FR 2857641 A1 20050121 FR 0308644 A 20030716 i La présente invention concerne un amplificateur de force à au moins deux rapports d'amplification, pour l'aide au freinage d'urgence d'un véhicule automobile, du type comprenant un carter, une membrane mobile dans le carter et séparant deux chambres dans ledit carter, un 5 piston primaire fixé à la membrane pour se déplacer avec elle dans le carter, et ayant un alésage axial, un plongeur pouvant glisser en avant et en arrière dans l'alésage axial du piston primaire, un organe d'actionnement couplé au plongeur pour déplacer celui-ci vers l'avant par rapport au piston primaire sous l'effet d'une force d'actionnement depuis io une position de repos dans laquelle un équilibre de pression est produit entre lesdites chambres, jusqu'à des positions d'actionnement dans lesquelles un différentiel de pression est produit entre les chambres, un organe de sortie couplé au piston primaire pour délivrer une force motrice résultant dudit différentiel de pression et de ladite force 15 d'actionnement, et un disque de réaction en une matière élastomère ayant une face avant couplée à l'organe de sortie et une face arrière couplée en partie au piston primaire et en partie au plongeur pour transmettre audit plongeur une force de réaction orientée vers ladite position de repos en réaction à ladite force motrice. Les amplificateurs de force à dépression y compris ceux qui sont équipés d'un système d'aide au freinage d'urgence (système AFU, désigné aussi par l'appellation anglaise "Panic Assist" par les hommes de l'art) sont maintenant bien connus et sont décrits par exemple dans les documents US 5 884 548, WO 02/36403, US 6 422 124 et US 2003/ 25 0066416 A1. Dans le document US 5 884 548, un mécanisme d'ajustement incluant un ressort précontraint est disposé dans l'alésage du piston primaire entre le plongeur et le disque de réaction. Lorsque la force d'actionnement ou force d'entrée appliquée à l'amplificateur atteint une 30 valeur prédéfinie pour laquelle la force de réaction appliquée au plongeur par le disque de réaction atteint et dépasse la force de précontrainte du ressort du mécanisme d'ajustement, la force de sortie ou force motrice produite par l'amplificateur de force augmente brusquement (second effet de saut après le classique premier effet de saut de l'amplificateur de force). Autrement dit, ce système est basé sur l'intensité de la force avec laquelle le conducteur appuie sur la pédale de frein. Ce système connu ne prend pas en compte la vitesse d'actionnement de la pédale de frein. Or, dans une situation de freinage d'urgence, la pédale de frein est usuellement actionnée très rapidement. Cependant, les amplificateurs de force connus ont un temps de réponse relativement lent, qui est dû au fait que, quand la pédale de frein est actionnée très rapidement, l'air atmosphérique met un certain temps à pénétrer dans la chambre de o10 travail ou chambre arrière du carter de l'amplificateur de force à travers le clapet d'air de celui-ci. Il en résulte que la force de sortie ne s'établit que relativement lentement ou avec un certain retard. La figure 1 des dessins annexés est un graphique illustrant l'évolution de la force de sortie Fs d'un amplificateur de force classique 15 en fonction de la force d'entrée ou force d'actionnement FA de l'amplificateur de force, et cela pour diverses vitesses d'actionnement de la pédale de frein. Dans le graphique de la figure 1, la courbe A correspond à une vitesse d'actionnement relativement lente (freinage normal) et l'air atmosphérique a le temps d'entrer dans la chambre arrière 20 de l'amplificateur de force. La partie verticale As de la courbe A correspond au premier saut de force de l'amplificateur de force; la partie A2 de la courbe A correspond à la partie utile dans laquelle la force de sortie Fs croît linéairement avec la force d'entrée FA, avec un rapport d'amplification qui est usuellement de l'ordre de 3 à 5; la partie A3 de la 25 courbe A correspond à la saturation de l'amplificateur de force, pour laquelle FA et Fs croissent dans la même proportion (rapport d'amplification égal à 1). La courbe B correspond à une vitesse d'actionnement rapide (plus rapide que l'organe de sortie de l'amplificateur de force; l'air atmosphérique rentre dans la chambre 30 arrière, mais trop lentement). La courbe C correspond à une vitesse d'actionnement très rapide (situation d'urgence; l'air atmosphérique rentre dans la chambre arrière de l'amplificateur de force seulement à la fin de l'activation de la pédale de frein). Sur la figure 1, on voit immédiatement que, selon la vitesse 35 d'actionnement de la pédale de frein, le conducteur va devoir fournir un effort fi, f2 ou f3 pour obtenir la même force de sortie Fs, donc la même décélération du véhicule. Plus la vitesse d'actionnement de la pédale de frein est grande, plus grand sera l'effort à exercer sur la pédale de frein pour obtenir une force de sortie donnée. En pratique, un conducteur inexpérimenté ne peut pas aller jusqu'à fournir l'effort f3. Par habitude 5 et/ou par manque de capacité physique, il limite ordinairement son effort sur la pédale de frein à f2. Dans ces conditions (force d'entrée égale à f2 et actionnement très rapide de la pédale de frein, courbe C), on voit que la force de sortie fournie par l'amplificateur de force est seulement égale à environ la moitié de la force Fs. Si cette force Fs correspond à la io décélération désirée, on voit que, dans les conditions de freinage d'urgence susmentionnées, la décélération effectivement obtenue sera environ la moitié de la décélération désirée, ce qui peut conduire à un accident catastrophique. Il est donc hautement souhaitable que la vitesse d'actionnement de la pédale de frein soit prise en compte pour le 15 fonctionnement des amplificateurs de force en cas de freinage d'urgence. Les amplificateurs de force décrits dans les documents US 6 422 124 et US 2003/0066416 A1 déjà mentionnés plus haut comprennent un système d'aide au freinage d'urgence qui prend en compte la vitesse d'actionnement de la pédale de frein. Toutefois, ces 20 systèmes connus sont relativement compliqués et coûteux à fabriquer, et les réglages qui doivent nécessairement être effectués individuellement sur chaque amplificateur de force à cause des tolérances de fabrication et d'assemblage de leurs éléments constitutifs, sont relativement compliqués et longs. En effet, les systèmes d'aide au freinage d'urgence 25 décrits dans les documents susmentionnés, y compris ceux décrits dans les documents US 5 884 548 et US 2003/0066416 A1, sont composés d'éléments qui sont installés à l'intérieur du piston primaire de l'amplificateur de force et qui nécessitent le plus souvent une configuration spécifique dudit piston primaire et/ou du plongeur. Il en 30 résulte d'une part que les réglages nécessaires ne peuvent être effectués qu'après un démontage quasi complet de chaque amplificateur de force. D'autre part, les systèmes connus d'aide au freinage d'urgence installés à l'intérieur du piston primaire de l'amplificateur de force ne peuvent pas être ajoutés de manière simple à un amplificateur de force conventionnel 