FR 2846751 A1 20040507 FR 0213642 A 20021031 PROCEDES ET DISPOSITIFS DE MESURE DE LA VITESSE DE VEHICULES EN MOUVEMENT L'invention est relative aux procédés pour mesurer la vitesse 5 absolue de véhicules par rapport au sol et aux dispositifs pour mettre en oeuvre ces procédés, particulièrement pour le contrôle de la vitesse des véhicules par les forces de l'ordre. Divers procédés sont actuellement utilisés pour effectuer une telle mesure, soit à partir de capteurs situés dans la chaussée, soit par utilisation d'ondes, ultrasonores ou électromagnétiques. Dans le premier cas, on utilise par exemple des capteurs qui, placés à une distance connue l'un de l'autre dans le sens du déplacement des véhicules, détectent la présence desdits véhicules, ce qui permet de déterminer le temps qui sépare la détection par le premier capteur rencontré de la détection 20 par le second capteur et ainsi d'en déduire la vitesse desdits véhicules. Ces dispositifs présentent néanmoins l'inconvénient de fournir des indications erronées lorsque plusieurs véhicules 25 circulent à proximité l'un de l'autre, particulièrement lorsqu'ils sont placés parallèlement à l'axe des déplacements et à petite distance les uns des autres. Dans le second cas on utilise les propriétés de propagation 30 d'ondes ultrasonores ou électromagnétiques, émises par une antenne en direction des véhicules à contrôler, en exploitant la réflexion de ces ondes sur ces véhicules. On peut alors déterminer, soit le temps que mettent de telles 35 ondes pour parcourir la distance antenne - véhicule - antenne -2 à divers instants ce qui permet par une succession de mesures faites à des instants connus de déterminer la position des véhicules à ces divers instants et ainsi d'en déduire la vitesse, soit le décalage en fréquence de l'onde réfléchie 5 par le véhicule en mouvement reçue par l'antenne de réception par rapport à la fréquence de l'onde émise par l'antenne d'émission, le système d'émission et de réception des ondes, ainsi que le système d'exploitation de ces informations étant dans ce dernier cas désigné par la suite radar Doppler, la 10 mesure du décalage en fréquence permettant de remonter à la vitesse du véhicule. Les dispositifs de mesure de la vitesse mettant en oeuvre la propagation d'une onde selon l'un des deux procédés ci-dessus 15 seront dénommés ciaprès cinémomètres. Lors d'un contrôle de vitesse effectué par les forces de l'ordre, le cinémomètre est en général placé sur le côté ou au dessus de la chaussée ou à bord d'un véhicule, mais des 20 situations ne permettant pas la mesure peuvent apparaître. Ainsi, lorsque le cinémomètre est placé sur le bord de la route, si un premier véhicule, circulant sur l'une des voies de la chaussée est dépassé par un second véhicule circulant 25 sur une autre voie, le cinémomètre ne peut déterminer le véhicule ayant provoqué la réflexion de l'onde émise, ce qui conduit à une indétermination sur la mesure. Pour résoudre ce problème, une première solution a été 30 d'utiliser des faisceaux extrêmement directifs tels que ceux que l'on peut obtenir avec, comme source d'ondes électromagnétiques des lasers. Néanmoins l'utilisation de telles sources impose de viser 35 précisément le véhicule dont on cherche à mesurer la vitesse, -3 ce qui est un handicap lorsque l'on veut utiliser des cinémomètres pour des contrôles automatiques sans intervention humaine. Une seconde solution consiste à utiliser un faisceau d'émission ayant une ouverture angulaire propre à couvrir l'ensemble des voies de circulation, mais dans ce cas, le problème évoqué ci-dessus d'ambiguté du véhicule détecté, reste entier. En effet, dans ce cas, le décalage en fréquence de l'onde réfléchie par un véhicule dépend de plusieurs paramètres, à savoir sa position par rapport à l'antenne d'émission réception, sa vitesse, la fréquence de l'onde émise et la 15 célérité des ondes dans l'air, selon la relation fd = 2oo( Dans cette expression, fd est le décalage fréquentiel appelé 20 dans la suite fréquence Doppler, f0 est la fréquence de l'onde émise par l'antenne, v est la vitesse de déplacement du véhicule, c est la célérité de l'onde dans l'air et a est l'angle entre la direction de propagation de l'onde arrivant au niveau du véhicule sur la partie réfléchissante des ondes 25 dans la direction de l'antenne et la direction de déplacement du véhicule. On peut remarquer ici que l'angle a est sensiblement lié à la distance h entre le radar Doppler et sa projection sur la 30 trajectoire du véhicule dont on cherche à mesurer la vitesse ainsi qu'à la distance d entre la projection du radar Doppler sur ladite trajectoire et la position du véhicule, par la relation: -4 h tan(a)=- d. Il peut ainsi être observé que pour une direction de déplacement de véhicule donné et pour un radar placé à une 5 distance déterminée ou à une position déterminée par rapport à la route, on pourra indifféremment utiliser l'angle a ou la distance d pour définir la position du véhicule sur sa trajectoire sur la route. Dans la suite de ce texte on utilisera indifféremment pour définir la position d'un véhicule par rapport au radar, a ou d sachant que l'un se déduit directement de l'autre par la relation ci-dessus. Lorsque plusieurs véhicules se trouvent simultanément dans les différentes voies de circulation, l'onde émise par l'antenne est réfléchie par ces différents véhicules, ce qui produit des ondes réfléchies de fréquences Doppler fd1,fd2,... différentes compte tenu des différentes vitesses vl,v2,... et 