FR 2834033 A1 20030627 FR 0216622 A 20021223 de sortie du quatrième embrayage. 1 2834033 DISPOSITIF DE COMMANDE POUR UNE TRANSMISSION AUTOMATIQUE La présente invention se rapporte à un dispositif de commande pour une transmission automatique et, particulièrement, à une commande de glissement d'un embrayage ou d'un frein à un côté désembrayé lors du changement de vitesse vers le haut. De manière classique, les transmissions automatiques ont été largement utilisées comme transmission pour des automobiles, etc. Avec ces transmissions automatiques, une turbine d'un convertisseur de couple est amenée à tourner avec l'arbre d'entraînement d'un moteur principal tel qu'un moteur comme entrée, et cette rotation est convertie en un rapport de vitesse spécifié et convoyée à un arbre de sortie par un planétaire accouplé à un arbre de turUine. Une pluralité de dispositifs d'embrayage par friction d'embrayage ou de frein sont ensuite disposés entre l'arbre de la turbine et l'arbre de sortie afin de réquler le déplacement de cet engrenage planétaire et un rapport de changement de vitesse est commuté par lequel le dispositif d'embrayage par friction est embrayé à partir de cette pluralité de dispositifs d'embrayage par friction. Normalement, le dispositif d'embrayage par friction est commuté en conformité avec une vitesse de rotation de l'arUre d'entrée et l'étendue de la pression sur l'accélérateur pour commuter le rapport de changement de vitesse. Ici, pendant une opération de changement de vitesse, un dispositif d'embrayage côté désembrayage qui est à un état embrayé est désembrayé et un dispositif d'embrayage côté embrayage qui est sélectionné et à l'état désembrayé est embrayé. La force de serrage de ces dispositifs d'embrayage est commandée hydrauliquement, la pression hydraulique délivrée au dispositif d'embrayage côté 2 2834033 désembrayage étant réduite progressivement et la pression hydraulique délivrée au dispositif d'embrayage côté embrayage étant progressivement accrue pour effectuer le changement de vitesse. A ce moment, si la durée ou la pression hydraulique délivrce au dispositif d'embrayage côté embrayage est accrue est retardée comparé à la durée o la pression hydraulique délivrée au dispositif d'embrayage côté désembrayage est réduite, le couple d'entrée devient plus grand que la capacité de transmission de couple du dispositif d'embrayage côté désembrayage et du dispositif d'embrayage côté embrayage et la vitesse de rotation de la turbine augmente soudainement. D'autre part, si la durée o la pression hydraulique délivrce au dispositif d'embrayage côté embrayage est accrue est avancée comparé à la durce o la pression hydraulique délivrce au dispositif d'embrayage côté désembrayage est réduite, le couple transmis du dispositif d'embrayage côté désembrayage et du dispositif de désembrayage côté embrayage devient plus grand que le couple d'entrce et la vitesse de rotation de la turbine chute. Ce type de situation entraîne un choc pendant le changement de vitesse. Une technique en conséquence a été proposée pour permettre à un dispositif d'embrayage côté désembrayage de glisser d'une quantité spécifiée avant de commencer la commande de phase inertielle afin de supprimer le choc du changement de vitesse. En permettant à un dispositif d'embrayage côté désembrayage de glisser d'une quantité spécifiée, même si la durée o la pression hydraulique délivrée au dispositif d'embrayage côté embrayage est accrue est précédente, celle-ci est absorbée par le glissement du dispositif d'embrayage côté désembrayage et le choc de changement de vitesse est supprimé. Le Brevet japonais à l' inspection publique N 2000 97324 décrit un dispositif de commande pour une 3 2834033 transmission automatique pour effectuer une commande de glissement d'un dispositif d'embrayage côté désembrayage lors du changement de vitesse vers le haut en commandant la pression hydraulique délivrée à un dispositif d'embrayage côté désembrayage et un dispositif d'embrayage embrayage. Dans ce contrôleur de transmission automatique de la technique apparentée, la pression hydraulique délivrée à l'un d'un dispositif côté désembrayage ou d'un dispositif d'embrayage côté embrayage, par exemple un dispositif d'embrayage côté embrayage, est accrue en ligne avec une configuration spécifice. Dans ce cas, une vitesse de rotation cible de la turbine est établie afin d'entraîner le glissement spécifié dans le dispositif d'embrayage côté désembrayage, et la pression hydraulique délivrée au dispositif d'embrayage côté désembrayage est commandée sur la base de la vitesse de rotation cible de la turbine et d'un modèle de changement de vitesse. Toutefois, dans ce contrôleur de transmission automatique de la technique apparentée, afin d'effectuer la commande de glissement pour le dispositif d'embrayage côté désembrayage, il est nécessaire d'avoir une sensibilité et une précision de quantité de glissement par rapport à une valeur cible dans le cas du bruit se produisant, tel que, par exemple, une variation du couple de la turbine ou une