FR 2849424 A1 20040702 FR 0216831 A 20021230 AILE DE CARROSSERIE La présente invention concerne une aile de carrosserie pour véhicule automobile. La carrosserie d'un véhicule automobile est 5 communément constituée d'une pluralité d'éléments distincts qui sont solidarisés sur une structure rigide, formant châssis. Parmi ces éléments, on distingue notamment les deux ailes avants qui sont plus particulièrement destinées à recouvrir et à 10 entourer les roues avants du véhicule. De part leur fonction, les ailes avants d'un véhicule automobile sont habituellement positionnées latéralement de part et d'autre du capot moteur. A 15 des fins esthétiques, chaque bord latéral du capot est généralement aligné de manière sensiblement continue par rapport à la partie supérieure de l'aile correspondante. Bien entendu, les bords latéraux du capot ne sont pas solidaires des ailes avants afin de 20 permettre le pivotement transversal dudit capot, et ainsi l'accès au compartiment moteur. Il existe par conséquent un espace non négligeable entre chaque bord latéral du capot et la partie supérieure de l 'aile correspondante. Dans la pratique, pour des raisons essentiellement esthétiques et notamment de qualité perçue, il s'avère particulièrement avantageux que les intervalles existant entre le capot moteur et les 30 ailes ne permettent pas un accès visuel à l'intérieur du compartiment moteur depuis l'extérieur. Aussi, il est connu dans ce domaine de conformer la partie supérieure des ailes de manière à ce que leurs bords internes respectifs soient en mesure de s'étendre en 5 regard des intervalles en question, lorsque le capot est en position fermée. L'espace existant entre chaque bord latéral du capot et la partie supérieure de l'aile correspondante, est ainsi avantageusement obturée par l'intérieur. Ce type d'aile de carrosserie présente toutefois l'inconvénient d'être incompatible avec une nouvelle norme concernant la protection des piétons en cas de choc avant avec un véhicule automobile. Cette norme 15 impose notamment la nécessité de doter le capot moteur d'un débattement vertical susceptible d'amortir l'impact, afin de limiter les risques de lésions corporelles de la victime. En effet, en cas de collision, un tel capot va amorcer une descente verticale pour tenter d'absorber le choc. Le capot va en fait progressivement s'enfoncer entre les parties supérieures des ailes jusqu'à ce que ses bords latéraux viennent au contact 25 des bords internes. Mais comme ces bords internes font parties intégrantes des ailes, ils présentent une rigidité structurelle telle qu'ils ne vont pas s'effacer sous la pression exercée par les bords latéraux du capot. Le capot va ainsi rester en appui 30 sur les bords internes, ce qui va avoir pour conséquence néfaste de faire intervenir la rigidité intrinsèque des ailes et de leurs éléments de supports. Le déplacement vertical du capot va alors être rapidement interrompu, de sorte que la capacité d'amortissement et donc l'efficacité d'un tel système doit être considérée comme extrêmement limitée. Pour remédier à cette difficulté, on a imaginé fixer la partie supérieure de chaque aile sur un élément support déformable. Cependant, il s'est avéré que la résistance d'un tel dispositif demeurait 10 toujours trop importante malgré la raideur moindre de l'élément de déformation. Le principe utilisé implique en effet une déformation non négligeable des ailes. Aussi le problème technique à résoudre, par l'objet de la présente invention, est de proposer une aile de carrosserie destinée à être solidarisée à proximité d'un capot d'un véhicule automobile, l'aile comportant un bord interne apte à s'étendre en regard 20 de l'intervalle existant entre le bord latéral correspondant du capot et la partie supérieure de l'aile lorsque ledit capot est en position fermée, aile de carrosserie qui permettrait d'éviter les problèmes de l'état de la technique en garantissant 25 notamment au capot une amplitude de déplacement vertical satisfaisante. La solution au problème technique posé consiste, selon la présente invention, en ce que le bord 30 interne comporte au moins une zone, dite de déformation, dont la rigidité intrinsèque est inférieure à celle du reste de l'aile. L'invention telle qu'ainsi définie présente l'avantage de permettre au bord interne de se déformer prioritairement par rapport au reste de l'aile, lors d'une descente