20 angles cxl,cx2,... des différents véhicules, l'exploitation du signal reçu par l'antenne étant alors rendue très difficile par cette superposition d'ondes. La présente invention concerne un procédé de mesure de la 25 vitesse v de véhicules en déplacement selon une direction parallèle au sol, cette mesure étant effectuée au moyen d'un radar Doppler présentant des antennes d'émission et de réception fixes, l'antenne d'émission étant prévue pour émettre un faisceau radar vers les véhicules, avec une 30 ouverture angulaire suffisante pour couvrir l'ensemble des voies sur lesquelles on souhaite effectuer le contrôle des véhicules, selon un axe moyen dirigé vers l'avant ou vers l'arrière par rapport à la direction de déplacement, cet axe faisant respectivement un angle aa2, etc. avec la direction de déplacement des différents véhicules, l'antenne de réception étant prévue pour recevoir les ondes réfléchies par les véhicules, ce procédé comportant les étapes suivantes: - Elaborer, grâce à un oscillateur, un signal électrique à une certaine fréquence fo, - émettre, grâce à l'antenne d'émission une onde incidente vers les véhicules, - capter, par l'intermédiaire de l'antenne de réception les 10 ondes réfléchies, générées par les réflexions de l'onde incidente sur les véhicules interceptant le faisceau radar, - mélanger, dans un circuit mélangeur, une partie du signal électrique fourni par l'oscillateur au signal capté issu 15 de l'antenne de réception, éventuellement après amplification, filtrer le signal issu du mélangeur pour n'en garder que les composantes basses fréquences, - amplifier le signal ainsi filtré et fournir ainsi un 20 signal dit signal Doppler, - rechercher les différentes fréquences Doppler contenues dans le signal Doppler à des instants successifs proches, ce procédé étant essentiellement caractérisé en ce qu'il 25 comporte en outre les étapes suivantes: - identifier dans chaque signal Doppler obtenu à des instants successifs proches les fréquences Doppler associées à des véhicules situés dans le domaine couvert 30 par l'onde émise par l'antenne d'émission, ces fréquences étant dites fréquences Doppler identifiées, - calculer la fonction théorique d'évolution représentative de l'évolution en fonction du temps de la fréquence Doppler associée à un véhicule, pour une vitesse et un angle ac donné, -6 sélectionner parmi les fréquences Doppler identifiées celles correspondant à un même véhicule à différents instants successifs et en déduire les vitesses recherchées. Dans des modes de réalisations préférés du procédé selon l'invention, on a recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes: - lorsque la recherche des différentes fréquences Doppler met en oeuvre une méthode de transformée de Fourier pour la détermination des spectres correspondants, dits spectres Doppler, les moyens d'identification recherchent dans ces spectres Doppler, les fréquences correspondant aux maxima 15 de ces spectres, - lorsque la recherche des différentes fréquences Doppler -- met en oeuvre une méthode de-transformée de Fourier pour la détermination des spectres correspondants, dits spectres 20 Doppler, les moyens d'identification décomposent le spectre Doppler en une somme de spectres élémentaires, chacun étant associé à un véhicule présent dans la zone couverte par l'antenne d'émission, - lorsque la recherche des différentes fréquences Doppler met en oeuvre une méthode de transformée de Fourier pour la détermination des spectres correspondants, dits spectres Doppler, les moyens d'identification effectuent une déconvolution des spectres Doppler obtenus, afin 30 d'identifier les fréquences Doppler relatives à chacun des véhicules présents, - lorsque la recherche des différentes fréquences Doppler utilise la détermination des passages à zéro du signal 35 Doppler dans le domaine temporel, les moyens -7 d'identification identifient les fréquences Doppler relatives à des véhicules réfléchissants dans le faisceau radar par comparaison avec celles mesurées à des instants précédents, - lorsque la recherche des différentes fréquences Doppler utilise une décomposition du signal Doppler en une somme de réponses temporelles des véhicules présents, les moyens d'identification recherchent parmi ces réponses élémentaires celles dont l'amplitude est supérieure au niveau de bruit, - les moyens de sélection sélectionnent parmi les fréquences Doppler identifiées celles correspondant à un même 15 véhicule en: * associant, parmi les fréquences Doppler identifiées, les suites de celles qui, à des instants successifs, sont représentatives des mêmes véhicules présents vus à leurs nouvelles positions à ces instants, * ajustant, par variation des paramètres vitesse et position des véhicules réfléchissants à un instant donné, la fonction théorique d'évolution à l'évolution en fonction du temps de chacune des suites de points définies précédemment correspondant à chacun des 25 véhicules présents dans le faisceau radar, la vitesse finale retenue pour chaque véhicule étant celle correspondant au meilleur ajustement, - les moyens de sélection sélectionnent parmi les fréquences 30 Doppler identifiées celles correspondant à un même véhicule, en effectuant une corrélation entre les fréquences Doppler identifiées à différents instants successifs et des familles de fonctions théoriques d'évolution dont on fait varier les paramètres vitesse et 35 position du véhicule à un instant donné, les paramètres -8 pour lesquels on a un maximum de corrélation étant