FR 2849897 A1 20040716 FR 0400216 A 20040112 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de fonctionnement d'un moteur à combustion interne ayant au moins un élément à perte de charge dans la conduite de gaz d'échappement du moteur, selon lequel on détermine la contre-pression des gaz d'échappement. Etat de la technique Le document DE 199 48 136 AI décrit un procédé pour déterminer la contre-pression par les gaz d'échappement dans la turbine d'un turbocompresseur de gaz d'échappement installé dans le canal de gaz 10 d'échappement d'un moteur à combustion interne. A l'aide de la température mesurée ou calculée des gaz d'échappement en amont de la turbine, d'un flux massique calculé des gaz d'échappement, de la pression mesurée ou calculée en aval de la turbine et du rapport de travail d'un organe de réglage de charge on calcule la contre-pression des gaz 15 d'échappement au niveau de la turbine. Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que pour une plage angulaire prédéterminée du vilebrequin on détermine la courbe de la contre-pression des gaz 20 d'échappement ou de sa valeur moyenne en fonction d'une pression moyenne au niveau de la soupape d'échappement pour un cycle moteur, de la pression moyenne en aval d'au moins un élément à perte de charge pour un cycle moteur et du régime moteur. Le procédé selon l'invention a l'avantage de permettre une 25 détermination particulièrement précise de la contre-pression des gaz d'échappement dans la plage angulaire intéressante du vilebrequin. La connaissance de la courbe de la contre-pression des gaz d'échappement est notamment importante dans une plage angulaire du vilebrequin dans laquelle, du fait du chevauchement des soupapes, à la fois une soupape 30 d'admission et une soupape d'échappement du moteur sont ouvertes. Ceci est particulièrement avantageux, car la valeur moyenne de la contrepression des gaz d'échappement dans la plage angulaire prédéterminée du vilebrequin, permet de calculer plus simplement certaines grandeurs dérivées dans la commande du moteur que si l'on 35 utilisait l'évolution précise de la contre-pression des gaz d'échappement. Il est avantageux de déterminer la courbe de la contrepression des gaz d'échappement ou de sa valeur moyenne dans la plage angulaire prédéterminée du vilebrequin en outre en fonction de la position d'une soupape de dérivation dans la dérivation qui contourne au moins un élément de perte de charge. Cela permet de déterminer d'une manière encore plus précise l'évolution ou la valeur moyenne de la contre- pression des gaz d'échappement dans la plage angulaire prédéterminée du vilebre5 quin. Il est de plus avantageux de déterminer la courbe de la contre-pression des gaz d'échappement ou de sa valeur moyenne dans la plage angulaire prédéterminée du vilebrequin en utilisant au moins un champ de caractéristiques et/ou au moins une courbe caractéristique. 1o Cela permet de déterminer simplement et de manière économique l'évolution de la contre-pression des gaz d'échappement ou sa valeur moyenne dans la plage angulaire prédéterminée du vilebrequin. Il est en outre avantageux de faire une approximation de l'évolution de la contre-pression des gaz d'échappement par une fonction i5 exponentielle. Cela permet d'obtenir une bonne approximation de l'évolution effective de la contre-pression des gaz d'échappement au moins dans une partie de la plage angulaire possible du vilebrequin et cela d'une manière simple. Il est de plus intéressant de déterminer la constante de 20 temps de la fonction exponentielle en fonction de la position de la soupape de dérivation. Cela permet d'avoir une approximation particulièrement bonne de la fonction exponentielle dans la plage angulaire intéressante pour l'évolution effective de la contre-pression des gaz d'échappement. Il est également avantageux de déterminer une valeur limite 25 de la fonction exponentielle selon la pression moyenne en aval d'au moins un élément de perte de charge, ce qui permet d'adapter la fonction exponentielle particulièrement bien à l'évolution effective de la contrepression des gaz d'échappement dans la plage angulaire intéressante. Il est également intéressant de déterminer l'instant auquel 30 la courbe de la contre-pression des gaz d'échappement coupe la pression moyenne au niveau de la soupape d'échappement. Cela permet une adaptation particulièrement bonne de la fonction exponentielle à l'évolution effective de la contre-pression des gaz d'échappement dans la plage angulaire intéressante du vilebrequin. Il est également intéressant d'évaluer la constante de temps de la fonction