FR 2855127 A1 20041126 FR 0405529 A 20040521 L'invention concerne un système d'autorisation d'accès et d'utilisation d'un véhicule automobile qui est conçu pour répondre à une demande d'autorisation d'accès effectuée avec ou sans utilisation d'un transpondeur. Dans le cas de figure le plus simple, un tel système d'autorisation d'accès et 5 d'utilisation se compose d'une ou de plusieurs serrures et de clés correspondantes. Ce système d'autorisation d'accès et d'utilisation simple permet, au moyen de la demande d'autorisation d'accès (ou demande d'autorisation d'utilisation) appropriée, d'ouvrir les portières du véhicule automobile ou de mettre en marche le moteur. Une demande d'autorisation d'accès est réalisée en actionnant la clé appropriée à une 10 serrure donnée. De manière usuelle, ces systèmes d'autorisation d'accès comprennent également un dispositif antivol ou un dispositif d'anti-démarrage, qui est intégré dans un appareil de commande pour traiter et interpréter la demande d'autorisation d'accès. Outre cette forme extrêmement simple d'un système d'autorisation d'accès, il 15 est possible, dans des véhicules automobiles modernes, d'initialiser une autorisation d'accès par exemple aussi au moyen d'une télécommande. Les systèmes d'autorisation d'accès modernes équipant les véhicules automobiles utilisent des systèmes de sécurité électroniques, par exemple en ayant recours à la technique des transpondeurs. Dans de tels systèmes électroniques, une communication des 20 données a lieu entre un émetteur-récepteur disposé dans un véhicule automobile et un transpondeur disposé par exemple dans une clé ou un porte-clés de l'utilisateur du véhicule automobile. Avant l'ouverture ou la mise en service du véhicule automobile a lieu un échange de données codées qui garantit une autorisation d'accès valable, effectuée par exemple par le propriétaire du véhicule automobile. Le choix de monter, dans un véhicule automobile, un système d'autorisation d'accès donné plutôt qu'un autre dépend très souvent des exigences en vigueur dans ce domaine dans le pays pour lequel sont destinés les véhicules automobiles en question. Alors que dans bon nombre de pays, on exige - ne serait-ce que pour des raisons d'assurance - outre les autorisations d'accès mécaniques, des systèmes 30 d'autorisation d'accès électroniques, dans bien d'autres pays, de telles règlements n'existent pas. Dans ces pays-là, même les systèmes d'autorisation d'accès mécaniques les plus simples sont bien souvent suffisants, de sorte que les constructeurs renoncent, pour ces pays-là, à utiliser la technique très coûteuse des transpond e urs. Le problème soulevé par cet état de fait est que les différents constructeurs doivent diversifier leurs produits en spécifiant pour quels pays ont été conçus quels véhicules automobiles et avec quels systèmes d'autorisation d'accès ceux-ci doivent, par conséquent, être équipés. Cette distinction entre les systèmes d'autorisation d'accès exige, à chaque fois, des architectures de système différentes pour les divers systèmes d'autorisation d'accès qui varient plus ou moins selon les pays. Ceci est très 5 coûteux pour le constructeur de véhicules automobiles ou le sous-traitant de tels systèmes d'autorisation d'accès, car il doit adapter sa production en tenant compte des différents systèmes d'autorisation d'accès. Afin de réduire au maximum ce coût supplémentaire et aussi notamment pour des raisons de fabrication et de flexibilité, il est donc nécessaire de prévoir si possible une seule architecture de système pour 10 tous les systèmes d'autorisation d'accès, laquelle serait donc identique en particulier pour les systèmes d'autorisation d'accès, que ceux-ci soient équipés ou non d'un transpondeur. Le problème qui est à la base de la présente invention est donc de fournir une architecture de système unique pour les différents systèmes d'autorisation d'accès 15 utilisés dans un véhicule automobile. Ce problème est résolu, selon l'invention, par un système d'autorisation