FR 2857309 A1 20050114 FR 0407689 A 20040709 La présente invention concerne un appareil d'éclairage pour un véhicule qui peut être appliqué à un appareil de feux avant d'un véhicule tel qu'une automobile, et en particulier, à un appareil d'éclairage de véhicule qui peut être muni d'un moyen de contrôle ou de commande de distribution de la lumière, par exemple un système d'éclairage avant adaptatif (ci-après appelé AFS) pour modifier l'orientation et l'aire ou la zone d'éclairage d'un feu conformément à un état de roulage. En tant que AFS proposé afin d'améliorer la sécurité en roulage d'une automobile, il existe une technique qui a été décrite dans un document de brevet du Japon, soit le document JP-A-2002-160 581. Comme représenté sur le schéma de la figure 1, une automobile "AUTOMOBILE" est munie d'un capteur de direction 1A pour détecter un angle de direction d'un appareil de direction et d'un capteur de vitesse de véhicule 1B pour détecter une vitesse de véhicule. Les sorties de détection de ces capteurs 1A, 1B sont entrées dans une unité de contrôle électronique (ci-après appelée ECU) 2. L'ECU 2 contrôle la zone d'irradiation, par exemple l'orientation d'irradiation des feux avant (ou éclairage avant) 3 (des feux du type à basculement 3R, 3L) qui sont prévus au niveau des parties avant droite et gauche d'une automobile de manière à réaliser une déviation suivant les directions à gauche et à droite sur la base des sorties de détection ainsi entrées, afin de modifier les caractéristiques de distribution de la lumière. Conformément au système AFS, lorsqu'une automobile roule sur une route courbe ou avec virage, il est possible de dévier l'orientation d'irradiation des feux du type à basculement conformément à l'angle de direction de l'automobile, afin d'éclairer la partie de la route à l'avant de la courbe ou du virage, ce qui est efficace pour améliorer la sécurité de roulage. Dans un tel système AFS, lorsque les feux du type à basculement gauche 3L et droit 3R sont contrôlés ou commandés de manière à être déviés tout simplement conformément à l'angle de direction, divers types d'inconvénients se posent. Diverses tentatives ont été réalisées afin d'éliminer ces inconvénients. Par exemple, le document de brevet du Japon JP-A-8-301 005 propose une technique selon laquelle le taux de modification de la déviation des feux du type à basculement est rendu grand de manière à contrôler ou commander l'angle de déviation afférent jusqu'à une étendue importante à l'instant d'un roulage haute vitesse, et une partie de la route qui est davantage éloignée suivant la direction de roulage est irradiée plus tôt lorsque la vitesse devient plus élevée, ce qui améliore la visibilité de la partie à l'avant d'une route de roulage. En outre, le document JP-A-8-301 005 propose une technique selon laquelle, afin d'éliminer un ressenti d'incongruité dû au retard de l'opération de déviation des feux du type à basculement en relation avec une opération de direction à l'instant du décalage depuis le roulage sur une route en ligne droite selon le roulage sur une route courbe, les feux du type à basculement sont déviés selon un taux de modification petit, même dans une zone dans laquelle un angle de direction est petit, tel que dans le cas de l'état de roulage sur une route en ligne droite. Un autre document de brevet du Japon JP-A-62-244 735 propose une technique selon laquelle, lorsqu'une automobile est dirigée suivant l'orientation à gauche ou à droite, afin d'assurer des plages d'irradiation respectives suivant une orientation de direction et suivant l'orientation opposée afin d'améliorer la visibilité dans une plage large, les cadencements opératoires de la déviation des feux du type à basculement gauche et droit en réponse à un angle de direction sont différenciés. Dans ce cas, par exemple, lorsqu'une automobile est dirigée suivant l'orientation à droite, le feu du type à basculement droit est dévié suivant l'orientation à droite en premier, puis le feu du type à basculement gauche est dévié suivant l'orientation à gauche, lorsque l'angle de direction atteint une certaine valeur. Comme il a été décrit ci-avant, selon la technique qui est divulguée dans le document JP-A-8-301 005, l'angle de déviation des feux du type à basculement est rendu grand à l'instant d'un roulage haute vitesse d'une automobile, afin d'irradier la partie à l'avant d'une route courbe ou en virage. Cependant, puisque les feux gauche et droit réalisent tous deux la même opération de déviation, les feux irradient la même zone ou aire au niveau de chacun des roulages faible vitesse et haute vitesse. Par conséquent, il est difficile de réaliser l'irradiation qui satisfait à la fois le cas selon lequel il est préférable d'irradier une plage grande juste à l'avant d'une automobile tel que lors d'un roulage à vitesse faible et le cas selon lequel il est préférable d'irradier une zone ou aire à distance de façon concentrique tel que lors d'un roulage haute vitesse et il s'ensuit que se pose un problème consistant en ce que l'irradiation n'est pas réalisée de façon appropriée conformément à une modification de la vitesse. Qui plus est, conformément à la technique du document JP-A-8-301 005, le taux de modification de l'angle de déviation des feux du type à basculement en relation avec l'angle de direction est rendu grand à l'instant du roulage sur une route qui est pratiquement une route en ligne droite. Cependant, puisque l'opération de déviation n'est pas arrêtée de façon complète, on a un état selon lequel un conducteur ressent une gêne, puisque l'opération de