FR 2840857 A1 20031219 FR 0207435 A 20020617 ., - 1 La presente invention concerne un procede de regulation adaptative de la distance entre deux vbhicules circulant dans la meme direction, destine a s'appliquer en particulier aux systemes de regulation de la distance et de regulation de la vitesse dans le but d'assister le conducteur dans sa tache de conduite et d'ameliorer son confort de conduite. Dans le cadre de la regulation de distance, ou "Adaptative Cruise Control" (A.C.C.), qui permet au vehicule suiveur ainsi regule de suivre le vehicule precedent a une distance de consigne predeterminee grace a un controle automatique de I'acceleration, avec eventuellement une gestion des rapports dans le cas d'une bo'^te automatique, la demande de brevet fran,cais No. 00 08807, deposee au nom de RENAULT, propose un procede de regulation a base de reseaux de neurones pour estimer le style de conduite, le trafic routier et les actions du conducteur et adapter ainsi les lois de controle de ['acceleration du vehicule en phases d'approche, de suivi, d'insertion et de debo^'tement. Le procede a pour but de regler graduellement le temps de suivi entre le vehicule equipe de l'A.C.C. et le vehicule cible, en fonction des situations routieres rencontrees d'une part et des actions du conducteur identifiees avant et pendant la regulation de distance A.C.C. d'autre part. Le but de la presente invention est tout d'abord de prendre en compte la volonte du conducteur de reduire ou d'allonger le temps de suivi determine auparavant automatiquement par le calculateur electronique. De plus, il a ete constate que par mauvais temps, avec une visibilite reduite, il est beaucoup plus judicieux de choisir un temps de suivi maximal pour augmenter la facilite de reprise en main par le conducteur en cas de freinage brusque. Enfin, un autre but de ['invention est de prendre en compte la vitesse des vehicules circulant sur les voies adjacentes a la vole de circulation du vehicule regule pour ne pas deborder le systeme ACC et accro^'tre le confort du regulateur en anticipant les fortes decelerations. Pour cela, I'objet de ['invention est un procede de regulation adaptative de la distance entre deux vehicules circulant dans la meme direction, le vehicule regule suivant l'autre detecte comme cible, par etablissement d'une loi de controle de ['acceleration du vehicule selon differents scenarios routiers, qui vent definis a partir de la distance de consigne entre le vehicule suiveur et la cible suivie, en reglant graduellement le temps de suivi entre le vehicule regule et le vehicule cible, en fonction du comportement du conducteur defini par son style de conduite et son caractere de freinage, du trafic routier et des actions du conducteur, identifiees avant et pendant la - 2 regulation de distance, sur les differentes touches d'une interface de commande placee sur le volant du vehicule pour la marche et l'arret de la regulation de distance, ainsi que sur les touches d'augmentation et de diminution de la vitesse de consigne, caracterise en ce que la loi de regulation de la distance par controle de ['acceleration, selectionnee initialement en phase de suivi, est modifiee par au moins une impulsion sur la pedale d'accelerateur alors que le vehicule est en regulation de distance, dans le sens d'une reduction du temps de suivi. Selon une autre caracteristique de ['invention, le procede de regulation adaptative prevoit une modification de la loi de regulation de la distance, par controle de ['acceleration selectionnee initialement en phase de suivi, par la premiere impulsion sur le bouton > de ['interface a la mise en route du regulateur, dans le sens d'une augmentation du temps de suivi qui aurait ete choisi en ['absence de cette action. Selon une autre caracteristique de ['invention, le procede de regulation adaptative prevoit une modification automatique de la loi de regulation de la distance, par controle de ['acceleration, selectionnee initialement, lors de la detection de brouillard ou de pluie intense reduisant la visibilite en imposant le temps de suivi maximal, ces conditions meteorologiques etant detectees par des capteurs appropries. Selon une autre caracteristique de ['invention, le procede de regulation adaptative prevoit que la loi de regulation de la distance, par controle de ['acceleration, selectionnee lors de la mise en route du regulateur par une premiere impulsion sur le bouton > impose un temps de suivi maximal, qutune deuxieme impulsion sur le bouton > rend la loi de regulation adaptative avec un temps de suivi calcule automatiquement en fonction du style de conduite et de la densite du trafic routier, qu'une troisieme impulsion sur > impose un temps de suivi minimal, et que toute nouvelle impulsion permute successivement deux des trots etapes de ce cycle de calcul du temps de suivi. Selon une autre caracteristique de ['invention, le procede de regulation adaptative prevoit que la loi de regulation de la distance, par controle de ['acceleration, selectionnee lors de la mise en route du regulateur par une premiere impulsion sur le bouton > impose un temps de suivi maximal, qu'une deuxieme impulsion sur le bouton > rend la loi de regulation adaptative avec un temps de suivi calcule automatiquement en fonction du style de conduite et de la densite du trafic routier et variant entre cette valeur maximale imposee et un premier seuil inferieur, - 3 qu'une troisieme impulsion sur > rend la loi de regulation adaptative avec un temps de suivi calcule automatiquement en fonction du style de conduite et de la densite du trafic routier et variant entre cette valeur maximale imposee et un second seuil inferieur, et que toute nouvelle impulsion permute successivement deux des trots etapes de ce cycle de calcul du temps de suivi. Selon