FR 2857053 A1 20050107 FR 0406726 A 20040621 TURBOCOMPRESSEUR La présente invention est relative à un turbocompresseur. Depuis longtemps, on connaît comme moyen pour accroître la charge d'un moteur un turbocompresseur qui comprime l'air et charge celui-ci dans le moteur en faisant tourner une roue de turbine en utilisant une énergie fournie par des gaz d'échappement, et entraînant une roue de compresseur d'un type centrifuge par l'intermédiaire d'un arbre faisant corps avec la roue de turbine. Sur la Fig. 7 est représenté schématiquement un système de tubulure d'un moteur utilisant le turbocompresseur selon la technique antérieure. L'explication est fournie en prenant comme exemple un moteur 62 à six cylindres en ligne. Le moteur 62 possède six cylindres 64A, 64B disposés en ligne. Les six cylindres 64A, 64B sont répartis en trois cylindres amont 64A et trois cylindres aval 64B. Les cylindres amont 64A sont appelés groupe de cylindres avant 64A, et les cylindres aval 64B sont appelés groupe de cylindres arrière 64B. Des orifices d'échappement du groupe de cylindres avant 64A sont reliés à un collecteur d'échappement avant 65A, et les gaz d'échappement 63A rejetés depuis les orifices d'échappement du groupe de cylindres avant 64A sont regroupés dans le collecteur d'échappement avant 65A. Des orifices d'échappement du groupe de cylindres arrière 64B sont reliés à un collecteur d'échappement arrière 65B, et des gaz d'échappement 63B rejetés depuis les orifices d'échappement du groupe de cylindres arrière 64B se rassemblent dans le collecteur d'échappement arrière 65B. Les gaz d'échappement 63A sortant du collecteur d'échappement avant 65A pénètrent dans un passage d'entrée gauche 19A de gaz d'échappement d'un turbocompresseur 11 tout en passant par une tubulure d'échappement avant 75A. Les gaz d'échappement 63B sortant du collecteur d'échappement arrière 65B entrent dans un passage d'entrée droit 19B de gaz d'échappement du turbocompresseur 11 tout en passant par une tubulure d'échappement arrière 75B. De la sorte, pour les groupes de cylindres avant/arrière 64A, 64B, du fait de la présence respectivement des collecteurs d'échappement avant/arrière 65A, 65B et des tubulures d'échappement avant/arrière 75A, 75B, il est possible de réduire les interférences entre les flux d'échappement. Une roue 14 de turbine est entraînée en rotation par des flux des gaz d'échappement 63A, 63B passant par les passages d'entrée 18A, 18B de gaz d'échappement, et une roue 16 de compresseur est entraînée par l'intermédiaire d'un arbre 23. De ce fait, l'air comprimé est refroidi en passant dans un moyen de postrefroidissement 67, et est fourni à chacun des cylindres 64A, 64B par l'intermédiaire d'un collecteur de charge 71. On va maintenant fournir des explications détaillées sur le turbocompresseur 11. Sur la Fig. 8 et la Fig. 9, le turbocompresseur 11 possède une partie du côté échappement 12 prélevant une énergie de rotation dans les gaz d'échappement 63A, 63B, et une partie du côté charge 13 comprimant l'air grâce à cette énergie de rotation et fournissant celui-ci au moteur. La partie du côté échappement 12 possède la roue 14 de turbine entourée par un carter 15 de turbine. Le carter 15 de turbine possède un passage d'entrée 19 de gaz d'échappement fournissant les gaz d'échappement 63A, 63B à la roue 14 de turbine. Le passage d'entrée 19 de gaz d'échappement est intérieurement divisé en un passage d'entrée gauche 19A de gaz d'échappement et un passage d'entrée droit 19B de gaz d'échappement par une cloison 66. Les tubulures d'échappement avant/arrière 75A, 75B sont respectivement reliées aux passages d'entrée gauche et droit 19A, 19B de gaz d'échappement. Le passage d'entrée 19 de gaz d'échappement comporte une partie d'introduction approximativement linéaire 69 reliée aux tubulures d'échappement avant/arrière 75A, 75B, et une partie en volute 68 de forme annulaire de manière à entourer le pourtour extérieur de la roue 14 de turbine. Le carter 15 de turbine possède un orifice de sortie 21 de gaz d'échappement refoulant les gaz d'échappement 63A, 63B après que ceux-ci ont communiqué une énergie à la roue 14 de turbine. L'orifice de sortie 21 de gaz d'échappement est formé d'une manière approximativement