FR 2858362 A1 20050204 FR 0451621 A 20040722 MOTEUR A COMBUSTION INTERNE COMPORTANT DES CULASSES INTEGREES A DES PARTIES FIXES DES FUTS DU CYLINDRE Description de l'invention Domaine technique La présente invention concerne un moteur, et plus particulièrement un moteur ayant un vilebrequin, un carter de moteur ayant une pluralité de parties de palier destinées à supporter de manière rotative le carter, chacune des parties de palier pouvant être 10 divisée le long d'un plan de division disposé sur l'axe du vilebrequin, des fûts de cylindre reliés au carter de moteur, les fûts de cylindre présentant des alésages de cylindre dont les axes sont perpendiculaires au plan de division, et des culasses reliées aux fûts de 15 cylindre. Contexte de l'invention Dans un moteur conventionnel décrit dans un document de brevet japonais mis à l'inspection publique 20 No. 2002 213302, par exemple, un carter de moteur, des fûts de cylindre et des culasses sont formés en tant qu'éléments séparés. Les fûts de cylindre sont fixés au carter de moteur et les culasses sont fixées aux fûts de cylindre avec des joints statiques 25 interposés entre eux. Problèmes à résoudre par l'invention Dans la structure conventionnelle cidessus, le nombre de boulons destinés à fixer le carter de moteur, 30 les fûts de cylindre et les culasses est élevé et il est difficile de dire que les capacités de montage et de maintenance sont excellentes. En outre, puisque les joints statiques pour une température et une pression élevées sont interposés entre les fûts de cylindre et les culasses, les charges de fixation sur les fûts de 5 cylindre et les culasses doivent être réglées sur une grande valeur, afin que l'espace et le poids occupés par de telles parties de fixation des fûts de cylindre et des culasses devienne relativement grand. Un objet de la présente invention est par 10 conséquent de fournir un moteur qui peut réduire le nombre de pièces, améliorer la capacité de montage et de maintenance et en outre réduire la taille et le poids. Moyens pour résoudre le problème Selon l'invention, on propose un moteur ayant un vilebrequin, un carter de moteur présentant une pluralité de parties de palier destinées à supporter de manière rotative ledit vilebrequin, chacune desdites 20 parties de palier pouvant être divisée le long d'un plan de division disposé sur l'axe dudit vilebrequin, des fûts de cylindre reliés audit carter de moteur, lesdits fûts de cylindre présentant des alésages de cylindre dont les axes sont perpendiculaires audit plan 25 de division, et des culasses reliées auxdits fûts de cylindre, dans lequel lesdites culasses sont intégrées à des parties desdits fûts de cylindre formant au moins lesdits alésages du cylindre afin de former des blocs30 cylindres; et lesdits blocs-cylindres et ledit carter de moteur sont fixés ensemble par une pluralité de boulons de fixation ayant des axes parallèles aux axes desdits alésages du cylindre et s'étendant à travers au moins 5 lesdits blocs-cylindres, avec une structure de compression dans la direction axiale desdits boulons de fixation. Selon l'invention comprenant la configuration ci-dessus, ledit moteur est de type opposé 10 horizontalement comprenant une paire de blocs-cylindres gauche et droit et une paire de moitiés de carter gauche et droite reliées ensemble afin de constituer ledit carter de moteur situé entre lesdits blocscylindres gauche et droit; lesdits blocs-cylindres gauche et droit présentent une pluralité d'alésages de cylindre gauches et droits décalés les uns des autres dans la direction axiale dudit vilebrequin; lesdites moitiés de carter gauche et droite 20 présentent une pluralité de parois de support de portée d'arbre coopérant les unes avec les autres afin de former lesdites parties de palier; et lesdits boulons de fixation sont situés à des positions correspondant auxdites parois de support de 25 portée d'arbre. Selon l'invention comprenant la configuration ci-dessus, ladite pluralité d'alésages de cylindre gauches formée dans ledit bloc-cylindres gauche est décalée de ladite pluralité d'alésages de cylindre 30 droits formée dans ledit bloc-cylindre droit dans la direction axiale dudit vilebrequin selon une quantité donnée égale à AS pas desdits alésages de cylindre gauches ou desdits alésages de cylindre droits. Effets de l'invention Selon l'invention, les culasses sont intégrées aux parties des fûts de cylindre formant au moins les alésages du cylindre afin de former les blocscylindres, et les blocs-cylindres et le carter de moteur sont fixés ensemble sous compression par les 10 plusieurs boulons de fixation s'étendant à travers au moins les blocs-cylindres. Par conséquent, la capacité d'usinage des alésages de cylindre peut être améliorée en formant les fûts de cylindre et le carter de moteur en tant qu'éléments séparés. En outre, tout joint 15 statique pour une température et une pression élevées requis conventionnellement entre chaque fût de cylindre et la culasse correspondante dans l'objet d'une étanchéité entre chaque chambre de combustion et l'extérieur peut être éliminé. Par conséquent, le 20 nombre de boulons destinés à fixer le carter de moteur, les fûts de cylindre et les culasses peut être réduit pour ainsi améliorer la capacité de montage et de maintenance. En outre, puisque le joint statique mentionné ci-dessus n'est pas fourni, des tensions 25 axiales des boulons de fixation peuvent être commandées de manière stable. En outre, il est suffisant que les boulons de fixation aient une résistance supportant une contrainte de traction en raison de la combustion dans les chambres de combustion. Par conséquent, les boulons 30 de fixation peuvent être relativement réduits en nombre et le diamètre de chaque boulon de fixation peut être réglé sur une valeur