une autre caracteristique de ['invention, le procede de regulation adaptative prevoit que la loi de controle de ['acceleration du vehicule selectionnee initialement est modifiee par reduction adaptative de la vitesse de consigne en fonction de la densite du trafic routier, de la vitesse des vehicules sur les voies de circulation adjacentes et en fonction de la position du vehicule regule sur lesdites voles de circulation. D'autres caracteristiques et avantages de ['invention appara^'tront a la lecture de la description d'un procede de regulation, illustree par la figure unique qui est l'organigramme du procede de regulation de distance selon ['invention. Un vehicule equipe d'un regulateur de distance comporte des moyens delivrant des informations relatives aux objets de la scene routiere a ['avant du vehicule, constitues par les vehicules circulant devant le vehicule equipe, les bords de la route, les panneaux, etc.... Ces informations vent envoyees a un calculateur electronique qui calcule les distances Dr et les vitesses V, relatives de ltensemble des cibles, et qui les traite ensuite pour selectionner la cible a prendre en compte parmi les differents objets detectes. Le vehicule equipe d'un systeme A.C. C. comporte egalement un capteur de vitesse embarque, delivrant une information sur sa vitesse VACC et son acceleration FACC par traitement de la vitesse, et une interface de commande entre le conducteur et le regulateur, qui permet au conducteur de choisir une vitesse de consigne Vc et de le renseigner a tout moment sur l'etat du systeme. Le calculateur va alors elaborer une loi de regulation de la distance du vehicule, a partir de ces informations sur le vehicule equipe lui-meme et sur le vehicule cible, et de la vitesse de consigne choisie par le conducteur. Cette loi permet d'etablir une acceleration de consigne Pc sur laquelle va etre asservi le fonctionnement du vehicule par le calculateur, qui fixe une consigne d'ouverture du papillon d'admission d'air ou - 4 d'injection diesel, une consigne de pression du freinage appliquee aux freins et une consigne de rapport n de la bo^te de vitesses automatique. A tout instant, le regulateur de distance ACC determine, en fonction de la vitesse Vr et la distance Dr relatives de la cible, ainsi que de la vitesse du vehicule eq u ipe VACC, da ns q uel scenario se trouve le vehicu le equ ipe, c'est-a-d ire s'il est en situation ou phase d'approche sur un vehicule cible, en phase de suivi, en phase de debo^tement ou en phase d'insertion detectees par la mise en route d'un clignotant par exemple, ou simplement en phase de regulation de vitesse si aucune cible n'est detectee devant le vehicule. Les differents scenarios routiers vent definis a partir de la distance de consigne Dc entre le vehicule suiveur S. circulant a la vitesse VACC, et la cible suivie C se depla,cant a la vitesse Vc. La distance de consigne Dc est liee au temps de suivi tS par la relation E: (E) Dc = tS x vC' + Dmjn Dmjn correspondent a la distance de consigne lorsque la vitesse de la cible est nulle. Pour determiner cette distance de consigne, adaptee au style de conduite du conducteur, le procede analyse son comportement en permanence. Leur localisation dans le plan de phase des vitesses et des distances relatives est obtenue a partir de la distance de consigne, done du temps de pour-quite qui en decoule. Un premier scenario d'observation est defini tent que la cible detectee est en dehors de la distance de consigne avec une vitesse relative progressive, c'est-a-dire qu'elle s'eloigne avec une vitesse Vcj superieure a la vitesse VACC du vehicule suiveur S. Un deuxieme scenario d'approche correspond a l'approche par le vehicule suiveur S d'une cible C circulant sur sa vole, a vitesse inferieure, I'obligeant a decelerer pour adapter sa vitesse VACC a celle de la cible Vcj plus lente que lui. Un troisieme scenario, dit d'insertion ou de debotement d'une cible C devant un vbhicule suiveur S. se produit quand le vehicule cible est a l'interieur de la distance de consigne, mais roule plus vite que le vehicule suiveur, ce qui correspond a deux types de situations routieres: - I'insertion d'un vehicule plus rapide dans la vole du vehicule en regulation et devenant une cible pour ce dernier; - 5 - le debo^'tement du vehicule suiveur pour depasser le vehicule cible, ce debotement sur une vole adjacente le pla,cant derriere un nouveau vehicule cible plus rapide. Un quatrieme scenario dit de danger correspondent au fait que le vehicule su ive ur S est a l' intbrieur de la distance de cons ig ne Dc, avec une vitesse VACC superieure a celle de la cible Vc;. II peut se produire entre les phases d'approche et de suivi, ou dans le cas d'un dbpassement par une cible qui se rabat brutalement devant le vehicule lors d'une manceuvre cite en "queue de poisson", ou de freinage de la cible C en coursde suivi. Un cinquieme scbnario dit de suivi correspond a la situation du vehicule suiveur a la distance de consigne Dc de la cible, avec une vitesse VACC egale a celle de la cible vci A tout instant egalement, avant la mise en marche de la regulation comme pendant son fonctionnement, le rbgulateur de distance ACC bvalue le style de conduite du conducteur du vehicule rbgule par son degre d'appartenance a trots btats qualifibs respectivement de "calme", de "dynamique" et de "sportif", ce qui fait ['objet de l'etape e1) de l'organigramme de la figure unique. Le caractere de freinage est egalement bvalue, ( etape e2) en presence d'un vehicule cible dbtectb et de la pression de freinage qui doit dbpasser un seuil predetermine, par son degre d'appartenance a trots etats de freinage qualifies de "precoce", de "standard" et de "tardif". Une fois bvalubs ces deux criteres representatifs du comportement du cond ucteur, le