cylindrique de façon à être approximativement coaxiale à un centre de rotation de la roue 14 de turbine. Une partie formant ouverture sur un côté opposé à l'orifice de sortie 21 de gaz d'échappement est fermée par une plaque intérieure 22 du côté échappement. La roue 14 de turbine tourne du fait de l'énergie communiquée par les gaz d'échappement 63A, 63B entrant depuis les passages d'entrée 19A, 19B de gaz d'échappement. L'arbre 23 fait corps avec la roue 14 de turbine. L'arbre 23 pénètre à travers la plaque intérieure 22 du côté d'échappement et est supporté de manière rotative par un palier 24. La roue 14 de turbine et l'arbre 23 sont généralement en superalliage à base de nickel et en acier allié. La roue 16 du compresseur de la pompe centrifuge comprimant l'air est fixée sur un côté opposé à la roue 14 de turbine de l'arbre 23 (ce qu'on appellera ci-35 après le côté pointe de l'arbre 23). La roue 16 du compresseur possède plusieurs aubes 18 et un trou de fixation 25 est ménagé dans sa partie centrale. L'arbre 23 est inséré dans le trou de fixation 25 avec un faible jeu d'ajustement ou un ajustement par contraction. La roue 16 de compresseur est fixée à l'arbre 23 en vissant un écrou de fixation 26 sur un filetage mâle 40 formé sur la pointe de l'arbre 23. La roue 16 de compresseur est logée à l'intérieur du carter 17 de compresseur. Le carter 17 de compresseur possède un orifice d'entrée d'admission 27 faisant entrer l'air par aspiration dans la roue 16 de compresseur. L'orifice d'entrée d'admission 27 est formé de manière approximativement cylindrique de façon à être approximativement coaxial à un axe de rotation de la roue 16 de compresseur. L'air comprimé par la roue 16 de compresseur est refoulé de manière centrifuge en passant par un passage de refoulement 28 de charge réalisé sous une forme annulaire de manière à entourer une partie périphérique extérieure de la roue 16 de compresseur. Par ailleurs, comme représenté sur la Fig. 7, il est refroidi en passant dans le moyen de postrefroidissement 67 et il est fourni à chacun des cylindres 64A, 64B via le collecteur 71 de charge. Cependant, dans la technique antérieure ci-dessus, on se heurte au problème ci-après, selon lequel le passage d'entrée 19 de gaz d'échappement est divisé en passages d'entrée gauche et droit 19A, 19B de gaz d'échappement par la cloison 66 non seulement dans la partie d'introduction 69 mais encore dans la partie en volute 68. Pour cette raison, surtout dans le carter 15 de turbine, dont la section de passage est petite, pour un petit débit, les passages d'écoulement pour les gaz d'échappement 63A, 63B sont étroits, aussi y a- t-il une forte perte d'énergie. En outre, depuis quelques années est exigée une solution consistant à réduire les oxydes d'azote (NOx) contenus dans les gaz d'échappement 63A, 63B des 25 moteurs diesel tels que le moteur 62. L'une des mesures efficaces résolvant ce problème consiste en une technique appelée système de recirculation des gaz d'échappement (RGE). Dans ce système, une partie des gaz d'échappement 63A, 63B refoulés par le moteur 62 est renvoyée dans un système de charge du moteur 62 et recyclée. Sur la Fig. 10, des passages avant/arrière de RGE 73A, 73B sont respectivement reliés aux collecteurs d'échappement avant/arrière 65A, 65B respectivement reliés aux groupes de cylindres avant/arrière 64A, 64B. Les passages avant/arrière de RGE 73A, 73B sont reliés au collecteur de charge 71 pour les cylindres 64A, 64B. De ce fait, une partie (il s'agit des gaz de RGE 74A, 74B) des gaz d'échappement 63A, 63B entrant dans les collecteurs d'échappement 65A, 65B est renvoyée depuis les passages de RGE 73A, 73B vers les cylindres 64A, 64B en traversant le collecteur de charge 71, et est recyclée. Cependant, si les passages de RGE 73A, 73B sont respectivement reliés de la sorte aux collecteurs d'échappement avant/arrière 65A, 65B, le problème qui se pose alors est que le dispositif devient encombrant du fait des deux passages 73A, 73B de RGE devenus nécessaires, et il faut trouver une solution pour ceux-ci. De plus, il apparaît une nécessité de raccorder divers organes tels que des refroidisseurs 72A, 72B de RGE refroidissant respectivement les gaz de RGE 74A, 74B à mi-distance des passages 73A, 73B de RGE. En outre, deux ensembles de tuyaux d'eau l0 de refroidissement pour le refroidisseur 72A, 72B de RGE, et autres, sont nécessaires, aussi la constitution du dispositif devient-elle complexe. En outre, comme représenté sur la Fig. 11, il a été envisagé un agencement dans lequel le passage 73B de RGE est relié à un seul collecteur d'échappement 65B, et le gaz de RGE 74B est renvoyé dans le collecteur de charge 71. Cependant, avec un tel agencement, une différence survient entre la résistance des tuyaux du collecteur d'échappement avant 75A et celle du collecteur d'échappement arrière 65B. Pour cette raison, le débit des gaz d'échappement 63A rejetés par le groupe de cylindres avant 64A devient différent de celui des gaz d'échappement 63B rejetés par le groupe de cylindres arrière 64B. De la sorte, le problème est que la combustion dans chacun des cylindres 64A, 64B devient non uniforme et qu'il se produit donc un déséquilibre de fonctionnement. Par ailleurs, comme représenté sur la Fig. 12, les tubulures d'échappement avant/arrière 75A, 75B sont réunies peu avant le passage d'entrée 19 de gaz d'échappement sans la présence de la cloison 66 dans le passage d'entrée 19 de gaz d'échappement. Il a également été envisagé un agencement dans lequel un passage 73 de RGE est relié à une tubulure d'échappement réunie 75, et les gaz de RGE 74 sont renvoyés dans le collecteur de charge 71 en passant par un refroidisseur 72 de RGE. Cependant, avec une telle réalisation, le fait est que, par exemple dans le cas où les gaz d'échappement 63A rejetés par le groupe de cylindres avant 64A restent présents, les gaz d'échappement 63B entrent depuis le groupe de cylindres arrière 64B dans la tubulure d'échappement 75. De la sorte, l'interférence entre les gaz d'échappement se produit et l'écoulement des gaz d'échappement 63B depuis le groupe de cylindres arrière 64B est gêné par l'écoulement des gaz d'échappement 63A venant du groupe de cylindres avant 64A, si bien que le travail de pompage du moteur augmente en provoquant une accentuation de la consommation de carburant. Afin d'éviter cette interférence des gaz d'échappement, par exemple sur la Fig. 1 et la Fig. 3 du document de brevet 1 (P-A-8-28 286), il est proposé une technique évitant l'interférence des gaz d'échappement grâce à la présence des deux roues 14 de turbine, bien qu'il ne s'agisse pas d'un exemple utilisant la RGE. Cependant, si les deux roues 14 de turbine sont présentes, le problème est que le volume occupé par le turbocompresseur 11 augmente, ainsi que le coût de celui-ci. En outre, comme représenté sur la Fig. 2 du document de brevet 2 (P-A-57124 028), on connaît une technique selon laquelle l'interférence des gaz d'échappement est empêchée par la présence d'une chambre en volute à l'intérieur des collecteurs d'échappement 65A, 65B. Cependant, avec une telle technique, les collecteurs d'échappement 65A, 65B deviennent très encombrants. Il est donc possible d'utiliser cette technique dans un moteur de grandes dimensions, par exemple pour un navire, mais il est difficile de l'employer dans un dispositif tel qu'une machine de construction dont la surface d'installation est limitée. L'invention est réalisée compte tenu des problèmes ci-dessus et elle vise à réaliser un turbocompresseur à agencement compact, dans lequel le risque d'interférences entre les gaz d'échappement soit faible et qui puisse également être employé dans un moteur du type RGE. Pour atteindre l'objectif ci-dessus, dans un turbocompresseur selon l'invention, un passage d'entrée de gaz d'échappement comporte une partie d'introduction formée de manière approximativement linéaire depuis une entrée par laquelle des gaz d'échappement sont introduits, une partie en volute entourant de manière annulaire le pourtour d'une roue de turbine, et une partie formant langue disposée à une extrémité arrière d'une volute de la partie en volute entourant de manière annulaire le pourtour d'une roue de turbine et forme une limite contre la partie d'introduction formée de manière approximativement linéaire depuis une entrée par laquelle sont introduits des gaz d'échappement. La partie d'introduction du passage d'entrée de gaz d'échappement possède une cloison