verticale du capot. Le 5 bord interne est ainsi en mesure de s'effacer avantageusement lorsque le bord latéral correspondant du capot exerce une force de pression suffisante. La descente du capot peut alors se poursuivre au delà du bord interne, de sorte que l'amplitude du débattement 10 verticale et par conséquent la capacité d'amortissement du capot peuvent être considérées comme optimales. De manière particulièrement avantageuse, le 15 déplacement vertical du capot s'effectue indépendamment de la rigidité du corps de l'aile. Le bord interne constitue à ce titre une véritable zone de déformation programmée, à l'image de ce que l'on rencontre avec certains éléments de châssis dédiés à 20 la sécurité passive du véhicule automobile. La présente invention concerne également les caractéristiques qui ressortiront au cours de la description qui va suivre, et qui devront être 25 considérées isolément ou selon toutes leurs combinaisons techniques possibles. Cette description donnée à titre d'exemple non limitatif, fera mieux comprendre comment l'invention 30 peut être réalisée, en référence aux dessins annexés sur lesquels: La figure 1 illustre schématiquement, et en perspective interne, une aile de carrosserie conforme à l'invention. La figure 2 représente en détail la partie cerclée de la figure 1. La figure 3 montre de manière partielle et schématique la partie latérale avant d'un véhicule 10 automobile au moment d'un impact, ledit véhicule étant doté d'un aile identique à celle de la figure 1. La figure 4 est une vue similaire à la figure 3, 15 mais dans laquelle le capot à été représenté conformément à une première phase de sa descente verticale. La figure 5 constitue une vue similaire à la 20 figure 3, mais dans laquelle le capot à été illustré conformément à une seconde phase de sa descente verticale. La figure 6 est une vue similaire à la figure 3, 25 mais dans laquelle le capot à été représenté conformément à une troisième phase de sa descente verticale. Pour des raisons de clarté, les mêmes éléments 30 ont été désignés par des références identiques. De même, seuls les éléments essentiels pour la compréhension de l'invention ont été représentés, et ceci sans respect de l'échelle et de manière schématique. Les figures 1 à 6 illustrent une aile de 5 carrosserie 1 qui est destinée à prendre place à proximité d'un capot 10 d'un véhicule automobile 20. L'aile 1 comporte un bord interne 2 qui est apte à s'étendre en regard de l'intervalle 3 existant entre le bord latéral 11 correspondant du capot 10 et la 10 partie supérieure 4 de l'aile 1, lorsque ledit capot est en position fermée (figure 3). Conformément à l'objet de la présente invention, le bord interne 2 comporte au moins une zone, dite de 15 déformation, dont la rigidité intrinsèque est inférieure à celle du reste de l'aile 1. De manière particulièrement avantageuse, au moins une zone de déformation est positionnée au 20 niveau de la zone de jonction reliant le bord interne 2 et le corps de l'aile 1. Le bord interne 2 est ainsi en mesure de pivoter vers le bas, autour d'un axe passant sensiblement par la partie qui le relie au corps de l'aile 1. Le bord interne 2 est par 25 conséquent apte à s'effacer quasiment en totalité. Selon une particularité de l'invention, chaque zone de déformation s'étend sur sensiblement toute la longueur du bord interne 2. Cette caractéristique 30 permet au bord interne 2 de se déformer transversalement de manière homogène et continue sur toute sa longueur. Selon une autre particularité de l'invention, chaque zone de déformation s'étend sur sensiblement toute la largeur du bord interne 2. Cette caractéristique confère au bord interne 2 la capacité 5 de se déformer sur toute la largeur de la zone de déformation considérée. En combinant les deux particularités précédemment décrites, il est ainsi possible de 10 disposer avantageusement d'un bord interne 2 dont toute la surface présente une rigidité intrinsèque inférieure à celle du reste de l'aile 1. Bien entendu, toutes les techniques connues qui 15 sont en mesure de conférer au bord interne 2 une rigidité intrinsèque inférieure à celle du reste de l'aile 1, peuvent être utilisées dans le cadre de l'invention. Ainsi, selon un premier mode de réalisation de l'invention, une zone de déformation peut présenter une épaisseur inférieure à celle du reste de l'aile 1. Mais selon un second mode de réalisation