calculateur electron iq ue dbtermine les lois de comma nde de ['acceleration du vehicule en phases d'approche, de suivi, d'insertion et de debotement, au nombre de neuf au maximum correspondent aux neuf combinaisons possibles entre le style de conduite et le caractere de freinage (etape e3). Le tableau 1, representb en annexe, est un exemple de cinq lois L, a L5 de controle de i'accGlbration du vbhicule dans lequel les lois concernant un freinage standard vent egalement appliquees pour un freinage qualifie de tardif. Pour un style de conduite qualifib de calme associe a un freinage qualifie de precoce, la loi L, impose un temps de suivi tS maximal de deux secondes. Pour un meme style calme, - 6 mais un freinage soit standard, soit tardif, la loi L2 impose un temps de suivi tS plus court, de 1,6 seconde par exemple. On constate que plus le style est sportif et plus le freinage est tardif, plus le temps de suivi est court, ne pouvant descendre cependant en dessous de 1 seconde. Le procede de regulation en distance realise egalement une estimation du trafic routier ( etape e4) en vue d'une meilleure adequation des lois avec la densite du trafic ( etape eS). Cette estimation est realisee a tout moment avant et pendant la regulation de distance, a partir de la vitesse VACC du vehicule regule, et de la liste des vehicules circulant a ['avant de ce dernier, sur toutes les voies de circulation, chaque vehicule cible etant caracterise par sa distance Dr et sa vitesse Vr relatives par rapport au vehicule regule, ainsi que par sa position ou son azimut. L'etat du trafic est alors qualifie respectivement de "fluide", de "normal" ou de "dense". De plus, le procede de regulation de distance adapte les lois initialement selectionnees en fonction du style de conduite du conducteur, aux actions du conducteur sur les differentes touches d'interface placees sur le volant du vehicule. En effet, le conducteur peut mettre en marche ou arreter la regulation de distance de son vehicule par les touches "Resume" et "OFF" respectivement, ainsi qu'augmenter et diminuer la vitesse de consigne par les touches "+" et "-". Ces actions sur les touches au volant dolvent etre relativisees par rapport a la vitesse moyenne du trafic routier d'une part et par rapport a la vitesse de consigne selectionnee d'autre part. Concernant les touches "+" et "-", il y a deux types d'action du conducteur. Un premier type consiste a ajuster la vitesse de consigne a une valeur proche de la vitesse moyenne de ['ensemble des vehicules constituent le trafic routier. Dans ce cas, le conducteur, generalement debutant, agit par petites impulsions pour corriger en permanence cette valeur de consigne, car il souhaite garder une ma^'trise du pilotage et ne pas deleguer la fonction au systeme. Alors, le procede de regulation ne tient pas compte de ces petites variations pour l'ajustement de la loi de commande. Le second type d'action sur les touches au volant consiste a vouloir fixer une vitesse de consigne bien au-dessus ou bien en dessous de la vitesse moyenne du trafic. Deux cas se presentent: dans le cas ou le conducteur appuie sur la touche "+" pour augmenter la vitesse de consigne, le procede considere qu'il manifeste son intention de se rapprocher de la cible qu'il suit et done modifie la loi initiale L; applicable en phase d'approche quel que soit l'etat du trafic routier en diminuant la distance et le temps de suivi. Dans le second cas ou le conducteur appuie sur la touche >, le procede considere qu'il manifeste son intention de s'eloigner de la cible et done augmente la distance et le temps de suivi. Un premier but de ['invention se rapporte a une modification des lois de regulation adaptative de la distance par adaptation du temps de suivi selon une action volontaire du conducteur. Selon une premiere caracteristique de ['invention, les lois de regulation de la distance en phase de suivi derriere une cible, selectionnees auparavant, vent modifiees par une ou plusieurs impulsions sur la pedale d'accelerateur qui suspend provisoirement la regulation sans la supprimer ( etape e6). Une action sur la pedale d'accelerateur est immediatement effective puisque ['action du conducteur est prioritaire sur ['action du regulateur de distance. Wile est memorisee si le vehicule est en phase de suivi derriere une cible, afin de conserver cette valeur de temps de suivi pendant tout le trajet, cheque fois que le vehicule sera en scenario de suivi. Les premieres actions sur l'accelerateur provoquent deux types de reduction du temps de suivi: - tout d'abord, le changement du caractere de freinage de precoce a standard, respectivement de standard a tardif, si le conducteur est initialement en caractere de freinage precoce, respectivement en standard, comme le montre le tableau 2 en annexe, correspondent a un scenario de suivi; - puis l'incrementation de la loi selectionnee dans les styles de conduite qualifies de calme, dynamique, ou sportif, done la reduction du temps de suivi, en phase de suivi uniquement comme le montre le tableau 3, represente en annexe. De nouvelles actions sur la pedale d'accelerateur ntentranent aucun increment supplementaire de la loi de suivi. Ainsi, dans le cas d'un caractere de freinage tardif, un conducteur calme, respectivement dynamique, en suivi derriere une cible, aura un temps de suivi de 1.4 seconde, respectivement 1 seconde, dans un trafic fluide, de 1.2 sec., respectivement de 1 sec., dans un trafic normal, et de 1 sec. partout en trafic dense. Selon une autre caracteristique de ['invention, les lois de regulation de la distance en phase de suivi derriere une cible, selectionnees auparavant, vent modifiees par une impulsion sur le bouton > a la mise en route du regulateur ( etape - 8 e7). On constate que, par prudence, certains