le moteur 2 est rendue constante à cet instant. Après cela, l'énergie de l'inertie que présente le moteur 2 à cet instant est utilisée pour arrêter la rotation du moteur 2. Grâce à cela, l'angle de vilebrequin peut être commandé de façon 20 fiable pour qu'il s'arrête à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale à chaque fois. En particulier, dans ce mode de réalisation, le moteur électrique-générateur 3 est utilisé pour rendre constant le régime de rotation du moteur. A savoir, une force d'entraînement 25 en rotation provenant du moteur électrique-générateur 3 est appliquée au vilebrequin à un instant prédéterminé après la coupure de carburant (ce qui est appelé ci-après "motorisation"), grâce à quoi l'énergie de l'inertie que présente le moteur 2 est rendue constante. Donc, l'angle de vilebrequin au moment d'arrêter le moteur est commandé pour qu'il s'arrête à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale. Lorsque l'angle de vilebrequin est à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale, la charge de démarrage du moteur au moment du démarrage du moteur peut être minimisée, 35 et un échec du redémarrage automatique du moteur 2 peut être empêché efficacement. La manière de commander le régime de rotation du moteur au moment d'arrêter le moteur en utilisant le moteur électriquegénérateur 3 est représentée sur la figure 5. Sur la figure 5, 40 la forme d'onde 100 représente la variation du régime de rotation du moteur selon la commande d'arrêt du moteur de ce mode de réalisation. La forme d'onde 101 représente un signal de coupure de carburant dans la commande d'arrêt du moteur, et la coupure de carburant est exécutée lorsque le signal de coupure 5 de carburant est au niveau haut H. La forme d'onde 102 représente un signal d'attaque (signal d'attaque MG) du moteur électriquegénérateur 3, et le moteur électrique-générateur 3 est entraîné pendant la période dans laquelle le signal d'attaque du moteur MG est au niveau haut H. Si l'on suppose que le conducteur ou la conductrice retire son pied de la pédale d'accélérateur à l'instant tO, le régime de rotation du moteur 2 après l'instant tO devient sensiblement le régime de rotation au ralenti NE1. Si l'on suppose que le conducteur enfonce la pédale de frein à l'instant tl, l'unité 15 ECU 70 place le signal de coupure de carburant au niveau haut à cet instant, et donne comme instruction la coupure de carburant. Lorsque la coupure du carburant est exécutée à l'instant tl, le régime de rotation du moteur 2 diminue progressivement. Lorsque l'unité ECU 70 détecte que le régime de rotation du moteur 20 diminue jusqu'à un réglage de régime de rotation de moteur électrique prédéterminé NE2 (instant t2), l'unité ECU 70 positionne le signal d'attaque du moteur MG au niveau haut H, attaque le moteur électrique-générateur 3 et entraîne le moteur 2 grâce au moteur électrique-générateur 3. Le moteur électrique-générateur 3 entraîne le moteur 2 au réglage de régime de rotation de moteur électrique prédéterminé NE2 pendant un intervalle de temps prédéterminé (instant t2 à t3), et lorsque l'intervalle de temps prédéterminé s'écoule, l'unité ECU 70 arrête le moteur électrique-générateur 3 (instant 30 t3) . Lorsque la force d'entraînement venant du moteur électrique-générateur 3 est supprimée à l'instant t3, le moteur 2 n'est entraîné en rotation que par l'énergie de l'inertie que présente le moteur 2 à cet instant (c'est-à-dire l'instant t3), et donc le régime de rotation du moteur diminue progressivement, 35 et le moteur 2 s'arrête au voisinage de l'instant t4. De cette manière, dans le présent mode de réalisation, l'entraînement du moteur 2 est temporairement basculé vers l'entraînement par le moteur électrique-générateur 3 au moment d'arrêter le moteur, et après que le moteur 2 est maintenu au 40 régime de rotation prédéterminé NE2, la force d'entraînement du moteur est supprimée. L'énergie de l'inertie, que présente le moteur 2 à l'instant o la force d'entraînement est supprimée, est principalement déterminée par le régime de rotation du moteur à cet instant. Donc, en retirant la force d'entraînement 5 après que le régime de rotation du moteur est maintenu au régime de rotation prédéterminé NE2, le moteur 2 présente la même énergie d'inertie à chaque fois, et s'arrête de la même manière. Ensuite, le comportement du moteur jusqu'à ce que le moteur s'arrête après que la force d'entraînement est retirée au régime 10 de rotation prédéterminé NE2 comme décrit ci-dessus, sera expliqué. La figure 6 représente le déplacement de l'angle de vilebrequin du moteur 2 après que la force d'entraînement est retirée pour le moteur 2. Sur la figure 6, l'axe vertical indique le déplacement de l'angle de vilebrequin (O d'angle de 15 vilebrequin CA) d'un cylindre prédéterminé. On notera que le "cylindre prédéterminé" est le cylindre qui est dans le temps de compression lorsque l'angle de vilebrequin est déplacé de 0 CA à 1800 CA, par exemple le cylindre NO 3. L'axe horizontal représente le temps (en secondes). En particulier, l'axe vertical représente le déplacement de l'angle de vilebrequin (en O CA) lorsque le piston correspondant au cylindre prédéterminé passe du temps de compression au temps de détente, et représente le déplacement de l'angle de vilebrequin pour chaque décalage de 300 CA depuis le point mort 25 bas (00 CA) jusqu'au point mort haut (1800 CA). Cependant, l'axe horizontal indique l'écoulement du temps (0,6 (seconde)) depuis l'instant d'arrêt de la motorisation (0 (seconde)) jusqu'à ce que l'angle de vilebrequin du cylindre prédéterminé soit commandé pour s'arrêter à la position d'arrêt d'angle de 30 vilebrequin optimale toutes les 0,1 (seconde). Ensuite, les graphes de la figure 6 seront expliqués. Sur la figure 6, on représente deux types de graphes. Il existe un graphe 110 pour le cas dans lequel le régime de rotation du moteur au moment de la commande de l'arrêt (motorisation) par le 35 moteur électrique-générateur 3 est élevé et un graphe 112 pour le cas auquel il est bas. A savoir, durant le temps entre 0 seconde et 0,1 seconde, le graphe 110 présentant une forte