FR 2835229 A1 20030801 FR 0215925 A 20021216 polymAre ppdAtd suto-lubrante. - 2835229 DESCRIPTION La présente invention se rapporte à des systèmes de direction destinés à des véhicules automobiles. Plus particulièrement, la présente invention se rapporte à de s système s de dire cti on comprenant de s acti onneurs linéaire s indép endants comportant un mécanisme de blocage ou de couplage mutuel. Des systèmes de direction classiques mécaniquement couplés utilisent une seule crémaillère d'actionnement pour orienter les deux roues orientables. Lorsqu'un opérateur tourne un volant de direction, des couplages mécaniques entre le volant de direction et la crémaillère d'actionnement, de même qu'entre la crémaillère d'actionnement et chaque roue orientable, résultent en ce que les roues orientables tournent ensemble en tandem. I1 est parfois souhaitable, cependant, pour une paire de roues orientables de tourner à des vitesses et à des angles différents. Le développement de systèmes de direction découplée réalise ceci en prévoyant un moteur de direction pour chaque roue orientable sur un véhicule qui permet de faire tourner chaque roue orientable à une vitesse et à un angle différents. En outre, le développement de systèmes de direction découplée permet l'élimination des couplages mécaniques entre le volant de direction commandé par l'opérateur et les roues orientables, de même que l'élimination du besoin que les roues orientables d'un véhicule soient mécaniquement couplées l'une à l'autre. De telles modifications réduisent le coût et le poids du véhicule. Ces systèmes, cependant, manquent d'une caractéristique de sécurité positive. Une telle caractéristique est nécessaire dans des cas, par exemple, o un moteur de direction ne peut plus fonctionner. La roue orientable qui était orientée par le moteur de direction qui ne peut plus fonctionner devient soit incontrôlable, soit se bloque en position. Ceci peut créer un risque de sécurité. Des tentatives ont été entreprises pour crcer un couplage mécanique entre des roues orientables en vue de réaliser une caractéristique de sécurité de secours. Par exemple, si un moteur de direction tombe en panne, la caractéristique de sécurité de secours permet que le moteur de direction pouvant fonctionner oriente les deux roues orientables. Plusieurs problèmes existent, cependant, avec de tels couplages mécaniques. Dans un premier exemple, une quantité relativement faible de jeu existe entre les éléments des couplages mécaniques et les deux roues orientables qui sont couplées l'une à l'autre. Un tel agencement limite le déplacement de chaque roue orientable l'une par rapport à l'autre. En outre, de tels couplages mécaniques traditionnels nocessitent que les roues orientables restent mécaniquement couplées l'une à l' autre à tout instant. L es coup l ages mécani ques dans c ette con figurati on tendent à limiter voire méme à éliminer la possibilité d'orienter chaque roue orientable séparément. Dans un autre exemple, une quantité relativement importante de jeu a été créée entre les éléments des couplages mécaniques et les deux roues orientables qui sont couplés l'une à l'autre. Dans un tel système, si un moteur de direction ne peut plus fonctionner, la quantité de jeu prévue dans les couplages mécaniques résulte en une course à vide entre la roue orientable avec le moteur de direction pouvant fonctionner et la roue orientable avec le moteur de direction ne pouvant p as foncti onner. D ans de tel s systèmes de coup l age mécanique à course à vi de, l a roue orientable couplée mécaniquement à un moteur de direction ne pouvant pas fonctionner ne répond pas en tandem avec la roue orientable comprenant un moteur de direction pouvant fonctionner. Cette situation peut créer des conditions de conduite défavorables et peu sûres pour l'opérateur du fait que la rotation appliquée au volant de direction peut ne pas aboutir au comportement attendu de la part des roues orientables. Selon un premier aspect de l'invention, un système de direction est réalisé. Le système comprend un bo^tier ou enveloppe comportant une première extrémité et une seconde extrémité un premier moteur de direction est fonctionnellement ou opérativement relié au bo^tier et un second moteur de direction est fonctionnellement ou opérativement relié au bo^tier. Un premier ensemble d'engrenages est fonctionnellement relié au premier moteur de direction, et un second ensemble d'engrenages est fonctionnellement relié au second moteur de direction. Un premier dispositif de vis du premier ensemble est fonctionnellement relié au premier ensemble d'engrenages, et un second dispositif de vis du second ensemble est fonctionnellement relié au second ensemble d'engrenages. Une première crémaillère est fonctionnellement reliée au premier ensemble d'engrenages et est reliée de façon coulissante à la première extrémité du bo^tier. Une seconde crémaillère est fonctionnellement reliée au second ensemble d'engrenages et est reliée de façon coulissante à la seconde extrémité du bo^tier. Un différentiel, fonctionnellement relié au bo^tier et capable de coupler mécaniquement le premier moteur de direction et le second moteur de direction l'un à l'autre de façon sélective est également prévu. Le couplage du premier moteur de direction et du second moteur de direction l'un à