variation du coefficient de friction dynamique du dispositif d'embrayage côté désembrayage, et on a pour problème qu'on n'obtient pas un effet suffisamment amélioré pour le chac de changement de vitesse et une durce accrue requise pour l'opération de changement de vitesse. La présente invention a été conçue au vu des problèmes décrits précédemment et un but de la présente invention est de proposer un dispositif de commande pour une transmission automatique qui améliore la sensibilité et la précision de la commande de glissement d' un dispositif d' embrayage côté désembrayage au moment du changement de vitesse, améliore 4 2834033 le choc du changement de vitesse et effectue l'opération de changement de vitesse en un court instant. Afin d'atteindre le but décrit précédemment, en conformité avec un dispositif de commande pour une transmission automatique de la présente invention, un dispositif de commande de glissement, étant un dispositif de commande pour une transmission automatique, comprenant un arUre d'entrée pour transmettre le couple d'entraînement d' un moteur d' entraînement, un arbre de sortie pour convoyer le couple d'entraînement à une charge, et une pluralité de dispositifs d'embrayages par friction disposés entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie, et effectuant une opérat ion de changement de vit es se par dés embrayage d'un dispositif d'embrayage côté désembrayage qui est à un état embrayé et par embrayage d'un dispositif d'embrayage côté embrayage qui est désembrayé parmi la pluralité des dispositifs d'embrayage par friction, dans lequel le couple d'entraînement du moteur d'entraînement, est commandé au moment du changement de vitesse pour commander la quantité de glissement du dispositif d'embrayage côté désembrayage. Avec la présente invention, puisque le couple d' entraînement du moteur d' entraînement est commandé au moment du changement de vitesse pour commander la quantité de glissement du dispositif d'embrayage côté désembrayage, la sensibilité et la précision de la commande de glissement pour le dispositif d'embrayage côté désembrayage au moment du changement de vitesse sont améliorces et il est possible d' améliorer le choc du changement de vitesse et d' exécuter une opération de changement de vitesse en une durce plus courte. Il est également possible avec la présente invention d'avoir un organe de commande pour commander la force de couplage des dispositifs d'embrayage par friction, le dispositif de commande de glissement commandant le couple d'entraînement du moteur d'entrainement et la force de 2834033 couplage du dispositif d'embrayage côté désembrayage pour commander la quantité de glissement du dispositif d'embrayage côté désembrayage. Avec cette structure, puisque le couple d'entraînement du moteur d'entraînement et la force de couplage du dispositif d'embrayage côté désembrayage sont commandés pour commander la quantité de glissement du dispositif d'embrayage côté désembrayage, il est possible d'améliorer encore la sensibilité et la précision de la commande de glissement pour le dispositif d'embrayage côté désembrayage au moment du changement de vitesse, pour obtenir une amélioration supplémentaire du choc de changement de vitesse et pour exéauter une opération de changement de vitesse en un temps encore plus court. La présente invention est également appropriée à des situations o un moteur d'entraînement est un moteur à combustion ou un moteur électrique. La Fig. 1 est un dessin montrant la structure d'une unité de transmission de force d'entraînement pour un véhicule incluant un contrôleur d'une transmission automatique d'un mode de réalisation de la présente invention. La Fig. 2 est un dessin pour décrire les étapes de changement de vitesse obtenues par une opération d'engrènement des dispositifs d'embrayage par friction dans une transmission automatique d'un mode de réalisation de la présente invention. La Fig. 3 est un dessin montrant de manière simplifiée la structure d'une unité de commande de pression hydraulique d'un mode de réalisation de la présente invention. La Fig. 4 est un schéma synoptique sous forme de blocs montrant la structure d'une unité de commande de glissement pour effectuer la commande de glissement d'un dispositif d'embrayage côté désembrayage à l'intérieur d'une unité de 6 2834033 commande électronique d'un mode de réalisation de la présente invention. La Fig. 5 est un chronagramme montrant la variation au cours du temps de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée, de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie, de la pression hydraulique délivrée d'un dispositif d'embrayage côté désembrayage, de la pression hydraulique délivrée d'un dispositif d'embrayage côté embrayage et d'un couple de moteur, dans une unité de commande de transmission automatique d'un mode de réalisation de la présente invention. On décrira maintenant un mode de réalisation préféré de la présente invention en se référant aux dessins. La Fig. 1 est un dessin montrant la structure d'une unité de transmission