FR 2858381 A1 20050204 FR 0309272 A 20030729 La présente invention concerne un différentiel pour véhicule automobile, qui transmet le mouvement de rotation d'un arbre moteur, tel que l'arbre de sortie de la boîte de vitesses, à deux demi-arbres généralement coaxiaux qui portent chacun une roue motrice. Le différentiel a pour fonction de permettre à deux roues motrices opposées d'un véhicule de tourner à des vitesses différentes dans les courbes ou les virages. En effet, dans une trajectoire courbe, la roue extérieure tourne plus vite que la roue intérieure. A défaut, il y a glissement relatif entre le pneu et la 10 chaussée. Un différentiel de conception classique comprend un boîtier rotatif dont l'axe de rotation correspond à l'axe commun aux deux demi-arbres; ce boîtier est solidaire d'une couronne dentée, appelée couronne principale, qui est en prise avec un pignon porté par l'arbre moteur. Dans le boîtier sont installés tête-bêche, et coaxialement, une paire de pignons coniques identiques, appelés satellites; leur axe commun est perpendiculaire et concourant à l'axe des demi-arbres. Les satellites sont guidés en rotation autour de leur propre axe, à l'intérieur du boîtier, et sont en prise tous deux avec deux pignons coniques, appelés 20 planétaires, qui sont montés chacun à l'extrémité libre d'un des deux demi-arbres. En ligne droite, le mouvement de l'arbre moteur est transmis, par le pignon monté sur celui-ci, à la couronne principale, laquelle entraîne à son tour le boîtier en rotation. Ce mouvement de rotation est transmis à chacun des deux demi25 arbres par les dents des deux satellites, qui sont en prise avec les pignons d'extrémité. Lorsque les deux demi-arbres de roue tournent à la même vitesse, les pignons satellites ne tournent pas sur eux-mêmes; ils tournent seulement en bloc avec le boîtier. En revanche, lorsqu'il y a une différence de vitesses de rotation entre les deux roues, en particulier dans une courbe ou un virage, les deux satellites tournent sur eux-mêmes, en sens inverse, transmettant ainsi le mouvement de l'arbre moteur, mais à des vitesses différentes, à chacun des deux demi-arbres de roue. Lorsque le véhicule décrit une trajectoire courbe, il se produit, sous l'effet de la force centrifuge, un transfert de la masse du véhicule vers l'extérieur. La roue extérieure est donc plus chargée que la roue intérieure. Or, un différentiel classique permet uniquement de transmettre 50 % 5 du couple moteur sur chaque roue et les différentiels autobloquants ou à glissement limité permettent seulement de transmettre du couple de la roue la plus rapide vers la roue la plus lente par solidarisation progressive ou non des deux demi-arbres. Ceci n'est pas satisfaisant, dans la mesure où il serait souhaitable que le couple développé par la roue chargée, en l'occurrence la roue extérieure, soit le 10 plus grand possible, afin d'augmenter la motricité de cette roue, donc la performance dynamique du véhicule, et ainsi de mieux contrôler la stabilité du véhicule dans la courbe. Un problème d'entraînement du véhicule se pose également dans le cas où les deux roues ont des conditions d'adhérence différentes, par exemple 15 lorsqu'une roue est en contact avec un sol ferme, et l'autre avec un sol glissant (neige, verglas ou boue par exemple). Dans une telle situation, en effet, le couple délivré à la roue non adhérente étant nul - ou pratiquement nul -, le couple délivré à l'autre roue l'est donc également. Certains dispositifs ont déjà été proposés, qui permettent de résoudre partiellement ces problèmes. On connait notamment des différentiels dits à glissement limité , dans lesquels il est possible de solidariser graduellement les deux demiarbres de roue du train moteur. Ils sont adaptés pour gérer le glissement d'un arbre par rapport 25 à l'autre. Ceci se traduit par un transfert de couple se faisant obligatoirement de la roue la plus rapide vers la roue la plus lente. On connaît par ailleurs des différentiels dits asymétriques pilotés , qui permettent en plus de transférer du couple de la roue lente à la roue rapide. L'objectif principal de l'invention est de proposer un différentiel dans 30 lequel il est possible de répartir le couple moteur à chacun des deux demi-arbres de roue avec un ratio quelconque, ce ratio - totalement libre - pouvant être choisi de manière volontaire, et/ou déterminé de manière automatique, en fonction des conditions de