FR 2838694 A1 20031024 FR 0204895 A 20020418 ferment ladite cavite cylindrique (12) en position de securite. La presente invention se rapporte principalement a un dispositif de freinage pour vehicule automobile et a un systeme de freinage comportant un tel dispositif. Les dispositifs de freinage pour vehicule automobile de type connu comportent un element de friction appelee plaquette de frein susceptible de venir s'appliquer sous ['action d'un piston contre un disque de fiein solidaire en rotation d'une roue du 1 0 velicule. Le piston est en contact avec une face arriere de la plaquette de frein selon un plan sensiblement parallele au plan du disque de frein. Le piston est deplace en direction du disque de frein par exemple au moyen d'un fluide hydraulique sous pression ou d'un moteur electrique. Le document WO 98/14715 decrit un frein a disque electrique comportant un moteur electrique depla,cant un piston en direction d'une plaquette de frein et appliquant la plaquette de frein contre un disque de frein lors d'une commande de freinage. Le plan d'appui entre le piston et la plaquette de frein formant un angle non nul avec le plan contenant le disque de frein selon un rayon du disque de frein, de maniere a ce que l'inclinaison du plan d'appui soit oriente dans le sens de rotation du disque de frein lors d'une marche avant de vehicule automobile. Ainsi lors d'une action de freinage, lorsque la plaquette de frein est appliquee contre le disque de frein, I'effort de freinage fourni par le moteur electrique est amplifie par un effet de coin subi par la plaquette entre le disque de frein et le piston offrant ainsi une assistance au freinage. L'effet de coin est du a au couple exerce sur la plaquette par le disque du fait de la rotation du disque, la plaquette est alors serree entre le disque et la face du piston en appui contre la face en biais de la plaquette L'effet de coin bien connu dans le domaine des freins permet d'amplifier de maniere tres importante ['effort de freinage applique au piston, cependant ce phenomene risque d'entramer le blocage de la roue prejudiciable a la stabilite du vehicule. De plus cette amplification n'est pas necessaire pour des faibles niveaux de freinage, or dans le mode de realisation decrit dans le document WO 98/14715, cette amplification est presente a chaque action de freinage. C'est par consequent un but de la presente invention d'offrir un dispositif de freinage efficace et sun C'est egalement un but de la presente invention d'offrir un dispositif de freinage permettant une amplification matrisee et variable, en particulier continument variable de ['effort de freinage fou1li par la commande du freinage. C'est egalement un but de la presente invention d'offrir un dispositif de freinage pouvant s'adapter a tous les systemes de freinage existants sans necessiter d'amenagement particulier de ceux-ci et de permettre la mise en ccuvre des fonctions de controle du comportement du vehicule au moyen du systeme de freinage. (:es buts vent atteints par Ull dispositif de freinage comportant, un premier element de friction susceptible d'etre applique contre un second element solidaire en rotation de la roue du vehicule par appui d'un troisieme element contre le premier element, ledit dispositif comportant egalement un moyen d' amplification de [ 'effort de freinage exerce par le troisieme element sur le premier element utilisant l'effet de coin, ledit amplificateur fournissant un rapport d'amplification variable. En d'autres tennes, l 'amplificateur d' effort de freinage fonctionne par le coincement matrise et modifiable de la plaquette de frein entre le disque de frein et le piston du fait du couple subi par la plaquette venant en contact du disque de frein en rotation, la matrise du coincement s'effectue en faisant varier ['angle d'inclinaison du plan d'appui entre le piston et la plaquette relativement au plan contenant le disque de frein. On entend par amplification, I'utilisation de l'energie cinetique du vehicule pour le 1 5 freiner. La presente invention a principalement pour objet un dispositif de freinage pour vehicule automobile comportant un premier element de friction susceptible de venir s'appliquer par une premiere face sur une premiere face d'un second element solidaire d'une roue du vehicule automobile afin de ralentir celui-ci, un troisieme element d' application d 'un effort de freinage en appui par une premiere extremite sur une seconde face du premier element de friction opposee a la premiere face du premier element de fiction et susceptible d'appliquer le premier elemeIlt de friction sur le second element caracterise en ce que le dispositif comporte egalement un moyen amplificateur pour modifier ['orientation d'un plan inclinable contenant l'appui entre le premier element de friction et le troisieme element d'application relativement a un plan contenant la premiere face du second element. La presente invention a egalement pour objet un dispositif de freinage caracterise en ce que le moyen permet de modifier continument l'inclinaison du plan contenant l'appui entre le premier element de friction et le troisieme element d'application relativement au plan contenant la premiere face du second element. La presente invention a egalement pour objet un dispositif caracterise en ce que le premier moyer est une plaquette de frein comportant un support rigide portent la seconde face et une garniture muni de la premiere face susceptible de venir en contact avec une premiere face du disque de frein et en ce que le troisieme element comporte un piston muni de la premiere face en contact avec la seconde face du support rigide par l'intermediaire du moyen amplificateur et un generateur susceptible