relativement faible. En outre, toute partie de fixation requise conventionnellement entre chaque fût de cylindre et la culasse correspondante peut être éliminée, obtenant ainsi un 5 avantage dans la réduction de taille et de poids du moteur. Selon l'invention, l'élargissement en taille du moteur en raison de l'emplacement des boulons de fixation peut être évité et les parois de support de 10 portée d'arbre des moitiés de carter droite et gauche peuvent être fermement couplées pour supporter le vilebrequin. Selon l'invention, les coordonnées des boulons de fixation dans le bloccylindre gauche peuvent être 15 égales à celles des boulons de fixation dans le bloccylindre droit et les blocs-cylindres ayant la même forme peuvent être situés sur les côtés gauche et droit du carter de moteur. Brève description des dessins D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description ci-après, faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 est une vue latérale d'un moteur selon un premier mode de réalisation préféré de la présente invention. La figure 2 est une vue en plan de dessus partiellement découpée du moteur. La figure 3 est une vue avant élargie prise dans la direction de la flèche 3 sur la figure 1. La figure 4 est une vue en plan de dessus d'un corps de moteur. La figure 5 est une vue en plan de dessous du corps de moteur. La figure 6 est une coupe transversale prise le long de la ligne 6 - 6 de la figure 3. La figure 7 est une coupe transversale prise le long de la ligne 7 - 7 de la figure 6. La figure 8 est une coupe transversale prise le 10 long de la ligne 8 - 8 de la figure 7. La figure 9 est une vue pour illustrer la déformation d'un alésage de cylindre. La figure 10 est une vue en coupe similaire à la figure 8, illustrant un second mode de réalisation 15 préféré de la présente invention. Meilleur mode de réalisation de l'invention Un mode de réalisation préféré de la présente invention va maintenant être décrit en faisant 20 référence aux dessins annexés. Les figures 1 à 9 illustrent un premier mode de réalisation préféré de la présente invention dans lequel elle s'applique à un moteur quatre cylindres de type opposés horizontalement à quatre temps. Plus 25 spécifiquement, la figure 1 est une vue latérale du moteur; la figure 2 est une vue en plan de dessus partiellement découpée du moteur, la figure 3 est une vue de dessus élargie prise dans la direction de la flèche 3 de la figure 1, la figure 4 est une vue en 30 plan de dessus d'un corps de moteur, la figure 5 est une vue en plan de dessous du corps de moteur, la figure 6 est une coupe transversale prise le long de la ligne 6 - 6 de la figure 3; la figure 7 est une coupe transversale prise le long de la ligne 7 - 7 de la figure 6, la figure 8 est une coupe transversale prise 5 le long de la ligne 8 - 8 de la figure 7, et la figure 9 est une vue pour illustrer la déformation d'un alésage du cylindre. En faisant d'abord référence aux figures 1 à 3, le moteur quatre cylindres de type opposés 10 horizontalement à quatre temps est destiné à être monté sur un avion de telle sorte que le moteur soit logé dans un carénage avant du fuselage de l'avion et l'axe d'un vilebrequin 11 s'étende dans une direction longitudinale du fuselage de l'avion. Un moyen d'hélice 15 présentant une pluralité de pales est reliée de manière coaxiale au vilebrequin 11.. En faisant également référence à la figure 4, le moteur présente un corps de moteur 12. Le corps de moteur 12 est composé d'un carter de moteur 14, un 20 bloc-cylindre gauche 15L disposé sur le côté gauche du carter de moteur 14 et un bloc-cylindre droit 15R disposé sur le côté droit du carter de moteur 14. Le carter de moteur est composé d'une moitié de carter gauche et d'une moitié de carter droite 13R reliées 25 ensemble. La moitié de carter gauche 13L et la moitié de carter droite 13R sont disposées sur les côtés gauche et droit, respectivement, comme on le voit à partir du côté gauche du moteur. Le bloc-cylindres gauche 15L est composé d'un 30 fût de cylindre gauche 16L et une culasse gauche 17L intégrés l'un à l'autre. De la même manière, le bloc- cylindres droit 15R est composé d'un fût de cylindre droit 16R et une culasse droite 17R intégrés l'un à l'autre. En faisant également référence aux figures 5 et 5 6, le fût de cylindre 16L du bloc-cylindre gauche 15L comprend deux alésages de cylindre 18L disposés dans la direction axiale du vilebrequin 11. De la même manière, le fût de cylindre 16R du bloc-cylindre droit 15R comprend deux alésages de cylindre 18R disposés dans la 10 direction axiale du vilebrequin 11. Les alésages de cylindre 18L sont opposés aux alésages de cylindre 18R avec le vilebrequin 11 interposé entre eux. Les alésages de cylindre 18L sont décalés des alésages de cylindre 18R dans la direction axiale du vilebrequin. 15 Un piston 20L est installé de manière coulissante avec chaque alésage du cylindre 18L, et une chambre de combustion 19L est définie entre chaque piston 20L et la culasse 17L. De la même manière, un piston 20R est installé de manière coulissante avec chaque alésage du 20 cylindre 18R et une chambre de combustion 19R est définie entre chaque piston 20R et la culasse 17R. Les blocs-cylindres gauche et droit 15L, 15R sont opposés l'un à l'autre de telle sorte que les axes de tous les alésages du cylindre 18L et 18R s'étendent 25 sensiblement horizontalement. Le vilebrequin 11 est situé à travers des bielles 22L, 22R aux pistons 20L et 20R, et est supporté de façon rotative sur le carter de moteur 14. La moitié de carter gauche 13L du carter de 30 moteur 14 est composé d'une paroi de support de portée d'arbre avant 23L, une première paroi de support de portée d'arbre intermédiaire 24L, une deuxième paroi de support de portée d'arbre intermédiaire 