FR 2857411 A1 20050114 FR 0407519 A 20040707 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne dans un véhicule automobile, commandé par un conducteur, fonctionnant en mode marche/arrêt, comprenant les étapes suivantes: - coupure du moteur à combustion interne en présence de premières conditions comprenant le déplacement du véhicule automobile sans demande de couple par le conducteur et - redémarrage du moteur à combustion en présence de secondes 10 conductions qui comprennent une demande de couple par le conducteur. L'invention concerne également un appareil de commande pour gérer un moteur à combustion interne dans un véhicule automobile commandé par un conducteur en mode marche/arrêt selon lequel, l'appareil de commande surveille les signaux du véhicule automobile et du moteur à combustion interne et coupe le moteur à combustion interne si au moins l'un des signaux remplit une première condition comprenant le roulement du véhicule sans demande de couple par le conducteur et redémarre le moteur à combustion interne si au moins l'un des signaux d'une seconde condition est satisfait, comprenant une demande de couple par le conducteur. Etat de la technique On connaît un tel procédé et un tel appareil selon le docu- ment DE 44 21 512. Selon ce document, le véhicule automobile comporte en outre un capteur de pédale d'accélérateur comme générateur de sou- hait du conducteur et des capteurs de vitesse de rotation pour saisir la vitesse de rotation du vilebrequin et celle de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Lorsque la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée, l'alimentation en carburant du moteur à combustion interne est coupée, le fait que le conducteur n'actionne pas en même temps la pédale d'embrayage indique qu'il veut seulement changer le rapport passé dans la boîte de vitesses. Selon ce document, on veut détecter avec la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses (sic!), si le véhicule est en mouvement ou est à l'arrêt. Le moteur à combustion interne sera coupé à la fois pendant le mouvement et à l'arrêt. Le moteur à combustion in- terne doit également être coupé si le véhicule se déplace et si le conduc- teur a passé la boîte de vitesses en position de ralenti. Dès que le 35 conducteur actionne de nouveau la pédale d'accélérateur, le moteur à combustion interne doit de nouveau être relancé. Toutefois, ce document n'évoque pas les problèmes de la sécurité de fonctionnement du véhicule qui peuvent découler de la coupure du moteur à combustion interne pendant que le véhicule se déplace. De telles difficultés peuvent être critiques du point de vue de la sécurité dans les véhicules automobiles actuels à direction hydraulique assistée ou assistance pneumatique des freins car la pompe hydrauli- que du système d'asservissement ne fonctionne que lorsque le vilebrequin du moteur à combustion interne tourne et l'assistance de frein couplée sur la conduite d'admission, du moins dans le cas d'un moteur à essence, n'est disponible que si le vilebrequin tourne. But de l'invention Vis-à-vis de l'état de la technique évoqué ci-dessus, la présente invention a pour but de développer un procédé permettant un actionnement avec économie de carburant lors de la coupure du moteur à combustion interne même lorsque le véhicule roule, sans que cela ne soit au détriment de la sécurité de fonctionnement du véhicule. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que les premières conditions comprennent l'aptitude au fonctionnement de systèmes partiels concernant la sécurité dans le véhicule automobile et les secondes conditions comprennent un défaut d'aptitude au fonctionnement de systèmes partiels concernant la sécurité. L'invention concerne également un appareil de commande du type défini cidessus. L'invention permet ainsi de couper le moteur à combustion interne de manière à économiser le carburant non seulement lorsque le véhicule est arrêté mais également lorsque le véhicule se déplace sans que cela ne soit au détriment de la sécurité de fonctionnement du véhicule automobile. Dans les moteurs à combustion interne actuels, avec assistance de la force de freinage couplée sur la conduite d'admission, la première (la seconde) condition peut consister à disposer d'une dépression suffisante (insuffisante) dans l'amplificateur de force de freinage. Par expérience, la dépression régnant dans l'amplificateur de force de freinage suffit pour actionner deux à trois fois les freins. Dans le procédé selon l'invention, par