déviation des feux du type à basculement est réalisée fréquemment, comme décrit selon le document JP-A8-301 005. Par ailleurs, selon la technique qui est divulguée dans le document JP-A62-244 735, les cadencements opératoires de la déviation sont différenciés entre les feux du type à basculement gauche et droit. Par conséquent, bien qu'il soit possible de modifier la zone d'irradiation, puisque l'angle de déviation en relation avec l'angle de direction est le même à la fois lors du roulage faible vitesse et lors du roulage haute vitesse, il devient difficile d'irradier de façon appropriée une zone à distance à l'avant d'une automobile qui roule dans une plage de vitesses élevées ou intermédiaires et d'irradier de façon appropriée la zone juste à l'avant d'une automobile qui roule dans une plage de vitesses faibles. Par conséquent, un avantage de l'invention consiste en ce qu'elle propose un appareil d'éclairage de véhicule qui peut réaliser une irradiation appropriée dans chaque état de roulage d'une automobile. L'invention est agencée de telle sorte que, dans un appareil d'éclairage de véhicule où l'orientation d'irradiation de feux qui sont prévus au niveau des parties gauche et droite d'une automobile peut être déviée suivant les orientations à gauche et à droite en association avec l'opération de direction d'un appareil de direction, les angles de déviation des feux gauche et droit sont modifiés selon différentes façons conformément à une vitesse de véhicule. Par exemple, lorsqu'une vitesse de véhicule est à une valeur prédéterminée ou moins, seulement l'un des feux gauche et droit est soumis à une opération de déviation tandis que lorsqu'une vitesse de véhicule excède la valeur prédéterminée, les deux feux gauche et droit sont soumis à l'opération de déviation. En outre, l'angle de déviation maximum des feux gauche et droit est agencé de manière à être modifié conformément à une vitesse de véhicule. Qui plus est, les angles de déviation des feux gauche et droit sont différenciés en relation avec des orientations de direction différentes, respectivement. Conformément à un aspect de l'invention, les angles de déviation des feux gauche et droit sont différenciés conformément à la modification de la vitesse d'une automobile. Par conséquent, il est possible de réaliser une irradiation qui est telle qu'à l'instant d'un roulage haute vitesse où une automobile roule tout en réalisant une opération de direction à gauche ou à droite, la visibilité dans une zone ou aire à l'avant d'une automobile est améliorée tandis qu'à l'instant d'un roulage à vitesse intermédiaire ou vitesse faible, la visibilité dans une zone ou aire juste à l'avant d'une automobile est améliorée et ainsi, le roulage stable en utilisant I'AFS peut être réalisé. Conformément à un aspect de l'invention, puisque la largeur d'une zone morte de l'opération de déviation des feux est modifiée conformément à la vitesse du véhicule, une opération de déviation non nécessaire peut être empêchée à l'avance conformément aux vitesses de véhicule respectives de telle sorte qu'un conducteur n'éprouve pas un ressenti gênant. En outre, puisque le taux de modification de l'angle de déviation en relation avec l'angle de direction est modifié conformément à la vitesse de véhicule, la modification de l'aire d'irradiation est atténuée à l'instant d'un roulage haute vitesse tandis que la sensibilité de la déviation en relation avec l'opération de direction est améliorée lors du roulage à faible vitesse. Par conséquent, une irradiation appropriée peut être réalisée lors d'un roulage haute vitesse et lors d'un roulage faible vitesse. L'invention concerne aussi un appareil d'éclairage comprenant des feux prévus au niveau de parties gauche et droite d'une automobile et un moyen pour dévier de façon sélective l'orientation d'irradiation des feux suivant les orientations à gauche et à droite en réponse à une opération de direction d'un appareil de direction de véhicule et en réponse à une vitesse de véhicule. L'invention sera bien comprise et ses avantages apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée qui suit, d'un mode de réalisation de l'invention représenté à titre d'exemple non limitatif. La description se réfère aux dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 est un schéma qui représente la configuration schématique d'un système AFS; - la figure 2 est un schéma en coupe verticale d'un feu du type à basculement; - la figure 3 est une vue en perspective éclatée qui représente la partie principale de la structure interne du feu du type à basculement; - la figure 4 est un schéma fonctionnel de circuit qui représente la configuration de circuit du système AFS; - la figure 5 est un schéma qui représente les caractéristiques des angles de déviation maximum de chacun des feux du type à basculement gauche et droit en relation avec des vitesses de véhicule à l'instant de la direction à gauche et à droite; la figure 6 est un schéma qui représente les caractéristiques des angles de déviation maximum des feux du type à basculement gauche et 25 droit en relation avec des angles de direction; - la figure 7 est un organigramme permettant d'expliquer l'opération de déviation; - es figures 8a, 8b et 8c sont des schémas qui représentent des motifs de distribution de la lumière à l'instant de la direction à gauche et à droite lors d'un roulage à des vitesses de véhicule différentes; - les figures 9a et 9b sont des schémas qui représentent des exemples de caractéristiques pour modifier une zone morte selon les caractéristiques de la figure 6; et - les figures 10a et 10b