exponentielle, ce qui permet l'économie des moyens pour déterminer la fonction exponentielle. Il est également avantageux de déterminer la courbe de la contre-pression des gaz d'échappement ou de sa valeur moyenne dans la plage angulaire prédéfinie au niveau de la soupape d'échappement, ce qui permet de déterminer de manière fiable l'influence de la contre-pression 5 des gaz d'échappement sur le procédé de combustion dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins 10 annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne, - la figure 2 est un diagramme fonctionnel pour la description du procédé de l'invention, - la figure 3 montre un exemple de courbe de contre-pression des gaz 15 d'échappement en fonction de l'angle du vilebrequin. Description du mode de réalisation Selon la figure 1, la référence 1 désigne un moteur thermique, par exemple celui d'un véhicule automobile qui dans cet exemple est un moteur à essence. Le moteur thermique ou moteur à combustion in20 terne 1 comprend un ou plusieurs cylindres 5 avec chaque fois un piston et une chambre de combustion 50. De l'air frais alimente la chambre de combustion 50 par la conduite d'aspiration d'admission 35. Le flux massique d'air se règle par le volet d'étranglement 30 équipant la conduite d'aspiration 35. L'air frais arrive dans la chambre de combustion 50 à tra25 vers une soupape d'admission 40. L'injection du carburant se fait par un injecteur 75 directement dans la chambre de combustion 50. L'injection peut également se faire en variante dans la conduite d'aspiration 35. Dans ce dernier cas, le mélange carburant/air se forme dans la conduite d'aspiration 35 pour arriver dans la chambre de combustion 50 en pas30 sant sur la soupape d'admission 40. Le mélange air/carburant de la chambre de combustion 50 est allumé par une bougie 45. Les gaz d'échappement développés par la combustion du mélange air/carburant dans la chambre de combustion 50 sont évacués vers la conduite des gaz d'échappement 10 en passant par la 35 soupape d'échappement 15. Par la combustion du mélange air/carburant dans la chambre de combustion 50 on entraîne le piston 70 qui lui-même entraîne le vilebrequin. Un capteur de vitesse de rotation 60 mesure la vitesse de rotation (régime) du moteur à combustion interne 1 à l'aide des rotations du vilebrequin. Un élément à perte de charge 5 est installé dans la conduite des gaz d'échappement 10. Cet élément peut être contourné en option comme représenté à la figure 1 par une dérivation 25 munie d'une soupape de dérivation 20. Il est également prévu une commande de mo5 teur 55 recevant le signal de mesure du capteur de vitesse de rotation 60. La soupape d'admission 40 est commandée à l'ouverture et à la fermeture par un arbre à cames d'admission non représenté à la figure 1. La soupape d'échappement 15 est commandée à l'ouverture et à la fermeture par un arbre à cames d'échappement non représenté à la figure 1. La position 10 de l'arbre à cames d'admission et celle de l'arbre à cames d'échappement sont également fournies à la commande de moteur 55. Cela est indiqué à la figure 1 par une flèche entre la soupape d'admission 40 et la commande de moteur 55 ainsi que par une flèche entre la soupape d'échappement 15 et la commande de moteur 55. La commande de moteur 55 reçoit égale15 ment la position de la soupape de dérivation 20 qui peut également être fournie comme modèle à partir d'autres grandeurs. Dans ce dernier cas il n'y a pas de capteur déterminant la position de la soupape de dérivation 20. La commande de moteur 55 agit sur le volet d'étranglement 30, sur l'injecteur 75 et sur la bougie 45 ainsi que sur la dérivation 20 pour réali20 ser par exemple le couple moteur requis. L'élément à perte de charge 5 peut être par exemple la turbine d'un turbocompresseur de gaz d'échappement. Dans ce cas on règle ou on régule la pression de charge fournie par le turbocompresseur de gaz d'échappement du côté aspiration du moteur à combustion interne 1, à 25 l'aide de la soupape de dérivation 20. L'élément à perte de charge 5 peut également être un catalyseur. Dans ce cas on ne prévoit pas de dérivation 25. On peut également avoir plusieurs éléments à perte de charge dans la conduite de gaz d'échappement 10. L'élément à perte de charge 5 peut également se composer de plusieurs éléments à perte de charge. Ainsi, la 30 turbine du turbocompresseur de gaz d'échappement et le catalyseur peuvent être considérés chaque fois comme un élément à perte de charge ou un élément de perte de charge partielle regroupé dans un seul élément à perte de charge. On peut également avoir d'autres