FR 2856433 A1 20041224 FR 0406515 A 20040616 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon lequel on détermine le régime moteur, par segments dans une plage d'angle de vilebrequin entre deux points de fonctionnement prédéterminés de cylindres déclenchés successivement. Etat de la technique Il est déjà connu de déterminer la vitesse de rotation d'un moteur (régime du moteur) à combustion interne, par segment dans une plage d'angle de vilebrequin entre deux points de fonctionnement prédéO10 terminés de cylindres déclenchés l'un après l'autre. Comme segment on considère la plage angulaire de vilebrequin entre deux points morts hauts d'allumage de cylindres déclenchés l'un après l'autre. L'amplitude d'un segment correspond ainsi pour un moteur à quatre cylindres (moteur à quatre temps) à 180 et pour un moteur à six cylindres (moteur à quatre 15 temps) cela correspond à 120 ; dans le cas d'un moteur à huit cylindres (moteur à quatre temps) cela correspond à 90 . En particulier au ralenti, lorsque le régime moteur est faible, la durée d'un segment est relativement longue. Dans le cas d'un moteur à quatre cylindres et pour une vitesse de rotation de 600 tours par minute au ralenti cela correspond par exemple à 20 50ms. Cela signifie que la détection des variations de vitesse de rotation et la possibilité d'intervenir pour corriger le régulateur de ralenti sont entachées d'un temps mort relativement important. Il peut en résulter qu'en cas de charge imprévisible du moteur au ralenti, la vitesse de rotation s'effondre et que le moteur risque même de caler. En cas d'effondrement 25 de la vitesse de rotation ce temps mort est naturellement plus important que la durée de 50ms donnée ci-dessus à titre d'exemple bien que le régulateur de ralenti devrait réagir plus rapidement précisément dans un tel cas. Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé du type cidessus caractérisé en ce qu'on divise la plage d'angle de vilebrequin en plusieurs segments partiels et dans chacun des segments partiels on détermine une valeur du régime moteur. Le procédé selon l'invention a l'avantage que la plage angu35 laire du vilebrequin soit subdivisée en plusieurs segments partiels et que dans chacun de ces segments on détermine une valeur pour la vitesse de rotation du moteur. De cette manière on calcule le régime moteur plu- sieurs fois par segments ce qui permet de compenser plus rapidement et mieux l'effondrement de la vitesse de rotation. Il est particulièrement avantageux que, pour les segments partiels, soit formé chaque fois un quotient du régime moteur moyen sur s l'ensemble du segment et de la valeur de la vitesse de rotation déterminée pour le segment partiel respectif et que le quotient subisse un apprentissage sur une durée de plusieurs segments. Cela permet d'éliminer par calcul les variations périodiques naturelles de la vitesse de rotation du moteur sur un segment de sorte que seuls les véritables effondrements de 10 la vitesse de rotation interviennent dans la régulation du ralenti. Il est avantageux que pour au moins l'un des segments partiels, la vitesse de rotation déterminée actuellement pour ce segment, soit multipliée par le quotient appris pour ce segment et que l'on compare le produit à une vitesse de rotation de consigne prédéterminée. Cela per15 met de calculer une vitesse de rotation d'une manière particulièrement simple, sur la base de la vitesse de rotation déterminée dans les différents segments partiels en éliminant les oscillations périodiques naturelles de la vitesse de rotation dans chacun des segments. Il est en outre avantageux de ne réduire la déviation du 20 produit de la vitesse de rotation de consigne que si la vitesse de rotation actuelle déterminée pour au moins un segment partiel diffère de plus d'une valeur déterminée par rapport à la vitesse de rotation prévisible pour ce segment partiel, sans quoi la déviation de la vitesse de rotation obtenue chaque fois pour un segment global par rapport à la vitesse de 25 rotation de consigne serait réduite par la régulation de vitesse de rotation. Cela permet d'éliminer par régulation des effondrements importants de la vitesse de rotation