25L, une troisième paroi de support de portée d'arbre intermédiaire 26L et une paroi de support de portée 5 d'arbre arrière 27L destinées à supporter une demipartie gauche du vilebrequin 11 sur les côtés avant et arrière des bielles 22L. Ces parois de support de portée d'arbre 23L à 27L sont espacées les unes des autres dans la direction axiale du vilebrequin 11. De 10 la même manière, la moitié de carter droite 13R du carter de moteur 14 est composée d'une paroi de support de portée d'arbre avant 23R, une première paroi de support de portée d'arbre intermédiaire 24R, une deuxième paroi de support de portée d'arbre 15 intermédiaire 25R, une troisième paroi de support de portée d'arbre intermédiaire 26R et une paroi de support de portée d'arbre arrière 27R destinées à supporter une demi-partie droite du vilebrequin 11 sur les côtés avant et arrière des bielles 22R. Ces parois 20 de support de portée d'arbre 23R à 27R sont espacées les unes des autres dans la direction axiale du vilebrequin 11. En faisant également référence aux figures 7 et 8, les parois de support de portée d'arbre 23L à 27L de 25 la moitié de carter gauche 13L sont fixées aux parois de support de portée d'arbre 23R à 27R de la moitié de carter droite 13R, respectivement, par une pluralité de paires supérieures et inférieures de goujons 28 et d'écrous 29 disposées afin que le vilebrequin 11 soit 30 interposé entre chaque paire de boulons 28 et d'écrous 29, configurant ainsi une partie de palier avant 30, une première partie de palier intermédiaire 31, une deuxième partie de palier intermédiaire 32, une troisième partie de palier intermédiaire 33 et une partie de palier arrière 34. Chacune des parties de 5 palier 30 à 34 peut être divisée le long d'un plan de division perpendiculaire aux axes des alésages du cylindre 18L et 18R des blocs-cylindres gauche et droit 15L et 15R et disposée sur l'axe du vilebrequin 11. Les goujons 28 destinés à fixer les parois de 10 support de portée d'arbre avant 23L et 23R et les parois de support de portée d'arbre arrière 27L et 27R sont plus longs que les goujons 28 destinés à fixer les premières parois de support de portée d'arbre intermédiaires 24L et 24R, les deuxièmes parois de 15 support de portée d'arbre intermédiaires 25L et 25R et les troisièmes parois de support de portée d'arbre intermédiaires 26 L et 26R. Les goujons 28 destinés à fixer les parois de support de portée d'arbre avant 23L et 23R sont 20 implantés dans la paroi de support de portée d'arbre avant 23R de la moitié de carter droite 13R et insérés à travers la paroi de support de portée d'arbre avant 23L de la moitié de carter gauche 13L, et les écrous 29 sont mis en prise de manière filetée avec les goujons 25 28 de manière à buter contre la face extérieure de la moitié de carter gauche 13L. De la même manière, les goujons 28 destinés à fixer les parois de support de portée d'arbre arrière 27L et 27R sont implantés dans la paroi de support de portée d'arbre arrière 27L de la 30 moitié de carter gauche 13L et insérés à travers la paroi de support de portée d'arbre arrière 27R de la moitié de carter droite 13R, et les écrous 29 sont mis en prise de manière filetée de manière à buter contre la surface extérieure de la moitié de carter droit 13R. Les goujons 28 destinés à fixer les deuxièmes 5 parois de support de portée d'arbre intermédiaires 25L et 25R et les troisièmes parois de support de portée d'arbre intermédiaires 26L et 26R sont implantés dans les deuxièmes et troisièmes parois de support de portée d'arbre intermédiaires 25R et 26R de la moitié de 10 carter droite 13R et insérés à travers les deuxièmes et troisièmes parois de support de portée d'arbre intermédiaires 25L et 26L de la moitié de carter gauche 13L, et les écrous 29 sont mis en prise de manière filetée avec les goujons 28 de manière à buter contre 15 les surfaces extérieures des parois de support de portée d'arbre 25L et 26L. De la même manière, les goujons 28 destinés à fixer les premières parois de support de portée d'arbre intermédiaires 24L et 24R sont implantés dans la première paroi de support de 20 portée d'arbre intermédiaire 24L de la moitié de carter gauche 13L et insérés à travers la première paroi de support de portée d'arbre intermédiaire 24R de la moitié de carter droite 13R, et les écrous 29 sont mis en prise de manière filetée avec les goujons 28 de 25 manière à buter contre la surface extérieure de la paroi de support de portée d'arbre 24R. Le carter de moteur 14 et les blocs-cylindres gauche et droit 15L, 15R sont fixés ensemble par une pluralité de boulons de fixation 35 et 36 présentant 30 des axes parallèles aux axes des alésages du cylindre 18L et 18R et s'étendant à travers au moins les blocs- cylindres 15L et 15R, avec une structure de compression dans la direction axiale des boulons de fixation 35 et 36. En outre, une bague de lubrification 21L est interposée entre le carter de moteur 14 et le bloc5 cylindre gauche 15L et une bague de lubrification 21R est interposée entre le carter de moteur 14 et le bloccylindre droit 15R. Ces bagues de lubrification 21L et 21R sont mises en prise avec le carter de moteur 14. Les boulons de fixation 35 sont trois paires de 10 boulons débouchants supérieurs et inférieurs situés à des positions correspondant aux premières parois de support de portée d'arbre intermédiaires 24L et 24R, aux deuxièmes parois de support de portée d'arbre intermédiaires 25L et 25R et aux troisièmes parois de 15 support de portée d'arbre intermédiaires 26L et 26R. Les boulons de fixation 35 s'étendent à travers le carter de moteur 14 et les blocs-cylindres gauche et droit 15L et 15R de manière telle que les goujons 28 destinés à fixer les premières parois de support de 20 portée d'arbre intermédiaires 24L et 24R, les deuxièmes