FR 2841618 A1 20040102 FR 0302763 A 20030306 La présente invention concerne un procédé d'adaptation des courbes caractéristiques d'embrayage dans un système à embrayage double. L'ensemble électromécanique d'actionnement d'embrayage peut, en particulier pour des boîtes de vitesse à changement de vitesse automatique, se répartir essentiellement en trois composants. Le premier composant concerne alors l'acteur d'embrayage, qui comprend une unité d'entraînement réglée par le logiciel de commande, unité d'entraînement pour laquelle il s'agit par exemple d'un moteur électrique et d'une unité de déplacement linéaire. Pour le deuxième composant, il s'agit d'un actionneur de débrayage qui transmet la force de débrayage de l'unité d'entraînement au ressort à disque de l'embrayage. Le troisième composant concerne enfin un système de transmission, devant transmettre des forces mécaniques entre l'acteur d'embrayage et l'actionneur de débrayage. Par exemple, le système de transmission comprend un mécanisme à levier, un arbre mécanique et/ou des conduites hydrauliques, etc. Avec cet ensemble d'actionnement d'embrayage, l'actionnement de l'embrayage peut être effectué par prise d'une position déterminée par l'unité d'entraînement de l'acteur d'embrayage. Au moyen du système de transmission, l'actionneur de débrayage est actionné et l'embrayage est soit fermé, soit ouvert, ou bien on règle un couple déterminé. La position de l'unité d'entraînement peut de préférence être surveillée à l'aide de capteurs de course absolue. La conversion à un couple d'embrayage transmis est calculée dans le logiciel de commande à l'aide de la courbe caractéristique de l'embrayage, logiciel dans lequel est placée une fonction de transfert "couple en fonction de la course du cylindre de transmetteur". Le but de la présente invention est d'indiquer un procédé d'adaptation des courbes caractéristiques d'embrayage dans des boîtes de vitesse à manoeuvre parallèle, procédé à l'aide duquel on peut effectuer une correction du comportement en transmission des embrayages dans des systèmes à embrayage double ou des boîtes de vitesse à manoeuvre parallèle. Ce problème est résolu par un procédé d'adaptation des courbes caractéristiques dans un système à embrayage double, qui présente dans une première ramification un premier embrayage et une première transmission partielle installée en aval et dans une deuxième ramification, un deuxième embrayage et une deuxième transmission partielle installée en aval, sachant que la première et la deuxième ramification sont susceptibles d'être reliées côté entrée à un moteur d'entraînement, et côté sortie au roues du véhicule, et le premier embrayage étant actionné par un premier ensemble d'actionnement d'embrayage et le deuxième embrayage par un deuxième ensemble d'actionnement d'embrayage. Un alignement de point zéro, pour la mesure de course du premier et du deuxième ensemble d'actionnement d'embrayage, est alors effectué selon une stratégie prédéterminée, en fonction de critères prédéterminés. L'avantage essentiel consiste en ce que, avec le procédé selon l'invention, outre les propriétés d'embrayage, les influences du système de débrayage peuvent également être prises en compte par une adaptation respectivement un réglage de point zéro de la mesure de course. On peut de ce fait compenser les fluctuations, résultant par exemple des variations de température, du comportement en transmission du système à levier du système de transmission de l'ensemble d'actionnement d'embrayage ou les fluctuations du volume d'une conduite remplie de liquide hydraulique, appartenant au système de transmission de l'ensemble d'actionnement d'embrayage. Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux de l'invention, lorsque le véhicule roule, lorsque le premier embrayage actif ou le deuxième embrayage actif transmet un couple, alors qu'une vitesse est abandonnée dans la deuxième transmission partielle installée en aval du deuxième embrayage passif ou du premier embrayage passif, ou bien une deuxième ou une première transmission partielle, l'alignement de point zéro est effectué sur le premier embrayage ou sur le deuxième embrayage. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, lorsque le véhicule roule, il peut également s'avérer avantageux que, lorsqu'une vitesse est passée, le premier embrayage actif ou le deuxième embrayage actif transmettent un couple et que, dans la deuxième transmission partielle ou la première transmission partielle, installée en aval du deuxième embrayage passif ou du premier embrayage passif, la vitesse passée soit abandonnée et qu'ensuite on effectue l'alignement de point zéro du premier embrayage A et du deuxième embrayage B et que l'on repasse la même vitesse. Lorsque le véhicule est stationnaire, selon une autre modification de l'invention, il est avantageux de procéder à l'alignement de point zéro du premier embrayage et du deuxième embrayage, alors que les vitesses sont abandonnées dans la première transmission partielle et la deuxième transmission partielle installée en aval du premier embrayage et du deuxième embrayage. Selon un avantage d'une autre variante de l'invention, lorsque le véhicule est stationnaire et que la vitesse est abandonnée dans la première transmission partielle ou la deuxième transmission partielle, installée en aval du premier embrayage ou du deuxième embrayage, et que la vitesse est passée dans la deuxième transmission partielle ou la première transmission partielle, installée en aval du deuxième embrayage ou du premier embrayage, on procède à l'alignement de point zéro du premier embrayage ou du deuxième embrayage, on abandonne la vitesse de la deuxième transmission partielle ou de la première transmission partielle installée en aval du deuxième embrayage ou du premier embrayage, on effectue l'alignement de point zéro du deuxième embrayage ou du premier embrayage et l'on repasse la même vitesse de la deuxième transmission partielle ou de la première transmission partielle, installée en aval du deuxième embrayage ou du premier embrayage. Dans un mode de réalisation de l'invention, il peut également être particulièrement approprié, alors que le véhicule est stationnaire et qu'une vitesse est abandonnée dans la première transmission partielle ou la deuxième transmission partielle, installée en aval du premier embrayage ou du deuxième embrayage, et qu'une vitesse est passée dans la deuxième transmission partielle ou la première transmission partielle, installée en aval du deuxième embrayage ou du premier embrayage, d'abandonner la vitesse de la deuxième transmission partielle ou de la première transmission partielle et de procéder à l'alignement de point de zéro du premier embrayage et du deuxième embrayage et de repasser ensuite la même vitesse de la deuxième transmission partielle ou de la première transmission partielle. En outre, alors que le véhicule est stationnaire et que les vitesses sont passées dans la première transmission partielle et la deuxième transmission partielle installées en aval du premier embrayage et du deuxième embrayage, il est avantageusement également possible d'abandonner la vitesse de la première transmission partielle ou de la deuxième transmission partielle installées en aval du premier embrayage ou du deuxième embrayage, puis de procéder à l'alignement de point zéro du premier embrayage et du deuxième embrayage et de repasser la même vitesse dans la première transmission partielle ou la deuxième transmission partielle. Selon un perfectionnement particulièrement avantageux de l'invention, l'exécution de l'alignement de point zéro est répété à des intervalles de temps déterminés lorsque les conditions d'entrée sont valides. Lorsque le véhicule roule, donc lorsque le premier embrayage ou que le deuxième embrayage est actif, un couple moteur est transmis, avantageusement le premier embrayage ou le deuxième embrayage peut faire l'objet d'une adaptation en premier, c'est-àdire celui dont le dernier alignement de point zéro couronné de succès a été effectué le plus anciennement. Si le véhicule est stationnaire, dans un perfectionnement avantageux de l'invention, on effectue l'alignement de point zéro toujours pour le premier embrayage ou le deuxième embrayage, dont la vitesse va le plus vraisemblablement être utilisée pour effectuer le démarrage. On prend alors en considération le fait que le couple de ce premier embrayage ou de ce deuxième embrayage détermine le confort du démarrage subséquent. Lorsque le véhicule est stationnaire, selon un mode de réalisation de l'invention, on effectue simultanément l'alignement de point zéro pour le premier embrayage et le deuxième embrayage. Des bruits gênants, à imputer à l'abandon des vitesses lorsqu'on est à l'arrêt, sont alors minimisés si les deux vitesses sont abandonnées simultanément et que l'alignement de point zéro est effectué ensuite. Avantageusement, selon un mode de réalisation de l'invention, la courbe caractéristique d'embrayage peut être adaptée en plus en procédant à une adaptation du point de sondage. On détermine alors la position de l'acteur d'embrayage, position pour laquelle l'embrayage commence à transmettre un couple minimal. Cette adaptation peut être effectuée alors que le véhicule est stationnaire, donc lorsque le frein à pédale ou le frein à main a été actionné, qu'une vitesse est passée et que le moteur tourne au ralenti. L'embrayage est fermé lentement jusqu'à transmettre un couple minimal. Le régulateur de ralenti de la commande du moteur réagit à la fermeture de l'embrayage par une augmentation du couple moteur, précisément de la valeur du couple d'embrayage transmis (3-4 N.m), de manière que la vitesse de rotation de ralenti reste constante. Le couple transmis de l'embrayage et, ainsi, la position du point de sondage peuvent alors être déterminés à l'aide de la réaction du couple moteur et faire l'objet d'une adaptation. Pour l'adaptation du point de sondage, on peut alors envisager chaque fois, alors que le véhicule est stationnaire, d'adopter des stratégies particulièrement avantageuses indiquées ci-après. Si, dans la première et la deuxième transmission partielle, on passe une vitesse, l'adaptation du point de sondage est effectuée l'une après l'autre pour chaque transmission. Si, dans la première transmission partielle ou la deuxième transmission partielle, installée en aval du premier embrayage ou du deuxième embrayage, on passe une vitesse et que, dans la deuxième transmission partielle ou la première transmission partielle installées en aval du deuxième embrayage ou du premier embrayage, aucune vitesse n'est passée, on passe une vitesse dans la deuxième transmission partielle ou dans la première transmission partielle et l'on effectue simultanément d'adaptation du point de sondage pour le premier embrayage et le deuxième embrayage. On peut également effectuer une adaptation du point de sondage de manière appropriée, de manière que soit toujours l'objet d'une adaptation l'embrayage dont la dernière adaptation du point de sondage effectuée avec succès est la plus ancienne. Enfin on peut avantageusement toujours procéder à une adaptation du point de sondage en choisissant comme premier embrayage celui qui est installé en amont de la transmission partielle dans laquelle va le plus vraisemblablement possible être passée la vitesse devant assurer le démarrage du véhicule. Les inventions et leurs modes de réalisation vont être explicités plus en détail ci-après à l'aide des figures dans lesquelles: La Figure 1 est une illustration schématique sous forme de schéma à blocs d'une transmission à embrayage double, et La Figure 2 est un diagramme de flux pour l'adaptation du point de sondage. Les considérations ci-après vont être adoptées au sujet de l'invention. Du fait que l'actionnement proprement dit de l'embrayage est très éloigné de la mesure de course faite dans l'acteur d'embrayage, il faut, outre les propriétés de l'embrayage, prendre en compte les influences du système de débrayage, par adaptation ou réglage de point zéro de la mesure de course. Par exemple, les fluctuations de température peuvent modifier le comportement en transmission d'un système à levier appartenant au système de transmission de l'ensemble électromécanique d'actionnement d'embrayage, ou bien le volume d'une conduite remplie d'un liquide hydraulique, pour l'ensemble d'actionnement d'embrayage, peut être modifié. Du fait de ces modifications, il faut procéder, à des intervalles de temps réguliers, à un réglage de point zéro de la mesure de course. Ceci peut être effectué par prise d'une position spéciale déterminée de l'embrayage, qui peut être identifiée en tant que telle par l'acteur d'embrayage. Cette position peut par exemple être le point de pressage du ressort à disque, pour lequel la force de débrayage va augmenter d'un coup. L'alignement de point zéro peut être effectué pendant le roulage alors que l'embrayage est fermé et qu'une vitesse est passée, ou également pendant que le véhicule est stationnaire, alors que la vitesse est abandonnée. L'embrayage est alors brièvement fermé. La courbe caractéristique de l'embrayage peut en plus être adaptée au moyen de l'adaptation du point de sondage. On détermine alors la position de l'acteur d'embrayage à laquelle l'embrayage commence à transmettre un couple minimal. Cette adaptation alors que le véhicule est stationnaire, c'est-à-dire alors que le frein à pédale ou à pied est actionné, peut alors être effectuée alors qu'une vitesse est passée et que le moteur est au ralenti. L'embrayage est lentement fermé jusqu'à transmission d'un couple minimal. Le régulateur de ralenti de la commande de moteur réagit à la fermeture de l'embrayage par une augmentation du couple, précisément de la valeur du couple d'embrayage transmis (3-4 N.m), de sorte que la vitesse de rotation au ralenti reste constante. A l'aide de la réaction du couple moteur, le couple transmis de l'embrayage et, ainsi, la position du point de sondage peut être déterminée et adaptée. Pour l'utilisation des acteurs d'embrayage actionnés de façon électromécanique, dans l'ensemble d'actionnement d'embrayage, lorsque l'on a des systèmes à embrayage double ou des transmissions à manoeuvre parallèle, ces stratégies font l'objet d'une nouvelle définition, selon l'invention. D'abord, en liaison avec la Figure 1, on va expliciter la fonction et la structure d'une transmission à embrayage double, respectivement d'une transmission à manoeuvre parallèle PSG. Le moteur à combustion interne M transmet à un couple T à l'arbre d'entrée de la transmission à manoeuvre parallèle PSG et, ainsi, à un premier arbre d'entrée El, relié à un premier embrayage A et à deuxième arbre d'entrée E2 relié un deuxième embrayage B. L'embrayage A est relié à une transmission partielle iA, qui usuellement sert aux vitesses de numéros impairs, 1, 3 et 15. L'embrayage B est relié à une transmission partielle iB qui sert aux vitesses de numéros pairs, 2, 4 et, éventuellement, à la marche arrière. L'arbre de sortie AI de la transmission partielle iA et l'arbre de sortie A2 de la transmission partielle iB sont reliés ensemble aux roues de véhicule F, par l'intermédiaire de l'arbre de sortie A de la transmission à manoeuvre parallèle PSG. Lorsque l'on est en état de roulage, un embrayage A ou B est fermé et transmet le couple par une vitesse passée appartenant à la transmission partielle aval iA ou iB, la transmission se faisant sur l'arbre de sortie A, l'autre embrayage B ou A passif est alors soit ouvert lorsque la vitesse de la transmission partielle aval est passée, soit fermé lorsque la vitesse de la transmission partielle aval est abandonnée. Les couples transmis par les embrayages A et B sont commandés par deux acteurs d'embrayage KA et KB, indépendants. Dans le cadre du présent procédé, les stratégies suivantes d'exécution de l'alignement de point zéro de la mesure de course des acteurs d'embrayage sont envisageables. Alors que le véhicule roule, lorsque l'embrayage actif A ou B transmet un couple moteur, on va effectuer l'alignement de point zéro de la façon suivante: 1. Lorsque la vitesse (vitesse N) est abandonnée, dans la transmission partielle iB ou iA installée en aval de l'embrayage B ou A passif, l'alignement de point zéro sur les embrayages A et B est effectué. 2.. Lorsque la vitesse est passée dans la transmission partielle iB ou iA installées aval de l'embrayage B ou A passif, la vitesse de la transmission partielle installée en aval de l'embrayage passif B ou A est abandonnée. On effectue ensuite l'alignement de point zéro des embrayages A et B et on repasse la même vitesse de la transmission partielle iB ou iA installées en aval de l'embrayage B ou A. Si le véhicule est stationnaire alors, selon la présente invention, on procède de la façon suivante: il 1. Lorsque les vitesses (vitesse N) sont abandonnées dans les transmissions partielles iA et iB installées en aval des embrayages A et B, les alignements de point zéro des embrayages A et B sont effectués. 2. Lorsque la vitesse est abandonnée dans les transmissions partielles iA ou iB installées en aval de l'embrayage A ou B et que la vitesse est passée dans la transmission partielle iA ou iB installée en aval de l'embrayage B ou A, l'alignement de point zéro de l'embrayage A ou B est effectué, la vitesse de la transmission partielle iA ou iB installée en aval d l'embrayage B ou A est abandonnée, l'alignement de point zéro de l'embrayage B ou A est effectué et, enfin, la même vitesse est repassée dans la transmission partielle iB ou iA installée en aval de l'embrayage B ou A. 3. Lorsque la vitesse de la transmission partielle iA ou iB installée en aval de l'embrayage A ou B est abandonnée et que la vitesse est passée dans la transmission partielle iB installée en aval de l'embrayage B ou A, on effectue l'abandon de la vitesse de la transmission partielle iB ou iA. L'alignement de point zéro des embrayages A et B est effectué puis la même vitesse est repassée dans la transmission partielle iB ou iA. 4. Lorsque les vitesses sont passées dans les transmissions partielles