éléments à perte de charge dans la conduite de gaz d'échappement 10, par exemple un pot 35 d'échappement. Il s'établit dans le moteur à combustion interne 1 et sa conduite de gaz d'échappement 10 équipée de composants tels que des catalyseurs, des pots d'échappement et/ou la turbine d'un turbocompresseur de gaz d'échappement, une contre-pression de gaz d'échappement en amont de ces composants. Cette contre-pression est supérieure à la pression ambiante. Cela provient du fait que les composants représentent des pertes de charge pour le flux de gaz d'échappement entre la soupape d'échappement 15 et la sortie de l'échappement. Si l'on remonte à contre5 courant dans la conduite des gaz d'échappement 10, la pression moyenne augmente au niveau de chaque élément à perte de charge. A la sortie de l'échappement il règne la pression ambiante et au niveau de la soupape d'échappement 15 on rencontre la pression la plus élevée. La pression dans la conduite des gaz d'échappement 10 est appelée contre-pression 10 des gaz d'échappement. Le cas échéant, cette expression couvre la différence entre la pression dans la conduite des gaz d'échappement 10 et la pression ambiante. La commande de moteur 55 a besoin pour diverses raisons de connaître la contre-pression des gaz d'échappement. Ces informations sont nécessaires entre autres pour les raisons suivantes: - pour calculer les gaz résiduels internes. Il s'agit de la quantité de gaz qui revient dans la chambre de combustion 50 du cylindre 65 pendant l'ouverture simultanée de la soupape d'admission 40 et de la soupape d'échappement 15, c'est-à-dire pendant le chevauchement des soupapes, en revenant de la conduite de gaz d'échappement 10, - pour corriger le signal des capteurs de pression de la conduite des gaz d'échappement 10, capteurs non représentés à la figure 1, - pour calculer la quantité d'air dans le cas de l'injection directe d'essence ou du mélange air/carburant dans le cas de l'injection dans la conduite d'aspiration; cette quantité passe pendant le chevauche25 ment des soupapes de la conduite d'aspiration 35 à travers la chambre de combustion 50 directement dans la conduite des gaz d'échappement 10 sans participer à la combustion. On rencontre ce phénomène seulement si la pression dans la conduite d'aspiration 35 au cours du chevauchement des soupapes est supérieure à la pression dans la 30 conduite des gaz d'échappement 10. En général, cette situation n'existe que dans les moteurs à combustion interne avec suralimentation par exemple des moteurs équipés d'un turbocompresseur de gaz d'échappement ou plus simplement d'un compresseur. Pour des raisons d'économie on évite en général de monter 35 un capteur de pression dans la conduite des gaz d'échappement 10. On détermine de préférence la contre-pression des gaz d'échappement à partir de grandeurs modélisées en utilisant les grandeurs disponibles dans la commande de moteur 55. Il s'agit soit de grandeurs fournies par des cap- teurs ou résultant d'autres calculs modélisés comme par exemple la pression ambiante, le flux massique des gaz d'échappement et la température des gaz d'échappement. La modélisation se fait en général en procédant dans la direction opposée à celle de la circulation des gaz en partant de la 5 pression ambiante puis en calculant successivement la différence de pression de part et d'autre de chaque élément à perte de charge. Dans les moteurs équipés d'un turbocompresseur de gaz d'échappement et dont la turbine est montée en général directement en aval de la soupape d'admission 15, il faut modéliser en dernière étape également la différence 10 de pression de part et d'autre de ce composant. On modélise les valeurs moyennes de la pression dans un cycle moteur, c'est-à-dire un cycle complet d'un cylindre 65 selon le point de fonctionnement du moteur à combustion interne 1. La plage de chevauchement de soupapes évoquée dans le premier et le troisième des exemples ci-dessus est une caractéristique 15 constructive invariable d'un moteur à combustion interne 1 dont les arbres à cames ne sont pas réglables. Or, actuellement, on utilise de plus en plus des moteurs à combustion interne 1 équipés d'arbres à cames réglables. Or, selon le type de construction, l'arbre à cames d'admission ou l'arbre à cames d'échappement ou les deux peuvent être réglables. La 20 plage de chevauchement dépend alors de l'angle de réglage du ou des arbres à cames. A titre d'exemple, on peut envisager un moteur à combustion interne 1 ayant un arbre à cames d'échappement fixe et un arbre à cames d'admission réglable en continu; l'angle du vilebrequin pour la fermeture