de force d'entraînement pour un véhicule incluant un dispositif de commande d'une transmission automatique d'un mode de réalisation de la présente invention, comprenant un convertisseur de couple 12 s'accouplant à un arUre de sortie 16 d'un moteur 10 comme moteur d'entraînement, une transmission automatique 14, une unité de commande de pression hydraulique 18 pour commander les étapes de changement de vitesse de la transmission automatique 14 et une unité de commande électronique 20 pour commander la pression hydraulique de l'unité de commande de pression hydraulique 18. Le couple d'entraînement sorti du moteur 10 est transmis à une roue motrice (non représentée) via le convertisseur de couple 12, la transmission automatique 14 et un différentiel (non représenté). Le convertisseur de couple 12 comprend une hélice de pompe 28 accouplée à l'arbre de sortie 16 du moteur 10, une chemise de turbine 32 accouplée à un arbre d'entrée 30 de la transmission automatique 14 pour transmettre le couple d'entraînement depuis l'hélice de la pompe 28 au moyen d'un fluide, un stator 38 fixé à un logement fixé en position 36 7 2834033 au moyen d'un embrayage unidirectionnel 34, et un embrayage de verrouillage 40 pour accoupler l'hélice de la pompe 28 et la chemise de la turbine 32 via un amortisseur (non représenté). La transmission automatique 14 est une transmission à multiples vitesses avec quatre vitesses avant et une vitesse arrière et comprend un arbre d'entrée 30, un planétaire du type ravigneaux 14, une couronne 48 tournant en même temps qu'une couronne 46 du planétaire du type ravigneaux 44 et un arUre de sortie 50 pour transmettre le couple d'entraînement à un différentiel (non représenté). L'engrenage planétaire du type ravigneaux 44 est configuré avec une roue intermédiaire 56 et une couronne 46 partagée par un engrenage planétaire à un seul pignon 52 et un engrenage planétaire à double pignon 54. L'engrenage planétaire à un seul pignon 52 est constitué d'une roue solaire 58, dun engrenage planétaire 60 fixé à la roue intermédiaire 56 et d'une couronne 46. L'engrenage planétaire à double pignon 54 est constitué d'une roue solaire 62, d'un premier pignon 64 et d'un second pignon 66 solidairement raccordés ensemble et fixés à la roue intermédiaire 56 dans un état capable de rotation. Certains des éléments structurels de l'engrenage planétaire à un seul pignon 52 et de l'engrenage planétaire à double pignon 54 sont accouplés sélectivement ensemble en utilisant les embrayages C1, C2 et C3 comme trois dispositifs d'embrayage par friction. De même, certains des éléments structurels de l'engrenage planétaire à un seul pignon 52 et de l'engrenage planétaire à double pignon 54 sont sélectivement accouplés à un logement 36 en utilisant des freins B1, B2 et B3 comme trois dispositifs d'embrayage par friction, et accouplés au logement 36 tournant dans une seule direction en utilisant deux embrayages unidirectionnels F1 et F2. 8 2834033 Les embrayage C1, C2 et C3 et les freins B1, B2 et B3, comme dispositifs d'embrayage par friction, réalisent quatre vitesses avant et une seule vitesse arrière ayant des rapports de vitesse respectivement différents comme représenté à la Fig. 2 (=vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 30/vitesse de rotation de l'arbre de sortie 50) en commandant respectivement les états embrayé/désembrayé en utilisant l'unité de commande de pression hydraulique 18. A la Fig. 2, lère vitesse, 2ème vitesse, 3ème et 4ème vitesse représentent respectivement la première vltesse, la seconde vitesse, la troisième vitesse et la quatrième vitesse sur le côté vitesse avant et les rapports de vitesses deviennent séquentiellement plus faibles de la première vitesse à la quatrième vitesse. De même, à la Fig. 2, 2, P. R. N. D, 2 et L représentent les vitesses sélectionnées alternativement par l'opération macuelle du levier de vitesse 84. A la Fig. 2, un repère o indique un état embrayé ou de fonctionnement, tandis qu'un repère x indique un état désembrayé ou non fonctionnel. Par exemple, une opération de changement de vitesse pour exécuter un changement de vitesse vers le haut de la troisième vitesse à la quatrième vitesse dans la vitesse D est effectuée en exécutant simultanément une opération de désembrayage pour le frein B1 comme dispositif d'embrayage côté désembrayage qui est à un état embrayé, et une opération d'embrayage pour l'embrayage C1 comme dispositif d'embrayage côté embrayage qui est à un état désembrayé (dans ce qui suit, une opération de changement de vitesse entraînant un désembrayage d'un dispositif d'embrayage côté désembrayage qui est à un état embrayé et un embrayage d'un dispositif d'embrayage côté embrayage qui est à un état désembrayé sera appelée embrayage pour embrayer le changement de vitesse). 