exemple pour plusieurs brefs actionnements des freins, malgré l'absence de demande de couple par le conducteur, le moteur n'est pas arrêté car l'arrêt pourrait être critique du point de vue de la sécurité à cause de la faible assistance à la force de freinage. De façon analogue, dans un actionnement des freins lorsque le véhicule roule sans être en-traîné, on redémarre le moteur à combustion interne qui est à l'arrêt pour éviter que l'assistance à la force de freinage ne chute. t o Globalement, l'invention permet d'augmenter la fraction du fonctionnement du véhicule automobile avec coupure économique de carburant du moteur vis-à-vis d'une coupure qui se limite au véhicule existant, qui peut être augmentée sans que l'on rencontre des états de fonctionnement critiques du point de vue de la sécurité et qui se seraient produits en l'absence de coupure. Il est avantageux que les premières conditions comprennent un premier état d'un réseau électrique embarqué. Il est en outre avantageux que les premières conditions comprennent un premier état d'un frein à assistance électrique ou d'une direction à assistance électrique. Un sys- tème de frein électrique est par exemple connu selon le document DE 198 26 131. Une direction électrique est par exemple décrite dans le document DE 38 24 424. Les avantages évoqués ci-dessus sont amplifiés dans l'utilisation des développements futurs dans les véhicules automobiles prévoyant une utilisation en série de freins électrohydrauliques, de direction électrohydraulique, d'un générateur-démarreur et d'un réseau électrique embarqué travaillant à une tension de 42 volts. L'invention permet précisément dans ce contexte systématique, une plus grande économie de carburant car les éléments évoqués de la batterie du véhicule peuvent servir d'accumulateur d'énergie intermédiaire. Toutefois, même dans de tels systèmes, on peut rencontrer des situations dans lesquelles un moteur à combustion interne qui fonctionne doit entraîner un générateur pour fournir suffisamment d'énergie pour les éléments critiques du point de vue de la sécurité tels qu'un frein à assistance électrique ou/et une direction à assistance électrique. Le critère d'une énergie électrique disponible suffisante est par exemple celui de la tension électrique du réseau embarqué, saisie avec ou sans charge. De plus, on peut également utiliser n'importe quelle gran- deur qui donne des informations relatives au potentiel de l'énergie électrique disponible. Comme critère de l'état des freins ou de la direction, on peut surveiller leur aptitude au fonctionnement par un diagnostic embar-5 qué. Lorsque des défauts sont constatés, l'arrêt sera interdit. L'invention permet ainsi également dans le cas de véhicules automobiles ayant un frein à assistance électrique et/ou une direction à assistance électrique, de prolonger les phases d'arrêt du moteur, économisant de l'énergie, sans limiter l'aptitude au fonctionnement. Il est également avantageux que les premières conditions comprennent la condition que la vitesse du véhicule ne dépasse pas un seuil prédéfini. Cette condition est notamment importante dans les cas où le véhicule roule en position de ralenti de la boîte de vitesses sans action de frein moteur. La fixation du seuil s'oriente vers des conditions concernant l'augmentation de la demande de puissance de freinage qui croît d'une manière supérieure à la proportionnelle avec la vitesse croissante du véhicule. Aux vitesses élevées, si une défaillance ou une réduction de l'assistance à la force de freinage serait critique du point de vue de la sé- curité on évite ainsi que le moteur à combustion interne soit coupé. Le moteur à combustion interne fournit alors, aux vitesses élevées, toujours de l'énergie électrique pour une éventuelle commande des freins. En outre, il est avantageux de répondre à une première condition si le flux des forces dans une boîte de vitesses est interrompu pendant une durée prédéterminée et pour une autre période prédéterminée, une pédale d'embrayage du véhicule n'étant pas actionnée. Grâce à cette réalisation, on augmente l'économie de carburant du fait que le conducteur en passant le ralenti alors que le véhicule roule, augmente ainsi la coupure du moteur à combustion interne. Le passage du ralenti est également un critère particulier du déclenchement de la coupure car le conducteur est ainsi informé qu'il ne souhaite ni un couple moteur ni un effet de frein moteur. Un autre développement préférentiel prévoit que les secondes conditions