conducteurs utilisent pour la mise en route du regulateur, le bouton > place sur le volant. La premiere impulsion, pour la mise en action, fixe la vitesse de consigne a suivre a la vitesse courante du vehicule. Selon le procede, cette mise en route par le bouton > augmente le temps de suivi qui aurait ete choisi en ['absence de cette action, afin de rassurer le conducteur prudent en augmentant la distance de son vehicule a la cible. La valeur de cette augmentation du temps de suivi a la suite d'une mise en route du regulateur par une action sur le bouton >, s'accro^t en fonction de la densite du trafic routier qui se densifie.. Par exemple, la loi L' selectionnee par une mise en route a ['aide du bouton > sera la loi Lj, par une mise en route a ['aide du bouton > en trafic fluide, Li 2 par une mise en route a ['aide du bouton > en trafic normal et L'3 par une mise en route a ['aide du bouton > en trafic dense. De plus, le procede prevoit que cette augmentation du temps de suivi, a la suite d'une mise en route du regulateur par une action sur le bouton >, positionne le caractere de freinage precoce en particulier lorsque le caractere de freinage est tardif chaque fois que ce mode de mise en route est utilise. Ainsi, ce basculement en freinage precoce va augmenter la distance de debut de freinage a l'approche d'une cible detectee, ce qui va rassurer le conducteur par un temps de suivi encore plus long. Le tableau 4 en annexe est un exemple de decrementation, apres une action du conducteur sur le bouton > lors de la mise en route de la regulation de la distance. A pa rti r de la loi Lj calcu lee initialement en fonction d u style du cond ucteur, de son caractere de freinage et de la densite du trafic routier, I'action sur le bouton > conduit a decrementer la loi quand le conducteur ne souhaite pas deboter, pour les trots scenarios routiers d'approche, de suivi et d'insertion. On constate qu'en suivi de la cible, on augmente le temps de suivi, done la distance entre les vehicules, au detriment des insertions eventuelles entre le vehicule ACC et sa cible alors que le trafic s'intensifie. La prudence est accrue par l'effet de mise a la distance de consigne qui engendre une vitesse moins importante que celle du flot de vehicules. Le procede selon ['invention prevoit la suppression de la reduction du temps de suivi, survenue en phase de suivi d'une cible uniquement, en raison d'une action sur le bouton >, ou de l'impulsion sur la pedale d'accelerateur, quand le conducteur deconnecte la regulation par une action sur la pedale de frein, alors que le vehicule est dans une phase d'approche ou de suivi. Dans ce cas, les increments sur la loi de suivi vent abandonnes, mais le changement du caractere de freinage reste valable. Le procede prevoit egalement la suppression de la reduction du temps de suivi survenue en phase de suivi d'une cible et le positionnement du caractere de freinage precoce, si le conducteur decide d'arreter la regulation par une action sur la pedale de frein, alors que le vehicule est en phase de danger ou d'insertion. Par contre, le procede conserve par memorisation la reduction du temps de suivi liee a une impulsion sur la pbdale d'accelerateur, si le conducteur dbcide d'arreter la regulation par une action sur le bouton > d'arret au volant, ou sur la pedale de frein alors que le vehicule est en phase de regulation de vitesse en ['absence de cible ou d'observation quand la cible est loin. Le tableau 5 en annexe resume les differentes actions possibles du conducteur pour reduire le temps de suivi. Selon une autre caracteristique, le procede impose automatiquement le temps de suivi maximal lors de la detection de brouillard ou de pluie intense qui reduisent la visibilite ( etape e8). Ces conditions meteorologiques vent detectees par des capteurs appropries. En effet, la reduction de la visibilite par temps de forte pluie ou de brouillard amene le conducteur a surestimer la distance de suivi et le freinage qu'il aura a effectuer en cas de reprise en main du vehicule, aussi le procede impose-toil le temps de suivi maximal. Certains conducteurs souhaitent avoir la possibilite de choisir entre les deux modes: le mode manuel et le mode adaptatif. Pour les plus prudents, le procede propose que, lors de la mise en route de la regulation par une premiere impulsion sur le bouton >, le temps de suivi soit maximal, soit egal a 2s. Ainsi la distance a la cible sera la plus grande permise. Une impulsion supplementaire sur le bouton > place le regulateur en mode automatique, c'est-a-dire qu'il calcule le temps de suivi automatiquement en adequation avec le style du conducteur et la densite de trafic. Une troisieme impulsion sur le bouton > impose une valeur minimale du temps de suivi, soit une seconde. Les impulsions suivantes sur le bouton > permutent successivement deux des trots etapes de ce cycle de calcul du temps de suivi precedemment dbcrit: temps de suivi impose maximal a 2s, temps de suivi adaptatif entre les valeurs maximale de 2s et minimale de 1s, et temps de suivi impose minimal a 1s. C'est sur une action volontaire du conducteur sur le bouton > ( etape e9) que le regulateur change la loi de regulation de la distance par modification du temps de suivi. - 10 Selon une variante de cette prise en compte de la volonte du conducteur, pour satisfaire les conducteurs les plus prudents, le procede propose un nouveau cycle de calcul du temps de suivi. Comme precedemment lors de la mise en route de la regulation par une premiere impulsion sur le bouton >, le temps de suivi est maximal, soit egal a 2s. Ainsi la distance a la cible sera la plus grande permise. Puis une impulsion supplementaire place le regulateur en mode automatique avec calcul du temps de suivi automatiquement en fonction du style du conducteur