FR 2836722 A1 20030905 FR 0202621 A 20020301 est réalisé le micro-circuit électronique à tester. BALISE DE DETRESSE, PROCEDE ET DISPOSITIF DE SURVEILLANCE DE SIGNAUX DE DETRESSE, ET VEHICULE COMPRENANT UN TEL DISPOSITIF DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention concerne une balise de détresse, un procédé et un dispositif de surveillance de signaux de détresse, et un véhicule, par exemple un aéronef, un bateau, etc..., comprenant un tel dispositif. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE De façon connue, des véhicules, tels que des aéronefs, des bateaux, etc... , peuvent être équipés de balises de détresse. Dans le cas des avions de transport civil utilisés pour franchir une grande étendue d'eau ou pour survoler certains pays, lutilisation de telles balises est une exigence formulée par l'OACI (Organisation Internationale de l'Aviation Civile) (voir la convention de 1'OACI dite "Convention de Chicago": annexe 6, partie 1, chapitre 6, 6.17, septième édition (juillet 1998); modifiée par l'amendement N 24 du 19 juillet 1999). Une des fréquences d'émission de détresse de ces balises est 121,5 MHz, qui est également la fréquence de détresse démission en phonie. Classiquement, comme illustré sur la figure 1, une telle balise 10 comporte un étage émetteur VHF 11 raccordé à une antenne 12. Cet étage émetteur VHF peut notamment être activé par le pilote d'un aéronef, ou par un dispositif de détection de choc. I1 émet alors un signal audit if caractéristique sur la fréquence 121, 5 MHz (modulation de type A3X), et éventuellement une information codée, par exemple en morse, permettant d' identifier ladite balise. La fréquence de détresse peut aussi être utilisée par un opérateur radio en situation de détresse, qui émet alors un signal vocal avec une modulation de type A3E. Cette fréquence de détresse est surveillée en permanence par les services de secours. Toutefois, il existe des zones de la surface terrestre non couvertes par de tels services de secours (zones désertiques, etc.). Dans ce cas, les équipages des véhicules munis de récepteurs VHF circulant dans de telles zones pratiquent une veille de ladite fréquence de détresse. Ils peuvent ainsi alerter des équipes de sauvetage si un signal de détresse est requ et aussi aider à la localisation de la source émettrice du signal. Un tel mode de fonctionnement nécessite de consacrer un récepteur VHF dudit véhicule pour la surveillance de la fréquence de détresse. Or la plupart des avions de transport civil sont actuellement équipés de trois émetteurs/récepteurs VHF déjà utilisés pour les communications vocales avec les centres de contrôle et/ou avec les compagnies aériennes ainsi que pour les liaisons de données ("datalink'') avec les compagnies acriennes. L' utilisation de l' un desdits récepteurs VHF pour la surveillance de la fréquence de détresse est pénalisante car dans ce cas seuls les deux émetteurs/récepteurs restants peuvent être utilisés pour les communications précitées. Le problème se pose donc de surveiller en permanence les signaux reçus sur la fréquence de détresse sans monopoliser l'un des trois émetteurs/récepteurs VHF précités. Une méthode permettant de résoudre ce problème consisterait à aj outer un quatrième émetteur/récepteur VHF à bord de 1'avion. Toutefois, les avions actuels sont prévus pour fonctionner avec trois émetteurs/récepteurs VXF. L'ajout d'un quatrième nécessiterait des modifications importantes, notamment en ce qui concerne: les interfaces homme/machine permettant aux membres d'équipage de configurer lesdits émetteurs/récepteursi les protocoles de communication entre lesdites interfaces homme/machine et lesdits émetteurs/récepteurs. Le coût de telles modifications serait par conséquent très élevé. De plus, il conviendrait d'ajouter une antenne dédiée au quatrième émetteur/récepteur VHF, qui pourrait poser des problèmes d' implantation sur le fuselage, notamment dans le cas d'avions de petites dimensions, en raison des contraintes liées à la nécessité de non- perturLation mutuelle des communications relatives aux différents émetteurs/récepteurs VHF considérés. Une autre méthode consisterait à effectuer un multiplexage temporel entre la fréquence de détresse et une autre fréquence VHF utilisée par les membres d'équipage pour les communications avec les centres de contrôle ou les compagnies