d'appliquer un effort de freinage au piston. La presente invention a egalement pour objet un dispositif caracterise en ce que le generateur d'effort de freinage est un matre-cylindre. La presente invention a egalement pour objet un dispositif caracterise en ce que le generateur d' effort de freinage est un moteur electrique. La presente invention a egalement pour objet un dispositif caracterise en ce que le generateur d' effort de freinage est une pompe hydraulique. La presente invention a egalement pour objet un dispositif caracterise en ce que le moyen comporte une premiere piece mobile en rotation dans le piston du cote de la premiere extremite du piston, une seconde piece mobile en rotation dans le premier element de friction du cote de la seconde face du premier element de friction, en ce que la premiere et la seconde pieces vent en appui respectivement par une premiere et une seconde faces planes, lesdites faces etant paralleles au plan inclinable. La presente invention a egalement pour objet un dispositif caracterise en ce que la premiere piece a sensiblement la forme d'un demi cylindre dispose dans une cavite demi cylindrique solidaire du piston et en ce que la seconde piece a sensiblement la forme d'un demi cylindre dispose dans une cavite demi cylindrique solidaire du premier element de friction. La presente invention a egalement pour objet un dispositif caracterise en ce que la premiere piece a sensiblement la forme d'une demi sphere disposee dans une cavite demi spherique solidaire du piston et en ce que la seconde piece a sensiblement la forme d'une demi sphere disposee dans une cavite demi spherique solidaire du premier element de friction La presente invention a egalement pour objet un dispositif caracterise en ce que le moyen comporte egalement des moyens pour reduire le frottement entre la premiere, la seconde pieces, et respectivement la premiere et la seconde cavites, et egalement entre les premiere et seconde faces des premiere et seconde pieces. La presente invention a egalement pour objet un dispositif caracterise en ce que les moyens pour reduire le frottement vent des roulements a billes. La presente invention a egalement pour objet un dispositif caracterise en ce que le moyen d' amplification est active par un moteur electrique. La presente invention a egalement pour obj et un dispositi f caracterise en ce qu ' il comporte egalement un mecanisme de frein de pare cooperant avec le moyen d'amplification de ['effort de freinage de maniere a ce que le plan inclinable soit incline dans le sens de la pente sur laquelle le vehicule automobile est stationne. La presente invention a egalement pour objet un dispositif caracterise en ce qu'il comporte un moyen supplementaire d' application d'un effort de freinage sur le premier element de friction. La presente invention a egalement pour objet un dispositif caracterise en ce que le moyen supplementaire est un moyen elastique exer$ant un effort sur le piston de maniere a appliquer le premier element de friction sur le second element en cas de defaillance generateur. La presente invention a egalement pour objet un dispositif caracterise en ce que le moyen permet egalement ['application du premier element de friction sur le second element. La presente invention a egalement pour objet un dispositif caracterise en ce que ['ensemble forme par les premiere et seconde parties foment un excentrique d'axe de rotation Y'. S La presente invention a egalement pour objet un dispositif caracterise en ce que ['ensemble forme par les premiere et seconde parties a une section sensiblement ellipsodale. La presente invention a egalement pour objet un systeme de freinage comportant un calculateur electronique, une commande de freinage actionnable par un conducteur, des moyens de detection d'un actionnement de ladite commande de freinage, des moyens de detection de la vitesse d ' au moins une roue caracterise en ce qu' il comporte egalement au moins un dispositif de freinage selon la presente invention applique a ladite roue, le moyen etant commande par le calculateur electronique. La presente invention a egalement pour objet un systeme caracterise en ce que le moyen du dispositif est active en cas de detection d'un actionnement de la commande de freinage correspondent a un niveau de deceleration superieure a une valeur predeterminee. La presente invention a egalement pour objet un systeme caracterise en ce que le moyen est actionne pour une valeur de deceleration a atteindre superieure a une valeur predeterminee. La presente invention a egalement pour objet un systeme caracterise en ce que le moyen est active en cas de detection d'une necessite de decelerer ladite roue. La presente invention a pour avantage de permettre l'utilisation d' elements de freinage de dimensions reduites qui seront compensees par l'effet de coin matrise entre le disque de frein et la plaquette de frein. La presente invention sera mieux comprise a ['aide de la description qui va suivre et des figures annexees, sur lesquelles: La figure 1 est une vue de dessus d'un mode de realisation d'un dispositif de freinage selon la presente invention; La figure 2 est une vue schematique en coupe longitudinale d'une premiere variante d'un dispositif selon la presente invention dans un premier mode de fonctionnement; La figure 3 est une vue schematique en coupe longitudinale de la premiere variante d'un dispositif selon la presente invention dans un secondr mode de fonctionnement; La figure 4 est un diagramme representant un premier exemple de freinage mettant en ccuvre un dispositif de freinage selon la presente invention; La figure 5 est un diagramme representant un deuxieme exemple de freinage mettant en ccuvre un