de la soupape d'échappement 15 sera fixé de manière invariable 25 à un angle de vilebrequin de 3650 en aval du point mort haut d'allumage alors que pour l'ouverture de la soupape d'admission 40, on a, suivant le réglage, un angle de vilebrequin compris entre 325 et 3600 en aval du point mort haut d'allumage. La plage de chevauchement des soupapes a ainsi une amplitude comprise entre 50 et 400 d'angle de vilebrequin. Dans le moteur à combustion interne 1 équipé d'un élément à perte de charge 5 qui est prévu par exemple la turbine d'un turbocompresseur de gaz d'échappement, il est de modéliser selon l'invention la courbe de la contre-pression des gaz d'échappement dans la conduite de gaz d'échappement 10, en particulier au niveau de la soupape 35 d'échappement 15 pour une plage angulaire prédéterminée du vilebrequin. Par rapport aux procédés connus dans lesquels on modélise uniquement la contre-pression moyenne des gaz d'échappement sur un cycle moteur complet, ce procédé offre des avantages pour les fonctions évoquées ci- ' 2849897 dessus consistant à calculer les gaz résiduels internes et les mélanges air ou air/air carburant qui passent pendant le chevauchement des soupapes ainsi que pour corriger le signal de capteur sensible à la pression installée dans la conduite de gaz d'échappement 10. Il apparaît que pour le calcul des gaz résiduels internes et de la quantité d'air ou de mélange air/carburant qui passe, la contrepression des gaz d'échappement, en particulier au niveau de la soupape d'échappement 15 pendant le chevauchement des soupapes, est une grandeur importante. Des mesures ont montré que l'on peut avoir de for10 tes impulsions de pression au niveau des soupapes d'échappement si bien que la contre-pression moyenne des gaz d'échappement sur un cycle moteur complet ne donne que des informations insuffisantes relatives aux conditions de pression régnant pendant le chevauchement des soupapes. Les grandeurs d'entrée pour la modélisation de l'évolution 15 (ou courbe) de la contre-pression des gaz d'échappement en fonction de l'angle du vilebrequin au niveau de la soupape d'échappement 15 ou de manière générale au niveau des soupapes d'échappement du moteur à combustion interne 1, en amont de la turbine 5, sont les suivantes: la contrepression moyenne des gaz d'échappement au niveau de la soupape 20 d'échappement 15 ou de façon générale des soupapes d'échappement, la contre-pression moyenne des gaz d'échappement en aval de la turbine 5 et le régime moteur. Dans cet exemple, on ne considérera qu'un cylindre du moteur à combustion interne 1 pour décrire ci-après la courbe de la contre-pression des gaz d'échappement au niveau de la soupape 25 d'échappement 15 selon la figure 1, en fonction de l'angle du vilebrequin. Mais cette description se transpose aux autres soupapes d'échappement du moteur à combustion interne 1 et correspond à la pression des gaz d'échappement en amont de la turbine 5. Comme grandeur d'entrée supplémentaire pour la modéli30 sation on peut utiliser la position de la soupape de dérivation 20. Cette position est soit celle mesurée par un capteur soit celle modélisée. La soupape de dérivation 20 constitue dans cet exemple une porte d'échappement. La modélisation de la position de la soupape de dérivation 20 peut se faire par exemple de manière connue à partir du rapport de 35 travail de la commande de la soupape d'échappement 20 du côté de la commande de moteur 55 en partant de la pression ambiante et de la pression d'alimentation dans la conduite d'aspiration 35, cette pression étant fournie par le turbocompresseur de gaz d'échappement. Il importe peu pour le procédé de l'invention que les contrepressions moyennes des gaz d'échappement au niveau de la soupape d'échappement 15 ou en aval de la turbine 5 soient mesurées chacune par un capteur de pression ou soient obtenues à partir d'un modèle. En géné5 ral, on détermine par modélisation les contre-pression moyennes des gaz d'échappement et la position de la soupape de dérivation 20 pour faire l'économie de dispositifs de mesure. La contre-pression moyenne des gaz d'échappement en aval de la turbine 5 peut être modélisée par exemple en utilisant la pression 10 ambiante, le débit massique des gaz d'échappement et la température des gaz d'échappement dans les catalyseurs; les températures des gaz d'échappement proviennent dans ce cas également d'un modèle. La contre- pression moyenne des gaz d'échappement au niveau de la soupape d'échappement 15 peut être modélisée à partir de la contre-pression 15 moyenne des gaz d'échappement, elle-même modélisée, en aval de la