sont des schémas qui représentent des exemples de caractéristiques pour modifier un taux de modification de la déviation selon les caractéristiques de la figure 6. A présent, un mode de réalisation de l'invention est expliqué en référence aux dessins annexés. La figure 2 est une vue en coupe verticale de la structure interne d'un feu du type à basculement comportant les éléments du système AFS comme expliqué ci-avant en référence à la figure 1 qui permet de dévier l'orientation d'irradiation à gauche et à droite. La figure 3 est une vue en perspective partiellement éclatée de la partie principale du feu du type à basculement. Un corps de feu 11 est muni d'une lentille/optique 12 au niveau de son ouverture avant et d'un couvercle arrière 13 au niveau de son ouverture arrière pour former une chambre de feu 14. Une lampe de projecteur 30 est disposée à l'intérieur de la chambre de feu 14. La lampe de projecteur 30 est formée d'un seul tenant au moyen d'une gaine 301, d'un réflecteur 302, d'une lentille/optique 303 et d'une source lumière 304. Bien qu'une description détaillée de la lampe de projecteur ne soit pas fournie puisque les lampes de projecteur sont bien connues, la lampe de projecteur qui utilise une ampoule à décharge en tant que source de lumière 304 est utilisée selon ce mode de réalisation. La lampe de projecteur 30 est supportée par une console 31 qui est configurée selon pratiquement la forme d'un U. Une extension 15 est disposée autour de la lampe de projecteur 30 à l'intérieur du corps de feu 11, de telle sorte que la partie interne du feu du type à basculement ne soit pas exposée au travers de la lentille/optique 12. En outre, selon ce mode de réalisation, un circuit d'éclairage 7 pour activer l'ampoule à décharge de la lampe de projecteur 30 est prévu à l'intérieur du feu du type à basculement, en utilisant un couvercle inférieur 16 qui est fixé sur l'ouverture de fond ou inférieure du corps de feu 11. La lampe de projecteur 30 est supportée dans un état dans lequel elle est prise en sandwich entre une plaque inférieure 312 et une plaque supérieure 313 dont chacune est pliée pratiquement perpendiculairement par rapport au plan vertical 311 de la console 31. Un actionneur 4, qui est décrit ultérieurement, est fixé sur le côté inférieur de la plaque inférieure 312 au moyen de vis 314. L'arbre de sortie de rotation 411 de l'actionneur 4 fait saillie depuis le côté supérieur, au travers d'un trou d'arbre 315 qui est perforé au niveau de la plaque inférieure 312. Chacune des vis 314 est fixée au moyen d'un bossage 318, qui est prévu en saillie sur la surface inférieure de la plaque inférieure 312. Une partie d'arbre 305, qui est prévue au niveau de la surface supérieure de la lampe de projecteur 30, est ajustée dans un palier 316 qui est prévu au niveau de la plaque supérieure 313 et est couplée à ce même palier. Et, une partie de couplage 306, qui est prévue au niveau de la surface inférieure de la lampe de projecteur 30, est ajustée dans l'arbre de sortie de rotation 411 de l'actionneur 4 et ainsi, la lampe de projecteur 30 est rendue tournante suivant les orientations à droite et à gauche par rapport à la console 31. En outre, comme décrit ultérieurement, la lampe de projecteur peut être tournée suivant l'orientation horizontale d'un seul tenant avec l'arbre de sortie de rotation 411 conformément au fonctionnement de l'actionneur 4. La console 31 est fixée d'un seul tenant à l'aide d'écrous de réglage 321, 322 au niveau des parties gauche et droite de la partie supérieure afférente, tel que vu depuis le côté avant, de façon respective, et est en outre fixée d'un seul tenant à un palier de réglage de niveau 323 au niveau de la partie inférieure du côté droit afférent. Les écrous de réglage sont vissés et mis en coopération avec une vis de réglage horizontal 331 et une vis de réglage vertical 332 qui sont supportées de façon tournante par le corps de feu 11 et la tige de réglage de niveau 51 du mécanisme de réglage de niveau 5 est ajustée dans le palier de réglage de niveau. La console 31 peut être tournée suivant l'orientation horizontale et suivant l'orientation verticale en faisant tourner la vis de réglage horizontal 331 et la vis de réglage vertical 332 par rapport à leurs arbres. En outre, la console 31 peut être tournée suivant l'orientation verticale en déplaçant la tige de réglage de niveau 51 vers l'avant et vers l'arrière suivant la direction axiale afférente au moyen du mécanisme de réglage de niveau 5. Par conséquent, il devient possible de réaliser le réglage de positionnement permettant de régler l'axe optique de la lampe de projecteur 30 suivant les orientations à gauche et à droite et suivant l'orientation verticale et également de réaliser le réglage de niveau pour régler l'axe optique de la lampe de projecteur suivant l'orientation verticale conformément à l'état de réglage de niveau qui est généré par la modification de la hauteur du véhicule. Une protubérance 307 est prévue au niveau de la surface inférieure du réflecteur 302 de la lampe de projecteur 30. Deux moyens d'arrêt 317 sont formés au niveau des positions gauche et droite de la plaque inférieure 312 de la console 31 à l'opposé de la protubérance de manière à être découpés et pliés vers le haut par rapport à la plaque inférieure. La protubérance 311 forme une butée contre l'un des moyens d'arrêt 317 conformément à la rotation de la lampe de projecteur 30 et ainsi, la plage de rotation de la lampe de projecteur 30 est limitée. L'actionneur 4 inclut un carter 41 qui présente une forme similaire à une forme de pentagone. Le