dispositif de freinage selon la presente invention; La figure 6 est un diagramme representant un troisieme exemple de freinage mettant en ouvre un dispositif de freinage selon la presente invention; La figure 7 est une vue schematique en coupe longitudinale d'une seconde variante de realisation d'un dispositif selon la presente invention; La figure 8 est une vue schematique en coupe longitudinale d'une troisieme variante de realisation d'un dispositif selon la presente invention; La figure 9 est un schema d'un systeme de freinage selon la presente invention. Sur la figure 1, on peut voir un dispositif selon la presente invention comportant un premier element 4 ou plaquette de frein muni d'une premiere face 9 d' application contre un second element 2 ou disque de frein solidaire en rotation d'une roue (non 1S representee) d'un vehicule automobile susceptible d'etre entrane en rotation dans un sens A ou un sens B autour d'un axe Z. La plaquette est munie d'une deuxieme face opposee a]a premiere face, typiquement mais non limitativement les deux faces vent paralleles. La deuxieme face est portee par un support rigide 6, par exemple en tole d'acier et la premiere face 9 d'application est portee par un element de friction 8 de coefficient de friction ou garniture fixee sur le support 6 par collage et susceptible de venir en contact avec une face 11 du disque de frein 2 lors d'une action de freinage et ainsi de ralentir la vitesse de rotation de celui-ci. La face 9 de la garniture 8 susceptible de venir en contact avec la face 11 du disque est contenu dans un plan P. La plaquette est montee a coulissement selon un axe X perpendiculaire au plan P dans une chape 10 solidaire d'un porte moyen du vehicule. I1 est envisageable de la meme maniere de prevoir une plaquette coulissant dans un etrier de frein. De maniere avantageuse, le dispositif comporte deux plaquettes de frein de part et d'autre du disque de frein dans deux plans sensiblement paralleles et susceptible de s'appliquer chacune sur une face opposee du disque de frein lors d'une phase de freinage. Le dispositif de freinage selon la figure 1 comporte egalement un etrier 14 mobile relativement a la chape 10, dit > et monte a coulissement autour de la chape par des colonnettes 16. I1 est bien entendu que le dispositif de freinage selon la presente invention n'est pas limite a un dispositif comportant un etrier coulissant par rapport a une chape mais a tout dispositif de freinage permettant d'appliquer au moins une plaquette de frein contre un disque de frein. Sur les figures 2 et 3, on peut voir le dispositif selon la presente invention comportant egalement un troisieme element 12 d'application d'un effort de freinage sur la plaquette de maniere a appliquer la plaquette de frein sur le disque de frein. Le troisieme moyen 1 2 d' application de ['effort de freinage comporte une piece, appe]e piston 13 transmettant ['effort de freinage et un generateur GN d'un effort de freinage. Le piston 13 de frein est monte a coulissement dans 1'etrier 14 monte coulissant selon l'axe X au moyen des cololettes 16. Le piston 13 est de forme sensiblement cylindrique et est en appui par une premiere extremite 18 longitudinale selon 1'axe X contre le support rigide 6 dans un plan R. Sur la figure 2, le plan R est parallele aux plans P. sur la figure 3 I'appui du piston contre le support rigide 6 s'effectue dans un plan S formant un angle oc avec le plan R selon un axe Y perpendiculaire au plan de coupe des figures 2 et 3. Le piston 13 est soumis par une seconde extremite longitudinale 20 a un effort de freinage EF exerce par le generateur GN permettant au piston 13 d'appliquer la plaquette 4 sur le disque de frein 2. Le generateur GN de ['effort de freinage est par exemple une pompe hydraulique et commandee par un calculateur electronique ou un maitrecylindre actionne par une pedale 70 de frein deplacee par le conducteur du vehicule automobile, envoyant un fluide hydraulique sous pression dans le dispositif de freinage ou egalement par exemple un ensemble moteur electrique M1 rotatif et dispositif vis-ecrou pennettant un deplacement axial selon l'axe X du piston en direction du disque de frein lors du fonctionnement du moteur electrique. L'appui du piston 13 sur la plaquette 6 est realise par l'intermediaire d'un moyen 22 comportant une premiere partie 24 solidaire du piston 13 et une seconde partie 28 solidaire de la plaquette de frein 6, la premiere partie etant en appci sur la seconde partie suivant le plan S. ledit plan S etant mobile en rotation d'un angle oc selon l'axe Y dans une premiere ou une seconde direction +O,-O,par exemple par un moteur electrique M2 commande par le calculateur electronique. Dans le mode de realisation represente aux figures 2 et 3, la premiere partie 24 a la forme d'un demi cylindre ou une demi sphere 24' monte pivotant autour de l'axe Y dans une cavite demi cylindrique 26 ou demi spherique 26' correspondante pratiquee dans le piston 13 par la premiere extremite 18. Un roulement 35, par exemple a billes, est avantageusement interpose entre la premiere partie 24 et la cavite 26 du piston. La seconde partie 28 a egalement la forme d'un demi cylindre (ou une demi sphere 28') monte pivotant autour de l'axe Y dans une cavite 30 demi cylindrique (ou demi spherique 30') correspondante pratiquee dans un element (non represente) solidaire de la plaquette 6. Un roulement, par exemple a billes 37, est avantageusement interpose entre la seconde partie 28 et la cavite 30 du piston. L' element solidaire de la plaquette est avantageusement dispose dans une cavite prevue dans le support rigide de la plaquette de frein, ce qui permet lors du changement de la plaquette de frein de ne pas devoir remplacer le moyen 22. 