FR 2855220 A1 20041126 FR 0405464 A 20040519 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne, notamment d'un véhicule automobile comportant une conduite de réintroduction des gaz d'échappement, 5 selon lequel on commute entre différents modes de fonctionnement du moteur. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. Etat de la technique Dans les moteurs à combustion interne ou moteurs thermiques de véhicules automobiles équipés d'un système d'injection directe d'essence, on commute de mode de fonctionnement lorsque la demande de couple moteur est élevée. Si le conducteur demande une charge élevée, on accélère tout d'abord jusqu'à la limite du mode de 15 fonctionnement correspondant au mode stratifié. Ensuite on compense entre le mode stratifié et le mode homogène. En compensant les grandeurs suivantes: remplissage en gaz résiduels sur la base de la réintroduction des gaz d'échappement, remplissage (charge), position du volet de mouvement de charge, couple moteur et ventilation du réservoir. 20 Après la compensation on commute vers le mode homogène et le conducteur disposera pleinement du couple moteur demandé. La commutation du mode stratifié au mode homogène et la compensation correspondante engendrent, pendant l'accélération du véhicule, un retard dans la montée du couple moteur à cause de la demande de charge 25 de couple moteur et pendant ce retard le couple ne continuera pas d'augmenter. La cause principale de ce retard dans l'augmentation du couple moteur est la compensation des gaz résiduels. En mode stratifié on règle des taux élevés de réintroduction des gaz d'échappement alors qu'en mode homogène, notamment à charge élevée, le taux de réintro30 duction des gaz d'échappement est faible ou voisin de zéro. Ainsi, au passage du mode stratifié vers le mode homogène il faut tour d'abord fermer la soupape de réintroduction des gaz d'échappement et ensuite évacuer la quantité de gaz d'échappement accumulée dans la conduite d'aspiration du fait de la réintroduction des gaz d'échappement. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients et concerne à cet effet un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on libère la commutation entre les différents modes s de fonctionnement si la déviation de la somme du taux interne et du taux externe de gaz résiduels par rapport à une valeur de consigne ou une grandeur qui en dépend, se situe dans une plage prédéfinie. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé, ce dispositif étant caractérisé par une unité de 10 libération qui libère la commutation entre les différents modes de fonctionnement si la déviation de la somme du taux interne et du taux externe de gaz résiduels diffère d'une valeur de consigne ou d'une grandeur qui en dépend dans une plage prédéfinie. Le procédé et le dispositif selon l'invention de gestion 15 d'un moteur à combustion interne ont l'avantage vis-à-vis de l'état de la technique de libérer la commutation entre les différents modes de fonctionnement lorsque la déviation de la somme du taux interne et du taux externe de gaz résiduels par rapport à une valeur de consigne ou à une grandeur qui en dépend, se situe dans une plage prédéfinie. Cela per20 met d'exécuter la commutation entre les différents modes de fonctionnement suivant le choix de la plage prédéfinie, indépendamment de la compensation des gaz résiduels. Ce qui accélère la commutation. Le temps de retard pour l'augmentation du couple moteur est réduit au minimum et le conducteur du véhicule équipé d'un tel moteur à com25 bustion interne ne perçoit pas la commutation entre les différents modes de fonctionnement. D'une manière particulièrement avantageuse, on sélectionne la plage prédéfinie en fonction de la demande de charge. Cela permet d'accélérer la commutation entre les différents modes de fonc30 tionnement selon la charge demandée. Il est particulièrement avantageux que la plage prédefinie soit choisie plus grande en fonction de l'augmentation de la demande de charge. Pour des demandes de charge importantes, cela permet de minimiser le temps de retard de l'augmentation du couple moteur. Ainsi, 35 le conducteur du véhicule équipé d'un tel moteur à combustion interne ne perçoit plus la commutation entre les différents modes de fonctionnement. Cela permet une accélération harmonieuse du véhicule avec un confort de conduite important. Dans le cas contraire, pour de faibles demandes de charge, on pourra choisir une plage prédéterminée, plus 5 faible, pour que toutes les compensations requises, en particulier la compensation des gaz résiduels ou de la charge en gaz résiduels puisse se faire. Ainsi, le passage entre les différents modes de fonctionnement sera harmonisé et le conducteur du véhicule percevra moins ou même pas du tout le retard de l'augmentation du couple moteur pour une telle 10 demande de charge faible. Il est également avantageux que la plage prédéfinie soit fixée par un seuil. Cela permet de définir d'une manière particulièrement simple la plage prédéfinie. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne, - la figure 2 est un diagramme fonctionnel pour la description du procédé et du dispositif de l'invention, - la figure 3a est un diagramme du degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur en fonction du temps, - la figure 3b est un diagramme du taux de réintroduction des gaz 25 d'échappement en fonction du temps, - la figure 3c est un diagramme du couple moteur en fonction du temps, - la figure 3d est un diagramme du signal de libération en fonction du temps. Description de modes de réalisation de l'invention Selon la figure 1, la référence i désigne un moteur à combustion interne par exemple celui d'un véhicule automobile. Ce moteur à combustion interne 1 comprend un moteur thermique 55. Le moteur thermique ou moteur à combustion interne est par exemple un 35 moteur à essence. La chambre de combustion 60 du moteur 55 reçoit de l'air neuf par une alimentation en air neuf 30. La conduite d'alimentation en air ou conduite d'admission d'air 30 est équipée d'un débitmètre massique d'air 35, par exemple d'un débitmètre massique d'air à film chaud. Ce débitmètre mesure le débit massique d'air neuf 5 alimentant le moteur à essence 55 et transmet la valeur de mesure à un dispositif 15. Il s'agit par exemple d'une commande de moteur. La direction de l'écoulement de l'air neuf dans la conduite d'alimentation en air 30 est représentée à la figure 1 par une flèche. En aval du débitmètre massique d'air 35 selon le sens d'écoulement de l'air neuf, la 10 conduite 30 comporte un volet d'étranglement 40. L'importance du débit massique d'air neuf se règle sur une valeur prédéterminée en fonction de la position du volet d'étranglement. Pour cela, la commande de moteur 15 règle la position du volet d'étranglement 40 par un signal de commande approprié. En aval du volet d'étranglement 40, selon le sens de l'écoulement de l'air neuf, débouche une conduite de réintroduction des gaz d'échappement ou un canal de réintroduction des gaz d'échappement 5 dans la conduite d'alimentation en air 30. L'air neuf et les gaz d'échappement réintroduits arrivent dans la chambre de combustion 60 par une soupape d'admission non représentée à la figure 1. 20 Un injecteur 45 injecte directement du carburant dans la chambre de combustion 60. Pour cela, la soupape d'injection ou injecteur 45 est commandé par la commande de moteur 15 pour régler une masse ou dose de carburant prédefinie, à injecter. Cette masse de carburant prédéfinie, résulte du rapport de mélange air/carburant à obtenir dans la 25 chambre de combustion 60. La valeur de mesure de ce rapport de mélange air/carburant peut se déterminer par exemple à l'aide d'une sonde lambda non représentée à la figure 1, installée dans la conduite des gaz d'échappement 70 du moteur à combustion interne 1; à l'aide de ce rapport de mélange on règle la masse de carburant à injecter sur 30 une valeur de consigne à l'aide d'une régulation. Puis le mélange air/carburant formé dans la chambre de combustion 60 est allumé par une bougie d'allumage 50. La commande de moteur 15 peut également régler l'instant d'allumage pour obtenir un couple moteur prédefini à l'aide d'un signal de commande approprié. La combustion du mélange 35 air/carburant entraîne le piston du moteur 55 et ce dernier entraîne le vilebrequin. Le moteur 55 peut comporter un ou plusieurs cylindres. Pour des raisons de simplification, la figure 1 ne montre qu'un cylindre. Les gaz d'échappement produits par la combustion du mélange air/carburant dans la chambre de combustion 60 sont expulsés dans la 5 conduite de gaz d'échappement 70 par la soupape d'échappement non représentée à la figure 1. La direction de passage des gaz d'échappement dans la conduite de gaz d'échappement 70 est indiquée également par une flèche à la figure 1. Le canal de réintroduction des gaz d'échappement 5 dérive de la conduite de gaz d'échappement 70. Le 10 canal de réintroduction des gaz d'échappement 5 est équipé d'une soupape de réintroduction des gaz d'échappement 65 dont le degré d'ouverture permet de régler le taux de réintroduction des gaz d'échappement. Pour cela, la commande de moteur 15 règle la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 65 ou son degré d'ouverture. 