FR 2834534 A1 20030711 FR 0300151 A 20030108 (7) au carter (13) du moteur. DESCRIPTION La présente invention se rapporte d'une façon générale à un système ou un dispositif de distribution de carburant destiné à un véhicule automobile. Des normes d'émission strictes pour les moteurs à combustion interne suggèrent l'utilisation de techniques perfectionnées de distribution de carburant qui fournissent des gouttelettes de carburant extrémement petites. La fine atomisation du carburant non seulement améliore la qualité des émissions de l'échappement, mais améliore également les capacités de démarrage à froid, la consommation de carburant et les performances. De façon caractéristique, l'optimisation de la taille des gouttelettes dépend de la pression du carburant, et nécessite une distribution à haute pression à une pression d'approximativement 7 à 10 MPa. Cependant, des pressions de distribution de carburant plus élevoes provoquent une plus grande dissipation du carburant à l'intérieur du cylindre, et propagent le carburant davantage à l'extérieur à l'écart de la buse d'injecteur. Cette propagation rend plus probable le fait que le brouillard de carburant se condense sur les parois du cylindre et sur la surface supérieure du piston, ce qui diminue l'efficacité de la combustion et augmente les émissions. En outre, des systèmes de carburant à haute pression nécessitent habituellement deux pompes à carburant. Une pompe à basse pression à l'intérieur du réservoir d'essence, et une pompe à haute pression, qui est entramoe par l'arbre à cames du moteur et qui pompe le carburant à haute pression vers la rampe d'injection de carburant. Lors du démarrage, le moteur tourne lentement, de ce fait, la pompe à haute pression qui est entranée par l'arbre à cames du moteur prend un temps relativement long pour créer les hautes pressions requises par le système. A des régimes élevés du moteur, le moteur ne peut pas utiliser tout le carburant que la pompe fournit, de ce fait, le carburant en excès est renvoyé dans le réservoir d'essence depuis la rampe d'injection de carburant. En outre, la plupart des pompes de carburant à haute pression sont des pompes à piston. Les pompes à piston présentent la caractéristique distincte de distribuer le carburant par impulsions, grâce à quoi il y a une pointe de haute pression lorsque le piston pompe, et une tramée de pression plus basse durant la course de retour du piston. Les pompes rotatives ne présentent pas ce comportement de pulsation, cependant, les pompes rotatives ne sont pas capables de produire les hautes pressions qui sont requises par un système de distribution de carburant à haute pression. De ce fait, il existe un besoin dans l'industrie d'améliorations des systèmes de distribution de carburant existants, en particulier, il existe un besoin d'un système de distribution de carburant qui délivre le carburant aux cylindres d'un moteur automobile avec une fine taille de gouttelettes sans nécessiter de pompe de carburant auxiliaire à haute pression. Dans un aspect de l'invention, il est réalisé un dispositif ou système de moteur à injection directe à basse pression destiné à un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: un moteur comportant une pluralité de cylindres, chacun desdits cylindres comprenant un piston, o lesdits cylindres et une partie supérieure desdits pistons définissent une pluralité de chambres de combustion, une pluralité d'injecteurs de carburant à injection directe, chacun desdits injecteurs étant monté en communication de fluide avec l'une desdites chambres de combustion et comportant une buse conçue pour disperser le carburant injecté par l'intermédiaire de ladite buse dans la chambre de combustion associée; une pompe de carburant conçue pour délivrer le carburant à partir d'un réservoir de carburant à l'intérieur du véhicule auxdits injecteurs de carburant, un dispositif d'allumage monté à l'intérieur de ladite chambre de combustion, conçu pour enflammer le carburant à l'intérieur de ladite chambre de combustion. Selon une première variante de réalisation, le système est caractérisé en ce que ledit injecteur de carburant et ledit dispositif d'allumage sont montés au centre à l'intérieur d'une partie supérieure de ladite chambre de combustion et en ce que le carburant est injecté dans ladite chambre de combustion durant la course d'admission et en ce que le rapport carburant sur air est stocchiométrique. Selon une deuxième variante de réalisation, le système est caractérisé en ce que ledit injecteur de carburant