aoriennes. Toutefois, il existe un risque de perte de signaux de détresse pendant les laps de temps consacrés auxdites communications. Une autre méthode consisterait à utiliser un récepteur, dédié à la surveillance de la fréquence de détresse, en parallèle avec l'un des trois émetteurs/récepteurs VHF existants afin qu'il partage la même antenne que ce dernier. Toutefois, du fait de l'utilisation d'une antenne commune, ce nouveau récepteur ne serait pas opérationnel pendant les phases d'émission de 1' émetteur/récepteur considéré. La présente invention a pour objet une balise de détresse, un procédé et un dispositif, qui permettent de pallier un tel problème en surveillant la réception de signaux sur une fréquence de détresse et en activant un signal d'alarme en cas de détection d'un tel signal de détresse. EXPOSÉ DE L' INVENT1ON La présente invention concerne une balise de détresse comprenant un étage émetteur raccordé à une antenne, caractérisée en ce qu'elle comprend, en outre, un étage récepteur calé sur une fréquence de détresse et relié à ladite antenne, et un module de détection relié à la sortie de cet étage récepteur apte à activer un signal afin d'indiquer une alarme. Avantageusement cette balise comprend un diplexeur permettant de relier l'antenne à la fois à l'étage émetteur et à l'étape récepteur, et éventuellement un amplificateur disposé entre cet étage émetteur et ce diplexeur. La présente invention concerne également un procédé de réception et de traitement d'un signal de détresse à l' aide d'une balise de détresse installée à bord d'un véhicule, caractérisé en ce que, ladite balise comprenant un étage récepteur dédié à la réception d'une fréquence de détresse et un module de détection associé, ledit procédé comprend les étapes suivantes: - écoute en permanence de cette fréquence de détresse au moyen de cet étage récepteur, - détection par le module de détection de la réception dun signal de détresse sur cette fréquence de détresse, activation d'un signal discret lors de la réception d'un tel signal de détresse, - signalement d'une alarme aux membres d'équipage du véhicule. Dans un mode de réalisation, ce signal discret est envoyé à un organe de traitement qui délivre une information visuelle ou auditive à l'équipage du véhicule. L'acquittement de cette information par l'équipage peut inLiber l'alarme mais n'être pas transmis au module de détection qui maintient l' indication de réception d'un signal de détresse tant que la puissance de ce signal demeure supérieure à une valeur de seuil prédéterminée. Dans un autre mode de réalisation, le véhicule étant un acronef, une alarme ne peut être déclenchée que si ledit aéronef se trouve à une altitude supérieure à une valeur de seuil prédéterminse. Dans un autre mode de réalisation, l'alarme n'est déclenchée que si la réception d'un signal sur la fréquence de détresse se prolonge pendant une durée supérieure à une valeur de seuil prédéterminée. Dans un autre mode de réalisation, lors du déclenchement d'une alarme par un calculateur situé dans le véhicule, celui-ci communique avec un dispositif de réglage des émetteurs/récepteurs VHF situés dans ledit véhicule afin de présélectionner ladite fréquence de détresse sur ce dispositif de réglage, et lorsque les membres d'équipage souhaitent écouter cette fréquence de détresse, il leur suffit alors de la valider sur 1'un de ces récepteurs VHF. La présente invention concerne également un dispositif de réception et de traitement d'un signal de détresse, qui utilise une telle balise de détresse apte à recevoir des signaux de méme fréquence que sa fréquence d'émission. Ce dispositif peut avantageusement être utilisé dans un véhicule tel qu'un aoronef, un bateau.... Le procédé et le dispositif selon l' invention présentent plusieurs avantages. Un premier avantage est relatif à la surveillance en permanence de la fréquence de détresse, hormis les phases pendant lesquelles cette fonction est volontairement inLibée, décollage et atterrissage dun aéronef par exemple. Etant donné l'utilisation d'une antenne commune pour l'émission et la réception de cette balise, ladite surveillance de la fréquence de détresse n'est pas possible lors de l'émission d'un signal de détresse par ladite balise. Toutefois, une telle caractéristique nest pas gênante car dans le cas d'une telle émission les membres d'équipage n'ont pas suffisamment de temps à consacrer à l'écoute des autres véhicules en difficulté. Un autre avantage est lié au fait que les émetteurs/récepteurs de lavion restent disponibles pour les communications liées à la navigabilité de l'avion, en phonie et en liaison de données avec le contrôle au sol, les compagnies aériennes, etc. Selon le procédé objet de l' invention, ltun d'entre eux est utilisé, si les membres d'équipage l'estiment utile, seulement lorsqu'un signal de détresse a été effectivement détecté. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 illustre un dispositif de l'art antérieur. La figure 2 illustre le dispositif de réception et de traitement d'un signal de détresse selon l' invention.. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS Dans la suite de la description on considère, à titre d'exemple, un véhicule de type acronef équipé de trois équipements émetteurs/récepteurs VHF. La figure 2 illustre une balise 20 selon l' invention qui comprend: - un étage récepteur 21 recevant un signal d'alimentation, et ayant une sortie audio, - un étage émetteur 22, - un diplexeur 23 relié d'une part à l'étage récepteur 21 et d'autre part à l'étage émetteur 21 au travers d'un amplificateur 24. Cette balise 20 est relice d'une part à une antenne 25, et d'autre part à un calculateur 26 qui déclenche l' indication de réception d'un signal de détresse dans le cockpit de l'acronef, ce calculateur recevant une information d' altitude. Le procédé de réception et de traitement d'un signal de détresse selon l' invention comprend les étapes suivantes: - écoute en permanence d'une fréquence de détresse au moyen de l'étage récepteur dédié 21 intégré dans la balise de détresse 20; - détection de la réception d'un signal de détresse sur cette fréquence de détresse; - activation d'une alarme lors de la réception d'un tel signal de détresse; - signalement de cette alarme aux membres d'équipage de l'aéronef. Les membres d'équipage peuvent alors décider, s'ils le souhaitent, d'écouter ladite fréquence de détresse au moyen de 1'un des trois récepteurs VHF précités. La première étape de ce procédé consiste à écouter en permanence la fréquence de détresse au moyen de l'étage récepteur 21 intégré dans la balise de détresse 20. On a vu précédemment que l'emport d'une telle balise de détresse pour les acronefs affectés à certains trajets était une exigence de l'OACI. Une telle balise est donc déjà installée à bord de l'aéronef dans lequel on souhaite mettre en _uvre le procédé selon l' invention. En condition de fonctionnement normal de l'aéronef, cette balise német pas. Par conséquent, son antenne peut être utilisée pour recevoir un signal VHF. Selon l' invention, cette balise est modifiée en lui ajoutant l'étage récepteur 21 calé sur ladite fréquence de détresse et partageant ltantenne 25 de l'étape émetteur 22. Un module de détection non représenté sur la figure 2 est relié à la sortie de cet étage récepteur 21. Lors de la détection d'une modulation de la fréquence porteuse (fréquence de détresse précitée), ce module de détection active un signal discret afin d'indiquer une alarme. Ce signal discret peut par exemple être relié à une entrée du calaulateur 26 chargé de signaler cette alarme aux membres d'équipage, dans le cockpit. Cette information peut s'effectuer sous forme visuelle, auditive, etc. L'acquittement de cette information par l'équipage inhibe l'alarme dans le cockpit mais n'est pas transmis au module de détection qui maintient l' indication de réception d'un signal requ tant que la puissance de ce signal demeure supérieure à une valeur de seuil prédéterminée. Ledit signal discret peut aussi être transmis au calculateur au moyen d'un bus de communication numerlque. Dans un mode préféré de réalisation de l' invention, une alarme ne peut être déclenchée que si l'avion se trouve à une altitude supérieure une valeur de seuil prédétermince (par exemple 10.000 pieds, c'est-à-dire 3048 mètres). Cette limitation permet de ne pas perturber les membres d'équipage pendant les phases de décollage et d'atterrissage au cours desquelles ils doivent déjà effectuer un nombre de tâches important et surveiller de nombreux paramètres de l'aéronef. Selon un autre mode préféré de réalisation de l'invention, l'alarme n'est déclenchée que si la réception d'un signal de détresse sur la fréquence de détresse se