qui reposent sur des segments partiels pour avoir une régulation plus rapide et meilleure alors que les effondrements plus faibles de la vitesse de rotation peuvent être éliminés par régulation de manière 30 classique en s'appuyant chaque fois sur le régime moteur moyen d'un segment avec une faible influence des bruits. La déviation de la vitesse de rotation actuelle déterminée pour le segment partiel correspondant par rapport à la vitesse de rotation prévisible pour ce segment peut se déduire, d'une façon particulièrement 35 simple, de la déviation du produit du régime moteur moyen sur l'ensemble du segment. Il est également avantageux que la régulation de la vitesse de rotation soit convertie, de préférence suivant le chemin de passage de pu t l'air du moteur à combustion interne. Ainsi directement après avoir détecté un effondrement de la vitesse de rotation on peut augmenter l'alimentation en air par le système d'admission ou le chemin de l'air. Ainsi de façon rapide on disposera d'une charge de cylindre (remplissage de 5 cylindre) plus importante ce qui permettra d'obtenir un couple plus important de façon anticipée. Dans ces conditions il ne sera nécessaire que de manière réduite, de développer une réserve de couple avec détérioration du rendement par retard de l'angle d'allumage ce qui réduit la consommation de carburant au ralenti. On aura une adaptation particulièrement simple des quotients de la vitesse de rotation moyenne du moteur sur tout un segment et de la vitesse de rotation obtenue sur le segment partiel respectif si l'on forme une nouvelle valeur d'adaptation pour le quotient à partir de la somme d'une valeur d'adaptation antérieure pour les quotients pondérée 15 par un premier coefficient et du quotient actuel pondéré par un second facteur. Dessins La présente invention sera décrite ci-après à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins dans lesquels: - la figure 1 est un schéma simplifié d'un moteur à combustion interne, - la figure 2 montre un ordinogramme d'un exemple de procédé selon l'invention, - la figure 3 montre un diagramme d'une vitesse de rotation/temps pour expliciter le procédé de l'invention dans le cas pratique d'une vitesse de 25 rotation. Description de l'exemple de réalisation Selon la figure 1, la référence 1 désigne un moteur thermique par exemple celui d'un véhicule. Le moteur thermique 1 comprend un moteur à combustion interne 75 réalisé dans cet exemple sous la forme 30 d'un moteur à essence. Le moteur à combustion interne 75 de l'exemple de la figure 1 est un moteur à quatre cylindres; il comprend un premier cylindre 5, un second cylindre 10, un troisième cylindre 15 et un quatrième cylindre 20. Les quatre cylindres 5, 10, 15, 20 sont alimentés en air frais par une alimentation en air 30 dont la direction d'écoulement est ca35 ractérisée par une flèche. L'alimentation en air 30 est équipée d'un volet d'étranglement 25 dont le degré d'ouverture est commandé par une commande 45 et qui définit la quantité d'air alimentant le moteur à combustion interne 75. En aval du volet d'étranglement 25, selon le sens de circulation de l'air frais, il y a dans l'alimentation en air 30, un injecteur 70. L'injecteur 70, également commandé par la commande 45 qui règle la quantité de carburant à injecter ainsi que la durée d'injection, fournit le carburant au moteur à combustion interne 75. La zone de l'alimentation en air 30 comprise entre le volet d'étranglement 25 et le moteur à combustion interne 75 est la conduite d'adrnission; cette conduite porte la référence 35 à la figure 1. Dans le présent exemple, l'injection se fait dans la conduite d'admission. En variante on pourrait également avoir une injection directe dans chacun des 10 quatre cylindres 5, 10, 15, 20 avec un injecteur par cylindre. Le mélange air/carburant dans la chambre de combustion de chacun des cylindres 5, 10, 15, 20 est allumé par une bougie respective 50, 55, 60, 65. Le moteur à combustion interne 75 de la figure 1 est dans cet exemple un moteur à quatre temps; ainsi les points morts hauts d'allumage des cylindres allu15 mes successivement sont écartés chaque fois à 180 d'angle de vilebrequin. La