FR 2844567 A1 20040319 FR 0211421 A 20020916 i L'invention concerne un double volant amortisseur pour véhicule automobile, comprenant un volant d'inertie primaire destiné à être entraîné 5 en rotation par un arbre menant, un volant d'inertie secondaire destiné à entraîner en rotation un arbre mené, des moyens de centrage et de guidage en rotation du volant secondaire sur le volant primaire, et un amortisseur de torsion comprenant des ressorts et des moyens de frottement montés entre les volants. Les moyens de frottement de l'amortisseur de torsion sont destinés à amortir les vibrations et oscillations relatives entre les volants. Le frottement exercé par ces moyens doit être très faible ou quasi nul pour des oscillations relatives de faible amplitude et sous faible charge, telles que les bruits de point mort, et doit être élevé quand l'amplitude des 15 oscillations relatives est importante. On a déjà proposé pour cela des systèmes de frottement du type à tiroir ou à jeu circonférentiel, qui ne deviennent actifs que quand l'amplitude d'une oscillation relative des deux volants dépasse un seuil prédéterminé. Un inconvénient de ces systèmes connus est de produire 20 des bruits d'accostage quand ils deviennent actifs. De plus, le frottement exercé est sensiblement constant et ne dépend pas de l'amplitude des oscillations. Une caractéristique bien connue des doubles volants amortisseurs est leur sensibilité à la résonance qui se produit pour une 25 vitesse de rotation du moteur inférieure au régime de ralenti. Pour éviter que cette résonance n'endommage la transmission en aval du double volant amortisseur, et parce que le frottement produit par les systèmes connus au régime de ralenti est très faible, on est en général amené à prévoir un limiteur de couple dans le double volant amortisseur, ce qui 30 augmente son prix de revient. L'invention a notamment pour but d'apporter une solution simple, efficace et économique à ce problème. Elle a pour objet un double volant amortisseur du type précité, qui peut ne pas comprendre de limiteur de couple et qui amortit très 5 efficacement les vibrations et oscillations relatives des volants d'inertie au passage par la fréquence de résonance, tout en filtrant correctement les bruits de point mort et autres vibrations et oscillations relatives de faible amplitude et de faible énergie. Elle propose à cet effet un double volant amortisseur du type 10 précité, qui est caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de freinage portés par l'un des volants et coopérant avec l'autre volant, et des moyens de serrage des moyens de freinage sur ledit autre volant, ces moyens de serrage étant activés quand l'accélération angulaire du volant secondaire dépasse une valeur prédéterminée. Les moyens de freinage selon l'invention ont l'avantage d'être commandés par l'accélération angulaire du volant secondaire. Ils sont efficaces dès que cette accélération dépasse un seuil prédéterminé, et cela quel que soit le couple transmis entre les volants. Ils permettent ainsi d'amortir de façon très satisfaisante la résonance précitée, qui se 20 caractérise par une accélération angulaire très élevée du volant secondaire. Comme ces moyens de freinage sont inactifs quand l'accélération angulaire du volant secondaire est inférieure à la valeur prédéterminée, l'amortisseur de torsion peut absorber de façon très efficace les bruits de 25 point mort et toutes les oscillations relatives qui se produisent avec une accélération angulaire inférieure à la valeur précitée. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de serrage comprennent une pièce d'inertie montée à rotation avec un débattement angulaire limité par rapport au volant secondaire et reliée au 30 volant secondaire par des moyens élastiquement déformables. Cette pièce d'inertie associée aux moyens de freinage génère quand elle est soumise à une accélération, une force de serrage assurant un fonctionnement efficace des moyens de freinage. Eventuellement, des moyens limiteurs de couple peuvent être montés entre les volants en série avec les moyens de freinage, pour 5 limiter un couple de freinage trop important qui pourrait provoquer un blocage du volant secondaire, ou un choc violent dans la transmission. Avantageusement, la fréquence de résonance de la pièce d'inertie et des ressorts ou éléments élastiquement déformables associés est accordée sur celle de l'ensemble formé par le volant secondaire et les 10 ressorts de l'amortisseur de torsion. Ainsi, à la résonance, l'énergie de la pièce d'inertie des moyens de serrage est maximale, et assure une capacité maximale de freinage du volant secondaire. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de freinage portés par l'un des volants comprennent une bande annulaire de 15 freinage qui entoure une surface cylindrique solidaire de l'autre volant. Avantageusement, cette surface cylindrique est portée par le volant d'inertie primaire et les moyens de freinage sont portés par le volant d'inertie secondaire. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, les extrémités 20 de la bande de freinage sont engagées par des moyens d'entraînement portés par le volant secondaire, l'un de ces moyens agissant dans un sens sur une extrémité correspondante de la bande pour la serrer sur la surface cylindrique précitée tandis que l'autre moyen d'entraînement n'a pas d'action sur l'autre extrémité de la bande de freinage, et inversement pour 25 l'autre sens de rotation relative entre les volants. Le freinage produit par le serrage de la bande annulaire sur la surface cylindrique précitée est progressif et varie comme l'accélération angulaire du volant secondaire, ce freinage étant d'autant plus important que l'accélération de l'oscillation relative du volant secondaire est élevée. 30 Selon encore une autre caractéristique de l'invention, les moyens de serrage des moyens de freinage comprennent des moyens à ressort précontraint agissant pour empêcher le serrage des moyens de freinage tant que l'effort d'entraînement exercé sur les moyens de serrage par le volant secondaire est inférieur à la précontrainte du ressort. Cela permet de déterminer facilement et de façon peu coteuse 5 une valeur seuil à partir de laquelle les oscillations relatives du volant secondaire sont freinées. Selon d'autres caractéristiques de réalisation de l'invention - les moyens de serrage comprennent une rondelle d'inertie qui est montée à rotation avec un débattement angulaire limité sur le volant 10 secondaire et qui est reliée à ce volant par des éléments élastiquement déformables montés en opposition, - cette rondelle d'inertie a une section en L et contient la bande de freinage, - les moyens à ressort précontraint relient la rondelle d'inertie au 15 volant secondaire, - de façon plus générale, les moyens à ressort précontraint sont associés à des pièces d'inertie qui sont elles-mêmes associées au volant secondaire ou aux moyens de freinage, - la bande de freinage entoure sur au moins 3/4 de tour et par 20 exemple sur deux tours environ la surface cylindrique du volant primaire, - une garniture de friction en forme d'anneau fendu est interposée entre la bande annulaire de freinage et la surface cylindrique solidaire du volant primaire, - cette surface cylindrique est une pièce en tôle pliée à section en 25 L, dont un rebord radial est fixé sur le volant primaire au moyen des vis de fixation du volant primaire sur l'arbre menant, - les moyens d'entraînement des extrémités de la bande de freinage sont des rivets fixés sur le volant secondaire et engagés dans des boucles ou des crochets des extrémités de la bande de freinage, - ces rivets servent également au centrage de la rondelle d'inertie sur le volant secondaire et à la fixation d'un voile annulaire de l'amortisseur de torsion sur le volant secondaire. Dans une forme particulière de réalisation de l'invention, la 5 garniture de friction comprend une face radiale sur laquelle des rondelles d'équilibrage des ressorts de l'amortisseur de torsion sont appliquées par une rondelle élastique de serrage axial. Cela permet de combiner un frottement par serrage axial au frottement produit par les moyens de freinage selon l'invention. En variante, la face radiale de la garniture de friction peut être appliquée sur le volant primaire par une rondelle élastique prenant appui sur une pièce fixée sur le volant primaire et formant la surface cylindrique précitée. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, les moyens de 15 serrage de la bande annulaire de freinage comprennent deux cames annulaires de forme sensiblement semi-circulaire qui entourent la bande de freinage et sont disposées avec elle entre deux surfaces cylindriques coaxiales et radialement alignées solidaires du volant primaire, les cames ayant des premières extrémités associées aux extrémités de la bande de 20 freinage et des secondes extrémités en appui sur un ressort de compression tendant à les écarter l'une de l'autre, ces secondes extrémités étant mobiles l'une sur l'autre au moyen de rampes inclinées pour produire un effet de coincement de la bande de freinage entre lesdites surfaces cylindriques solidaires du volant primaire quand lesdites 25 cames tendent à se rapprocher l'une de l'autre en comprimant le ressort précité. Avantageusement, une garniture de friction est interposée entre la bande de freinage et la surface cylindrique qui se trouve radialement à l'intérieur et la bande de freinage est solidaire en rotation de cette 30 garniture de friction. Dans une variante de réalisation de l'invention, les moyens de serrage de la bande de freinage comprennent deux cames annulaires axialement juxtaposées qui entourent la bande de freinage entre ses extrémités associées à des moyens d'entraînement et qui sont logées et 5 guidées avec la bande de freinage entre deux surfaces cylindriques du volant primaire, un ressort de compression précontraint étant logé dans deux fenêtres en regard des deux cames et prenant appui à ses extrémités sur les bords de ces fenêtres, des rampes inclinées étant formées aux extrémités d'une des cames et coopérant avec des rampes 10 inclinées formées aux extrémités de l'autre came pour produire un effet de coincement de la bande de freinage entre lesdites surfaces cylindriques solidaires du volant primaire quand les rampes inclinées des deux cames glissent les unes sur les autres en comprimant le ressort précité. Comme dans le mode de réalisation précédent, une garniture de 15 friction est avantageusement interposée entre la bande de freinage et la surface cylindrique la plus interne, la bande de freinage étant solidaire en rotation de cette garniture par coopération de formes. L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de 20 la description qui suit, faite à titre d'exemple en référence aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique en coupe transversale d'un double volant amortisseur selon l'invention; - la figure 2 est une vue schématique en coupe axiale de ce 25 double volant amortisseur; - la figure 3 est une vue schématique en perspective des moyens de freinage selon l'invention; - la figure 4 est une vue schématique de face d'une variante de réalisation de la bande de freinage; - la figure 5 est une vue schématique en coupe axiale d'une variante de réalisation du double volant amortisseur; - la figure 6 est une vue partielle de face d'une autre variante de réalisation des moyens de freinage; - la figure 7 est une vue schématique en perspective des extrémités de la bande de freinage de la figure 6; - les figures 8 et 9 sont des vues schématiques en coupe transversale et en coupe axiale respectivement d'une variante de réalisation; - la figure 10 est une vue schématique en perspective de la variante de réalisation des figures 8 et 9; - la figure 11 est une vue schématique en coupe axiale d'une variante de réalisation du double volant amortisseur; - les figures 12 et 13 sont des vues schématiques en coupe transversale et en coupe axiale respectivement d'une autre variante de réalisation; - la figure 14 est une vue schématique en perspective des moyens de freinage de cette variante de réalisation; - les figures 15 et 16 sont des vues schématiques en coupe transversale d'une autre variante de réalisation, représentée dans des positions de repos et de freinage respectivement; - la figure 17 est une vue schématique en perspective des moyens de freinage de cette variante de réalisation; - les figures 18 à 20 représentent schématiquement d'autres variantes de réalisation. On se réfère d'abord aux figures 1 à 3 qui représentent un 25 premier mode de réalisation de l'invention, dans lequel la référence 10 désigne un volant d'inertie primaire destiné à être fixé par des vis 12 en bout d'un arbre moteur tel par exemple que le vilebrequin d'un moteur à combustion interne. Un volant d'inertie secondaire 14 coaxial au volant primaire 10 est 30 centré et monté à rotation sur celui-ci au moyen d'un palier 16, tel par exemple qu'un palier lisse comme représenté. Un amortisseur de torsion 18 est monté entre les deux volants 10 et 14 et comprend des ressorts 20 à disposition circonférentielle logés dans des fenêtres formées dans deux rondelles de guidage 22 qui sont solidaires du volant primaire 10 et dans un voile annulaire 24 qui est fixé sur le volant secondaire 14 par des rivets 26. Comme cela a été représenté schématiquement en figure 1, les ressorts 20 de l'amortisseur de torsion peuvent être formés par des ensembles de trois ressorts disposés consécutivement en direction circonférentielle. De façon connue en soi, les ressorts situés aux 10 extrémités de chaque ensemble de ressorts sont en appui, dans un plan transversal médian, sur le voile annulaire 24 et, dans deux plans parallèles à ce plan transversal médian, sur les bords des fenêtres formées dans les rondelles de guidage 22. Les extrémités du ressort intermédiaire sont en appui sur des saillies radiales 25 dépendant de 15 rondelles 27 qui sont montées libres en rotation entre les rondelles de guidage 22 autour du voile annulaire 24 précité. Selon l'invention, des moyens de freinage des oscillations du volant secondaire 14 par rapport au volant primaire 10 sont agencés entre les deux volants et comprennent une bande de freinage 28 logée dans 20 une rondelle d'inertie 30 qui est une pièce annulaire à section en L et qui comporte un rebord périphérique extérieur de forme générale cylindrique entourant la bande de freinage 28. La rondelle d'inertie 30 est centrée et guidée en rotation sur certains des rivets 26 qui sont prolongés, ces rivets prolongés 32 étant reçus et guidés dans des lumières de la partie radiale 25 de la rondelle 30 et dans des élargissements radiaux 34 du rebord périphérique de cette rondelle, l'étendue angulaire des lumières et des élargissements 34 étant supérieure au déplacement angulaire maximal possible de la rondelle d'inertie 30 par rapport au volant secondaire 14, ce qui permet d'éviter les chocs des rivets 32 sur les extrémités des lumières 30 et des élargissements 34 de la rondelle d'inertie 30. La bande de freinage 28 est enroulée sur un peu moins de deux tours autour d'une surface cylindrique 36 solidaire du volant primaire 10 et formée par un rebord périphérique d'une rondelle 38 fixée sur le volant primaire 10. La partie radiale de cette rondelle est maintenue et 5 positionnée sur la partie radialement interne correspondante du volant primaire 10 par deux rivets 40 et est traversée par les vis 12 de fixation du volant primaire sur l'arbre moteur, les têtes 42 des vis 12 s'appuyant sur la rondelle 38 qui protège et renforce la partie radiale correspondante de ce volant primaire. De façon connue en soi, les vis 12 sont vissées et 10 dévissées au moyen d'outils que l'on fait passer par des orifices 44 du volant secondaire 14, ces orifices ayant selon les cas une taille supérieure ou inférieure à celle des têtes 42 des vis 12. Une garniture de friction 46 en forme d'anneau ouvert est interposée entre la bande de freinage 28 et la surface cylindrique 36 de la 15 rondelle 38. Les deux extrémités de la bande de freinage 28 sont repliées sur elles-mêmes pour former des boucles 44 dans lesquelles sont engagés deux rivets prolongés 32 précités. Ces boucles 48 sont logées dans un élargissement 50 du rebord périphérique de la rondelle d'inertie 30 et viennent en appui sur les extrémités 52 de cet élargissement par 20 l'intermédiaire d'organes élastiquement déformables 54. Ces derniers sont reliés par des bandes élastiques 56 ondulées à d'autres organes élastiquement déformables 58 qui sont insérés entre les rivets 32 et les extrémités correspondantes des boucles 48. Comme représenté en figure 1, les boucles 48 ont une étendue angulaire plusieurs fois supérieure au 25 diamètre d'un rivet prolongé 32, cette étendue étant également supérieure à la course angulaire de serrage de la bande de freinage 28. Les rivets 32 qui sont engagés dans les boucles 48 s'étendent au travers de lumières 62 formées dans la paroi radiale de la rondelle d'inertie 30, ces lumières 62 ayant une étendue angulaire de part et d'autre des rivets 32 suffisante 30 pour que ces derniers ne viennent pas en butée sur les extrémités des lumières 62. On notera que, dans cet agencement, la bande annulaire de freinage et la rondelle d'inertie 30 sont centrées et guidées en rotation sur quatre rivets 32 qui sont répartis angulairement de façon régulière autour de l'axe de rotation à 90 les uns des autres. Des ressorts de compression précontraints 60 sont montés de chaque côté des rivets 32 qui sont reçus dans les élargissements 34 du rebord périphérique de la rondelle d'inertie 30. Ces moyens de freinage fonctionnent de la façon suivante: lorsque le volant secondaire oscille par rapport au volant primaire 10 10, l'un des rivets 32 qui est engagé dans une boucle 48 de la bande de freinage tend à se déplacer à l'intérieur de cette boucle vers l'extrémité opposée de celle-ci en comprimant la bande ondulée 56 correspondante, tandis que l'autre rivet 32 qui est logé dans l'autre boucle 48 est en appui sur l'extrémité de celle-ci par l'intermédiaire de l'organe élastiquement 15 compressible 58 et tend à déplacer cette boucle 48 dans le sens de la rotation relative du volant secondaire 14, pour serrer la bande de freinage 28 sur la garniture de friction 46. Les deux autres rivets 32 logés dans les élargissements 34 du rebord périphérique de la rondelle d'inertie 30 exercent des efforts sur les ressorts précontraints 60 logés dans ces 20 élargissements 34 et réciproquement, les extrémités des élargissements 34 exercent des efforts sur les ressorts 60 en appui sur les rivets 32. Lorsque ces efforts sont inférieurs aux précontraintes des ressorts 62, la rondelle d'inertie 30 et la bande de freinage 28 tournent avec le volant secondaire 14 et aucun freinage de l'oscillation de ce dernier par rapport 25 au volant primaire 10 n'est produit. Par contre, lors d'une accélération importante du volant secondaire 14, l'effort exercé sur les ressorts 60 est supérieur à la précontrainte de ces ressorts, la rondelle d'inertie 30 et le volant secondaire 14 tournent l'un par rapport à l'autre et resserrent la bande de freinage sur la garniture de friction 46 portée par la surface 30 cylindrique 36 solidaire du volant primaire. Plus précisément, quand le volant secondaire 14 accélère fortement, un rivet 32 tend à pousser sur une boucle 48 dans un sens et la rondelle 30 tend à pousser sur l'autre boucle dans l'autre sens pour serrer la bande 28 sur la garniture 46. Il en résulte un freinage de la rotation relative du volant secondaire par rapport au volant primaire, ce freinage étant d'autant plus important que l'effort 5 d'entraînement d'une boucle d'extrémité 48 de la bande de freinage par la rondelle d'inertie est plus grand, cet effort étant fonction