FR 2837238 A1 20030919 FR 0203213 A 20020315 chanffage (4). ED CD 2F La presente invention se rapporte a un moteur a combustion interne avec un dispositif dtinjection directe de carburant. Wile se rapporte plus particulierement a un moteur a combustion interne a injection directe comprenant au moins un cylindre, une culasse, un piston coulissant dans ce cylindre, des moyens d'admission d'au moins un fluide gazeux, un injecteur de carburant multi jets comportant un angle de jets de carburant et un angle de nappe de jets de carburant, et une chambre de combustion delimitee sur un cote par la face superieure du piston comprenant un teton serigeant vers la culasse et dispose dans un bol concave. Dans le cas de moteurs Diesel fonctionnant en mode homogene, il est connu de melanger le carburant issu dun injecteur multi jets avec le ou les fluides gazeux admis dans la chambre de combustion de ce moteur, tel que de l'air ou un melange d'air et de gaz d'echappement recircule (EGR), de maniere a obtenir un melange carbure homogene avant le demarrage de la combustion. Cette homogeneite du melange carbure permet de reduire la consommation et de minimiser la production d'oxydes d'azote (NOx) et de particules. Pour favoriser le melange du carburant avec le fluide gazeux admis dans la chambre de combustion, il a ete mis au point des moteurs comprenant des injecteurs avec un grand nombre de trous, de l'ordre de 20 trous. Ce type d'injecteur permet d'ameliorer le fonctionnement du moteur en combustion homogene mais entrane un mouillage de la paroi du cylindre par les gouttelettes du carburant, notamment lorsque l'aerodynamique interne de la chambre de combustion utilise un mouvement tourbillonnaire, ou swirl, du fluide gazeux admis qui projette ces gouttelettes sur cette paroi. Ce mouillage de la paroi par le carburant entrane, non seulement une degradation de la tenue du lubrifiant present sur cette paroi ainsi que la creation de suies, mais aussi une augmentation des emissions de polluants et une reduction des performances du moteur, notamment en augmentant sa consommation de carburant. Dans le cas ou ce moteur fonctionne en combustion traditionnelle, notamment a forte charge de maniere a atteindre un fort couple et une forte puissance specifique, un tel nombre de jets ntest pas compatible avec ce mode de combustion. En effet, lorsque les axes des jets de carburant vent trop proches circonferentiellement les uns des autres, les extremites de ces jets se chevauchent les uns aux autres dans le bol, en empechant de realiser le melange avec le fluide gazeux et en creant des zones trop riches en carburant, ce qui entrane la formation de suies. La presente invention se propose de remedier aux inconvenients mentionnes ci-dessus grace a un moteur de conception simple et economique. II s'agit d'un moteur pouvant fonctionner selon deux modes de combustion, le passage d'un mode a un autre se faisant principalement par modification du phasage des injections. La geometric retenue des jets repose sur l'utiiisation d'un injecteur a faible angle de nappe associe a un nombre particulier de jets pour, d'une part, assurer un melange suffisamment homogene du carburant avec le ou les fluides gazeux admis (air ou air et gaz d'echappement recircules) tout en evitant le mouillage de la paroi du cylindre par le carburant en mode de combustion homogene et, d'autre part, assurer une bonne independence de chaque jet de carburant en combustion traditionnelle. A cet effet, I'invention concerne un moteur a combustion interne a injection directe comprenant au moins un cylindre, une culasse, un piston coulissant dans ce cylindre, des moyens d'admission d'au moins un fluide gazeux, un injecteur de carburant multi jets comportant un angle de jets de carburant et un angle de nappe de jets de carburant, et une chambre de combustion delimitee sur un cote par la face superieure du piston, ladite face comprenant un teton pointant vers la culasse en etant dispose dans un bol concave, caracterise en ce que ['angle de jets de carburant est au moins egal a 1O3T ou FD est le diametre de fond du bol et en ce que ['angle de nappe est inferieur ou egal a 2Arcig- ou CD est le diametre du cylindre et F est la distance entre le point d'origine des jets de carburant et la position du piston correspondent a un angle de vilebrequin de 50 par rapport au point mort haut. Preferentiellement, I'angle de nappe de jets de carburant peut etre inferieur ou egal a120 . Avantageusement, I'angle de nappe peut etre