11 est bien entendu que l'on peut egalement prevoir une cavite 26 pratiquee dans un element rapporte sur la face 18 du piston. Il est cependant bien entendu que l'on pourrait prevoir une plaquette muni d'un support rigide dans laquelle serait directement monte a rotation la deuxieme partie 28 du moyen 22. Les premier et second demi cylindres 24,28 (respectivement les premier et seconde demi spheres 24', 28') comportent respectivement une extremite plane 32,34 par lesquelles elles vent montees a glissement l'un par rapport a l'autre dans le plan inclinable S. Dans le mode de realisation represente un roulement a billes ou a rouleaux 39 est interpose entre les extremites planes 32,34. Les extremites planes 32,34 vent paralleles au plan R lorsque le moyen 22 n'est pas active. a est avantageusement compris entre 0 et 5 de maniere prefere entre 0 et 4 . Il est bien entendu que la mise en ceuvre de tout autre moyen perrnettant de faciliter le mouvement des demi cylindre 24,28 (respectivement des demi spheres 24',28') l'une par rapport a l'autre, ainsi que leur mouvement de rotation respectivement dans les cavites 26, 30 (respectivement les cavites 26',30') ne sort pas du cadre de la presente invention, par exemple en employant des materiaux auto-lubrifiants pour realiser le moyen 22. La presente invention s'applique egalement a un dispositif de freinage peut comporter un etrier fixe dans lequel est monte a coulissement deux pistons de part et d'autre du disque de frein et susceptible lors d'une phase de freinage de venir appliquer cl1acune des plaquettes contre les faces opposees du disque de reaction Desormais nous ne considererons qu'un dispositif a un senl piston, mais il est bien entendu que la presente invention se rapporte egalement aux dispositifs de freinage a deux pistons ou plus. La chape dans laquelle la plaquette coulisse selon l'axe X a une elasticite structurelle symbolisee sur les figures 2 et 3 par un ressort 36 de raideur K1. Nous allons maintenant expliquer le fonctionnement du dispositif de freinage selon la presente invention: Selon le mode de fonctionnen1ent represente sur la figure 2, le dispositif de freinage fonctionne comrne un dispositif de type classique; Le plan S auquel vent paralleles les extremites planes 32,34 et le plan R vent confondus, par consequent le plan S est parallele au plan Q du disque de frein. Lorsqu'un effort de freinage EF est fourni par le generateur GN sur la seconde extremite 20 du piston 13, celui-ci coulisse selon l'axe X selon la direction de la fleche F et entrarne en translation la plaquette de frein qui entre en contact avec la surface du disque de frein entraine en rotation autour l'axe Z dans la direction A. Du fait du mouvement de rotation du disque de frein, la plaquette subit un couple E dans la direction A du fait de la defonnation elastique de la chape. En particulier, l'extremite plane 34 de la seconde demi sphere 30 glisse (ou roule) relativement a l'extremite plane 32 de la premiere demi sphere. La plaquette 6 en contact avec le disque de frein, se deplace sensiblement lateraleinent dans un plan parallele au plan du disque de frein 2 sous ['action de le couple E et par la deformation elastique de la chape. Selon le mode de fonctionnement represente sur la figure 3, les demi cyliridres (respectivement les demi spheres) ont tourne selon l' axe Y dans la direction +0, le plan S forme alors un angle a par rapport au plan R selon l'axe Y. Le disque de frein est en rotation dans le sens A Lorsqu'un effort de freinage EF fourni par le generateur GN est exerce sur le piston 13 qui se deplace selon l' axe X entramant la plaquette 6. La plaquette 6 vient s ' appliquer sur le disque de frein et est entrane dans la direction A par le couple E. La plaquette 4 se deplace alors lateralement dans un plan parallele au plan du disque dans la direction A, en particulier, l'extremite plane 34 de le second demi cylindre 30 (respectivement de la seconde demi sphere) glisse relativement a l'extremite plane 32 du premier demi cylindre (respectivement la premiere demi sphere). Or du fait de l'inclinaison du plan S relativement au plan du disque de frein, la plaquette 4 se retrouve > entre le disque et le piston, ['effort de freinage EF est alors amplifie proportionnellement a ]'angle o. Le dispositif de freinage selon la presente invention coopere avanatgeusement avec des moyens de mesure de differents parametres tels que par exemple la deformation DF de la chape et/ou la vitesse de la roue et/ou le deplacement d'une pedale de frein provoquant ['application d'un effort de freinage sur le piston. La mesure de la deformation DF de la chape pennet de quantifier l'effet de coin et ainsi de pouvoir reguler celui-ci en modifiant ['angle a. La mesure du deplacement de la pedale de frein et en particulier de la vitesse de deplacement de celle-ci ou la mesure de la force appliquee sur la pedale de frein permet de determiner si le freinage souhaite par le conducteur correspond a un freinage de fote intensite, a un freinage d'urgence et ainsi d'amplifier ['effort de freinage fourni par le generateur par exemple par le conducteur par l'intermediaire d'un matrecylindre ou par une pompe hydraulique dans le cas d'un systeme de freinage electrohydraulique en faisant varier ['angle a. Puisque 80% environ des actions de freinage correspondent a une deceleration inferieure a 0,3G, seui] en dessous duquel une assistance au freinage n'est pas necessaire, on peut envisager avantageusement que le moyen 22 d' amplification de ['effort de freinage ne soit active que pour une deceleration sonhaitee superieure a 0,3G par exemple. Le dispositif de freinage selon la presente invention permet