d'accès et d'utilisation notamment d'un véhicule automobile, lequel est conçu pour répondre à une demande d'autorisation d'accès effectuée avec ou sans utilisation d'un transpondeur, comprenant, - une clé mécanique pour l'initialisation d'une demande d'autorisation d'accès, laquelle présente un panneton de clé pour réaliser la demande d'autorisation d'accès mécanique et un boîtier conçu pour loger un transpondeur pour émettre une demande d'autorisation d'accès sans fil, - une unité de réception de clé qui présente une serrure mécanique pour 25 recevoir le panneton de clé approprié et qui est conçue pour loger une bobine d'immobilisateur destinée à recevoir une demande d'autorisation d'accès sans fil, - un appareil de commande qui présente un circuit de diagnostic et d'interprétation pour le traitement et l'interprétation d'une demande d'autorisation d'accès et qui est conçu aussi bien pour interpréter un signal produit à partir de la 30 demande d'autorisation d'accès mécanique par l'intermédiaire du panneton de clé que pour traiter et interpréter un signal couplé de manière inductive par l'intermédiaire de la bobine d'immobilisateur dans le cas d'une demande d'autorisation d'accès sans fil. Le système selon l'invention peut en outre comporter une ou plusieurs des caractéristiques avantageuses suivantes: - I'appareil de commande présente un premier interrupteur commandable qui est relié, par l'intermédiaire d'une ligne de connexion à l'unité de réception de clé et par l'intermédiaire duquel l'unité de réception de clé peut être alimentée en énergie; - I'appareil de commande présente une unité de modulation/démodulation, 5 laquelle est reliée, par l'intermédiaire d'au moins une ligne de connexion, à l'unité de réception de clé, laquelle est couplée à l'unité de diagnostic et d'interprétation et par l'intermédiaire de laquelle peut être démodulée une demande d'autorisation d'accès couplée de manière inductive; - le circuit de diagnostic et d'interprétation présente une unité commandée par 10 programme, notamment un microcontrôleur ou un microprocesseur; - I'unité de réception de clé présente un deuxième interrupteur avec, disposée en série par rapport à sa ligne de charge, une charge qui peut être reliée, par l'intermédiaire d'au moins une ligne de connexion, à l'appareil de commande; - il est prévu un porte-clés qui présente des moyens de télécommande pour la 15 transmission par télécommande d'une demande d'autorisation d'accès et l'unité de réception de clé et/ou l'appareil de commande sont conçus pour loger un récepteur destiné à recevoir la demande d'autorisation d'accès effectuée par télécommande; - le boîtier de la clé est conçu pour loger des moyens de télécommande pour la transmission par télécommande d'une demande d'autorisation d'accès et l'unité de 20 réception de clé et/ou l'appareil de commande sont conçus pour loger un récepteur destiné à recevoir la demande d'autorisation d'accès effectuée par télécommande; - il est prévu un dispositif Marche/Arrêt qui présente au moins un troisième interrupteur et qui est relié à l'appareil de commande; - le dispositif Marche/Arrêt fait partie de l'unité de réception de clé; - il est prévu une unité d'interrupteur de freinage qui présente au moins un quatrième interrupteur et qui est reliée à l'appareil de commande; - il est prévu une unité d'alimentation en énergie qui est reliée à l'appareil de commande et qui alimente l'appareil de commande avec au moins un potentiel d'alimentation; - il est prévu, pour l'arbre de direction, un dispositif d'encliquetage qui est relié à l'appareil de commande et à l'unité d'alimentation en énergie. L'idée qui est à la base de la présente invention consiste à fournir un système d'autorisation d'accès unique conçu de manière à présenter, pour les plates-formes de véhicules et les variantes de véhicules automobiles les plus différentes, une seule 35 et même architecture de système pour ce qui est de l'autorisation d'accès ou de l'autorisation d'utilisation. Selon