parois de support de portée d'arbre intermédiaires 25L et 25R et les troisièmes parois de support de portée d'arbre intermédiaires 26L et 26R sont interposés entre les boulons de fixation 35 et le vilebrequin 11. Des écrous 37 sont mis en prise de manière filetée avec les parties d'extrémité opposées des boulons de fixation 35 en saillie depuis les culasses 17L et 17R des blocs-cylindres gauche et droit 15L et 15R. En outre, les extrémités opposées de chaque boulon 30 de fixation 35 sont munies de parties hexagonales de mise en prise d'outil 35a destinées à mettre en prise un outil (non illustré) afin d'empêcher la rotation de chaque boulon de fixation 35 en serrant l'écrou correspondant 37. Chaque partie de mise en prise d'outil est munie coaxialement de chaque boulon de fixation 35. Les autres boulons de fixation 36 sont deux paires de goujons supérieurs et inférieurs. Une des deux paires de boulons de fixations 36 est implantée dans la paroi de support de portée d'arbre avant 23L de 10 la moitié de carter gauche 13L et insérée à travers le bloc-cylindre droit 15R et des écrous 39 sont mis en prise de manière filetée avec les boulons de fixation 36 en saillie depuis la culasse 17R du bloc-cylindre droit 15R. De la même manière, l'autre paire de boulons 15 de fixation 36 est implantée dans la paroi de support de portée d'arbre arrière 27R de la moitié de carter droite 13R et insérée à travers le bloc-cylindre gauche 15L et des écrous 39 sont mis en prise de manière filetée avec les boulons de fixation 36 en saillie 20 depuis la culasse 17L du bloc- cylindre gauche 15L. Ces deux paires de boulons de fixation 36 sont situées de telle manière que les goujons 28 destinés à fixer les parois de support de portée d'arbre avant 23L et 23R des moitiés de carter gauche et droite 13L et 25 13R et les parois de support de portée d'arbre arrière 27L et 27R des moitiés de carter gauche et droite 13L et 13R sont interposés entre les boulons de fixation 36 et le vilebrequin 11. Tel qu'illustré sur la figure 7, les boulons de 30 fixation 35 et 36 sont disposés à intervalles égaux sur chacun des côtés supérieur et inférieur des alésages du cylindre 18L et 18R dans une direction parallèle à l'axe du vilebrequin 11 de telle manière que quatre de ces boulons de fixation 35 et 36 entourent chacun des alésages du cylindre 18L et 18R. Les côtés supérieur et 5 inférieur des blocs-cylindres 15L et 15R sont intégralement formés avec une pluralité de bossages de montage 40 s'étendant depuis les surfaces de montage des fûts de cylindre 16L et 16R jusqu'au carter de moteur 14 vers les culasses 17L et 17R. Les boulons de 10 fixation 35 et 36 sont insérés à travers les bossages de montage 40. L'extrémité extérieure de chaque bossage de montage 40 est formée en tant que surface de palier plane 38 contre laquelle chacun des écrous 37 et 39 15 butte. Ces surfaces de palier 38 sont situées en dehors des chambres de combustion 19L et 19R. Le pas entre les deux alésages du cylindre 18L formés dans le bloccylindre gauche 15L est égal au pas Ll entre les deux alésages du cylindre 18R formés dans 20 le bloc cylindre 15R. Les alésages du cylindre 18L dans le bloc-cylindre gauche 15L sont décalés vers l'arrière depuis les alésages du cylindre 18R dans le bloccylindre droit 15R dans la direction axiale du vilebrequin 11 selon une quantité donnée L2 égale à 4 25 pas Ll. Le pas L3 des boulons de fixation 35 et 36 dans la direction axiale du vilebrequin 11 est plus petit que le pas L4 des boulons de fixation 35 et 36 dans une direction verticale perpendiculaire à la direction 30 axiale du vilebrequin 11. C'est-à-dire L3 Les blocs-cylindres gauche et droit 15L et 15R peuvent être fixés de manière préliminaire au vilebrequin 14 par une pluralité de boulons temporaires 41 parallèles aux boulons de fixation 35 et 36. C'est5 à-dire, après la fixation des moitiés de carter gauche et droite 13L et 13R à l'aide des boulons 28 et des écrous 29 pour monter le carter de moteur 14, les blocs-cylindres gauche et droite 15L et 15R sont montés temporairement au carter de moteur 14 à l'aide des 10 boulons temporaires 41. Dans cet état, les boulons de fixation 35 et 36 sont insérés à travers les blocscylindres 15L et 15R et le carter de moteur 14. Par conséquent, le débrayage depuis le carter de moteur 14 de la bague de lubrification 21L (interposée entre le 15 carter de moteur 14 et le bloc- cylindre gauche 15L) et de la bague de lubrification 21R (interposée entre le carter de moteur 14 et le bloc-cylindre droit 15R) peut être empêché. Pendant ce temps, l'insertion des boulons de fixation 35 et 36 peut être facilement exécutée, 20 contribuant ainsi à une amélioration de la capacité de montage et de maintenance. Un cylindre de support 45 est formé au niveau de l'extrémité avant du carter de moteur 14 de manière à saillir vers l'avant. Le cylindre de support 45 est 25 configuré par les moitiés de carter gauche et droite 13L et 13R en coopération. L'extrémité avant du vilebrequin 11 s'étend coaxialement à travers le cylindre de support 45 et saillit depuis l'extrémité avant du cylindre de support 45. Une couronne dentée 46 30 est fixée à l'extrémité avant du vilebrequin 11 en saillie depuis l'extrémité avant du cylindre de support 45, et une casserole (non illustrée) est montée de manière coaxiale sur la couronne dentée 46. Un palier coulissant 47 est interposé entre le cylindre de support 45 et le vilebrequin 11 au niveau de leurs 5 parties avant. En outre, un élément d'étanchéité annulaire (non illustré) est interposé entre le cylindre de support 45 et le vilebrequin 11 à une position sur le côté avant du palier coulissant 47. Un dispositif de démarrage 48 est fourni pour 10 donner une force d'entraînement rotatif au vilebrequin 11 au démarrage du