ceux considérés comme résultat de la mesure, - on utilise la même antenne à l'émission et à la réception, - lorsque l'antenne d'émission est également l'antenne de réception, les moyens de calcul déterminent la fonction théorique d'évolution en fonction du temps de la fréquence Doppler associée à un véhicule par application de la 10 relation suivante: fd(t) = 2fov C I o fo est la fréquence d'émission, v est la vitesse du 15 véhicule comptée positive lorsque celui-ci se rapproche du radar, et négative lorsque le-véhicule s'éloigne du radar, c la célérité de propagation de l'onde, d la position du véhicule réfléchissant à un instant donné mesurée à partir de la projection sur le sol de la position du capteur, 20 l'angle a et d étant reliés par la relation h tan(a) = h ' - on mesure la distance h de l'antenne par rapport à la 25 trajectoire des différents véhicules par tout capteur de distance connu, - on mesure la distance h, en * associant, parmi les fréquences Doppler identifiées, les 30 suites de celles qui, à des instants successifs, sont représentatives des mêmes véhicules présents vus à leurs nouvelles positions à ces instants, ajustant, par variation des paramètres vitesse et position des véhicules réfléchissants à un instant donné, et distance h de l'antenne par rapport à la trajectoire des différents véhicules la fonction 5 théorique d'évolution à l'évolution en fonction du temps de chacune des suites de points définies précédemment correspondant à chacun des véhicules présents dans le faisceau radar, la distance h finale retenue pour chaque véhicule étant celle correspondant au meilleur 10 ajustement, - l'onde émise est une onde électromagnétique, - la fréquence de l'onde électromagnétique émise est dans la gamme 8 GHz 80 GHz et de préférence dans la gamme 20 GHz 15 -80 GHz, - l'onde émise est une onde acoustique, - la fréquence de l'onde acoustique émise est dans la gamme 20 20 kHz - 500 kHz et de préférence dans la gamme 30 kHz kHz, - des moyens sont prévus pour calculer la moyenne des vitesses obtenues lors de différentes mesures successives, - des moyens sont prévus de prises de vues des véhicules en dépassement de vitesse autorisée, - des moyens sont prévus pour déclencher des moyens de 30 prises de vues des véhicules circulant à vitesse non autorisée, - des moyens sont prévus pour superposer à l'image des véhicules en infraction des caractéristiques de ces 35 véhicules telles que plaque d'immatriculation et/ou date - 10 et heure et/ou référence de l'emplacement du point de contrôle. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention 5 apparaîtront au cours de la description détaillée suivante d'une de ses formes de réalisation, donnée à titre d'exemple non limitatif en regard des dessins joints. Sur les dessins - la figure 1 est une vue schématique d'ensemble de véhicules 101, 102 et 103 se déplaçant respectivement à des vitesses vl, v2,v3 dont le sens et la direction sont représentés par des flèches, interceptés par le faisceau 15 radar 44 dans ce cas émis et détecté par une même antenne 21 servant d'antenne d'émission 21a et de réception 21b, - la figure 2 est une vue schématique en coupe d'une mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention dans laquelle une 20 antenne d'émission/réception 21 émet un faisceau d'ouverture angulaire P en direction de la route, dans laquelle on voit la direction particulière 22 pour laquelle l'onde réfléchie par une partie réfléchissante lOla du véhicule 101, en déplacement par rapport au sol 25 33, est dirigée en direction de l'antenne 21, la direction 22 faisant un angle a avec la trajectoire du véhicule, d étant la distance entre la projection sur la trajectoire du véhicule de l'antenne 21 et la projection sur cette trajectoire, du point lOla ayant provoqué la réflexion du 30 rayon 22, h étant sensiblement la distance entre l'antenne et la projection de cette antenne sur la trajectoire du véhicule, - la figure 3 est un schéma de principe du capteur de 35 vitesse selon l'invention, - il - la figure 4 est un schéma de principe d'un dispositif de prise de vues, dont l'entrée 63a d'un déclencheur 63 est reliée à la sortie 4a de l'unité centrale 4 du capteur de 5 vitesse 1. Le déclencheur est relié à une caméra 61 et éventuellement un flash photographique 62. Des moyens sont prévus pour transférer les données de l'image vers une mémoire de stockage 55 du capteur de vitesse 1. Dans l'exemple représenté sur la figure 3, le capteur de vitesse comprend, - un oscillateur 11 générant un signal électrique de fréquence fixe fo, une antenne d'émission 21a ayant un angle d'ouverture suffisant pour couvrir l'ensemble des. voies de circulation sur lesquelles on cherche à contrôler les vitesses, émettant une onde élaborée à partir du signal généré par l'oscillateur, éventuellement après passage par un 20 amplificateur 13, - une antenne de réception 21b ayant un grand angle d'ouverture, recevant l'onde réfléchie par un véhicule, la fréquence de cette onde réfléchie étant égale à la somme de la fréquence de l'onde émise et d'une quantité appelée 25 fréquence Doppler fd proportionnelle à la vitesse de déplacement du véhicule par rapport au sol et à la position du véhicule par rapport aux antennes d'émission et de réception, - un mélangeur 16 recevant sur l'une de ses entrées 16a, éventuellement après passage dans un amplificateur 15, le signal reçu par l'antenne de réception 21b et sur une autre entrée 16b une partie du signal électrique prélevée par un coupleur 12 en