carter 41 est muni de pièces de support 412, 413 qui sont telles qu'elles font saillie à l'extérieur au niveau des deux surfaces latérales afférentes, de façon respective. Ces pièces de support sont utilisées afin de fixer le carter 41 sur les bossages 318 de la console 31 au moyen des vis 314. L'arbre de sortie de rotation 411 qui est configuré selon une configuration à cannelures fait saillie depuis la surface supérieure du carter 41 et est couplé à la partie de couplage 306 de la surface de fond ou inférieure de la lampe de projecteur 30. L'arbre de sortie de rotation 411 est tourné en va-et-vient dans un angle de rotation prédéterminé au moyen d'un moteur 42 décrit ultérieurement, lequel moteur est logé à l'intérieur de l'actionneur 4. Un connecteur (qui n'est pas représenté) est disposé sur la surface arrière du carter 41 de telle sorte qu'un connecteur externe 21 qui est couplé à l'ECU 2 soit ajusté à l'intérieur de ce connecteur non représenté. La figure 4 est un schéma fonctionnel qui représente la configuration de circuit électrique de l'appareil d'éclairage incluant l'ECU 2 et l'actionneur 4. L'actionneur 4 est prévu au niveau de chacun des feux du type à basculement droit et gauche 3R, 3L de l'automobile et peut communiquer avec l'ECU 2 de façon bidirectionnelle. L'ECU 2 inclut en son sein une unité centrale de traitement (CPU principale) 201 qui joue le rôle de circuit de contrôle principal qui réalise un traitement d'un algorithme prédéterminé sur la base d'un angle de direction et d'une vitesse de véhicule qui sont respectivement détectés au moyen du capteur de direction 1A et du capteur de vitesse de véhicule 1B, afin d'émettre en sortie, un signal de contrôle prédéterminé CO et un circuit d'interface (ci-après appelé I/F) 202 qui est prévu entre la CPU principale 201 et l'actionneur 4, afin d'entrer et d'émettre en sortie le signal de commande CO. Selon ce mode de réalisation, le signal de commande CO est un signal d'angle de déviation à gauche et à droite, pour contrôler l'angle de déviation des axes optiques des feux du type à basculement 3R, 3L en relation avec l'actionneur 4. Un circuit de sous-commande 43 qui est constitué à l'intérieur de l'actionneur 4 qui est prévu dans chacun des feux du type à basculement gauche et droit 3R, 3L d'une automobile inclut une sous-CPU 431, un circuit 1/F 432 pour recevoir un signal en provenance de l'ECU 2 et pour émettre en sortie un signal dessus et un circuit d'entraînement de moteur 433 pour faire tourner un moteur sans balai 42 qui joue le rôle de source d'entraînement, qui est logé à l'intérieur du carter 41 de l'actionneur 4, en tant que moyen d'entraînement en rotation, et qui fait tourner l'arbre de sortie de rotation 411. La sous-CPU 431 contrôle le circuit d'entraînement de moteur 433, afin d'entraîner le moteur 42 conformément au signal de commande CO en provenance de l'ECU 2, lequel est entré par l'intermédiaire du circuit I/F 432, et ainsi, l'angle de déviation de la lampe de projecteur 30 peut être contrôlé ou commandé. Conformément à la configuration qui a été mentionnée, l'ECU 2 reçoit le signal qui représente l'angle de rotation du volant SW, c'est-à-dire l'angle de rotation d'une automobile, comme détecté par le capteur de direction 1A qui est disposé dans une automobile, et le signal représentant la vitesse de véhicule de l'automobile, comme détecté par le capteur de vitesse de véhicule I B. L'ECU 2 réalise le calcul au niveau de la CPU principale 201 sur la base des signaux de détection ainsi entrés, afin d'obtenir les signaux d'angle de déviation à gauche et à droite CO des lampes de projecteur 30 au niveau des feux du type à basculement 3R, 3L, et applique les signaux sur les actionneurs 4 des feux du type à basculement 3R, 3L, de façon respective. Dans l'actionneur 4, la sous-CPU 431 réalise le calcul sur la base du signal d'angle de déviation à gauche et à droite CO ainsi entré, afin de calculer un signal qui correspond au signal d'angle de déviation à gauche et à droite CO et applique le signal ainsi calculé sur le circuit d'entraînement de moteur 433 pour entraîner en rotation le moteur 42. La vitesse d'entraînement en rotation du moteur 42 est décélérée et est transmise à l'arbre de sortie de rotation 411, afin d'entraîner en rotation la lampe de projecteur 30 qui est couplée à l'arbre de sortie de rotation 411 suivant l'orientation horizontale et ainsi, l'orientation d'irradiation (orientation d'axe optique) du feu du type à basculement 3R ou 3L est déviée suivant les orientations à gauche et à droite. L'angle de déviation de la lampe de projecteur 30 est détecté par un capteur d'angle de rotation (qui n'est pas représenté) et l'angle de déviation détecté est appliqué en retour sur la sous-CPU 431 et ainsi, la lampe de projecteur peut être contrôlée de manière à présenter un angle de déviation qui correspond au signal d'angle de déviation à gauche et à droite CO. La figure 5 représente les caractéristiques de déviation des feux du type à basculement gauche et droit dans un tel système AFS. Cette figure est basée sur l'hypothèse consistant en ce que le système de circulation est la circulation à gauche tout comme au Japon, où l'axe des abscisses représente une vitesse de véhicule et l'axe des ordonnées représente l'angle de déviation des feux du type à basculement suivant les orientations à gauche et à droite. Une ligne en trait plein RH représente les caractéristiques d'angle de déviation du feu du type à basculement droit, et une ligne en pointillés représente la caractéristique d'angle de déviation du feu du type à