9 2834033 L'unité de commande de pression hydraulique 18 est pourvue de deux soupapes d'ouverture et de fermeture électromagnétiques SV1 et SV2 utilisées pour commander les étapes de changement de vitesse de la transmission automatique 14, d'une soupape à électroaimant linéaire SLT pour entraîner la génération d'une pression hydraulique de conduite P1 en conformité avec une quantité d'ouverture d'une soupape d'étranglement TA détectée par un capteur de quantité d'ouverture de soupape d'étranglement 76 qui sera décrit par la suite, d'une soupape à électroaimant linéaire SLU pour générer une press ion hydraulique afin de commander un état embrayé d' un embrayage de verrouillage 40, et d' un capteur de température d'huile 88 pour détecter la température d'huile TOIL de l'huile hydraulique à l'intérieur de l'unité de commande de pression hydraulique 18. Les signaux provenant du capteur de quantité d'ouverture de soupape d'étranglement 76 pour détecter la quantité d'ouverture de soupape d'étranglement TA, d'un capteur de vitesse de rotation de moteur 78 pour détecter la vitesse de rotation Ne du moteur 10, d'un capteur de vitesse de rotation d'arbre d'entrce 80 pour détecter la vitesse de rotation Nt de l'arbre d'entrée 30, d'un capteur de vitesse de rotation d'arbre de sortie 82 pour détecter la vitesse de rotation Nc de l'arbre de sortie 50, d'un capteur de position de fonctionnement 86 pour détecter la position de fonctionnement du levier de changement de vitesse 84, à savoir une des vitesses P. R. N. D, 2 ou L et d'un couple de température d'huile 88 pour détecter la température d'huile TOIL de l'huile hydraulique à l'intérieur de l'unité de commande de pression hydraulique 18 qui sont entrés dans l'unité de commande électronique 20. L'unité de commande électronique 20 traite les signaux d'entrée et exécute la commande, etc. des soupape d'ouverture et de fermeture électromagnétiques SV1 et SV2, 2834033 des soupapes à électroaimant linéaires SLT SLU, par exemple, sur la base des résultats du traitement. L'unité de commande électronique 20 est également pourvue d'un dispositif de commande de glissement 116, ayant une structure qui sera décrite par la suite, afin d'effectuer la commande de glissement pour le dispositif d'embrayage côté désembrayage au moment du changement de vitesse. On décrira maintenant la structure de l'unité de commande de pression hydraulique 18 en utilisant la Fig. 3. Un générateur de pression principale 90 est pourvu d'une soupape à électroaimant linéaire SLT et sort une pression hydraulique de conduite P1 vers une unité de soupape de changement de vitesse 94, etc., comme pression principale de chacun des dispositifs d'embrayage par friction C1, C2, C3, B1, B2 et B3 en régulant la pression d'huile hydraulique délivrée depuis une pompe hydraulique 92 entraînce en rotation par le moteur 10 à une valeur qui est fonction de la charge du moteur. Une soupape manuelle 96 est raccordée mécaniquement à un levier de vitesse 84 et une pression hydraulique correspondant à une vitesse de conduite sélectionnée est sortie vers l'unité de soupape de changement de vitesse 94 en commutant la pression hydraulique de conduite PAPA en fonction la plage de déplacement du levier de vitesse 84. De même, les soupapes d'ouverture et de fermeture électromagnétiques SV1 et SV2 sont mises en _uvre par un ordre provenant de l'unité de commande électronique 20 afin de sélectionner un rapport de vitesse, et sortent une pression de signal vers l'unité de soupape de changement de vitesse 94. Bien que cela ne soit pas représenté, l'unité de soupape de changement de vitesse 92 comprend une soupape de changement de vitesse 1-2, une soupape de changement de vitesse 2-3, une soupape de changement de vitesse 3-4 commutées et mises en uvre au moment du changement de 3s rapport de vitesse sur la base de la pression hydraulique 1 1 2834033 en conformité avec une vitesse de conduite provenant de la soupape manuelle 96 et des signaux de pression provenant des soupapes d'ouverture et de fermeture électromagnétiques SV1 et SV2, et délivre sélectivement la pression hydraulique d'embrayage à chacun des dispositifs d'embrayage par friction C1, C2, C3, B1, B2 et B3 en conformité avec l'opération représentée à la Fig. 2. Les accumulateurs AC1, AC2, AC3, AB1 et AB2 pour libérer ces pressions délivrées, à savoir augmenter la force de couplage, sont respectivement raccordés via un trajet d'huile aux dispositifs d'embrayage par friction C1, C2, C3, B1 et B2. La pression de la conduite P1 commandée en utilisant les ordres provenant de l'unité de commande électronique 20 est respectivement délivrée à chacun des accomulateurs AC1, AC2, AC3, AB1 et AB2 comme contre pression d'accumulateur et en réqulant cette pression de conduite P1, une commande de transmission de changement de vitesse est effectuée pour réquler la pression hydraulique délivrce de chacun des dispositifs d'embrayage par friction à l'intérieur d'une période de transmission de changement de vitesse qui sera décrite par la suite. Dans ce mode de réalisation, au moment de l'embrayage de changement de vitesse vers le haut pour changer la vitesse de l'embrayage, la commande de glissement est effectuée pour le dispositif d'embrayage côté désembrayage. Dans ce cas, la commande de glissement du dispositif