FR 2842148 A1 20040116 FR 0308540 A 20030711 Procédé, dispositif et son utilisation pour le fonctionnement d'un véhicule automobile L'invention concerne un procédé, un dispositif et son utilisation pour le fonctionnement d'un véhicule automobile comprenant un moteur d'entraînement et une boîte de vitesses automatisée ou automatique dans la chaîne cinématique, pour la transmission d'un couple, un organe de commande de la boîte de vitesses doté d'une fonction mémoire servant, en particulier, à améliorer le confort de conduite. On connaît des procédés pour commander et/ou régler une boîte de vitesses automatisée / automatique. L'embrayage disposé, dans la chaîne cinématique, entre un moteur d'entraînement et une boîte de vitesses, est actionné, par exemple, de façon croissante en mode automatique, tandis qu'un actionneur commandant l'embrayage est déclenché par un organe de commande de façon correspondant aux conditions de fonctionnement du véhicule. De ce fait, le système commande ou règle un désaccouplement automatisé et, à nouveau, un accouplement de l'embrayage lors d'un changement de vitesse, un embrayage lors d'un démarrage du véhicule arrêté ou un désaccouplement de l'embrayage lors d'un freinage pour s'arrêter. Avec ces procédés connus, une automatisation de la chaîne cinématique d'un véhicule automobile est possible. Avec une stratégie prédéterminée de changements de vitesses, des changements de vitesses sont possibles au cours du fonctionnement du véhicule automobile, sans que le conducteur doive lui-même changer les vitesses. Les rapports, sur les boîtes de vitesses automatiques ou automatisées équipant les véhicules, passent, habituellement, d'après des programmes prédéterminés de changements de vitesses qui peuvent introduire différents paramètres concernant l'état respectif du véhicule et les exigences du conducteur, dans le calcul d'un rapport de transmission approprié de la boîte de vitesses. Dans des véhicules automobiles modernes, on dispose également de moyens de communication entre les différents composants de la chaîne cinématique, par exemple sous la forme d'un bus de convertisseur analogique / numérique (CAN) ou d'un moyen analogue. Mais ces moyens sont utilisés principalement pour l'échange de données de capteurs, au cours d'une exploitation multiplex. En outre, les commandes s'influencent par la communication dans le cas de certains processus, par exemple pour sélectionner, à partir de mémoires électroniques, des réglages spécifiques au conducteur. Ainsi, on peut sélectionner, à partir du système, en appuyant sur un bouton, par exemple différentes positions des sièges, différents réglages concernant le volant, les appuis-tête, la climatisation et les rétroviseurs, ces réglages étant exécutés par des mécanismes de réglage appropriés. Aujourd'hui, dans le cas de véhicules modernes, ces paramètres spécifiques sont stockés, comme des données, dans la clé de contact du conducteur et dans le système de fermeture du véhicule et peuvent être combinés et comparés entre eux par des systèmes de transmission appropriés. Ainsi, ces données de clé servent à l'identification sans équivoque du conducteur respectif. Ces fonctions sont désignées comme étant la mémoire du véhicule ou le moyen de démarrer sans clé. Côté commande de la boîte de vitesses, il existe ce que l'on appelle les systèmes adaptatifs de commande de la boîte de vitesses, systèmes dans lesquels le style de conduite spécifique du conducteur, par exemple la position de la pédale d'accélérateur ou les gradients de modification de la position de la pédale d'accélérateur sont lus et programmés par une série de facteurs. Après une exploitation des données, les courbes caractéristiques correspondantes de changements de vitesses et les changements de vitesses sont adaptés à ces facteurs. Ainsi, il est possible, par exemple, aussi bien pour les courbes caractéristiques de changements de vitesses que pour les changements de vitesses, de faire une sélection entre un réglage sportif ou plutôt économique du style de conduite. En outre, il est apparu qu'il peut se produire, en particulier sous l'effet d'une interruption de la force de traction, par exemple dans le cas d'une boîte de vitesses normale à commande manuelle, des mouvements saccadés ou des mouvements de tangage du véhicule, ces mouvements étant ressentis, par le conducteur, comme étant désagréables. Le but de l'invention, dans le cas d'un véhicule équipé d'une boîte de vitesses automatique, consiste: - à éviter un surrégime du moteur lors de l'embrayage après un