1 5 Inversement, la commande de moteur 15 déduit une valeur réelle du taux de réintroduction des gaz d'échappement à partir du degré d'ouverture effectif fourni, par exemple par un potentiomètre installé au niveau de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 65. De plus, selon la figure 1, il est prévu un élément de commande 10, par 20 exemple une pédale d'accélérateur, dont l'actionnement par le conducteur du véhicule permet de prédéfinir une charge souhaitée pour le moteur ou un couple demandé par le conducteur et que doit fournir le moteur, par l'intermédiaire de la commande de moteur 15. Dans le cas du moteur à essence 55 décrit ci-dessus, 25 équipé d'un système d'injection directe d'essence, on prévoit les deux modes de fonctionnement suivants: le mode stratifié, et le mode homogène. En mode stratifié, on règle dans la chambre de combustion 60 un rapport de mélange air/carburant, maigre; selon ce mode de fonctionnement, l'injection ne se fait qu'au niveau de la bougie d'allumage 50 de 30 sorte qu'il n'y a pas de mélange homogène d'air et de carburant dans la chambre de combustion 60. Au contraire, l'air et le carburant sont présents de manière stratifiée dans la chambre de combustion 60. Le mode de fonctionnement homogène règle un rapport stoechiométrique du mélange air/carburant pour lequel on a un mélange homogène entre 35 l'air et le carburant dans toute la chambre de combustion 60. Le mode stratifié s'applique notamment pour les faibles charges ou les faibles demandes de couple du moteur; en revanche, le mode homogène correspond notamment à des charges importantes ou des demandes de couple moteur importantes. Si le conducteur demande une charge importante ou un couple moteur important par son action sur la pédale d'accélérateur 10, alors partant du mode stratifié, on augmente tout d'abord le couple moteur jusqu'à une limite de mode de fonctionnement, c'est-à-dire que le véhicule est accéléré jusqu'à ce qu'il atteigne la limite du mode de 10 fonctionnement. Cette limite de mode de fonctionnement peut représenter une charge prédéfinie ou un couple moteur prédéfini; lorsqu'on atteint la charge ou le couple moteur prédéterminés, on commute du mode stratifié au mode homogène. Si dans l'exemple décrit la valeur réelle de la charge ou du couple moteur atteint la charge ou le couple 15 moteur prédéfinis en partant du mode stratifié, on atteint la limite de ce mode de fonctionnement et ainsi on commute en mode homogène. La valeur réelle de la charge peut être modélisée par exemple à partir du remplissage du moteur à essence 55; ce remplissage se détermine à son tour à partir de la valeur de mesure du débit massique d'air neuf 20 fournie par le débitmètre massique d'air 35 et de la commande de moteur 15 en fonction du degré d'ouverture de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 65 pour le taux de réintroduction des gaz d'échappement. La valeur réelle du couple moteur peut se déterminer à son tour à partir du champ de caractéristiques en fonction du remplis25 sage et du régime moteur. Le régime moteur (vitesse de rotation du moteur) se détermine à l'aide d'un capteur de vitesse de rotation 90 équipant le moteur 55 de la figure 1 et le signal est transmis à la commande de moteur 15. Le capteur de vitesse de rotation 90 détecte le nombre de tours du vilebrequin du moteur 55. La valeur prédéfinie de 30 la charge ou du couple moteur pour former la limite de fonctionnement peut par exemple s'obtenir suivant le point de fonctionnement du moteur à combustion interne 1, c'est-à-dire en fonction du régime moteur, du remplissage (charge), de la masse de carburant à injecter, de l'instant de l'allumage, de la température de l'huile du moteur et de la 35 pression dans la conduite d'admission entre le volet d'étranglement 40 et la chambre de combustion 60 dans la conduite d'alimentation en air 30 en procédant par une application appropriée pour garantir la conversion de la demande du conducteur à chaque point de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 et d'économiser si possible 5 du carburant. La température de l'huile du moteur et la pression dans la conduite d'admission ou conduite d'aspiration peuvent être mesurées ou être modélisées. Lors de la commutation entre le mode stratifié et le mode homogène on équilibre les grandeurs suivantes: le remplissage de gaz 10 résiduels de la chambre de combustion 60 par les gaz d'échappement réintroduits, caractérisé par un taux externe de gaz résiduels, le remplissage de la chambre de combustion 60 par l'air neuf fourni au moteur à combustion