de l'invention, une zone de déformation peut également être constituée par un matériau dont la rigidité intrinsèque est inférieure à celle du matériau constituant le reste de l'aile 1. Enfin, selon un troisième mode de réalisation de l'invention, une zone de déformation peut par ailleurs comporter au moins une amorce de rupture. La figure 3 montre plus particulièrement le positionnement du capot 10 par rapport à l'aile 1, avant que ne survienne un impact symbolisé ici par la présence d'un élément contondant 30 à proximité dudit capot 10. On observe que le bord latéral 11 est 10 aligné de manière sensiblement continue par rapport à la partie supérieure 4 de l'aile 1. Le bord interne 2 s'étend quant à lui sous l'intervalle 3 existant entre le bord latéral 11 du capot 10 et la partie supérieure 4 de l'aile 1. Le bord interne 2 est ainsi 15 en mesure d'interdire tout accès visuel à l'intérieur du compartiment moteur depuis l'extérieur. Ainsi qu'on peut le voir sur la figure 4, au moment de la collision effective, le capot 10 va 20 amorcer une descente verticale qui est destinée à absorber le choc. Le capot 10 va ainsi commencer à s'enfoncer progressivement entre les parties supérieures 4 des ailes 1. Conformément à la figure 5, lorsque chaque bord latéral 11 arrive au contact du bord interne 2 correspondant, ledit bord interne 2 va pivoter vers le bas jusqu'à s'effacer suffisamment pour permettre le passage du capot 10. De manière avantageuse, le 30 bord interne 2 se déforme prioritairement par rapport au reste de l'aile 1, puisque sa rigidité intrinsèque est la plus faible de la pièce. La descente du capot 10 peut alors se poursuivre comme le montre la figure 6. L'amplitude du débattement verticale du capot 10, et par conséquent sa capacité d'absorption, sont ainsi optimales. Bien entendu, l'invention concerne également tout véhicule automobile 20 doté d'au moins une aile de carrosserie 1 telle que précédemment décrite. Il est à noter que la notion de véhicule automobile 20 10 concerne ici tout véhicule à moteur, c'est-à-dire tout engin roulant capable de progresser de lui-même à l'aide d'un moteur, quel que soit le type dudit moteur et indépendamment de la taille et/ou du poids dudit véhicule. Par conséquent, un véhicule 15 automobile pourra désigner aussi bien une voiture, un camion ou un autobus par exemple. REVENDICATIONS 1. Aile de carrosserie (1) destinée à être solidarisée à proximité d'un capot (10) d'un véhicule 5 automobile (20), l'aile (1) comportant un bord interne (2) apte à s'étendre en regard de l'intervalle (3) existant entre le bord latéral (11) correspondant du capot (10) et la partie supérieure (4) de l'aile (1) lorsque ledit capot (10) est en 10 position fermée, caractérisée en ce que le bord interne (2) comporte au moins une zone, dite de déformation, dont la rigidité intrinsèque est inférieure à celle du reste de l'aile (1). 2. Aile de carrosserie (1) selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'au moins une zone de déformation est positionnée au niveau de la zone de jonction reliant le bord interne (2) et le corps de l'aile (1). 3. Aile de carrosserie (1) selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que chaque zone de déformation s'étend sur sensiblement toute la longueur du bord interne (2). 25 4. Aile de carrosserie (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que chaque zone de déformation s'étend sur sensiblement toute la largeur du bord interne (2). 30 5. Aile de carrosserie (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que tout le bord interne (2) présente une rigidité intrinsèque inférieure à celle du reste de l'aile (1). 6. Aile de carrosserie (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce qu'au moins une zone de déformation présente une épaisseur inférieure à celle du reste de l'aile (1). 7. Aile de carrosserie (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce qu'au moins une zone de déformation est constituée par un matériau dont la rigidité intrinsèque est inférieure à celle du matériau constituant le reste 15 de l'aile (1). 8. Aile de carrosserie (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce qu'au moins une zone de déformation comporte au 20 moins une amorce de rupture. 9. Véhicule automobile (20), caractérisé en ce qu'il comporte au moins une aile de carrosserie (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes.