FR 2854479 A1 20041105 FR 0112803 A 20011003 Demande de brevet. Titre de l'invention: Système d'identification automatique d'un véhicule égaré ou cherchant sa route. Préambule: Cette demande est une demande directe du Groupe SOFIDE, et correspond à la synthèse du dossier descriptif de l' innovation. Elle donnera lieu éventuellement, à une date ultérieure et si nécessaire, à une mise en forme définitive par un Cabinet de Conseil en Brevets et Propriété Industrielle, pour un re-dépôt. A/ Application de gestion concernée. a/ Dans un secteur tel que le Transport Routier, le Marché propose des systèmes de traitement et de stockage, embarqués dans des camions, reliés à des systèmes dit de "géo-positionnement", permettant à l'Entreprise de connaître en permanence la position géographique à 20/30 m près du véhicule, en ville, ou en rase campagne. La position du véhicule peut être disponible également pour le chauffeur du véhicule, sur un moyen d'affichage à bord du camion. La disponibilité de ces données permet de nombreuses améliorations de l'organisation générale du centre de surveillance. Par exemple la visualisation sur une carte géographique, sur un moyen d' affichage, de la position d'une flotte de camions. On peut ainsi sélectionner le camion le mieux placé pour réaliser sans délais un enlèvement urgent et imprévu, La connaissance de la position instantanée du véhicule, avec l'utilisation du GPS, apporte d' autres fonctions dérivées, grâce à la présence de systèmes embarqués dans le véhicule, telles que: - calcul du kilométrage parcouru, à partir des différentes longitudes et latitudes, et altitudes, - calcul des vitesses instantanées, à partir du kilométrage et de l' horloge du système. b/ Par ailleurs, une activité comme le Transport de Marchandises ou de Voyageurs amène fréquemment le chauffeur d' un véhicule à se rendre dans des lieux qu' il ne connaît pas. Ou, s' il les connaît, il peut arriver que des travaux ou des encombrements l'obligent à se détourner, et à prendre des itinéraires jusqu' alors inconnus. Les Entreprises exploitant ces véhicules de Transport sont régulièrement confrontées à des retards pris par les chauffeurs, ces derniers ayant à chercher leur itinéraire, ou s' égarant. En effet, les chauffeurs ne sont pas forcément équipés d'une carte des lieux où ils doivent circuler. S' ils en ont une, ils ne l'utilisent pas forcément, ou encore peuvent se tromper. Ils n' ont pas toujours le réflexe de téléphoner à leur Entreprise pour solliciter une aide. Enfin, des moyens modernes tels que de la cartographie embarquée sont très coûteux, et peu répandus. B/ L' état de l' art à la date du dépôt. a/ Le positionnement d' un véhicule se fait à l'aide de 3 systèmes essentiellement: - En zone urbaine: - par triangulation , sur la base d'antennes Radio Fréquence (MOBILOC), et d' équipements ad hoc à bord du camion ( possibilité offerte pour certaines villes seulement), - par triangulation, sur la base d'antennes GSM (opérateurs GSM), et du téléphone GSM mobile du chauffeur ( ou fixe), - par l'utilisation du réseau spécialisé de satellites GPS, à l' aide d'un calculateur spécialisé à bord du camion. - A l'extérieur d'une ville: - par triangulation, sur la base d'antennes GSM (opérateurs GSM), et du téléphone GSM mobile du chauffeur ( ou fixe), - par l'utilisation du réseau spécialisé de satellites GPS, à l'aide d' un calculateur spécialisé à bord du camion. Les contraintes propres à une Entreprise de Transport de Marchandises imposent un positionnement avec une précision de 20 à 30 m. Les antennes GSM n' autorisent qu' une précision variant de 100 m à quelques kilomètres. Seul le système à base de satellites GPS est utilisable dans ce cas. La transmission des positions d'un camion vers son Entreprise peut se faire de deux manières: - par'une voie "montante" satellite, mettant en oeuvre un boîtier de transmission spécialisé, à bord du véhicule, et des satellites également spécialisés, - par des moyens GSM -Data (messages SMS, ou connexions data) L'organisation générale du réseau GSM en FRANCE ( et en EUROPE), rend l'option GSM/ SMS préférable. C'est de loin la plus utilisée. Sur cette base, les Entreprises mettent en oeuvre 2 types de gestion: - Les positions sont systématiquement envoyées, à un rythme élevé ( toutes les 2 minutes par ex.), - Les positions sont stockées dans les moyens de stockage du véhicule, avec envoi