35 dépourvu de système d'aide au freinage d'urgence. La présente invention a donc pour but de fournir un amplificateur de force comportant un système d'aide au freinage d'urgence qui prend en compte la vitesse d'actionnement de la pédale de frein et qui peut être facilement ajouté, au besoin, à un amplificateur de force conventionnel. L'invention a également pour but de fournir un amplificateur de force, dont le système d'aide au freinage d'urgence peut être facilement réglé, sans qu'il soit nécessaire de démonter complètement l'amplificateur de force. A cet effet, l'invention a pour objet un amplificateur de force du type défini en préambule, caractérisé en ce que l'organe de sortie comporte deux parties accouplées l'une à l'autre par un accouplement débrayable sensible à une vitesse d'actionnement de l'organe d'actionnement, de telle sorte que, quand la vitesse d'actionnement est 15 inférieure à une valeur de seuil prédéfinie, les deux parties de l'organe de sortie sont dans un état accouplé et l'amplificateur de force a un rapport d'amplification d'une première valeur, tandis que, quand ladite vitesse d'actionnement est égale ou supérieure à ladite valeur de seuil, qui correspond à un freinage d'urgence, les deux parties de l'organe de sortie 20 sont dans un état désaccouplé et une des deux parties de l'organe de sortie coopère avec le piston primaire pour accroître le couplage entre ledit piston primaire et ledit disque de réaction et ainsi faire passer ledit rapport d'amplification à une seconde valeur plus élevée que la première valeur. Grâce à une telle construction, un amplificateur de force classique peut être doté très simplement d'un système d'aide au freinage d'urgence, car il suffit de remplacer l'organe de sortie de l'amplificateur de force classique par l'organe de sortie en deux parties accouplées l'une à l'autre par l'accouplement débrayable sensible à la vitesse 30 d'actionnement de l'organe d'actionnement. En outre, les réglages de l'amplificateur de force peuvent être effectués de manière simple, car ils peuvent être réalisés sur l'organe de sortie, lequel peut être facilement extrait de l'amplificateur de force et remonté dans celui-ci, sans qu'il soit nécessaire de démonter complètement l'amplificateur de force. De préférence, le disque de réaction a un diamètre plus grand qu'une face avant annulaire du piston primaire, et la face arrière du disque de réaction présente une première zone, centrale, couplée à une face avant du plongeur, une seconde zone, annulaire, couplée à ladite face avant annulaire du piston primaire, et une troisième zone, annulaire, extérieure qui entoure ladite seconde zone annulaire. Dans un premier mode de réalisation de l'invention, l'organe de sortie en deux parties peut comporter une première partie constituée par une tige munie d'un plateau arrière qui est couplé à la face avant du disque de réaction, et une seconde partie constituée par une coupelle qui entoure ledit plateau arrière et ledit disque de réaction et qui comporte un io rebord annulaire arrière dirigé radialement vers l'intérieur et apte à agir sur ladite troisième zone annulaire de la face arrière du disque de réaction quand, dans une situation de freinage d'urgence, les première et seconde parties de l'organe de sortie sont dans l'état désaccouplé et le rebord annulaire arrière de ladite seconde partie est en appui sur un 15is moyen de butée formé sur ledit piston primaire en arrière de la face avant annulaire de celui-ci. Dans ce premier mode de réalisation, la tige de la première partie de l'organe de sortie peut être montée coulissante dans un alésage central d'une paroi de fond de la coupelle formant la seconde partie de 20 l'organe de sortie, et ledit accouplement débrayable comprend au moins une bille qui est mobile dans un trou borgne radial formé dans ladite paroi de fond et débouchant dans ledit alésage central, ladite bille étant sollicitée par un premier ressort dans une première position dans laquelle la bille s'engage dans un évidement de ladite tige pour accoupler la 25 coupelle à ladite tige. Avantageusement dans ce cas, ledit accouplement débrayable peut comprendre en outre une tige de commande de désaccouplement qui est montée coulissante dans un alésage axial de la première partie de l'organe de sortie et qui peut être déplacée axialement par le plongeur 30 d'une position de repos à une position de travail dans laquelle la tige de commande de désaccouplement fait passer la bille dans une seconde position dans laquelle la coupelle et la tige de l'organe de sortie sont dans l'état désaccouplé, en réponse à un déplacement axial prédéfini du plongeur par rapport au piston primaire correspondant à une vitesse 35 d'actionnement de l'organe d'actionnement supérieure à ladite valeur de seuil. De préférence, un second ressort est prévu pour solliciter la tige de commande de désaccouplement vers la position de repos. Dans un second mode de réalisation de l'invention, l'organe de sortie en deux parties peut comporter une première partie constituée par 5 une tige munie d'un plateau arrière qui est couplé à la face avant du disque de réaction, et une seconde partie constituée par un manchon qui entoure ledit plateau arrière et ledit disque de réaction et qui comporte un rebord annulaire arrière dirigé radialement vers l'intérieur et apte à agir sur ladite troisième partie annulaire de la face arrière du disque de lo réaction quand, dans une situation de freinage d'urgence, les première et seconde parties de l'organe de sortie sont dans l'état désaccouplé et le rebord annulaire arrière de ladite seconde partie est en appui sur un moyen de butée formé sur ledit piston primaire en arrière de la face avant annulaire de celui-ci. Dans ce second mode de réalisation, ledit accouplement débrayable peut comprendre au moins une cheville qui est mobile dans un alésage radial formé dans le plateau arrière de la première partie de l'organe de sortie entre une première position dans laquelle la cheville fait radialement saillie au delà de la périphérie du plateau arrière et 20 s'engage dans un évidement dudit manchon pour accoupler le manchon audit plateau arrière, et une seconde position dans laquelle la cheville est rétractée à l'intérieur dudit alésage radial et ledit manchon est désaccouplé par rapport audit plateau arrière. Avantageusement dans ce cas, ledit accouplement débrayable 25 peut comprendre en outre une tige de commande de désaccouplement qui est montée coulissante dans un alésage axial de la première partie de l'organe de sortie et qui peut être déplacée axialement par le plongeur d'une position de repos dans laquelle la tige de commande de désaccouplement agit sur une extrémité interne de la cheville pour 30 maintenir ladite cheville dans ladite première position, à une position de travail dans laquelle la tige de commande de désaccouplement laisse passer ladite cheville dans ladite seconde position en réponse à un déplacement axial prédéfini du plongeur par rapport au piston primaire correspondant à une vitesse d'actionnement de l'organe d'actionnement 35 supérieure à ladite valeur de seuil. De préférence, un ressort est prévu pour solliciter la tige de commande de désaccouplement vers la position de repos. En outre, ledit manchon peut comporter un rebord annulaire avant dirigé radialement vers l'intérieur et un autre ressort est disposé entre ledit rebord annulaire avant et ledit plateau arrière. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront mieux au cours de la description suivante de deux modes de réalisation donnés à titre d'exemples en faisant référence aux dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 est un graphique montrant comment la force de sortie évolue en fonction de la force d'entrée, pour diverses vitesses d'actionnement d'une pédale de frein, dans un amplificateur de force de freinage classique pour véhicule automobile; - la figure 2 montre, de manière schématique, en coupe 15 longitudinale, un amplificateur de force de freinage selon l'invention, couplé à une pédale de frein d'un véhicule automobile; - la figure 3 est un graphique montrant la relation entre le rapport d'amplification de l'amplificateur de force et la vitesse d'actionnement de la pédale de frein de la figure 1; - la figure 4 est un graphique montrant comment la force de sortie évolue en fonction de la force d'entrée, pour diverses valeurs de la vitesse d'actionnement de la pédale de frein, dans l'amplificateur de force selon l'invention; - les figures 5a et 5b sont des vues schématiques partielles, en 25 coupe longitudinale et à plus grande échelle que la figure 2, illustrant le fonctionnement de l'amplificateur de force dans un mode de freinage normal (avec une vitesse d'actionnement relativement lente de la pédale de frein); - la figure 6 montre la face arrière d'un disque de réaction 30 faisant partie de l'amplificateur de force des figures 2, 5a et 5b, avec les trois zones de travail du disque de réaction; - les figures 7a et 7b sont des vues semblables à celles des figures 5a et 5b, illustrant le fonctionnement de l'amplificateur de force dans un mode de freinage d'urgence (avec une vitesse d'actionnement 35 très rapide de la pédale de frein); - la figure 8 est une vue semblable à celle de la figure 5a, mais dans laquelle l'organe de sortie de l'amplificateur de force est désassemblé du piston primaire dudit amplificateur de force, la figure 8 montrant des cotes utiles pour la compréhension du fonctionnement de l'amplificateur de force; - la figure 9 montre le piston primaire de l'amplificateur de force muni d'un organe de sortie d'essai lui-même muni d'un disque de réaction d'essai en vue du réglage de l'amplificateur de force; - la figure 10 est un graphique illustrant un exemple de courbe io de variation du déplacement relatif entre le plongeur et le piston primaire de l'amplificateur de force en fonction du temps pour une vitesse prédéfinie d'actionnement de l'organe d'entrée de l'amplificateur de force; - la figure 11 est une vue semblable à la figure 7a, illustrant un 15 exemple possible de réglage de l'amplificateur de force; et - la figure 12 est une vue semblable à la figure 5a, montrant un autre mode de réalisation de l'amplificateur de force selon l'invention. L'amplificateur de force représenté sur la figure 2 comprend un carter 1, qui est usuellement composé de deux parties la et lb, 20 respectivement arrière et avant, qui sont assemblées l'une à l'autre. Une membrane 2 divise le volume intérieur du carter 1 en une chambre avant 3 à pression relativement basse (usuellement une pression inférieure à la pression atmosphérique) et en une chambre arrière ou chambre de travail 4 à pression relativement haute (usuellement la pression atmosphérique). 25 La partie avant lb du carter 1 est munie d'un raccord 5 par lequel la chambre 3 peut être reliée, via un tuyau approprié non montré, à une source de dépression. La partie arrière la du carter 1 est usuellement fixée, par des moyens non montrés, à une cloison 6 séparant l'habitacle 7 d'un véhicule par rapport au compartiment moteur 8 dudit véhicule. La 30 partie arrière la du carter 1 comporte une partie cylindrique l c qui passe à travers une ouverture 9 de la cloison 6 et qui débouche dans l'habitacle 7. Dans le carter 1 se trouve un piston 11 (piston primaire appelé aussi corps de valve), qui est attaché à la membrane 2 et qui est mobile 35 axialement avec elle dans le carter 1 et dans la partie cylindrique lc de la partie arrière la. Un plongeur 12 peut coulisser dans un alésage axial 13 du piston 11 et peut être déplacé dans ledit alésage, sous la commande d'un organe d'entrée de force ou organe d'actionnement 14, depuis la position stable de repos montrée dans la figure 2, jusqu'à une position instable de travail, vers la gauche dans la figure 2, c'est-à-dire vers la 5 partie avant lb du carter 1. L'organe d'actionnement 14 peut être constitué par une tige de commande reliée à la pédale de frein 15 du véhicule. L'amplificateur de force comporte en outre un clapet 16 apte à coopérer avec des sièges 17 et 18 prévus respectivement sur le piston 11 0o et sur le plongeur 12. Quand le plongeur 12 est dans la position de repos (figure 2), c'est-à-dire quand la pédale de frein 15 n'est pas enfoncée, le clapet 16 est en appui sur les deux sièges 17 et 18 et les deux chambres 3 et 4 du carter sont isolées l'une de l'autre. Quand le moteur du véhicule tourne, le plongeur 12 étant toujours dans la position de repos (pédale de 15 frein 15 non enfoncée), une dépression règne dans la chambre 3 du carter 1 et provoque un léger déplacement du piston 11 vers la gauche, contre l'action d'un ressort non montré. Il en résulte que le siège 17 s'écarte légèrement du clapet 16 et une communication est établie entre les deux chambres 3 et 4 du carter 1 à travers des passages 19 et 21 formés dans 20 le piston 11. Quand la pédale de frein 15 est enfoncée, la tige de commande pousse le plongeur 12 vers l'avant dans l'alésage 13 du piston 11. Dans ces conditions, le clapet 16 qui est aussi poussé vers l'avant par un ressort non montré prenant axialement appui contre un épaulement de la tige de commande 14, vient tout d'abord en contact avec le siège 17 25 pour couper la communication entre les chambres 3 et 4 du carter 1. Ensuite, pendant que le plongeur 12 poursuit son chemin vers l'avant dans l'alésage 13 sous la poussée de la tige de commande 14, le siège 18 s'écarte du clapet 16, établissant ainsi, via le passage 21, une communication entre la chambre 4 du carter 1 et l'habitacle 7 où règne la 30 pression atmosphérique. Du fait de la différence de pression existant maintenant entre les chambres 3 et 4 du carter 1, la membrane 2 et le piston 11 sont déplacés vers l'avant, c'est-à-dire vers la gauche dans la figure 2. L'amplificateur de force comporte en outre un organe de sortie 35 22, encore appelé tige de réaction, qui est usuellement couplé, en service, au piston d'un maître-cylindre (non montré) faisant partie du système de freinage du véhicule. En fonctionnement, lorsque la pédale de frein 15 est enfoncée et que le piston 11 est déplacé vers l'avant comme indiqué plus haut sous l'action du différentiel de pression entre les deux chambres 3 et 4, le piston 11 et le plongeur 12 agissent ensemble sur 5 l'organe de sortie 22 par l'intermédiaire d'un disque de réaction 23 en matière élastomère, afin de pousser l'organe de sortie 22 vers l'avant, c'est-à-dire vers la gauche dans la figure 2. Il en résulte que l'organe de sortie 22 transmet une force de sortie au piston du maître-cylindre qui va alors engendrer, au niveau des freins du véhicule, une force de freinage io proportionnée à la force de sortie de l'amplificateur de force. Le rapport d'amplification de l'amplificateur de force est déterminé approximativement par le rapport entre, d'une part, l'aire totale de contact du disque de réaction avec les faces frontales du piston 11 et du plongeur 12 et, d'autre part, l'aire de contact entre la face frontale du plongeur 12 15 et le disque de réaction 23. L'amplificateur de force représenté sur la figure 2 comporte un système d'aide au freinage d'urgence, qui réagit à la vitesse d'actionnement de la pédale de frein 15, pour accroître fortement le rapport d'amplification de l'amplificateur de force lorsqu'une situation de 20 freinage d'urgence est détectée. Usuellement, il est admis que l'on se trouve dans une situation de freinage d'urgence si, au tout début de l'actionnement de la pédale de frein, la tige de commande 14 et le plongeur 12 sont actionnés très rapidement, c'est-à-dire à une vitesse supérieure à une valeur de seuil Vs prédéfinie en principe plus grande 25 que 100 mm/s, ou, ce qui est équivalent, si le plongeur 12 effectue une course plus grande qu'une valeur prédéterminée, en principe plus grande que 1 mm, par rapport au piston 11. Dans les deux cas, cela signifie que même si le clapet d'air 16, 18 est complètement ouvert tout au début de l'actionnement de la pédale de frein 15, ledit clapet d'air n'est pas encore 30 capable d'alimenter suffisamment rapidement en air atmosphérique la chambre arrière 4 de l'amplificateur de force. Concrètement, la valeur de seuil Vs peut être égale par exemple à 500 mm/s. L'amplificateur de force peut avoir un rapport d'amplification d'une première valeur QI égale, par exemple, à environ 5 35 quand la vitesse d'actionnement de la tige de commande 14 et du plongeur 12 est inférieure Vs, et d'une seconde valeur Q2 égale, par exemple, à environ 14 quand ladite vitesse d'actionnement est supérieure à Vs comme montré dans la figure 3. Pour fonctionner correctement, sans restriction, le clapet d'air 16, 18 doit être suffisamment ouvert, c'est-à-dire que le plongeur 12 doit 5 être déplacé vers l'avant (vers la gauche dans la figure 2) d'une quantité suffisante par rapport au piston 11, cette quantité variant usuellement entre environ 0,5 et environ 0,8 mm selon les modèles et les fabricants d'amplificateurs de force. C'est pourquoi il est en général choisi de détecter le "mode freinage d'urgence" pour une course du plongeur plus 0o grande que 1 mm, par exemple 1,5 + 0,4 mm (les 0,4 mm sont pour tenir compte des tolérances de fabrication et de montage). Ainsi, si le plongeur 12 avance de plus de 1,5 0,4 mm par rapport au piston 12, le mode freinage d'urgence sera déclenché. A cet effet, l'organe de sortie 22 de l'amplificateur de force 15 selon l'invention est réalisé en deux parties séparées 22a et 22b qui sont assemblées l'une à l'autre par un accouplement débrayable 24 sensible à la vitesse d'actionnement de la tige de commande 14 et du plongeur 12. En se reportant aux figures Sa, 5b, 7a et 7b qui montrent un premier mode de réalisation de l'invention et dans lesquelles les éléments 20 qui sont semblables ou qui jouent le même rôle que ceux de la figure 2 sont désignés par les mêmes numéros de référence, on peut voir que la partie 22a de l'organe de sortie 22 est constituée par une tige 25 munie d'un plateau arrière 26 qui est couplé à la face avant 23a du disque de réaction 23. La partie 22b de l'organe de sortie 22 est constituée par une 25 coupelle 27 qui entoure le plateau arrière 26 et le disque de réaction 23. La coupelle 27 comporte un rebord arrière 27a qui est dirigé radialement vers l'intérieur et qui définit une ouverture circulaire dans laquelle peut coulisser l'extrémité avant du piston 11. Le disque de réaction 23 et le plateau arrière 26 ont un diamètre correspondant au diamètre intérieur de 30 la coupelle 27, qui est plus grand que le diamètre de la face avant annulaire 1la du piston 11. Ainsi, comme montré dans la figure 6, la face arrière 23b du disque de réaction 23 présente trois zones concentriques, à savoir: une zone centrale Z1 qui, en service, est couplée, c'est-à-dire en relation de transmission de force, avec la face 35 avant 12a du plongeur 12; une zone annulaire Z2 qui entoure la zone Z1 et qui est couplée à la face avant 1 la du piston 11; et une zone annulaire extérieure Z3 qui est en contact avec la face interne du rebord 27a de la coupelle 27. Dans ce premier mode de réalisation, la tige 25 est montée coulissante dans un alésage central 29 de la paroi de fond 27b de la 5 coupelle 27. Dans ce cas, l'accouplement débrayable 24 peut comprendre au moins une bille, par exemple deux billes 31, chaque bille 31 étant mobile dans un trou borgne radial 32 formé dans la paroi de fond 27b de la coupelle 27 et débouchant dans l'alésage 29. Chaque bille 31 est sollicitée par un ressort 33 dans une première position dans laquelle io chaque bille 31 s'engage dans un évidement 34 formé dans la tige 25 pour accoupler celleci à la coupelle 27 comme montré dans les figures 5a et 5b. L'accouplement débrayable 24 comprend en outre une tige de commande de désaccouplement 35 qui est montée coulissante dans un 15 alésage axial 36 de la partie 22a de l'organe de sortie 22 et dans un trou central 37 (figure 6) du disque de réaction 23. La tige de commande de désaccouplement 35 comporte une partie 35a (figure 5b) de plus petit diamètre qui définit une gorge circulaire dans laquelle les billes 31 s'engagent partiellement sous l'action des ressorts 33 quand la tige de 20 commande de désaccouplement 35 est dans la position de repos montrée dans la figure 5a. Dans cette position de repos, la tige de commande de désaccouplement 35 fait saillie au-delà de la face arrière 23b du disquede réaction 23 et sa face d'extrémité arrière 35b est en appui sur la face d'extrémité avant 12a du plongeur 12 qui est lui-même en appui contre 25 une butée non montrée. En service, en particulier dans une situation de freinage d'urgence, la tige de commande de désaccouplement 35 peut être déplacée axialement par le plongeur 12 de la position de repos montrée dans la figure 5a à la position de travail montrée dans la figure 7b, dans 30 laquelle la tige de commande de désaccouplement agit sur les billes 31 pour les faire passer dans une seconde position dans laquelle la coupelle 27 et la tige 25 de l'organe de sortie 22 sont dans un état désaccouplé. Ceci se produit en réponse à un déplacement axial prédéfini du plongeur 12 par rapport au piston 11 correspondant à une vitesse d'actionnement 35 de la tige d'actionnement 14 plus grande que la valeur de seuil Vs mentionnée plus haut. Comme déjà indiqué, Vs peut être par exemple égale à 500 mm/s et ledit déplacement axial prédéfini peut être par exemple d'environ 1,5 mm. Un ressort 38 est disposé dans