et de la densite du trafic, entre un seuil maximal, egal a 2s, et un premier seuil minimal de valeur predeterminee, egal a 1.4s. Une troisieme impulsion sur le bouton > maintient le regulateur en mode automatique, mais entre le seuil maximal, egal a 2s, et un second seuil minimal, de valeur inferieure a celle du premier seuil minimal, soit egale a 1s. Les impulsions suivantes sur le bouton > permutent successivement deux des trots etapes de ce nouveau cycle de calcul du temps de suivi precedemment decrit: temps de suivi impose maximal a 2s, temps de suivi adaptatif entre les valeurs maximale de 2s et minimale de 1,4s, et temps de suivi adaptatif entre les valeurs maximale de 2s et minimale de 1s. Un deuxieme but de ['invention est de proposer une modification des lois de contrGie de ['acceleration du vehicule ( etape e11) par reduction adaptative de la vitesse de consigne en fonction de la densite du trafic routier, de la vitesse des vehicules sur les voies adjacentes calculee a l'etape e10) et en fonction de la position du vehicule regule sur lesdites voles de circulation, comme le montre le tableau 6, represente en annexe. Ainsi, le seuil ou la vitesse de consigne VcOns choisie par le conducteur est abaissee en fonction de ['augmentation du trafic routier sur la vole de circulation du vehicule et sur les voles laterales droite et gauche selon qu'il se trouve sur la vole de gauche, la vole centrale ou la vole de droite. Cette mesure de precaution est basee sur le principe que les insertions dans les voles adjacentes ou la mobilite des vehicules d'une vole a l'autre vent d'autant plus dangereuses que la densite de trafic et la vitesse entre les voies laterales vent elevees. De plus, cet abaissement de la vitesse de consigne varie differemment selon cette position de circulation du vehicule regule, c'est-a-dire stil double un ou plusieurs vehicules cibles par la file de droite, par la file de gauche ou en circulant sur la vole centrale. En effet, si le conducteur souhaite doubler par la vole de gauche de la circulation, la vitesse de consigne est minoree d'autant plus fortement que la densite - 11 du trafic augmente. Sur la colonne de gauche du tableau 6, on constate que la valeur de la vitesse de consigne est le minimum entre cette vitesse de consigne initialement choisie VcOns et la vitesse moyenne Va,d des vehicules circulant sur la vole laterale adjacente a droite a laquelle on ajoute une valeur V3 si le trafic est considere comme normal et non plus fluide, et une valeur V2 s'il est considere comme dense, V3 etant superieure a V2, soit Min(V'a,d+ V3, Vcons) et Min(Va,d+ V2, VCOns) Si le conducteur depasse par la voIe de droite d'autres vehicules a sa gauche, la vitesse de consigne du vehicule regule est amenee a celle de la file immediatement a gauche audit vehicule, majoree de quelques kilometres par heure, suivant la densite du trafic determinee par le module de reconnaissance automatique de densite equipant le vehicule. Sur la colonne de droite du tableau 6, on constate que la valeur de la vitesse de consigne est le minimum entre cette vitesse de consigne initialement choisie VcOns et la vitesse moyenne V'a,g des vehicules circulant sur la vote laterale adjacente a gauche a laquelle on ajoute une valeur V2 si le trafic est considere comme fluide et non plus normal, et une valeur V, s'il est considere comme normal ou dense, V2 etant superieure a V,, soit Min(V'a,g+ V2, VcOns) et Min(V'a,g+ V', VcOns)' a condition que ia difference entre VCons et V'ag soit superieure a V2, respectivement V,, soit: (VcOns V'a,g) > V2, respectivement (VcOns - V'a,g) > V,. Si cette condition n'est pas remplie, la vitesse de consigne reste celle VcOns choisie par le conducteur. Dans le cas ou le vehicule regule circule sur la vole centrale d'une route a trots voies, la vitesse de consigne est comprise dans l'intervalle des vitesses laterales adjacentes a droite V'a,d et a gauche Vag. Plus precisement, comme le montre la colonne centrale du tableau 6, lorsque le trafic est fluide la vitesse de consigne est egale au minimum entre la vitesse des vehicules sur la vole laterale de gauche Va,g a laquelle on ajoute une valeur V, soit (Va,g+ V'), la vitesse des vehicules sur la vole laterale de droite Vad a laquelle on ajoute une valeur V3 soit (Vised+ V3) et la vitesse de consigne VcOns choisie par le conducteur, soit Min(V'a,g+ V,, VCons, Viaid+ V3). Lorsque le trafic est normal, on remplace la valeur V3 par la valeur V2 inferieure, et lorsque le trafic est dense, la vitesse de consigne est egale au minimum entre la vitesse des vehicules sur la vole laterale de gauche Va,g, la vitesse des vehicules sur la voIelaterale de droite Vad a laquelle on ajoute une valeur V, inferieure a V2 soit (V'a,g+ V,) et la vitesse de consigne VcOns choisie par le conducteur, cast-a-dire Min(V'ad+ V,, VCons Vag). Selon une caracteristique de ['invention, les valeurs V,, V2 et V3 majorant ou minorant la vitesse de la vole adjacente a la vole de circulation du vehicule regule peuvent varier selon une loi fonction de la vitesse courante (Vj,), par exemple une loi proportionnelle - 12 telle que: V; = K' xVj + M; pour i =1,2,3 de telle sorte que les ecarts entre deux de ces valeurs consecutives V' et V2, ou V2 et V3, vent plus faibles a basse vitesse qu'a vitesse elevee. Ainsi, pour une vitesse courante de 80km/h, les valeurs peuvent etre V'=10kmlh, V2=20km/h et V3=30km/h, alors que pour une vitesse courante de 180km/h les valeurs peuvent etre V, =20kmlh, V2=50kmlh et V3=70kmlh. L'operateur minimum (Min) permet de conserver la vitesse de consigne d'un conducteur qui choisit un seuil de vitesse inferieur a celui calcule de fa,con adaptative a partir de la vitesse moyenne dans chaque vole laterale adjacente. En ['absence de vehicule autre que