compris entre 40 et 100 . L'angle au sommet du teton peut etre choisi superieur a ['angle de nappe d'une valeur comprise entre 0 et 30 . Les axes des jets de carburant peuvent former avec le franc du teton un angle d'intersection de l'ordre de 5 . Les autres caracteristiques et avantages de ['invention appara^'tront a la lecture de la description donnee ci-apres a partir d'un exemple non limitatif de realisation et en se referent aux dessins annexes ou: - la figure 1 montre schematiquement un moteur a combustion interne avec un injecteur de carburant selon ['invention et - la figure 2 est une vue en coupe selon la ligne 2-2 de la figure 1. En se referent aux figures 1 et 2, un moteur a combustion interne a injection directe, de type Diesel, comprend au moins un cylindre 10 d'axe XX' et de diametre CD, une culasse 12, au moins une tubulure d'admission 14 d'au moins un fluide gazeux, tel que de l'air ou un melange d'air et de gaz recircules (EGR), au moins une tubulure d'echappement 16, ies tubulures etant commandees en ouverture, ou en fermeture, par un moyen d'obturation, tel que respectivement une soupape d'admission 18 et une soupape d'echappement 20, un piston 22 coulissant dans le cylindre 10 et un injecteur de carburant 24. L'injecteur de carburant, qui est preferentiellement dispose dans l'axe XX' du cylindre, comporte au voisinage de son nez 26 une multiplicite d'orifices ou trous 28 a travers desquels est pulverise, dans la chambre de combustion, le carburant selon des jets 30 dont l'axe general est symbolise par le trait d'axe 32. L'injecteur de carburant est de type a faible angle de nappe a, et est choisi pour que la paroi du cylindre 10 ne soit jamais mouillee par le carburant pour toute position du piston comprise entre + 50 et + z ou entre -50 et -x, ou represente ['angle du vilebrequin pour la phase d'injection choisie par rapport au point mort haut (PMH), cet angle x etant superieur a 50 et inferieur ou egal a 180 pour obtenir une combustion de type homogene. Si CD designe le diametre (en mm) du cylindre 10 et F la distance (en mm) entre le point d'origine des jets de carburants 30 et la position du piston correspondent a un angle de vilebrequin de 50 , alors ['angle de nappe a, (en degre) sera inferieur ou egal a 2Arcg 2 Une fourchette angulaire typique pour ['angle de nappe a est au plus de 120 et preferentiellement entre 40 et 100 . La chambre de combustion est delimitee par la face interne de la culasse 12, la paroi circulaire du cylindre 10 et la face superieure du piston 22. Cette face superieure du piston comporte un bol concave 34 a l'interieur duquel est dispose un teton 36 qui s'eleve vers la culasse 12 en se situant au centre de ce bolt Dans l'exemple represente, I'axe general du bol 34, I'axe de l'injecteur 24 et I'axe du teton 36 vent confondus avec l'axe XX' du cylindre mats, bien entendu, il peut etre prevu que les axes du bol, de l'injecteur et du teton ne soient pas coaxiaux avec celui du cylindre mais l'essentiel reside dans la disposition selon laquelle l'axe general de la nappe de jets de carburant, I'axe du teton et l'axe du bol soient coaxiaux. Le teton 36, de forme generale tronconique, comporte un sommet, de preference arrondi, se poursuivant, en direction du fond 38 du bol, par un franc incline 40 sensiblement rectiligne puts, a partir du fond du bol 38, par une paroi Iaterale inclinee 42 sensiblement rectiligne rejoignant une surface sensiblement horizontale 44 de la face superieure du piston 22. Dans l'exemple de la figure 1, le fond du bol 38 est constitue d'une face sensiblement plane annulaire delimitee, en section, par les points A et B et le diametre FD de ce fond s'apprecie au niveau du diametre moyen de cette surface c'est a dire au niveau du point M milieu du segment AB. Dans le cas ou le fond de ce bol est forme par une surface concave arrondie, le diametre FD du fond du bol sera releve au niveau du point le plus teas de cette surface concave, c'est-a-dire au niveau du point le plus eloigne de la culasse 12. L'angle au sommet du teton 36 et ['angle d'inclinaison de la paroi laterale 42 du bol 34 vent adaptes sensiblement a ['angle de nappe de jets de carburant 30, de fa,con a ce que le carburant soit injecte sensiblement le long du franc 40 du teton puis remonte le long de la paroi laterale 42 du bolt On choisit un angle au sommet du teton d'une fa, con telle qu'il soit superieur a ['angle de nappe a1 des jets de carburant d'une valeur comprise entre 0 et 30 et un angle d'inclinaison de la