l'invention, il est possible d'adapter le système d'autorisation d'accès aux différentes plates-formes de véhicules ou aux directives en vigueur dans les différents pays sans qu'il soit nécessaire d'apporter de changements à l'architecture de système. Il suffit ici, lorsque l'on passe d'une variante de véhicule à une autre, d'apporter des changements minimes au niveau des composants 5 individuels du système d'autorisation d'accès, ce qui peut toutefois être très facilement réalisé par les constructeurs de véhicules eux-mêmes. Ainsi, ce système peut en outre être réalisé à un prix très avantageux. Grâce à l'invention, il est notamment possible de fournir une architecture commune à un système d'autorisation d'accès qui est conçu pour être utilisé avec un 10 transpondeur, ou alors sans transpondeur. En cas d'utilisation d'un transpondeur, il suffit de disposer dans la clé un transpondeur approprié capable d'interagir avec une bobine d'immobilisateur spécialement prévue à cet effet dans une unité de réception du véhicule automobile. Les contraintes correspondantes relatives au système sont, en l'occurrence, déjà pris en considération dans l'architecture du système. Dans le 15 cas d'un système d'autorisation d'accès n'utilisant pas la technique des transpondeurs, les contraintes imposées au système sont, ici aussi, déjà prises en considération. Des réalisations et des améliorations avantageuses sont indiquées dans la description que l'on consultera en se référant aux dessins. L'invention sera expliquée ci-après plus en détail à l'aide des exemples de réalisation indiqués dans les figures schématiques des dessins. Dans les dessins: La figure 1 montre un premier exemple de réalisation d'un système d'autorisation d'accès selon l'invention; la figure 2 montre un deuxième exemple de réalisation d'un système 25 d'autorisation d'accès selon l'invention; et la figure 3 montre un troisième exemple de réalisation d'un système d'autorisation d'accès selon l'invention. Dans toutes les figures du dessin, les éléments identiques ou de fonction identique ont été - sauf indication contraire - pourvus des mêmes références. Les figures 1 et 2 montrent des représentations schématiques de diagrammes fonctionnels de systèmes d'autorisation d'accès selon l'invention d'un véhicule automobile qui utilisent la même architecture de système. Dans les figures 1 et 2, la référence 1 désigne respectivement le système d'autorisation d'accès. Le système d'autorisation d'accès présente une clé 2, une 35 unité de réception de clé 3 ainsi qu'un appareil de commande 4. La clé 2 peut être réalisée, de manière traditionnelle, sous forme de clé mécanique 2 fonctionnant selon le principe connu clé/serrure, ou bien alors sous forme de carte bancaire ou de carte à puce. La clé 2 présente un panneton mécanique 20 qui, en vue d'actionner une serrure (non représentée) située dans 5 l'unité de réception de clé 3, peut être introduite dans celle-ci. L'unité de réception de clé 3 comprend donc le mécanisme approprié au panneton de clé 20 et permettant d'ouvrir une serrure de portière ou une serrure de direction. L'appareil de commande 4 est relié, par des lignes d'amenée 5, à l'unité de réception de clé 3. Lors d'un actionnement de la clé 2 est initialisée une demande 10 d'autorisation d'accès (ou une demande d'autorisation d'utilisation) qui est traitée et interprétée par l'appareil de commande 4. Pour procéder au traitement et à l'interprétation de cette demande d'autorisation d'accès, l'appareil de commande 4 comprend un circuit de diagnostic et d'interprétation 6. Ce circuit de diagnostic et d'interprétation 6 peut être conçu par exemple comme unité commandée par 15 programme, par exemple sous forme de microprocesseur, de microcontrôleur ou d'autres éléments semblables. L'appareil de commande 4 ou plus précisément le circuit de diagnostic et d'interprétation 6 vérifie si une clé 2 utilisée est autorisée ou non et, si la clé 2 est autorisée, libère la fonction de commande appropriée permettant d'ouvrir