est monté sur un côté de ladite chambre de combustion et en ce que ledit dispositif d'allumage est monté au centre à l'intérieur d'une partie supérieure de ladite chambre de combustion et en ce que le carburant est injecté dans ladite chambre de combustion durant la course de compression, grâce à quoi l'air s'écoulant depuis une admission dévie le brouillard ou jet pulvérisé du carburant vers le dispositif d'allumage. Enfin, selon une troisième variante de réalisation, le système est caractérisé en ce que ledit injecteur de carburant et ledit dispositif d'allumage sont montés au centre à l'intérieur d'une partie supérieure de ladite chambre de combustion et en ce que le carburant est injecté dans ladite chambre de combustion durant la course de compression, grâce à quoi le brouillard de carburant est formé en un nuage de pulvérisation près de ladite partie supérieure de ladite chambre de combustion. De prétérence, ladite pompe de carburant comprend une pompe de carburant rotative montée à l'intérieur du réservoir de carburant du véhicule, ladite pompe de carburant étant entrâînée par un moteur électrique et étant reliée ou raccordée à une rampe d'injection de carburant du véhicule qui est conçue pour fournir du carburant auxdits injecteurs de carburant. En outre, le système peut comprendre un régulateur monté sur ladite pompe de carburant, lequel est conçu pour renvoyer l'écoulement en excès généré par ladite pompe de carburant afin de maintenir une pression de carDurant à peu près constante. Dans un autre aspect, le système est caractérisé en ce qu'il comprend un contrôleur de moteur conçu pour commander la vitesse dudit moteur électrique et un capteur monté à l'intérieur de ladite rampe d'injection de carburant, ledit capteur étant conçu pour détecter la pression du carburant à l'intérieur de la rampe d'injection de carburant et pour émettre un signal vers ledit contrôleur de moteur, grâce à quoi ledit contrôleur de moteur commande la vitesse dudit moteur électrique de telle sorte que ladite pompe de carburant maintienne une pression de carDurant à peu près constante. Ce système peut aussi éventuellement comprendre un régulateur monté sur ladite pompe de carburant, lequel est conçu pour renvoyer l'écoulement en excès généré par ladite pompe de carburant de telle sorte que la pression de carburant soit maintenue à peu près ou presque constante. La présente invention sera décrite davantage, d'une manière non limitative, sur la base des figures suivantes ressortant des dessins annexés, dans lesquels: La figure 1 est une vue simplifiée d'un système d'injection directe à basse pression du mode de réalisation prétéré, La figure 2 est une vue en coupe d'un piston et d'une chambre de combustion du système de moteur à injection directe à basse pression du mode de réalisation prétéré, La figure 3 est un graphe représentant la relation entre la pression du carburant et le débit des injecteurs, la taille des gouttelettes de carburant et le type de pompe, La figure 4 est un graphe représentant la relation entre la pression du carburant et la taille des gouttelettes de carburant pour la présente invention et pour un système d'injection directe à haute pression, La figure 5 est un graphe représentant la relation entre le temps et la pénétration du brouillard pour la présente invention et pour un système d'injection directe à haute pression, La figure 6 est une vue en coupe d'un piston et d'une chambre de combustion du système de moteur à injection directe à basse pression du mode de réalisation préDéré utilisant un processus de combustion à charge homogène, La figure 7 est une vue en coupe d'un piston et d'une chambre de combustion du système de moteur à injection directe à basse pression du mode de réalisation préLéré utilisant un processus de combustion à charge stratifiée guidée, et La figure 8 est une vue en coupe d'un piston et d'une chambre de combustion du système de moteur à injection directe à basse pression du mode de réalisation préLéré utilisant un processus de combustion à charge stratifiée à brouillard guidé. La description suivante du mode de réalisation prétéré de l'invention n'est pas prévue limiter la portée de l'invention à ce mode de réalisation prétéré, mais plutôt permettre à tout homme de l' art de réaliser et d'utiliser l'invention. En se rétérant aux figures 1 et 2, un système d'injection directe à basse pression destiné à un véhicule est indiqué d'une façon générale en 10. Le système d'injection directe 10 comprend un moteur comportant une pluralité de cylindres 12. Chacun des cylindres 12 comprend un piston 14, o les cylindres 12 à une partie supérieure 16 des pistons 14 définissent une pluralité de chambres de combustion 18. Chacun des cylindres 12 comprend un injecteur de carburant 20 monté sur le cylindre 12 en communication de fluide avec la chambre de combustion 18. Chacun des cylindres 12 comprend également un dispositif d'allumage 22 monté à l'intérieur de la chambre de combustion 18, lequel est conçu pour enflammer le carburant qui est injecté dans la chambre de combustion 18. L'injecteur de carburant 20 comprend une buse 24 qui est conçue pour pulvériser le carburant à l'intérieur de la chambre de combustion 18. De préférence, chaque buse 24 est conçue pour produire un brouillard présentant des tailles de gouttelettes d'environ 25 micromètres SMD et d'environ 45 micromètres DV90 à une pression de carburant approchant 2 MPa. De façon caractéristique, les tailles de gouttelettes de cette grandeur ne sont possibles qu'à des pressions de carburant supérieures à 2 MPa. Une description détaillée d'une buse 24 qui est appropriée à une utilisation avec la présente invention est décrite dans la demande de brevet US intitulée "Fuel Injector Nozzle Assembly" (ensemble de buse d'injecteur de carburant) déposce le 9 janvier 2002, et cédée à la demanderesse. Une pompe de carburant à basse pression 26 est conçue pour délivrer du carburant depuis un réservoir de carburant 28 à l'intérieur du véhicule vers les injecteurs de carburant 20. De préférence, la pompe de carburant 26 est une pompe de type rotatif 26 qui est montée à l'intérieur du réservoir de carburant 28 et qui est entrance par un moteur électrique 30. La pompe de carburant 26 est raccordée à une rampe d'injection de carburant 32 qui est conçue pour fournir du carDurant aux injecteurs de carturant 20. La pompe de carDurant 26 est conçue pour fournir le carturant à la rampe d'injection de carburant 32 à des pressions d'environ 2 MPa, ce qui est suffisamment élevé pour obtenir une qualité de brouillard satisfaisante tout en étant significativement inférieure aux pressions des systèmes habituels à haute pression. En se rétérant à la figure 3, un graphe illustre la manière suivant laquelle la pression d'alimentation en carburant est déterminée pour le système d'injection directe à basse pression 10 de la présente invention. L'axe des x représente la pression de carburant augmentant de gauche à droite. La taille des gouttes de brouillard du carburant est représentée par la courbe A, o la taille des gouttelettes est mesurée sur l'axe des y. Comme représenté par la courbe A, la taille des gouttelettes de brouillard diminue à mesure que la pression du carburant augmente. Le débit de l'injecteur 20 est indiqué par la courbe B. o le débit est mesuré suivant l'axe des y. Comme représenté par la courbe B. le débit augmente à mesure que la pression de carburant augmente. Le débit d'une pompe à piston est représenté par la courbe C, et le débit d'une pompe de carburant rotative 26 est représenté par la courbe D. Comme indiqué par la courbe C, la pompe à piston maintient un débit constant à toutes les pressions de carburant, mais la pompe rotative 26 perd du débit à mesure que la pression de carburant augmente, comme indiqué par la courbe D. De ce fait, le débit des injecteurs 20, de la pompe de carburant rotative, et la taille des gouttelettes doivent être optimisés. Une fenêtre est indiquée par E, o la fenêtre indique la pression de carburant la plus bas se à laquelle la taille requi se des gouttelettes de carburant peut être obtenue. La fenêtre est très près de la pression la plus élevée pouvant être atteinte par la pompe rotative 26. C'est pourquoi la buse d'injecteur de carburant 24 est importante. Sans une buse 24 qui est concue pour crécr la taille requise de gouttelettes de carburant aux pressions inférieures, alors la pompe rotative 26 ne satistera pas les exigences de pression du système 10. En se référant à la figure 4, un graphe à échelle logarithmique illustre les différences de la taille des gouttelettes de carburant entre le système d'injection directe à basse pression 10 de la présente invention et un système habituel d'injection directe à haute pression. Suivant l'axe des x, la pression du carburant augmente de gauche à droite, et suivant l' axe des y, la taille des gouttelettes de carburant augmente en se déplaçant vers le haut. Une ligne indiquée par F représente la taille des gouttelettes de carburant produites par le système 10 de la présente invention lorsque