celui du regulateur de distance, c'est la vitesse de consigne choisie par le conducteur qui est appliquee. Le procede de regulation selon ['invention a pour avantage de donner une matrise supplementaire au conducteur sur le systeme et ameliore la prestation grace a ['adaptation de la distance de suivi a la suite d'une action du conducteur sur la pedale d'accelerateur eVou sur les boutons > et >. II permet egalement ['adaptation aux conditions meteorologiques en imposant une distance de suivi longue pour accroNre la merge temporelle d'une eventuelle reprise en main. De plus, une vitesse de consigne adaptative qui abaisse le seuil de vitesse selectionne par le conducteur en fonction de la vitesse sur les voies laterales adjacentes a celle du vehicule regule est une mesure de precaution permettant de reduire les ecarts de vitesse entre les vehicules sur des voies paralleles. - 13 ANNEXE TABLEAU 1 Precoce Standard Tardif Calme L1; t=2s (temps de suivi) L2; t=1,6s L2; t=1,6s Dynamique L3; t=1,4s L4; t= 1,2s L4; t= 1,2s Sport L4; t= 1,2s L5; t= 1s L5; t= 1s TABLEAU 2 Situation initiale: Apres une 1ere action sur Apres une 2eme action sur precoce I'accelerateur en suivi: I'accelerateur en suivi: standard tardif Calme L1; t=2s L2; t=1,6s L2; t=1,6s Dynamique L3; t=1 4s L4 t= 1 2s L4 t= 1 2s ,,,, Sport L4; t= 1,2s L5; t= 1s L5; t= 1s TABLEAU 3 Fluide Normal Dense Approche I' I' Ij Suivi I'+' Ij+, I'+' Debo^'tement I' I' I Insertion I' I' I TABLEAU 4 Fluide Normal Dense Approche I' I I-2 I j 3 Suivi ii-1 I i-2 I j3 Debo^'tement Ij Ij I Insertion ii-2 ii-2 1j_3 - 14 TABLEAU 5 Mode de Par le bouton Par appui sur la pedale de frein deconnexion off de la regulation En approche En danger ou En regulation Phase ou en suivi en insertion de vitesse ou en observation Consequence Conservation Suppression Suppression de Conservation sur la de la reduction de la reduction la reduction du de la reduction reduction du du temps de du temps de temps de suivi et du temps de temps de suivi suivi suivi freinage precoce suivi TABLEAU 6 Vitesse de consigne Doublement Doublement Doublement Trafic par la gauche entre les voitures par la droite Fluide Vcons Mill[Vaig+V4' Vcons, Vlatd + V3] Min(vlat9 + V2, Vcons) Si Vcons-vlatg > V2 sinon VCOns Normal Min(viatd + V3, Vcons) Min[Vlatg+v1' Vcons, Vlatd +V2] Min(Vlatg + V1, Vcons) si VcOns-viat9 V sinon Vcons Dense Min(VIatd + V2, Vcons) Min[VIatg, VcOns, Vlatd + V1] Min(V'atg + V,, Vcons) si VcOns-viat9 V sinon VCOns - 15 REVENDICATIONS 1. Procede de regulation adaptative de la distance entre deux vehicules circulant dans la meme direction, le vehicule regule suivant l'autre detecte comme cible, par etablissement d'une loi de controle de ['acceleration du vehicule selon differents scenarios routiers, qui vent definis a partir de la distance de consigne entre le vehicule suiveur et la cible suivie, en reglant graduellement le temps de suivi entre le vehicule regule et le vehicule cible, en fonction du comportement du conducteur defini par son style de conduite et son caractere de freinage, du trafic routier et des actions du conducteur, identifiees avant et pendant la regulation de distance, sur les differentes touches d'une interface de commande placee sur le volant du vehicule pour la marche et l'arret de la regulation de distance, ainsi que sur les touches d'augmentation et de diminution de la vitesse de consigne, caracterise en ce que la loi de regulation de la distance, par controle de ['acceleration, selectionnee initialement en phase de suivi est modifiee par au moins une impulsion sur la pedale d'accelerateur alors que le vehicule est en regulation de distance, dans le sens d'une reduction du temps de suivi. 2. Procede de regulation adaptative de la distance entre deux vehicules circulant dans la meme direction, le vehicule regule suivant l'autre detecte comme cible, par etablissement d'une loi de controle de ['acceleration du vehicule selon differents scenarios routiers, qui vent definis a partir de la distance de consigne entre le vehicu le su ive ur et la cib le s uivie, en reglant grad uellement le temps de suivi entre le veh icu le regule et le vehicu le ci ble, en fonction du com portement d u cond ucteur d efin i par son style de conduite et son caractere de freinage, du trafic routier et des actions du conducteur, identifiees avant et pendant la regulation de distance, sur les differentes touches d'une interface de commande placee sur le volant du vehicule pour la marche et l'arret de la regulation de distance, ainsi que sur les touches d'augmentation et de diminution de la vitesse de consigne, caracterise en ce que la loi de regulation de la distance par controle de ['acceleration selectionnee initialement en phase de suivi est modifiee par la premiere impulsion sur le bouton > de ['interface a la mise en route du regulateur, dans le sens d'une augmentation du temps de suivi qui aurait ete choisi en ['absence de cette action. 3. Procede de regulation adaptative de la distance entre deux vehicules selon la revendication 2, caracterise en ce que la valeur de ladite augmentation du temps de - 16 suivi a la suite d'une mise en route du regulateur de distance par une action sur le bouton >, s'accrot en fonction de la densite de trafic. 4. Procede de regulation adaptative de la distance entre deux vehicules selon la revendication 2, caracterise en ce que ladite augmentation du temps de suivi, a la suite d'une mise en route du regulateur par une action sur le bouton >, est realisee par le positionnement du caractere de freinage precoce en particulier lorsque le caractere de freinage est positionne en tardif. 