pente indique le déplacement de l'angle de vilebrequin lorsque le régime de rotation du moteur au moment de l'arrêt de la 40 motorisation est élevé, et le graphe 112 ayant la faible pente indique le déplacement de l'angle de vilebrequin lorsque le régime de rotation du moteur au moment de l'arrêt de la motorisation est bas. Tout d'abord, entre 0 seconde et les environs de 5 0,1 seconde, il est indiqué que le piston correspondant au cylindre prédéterminé monte depuis le point mort bas vers le point mort haut dans la course de compression. Le piston correspondant au cylindre prédéterminé monte jusqu'au voisinage du point mort haut du temps de compression juste après 10 l'écoulement de 0,1 seconde. A ce -moment, le vilebrequin 46 du moteur 42 est entraîné en rotation dans le sens normal. Après cela, le piston correspondant au cylindre prédéterminé ne peut pas franchir le point mort haut (1800 CA) du temps de compression, et le vilebrequin du moteur 2 est entraîné en 15 rotation en sens inverse jusqu'à ce qu'il soit près de 0,3 seconde. Ceci est d à la raison suivante. Il résulte de ce que le piston correspondant au cylindre prédéterminé se rapproche du point mort haut du temps de compression, que la capacité volumétrique du cylindre se réduit progressivement, et 20 la pression s'élève. Proportionnellement à cela, la force de réaction de compression 116 pour repousser le piston devient plus importante dans le cylindre. En conséquence, au voisinage du point mort haut du temps decompression, la force de réaction de compression est la plus grande dans le cylindre, et donc 25 l'énergie de l'inertie que présente le moteur à cet instant ne peut pas contrer la force de réaction de compression. Donc, le piston correspondant au cylindre prédéterminé est repoussé vers le côté du point mort bas du temps de compression. Donc, le piston correspondant au cylindre prédéterminé ne peut pas 30 franchir le point mort haut du temps de compression, et le vilebrequin du moteur 2 est entraîné en rotation en sens inverse. Après cela, le piston correspondant au cylindre prédéterminé se déplace jusqu'au point mort bas du temps de compression, et 35 le vilebrequin 46 du moteur 2 est entraîné en rotation en sens inverse à nouveau au voisinage de 0,3 seconde. A savoir, le vilebrequin du moteur 2 est entraîné en rotation dans le sens normal. Ceci est d à la raison suivante. A savoir, à ce moment, le piston correspondant au cylindre prédéterminé descend tout 40 d'abord vers le point mort bas du temps de compression. Dans le temps de compression, les soupapes d'admission et d'échappement sont toutes deux dans l'état fermé, et donc la capacité volumétrique à l'intérieur du cylindre augmente progressivement lorsque le piston descend vers le point mort bas du temps de 5 compression. Par conséquent, une pression négative se forme à l'intérieur du cylindre, et la pression négative augmente progressivement. En conséquence, le piston correspondant au cylindre prédéterminé est ramené dans le sens du point mort haut à nouveau par une force de réaction 118 provoquée par la 10 pression négative. Il en résulte que le vilebrequin du moteur 2 est entraîné en rotation à nouveau dans le sens normal. Après cela, l'énergie de l'inertie que présente le moteur 2 a progressivement diminué à partir du voisinage de 0,3 seconde, et le moteur 2 s'arrête après l'écoulement de 0,6 seconde. Il en 15 résulte que la position d'arrêt d'angle de vilebrequin converge à l'intérieur d'une plage d'angle de vilebrequin de 900 CA à 1200 CA. Si la position d'arrêt d'angle de vilebrequin converge finalement à l'intérieur de la plage d'angle de vilebrequin d'environ 900 CA à 1200 CA, on considère que l'angle de 20 vilebrequin est commandé pour s'arrêter à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale et la commande de l'arrêt est réussie. [Traitement d'estimation de la position d'arrêt du moteur] Ensuite, un traitement d'estimation de la position d'arrêt 25 du moteur qui constitue une partie principale de la présente invention sera expliqué. La figure 7 représente une configuration simplifiée d'un dispositif d'estimation de position d'arrêt du moteur conforme à la présente invention. Dans ce mode de réalisation, une unité de commande de moteur 30 électrique 4 exécute le traitement d'estimation de position d'arrêt du moteur. En particulier, l'unité de commande de moteur électrique 4 estime la position d'arrêt du moteur, à savoir l'angle de vilebrequin au moment de l'arrêt du moteur sur la base du signal de position de moteur MG Smg fourni en sortie 35 depuis le capteur d'angle de moteur électrique 3a, le signal de régime NE Sne fourni en sortie depuis le capteur d'angle de vilebrequin 90, le signal d'angle de came (signal G2) Sg2 fourni en sortie depuis le capteur d'angle de came 92 et le signal de point TDC, Stdc, généré dans l'unité ECU 70. Le signal de point TDC comprend deux signaux (un signal TDC1 et un signal TDC2 qui seront décrits plus loin). La figure 8 est un tableau dans lequel sont organisées les caractéristiques du signal de position de moteur MG, du signal 5 de régime NE, du signal d'angle G2 et du signal de point TDC décrits ci- dessus. Le signal de position de moteur MG est le signal qui est fourni en sortie depuis le capteur d'angle de moteur 3a du moteur électrique-générateur 3 et qui indique l'angle de 10 rotation de l'arbre du moteur électrique. L'arbre du moteur électrique-générateur 3 est relié à la poulie de moteur MG 58 comme indiqué sur la figure 2, et il est relié mutuellement par la courroie 52 à la poulie de vilebrequin 50 accouplée au vilebrequin 46. Bien que le signal de position de moteur MG ne 15 puisse pas indiquer un angle absolu du vilebrequin car il existe une valeur de patinage de la courroie reliant la poulie de moteur MG 58 et la poulie de vilebrequin 50, le signal de position de moteur MG peut indiquer un angle relatif du vilebrequin. Conformément au signal de position de moteur MG, 20 l'angle de vilebrequin peut être détecté avec une résolution d'environ 30 d'angle de vilebrequin CA, bien que la résolution dépende du rapport des poulies de la poulie