ega]ement de modifer le rapport d'amplification de ['effort de freinage exerce sur le piston dans une phase de regulation par un systeme de controle dynamique de trajectoire du vehicule par exemple dans le cas d'un blocae d'une roue ou d'une perte d'adherence. Sur la figure 4, on peut voir un premier exemple d'un diagramme representant les differentes etapes d'une action de freinage mettant en ccuvre un systeme de freinage selon la presente invention. Le systeme de freinage est par exemple un systeme de freinage electro-hydraulique ou entierement electrique. Dans le cas d'un systeme de freinage electrohydraulique, un ma^tre-cylindre simule en fonctionnement normal la reaction du circuit de freinage a la pedale de frein, ['effort de freinage applique sur le piston est exerce par du liquide de frein envoye par une pompe electro-hydraulique commandee par un calculateur electronique suite a la detection du deplacement de la pedale de frein. Dans le cas d'un systeme de freinage electrique, un moteur electrique M1 d'application applique par l'intermediaire par exemple d'un ensemble visecrou un effort de freinage au piston, le moteur d' application M1 etant commande par un calculateur electronique suite a la detection du deplacement de la pedale de frein. Dans la suite de la description, lorsque nous parlerons d' effort de freinage EF sans autre precision, il s'agira d'un effort exerce par un fluide hydraulique, pneumatique ou par un moteur electrique. A l'etape 102, une action de freinage AF est detectee par exemple par un capteur de course 40 dispose au niveau de la pedale de frein, en 104 ['information est envoyee a un calculateur electronique 42 qui determine la valeur DS de deceleration sonhaitee par le conducteur. A l'etape 106, le calculateur compare la valeur de deceleration DSn a une valeur seuil Vs. Il est envisageable de prevoir une valeur de Vs determinee et non modifiable ou une valeur de Vs modifiee par le calculateur electronique suivant les conditions de circulation. Pour la suite de la description, la reference DSn designee la premiere valeur de DS mesuree et la reference DSn+1 la valeur DS suivante. Si DSn est inferieur a Vs. a ltetape 108, le calculateur genere un ordre au generateur GN d'effort d'exercer un effort de freinage EF sur le piston. A l'etape 128, le calculateur verifie ['evolution de DS, en mesurant DSn+ 1. Si DSn+1 est inferieur a Vs. on va a l'etape 130. A l'etape 130, le calculateur compare DSn+1 aDSn. Si DSn+1 est inferieur a DSn, a l'etape 132, le calculateur verifie si DSn+1 est nul. Si DSn+1 est nul, a l'etape 134 le calculateur genere l'ordre au generateur GN de pression d'annuler ['effort de freinage EF. Si DSn+1 n'est pas nul, a l'etape 136, le calculateur genere l'ordre de modifier EF afin d' adapter le freinage au niveau de deceleration souhaite DSn+l, puis on retourne a l'etape 108. Si DSn+1 est superieur a DSn, on va en 108. Si DSn+1 est superieure a Vs. on va en 110. La description suivante fait intervenir DSn mais s'applique egalement a DSn+l lO provenant de l'etape 128. Si DSn est superieur a Vs. on va a l'etape 110. A l'etape 110, le calculateur genere un ordre au generateur GN d'effort d'exercer un effort de freinage EF sur le piston et au moyen 22 de faire pivoter le plan S autour de l'axe Y d'un angle a determine a ['aide de modeles entree dans la memoire du calculateur 42. A l'etape 112, des moyens de detection de la stabilite de la roue, par exemple un capteur de deformation 46 de la chape et/ou un capteur de vitesse de la roue 48 transmettent leurs mesures au calculateur 42 qui determine s'il y a un risque de blocage des roues, les capteurs 46 et 48 vent avantageusement associes afin de pouvoir correler leurs mesures. Si aucun risque de blocage n'est detecte, a l'etape 116 le calculateur comrnande au moteur electrique de reduire ['angle a et si la diminution de 1'angle de coincement a n'est pas suffisant, le calculateur commande au generateur GN de reduire ['effort de freinage sur le piston 13. Ceci s'effectue en plusieurs etapes de verification du risque de blocage des roues et de modifications de ['angle o. S'il n'y a pas de risque de blocage, le freinage est maintenu a l'etape 114. A l'etape 120, le calculateur determine une nouvelle valeur de DS, DSn+1 avec les moyens de detection disposes a la pedale de frein et compare DSn,1 a DSn. Si DSn+1 est superieur a DSn, a l'etape 122 le calculateur commande au moyen 22 d'augmenter ['angle a, le risque de blocage de la roue est verifie simultanement a l'etape 112. Si DSn+1 est inferieur a DSn, a l'etape 124 le calculateur verifie si DSn+ 1 est egal a DSn. Si DSn+1 est egal a DSn, a l'etape 123 le calculateurgenere 1'ordre au moyen 22 de conserver ['angle a. Si DSn+1 est different de DSn, en 118 le calculateur verifie si DSn+1 est nul. Si DSn 1 est nul, a 1'etape 126 le calculateur gnere l'ordre au moyen 22 d'annuler o: et au generateur GN d'annuler ['effort de freinage EF. Si DSn+1 n'est pas nul, a l'etape 127 le calculateur genere l'ordre au moyen 22 de modifier a, puis on va a l'etape 120. Sur la figure 5, on peut voir diagrarnme correspondent a un fonctionnement du systeme de freinage sans detection d'une action sur la pedale de frein et ceci dans le cas d'une detection par exemple par des moyens disposes au niveau des roues et/ou sur la - carrosserie du vehicule automobile d'une necessite de ralentir au moins une roue, par exemple dans le cas d'un manque d' adherence de la roue ou en cas de detection d'un obstacle impliquant la necessite de ralentir le vehicule afin d'eviter un choc entre le vehicule et les obstacles. Nous appellerons alors la valeur de deceleration detectee la valeur de deceleration necessaire DN pour corriger