plage angulaire du vilebrequin comprise entre chaque fois deux cylindres déclenchés successivement est appelée ci-après segment. Un tel segment s'étend dans cet exemple par exemple sur 180 d'angle de vilebrequin. Les gaz d'échappement résultant de la combustion du mélange 20 air/carburant dans les chambres de combustion des différents cylindres 5, 10, 15, 20 sont expulsés par une conduite d'échappement 40; la direction de passage des gaz d'échappement dans la conduite d'échappement 40 est également figurée par une flèche indiquée à la figure 1. Les instants d'allumage des différentes bougies 50, 55, 60, 65 sont également réglés 25 par la commande 45. Il est également prévu un capteur de la vitesse de rotation 80 qui donne la vitesse de rotation du moteur (régime moteur) ou la vitesse angulaire du vilebrequin du moteur à combustion interne 75 et transmet la valeur de mesure à la commande 45. Selon l'invention, le régime moteur ou la vitesse angulaire 30 du vilebrequin est détecté(e) plusieurs fois par segment. Pour cela on subdivise les différents segments en plusieurs segments partiels. Pour déterminer le régime moteur dans un segment partiel on utilise pour chaque segment partiel seulement les signaux du capteur de vitesse de rotation 80 correspondant à ce segment partiel. C'est ainsi que, on peut par exem35 ple calculer le régime moteur caractéristique dans les différents segments partiels chaque fois comme valeur moyenne des vitesses de rotation mesurées par le capteur de vitesse de rotation 80 dans le segment partiel correspondant. La figure 3 permet de décrire de manière plus détaillée cette façon de procéder. La figure 3 montre un diagramme de vitesse de rotation/temps donnant le régime moteur n en fonction du temps t. On a représenté un segment allant de l'instant t=0 jusqu'au cinquième instant t5. s A l'instant t=0, le premier cylindre 5 se trouve par exemple à son point mort haut d'allumage. A l'instant t5, le second cylindre 10 atteint son point mort haut d'allumage. Le segment décrit représente ainsi un angle de vilebrequin de 180 . Du fait des cycles de fonctionnement discrets du moteur à combustion interne 75, pour une vitesse de rotation moyenne I0 constante, la vitesse de rotation instantanée nmom du moteur à combustion interne 75 varie comme cela est représenté pour la période dans le segment de la figure 3. La figure 3 montre également la valeur moyenne du régime moteur pour le segment représenté. Cette valeur moyenne porte la réfé15 rence nmot. Selon l'exemple de la figure 3, le segment représenté est subdivisé en N segments partiels dont la durée respective est égale à ; dans cet exemple on a N=5. Pour chaque segment partiel on forme la valeur moyenne des valeurs de vitesse de rotation détectées dans ce segment partiel de sorte que pour le premier segment partiel qui s'étend entre 20 l'instant t=0 jusqu'au premier instant t= 1, on obtient une première valeur de la vitesse de rotation du segment partiel n_act_l. Dans cet exemple cette valeur est supérieure à la valeur moyenne nmot de la vitesse de rotation en fonction du segment représenté. Pour un second segment partiel s'étendant entre le premier instant tl jusqu'au second instant t2 on ob25 tient de façon correspondante une seconde valeur de vitesse de rotation de segment partiel n_act_2; dans cet exemple cette valeur est inférieure à la valeur moyenne nmot du régime moteur sur le segment représenté. Pour un troisième segment partiel compris entre le second instant t2 et le troisième instant t3 on obtient de façon correspondante une troisième valeur 30 de vitesse de rotation de segment partiel n_act_3; dans cet exemple cette valeur est inférieure à la valeur moyenne nmot de la vitesse de rotation sur le segment représenté. Pour un quatrième segment partiel compris entre le troisième instant t3 et un quatrième instant t4 on obtient de manière correspondante une quatrième valeur de vitesse de rotation de seg35 ment partiel n_act_4; dans cet exemple cette valeur est inférieure à la valeur moyenne nmot du régime moteur sur le segment représenté. Pour un cinquième segment partiel compris entre le quatrième instant t4 et un cinquième