toutes les 24 h par ex., ou sur ordre de l' Entreprise ( ordre envoyé depuis l'Entreprise, par SMS, au camion, par ex.). Autre option: transfert de toutes les informations lors du retour en Entreprise, par ex. à l'aide d' une carte à puce. Comme vu ci-dessus, les systèmes embarqués des camions savent réagir à des commandes temporaires expédiées par l' Entreprise, via des messages SMS particuliers. En ce qui concerne les données autres que celles liées au positionnement du véhicule, les Entreprises disposent de moyens de traitement et de stockage embarqués à bord des véhicules, aptes à transférer des données vers l'Entreprise gérant ce véhicule. Ces moyens sont reliés à des périphériques divers, tels que des tachygraphes, des sondes thermiques, des lecteurs de carte à puce, etc.. et communiquent par exemple par des messages SMS, à partir de modems GSM embarqués. b/ L' assistance apportée à un chauffeur qui souhaite être guidé dans son trajet se résume, pour les systèmes embarqués à bord des véhicules, aux systèmes suivants: - moyens d'affichage et de calcul, comportant un écran, un GPS, un affichage de la position du véhicule, et les moyens pour le chauffeur d'indiquer sa destination. Le système prend en charge ensuite le chauffeur, et le guide. Le système embarque une cartographie complète, sous forme de CD ROM par exemple. - système semblable à celui décrit ci-dessus, mais où la cartographie n' est pas embarquée a priori: Quand le chauffeur le souhaite, il obtient un transfert depuis un centre serveur distant, qui lui fournit la cartographie de la zone souhaitée. Un système mixte comporte comme moyen embarqué seulement un GPS. Quand le chauffeur le souhaite, son Entreprise peut afficher sur une cartographie interne la position du véhicule, et guider par téléphone le chauffeur. Restent les autres systèmes n' incluant pas de moyens embarqués: cartes routières, guidage sans visualisation de position, etc... C/ Les faiblesses des systèmes connus actuellement sur le Marché. Faiblesses du B/a/. Dans des utilisations industrielles telles que le transport de marchandises ou de voyageurs, les systèmes embarqués actuellement à bord de véhicules présentent de nombreuses faiblesses, illustrées par le faible taux d' équipement de ces véhicules à cette date (mi 2001): en FRANCE, moins de 5 % du parc potentiel est équipé, alors que de nombreux produits existent depuis 5 ans, et sont connus. Parmi d'autres, 2 raisons peuvent être citées: 1/ L'envoi à rythme élevé des positions, qui évite leur mémorisation dans l'ordinateur du camion, provoque un coût GSM élevé. Ce coût se justifie dans certains cas (transport de fonds, etc..). Il est par contre trop élevé dans la majorité des situations rencontrées en transport de marchandises. 2/ L'autre option, la mémorisation des positions, avec envois peu nombreux, minimise le coût GSM, pose le problème de la capacité des moyens de stockage embarqués dans les véhicules. Ces moyens sont coûteux, donc limités en volume. Les points 1/ et 2/ ci-dessus posent le problème principal des systèmes actuels: ils sont très coûteux au niveau des transferts de données, et, plus généralement, au niveau de leur achat et de leur installation. Une solution courante employée pour limiter leur coût est de limiter les fonctions offertes à l'Entreprise. Par exemple, les positions d' un véhicule sont stockées à bord, et ne sont transmises que toutes les 24 heures. Ce qui a pour conséquence d'interdire de nombreuses fonctions. Le corollaire de la faible utilisation des systèmes embarqués est que le système d'informations véhicules/ Entreprise est pauvre. et peu structuré. Les gestions d'alarmes en particulier, essentielles car elles correspondent à la gestion d' exceptions, sont sous représentées. Cette structuration faible du système d' information considéré ici provoque d' autre part une perte d' efficacité importante au niveau des moyens embarqués à bord des véhicules. En effet, ces moyens sont de type "systèmes temps réels", avec des mémoires Flash coûteuses et nécessairement limitées en taille. Dans le cadre de secteurs comme le transport routier de marchandises, où le nombre et la variété des informations de gestion sont importants, une faible organisation du système d' informations provoque de nombreux problèmes de fiabilité et de productivité. Faiblesses du B/b/ Tous les moyens d' assistance au guidage décrits en