la trajectoire du vehicule. A l'etape 202, differents parametres vent mesures par exemple la vitesse de rotation des roues, la trajectoire prevue du vehicule en fonction de la position du volant de direction et les distances auxquelles se trouvent les obstacles entourant le vehicule et transmis au calculateur. A l'etape 204, le calculateur detennine si une ou plusieurs roues doivent etre ralenties. Si aucune roue ne doit etre ralentie, la phase de freinage se termine en 212. A l'etape 206, le calculateur determine le niveau de deceleration necessaire DN. Si DN est inferieure a une valeur de deceleration predeterminee Vx, le calculateur genere a l'etape 208 un ordre a un generateur GN d'appliquer un effort de freinage au piston, puis on va a ltetape 202 pour verifier si la situation est a nouveau normale. Si DN est superieur a Vx, le calculateur genere a l'etape 210 un ordre au generateur d'appliquer un effort de freinage au piston 13 et au moyen 22 d'augmenter ['angle a en faisant pivoter le plan S. plus precisement les premiere et seconde parties 24,28 mobiles en rotation dans les cavites 26,30. Puis on revient a l'etape 202 pour conkoler l'effet des actions de freinage et si necessaire a nouveau provoquer le ralentissement d'une ou plusieurs roues. Sur la figure 6, on peut voir un diagramme de fonctionnement d'un systeme de freinage hydraulique classique pour loquel, l'appui sur la pedale provoque i'envoi de liquide de frein sous pression du matre-cylindre aux dispositifs de freinage places au niveau des roues, la situation decrite correspond a une situation de freinage d'urgence. A l'etape 302, la vitesse de deplacement de la pedale de frein et/ou ['effort applique a la pedale de frein H est mesuree Hn. A l'etape 304, le calculateur compare la ou les valeurs H a des valeurs predetermines Hs. Si Hn est inferieure a Hs, il s'agit d'une action de freinage classique, le diagramme 140 s'applique alors(diagramme represente en figure 4). Si Hn est superieure a Hs, cette action de freinage est alors traitee comme un freinage d'urgence, le calculateur genere l'ordre de fermer des electrovannes interrompant la communication entre le matre-cylindre et les dispositifs de freinage, ce qui correspond al'etape308. A l'etape 310, le calculateur genere l'ordre au moyen 22 d'augmenter ['angle oc. A l'etape 312, les parametres permettant d'evaluer la stabilite de la roue equipee du frein et par consequent la stabilite du vehicule automobile par exemple les parametres de vitesse de rotation des roues, de deformation de la chape vent mesurees et on verifie le risque de blocage des roues a l'etape 313,, cette etape est equivalente a l'etape 112 du diagramme de la figure 4. A l'etape 314, le calculateur compare une nouvelle valeur de H. Hn+1 et compare Hn+1 aHn. Si Hn+1 est inferieur a Hs, c'est l'etape 140 qui s'applique (voir figure 4). Sinon, ctest l'etape 308 qui s'applique. On peut cependant prevoir qu'il nty ait pas d'electrovannes separant le matre-cylindre des dispositifs de freinage et que le calculateur gere egalement les effete des actions de freinage du conducteur sur le freinage du vehicule. Il est bien entendu que les diagrammes de fonctionnement representes aux figures 4, 5 et 6 ne vent donnes qu'a titre d'exemples et ne vent nullement limitatif. De plus ils vent susceptibles de s'appliquer simultanement et qu'ils seront dans ce cas modifies pour permettre une bonne cooperation entre eux sans que les differentes actions n'interferent les unes sur les autres. Il est bien entendu que les exemples de diagrammes de fonctionnement ne vent pas limitatifs et que l'homme du metier est a meme de les modifier et de les adapter afin de pouvoir resoudre des problemes pour lesquelles le dispositif de freinage selon la presente invention participe a leur resolution. Sur la figure 7, on peut voir un deuxieme mode de realisation pour loquel le moyen d'amplification 22 permet egalement d'ameliorer la securite de fonctionnement d'un dispositif de freinage electrique. Le dispositif comporte un generateur GN d'effort de freinage forme par exemple par un moteur Ml appliquant un effort de freinage au piston 13 lors d'une phase de freinage afin d'appliquer au moins une plaquette de frein contre le disque de frein. Le moyen d'amplification 22 est interpose entre le piston et la plaquette. Le dispositif de freinage comporte egalement un moyen d'application supplementaire de la plaquette de frein sur le disque en cas de defaillance du generateur GN ou M1. Le moyen d'application comporte par exemple un moyen elastique, par exemple un ressort dispose entre le piston et un element fixe en amont du piston le long de l'axe X. En cas de defaillance du moteur M1, le ressort 50 est libere et applique au moins une plaquette de frein contre le disque de frein. Le moyen 22 et en particulier le moteur M2 deplace en rotation les demi cylindres (respectivement les demi spheres) de maniere a amplifier la force de freinage appliquee par le ressort. II est egalement envisageable de prevoir que le moyen d'application supplementaire 50 applique un effort de freinage faible mais permanent, permettant ce qu'on appelle couramment le > du disque par la plaquette. Il est bien entendu que cela n'est possible que si ce couple residue! ne perturbe pas le bon fonctionnement du vehicule 1 0 automobile. On pourrait egalement prevoir de supprimer le generateur d'effort de freinage proportionnel au freinage souhaite, par exemple un moteur electrique ou un fluide hydraulique sous pression, d' assurer le > permanent du disque par au moins une plaquette et de reguler le niveau de deceleration uniquement a ['aide du moyen 22. Sur la figure 8, on peut voir un detail d'un quatrieme mode de