instant t5 on obtient une cinquième valeur de vitesse de rota- tion de segment partiel n_act_5; dans cet exemple cette vitesse de rotation est supérieure à la valeur moyenne nmot du régime moteur sur le segment représenté. L'utilisation de valeur de vitesse de rotation de segment 5 partiel n_act_l...nact_5 pour la régulation de la vitesse de rotation, par exemple dans le cadre d'une vitesse de rotation de ralenti a l'avantage d'une réaction plus rapide et la meilleure possible de la régulation de vitesse de ralenti par rapport à l'effondrement de la vitesse de rotation qu'en utilisant la valeur moyenne nmot du régime moteur sur chaque fois un l0 segment. On veut ainsi éviter que les variations périodiques naturelles de la vitesse de rotation instantanée nmom qui se répercutent dans les valeurs de vitesse de rotation de segment partiel n_act_l... nact_5, déclenchent des opérations de régulation non voulues pour la régulation de ralenti. Les variations décrites sont ainsi éliminées par adaptation comme 15 cela a été décrit ci-dessus. La figure 2 montre un ordinogramme d'un exemple d'exécution du procédé de l'invention. Le programme est par exemple lancé par l'activation de la régulation de ralenti du moteur à combustion interne 1 et il est par exemple exécuté par la commande 45. La régulation de 20 ralenti peut être implémentée dans la commande 45 sous la forme d'un programme et/ou d'un circuit. Au point de programme 100 on détermine pour un premier segment selon la figure 3, toutes les valeurs de vitesse de rotation de segment partiel n_act_l...n_act_5. Ensuite on passe à un point de programme 105. Au point de programme 105, en atteignant le cinquième instant t5 du premier segment selon la figure 3, on détermine la valeur moyenne nmot du régime moteur sur ce premier segment. Ensuite on passe à un point de programme 110. Au point de programme 110, la commande 45 forme un 30 quotient de la valeur moyenne nmot du régime moteur sur le premier segment et pour la valeur de la vitesse de rotation du segment partiel n_act_l...n_act_5 obtenue pour chaque segment, pour tous les segments partiels du premier segment. Ainsi à partir du point de programme 110 on obtient les quotients suivants fnadx= nmot nactx avec x=1...5. Ces quotients f_nad_x sont enregistrés dans un champ de mémoire non représenté à la figure 1 de la commande 45 avec cinq cellules, chaque fois dans une cellule de mémoire; les quotients forment chacun une valeur d'adaptation A_x avec x= 1... 5. Ensuite on passe à un point de programme 115. Au point de programme 115, la commande 45 détermine de la manière décrite une valeur de vitesse de rotation de segment partiel n_act_x avec x=l1... 5 pour le segment partiel actuellement utilisé x; ce segment fait directement suite au segment partiel pris en compte pour le o0 calcul d'une valeur de vitesse de rotation de segment partiel. Dans ce cas il s'agit tout d'abord d'une première valeur de vitesse de rotation de segment partiel nactl puis d'un second segment qui est directement adjacent au premier segment et est réalisé suivant le segment de la figure 3. Ensuite on passe à un point de programme 120. Au point de programme 120, la commande 45 détermine le produit P_x=nact_x*Ax-5 pour x=5, correspondant au segment partiel x en cours; la valeur d'adaptation Ax-5* a été calculée dans le même segment partiel du segment précédent. Ensuite on passe à un point de programme 125. Au point de programme 125, la commande 45 vérifie si le produit P_x du segment partiel actuel x* diffère de plus d'une valeur prédéterminée de la valeur moyenne nmot du régime moteur sur le segment précédent. Dans l'affirmative on passe à un point de programme 135; dans le cas contraire on passe à un point de programme 130. Au point de programme 130, dans le cadre de la régulation de ralenti on exécute une régulation de vitesse de rotation qui dans le segment partiel actuel x réduit la déviation entre la valeur moyenne nmot du régime moteur et le régime ou vitesse de rotation de consigne ncons ou encore on asservit la valeur moyenne nmot du régime moteur sur la vi30 tesse de rotation de consigne ncons. Ensuite on passe au point de programme 