prolonge pendant une durce supérieure à une valeur de seuil prédéterminée. Cela permet d'éviter de signaler les détections de parasites sur cette fréquence. Dans un autre mode préféré de réalisation de l' invention, comme illustré sur la figure 2, un amplificateur 24 est ajouté entre ltétage émetteur 22 et le diplexeur 23 permettant de relier l'antenne 25 à la fois à l'étage émetteur 22 et à l'étage récepteur 21 afin de pallier à la diminution de la puissance d'émission en sortie d'antenne 25 liée audit diplexeur 23. Dans un autre mode préféré de réalisation de l'invention, lors du déclenchement d'une alarme par ledit calculateur, celui-ci communique avec un dispositif de réglage de tous les émetteurs/récepteurs VHF de l'avion, tel que par exemple RMP ("Radio Management Panel"), VHF Control Panel, RAIMP ("Radio and Audio Integrated Management Panel"), RCP ("Radio Control Panel") ou RTP ("Radio Tuning Panel"), afin de présélectionner ladite fréquence de détresse sur ce dispositif de réglage. Si les membres d'équipage souhaitent écouter cette fréquence de détresse, il leur suffit alors de la valider sur l'un des trois récepteurs VHF possibles. L' invention concerne également un dispositif comprenant une telle balise de détresse intégrant un récepteur permettant de mettre en _uvre ce procédé. REVENDICATIONS 1. Balise de détresse comprenant un étage émetteur (22) raccordé à une antenne (25) caractérisée en ce qu'elle comprend, en outre, un étage récepteur (21) calé sur une fréquence de détresse et relié à ladite antenne (25), et un module de détection connecté à la sortie de cet étage récepteur (21) apte à activer un signal afin d'indiquer une alarme. 2. Balise selon la revendication 1, comprenant un diplexeur (23) permettant de relier l'antenne (25) à la fois à l'étage émetteur (22) et à l'étage récepteur (21). 3. Balise selon la revendication 2 comprenant un amplificateur (24) disposé entre l'étage émetteur (22) et le diplexeur (23). 4. Procédé de réception et de traitement d'un signal de détresse à l' aide d'une balise de détresse installée à bord d'un véhicule, caractérisé en ce que, ladite balise comprenant un étage récepteur (21) dédié à la réception d'une fréquence de détresse et un module de détection associé, ledit procédé comprend les étapes suivantes: - écoute en permanence de cette fréquence de détresse au moyen de cet étage récepteur (21), - détection par le module de détection de la réception dun signal de détresse sur cette fréquence de détresse, - activation d'un signal discret lors de la réception d'un tel signal de détresse, - signalement d'une alarme aux membres d'équipage du véhicule. 5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel ce signal discret est envoyé à un organe de traitement (25) qui délivre une information visuelle ou auditive à l'équipage du véhicule. 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel l'acquittement de cette information par l'équipage inhibe l'alarme mais n'est pas transmis au module de détection qui maintient l' indication de réception d'un signal de détresse tant que la puissance de ce signal demeure supérieure à une valeur de seuil prédéterminée. 7. Procédé selon la revendication 4, dans lequel, le véhicule étant un aéronef, une alarme ne peut être déclenchée que si ledit aéronef se trouve à une altitude supérieure à une valeur de seuil prédéterminée. 8. Procédé selon la revendication 4, dans lequel l'alarme n'est déclenchée que si la réception d'un signal sur la fréquence de détresse se prolonge pendant une durée supérieure à une valeur de seuil prédéterminée. 9. Procédé selon la revendication 4, dans lequel lors du déclenchement d'une alarme par un calaulateur situé dans le véhicule, celui-ci communique avec un dispositif de réglage des émetteurs/récepteurs VHF situés dans ledit véhicule afin de présélectionner ladite fréquence de détresse sur ce dispositif de réglage, et dans lequel lorsque les membres d'équipage souhaitent écouter cette fréquence de détresse, il leur suffit alors de la valider sur l'un de ces récepteurs VHF. 10. Dispositif de réception et de traitement d'un signal de détresse, qui utilise une balise de détresse selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, apte à recevoir des signaux de même fréquence que sa fréquence d'émission. 11. Utilisation du dispositif selon la revendication 10 dans un véhicule.