roulage auxquelles le véhicule est réellement confronté. Un autre objectif de l'invention est de proposer un différentiel de 35 conception simple et d'architecture compacte. Le différentiel pour véhicule automobile qui fait l'objet de la présente invention permet de transmettre le mouvement de rotation d'un arbre moteur à deux demi-arbres généralement coaxiaux d'entraînement des roues motrices du véhicule. Il comprend un boîtier rotatif dont l'axe de rotation correspond à 5 celui des demi-arbres, et qui est solidaire d'une couronne dentée, dite "couronne principale", en prise avec un pignon, dit "pignon principal", porté par l'arbre moteur, une paire de pignons coniques identiques, appelés "satellites primaires", qui sont disposés tête-bêche et coaxialement, suivant un axe concourant et perpendiculaire à l'axe des demi-arbres, et qui sont guidés en rotation autour de leur 10 propre axe à l'intérieur du boîtier rotatif, ces satellites primaires étant en prise tous deux avec une paire de pignons coniques identiques, appelés "planétaires", qui sont montés chacun à l'extrémité libre d'un demi-arbre. Ce différentiel comprend, en outre, des moyens de modification de la vitesse et/ou du sens de rotation des satellites primaires, d'une façon indépendante 15 de la vitesse de rotation des roues motrices. Il permet donc, corrélativement, de modifier la répartition du couple moteur fourni par l'arbre moteur à chacun desdits demi-arbres d'entraînement des roues motrices. L'état de la technique en la matière peut être illustré par le document 20 FR- 2 812366. Dans cette réalisation connue, lesdits moyens pour modifier la vitesse et/ou le sens de rotation des satellites primaires comprennent une paire de freins à disque associés chacun à un plateau guidé en rotation autour de l'axe des demi-arbres. Chaque plateau -qui assure la fonction d'un disque de freinage- porte une couronne dentée conique qui est en prise avec une paire de pignons coniques dits "satellites secondaires" qui sont disposés tête-bêche et coaxialement, suivant l'axe des satellites primaires, chaque pignon satellite secondaire étant monté respectivement sur l'arbre de l'un des deux pignons satellites primaires, à 30 l'extérieur du boîtier rotatif. En freinant sélectivement plus ou moins l'un ou l'autre des deux plateaux, on peut modifier la répartition des couples transmis à chaque roue motrice. Les moyens de freinage de chacun des plateaux sont commandés par 35 un actionneur pouvant être soit piloté de manière volontaire par le conducteur du véhicule, soit par un actionneur piloté de manière automatique à partir d'un calculateur équipant le véhicule. Ce dispositif donne satisfaction sur le plan fonctionnel. Il présente cependant l'inconvénient d'être relativement encombrant 5 du fait qu'il comporte, situés à l'extérieur du boîtier, la paire de plateaux et leur mécanisme de freinage, en l'occurrence des mâchoires de frein, ainsi que la paire de satellites secondaires. Par ailleurs, le recours à des organes de freinage pour modifier la répartition du couple est pénalisant sur le plan du rendement, en raison de la perte 10 d'énergie nécessairement absorbée et transformée en chaleur lorsque ces organes de freinage sont actionnés. L'invention se propose d'éliminer ces inconvénients. A cet effet, le différentiel qui en fait l'objet comporte également une paire de pignons coniques identiques, appelés "satellites secondaires", qui sont 15 disposés tête-bêche et coaxialement, suivant l'axe des satellites primaires et sont montés, respectivement, sur l'arbre de l'un des deux pignons satellites primaires, mais à l'intérieur du boîtier rotatif (et non pas à l'extérieur de ce boîtier), vers l'extérieur par rapport aux satellites primaires, si on considère le point central correspondant à l'intersection des deux axes précités. Une couronne dentée conique, 20 dite "couronne auxiliaire", en prise avec les deux satellites secondaires, est portée par un arbre tubulaire, dit "auxiliaire", entourant coaxialement l'un desdits demiarbres, et il est prévu une machine électrique apte à fonctionner soit en mode moteur, soit en mode générateur, et à entraîner en rotation, dans un sens ou dans l'autre, et avec une vitesse contrôlée, cet arbre auxiliaire. Grâce à cet agencement, on obtient une compacité remarquable. Il n'y a pas d'énergie dissipée par freinage. La modification du ratio entre les deux couples moteurs se fait soit par