les portières ou de mettre en marche le moteur. Il est en outre possible de prévoir un dispositif Marche/Arrêt 7. Le dispositif Marche/Arrêt 7 comprend un ou plusieurs interrupteurs 8 qui sont reliés au moyen de leurs lignes de charge, d'un côté, à une première prise 15 pour un premier potentiel d'alimentation GND et, d'un autre côté, au microcontrôleur 6 par l'intermédiaire une ligne d'amenée. Le nombre des interrupteurs 8 utilisés dépend des besoins et des 25 exigences du constructeur de véhicules automobiles en question. Le dispositif Marche/Arrêt 7 permet d'initialiser une mise en marche active du moteur ou d'arrêter le moteur. De manière alternative, le dispositif Marche/Arrêt 7 peut être également couplé à d'autres composants tels que l'éclairage de l'habitacle, et ce par exemple de telle sorte qu'une mise en marche du moteur entraîne l'extinction de l'éclairage de 30 I'habitacle ou qu'une mise à l'arrêt du moteur entraîne le ré- enclenchement automatique de l'éclairage intérieur. La fonction du dispositif Marche/Arrêt 7 peut également être intégrée dans le boîtier de l'unité de réception de clé 3. En outre, il est possible de prévoir une unité d'interrupteur de freinage 9, par 35 exemple pour le feu de freinage. Dans le présent exemple de réalisation, I'unité d'interrupteur de freinage 9 présente un interrupteur 10, notamment un interrupteur "high-side" 10 qui est relié au moyen de la première prise de ligne de charge, à une deuxième prise 16 pour un deuxième potentiel d'alimentation VBB et, au moyen de la deuxième prise de ligne de charge, au microcontrôleur 6 par l'intermédiaire d'une ligne de connexion. Lors d'un actionnement du frein, cet interrupteur 10 est fermé. Il est en outre prévu une unité de verrouillage de direction 11. L'unité de verrouillage de direction 11 peut être par exemple réalisée sous forme de verrouillage de direction purement mécanique ou, de manière alternative ou complémentaire, également sous la forme d'un verrouillage de direction électrique ou électronique. L'unité de verrouillage de direction 11 est couplée, par l'intermédiaire d'une ligne de 10 communication indépendante, à l'appareil de commande 4. Il est en outre prévu une unité d'alimentation et de commande 12 (unité d'interrupteur de puissance). L'unité d'alimentation et de commande 12 est couplée à l'unité de verrouillage de direction 11. L'unité d'alimentation et de commande 12 alimente en énergie l'unité de verrouillage de direction 11. A cet effet, il est prévu un 15 ou plusieurs interrupteurs de puissance, de préférence intelligents, tels que des relais ou des transistors MOSFET. Afin d'alimenter en énergie l'unité de verrouillage de direction 11, l'unité d'alimentation et de commande 12 est couplée à celle-ci par l'intermédiaire de lignes de connexion. Par l'intermédiaire de ces lignes de connexion, lI'unité d'alimentation et de commande 12 commande un verrouillage et un 20 déverrouillage de l'unité de verrouillage de direction 11. L'unité d'alimentation et de commande 12 est en outre couplée, par l'intermédiaire d'une ou de plusieurs lignes de données 13, à l'appareil de commande 4. L'unité d'alimentation et de commande 12 peut être conçue pour une commande "intelligente" et comporter un processeur ou un contrôleur. Dans ce cas, la ligne de 25 données 13 peut être réalisée sous forme de bus CAN (de l'anglais "Controller Area Network"). Si aucune unité de commande intelligente n'est prévue, plusieurs lignes de commande 13 sont nécessaires. L'unité d'alimentation et de commande 12 alimente en outre en énergie les différentes unités du système d'autorisation d'accès 1 et du système de commande 30 de moteur. Ceci peut être réalisé, de manière équivalente, au moyen d'interrupteurs de puissance tels que des relais ou des transistors MOSFET intelligents. L'essentiel est ici que ces lignes d'alimentation, qui servent respectivement à alimenter en énergie les unités correspondantes, soient contrôlées et interprétées. Il est en outre possible de prévoir, pour