individualisant un espace depuis une entrée jusqu'à une position prédéterminée en aval de l'entrée jusque dans deux passages d'entrée de gaz d'échappement, une partie d'étranglement dont la section diminue progressivement, depuis l'entrée jusqu'à une sortie d'étranglement où se termine la cloison, une partie de regroupement où sont regroupés les gaz d'échappement passant par les passages d'entrée gauche et droit de gaz d'échappement et une partie formant diffuseur dont la section augmente progressivement, depuis la partie de regroupement jusqu'à la langue. De ce fait, comme un convertisseur d'impulsions est disposé dans le passage d'entrée de gaz d'échappement à l'intérieur du turbocompresseur, on obtient une constitution compacte. En outre, par le convertisseur d'impulsions, il est possible de réduire en deux endroits les interférences entre les gaz d'échappement introduits depuis les entrées. De plus, comme une pression dynamique peut être efficacement convertie en pression statique, les pertes d'énergie pour l'entraînement en rotation de la roue de turbine deviennent faibles. Dans le turbocompresseur selon l'invention, la somme des sections des passages d'entrée de gaz d'échappement à la sortie de. l'étranglement peut atteindre 50 à 80% de la section du passage d'entrée de gaz d'échappement au niveau de la langue, ou bien dans le diffuseur une section minimale des passages d'entrée de gaz d'échappement peut atteindre 50 à 80% d'une section maximale des passages d'entrée de gaz d'échappement. De ce fait, les pertes d'énergie lors de la récupération de la pression dynamique sous la forme d'une pression statique deviennent faibles. Dans le turbocompresseur selon l'invention, la distance entre l'entrée de l'étranglement et la sortie de l'étranglement peut atteindre 20 à 40% de la distance de l'entrée de l'étranglement à une extrémité arrière de la langue. De ce fait, il est possible d'empêcher les interférences entre les gaz d'échappement par un accroissement suffisant des vitesses d'écoulement des gaz d'échappement et, comme le diffuseur est long, la pression dynamique peut être efficacement convertie en pression statique. Dans le turbocompresseur selon l'invention, un passage de RGE interceptant une partie des gaz d'échappement passant par le passage d'entrée de gaz d'échappement et récupérant celle-ci sur un côté de charge d'un moteur peut être raccordé en aval de la partie de regroupement. De la sorte, il est possible d'intercepter une partie des gaz d'échappement par un seul passage de RGE sans créer un déséquilibre entre les gaz d'échappement rejetés par les groupes de cylindres avant/arrière. Ainsi, le nombre de pièces du refroidisseur de RGE et autre devient faible. L'invention et nombre des avantages qui s'y attachent apparaîtront facilement plus clairement en référence à la description détaillée ciaprès, faite en 35 considération des dessins annexés, sur lesquels: la Fig. 1 est un schéma d'un circuit de tubulures d'un moteur utilisant un turbocompresseur selon une première forme de réalisation de l'invention; la Fig. 2 est une vue latérale en coupe du turbocompresseur selon la première forme de réalisation; la Fig. 3 est une vue en coupe prise suivant une ligne 3-3 de la Fig. 2; la Fig. 4 est une vue en coupe prise suivant une ligne 4-4 de la Fig. 3; la Fig. 5 est un schéma d'un circuit de tubulures d'un moteur utilisant un turbocompresseur selon une deuxième forme de réalisation de l'invention; la Fig. 6 est une vue latérale en coupe d'un passage d'entrée de gaz d'échappement du turbocompresseur selon la deuxième forme de réalisation; la Fig. 7 est un schéma d'un circuit de tubulures d'un moteur utilisant un turbocompresseur selon une technique antérieure; la Fig. 8 est une vue en perspective du turbocompresseur selon la technique antérieure; la Fig. 9 est une vue latérale en coupe du turbocompresseur selon la technique antérieure; la Fig. 10 est un schéma d'un circuit de tubulures d'un moteur utilisant un système de RGE selon une technique antérieure; la Fig. 11 est un autre schéma d'un circuit de tubulures d'un moteur utilisant 20 un système de RGE selon une technique antérieure; et la Fig. 12 est encore un autre schéma d'un circuit de tubulures d'un moteur utilisant