d'embrayage côté désembrayage est effectuée en commandant le couple du moteur. On décrira maintenant la structure de l'unité de commande de glissement 116 à l'intérieur de l'unité de commande électronique 20 pour effectuer la commande de glissement pour le dispositif d'embrayage côté désembrayage pendant une opération de changement de vitesse en utilisant le schéma synaptique sous forme de blocs de la Fig. 4. Ici, le cas de la commande de glissement du frein B1 lors du 12 2834033 passage de la troisième vitesse à la quatrième vitesse en amenant l'embrayage C1 à s'embrayer tout en désembrayant le frein B1 sera décrit comme exemple. Un compteur de temps écoulé de changement de vitesse S 100 comporte un compteur interne et effectue un compte du temps écoulé du changement de vitesse depuis une sortie d'un ordre de changement de vitesse à chaque instant spécifié. Une fois que l'opération de changement de vitesse est achevée, le compteur est remis à zéro. Dans un bloc de calcul de valeur cible de vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 102, les signaux représentant le temps écoulé du changement de vitesse, la vitesse de rotation Ne du moteur 10, la vitesse de rotation Nt de l'arbre d'entrée 30 de la transmission automatique 14 et la vitesse de rotation N de l'arbre de sortie 50, etc., sont entrés et une valeur cible Nr pour la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 30 est calaulée. Ici, une valeur cible actuellement désirée pour la commande est la vitesse de glissement du frein B1 comme dispositif d'embrayage côté désembrayage, mais, puisque la vitesse de rotation Nt de l'arbre d'entrce 30 est obtenue à partir de la vitesse de glissement du frein B1, la vitesse de rotation Nécessaire de l'arUre de sortie 50 et le nombre de dents de chaque engrenage comprenant l'engrenage planétaire du type 2s ravigneau 44, ici la valeur Nr pour la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 30 est établie depuis une valeur cible pour la vitesse de glissement du frein B1. Les signaux représentant la vitesse de rotation Ne du moteur 10, la vitesse de rotation Nt de l'arUre d'entrée 30 de la transmission automatique 14, la vitesse de rotation N de l'arbre de sortie 50 et une valeur cible Nr pour la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 30, etc., sont entrés dans un bloc d' estimation de quantité de commande de force de couplage d'embrayage 104. Une valeur cible pour le couple de transmission du frein B1, comme dispositif d'embrayage côté désembrayage et l'embrayage C1, comme dispositif d'embrayage côté embrayage, est calculée et une valeur d' estimation de quantité de commande de force de couplage d'embrayage pour commander le couple de transmission du frein B1 et de l'embrayage C1 à la valeur cible est sortie. Afin de commander le couple de transmission du frein B1 et de l'embrayage C1, la pression hydraulique est délivrée au frein B1 et à l'embrayage C1. Ici, la relation suivante existe entre le couple de transmission T des dispositifs d'embrayage par friction et la pression hydraulique P délivrée aux dispositifs d'embrayage par friction T = (S x P - F) x r x r x z (1) Dans cette équation, S est la surface du piston soumis lS à une pression, F est une charge établie de ressort de retour, est le coefficient de frottement, r est le rayon effectif de la face et z est le nombre de surface d'opération de face. Avec l'unité de commande de pression hydraulique 18 représentée à la Fig. 3, la pression hydraulique de conduite délivrée P1 est commandée comme contre-pression des accumulateurs AB1 et AC1 afin de commander la pression hydraulique délivrée au frein B1 et à l'embrayage C1. En conséquence, une valeur d' estimation de quantité de commande de force de couplage d'embrayage sortie depuis le bloc d'estimation de quantité de commande de force de couplage d'embrayage 104 devient une valeur d'ordre pour la commande de la pression hydraulique de conduite P1. Dans un bloc d' estimation de quantité de commande de couple du moteur 106, des signaux représentant la vitesse de rotation Ne du moteur 10, la vitesse de rotation Nt de l'arUre d'entrée 30 de la transmission automatique 14, la vitesse de rotation Nc de l'arbre de sortie 50, et une valeur cible Nr pour la vitesse de rotation de l'arUre d'entrée 30, etc. sont entrés. Une valeur cible pour le 14 2834033 couple du moteur est ensuite calculée et la valeur d'estimation de quantité de commande de couple de moteur pour commander le couple de moteur à la valeur de commande est sortie. Afin de commander le couple de moteur, par S exemple, un ajustement du moment d'allumage (seulement réduction du couple), un ajustement du cadencement des soupapes en utilisant un mécanisme de cadencement de soupape variable, un ajustement de la quantité d'ouverture de soupape d'étranglement en utilisant une soupape d'étranglement électroniquement commandée et un ajustement de quantité d' injection de carburant sont effectués. La valeur d'estimation de quantité de commande de couple de moteur devient, de ce fait, une