changement de rapport, en passant de R sur D, - à fournir à l'organe de commande de la boîte de vitesses, les paramètres d'identification du conducteur, et - à augmenter le confort de conduite lors des changements de vitesses et des débrayages. Ce but est atteint, conformément à l'invention, par le fait qu'avant d'effectuer un changement de rapport au moyen de l'ensemble des actionneurs de la boîte de vitesses, il se produit une intervention du couple dans le couple moteur, laquelle intervention du couple diminue ce couple moteur de manière telle, que le moteur ne puisse pas être en surrégime. En procédant ainsi, on évite une trop grande différence de vitesse entre le moteur et la boîte de vitesses, de sorte que le confort de conduite est optimisé de façon si importante que la secousse, lors de l'embrayage, est évitée ou fortement réduite. , 4 Une configuration avantageuse de l'invention prévoit d'utiliser la fonction mémoire de l'organe de commande de la boîte de vitesses ou du système de fermeture identifiant le conducteur, pour l'établissement de paramètres d'adaptation qui conviennent et de les combiner entre eux. Pour y parvenir, la communication avec l'organe de commande de la boîte de vitesses est, de façon avantageuse, augmentée d'un signal supplémentaire qui sert à l'identification du conducteur respectif. La combinaison de la fonction mémoire de l'organe de commande de la boîte de vitesses, avec l'identification du système de fermeture, qui peut se produire, de façon avantageuse, au moyen du bus de convertisseur analogique / numérique (CAN) du véhicule, permet une augmentation de la multiplicité de variantes concernant le style de conduite et augmente l'agrément de conduite et, par conséquent, le confort de conduite. En outre, il est avantageux de recevoir, seulement après le processus de démarrage de l'organe de commande de la boîte de vitesses, l'identification du conducteur provenant d'un organe de commande du système de fermeture ou du réglage du siège. De façon correspondant aux valeurs reçues, des paramètres d'adaptation sont chargés en plus pour les programmes de changements de vitesses. La mise en réseau des signaux provenant des organes de commande peut se produire ici au moyen du bus de convertisseur analogique / numérique (CAN) du véhicule. Une configuration avantageuse de l'invention prévoit d'envoyer un signal approprié, à la commande de la suspension active, au moment opportun adapté à la situation, de manière telle que lors de l'embrayage / du débrayage et du changement de vitesses, il se produise, en même temps, en fonction de ce processus, un réglage du niveau de la suspension. Il est avantageux, en outre, que les données des actionneurs pour le réglage de niveau soient saisies dans l'organe de commande servant au réglage de niveau de la suspension et soient mises en corrélation avec la commande de la boîte de vitesses. Par conséquent, l'angle de tangage qui résulte de la différence existant entre les courses de réglage des actionneurs ou des amortisseurs des roues avant, et les courses de réglage des roues arrière ou de leurs essieux, divisée par l'écartement des deux roues, peut être influencé ou compensé, de manière active, dans le cas d'une interruption de la force de traction. Ce réglage de niveau de la suspension a lieu, de façon avantageuse, en fonction de l'embrayage / du débrayage et du changement de vitesses. Pour ce faire, des actionneurs se trouvent au moins dans l'essieu avant et/ou dans l'essieu arrière du véhicule, lesquels actionneurs sont disposés soit parallèlement à l'amortisseur respectif de la suspension, soit font partie de l'amortisseur. Il est avantageux, en outre, que les courses de réglage des actionneurs d'au moins un essieu soient identiques au cours du réglage de niveau ou soient réglables individuellement pour chaque roue. L'invention doit être expliquée par la suite, de façon plus détaillée, à l'aide d'un exemple de réalisation. Dans les dessins: La figure 1 montre une structure de principe d'un véhicule, La figure 2 montre la connexion des organes de commande conformément à l'invention, La figure 3 montre le déroulement du processus d'initialisation, La figure 4 montre un organigramme, La figure 5 montre la mise en réseau de la commande de boîte de vitesses et du réglage de niveau, La figure 6 montre la définition de l'angle de tangage, La figure 7 montre l'influence active de l'angle de tangage par un réglage de niveau au cours du changement de vitesses, La figure 8 montre la relation existante concernant la prévision