un apport de puissance supplémentaire via la machine électrique fonctionnant en mode moteur (avec, par conséquent une dépense d'énergie électrique), soit par la 30 soustraction d'un couple résistant via la même machine électrique, mais qui fonctionne alors en mode générateur (avec, par conséquent, un stockage d'énergie électrique). Ainsi, si l'on raisonne par analogie avec la solution exposée dans le document FR-2 812 366 précité, dans le cas d'un virage à gauche, la machine 35 électrique fonctionnera en mode moteur pour obtenir un effet similaire au blocage du frein gauche, et en mode générateur pour un effet similaire au blocage du frein droit. Par ailleurs, selon un certain nombre de caractéristiques avantageuses, mais non limitatives, de l'invention: - le diamètre des pignons satellites secondaires est sensiblement plus grand que celui des satellites primaires, et celui de la couronne auxiliaire sensiblement plus grand que celui des pignons planétaires; - ladite machine électrique est susceptible d'être pilotée de manière volontaire, par le conducteur du véhicule, par un dispositif de commande manuelle; 10 - ladite machine électrique est susceptible d'être pilotée de manière automatique à partir d'un calculateur équipant le véhicule; - ledit calculateur reçoit de différents capteurs équipant le véhicule au moins l'une des informations suivantes: la position angulaire du volant de direction, 15 - la vitesse de rotation de chacune desdites roues motrices, - la vitesse du véhicule en direction longitudinale, - la vitesse de lacet du véhicule, - l'angle d'attitude du véhicule, - l'accélération du véhicule suivant la direction latérale. 20 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description et du dessin annexé qui représente un mode de réalisation possible, donné à simple titre d'exemple non limitatif. La figure 1 (figure unique) est une vue générale très schématique du différentiel et de ses moyens de commande. Comme illustré sur la figure 1, le différentiel comprend un arbre moteur 1 qui est l'arbre de sortie de la boîte de vitesses du véhicule, référencée 100. Cet arbre 1 porte un pignon 10, en l'occurrence conique, qui sera conventionnellement appelé par la suite "pignon principal". Le différentiel qui fait l'objet de l'invention a une configuration 30 générale partiellement symétrique de chaque côté d'un plan médian Q. On a désigné par la même référence les éléments constitutifs des deux sousensembles qui sont identiques ou similaires, mais en leur affectant soit l'indice a (sous-ensemble de gauche sur la figure), soit l'indice b (sousensemble de droite) selon qu'ils sont situés d'un côté ou de l'autre de ce plan. Ce différentiel comprend un boîtier rotatif 2 dont l'axe de rotation est référencé X-X', cet axe correspondant à l'axe commun aux deux demi-arbres des roues motrices Ra et Rb du véhicule. L'axe X-X' est perpendiculaire au plan Q. Le boîtier 2 est solidaire d'une couronne dentée conique 3, dite "couronne principale", qui engrène avec le pignon principal 10. Dans l'exemple illustré, la couronne principale 3 est fixée à l'une des parois transversales 20a, 20b, du boîtier 2, en l'occurrence à la paroi 20a située à gauche sur le dessin. A l'intérieur du boîtier 2 sont guidés en rotation deux pignons coniques 4, 4', appelés pignons satellites primaires, portés par des tronçons d'arbre 40, respectivement 40'. Ceux-ci sont guidés en rotation, et immobilisés en translation, de manière connue, dans des paliers appropriés 22, 22', tels que des roulements à 15 billes, prévus dans les parois longitudinales du boîtier 2. Les deux pignons 4, 4' sont disposés coaxialement, suivant un axe YY' situé dans le plan Q, et qui coupe perpendiculairement l'axe X-X'. Les angles au sommet des deux cônes passent par le point d'intersection O de ces deux axes. Les deux demi-arbres de roues, référencés 50a et 50b, sont guidés en rotation dans des paliers appropriés traversant les parois du carter dans lequel est logé le différentiel, ce carter (fixe) n'étant pas représenté sur la figure. Les deux demi-arbres 50a et 50b pénètrent à l'intérieur du boîtier 2, et sont guidés en rotation suivant l'axe X-X', dans des alésages appropriés 21a, 21b. 25 Avantageusement, ce guidage en rotation peut être assuré par l'intermédiaire de paliers de roulement (non représentés). L'arbre 50Oa est guidé directement dans son palier 21a. L'arbre 50b est guidé indirectement dans