basculement gauche. C'est-à-dire qu'à l'instant du roulage sur une route qui tourne à droite, d'où ainsi une direction à droite, lorsque la vitesse de véhicule est dans une plage de vitesses faibles (30 kilomètres/heure ou moins), seulement le feu du type à basculement droit est dévié conformément à l'angle de direction et l'angle de déviation maximum MAX est établi à 20 degrés, tandis que le feu du type à basculement gauche n'est pas dévié. Dans une plage de vitesses intermédiaires (de 30 à 70 kilomètres/heure), le feu du type à basculement droit est dévié d'une manière qui est telle que l'angle déviation maximum MAX est réduit de façon progressive depuis 20 degrés jusqu'à 15 degrés, conformément à la vitesse du véhicule, tandis que le feu du type à basculement gauche est dévié de telle sorte que l'angle de déviation maximum MAX augmente progressivement de 0 degré à 15 degrés, conformément à la vitesse du véhicule, et l'angle de déviation de chacun des feux du type à basculement droit et gauche est contrôlé conformément à l'angle de direction. Dans une plage de vitesses élevées (70 kilomètres/heure ou plus), l'angle de déviation maximum MAX de chacun des feux du type à basculement gauche et droit est réduit de façon progressive et intégrale depuis pratiquement 15 degrés et chacun des feux du type à basculement gauche et droit est contrôlé conformément à l'angle de direction. Les plages mentionnées ci-avant de vitesses faibles, intermédiaires et élevées sont tout simplement des exemples des plages de vitesses et ainsi, les angles de déviation maximum MAX correspondant aux plages de vitesses sont également tout simplement des exemples. A l'opposé, à l'instant d'une direction à gauche, les caractéristiques d'angle de déviation RH, LH des feux du type à basculement gauche et droit sont les mêmes en relation avec l'angle de déviation maximum MAX pour toutes les plages de vitesses de véhicule. Selon cet exemple, les caractéristiques d'angle de déviation sont établies de telle sorte que l'angle de déviation maximum soit légèrement réduit conformément à l'augmentation de la vitesse du véhicule à l'intérieur d'une plage de pratiquement 10 degrés jusqu'à pratiquement 5 degrés. Bien entendu, les caractéristiques RH, LH peuvent être différenciées l'une par rapport à l'autre, tout comme dans le cas mentionné ci-avant de la direction à droite. La figure 6 représente les caractéristiques d'angle de déviation à l'instant de la direction à droite des caractéristiques, comme représenté sur la figure 5, où l'axe des abscisses représente un angle de direction, et l'axe des ordonnées représente l'angle de déviation du feu du type à basculement. Sur la figure, une ligne en trait plein représente la caractéristique du feu du type à basculement droit et une ligne en pointillés représente la caractéristique du feu du type à basculement gauche. En outre, sur la figure, Rvf, Rvm et Rvs représentent les angles de déviation maximum du feu du type à basculement droit correspondant aux positions centrales des plages de vitesses élevées, intermédiaires et faibles de la figure 5, respectivement, et Lvf, Lvm et Lvs représentent les angles de déviation maximum des feux du type à basculement gauche correspondant aux positions centrales des plages de vitesses élevées, intermédiaires et faibles de la figure 5, respectivement. Dans cette situation, chacun des feux du type à basculement gauche et droit n'est pas dévié dans une plage qui va depuis l'état de roulage en ligne droite (l'angle de direction de 0 degré) jusqu'à un angle de direction prédéterminé 01 et ainsi, cette plage est une zone morte. Lorsque l'angle de direction devient plus grand que l'angle de direction prédéterminé 01, l'angle de déviation varie à un taux prédéterminé, conformément à l'angle de direction. En ce qui concerne le taux de modification de l'angle de déviation du feu du type à basculement en relation avec l'angle de direction, bien que le taux soit relativement faible pour le feu du type à basculement gauche, le taux est établi de manière à être plus grand que celui du feu du type à basculement gauche au niveau du feu du type à basculement droit. En d'autres termes, l'opération de déviation du feu du type à basculement droit en relation avec l'opération de direction est rendue davantage sensible par comparaison avec le feu du type à basculement gauche. Qui plus est, l'angle de déviation maximum MAX varie conformément à la vitesse de véhicule comme représenté selon les caractéristiques de la figure 5. En relation avec les caractéristiques d'angle de déviation à l'instant de la direction à gauche, puisque simplement l'angle de déviation augmente et est réduit conformément à l'angle de direction à l'intérieur de l'angle de déviation maximum comme représenté sur la figure 5, toute explication supplémentaire sera omise. Lorsque la vitesse du véhicule change, les caractéristiques d'angle de déviation sont établies par pas ou d'une manière sans pas entre Rvs-RvmRvf, ce qui empêche la survenue d'un phénomène consistant en ce que le feudu type à basculement est dévié de façon abrupte, ce qui modifie rapidement la distribution de la lumière selon une étendue importante. La figure 7 est un organigramme permettant d'expliquer l'opération de déviation des feux du type à basculement gauche et droit. Tout d'abord, un angle de direction 0x est détecté sur la base de la sortie du capteur de direction 1A (S101). Ensuite, une vitesse de véhicule Vx est détectée sur la base de la sortie du capteur de vitesse de véhicule 1B (S102). Ensuite, les angles de direction détectés 0x et 01 sont