de moteur MG 58 et de la poulie de vilebrequin 50. De même, comme on peut établir la discrimination à partir du signal de position de moteur MG du 25 fait que le moteur électrique est entraîné en rotation dans le sens normal ou en sens inverse, comme décrit ci-dessus, un signal de rotation en sens inverse indiquant si le moteur est entraîné en rotation dans le sens normal ou le sens inverse peut être généré. Le signal de régime NE est un signal de détection des dents 91a du rotor de signal 91 fixé au vilebrequin 86 comme décrit ci-dessus, avec lequel l'angle de vilebrequin absolu peut être détecté avec une résolution d'environ 100 CA à 300 CA conformément au nombre de dents 91a prévues au niveau du rotor 35 de signal 91. Le signal d'angle de came (G2) est principalement utilisé comme signal de discrimination de cylindre comme on l'a décrit ci-dessus. Comme l'arbre à cames et le vilebrequin sont reliés l'un à l'autre par une courroie de synchronisation, une chaîne 40 de synchronisation et autre, le signal d'angle G2 est fondamentalement le signal correspondant à l'angle de vilebrequin absolu. Cependant, dans le cas du moteur employant un mécanisme à soupape variable (VVT), le signal d'angle G2 comprend le décalage de synchronisation. Le signal de point TDC est le signal que génère l'unité ECU ou autre sur la base d'un signal de régime NE fourni en sortie par le capteur d'angle de vilebrequin 90, et le signal de point TDC indique le cycle dans le temps du point TDC. Par conséquent, les 3600 CA de l'angle absolu de vilebrequin peuvent 10 être détectés avec le signal de point TDC. Lorsqu'un capteur de type MPU est utilisé comme capteur d'angle de vilebrequin 90 ainsi que de capteur d'angle de came 92, la sortie du capteur ne peut pas être obtenue alors que le régime de rotation du moteur (rotation du vilebrequin) est bas. 15 Cependant, dans le cas de l'utilisation d'un capteur de type MRE, la sortie du capteur peut être obtenue même lorsque le régime de rotation du moteur (rotation du vilebrequin) est bas, et donc chaque signal peut être obtenu. (Estimation de l'angle de vilebrequin) Ensuite, un procédé d'estimation de l'angle de vilebrequin de base conforme à la présente invention sera expliqué. La présente invention estime l'angle de vilebrequin en prenant en considération la rotation en sens inverse du moteur, et ceci sera expliqué en faisant référence aux figures 9A et 9B. On sait 25 qu'un moteur tourne généralement en marche arrière juste avant que le moteur s'arrête dans la plupart des cas lorsque le moteur est arrêté au moment d'un arrêt au ralenti et autre. Ceci est identique dans le procédé de commande d'arrêt utilisant l'énergie de l'inertie mentionnée précédemment. Le capteur 30 d'angle de vilebrequin peut détecter l'angle absolu du vilebrequin, mais ne pas détecter le sens de rotation du vilebrequin. A savoir, le capteur d'angle de vilebrequin ne peut pas détecter si le vilebrequin tourne dans le sens normal ou dans le sens inverse. Sauf si la position d'arrêt du moteur est 35 estimée en détectant la rotation en sens inverse du vilebrequin, l'angle de vilebrequin est calculé avec une hypothèse telle que le vilebrequin est entraîné en rotation dans le sens normal, même si le vilebrequin est en réalité entraîné en rotation en sens inverse juste avant que le moteur s'arrête, et donc l'angle 40 de vilebrequin au moment d'arrêter le moteur ne peut pas être estimé avec exactitude. En réalité, même lorsque l'angle de vilebrequin est détecté à l'intérieur de la zone o le régime de rotation du moteur est bas en utilisant le capteur de type MRE et autre, sauf si l'on peut détecter que le vilebrequin tourne 5 en sens inverse en raison de la force de réaction de compression et autre, l'angle de vilebrequin est ajouté bien que le vilebrequin tourne en réalité en sens inverse, et une erreur apparaît dans le résultat de l'estimation de la position d'arrêt du moteur. Dans la présente invention, l'angle de vilebrequin au 10 moment d'arrêter le moteur peut être estimé avec exactitude en utilisant le signal de rotation en sens inverse que fournit en sortie le capteur d'angle de moteur 3a. La figure 9A représente un exemple dans lequel l'angle de vilebrequin est estimé sur la base du signal de position de 15 moteur MG fourni en sortie par le capteur d'angle de moteur électrique 3a et du signal de rotation en sens inverse généré à partir du signal de position de moteur MG. Dans cet exemple, le rapport des poulies de la poulie de moteur MG 58 et de la poulie de vilebrequin 50 est supposé être 1:2,5 comme indiqué sur la 20 figure 9B. D'après ce rapport de poulies, 2,5 rotations de l'arbre du moteur électrique-générateur 3 correspondent à une rotation du vilebrequin 46, et l'angle de rotation de 7,50 du moteur électrique-générateur 3 correspond à l'angle de vilebrequin de 30 CA. Sur la figure 9A, lorsque l'on suppose que le signal de position de moteur MG fournit en sortie une impulsion à chaque angle de rotation de 7, 50 du moteur électrique-générateur (appelé "angle de rotation du moteur électrique"), une période d'impulsion du signal de position de moteur MG correspond à 30 l'angle de vilebrequin de 30 CA. Pour l'estimation de la position d'arrêt, à savoir le traitement d'estimation de l'angle de vilebrequin au moment d'arrêter le moteur, l'angle de vilebrequin est ajouté et soustrait en faisant référence au signal de rotation en sens inverse comme indiqué sur la figure 35 9A, grâce à quoi l'angle de vilebrequin exact peut être obtenu. La figure 9A représente des exemples de forme d'onde du signal de position de moteur MG et du signal de rotation en sens inverse dans le cas o, par exemple, le vilebrequin entraîné en rotation dans le sens normal est entraîné en rotation en sens 40 inverse à la position de l'angle de vilebrequin estimé de 1060 et est tourné de l'angle de vilebrequin de 90 CA, et est ensuite tourné en sens inverse à nouveau pour être tourné dans le sens normal. Même lorsque la rotation du moteur provoque une rotation en sens inverse au moment juste avant que le moteur s'arrête ou 5 autre, si l'opération arithmétique de l'angle