l'alésage 36 de la partie 22a de l'organe de sortie 22 pour remettre la tige de commande de désaccouplement 35 dans sa position de repos (figure 5a) 5 correspondant à l'état accouplé de la tige 25 et de la coupelle 27, après que la pédale de frein 15 a été relâchée. L'amplificateur de force selon le premier mode de réalisation fonctionne de la manière suivante. Lorsque le conducteur enfonce la pédale de frein 15 d'une manière normale, c'est-à-dire relativement lente, io le clapet d'air 16, 18 s'ouvre et l'air atmosphérique a suffisamment de temps pour rentrer dans la chambre arrière 4 du carter 1, de sorte que le piston 11 entre en mouvement suffisamment tôt pour que le plongeur 12 n'ait pas eu le temps d'effectuer le déplacement axial prédéfini susmentionné par rapport au piston 11. Dans ces conditions, les deux 15 parties 22a et 22b de l'organe de sortie 22 restent accouplées par les billes 31 de l'accouplement débrayable 24, comme montré dans la figure 5b. Cette figure montre la situation dans laquelle se trouvent les éléments de l'amplificateur de force quand la force d'entrée FA appliquée par la tige d'actionnement 14 au plongeur 12 a une valeur f0 correspondant à 20 l'effet de saut de force qui est représenté par la partie A'l de la courbe A' du graphique de la figure 4. Cette courbe A' correspond à la courbe A du graphique de la figure 1. Dans ce cas, si le conducteur continue à appuyer lentement sur la pédale de frein 15 avec une force FA croissante, la force de sortie Fs de l'amplificateur de force évolue alors 25 conformément au segment A'2 de la courbe A'. La pente du segment A'2 correspond à la première valeur QI, par exemple égale à 5, du rapport d'amplification de l'amplificateur de force. Cette première valeur QI est déterminée approximativement par le rapport (S2 + S 1)/S1, dans lequel S1 est l'aire de la surface frontale 12a du plongeur 12 qui est en contact 30 avec la zone centrale Z, de la face arrière 23b du disque de réaction 23, et S2 est l'aire de la surface avant annulaire 1 la du piston 11 qui est en contact avec la zone annulaire Z2 de ladite face arrière du disque de réaction. Par contre, si, dans une situation de freinage d'urgence, le 35 conducteur du véhicule actionne la pédale de frein 15 rapidement ou très rapidement, c'est-à-dire à une vitesse plus grande que la vitesse de seuil Vs susmentionnée, l'air atmosphérique n'a pas le temps de pénétrer suffisamment vite dans la chambre arrière 4 du carter 1. Il en résulte que le piston 11 tarde à entrer en mouvement et le plongeur 12 effectue un déplacement par rapport au piston 11 plus grand que le déplacement 5 axial prédéfini mentionné plus haut. Au cours de ce déplacement axial, le plongeur 12 pousse la tige de commande de désaccouplement 35 vers l'avant, c'est-à-dire dans le sens de la flèche G de la figure 7a. Comme la tige 25 de l'organe de sortie 22 est en appui sur le piston du maîtrecylindre (non montré), la tige de commande de désaccouplement 35 io comprime le ressort 38 et, après avoir effectué une course prédéfinie, elle repousse les billes 31 radialement vers l'extérieur à l'encontre de la force des ressorts 33 dans les trous borgnes 32 comme montré dans la figure 7a. A ce moment, le plongeur 12 exerce une forte pression sur la zone Z1 de la face arrière 23b du disque de réaction 23. Sous l'effet de cette forte 15 pression, le disque de réaction 23 tend à être déformé élastiquement et à être extrudé, tout en exerçant sur le plateau arrière 26 de la tige 25 une pression dirigée dans le sens de la flèche G et, par la zone annulaire extérieure Z3 de sa face arrière 23b, une pression dirigée dans le sens de la flèche H, opposée à la flèche G, sur la face avant ou interne du rebord 20 27a de la coupelle 27. Sous l'effet conjugué de ces deux pressions, qui tendent à déplacer le plateau 26 et la tige 25 dans le sens de la flèche G et la coupelle 27 dans le sens de la flèche H, la tige 25 et la coupelle 27 exercent sur les billes 31 un effet de cisaillement qui repousse davantage les billes 31 radialement vers l'extérieur contre la force des ressorts 33, 25 comme montré dans la figure 7b, achevant ainsi le désaccouplement de la coupelle 27 par rapport à la tige 25. Aussitôt que la coupelle 27 et la tige 25 sont désaccouplées l'une par rapport à l'autre, la coupelle 27 est déplacée dans le sens de la flèche H sous l'action de la pression exercée par le disque de réaction 23 contre la face avant du rebord 27a de ladite 30 coupelle. Il en résulte que le rebord 27a de la coupelle 27 vient en appui sur une butée, par exemple, un épaulement annulaire 39 formé sur le piston 11 en arrière de sa face avant 1 la, comme montré dans la figure 7b. On notera que, dans l'état accouplé de la tige 25 et de la coupelle 27, la distance y (figure 7a) entre le plateau arrière 26 de la tige 25 et la 35 paroi de fond 27b de la coupelle 27 doit être plus grande que la distance x entre la face arrière 41 du rebord 27a de la coupelle 27 et l'épaulement annulaire 39 du piston 11, afin d'éviter que le plateau arrière 26 ne vienne prématurément en contact avec la paroi de fond 27b avant que le rebord 27a ne vienne lui-même en contact avec l'épaulement annulaire 39. Dans la situation représentée sur la figure 7b, dans laquelle la coupelle 27 est désaccouplée par rapport à la tige 25, le piston 11 exerce une pression directement sur la zone annulaire Z2 et indirectement, par l'intermédiaire du rebord 27a de la coupelle 27, sur la zone annulaire extérieure Z3 du disque de réaction 23, pendant que le plongeur 12 io exerce une pression directement sur la zone centrale Z, dudit disque de réaction. Dans cette situation, c'est-à-dire dans une situation de freinage d'urgence, l'amplificateur de force a un rapport d'amplification qui est déterminé approximatiquement par le rapport (S1 + S2 + S3)/S1, dans lequel S1 et S2 ont les significations déjà indiquées plus haut, et S3 15 représente l'aire de la zone Z3 de la face arrière 23b du disque de réaction 23. Dans ce cas, le rapport d'amplification a la seconde valeur Q2 qui est nettement plus grande que la première valeur QI et qui peut être par exemple égale à 14 comme montré dans la figure 3. La situation de freinage d'urgence est détectée rapidement, 20 c'est-àdire alors que la force d'entrée FA appliquée à la tige d'actionnement 14 est encore relativement faible, comme cela est illustré par la courbe B' ou par la courbe C' dans la figure 4, qui correspondent toutes les deux à des vitesses d'actionnement plus grandes que la vitesse de seuil Vs, par exemple plus grande que 500 mm/s. Dans ces 25 conditions, dès que la situation de freinage d'urgence a été détectée (désaccouplement de la coupelle 27 par rapport à la tige 25), la force de sortie Fs augmente très rapidement en fonction de la force d'entrée FA, conformément au segment B'2 ou C'2 du graphique de la figure 4. Les deux segments B'2 et C'2 ont une pente qui correspond à la seconde 30 valeur Q2 du rapport d'amplification de l'amplificateur de force et qui est par exemple égale à 14. Dans ces conditions, la force de sortie Fs peut rapidement croître jusqu'à une forte valeur f1 permettant d'assurer la