FR 2857701 A1 20050121 FR 0308593 A 20030715 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de détection de raté et de réintroduction de mélanges de gaz d'échappement brûlés incomplètement dans un moteur à combustion interne ayant au moins un 5 dispositif de conduit de gaz d'échappement raccordé à au moins une chambre de combustion et un dispositif de retour relié à celui-ci, et ouvert ou fermé par une installation de commande suivant le degré de combustion. L'invention concerne également un dispositif pour la mise i0 en oeuvre de ce procédé, permettant de reconnaître des ratés et réintroduire des mélanges de gaz d'échappement brûlés incomplètement dans un moteur à combustion interne ayant au moins un dispositif de conduit de gaz d'échappement relié à au moins une chambre de combustion et une conduite de retour reliée à ce conduit qui comporte une unité de fermeture 15 commandée par une installation de commande. Etat de la technique On connaît un procédé et un dispositif de ce type (sans citer de documentation écrite). Selon ces techniques connues, il est difficile de détecter rapidement et fiablement des ratés, par exemple des ratés 20 d'allumage pour permettre une réintroduction de mélanges de gaz d'échappement brûlés incomplètement avant que ceux-ci n'atteignent le catalyseur installé dans le conduit ou tubulure de gaz d'échappement. On connaît un procédé et un dispositif de détection de raté d'allumage dans les moteurs à combustion interne selon le document 25 US 5 369 989. Selon ce document on utilise un capteur de pression capacitif installé dans la conduite de gaz d'échappement du moteur à combustion interne; on exploite les variations de pression à l'aide d'une électronique d'exploitation pour conclure à des ratés d'allumage. Les signaux d'exploitation obtenus sont préparés pour l'affichage ou sont enre30 gistrés dans une mémoire de défaut. Les documents US 3 924 457 et US 3 965 677 décrivent des procédés analogues pour détecter des ratés d'allumage. Il est également connu de détecter des ratés d'allumage dans des moteurs à combustion interne par la variation de la durée entre 35 deux allumages successifs. Si en effet on a un raté d'allumage, c'est-à-dire pas de combustion ou seulement une combustion incomplète dans la chambre de combustion d'un cylindre, on aura un couple moteur plus faible et par suite un allongement du temps au cours duquel on peut mesu- rer habituellement la plage de charge ou de vitesse. Il existe toutefois des cas dans lesquels il est difficile de déterminer des ratés d'allumage à l'aide d'une telle mesure de temps entre deux opérations d'allumage ou encore pour lesquels la saisie n'est pas fiable, par exemple aux vitesses élevées, aux faibles charges ou en circulant sur une chaussée irrégulière. Un autre moyen pour saisir les ratés d'allumage et qui s'est moins imposé en pratique consiste à utiliser la bougie d'allumage comme capteur pour mesurer le courant d'ionisation après un instant d'allumage dans le cylindre correspondant. Un inconvénient de ce procédé est que 10 seuls participent à la mesure les gaz provoquant l'ionisation, c'est-à-dire que le signal de courant ne donne qu'une information concernant les conditions dans l'environnement de la bougie d'allumage. Mais cette procédure aboutit à des mesures imprécises, en particulier aux faibles températures et dans les plages de faible charge. Le document DE 44 15 980 Al décrit un dispositif de mesure de température au niveau d'une sonde lambda à l'aide d'un électrolyte solide installé entre deux électrodes. Au moins l'une des électrodes comporte deux bornes pour mesurer une résistance électrique sur les électrodes. Ce dispositif a pour but de tenir compte de la relation entre 20 une tension de signal de la sonde à oxygène et de la différence de température entre les électrodes de mesure. Mais ce document ne donne aucune information sur la relation avec les opérations d'allumage. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un procédé 25 du type décrit ci-dessus et un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé permettant une détection rapide des ratés et la réintroduction des mélanges de gaz d'échappement imbrûlés pour éviter d'endommager le catalyseur et/ou dans une très large mesure la sortie des gaz d'échappement imbrûlés. Exposé de l'invention A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que dans le dispositif de conduit de gaz d'échappement, on détecte une température de gaz d'échappement dépendant du degré de combustion dans la chambre de combustion respective, 35 ou une variation de la température des gaz d'échappement, et/ou une pression de gaz d'échappement, ou une variation de la pression de gaz d'échappement au moins à la suite d'un instant d'allumage précédant l'instant d'allumage suivant, et on traite cette information du point de vue de la déviation par rapport à une valeur normale, et i l'on constate l'existence d'un mélange de gaz d'échappement brûlé incomplètement, on conduit ce mélange entre le point de saisie dans le dispositif à conduit de gaz d'échappement et un premier catalyseur en aval dans le sens de pas5 sage des fluides, pour le faire passer dans la conduite de retour. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé, ce dispositif étant caractérisé en ce que le conduit de gaz d'échappement comporte au moins un capteur de température pour la température des gaz d'échappement et/ou un capteur de pression 10 pour la pression des gaz d'échappement installé à un endroit où l'on peut mesurer les variations de température ou de pression produites par la combustion avant que ne se produise l'allumage suivant, et l'installation de commande comporte une installation d'exploitation pour recevoir et exploiter les signaux du capteur de température et/ou du capteur de 15 pression, pour reconnaître un degré de combustion et fournir des données correspondantes pour la réintroduction. Ces moyens selon l'invention permettent de reconnaître rapidement et de manière fiable un raté et de réintroduire le mélange de gaz d'échappement brûlé incomplètement de façon que ce mélange ne puisse 20 s'échapper à l'extérieur par le conduit de gaz d'échappement et pour éviter dans une très large mesure que celui-ci n'atteigne le premier catalyseur en aval. La détection des ratés et la commande qui en dépend sont favorisées en ce que l'association entre l'instant d'allumage et la durée de 25 saisie, et le cas échéant la commande d'un retour, se fait à partir d'informations existant dans l'installation de commande et/ou dans une commande de moteur. Ces informations supplémentaires peuvent s'utiliser pour une exploitation plus précise et pour accorder la commande. On améliore la détection des ratés et la commande de la réintroduction si on traite la déviation par rapport à la valeur normale à l'aide d'un état de charge existant et/ou d'un seuil dépendant de la richesse d'un mélange carburant/air. Pour la mise en oeuvre du procédé, il est avantageux que la 35 température ou sa variation soit saisie à l'aide d'une résistance dépendant de la température et/ou que l'on détermine la pression ou sa variation à l'aide d'une résistance dépendant des gaz d'échappement expulsés. Suivant une autre caractéristique avantageuse, la résistance dépendant de la température est une électrode extérieure en platine et la résistance dépendant de la pression est un corps en céramique d'une sonde lambda installée dans un conduit de gaz d'échappement en amont 5 d'un premier catalyseur. Ainsi, il est inutile de prévoir un capteur de pression et/ou de température distinct. On peut également utiliser une électronique recevant les signaux de la sonde lambda et ses lignes de transmission de signaux pour arriver à une construction avantageuse. Suivant un développement avantageux du procédé, la ré10 sistance dépendant de la température de l'électrode extérieure en platine est utilisée à la fois dans la phase de réchauffage de la sonde lambda à la suite d'une phase de démarrage et dans l'état de fonctionnement de la sonde lambda pour la saisie de la température des gaz d'échappement, les variations de température provenant du degré de combustion étant distin15 guées du profil de température d'échauffement et de la température de fonctionnement à partir de valeurs de température empiriques provenant de la phase d'échauffement et du fonctionnement de la sonde lambda, ou à partir d'un flux de chauffage d'un moyen de chauffage de la sonde lambda et/ou de profils différents des variations de température liées au 20 degré de combustion d'une part, et à l'élévation de température et au fonctionnement de la sonde lambda, d'autre part. La détection des ratés et l'exécution de la