140. Au point de programme 135, dans le cadre de la régulation du ralenti on exécute une régulation de vitesse de rotation qui réduit dans le segment partiel actuel x, la différence entre le produit P_x du segment 35 actuel x par rapport à la vitesse de rotation de consigne ncons ou encore asservit le produit P_x du segment partiel actuel x sur la vitesse de rotation de consigne ncons. Ensuite on passe au point de programme 140. Par un choix approprié de la valeur prédéterminée pour le contrôle au point de programme 125 on peut au cas o la valeur de la vitesse de rotation actuelle du segment partiel n_act_x ne s'effondre que légèrement et qu'il s'agit d'incident non critique pour la régulation de 5 ralenti, on peut réguler la déviation de la vitesse de rotation par rapport à la vitesse de rotation de consigne ncons toujours selon des procédés classiques en s'appuyant sur la valeur moyenne nmot du régime moteur. Cette situation est avantageuse dans la mesure o la valeur actuelle de la vitesse de rotation du segment partiel nact_x est une valeur moyenne sur io une plus petite plage d'angle de vilebrequin fortement soumise à des bruits que la valeur moyenne nmot du régime moteur pour tout un segment. Si au contraire la valeur actuelle de la vitesse de rotation du segment partiel n_act_x présente un effondrement important et que cela représente un cas critique susceptible de faire caler le moteur ou du I5 moins produire un effondrement de la puissance fournie, perçu de manière désagréable par le conducteur, avec une régulation de vitesse de rotation pour compenser le fort effondrement, le procédé selon l'invention pourra réagir plus rapidement et mieux et l'asservissement du produit P_x pour le segment partiel actuel x pourra être asservi sur la vitesse de rota20 tion de consigne ncons dans le cadre de la régulation de la vitesse de rotation. Dans ce cas le bruit ne joue qu'un rôle secondaire. La valeur prédéterminée pour le contrôle au point de programme 125 doit par exemple être choisie pour avoir un compromis entre d'une part un bruit aussi réduit que possible et d'autre part une régulation de la vitesse de rotation 25 aussi rapide que possible pour compenser l'effondrement de la vitesse de rotation. En option on peut également effectuer la régulation de la vitesse de rotation seulement sur la base de la valeur chaque fois actuelle de la vitesse de rotation sur le segment partiel n_actx pour asservir cette valeur sur la vitesse de rotation de consigne ncons selon le point de pro30 gramme 135 pour permettre une régulation aussi rapide que possible de la vitesse de rotation et compenser l'effondrement de la vitesse de rotation de sorte que dans ce cas le point de programme 130 ne serait pas nécessaire. Au point de programme 140 on calcule de nouveau la va35 leur d'adaptation actuelle A_x pour le segment partiel actuel par exemple en appliquant la formule suivante: A_x=A*A_x-5+B*nmot/n_act_x (1). Dans cette formule on a A+B= 1. Ainsi la nouvelle valeur d'adaptation pour le segment partiel actuel x découle de la somme de l'ancienne valeur d'adaptation Ax-5 pondérée avec le premier coefficient A 5 pour le même segment partiel x-5 dans le segment précédent et du quotient nmot/nactx pondéré par le second coefficient B, correspondant au segment partiel actuel x. Cela permet d'éliminer les variations périodiques naturelles de la vitesse de rotation instantanée nmom en fonction du temps et ne peuvent produire d'intervention du régulateur de ralenti ou de 10 la régulation de vitesse de rotation. Ainsi seuls les effondrements effectifs de la vitesse de rotation et qui ne correspondent pas aux variations périodiques naturelles de la vitesse de rotation instantanée nmom peuvent aboutir à une variation importante du produit P_x du segment partiel actuel x par rapport au produit P_x-1 du segment partiel antérieur x-1 et 15 ainsi permettre une intervention rapide de la régulation de ralenti. Les deux coefficients A, B peuvent être choisis de manière appropriée suivant que l'on veut pondérer plus fortement l'ancienne valeur d'adaptation Ax-5 ou le quotient nmot/n_act_x. Une pondération plus forte de l'ancienne valeur d'adaptation