turbine 5, du débit massique des gaz d'échappement dans la turbine 5 et des pressions dans la conduite d'aspiration en amont et en aval du turbocompresseur. Le régime moteur est fourni par le capteur de vitesse de ro20 tation 60. La modélisation de la courbe de contre-pression des gaz d'échappement, en fonction de l'angle du vilebrequin, se fait dans cet exemple pour la zone de la soupape d'échappement 15 et peut être exécutée dans la commande de moteur 55. Des mesures ont montré que la 25 contre-pression des gaz d'échappement au niveau des soupapes d'échappement atteint un maximum pendant et juste après l'ouverture d'une soupape d'échappement; ensuite la contre-pression diminue jusqu'à la nouvelle ouverture d'une soupape d'échappement. Cette évolution est plausible car il règne dans la chambre de combustion 50 et avant 30 l'ouverture d'une soupape d'échappement 15, une surpression plus forte provenant de la combustion après l'ouverture de la soupape d'échappement 15 lors de la sortie du mélange brlé air/carburant. On peut réaliser une bonne approximation de la courbe d'atténuation par une fonction exponentielle. Il suffit d'exclure uniquement la plage angulaire de 35 vilebrequin, la plus étroite, autour de l'instant d'ouverture de la soupape d'échappement 15, c'est-à-dire l'augmentation de la contre-pression des gaz d'échappement jusqu'au maximum de pression puis de quelques degrés d'angle de vilebrequin après le maximum. Cette plage ne peut se défi- nir par approximation à l'aide d'une fonction exponentielle. Par contre, l'approximation par la fonction exponentielle est très précise, dans la zone de chevauchement des soupapes. La figure 3 montre cette situation à l'état d'un diagramme. 5 Dans ce diagramme, la pression est mesurée en bars en fonction de l'angle du vilebrequin représenté en degrés. Cet angle est pris après le point mort haut d'allumage. On suppose que la soupape d'échappement 15 s'ouvre pour un angle de vilebrequin compris entre 1300 et 1400 après le point mort haut d'allumage. La courbe 200 de la figure 3 donne l'évolution ef10 fectivement mesurée de la contre-pression des gaz d'échappement. On atteint le maximum pour un angle de vilebrequin d'environ 1700 après le point mort haut d'allumage. A partir d'un angle de vilebrequin d'environ 1900 après le point mort haut d'allumage, on peut représenter par approximation l'évolution de la contre-pression des gaz d'échappement par 15 une fonction exponentielle de 105. L'évolution de la fonction exponentielle 205 est représentée en trait interrompu pour les angles de vilebrequin inférieurs à 190 . A partir de l'angle de vilebrequin de 190 à la suite du point mort haut d'allumage jusqu'à un angle de vilebrequin d'environ 2300 après le point haut d'allumage on a la fonction exponentielle 205 qui con20 cide pratiquement avec l'évolution mesurée 200 de la contre- pression des gaz d'échappement. Pour des angles de vilebrequin supérieurs à 230 , la fonction exponentielle 205 est légèrement au-dessus de la courbe mesurée 200 de la contre pression des gaz d'échappement. Néanmoins elle représente toujours une bonne approximation de la courbe de contre- pression 25 des gaz d'échappement. Cela est notamment le cas pour la plage de chevauchement des soupapes prise à titre d'exemple ci-dessus. Cette plage est comprise entre un angle de vilebrequin de 3250 et 3650 après le point mort haut d'allumage. La plage de chevauchement des soupapes comprise entre 3250 et 3650 d'angle de vilebrequin, maximale selon l'exemple ci30 dessus, après le point mort haut porte la référence 210 à la figure 3. La fonction exponentielle de l'évolution de la contrepression des gaz d'échappement au niveau de la soupape d'échappement 15 est définie par une constante de temps, une valeur limite et une valeur de pression pour chaque point correspondant à un angle de vilebrequin. 35 Les mesures montrent que ces paramètres peuvent être liés par corrélation avec une bonne approximation aux grandeurs fournies par la commande de moteur 55. La constante de la fonction exponentielle dépend principalement de la position de la soupape de dérivation 20. Elle peut être déduite de la position ou du degré d'ouverture de la soupape de dérivation 20 à l'aide d'une courbe caractéristique obtenue par exemple sur un banc d'essai. L'angle de vilebrequin après le point mort haut d'allumage auquel la courbe de la contre-pression des gaz d'échappement 5 au niveau de la soupape d'échappement 15 coupe la valeur moyenne de la contre-pression des gaz d'échappement au niveau de la soupape d'échappement 15 dépend principalement du régime moteur. On