la commande de la puissance du 35 moteur et du fonctionnement du moteur, un système de commande de moteur 14 qui est couplé, par l'intermédiaire de lignes de connexion, à l'appareil de commande 4. Les exemples de réalisation représentés précédemment montrent que les architectures des systèmes d'autorisation d'accès des figures 1 et 2 sont identiques. Celles-ci ne diffèrent que par des composants individuels qui peuvent être interchangés sans pour autant toucher à l'architecture de système commune. Les 5 systèmes d'autorisation d'accès des figures 1 et 2 diffèrent en ceci que, dans l'exemple de réalisation de la figure 1, la demande d'autorisation d'accès a lieu de manière purement mécanique alors que, dans l'exemple de réalisation de la figure 2, il est également possible, de manière alternative ou supplémentaire, d'effectuer une demande d'autorisation d'accès en utilisant un transpondeur. Ceci se présente dans 10 le détail comme suit: Clé: Dans l'exemple de réalisation de la figure 1, la clé 2 est conçue de manière purement mécanique, c'est- à-dire qu'elle présente uniquement un panneton de serrure mécanique 20 pour réaliser la demande d'autorisation d'accès. Ici, aucun 15 transpondeur n'est prévu. Dans l'exemple de réalisation de la figure 2, la clé 2 présente, outre le panneton de clé mécanique 20, un transpondeur 21 qui est logé dans un emplacement 21' spécialement prévu à cet effet dans le boîtier 22 de la clé 2. Cet emplacement 21', prévu dans le boîtier 22 de la clé pour loger le transpondeur 21, 20 existe déjà (indiqué en pointillé) dans la clé de l'exemple de réalisation 1, mais ici la clé 2 ne présente pas de transpondeur. Il serait cependant très aisé d'équiper la clé d'un transpondeur 21, lequel serait alors logé dans ledit emplacement. Unité de réception de clé: L'unité de réception de clé 3 présente, dans l'exemple de réalisation de la 25 figure 1, un interrupteur de déblocage 23. L'interrupteur de déblocage 23 est ici réalisé sous la forme d'un interrupteur dit "high-side" (côté haut) 23. L'interrupteur de déblocage 23 est, au moyen de sa ligne de charge, connecté à une résistance de charge 24 montée en série entre la première prise 15 avec le potentiel de référence GND et une prise d'alimentation 17 permettant de raccorder un potentiel 30 d'alimentation VBB. L'interrupteur de déblocage 23 est, de manière caractéristique mais non obligatoire, alimenté en énergie par l'intermédiaire de l'appareil de commande 4 et interprété par l'appareil de commande 4. A cet effet, I'appareil de commande 4 est relié, par l'intermédiaire d'une ligne de connexion 5, à la prise centrale 18 située entre l'interrupteur de déblocage 23 et la résistance 24. 35 L'interrupteur 23 est fermé lorsque la clé 2 est introduite dans la serrure de l'unité de réception de clé 3 et s'y enclenche. L'interrupteur 23 n'est cependant fermé que si la clé 2 correspond effectivement à la serrure en question. L'ouverture et la fermeture de l'interrupteur 23 sont commandées par le fait d'introduire et/ou de tourner la clé 2. Dans l'exemple de réalisation de la figure 2, l'unité de réception de clé 3 présente, de manière altemrnative ou complémentaire, une bobine d'immobilisateur 25 5 qui est couplée, par l'intermédiaire de lignes de connexion 5, à l'appareil de commande 4. La bobine d'immobilisateur 25 forme en quelque sorte un émetteurrécepteur par l'intermédiaire duquel a lieu une communication de données avec le transpondeur 21. Pour une meilleure clarté, un interrupteur 23 et une résistance 24, qui sont indispensables et existent effectivement dans le cas d'une autorisation 10 d'accès mécanique selon la figure 1, n'ont pas été représentés dans la figure 2. L'unité de réception de clé 3 selon l'invention est conçue, d'une part, pour fournir les éléments 23, 24 indispensables à la réalisation d'une demande d'autorisation d'accès mécanique au moyen du panneton de clé 20 et, d'autre part, pour recevoir une bobine d'immobilisateur 25, même si ceci n'est pas nécessaire à 