B/b/ supposent le même préalable: que le chauffeur prenne la décision de se faire assister. Or, pour de multiples raisons, à commencer par le fait que le chauffeur ne s' aperçoit pas du retard qui s' accumule, il est fréquent qu'un chauffeur perde du temps lorsqu' il doit chercher sa route. Les conséquences sont: - Dans une telle situation, le véhicule se présente fréquemment en retard à son point de destination. Pour le Transport de Voyageurs, il s' agit presque toujours d'une défaillance sérieuse. Pour le Transport de Marchandises, c' est un problème qui devient de plus en plus coûteux pour les Entreprises; en effet, les plateformes de chargement/ déchargement travaillent de plus en plus sur rendez vous, et un retard provoque régulièrement la nécessité de perdre plusieurs heures, ou de revenir un jour ultérieur. - Un véhicule qui cherche d' une manière désorganisée son trajet gaspille du carburant, et use le matériel inutilement. Dans le cadre des horaires de travail réglementairement réduits, le temps perdu par le chauffeur devient réellement pénalisant pour son Entreprise.Sans compter la réglementation propre à la conduite, où une dizaine de minutes de conduite en trop peuvent provoquer des amendes coûteuses. Bien entendu, les Entreprises peuvent aussi employer des méthodes très contraignantes, comme appeler systématiquement un chauffeur, quand l' heure estimée à laquelle il doit se présenter sur un site est arrivée. Mais, en dehors du fait que ce genre de procédé n' est pas toujours suffisant, il est très lourd à mettre en oeuvre, et rares sont les Entreprises qui accepteraient cette charge. Les Entreprises de Transport ont donc tout intérêt à disposer d'un système entièrement automatisé, et économique, qui les alerte dès qu' un chauffeur semble égaré, ou cherche d' une manière aléatoire son trajet. C' est l' obj et de la présente invention. D/ Description. L'invention concerne un système d'au moins un véhicule, tel qu' un camion, contrôlé par au moins un centre de surveillance, caractérisé en ce que le véhicule et le centre disposent de moyens de mesure, de calcul, de notification, d' alerte, de pilotage de transfert, et de stockage. Les moyens de stockage du véhicule stockent une liste de lieux où doit se rendre le véhicule, caractérisée en ce qu' elle contient des données telles que leur longitude et leur latitude. L' invention permet au centre de surveillance d' être automatiquement alerté quand un véhicule est apparemment égaré, et cherche sa route. La description ci-après est donnée uniquement à titre d' exemple d'une réalisation de l'invention. Lexique des termes employés. Géo-positionnement : dispositif permettant de connaître à tout instant la position géographique d'un mobile, ici un camion. Position géographique veut dire longitude, latitude et altitude. GPS : Global Positionning System. Il s' agit d' une constellation de satellites dépendant du Département de la Défense Américain, qui permettent de connaître la position d' un mobile équipé du calculateur ad hoc à tout instant, avec une précision autorisée pour les civils de 20 à 30 m. GSM/ GPRS/ UMTS : transmissions sans fil connues sous ce nom. SMS : transmission de données par GSM, sous forme de messages courts ( 160 caractères). HF: type de transmission sans fil, autre que GSM. Utilise également les ondes radio, mais dans d'autres gammes de fréquences (HF = Hautes Fréquences). Transfert de type matériel: transfert de données n' utilisant pas les moyens sans fil ci-dessus. Utilisent par exemple des cartes à puce, avec lecteur/ enregistreurs associés, ou un socle de synchronisation pour PDA. Calculateur de bord : moyens de traitement et de mémorisation embarqués à bord d' un véhicule, un camion ici. Encore appelé système embarqué. Système Temps Réel : moyen de traitement et de stockage sans moyens de saisie ni d' affichage, sauf exception. Systèmes construits pour être très rapides, et très fiables. Fréquents en Industrie (pilotage de machines outils, etc..), et en fabrication militaires (fusées, missiles, avions, etc..). Ne possèdent pas de réorganisation automatique de leurs moyens de stockage. Ces actions doivent être pilotés par des moyens spécifiques, complexes à élaborer et à mettre au point. Organisation Temps réel: type d' organisation qui permet de disposer en temps réel, c' est à dire sans délais, d'une information particulière. Entreprise: les