décélération désirée du véhicule, de préférence en mode ABS, le véhicule équipé du dispositif selon l'invention étant équipé d'un système 35 de freinage ABS, et cela sans que le conducteur soit obligé d'exercer une force démesurée sur la pédale de frein 15. Dans le graphique de la figure 4, on a également représenté, à titre de comparaison, les courbes B et C du graphique de la figure 1. Comme cela ressort clairement sur la figure 4, dans la situation de freinage d'urgence avec l'amplificateur de force selon l'invention, la 5 force de sortie Fs peut atteindre la valeur fs en appliquant à l'amplificateur de force une force d'entrée FA ayant approximativement la même valeur fi que dans une situation normale de freinage à vitesse relativement lente, c'est-à-dire pour une valeur de la force d'entrée FA nettement plus faible que la valeur f2 qui, avec un amplificateur de force 0o conventionnel dépourvu de système d'aide au freinage d'urgence, procure une force de sortie qui a seulement une valeur environ égale à la moitié de la valeur fs désirée quand la pédale de frein 15 est actionnée très rapidement. Il est clair, pour un homme du métier, que le système d'aide au i5 freinage d'urgence, qui est ici incorporé dans l'organe de sortie 22 de l'amplificateur de force, peut être facilement ajouté à l'amplificateur de force, y compris à un amplificateur de force conventionnel, simplement en remplaçant l'organe de sortie conventionnel par un organe de sortie 22 tel que celui qui a été décrit plus haut. Il n'est pas nécessaire d'effectuer 20 des modifications sur le piston 11 ou sur le plongeur 12. A cet égard, on notera que l'épaulement annulaire 39 existe déjà sur le piston de nombreux modèles connus d'amplificateur de force. La figure 8 montre le sous-ensemble constitué par l'organe de sortie 22, le disque de réaction 23 et l'accouplement débrayable 24, 25 détaché du piston primaire 11 de l'amplificateur de force. Dans la figure 8, la cote s représente le jeu pour le saut de force, c'est-à-dire le déplacement relatif que doit effectuer le plongeur 12 par rapport au piston primaire 11 pour obtenir le saut de force représenté par le segment A'1 de la courbe A' du graphique de la figure 4 en cas de freinage normal 30 (avec une vitesse d'actionnement relativement lente de la pédale de frein). Dans la figure 8, la cote e représente le déplacement axial du plongeur 12 par rapport au piston 11, qui est nécessaire pour que le freinage soit considéré comme un freinage d'urgence. Comme cela a été 35 indiqué plus haut, ce déplacement axial (cote e) est généralement choisi de façon à être au moins égal à 1,5 + 0,4 mm. Le 0,4 mm provient des tolérances de fabrication des différentes pièces liées fonctionnellement à la pédale de frein, en particulier la tige d'actionnement 14 et le plongeur 12, tolérances qui se répercutent sur la chaîne de côtes, notamment les longueurs des pièces susmentionnées. D'un autre côté, le sous-ensemble constitué par l'organe de sortie 22 en deux parties 22a et 22b, avec le disque de réaction 23 et l'accouplement débrayable 24, y compris les billes 31 et la tige de commande de désaccouplement 35, a aussi des tolérances venant de la fabrication des pièces qui le constituent. Il y a donc une tolérance sur la l0 cote (figure 8) qui représente la longueur de la partie de la tige de commande de désaccouplement 35 comprise entre les billes 31 de l'accouplement débrayable 24 et l'extrémité 35b de ladite tige 35. En pratique, on ne peut donc pas s'attendre à ce que l'accouplement débrayable 24 débraye précisément pour un déplacement de 1,5 mm - O 15 de la tige 35. En réalité, l'accouplement débrayable va être débrayé par exemple pour un déplacement de 1,5 - 0,5 mmn de la tige 35. Ainsi, quand on ajoute les tolérances des deux parties, c'est-àdire la partie qui est liée fonctionnellement à la pédale de frein 15 et la partie formée par le sous-ensemble susmentionné, on arrive à une plage 20 de tolérances de 4- 0,9 mm, ce qui est trop important. Comme pour les amplificateurs de force connus équipés d'un système d'aide au freinage d'urgence, on n'évite donc pas la nécessité d'effectuer un ajustement. Cet ajustement s'effectue amplificateur de force par amplificateur de force, une fois que celui-ci a été partiellement ou totalement assemblé. Dans l'amplificateur de force selon l'invention, cet ajustement peut être effectué de manière simple, comme cela va maintenant être expliqué. Cet ajustement consiste à faire une mesure de la cote e, puis à mettre la cote t à la longueur _o désirée (figure 11). Pour mesurer e, on utilise une tige de réaction d'essai 22', en une seule pièce, et un disque de 30 réaction d'essai 23' conformé pour pouvoir épouser le profil en gradins de la partie avant du piston 11, comme montré sur la figure 9. La tige de réaction d'essai 22' et le disque de réaction 23' sont installés provisoirement sur l'extrémité avant du piston 11, à la place du sousensemble 22-24 de l'amplificateur de force de l'invention. Ensuite, on 35 agit sur la tige d'actionnement 14 de manière à la déplacer à une vitesse calibrée de, par exemple, 500 mm/s, et on enregistre au moyen d'un enregistreur approprié le déplacement axial relatif d(t) de la tige d'actionnement 14 ou du plongeur 12. On obtient alors une courbe telle que la courbe D de la figure 10, qui montre que le déplacement relatif d(t) croît tout d'abord rapidement pour tendre ensuite, de manière 5 asymptotique vers une valeur finale. On prend comme valeur pour e la valeur de d(t) correspondant à un temps prédéfini. L'ordre de grandeur de ce temps est de quelques millisecondes, par exemple 5 ms comme indiqué à titre d'exemple dans la figure 10. Après avoir ainsi déterminé la valeur souhaitée de e, il suffit io ensuite d'ajuster la valeur de la cote f à la valeur f0 nécessaire pour que l'accouplement débrayable 24 commence à débrayer quand le plongeur 12 est déplacé de la distance axiale e par rapport au piston 11, comme cela est illustré sur la figure 11 qui correspond à la figure 7a. A cet effet, on peut alors par exemple déduire à partir d'une chaîne de cotes la 15 longueur h (figure 11) à couper de la tige de commande de désaccouplement 35. A titre de variante, si on n'accepte pas la tolérance qui résulterait de l'opération précédente, on peut mettre le sous-ensemble 22-24 sur un support approprié, repérer la position pour laquelle les billes 31 de l'accouplement débrayable 24 commencent à débrayer, et 20 couper la tige de commande de désaccouplement 35 à la longueur désirée. La figure 12 montre, de manière schématique, un second mode de réalisation du sous-ensemble 22-24 de l'amplificateur de force selon l'invention. Dans la figure 12, les éléments qui sont identiques ou qui 25 jouent le même rôle que ceux du mode de réalisation décrit précédemment, sont désignés par les mêmes numéros de référence et ne seront pas décrits à nouveau en détail, tandis que les éléments qui jouent le même rôle que ceux du mode de réalisation précédent, mais qui en diffèrent par leur forme ou par leur emplacement, sont désignés par les 30 mêmes numéros de référence affectés du signe'. Le second mode de réalisation représenté