realisation du dispositif de freinage selon la presente invention comportant un moyen 22 formant le generateur GN d' effort de freinage EF et l'amplificateur audit effort de freinage. Les premiere et seconde parties 24,28 vent de forme permettant lors de leur rotation de permettre le rapprochement de la plaquette 4 du disque de frein 2. Par exemple, le premier et le second demi cylindres (respectivement la premiere et la seconde demi spheres) forment un excentrique d' axe Y' different de l 'axe Y dispose dans un logement de section sensiblement circulaire, le logement etant forme par une premiere cavite demi cylindrique (respectivement demi spherique) porte par un element fxe par rapport a la plaquette de frein et par une seconde cavite demi cylindrique (respectivement demi spherique) pratique directement dans le support rigide 6 de la plaquette ou dans un element solidaire de la cite plaquette mais cependant susceptible d'etre desolidarise de la plaquette lors d'un changement de la plaquette de frein. Il est egalement envisageable que ['ensemble forme par la premiere et la seconde parties 3 5 24,28 soit de forme sensiblement ellipsodale en rotation autour de l' axe Y ou de l ' axe Y' de maniere a former egalement un excentrique tel que represente sur la figure 8. Ainsi par exemple lorsqu'une detection d'une action de freinage est transmise au calculateur celui-ci donne l'ordre au moteur 22 de deplacer en rotation l'excentrique, ce qui a pour effet d'ecarter la plaquette de ['element fixe et ainsi d'appliquer la plaquette 4 contre le disque de frein 2 et egalement d'amplifier ['effort de freinage exerce par l'excentrique sur la plaquette par effet coin. Ce mode de realisation particulier a pour avantage d'etre particulierement peu encombrant. On peut egalement envisager un dispositif de freinage selon la presente invention permettant d'etre utiliser comme frein de pare comportant des moyens pour appliquer - un effort de freinage en continu lorsque le vehicule est a l'arret suivant la legislation regissant les freins de pare, par exemple un dispositif > (BIR) appliquant lors d'une traction sur des cables relies au dispositif BIR par exemple a ['aide d'un levier de frein de pare dispose a l'interieur de l'habitacle du vehicule un effort de freinage sur le piston de maniere a appliquer la plaquette sur le disque de frein. Le systeme commandant le moyen 22 comporte des moyens de detection de la pente sur laquelle on souhaite immobiliser le vehicule automobile. Lors d'une activation du frein de pare, les plaquettes vent appliquees contre le disque de frein, les moyens de detection detectent ['orientation de la pente. Sur un sol sensiblement horizontal, le calculateur genere l'ordre au moteur M2 si necessaire d'amplifier ['effort de freinage exerce par les moyens de frein de pare. Sur un sol incline, le calculateur genere l'ordre au moteur d'orienter le plan S dans le sens de la pente ainsi ['effort de freinage sera amplifie, puisque la plaquette subissant un couple de la part du disque de frein dans le sens de la pente par apparition de l'effet de coin. Cependant il faudra tenir compte du fait qu'il y a un leger roulement relatif entre les deux demi cylindres (respectivement les deux demi spheres) lors de l'actionnement du moyen 22 et done que la position d'arret sera modifie de la valeur du roulement au sein du moyen 22. La presente invention a pour avantage de permettre d'employer des generateurs d' effort de freinage de plus faible de puissance, puisque celle-ci est amplifiee par le moyen 22, ce qui est particulierement interessant dans le cadre de dispositifs electriques de freinage. Le moteur employe pour faire tourner les demi spheres ou demi cylindres doit permettre leur rotation rapide afin d'adapter ['angle o a la situation de freinage et egalement de permettre le desengagement de la plaquette de frein lorsque ['amplification fournie par le moyen 22 n'est plus sonhaitee. Il est bien entendu prevu que toutes les mesures de parametres de freinage vent effectuees a des intervalles de temps predetermines et avantageusement reguliers permettant une execution des diagrammes sensiblement en continu si cela se revere necessaire. On a bien realise un dispositif de freinage comportant un moyen d' amplification de ['effort de freinage fourni par un generateur, ['amplification etant matrisee et continument variable. La presente invention s'applique notamment a l'industrie automobile. La presente invention s'applique notamment a l'industrie du freinage pour vehicule automobile et notamment a l'industrie du freinage pour voiture particuliere. u Revendications 1. Dispositif de freinage pour vehicule automokile comportant un premier element (4) de friction susceptible de venir s'appliquer par une premiere face (9) sur une premiere face (11) d'un second element (1) solidaire d'une roue du vehicule automobile afin de ralentir celui-cij un troisieme element (12) d'application d'un effort de freinage en appui par une premiere extremite (18) sur une seconde face du premier element de friction opposee la premiere face (9) du premier element de friction (4) et susceptible d'appliquer le premier element de friction (4) sur le second element (2) caracterise en ce que le dispositif comporte egalement un moyen amplificateur (22) pour modifier l'inclinaison d'un plan inclinable (S) contenant l'appui entre le premier (4) element de friction et le troisieme element (12) - d'application relativement a un plan (Q) contenant la premiere face (11) du second element (2). 2. Dispositif de freinage selon la revendication 1 caracterise en ce que le moyen (22) permet de modifer continument ['orientation du plan (S) contenant l'appui entre le premier element de friction (4) et le troisieme element d'application (12) relativement au plan (Q) contenant la premiere face (11) du second element (2). 