de vilebrequin est exécutée en utilisant le signal de rotation en sens inverse fourni en sortie à partir du capteur d'angle de moteur électrique, il est possible d'estimer l'angle de vilebrequin exact au moment de l'arrêt du moteur. Dans l'exemple représenté sur les figures 9A et 9B, l'angle de vilebrequin est calculé arithmétiquement en combinant le signal de position de moteur MG et le signal de rotation en sens inverse, mais l'angle de vilebrequin peut être estimé en combinant le signal de régime NE ou le signal de point TDC, à la 15 place du signal de position de moteur MG, avec le signal de rotation en sens inverse. A savoir, en exécutant une opération arithmétique à partir des signaux indiquant l'angle de vilebrequin, non limités au signal de position de moteur MG, en considérant le signal de rotation en sens inverse obtenu à 20 partir du capteur d'angle de moteur électrique, l'angle de vilebrequin exact peut être calculé même lorsque le vilebrequin est entraîné en rotation en sens inverse au moment d'arrêter le moteur. (Premier exemple) Ensuite, un premier exemple de la présente invention sera expliqué. Le premier exemple consiste à exécuter une estimation de l'angle de vilebrequin avec une haute précision en combinant les sorties du capteur d'angle de moteur électrique du côté du moteur électrique-générateur et du capteur d'angle de 30 vilebrequin ainsi que du capteur d'angle de came du côté du moteur. Comme indiqué dans le tableau de la figure 8, c'est le signal de position de moteur MG qui permet de détecter l'angle de vilebrequin avec l'exactitude la plus grande. Cependant, 35 l'angle de vilebrequin absolu ne peut pas être obtenu d'après le signal de position de moteur MG. Par conséquent, l'angle de vilebrequin est calculé par le signal de position de moteur MG ayant l'exactitude la meilleure, et une correction est exécutée en utilisant le signal de point TDC ou le signal de régime NE qui indique la position absolue du vilebrequin, grâce à quoi l'angle de vilebrequin est estimé avec une haute exactitude. La figure 10 représente l'exemple concret. Avec le signal de position de moteur MG, l'angle de vilebrequin peut être détecté 5 avec une résolution de 30 CA comme on l'a décrit ci-dessus. En conséquence, l'angle de vilebrequin est calculé fondamentalement sur la base du signal de position de moteur MG. A cette occasion, l'angle de vilebrequin est calculé en considérant le sens de rotation du moteur, en utilisant le signal de rotation 10 en sens inverse. Cependant, le signal de régime NE est le signal obtenu en détectant les dents 91a du rotor de signal 91 fixé sur le vilebrequin 46, et une sortie d'impulsion n'existe pas au niveau de la partie de la dent manquante 91b (correspondant à deux 15 impulsions dans cet exemple). La partie de la dent manquante 91b correspond à la position juste avant le point mort haut (TDC) dans un cylindre spécifique du moteur 2. De ce fait, comme représenté sur la figure 10, le point mort haut du cylindre est situé juste après la partie du signal de régime NE correspondant 20 à la dent manquante. Par conséquent, l'unité ECU 70 génère le signal de point TDC représenté sur la figure 10, à savoir le signal fournissant en sortie l'impulsion correspondant au point mort haut dans le cylindre tous les 3600 CA, sur la base du signal de régime NE. En outre, l'unité ECU 70 divise le signal 25 de point TDC pour générer un signal dont le niveau change tous les 1800 CA (un signal TDC2 sur la figure 10). Le signal TDC et le signal TDC2 indiquent l'angle de vilebrequin absolu. Par conséquent, le signal d'angle de vilebrequin obtenu sur la base du signal de position de moteur MG avec une haute résolution est 30 corrigé sur la base du signal de point TDC ou du signal de point TDC2. Donc, l'angle de vilebrequin absolu présentant une haute exactitude peut être obtenu. En particulier, l'instant de l'angle de 1800 CA de l'angle de vilebrequin obtenu sur la base du signal de position de 35 moteur MG (appelé ci-après "angle de vilebrequin estimé de moteur MG") et l'instant de l'angle de 1800 CA qu'indique le signal TDC2 sont comparés, comme indiqué sur la figure 10. Comme le signal de position de moteur MG comprend une erreur cumulative due au patinage de la courroie reliant la poulie de 40 moteur MG et la poulie de vilebrequin, la valeur de l'erreur est corrigée sur la base du signal de point TDC2. A savoir, l'estimation d'angle de vilebrequin est exécutée dans l'unité présentant une haute exactitude (30 CA dans cet exemple) sur la base du signal de position de moteur MG, et l'angle de 5 vilebrequin d'estimation de moteur MG ainsi obtenu est corrigé tous les 1800 CA sur la base du signal TDC2 qui donne l'angle de vilebrequin absolu. En pratique, il convient de compter l'angle de vilebrequin estimé de moteur MG sur la base du signal de position de moteur MG et de réinitialiser l'angle de vilebrequin 10 d'estimation de moteur MG tous les 1800 CA sur la base du signal TDC2. Le procédé décrit ci-dessus consistant à générer le signal TDC2 pour exécuter la correction tous les 1800 CA n'est qu'un exemple. Tout procédé peut être choisi, lequel corrige le signal 15 d'angle de vilebrequin d'estimation de moteur MG en utilisant le signal fondé sur le signal de régime NE ou le signal de point TDC indiquant l'angle de vilebrequin absolu. Par exemple, un signal qui change de niveau tous les 900 CA peut être généré sur la base du signal de point TDC, et le signal d'angle de 20 vilebrequin d'estimation de moteur MG peut être corrigé tous les 900 CA en utilisant ce signal. Le signal d'angle de vilebrequin d'estimation de moteur MG peut être corrigé tous les 300 CA en utilisant le signal de régime NE lui-même ayant la précision de 300 CA. En variante, l'angle de vilebrequin d'estimation de 25 moteur MG peut être corrigé tous les 7200 CA en utilisant le signal G2. Du fait que le signal G2 est le signal de discrimination de cylindre, l'angle de vilebrequin d'estimation de moteur MG peut être corrigé et la discrimination du cylindre peut être exécutée en même temps, en utilisant le signal G2, 30 afin de reconnaître ainsi le