d'angle de tangage en fonction de la variable du couple de sortie de la boîte de vitesses. Selon la figure 1, un véhicule 1 présente une unité d'entraînement 2 telle qu'un moteur ou un moteur à combustion interne. Un système 3 de transmission de couple et une boîte de vitesses 4 sont disposés, en outre, dans la chaîne cinématique du véhicule 1. Dans cet exemple de réalisation, le système 3 de transmission de couple est disposé dans le flux de force existant entre le moteur et la boîte de vitesses, o un couple d'entraînement du moteur est transmis à la boîte de vitesses 4 via le système 3 de transmission de couple et, à partir de la boîte de vitesses 4, à un arbre de sortie 5 placé côté sortie, et à un essieu 6 disposé en aval, ainsi qu'aux roues 6a. Le système 3 de transmission de couple est conçu comme un embrayage, par exemple comme un embrayage à friction, un embrayage à disques, un embrayage à poudre magnétique ou un embrayage de prise directe, o l'embrayage peut être un embrayage à réglage automatique ou un embrayage à rattrapage de l'usure. La boîte de vitesses 4 est une boîte de vitesses à fonctionnement continu (USG). De façon correspondant à l'idée conforme à l'invention, la boîte de vitesses peut être également une boîte de vitesses automatisée (ASG) qui peut être manoeuvrée, de façon automatisée, au moyen au moins d'un actionneur. Par boîte de vitesses automatisée, il convient de comprendre en outre une boîte de vitesses automatisée qui est manoeuvrée en comportant une interruption de la force de traction et dans laquelle le changement de vitesses du rapport de transmission concerné est effectué en étant déclenché au moins par un actionneur. En outre, on peut utiliser, comme boîte de vitesses à fonctionnement continu (USG), une boîte de vitesses automatique et une boîte de vitesse pratiquement sans interruption de force de traction lors des changements de vitesses et qui, en règle générale, est constituée d'étages d'engrenages planétaires. En outre, une boîte de vitesses réglable, à variateur, peut être utilisée, comme par exemple un variateur à poulies coniques et à courroie. La boîte de vitesses automatique peut être conçue également en comportant un système 3 de transmission de couple, disposé côté sortie, tel qu'un embrayage ou un embrayage à friction. Le système 3 de transmission de couple peut être conçu en outre comme un embrayage de démarrage et/ou un embrayage inverseur de marche utilisé pour l'inversion du sens de rotation et/ou comme un embrayage de sécurité comportant un couple transmissible pouvant être déclenché de façon appropriée. Le système 3 de transmission de couple peut être un embrayage par friction à sec ou un embrayage à friction fonctionnant dans un milieu humide, lequel embrayage à friction fonctionne par exemple dans un fluide. De même, le système peut être un convertisseur de couple. Le système 3 de transmission de couple comprend un côté entraînement 7 et un côté sortie 8, o un couple est transmis, depuis le côté entraînement 7, au côté sortie 8, tandis que par exemple le disque d'embrayage 3a est soumis à une sollicitation de force provenant du plateau de pression 3b, du ressort à disque 3c et de la butée de débrayage 3e ainsi que du volant moteur 3d. Pour cette sollicitation, le levier de débrayage 20 est actionné au moyen d'un dispositif de commande, par exemple un actionneur. Le déclenchement du système 3 de transmission de couple se produit au moyen d'une unité de commande 13, comme par exemple un organe de commande qui comprend l'électronique de commande 13a et l'actionneur 13b. Dans une autre réalisation avantageuse, l'actionneur 13b et l'électronique de commande 13a peuvent être disposés également dans deux unités différentes, comme par exemple dans des boîtiers. L'unité de commande 13 peut comporter l'électronique de commande et de puissance pour le déclenchement du moteur d'entraînement 12 de l'actionneur 13b. En procédant ainsi, on peut, par exemple, de façon avantageuse, parvenir au fait que le système nécessite, comme unique espace de construction, l'espace de construction prévu pour l'actionneur 13b comportant l'électronique. L'actionneur 13b se compose du moteur d'entraînement 12, comme par exemple un moteur électrique, o le moteur électrique 12 agit sur un cylindre émetteur 11, via un engrenage, comme par exemple un engrenage à vis sans fin, un engrenage à roues droites, un mécanisme à manivelle ou un mécanisme commandé par tige filetée. Cette action sur le cylindre émetteur 11 peut se produire directement ou au moyen d'une