interne 60 et les gaz d'échappements réintroduits dans la chambre de combustion 60, la position du volet d'étranglement 15 40 et/ou un volet de déplacement de charge prévu le cas échéant dans une dérivation non représentée à la figure 1, branchée en parallèle sur l'alimentation en air 30, le couple moteur et une ventilation de réservoir éventuelle, non représentée à la figure 1. Après avoir équilibré ces grandeurs et partant du mode stratifié on peut commuter dans le mode ho20 mogène pour fournir le couple moteur total demandé par le conducteur. En commutant du mode stratifié au mode homogène et en réalisant la compensation correspondante, telle que décrite, on aura pendant l'accélération du véhicule demandée par le conducteur, un retard de l'augmentation du couple moteur pendant lequel il n'y aura pas d'autre 25 augmentation du couple moteur. La cause de ce retard de l'augmentation du couple moteur est la compensation du remplissage en gaz résiduel de la chambre de combustion 60. En mode stratifié on utilise des taux relativement élevés de réintroduction des gaz d'échappement alors que le mode homogène, notamment pour une 30 charge élevée, correspond à un taux faible ou pratiquement nul de réintroduction des gaz d'échappement. La compensation du remplissage en gaz résiduels se fait ainsi en partant du mode stratifié; le passage en mode homogène se fait par la fermeture totale de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 65 et ensuite par l'élimination de la 35 quantité de gaz d'échappement réintroduits, et qui subsiste encore dans la conduite d'aspiration entre le volet d'étranglement 40 et la chambre de combustion 60. Ainsi, l'invention prévoit de commuter entre les différents modes de fonctionnement, ici le mode stratifié et le mode homogène, 5 c'est-à-dire de libérer les taux interne et externe de gaz résiduels dès que la déviation A de la somme de ces taux interne et externe de gaz résiduels par rapport à une valeur de consigne se situe dans une plage prédéfinie. Le taux interne de gaz résiduels correspond au retour des gaz d'échappement dans la chambre de combustion 60 à travers la sou10 pape d'échappement non représentée à la figure 1. La valeur de consigne de la somme des taux interne et externe de gaz résiduels est prédéfinie comme grandeur de sortie d'un champ de caractéristiques obtenu par application ou encore d'une caractéristique obtenue par application en fonction du degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur 10. La plage prédéfinie peut être choisie en fonction de la demande de charge ou de la demande de couple moteur par le conducteur correspondant au degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur 10 à partir de la commande de moteur 15. La plage prédéfinie peut ainsi être augmentée ou choisie plus grande à mesure qu'augmente la de20 mande de charge ou la demande de couple moteur. La plage prédéfinie peut par exemple se fixer à l'aide d'un seuil. Cela permet de libérer la commutation entre le mode stratifié et le mode homogène si la déviation A décrite ci-dessus passe en dessous du seuil; ce seuil est augmenté en fonction de la demande de charge ou de couple moteur. Cela signifie 25 qu'en fonction de l'augmentation de la demande de charge ou de couple moteur, la commutation du mode stratifié vers le mode homogène, visà-vis d'une réintroduction des gaz d'échappement, sera libérée pour permettre des déviations A plus importantes, ce qui diminue ou minimise la durée nécessaire à la commutation. Ainsi, on n'attend pas que 30 la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 65 soit fermée ou que la quantité de gaz d'échappement réintroduite et qui subsiste dans la conduite d'admission ait disparu. On minimise ainsi la durée de temporisation pour la commutation du mode stratifié au mode homogène si bien que le conducteur ne percevra pas la commutation ou seulement 35 de manière négligeable. La commutation du mode stratifié vers le mode homogène sera ainsi accélérée de manière significative. On augmente dans ces conditions l'accélération harmonieuse du véhicule et le confort de conduite. La charge (remplissage) et le couple moteur s'établiront ainsi sans retard et plus rapidement. Cela se répercute de manière si5 gnificative sur l'accélération et la vitesse du véhicule. Pour une demande de charge (ou de couple moteur) faible, comme celle qui correspond par exemple à une conduite à vitesse constante ou avec des accélérations non brutales, le seuil sera d'autant plus faible de sorte que la libération de la commutation pour passer du mode stratifié au 10 mode homogène ne se fera que pour une