commande sont réalisées avantageusement si un cylindre dans lequel se produit un raté et un cylindre dans lequel on renvoie le mélange de gaz d'échappement sont 25 identifiés sur la base d'informations contenues dans l'installation de commande et/ou dans la commande du moteur. Pour les opérations de combustion suivantes et pour obtenir des valeurs intéressantes pour les gaz d'échappement il est en outre avantageux que l'ouverture de la conduite de retour et le retour des gaz 30 d'échappement sont combinés à la valeur de consigne du coefficient lambda et au calcul de la valeur réelle du coefficient lambda, pour déterminer la durée d'injection de carburant, suivante, ainsi que la quantité de carburant à injecter. Différentes possibilités de réalisations avantageuses du dis35 positif sont caractérisées en ce que, dans le cas de plusieurs chambres de combustion on a un capteur de température commun à toutes les chambres de combustion ou à un groupe de chambres de combustion et/ou un capteur de pression commun pour le collecteur commun à toutes les chambres de combustion ou à un groupe de chambres de combustion. Suivant une autre caractéristique avantageuse pour une construction simple, le capteur de température est une électrode exté5 rieure en platine fonctionnant comme résistance dépendant de la température et/ou comme capteur de pression on a un corps en céramique d'une sonde lambda, l'électrode extérieure en platine comporte deux électrodes de mesure extérieures écartées l'une de l'autre pour détecter une résistance dépendant de la température et/ou sur une électrode intérieure i0 en platine, une électrode de mesure intérieure commune utilisée avec une électrode de mesure extérieure pour transmettre les signaux à l'installation de traitement. Il est ainsi inutile d'installer un capteur de température et/ou de pression distinct et on simplifiera également les circuits électroniques. On aura un fonctionnement fiable avec une construction avantageuse si l'unité de fermeture est une vanne de réintroduction de gaz d'échappement installée en aval du capteur de température et/ou du capteur de pression mais en amont du premier catalyseur, et dont l'actionnement pour la réintroduction ouvre d'une part la conduite de ré20 introduction et ferme d'autre part le conduit de gaz d'échappement. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique du montage des composants principaux d'un dispositif pour détecter des ratés et réintroduire des mélanges de gaz d'échappement brûlés incomplètement, - la figure 2 montre l'évolution d'un signal de tension fourni par une sonde lambda en fonction du temps pour différentes conditions de gaz 30 d'échappement, - la figure 3 est une section de la structure de principe d'une sonde lambda modifiée, - la figure 4 montre le schéma équivalent des résistances de la sonde lambda du dispositif de la figure 3, - la figure 5 montre un ordinogramme pour une commande de réintroduction de gaz d'échappement. Description d'un mode de réalisation La figure 1 montre schématiquement un système de canaux de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne avec quatre tuyaux de gaz d'échappement 1.1, 1.2, 1.3, 1.4 partant des cylindres arrivant dans un collecteur 1.5 pour les gaz d'échappement venant des cham5 bres de combustion 10 des cylindres. A proximité de la zone d'embouchure des quatre conduites de gaz d'échappement arrivant dans le tube collecteur 1. 5 on a une sonde lambda 2 en amont d'un catalyseur 3 lui-même suivi d'un autre catalyseur 4 dans le collecteur 1.5. Le dernier catalyseur 4 est suivi en aval, dans le sens de passage des gaz 10 d'échappement, d'un autre détecteur de coefficient lambda 5, comme cela est habituel. En amont de la sonde lambda 2 on peut avoir un capteur distinct 2' pour mesurer la température T des gaz d'échappement et/ou la pression p des gaz d'échappement. Les signaux de la sonde lambda 2 et le cas échéant du capteur distinct 2' sont appliqués à une installation de 15 traitement 7. 