iA et iB installées en aval des embrayages A et B, on abandonne la vitesse de la transmission partielle iA ou iB installée en aval de l'embrayage A ou B. Ensuite, l'alignement de point zéro de l'embrayage A ou B est effectué et l'on repasse la même vitesse dans la transmission partielle iA ou iB. La vitesse de la transmission partielle iB ou iA installée en aval de l'embrayage B ou A est abandonnée, suite à quoi, on effectue l'alignement de point zéro de l'embrayage B ou A et l'on repasse la même vitesse dans la transmission partielle iB ou iA. 5. Lorsque les vitesses sont passées dans les transmissions partielles iA et iB installées en aval des embrayages A et B, on abandonne les vitesses dans les deux transmissions partielles iA et iB. L'alignement de point zéro des embrayages A et B est effectué et les mêmes vitesses sont repassées dans les transmissions partielles iA et iB. L'exécution de l'alignement de point zéro peut, de préférence, être répétée à des intervalles de temps déterminés lorsque l'on est en présence de conditions d'entrée valides. L'ordre de succession des embrayages A ou B des situations de roulage momentanées ou futures peut alors être adapté. On peut pour cela suivre de préférence les stratégies suivantes: Lorsque le véhicule roule, c'est-à-dire donc lorsqu'un embrayage A ou B actif transmet un couple moteur, on commence toujours par adapter l'embrayage A ou B dont le dernier alignement de point zéro effectué avec succès est le plus ancien. Lorsque le véhicule est stationnaire, on procède de la façon suivante: 1. On effectue toujours l'alignement de point zéro pour l'embrayage A ou B dont la vitesse va être le plus vraisemblablement utilisée au démarrage. Ici on prend en compte le fait que le couple de cet embrayage A ou B détermine le confort du démarrage subséquent. 2. On effectue simultanément toujours les alignements de point zéro pour les deux embrayages A et B. Dans cette manière de procéder, on prend en compte le fait que l'abandon des vitesses à l'état stationnaire du véhicule est toujours lié à des bruits perturbateurs. Ces bruits sont minimisés si les deux vitesses sont abandonnées simultanément et que l'on procède ensuite à l'alignement de point zéro. Pour l'adaptation du moment de sondage, qui est effectué uniquement lorsque le véhicule est stationnaire, on peut envisager les possibilités suivantes. Ceci va être explicité plus en détail en liaison avec la Figure 2. 1. Lorsque qu'une vitesse est passée dans les deux transmissions partielles, les adaptations de point de sondage peuvent être effectuées l'un après l'autre. 2. Lorsque, dans la transmission partielle iA ou iB, installée en aval de l'embrayage A ou B, on a passé une vitesse et que, dans la transmission partielle iB ou iA, installée en aval de l'embrayage B ou A, aucune vitesse n'est passée, dans la transmission partielle iB ou iA, on passe une vitesse et l'adaptation du point de sondage des embrayages A et B est effectuée simultanément. 3. Lors d'une adaptation du point de sondage, il faut toujours procéder à l'adaptation de celui des embrayages A ou B dont la dernière adaptation de point de sondage effectuée avec succès remonte le plus loin dans le temps. 4. L'adaptation de point de sondage est toujours effectuée pour l'embrayage A ou B qui est en amont de la transmission partielle iA ou iB dans laquelle on a passé le plus vraisemblablement possible la vitesse devant assurer le démarrage. REVENDICATIONS 1. Procédé d'adaptation des courbes caractéristiques d'embrayage dans un système à embrayage double (PSG), présentant, dans une première ramification, un premier embrayage (A) et une première transmission partielle (iA) branchée en aval et, dans une deuxième ramification, un deuxième embrayage (B) et une deuxième transmission partielle (iB) branchée en aval, la première et la deuxième ramification étant susceptibles d'être reliées, côté entrée, à un moteur d'entraînement (M) et, côté sortie, aux roues de véhicule (F) d'un véhicule, et le premier embrayage (A) étant actionné par un premier ensemble d'actionnement d'embrayage (KA) et le deuxième embrayage (B) étant actionné par un deuxième ensemble d'actionnement d'embrayage (KB), caractérisé en ce qu'un alignement des points zéro de la mesure de course du premier et/ou du deuxième ensemble d'actionnement d'embrayage (KA; KB) est effectué selon une stratégie prédéterminée, en fonction de critères prédéterminés. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'alignement de point zéro est effectué sur le premier embrayage (A) et sur le deuxième embrayage (B), lorsque le véhicule roule et que le premier embrayage actif (A) ou le deuxième embrayage actif (B) transmet un couple, lorsque la vitesse est débrayée dans la deuxième transmission partielle (iB) ou la première transmission partielle (iA) installée en aval du deuxième embrayage passif (B). 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lorsque le véhicule roule lorsque le premier embrayage actif (A) ou le deuxième embrayage actif (B) transmet un couple lorsqu'une vitesse est passée, la vitesse est quittée dans la deuxième transmission partielle (iB)) ou la première transmission partielle (iA) installée en aval du deuxième embrayage passif (B) ou du premier embrayage passif (A) et, ensuite, l'alignement de point zéro du premier embrayage (A) et du deuxième embrayage (B) est effectué et le repassage de la même vitesse de la deuxième transmission partielle (iB) ou de la deuxième transmission partielle (iA) mise en aval du deuxième embrayage passif (B) ou du premier embrayage passif (A) est effectué. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, lorsque le véhicule est à l'arrêt alors qu'aucune vitesse n'est passée, l'alignement de point zéro du premier embrayage (A) et du deuxième embrayage (B) est effectué dans la première transmission partielle (iA) et la deuxième transmission partielle (iB) installée en aval du premier embrayage (A) et du deuxième embrayage (B). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, lorsque le véhicule est à l'arrêt, alors que la vitesse est quittée dans la première transmission partielle (iA) ou la deuxième transmission partielle (iB), installée en aval du premier embrayage (A) ou du deuxième embrayage (B), et que la vitesse est passée dans la deuxième transmission partielle (iB) ou la première transmission partielle (iA) installée en aval du deuxième embrayage (B) ou du premier embrayage (A), l'alignement de point zéro du premier embrayage (A) ou du deuxième embrayage (B) est effectué, la vitesse de la deuxième transmission partielle (iB) ou la première transmission partielle (iA) installée en aval du deuxième embrayage (B) ou du premier embrayage (A) est quittée, l'équilibrage de point zéro du deuxième embrayage (B) ou du premier embrayage (A) est effectué et, enfin, la même vitesse de deuxième transmission partielle (iB) ou de la première transmission partielle (iA), installée en aval du deuxième embrayage (B) ou du premier embrayage (A), est de nouveau passée. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, lorsque le véhicule est à l'arrêt alors que la vitesse est quittée dans la première transmission partielle (iA) ou la deuxième transmission partielle (iB), installée en aval du premier embrayage (A) ou du deuxième embrayage (B), et que la vitesse est passée dans la deuxième transmission partielle (iB) ou la première transmission partielle (iA) installée en aval du deuxième embrayage (B) ou du premier embrayage (A), l'abandon de la vitesse de la deuxième transmission partielle (iB) ou de la première transmission partielle (iA) est effectué, l'alignement de point zéro ou du premier embrayage (A) et du deuxième embrayage (B) est effectué et, ensuite, la même vitesse est de nouveau passée dans la deuxième transmission partielle (iB) ou la première transmission partielle (iA). 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, lorsque le véhicule est à l'arrêt alors que les vitesses sont passées dans la première transmission partielle (iA) et la deuxième transmission partielle (iB) installée en aval du premier embrayage (A) et du deuxième embrayage (B), l'abandon de la vitesse de la première transmission partielle (iA) ou de la deuxième transmission partielle (iB), installée en aval du premier embrayage (A) ou du deuxième embrayage (B) est effectué, l'alignement de point zéro du premier embrayage (A) ou du deuxième embrayage (B) est effectué et la même vitesse est de nouveau passée dans la première transmission partielle (iA) ou la deuxième transmission partielle (iB), la vitesse de la deuxième transmission partielle (iB) ou la première transmission partielle (iA), installée en aval du deuxième embrayage (B) ou du premier embrayage (A), est abandonnée, l'alignement de point zéro du deuxième embrayage (B) ou du premier embrayage (A) est effectué et la même vitesse est de nouveau passée dans la deuxième transmission partielle (iB) ou la première transmission partielle (iA). 