sortie de l'oscillateur 11, le mélangeur fabriquant deux signaux: - 12 * le premier à la fréquence somme des deux fréquences des signaux entrant dans le mélangeur, à savoir (2fo+fd), * le second, appelé signal Doppler, à la fréquence différence des deux fréquences des signaux entrant dans le mélangeur, à savoir fd, - un filtre 17 passe bas éliminant la composante haute fréquence (2fo+fd) du signal de sortie du mélangeur 16, et laissant passer la composante à la fréquence fd, - une unité centrale 4 comportant des moyens de numérisation, une entrée reliée à la sortie du filtre 17 éventuellement à travers un amplificateur 18, une ou plusieurs sorties pour exploiter les données représentatives de la vitesse, cette unité centrale comportant des moyens de calcul de la vitesse v du 15 véhicule à partir du signal filtré. De manière préférentielle, les antennes 21a et 21b sont confondues et constituent une antenne unique 21 et dans ce cas, on interpose entre le coupleur 12 et le mélangeur 16 20 un circulateur 14 qui transmet de manière préférentielle les signaux du port 14a au port 14b et du port 14b vers le port 14c. Les amplificateurs 13, 15 et 18, le circulateur 14, la liaison 20c qui remplace les liaisons 20a et 20b, en cas 25 d'utilisation d'une antenne d'émission et de réception unique et le capteur de distance 5 sont représentés sur la figure 3 en pointillé pour indiquer que leur présence n'est pas toujours nécessaire. L'unité centrale 4 est prévue pour - effectuer une analyse fréquentielle du signal Doppler à des instants successifs proches, les méthodes utilisées pour déterminer l'évolution de la fréquence Doppler au cours du temps, pouvant être des méthodes de traitement dans l'espace des fréquences (méthodes spectrales) ou des - 13 méthodes de traitement dans l'espace des temps (méthodes temporelles), l'analyse fréquentielle étant effectuée à des instants successifs rapprochés pendant une fenêtre de mesure temporelle AT elle-même divisée en sous fenêtres d'analyse de durée bt, - identifier les fréquences Doppler représentatives des véhicules interceptés par le faisceau radar, - calculer la fonction théorique d'évolution représentative de l'évolution en fonction du temps de la fréquence Doppler associée à un véhicule, pour une vitesse, une distance h des antennes d'émission et de réception de la trajectoire du véhicule et une position du véhicule données, - sélectionner parmi les fréquences Doppler identifiées 15 celles correspondant à un même véhicule à différents instants successifs proches et en déduire la vitesse recherchée de ce véhicule, ces différentes étapes s'effectuant comme expliqué ci après. Le calcul du contenu fréquentiel du signal Doppler peut être effectué par des méthodes spectrales ou temporelles. Lorsque des méthodes spectrales sont utilisées, le contenu fréquentiel du signal obtenu à l'intérieur de chacune de ces 25 sous fenêtres, appelé dans la suite spectre Doppler peut être déterminé par toute méthode connue en soi telle que, de manière non limitative: * une méthode de Transformée de Fourier Rapide (Fast Fourier Transform (FFT)), a une méthode paramétrique d'analyse spectrale, * une méthode d'analyse temps fréquence comme la transformée en ondelette ou la transformée de Wigner Ville, - 14 dans les deux premiers cas ci-dessus, les différentes sous fenêtres d'analyse St étant avantageusement choisies se chevauchant afin de permettre un suivi, quasi continu, du contenu fréquentiel au cours du temps. Lorsque des méthodes temporelles sont utilisées, le contenu fréquentiel est calculé en recherchant les passages à zéro du signal Doppler dans le domaine temporel ou en décomposant le signal Doppler en une somme de réponses temporelles des 10 véhicules. L'identification des fréquences Doppler associées à des véhicules dépend de la façon dont a été déterminé le contenu fréquentiel du signal Doppler. 15 Lorsque des méthodes spectrales sont utilisées, le spectre Doppler calculé pour chacune des sous fenêtres d'analyse est la somme des différentes contributions fréquentielles associées aux différents véhicules simultanément présents 20 dans le faisceau radar et selon la proximité de ces véhicules, diverses situations peuvent apparaître: * lorsque les véhicules sont suffisamment distants les uns des autres, les fréquences Doppler identifiées sur chacun des spectres Doppler sont les fréquences Doppler d'amplitude supérieure au niveau de bruit, * lorsque les véhicules sont proches les uns des autres, les fréquences qui leur sont associées sont également proches et peuvent n'être pas séparées du fait d'un 30 pouvoir de résolution insuffisant de l'analyse spectrale, la durée limitée de chaque sous fenêtre d'analyse, délimitée par exemple par une fonction porte, conduisant à un spectre Doppler non pas composé de pics de Dirac mais de sinus cardinaux, la séparation de ces fréquences proches, pouvant alors être effectuée par une - 15 décomposition du spectre en somme de sinus cardinaux, la recherche des fréquences centrales des différents sinus cardinaux et leur nombre pouvant s'effectuer par diverses méthodes connues, par exemple, par une méthode des gradients combinée à une sélection aléatoire des points de départ à cette recherche. Lorsque des méthodes temporelles sont utilisées, par exemple par recherche des passages à zéro du signal Doppler temporel, 10 les différentes fréquences Doppler déterminées sont comparées aux fréquences Doppler déterminées lors de mesures précédentes ce qui permet d'identifier les