1 d'une installation de commande 7 qui commande la vanne de réintroduction des gaz d'échappement 6.1 pour que lorsqu'arrive des mélanges de gaz d'échappement non brûlés ou incomplètement brûlés, ceux- ci puissent passer par une conduite de retour 6 et par exemple une vanne d'alimentation 6.2 dans la tubulure d'aspiration 9 et revenir dans le 20 cylindre approprié. L'installation de commande 10 est reliée à une commande de moteur 8 pour l'échange de données; elle peut faire partie de cette commande. La figure 2 montre une courbe caractéristique de signal fourni par la sonde lambda 2 représentée par une tension U en fonction 25 du temps t; initialement, on a un mélange riche carburant/air et la fin à niveau bas de la courbe du signal, après une descente raide, revient par un passage à un mélange oxygène/air, pauvre, comme cela est connu pour les courbes caractéristiques des signaux d'une sonde lambda 2. On rencontre des mélanges oxygène/air, de richesse différente, par exemple 30 pour différentes charges appliquées au moteur. En outre, à la courbe grossière du signal de la tension U on rencontre des oscillations de tension, combinées, qui se produisent sensiblement aux instants d'allumage ZI, Z2, Z3... Zn ou qui correspondent au décalage correspondant au temps de parcours entre au moins une chambre de combustion 10 et la sonde 35 lambda 2, par rapport aux instants réels d'allumage, et en particulier sur les variations de pression correspondantes du flux de gaz d'échappement par lequel les différents ions d'oxygène présents, pénètrent à une profondeur différente dans la céramique 2.1 du capteur de la sonde lambda 2 (voir figure 3). Les variations de pression correspondant à la fréquence indiquée fp proviennent essentiellement des variations de la température des gaz d'échappement T qui résultent elles-mêmes des opérations d'allumage. Ces variations, en fonction de la pression p et de la température T peuvent 5 se détecter dans les plages de charges différentes et servir à déterminer les opérations d'allumage. Comme en cas de ratés et en particulier de ratés d'allumage, c'est-à-dire en cas d'absence de combustion ou de combustion incomplète, on aura des niveaux de température ou de pression, instantanés, faibles, ces oscillations permettront de détecter des ratés d'allumage 10 comme cela sera décrit ci- après. La figure 3 montre une sonde lambda 2 modifiée pour détecter des ratés, par exemple des ratés d'allumage. Habituellement, la sonde lambda 2, réalisée comme une sonde en forme de doigt, comporte une alimentation en air frais 2.2 reliée à l'air ambiant et aboutissant à 15 l'intérieur de la sonde, une électrode intérieure en platine 2.3, prévue sur le côté intérieur de la céramique 2.1 du capteur, une électrode extérieure en platine 2.4 prévue sur le côté extérieur de la céramique 2.1 et un moyen de chauffage 28 prévu à l'intérieur pour chauffer la sonde lambda 2 à sa température de fonctionnement qui dépasse en général 300 C. Le 20 signal de tension habituel de la sonde lambda 2 qui dépend de la présence des ions d'oxygène contenus dans le gaz d'échappement et qui pénètre dans la céramique de capteur 2.1, est fourni sur une première électrode de mesure extérieure dans la zone de l'électrode extérieure en platine 2.4 et d'une électrode de mesure intérieure 2.7 au niveau de l'électrode inté25 rieure en platine 2.3. Sur l'électrode extérieure en platine 2.4, on a une seconde électrode de mesure extérieure 2.6 en plus de la réalisation habituelle. La figure 4 donne le schéma de la sonde lambda 2 formée des résistances en série R1, R2, R3, R4. La résistance R1 correspond à 30 l'électrode extérieure en platine 2.4; la résistance R2 correspond à la céramique de capteur 2.1 du fait des gaz d'échappement; la résistance R3 correspond à la céramique de capteur 2.1 sous l'effet de l'air ambiant ou air frais; la résistance R4 correspond à l'électrode intérieure en platine. Le segment de l'électrode extérieure en platine 2.4, qui se 35 trouve entre la première et la seconde électrode de mesure extérieure 2.5, 2.6, fonctionne comme un thermomètre à platine, connu en soi; l'élévation de la température des gaz d'échappement produits par l'allumage conduit à une variation correspondante de la résistance dépen- dant de la température de l'électrode extérieure en platine 2.4 et est saisie par une installation de traitement. Les instants de saisie peuvent être synchronisés par des informations des points d'allumage par la commande du moteur; on saura ainsi de quel cylindre provient le gaz 5 d'échappement mesuré et on pourra réaliser une association correspondante. En cas de raté ou de raté d'allumage, la résistance de l'électrode extérieure en platine 