véhicules considérés sont rattachés à une Entreprise, ou à une Agence, etc..dans le cadre de l'organisation de leur activité. Dans le cas de camions, c' est le lieu où, le plus fréquemment, s' organisent les transports qu'ils effectuent. C' est l' endroit où ils stationnent en général durant les périodes d' inactivité ( week end par ex.), où leur entretien est réalisé, etc..C' est le lieu où, fréquemment, se trouve l'informatique de gestion ( gestion des commandes clients, facturation, etc..). C' est le lieu où, le plus souvent, le suivi de la position des véhicules se fait, et où les transferts décrits ci-dessous se réalisent. Centre de surveillance: entité fixe ou mobile, ayant tout ou partie des fonctions de l' Entreprise, mais où les véhicules ne se rendent pas forcément. Rôle de régulation, d' organisation, de dispatching, etc.. Dans tout ce qui suit, l' on considère que Entreprise et Centre de Surveillance sont confondus. Systèmes de traitement et de mémorisation centraux. Ce sont les moyens de traitement et de mémorisation du centre de surveillance. Ils sont en général soit l'origine soit la destination des transferts de données concernant les véhicules. Figures -Figure 1 : synoptique montrant le centre de surveillance 2, son centre 4 de traitement, d' affichage, de saisie et de stockage des données, une zone 1 à l'intérieur de laquelle des transferts sans fil à courte distance sont possibles (tels que radio HF), des véhicules CI à C7 présents dans la zone 1, des bornes B5 à B8, tels que des bornes radio HF pour des transferts avec les véhicules. - Figure 2 : synoptique des transferts entre un véhicule et le centre de surveillance. Le véhicule dispose de moyens de mesure de position, tels que GPS, à partir d' un satellite 10. - Figure 3 : autre synoptique des transferts entre un véhicule et le centre de surveillance. - Figure 4: moyens 5 de traitement, de mémorisation et de transfert, embarqué à bord d' un véhicule Cl . - Figure 5: moyens 4 de traitement, de mémorisation et de transfert du centre de surveillance.Plus organisation des moyens de stockage 35 du véhicule, avec notamment les listes des points d' enlèvement/ livraison. - Figure 6 : Un véhicule entre son point de départ, et son point d' arrivée. - Figure 7 : Trajet caractéristique d' un véhicule cherchant sa route. - Figure 8 :Procédé de calcul aboutissant à une alerte. - Figure 9 : Procédé pour déterminer un changement de direction. - Figure 10 : Calcul d' une alerte, dans le cas d' un véhicule en phase d'éloignement constant. - Figure 11 : panneau de contrôle du centre de surveillance pour les données liées au repérage d' un véhicule qui cherche sa route. Le système comprend au moins un centre de surveillance 2, doté de moyens 4 de traitement, d' affichage, de saisie et de stockage, une zone périphérique 1, et des éléments tels que B5 à B8, pour certaines formes de transfert avec au moins un véhicule. Le moyens 4 (figures 1, 2 et 5) de traitement du centre de surveillance regroupent des moyens de transfert de type GSM, GPRS, UMTS ou équivalent 23, des moyens de transfert autres que GSM 17, et à l'intérieur d' au moins un calculateur 16, des moyens de mesure 56, de calcul 57, de notification 58, d' alerte 59, de pilotage de transfert 60, de stockage 61, d' affichage et de saisie 6, sous la forme d'un panneau de contrôle.Le véhicule CI comprend des moyens 5 de traitement et de stockage, regroupant des moyens 11 de localisation géographiques tels que GPS associés à des satellite 10, de transfert de type GSM 22, des moyens de transfert autres que GSM 13, et à l' intérieur d' au moins un calculateur 12, des moyens de mesure 30, de calcul 31, de saisie et d' affichage 32, d' alerte 33, de pilotage de transfert 34, de stockage 35, de lecture 37 par des moyens spécialisés tels que codes barre. Les moyens de stockage 35 du véhicule stockent au moins une liste des lieux 75 où le véhicule doit se rendre. Pour chaque lieu, les moyens de stockage stockent au moins ses coordonnées telles que 77, sa latitude 78 et sa longitude 79 . Ces données sont transférées des moyens de stockage du centre de surveillance vers ceux du véhicule, par l' intermédiaire des moyens de transferts des deux. Les transferts 24 figure 2 de type GSM peuvent être utilisés pour des transferts lorsque le véhicule est à l'extérieur de la zone 1. Les transferts 20 figure 2 de type autres , tels que