A_x-5 augmente l'effet d'apprentissage; une pondéra20 tion plus forte du quotient nmot/nactx permet une régulation plus dynamique du ralenti dont les limites sont fixées par une valeur maximale pour le second coefficient B là o la compensation des variations périodiques naturelles n'est plus assurée suffisamment. La somme qui se trouve à droite du signe d'égalité de l'équation 1 peut être filtrée pour former la 25 nouvelle valeur d'adaptation ou valeur d'adaptation actuelle A_x par un élément PT 1 (élément proportionnel-temps, du premier ordre). Ensuite on passe à un point de programme 145. Au point de programme 145, la commande 45 vérifie si un autre segment a été parcouru complètement. Si cela est le cas on passe à 30 un point de programme 150; dans le cas contraire on revient au point de programme 115 et pour le segment partiel suivant comme nouveau segment partiel actuel on détermine la valeur de la vitesse de rotation du segment partiel n_act_x+l de la manière décrite et on traite comme nouvelle valeur actuelle la vitesse de rotation du segment partiel n_actx de la 35 manière décrite ci-dessus à partir du point de programme 115. Au point de programmel50, la commande 45 détermine la valeur moyenne nmot du régime moteur sur le segment qui vient de se terminer comme nouvelle valeur moyenne actuelle. Ensuite on passe à un point de programme 155. Au point de programme 155, la commande 45 vérifie si la régulation de ralenti a été neutralisée. Si cela est le cas on quitte le pro5 gramme; dans le cas contraire on revient de la manière décrite au point de programme 115 et on détermine une nouvelle valeur de vitesse de rotation de segment partiel pour le segment partiel suivant. On peut ainsi parcourir plusieurs fois le programme. En variante à la première adaptation de la valeur 10 d'adaptation A_x avec x=1...5, au point de programme 100, 105, 110 on peut également utiliser comme valeur d'adaptation initiale pour le programme selon la figure 2, les valeurs d'adaptation obtenues dans les cycles ou phases précédentes avec activation de la régulation de ralenti; ou encore le cas échéant on peut également utiliser des valeurs d'adaptation 15 provenant de l'atelier. En outre, en variante à la vérification de la différence entre le produit Px pour le segment partiel actuel x et la valeur moyenne nmot du régime moteur au point de programme 125 on peut également vérifier directement la différence entre la valeur de la vitesse de rotation actuelle du segment partiel nactx et de la valeur de la vitesse de 20 rotation prévisible pour le segment partiel actuel et en cas de différence de plus d'une valeur de vitesse de rotation prédéterminée on revient au point de programme 135; dans le cas contraire on passe au point de programme 130. Dans ce cas, la valeur prévisible de la vitesse de rotation pour le segment partiel actuel correspond à une valeur de vitesse de rota25 tion de segment partiel apprise ou adaptée précédemment pour le segment partiel actuel et que l'on peut adapter comme cela a été décrit ci-dessus de façon analogue au quotient nmot/nact_x. Selon l'invention on peut convertir la régulation de la vitesse de rotation dans le cadre de la régulation du ralenti, de préférence 30 sur le chemin de passage de l'air alimentant le moteur à combustion interne 1; ce chemin de l'air de l'exemple décrit selon la figure 1 peut être influencé principalement par le réglage du volet d'étranglement 25. Ainsi, directement après avoir détecté un effondrement de la vitesse de rotation dans le segment partiel actuel, la régulation de ralenti peut produire dans 35 la commande 45, une augmentation du degré d'ouverture du volet d'étranglement 25. Ainsi à un instant très anticipé on aura une charge plus importante des cylindres ce qui permet de fournir un couple plus important également par une charge plus importante du cylindre à un insIl tant avant que dans le cadre d'une régulation classique de la vitesse de rotation, cela serait le cas en utilisant la valeur moyenne nmot du régime moteur. Cette solution est particulièrement avantageuse car le système d'alimentation en air ou le chemin de l'air présente de toute façon une 5 