fréquences Doppler par rapport au bruit. L'exemple de méthode d'identification des fréquences Doppler associées à des véhicules donné ci-dessus n'est en rien limitatif et peut être appliqué par exemple - lorsque des méthodes spectrales sont utilisées, à des sous 20 fenêtres d'analyse délimitées par des fonctions différentes de la fonction porte, par exemple des fenêtres de pondération de Hamming, le spectre Doppler n'étant plus composé de sinus cardinaux mais de sinus cardinaux convolués avec la transformée de Fourier de la fonction de 25 Hamming, le spectre calculé étant toujours composé d'une somme de ces fonctions et la décomposition décrite précédemment restant valable, les différentes décompositions en somme de contributions de véhicules isolés pouvant être également réalisées par déconvolution, 30 - lorsque des méthodes temporelles sont utilisées, par exemple par décomposition du signal Doppler temporel en une somme de réponses temporelles de véhicules, les différents résultats étant caractérisés par une fréquence et une amplitude qui sont comparées entre elles et à 35 celles obtenues lors des précédentes mesures, les - 16 fréquences Doppler ainsi déterminées ayant une amplitude du signal élémentaire plus grande que le bruit étant appelées fréquences Doppler identifiées. Les durées des fenêtres de mesure AT sont choisies de façon à pouvoir considérer la vitesse du véhicule contrôlé comme constante pendant cette durée AT, de telle sorte que la variation de la fréquence Doppler ne soit provoquée que par la variation de la position du véhicule par rapport au radar, 10 pendant cette durée. Lorsque l'antenne d'émission est également l'antenne de réception, l'évolution de la fréquence Doppler fd(t) est donnée par l'expression analytique suivante 15 fd(t)= h c +(d-vt) 2 o fo est la fréquence d'émission, v la vitesse relative du véhicule par rapport au radar comptée positive lorsque celui 20 ci se rapproche, c la célérité de l'onde, d la position du véhicule au début de la fenêtre de mesure AT, déterminée à partir de la projection de l'antenne sur la route, h étant sensiblement la distance entre l'antenne et sa projection sur la direction de déplacement du véhicule, d et a étant 25 sensiblement reliés par la relation tan(a)=-. d A titre d'exemple non limitatif, on présente une méthode permettant de déterminer les vitesses à partir de la connaissance des différentes fréquences Doppler et de la fonction théorique d'évolution représentant l'évolution au cours du temps de la fréquence Doppler associée à un véhicule, lorsque la distance h des antennes d'émission et de - 17 réception à la trajectoire du véhicule a été déterminée au préalable par toute méthode connue. i) Première méthode On sépare ainsi en une ou plusieurs suites les fréquences Doppler précédemment identifiées, chacune de ces suites étant représentative de l'évolution au cours du temps des fréquences Doppler identifiées associées à un des véhicules présents dans le faisceau radar, la vitesse étant alors déterminée en ajustant à ces différentes suites la fonction théorique d'évolution. A titre d'exemple, on décrit maintenant une méthode pour 15 déterminer les suites des fréquences Doppler identifiées représentatives de l'évolution de la position de chacun des véhicules et pour ce faire, on considère une fréquence Doppler identifiée repérée dans la première sous fenêtre d'analyse, puis on recherche dans la sous fenêtre d'analyse 20 suivante la fréquence Doppler située, par rapport à la première, dans un intervalle de fréquences compatible avec la gamme de vitesses considérée et la gamme considérée de position des véhicules. A l'imprécision fréquentielle près, on considère que les 25 deux fréquences Doppler considérées appartiennent à la même suite et on procède de la même façon pour chacune des fréquences Doppler identifiées, les fréquences Doppler identifiées provoquées par le bruit étant ainsi éliminées car appartenant à des suites réduites à un seul point. Ainsi, une ou plusieurs suites de fréquences Doppler représentatives de l'évolution temporelle de la position des véhicules sont définies. On peut alors déterminer la vitesse (v) du véhicule et sa position (d) au début de la fenêtre de mesure en faisant 35 varier les paramètres vitesse et position de la fonction - 18 théorique d'évolution pour trouver le meilleur ajustement possible entre cette fonction théorique et chaque suite de fréquences Doppler expérimentales. Diverses méthodes d'optimisation peuvent être utilisées, par exemple, on construit une fonction erreur à partir de la différence entre les fréquences Doppler expérimentales et la fonction théorique d'évolution, les paramètres v et d recherchés étant ceux pour lesquels cette fonction erreur est 10 minimale. Afin d'éviter que les paramètres obtenus correspondent à un minimum local du critère d'optimisation, leur recherche peut, par exemple, combiner une méthode des gradients à une méthode de tirage aléatoires des points dedépart, la vitesse 15 finale retenue et la position en début de fenêtre de mesure du ou des véhicules étant les valeurs des paramètres optimums v et d qui correspondent au meilleur ajustement de la fonction théorique d'évolution aux fréquences Doppler expérimentales. ii) Deuxième méthode Dans cette méthode, on recherche la corrélation entres des familles de fonctions théoriques d'évolution et les fréquences Doppler identifiées. La connaissance des fréquences Doppler identifiées à différents instants successifs permet de rechercher