15 I'exigence du moment. Mais si l'exigence du moment devait imposer la présence d'un transpondeur 21 ou d'une bobine d'immobilisateur 25, il serait possible de les intégrer très facilement dans des emplacements prévus spécialement à cet effet à l'intérieur de la clé 2 ou de l'unité de réception de clé 3. Ceci peut aussi être réalisé de manière avantageuse par le constructeur du véhicule automobile lui- même. Les prises et les 20 lignes d'amenée correspondantes et/ou la conception correspondante de l'unité de réception de clé 3 existent déjà, du moins en partie. Appareil de commande: Dans l'exemple de réalisation de la figure 1, l'appareil de commande 4 présente un interrupteur 26 commandable par le microcontrôleur 6. L'interrupteur 25 commandable 26 est monté, au moyen de sa ligne de charge, entre une prise d'une alimentation en énergie non représentée dans les figures, par exemple d'une batterie, et la prise d'alimentation 17 de l'unité de réception de clé 3. Par l'intermédiaire de cet interrupteur 26 commandable par le microcontrôleur 6, l'unité de réception de clé 3 peut recevoir un potentiel d'alimentation VBB. Dans l'exemple de réalisation 2, l'appareil de commande 4 présente une unité de modulation/démodulation 27, appelé souvent aussi station de base. L'unité de modulation/démodulation 27 est reliée à la bobine d'immobilisateur 25 par l'intermédiaire de lignes d'amenée 5 qui sont, de manière usuelle, au nombre de quatre. Par l'intermédiaire de l'unité de modulation/démodulation 27, il est donc 35 possible de moduler ou de démoduler des données reçues par la bobine d'immobilisateur 25 ou des données devant être transmises par celle-ci. Afin que l'unité de modulation/démodulation 27 puisse être commandée, celle-ci est couplée au microcontrôleur 6. L'appareil de commande 4 est réalisé selon l'invention de manière à présenter déjà, du moins en partie, les prises et les lignes d'amenée appropriées de sorte qu'il 5 peut être très facilement adapté et complété aussi bien pour une utilisation selon l'exemple de réalisation 1 que pour une utilisation selon l'exemple de réalisation 2. Il suffit, en l'occurrence, de compléter l'appareil de commande 4 en ajoutant les composants appropriés. L'unité de modulation/démodulation 27 peut aussi être logée dans l'unité de 10 réception de clé 3 ou, de manière altemrnative, réalisée aussi comme un appareil séparé. La figure 3 montre un diagramme fonctionnel d'un troisième système d'autorisation d'accès comprenant la même architecture de système selon l'invention. Pour une meilleure clarté, les réalisations de circuits équipant les éléments 2, 3, 4, 7, 15 10 n'ont pas été ici représentés. Il va cependant de soi que ces circuits peuvent correspondre à ceux représentés dans les figures 1 et 2. A la différence des exemples de réalisation des figures 1 et 2, un porteclés 30 est en outre prévu dans l'exemple de réalisation de la figure 3. Le porte-clés 30 comporte une fonction de télécommande (RKE, de l'anglais "Remote Keyless Entry") 20 permettant d'ouvrir à distance la ou les serrures de portière. L'unité de réception de clé 3 et/ou l'appareil de commande 4 présentent ici un récepteur, non représenté, destiné à recevoir la demande d'autorisation d'accès effectuée à distance. Bien entendu, il est également possible d'installer le récepteur à n'importe quel autre endroit. De manière caractéristique, mais non obligatoire, la télécommande fonctionne 25 dans une gamme de fréquence d'environ 447 MHz. La fonctionnalité d'une télécommande n'a cependant pas nécessairement besoin d'être contenue dans un porte-clés 30 séparé, mais peut, au contraire, tout aussi bien être intégrée directement dans le boîtier 22 de la clé 2. La télécommande peut présenter plusieurs positions d'interrupteur afin par exemple de distinguer s'il faut uniquement ouvrir la 30 portière du conducteur, toutes les portières, la portière du coffre etc., ou s'il faut fermer ces portières. Le système d'autorisation d'accès 1 de la figure 3 présente, en