son palier 21lb, via un arbre creux intermédiaire 7, comme expliqué plus loin. Sur l'extrémité libre de chacun des deux demi-arbres 50a, 50b, à l'intérieur du boîtier 2, est monté un pignon conique Sa, respectivement 5b, appelé pignon planétaire . Chacun des deux pignons planétaires Sa, 5b engrène avec les deux pignons satellites 4, 4', leur conicité étant adaptée en conséquence. Habituellement, 35 chaque pignon satellite et planétaire a une conicité de 45 . La structure du différentiel telle qu'elle vient d'être décrite jusqu'ici est classique. Son fonctionnement va maintenant être expliqué en faisant référence à la figure 1. Sur cette figure, on a symbolisé par la flèche f la rotation de l'arbre moteur 1. Ce mouvement de rotation est transmis au boîtier 2, via le pignon 10 et la couronne 3. Lorsque le véhicule roule en ligne droite, les deux satellites primaires 10 4 et 49 tournent en bloc, conjointement avec le boîtier 2, dont la rotation est symbolisée par la flèche g, autour de l'axe X-X'. Toutefois, ils restent immobiles en rotation sur eux-mêmes (autour de l'axe Y-Y'). Ils transmettent intégralement ce mouvement, dans le même sens, du fait que les dentures des satellites et des planétaires sont en prise, à chacun des deux 15 demi-arbres de roues 50a, 50b dont les mouvements de rotation sont symbolisés par les flèches h. En revanche, dans un virage, la transmission peut se faire avec des vitesses différentes des deux demiarbres 50a et 50b, par suite de la libre rotation sur eux-mêmes (autour de l'axe Y-Y'), dans des sens inverses, des deux satellites 20 primaires 4 et 4'. Ces rotations sont symbolisées par les flèches v et v' sur la figure. Dans un différentiel classique, dont le fonctionnement est tel que celui ci-dessus décrit, le couple appliqué à chacun des demi-arbres 50a, 50b ne peut en aucun cas excéder la moitié du couple disponible (fourni par l'arbre moteur 1). Il n'est pas possible de modifier la répartition de ce couple moteur sur les demi-arbres de roue. En faisant référence à la figure 1, le différentiel est équipé, conformément à l'invention, d'une machine électrique 800 dont l'arbre de sortie est référencé 8 et porte un pignon conique 80. Il s'agit d'une machine électrique de type connu, à double sens de rotation possible, et à vitesse variable, réglable en continu, dans un sens ou dans l'autre. Elle est susceptible de fonctionner en mode moteur (avec dépense d'énergie) ou générateur (avec stockage d'énergie). Dans le mode de réalisation illustré, qui n'est nullement obligatoire, 35 l'arbre 8 est perpendiculaire à l'axe X-X'. Ce différentiel comporte une paire de pignons coniques identiques 6, 6', que l'on appellera conventionnellement "satellites secondaires", qui sont disposés tête-bêche et coaxialement suivant l'axe Y-Y' des satellites primaires 4, 4'. Plus précisément, chaque arbre 40, respectivement 40', qui porte un 5 satellite primaire, porte aussi un pignon satellite secondaire 6, respectivement 6', monté vers l'extérieur par rapport au satellite primaire auquel il est associé, si on considère le point central O, mais toutefois situé à l'intérieur du boîtier 2. Chaque pignon satellite secondaire est donc positionné sur l'arbre 40 ou 40' entre le satellite primaire 4, respectivement 4', auquel il est associé et le 10 palier 22, respectivement 22'. Ces pignons satellites secondaires 6, 6' sont fixés sur leur arbre 40, 40' par des moyens de fixation classiques appropriés. Chaque satellite secondaire 6, respectivement 6', est donc solidaire du satellite primaire correspondant 4, respectivement 4', et tourne à la même vitesse 15 et dans le même sens que lui. L'accélération ou le freinage du mouvement rotatif d'un satellite primaire a donc un effet immédiat sur le mouvement du satellite secondaire correspondant, et inversement. Le diamètre des satellites secondaires est sensiblement plus grand 20 que celui des satellites primaires. Comme cela a été mentionné plus haut, le demi-arbre 50b est guidé indirectement en rotation dans le palier 21b. En effet, ce demi-arbre traverse de part en part un arbre tubulaire 7, que l'on appellera conventionnellement "arbre auxiliaire". Le demi-arbre 50b est guidé en rotation dans cet arbre tubulaire 7, qui est lui-même guidé en rotation dans le palier 2 lb. Le demi-arbre 50b n'est donc pas solidaire en rotation de l'arbre 7. En revanche, des moyens appropriés de type connu, non représentés, assurent