sur la figure 12 diffère du premier mode de réalisation essentiellement en ce que la seconde partie 22b de l'organe de sortie 22 est ici réalisée sous la forme d'un manchon 27' qui entoure le plateau arrière 26' de la tige 25' de la 35 première partie 22a de l'organe de sortie 22. Comme dans le premier mode de réalisation, le manchon 27' comporte un rebord annulaire arrière 27'a qui est en contact avec la partie annulaire Z3 (figure 6) de la face arrière 23b du disque de réaction 23 et qui, dans l'état débrayé de l'accouplement débrayable 24, est également en contact avec l'épaulement annulaire 39 du piston 11. A la place de la paroi de fond de 5 la cuvette 27 du premier mode de réalisation, le manchon 27' comporte un rebord annulaire avant 27'b dirigé radialement vers l'intérieur. Un ressort 42 est disposé entre le rebord annulaire avant 27'b et le plateau arrière 26'. Dans le second mode de réalisation représenté sur la figure 12, io l'accouplement débrayable 24 comprend au moins une cheville, de préférence deux chevilles 31'. Chaque cheville 31' est mobile dans un alésage radial 32' formé dans le plateau arrière 26' de la première partie 22a de l'organe de sortie 22. Chaque cheville 31' peut être déplacée entre une première position dans laquelle la cheville 31' fait radialement saillie 15 au-delà de la périphérie du plateau arrière 26' et s'engage dans un évidement 34' du manchon 27' pour accoupler ledit manchon audit plateau arrière, et une seconde position dans laquelle la cheville 31' est rétractée à l'intérieur de l'alésage 32' et le manchon 27' est désaccouplé par rapport au plateau arrière 26'. Le déplacement des chevilles 31' de leur première position à leur seconde position est commandé par une tige de commande de désaccouplement 35' qui est montée coulissante dans un alésage axial 36' de la partie 22a de l'organe de sortie 22 et dans un trou central du disque de réaction 23, et qui peut être déplacée axialement par le plongeur 12. Plus précisément, l'alésage axial 36' a un diamètre intérieur nettement plus grand que celui de l'alésage axial 36 du premier mode de réalisation, et la tige de commande de désaccouplement 35' comporte, à l'avant, une tête cylindro-conique 43, dont la partie cylindrique a un diamètre extérieur correspondant au diamètre intérieur de l'alésage 36'. 30 Un ressort 38' disposé dans l'alésage 36' repousse la tête 43 de la tige de commande de désaccouplement 35' vers le piston 11, de manière à appliquer l'extrémité 35'b de ladite tige 35' contre la face avant 12a du plongeur 12. La partie conique 43a de la tête 43 agit comme une surface de 35 came sur une extrémité interne des chevilles 31' afin de déplacer lesdites chevilles radialement vers l'extérieur dans les alésages 32' du plateau 26' quand la tête 43 est déplacée de gauche à droite dans la figure 12 par le ressort 38', afin d'engager les extrémités externes des chevilles 31' dans l'évidement 34' et de provoquer ainsi l'accouplement du plateau 26' et du manchon 27' l'un à l'autre (une telle situation se produit par exemple quand le conducteur relâche la pédale de frein 15). Inversement, quand le conducteur enfonce la pédale de frein, la tige d'actionnement 14 pousse le plongeur 12 de droite à gauche dans la figure 12. Ceci a pour effet de déplacer la tige de commande de désaccouplement 35' également de droite à gauche, de sorte que la partie io conique 43a de la tête 43 autorise les chevilles 31' à se déplacer radialement vers l'intérieur dans les alésages 32' du plateau 26'. Ce déplacement peut être avantageusement aidé par des ressorts hélicoïdaux (non montrés) entourant respectivement les chevilles 31' et logés dans le plateau 26'. L'angle du cône de la partie conique 43a de la tête 43 est 15 choisi de telle façon que, dans une situation de freinage d'urgence, lorsque le plongeur 12 est déplacé d'une quantité prédéterminée, par exemple environ 1,5 mm, par rapport au piston 11, les chevilles 31' se déplacent radialement vers l'intérieur d'une quantité suffisante pour que leurs extrémités externes sortent de l'évidement 34', afin de désaccoupler 20 le manchon 27' par rapport au plateau 26'. Là encore, avec ce second mode de réalisation, il est clair que l'organe de sortie 22, qui contient un système d'aide au freinage d'urgence, peut être facilement ajouté à l'amplificateur de force, y compris à un amplificateur de force conventionnel, et que le système 25 d'aide au freinage d'urgence peut être ajusté facilement. En effet, l'ajustement peut être effectué d'une manière semblable à celle décrite plus haut à propos du premier mode de réalisation simplement en ajustant la longueur de la tige de commande de désaccouplement 35', sans avoir à démonter complètement l'amplificateur de force. Dans les deux modes de réalisation décrits plus haut, les ressorts 38 et 38' peuvent avoir par exemple une force de l'ordre de 1 à 2 daN et les ressorts 33 agissant sur les billes 31 (ou le cas échéant sur les chevilles 31') peuvent avoir par exemple une force de 0,1 à 0,2 daN. Dans le second mode de réalisation, le ressort 42 peut avoir par exemple 35 une force de l'ordre de 5 à 8 daN. Bien entendu, si on le désire, un ressort semblable au ressort 42 pourrait être interposé entre la paroi de fond 27b de la cuvette 27 et le plateau 26 de l'organe de sortie 22 du premier mode de réalisation. Il est du reste bien entendu que les deux modes de réalisation qui ont été décrits ci-dessus ont été donnés à titre d'exemples purement indicatifs et nullement limitatifs, et que de nombreuses 5 modifications peuvent être facilement apportées par l'homme de l'art sans pour autant sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Amplificateur de force à au moins deux rapports d'amplification, pour l'aide au freinage d'urgence d'un véhicule automobile, comprenant: a) un carter (1), b) une membrane (2) mobile dans le carter et séparant deux chambres (3 et 4) dans ledit carter, c) un piston primaire (11) fixé à la membrane pour se déplacer avec elle dans le carter, et ayant un alésage axial (13), d) un plongeur (12) pouvant glisser en avant et en arrière dans l'alésage axial du piston primaire, e) un organe d'actionnement (14) couplé au plongeur pour déplacer celui-ci vers l'avant par rapport au piston primaire sous l'effet d'une force d'actionnement depuis une position de repos dans laquelle un 15 équilibre de pression est produit entre lesdites chambres, jusqu'à des positions d'actionnement dans lesquelles un différentiel de pression est produit entre les chambres, f) un organe de sortie (22) couplé au piston primaire pour délivrer une force motrice résultant dudit différentiel de pression et de 20 ladite force d'actionnement, et g) un disque de réaction (23) en matière élastomère ayant une face avant (23a) couplée à l'organe de sortie (22) et une face arrière (23b) couplée en partie au piston primaire (11) et en partie au plongeur (12) pour transmettre audit plongeur une force de réaction orientée vers 25 ladite position de repos en réaction à ladite force motrice, caractérisé en ce que l'organe de sortie (22) comporte deux parties (22a, 22b) accouplées l'une à l'autre par un accouplement débrayable (24) sensible à une vitesse d'actionnement de l'organe d'actionnement (14), de telle sorte que, quand la vitesse d'actionnement est inférieure à une 30 valeur de seuil prédéfinie (Vs), les deux parties de l'organe de sortie sont dans un état accouplé et l'amplificateur de force a un rapport d'amplification d'une première valeur, tandis que, quand ladite vitesse d'actionnement est égale ou supérieure à ladite valeur de seuil, qui correspond à un freinage d'urgence, les deux parties de l'organe de sortie 35 sont dans un état désaccouplé et une (22b) des deux parties de l'organe de sortie (22) coopère avec le piston primaire (11) pour accroître le couplage entre ledit piston primaire et ledit disque de réaction (23) et ainsi faire passer ledit rapport d'amplification à une seconde valeur plus élevée que la première valeur. 