tringlerie. Le mouvement de l'élément de sortie de l'actionneur 13b, comme par exemple le piston lla du cylindre émetteur, est détecté par un capteur de déplacement d'embrayage 14 qui détecte la position ou l'emplacement ou la vitesse ou l'accélération d'une variable qui est proportionnelle à la position ou à la position d'embrayage, respective, de la vitesse ou de l'accélération de l'embrayage. Le cylindre émetteur 11 est relié au cylindre récepteur 10 via une conduite 9 à milieu sous pression, comme par exemple une conduite hydraulique. L'élément de sortie iGa du cylindre récepteur est en relation active avec le moyen de débrayage , comme par exemple un levier de débrayage, de sorte qu'un mouvement de l'élément de sortie lOa du cylindre récepteur 10 a pour effet que le moyen de débrayage 20 est également déplacé ou basculé, pour déclencher le couple pouvant être transmis par l'embrayage 3. L'actionneur 13b servant à déclencher le couple transmissible du système 3 de transmission de couple peut être actionné par le milieu sous pression, c'est-à-dire il peut comporter un cylindre émetteur à milieu sous pression et un cylindre récepteur. Le milieu sous pression peut être par exemple un fluide hydraulique ou un milieu pneumatique. La commande du cylindre émetteur à milieu sous pression peut être réalisée au moyen d'un moteur électrique, o le moteur électrique, prévu comme élément d'entraînement 12, peut être déclenché de manière électronique. L'élément d'entraînement 12 de l'actionneur 13b peut être non seulement un élément d'entraînement à moteur électrique, mais aussi un autre élément d'entraînement, commandé par exemple par le milieu sous pression. En outre, des actionneurs magnétiques peuvent être utilisés pour régler une position d'un élément. Dans le cas d'un embrayage à friction, le déclenchement du couple transmissible est réalisé par le fait que la pression des garnitures de friction du disque d'embrayage se produit de façon appropriée entre le volant moteur 3d et le plateau de pression 3b. La sollicitation de force, respectivement par le plateau de pression 3b et par les garnitures de friction, peut être déclenchée de façon appropriée par la position du moyen de débrayage 20, comme par exemple une fourchette de débrayage ou un dispositif de débrayage central, o le plateau de pression 3b peut être déplacé ici entre deux positions d'extrémités, et être réglé et fixé de façon quelconque. L'une des positions d'extrémités correspond à une position d'embrayage complètement accouplée, l'autre position d'extrémité correspondant à une position d'embrayage complètement désaccouplée. Pour le déclenchement d'un couple transmissible, qui est par exemple inférieur au couple moteur s'appliquant à un moment donné, une position du plateau de pression 3b peut, par exemple, être déclenchée, cette position se trouvant dans une zone intermédiaire entre les deux positions d'extrémités. L'embrayage peut être fixé dans cette position grâce au déclenchement approprié du moyen de débrayage 20. Mais des couples d'embrayage transmissibles peuvent être également déclenchés, ces couples d'embrayage étant, de manière définie, supérieurs aux couples moteur s'appliquant à un moment donné. Dans un cas de ce type, les couples moteur s'appliquant réellement à un moment donné peuvent être transmis, les irrégularités de couples dans la chaîne cinématique, sous la forme, par exemple, de pics de couples, étant amorties et/ou isolées. Pour le déclenchement du système 3 de transmission de couple, on utilise en outre des capteurs qui contrôlent, au moins temporairement, les variables importantes de tout le système et fournissent les variables d'état, les signaux et les valeurs mesurées nécessaires à la commande, tous ces éléments fournis étant traités par l'unité de commande, o une connexion par signaux, reliant à d'autres unités électroniques, comme par exemple à une électronique de moteur ou une électronique d'un système d'antiblocage des roues (ABS) ou à un dispositif d'antipatinage (ASR), peut être prévue ou être existante. Les capteurs détectent par exemple des vitesses, telles que des vitesses de roues, des régimes moteur, la position du levier de charge, la position du papillon des gaz, la position du rapport dans la boîte de vitesses, une intention de changement de vitesses et d'autres variables spécifiques concernant le véhicule. La figure 1 montre qu'un capteur 15 du papillon des gaz, un capteur 16 du régime moteur ainsi qu'un capteur 17 du compteur de vitesse peuvent trouver leur utilisation et transmettre à