temps de chaque cylindre au moment d'arrêter le moteur. Comme le capteur de position de moteur MG peut détecter l'angle de rotation du moteur électrique au moment o le régime de rotation du moteur est bas (se reporter à la figure 8), il 35 devient possible d'estimer l'angle de vilebrequin avec exactitude depuis le moment à bas régime du moteur jusqu'à l'arrêt du moteur, indépendamment du fait que le capteur de type MPU ou le capteur de type MRE est utilisé pour le capteur d'angle de vilebrequin et le capteur d'angle de came. Ensuite, le déroulement du traitement d'estimation d'angle de vilebrequin mentionné précédemment sera expliqué en faisant référence à un organigramme de la figure 11. Ce traitement est exécuté grâce à l'unité de commande de moteur électrique 4 en 5 utilisant les signaux fournis en sortie depuis chacun des capteurs et l'unité ECU qui est indiquée sur la figure 7. Tout d'abord, l'unité de commande de moteur électrique 4 reçoit le signal Smg de position de moteur MG du capteur d'angle de moteur électrique 3a, reçoit le signal Sne de régime NE 10 provenant du capteur d'angle de vilebrequin 90, reçoit le signal Sg2d'angle G2 provenant du capteur d'angle de came 92, et reçoit le signal Stdc de point TDC de l'unité ECU (étape Si). Alors, l'unité de commande de moteur 4 calcule l'angle de vilebrequin d'estimation de moteur MG sur la base du signal de position de 15 moteur MG (étape S2). A cette occasion, l'unité de commande de moteur électrique 4 génère le signal de rotation en sens inverse sur la base du signal de position du moteur MG, et calcule l'angle de vilebrequin d'estimation de moteur MG en considérant le sens de rotation du vilebrequin. Cette étape est exécutée en 20 continu sur la base du signal de position de moteur MG, et l'angle de vilebrequin d'estimation de moteur MG est calculé en permanence. Ensuite, l'unité de commande de moteur électrique 4 détermine si l'instant de correction de l'angle de vilebrequin 25 d'estimation de moteur MG est arrivé ou non (étape S3). L'instant de correction diffère pour chaque signal utilisé pour la correction. Par exemple, dans le cas o l'unité de commande de moteur électrique 4 corrige l'angle de vilebrequin d'estimation de moteur MG tous les 1800 CA sur la base du signal 30 TDC2 mentionné précédemment, l'unité de commande de moteur électrique 4 surveille le signal TDC2 et détermine l'instant de correction lorsqu'elle détecte le changement de niveau du signal TDC2. Dans le cas o l'unité de commande de moteur électrique 4 corrige l'angle de vilebrequin d'estimation de moteur MG en 35 utilisant le signal de régime NE, elle détermine que l'instant de correction arrive à chaque impulsion du signal de régime NE. Lorsque l'unité de commande de moteur électrique 4 détermine l'instant de correction (étape S3, réponse oui), l'unité de commande de moteur électrique 4 corrige l'angle de vilebrequin 40 d'estimation de moteur MG en utilisant le signal de point TDC, le signal de régime NE et autre (étape S4) . Dans l'exemple de la figure 10, au moment du changement de niveau du signal TDC2, l'unité de commande de moteur électrique 4 réinitialise l'angle de vilebrequin d'estimation de moteur MG de façon à ce que 5 l'angle de vilebrequin absolu qu'indique le signal TDC2 concide avec l'angle de vilebrequin d'estimation de moteur MG. Jusqu'à ce que l'instruction d'arrêter le traitement d'estimation soit fournie, le traitement entre les étapes Si et S4 est poursuivi. A savoir, l'angle de vilebrequin d'estimation de moteur MG est 10 calculé et la correction est exécutée de façon répétitive. Il en résulte que l'unité de commande de moteur électrique 4 peut estimer l'angle de vilebrequin absolu avec une haute exactitude en prenant en considération la rotation en sens inverse du vilebrequin. A l'occasion de la commande d'arrêt du véhicule, ce traitement d'estimation d'angle de vilebrequin est exécuté en permanence. Alors, le traitement d'estimation d'angle de vilebrequin est terminé lorsque, par exemple, on détecte que le véhicule est arrêté, et que la valeur de l'angle de vilebrequin 20 d'estimation de moteur MG à ce moment indique la position d'arrêt du moteur. Il est à noter que le traitement d'estimation d'angle de vilebrequin est bien entendu exécutable à des occasions autres que le cas de l'arrêt du moteur. (Second exemple) Ensuite, un second exemple de la présente invention sera expliqué. Le second exemple consiste à exécuter la correction de l'angle de vilebrequin d'estimation de moteur MG dans le traitement d'estimation d'angle de vilebrequin représenté dans le premier exemple uniquement lorsque le régime de rotation du 30 moteur est à l'intérieur de la plage prédéterminée. Comme on l'a décrit ci-dessus, dans le premier exemple, l'angle de vilebrequin d'estimation de moteur MG est calculé sur la base du signal de position de moteur MG pour estimer l'angle de vilebrequin avec une haute exactitude, et l'angle de 35 vilebrequin d'estimation de moteur MG ainsi calculé est corrigé conformément au signal de point TDC et autre. Cependant, dans l'état tel que le régime de rotation du moteur est élevé (4 000 tours par minute ou plus), la charge en opérations arithmétiques d'estimation de l'angle de vilebrequin 40 d'estimation de moteur MG et son traitement de correction deviennent trop importants. En revanche, lorsque le régime de rotation du moteur est trop bas, la fiabilité du signal de sortie provenant du capteur d'angle de vilebrequin est faible. L'exactitude de la sortie d'un capteur d'angle de vilebrequin 5 ordinaire tend à diminuer à un régime de rotation du moteur inférieur par exemple à environ 300 tours par minute. De ce fait, la correction de l'angle de vilebrequin d'estimation de moteur MG est exécutée uniquement lorsque le régime de rotation du moteur est à l'intérieur d'une plage prédéterminée. Il en 10 résulte qu'il est possible d'éviter les problèmes tels que la charge en opérations arithmétiques requises pour le traitement d'estimation de l'angle de vilebrequin devienne trop grande en raison d'un régime de rotation du moteur trop élevé au point d'interférer avec le reste