les corrélations entre ces fréquences Doppler et des familles de 30 fonctions théoriques d'évolution dont on fait varier les paramètres vitesse et position en début de fenêtre de mesure des véhicules, les paramètres pour lesquels on a un maximum de corrélation étant considérés comme résultat de la mesure, cette recherche pouvant souvent être limitée à certaines 35 gammes de vitesse, en tenant compte des valeurs maximales - 19 possible de l'accélération du véhicule et de la vitesse déterminée dans une précédente mesure. Le procédé objet de l'invention est également applicable 5 lorsque plusieurs véhicules sont simultanément présents dans la zone contrôlée et que dans ces conditions, la distance h telle que définie précédemment est différente pour chacun d'eux. La présente invention permet de déterminer pour chacun des véhicules cette distance h et donc de déterminer la vitesse de chacun des véhicules ainsi que la distance h correspondante. De cette manière, il est non seulement possible de déterminer les vitesses des divers véhicules mais également de déterminer leur position sur la route, ce qui est essentiel dans le cadre de procédés automatiques de contrôle des vitesses. A titre d'exemple non limitatif, on présente deux méthodes permettant de déterminer la vitesse et la distance h à partir de la connaissance des différentes fréquences Doppler et de la fonction théorique d'évolution représentant l'évolution au 25 cours du temps de la fréquence Doppler associée à un véhicule. i) Première méthode On sépare en une ou plusieurs suites les fréquences Doppler précédemment mesurées, chacune de ces suites est alors représentative de l'évolution au cours du temps des fréquences Doppler identifiées associées à un des véhicules présents dans le faisceau radar, la vitesse et la distance h - 20 sont ensuite déterminées en ajustant à ces différentes suites la fonction théorique d'évolution. A titre d'exemple, on décrit maintenant une méthode pour 5 déterminer les suites des fréquences Doppler identifiées représentatives de l'évolution de la position de chacun des véhicules et pour ce faire, on considère une fréquence Doppler identifiée repérée dans la première sous fenêtre d'analyse, puis on recherche dans la sous fenêtre d'analyse 10 suivante la fréquence Doppler située par rapport à la première dans un intervalle de fréquences compatible avec la gamme de vitesses considérée et la gamme considérée de position des véhicule. A l'imprécision fréquentielle près, on considère que les 15 deux fréquences Doppler considérées appartiennent à la même suite et on procède de la même façon pour chacune des fréquences Doppler identifiées, les fréquences Doppler identifiées provoquées par le bruit étant ainsi éliminées car appartenant à des suites réduites à un seul point. Ainsi, une ou plusieurs suites de fréquences Doppler représentatives de l'évolution temporelle de la position des véhicules est ou sont définies. On peut alors déterminer la vitesse (v) du véhicule, la position (d) du véhicule au début de la fenêtre de mesure et 25 la distance h en faisant varier les paramètres vitesse, position et distance de la fonction théorique d'évolution pour trouver le meilleur ajustement possible entre cette fonction théorique et chaque suite de fréquences Doppler expérimentales. Diverses méthodes d'optimisation peuvent être utilisées, par exemple, on construit une fonction erreur à partir de la différence entre les fréquences Doppler expérimentales et la fonction théorique d'évolution, les paramètres v, d et h recherchés étant ceux pour lesquels cette fonction est 35 minimale. - 21 Afin d'éviter que les paramètres obtenus correspondent à un minimum local du critère d'optimisation, leur recherche peut, par exemple, combiner une méthode des gradients à une méthode de tirage aléatoires des points de départ, la vitesse 5 finale, la position en début de fenêtre de mesure du ou des véhicules réfléchissant et la distance h entre l'antenne et le sol retenues sont les valeurs des paramètres optimums v, d et h qui correspondent au meilleur ajustement de la fonction théorique d'évolution aux fréquences Doppler identifiées 10 expérimentales. ii) Deuxième méthode Dans cette méthode, on recherche la corrélation entre des 15 familles de fonctions théoriques d'évolution et les fréquences Doppler identifiées. La connaissance des fréquences Doppler identifiées à des instants, successifs, permet de rechercher les corrélations entre ces fréquences Doppler identifiées et des familles de 20 fonctions théoriques d'évolution dont on fait varier les paramètres vitesse, position en début de fenêtre de mesure du véhicule et distance h, les paramètres pour lesquels on a un maximum de corrélation étant considérés comme résultats de la mesure, cette recherche pouvant être limitée à certaines 25 gammes de vitesse, en tenant compte des valeurs maximales possibles de l'accélération du véhicule et de la vitesse déterminée dans une précédente mesure. Comme il va de soi, et comme il résulte d'ailleurs de ce qui précède, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation particuliers qui viennent d'être décrits; elle embrasse au contraire toutes les variantes ainsi que les dispositifs qui permettent sa mise en oeuvre telle que décrit 35 ci-dessus. - 22 REVENDICATIONS 1. Procédé de mesure de vitesses vl,v2,... de n véhicules (101,102,...) n étant un entier naturel égal ou supérieur à 1, en déplacement selon une direction parallèle au sol (33), cette mesure étant effectuée au