l'organe de commande 13 des valeurs mesurées ou des informations. L'unité électronique de l'électronique de commande 13a, comme par exemple un ordinateur, traite les variables d'entrée du système et transmet des signaux de commande à l'actionneur 13b. La boîte de vitesses est conçue, par exemple, comme une boîte de vitesses à étages, o les rapports de transmission sont changés au moyen d'un levier de changement de vitesses 18 ou bien la boîte de vitesses est actionnée ou commandée au moyen de ce levier de changement de vitesses 18. En outre, au moins un capteur l9b est disposé sur le levier de changement de vitesses 18 de la boîte de vitesses à commande manuelle, lequel capteur détecte l'intention de changement de vitesses et/ou la position de la vitesse et la transmet à l'organe de commande 13. Le capteur 19a est placé de façon articulée sur la boîte de vitesses et détecte la position réelle de la vitesse et/ou une intention de changement de vitesses. L'identification de l'intention de changement de vitesses, en utilisant au moins l'un des deux capteurs 19a, l9b, peut être réalisée par le fait que le capteur est un capteur de force qui détecte la force s'exerçant sur le levier de changement de vitesses 18. Mais le capteur peut être conçu, en outre, comme un capteur de déplacement ou de position, l'unité de commande identifiant une intention de changement de vitesses, à partir de la modification dans le temps du signal de position. L'organe de commande 13 est en liaison, par signaux, au moins temporairement, avec tous les capteurs, et exploite les signaux des capteurs et les variables d'entrée du système, de manière telle que l'unité de commande, en fonction du point de fonctionnement réel, fournit à au moins un actionneur 13b, des instructions de commande ou de réglage. Le moteur d'entraînement 12 de l'actionneur 13b, par exemple un moteur électrique, reçoit de l'unité de commande, qui déclenche la commande de l'embrayage, une variable de réglage en fonction de valeurs mesurées et/ou de variables d'entrée du système et/ou de signaux de l'ensemble des capteurs connectés. Pour ce faire, on met en oeuvre, dans l'organe de commande 13, un programme de commande tel que celui fourni par un matériel et/ou un logiciel qui exploite les signaux qui arrivent et, à l'aide de comparaisons et/ou de fonctions et/ou de champs caractéristiques, calcule ou détermine les variables de sortie. L'organe de commande 13 a mis en oeuvre, de façon avantageuse, une unité de détermination de couple, une unité de détermination de la position des rapports dans la boîte de vitesses, une unité de détermination de glissement et/ou une unité de détermination d'état de fonctionnement, ou bien l'organe de commande est en liaison, par des signaux, avec au moins une de ces unités. Ces unités peuvent être mises en oeuvre par des programmes de commande tels ceux fournis par un matériel et/ou un logiciel, de sorte que l'on peut déterminer, au moyen des signaux de capteurs, qui arrivent, le couple de l'unité d'entraînement 2 du véhicule 1, la position du rapport dans la boîte de vitesses 4, ainsi que le glissement qui se produit dans la zone du système 3 de transmission de couple et l'état de fonctionnement réel du véhicule 1. L'unité de détermination de position des rapports détermine, à l'aide des signaux des capteurs 19a et 19b, le rapport actuellement engagé. Ici, les capteurs 19a, l9b sont placés, de manière articulée, sur le levier de changement de vitesses et/ou sur des moyens de réglage internes de la boîte de vitesses, comme par exemple sur un arbre central ou sur une tige de changement de vitesses, et ces capteurs détectent, par exemple, la position et/ou la vitesse de ces composants. En outre, un capteur 31 de levier de charge peut être disposé sur le levier de charge 30, comme par exemple sur une pédale d'accélérateur, lequel capteur détecte la position du levier de charge. Un autre capteur 32 peut fonctionner comme un contacteur de ralenti, c'est-à-dire que lorsque le levier de charge 30 ou la pédale d'accélérateur est actionné(e) , ce contacteur de ralenti 32 est en fonction et, lorsque le levier de charge 30 n'est pas actionné, le contacteur de ralenti n'est pas en fonction, de sorte que grâce à cette information numérique, on peut identifier le fait de savoir si le levier de charge 30 est actionné ou non. Le capteur du levier de charge 31 détecte le degré d'actionnement du levier de charge 30. La figure 1 montre, en plus du levier de charge 30 et des capteurs connectés à ce levier de charge, un élément de