de l'accélération et de la masse de la rondelle d'inertie. On empêche ainsi toute oscillation de grande amplitude et de grande énergie du volant secondaire par rapport au volant primaire, notamment à la résonance, tout en conservant 10 une bonne filtration des bruits de point mort et des petites vibrations et oscillations du volant secondaire par rapport au volant primaire au ralenti et à faible charge. Les organes élastiquement compressibles 54 et 58 évitent des bruits dus aux chocs de fin de course sur les extrémités de l'élargissement 15 50 de la rondelle d'inertie 30 et sur les extrémités des boucles 48, et les bandes ondulées 56 permettent de maintenir les organes élastiquement compressibles 58 en appui sur les extrémités des boucles 48. Dans l'exemple de réalisation représenté aux figures 1 à 3, le débattement angulaire maximal possible du volant secondaire par rapport 20 au volant primaire est d'environ 46 degrés, ce qui correspond à la compression maximale de chaque ensemble de trois paires de ressorts 20. Toutefois, dès que l'accélération angulaire du volant secondaire 14 par rapport au volant primaire 10 dépasse une valeur prédéterminée, le freinage du volant secondaire par rapport au volant primaire 10 est réalisé 25 bien avant que l'amplitude de l'oscillation relative des deux volants ait atteint cette valeur maximale de 46 degrés. Les ressorts précontraints 60 déterminent la valeur de l'accélération angulaire du volant secondaire à partir de laquelle le freinage est réalisé. Il est avantageux en particulier que ces précontraintes soient déterminées pour empêcher les oscillations 30 relatives du volant secondaire uniquement au voisinage de la résonance, c'est-à-dire au démarrage et à l'arrêt du moteur à combustion interne du véhicule ou au roulage en sous-régime lorsque la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de ce moteur augmente d'une valeur nulle jusqu'au régime de ralenti ou décroît de ce régime de ralenti jusqu'à une valeur nulle, les moyens de freinage étant inactifs pour toutes les vitesses de 5 rotation correspondant au fonctionnement normal du moteur et du véhicule qui en est équipé. Par exemple, la valeur seuil de l'accélération angulaire du volant secondaire pour le déclenchement des moyens de freinage peut être fixée à environ 500 rad/s2. Dans la variante de réalisation représentée en figure 4, les 10 boucles 48 d'accrochage de la bande de freinage 28 sur les prolongements 32 des rivets 26 sont formées par des parties d'extrémité 66 de la bande de freinage 28, qui sont repliées sur elles-mêmes et qui s'étendent sur presque un demi tour, radialement à l'intérieur de la bande de freinage 28, c'est-à-dire du côté de la garniture de friction 46. On évite ainsi tout risque d'ouverture de ces boucles d'accrochage 48. Dans la variante de réalisation représentée schématiquement en figure 5, les ressorts 20 de l'amortisseur de torsion sont guidés dans des berceaux 70 qui sont reliés deux à deux, de façon diamétralement 20 opposée, par des rondelles 72 axialement juxtaposées et centrées et guidées en rotation sur un rebord cylindrique de la garniture de friction 76 des moyens de freinage, qui est centrée et guidée en rotation sur une surface cylindrique 74 solidaire du volant primaire 10. La garniture de friction 76 est serrée axialement entre les 25 rondelles 72 portant les berceaux 70 et un rebord radial 78, orienté vers l'extérieur, de la surface cylindrique 74. Une rondelle élastique axialement déformable 80 est en appui sur les parties radialement internes des rondelles 72, du côté opposé à la garniture de friction 76, et est retenue sur la surface cylindrique 74 par des pattes radiales 82 de celle-ci. Des 30 rondelles de friction sont avantageusement interposées entre les parties radialement internes des rondelles 72. Comme dans le mode de réalisation décrit précédemment, une bande annulaire de freinage 28 entoure extérieurement la garniture de friction 76 et est serrée sur celle-ci lorsque l'accélération angulaire du volant secondaire 14 par rapport au volant primaire 10 dépasse une valeur 5 prédéterminée. Cette bande de freinage 28 forme à la fois une masse d'inertie et un ressort précontraint qui permet de fixer la valeur seuil à partir de laquelle les moyens de freinage sont serrés pour s'opposer à la rotation relative du volant secondaire. Dans cette forme de réalisation, les frottements des rondelles 72 10 entre elles et sur la garniture de friction 76 s'ajoutent à l'effet de freinage produit par le serrage de la bande 28 sur la garniture 76 quand l'accélération angulaire du volant secondaire 14 par rapport au volant primaire 10 dépasse la valeur seuil précitée. Dans la variante de réalisation des figures 6 et 7, la rondelle 15 d'inertie 30 ne comprend pas de rebord périphérique cylindrique et les parties d'extrémité de la bande de freinage 28 se croisent et sont repliées ensuite sur elles-mêmes pour former les boucles d'accrochage 48, les deux extrémités de la bande de freinage étant découpées pour former des pattes 86 de maintien passant dans des crevés de la bande de freinage, 20 et des dents en saillie 88 de part et d'autre d'une patte 90 formée par un crevé de la rondelle d'inertie 30. Des ressorts non représentés sont prévus entre le volant secondaire et la rondelle d'inertie 30. Des saillies 92 formées sur la surface périphérique extérieure de la garniture de friction 46 sont destinées à s'engager dans des rainures ou 25 des fentes 94 de la bande de freinage 28 pour la solidariser en rotation avec la garniture de friction 46. Dans cette variante, les rivets 32 qui sont engagés dans les boucles d'accrochage 48 de la bande de freinage permettent de serrer celle-ci avec la garniture de friction 46 sur la surface cylindrique 36 30 solidaire du volant primaire lorsque l'accélération angulaire du volant secondaire dépasse une valeur prédéterminée. Dans le cas contraire, le volant secondaire entraîne en rotation la rondelle d'inertie 30, par l'intermédiaire des rivets 32 engagés dans les lumières de cette rondelle d'inertie, et la rondelle d'inertie 30 entraîne la bande de freinage 28 et la garniture de friction 46 en rotation par l'intermédiaire de la patte 90 qui 5 vient en butée sur l'une des dents 88 des extrémités de la bande de freinage 28. Dans les modes de réalisation déjà décrits, les moyens de freinage du volant secondaire se trouvent radialement à l'intérieur des ressorts de l'amortisseur de torsion. Dans la forme de réalisation 10 représentée aux figures 8, 9 et 10, ces moyens de freinage se trouvent radialement à l'extérieur des ressorts de l'amortisseur