moteur. Le dispositif de démarrage 48 a une structure connue tel que comprenant un démarreur 49 supporté vers une partie inférieure de la moitié de carter gauche 13L du carter de moteur 14 et 15 un pignon 50 adapté pour saillir en engrenage avec la couronne dentée 46 quand la vitesse de rotation du démarreur 49 devient supérieure ou égale à une valeur prédéterminée. Après le démarrage du moteur, le pignon 50 est séparé de la couronne dentée 46 et revient vers 20 une position initiale. Une pluralité de saillies 51 sont formées sur le vilebrequin 11 dans le cylindre de support 45 de manière à être également espacées dans la direction périphérique du vilebrequin 11. Une paire de capteurs 25 de position de vilebrequin 52 destinés à détecter un angle du vilebrequin à l'aide des saillies 51 est montée dans le cylindre de support 45 de manière à fournir une différence de phase de 1800. La culasse gauche 17L est formée au niveau de 30 sa partie supérieure de deux orifices d'admission 55L correspondant respectivement aux deux chambres de combustion 19L. De la même manière, la culasse droite 17R est formée au niveau de sa partie supérieure de deux orifices d'admission 55R correspondant respectivement aux deux chambres de combustion 19R. 5 Chaque orifice d'admission 55L est bifurqué pour communiquer avec la chambre de combustion correspondante l9L, et chaque orifice d'admission 55R est également bifurqué pour communiquer avec la chambre de combustion correspondante 19R. Des pipes d'admission incurvées de manière arquée 56L et 56R sont reliées aux orifices d'admission 55L et 55R, respectivement. Des soupapes d'injection d'essence à commande électromagnétique 57L et 57R sont montées à des parties intermédiaires des pipes 15 d'admission 56L et 56R, respectivement. Les soupapes d'injection d'essence 57L sur le côté du bloc-cylindre gauche 15L sont reliées à un rail d'essence commun 58L, et les soupapes d'injection d'essence 57R sur le côté du bloc-cylindre droit 15R sont reliées à un rail 20 d'essence commun 58R. Une chambre d'admission 59 est située au-dessus du carter 14 du moteur 12 de manière à être supportée sur le corps du moteur 12. Les extrémités amont des pipes d'admission 56L et 56R sont reliées aux 25 extrémités aval des tuyaux de raccordement 60L et 60R, respectivement. Les parties d'extrémité amont des tuyaux de raccordement 60L et 60R sont insérées dans la chambre d'admission 59 depuis les côtés opposés de celle-ci, et sont incurvées pour être divergentes et 30 ouvertes vers le côté arrière. Une paire de corps de papillon 62 comprenant chacun un papillon des gaz 61 supporté de manière rotative à un arbre latéral est reliée au niveau de ses extrémités aval à l'extrémité arrière de la chambre 5 d'admission 59. Des filtres à air 63 sont reliés aux extrémités amont des corps de papillon 62, respectivement. Les filtres à air 63 sont supportés par des étais de support 64 montés sur la chambre d'admission 59 et s'étendant vers l'arrière. La culasse gauche 17L est composée au niveau de sa partie inférieure de deux orifices d'échappement 65L correspondant respectivement aux deux chambres de combustion 19L. De la même manière, la culasse droite 17R est composée au niveau de sa partie inférieure de 15 deux orifices d'échappement 65R correspondant respectivement aux deux chambres 19R. Chaque orifice d'échappement 65L est bifurqué et chaque orifice d'échappement 65R est également bifurqué. Des tuyaux d'échappement 66L et 66R sont reliés aux orifices 20 d'échappement 65L et 65R, respectivement. Les tuyaux d'échappement 66L et 66R s'étendent vers le bas vers le côté inférieur du corps de moteur 12 et s'étendent en outre vers l'arrière. Des fonds supérieurs sensiblement en forme de U 25 67L et 67R sont reliés aux culasses gauche et droite 17L et 17R, respectivement. Un dispositif de commande des soupapes 68L destiné à entraîner les soupapes d'admission et les soupapes d'échappement associées aux chambres de combustion 19L est prévu entre le fond 30 supérieur 67L et la culasse 17L. De la même manière, un dispositif de commande de soupapes 68R destiné à entraîner les soupapes d'admission et les soupapes d'échappement associées aux chambresde combustion 19R est prévu entre le fond supérieur 67R et la culasse 17R. Les soupapes d'admission et les soupapes 5 d'échappement associées aux chambres de combustion 19L commandent l'admission d'air ou de mélange air/carburant à l'intérieur des chambres de combustion 19L et l'échappement des gaz brûlés depuis les chambres de combustion 19L, respectivement. La même chose 10 s'applique aux soupapes d'admission et aux soupapes d'échappement associées aux chambres de combustion 19R. Une force d'ouverture de soupape pour les soupapes d'admission devant être entraînées par le dispositif de commande de soupapes 68L est obtenue par 15 une tige de poussée adaptée pour être poussée vers le haut dans une course d'admission par l'énergie transmise depuis le vilebrequin 11. La tige de poussée est prévue par cylindre, c'est-à-dire pour chaque chambre de combustion 19L et est axialement insérée de 20 manière mobile dans un tube-guide de tige de poussée 69L situé en dessous du bloc-cylindre gauche 15L. Le tube-guide de tige de poussée 69L s'étend entre une position centrale longitudinale d'une partie inférieure de la moitié de carter gauche 13L et du fond supérieur 25 67L. La même chose s'applique au côté du dispositif de commande de soupapes 68R. Une force d'ouverture de soupape pour les soupapes d'échappement devant être entraînées par le dispositif de commande de soupapes 68L est obtenue par 30 une bielle adaptée pour être tirée vers le bas dans une course d'échappement par l'énergie transmise depuis le vilebrequin 11. La bielle est prévue par cylindre, c'est-à-dire pour chaque chambre