2.4 change moins, ce qui permet de conclure quant au degré de combustion et peut par exemple, par comparaison avec une valeur de seuil prédéterminée, donner un raté, par exemple un raté 10 d'allumage. Le seuil peut être modifié de manière empirique, d'une part en fonction de l'état de charge respectif et/ou de la vitesse de rotation du moteur. Même en mode de régulation normal de la sonde lambda 2, les influences de température et ainsi les variations de résistance peuvent être calculées par exemple en s'appuyant sur leurs variations dans le 15 temps liées à des fréquences de signaux différentes, ou sur la base des données connues correspondant au mode de régulation normal de la sonde lambda 2. En cas de fonctionnement en régulation normale de la sonde lambda 2, on pourra saisir, entre la première électrode de mesure 20 extérieure 2.5 et l'électrode de mesure intérieure 2.7, une variation de la différence de potentiel liée à la différence variable de teneur en oxygène dans les gaz d'échappement et de l'air ambiant fourni comme signal de tension. Comme déjà décrit à l'aide de la figure 2, la pression des gaz d'échappement qui varie par suite d'une opération d'allumage peut se tra25 duire par une variation de résistance de la céramique de capteur 2.1 prévue entre la première électrode de mesure extérieure 2.5 et l'électrode de mesure intérieure 2.7 car en fonction de la pression des gaz d'échappement, les ions d'oxygène contenus dans les gaz d'échappement pénètrent plus ou moins profondément dans la céramique de capteur 2.1. 30 En cas de raté d'allumage, on aura une différence de résistance par rapport à l'allumage normal. En comparant avec un autre seuil l'installation d'exploitation ou de traitement peut conclure à partir de cette variation de résistance dépendant de la pression à un raté ou à un raté d'allumage et 35 par synchronisation avec les données provenant de la commande du moteur d'attribuer au cylindre approprié. Cela permet également d'utiliser des données connues, par exemple par la régulation lambda, normale, pour éliminer par exemple l'influence de la température sur la résistance de la céramique de capteur 2.1. De plus, la résistance qui dépend de la température et varie en fonction des opérations d'allumage, peut être combinée à la résistance 5 dépendant de la pression et qui varie selon les opérations d'allumage pour augmenter la teneur en informations dans la détermination d'un raté. Par exemple, cela peut se faire par l'exploitation de la résistance aux bornes A et B selon la figure 4 à l'aide de l'installation de traitement 7.2. On peut également utiliser différentes sondes lambda con10 nues 2 pour la détection des ratés d'allumage décrite ci-dessus. Il est avantageux d'installer la sonde lambda 2 aussi près que possible de la chambre de combustion dans le tube collecteur 1.5. On peut également envisager, mais cela serait plus compliqué, une installation dans les différentes conduites de gaz d'échappement 1. 1... 1.4. Les électrodes en platine 15 utilisées dans les sondes lambda 2 doivent avoir des intensités égales en série et être calibrées pour la mesure de la température et de la pression. La saisie décrite des ratés se fait avant l'embranchement de la conduite de réintroduction 6 sur le collecteur 1.5 ou le cas échéant les conduites de gaz d'échappement 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, le point 20 d'embranchement se trouvant en amont du premier catalyseur 3. En fonction du degré de combustion du mélange des gaz d'échappement saisi par la vanne de réintroduction des gaz d'échappement 6.1 au point d'embranchement, on peut commander la commutation des gaz d'échappement du collecteur 1.5 dans la conduite de retour 6. La figure 5 correspond à un exemple de commande de réintroduction de gaz d'échappement brûlés incomplètement à l'aide des étapes S1-S10. Après le départ ou la mise en route de la commande dans l'étape SI1, la surveillance des gaz d'échappement telle que décrite s'effectue avec la détection de raté S2; celle-ci peut être synchronisée sur 30 la commande des opérations d'allumage assurée par la commande de moteur 8. Si dans l'étape S3 suivante on ne constate aucun raté, on effectue la détection de raté suivante. Si toutefois on constate un raté, alors dans l'étape S4 on active la vanne de réintroduction des gaz d'échappement 