la pression du carburant varie. Une ligne indiquée par G représente la taille des gouttelettes de carburant produites par un système habituel à haute pression. L'injecteur à basse pression et l'injecteur à haute pression délivrent tous deux le carburant au même débit. Comme indiqué, le système 10 de la présente invention peut produire des tailles de gouttelettes comparables aux tailles de gouttelettes des systèmes à haute pression, mais à une pression de carburant inférieure, en permettant ainsi l'utilisation d'une pompe de carburant à pression inférieure 26. En se référant de nouveau aux figures 1 et 2, il existe des procédés différents qui peuvent être utilisés pour commander la pression du carburant à l'intérieur du système 10. Dans un premier tel procédé, la pompe de carburant 26 comprend une soupape régulatrice 34 qui est conçue pour renvoyer l'écoulement en excès généré par la pompe de carburant 26 afin de maintenir une pression de carburant presque constante dans le système 10. Dans ce cas, la pompe de carburant 26 fonctionne à une vitesse constante, de ce fait, lorsque la demande en carburant au niveau des injecteurs 20 varie, la pression à l'intérieur du système 10 fluctuera suivant la bande passante de la soupape régulatrice 34. Lorsque les injecteurs 20 n'utiliseront pas tout le carburant qui est pompé, la pression s'élèvera. Lorsque ceci se produit, la soupape régulatrice 34 permettra que du carburant retourne dans le réservoir de carburant 28 afin de maintenir la pression au niveau des injecteurs de carburant 20 homogène. Dans un autre procédé de commande de la pression à l'intérieur du système 10, un capteur 36 est monté à l'intérieur de la rampe d'injection de carburant 32 en vue de détecter la pression du carburant. Le moteur électrique 30 qui entraîne la pompe de carburant 26 est commandé par un contrôleur de moteur 38 de telle sorte que la pompe de carburant 26 peut fonctionner à des vitesses variables. Le capteur 36 est conçu pour émettre instantanément un signal vers le contrôleur de moteur 38 pour augmenter ou diminuer la vitesse de la pompe de carburant 26 sur la base des pressions détectées à l'intérieur de la rampe d'indection de carburant 32. De préférence, le système 10 incorporera une combinaison des deux procédés décrits, o le capteur 36 à l'intérieur de la rampe d'injection de carburant 32 fournira une commande approximative de vitesse de la pompe de carburant 26 et la soupape régulatrice 34 fournira des ajustements fins en vue de maintenir la pression à l'intérieur du système 10 très près d'une valeur constante. Idéalement, le brouillard de carDurant présentera une faible pénétration, une petite taille de gouttelettes et un grand angle de pulvérisation. Les systèmes habituels à haute pression peuvent satisfaire les exigences de petite taille de gouttelettes et de grand angle, mais les systèmes à haute pression présenteront toujours une pénétration élevée dans la chambre de combustion 18 en raison de la vitesse du carburant sortant de l'injecteur 20. Du fait que la pulvérisation de la présente invention est à basse pression, il y a une faible pénétration dans la chambre de combustion 18. Cette "pulvérisation douce" procure une taille de gouttelettes de carburant qui est similaire à la taille de gouttelettes dans les systèmes à haute pression mais avec une distance de pénétration très inférieure dans la chambre de combustion 18. La faible pénétration réduira ou éliminera un mouillage des parois, o le carburant se condense sur les côtés de la chambre de combustion 18. La faible pénétration assure également que le brouillard de carburant se déplace plus lentement que le piston 14 durant la course d'admission pour empêcher que du carburant ne se condense sur la partie supérieure 16 du piston 14. En outre, une "pulvérisation douce" à faible pénétration maintiendra le nuage de pulvérisation ou la stratification près d'une partie supérieure 26 de la chambre de combustion 18. En se rétérant à la figure 5, un graphe illustre la distance de pénétration du brouillard avec le temps du système 10 de la présente invention et d'un système à haute pression. Le temps est mesuré suivant l'axe des x et la distance de pénétration du brouillard est mesurée suivant l'axe des y. Une courbe indiquée par H représente la valeur de pénétration du brouillard par le système à haute pression. Une courbe indiquée par I représente la valeur de pénétration du brouillard par le système 10 de la présente invention. Comme indiqué, la pénétration du brouillard du système 10 