2. Amplificateur de force selon la revendication 1, caractérisé en ce que le disque de réaction (23) a un diamètre plus grand qu'une face avant annulaire (lia) du piston primaire (11), et la face arrière (23b) du disque de réaction présente une première zone (Z1), centrale, couplée à une face avant (12a) du plongeur (12), une seconde zone (Z2), annulaire, couplée à ladite face avant annulaire (1 la) du piston io primaire (11), et une troisième zone (Z3), annulaire, extérieure qui entoure ladite seconde zone annulaire (Z2). 3. Amplificateur de force selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'organe de sortie (22) en deux parties comporte une première partie (22a) constituée par une tige (25) munie d'un plateau 15 arrière (26) qui est couplé à la face avant (23a) du disque de réaction (23), et une seconde partie (22b) constituée par une coupelle (27) qui entoure ledit plateau arrière (26) et ledit disque de réaction (23) et qui comporte un rebord annulaire arrière (27a) dirigé radialement vers l'intérieur et apte à agir sur ladite troisième zone annulaire (Z3) de la face 20 arrière (23b) du disque de réaction (23) quand, dans une situation de freinage d'urgence, les première et seconde parties (22a, 22b) de l'organe de sortie (22) sont dans l'état désaccouplé et le rebord annulaire arrière (27a) de ladite seconde partie (22b) est en appui sur un moyen de butée (39) formé sur ledit piston primaire (11) en arrière de la face avant 25 annulaire (1 la) de celui-ci. 4. Amplificateur de force selon la revendication 3, caractérisé en ce que la tige (25) de la première partie (22a) de l'organe de sortie (22) est montée coulissante dans un alésage central (29) d'une paroi de fond (27b) de la coupelle (27) formant la seconde partie (22b) 30 de l'organe de sortie (22), et ledit accouplement débrayable (24) comprend au moins une bille (31) qui est mobile dans un trou borgne radial (32) formé dans ladite paroi de fond (27b) et débouchant dans ledit alésage central (29), ladite bille étant sollicitée par un premier ressort (33) dans une première position dans laquelle la bille s'engage dans un 35 évidement (34) de ladite tige pour accoupler la coupelle (27) à ladite tige (25). 5. Amplificateur de force selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit accouplement débrayable (24) comprend en outre une tige de commande de désaccouplement (35) qui est montée coulissante dans un alésage axial (36) de la première partie (22a) de 5 l'organe de sortie (22) et qui peut être déplacée axialement par le plongeur (12) d'une position de repos à une position de travail dans laquelle la tige de commande de désaccouplement (35) fait passer la bille (31) dans une seconde position dans laquelle la coupelle (27) et la tige (25) de l'organe de sortie (22) sont dans l'état désaccouplé, en réponse à lo un déplacement axial prédéfini du plongeur (12) par rapport au piston primaire (11) correspondant à une vitesse d'actionnement de l'organe d'actionnement (14) supérieure à ladite valeur de seuil (Vs). 6. Amplificateur de force selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'un second ressort (38) est prévu pour solliciter la tige 15 de commande de désaccouplement (35) vers la position de repos. 7. Amplificateur de force selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'organe de sortie (22) en deux parties comporte une première partie (22a) constituée par une tige (25') munie d'un plateau arrière (26') qui est couplé à la face avant (23a) du disque de réaction 20 (23), et une seconde partie (22b) constituée par un manchon (27') qui entoure ledit plateau (26') arrière et ledit disque de réaction (23) et qui comporte un rebord annulaire arrière (27'a) dirigé radialement vers l'intérieur et apte à agir sur ladite troisième partie annulaire (Z3) de la face arrière (23b) du disque de réaction (23) quand, dans une situation de 25 freinage d'urgence, les première et seconde parties (22a, 22b) de l'organe de sortie (22) sont dans l'état désaccouplé et le rebord annulaire arrière (27'a) de ladite seconde partie (22b) est en appui sur un moyen de butée (39) formé sur ledit piston primaire (11) en arrière de la face avant annulaire (11 a) de celui-ci. 8. Amplificateur de force selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit accouplement débrayable (24) comprend au moins une cheville (31') qui est mobile dans un alésage radial (32') formé dans le plateau arrière (26') de la première partie (22a) de l'organe de sortie (22) entre une première position dans laquelle la cheville (31') fait 35 radialement saillie au delà de la périphérie du plateau arrière (26') et s'engage dans un évidement (34') dudit manchon (27') pour accoupler le manchon audit plateau arrière (26'), et une seconde position dans laquelle la cheville (31') est rétractée à l'intérieur dudit alésage radial (32') et ledit manchon (27') est désaccouplé par rapport audit plateau arrière (26'). 9. Amplificateur de force selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit accouplement débrayable (24) comprend en outre une tige de commande de désaccouplement (35') qui est montée coulissante dans un alésage axial (36') de la première partie (22a) de l'organe de sortie (22) et qui peut être déplacée axialement par le lo plongeur (12) d'une position de repos dans laquelle la tige de commande de désaccouplement (35') agit sur une extrémité interne de la cheville (31') pour maintenir ladite cheville dans ladite première position, à une position de travail dans laquelle la tige de commande de désaccouplement (35') laisse passer ladite cheville (31') dans ladite 15 seconde position en réponse à un déplacement axial prédéfini du plongeur (12) par rapport au piston primaire (11) correspondant à une vitesse d'actionnement de l'organe d'actionnement (14) supérieure à ladite valeur de seuil (Vs). 10. Amplificateur de force selon la revendication 9, 20 caractérisé en ce qu'un ressort (38') est prévu pour solliciter la tige de commande de désaccouplement (35') vers la position de repos. 11. Amplificateur de force selon la revendication 10, caractérisé en ce que ledit manchon (27') comporte un rebord annulaire avant (27'b) dirigé radialement vers l'intérieur et un autre ressort (42) est 25 disposé entre ledit rebord annulaire avant (27'b) et ledit plateau arrière (26').