outre, ce que l'on appelle une unité de commande 31 qui réunit différentes fonctions de confort du véhicule automobile. L'unité de commande 31 commande des processus passifs 35 d'autorisation d'accès et d'utilisation. L'unité de commande 31 est également couplée, par l'intermédiaire des lignes CAN 13, à l'appareil de commande 4. Bien que la présente invention ait été décrite précédemment à l'aide d'exemples de réalisation préférés, elle n'est pas limitée à ceux-ci mais peut être modifiée de multiples façons. Par exemple, I'architecture de système selon l'invention du système 5 d'autorisation d'accès 1 n'a pas nécessairement besoin de présenter toutes les unités indiquées dans les figures 1 à 3 telles que le dispositif Marche/Arrêt 7, l'unité d'interrupteur de freinage 9, I'unité de verrouillage de direction 11, le porte-clés 30, l'unité de commande 31. Pour réaliser, conformément à l'invention, une architecture de système commune du système d'autorisation d'accès 1, il est également possible 10 de renoncer à quelques-unes ou à l'ensemble de ces unités. Il va également de soi que les réalisations de circuits indiquées dans les figures n'ont été choisies qu'à titre d'exemple et que l'invention n'est aucunement limitée à elles seules. Par exemple, dans le cas de l'unité de réception de clé 3 ou du dispositif Marche/Arrêt 7, les interrupteurs utilisés n'ont pas nécessairement besoin 15 d'être réalisés sous forme d'interrupteurs "high-side" mais peuvent être réalisés sous une toute autre forme comme par exemple sous la forme d'interrupteurs "low-side" ou d'interrupteurs en pont. De même, I'appareil de commande 4 n'a pas non plus nécessairement besoin de présenter un interrupteur commandable 26 pour assurer l'alimentation 20 commandable de l'unité de réception de clé 3. De plus, I'invention a été décrite précédemment à l'aide d'un système d'autorisation d'accès. L'invention ne doit cependant pas être limitée à cela. Au contraire, il faut entendre par le terme "système d'autorisation d'accès" explicitement aussi (de manière alternative ou complémentaire) un "système d'autorisation 25 d'utilisation" et une demande d'autorisation d'accès est alors une demande d'autorisation d'utilisation. En résumé, on peut constater que, dans le cas de l'architecture de système selon l'invention destinée à fournir un système d'autorisation d'accès, la clé, I'unité de réception de clé ainsi que l'appareil de commande peuvent être conçus de manière 30 très simple, par simple variation ou par ajout de composants de système simples, pour satisfaire aux différentes exigences systèmes. Pour ce faire, il n'est pas nécessaire de modifier l'ensemble de l'architecture de système et/ou le système d'autorisation d'accès en fonction de la nouvelle exigence mais il suffit ici, au contraire, de compléter ou de varier le système d'autorisation d'accès en utilisant les 35 composants appropriés. Ceci est en effet possible de manière très simple puisque les conditions nécessaires, c'est-à-dire les lignes d'alimentation, les prises et les emplacements appropriés, soit existent déjà, du moins en partie, soit peuvent du moins encore êtrecomplétés ultérieurement sans qu'il soit pour autant nécessaire de modifier la construction de l'ensemble du système d'autorisation d'accès. L'avantage particulier réside ici dans le fait que cette variation ou cette extension peut être encore 5 réalisée après coup, de sorte que le constructeur de véhicules automobiles est en mesure d'adapter, sans modifications importantes et donc à un prix avantageux, le système d'autorisation d'accès selon ses besoins. REVENDICATIONS 1. Système d'autorisation d'accès et d'utilisation (1) notamment d'un véhicule automobile, lequel est conçu pour répondre à une demande d'autorisation d'accès effectuée avec ou sans utilisation d'un transpondeur (21), comprenant une clé mécanique (2) pour l'initialisation d'une demande d'autorisation d'accès, laquelle présente un panneton de clé (20) pour réaliser la demande d'autorisation d'accès