comparés l'un à l'autre, afin de déterminer si oui ou non ils sont à l'intérieur de la zone morte (S103). Lorsqu'il est déterminé qu'ils sont dans la zone morte, les feux du type à basculement ne sont pas soumis à l'opération de déviation et le processus est soumis à un retour. Lorsqu'il est déterminé qu'ils ne sont pas dans la zone morte, il est déterminé si oui ou non une automobile est dirigée à droite ou à gauche (S104). Lorsqu'il est déterminé que l'automobile est dirigée à droite, il est déterminé si oui ou non l'automobile est dans la plage de vitesses élevées, intermédiaires ou faibles sur la base de la vitesse de véhicule détectée Vx (S105). Ensuite, conformément à la plage de vitesses ainsi déterminée et sur la base des caractéristiques d'angle de déviation maximum RH, LH de la figure 5, les feux du type à basculement droit et gauche sont déviés conformément à l'une des caractéristiques Rvf, Rvm et Rvs et à l'une des caractéristiques Lvf, Lvm, Lvs comme représenté sur la figure 6 (S106, S107, S108). A l'opposé, lorsqu'il est déterminé que l'automobile est dirigée à gauche au niveau de l'étape S104, les feux du type à basculement droit et gauche sont déviés sur la base des caractéristiques RH, LH comme représenté sur la figure 5 (S109). De cette manière, puisque les caractéristiques d'opération de déviation de chacun des feux du type à basculement gauche et droit sont établies conformément à la vitesse de véhicule et à l'opération de direction à gauche et à droite, l'orientation d'irradiation peut être contrôlée selon la manière qui suit. La figure 8 représente les motifs de distribution de la lumière à l'instant de la direction à gauche et à droite lorsqu'une automobile "AUTOMOBILE" roule sur une route qui tourne aux vitesses faibles, intermédiaires et élevées, respectivement. Des symboles RH, LH sur la figure représentent des zones d'irradiation des feux du type à basculement droit et gauche, de façon respective. Lors du roulage à vitesse faible selon lequel une automobile roule sur une route qui tourne "ROUTEZ" présentant un petit rayon de courbure comme représenté sur la figure 8a, à l'instant de l'opération de direction à gauche, les deux feux du type à basculement gauche et droit sont déviés de façon simultanée à gauche conformément à l'angle de direction. Puisque l'angle de déviation maximum MAX à cet instant est de pratiquement 10 degrés, les deux feux du type à basculement gauche et droit sont déviés à gauche d'un petit angle de déviation. Par ailleurs, à l'instant de l'opération de direction à droite, le feu du type à basculement gauche est fixé selon l'orientation de roulage en ligne droite tandis que seulement le feu du type à basculement droit est dévié à droite conformément à l'angle de direction. Par conséquent, à l'instant du roulage à faible vitesse, selon lequel une automobile roule sur la route qui tourne "ROUTEZ" présentant le petit rayon de courbure, le feu du type à basculement gauche irradie une zone juste à l'avant de l'automobile suivant l'orientation de roulage en ligne droite, tandis que le feu du type à basculement droit irradie une zone juste à l'avant de la route qui tourne. En tant que résultat, il est possible d'irradier une zone large SI juste à l'avant de l'automobile, ce qui assure la visibilité de la zone SI. Par ailleurs, lorsqu'un rayon de courbure d'une route qui tourne "ROUTE2" est grand et que, de ce fait, la vitesse est augmentée pour réaliser un roulage à une vitesse intermédiaire, comme représenté sur la figure 8b, l'opération à l'instant de la direction à gauche dans la plage de vitesses intermédiaires ou médianes est pratiquement la même que celle dans la plage de vitesses faibles. C'est-à-dire que les deux feux du type à basculement gauche et droit sont déviés à gauche d'un petit angle de déviation conformément à l'angle de direction de telle sorte que l'angle de déviation maximum à cet instant, est dans une plage d'environ 10 degrés. Par ailleurs, à l'instant de la direction à droite, l'angle de déviation maximum suivant l'orientation à droite du feu du type à basculement gauche est augmenté progressivement conformément à la vitesse, tandis que l'angle de déviation maximum suivant l'orientation à droite du feu du type à basculement droit, est diminué progressivement conformément à la vitesse. Dans ces conditions, les feux du type à basculement gauche et droit sont déviés conformément à l'angle de direction. Par conséquent, à l'instant du roulage à vitesse intermédiaire selon lequel une automobile roule sur la route qui tourne "ROUTE2" présentant un rayon de courbure intermédiaire, le feu du type à basculement gauche irradie une zone juste à l'avant d'une zone à l'avant de l'automobile suivant l'orientation légèrement à droite par rapport à l'orientation de roulage en ligne droite, tandis que le feu du type à basculement droit irradie une zone juste à l'avant d'une zone à l'avant de la route qui tourne. En tant que résultat, il est possible d'irradier une zone S2 juste à l'avant de l'automobile qui est légèrement plus étroite que celle du roulage à faible vitesse, ce qui assure la visibilité de la plage S2. Qui plus est, lorsqu'un rayon d'une route qui tourne "ROUTE3" est plus grand comme représenté sur la figure 8c, une automobile roule à une vitesse élevée. Selon ce roulage à vitesse élevée, à l'instant de l'orientation à gauche, l'angle de déviation maximum est établi à une petite valeur de pratiquement 5 degrés et les deux feux du type à basculement gauche et droit sont déviés à gauche d'un angle de déviation pratiquement proche de l'orientation de roulage