un système de RGE selon une technique antérieure. En référence aux dessins, on va maintenant expliquer en détail des formes 25 de réalisation selon l'invention. On commencera par expliquer une première forme de réalisation. Il s'agit d'un exemple d'un moteur qui n'utilise pas de système de RGE. Comme représenté sur les figures 1 à 4, les tubulures d'échappement 75A, 75B sont respectivement raccordées aux collecteurs d'échappement avant/arrière 65A, 65B. La partie d'introduction 69 du passage d'entrée 19 de gaz d'échappement est divisée en deux depuis ses entrées 81A, 81B jusqu'à sa partie approximativement à mi-distance, en deux passages d'entrée 19A, 19B de gaz d'échappement par une cloison 79. Par ailleurs, les tubulures d'échappement 75A, 75B sont respectivement reliées à des entrées 81A, 81B des passages d'entrée 19A, 19B de gaz d'échappement. Les gaz d'échappement 63A, 63B rejetés par les groupes de cylindres avant/arrière MA, 64B entrent respectivement dans les entrées 81A, 81B des deux passages d'entrée 19A, 19B de gaz d'échappement tout en passant par les collecteurs avant/arrière 65A, 65B de gaz d'échappement et des tubulures avant/arrière 75A, 75B de gaz d'échappement. En outre, les gaz d'échappement 63A, 63B sont regroupés, au niveau d'une partie de regroupement 82 dans une partie à mi-distance, de la partie d'introduction 69, où se termine la cloison 79. A cet instant, comme illustré sur la Fig. 4, les deux passages d'entrée 19A, 19B de gaz d'échappement sont constitués de telle manière que leurs sections transversales sont maximales dans les entrées 81A, 81B et leurs sections transversales diminuent progressivement jusqu'à atteindre les sorties d'étranglement 80A, 80B où s'interrompt la cloison 79. Ainsi, les parties d'étranglement 77A, 77B sont formées entre les entrées 81A, 81B et les sorties d'étranglement 80A, 80B. De la sorte, les gaz d'échappement 63A, 63B qui sont entrés dans les entrées 81A, 81B ont des débits qui augmentent progressivement, et ils atteignent la partie de regroupement 82. Par ailleurs, en tant que structures des parties d'étranglement 77A, 77B, sur la Fig. 4, une paroi extérieure et une paroi intérieure du carter 15 de turbine sont illustrées comme ayant une concavité vers l'intérieur, mais cela n'est nullement limitatif. Par exemple, les parties d'étranglement 77A, 77B peuvent être formées avec la paroi extérieure plate et la paroi intérieure faisant saillie vers l'intérieur. Le passage d'entrée 19 de gaz d'échappement est constitué de telle sorte que, en aval de la partie de regroupement 82, sa section transversale augmente progressivement. De ce fait, un diffuseur 78 est formé. Par ailleurs, dans le cas où on exprime une direction par l'expression "d'amont en aval", cela repose sur une direction d'écoulement des gaz d'échappement indiquée par une flèche directionnelle 63A, 63B sur la Fig. 3. Grâce à ce diffuseur 78, les gaz d'échappement 63A, 63B sortant à grande vitesse des parties d'étranglement 77A, 77B retrouvent progressivement la pression statique. En outre, ils entrent dans la partie en volute 68 sans perdre beaucoup de leur énergie, entraînant de ce fait la roue 14 de turbine. A cet instant, comme représenté sur la Fig. 3, une partie présente à une extrémité arrière d'une volute de la partie en volute entourant de manière annulaire le pourtour d'une roue de turbine et formant une limite contre la partie d'introduction formée de manière approximativement linéaire depuis une entrée par laquelle sont introduits des gaz d'échappement, est appelée langue 76. Comme expliqué plus haut, dans la présente forme de réalisation, dans le passage d'entrée 19 de gaz d'échappement du carter 15 de turbine se trouvent les parties d'étranglement 77A, 77B et, à la suite de ceux-ci, le diffuseur 78. De la sorte, il est possible de constituer de façon compacte le convertisseur d'impulsions et de transmettre d'une manière efficace les énergies des gaz d'échappement 63A, 63B à la roue 14 de turbine. Les gaz d'échappement 63A qui sortent du collecteur d'échappement 65A et les gaz d'échappement 63B qui sortent du collecteur d'échappement arrière 65B sont regroupés après que les débits dans ceux-ci ont été respectivement accrus dans les parties d'étranglement 