comprennent un second état du réseau électrique em-35 barqué. Le second critère peut différer en variante du critère évoqué ci-dessus de manière complémentaire ou en différer d'une autre manière. Par exemple sous la dénomination de critères complémentaires pour l'aptitude au fonctionnement on peut envisager une absence d'aptitude au fonctionnement. Dans ce cas il est également important que le critère émet de l'énergie électrique sensiblement au-dessus du potentiel. Dans ce cas, avec et/ou sans sollicitation, on peut utiliser la tension électrique du s réseau embarqué comme critère. Il est également avantageux que les secondes conditions comprennent un second état d'un frein ou d'une direction avec assistance électrique. Dans ce cas, on peut utiliser comme critère de l'état du frein ou de la direction, son aptitude au fonctionnement que l'on surveille to par un diagnostic embarqué. Lorsqu'on constate des défauts, on effectue un redémarrage. Un autre développement préférentiel prévoit que les secondes conditions comprennent l'actionnement d'une pédale d'embrayage, d'un levier sélecteur de vitesse ou d'une pédale d'accélérateur. En action- nant l'un de ces éléments, le conducteur exprime son souhait de disposer ensuite de nouveau de son couple d'entraînement ou de l'effet de frein moteur. Le déclenchement d'un redémarrage par l'actionnement de l'un de ces éléments peut ainsi libérer le conducteur car il s'agit d'une opération spéciale pour déclencher un nouveau démarrage du moteur à combustion interne. Il est en outre avantageux que les secondes conditions comprennent un dépassement d'un seuil prédéfini de la vitesse du véhicule. Dans ce cas également cette condition est notamment importante lorsque le véhicule roule en position de ralenti de la boîte de vitesses sans action de frein moteur. Le seuil peut correspondre au seuil de la première condition analogue qui évite une coupure. Ainsi, aux vitesses élevées, on effectue un redémarrage du moteur à combustion interne pour y éviter une défaillance critique du point de vue de la sécurité ou une diminution de l'assistance de la force de freinage. Le moteur à combustion interne fournit alors aux vitesses élevées, toujours de l'énergie pour un actionnement possible de la pédale de frein. Il est en outre avantageux que lorsqu'on actionne le levier de vitesse alors que le moteur est à l'arrêt et que le flux de la force est coupé dans la boîte de vitesses (ralenti) le moteur à combustion interne arrive après son redémarrage à une vitesse de rotation qui correspond à la vitesse de rotation d'entrée du côté du moteur à combustion interne de la boîte de vitesses pour le rapport choisi et la vitesse actuelle du véhicule. Cette caractéristique permet un embrayage sans secousse après un démarrage du moteur lorsque le véhicule roule car il synchronise un démarrage du moteur pendant que le véhicule roule car il synchronise la vitesse de rotation du moteur à combustion interne à la vitesse de dé- placement et au rapport de vitesses choisi pour le régime moteur, après l'embrayage, opérations qui sont alors synchronisées. Cela augmente à la fois le confort et la sécurité de déplacement. Cette caractéristique de synchronisation du régime moteur pendant que le véhicule roule et de commuter la position de ralenti de la boîte de vitesses à une position avec une vitesse passée, est également considérée comme faisant partie de l'invention même si préalablement il n'y a pas coupure du moteur à combustion interne. L'invention permet de manière générale un embrayage sans secousse lorsqu'on change du ralenti à une vitesse pendant que le véhicule roule. Une telle fonction est avantageuse notamment en liaison avec les boîtes de vitesses alternatives qui sont commutées à la fois automatiquement et manuellement et sont disponibles sous la dénomination Tiptronic ou Easytronic sur le marché (marques déposées). Vis-à-vis de l'appareil de commande il est en outre avanta- geux qu'il commande selon les conditions déjà indiquées, au moins l'un et de préférence les deux procédés et réalisations décrits ci-dessus en relation avec les conditions indiquées. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus 25 détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre schématiquement un véhicule automobile comme environnement technique dans lequel est développée l'invention, - la figure 2 est une vue d'ensemble des signaux d'entrée préparés par une structure de programme représentée sous la forme d'un bloc pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention en combinaison avec une vue d'ensemble des résultats possibles du traitement des signaux d'entrée selon l'invention, - la figure 3 est une vue détaillée de la structure de programme repré- 35 sentée sous la forme d'un bloc à la figure 2, cette structure se présentant comme un automate d'état, la figure 4 est un ordinogramme de l'exécution du procédé pour synchroniser la vitesse de rotation du moteur à combustion interne sur la vitesse de rotation de la boîte de vitesses. Description de modes de réalisation s La figure 1 montre d'une manière très schématique une vue de dessus d'un véhicule automobile 10 entraîné par un moteur à combustion interne 12. Le couple fourni par le moteur à combustion interne est transmis par une boîte de vitesses à rapports 14 et un arbre d'entraînement 16 aux roues motrices du véhicule automobile 10. Dans la représentation de la figure 1 on entraîne les roues avant 18. Les roues avant 18 se guident avec la direction 20. La direction 20 comprend un volant 22 couplé par exemple à une colonne de direction 24 pour transmettre l'action du conducteur à la direction 26. La direction agit sur les roues avant 18 par une tringlerie de direction 28. L'intervention ou action de direction exécutée par le conducteur est assistée par une assistance hydraulique ou électrohydraulique 30. Le véhicule automobile 10 comporte également une installation de frein 32 à commande électrique ou à assistance électrique pour freiner les roues 34 du véhicule 10. L'installation de frein 32 comprend des disques de frein ou des tambours de frein 36 solidaires en rotation des roues 34. Ces tambours sont freinés par des mâchoires de frein ou des cylindres de frein 38 à commande électrique ou électrohydraulique agissant sur les garnitures de frein. Une action de freinage du conducteur agissant sur la pédale de frein 40 est transmise par un capteur de pédale de frein 42 sous la forme d'un signal électrique arrivant à un appareil de commande de frein 46 par une ligne 44. L'appareil de commande de frein 46 commande ensuite un commutateur 48 qui ouvre ou ferme une liaison électrique 50 des mâchoires de frein ou cylindres de frein 38 à commande électrique ou électrohydraulique avec un accumulateur d'énergie électri- que 52, par exemple la batterie du véhicule. Le véhicule automobile 10 est également équipé d'une pé- dale d'accélérateur 54 et en option d'une pédale d'embrayage 56. La de- mande de couple du conducteur est transmise par la pédale d'accélérateur 54 et par une ligne 58 à l'appareil de commande ou de gestion du moteur 60. L'appareil de commande du moteur 60 reçoit en outre, par la ligne 62, le signal d'actionnement de la pédale d'embrayage 56 lorsque celle-ci est prévue. Il y a en outre une ligne de liaison 64 entre l'appareil de commande du moteur 60 et l'assistance de direction 30, électrique ou électrohydraulique. Cette ligne de liaison 64 permet à l'appareil de commande de moteur 60 de juger de l'état électrique de l'assistance de direction 30, électrique ou électrohydraulique. De plus, l'appareil de commande de moteur 60 peut juger de l'état du réseau électrique embarqué par une ligne de liaison 66 avec l'accumulateur d'énergie électrique 52 et l'état électrique de l'installation de frein 32 à commande électrique ou à assistance électrique par l'intermédiaire d'une ligne de liaison 68 reliée à l'appareil de commande de frein 46. La référence 70 concerne différents détecteurs ou capteurs qui saisissent les paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 12, notamment sa vitesse de rotation (régime) et transmettent ces informations à l'appareil de commande de moteur 60. L'appareil de commande de moteur 60 commande, à partir des signaux reçus, à la fois le fonctionnement proprement dit du moteur à combustion interne, c'est-à-dire par exemple le dosage de son air combu- rant et du carburant ainsi que le démarrage et l'arrêt du moteur à combustion interne 12 en mode de fonctionnement marche/arrêt. Pour démarrer le moteur à combustion interne 12 il est prévu un générateur- démarreur 72 assurant l'alimentation en énergie électrique à partir de l'accumulateur d'énergie électrique 52 et une ligne 74. Le flux des forces transmises entre le moteur à combustion interne 12 et la boîte de vitesses 14 peut être commandé par un embrayage 76 qui ouvre ou ferme l'embrayage. L'embrayage 76 peut être actionné soit directement à partir de la pédale d'accélérateur 56 prévue en option soit par l'appareil de commande du moteur 60 ou par un appareil de commande de boîte de vitesses ou actionneur de boîte de vitesses 78. Le rapport de vitesses passé dans la boîte de vitesses 14 peut être défini par le conducteur par l'intermédiaire de la poignée de sélecteur de vitesse 80, par exemple d'un levier de changement de vitesse ou par des touches installées sur le volant. Pour cela, la poignée de changement de vitesse 80 est reliée par une ligne 82 à l'appareil de commande de boîte de vitesses 78. L'appareil de commande de boîte de vitesses 78 transmet à l'appareil de commande de moteur 60 un signal par la ligne 83. Ce signal concerne la vitesse de rotation de l'arbre moteur 16 à partir duquel l'appareil de commande de moteur 60 calcule la vitesse du véhicule automobile 10. Un tel signal peut également être transmis par un simple capteur de vitesse de rotation au côté de sortie de la boîte de vitesses. La figure 2 montre les interfaces d'entrée 84 et les interfaces de sortie 86 d'une structure de programme 88 traitée dans l'appareil de commande ou de gestion de moteur 60 servant à commander le procédé selon l'invention. La structure de programme 88 reçoit par une première interface d'entrée 90, un signal concernant la vitesse du véhicule automobile 10. Une seconde interface d'entrée 92 transmet l'état du réseau élec- trique embarqué ; une troisième interface d'entrée 94 transmet l'état électrique de l'installation de frein 32 à commande électrique ou à assis- tance électrique; une quatrième interface d'entrée 96 transmet l'état de la direction assistée ou assistance de direction 30, électrique ou électrohydraulique; une cinquième interface d'entrée 98 transmet une information concernant le rapport de vitesses passé dans la boîte de vitesses 14; une sixième interface d'entrée 100 transmet un signal concernant l'état d'actionnement de l'embrayage ou de la pédale d'embrayage 56 si celle-ci est prévue en option; la sixième interface d'entrée 102 transmet à la structure de programme 88 l'information d'arrêt du moteur à combustion interne 12; une huitième interface d'entrée 104 transmet à la structure de programme 88 le régime (vitesse de rotation) du moteur à combustion in-terne 12. A partir des signaux transmis par l'intermédiaire des inter-faces d'entrée 84, la structure de programme 88 forme soit un ordre pour démarrer le moteur, cet ordre étant transmis par l'intermédiaire de la première interface de sortie 108, soit un ordre pour arrêter le moteur (arrêt moteur) transmis par la seconde interface de sortie 110 ou encore un ordre pour synchroniser la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 10 sur la demande de vitesse de rotation du moteur à combustion interne 10 fixée par la vitesse de déplacement et le rapport de vitesses passé dans la boîte de vitesses 14; ce dernier ordre est transmis par la troisième interface de sortie 112. Comme le montre la figure 3, la structure de programme 88 présente cinq états 114, 116, 118, 120, 122. Dans le premier état 114, le moteur à combustion interne 12 tourne et les signaux transmis par les interfaces d'entrée 84 sont surveillés. La structure de programme 88 commute du premier état 114 à un second état 116. Dans ce dernier état l'arrêt du moteur à com- bustion interne 12 est demandé si les conditions suivantes sont remplies de manière cumulative: la vitesse du véhicule automobile 10 doit être in- férieure à une vitesse maximale autorisée VMAX 1. Cette vitesse VMAX 1 est choisie pour que le véhicule automobile 10 puisse être freiné en per- manence également sans le frein moteur du moteur à combustion interne i0 12 par l'installation de frein 32 à commande électrique ou à assistance électrique. De plus, l'état de l'installation de frein 32 à commande électrique ou à assistance électrique doit être normal et l'état électrique de l'assistance de direction 30, électrique ou électrohydraulique, doit être normal. En outre, le réseau électronique embarqué, qui alimente en énergie électrique l'installation de frein 32 à commande électrique ou assis-tance électrique et l'assistance de direction 30 électrique ou électrohydraulique doivent fonctionner correctement, c'est-à-dire doivent disposer de suffisamment d'énergie. De plus, le réseau embarqué électri- que doit en outre disposer dans tous les cas de suffisamment d'énergie pour pouvoir démarrer ensuite le moteur à combustion interne 12 à l'aide du générateur-démarreur 72. De plus, le conducteur doit avoir sélection- né, avant une durée prédéterminée, la position de marche à vide de la boîte de vitesses 14 et ne doit pas avoir actionné la pédale d'embrayage 56. L'appareil de commande de moteur 60 arrête alors le moteur à combustion interne 12 en coupant l'alimentation en carburant vers le moteur 12 et le cas échéant également l'allumage. Lors de l'arrêt du moteur à combustion interne 12 on peut prendre des mesures facilitant un redémarrage en mode marche/arrêt. De telles mesures peuvent, par exemple consister à faire passer le moteur à combustion interne 12 par une commande complémentaire du générateur-démarreur 72 dans une position de ses pistons facilitant ensuite un redémarrage. Une telle position de pistons d'un moteur à quatre temps est une position au niveau d'un angle de vilebrequin d'environ 90 après le point mort haut correspondant à la compression. De plus, lors de la fin du mouvement du moteur à combustion interne 12, on peut retenir la position angulaire précise du vilebrequin du moteur 12 pour que, lors du démarrage suivant, l'appareil de commande de moteur 60 puisse allumer tout de suite le cy- lindre dont le piston se trouve dans une position active et dont la chambre de combustion aura reçu, lors de l'arrêt précédent, un mélange combustible. Lorsque l'arrêt du moteur à combustion interne 12 est ter-miné, la structure de programme 88 passe dans un troisième état 118 dans lequel on arrête le moteur à combustion interne et on continue de surveiller les signaux arrivant par les interfaces d'entrée 84. A partir de ce troisième état 118, la structure de programme passe à un quatrième état 120 si les conditions suivantes sont remplies: la vitesse du véhicule automobile 10 dépasse une vitesse maximale autorisée VMAX 2. Dans ce cas, on démarre le moteur à combustion interne car, à des vitesses élevées, il faut le cas échéant générer de l'énergie électrique pour garantir le freinage du véhicule 10 par le générateur- démarreur 72. De plus, dans ce quatrième état 120, dans le cas d'un véhicule automobile 12 à boîte de vitesses automatisée, on peut demander que la boîte de vitesses 14 sorte de sa position de ralenti et passe dans une position avec un rapport mis pour préparer l'action de frein moteur. De plus, dans le quatrième état 120, on demande un démarrage immédiat du to moteur à combustion interne 12 si la direction assistée 30 à fonctionne-ment électrique ou électrohydraulique ou encore si l'installation de frein 32 à commande électrique ou à assistance électrique ne fonctionnent plus correctement ou si le réseau électrique embarqué n'est plus en mesure d'assurer l'alimentation pour l'assistance au frein ou à la direction ou si l'énergie qui reste dans le réseau embarqué (dans l'accumulateur d'énergie électrique 52) est trop réduite. De plus, on demande un démarrage immédiat du moteur si le conducteur actionne la pédale d'accélérateur 54 ou la pédale d'embrayage 56 existant éventuellement. Si, dans un quatrième état 120, on demande le démarrage immédiat du moteur alors que le véhicule 10 est à l'arrêt, la structure de programme 88 revient au premier état 114 dans lequel on surveille les signaux appliqués aux interfaces d'entrée 84 lorsque le moteur à combustion interne 12 fonctionne. Si toutefois, après le démarrage du moteur à combustion interne 12, le conducteur passe un rapport de vitesses dans la boîte de vitesses 14 pour un quatrième état 120, il maintient néanmoins la pédale d'embrayage 56 en position actionnée et si, de plus, le véhicule n'est pas à l'arrêt, alors la structure de programme 88 passe du quatrième état 120 non pas dans le premier état 114 mais dans un cinquième état 122. Dans ce cinquième état 122, on calcule la vitesse de rotation du moteur à com- bustion interne 12 pour laquelle le rapport de vitesses passé par le conducteur est synchronisé sur la vitesse de rotation de sortie de la boîte de vitesses 14, c'est-à-dire la vitesse de rotation des roues avant 18 et de l'arbre d'entraînement 16. Le générateur-démarreur 72 ou aussi une ac- tion sur la commande du dosage du carburant, le dosage de l'air ou l'allumage du moteur à combustion interne 12 déjà en rotation, condui- sent la vitesse de rotation du moteur 12 à la vitesse de rotation synchrone requise. Le conducteur peut ainsi embrayer en douceur sans à-coup lors- que le véhicule roule. Dans le cas de véhicules à boîte de vitesses automatisée (Tiptronic, Easytronic) (marques déposées) on embraye également automatiquement sans à-coup. La figure 4 montre les étapes de programme exécuté pour l'opération de synchronisation