leur immobilisation relative en translation axiale. L'arbre auxiliaire 7 est pourvu, à chacune de ses extrémités, d'une couronne conique 70, 71. La couronne 70, qui est située en dehors du boîtier 2, est en prise avec le pignon 80 précité. La différence éventuelle de valeur entre le diamètre de la couronne 70 et celui du pignon 80 permet de réaliser, si nécessaire, une réduction de 35 vitesse dans la transmission de mouvement entre l'arbre 8 et l'arbre 7. La couronne 71, qui est située à l'intérieur du boîtier 2, que l'on appellera conventionnellement "couronne auxiliaire", est positionnée à proximité du pignon planétaire 5b. Son diamètre est sensiblement plus grand que celui des pignons planétaires 5a, 5b, et est choisi pour lui permettre d'engrener avec chacun des deux satellites secondaires 6, 6'. La couronne auxiliaire 71 coopère par conséquent avec la paire de satellites secondaires 6 - 6' de la même manière que le pignon satellite 5b coopère avec la paire de satellites primaires 4 - 4'. Cette double coopération est possible grâce aux différences de diamètre entre, d'une part, les pignons primaires et 10 secondaires et, d'autre part, le pignon planétaire 5b et la couronne auxiliaire 71. Grâce à l'agencement selon l'invention, il est possible de solliciter l'assistance de la machine électrique 800 dans des situations où, les deux roues motrices Ra, Rb ne tournant pas à la même vitesse, il est souhaitable de faire varier le ratio des couples qui leur sont appliqués, via le différentiel. Ce peut être le cas notamment lors du passage d'une courbe ou d'un virage, ou dans toute autre situation dans laquelle l'adhérence n'est pas la même pour chacune des deux roues, en particulier sur terrain boueux, neige ou glace. En fait, deux modes de fonctionnement de la machine électrique sont à distinguer, à savoir le mode moteur avec une action d'entraînement, et le mode 20 générateur (avec une action de freinage). Dans le premier cas, le sens de rotation de la machine est tel qu'elle entraîne la couronne auxiliaire 71 dans le sens de rotation qui lui est normalement imprimé par la paire de satellites secondaires 6 et 6'. Le mécanisme génère ainsi sur les satellites primaires un couple 25 supplémentaire. Dans le second cas, le sens de rotation de la machine est tel qu'elle entraîne la couronne auxiliaire 71 dans le sens de rotation inverse de celui qui lui est normalement imprimé par la paire de satellites secondaires 6 et 6'. Le mécanisme génère alors sur les satellites primaires un couple 30 résistant. Dans le second cas, il y a récupération d'énergie sous la forme électrique. Grâce à l'apport de puissance provenant de la machine électrique (en mode moteur), qui s'ajoute à celle de l'arbre moteur 1, il devient ainsi possible 35 d'imprimer à la roue la plus rapide un couple supérieur à 50 % du couple fourni par cet arbre moteur 1. Le ratio des couples appliqués à chacune des deux roues est fonction de la vitesse de rotation de la machine 800. On a désigné par la référence 9 un calculateur, tel qu'un microordinateur, équipant le véhicule. Il est agencé pour piloter la machine électrique 800 en temps réel, en lui donnant des consignes de marche ou arrêt, de sens de rotation, et de vitesse de rotation. La machine électrique est conçue pour que l'arbre 8 soit fou lorsqu'il n'est pas en marche. Dans ce cas, il est inopérant, et le différentiel fonctionne comme un différentiel traditionnel. Le calculateur récupère des informations sous forme de signaux qui lui sont fournis par un ensemble de capteurs 90a, 90b, 90c, 90d, 90e. Ces informations peuvent être notamment: la position angulaire du 15 volant de direction, la vitesse de rotation de chacune desdites roues motrices, la vitesse du véhicule en direction longitudinale, la vitesse de lacet du véhicule, l'angle d'attitude du véhicule, l'accélération du véhicule suivant la direction latérale. Cet énoncé n'est pas limitatif et tout paramètre susceptible de 20 permettre un contrôle du couple fourni à chacune des roues motrices R. et Rb peut être pris en compte. Ces signaux sont traités par le calculateur qui en déduit les signaux de consigne à donner à la machine électrique, ceci en application d'algorithmes déterminés pouvant constituer un logiciel de traitement. Le calculateur 9 est également relié à un dispositif de commande manuel 91 prévu sur le tableau de bord par exemple, qui permet au conducteur d'effectuer un