peut également utiliser à titre d'exemple une courbe caractéristique obtenue sur un banc d'essai donnant l'angle de vilebrequin après le point mort i0 haut d'allumage en fonction du régime moteur, angle auquel la contrepression des gaz d'échappement au niveau de la soupape d'échappement 15 est égale à la valeur moyenne de la contre-pression des gaz d'échappement au niveau de cette soupape d'échappement 15. La valeur moyenne de la fonction exponentielle est égale à 15 la contrepression moyenne des gaz d'échappement en aval de la turbine 5. La fonction exponentielle est représentée par l'équation suivante: pmod(t) = phT + (p.AV-p.hT)*exp {-(t-tS)/,} (1) Dans cette équation, pmod(t) représente la courbe de la contre-pression des gaz d'échappement en fonction du temps t, modélisé par la fonction exponentielle; p.AV représente la contre-pression 25 moyenne des gaz d'échappement au niveau de la soupape d'échappement 15; phT représente la contre-pression moyenne des gaz d'échappement en aval de la turbine 5; US représente le temps après l'instant du point mort haut d'allumage auquel la courbe de la contre-pression des gaz d'échappement au niveau de la soupape d'échappement 15 coupe la va30 leur moyenne de la contre-pression des gaz d'échappement au niveau de la soupape d'échappement 15 et X est la constante de temps de la fonction exponentielle. A la figure 3 on a représenté la contre-pression moyenne des gaz d'échappement pAV au niveau de la soupape d'échappement 15 35 ainsi que la contre-pression moyenne des gaz d'échappement phT en aval de la turbine 5; la contre-pression moyenne des gaz d'échappement phT en aval de la turbine 5 est inférieure à la contre-pression moyenne des gaz d'échappement pAV au niveau de la soupape d'échappement 15. Le point d'intersection de la courbe de la contre-pression des gaz d'échappement au niveau de la soupape d'échappement 15, représenté par approximation par la fonction exponentielle 205 et de la contre-pression moyenne des gaz d'échappement p.AV au niveau de la soupape d'échappement 15, est indi5 qué par la référence 215 à la figure 3. Pour un régime moteur donné nm (rotation par minute) [1/min] la relation entre l'angle de vilebrequin KWV est représentée en degrés après le point mort haut d'allumage et l'instant t en secondes s après le point mort haut d'allumage est donné par la relation suivante: 10 t[s] = 1/(60*nm[1/minl)*KWT['] (2) Cela permet de calculer l'évolution dans le temps de la contre-pression des gaz d'échappement selon l'équation (1) dans la plage ani5 gulaire prédéterminée du vilebrequin, qui intéresse, en particulier pendant le chevauchement des soupapes en utilisant la fonction exponentielle de l'équation (1). Si au lieu de la courbe précise de la contre-pression des gaz d'échappement on ne veut calculer que la contre-pression moyenne des 20 gaz d'échappement dans la plage angulaire de vilebrequin, prédéterminée, cela est possible simplement en utilisant l'équation (1) ainsi que les instants tdébut, t-fin après le point mort haut d'allumage. Ces instants définissent le début et la fin de la plage angulaire prédéterminée du vilebrequin. Pour la contre-pression moyenne des gaz d'échappement 25 pmodjMW dans la plage angulaire prédéterminée du vilebrequin on applique la formule suivante: pmod -MW = phT + (p.AV-phT)*tau... *(exp{-(t_début-tS)/t} - exp{((tfin-tUS)/X}/(tfin-tdébut) (3) 30 L'évolution du calcul de la fonction exponentielle selon l'équation (1) est représentée schématiquement à la figure 2. La figure 2 montre un diagramme fonctionnel exécuté par exemple dans la commande de moteur 55 sous la forme d'un circuit câblé et/ou d'un programme. Un 35 module 80 détermine la position de l'arbre à cames à partir des signaux schématisant la soupape d'admission 40 et la soupape d'échappement 15, signaux fournis par la commande de moteur 55 pour l'angle de réglage w_N de l'arbre à cames d'admission; cette grandeur de l'angle de réglage w_N est fournie à un module 95 pour calculer la plage angulaire prédéterminée du vilebrequin; dans cet exemple cette plage angulaire est celle du chevauchement des soupapes. Dans des moteurs équipés d'arbre à cames d'admission et d'échappement, tous deux réglables, le module 80 5déterminerait l'angle de réglage wNE et wNA de l'arbre à cames d'admission et de l'arbre à cames d'échappement pour les fournir au module 95. Le module 95 calcule ensuite l'angle initial de vilebrequin w_début et l'angle de fin de vilebrequin wfin; ces angles définissent la plage angulaire prédéterminée du vilebrequin. Ces angles wdébut et wfin 10 sont fournis au module 100 qui calcule une