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2 caracterise en ce que le premier moyen est une plaquette de frein comportant un support rigide (6) portent la seconde face et une garniture (8) muni de la premiere face (9) susceptible de venir en contact avec une premiere face (11) du disque de frein et en ce que le koisieme element (12) comporte un piston (13) muni de la premiere face (18) en contact avec la seconde face du support rigide par l'intermediaire du moyen amplificateur (22) et un generateur (GN) susceptible d'appliquer un effort de freinage (EF) au piston. 4. Dispositif selon la revendication precedente caracterise en ce que le generateur (GN) 3 0 d' effort de freinage est un maitre-cylindre. 5. Dispositif selon la revendication 3 caracterise en ce que le generateur (GN) d'effort de freinage est un moteur electrique (M1). 6. Dispositif selon la revendication 3 caracterise en ce que le generateur (GN) d'effort de freinage est une pompe hydraulique. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications de 1 a 6 caracterise en ce que le moyen (22) comporte une premiere piece (24,24') mobile en rotation le piston (13) du cote de la premiere extremite (18) du piston (13), une seconde piece (28,28') mobile en rotation dans le premier element de friction (4) du cote de la seconde face du premier element de friction, en ce que la premiere et la seconde pieces (24,24',28,28') vent en appui respectivement par une premiere et une seconde faces planes (32,34), lesdites faces (32,34) etant paralleles au plan (S) inclinable. 8. Dispositif selon la revendication 7 caracterise en ce que la premiere piece (24) a sensiblement la forme d'un demi cylindre dispose dans une cavite demi cvlindrique (26) solidaire du piston (13) et en ce que la seconde piece (26) a sensiblement la forme d'un demi cylindre dispose dans une cavite demi cylindriqiue (30) du premier element de friction (4). 9. Dispositif selon la revendication 7 caracterise en ce que la premiere piece (24') a sensiblement la forrne d'une demi sphere disposee dans une cavite demi spherique (26') solidaire du piston (13) et en ce que la seconde piece (28') a sensiblement la forme d'une demi sphere disposee dans une cavite demi spherique (30') solidaire du premier element de friction (4). 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications de 7 a 9 caracterise en ce que le moyen (22) comporte egalement des moyens pour reduire le frottement (35,37,39) entre la premiere, la seconde pieces (24,24',28,28') et respectivement la premiere et la seconde cavites (26,26',3O,30') et egalement entre les premiere et seconde faces (32,34) des premiere et seconde pieces (24,24',28,28') 11. Dispositif selon la revendication lO caracterise en ce que les moyens pour reduire (35,37,39) le frottement vent des roulements a billes. 12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications precedentes caracterise en ce que le moyen d' amplification (22) est active par un moteur electrique (M2). 13. Dispositif selon l'une quelconque des revendications precedentes caracterise en ce qu'il comporte egalement un mecanisme de frein de pare cooperant avec le moyen d'amplification (22) de ['effort de freinage de maniere a ce que le plan inclinable (S) soit incline dans le sens de la pente sur laquelle le vehicule automobile est stationne. 14. Dispositif selon l'une quelconque des revendications precedentes caracterise en ce qu'il comporte un moyen supplementaire (50) d'application d'un effort de freinage sur le premier element de friction (4). 15. Dispositif selon la revendication precedente en combinaison avec la revendication 3 caracterise en ce que le moyen supplementaire (50) est un moyen elastique exer,cant un effort sur le piston (13) de maniere a appliquer le premier element de friction sur le second element (2) en cas de defaillance generateur (GN). 16. Dispositif selon l'une quelconque des revendications precedentes caracterise en ce que le moyen (22) permet egalement ['application du premier element de friction (4) sur le second element (2). 17. Dispositif selon la revendication precedente en combinaison avec la revendication 7 caracterise en ce que ['ensemble forme par les premiere et seconde parties (24,24',28,28') forment un excentrique d'axe de rotation (Y'). 18. Dispositif selon la revendication 16 ou 17 en combinaison avec la revendication 7 caracterise en ce que ['ensemble forme par les premiere et seconde parties (24,24',28.28') a une section transversale sensiblement ellipsoidale. l9. Systeme de freinage comportar.t un calculateur electronique (42), une commande de freinage actionnable par un conducteur, des moyens de detection d'un actionnement de ladite commande de freinage, des moyens de detection de la vitesse d'au moins une roue caracterise en ce qu'il comporte egalement au moins un dispositif de i, freinage selon l'une quelconque des revendications precedentes applique a ladite roue, le moyen (22) etant comnande par le calculateur electronique (42). 20. Systeme selon la revendication precedente caracterise en ce que le moyen (22) du dispositif est active en cas de detection d'un actionnement de la commande de freinage correspondent a un niveau de deceleration superieure a une valeur predeterminee (Hs). 21. Systeme selon la revendication 19 caracterise en ce que le moyen (22) est actionne pour une valeur de deceleration a atteindre superieure a une valeur predeterminee (Vs,Vx). 22. Systeme selon la revendication 19 caracterise en ce que le moyen (22) est active en cas de detection d'une necessite de decelerer ladite roue.