de la présente invention est inférieure à la pénétration du brouillard du système à haute pression. De préférence, la charge de combustion stoechiométrique à l'intérieur de la chambre de combustion 18 est homogène. Une charge homogène stoechiométrique existe lorsque le rapport carburant sur air est égal au rapport stoechiométrique, et que le carburant est complètement mélangé à l'air, de sorte qu'il y a juste assez d'oxygène dans la chambre de combustion 18 pour brûler tout le carburant. Idéalement dans un système à charge homogène, après la combustion, il n'y a aucun oxygène ou carturant restant. En se rétérant à la lgure 6, un système suivant un processus de charge homogène est représenté en 40. L'injecteur de carburant 20 et le dispositif d'allumage 22 sont montés au centre à l'intérieur de la partie supérieure de la chambre de combustion 18. Le carburant est injecté durant la course d'admission du piston 14, lorsque le piston est déplacé vers le bas comme indiqué par une flèche J. et que les soupapes d'admission sont ouvertes. Dans un système habituel à haute pression, la forme de cône du nnage de pulvérisation est creuse, ce qui provoque une combustion moins efficace du carburant. Dans le système à basse pression de la présente invention, utilisant un processus de charge homogène, le nuage de pulvérisation 41 reste plein et présente un grand angle, procurant ainsi une combustion plus efficace du carburant. Il existe d'autres procédés de charge de combustion qui sont plus efficaces que le système à charge homogène 40 qui sont limités par les systèmes à haute pression, mais qui fonctionnent mieux avec le système à basse pression 10 de la présente invention. En se rétérant à la figure 7, un système utilisant un système à charge stratifiée guidé par air est représenté en 42. Le carburant est injecté durant la course de compression du piston 14, lorsque le piston 14 se déplace vers le haut, comme indiqué par une flèche K. L'injecteur 20 est monté d'un côté de la chambre de combustion 18. Lorsque le carburant est injecté, un courant d'air 44 provenant de la soupape d'admission 46 amène le nuage de pulvérisation 41 à étre dévié vers le haut près du dispositif d'allumage 22. En se rétérant à la figure 8, un système de charge stratifiée à pulvérisation guidée 48 est représenté. De nouveau, le carburant est injecté durant la course de compression, lorsque le piston 14 se déplace vers le haut comme indiqué par une flèche L. L'injecteur de carburant 20 et le dispositif d'allumage 22 sont montés au sommet de la chambre de combustion 18 de telle sorte que lorsque le carburant est injecté dans l'air plus dense qui a été comprimé par le piston qui avance 14, le piston se déplaçant vers le haut 14 forme le nnage de pulvérisation 41 vers le haut près du dispositif d'allumage 22. Les systèmes 42, 48 à la fois guidés par air et à pulvérisation guidée sont habituellement mis en oeuvre en mélange pauvre, ce qui signifie qu'il y a davantage d'air que de carburant. Un mélange pauvre air/carburant résultera en une combustion plus efficace et de ce fait en une meilleure économie de carburant, cependant ces systèmes ne fonctionnent pas bien à des pressions élevées. Du fait que le piston 14 se trouve dans la course vers l'avant, se déplaçant vers le sommet de la chambre de combustion 18, la pénétration élevée d'un système à haute pression provoquerait un mouillage des parois et un mouillage du piston dans les systèmes guidés par air et à pulvérisation guidée 42, 48. L'exposé qui précède révèle et décrit un mode de réalisation prétéré de l'invention. L'homme de l'art se rendra facilement compte à partir d'un tel exposé, et à partir des dessins annexés, que des changements et des modifications peuvent étre apportés à l'invention sans s'écarter du vrai esprit et de la juste portée de l'invention. L'invention a été décrite d'une manière illustrative, et on doit comprendre que la terminologie qui a été utilisée est prévue être de nature descriptive plutôt que limitative. REVENDICATIONS 1. Système de moteur à injection directe à basse pression (10) destiné à un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: un moteur comportant une pluralité de cylindres (12), chacun desdits cylindres (12) comportant un piston (14), o lesdits cylindres (12) et une partie supérieure (16) desdits pistons (14) défnissent une pluralité de chambres de combustion (18), une pluralité d'injecteurs de carburant à injection directe (20), chacun desdits injecteurs étant monté en communication de fluide avec l'une desdites chambres de combustion et comprenant une buse (24) conçue pour disperser le carburant injecté par l'intermédiaire de ladite buse dans la chambre de combustion (18) associce, une pompe de carburant (26) conçue pour délivrer le carburant depuis un réservoir de carburant (28) à l'intérieur du véhicule auxdits injecteurs de carburant (20), un dispositif d'allumage (22) monté à l'intérieur de ladite chambre de combustion (18), conçu pour enflammer le carburant à l'intérieur de ladite chambre de combustion (18). 