5. Procede de regulation adaptative de la distance entre deux vehicules selon la revendication 2, caracterise en ce que la reduction du temps de suivi, survenue en phase de suivi d'une cible uniquement, en raison d'une action sur ie bouton > ou de l'impulsion sur la pedale d'accelerateur, est supprimee a condition que le conducteur arrete la regulation par une action sur la pedale de frein, alors que le vehicule est dans une phase d'approche ou de suivi, mais le changement du caractere de freinage reste valable. 6. Procede de regulation adaptative de la distance entre deux vehicules selon l'une des revendications 1 ou 2, caracterise en ce que la reduction du temps de suivi survenue en phase de suivi d'une cible et le positionnement du caractere de freinage precoce vent supprimes si le conducteur decide d'arreter la regulation par une action sur la pedale de frein, alors que le vehicule est en phase de danger ou d'insertion. 7. Procede de regulation adaptative de la distance entre deux vehicules selon I'une des revendications 1 ou 2, caracterise en ce que la reduction du temps de suivi, liee a une impulsion sur la pedale d'accelerateur est conservee si le conducteur decide d'arreter la regulation par une action sur le bouton > d'arret au volant ou sur la pedale de frein, alors que le vehicule est en phase de regulation de vitesse ou d'observation. 8. Procede de regulation adaptative de la distance entre deux vehicules circulant dans la meme direction, le vehicule regule suivant l'autre detecte comme cib le, par etab lissement d 'u ne loi de controle de ['acceleration d u vehicu le selon differents scenarios routiers, qui vent definis a partir de la distance de consigne entre le vehicule suiveur et la cible suivie, en reglant graduellement le temps de suivi entre le vehicule regule et le vehicule cible, en fonction du comportement du conducteur defini par son style de conduite et son caractere de freinage, du trafic routier et des actions - 17 du conducteur, identifiees avant et pendant la regulation de distance, sur les differentes touches d'une interface de commande placee sur le volant du vehicule pour la marche et l'arret de la regulation de distance, ainsi que sur les touches d'augmentation et de diminution de la vitesse de consigne, caracterise en ce que la loi de regulation de la distance, par controle de ['acceleration, selectionnee initialement est modifiee automatiquement lors de la detection de brouillard ou de pluie intense reduisant la visibilite en imposant le temps de suivi maximai, ces conditions meteorologiques etant detectees par des capteurs appropries. 9. Procede de regulation adaptative de la distance entre deux vehicules circulant dans la meme direction, le vehicule regule suivant l'autre detecte comme cible, par etablissement d'une loi de controle de ['acceleration du vehicule selon differents scenarios routiers, qui vent definis a partir de la distance de consigne entre le vehicule suiveur et la cible suivie, en reglant graduellement le temps de suivi entre le vehicule regule et le vehicule cible, en fonction du comportement du conducteur defini par son style de conduite et son caractere de freinage, du trafic routier et des actions du conducteur, identifiees avant et pendant la regulation de distance, sur les differentes touches d'une interface de commande placee sur le volant du vehicule pour la marche et l'arret de la regulation de distance, ainsi que sur les touches d'augmentation et de diminution de la vitesse de consigne, caracterise en ce que la loi de regulation de la distance, par controle de ['acceleration, selectionnee lors de la mise en route du regulateur par une premiere impulsion sur le bouton > impose un temps de suivi maximal, qutune deuxieme impulsion sur le bouton > rend la loi de regulation adaptative avec un temps de suivi calcule automatiquement en fonction du style de conduite et de la densite du trafic routier, qu'une troisieme impulsion sur > impose un temps de suivi minimal, et que toute nouvelle impulsion permute successivement deux des trots etapes de ce cycle de calcul du temps de suivi. 10. Procede de regulation adaptative de la distance entre deux vehicules circulant dans la meme direction, le vehicule regule suivant l'autre detecte comme cible, par etablissement d'une loi de controle de ['acceleration du vehicule selon differents scenarios routiers, qui vent definis a partir de la distance de consigne entre le vehicu le suiveur et la cible suivie, en reglant grad uellement le temps de suivi entre le vehicule reg u le et le vehicule cible, en fonction d u comportement d u cond ucteu r defini par son style de conduite et son caractere de freinage, du trafic routier et des actions du conducteur, identifiees avant et pendant la regulation de distance, sur les - 18 differentes touches d'une interface de commande placee sur le volant du vehicule pour la marche et l'arret de la regulation de distance, ainsi que sur les touches d'augmentation et de diminution de la vitesse de consigne, caracterise en ce que la loi de regulation de la distance, par controle de ['acceleration, selectionnee lors de la mise en route du regulateur par une premiere impulsion sur le bouton > impose un temps de suivi maximal, qu'une deuxieme impulsion sur le bouton > rend la loi de regulation adaptative avec un temps de suivi calcule automatiquement en fonction du style de conduite et de la densite du trafic routier et variant entre cette valeur maximale imposee et un premier seuil inferieur, qu'une troisieme impulsion sur > rend la loi de regulation adaptative avec un temps de suivi calcule automatiquement en fonction du style de conduite et de la densite du trafic routier et variant entre cette valeur maximale imposee et un second seuil inferieur, et que toute nouvelle impulsion permute successivement deux des trots etapes de ce cycle de calcul du temps de suivi. 