moyen d'un radar Doppler (1) présentant des antennes d'émission (21a) et de réception 10 (21b), l'antenne d'émission étant prévue pour émettre un faisceau radar vers les véhicules, avec une ouverture angulaire suffisante pour couvrir l'ensemble des voies sur lesquelles on souhaite effectuer le contrôle des véhicules, selon un axe moyen dirigé vers l'avant ou vers l'arrière par 15 rapport à la direction de déplacement, cet axe faisant respectivement un angle cLl, c2,... avec la direction de déplacement des véhicules, l'antenne de réception étant prévue pour recevoir les ondes réfléchies par les véhicules, ce procédé comportant les étapes suivantes Elaborer, grâce à un oscillateur, un signal électrique à une certaine fréquence, - émettre, grâce à l'antenne d'émission une onde incidente vers les véhicules, - capter, par l'intermédiaire de l'antenne de réception une 25 onde réfléchie, générée par la réflexion de l'onde incidente sur les véhicules interceptant le faisceau radar, - mélanger une partie du signal électrique fourni par l'oscillateur au signal capté issu de l'antenne de 30 réception, éventuellement après amplification, et fabriquer ainsi deux signaux, l'un dont la fréquence est la somme et l'autre dont la fréquence est la différence des deux fréquences des signaux entrant dans le mélangeur, - 23 - filtrer le signal le signal issu du mélangeur pour générer un signal filtré proportionnel au signal à la fréquence différence, - amplifier le signal filtré à la fréquence différence et fournir ainsi un signal dit signal Doppler, - rechercher les différentes fréquences Doppler contenues dans le signal Doppler à des instants successifs proches, ce procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte en outre les étapes suivantes: - identifier dans chaque signal Doppler obtenu à des instants successifs proches les fréquences Doppler associées à des véhicules situés dans le domaine balayé par l'onde émise par l'antenne d'émission, dites fréquences Doppler identifiées, - calculer la fonction théorique d'évolution représentative de l'évolution en fonction du temps de la fréquence Doppler associée à un véhicule, pour une vitesse donnée et un angle a donnés, - sélectionner parmi les fréquences Doppler identifiées 20 celles correspondant à un même véhicule à différents instants successifs et en déduire les vitesses recherchées. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, lorsque 25 la recherche des différentes fréquences Doppler met en oeuvre une méthode de transformée de Fourier pour la détermination des spectres correspondants, dits spectres Doppler, on recherche dans ces spectres Doppler, les fréquences correspondant aux maxima de ces spectres. 30 3. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, lorsque la recherche des différentes fréquences Doppler met en oeuvre une méthode de transformée de Fourier pour la détermination des spectres correspondants, dits spectres 35 Doppler, on décompose le spectre Doppler en une somme de - 24 spectres élémentaires, chacun étant associé à un véhicule présent dans la zone couverte par l'antenne d'émission. 4. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, lorsque la recherche des différentes fréquences Doppler met en oeuvre une méthode de transformée de Fourier pour la détermination des spectres correspondants, dits spectres Doppler, on effectue une déconvolution des spectres 10 Doppler obtenus, afin d'identifier les fréquences Doppler relatives à chacun des véhicules présents. 5. Procédé selon la revendication 1, dans lequel lorsque la recherche des différentes fréquences Doppler utilise la 15 détermination des passages à zéro du signal Doppler dans le domaine temporel, on identifie les fréquences Doppler relatives à des véhicules dans le faisceau radar par comparaison avec celles mesurées à des instants précédents. 6. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, lorsque la recherche des différentes fréquences Doppler utilise une décomposition du signal Doppler en une somme de réponses élémentaires temporelles des véhicules 25 présents, on recherche parmi ces réponses élémentaires celles dont l'amplitude est supérieure au niveau de bruit. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 30 précédentes, dans lequel, on sélectionne parmi les fréquences Doppler identifiées celles correspondant à un même véhicule en: * associant, parmi les fréquences Doppler identifiées, les suites de celles qui, à des instants successifs, sont - 25 représentatives des mêmes véhicules présents vus à leurs nouvelles positions à ces instants, ajustant, par variation des paramètres vitesse et position des véhicules à un instant donné, la fonction 5 théorique d'évolution à l'évolution en fonction du temps de chacune des suites de points définies précédemment correspondant à chacun des véhicules présents dans le faisceau radar, la vitesse finale retenue étant celle correspondant au meilleur ajustement. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, on sélectionne parmi les fréquences Doppler identifiées celles correspondant à un même véhicule en effectuant une corrélation entre les 15 fréquences Doppler identifiées à différents instants successifs et des familles de fonctions théoriques d'évolution dont on fait varier les paramètres vitesse et position du véhicule à un instant donné, les paramètres pour lesquels on a un maximum de corrélation 20 étant considérés comme résultat de la mesure. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, on utilise la même antenne à l'émission et à la réception. 