en ligne droite de telle sorte que l'angle de déviation maximum à cet instant, est dans une plage d'environ 5 degrés. Par ailleurs, à l'instant de la direction à droite, les deux feux du type à basculement gauche et droit sont déviés de façon simultanée. Qui plus est, l'angle de déviation maximum à cet instant est réduit de façon progressive conformément à la vitesse du véhicule. Dans ces conditions, les feux du type à basculement gauche et droit sont déviés conformément à l'angle de direction. Par conséquent, à l'instant du roulage à vitesse élevée où une automobile roule sur la route qui tourne "ROUTE3" présentant un rayon de courbure important, les deux feux du type à basculement gauche et droit irradient de façon simultanée une zone à l'avant de l'automobile suivant la direction légèrement à droite par rapport à la direction de roulage en ligne droite. Avantageusement, les deux feux du type à basculement gauche et droit irradient de façon concentrique une zone S3 à l'avant de la route qui tourne. En tant que résultat, il est possible d'assurer la visibilité de la zone S3. Selon ce mode de réalisation, comme représenté sur la figure 6, puisque la zone morte est assurée en termes d'angle de déviation en relation avec l'angle de direction même dans un cas dans lequel le volant est dirigé à gauche et à droite d'un petit angle, tel que lors de l'état de roulage proche de l'état de roulage en ligne droite, il est possible d'empêcher la survenue d'un phénomène consistant en ce que les plages d'irradiation des feux du type à basculement gauche et droit sont déviées fréquemment d'une petite valeur, et par conséquent, un conducteur ressent une gêne. Dans ce cas, la largeur de la zone morte peut être modifiée conformément à la vitesse du véhicule. La figure 9a est un schéma qui représente les caractéristiques dans un tel cas. Dans ce cas, la figure représente les caractéristiques Rvm et Lvm pour la plage de vitesses intermédiaires des caractéristiques de la figure 6, et où chacune des caractéristiques afférentes Rvml et Lvml est établie de manière à présenter une largeur de la zone morte 02 qui est rendue plus petite que celle de la zone morte 01 des caractéristiques Rvm, Lvm pour la plage de vitesses intermédiaires. Par ailleurs, bien que ceci ne soit pas représenté, la largeur de la zone morte des caractéristiques Rvs et Lvs de la plage de vitesses faibles n'est pas modifiée dans ce cas, tandis que la largeur de la zone morte des caractéristiques Rvf et Lvf de la plage de vitesses élevées est rendue plus grande que 02. Conformément à une telle configuration, les caractéristiques de la figure 6 sont modifiées selon les caractéristiques Rvsl, Lvsl, Rvml, Lvml, Rvfl, Lvfl, comme représenté sur la figure 9b. En d'autres termes, la largeur de la zone morte des caractéristiques Rvsl, Lvsl pour la plage faibles vitesses vaut 01, la largeur de la zone morte des caractéristiques Rvml, Lvml pour la plage de vitesses intermédiaires vaut 02 qui est plus petit que 01, et la largeur de la zone morte des caractéristiques Rvfl, Lvfl pour la plage hautes vitesses vaut 03 qui est plus petit que 02. Conformément à une telle configuration, au vu du fait que l'angle de direction d'une automobile est maintenu dans un état proche de l'état de roulage en ligne droite, lorsque la vitesse du véhicule augmente selon la vitesse élevée, même lorsque la largeur de la zone morte est rendue petite, il est possible d'atteindre de façon suffisante un effet d'empêchement de survenue d'un phénomène consistant en ce que les feux du type à basculement sont déviés fréquemment pour modifier la zone d'irradiation et par conséquent, un conducteur ressent une gêne. En outre, à l'instant du roulage sur une route qui tourne qui présente un rayon de courbure grand, lorsque le volant est tourné d'un petit angle, les feux du type à basculement sont immédiatement déviés conformément à l'angle de direction et ainsi, une sensibilité élevée est obtenue. A l'opposé, bien que l'angle de direction dans l'état de roulage à vitesses intermédiaires ou à vitesses faibles devienne essentiellement plus grand que celui dans l'état de roulage à vitesses élevées, puisque la largeur de la zone morte est rendue plus grande, la déviation des deux feux du type à basculement en relation avec l'opération de direction peut être assurée. En outre, l'opération de déviation des feux du type à basculement peut être empêchée dans l'état de roulage proche de l'état de roulage en ligne droite et par conséquent, un conducteur peut être empêché de ressentir une gêne. A titre d'alternative, le taux de modification de l'angle de déviation de chacun des feux du type à basculement gauche et droit en relation avec l'angle de direction peut être modifié conformément à la vitesse du véhicule. Dans ce cas, le taux de modification (l'inclinaison) de l'angle de déviation de chacun des feux du type à basculement gauche et droit est rendu plus petit lorsque la vitesse du véhicule devient plus élevée. La figure 10a représente les caractéristiques Rvm, Lvm pour la plage de vitesses intermédiaires des caractéristiques de la figure 6 et où les caractéristiques Rvm, Lvm pour la plage de vitesses intermédiaires sont établies aux caractéristiques Rvm2, Lvm2 dont chacune présente une inclinaison en pente douce, respectivement. Bien que ceci ne soit pas représenté, les caractéristiques Rvs, Lvs pour la plage faibles vitesses sont à peine modifiées en termes d'inclinaison tandis que chacune des caractéristiques Rvf, Lvf (non représentées) pour la plage hautes vitesses est établie de manière à présenter un taux de modification d'inclinaison plus grand. Conformément à une telle configuration, les caractéristiques de la figure 6 sont modifiées selon les caractéristiques Rvs2, Lvs2, Rvm2, Lvm2, Rvf2, Lvf2 comme représenté sur la figure 10b. Il sera compris que les inclinaisons de ces caractéristiques sont plus grandes lorsque la vitesse du véhicule devient plus élevée par comparaison avec les caractéristiques qui sont représentées sur la figure 6. Conformément à ces caractéristiques, puisque l'angle de déviation de chacun des deux feux du type à basculement est modifié moyennant une grande sensibilité en relation avec l'angle de direction pour la plage de vitesses faibles, la réponse de l'angle de déviation en relation avec l'angle de direction peut être améliorée à l'instant d'un roulage sur une route qui tourne présentant un petit rayon de courbure. Par ailleurs, l'angle de déviation varie selon une inclinaison en pente douce en relation avec l'angle de direction lorsque la vitesse augmente jusqu'à la plage hautes vitesses de telle sorte que l'angle de déviation de chacun des deux feux du type à basculement n'est pas modifié de beaucoup, même lorsque l'angle de direction est modifié et ainsi, une zone à l'avant de l'orientation de roulage peut être irradiée de façon stable, ce qui améliore la visibilité. Selon le mode de réalisation qui a été mentionné ci-avant, les caractéristiques de la figure 5 sont expliquées en utilisant un exemple selon lequel la vitesse du véhicule est modifiée selon trois pas, que sont les plages de vitesses faibles, intermédiaires et élevées, afin de simplifier l'explication. Cependant, la vitesse du véhicule peut être modifiée selon deux pas, ou quatre pas, ou plus. Qui plus est, l'angle de déviation maximum peut être modifié d'une manière non linéaire en relation avec la vitesse du véhicule. De façon similaire, bien que les caractéristiques de chacune des figures 6, 9a et 9b ainsi que 10a et 10b soient expliquées en utilisant un exemple selon lequel l'angle de déviation des feux du type à basculement varie linéairement en relation avec l'angle de direction, ces caractéristiques peuvent être établies de manière à être modifiées d'une façon non linéaire en relation avec l'angle de direction. Bien que le mode de réalisation soit expliqué en ce qui concerne un exemple selon lequel l'invention est appliquée à un feu avant selon lequel la lampe de projecteur qui constitue le feu du type à basculement est déviée suivant les orientations à gauche et à droite pour modifier l'axe optique d'irradiation, l'invention peut être appliquée à un feu avant selon lequel seulement un réflecteur est dévié ou un réflecteur auxiliaire prévu de manière indépendante d'un réflecteur principal est dévié, afin de modifier de façon substantielle la zone d'irradiation. Qui plus est, le mode de réalisation est expliqué en utilisant un exemple selon lequel l'invention est appliquée à une automobile qui roule conformément au système de circulation à gauche. A l'opposé, dans le cas d'une automobile qui roule conformément au système de circulation à droite, il va sans dire que les caractéristiques de déviation des feux du type à basculement gauche et droit dans ce cas sont établies comme étant celles des feux du type à basculement droit et gauche du mode de réalisation qui a été présenté ci-avant, respectivement. REVENDICATIONS 1. Appareil d'éclairage de véhicule comprenant des feux (3R, 3L) pour une installation au niveau de parties avant gauche et droite d'une automobile, caractérisé en ce qu'une orientation d'irradiation des feux peut être déviée selon des orientations à gauche et à droite en association avec une opération de direction d'un appareil de direction, et des angles de déviation des feux gauche et droit sont modifiés (S105) selon différentes façons (S106, S107, S108, S109) conformément à une vitesse de véhicule (Vx). 2. Appareil d'éclairage de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lorsque la vitesse de véhicule (Vx) est une valeur prédéterminée ou moins (S108), seulement l'un des feux gauche et droit est soumis à une opération de déviation, tandis que lorsque la vitesse de véhicule excède la valeur prédéterminée (S106), les deux feux gauche et droit sont soumis de façon simultanée à l'opération de déviation. 3. Appareil d'éclairage de véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'un angle de déviation maximum (MAX) des feux gauche et droit est modifié conformément à la vitesse de véhicule (Vx). 4. Appareil d'éclairage de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que des angles de déviation des feux gauche et droit sont différenciés en relation avec des orientations de direction différentes, respectivement. 5. Appareil d'éclairage de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'une largeur d'une zone morte de l'opération de déviation en relation avec l'angle de direction est modifiée conformément à la vitesse de véhicule (Vx). 6. Appareil d'éclairage de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'un taux de modification des angles de déviation par rapport à un angle de direction est modifié conformément à la vitesse de véhicule. 7. Appareil d'éclairage de véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend des feux (3R, 3L) prévus au niveau de parties gauche et droite d'une automobile et un moyen pour dévier de façon sélective (S106, S107, S108, S109) l'orientation d'irradiation des feux suivant les orientations à gauche et à droite en réponse à une opération de direction d'un appareil de direction de véhicule et en réponse à une vitesse de véhicule (Vx).