11. Procede de regulation adaptative de la distance entre deux vehicules circulant dans la meme direction, le vehicule regule suivant l'autre detecte comme cib le. par eta blissement d 'u ne loi de controle de ['acceleration d u vehicu le selon differents scenarios routiers, qui vent definis a partir de la distance de consigne entre le 2 0 vehicu le suiveu r et la ci ble s uivie, en reg lant grad uellement le tem ps de suivi entre le vehicule regule et le vehicule cible, en fonction du comportement du conducteur defini par son style de conduite et son caractere de freinage, du trafic routier et des actions du conducteur, identifiees avant et pendant la regulation de distance, sur les differentes touches d'une interface de commande placee sur le volant du vehicule pour la marche et l'arret de la regulation de distance, ainsi que sur les touches d'augmentation et de diminution de la vitesse de consigne, caracterise en ce que la loi de controle de ['acceleration du vehicule selectionnee initialement est modifiee par reduction adaptative de la vitesse de consigne en fonction de la densite du trafic routier, de la vitesse des vehicules sur les voles adjacentes et de la vitesse des vehicules sur lesdites voies de circulation et en fonction de la position du vehicule regule sur lesdites voles de circulation. 12. Procede de regulation adaptative de la distance entre deux vehicules selon la revendication 11, caracterise en ce que l'abaissement de la vitesse de consigne selectionnee par le conducteur varie differemment selon la position du vehicule regule sur les voies de circulation, c'esta-dire s'il depasse un ou plusieurs vehicules cibles - 19 par la file de droite, s'il double par la file de gauche ou en circulant sur la vole centrale dans le cas d'une route a au moins trots voies. 13. Procede de regulation adaptative de la distance entre deux vehicules selon la revendication 12, caracterise en ce que, si le conducteur souhaite doubler par la vole de gauche de la circulation, la vitesse de consigne est minoree d'autant plus fortement que la densite du trafic augmente et la valeur de la vitesse de consigne determinee est le minimum entre cette vitesse de consigne initialement choisie (VcOns) et la vitesse moyenne (Vad) des vehicules circulant sur la vole laterale adjacente a droite a laquelle on ajoute une valeur (V3) Si le trafic est considere comme normal et non plus fluide, et une valeur (V2) s'il est considere comme dense, (V3) etant superieure a (V2), soit [Min(VIaid+ V3, Vcons)] et [Min(V'ad+ V2, VcOns)]. 14. Procede de regulation adaptative de la distance entre deux vehicules selon la revendication 12, caracterise en ce que, si le conducteur sonhaite depasser par la vole de droite, la vitesse de consigne du vehicule regule est amenee a celle de la file immediatement a gauche audit vehicule, majoree de quelques kilometres par heure, suivant la densite du trafic determinee par le module de reconnaissance automatique de densite equipant le vehicule et la vaieur de la vitesse de consigne ainsi determinee est le minimum entre cette vitesse de consigne initialement choisie (VcOns) et la vitesse moyenne (V'ag) des vehicules circulant sur la vole laterale adjacente a gauche a laquelle on ajoute une valeur (V2) si le trafic est considere comme fluide et non plus normal, et une valeur (V,) s'il est considere comme normal ou dense, (V2) etant superieure a (V'), soit [Min(Vag+ V2, VcOns)] et [(Min(Va,g+ V', VcOns)], a condition que la difference entre (VcOns et V'ag) soit superieure a (V2), respectivement (V), soit (VcOns - Va,g) > V2, respectivement (VcOns - Vag) > V' et si cette condition n'est pas remplie, la vitesse de consigne (VcOns) reste celle choisie par le conducteur. 15. Procede de regulation adaptative de la distance entre deux vehicules selon la revendication 12, caracterise en ce que, dans le cas ou le vehicule regule circule sur la vole centrale d'une route a trots voies, la vitesse de consigne est comprise dans l'intervalle des vitesses laterales adjacentes a droite (Vad) et a gauche (V'ag), soit: - lorsque le trafic est fluide, la vitesse de consigne est egale au minimum entre la vitesse des vehicules sur la vole laterale de gauche (V'ag) a laquelle on ajoute une valeur (V,) soit (V'ag+ V,), la vitesse des vehicules sur la vole laterale de droite (V'ad) a laquelle on ajoute une valeur (V3) soit (V'ad+ V3) et la vitesse de consigne (VcOns) choisie par le conducteur, c'est-a-dire: - 20 [Min(Vag+ V, VcOns, Vad+ V3)]; - lorsque le trafic est normal, on remplace la valeur (V3) par la valeur (V2) inferieure, et lorsque le trafic est dense, la vitesse de consigne est egale au minimum entre la vitesse des vehicules sur la vole laterale de gauche (Vag), la vitesse des vehicules sur la vole laterale de droite (V'ad) a laquelle on ajoute une valeur (V) inferieure a (V2) et la vitesse de consigne (VcO,,s) choisie par le conducteur, soit: [Min(viaid+ V', Vcons, Vlaig)], 16. Procede de regulation adaptative de la distance entre deux vehicules selon l'une des revendications 13 a 15, caracterise en ce que les valeurs (V, V2 et V3) majorant ou minorant la vitesse de la vole adjacente a la vole de circulation du vehicule regule vent fonction de la vitesse courante (Vj) de telle sorte que les ecarts entre deux de ces valeurs consecutives (V' et V2), ou (V2 et V3), vent plus falbles a basse vitesse qu'a vitesse elevee. 17. Procede de regulation adaptative de la distance entre deux vehicules selon la revendication 16, caracterise en ce que, les valeurs (V', V2 et V3) majorant ou minorant la vitesse de la vole adjacente a la vole de circulation du vehicule regule varient selon une loi proportionnelle a la vitesse courante (Vji), telle que: V' = Kj xV' + M' pour i =1,2,3, de telle sorte que pour une vitesse courante de km/h, les valeurs vent V'=10km/h, V2=20km/h et V3=30km/h, alors que pour une