de torsion et entourent celui-ci. Plus précisément, une rondelle de guidage 96 de l'amortisseur de torsion, fixée sur le volant primaire 10 au moyen de rivets, comporte une 15 surface périphérique extérieure cylindrique 98 qui forme la surface de support de la garniture de friction 100 des moyens de freinage. Une bande de freinage 102 dont la forme est mieux visible en figure 10, entoure la garniture 100 et comporte à ses extrémités des pattes 104 d'accrochage dans des découpes 106 d'une rondelle d'inertie 108. Cette rondelle 108 20 est centrée sur un rebord cylindrique 110 du volant secondaire 14 qui comporte une échancrure 112 traversée par les pattes d'accrochage 104 de la bande de freinage. Une autre échancrure 114 diamétralement opposée à la première, est formée dans le rebord cylindrique 110 et reçoit un ressort de 25 compression précontraint 116 dont les extrémités sont en appui sur les bords de l'échancrure 114 et sur les bords de l'échancrure correspondante 1 18 formée dans la rondelle d'inertie 108. La bande de serrage 102 est enroulée sur deux tours autour de la surface cylindrique 98 solidaire du volant primaire 10. Dans sa partie 30 médiane, la bande de freinage 102 se partage en deux bandes parallèles espacées l'une de l'autre et entre lesquelles s'étend la première partie 122 de la bande de freinage. Les pattes d'accrochage 104 sont formées, d'une part, à l'extrémité de la première partie 122 de la bande de freinage et, d'autre part, aux extrémités des bandes latérales 120. Dans cette forme de réalisation, la rondelle d'inertie 108 et la 5 bande de freinage 102 sont entraînées en rotation par le volant secondaire 14, par l'intermédiaire du ressort 116 précontraint dans l'échancrure 114 du volant secondaire et dans l'échancrure 118 de la rondelle d'inertie, tant que l'accélération angulaire du volant secondaire 14 ne dépasse pas une valeur seuil prédéterminée et que l'effort exercé sur 10 le ressort 116 ne dépasse pas la précontrainte de ce ressort. Dans le cas contraire, la bande de freinage 102 est serrée avec la garniture de friction 100 sur la surface cylindrique 98 solidaire du volant primaire, et l'oscillation relative du volant secondaire 14 est freinée, d'autant plus fortement que l'accélération angulaire de ce volant est élevée. Cette forme de réalisation présente l'avantage que le freinage est réalisé sur une surface cylindrique 98 qui est plus grande que dans les modes de réalisation précédents et les inerties des pièces mobiles sont plus importantes. Le freinage est donc plus efficace et le double volant amortisseur peut transmettre des couples plus élevés. Un autre avantage 20 est que la forme particulière de la bande de freinage 102 représentée en figure 10 permet d'exercer sur la garniture de friction et sur la surface cylindrique 98 des efforts centrés. Dans la variante de réalisation représentée schématiquement en figure 11, les moyens de freinage du volant secondaire 14 sont par 25 exemple du type de ceux représentés aux figures 1 à 3, mais la garniture de friction 46 est à section en L et comporte une partie annulaire radiale 126 qui est appliquée sur une partie radiale du volant primaire 10 et qui est poussée élastiquement sur celui-ci par une rondelle d'application 128 et une rondelle élastique 130 prenant appui sur une pièce 132 qui est 30 solidaire du volant d'inertie primaire 10 et qui comporte la surface cylindrique 134 entourée par la garniture de friction 46 et la bande de serrage 28. Cette pièce 132 est fixée au volant primaire 10 par rivetage et comporte, radialement à l'intérieur de la surface cylindrique 134, un épaulement sur lequel la rondelle élastique 130 prend appui. Les petites oscillations relatives du volant secondaire 14 sont freinées par le frottement de la bande annulaire 28 sur la face cylindrique de la garniture de friction 46 qui est fixe sur le volant primaire 10 en raison du serrage axial par la rondelle 130. Si le couple de frottement de la 10 bande 28 sur la garniture 46 augmente en raison du serrage de la bande 28 résultant de l'accélération angulaire du volant secondaire, et dépasse la valeur correspondant au frottement de la partie radiale 126 de la garniture 46 sur le volant primaire, la bande 28 devient solidaire de la garniture 46 et l'entraîne en rotation par rapport au volant primaire avec un 15 couple de freinage sensiblement constant et prédéterminé. On génère ainsi un couple de freinage croissant avec l'accélération angulaire du volant secondaire et limité en valeur maximale, pour limiter les contraintes mécaniques et thermiques dans le dispositif de freinage. Pour le reste, les caractéristiques de ce dispositif correspondent à 20 celles déjà décrites, à l'exception de celles relatives à l'amortisseur de torsion dans lequel les ressorts sont remplacés par des blocs 136 de matériau élastomère. Dans la forme de réalisation représentée aux figures 12 à 14, les moyens de freinage comprennent une bande de freinage 28 du type 25 précité, montée avec une garniture de friction 46 dont elle est solidaire en rotation, dans une pièce 140 à section en U qui est solidaire du volant primaire 10 et qui est fixée à celui-ci par rivetage. Comme dans les modes de réalisation précédents, deux rivets prolongés 32 servant à fixer le voile annulaire 24 de l'amortisseur de torsion sur le volant secondaire 14 sont 30 engagés dans des boucles d'accrochage 48 formées aux extrémités de la bande de freinage 28 et des organes élastiques sont logés dans les boucles 48 pour servir de butées compressibles aux rivets 32. La pièce 140 comprend une première surface cylindrique 142 radialement interne, entourée par la garniture de friction 46, et une surface 5 cylindrique radialement externe 144, parallèle à la surface cylindrique interne et par exemple de même étendue axiale. Deux cames annulaires 146, 148 s'étendant chacune sur 1800 environ, sont logées dans la pièce 140, entre sa surface externe 144 et la bande de freinage 28. Chaque came annulaire 146, 148 est en appui, par une extrémité, sur une boucle 10 d'accrochage 48 de la bande 28. Les autres extrémités des deux cames comportent des rampes inclinées 150 en appui l'une sur l'autre et des encoches de réception d'un ressort de compression précontraint 152 qui tend à écarter l'une de l'autre les deux cames et qui les pousse en appui sur les boucles d'accrochage 15 48 de la bande de freinage 28. L'inclinaison des rampes 150 est telle que, quand les deux cames 146 sont poussées l'une vers l'autre en comprimant le ressort 152, elles se coincent entre la surface cylindrique extérieure 144 et la bande de freinage 