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, lorsque le véhicule est à l'arrêt, alors que les vitesses sont passées dans la première transmission partielle (iA) et la deuxième transmission partielle (iB), installée en aval du premier embrayage et du deuxième embrayage (B), l'abandon des vitesses dans la première transmission partielle (iA) et la deuxième transmission partielle (iB) est effectué et l'alignement de point zéro du premier embrayage (A) et du deuxième embrayage (B) est effectué, et les mêmes vitesses sont de nouveau passées dans la première transmission partielle (iA) et la deuxième transmission partielle (iB). 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'exécution de l'alignement de point zéro est répété pour des conditions d'entrée valides, à des intervalles de temps déterminés. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que, lorsque le véhicule roule et que le premier embrayage actif (A) ou le deuxième embrayage actif (B) transmet un couple moteur, on effectue l'adaptation du premier embrayage (A) ou du deuxième embrayage (B), d'abord pour celui dont le dernier alignement de point zéro effectué avec succès remonte le plus loin dans le temps. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que, lorsque le véhicule est stationnaire, on effectue toujours l'alignement de point zéro pour le premier embrayage (A) ou le deuxième embrayage (B) pour celui dont la vitesse va être utilisée le plus vraisemblablement pour opérer le démarrage. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que, lorsque le véhicule est stationnaire, on procède simultanément aux alignements de point zéro pour le premier embrayage (A) et le deuxième embrayage (B). 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que, lorsque le véhicule est stationnaire, on effectue une adaptation de point de sondage, sachant qu'ensuite, lorsqu'une vitesse est passée dans la première transmission partielle (A) et dans la deuxième transmission partielle (B), l'adaptation de point de sondage est effectuée l'un après l'autre pour celleci. 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que, lorsque le véhicule est stationnaire, on effectue une adaptation de point de sondage lorsque, dans la première transmission partielle (iA) ou la deuxième transmission partielle (iB), installée en aval du premier embrayage (A) ou du deuxième embrayage (B), on a passé une vitesse et que, dans la deuxième transmission partielle (iB) ou la première transmission partielle (iA), installée en aval du deuxième embrayage (B) ou du premier embrayage (A), aucune vitesse n'a été passée, une vitesse ayant été passée dans la deuxième transmission partielle (iB) ou la première transmission partielle (iA) et l'adaptation de point de sondage pour le premier embrayage (A) et le deuxième embrayage (B) est effectué simultanément. 15. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que, lorsque le véhicule est stationnaire, on effectue à une adaptation du point de sondage de manière que toujours soit l'objet d'adaptation l'embrayage (A) dont la dernière adaptation de point de sondage effectuée avec succès remonte le plus loin dans le temps. 16. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que, lorsque le véhicule est stationnaire, une adaptation de point de sondage est effectuée toujours pour l'embrayage ayant été branché en amont de la transmission partielle dans laquelle le plus vraisemblablement va être passée la vitesse devant assurer le démarrage. 17. Dispositif de mise en oeuvre du procédé d'adaptation des courbes caractéristiques d'embrayage dans des systèmes à embrayage double (PSG) selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que le système à embrayage double (PSG) présente, dans une première ramification un premier embrayage (A) et une première transmission partielle (iA) installée en aval et, dans une deuxième ramification, un deuxième embrayage (B) et une deuxième transmission partielle (iB) installée en aval, en ce que la première et la deuxième ramification sont susceptibles d'être reliées, côté entrée, à un moteur d'entraînement (M) et, côté sortie, aux roues de véhicule (F) d'un véhicule, en ce que le premier embrayage (A) est actionnable par un premier ensemble d'actionnement d'embrayage (KA) et le deuxième embrayage (B) est actionnable par un deuxième ensemble d'actionnement d'embrayage (KB), et en ce qu'on peut effectuer un alignement des points zéro de la mesure de course du premier et/ou du deuxième ensemble d'actionnement d'embrayage (KA; KB) selon une stratégie prédéterminée, en fonction de critères déterminés.