courbe de temps, normalisée pn(t) de la contre-pression des gaz d'échappement au niveau de la soupape d'échappement 15 pour la plage angulaire prédéterminée du vilebrequin, plage comprise entre l'angle initial de vilebrequin wdébut et l'angle de fin de vilebrequin wfin. La pression normalisée pn est donnée par la 15 relation suivante: pn(t) = exp 1-[t-tS)/t]} (4) Il est en outre prévu un module 85 pour déterminer la posi20 tion de la soupape de dérivation 20 ou de son degré d'ouverture. Cette position porte la référence dw. Ce signal est également fourni au module 100. Le degré d'ouverture dw est modélisé par exemple comme décrit à partir du rapport de travail de la commande de la soupape de dérivation 20, de la pression ambiante et de la pression de suralimentation. Le mo25 dule 100 reçoit également le régime moteur nm fourni par le capteur de vitesse de rotation 60. Il est également prévu un module 90 qui détermine la contre-pression moyenne des gaz d'échappement au niveau de la soupape d'échappement 15 ainsi que la contre-pression moyenne des gaz d'échappement en aval de la turbine 5; cette grandeur est obtenue comme 30 décrit ci-dessus, par exemple par modélisation à partir des grandeurs d'entrée respectives, à savoir, d'une part, la contre-pression moyenne des gaz d'échappement pAV au niveau de la soupape d'échappement 15, et, d'autre part, de la contre-pression moyenne des gaz d'échappement p.hT en aval de la turbine 5. A partir du degré d'ouverture dw le module 100 calcule de la manière décrite la constante de temps T. A partir du régime moteur nm, le module 100 détermine de la manière décrite le temps tS après l'instant du point mort haut d'allumage, auquel la courbe de la contre-pression des gaz d'échappement au niveau de la soupape d'échappement 15 coupe la valeur moyenne de la contre-pression des gaz d'échappement au niveau de la soupape d'échappement 15. A partir de la constante de temps t et du temps tS on détermine la courbe normalisée pn(t) de la contre-pression 5 des gaz d'échappement au niveau de la soupape d'échappement 15 selon l'équation 3; il suffit de déterminer cette courbe uniquement pour la plage angulaire prédéterminée du vilebrequin entre l'angle de début wdébut et l'angle de fin wfin. Cela correspond par exemple à wdébut égal à 3250 et wfin 10 égal à 3650 d'angle de vilebrequin après le point mort haut d'allumage. La pression normalisée pn est appliquée à un élément multiplicateur 110 qui reçoit en outre la différence A = p.AV-phT formée par un élément soustracteur 105; cette différence A est celle entre la contre-pression moyenne des gaz d'échappement au niveau de la soupape d'échappement 15 et la 15 contrepression moyenne des gaz d'échappement en aval de la turbine 5. A la sortie de l'élément multiplicateur 110 on obtient le produit A*pn. Ce produit est fourni à un élément additionneur 1 15 pour être additionné à la contre-pression moyenne des gaz d'échappement p-hT en aval de la turbine 5. A la sortie de l'élément additionneur 115 on a la courbe en fonc20 tion du temps pmod(t) de la contre-pression des gaz d'échappement à la soupape d'échappement 15 dans la plage angulaire prédéterminée du vilebrequin. A l'exception du capteur de pression 60, les autres composants du diagramme fonctionnel de la figure 2 peuvent être implémentés par programme et/ou des circuits câblés de la commande de moteur 55. Si l'on veut calculer non pas la courbe précise de la contrepression des gaz d'échappement mais seulement la valeur moyenne de la contre-pression des gaz d'échappement dans la plage angulaire prédéterminée de vilebrequin, il suffit de modifier le déroulement du calcul de la figure 2 en calculant dans le module 95 la valeur moyenne pn -MW de la 30 pression normalisée pn dans la plage angulaire prédéterminée du vilebrequin, à savoir: pn_MWV = t * (exp{-(tdébut-tS)/,}-exp{-(tfin-tS)/t} )/(t fin-tdébut) (5) Le procédé décrit peut se transposer à des moteurs à combustion interne non équipés de turbocompresseur de gaz d'échappement. L'élément à perte de charge 5 ne représente dans ce cas pas de turbine mais par exemple le catalyseur ou le pot d'échappement. Comme dans ce cas il n'est plus nécessaire de prévoir une dérivation 25 et que d'ailleurs celle-ci ne doit pas exister, la grandeur d'entrée correspondant au degré d'ouverture dw de la soupape de dérivation de la figure 2 disparaît. Il en est de même du module 85 qui détermine le degré d'ouverture dw de la 5 soupape de dérivation 20. Pour des moteurs à combustion interne équipés d'un turbocompresseur de gaz d'échappement on peut envisager de supprimer la grandeur d'entrée