6.1. Dans l'étape 35 S5 on identifie le cylindre défectueux, le cas échéant l'ensemble des cylindres (groupe des cylindres). Les deux étapes S4, S5 peuvent être exécutées en combinaison ou dans un ordre chronologique inversé. Si à chaque en- O10 semble ou banc est associée une vanne de réintroduction des gaz d'échappement 6.1, on activera la vanne 6.1 appropriée. Dans l'étape S6, on détermine la valeur de consigne X du cylindre correspondant dans lequel s'est produit un raté, par exemple en 5 utilisant les données de la commande de moteur 8. Dans l'étape S7, on identifie le cylindre de réintroduction en fonction d'un programme enregistré dans l'installation de commande 7 et on s'appuie sur des paramètres dépendant de la construction et des conditions de mesure. Dans l'étape S8 suivante on détermine la valeur de consigne X du cylindre de io réintroduction, par exemple à partir des données de la commande du moteur et dans l'étape S9 on fixe une nouvelle valeur de consigne lambda, appropriée pour le cylindre de réintroduction. Dans l'étape S1O on réintroduit le mélange de gaz d'échappement brûlé incomplètement et on effectue un nouveau calcul de la nouvelle durée d'alimentation en carburant et de l'angle d'allumage ainsi que de la quantité du mélange de carburant ainsi que du rapport du mélange. Pour améliorer les opérations d'allumage et de combustion on peut également tenir compte de la température du gaz d'échappement réintroduit. Si la commande de l'allumage s'est effectuée avec le mélange de gaz d'échappement réintroduit, on ré20 pète la surveillance des ratés avec la détection des ratés en commençant par l'étape S2 et si aucun raté n'est constaté lors de l'opération d'allumage suivante, on libère de nouveau le flux de gaz d'échappement à travers le catalyseur 3. Les moyens décrits ci-dessus permettent d'éviter dans une 25 très large mesure d'endommager le ou les catalyseurs 3, 4 par des mélanges de gaz d'échappement brûlés incomplètement et aussi l'émission de gaz d'échappement polluants. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de détection de raté et de réintroduction de mélanges de gaz d'échappement brûlés incomplètement dans un moteur à combustion interne ayant au moins un dispositif de conduit de gaz d'échappement (1) 5 raccordé à au moins une chambre de combustion (10) et un dispositif de retour (6) relié à celui-ci, et ouvert ou fermé par une installation de commande (7) suivant le degré de combustion, caractérisé en ce que dans le dispositif de conduit de gaz d'échappement (1), on détecte une 10 température de gaz d'échappement dépendant du degré de combustion dans la chambre de combustion (10) respective, ou une variation de la température des gaz d'échappement, et/ou une pression de gaz d'échappement ou une variation de la pression de gaz d'échappement au moins à la suite d'un instant d'allumage précédant l'instant d'allumage 15 suivant, et on traite cette information du point de vue de la déviation par rapport à une valeur normale, et si l'on constate l'existence d'un mélange de gaz d'échappement brûlé incomplètement, on conduit ce mélange entre le point de saisie dans le dispositif à conduit de gaz d'échappement (1) et un premier catalyseur (3) en 20 aval dans le sens de passage des fluides, pour le faire passer dans la conduite de retour (6). 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'association entre l'instant d'allumage et la durée de saisie, et le cas échéant la commande d'un retour, se fait à partir d'informations existant dans l'installation de commande et/ou dans une commande de moteur (8). 3 ) Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu' on traite la déviation par rapport à la valeur normale à l'aide d'un état de charge existant et/ou d'un seuil dépendant de la richesse d'un mélange carburant/air. 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on saisit la température ou sa variation à l'aide d'une résistance dépendant de la température. 5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on saisit la pression ou sa variation à l'aide d'une résistance dépendant de la pression des gaz d'échappement refoulés. 6 ) Procédé selon les revendications 4 et 5, 10 caractérisé en ce que la résistance dépendant de la température est une électrode extérieure en platine (2.4) et la résistance dépendant de la pression est un corps en céramique (2.1) d'une sonde lambda (2) installée dans un conduit de gaz d'échappement (1) en amont d'un premier catalyseur (3). 