commande de frein 40 servant à actionner le frein de service ou le frein d'arrêt, comme par exemple une pédale de frein, un levier de frein à main ou un élément de commande du frein d'arrêt actionné manuellement ou avec le pied. Au moins un capteur 41 est disposé sur l'élément de commande de frein 40 et contrôle son actionnement. Le capteur 41 est conçu, par exemple, comme un capteur numérique, par exemple comme un contacteur o celui-ci détecte que l'élément de commande de frein 40 est actionné ou n'est pas actionné. Un dispositif à signaux, comme par exemple un voyant de frein, peut être en liaison, par signaux, avec le capteur 41, ledit dispositif signalant que le frein est actionné. Cela peut se produire aussi bien pour le frein de service que pour le frein d'arrêt. Mais le capteur 41 peut être conçu également comme un capteur analogique o un tel capteur, comme par exemple un potentiomètre, détermine le degré d'actionnement de l'élément de commande de frein 40. De même, ce capteur peut être en liaison, par signaux, avec un dispositif à signaux. D'après les figures 2 et 3, on voit comment des fonctions existantes de mémoire et d'identification sont utilisées dans un véhicule, pour avoir accès à des données spécifiques inhérentes au conducteur, en particulier à des courbes caractéristiques de changements de vitesses ou à des courbes caractéristiques analogues. D'après ces fonctions, on peut affecter au conducteur, le plus rapidement possible, sa caractéristique individuelle concernant les changements de vitesses. La figure 2 montre une connexion reliant, les uns aux autres, les organes de commande spécifiques 13, 13c et 13d. Si un conducteur veut monter dans son véhicule 1, il se produit en premier lieu une identification du conducteur effectuée par le système de reconnaissance de fermeture. L'organe de commande du système de fermeture 13c libère le verrouillage du véhicule. En même temps, les données intégrées servant à un meilleur confort sont sélectionnées à partir de la mémoire de l'organe de commande pour le réglage 13d du siège, le siège étant réglé de façon appropriée. Dès qu'un conducteur sélectionne par conséquent la fonction mémoire, par exemple pour régler la position de son siège, les paramètres d'adaptation stockés précédemment en mémoire peuvent être réglés en même temps pour le déclenchement de la boîte de vitesses. Un signal supplémentaire - que l'on appelle l'identification (ID) du conducteur - qui fournit une information sur le comportement de conduite du conducteur, est introduit en même temps en mémoire dans la communication de l'organe de commande 13 de la boîte de vitesses. Une mise en réseau des organes de commande correspondants 13, 13c et 13d a lieu, par exemple, par l'interface existant entre le véhicule et le bus 42 du convertisseur analogique / numérique (CAN). Tout aussi bien, une autre possibilité de transmission de cette identification (ID) du conducteur, à l'organe de commande 13 de la boîte de vitesses, est également envisageable. Selon la figure 3, l'identification du conducteur est reçue, suite au processus de démarrage de l'organe de commande 13 de la boîte de vitesses, par l'organe de commande du système de fermeture 13c ou par l'organe de commande du réglage du siège 13d. De façon correspondant aux valeurs reçues, les paramètres d'adaptation utilisés pour les programmes de changements de vitesses sont chargés alors dans l'organe de commande 13 de la boîte de vitesses. Le processus d'initialisation ou de démarrage de l'organe de commande 13 de la boîte de vitesses fait suite à ce chargement des paramètres d'adaptation. Ainsi, une identification du conducteur est fournie en même temps à l'organe de commande 13 de la boîte de vitesses. Les différentes variantes d'une commande adaptative de boîte de vitesses peuvent être influencées à partir de cette identification. Par exemple, le style de conduite du conducteur peut être déduit de la position de la courbe caractéristique des changements de vitesses. Par exemple, si le conducteur, lorsque le moteur tourne à bas régime, monte plutôt les vitesses, c'est-à-dire s'il conduit de façon économique ou si un style de conduite plutôt sportif est souhaité, au cours duquel les vitesses sont poussées le plus possible. Si la commande de boîte de vitesses a, comme variante la plus simple, seulement différents programmes de conduite qui, habituellement, peuvent être sélectionnés manuellement par le conducteur,la réalisation la plus simple consiste à fournir au conducteur, à nouveau, la variante de réglage lors de