25 10. Procédé selon la revendication 9, dans lequel, lorsque l'antenne d'émission est également l'antenne de réception, on détermine la fonction théorique d'évolution en fonction du temps de la fréquence Doppler 30 associée à un véhicule par application de la relation suivante fd(t) = 2f0v h2 c 1+ (d-v t) 2 - 26 o fo est la fréquence d'émission, v la vitesse du véhicule comptée positive lorsque celui ci se rapproche du radar, c la vitesse de propagation de l'onde, d la position du véhicule à un instant donné mesurée à partir 5 de la projection sur le sol de la position du capteur, l'angle ax et d étant reliés par la relation tan(a)=- d 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, on mesure la distance h par 10 tout capteur connu. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel, on mesure la distance h en: * associant, parmi les fréquences Doppler identifiées, les 15 suites de celles qui, à des instants successifs, sont représentatives des mêmes véhicules vus à leurs nouvelles positions à ces instants * ajustant, par variation des paramètres vitesse, position des véhicules à un instant donné et distance h, la 20 fonction théorique d'évolution à l'évolution en fonction du temps de chacune des suites de points définies précédemment correspondant à chacun des véhicules présents dans le faisceau radar, la distance h finale retenue étant celle correspondant au meilleur ajustement 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel, on mesure la distance h en effectuant une corrélation entre les fréquences Doppler identifiées à différents instants successifs et des familles de 30 courbes théoriques d'évolution dont on fait varier les paramètres vitesse, position du véhicule à un instant donné et distance h, les paramètres pour lesquels on a un maximum de corrélation étant considérés comme résultat de la mesure. - 27 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, l'onde émise est une onde électromagnétique. 15. Procédé selon la revendication 14, dans lequel, la fréquence de l'onde électromagnétique émise est dans la gamme 8 GHz - 80 GHz et de préférence dans la gamme 20 GHz -80 GHz. 16. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, dans lequel, l'onde émise est une onde acoustique. 17. Procédé selon la revendication 16, dans lequel, la fréquence de l'onde acoustique émise est dans la gamme kHz - 500 kHz et de préférence dans la gamme 30 kHz kHz. 18. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, on calcule la moyenne des vitesses obtenues lors de différentes mesures successives. 19. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, sont prévus des moyens de prises de vues permettant l'identification des véhicules en dépassement des vitesses autorisées. 20. Procédé selon la revendication 19, dans lequel sont prévus des moyens de déclenchement des moyens de prises de vues des véhicules en dépassement des vitesses autorisées. 21. Procédé selon la revendication 20, des moyens sont prévus pour superposer à l'image des véhicules en - 28 infraction des caractéristiques de ces véhicules telles que plaque d'immatriculation et/ou date et heure et/ou référence de l'emplacement du point de contrôle. 22. Dispositif pour mettre en oeuvre un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, ce dispositif comportant: - un oscillateur qui fournit un signal électrique à une 10 certaine fréquence, - une antenne d'émission émettant, à partir de ce signal et éventuellement après amplification, une onde incidente vers les véhicules, - une antenne de recevant une onde réfléchie, générée par 15 la réflexion de l'onde incidente sur les véhicules interceptant le faisceau radar, - un mélangeur qui prélève une partie du signal électrique fourni par l'oscillateur et le mélange au signal capté issu de l'antenne de réception, éventuellement après 20 amplification, et qui fabrique ainsi deux signaux, l'un dont la fréquence est la somme et l'autre dont la fréquence est la différence des deux fréquences des signaux entrant dans le mélangeur, - un filtre passe bas qui filtre le signal issu du 25 mélangeur pour générer un signal filtré proportionnel au signal à la fréquence différence, - un amplificateur basse fréquence qui amplifie le signal filtré à la fréquence différence et fournit ainsi un signal dit signal Doppler, - des moyens pour rechercher les différentes fréquences Doppler contenues dans le signal Doppler à des instants successifs proches, - des moyens d'identification qui identifient dans chaque signal Doppler obtenu à des instants successifs proches 35 les fréquences Doppler associées à des véhicules situés - 29 dans le domaine balayé par l'onde émise par l'antenne d'émission, dites fréquences Doppler identifiées, des moyens de mesure de la distance des antennes 5 d'émission et de réception à la trajectoire des différents véhicules, - des moyens de calcul qui calculent la fonction théorique d'évolution représentative de l'évolution en fonction du temps de la fréquence Doppler associée à un véhicule, 10 pour une vitesse, la distance des antennes d'émission et de réception à la trajectoire du véhicule et pour une position du véhicule données, - des moyens de sélection qui sélectionnent parmi les fréquences Doppler identifiées celles correspondant à un 15 même véhicule à différents instants successifs et en déduisent la vitesse recherchée. 21. Dispositif selon la revendication 22, dans lequel la même antenne est utilisée à l'émission et à la 20 réception.