15 7 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que la résistance dépendant de la température de l'électrode extérieure en platine (2.4) est utilisée à la fois dans la phase de réchauffage de la sonde 20 lambda (2) à la suite d'une phase de démarrage et dans l'état de fonctionnement de la sonde lambda (2) pour la saisie de la température des gaz d'échappement, les variations de température provenant du degré de combustion étant distinguées du profil de température d'échauffement et de la température de fonctionnement à partir de valeurs de température empiri25 ques provenant de la phase d'échauffement et du fonctionnement de la sonde lambda (2), ou à partir d'un flux de chauffage d'un moyen de chauffage de la sonde lambda (2) et/ou de profils différents des variations de température liées au degré de combustion d'une part, et à l'élévation de température et au fonctionnement de la sonde lambda (2), d'autre part. 30 8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on identifie un cylindre dans lequel s'est produit un raté et un cylindre dans lequel on fournit le mélange de gaz de réintroduction à partir de 35 l'information de l'installation de commande (7) et/ou de la commande de moteur (8). 9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'ouverture de la conduite de retour (6) et le retour des gaz d'échappement sont combinés à la valeur de consigne du coefficient lambda et au calcul de la valeur réelle du coefficient lambda, pour déterminer la durée 5 d'injection de carburant, suivante, ainsi que la quantité de carburant à injecter. 10 ) Dispositif pour reconnaître des ratés et réintroduire des mélanges de gaz d'échappement brûlés incomplètement dans un moteur à combustion 10 interne ayant au moins un dispositif de conduit de gaz d'échappement (1) relié à au moins une chambre de combustion (10) et une conduite de retour (6) reliée à ce conduit qui comporte une unité de fermeture (6.1) commandée par une installation de commande (7) pour la mise en oeuvre du procédé de la revendication 1, caractérisé en ce que le conduit de gaz d'échappement (1) comporte au moins un capteur de température (2.4) pour la température des gaz d'échappement et/ou un capteur de pression (2.1) pour la pression des gaz d'échappement installé à un endroit où l'on peut mesurer les variations de température ou de 20 pression produites par la combustion avant que ne se produise l'allumage suivant, et l'installation de commande (7) comporte une installation d'exploitation (7.1) pour recevoir et exploiter les signaux du capteur de température (2.4) et/ou du capteur de pression (2.1), pour reconnaître un degré de combus25 tion et fournir des données correspondantes pour la réintroduction. 11 ) Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que dans le cas de plusieurs chambres de combustion (10) on a un capteur de 30 température (2.4) commun à toutes les chambres de combustion ou à un groupe de chambres de combustion et/ou un capteur de pression commun (2.1) pour le collecteur (1.5) commun à toutes les chambres de combustion ou à un groupe de chambres de combustion. 12 ) Dispositif selon la revendication 10 ou 1 1, caractérisé en ce que le capteur de température est une électrode extérieure en platine (2.4) fonctionnant commre résistance dépendant de la température et/ou comme capteur de pression on a un corps en céramique (2.1) d'une sonde lambda (2), l'électrode extérieure en platine (2.4) comporte deux électrodes de mesure extérieures (2.5, 2.6) écartées l'une de l'autre pour détecter une résistance 5 dépendant de la température et/ou sur une électrode intérieure en platine (2.3), une électrode de mesure intérieure (2.7) commune utilisée avec une électrode de mesure extérieure (2.5) pour transmettre les signaux à l'installation de traitement. 13 ) Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'unité de fermeture est une vanne de réintroduction de gaz d'échappement (6.1) installée en aval du capteur de température (2.4) et/ou du capteur de pression (2.1) mais en amont du premier catalyseur (3), et dont l'actionnement pour la réintroduction ouvre d'une part la conduite de réintroduction (6) et ferme d'autre part le conduit de gaz d'échappement (1).