mécanique et un boîtier (22) conçu pour loger un transpondeur (21) pour émettre une demande d'autorisation d'accès sans fil, une unité de réception de clé (3) qui présente une serrure mécanique pour recevoir le panneton de clé (20) approprié et qui est conçue pour loger une bobine d'immobilisateur (25) destinée à recevoir une demande d'autorisation d'accès sans fil, un appareil de commande (4) qui présente un circuit de diagnostic et d'interprétation (6) pour le traitement et l'interprétation d'une demande d'autorisation 15 d'accès et qui est conçu aussi bien pour interpréter un signal produit à partir de la demande d'autorisation d'accès mécanique par l'intermédiaire du panneton de clé (20) que pour traiter et interpréter un signal couplé de manière inductive par l'intermédiaire de la bobine d'immobilisateur (25) dans le cas d'une demande d'autorisation d'accès sans fil. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'appareil de commande (4) présente un premier interrupteur commandable (26) qui est relié, par l'intermédiaire d'une ligne de connexion (5) à l'unité de réception de clé (3) et par l'intermédiaire duquel l'unité de réception de clé (3) peut être 25 alimentée en énergie. 3. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'appareil de commande (4) présente une unité de modulation/démodulation (27), laquelle est reliée, par l'intermédiaire d'au moins une ligne de connexion (5), à 30 I'unité de réception de clé (3), laquelle est couplée à l'unité de diagnostic et d'interprétation (6) et par l'intermédiaire de laquelle peut être démodulée une demande d'autorisation d'accès couplée de manière inductive. 4. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le circuit de diagnostic et d'interprétation (6) présente une unité commandée par programme (6), notamment un microcontrôleur ou un microprocesseur. 5. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité de réception de clé (3) présente un deuxième interrupteur (23) avec, disposée en série par rapport à sa ligne de charge, une charge (24) qui peut être 5 reliée, par l'intermédiaire d'au moins une ligne de connexion (5), à l'appareil de commande (4). 6. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu' il est prévu un porte-clés (30) qui présente des moyens de télécommande pour 10 la transmission par télécommande d'une demande d'autorisation d'accès et en ce que l'unité de réception de clé (3) et/ou l'appareil de commande (4) sont conçus pour loger un récepteur destiné à recevoir la demande d'autorisation d'accès effectuée par télécommande. 7. Système selon l'une des revendications 1 à 5, 15 caractérisé en ce que le boîtier (22) de la clé (2) est conçu pour loger des moyens de télécommande pour la transmission par télécommande d'une demande d'autorisation d'accès et en ce que l'unité de réception de clé (3) et/ou l'appareil de commande (4) sont conçus pour loger un récepteur destiné à recevoir la demande d'autorisation d'accès 20 effectuée par télécommande. 8. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu' il est prévu un dispositif Marche/Arrêt (7) qui présente au moins un troisième interrupteur (8) et qui est relié à l'appareil de commande (4). 25 9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que le dispositif Marche/Arrêt (7) fait partie de l'unité de réception de clé (3) . 10. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu' il est prévu une unité d'interrupteur de freinage (9) qui présente au moins un quatrième interrupteur (10) et qui est reliée à l'appareil de commande (4). 11. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu' il est prévu une unité d'alimentation en énergie (12) qui est reliée à l'appareil 35 de commande (4) et qui alimente l'appareil de commande (4) avec au moins un potentiel d'alimentation (GND, VBB). 12. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu' il est prévu, pour l'arbre de direction, un dispositif d'encliquetage (11) qui est relié à l'appareil de commande (4) et à l'unité d'alimentation en énergie (12).