valeur d'ordre pour effectuer ces opérations de commande. Ici, si la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 30 est Nt, le couple du moteur 10 est Te, le couple de transmission du frein B1 est Tb et le couple de transmission de l'embrayage C1 est T. alors l'équation suivante est établie. DNt/dt = A x t(e) x Te + B x TB + C x Tc (2) t(e) est un rapport de couple du convertisseur de couple 12 et est une valeur déterminée en fonction du rapport de vitesse e(=Nt/Ne). A, B et C sont des constantes déterminées à partir de l'inertie de l'arbre d'entrce 30 et du nombre de dents de chacun des engrenages constituant l'engrenage planétaire du type ravigneau 44, etc. De même, eu égard au terme A x t(e) x Te, ceci peut être considéré comme la composante de couple inertiel. L'équation 2 représente la détermination de la variation de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrce 30 au cours du temps dNt/dt (accélération en rotation) en utilisant le couple Te du moteur 10, le rapport de couple t(e), le couple de transmission Tb du frein B1 et le couple de transmission Tc de l'embrayage C1, et il est ainsi possible, par exemple, d'établir une valeur cible pour l'accélération en rotation 2834033 de l'arbre d'entrée 30 à partir d'un écart entre la vitesse de rotation Nt de l'arbre d'entrée 30 et la valeur cible Nr pour la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 30, et d'établir des valeurs cibles respectives pour le couple du moteur 10, le couple de transmission du frein B1 et le couple de transmission de l'embrayage C1 à partir de la valeur cible pour l'accélération en rotation de l'arbre d'entrée 30 et de l'équation 2. Ces valeurs cibles peuvent être établies à toute valeur quelconque tant que l'équation 2 est satisfaite. Les signaux représentant la vitesse de rotation Ne du moteur 10, la vitesse de rotation Nt de l'arbre d'entrée 30 de la transmission automatique 14, une valeur cible Nr pour la vitesse de rotation de l'arUre d'entrce 30 et une température d'huile TOIL du fluide hydraulique dansl'unité de commande de pression hydraulique 18, etc., sont entrés dans une section de calcul de valeur de compensation de quantité de glissement d'embrayage 108. Ici, un écart entre la valeur cible Nr pour la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 30 de la transmission automatique 14 et la vitesse de rotation Nt de l'arbre d'entrée 30 est calculée et, sur la base de cette quantité d'écart, une valeur de compensation de quantité de commande de force de couplage d'embrayage pour compenser la commande du couple de transmission du frein B1 et de l'embrayage C1, spécifiquement une commande de la pression hydraulique de conduite P1, et une valeur de correction de quantité de commande de couple du moteur pour compenser la commande de couple du moteur sont calculées puis sorties. Chaque valeur de compensation de quantité de commande est obtenue par, par exemple, une compensation proportionnelle d'une quantité d'écart entre Nr et Nt. Le gain de compensation pour chacune des valeurs de correction de quantité de commande peut étre fixé arbitrairement. Après que les valeurs d'estimation de quantité de commande de force de 16 2834033 couplage d'embrayage et les valeurs de compensation de quantité de commande de force de couplage d'embrayage pour le frein B1 et l'embrayage C1 sont additionnées par un additionneur 110, le résultat est entré dans l'unité de commande de pression hydraulique 18. Le couple de transmission pour le frein B1 et l'embrayage C1, à savoir, la pression hydraulique de la conduite P1, est commandé au niveau de l'unité de commande de pression hydraulique 18 sur la base de cette quantité de commande de force de couplage d'embrayage ajoutée. De même, la valeur d'estimation de quantité de commande de couple du moteur et la valeur de compensation de quantité de commande de couple du moteur sont ajoutées par un additionneur 112 et entrées dans le moteur 10. Le couple du moteur est commandé au niveau du moteur 10 sur la base de cette quantité de commande de couple du moteur ajoutée. La valeur de compensation de quantité de commande de force de couplage d'embrayage et la valeur de compensation de quantité de commande de couple du moteur sont entrées dans le bloc de compensation de bloc d'estimation de quantité de commande 114. Une table de correspondance de commande pour calculer une valeur d' estimation de quantité de commande de force de couplage d'embrayage à l'intérieur du bloc d'estimation de quantité de commande de force de couplage d'embrayage 104 et une table de correspondance de commande pour calculer une valeur d' estimation de quantité de commande de couple du moteur à l'intérieur du bloc d' estimation de quantité de commande du couple du moteur 106 sont ensuite respectivement modifices de sorte que la valeur de compensation de quantité de commande de force de couplage d'embrayage et la valeur de compensation de quantité de commande de couple du moteur deviennent respectivement minimum. On décrira maintenant le fonctionnement de ce mode de