77A, 77B. De la sorte, les interférences entre les gaz d'échappement deviennent difficilement possibles. Par ailleurs, il convient qu'une distance entre l'entrée 81 A, 81B de l'étranglement et la sortie 80A, 80B de l'étranglement soit égale à 20 à 40% d'une distance entre l'entrée 81A, 81B d'étranglement et une extrémité arrière de la langue 76. De ce fait, comme des interférences entre les gaz d'échappement peuvent être empêchées par une augmentation suffisante du débit des gaz d'échappement et qu'une longueur suffisante du diffuseur 78 peut être obtenue, il est possible de convertir d'une manière efficace la pression dynamique en pression statique. Il importe que la somme des sections transversales des deux passages d'entrée 19A, 19B de gaz d'échappement au niveau des sorties 80A, 80B de l'étranglement atteigne 50 à 80% de la section transversale du passage d'entrée 19 de gaz d'échappement au niveau de la langue 76, ou que, dans le diffuseur, la section minimale des passages d'entrée de gaz d'échappement soit de 50 à 80% de la section transversale maximale des passages d'entrée de gaz d'échappement. De la sorte, lorsque les gaz d'échappement 63A, 63B traversent le diffuseur 78, il est possible de convertir la pression dynamique en pression statique tout en réduisant les pertes d'énergie. On va maintenant donner des explications concernant une deuxième forme de réalisation. Comme représenté sur les figures 5 et 6, le passage 73 de RGE est relié à l'extérieur de la partie en volute 68 du passage d'entrée 19 de gaz d'échappement. Un gaz de RGE 74 sortant par le passage 73 de RGE est envoyé à chacun des cylindres 64A, 64B via le collecteur de charge 71 et est recyclé. Ainsi, selon la deuxième forme de réalisation, il est prévu que les gaz d'échappement 63A, 63B entrent, après avoir été regroupés, dans le passage de RGE 73 sous la forme du gaz de RGE 74. Ainsi, comme les gaz d'échappement 63A, 63B sortant des collecteurs d'échappement avant/arrière 65A, 65B entrent également dans le passage de RGE 73, il ne se produit pas de déséquilibre de combustion entre les groupes de cylindres avant/arrière 64A, 64B. De la sorte, outre l'avantage de la première forme de réalisation, également dans le système de RGE, il devient possible d'obtenir un bon fonctionnement du moteur 62. Par ailleurs, après que les pressions statiques des gaz d'échappement 63A, 63B ont été restaurées par l'intermédiaire du diffuseur 78, une partie de ceux-ci est prélevée sous la forme de gaz de RGE 74 via le passage de RGE 73. Ainsi, au moment du prélèvement, des pertes de pression des gaz d'échappement 63A, 63B surviennent difficilement, aussi les pertes d'énergie sont-elles faibles. Par ailleurs, sur la Fig. 6, le passage de RGE 73 est raccordé en aval de la langue 76, mais il peut être raccordé sensiblement au même endroit que la langue 76 ou légèrement en amont de la langue 76. De la sorte, il suffit qu'il soit conçu pour que la perte de pression devienne aussi faible que possible en interceptant les gaz de RGE 74. Revendications 1. Turbocompresseur caractérisé en ce qu'il comprend un passage d'entrée (19) de gaz d'échappement guidant des gaz d'échappement (63) vers une roue (14) de turbine, le passage d'entrée (19) de gaz d'échappement comprenant: une partie d'introduction (69) réalisée sous une forme sensiblement linéaire depuis une entrée (81) par laquelle sont introduits les gaz d'échappement (63) ; une partie en volute (68) entourant de manière annulaire le pourtour de la roue (14) de turbine; et une partie formant langue (76) disposée à l'extrémité arrière d'une spire de la volute (68) entourant de manière annulaire le pourtour de la roue (14) de turbine constituant une limite contre la partie d'introduction (69) formée de manière sensiblement linéaire depuis l'entrée (81) par laquelle sont introduits les gaz d'échappement (63), et la partie d'introduction (69) ayant une cloison (79) divisant le passage d'entrée (19) de gaz d'échappement en un premier passage d'entrée (19A) de gaz d'échappement et un second passage d'entrée (19B) de gaz d'échappement dans une zone entre l'entrée (81) et un emplacement prédéterminé en aval de l'entrée (81), une partie d'étranglement (77) dont la section diminue progressivement depuis l'entrée (81) jusqu'à un endroit où se termine la cloison (79), une partie de regroupement (82) où sont regroupés les gaz d'échappement (63) passant par le premier passage d'entrée (19A) de gaz d'échappement et le second passage d'entrée (19B) de gaz d'échappement, et une partie formant diffuseur (78) dont la section transversale augmente progressivement depuis la partie de regroupement (82) jusqu'à la langue (76). 2. Turbocompresseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la somme des sections transversales du premier passage d'entrée (19A) de gaz d'échappement et du second passage d'entrée (19B) de gaz d'échappement à l'endroit où se termine la cloison (79) est de 50 à 80% de la section transversale du passage d'entrée (19) de gaz d'échappement au niveau de la langue (76). 3. Turbocompresseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que, dans le diffuseur (78), la section transversale minimale du passage d'entrée (19) de gaz d'échappement est de 50 à 80% de la section transversale maximale du passage d'entrée (19) de gaz d'échappement. 4. Turbocompresseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la longueur du passage d'écoulement de la partie d'étranglement (77) depuis l'entrée (81) jusqu'à l'endroit où se termine la cloison (79) est de 20 à 40% de la longueur du passage d'écoulement de la partie d'introduction (60) depuis l'entrée (81) jusqu'à une extrémité arrière de la langue (76). 5. Turbocompresseur selon la revendication 2, caractérisé en ce que la longueur du passage d'écoulement de la partie d'étranglement (77) depuis l'entrée (81) jusqu'à l'endroit où se termine la cloison (79) est de 20 à 40% de la longueur du passage d'écoulement de la partie d'introduction (60) depuis l'entrée (81) jusqu'à une 1 o extrémité arrière de la langue (76). 6. Turbocompresseur selon la revendication 3, caractérisé en ce que la longueur du passage d'écoulement de la partie d'étranglement (77) depuis l'entrée (81) jusqu'à l'endroit où se termine la cloison (79) est de 20 à 40% de la longueur du passage d'écoulement de la partie d'introduction (60) depuis l'entrée (81) jusqu'à une extrémité arrière de la langue (76). 7. Turbocompresseur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un passage (73) de RGE interceptant une partie des gaz d'échappement (63) passant par le passage d'entrée (19) de gaz d'échappement et recyclant la partie des gaz d'échappement (63) vers un côté charge d'un moteur est raccordé en aval de la partie de regroupement (82). 8. Turbocompresseur selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'un passage (73) de RGE interceptant une partie des gaz d'échappement (63) passant par le passage d'entrée (19) de gaz d'échappement et recyclant la partie des gaz d'échappement (63) vers un côté charge d'un moteur est raccordé en aval de la partie de regroupement (82). 9. Turbocompresseur selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'un passage (73) de RGE interceptant une partie des gaz d'échappement (63) passant par le passage d'entrée (19) de gaz d'échappement et recyclant la partie des gaz d'échappement (63) vers un côté charge d'un moteur est raccordé en aval de la partie de regroupement (82). 10. Turbocompresseur selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'un passage (73) de RGE interceptant une partie des gaz d'échappement (63) passant par le passage d'entrée (19) de gaz d'échappement et recyclant la partie des gaz d'échappement (63) vers un côté charge d'un moteur est raccordé en aval de la partie de regroupement (82). 11. Turbocompresseur selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'un passage (73) de RGE interceptant une partie des gaz d'échappement (63) passant par le passage d'entrée (19) de gaz d'échappement et recyclant la partie des gaz d'échappement (63) vers un côté charge d'un moteur est raccordé en aval de la partie de regroupement (82). 12. Turbocompresseur selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'un passage (73) de RGE interceptant une partie des gaz d'échappement (63) passant par le passage d'entrée (19) de gaz d'échappement et recyclant la partie des gaz d'échappement (63) vers un côté charge d'un moteur est raccordé en aval de la partie de regroupement (82).