28 appliquée avec la garniture de friction 46 sur la surface 20 cylindrique intérieure 142, ce qui se traduit par un effet de freinage. Au contraire, quand les cames 146 sont écartées l'une de l'autre par détente du ressort 152, elles peuvent tourner librement avec la bande de freinage 28 et la garniture de friction 46 entre les surfaces cylindriques 142 et 144. Ces moyens de freinage fonctionnent donc de la façon suivante: 25 Tant que l'accélération angulaire du volant secondaire reste inférieure à une valeur prédéterminée, les oscillations relatives de ce volant secondaire par rapport au volant primaire se traduisent par des oscillations relatives de la bande de freinage 28, de la garniture de friction 46 et des cames 146 entre les surfaces cylindriques 142 et 144 solidaires 30 du volant primaire 10, la bande de freinage 28 tournant avec le volant secondaire 14 sans coincement des cames 146 entre les surfaces cylindriques 142 et 144. Quand l'accélération angulaire du volant secondaire 14 dépasse une valeur prédéterminée, une des cames 146, 148 vient comprimer, par 5 inertie, le ressort 152, ce qui se traduit par un coincement des deux cames 146 et 148 entre la surface cylindrique extérieure 144 et la bande de freinage 28 entourant la garniture de friction 46, et donc par le freinage de l'oscillation relative du volant secondaire 14. Comme représenté en figure 12, la bande de freinage 28 peut 10 être rendue solidaire en rotation de la garniture de friction 46 de façon très simple, par exemple dans une zone diamétralement opposée à ses boucles d'accrochage 48, cette zone comprenant une partie en saillie radialement vers l'intérieur, engagée dans une partie concave de forme correspondante de la surface extérieure de la garniture de friction 46. Dans la variante de réalisation représentée schématiquement aux figures 15 à 17, les moyens de freinage du volant secondaire 14 fonctionnent également par coincement de cames annulaires à l'intérieur d'une pièce 140 semblable à celle qui vient d'être décrite. Ces moyens de freinage comprennent une garniture de friction 46 20 appliquée sur la surface cylindrique intérieure 142 de la pièce 140 par une bande de freinage 28 qui est solidaire en rotation de la garniture 46 comme indiqué plus haut, et qui comporte à ses extrémités des boucles 48 d'accrochage sur des extrémités 32 de rivets solidaires du volant secondaire. Les cames annulaires précitées comprennent deux cames 156 et 158 qui sont axialement juxtaposées autour de la bande de freinage 28, la première came 156 s'étendant sur environ 2600 autour de l'axe de rotation et venant en appui à ses extrémités sur des boucles 48 de la bande de freinage 28, la seconde came 158 ayant une étendue angulaire 30 légèrement plus faible de telle sorte que ses extrémités 160 soient légèrement écartées des boucles d'accrochage 48 en position de repos. Chaque partie d'extrémité de la seconde came 158 comporte une partie 162 décalée axialement, qui recouvre la partie d'extrémité correspondante de la première came 156 et qui comprend une rampe inclinée 164 venant en appui sur une rampe inclinée correspondante 166 de la première came 156. Dans leur partie diamétralement opposée à leurs extrémités, les cames 156 et 158 comportent chacune une fenêtre 168 de réception d'un ressort de compression 170. Dans la position de repos représentée en figure 15, le ressort 170 est précontraint et les fenêtres 168 des deux 10 cames sont angulairement alignées. Il en est ainsi tant que l'accélération angulaire du volant secondaire reste inférieure à une valeur limite prédéterminée, lors des oscillations relatives des deux volants. Quand l'accélération angulaire du volant secondaire dépasse la 15 valeur prédéterminée, l'un des prolongements de rivets 32 solidaires du volant secondaire exerce une force de traction sur une extrémité de la bande de freinage 28, comme représenté en figure 16, et la seconde came 158 est entraînée par inertie dans le sens contraire et se décale angulairement par rapport à la première came 156, dont l'extrémité voisine 20 de l'extrémité entraînée de la bande de freinage 28 est coincée sous la partie d'extrémité correspondante 162 de la seconde came 158. Il en résulte un freinage de l'oscillation relative du volant secondaire 14, par application de la garniture de friction 46 sur la surface cylindrique 142 de la pièce 140 solidaire du volant primaire. Lorsque l'accélération angulaire 25 du volant secondaire est inférieure à la valeur limite prédéterminée, le ressort 170 ramène les deux cames 156 et 158 dans la position de repos représentée en figure 15. Dans cette forme de réalisation, l'angle de frottement des cames 156 et 158 sur la surface cylindrique extérieure 144 de la pièce 140 est 30 très important, de l'ordre de 2600. Comme déjà indiqué, la bande annulaire de freinage peut jouer elle-même le rôle d'un ressort précontraint fixant la valeur seuil de l'accélération angulaire du volant secondaire. Elle peut aussi jouer le rôle de la garniture de friction précitée, ce qui permet de réduire le nombre de composants des moyens de freinage selon l'invention. La variante de réalisation de la figure 18 comprend sensiblement les mêmes moyens que celle des figures 15 à 17, et en diffère en ce que les extrémités de la première came annulaire 156' sont poussées en appui l'une sur l'autre au repos par des ressorts 172 qui prennent appui chacun 10 sur une extrémité 174 de la came 156' et sur une butée radiale 176 de la seconde came annulaire 158', les deux butées radiales 176 étant formées sur une partie 178 de la seconde came 158', cette partie 178 en forme de C chevauchant les extrémités accolées 174 de la première came 156. Les extrémités de la partie 178 en forme de C comportent des 15 rampes obliques coopérant avec des rampes obliques de la première came 156'. Un ressort 170 est logé dans des fenêtres des deux cames 156', 158' diamétralement à l'opposé des extrémités 174 de la première came. Au repos, les extrémités 174 de la première came sont en appui 20 l'une sur l'autre et il subsiste un jeu entre la surface cylindrique interne des cames et la surface interne 142 de la pièce 140 qui contient les cames. En fonctionnement, quand l'accélération angulaire du volant secondaire est importante, la première came 156' tourne par inertie par rapport au volant secondaire et à l'autre came 158' en comprimant un 25 ressort 172 par une extrémité 174. A son autre extrémité 174, la première came 156' se coince sur la surface interne 142 de la pièce 140, tandis que le reste de cette première came 156' frotte sur la surface externe 144 de la