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les buses sont conçues p our cré er un brouil l ard de carburant pré sentant une fne tail l e de gouttel ette s d' env iron micromètres SMD et 45 micromètres DV90 à une pression de carburant approchant 2 MPa. 3. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit injecteur de carburant (20) et ledit dispositif d'allumage (22) sont montés au centre à l'intérieur d'une partie supérieure de ladite chambre de combustion (18) et en ce que le carburant est injecté dans ladite chambre de combustion (18) durant la course d'admission et en ce que le rapport carburant sur air est stoechiométrique. 4. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit injecteur de carburant (20) est monté sur un côté de ladite chambre de combustion (18) et en ce que ledit dispositif d'allumage (22) est monté au centre à l'intérieur d'une partie supérieure de ladite chambre de combustion (18) et en ce que le carburant est injecté dans ladite chambre de combustion (18) durant la course de compression, grâce à quoi l'air s'écoulant depuis une admission dévie le brouillard ou jet pulvérisé du carburant vers le dispositif d'allumage (22). 5. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit injecteur de carburant (20) et ledit dispositif d'allumage (22) sont montés au centre à l'intérieur d'une partie supérieure de ladite chambre de combustion (18) et en ce que le carburant est injecté dans ladite chambre de combustion (18) durant la course de compression, grâce à quoi le brouillard de carburant est formé en un nuage de pulvérisation (41) près de ladite partie supérieure de ladite chambre de combustion (18). 6. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite pompe de carburant (26) comprend une pompe de carburant rotative (26) montée à l'intérieur du réservoir de carburant (28) du véhicule, ladite pompe de carburant (26) étant entrâînée par un moteur électrique (30). 7. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite pompe de carburant (26) est raccordée à une rampe d'injection de carburant (32) du véhicule qui est conçue pour fournir du carburant auxdits injecteurs de carburant (20), ladite pompe de carburant (26) étant conçue pour délivrer le carburant à une pression d'environ 2 MPa. 8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend un régulateur (34) monté sur ladite pompe de carburant (26), lequel est conçu pour renvoyer l'écoulement en excès généré par ladite pompe de carburant (26) afin de maintenir une pression de carburant à peu près constante. 9. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend un contrôleur de moteur (38) conçu pour commander la vitesse dudit moteur électrique (30) et un capteur (36) monté à l'intérieur de ladite rampe d'injection de carburant (32), ledit capteur (36) étant conçu pour détecter la pression du carburant à l'intérieur de la rampe d'injection de carburant (32) et pour émettre un signal vers ledit contrôleur de moteur (38), ledit contrôleur de moteur (38) commandant alors la vitesse dudit moteur électrique (30) de telle sorte que ladite pompe de carburant (26) maintient une pression de carburant à peu près constante. 10. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend un contrôleur de moteur (38) conçu pour commander la vitesse dudit moteur électrique (30) et un capteur (36) monté à l'intérieur de ladite rampe d'injection de carburant (32), ledit capteur (36) étant conçu pour détecter la pression du carburant à l'intérieur de la rampe d'injection de carburant (32) et pour émettre un signal vers ledit contrôleur de moteur (38), grâce à quoi ledit contrôleur de moteur (38) commande la vitesse dudit moteur électrique (30) de telle sorte que ladite pompe de carturant (26) maintient une pression de carburant approximativement constante, et un régulateur (34) monté sur ladite pompe de carburant (26), lequel est conçu pour renvoyer l'écoulement en excès généré par ladite pompe de carburant (26), de telle sorte que la pression de carburant est maintenue presque