inertie relativement grande et ne pouvait être utilisé jusqu'à présent que de manière limitée pour la régulation du ralenti. Comme par le chemin de l'air dans le procédé selon l'invention on peut avoir une réaction plus rapide, on aura également le cas échéant une réserve de couple réalisée par exemple par le retard de l'angle d'allumage, pour disposer d'une réserve 10 pour une réaction rapide de la régulation de ralenti. Cela permet de réduire la consommation de carburant au ralenti. Si l'effondrement de la vitesse de rotation ne se produit que dans le dernier segment partiel d'un segment, cet effondrement n'interviendra que de manière négligeable dans la valeur moyenne nmot 15 du régime moteur car dans les autres N-1 (segment partiel) utilisés pour déterminer la valeur moyenne nmot du régime moteur, il n'y avait pas d'effondrement de la vitesse de rotation. Dans le procédé selon l'invention, la régulation de ralenti peut néanmoins réagir à un effondrement de la vitesse de rotation dans le dernier segment partiel du segment en cours et 20 par exemple fournir plus de couples lors de l'instant d'allumage suivant et qui peut encore être influencé, par une intervention sur l'angle d'allumage. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (1) selon lequel on détermine le régime moteur, par segments dans une plage d'angle de vilebrequin entre deux points de fonctionnement prédéterminés de cylin5 dres (5, 10, 15, 20) déclenchés successivement, caractérisé en ce qu' on divise la plage d'angle de vilebrequin en plusieurs segments partiels et dans chacun des segments partiels on détermine une valeur du régime moteur. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que comme points de fonctionnement prédéterminés on sélectionne les points morts hauts d'allumage de cylindres déclenchés successivement (5, 10, 15 15, 20). 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour les segments partiels on forme chaque fois le quotient du régime 20 moteur moyen sur tout un segment et de la valeur de la vitesse de rotation déterminée pour le segment partiel respectif et on apprend ce quotient sur plusieurs segments. 4 ) Procédé selon la revendication 3, 25 caractérisé en ce que pour au moins l'un des segments partiels on multiplie la valeur de la vitesse de rotation actuelle obtenue pour ce segment avec le quotient appris pour ce segment partiel et on compare le produit à une vitesse de rotation de consigne, prédéterminée. 30 5 ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' on réduit la différence entre le produit et la vitesse de rotation de consigne par la régulation de la vitesse de rotation. 35 6 ) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu' on ne réduit la différence entre le produit et la vitesse de rotation de consigne par la régulation de la vitesse de rotation que si la vitesse de rotation actuelle déterminée pour au moins un segment partiel dépasse de plus d'une valeur prédéterminée la valeur de la vitesse de rotation prévue pour ce segment partiel et par ailleurs on réduit la différence du régime moteur obtenue chaque fois pour l'ensemble du segment par rapport à la vitesse de rotation de consigne par la régulation de la vitesse de rotation. 1o 7 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu' on déduit la différence de la valeur de la vitesse de rotation actuelle obtenue pour le segment partiel correspondant et la vitesse de rotation prévisible pour ce segment partiel de la différence du produit et du régime 15 moteur moyen respectif pour l'ensemble du segment. 8 ) Procédé selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce qu' on convertit la régulation de la vitesse de rotation de préférence sur un 20 chemin d'air (25) du moteur à combustion interne (1). 9 ) Procédé selon l'une des revendications 3 à 8, caractérisé en ce qu' on forme une nouvelle valeur d'adaptation pour le quotient à partir de la 25 somme d'une valeur d'adaptation antérieure pour les quotients pondérée par un premier facteur et du quotient actuel pondéré par un second facteur. 10 ) Procédé selon la revendication 9, 30 caractérisé en ce que la somme des premier et second facteurs est égale à l'unité.