sa dernière utilisation de conduite, par exemple le mode sportif, le mode hiver, le mode économique ou un autre mode de conduite possible. Cette façon de procéder, décrite dans les figures 2 et 3, peut être utilisée, de préférence, dans le cas de véhicules équipés de boîtes de vitesses automatiques ou automatisées et dotés de stratégies adaptatives de changements de vitesses, par exemple dans le cas de systèmes à boîtes de vitesses à double embrayage (DKG), de systèmes à boîtes de vitesses automatisées (ASG) ou de systèmes analogues. Pour l'augmentation du confort de conduite, un organigramme est représenté sur la figure 4, lequel organigramme montre le changement de vitesses o l'on passe de la vitesse en marche arrière à la vitesse en marche avant, dans le cas d'un véhicule équipé d'une boîte de vitesses automatisée ou automatique. L'inconvénient du mouvement de tangage, qui se produit dans le cas de ces boîtes de vitesses, par opposition à une boîte de vitesses commandée manuellement, en raison du changement de vitesses qui dure plus longtemps dans le temps, est évité par le surrégime du moteur. Ici, il est important que les paramètres actuels du véhicule 1, concernant l'embrayage 3 et la boîte de vitesses 4, soient identifiés et acceptés par l'organe de commande 13 de la boîte de vitesses, et que des contre- mesures appropriées soient introduites automatiquement avec les paramètres, ou bien ne soient pas acceptés. Les conditions suivantes doivent être remplies pour l'identification de la situation: - changement de position du levier sélecteur passant de "R" (marche arrière) sur "D" (mode de conduite automatique) ou de "R" sur "M" (mode manuel) - le contacteur de ralenti "LL" n'est pas actionné (en fait, le conducteur accélère déjà) - le rapport de marche avant n'est pas encore engagé. Si l'organe de commande de la boîte de vitesses a accepté des paramètres, il se produit automatiquement une intervention de couple dans la commande de la boîte de vitesses, via le bus 42 du convertisseur analogique / numérique (CAN), c'est-à-dire le couple moteur maximum est réglé pour descendre à une valeur inférieure à 10 Nm. De ce fait, on évite une trop grande différence de vitesse entre le moteur et la boîte de vitesses, de sorte que le moteur ne peut pas tourner trop vite. Cela présente l'avantage souhaité que la secousse lors de l'embrayage est supprimée, et le changement de vitesses peut être effectué ensuite via l'actionneur 13b de la boîte de vitesses. Pour augmenter encore le confort de conduite, la suspension est également concernée, comme cela ressort des figures 5 et 6. Il convient, en particulier, d'éviter ou de réduire les mouvements de tangage qui se produisent lors du changement de vitesses ou lors de l'embrayage / du débrayage, ces mouvements de tangage étant définis par l'angle de tangage aE = hV - hh 1R Pour y parvenir, un signal approprié est envoyé, par exemple au moment opportun adapté à la situation, à la commande ou au réglage des actionneurs de la suspension active, pour influencer positivement le réglage de la suspension active. Par exemple, la coordination du réglage du niveau de la suspension peut être effectuée, de préférence, en fonction de l'embrayage / du débrayage et du changement de vitesses. L'influence de l'angle de tangage a, par un réglage du niveau de la suspension au cours d'un changement de vitesses, est expliquée sur la figure 7 o les lettres indiquées signifient: A - conduite sur l'ancien rapport B diminution du couple C - interruption de la force de traction au cours d'un changement de vitesses D - formation du couple E - conduite sur le nouveau rapport D'après les diagrammes, on voit comment diminuer, par un "cabrage" dynamique du véhicule, l'entraînement de la suspension, dans la zone du ralentissement maximum au cours du changement de vitesses, lequel ralentissement provoque un mouvement de tangage du véhicule, en raison de son inertie. D'après la figure 8, on voit la relation existant entre la prévision de l'angle de tangage par la commande de boîte de vitesses, et le réglage du niveau de la suspension, en fonction de la variable du couple de sortie de la boîte de vitesses. Les revendications fournies avec la demande sont des propositions de formulations, sans préjuger d'une protection étendue conférée par le brevet. La déposante se réserve le droit de revendiquer d'autres combinaisons de caractéristiques divulguées jusqu'à présent seulement dans la description et / ou dans les dessins. Etant donné que des perfectionnements avantageux peuvent constituer