des transferts par ondes radio HF, ou par cartes à puce, peuvent être utilisés à l' intérieur de la zone 1. Les éléments B5 à B8 sont des émetteurs / récepteurs HF lorsque les transferts 20 sont des transferts radio HF; ils sont des lecteurs/ enregistreurs de cartes lorsque les transferts 20 se réalisés par carte à puce. Les moyens de mesure 30 du véhicule notifient aux moyens de suivi de transfert 34, 60, que le véhicule pénètre dans la zone 1 ou en sort. Cette mesure est rendue possible par le stockage dans les moyens 35 de stockage du véhicule de l'emplacement 36 de la zone 1. Cet emplacement peut être la position des deux extrémités d'une diagonale de la zone 1, rectangulaire pour cette description. Les moyens 6 de saisie et d'affichage du centre de surveillance comportent au moins un panneau de contrôle sur lequel sont représentés des listes de commandes, caractéristique de l'invention. Un tel panneau est présenté à la Figure 11. Ces commandes, après transmission par les moyens de transfert 23 ou 17 aux moyens de stockage 35 du véhicule, asservissent les moyens 5 du véhicule, pour les actions décrites plus loin. Selon la figure 11, en référence au brevet enregistré sous le numéro 0111281, les moyens de contrôle du centre de surveillance transmettent aux moyens de traitement du véhicule une liste de commandes caractéristiques du Groupe d' informations Gl, tel que "Géo_Trajet". Dans Gl , les moyens de stockage 35 du véhicule stockent la liste des sous groupes SGI, tel que "Alertes sur Livraisons", SG2, tel que "Mémorisation des Positions", SG3, tel que "Mémorisation des Calculs", SG4, tel que "Appels Exceptionnels". Les commandes P10, P20, P60, P61,P62 selon la figure lisent des commandes génériques, explicitées comme telles dans le brevet enregistré sOus le numéro 0111281, auquel on se référera avantageusement. En particulier, les commandes P60, P61, P62 du sous groupe SG4 sont utilisées par les moyens de pilotage de transfert 34. Selon la figure 6, un véhicule CI se rend d' au moins un point de départ, P_DEP, à au moins un point d'arrivée, P_ARR. Sur le trajet entre P_DEP et P_ARR, le véhicule trouve un point distant de P_ARR de P3 unités, l'unité étant telle que P2, par exemple des mètres ou des minutes. Selon la valeur de P3 en figure 11, P_INTER est à 2000 mètres de P_ARR Jusqu' à P_INTER, les moyens de mesure 30 mesurent la position du véhicule grâce aux moyens 11 de positionnement embarqués, au rythme PI, tel que une position toutes les 2 minutes. A partir de PJNTER, les moyens de mesure mesurent la position au rythme P4, tel que une position toutes les 10 secondes. Selon la figure 7, on comprendra mieux l'invention en notant que le véhicule, au cours d' un trajet tel que S 1 à S8, parcourt en réalité une succession d'arcs de trajet, tels que Sl-S2, S2-S3, etc.. Ces arcs joignent des sommets SI, S2, etc..., qui correspondent à des changements de direction du véhicule. On comprend que le véhicule suit des phase de rapprochement, telles que S2-S3, d' éloignement, telles que S3-S4, de rapprochement/ éloignement, telles que S4-S5. D' autres phases telles que de non rapprochement, sur l'arc S5-S6, décrites plus bas, font également partie des évolutions possibles du véhicule. On comprendra mieux ce qu' est un changement de direction pour le véhicule, en observant la figure 9. L' arc arrivant à S5, et celui repartant de S5, forment un angle 111. Lorsque l'angle 111 est supérieur à la valeur P15 du panneau de commande, en figure 11, les moyens de stockage stockent la longitude et la latitude du sommet S5. Le point S5 est défini comme un changement de direction, et on notera que, d'une manière bi-univoque, tout sommet est un changement de direction, hormis le début tel que P_INTER, et la fin telle que P_ARR Les moyens de mesure 30, au début d'un arc, ne mesurent pas immédiatement l'évolution du véhicule par rapport à P_ARR. Les moyens de mesure 30 attendent qu' un délai dit "franchise avant", tel que 100 sur la figure 8, et P6 sur la figure 11, soit écoulé.Les moyens de stockage 35 embarqués stockent un valeur P5 du panneau de contrôle , qui définit l'unité de mesure de la "franchise avant". Selon la figure 11, les moyens de mesure 30 attendent que le véhicule ait parcouru 50 mètres après le changement de direction S4 pour mesurer la distance de Cl par rapport à P ARR, ce qui correspond à la position 101. Les moyens de