dw du degré d'ouverture de la soupape de dérivation 20. En l'absence de la grandeur d'entrée dw du degré d'ouverture de la soupape de dérivation 20 il faut évaluer la constante de 10 temps X de la fonction exponentielle pmod avec une modélisation légèrement moins précise; cette évaluation se fait par exemple en mesurant l'évolution dans le temps ou en fonction de l'angle de vilebrequin de la contre- pression des gaz d'échappement au niveau de la soupape d'échappement 15 par un capteur de pression installé dans la conduite de 15 gaz d'échappement 10 au niveau de la soupape d'échappement 15 pendant une phase d'application (essai sur un banc). On peut également mesurer plusieurs courbes de contre-pression de gaz d'échappement sur la soupape d'échappement 15 et déterminer les constantes de temps qui en résultent pour l'atténuation de la contre-pression des gaz d'échappement 20 et former une valeur évaluée de la constante de temps pour la fonction exponentielle pmod. En variante, pour des raisons de ressource disponible on peut ne pas calculer la fonction exponentielle pmod dans la commande de moteur 55 mais calculer l'évolution de la contre-pression des gaz 25 d'échappement dépendant de l'angle du vilebrequin, de façon modélisée, à la soupape d'échappement 15 dans une plage angulaire prédéterminée de vilebrequin en utilisant un champ de caractéristiques et/ou au moins une courbe caractéristique et en lui appliquant les grandeurs d'entrée cidessus qui déterminent les paramètres évoqués ci-dessus de la fonction 30 exponentielle pmod. Comme décrit, ces grandeurs sont l'angle de réglage de l'arbre à cames w_N ou les angles de réglage wNE et wNA de l'arbre à cames d'admission et de l'arbre à cames d'échappement si ces deux arbres à cames sont réglables ainsi que le régime moteur nm, la contre-pression moyenne des gaz d'échappement p.AV au niveau de la soupape 35 d'échappement 15, la contre-pression moyenne des gaz d'échappement p-hT en aval de la turbine ou de l'élément à perte de charge 5 et le cas échéant le degré d'ouverture dw de la soupape de dérivation 20. REVEND I CATI ONS 10) Procédé de fonctionnement d'un moteur à combustion interne (1) ayant au moins un élément à perte de charge (5) dans la conduite de gaz d'échappement (10) du moteur (1), selon lequel on détermine la contre5 pression des gaz d'échappement, caractérisé en ce que pour une plage angulaire prédéterminée du vilebrequin on détermine la courbe de la contre-pression des gaz d'échappement ou de sa valeur moyenne en fonction d'une pression moyenne au niveau de la soupape 10 d'échappement (15) pour un cycle moteur, de la pression moyenne en aval d'au moins un élément à perte de charge (5) pour un cycle moteur et du régime moteur. 2 ) Procédé selon la revendication 1, 15 caractérisé en ce qu' on détermine en outre la courbe de la contre-pression des gaz d'échappement ou de sa valeur moyenne en fonction de la position d'une soupape de dérivation (20) installée dans une dérivation (25) qui contourne au moins un élément à perte de charge (5). 20 30) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine la courbe de la contre-pression des gaz d'échappement ou de sa valeur moyenne pour la plage angulaire prédéterminée de vilebrequin 25 en utilisant au moins un champ de caractéristiques et/ou au moins une courbe caractéristique. 40) Procédé selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu' on fait une approximation de la courbe de contrepression des gaz d'échappement à une fonction exponentielle. 50) Procédé selon la revendication 4 combinée à la revendication 2, caractérisé en ce qu' on détermine la constante de temps de la fonction exponentielle suivant la position de la soupape de dérivation (20). 6 ) Procédé selon les revendications 4 ou 5, caractérisé en ce qu' on détermine une valeur limite de la fonction exponentielle selon la pression moyenne en aval d'au moins un élément à perte de charge (5). 70) Procédé selon les revendications 4, 5, 6, caractérisé en ce qu' on détermine l'instant auquel la courbe de la contre-pression des gaz d'échappement coupe la pression moyenne au niveau de la soupape d'échappement (15). 80) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' on évalue la constante de temps de la fonction exponentielle. 9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément à perte de charge (5) est la turbine d'un turbocompresseur de gaz d'échappement ou/et un catalyseur. 10 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine la courbe de la contre-pression des gaz d'échappement ou de sa valeur moyenne au niveau de la soupape d'échappement (15).