de combustion 19L et est axialement insérée de manière mobile dans un tubeguide de bielle 70L situé en dessous du tube-guide de 5 tige de poussée 69L. Le tube-guide de bielle 70L s'étend également entre la position centrale longitudinale de la partie inférieure de la moitié de carter gauche 13L et le fond supérieur 67L. La même chose d'applique au côté du dispositif de commande de 10 soupapes 68R. Une paire de bougies 71L est montée pour chaque chambre de combustion 19L dans la culasse gauche 17L, et une paire de bougies 71R est montée pour chaque chambre de combustion 19R dans la culasse droite 17R. 15 Une paire de bobines d'allumage 72L est montée sur la surface supérieure de la culasse gauche 17L à une position entre les pipes d'admission 56L et une paire de bobines d'allumage 72R est montée sur la surface supérieure de la culasse droite 17R à une position 20 entre les pipes d'admission 56R. Ces paires de bobines d'allumage 72L et 72R sont situées sur les côtés opposés de la chambre d'admission 59. Une unité de commande électronique 73 destinée à commander le fonctionnement du moteur est montée sur 25 la surface extérieure de la paroi avant de la chambre d'admission 59. Une sonde de pression d'air d'admission 74 destinée à détecter une pression d'air d'admission dans la chambre d'admission 59 et une sonde de température d'air d'admission 75 destinée à détecter 30 une température d'air d'admission dans la chambre d'admission 50 saillissent depuis l'unité de commande électronique 73 à travers la paroi avant de la chambre d'admission 59 à l'intérieur de la chambre d'admission 59. Les soupapes d'injection de carburant à 5 commande électromagnétique 57L et 57R, les bobines d'allumage 72L et 72R et l'unité de commande électronique 73 sont disposées autour de la chambre d'admission 59, et sont couvertes par un couvercle de protection 76 monté sur le corps du moteur 12 de 10 manière à couvrir au moins une partie de la chambre d'admission 59. Le fonctionnement du premier mode de réalisation préféré va maintenant être décrit. Le fût de cylindre 16L et la culasse 17L sont intégrés l'un à 15 l'autre afin de former le bloc-cylindre 15L. De la même manière, le fût de cylindre 16R et la culasse 17R sont intégrés l'un à l'autre afin de former le bloc-cylindre 15R. Ces blocs-cylindres 15L et 15R et le carter de moteur 14 sont fixés ensemble par les plusieurs boulons 20 de fixation 35 et 36 ayant des axes parallèles aux axes des alésages du cylindre 18L et 18R formés respectivement dans les blocs-cylindres 15L et 15R et s'étendant à travers au moins les blocs-cylindres 15L et 15R, avec une structure de compression dans la 25 direction axiale de ces boulons de fixation 35 et 36. Par conséquent, les boulons 35 et 36 destinés à fixer le carter de moteur 14, les fûts de cylindre 16L et 16R et les culasses 17L et 17R peuvent être réduits en nombre pour ainsi améliorer la capacité de montage 30 et de maintenance. En outre, tout joint statique pour une température et une pression élevées requis conventionnellement entre le fût de cylindre 16L et la culasse 17L et entre le fût de cylindre 16R et la culasse 17R peut être éliminé, afin que les tensions axiales des boulons de fixation 35 et 36 puissent être 5 contrôlées. En outre, il est suffisant que les boulons de fixation 35 et 36 aient une résistance supportant une contrainte de traction en raison de la combustion dans les chambres de combustion 19L et 19R. Par conséquent, les boulons de fixation 35 et 36 peuvent 10 être relativement réduits en nombre et le diamètre de chacun des boulons de fixation 35 et 36 peut être réglé à une valeur relativement faible. En outre, toute partie de fixation requise conventionnellement entre le fût de cylindre 16L et la culasse 17L et entre le fût 15 de cylindre 16R et la culasse 17R peut être éliminée, obtenant ainsi un avantage dans la réduction de taille et de poids du moteur. Le moteur est du type opposé horizontalement comprenant la paire de blocscylindres gauche et droit 20 15L et 15R et la paire de moitiés de carter gauche et droite 13L et 13R constituant le carter de moteur 14 situé entre les blocs-cylindres 15L et 15R. Le bloccylindre gauche 15L comprend les alésages du cylindre 18R et le bloc-cylindre droit 15R comprend les alésages 25 du cylindre 18R décalés des alésages du cylindre 18L dans la direction axiale du vilebrequin 11. La moitié de carter gauche 13L comprend les plusieurs parois de support de portée d'arbre 23L à 27L et la moitié de carter droite 13R comprend les plusieurs parois de 30 support de portée d'arbre 23R à 27R coopérant avec les plusieurs parois de support de portée d'arbre 23L à 27L pour former les parties de palier 30 à 34 destinées à supporter de manière rotative le vilebrequin 11. Les boulons de fixation 35 et 36 sont situés à des positions correspondant aux parois de support de portée 5 d'arbre 23L à 27L et 23R à 27R, afin que l'élargissement de la taille du moteur dû à l'emplacement des boulons de fixation 35 et 36 puisse être évité. Pendant ce temps, les parois de support de portée d'arbre 23L à 27L et 23R à 27R des moitiés de 10 carter gauche et droite 13L et 13R peuvent être fermement couplées afin de supporter le vilebrequin 11. En outre, les plusieurs alésages de cylindre 18L formés dans le bloc-cylindre gauche 15L sont décalés vers l'arrière depuis les plusieurs alésages de 15 cylindre 18F formés dans le bloc- cylindre droit 15R dans la direction axiale du vilebrequin 11 selon une quantité donnée égale à S pas Ll des alésages de cylindre 18L (ou les alésages de cylindres 18R). Avec cette disposition, les coordonnées des boulons de 20 fixation 35 et 36 dans le bloc-cylindre gauche 15L peuvent être réglées égales à celles des boulons de fixation 35 et 36B dans le bloc-cylindre droit 