mesure 30, selon la figure 8, mesurent ensuite à intervalles P4 cette distance, qui diminue de 101 à 102 , puis augmente à partir de la position 102. Les moyens de mesure 30 appliquent une nouvelle franchise 103, et mesurent en position 104 la distance entreCletP_ARR En 104, les moyens de mesure 30 notifient aux moyens de calcul 31 que, depuis 102, la distance est en augmentation. Les moyens de calcul 31 incrémentent alors un compteur d'alerte C_ALERT, d' une valeur telle que 1. Quand les moyens de mesure 30 notent que C_ALERT atteint une valeur telle que P30 selon la figure 11, les moyens d' alerte 33 alertent le centre de surveillance que le véhicule suit actuellement un trajet anormal, signe vraisemblable qu' il est perdu et qu' il cherche son trajet.C_ALERT a pour valeur zéro en P_INTER, figure 6, et est remis à zéro par les moyens de calcul 31 après chaque alerte. Selon la figure 8, les moyens de mesure 30 mesurent entre autres un non rapprochement. Après le sommet S5, et la "franchise avant" 105, les moyens de mesure commencent par mesurer un rapprochement du véhicule par rapport à P_ARR. En 106, un trajet en arc de cercle commence à être mesuré par les moyens de mesure 30, au cours duquel la distance par rapport à P_ARR reste constante. Après une "franchise avant" 107, les moyens de mesure 30 mesurent en 108 une distante toujours constante. Les moyens de calcul, devant une situation dite de "non rapprochement", incrémentent C_ALERT d'une valeur telle que 1. Une caractéristique de l'invention est que les moyens de calcul 31 peuvent ne pas cesser d' incrémenter C_ALERT en 104 ou 108, selon la figure 8. On comprendra mieux cette caractéristique de l'invention en figure 10. Selon la figure 10, les moyens de meure 30 mesurent, après une "franchise avant" 112 faisant suite à un changement de direction, une phase constante d' éloignement. Suivant ce qui précède, les moyens de calcul 31 incrémentent C_ALERT en 114 d'une valeur telle que 1. Selon l' invention, les moyens de mesure 30 continuent de mesurer la distance entre CI et P_ARR, qui augmente ici, mais les moyens de calcul 31, pendant toute la portion 113 de l'arc en cours, n' incrémentent plus C_ALERT. 113 est telle que la valeur P8 stockée dans les moyens de stockage 35, qui reçoit ici une désignation telle que "franchise après". Selon le même système, l'unité employée par les moyens de calcul 31 peut -être telle que P7, soit une distance en mètres ou un délai en minutes. L' exemple pris ici suppose que 113 correspond à une distance de 1000 mètres.. En position 115, les moyens de calcul 31 recommencent à incrémenter C_ALERT, d' une valeur telle que 1. Selon la figure 10, on voit que des portions 116 de trajet suivent, sur le même arc. Les moyens de mesure 30, à partir de 115, recommencent à incrémenter C ALERT, suivant la description qui suit, mais cessent toute incrémentation dès que, sur le même arc, le véhicule revient à une phase de rapprochement. Selon la figure 10, à partir de 115 les moyens de calcul incrémentent C_ALERT en suivant le pilotage réalisé par les moyens de pilotage du centre de surveillance, au travers de P9 et P11. Selon la figure 11, les moyens de mesure 30 mesurent à intervalle P11, qui reçoit ici une désignation telle que "valeur de compteur après", tel que tous les 100 mètres , la distance entre CI et P_ARR. Selon P9, les moyens de mesure pourraient mesurer cette distance toutes les X minutes ou secondes. Chaque fois que cette mesure indique une distance qui augmente, les moyens de calcul incrémentent C_ALERT d'une valeur telle que 1. Selon la figure 10, suivant ce qui vient d' être présenté dans le cas d' un arc avec éloignement constant du véhicule, lorsque les moyens d' alerte du véhicule ont alerté le centre de surveillance, la valeur de C_ALERT dépassant P30, le système peut cesser de mesurer la distance par rapport à P_ARR, jusqu' à la fin de l' arc en cours. Il a été présenté ci-dessus le détail de la figure 9, qui illustre la manière dont les moyens de mesure mesurent un changement de trajet, en un point tel que S5, appelé sommet. Une caractéristique de l'invention est le procédé qu'emploient les moyens de calcul 31 pour calculer le segment de droite 109, avant S5, et le segment 110, après S5. Les moyens de calcul, dans l'ensemble des positions mesurées par les moyens Il de positionnement, au rythme d' échantillonnage P4, sélectionnent