qui se produit dans le cinquième état 122. Pour cela, dans une première étape 124, on fixe le début du cinquième état 122. Ensuite,dans l'étape de programme 126, on calcule la vitesse de rotation de consigne du moteur à combustion interne 12, vitesse qui est synchrone à la vitesse de rotation de l'arbre d'entraînement 16 pour le rapport de vitesses passé dans la boîte de vitesses 14. Dans l'étape 128 on règle la vitesse de rotation effective du moteur à combustion interne 12 sur cette valeur de consigne par une action sur les éléments de réglage de puissance du moteur à combustion interne 12 ou en commandant le générateur-démarreur 72. Dès que la vi- tesse de rotation de consigne atteint la vitesse de rotation réelle, dans l'étape 130 on constate le synchronisme et dans l'étape 132 on termine l'état 5 et la structure de programme 88 revient au premier état 114. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (12) dans un véhicule automobile (10), commandé par un conducteur, fonctionnant en mode marche/arrêt, comprenant les étapes suivantes: - coupure du moteur à combustion interne (12) en présence de premières conditions comprenant le déplacement du véhicule automobile (10) sans demande de couple par le conducteur et redémarrage du moteur à combustion (12) en présence de secondes conductions qui comprennent une demande de couple par le conduc-10 teur, caractérisé en ce que les premières conditions comprennent l'aptitude au fonctionnement de systèmes partiels concernant la sécurité dans le véhicule automobile (10) et les secondes conditions comprennent un défaut d'aptitude au fonction- nement de systèmes partiels (10) concernant la sécurité. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les premières conditions comprennent un premier état d'un réseau électri-20 que embarqué. 3 ) Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les premières conditions comprennent un premier état d'un frein (32) à 25 assistance électrique ou d'une direction à assistance électrique (30). 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les premières conditions comprennent la condition que la vitesse de dépla-30 cernent du véhicule ne dépasse pas un seuil prédéfini. 5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première condition est remplie si le flux de la force dans la boîte de vi- tesses (14) est interrompu pendant une durée prédéterminée et si la pédale d'embrayage (56) du véhicule (10) n'a pas été actionnée pendant une autre durée prédéterminée. 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les secondes conditions comprennent un second état du réseau électrique embarqué. 7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les secondes conditions comprennent un second état d'un frein (32) ou d'une direction (30) à assistance électrique. 8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les secondes conditions comprennent l'actionnement d'une pédale d'embrayage (56), d'un levier de changement de vitesse (80) ou d'une pé-15 date d'accélérateur (54). 9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les secondes conditions comprennent le dépassement d'un seuil prédéfini 20 pour la vitesse du véhicule. 10 ) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que lors de l'actionnement du levier de changement de vitesse (80), le moteur à combustion interne (12) étant arrêté et le flux de la force étant coupé dans la boîte de vitesses (ralenti) (14), le moteur à combustion interne (12) après redémarrage arrive à une vitesse de rotation qui correspond à la vitesse de rotation d'entrée du côté du moteur à combustion interne pour la boîte de vitesses (14) pour le rapport de vitesses sélectionné et la vitesse actuelle du véhicule. 11 ) Appareil de commande (60) pour gérer un moteur à combustion interne (12) dans un véhicule automobile (10) commandé par un conducteur en mode marche/arrêt selon lequel, l'appareil de commande (60) surveille les signaux du véhicule automobile (10) et du moteur à combustion interne (12) et coupe le moteur à combustion interne (12) si au moins l'un des signaux remplit une première condi- tion comprenant le roulement du véhicule (10) sans demande de couple par le conducteur et redémarre le moteur à combustion interne (12) si au moins l'un des signaux d'une seconde condition est satisfait, comprenant une demande de 5 couple par le conducteur, caractérisé en ce que les premières conditions et/ou les secondes conditions sont celles correspondant à la revendication 1 et/ou aux revendications 2 à 10. Io