pièce 140, sur la majeure partie de sa circonférence. L'autre came 158' est montée avec ou sans jeu angulaire sur le 30 volant secondaire. Dans la variante de la figure 19, la bande annulaire de freinage et ses moyens de serrage sont confondus et formés par des bras circonférentiels 180 associés à des ressorts incurvés 182 et montés pivotants par une extrémité sur le volant secondaire 14 autour d'un axe 5 184 parallèle à l'axe de rotation. Le centre de gravité de chaque bras 180 est à une distance de l'axe de rotation inférieure à celle de son axe d'articulation sur le volant secondaire 14. Ainsi, en cas d'accélération angulaire importante du volant secondaire, chaque bras 180 pivote vers l'axe de rotation des volants à son extrémité libre 186, ce qui applique son 10 extrémité opposée munie d'une garniture de frottement 188 sur une surface cylindrique solidaire du volant primaire, pour le freinage du volant secondaire. A faible vitesse de rotation les bras tenus par les ressorts 182 sont insensibles à la force centrifuge. Dans la variante de réalisation de la figure 20, la bande de freinage et les moyens de serrage sont confondus et formés par une série de galets 190 à contour non circulaire, reliés entre eux par des bras articulés 192. Ces galets sont en appui sur une surface cylindrique externe 194 du volant secondaire 14 et légèrement écartés au repos d'une 20 surface cylindrique interne 196 du volant primaire. Lors d'une accélération importante du volant secondaire, les galets 190 pivotent par inertie autour de leur appui sur la surface cylindrique externe 194 et prennent une position de blocage entre les surfaces cylindriques 194, 196. Les galets 190 sont avantageusement moulés en matière plastique. Ils peuvent être formés d'une pièce avec les bras 192, l'articulation étant réalisée par un amincissement de matière au niveau des raccordements. Pour augmenter l'inertie, ils peuvent être montés articulés sur une rondelle en acier, au voisinage de leur partie radialement 30 interne, cette rondelle étant coaxiale aux volants et possédant un point d'articulation sur chaque galet. Avantageusement, les moyens de blocage formés par les galets sont associés en série à un limiteur de couple, par exemple du type de celui représenté en figure 11. Pour cela, la surface cylindrique interne 196 peut être formée par 5 une rondelle de frottement serrée axialement sur le volant primaire, comme déjà décrit en référence à la figure 11, pour générer le couple de frottement nominal souhaité. Bien entendu, les moyens décrits et représentés de déclenchement du freinage par détection de l'accélération angulaire du 10 volant secondaire peuvent être utilisés pour déclencher ce freinage par détection de l'accélération angulaire du volant primaire. REVENDICATIONS 1 - Double volant amortisseur pour véhicule automobile, comprenant un volant d'inertie primaire (10) destiné à être entraîné en 5 rotation par un arbre menant, un volant d'inertie secondaire (14) destiné à entraîner en rotation un arbre mené, des moyens (16) de centrage et de guidage en rotation du volant secondaire sur le volant primaire, et un amortisseur de torsion (18) comprenant des ressorts (22) et des moyens de frottement montés entre les volants, caractérisé en ce qu'il comprend des 10 moyens de freinage (28, 46) portés par l'un des volants et coopérant avec l'autre volant, et des moyens (32, 48) de serrage des moyens de freinage sur ledit autre volant, ces moyens de serrage étant activés quand l'accélération angulaire du volant secondaire (14) dépasse une valeur prédéterminée. 2 Double volant amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de serrage (32, 48) comprennent une pièce d'inertie (30) montée à rotation avec un débattement angulaire limité par rapport au volant secondaire (14). 3 - Double volant amortisseur selon la revendication 2, caractérisé 20 en ce qu'il comprend des moyens (60) de rappel de la pièce d'inertie (30) vers une position de repos. 4 - Double volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens limiteurs de couple (126,128,130) associés aux moyens de freinage (28, 46). 5 - Double volant amortisseur selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens de freinage comprennent une bande annulaire de freinage (28) entourant une surface cylindrique (36) dudit autre volant. 6 - Double volant amortisseur selon la revendication 5, caractérisé 30 en ce que la surface cylindrique (36) est solidaire du volant primaire (10) et les moyens de freinage sont portés par le volant secondaire. 7 - Double volant amortisseur selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que les extrémités de la bande de freinage (28) sont engagées par des moyens d'entraînement (32) portés par le volant secondaire, l'un de ces moyens (32) agissant dans un sens sur une 5 extrémité de la bande (28) pour la serrer sur la surface cylindrique (36) précitée, l'autre moyen d'entraînement n'ayant alors pas d'action sur l'autre extrémité de la bande de freinage (28), et inversement pour l'autre sens de rotation relative entre les volants. 8 - Double volant amortisseur selon l'une des revendications 10 précédentes, caractérisé en ce que les moyens de serrage comprennent des moyens à ressort précontraint (60) pour empêcher le serrage des moyens de freinage (28) tant que l'effort d'entraînement exercé sur ledit ressort (60) par le volant secondaire (14) est inférieur à la précontrainte de ce ressort. 9 - Double volant amortisseur selon la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens à ressort précontraint (60, 116, 156, 170) sont associés à des pièces d'inertie (30, 108, 146, 148, 156, 158). - Double volant amortisseur selon l'une des revendications 5 à 9, caractérisé en ce que la bande annulaire de freinage (28) entoure sur au 20 moins 3/4 de tour environ la surface cylindrique (36) solidaire du volant primaire. 11 - Double volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de serrage comprennent une rondelle d'inertie (30) montée à rotation avec un débattement angulaire 25 limité sur le volant secondaire (14) et reliée à la bande de freinage (28) par deux bandes élastiques ondulées (56) montées en opposition. 12 - Double volant amortisseur selon la revendication 11, caractérisé en ce que la rondelle d'inertie (30) a une section en L et contient la bande de freinage (28). 13 - Double volant amortisseur selon l'une des revendications 5 à 12, caractérisé en ce qu'une garniture de friction (46) en forme d'anneau. fendu est interposée entre la bande annulaire de freinage (28) et la surface cylindrique (36) solidaire du volant primaire. 