P14 positions espacées d' au moins P13 unités de distance. Selon les valeurs stockées dans les moyens de stockage 35, illustrées en figure 11, les moyens de calcul sélectionnent 3 positions successives, espacées d' au moins 10 mètres. Les moyens de calcul calculent la pente de la droite passant par ces points. Les moyens de stockage stockent les positions de ces points, et la valeur de la pente obtenue.Lorsque les moyens de mesure 30 mesurent une variation de pente supérieure à P15, cette variation pouvant être convertie en une valeur telle qu' une valeur d' angle, les moyens de stockage stockent la position du point appelé sommet, tel que S5.0n comprendra mieux le calcul en notant que les moyens de mesure peuvent avoir à mesurer plusieurs pentes intermédiaires avant de mesurer un changement de trajet, et que, en conséquence, les moyens de mesure mettent en oeuvre divers procédés mathématiques ou autres pour obtenir une position telle que S5, qui soit une position pertinente pour un sommet. Une caractéristique de l'invention est le stockage par les moyens de stockage 35 des positions successives du véhicule, selon les commandes P33 et P34 du panneau de commande de la figure 11, sous groupe SG2. On notera que les moyens de stockage 35 peuvent stocker les positions à un rythme P33 d' échantillonnage, qui peut être différent du rythme P4 d' échantillonnage utilisé par les moyens de mesure 30 suivant le procédé employé pour le calcul du trajet. Suivant la figure 11 sous groupe SG3, le système peut stocker les résultats du calcul dans ses moyens 35 de stockage. On notera pour les sous groupes SG1, SG2, SG3, l' utilisation par le système de commandes génériques P31, P32, P34, P35, P36, P37, qui sont explicitées au niveau du brevet enregistré sous le n[deg] 0111281, auquel on se référera avantageusement. E/ Variantes. On notera que le système selon l'invention n' est pas limité au mode de réalisation décrit en D/. En variante, selon la figure 6, PINTER peut ne pas exister, et les moyens de mesure mesurer les positions en permanence à un rythme tel que P4. En variante, les unités de mesure utilisées, telles que les mètres en P5, peuvent être de tout nature susceptible de répondre aux besoins des moyens embarqués dans le véhicule, ou de ceux du centre de surveillance. En variante, le système peut utiliser un sous ensemble des commandes du panneau d' affichage, selon la figure 11. Ainsi, la détection d' un trajet anormal peut se faire avec seulement les moyens de mesure mesurant la suite des différentes directions empruntées par le véhicule, telles que la suite des angles 111 de la figure 9. Une autre variante pourrait être telle que la non prise en compte par les moyens de mesure des "franchises avant", telles que 100, 103, 105, 107 selon la figure 8. En variante, le procédé utilisé par les moyens de mesure pour mesurer la pente d'un segment de trajet peut être tout procédé mathématique ou autre susceptible de déterminer une droite passant par N points. En variante,. les moyens de transfert du véhicule, ou du centre de surveillance peuvent être de tout type autre que les moyens décrits en D/. En variante, tout ou partie des informations utilisées par les moyens de mesure 30 et de calcul 31 peuvent être transférées par les moyens de transfert du véhicule vers le centre de surveillance, tout ou partie des mesures ou calculs effectuées à bord du véhicule s'effectuant dans ce cas au niveau du centre de surveillance. En variante, la dénomination des commandes du système, selon l'invention, ne sont pas limitées aux dénominations citées. Ainsi, selon la figure 11 illustrant un groupe tel que "Géo_Trajet", la commande P33 "échantillonnage" du sous groupe SG2 "Mémo kilométrages" peut être dénommé "fréquence d' acquisition". En variante, la liste des sous groupes d' informations telle que SG1, SG2, SG3 peut comporter d'autres sous groupes. En variante, la liste des commandes peut comporter d' autres éléments, tels que des commandes d'effacement des moyens de stoc: embarqués à bord du véhicule. En variante, le panneau de commande du centre de surveillance, tel que la figure 11, peut comporter d' autres commandes. Ainsi, arrêt prolongé supérieur à une valeur qui apparaîtrait sur le panneau' de;commande, telle que 30 minutes, amènerait les moyens de calcul 31 à remettre à zéro C ALERT. En variante, les moyens de calcul peuvent ne pas incrémenter