du traitement et que l'exactitude de 15 correction de l'angle de vilebrequin d'estimation de moteur MG ne puisse pas être assurée en raison du régime de rotation de moteur trop bas. En particulier, lorsque ce traitement d'estimation d'angle de vilebrequin est exécuté durant la commande d'arrêt du moteur 20 en utilisant l'énergie de l'inertie mentionnée précédemment, le régime de rotation du moteur est stabilisé à l'intérieur d'une plage appropriée pendant la motorisation. De ce fait, en exécutant la correction pendant ce temps, l'estimation de l'angle de vilebrequin (à savoir l'estimation de la position 25 d'arrêt du moteur) au moment d'arrêter le moteur peut être exécutée avec une exactitude favorable. La figure 12 représente un organigramme du traitement d'estimation d'angle de vilebrequin de cet exemple. L'organigramme du second exemple représenté sur la figure 12 est 30 le même que l'organigramme du premier exemple représenté sur la figure il à l'exception de ce que l'étape S3-1 est insérée. A savoir, lorsque l'instant de correction arrive (étape S3, réponse oui), l'unité de commande de moteur électrique 4 reçoit le régime de rotation du moteur depuis l'unité ECU 70 et 35 détermine s'il est à l'intérieur de la plage prédéterminée ou non (étape S3-1). La plage prédéterminée du régime de rotation peut être par exemple de 300 à 2 000 tours par minute. Lorsque le régime de rotation du moteur est à l'intérieur de la plage prédéterminée, l'unité de commande de moteur électrique 4 40 corrige l'angle de vilebrequin d'estimation de moteur MG (étape S4). Lorsque le régime de rotation du moteur n'est pas à l'intérieur de la plage prédéterminée, l'unité de commande de moteur électrique 4 n'exécute pas de correction, et revient à l'étape Sl. (Troisième exemple) Ensuite, un troisième exemple de la présente invention sera expliqué. Dans le troisième exemple, dans le traitement d'estimation d'angle de vilebrequin du premier exemple, l'erreur lorsque l'angle de vilebrequin d'estimation de moteur MG est 10 corrigé est enregistrée, et une plage d'erreur type est déterminée. Lorsqu'une grande erreur dépassant la plage d'erreur type est détectée, on détermine que ceci est provoqué par un facteur temporaire tel que du bruit, par exemple et la correction n'est pas exécutée. En ce qui concerne les erreurs 15 incluses dans l'angle de vilebrequin d'estimation de moteur MG, une erreur provoquée par le patinage de la courroie 52 qui relie la poulie du moteur MG 58 et la poulie de vilebrequin 50, et l'erreur d'opération arithmétique lorsque l'angle de vilebrequin d'estimation de moteur MG est calculé sur la base du signal de 20 position de moteur MG sont facilement concevables. Cependant, on considère que l'erreur due au patinage de la courroie reste à l'intérieur d'une certaine plage conformément à la structure de la courroie et aux parties des poulies, et que l'erreur d'opération arithmétique de l'angle de vilebrequin d'estimation 25 de moteur MG reste également à l'intérieur d'une certaine plage. Donc, lorsqu'une grande erreur dépassant une telle plage est détectée temporairement, elle n'est pas considérée comme étant une erreur qui a lieu régulièrement mais au contraire on la considère comme étant provoquée par d'autres facteurs soudains 30 tels que du bruit. Le facteur soudain responsable de l'erreur peut être un bruit dans le signal de sortie provenant du capteur d'angle de vilebrequin. Un autre facteur peut être l'influence de la dent manquante 91b du rotor de signal 91. Comme indiqué sur la figure 35 4D et la figure 10, le signal de régime NE ne comprend pas d'impulsion dans les parties correspondant à la dent manquante 91b du rotor de signal 91. L'unité ECU 70 détecte les parties correspondant à cette dent manquante 91b, à savoir les parties dans lesquelles l'impulsion n'existe pas pendant un intervalle 40 de temps prédéterminé, et génère le signal de point TDC (se reporter à la figure 10) . Cependant, lorsque le régime du moteur change soudainement, par exemple pendant une commande d'arrêt du moteur et autre, l'intervalle de temps entre les impulsions dans le signal de régime NE varie soudainement. Lorsque le régime de 5 rotation du moteur diminue soudainement, même dans la partie munie des dents 91a, qui n'est pas la partie à dent manquante, l'intervalle de temps entre les impulsions adjacentes les unes aux autres par rapport au temps dans le signal de régime NE devient long, et il est probable qu'il se produise que l'unité 10 ECU 70 détermine de façonerronée cela comme étant la partie d'absence d'impulsion due à la dent manquante et génère un signal de point TDC erroné. Dans un tel cas, l'angle de vilebrequin d'estimation de moteur MG et l'angle de vilebrequin indiqué par le signal TDC et autre comprendraient une grande 15 erreur, dépassant le niveau d'erreur type. En ayant ceci en vue, dans cet exemple, lorsque l'angle de vilebrequin d'estimation de moteur MG est corrigé en utilisant le signal de point TDC et autre, l'erreur à ce moment est mémorisée, et la plage d'erreur type est déterminée sur la base 20 des erreurs des plusieurs détections. A savoir, la plage d'erreur type comprend l'erreur d'un niveau tel qu'il est considéré comme étant provoqué par le patinage mentionné précédemment de la courroie, ou bien l'erreur des opérations arithmétiques au moment du calcul de l'angle de vilebrequin 25 d'estimation de moteur MG. Lorsqu'une erreur dépassant la plage d'erreur type est détectée pendant la correction de l'angle de vilebrequin d'estimation de moteur MG, la correction à ce moment n'est pas exécutée. Ceci permet d'exclure une erreur soudaine provoquée par un bruit et la dent manquante mentionnée 30 précédemment du rotor de signal. Une erreur dépassant une telle plage d'erreur type apparaît soudainement dans les cas ordinaires, mais lorsqu'elle est détectée de façon répétitive, il est possible de supposer qu'une nouvelle cause d'une telle erreur apparaît, et dans ce cas, une correction peut être 35 exécutée et une telle erreur importante peut être corrigée de façon stable. Un organigramme du traitement d'estimation d'angle de vilebrequin