des inventions distinctes et indépendantes en faisant référence à l'état de la technique à la date de priorité, la déposante se réserve le droit d'en faire l'objet de revendications ou de déclarations de division dépendantes et/ou indépendantes. En outre, ces objets peuvent contenir également des inventions indépendantes qui montrent une conformation indépendante des objets des sous-revendications précédentes. Les exemples de réalisation ne doivent pas être interprétés comme étant une limitation de l'invention. Bien plus, de nombreux changements et de nombreuses modifications sont possibles dans le cadre de la présente divulgation, tels que des variantes, des éléments, des combinaisons et / ou des matériaux que l'homme de l'art peut utiliser, par exemple, en vue de résoudre le problème, en combinant ou en modifiant des caractéristiques ou des éléments ou des étapes de procédés, pris individuellement, en association avec des modes de réalisation ainsi qu'avec des revendications, décrits dans la description générale et contenus dans les dessins, et qui conduisent ainsi à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédés ou à de nouvelles suites d'étapes de procédés, par des caractéristiques pouvant être combinées, même là o elles concernent des procédés de fabrication, de contrôle et de travail. R E V E N D I C A T I O N S 1. Procédé et dispositif servant au fonctionnement d'un véhicule automobile comprenant un moteur d'entraînement et une boîte de vitesses automatisée ou automatique dans la chaîne cinématique, pour la transmission d'un couple, un organe de commande de la boite de vitesses doté d'une fonction mémoire servant, en particulier, à améliorer le confort de conduite dans le cas d'un changement de vitesses lié à un embrayage / un débrayage, lorsque l'on passe du rapport R sur le rapport D, caractérisé en ce qu'il se produit une intervention de couple dans le couple moteur, avant qu'un changement de vitesses ait lieu au moyen de l'ensemble des actionneurs de la boîte de vitesses. 2. Procédé et dispositif selon la revendication 1, caractérisés en ce qu'il existe un système de reconnaissance de fermeture identifiant le conducteur. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le couple moteur est modifié au moyen de la commande de la boîte de vitesses réglée par le bus de convertisseur analogique / numérique (CAN). 4. Procédé selon les revendications 1 et 3, caractérisé en ce que le couple moteur est inférieur à 10 Nm avant le changement de vitesses. 5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la fonction mémoire de l'organe de commande (13) de la boîte de vitesses ou du système de fermeture identifiant le conducteur est utilisée pour l'établissement de paramètres d'adaptation qui conviennent dans les organes de commande correspondants (13, 13c et 13d). 6. Procédé selon les revendications 1 et 5, caractérisé en ce qu'un signal supplémentaire est capté dans la communication avec l'organe de commande (13) de la boîte de vitesses, lequel signal identifie le conducteur correspondant (identification (ID) du conducteur). 7. Procédé selon la revendications 1, 5 et 6, caractérisé en ce que les paramètres d'adaptation utilisés pour les programmes de changements de rapports de la boîte de vitesses (4) sont chargés après le processus de démarrage de l'organe de commande (13) de la boîte de vitesses et après l'identification du conducteur. 8. Procédé selon les revendications 1, 5 et 7, caractérisé en ce que la mise en réseau des signaux provenant des organes de commande (13, 13c et 13d) a lieu via le bus du convertisseur analogique / numérique (CAN) du véhicule (1). 9. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les données des actionneurs utilisées pour le réglage de niveau sont saisies dans l'organe de commande servant au réglage du niveau de la suspension, et sont en corrélation avec la commande de la boîte de vitesses. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'un réglage de niveau de la suspension a lieu en fonction de l'embrayage / du débrayage et d'un changement de vitesses. 11. Dispositif selon les revendications 1, 9 et 10, caractérisé en ce que les actionneurs (43) sont disposés au moins dans l'essieu avant et/ou arrière du véhicule (1) et sont soit parallèles à l'amortisseur respectif de la suspension, soit font partie de l'amortisseur. 12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que les courses de réglage des actionneurs (43) d'un essieu sont identiques pendant le réglage ou sont réglables individuellement pour chaque roue.