réalisation en utilisant la Fig. 5. Ici, un cas est décrit 17 2834033 d'un passage de vitesse de la troisième vitesse à la quatrième vitesse en embrayant l'embrayage C1, tout en désembrayant le frein B1. La Fig. 5 montre la variation au cours du temps de la vitesse de rotation Nt de l'arbre S d'entrée 30, de la vitesse de rotation Nc de l'arbre de sortie 50, de la pression hydraulique délivrée du frein B1, de la pression hydraulique délivrée de l'embrayage C1 et du couple du moteur. Ici, la vitesse de rotation Nc de l'arUre de sortie 50 est considérée être constante. De même, à la Fig. 5 et à des fins de commodité de description, la vitesse de rotation Nc de l'arbre de sortie 50 est une valeur telle que, sur achèvement du changement de vitesse à la quatrième vitesse, la vitesse de rotation Nt de l'arUre d'entrée 30 et la vitesse de rotation Nc de l'arbre de IS sortie 50 sont rendues coïncidentes en utilisant une valeur qui est corrigée avec un rapport de vitesse du quatrième rapport de vitesse. Si un ordre d'opération de changement de vitesse est sorti (temps tO à la Fig. 5), un trajet hydraulique est commuté depuis l'unité de soupape de changement de vitesse 14 à chacun des dispositifs d'embrayage par froLtement en utilisant la soupape d'ouverture et de fermeture électromagnétique SV2 pour entraîner une diminution de la press ion hydraul ique délivrée au frein B1 et entraîner une augmentation de la press ion hydraulique délivrée à l'embrayage C1. Toutefois, dans ce cas, la pression hydraulique de conduite P1 délivrée comme contre-pression des accumulateurs AB1 et AC1 est réqulée de sorte que le glissement se produit dans le frein B1 et que la vitesse de rotation Nt de l'arbre d'entrée 30 augmente. Si la pression hydraulique délivrée au frein B1 est diminuée pour rendre la capacité de couple de transmission du frein B1 plus petite que le couple Tt de l'arbre d'entrée 30, le frein B1 commence à glisser et la vitesse de rotation Nt de l'arbre 18 2834033 d'entrée 30 augmente pour être accrue comparé à la vitesse de rotation avant glissement du frein B1. La commande de glissement pour le frein Bl est ensuite commencée à partir du moment o le glissement du frein B1 commence, à savoir le moment o la vitesse de rotation Nt de l'arUre d'entrée 30 s'est élevée (temps tl à la Fig. 5). Lorsque l'on effectue la commande de glissement pour le frein B1, une valeur cible Nr pour la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 30 est établie afin d'entraîner une vitesse de glissement spécifiée dans le frein B1. La pression hydraulique délivrce au frein B1 et à l'embrayage Cl et le couple du moteur sont ensuite commandés de sorte que la vitesse de rotation Nt de l'arbre d'entrée 30 coincide avec la valeur cible Nr. Ici, la pression hydraulique délivrée au frein B1 et à l'embrayage Cl est obtenue en commandant la pression de conduite B1 qui est délivrée comme contre-pression des accumulateurs AB1 et AC1. A titre d'exemple, dans le cas o la pression de conduite Pl a été amence à diminuer, il existe une grande quantité de variation de diminution de la pression hydraulique vers le frein Bl sur le temps et une faible quantité de variation au cours du temps d' augmentation de la pression hydraulique de l'embrayage Cl. Si la vitesse de rotation Nt de l'arbre d'entrée 30 est plus grande que la valeur cible Nr, une commande est effectuée pour diminuer le couple du moteur ou pour augmenter la pression de la conduite P1. D'autre part, si la vitesse de rotation Nt de l'arbre d'entrée 30 est plus petite que la valeur cible de Nr, une commande est effectuée pour augmenter le couple du moteur ou pour diminuer la pression hydraulique vers la conduite Pl. A la Fig. 5, le cas de la commande du couple du moteur pour diminution à une valeur inférieure au début de l'opération de changement de vitesse est illustré comme un exemple de commande. 19 2834033 Si la pression hydraulique délivrée au frein B1 est diminuce et que la pression hydraulique délivrce à l'embrayage C1 est augmentée tout en effectuant la commande de glissement pour le frein B1 de cette manière, l'arbre d'entrée 30 est trop tiré dans la direction de la quatrième vitesse. Plus précisément, la vitesse de rotation Nt de l'arbre d'entrée 30 devient inférieure à une valeur qui est la vitesse de rotation Nc de l'arbre de sortie 50 multipliée par le rapport de vitesse de la troisième vitesse. A ce moment (temps t2 à la Fig. 5), la commande de glissement du frein B1 en utilisant le couple du moteur de ce mode de réalisation est achevée et la pression hydraulique délivrée au frein B1 est commandée pour devenir une pression hydraulique minimale. La pression hydraulique délivrée à l'embrayage C1 est ensuite réqulée pour augmenter progressivement et tirer l'arbre d'entrée 30 dans la direction de la quatrième vitesse. Pour résumer ceci, si la vitesse de rotation Nt de l'arbre d'entrée 30 coïncide avec une valeur qui est la vitesse de rotation Nc de l'arbre de sortie 50 multipliée par le rapport de vitesse de la quatrième vitesse, le tirage de l'arbre