conforme à cet exemple est représenté sur la figure 13. Sur la figure 13, les étapes Sll à S13 sont les mêmes que 40 les étapes Sl à S3 du premier exemple représenté sur la figure 11. Lorsque l'instant de la correction arrive, l'unité de commande de moteur électrique 4 détecte une erreur du signal de vilebrequin d'estimation de moteur MG et le signal de point TDC et autre utilisé pour la correction avant d'exécuter la 5 correction (étape S14), et détermine si elle est à l'intérieur de la plage d'erreur type mentionnée précédemment ou non (étape S15) . Ce n'est que lorsqu'elle est à l'intérieur de la plage d'erreur type (étape S15, réponse oui), qu'une correction est exécutée (étape S16) . L'unité de commande de moteur 4 mémorise 10 l'erreur au moment d'une correction, et l'utilise pour la détermination, la mise à jour et autre de la plage d'erreur type. Lorsque l'instruction d'arrêter le traitement d'estimation apparaît, le traitement est arrêté (étape S17). Pendant un intervalle de temps prédéterminé après le début 15 du traitement d'estimation d'angle de vilebrequin, la plage d'erreur type n'a pas encore été déterminée, il est donc nécessaire d'exécuter une correction, en établissant le résultat à l'étape S15 à "oui" pour toutes les erreurs. Après que la plage d'erreur type est déterminée sur la base de l'erreur 20 obtenue par une correction des instants prédéterminés, il convient d'exécuter une détermination du fait que la correction doit être exécutée ou non sur la base de la plage d'erreur type à l'étape S15. (Quatrième exemple) Un quatrième exemple est un exemple modifié du troisième exemple et consiste à générer un signal d'état, indiquant si le traitement d'estimation d'angle de vilebrequin est exécuté de façon stable ou non, à savoir si l'exactitude de l'estimation d'angle de vilebrequin est suffisante ou non sur la base de 30 l'erreur au moment de la correction de l'angle de vilebrequin d'estimation de moteur MG. Comme on l'a décrit ci-dessus, pendant que le traitement d'estimation d'angle de vilebrequin est exécuté de façon stable avec une haute exactitude, l'erreur entre l'angle de vilebrequin 35 d'estimation de moteur MG et l'angle de vilebrequin absolu obtenu sur la base du signal de point TDC ou autre reste à l'intérieur de la plage d'erreur type mentionnée précédemment. Inversement, lorsque l'erreur ne reste pas à l'intérieur de la plage d'erreur type, on peut considérer que le traitement 40 d'estimation d'angle de vilebrequin est dans un état instable, à savoir dans un état dans lequel l'exactitude de l'estimation n'est pas suffisante et le résultat estimé n'est pas fiable en raison d'un certain facteur. Pour cette raison, l'unité de commande de moteur 4 établit un indicateur d'état tel qu'un 5 indicateur d'exactitude d'estimation. Lorsque l'erreur est à l'intérieur de la plage d'erreur type à l'étape S15 sur la figure 13, l'indicateur d'exactitude d'estimation est positionné pour être armé (ce qui indique l'état dans lequel l'exactitude de l'estimation est assurée), et lorsque l'erreur est à 10 l'extérieur de la plage d'erreur type, l'indicateur d'exactitude de l'estimation est positionné pour être inactif (ce qui indique l'état dans lequel l'exactitude de l'estimation est insuffisante). Par conséquent, on peut savoir plus facilement en se référant à l'indicateur d'exactitude d'estimation si le 15 résultat estimé du traitement d'estimation d'angle de vilebrequin exécuté durant la commande de position d'arrêt est fiable ou non. Sur la base de l'indicateur d'exactitude d'estimation, diverses contremesures peuvent être prises. Par exemple, 20 lorsque l'indicateur d'exactitude d'estimation est inactif pendant une commande d'arrêt du moteur tel qu'un arrêt à partir du ralenti, le résultat de l'estimation de position d'arrêt du moteur à ce moment est déterminé comme n'étant pas fiable et la commande d'arrêt du moteur peut être interrompue. De même, 25 lorsque l'indicateur d'exactitude d'estimation est désactivé, un traitement prédéterminé peut être exécuté lors du démarrage du moteur la fois suivante. (Exemple modifié) Dans les exemples décrits ci-dessus, comme indiqué sur la 30 figure 7, le signal de position de moteur MG Smg (provenant du capteur d'angle de moteur 3a, le signal de régime NE Sne provenant du capteur d'angle de vilebrequin 90, le signal d'angle G2 Sg2 provenant du capteur d'angle de came 92, et le signal de point TDC Stdc provenant de l'unité ECU 70 sont 35 fournis à l'unité de commande de moteur électrique 4, et l'unité de commande de moteur électrique 4 exécute le traitement d'estimation d'angle de vilebrequin mentionné précédemment. Au contraire, l'unité ECU 70 peut exécuter le traitement d'estimation d'angle de vilebrequin. La configuration dans ce 40 cas est représentée sur la figure 14. Lorsque l'unité ECU 70 exécute le traitement d'estimation d'angle de vilebrequin, le signal de position de moteur MG Smg provenant du capteur d'angle de moteur électrique 3a, le signal de régime NE Sne provenant du capteur d'angle de vilebrequin 90 et le signal d'angle G2 Sg2 5 provenant du capteur d'angle de came 92 sont fournis uniquement à l'unité ECU 70. L'unité ECU 70 utilise ces signaux et le signal de point TDC que l'unité ECU 70 génère elle-même sur la base du signal de régime NE, et exécute le traitement d'estimation d'angle de vilebrequin mentionné précédemment. 10 Alors, si nécessaire, l'unité ECU 70 fournit le signal d'instruction de commande Sc à l'unité de commande de moteur électrique 4, afin de commander ainsi le moteur électrique-générateur 3 sur la base du résultat de l'estimation. L'unité de commande de moteur électrique 4 attaque le moteur 15 électrique-générateur 3 sur la base du signal d'instruction de commande Sc et exécute la commande d'arrêt, la commande de démarrage et autre du moteur. Dans l'explication décrite ci-dessus, le véhicule à circulation économique et le véhicule hybride comportant les 20 moteurs électriques- générateurs mutuellement reliés aux vilebrequins des moteurs sont présentés comme des exemples. Cependant, la présente invention peut être appliquée au véhicule qui comporte un moteur électrique dans le but de démarrer uniquement le moteur et n'a pas de fonction de génération de 25 puissance électrique liée au vilebrequin. Comme expliqué ci-dessus, conformément au dispositif d'estimation de position d'arrêt du moteur de la présente invention, comme la rotation en sens inverse du moteur est détectée par le capteur d'angle de moteur électrique pour 30 détecter la rotation du moteur électrique-générateur et que l'angle de vilebrequin est estimé en prenant en considération le sens de rotation du moteur, la position d'arrêt du moteur peut être estimée avec exactitude. De même, comme l'angle de vilebrequin est estimé en corrigeant l'angle de vilebrequin 35 relatif à haute résolution obtenu sur la base du signal de position du moteur électrique avec l'angle de vilebrequin absolu obtenu sur la base du capteur d'angle de vilebrequin ou autre, l'angle de vilebrequin absolu peut être estimé avec une haute précision. Il en résulte que la position d'arrêt du moteur au 40 moment de l'arrêt à partir du ralenti et autre peut être estimée 4 1 avec une haute exactitude. De plus, les capteurs nécessaires à l'estimation sont ceux utilisés ordinairement, et l'opération arithmétique elle-même n'est pas compliquée, et donc l'estimation peut être exécutée à faible cot. L'invention peut être mise en oeuvre sous d'autres formes spécifiques sans s'écarter de l'esprit ou des caractéristiques essentielles de celle- ci. Les présents modes de réalisation doivent donc être considérés à tous points de vue comme étant illustratifs et non restrictifs, la portée de l'invention étant 10 indiquée par les revendications -annexées plutôt que par la description qui précède et toutes les modifications qui viendraient dans la signification d'une plage d'équivalence des revendications sont donc destinées à être englobées dans celles-ci. La description entière de la demande de brevet japonais NO 2003-016 037 déposée le 28 janvier 2002 y compris la description, les revendications, les dessins et l'abrégé sont incorporés ici par référence en totalité. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'estimation de position d'arrêt (4, 70) d'un moteur à combustion interne (2) comprenant un moteur électrique-générateur (3) ayant comme fonction au moins une fonction de moteur électrique et de générateur relié mutuellement avec un vilebrequin (46) du moteur à combustion interne, une première unité de détection (3a) destinée à détecter une 10 position en rotation du moteur électrique-générateur, une seconde unité de détection (90, 70) destinée à détecter un angle de vilebrequin du vilebrequin, et une unité d'estimation destinée à estimer une position d'arrêt du moteur à combustion interne sur la base de la 15 position en rotation du moteur électrique-générateur et de l'angle de vilebrequin. 2. Dispositif d'estimation de position d'arrêt (4, 70) d'un moteur à combustion interne (2) selon là revendication 1, 20 comprenant en outre une unité de détection de sens de rotation (3a) destinée à détecter un sens de rotation du moteur à combustion interne sur la base de la position en rotation détectée par la première unité de détection, dans lequel l'unité d'estimation estime la position d'arrêt du moteur à combustion interne sur la base du sens de rotation et de l'angle de vilebrequin détecté par la seconde unité de détection. 3. Dispositif d'estimation de position d'arrêt (4, 70) d'un moteur à combustion interne (2) selon la revendication 1, comprenant en outre: une unité d'estimation d'angle de vilebrequin destinée à estimer un angle de vilebrequin du moteur à combustion interne 35 sur la base de la position en rotation détectée par la première unité de détection, et une unité de correction destinée à corriger l'angle de vilebrequin estimé sur la base de l'angle de vilebrequin détecté par la seconde unité de détection. -------_ 4. Dispositif d'estimation de position d'arrêt (4, 70) d'un moteur à combustion interne (2) selon la revendication 3, comprenant en outre: une unité (80) destinée à détecter un régime de rotation du moteur à combustion interne, dans lequel l'unité de correction corrige l'angle de vilebrequin estimé uniquement lorsque le régime de rotation détecté est à l'intérieur d'une plage prédéterminée. 5. Dispositif d'estimation de-position d'arrêt (4, 70) d'un moteur à combustion interne (2) selon la revendication 3 ou 4, dans lequel l'unité de correction corrige l'angle de vilebrequin estimé de manière à ce que l'angle de vilebrequin estimé par l'unité d'estimation d'angle de vilebrequin concide 15 avec l'angle de vilebrequin détecté par la seconde unité de détection. 6. Dispositif d'estimation de position d'arrêt (4, 70) d'un moteur à combustion interne (2) selon l'une quelconque des 20 revendications 3 à 5, dans lequel l'unité de correction n'exécute pas de correction de l'angle de vilebrequin estimé lorsqu'une erreur entre l'angle de vilebrequin estimé par l'unité d'estimation d'angle de vilebrequin et l'angle de vilebrequin détecté par la 25 seconde unité de détection est plus grande qu'une erreur type prédéterminée. 7. Dispositif d'estimation de position d'arrêt (4, 70) d'un moteur à combustion interne (2) selon l'une quelconque des 30 revendications 3 à 6, comprenant en outre: une unité destinée à fournir en sortie des informations d'exactitude d'estimation indiquant que l'exactitude de l'estimation est assurée lorsqu'une erreur entre l'angle de vilebrequin estimé par l'unité d'estimation d'angle de 35 vilebrequin et l'angle de vilebrequin détecté par la seconde unité de détection est à l'intérieur d'une plage d'erreur type prédéterminée. 8. Dispositif d'estimation de position d'arrêt (4, 70) d'un moteur à combustion interne (2) selon la revendication 6 ou 7, dans lequel l'unité de correction comprend: une unité de détection d'erreur destinée à détecter l'erreur 5 entre l'angle de vilebrequin estimé par l'unité d'estimation d'angle de vilebrequin et l'angle de vilebrequin détecté par la seconde unité de détection, et une unité destinée à déterminer l'erreur type sur la base d'un nombre prédéterminé d'erreurs détectées.