pilotage volontaire de ladite machine électrique, par exemple en cas d'enlisement ou d'ensablement de l'une au moins des deux roues motrices Ra et/ou Rb. Sur le dessin, très schématique, annexé à la présente description, les écartements axiaux entre chaque satellite primaire 4, 4' et le satellite secondaire 6, respectivement 6', auquel il est associé ont été représentés à une échelle volontairement exagérée eu égard à leur diamètre, afin d'améliorer la clarté du dessin. Il en est de même pour l'espacement axial de la couronne 71 par rapport au planétaire 5b. Il En pratique ces éléments sont accolés l'un à l'autre de telle sorte que la compacité du différentiel n'est pratiquement pas affectée par le rajout des organes additionnels 6, 6' et 71, par rapport à un différentiel classique. REVENDICATIONS 1. Différentiel pour véhicule automobile, transmettant le mouvement 5 de rotation d'un arbre moteur (1) à deux demi-arbres généralement coaxiaux (50a, 50b) d'entraînement des roues motrices (Ra, Rb) du véhicule, qui comprend un boîtier rotatif (2) dont l'axe de rotation correspond à celui (X-X') des demi-arbres (50a, 50b), ce boîtier (2) étant solidaire d'une couronne dentée (3), dite "couronne principale", en prise avec un pignon (10), dit "pignon principal", qui est porté par 10 l'arbre moteur (1), une paire de pignons coniques identiques (4, 4'), appelés "satellites primaires", qui sont disposés tête-bêche et coaxialement, suivant un axe (Y-Y') concourant et perpendiculaire à l'axe (X-X') des demi-arbres (50a, 50b), et qui sont guidés en rotation autour de leur propre axe (Y-Y'), à l'intérieur du boîtier (2), ces satellites primaires (4, 4') étant en prise tous deux avec une paire de pignons 15 coniques identiques (5a, 5b), appelés "planétaires", qui sont montés chacun à l'extrémité libre de l'un desdits demi-arbres (50a, 50b), des moyens aptes à modifier la répartition du couple moteur fourni par ledit arbre moteur (1) à chacun desdits demi-arbres (50a, 50b) d'entraînement des roues motrices (Ra, Rb) étant en outre prévus, et ces moyens comprenant une paire de pignons coniques identiques (6, 6'), 20 appelés "satellites secondaires", qui sont disposés tête-bêche et coaxialement, suivant l'axe (Y-Y') des satellites primaires (4, 4'), et sont montés, respectivement, sur l'arbre (40, 40') de l'un des deux pignons satellites primaires, caractérisé par le fait que: - lesdits satellites secondaires (6, 6') sont disposés à l'intérieur du 25 boîtier rotatif (2), vers l'extérieur par rapport auxdits satellites primaires (4, 4'), si on considère le point central d'intersection (O) desdits axes (Y-Y') et (X-X'); - il comporte une couronne dentée conique (71), dite "couronne auxiliaire", qui est en prise avec les deux satellites secondaires (6, 6') , et est portée par un arbre tubulaire (7), dit "auxiliaire", entourant coaxialement l'un (50b) desdits 30 demi-arbres (50a, 50b); - il comporte une machine électrique (800) apte à fonctionner soit en mode moteur, soit en mode générateur, et à entraîner en rotation, dans un sens ou dans l'autre, et avec une vitesse variable et contrôlée, ledit arbre auxiliaire (7). 2. Différentiel selon la revendication 1, caractérisé en ce que, d'une 35 part, le diamètre des pignons satellites secondaires (6, 6') est sensiblement plus grand que celui des satellites primaires (4, 4') et, d'autre part, le diamètre de la couronne auxiliaire (71) est sensiblement plus grand que celui des pignons planétaires (Sa, 5b). 3. Différentiel selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite machine électrique (800) est susceptible d'être pilotée de manière volontaire, par le conducteur du véhicule, par un dispositifde commande manuel (91). 4. Différentiel selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite machine électrique (800) est susceptible d'être pilotée de manière automatique à partir d'un calculateur (9) équipant le véhicule. 5. Différentiel selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit 10 calculateur (9) reçoit de différents capteurs (90a, 90b, 90c, 90d, 90e) équipant le véhicule au moins l'une des informations suivantes: - la position angulaire du volant de direction, - la vitesse de rotation de chacune desdites roues motrices (R), - la vitesse du véhicule en direction longitudinale, 15 - la vitesse de lacet du véhicule, - l'angle d'attitude du véhicule, - l'accélération du véhicule suivant la direction latérale.