diminution correspondante de la déviation A en dessous du seuil et ainsi pour un taux faible de réintroduction des gaz d'échappement; le temps disponible pour commuter ou pour passer du mode stratifié au mode homogène sera plus grand et il faudra une compensation plus longue pour le remplissage en gaz ré15 siduels. Cela permet d'harmoniser la transition du mode stratifié au mode homogène. Du fait de la plus faible demande de charge ou de couple moteur, le couple moteur augmentera plus lentement et le véhicule sera accéléré moins fortement. C'est pourquoi le conducteur ne percevra pas le retard de la commutation par un allongement de la 20 compensation du remplissage en gaz résiduels ou ne percevra pas cette commutation. Pour de telles faibles demandes de charge ou de couple il faudra également une compensation précise du remplissage en gaz résiduels, du couple moteur et du remplissage (charge). La figure 2 montre un diagramme fonctionnel de la 25 structure du dispositif selon l'invention ou du développement du procédé de l'invention. Ce diagramme fonctionnel peut être implémenté par programme et/ou dans un circuit de la commande de moteur 15. Ainsi, une caractéristique 75 recevra par exemple le degré d'actionnement wped de la pédale d'accélérateur 10. La caractéristique (ou courbe ca30 ractéristique) 75 peut être obtenue par application faite sur un banc d'essai, c'est-à-dire un essai effectué sur un banc d'essais, et elle détermine le seuil S en fonction du degré d'actionnement wped. On augmentera le seuil S en fonction du degré d'actionnement croissant wped, c'est-à-dire en fonction de l'augmentation de la demande de charge ou 35 de couple moteur. Par exemple on peut se limiter à définir deux seuils entre lesquels on commute pour un certain degré d'actionnement prédéfini wpedv. Le seuil S est fourni à une unité de libération 25. L'unité de libération 25 reçoit en outre la valeur réelle agr_réel du taux de réintroduction des gaz d'échappement. L'unité de libération 25 compare 5 l'amplitude de la déviation A par rapport au seuil S. Dès que la déviation A a une amplitude inférieure au seuil S, la sortie de l'unité de libération 25 met à l'état un signal de libération f; ce signal commande une installation de commutation 25 en forme de commutateur pour émettre un signal de commande 85 réglant le mode homogène. La soupape 10 d'injection 45 et/ou le volet d'étranglement 40 seront commandés de manière correspondante par la commande de moteur 15 pour régler un rapport de mélange air/carburant stoechiométrique dans la chambre de combustion 60. Si la déviation A est supérieur au seuil S, le signal de libération f à la sortie de l'unité de libération 25 sera remis à l'état ini15 tial et le commutateur 20 sera commandé pour émettre un signal de commande 80 réglant le mode stratifié. De façon correspondante, la commande de moteur 15 commande l'injecteur 45 et/ou le volet d'étranglement 40 pour régler un rapport de mélange air/carburant, maigre dans la chambre de combustion 60. Le diagramme fonctionnel selon la figure 2 se réalise simplement et ne représente qu'une mise en oeuvre d'application très réduite tant sur le plan des programmes que celui des circuits. La charge supplémentaire au niveau de la commande de moteur 15 liée à la puissance de calcul supplémentaire, ainsi requise, est minimale. Les figures 3a-3d montrent à titre d'exemple et de manière schématique le passage du mode stratifié au mode homogène en utilisant des diagrammes. La figure 3a montre l'évolution du degré d'actionnement wped de la pédale d'accélérateur 10 en fonction du temps t. A partir d'une valeur de départ relativement faible wpedl, le 30 degré d'actionnement wped augmente du fait de l'actionnement par le conducteur à partir d'un premier instant t l. Pendant l'actionnement de la pédale d'accélérateur 10 à la valeur de départ wpdl, le moteur à combustion interne 1 fonctionne en mode stratifié. Cela signifie selon la figure 3b, qui représente la déviation A en fonction du temps t, que cette 35 déviation A aura une valeur élevée au-dessus du seuil S. A un second Il instant t2 après le premier instant tl, du fait de l'augmentation du degré d'actionnement wped de la pédale d'accélérateur 10 et ainsi de l'augmentation de la demande de charge ou de couple moteur, on réduira la déviation A jusqu'à zéro en utilisant la régulation de réintroduction 5 des gaz d'échappement de la commande de moteur 15. De façon correspondante selon la figure 3c, qui montre le couple moteur M en fonction du temps t, ce couple moteur M augmentera avec l'augmentation du degré d'actionnement wped de la pédale