d'entrée 30 dans la direction de la quatrième vitesse est terminé et la pression hydraulique délivrée à l'embrayage C1 est accrue jusqu'à une valeur spécifiée et l'opération de changement de vitesse est achevée (temps t4 à la Fig. 5). Dans ce mode de réalisation, lorsque l'on effectue la commande de glissement pour un dispositif d'embrayage côté désembrayage, à savoir la commande de la vitesse de rotation Nt de l'arUre d'entrée 30, dans une boîte de vitesses d'embrayage à embrayage, le couple du moteur est également commandé de même que la pression hydraulique délivrée au dispositif d'embrayage côté désembrayage et au dispositif d'embrayage côté embrayage. La commande de la vitesse de rotation Nt de l'arbre d'entrce 30 en utilisant le couple du moteur a une sensibilité nettement meilleure 2834033 que la commande de la vitesse de rotation Nt de l'arbre d'entrée 30 en utilisant la pression hydraulique délivrée au dispositif d'embrayage côté désembrayage et au dispositif d'embrayage côté embrayage, ce qui signifie que, s même si une perturLation, telle qu'une variation du coefficient du froLtement dynamique du dispositif d'embrayage côté désembrayage, se produit, il est possible d'amener la vitesse de rotation Nt de l'arbre d'entrce 30 à suivre rapidement la valeur cible Nr en commandant le couple du moteur. En conséquence, il est possible d'améliorer la sensibilité et la précision de la commande de glissement pour un dispositif d'embrayage côté désembrayage au moment de l'opération de changement de vitesse, et il est possible d'améliorer le choc du changement de vitesse et d'exéauter une opération de changement de vitesse en une courte durée. Dans ce mode de réalisation, une description a été donnée pour un moteur comme moteur de propulsion, mais la présente invention est également applicable à un cas o un moteur électrique est utilisé comme moteur de propulsion. Toutefois, dans le cas o un moteur de propulsion est un moteur électrique, la vitesse de glissement pour un dispositif d'embrayage côté désembrayage est commandée en commandant le courant de moteur électrique au lieu du couple du moteur. Eu égard la commande utilisant le courant du moteur électrique également, de manière similaire à la commande utilisant le couple du moteur, la sensibilité sera meilleure que la commande utilisant la pression hydraulique. De même, la structure de la transmission automatique n'est pas limitée à celle représentée à la Fig. 1, et la présente invention est également applicable à toute transmission automatique quelconque pour effectuer un changement de vitesse embrayage à embrayage. La structure du circuit hydraulique n'est également pas limitée à celle représentée à la Fig. 3 et, la présente invention est - 21 2834033 applicable à tout cTrcuit hydraulique quelcouque tant qu'il est capable de réguler la pression hydraulique délivrce au dispositif d'embrayage par friction. Comme on l'a décrit ci-dessus, en conformité avec la présente invention, le couple d'entraînement d'un moteur de propulsion est commandé au moment de l'opération de changement de vitesse pour commander la quantité du glissement d'un dispositif d'embrayage côté désembrayage, ce qui signifie que la sensibilité et la précision de la commande de glissement du dispositif d'embrayage côté désembrayage au moment de l'opération de changement de vitesse sont améliorées et qu'il est possible d'améliorer le choc du changement de vitesse et d'effectuer un changement de vitesse en une courte durée. 22 2834033 REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande de glissement, étant un dispositif de commande pour une transmission automatique, caractérisé en ce qu'il comprend un arbre d'entrce pour transmettre un couple d'entraînement d'un moteur de propulsion, un arbre de sortie pour véhiculer le couple d'entraînement à charge, et une pluralité de dispositifs d'embrayage par friction disposés entre l'arbre d'entrce et l'arbre de sortie, et en ce qu'il effectue l'opération de changement de vitesse en déUrayant un dispositif d'embrayage côté désembrayage qui est à un état embrayé et en embrayant un dispositif d'embrayage côté embrayage qui est désembrayé parmi la pluralité du dispositifs d'embrayage par friction, dans lequel le couple d'entraînement du moteur de propulsion est commandé au moment du changement de vitesse pour commander la quantité de glissement du dispositif d'embrayage côté désembrayage. 2. Dispositif de commande pour une transmission automatique selon la revendication l, caractérisé en ce qu'il a un organe de commande pour commander la force de couplage du dispositif d'embrayage par friction, le dispositif de commande de glissement commandant le couple d'entraînement du moteur de propulsion et la force de couplage du dispositif d'embrayage côté désembrayage pour commander la quantité de glissement du dispositif d'embrayage côté désembrayage. 23 2834033 3. Dispositif de commande pour une transmission automatique selon la revendication 1 on 2, caractérisé en ce que le moteur de propulsion est un moteur à combustion