15R, et les blocs-cylindres 15L et 15R revêtant la même forme peuvent être situés sur les côtés gauche et droit du 25 carter de moteur 14 En outre, les plusieurs paires de boulons de fixation supérieurs et inférieurs 35 et supérieurs et inférieurs 36 sont situées de manière à respectivement correspondre aux parois de support de portée d'arbre 30 23L à 27L et 23R à 27R. Par conséquent, les forces de fixation entre les parois de support de portée d'arbre 23L à 27L et 23R à 27R par les boulons de fixation 35 et 36 peuvent être rendues uniformes et le vilebrequin 11 peut être réduit en poids. Afin d'augmenter l'arrondi des alésages du 5 cylindre 18L et 18R après avoir monté le corps de moteur 12 à l'aide des boulons de fixation 35 et 36, il est préférable d'appliquer la même charge que la charge de fixation par les boulons de fixation 35 et 36 à chaque surface de palier 38 en polissant les surfaces 10 intérieures des alésages du cylindre 18L et 18R, tel que le pierrage. Dans ce cas, quand la charge appliquée à chaque surface de palier 38 est retirée après polissage des surfaces intérieures des alésages du cylindre 18L et 18R, les alésages de cylindres 18L et 15 18R sont déformés minutieusement de manière à augmenter leurs diamètres intérieurs. D'un autre côté, les pistons 20L et 20R ont des parties de jupe disposées dans une direction perpendiculaire à la direction axiale du vilebrequin 11 et installées de manière 20 coulissante avec les alésages du cylindre 18L et 18R. Chaque partie de jupe est usinée de manière à présenter une forme extérieure le long d'une forme elliptique ayant un grand axe s'étendant dans une direction perpendiculaire à la direction axiale du vilebrequin 25 11. Si la forme en coupe transversale de chacun des alésages de cylindre 18L et 18R ne correspond pas à la forme extérieure de chaque partie de jupe, il est difficile d'installer les pistons 20L et 20R à l'intérieur des alésages de cylindre 18L et 18R. Tel que mentionné précédemment, les boulons de fixation 35 et 36 sont disposés à des intervalles égaux sur chacun des côtés supérieur et inférieur des alésages de cylindre 18L et 18R dans une direction parallèle à l'axe du vilebrequin 11 d'une manière telle que quatre de ces trous de fixation 35 et 36 entourent 5 chacun des alésages de cylindre 19L et 18R. D'un autre côté, tel qu'illustré sur la figure 9, quatre points d'application de charge de compression P autour de chacun des alésages de cylindre 18L et 18R sont présents aux même positions que celles des boulons de 10 fixations 35 et 36. En outre, le pas L3 des boulons de fixation 35 et 36 dans la direction axiale du vilebrequin 11 est réglé plus petit que le pas L4 des boulons de fixation 35 et 36 dans une direction verticale perpendiculaire à la direction axiale du 15 vilebrequin 11. Ainsi, le pas L3 des points d'application de la charge de compression P dans la direction axiale du vilebrequin 11 est inférieur au pas L4 des points d'application de la charge de compression P dans la direction verticale perpendiculaire à la 20 direction axiale du vilebrequin 11. Par conséquent, en usinant les surfaces intérieures des alésages de cylindre 18L et 18R dans l'état où des charges sont appliquées aux points P, une contrainte agissant pour réduire le diamètre intérieur 25 de chacun des alésages de cylindre 18L et 18R dans la direction verticale perpendiculaire à la direction axiale du vilebrequin 11 devient plus grande que celle agissant pour réduire le diamètre intérieur de chacun des alésages de cylindre 18L et 18R dans la direction 30 axiale du vilebrequin 11. Quand la charge appliquée à chaque surface de palier 38 est retirée après avoir usiné les surfaces intérieures des alésages de cylindre 18KL et 18R tel qu'illustré par une ligne pleine sur la figure 9, les alésages de cylindre 18L et 18R sont déformés minutieusement afin que leurs diamètres 5 intérieurs soient augmentés de manière à former une forme elliptique présentant un grand axe s'étendant dans la direction verticale perpendiculaire à la direction axiale du vilebrequin 11 tel qu'illustré par une ligne fantôme sur la figure 9. Ainsi, une telle 10 forme en coupe transversale elliptique de chacun des alésages de cylindre 18L et 18R correspond à la forme extérieure de la partie de jupe de chacun des pistons 20L et 20R, afin que les pistons 20L et 20R puissent être facilement installés à l'intérieur des alésages de 15 cylindre 18L et 18R. Sur la figure 9, la forme en coupe transversale des alésages de cylindre 18L et 18R déformés tel qu'illustré par la ligne fantôme est exagérée pour des raisons d'illustration. La figure 10 illustre un second mode de réalisation préféré de la présente invention, dans lequel les mêmes pièces que celles dans le premier mode de réalisation préféré sont désignées par les mêmes numéros de référence. Le moteur selon le second mode de réalisation préféré présente un corps de moteur 12'. Le corps de moteur 12' est composé d'un carter de moteur 14 et des blocs-cylindres gauche et droit 15L' et 15R' respectivement disposés sur les côtés gauche et droit 30 du carter de moteur 14. Le bloc-cylindre gauche 15L' est composé d'un fût de cylindre gauche 16L' et d'une culasse gauche 17L. De la même manière, le bloc-cylindre droit 15R' est composé d'un fût de cylindre droit 16R' et d'une culasse droite 17R. Le fût de cylindre gauche 16L' est composé d'un élément de formation de cylindre 80L formant les alésages de cylindre 18L et d'une coquille extérieure 81L entourant l'élément de formation de cylindre 80L 10 afin de définir une chemise d'eau de refroidissement 82R entre eux. La coquille extérieure 81R est maintenue entre la culasse 17R et le carter de moteur 14. La culasse gauche 17L est intégrée à la partie du fût de cylindre 16L' où les alésages de