paroi laterale 42 du bol 34 qui soit inferieur a 45 . Par angle de nappe, il est entendu ['angle au sommet que forme le cone issu de l'injecteur et dont ia paroi peripherique fictive passe par tous les axes des jets de carburant. Preferentiellement, il est prevu que les axes 32 des jets 30 forment avec le franc 40 du teton 36 un angle d'intersection de l'ordre de 5 . Comme deja explicite, il est necessaire que les ecarts angulaires circonferentiels des jets solent prevus de telle maniere que ces jets ne se recouvrent pas les uns aux autres dans le bolt Pour cela, le demandeur a determine, par le calcul, I'ecart angulaire ideal entre deux axes 32 de jets de carburants 30 consecutifs permettant d'obtenir, d'une part, le fonctionnement satisfaisant du moteur en mode de combustion traditionnelle et, d'autre part, d'assurer un melange homogene du carburant avec ie fluide gazeux, tel que de l'air ou un melange d'air et de gaz d'echappement recircule (EGR). Cet ecart angulaire est a considerer dans un plan orthogonal a l'axe XX' (voir figure 2). Associe a cet injecteur, le demandeur a egalement determine un bol ideal qui comportait un diametre de fond de bol FD. A partir de cela, I'angle minimum (en radian) entre les axes consecutifs de jets a done ete de 1O (avec FD en mm). De cet angle 0, il pourra etre ensuite calcule le nombre Nt de trous 28 de l'injecteur 24, dit nombre calcule de trous, et par consequent le nombre de jets 30 repartis regulierement circonferentiellement autour de l'axe de l'injecteur. Si N n'est pas un nombre entier, il sera determine un nombre reel de trous par valeur inferieure la plus proche d'un entier. A titre d'exemple, si le nombre calcule de trous N est de 5,8, le nombre entier le plus proche de ce nombre calcule est 5 et, par consequent, il sera utilise un injecteur avec 5 trous. L'utilisation conjointe de l'injecteur a angle de nappe a, relativement falble et d' u n i njecteu r avec un no mbre reel de trous, tel que defi ni p recedem me nt, autorise un mode de combustion traditionhelle pour une injection de carburant pres du point mort haut (PMH) tout en ameliorant le melange du carburant avec le fluide gazeux et en evitant le recouvrement des jets entre eux. De plus, cette configuration permet d'eviter la presence de carburant liquide sur la paroi du cylindre tout en offrant de larges possibilites de controle de la pollution et des performances des moteurs, notamment en mode de combustion homogene. A pleine charge et aux charges elevees, le moteur permet un bon entranement du carburant vaporise favorisant ainsi son melange avec le fluide gazeux d'oonk une boons vResse de combustion Ed des Schusses da Ionlonneman1 Alavdas, trsdulsan1 One bonne utiilsa110n du fluids gazeux admls. Aux cha-chas papas, un angle da nappe dud Combed heeup Comma decry plus haut parma1 d'dv#ar la mouNlaga da la parol du cyNndra at d'assurar la mAlanga du carbursn1 avec la fluids gazaux. REVENDICATIONS 1) Moteur a combustion interne a injection directe comprenant au moins un cylindre (10), une culasse (12), un piston (22) coulissant dans ce cylindre, des moyens d'admission (14, 18) d'au moins un fluide gazeux, un injecteur de carburant multi jets (24) comportant un angle de jets () de carburant et un angle de nappe (a,) de jets de carburant, et une chambre de combustion delimitee sur un cote par la face superieure du piston (22), ladite face comprenant un teton (36) pointant vers la culasse (12) en etant dispose dans un bol concave (34), caracterise en ce que ['angle (,8) de jets de carburant est au moins egal a FD ou FD est le diametre de fond du bol (34) et en ce que ['angle de nappe (a,) est inferieur ou egal a 2Arctg-ou CD est le diametre du cylindre (10) et F est la distance entre le point d'origine des jets (30) de carburant et la position du piston (22) correspondent a un angle de vilebrequin de 50 par rapport au point mort 1 5 haut. 2) Moteur selon la revendication 1, caracterise en ce que ['angle de nappe (a,) de jets de carburant (30) est inferieur ou egal a120 . 3) Moteur selon la revendication 1 ou 2, caracterise en ce que ['angle de nappe (a,) est compris entre 40 et 100 . 4) Moteur selon l'une des revendications 1 a 3, caracterise en ce que ['angle au sommet du teton (36) est choisi superieur a ['angle de nappe (a,) d'une valeur comprise entre 0 et 30 . ) Moteur selon la revendication 1, caracterise en ce que les axes (32) des jets de carburant (30) forment avec le franc (40) du teton (36) un angle d'intersection de l'ordre de 5 .