14 - Double volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la surface cylindrique (36) est formée 5 par une pièce en tôle pliée à section en L, dont un rebord radial (38) est fixé sur le volant primaire au moyen des vis (12) de fixation de ce volant primaire sur l'arbre menant. - Double volant amortisseur selon l'une des revendications 6 à 14, caractérisé en ce que les moyens d'entraînement des extrémités de la 10 bande de freinage (28) sont des rivets (26) fixés sur le volant secondaire (14) et engagés dans des boucles ou des crochets des extrémités de la bande de freinage (28). 16 - Double volant amortisseur selon la revendication 15, caractérisé en ce que les rivets (26) servent également à la fixation d'un 15 voile annulaire (24) de l'amortisseur de torsion sur le volant secondaire (14). 17 - Double volant amortisseur selon l'une des revendications 11 à 16, caractérisé en ce que les rivets (26) servent également au centrage de la rondelle d'inertie (30) et de la bande annulaire de freinage (28) sur le 20 volant secondaire. 18 - Double volant amortisseur selon l'une des revendications 7 à 17, caractérisé en ce que des éléments élastiquement compressibles (58) sont montés entre les extrémités de la bande de freinage (28) et ses moyens d'entraînement (32) portés par le volant secondaire. 19 - Double volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de freinage sont radialement à l'intérieur des ressorts (22) de l'amortisseur de torsion. - Double volant amortisseur selon l'une des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que les moyens de freinage sont radialement à 30 l'extérieur des ressorts (22) de l'amortisseur de torsion. 21 - Double volant amortisseur selon l'une des revendications 5 à , caractérisé en ce que les extrémités de la bande de freinage (28) sont repliées sur elles-mêmes pour former des boucles d'accrochage (48), et en ce que les parties repliées (66) de la bande de freinage s'étendent 5 entre celle-ci et la surface cylindrique (36) précitée solidaire du volant primaire sur environ un demi-cercle. 22 - Double volant amortisseur selon l'une des revendications 5 à 21, caractérisé en ce que les extrémités de la bande de freinage (28) sont repliées et fixées sur elles-mêmes au moyen de rivets ou de pattes 10 d'accrochage (86). 23 - Double volant amortisseur selon l'une des revendications 13 à 22, caractérisé en ce que la garniture de friction (76) comporte une face radiale sur laquelle des rondelles (72) d'équilibrage des ressorts de l'amortisseur de torsion sont appliquées par une rondelle élastique (80) de 15 serrage axial. 24 - Double volant amortisseur selon l'une des revendications 13 à 22, caractérisé en ce que la garniture de friction (46) comporte une face radiale (126) appliquée sur le volant primaire (10) par une rondelle élastique (130) en appui sur une pièce (132) fixée sur le volant primaire et 20 formant la surface cylindrique (134) précitée. - Double volant amortisseur selon l'une des revendications 5 à 24, caractérisé en ce que les moyens de serrage de la bande annulaire de freinage (28) comprennent deux cames annulaires (146, 148) de forme sensiblement semi-circulaire qui entourent la bande de freinage et sont 25 disposées avec elle entre deux surfaces cylindriques (142, 144) solidaires du volant primaire, les cames ayant des premières extrémités associées aux extrémités de la bande de freinage (28) et des secondes extrémités en appui sur un ressort de compression (152) tendant à les écarter l'une de l'autre, ces secondes extrémités étant mobiles l'une sur l'autre au 30 moyen de rampes inclinées (150) pour produire un effet de coincement de la bande de freinage entre lesdites surfaces cylindriques (142, 144) solidaires du volant primaire quand lesdites cames tendent à se rapprocher l'une de l'autre en comprimant le ressort (152) précité. 26 - Double volant amortisseur selon la revendication 25, caractérisé en ce que les deux surfaces cylindriques solidaires du volant primaire font partie d'une même pièce annulaire (140) à section en U. 27 - Double volant amortisseur selon l'une des revendications 5 à 24, caractérisé en ce que les moyens de serrage de la bande de freinage (28) comprennent deux cames annulaires (156, 158) axialement juxtaposées, qui entourent la bande de freinage entre ses extrémités 10 coopérant avec des moyens (32) et qui sont logées et guidées avec la bande de freinage entre deux surfaces cylindriques (142, 144) solidaires du volant primaire, un ressort de compression précontraint (170) logé dans deux fenêtres en regard des deux cames et prenant appui à ses extrémités sur les bords de ces fenêtres, et des rampes inclinées (164, 15 166) formées aux extrémités des cames et coopérant pour produire un effet de coincement de la bande de freinage entre les surfaces cylindriques solidaires du volant primaire quand les rampes inclinées des deux cames glissent les unes sur les autres en comprimant le ressort (170) précité. 28 - Double volant amortisseur selon l'une des revendications 25 à 27, caractérisé en ce qu'une garniture de friction (46) est solidaire en rotation d'une partie de la bande annulaire de freinage (28) et est interposée entre celle-ci et la surface cylindrique radialement interne (142) solidaire du volant primaire. 29 - Double volant amortisseur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de friction formant limiteur de couple, en série avec des moyens de blocage interdisant une rotation entre les volants, ces moyens de blocage étant déclenchés par une accélération angulaire du volant secondaire supérieure à une valeur limite 30 prédéterminée. - Double volant amortisseur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens de freinage et les moyens de serrage sont confondus et formés par une série de galets (190) reliés entre eux par des bras articulés (192) et disposés entre deux surfaces cylindriques 5 (194, 196) dont l'une est solidaire du volant primaire et l'autre du volant secondaire, les galets (190) étant destinés à se coincer entre les deux surfaces cylindriques quand l'accélération angulaire du volant secondaire dépasse une valeur prédéterminée. 31 - Double volant amortisseur selon la revendication 1 ou 2, 10 caractérisé en ce que les moyens de freinage et les moyens de serrage sont confondus et formés par des bras circonférientels (180) articulés sur le volant secondaire par une extrémité et ayant un centre de gravité plus proche de l'axe de rotation que cette extrémité, ces bras (180) portant au voisinage de cette extrémité des garnitures (188) de frottement sur une 15 surface cylindrique du volant primaire.