cylindre 18L 15 sont formés, c'est-à-dire, intégrée à l'élément de formation de cylindre 80L. De la même manière, la culasse droite 17R est intégrée à la partie du fût de cylindre 16R' où les alésages du cylindre 18R sont formés, c'est-à-dire intégrée à l'élément de formation 20 de cylindre 80R. Un élément formant joint 83L et une paire d'élément formant joints 84L destinés à sceller la chemise d'eau de refroidissement 82L sont interposés entre l'élément formant le cylindre 80L et la coquille 25 extérieure 81L. De la même manière, un élément formant joint 83R et une paire d'éléments formant joints 84R destinés à sceller la chemise d'eau de refroidissement 82R sont interposés entre l'élément de formation de cylindre 80R et la coquille extérieure 81R. En outre, 30 aucun joint statique n'est requis entre le fût de cylindre 16L' et la culasse 17L car aucune fuite depuis les chambres de combustion 19L ne survient. De la même manière, aucun joint d'étanchéité n'est requis entre le fût de cylindre 16R' et la culasse 17R car aucune fuite depuis les chambres de combustion 19R ne survient. Le carter de moteur 14 et les blocs-cylindres 15L' et 15R' sont fixés ensembles par une pluralité de boulons de fixation 35 et 36 (voir le premier mode de réalisation préféré) présentant des axes parallèles aux axes des alésages de cylindre 18L et 18R et s'étendant 10 à travers au moins les blocs-cylindres 15L' et 15R', avec une structure de compression dans la direction axiale des boulons de fixation 35 et 36. Ces boulons de fixation 35 et 36 s'étendent à travers les coquilles extérieures 81L et 81R des fûts de cylindre 16L' 15 et 16R'. Selon le seconde mode de réalisation préféré, des effets similaires à ceux du premier mode de réalisation préféré peuvent être obtenues. De plus, aucune charge de compression n'est appliquée aux 20 parties des fûts de cylindre 16L' et 16R' destinées à former les alésages de cylindre 18L et 18R, c'est-àdire, aux éléments de formation de cylindre 80L et 80R. Par conséquent, la distorsion des alésages de cylindre 18L et 18R due à l'application de charges de 25 compression peut être évitée. En outre, les éléments de formation de cylindre 80L et 80R et les coquilles extérieures 81L et 81R peuvent être facilement formés par coulage et les chemises d'eau de refroidissement 82L et 82R peuvent être facilement formées dans les 30 fûts de cylindre 16L' et 16R' Ayant ainsi décrit les modes de réalisation préférés spécifiques de la présente invention, on doit noter que la présente invention ne se limite pas aux modes de réalisation préférés ci-dessus mais que 5 diverses modifications peuvent y être apportées sans s'éloigner de la portée de la présente invention. Par exemple, chaque boulon de fixation 36 est un goujon ayant une extrémité implantée dans le carter de moteur 14 dans les modes de réalisation préférés ci10 dessus. En tant que modification, chaque boulon de fixation 36 peut être un boulon débouchant présentant une extrémité en saillie depuis le carter de moteur 14. REVENDICATIONS 1. Moteur présentant un vilebrequin (11), un carter de moteur (14) présentant une pluralité de 5 parties de palier (30 à 34) destinées à supporter de manière rotative ledit vilebrequin (11), chacune desdites parties de palier (30 à 34) pouvant être divisée le long d'un plan de division disposé sur l'axe dudit vilebrequin (11), des fûts de cylindre (16L, 10 16R; 16L', 16R') reliés audit carter de moteur (14), lesdits fûts de cylindre (16R, 16R; 16L', 16L') présentant des alésages de cylindre (18L, 18R) dont les axes sont perpendiculaires audit plan de division, et des culasses (17L, 17R) reliées auxdits fûts de 15 cylindre (16L, 16R; 16L', 16R'), caractérisé en ce que lesdites culasses (17L, 17R) sont intégrées à des parties desdits fûts de cylindre (16L, 16R; 16L', 16R') formant au moins lesdits alésages du cylindre (18L, 18R) afin de former 20 des blocs-cylindres (15L, 15R; 15L', 15R') ; et lesdits blocs-cylindres (15L, 15R; 15L', 15R') et ledit carter de moteur (14) sont fixés ensemble par une pluralité de boulons de fixation (35, 36) ayant des axes parallèles aux axes desdits alésages du cylindre 25 (18L, 18R) et s'étendant à travers au moins lesdits blocs-cylindres (15L, 15R; 15L', 15R'), avec une structure de compression dans la direction axiale desdits boulons de fixation (35, 36). 2. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce ledit moteur est de type opposé horizontalement comprenant une paire de blocs-cylindres gauche et droit (15L, 15R; 15L', 15R') et une paire de moitiés de carter gauche et droite (13L, 13R) reliées ensemble afin de constituer ledit carter de moteur (14) 5 situé entre lesdits blocs-cylindres gauche et droit (15L, 15R; 15L', 15R') ; lesdits blocs-cylindres gauche et droit (15L, 15R; 15L', 15R') présentent une pluralité d'alésages de cylindre gauches et droits (18L, 18R) décalés les 10 uns des autres dans la direction axiale dudit vilebrequin (11) ; lesdites moitiés de carter gauche et droite (13L, 13R) présentent une pluralité de parois de support de portée d'arbre (23L à 27L; 23R à 27R) 15 coopérant les unes avec les autres afin de former lesdites parties de palier (30 à 34) ; et lesdits boulons de fixation (35, 36) sont situés à des positions correspondant auxdites parois de support de portée d'arbre (23L à 27L; 23R à 27R). 20 3. Moteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite pluralité d'alésages de cylindre gauches (18L) formée dans ledit bloc- cylindres gauche (15L, 15L') est décalée de ladite pluralité d'alésages 25 de cylindre droits (18R) formée dans ledit bloccylindre droit (15R, 15R') dans la direction axiale dudit vilebrequin selon une quantité donnée égale à 3 pas desdits alésages de cylindre gauches (18L) ou desdits alésages de cylindre droits (18R).