d'accélérateur 10 d'une manière plus forte, sensiblement à partir du second instant t2. A partir du 10 troisième instant t3 après le second instant t2, la déviation A passe en dessous du seuil S. Ainsi, au troisième instant t3, le signal de libération f à la sortie de l'unité de libération 25 selon la figure 3d (celle-ci représente le signal de libération f en fonction du temps t) passera de l'état zéro à l'état un; on libérera ainsi la commutation vers le mode homo15 gène. La durée de la commutation du mode stratifié au mode homogène commence sensiblement à l'instant t2 et se termine à l'instant t3; cette durée correspond par exemple à 80 ms. La compensation du remplissage en gaz résiduels continuer à se faire et la valeur de consigne agrcons et la valeur réelle agrréel du taux de réintroduction des gaz 20 d'échappement seront mises à zéro par la fermeture complète de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 65 à un instant qui suit le troisième instant t3. L'opération de commutation du mode stratifié au mode homogène sera toutefois libérée bien avant la fin de la compensation. Dans l'exemple de réalisation décrit, la compensation du remplissage de la chambre de combustion 60 par l'air neuf alimentant cette chambre 60 et les gaz d'échappement qui lui sont fournis, la position du volet d'étranglement 40 et/ou un volet de déplacement de charge prévu le cas échéant dans une dérivation non représentée à la 30 figure 1 et branchée en parallèle à la conduite d'alimentation en air 30, le couple moteur et la ventilation de réservoir éventuelle mais non représenté à la figure 1, ne seront pas pris en compte dans la commutation entre le mode stratifié et le mode homogène. Dans l'exemple décrit, le taux de réintroduction des gaz 35 d'échappement a été utilisé comme grandeur pour déterminer la libéra- tion de la commutation entre le mode stratifié et le mode homogène. En variante, on peut également utiliser de manière appropriée une grandeur dépendant du taux de réintroduction des gaz d'échappement, par exemple le remplissage (charge) de la chambre de combustion 60 seu5 lement sur la base des gaz d'échappement réintroduits ou de la position ou du degré d'ouverture de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 65, comme grandeur pour déterminer la libération de la commutation entre le mode stratifié et le mode homogène. Le remplissage de la chambre de combustion 60 seulement avec la réintroduction 10 des gaz d'échappement, c'est-à-dire sans prendre en compte l'air neuf fourni, peut se déterminer par exemple à l'aide d'un débitmètre non représenté à la figure 1, équipant le canal de retour des gaz d'échappement 5 et qui mesure le débit massique des gaz d'échappement. Cela peut également se faire par une modélisation. 15 REVENDICATIONS 1 ) Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (1), notamment d'un véhicule automobile comportant une conduite de réintroduction des gaz d'échappement (5), selon lequel on commute entre différents modes de fonctionnement du moteur (1), caractérisé en ce qu' on libère la commutation entre les différents modes de fonctionnement si la déviation de la somme du taux interne et du taux externe de gaz résiduels par rapport à une valeur de consigne ou une grandeur qui en 10 dépend, se situe dans une plage prédéfinie. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on sélectionne la plage prédéfinie en fonction de la demande de charge. 15 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' choisit une plage prédéterminée plus grande en fonction de l'augmentation de la demande de charge. 20 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine la demande de charge à partir de la position d'un élément de commande (10) , notamment de la pédale d'accélérateur. 25 5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on fixe la plage prédéterminée par un seuil. 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on sélectionne comme mode de fonctionnement, un mode stratifié et un mode homogène pour une injection directe de carburant. 7 ) Dispositif (15) pour gérer un moteur à combustion interne (1), notamment celui d'un véhicule, comportant une conduite de réintroduction des gaz d'échappement (5) et une installation de commutation (20) qui commute entre différents modes de fonctionnement du moteur à combustion (1), caractérisé par une unité de libération (25) qui libère la commutation entre les différents modes de fonctionnement si la déviation de la somme du taux interne et du taux externe de gaz résiduels diffère d'une valeur de 10 consigne ou d'une grandeur qui en dépend dans une plage prédéfinie.