de la même valeur C_ALERT, suivant que le véhicule s'éloigne de P_ARR, ou se déplace à distance constante, telle qu' en 106. Les moyens de calcul peuvent prendre en compte la commande P16 figure 11, telle que 2, et incrémenter d'une valeur 2 le compteur C_ALERT sur tout trajet d' éloignement, alors que tout trajet de rapprochement peut amener un incrément de 1. En variante, le calcul de la pente des segments du trajet, tel que décrit à partir de la figure 9, peut être réalisé sans interruption par moyens de calcul, ou, au contraire, n' être réalisé qu' aux abords de points particuliers du trajet, tels que le sommet S5. En variante, la zone 1 de la figure 1 a une forme quelconque, telle qu' un cercle, et est définie par le système soit par l' intermédiai paramètres, tels que le centre et le rayon d'un cercle, soit par tout autre procédé, tel que la sélection d' une zone fermée à l'écran, une carte géographique affichée, à l'aide du pointeur de la souris. F/ revendications. 1- Système de suivi et de contrôle d' au moins un véhicule, rattaché à au moins un centre de surveillance. Le système est caractérise ce que le véhicule comporte au moins des moyens embarqués à son bord de mesure, de calcul, de saisie/affichage, d' alerte, de transfert, de suivi de transfert, de stockage, de lecture spécialisée telle que par codes barre, de suivi de la position géographique, tel GPS, et d' impression. Le système est caractérisé en ce que le centre de surveillance comporte au moins des moyens identiques à ce embarqués à bord du véhicule, des moyens particuliers de transfert rapides d' information , tels que radio HF, et un panneau de contrôle contrôlant le fonctionnement des moyens embarqués à bord du véhicule.Le système est caractérisé en ce que le véhicule stocke avant son départ dans ses moyens de stockage des données caractéristiques des lieux où le véhicule doit se rendre. Le systèn est caractérisé en ce que, pour chaque lieu de destination, le centre de surveillance est automatiquement alerté par les moyens d' ale du véhicule, lorsque le chauffeur est égaré et cherche son trajet. 2- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (35) de stockage du véhicule stockent une liste (75) des lieux doit se rendre le véhicule, cette liste comportant des indications (77) sur le destinataire, la longitude (78) et la latitude (79) du lieu question. 3- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le transfert des données entre le centre de surveillance et le véhicule est réalisé par des moyens (20) tels que radio HF, lorsque le véhicule se trouve dans une zone géographique (1) autour du centre de surveillance (2). 4- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le transfert des données entre le centre de surveillance et le véhicule est réalisé par des moyens (24) tels que GSM, lorsque le véhicule se trouve à l'extérieur d' une zone géographique (1) autour du centre surveillance (2). 5- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de stockage (35) du véhicule stockent la position réelle du véhicule à tout instant, cette position étant fournie par les moyens (11) de positionnement géographiques embarqués à bord du véhicule. 6- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de stockage (35) stockent des commandes selon la figure 11 pilotant les moyens de traitement et de stockage et de transfert du véhicule, saisies et affichées sur un panneau de commande des moyens (6) de saisie et d'affichage du centre de surveillance, 7- Système selon les revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de mesure (30) embarqués à bord du véhicule mesurent la distance entre le véhicule en mouvement, et le lieu de destination P_ARR où il doit se rendre. 8- Système selon les revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de calcul (31) incrémentent un compteur d'ale chaque fois que les moyens de mesure embarqués (30) mesurent un éloignement du véhicule, ou un non rapprochement. 9- Système selon les revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens d' alerte (33) embarqués à bord du véhicule ale le centre de surveillance lorsque le compteur d' alerte dépasse une valeur prédéfinie. 10- Système selon les revendications précédentes, caractérisé en ce.que les moyens de stockage (35) stockent des positions successives du véhicule, et les résultats obtenus par les moyens de calcul, lors de leurs calculs de distance.