l' auke par l' intermédiaire d'un di fférenti el forme une unité de moteurs de direction mécaniquement couplés et permet que l'unité de moteurs de direction mécaniquement couplés déplace à la fois la première crémaillère et la seconde crémaillère simultanément avec une course à vide minimale entre l'unité de moteurs de direction mécaniquement couplés, la première crémaillère et la seconde crémaillère. Le système de direction selon l'invention peut, en outre, présenter l'une ou plusieurs des caractéristiques additionnelles suivantes: - les composants fonctionnellement ou opérativement reliés sont directement physiquement reliés les uns aux autres. - le différentiel synchronise le premier moteur de direction et le second moteur de direction en une unité de direction mécanique couplée capable de déplacer la première crémaillère de direction et la seconde crémaillère de direction dans des sens opposés. - le premier moteur de direction et le second moteur de direction sont des moteurs sans balai. - le premier moteur de direction et le second moteur de direction sont coaxialement alignés. - le premier moteur de direction et le second moteur de direction sont coaxiaux et se trouvent à l'intérieur d'une partie creuse du botier. - le premier ensemble d'engrenages central et le second ensemble d'engrenages sont des ensembles de trains planétaires. - un engrenage central du premier ensemble d'engrenages et un engrenage central du second ensemble d'engrenages sont coaxiaux avec le premier moteur de direction et le second moteur de direction et se trouvent à l'intérieur d'une partie creuse du bo^tier. - il comprend en outre une première barre d'accouplement fonctionnellement reliée à la première crémaillère, et une seconde barre d'accouplement fonctionnellement reliée à la seconde crémaillère. Un autre aspect de l' invention est mis en oeuvre dans un procédé de manoeuvre d'un véhicule. Le procédé comprend la réalisation d'un système de direction comportant un bo^tier avec une première extrémité et une seconde extrémité. Un premier moteur de direction est fonctionnellement relié au bo^tier. Une première crémaillère est fonctionnellement reliée au premier moteur de direction et la première crémaillère est reliée de façon coulissante à la première extrémité du bo^tier. Un second moteur de direction est fonctionnellement relié au bo^tier. Une seconde crémaillère est fonctionnellement reliée au second moteur de direction et la seconde crémaillère est reliée de façon coulissante à la seconde extrémité du bo^tier. Un différentiel est fonctionnellement relié au bo^tier et peut coupler mécaniquement l'un à l'autre de façon sélective le premier moteur de direction et le second moteur de direction. Une fois qu'une déLaillance de l'un du premier moteur de direction et du second moteur de direction est détectée, le moteur de direction pouvant fonctionner et le moteur de direction ne pouvant pas fonctionner sont couplés l'un à l'autre par l'intermédiaire du différentiel pour former une unité de moteurs de direction mécaniquement couplés. L'unité de moteurs de direction mécaniquement couplés est utilisée pour déplacer la première crémaillère et la seconde crémaillère simultanément avec une course à vide minimale entre l'unité de moteurs de direction mécaniquement couplés, la première crémaillère et la seconde crémaillère. Du fait qu'il y a une course à vide minimale un opérateur peut conserver la ma^trise de la direction dans le cas o l'un du premier moteur de direction et du second moteur de direction tombe en panne. Selon un autre aspect de l'invention, un procédé de partage de couple pour un système de direction est réalisé. Le système comprend un bo^tier avec une extrémité extérieure de prise de virage et une exkémité intérieure de prise de virage. Un moteur de direction extérieur de prise de virage est fonctionnellement relié au bo^tier. Une crémaillère extérieure de prise de virage est fonctionnellement reliée au moteur de direction extérieur de prise de virage et la crémaillère extérieure de prise de virage est reliée de façon coulissante à l'extrémité extérieure de prise de virage du boîtier. Un moteur de direction intérieur de prise de virage est fonctionnellement relié au bo^tier. Une crémaillère intérieure de prise de virage est fonctionnellement reliée au moteur de direction intérieur de prise de virage et la crémaillère intérieure de prise de virage est reliée de façon coulissante à l'extrémité intérieure de prise de virage du bo^tier. Un différentiel pouvant coupler mécaniquement l'un à l'autre de façon sélective le premier moteur de direction et le second moteur de direction pour former une unité de moteurs de direction 3 5 mécaniquement couplés est également prévu. s Le procédé comprend la détection d'une charge de braquage extérieure de prise de virage sur la crémaillère extérieure de prise de virage et la détection d'une charge de braquage intérieure de prise de virage sur la crémaillère intérieure de prise de virage. Les charges de braquage sur la crémaillère extérieure de prise de virage et la crémaillère intérieure de prise de virage sont comparées pour déterminer si la crémaillère extérieure de prise de virage a une plus grande charge de braquage que la crémaillère intérieure de prise de virage. S'il est déterminé que la crémaillère extérieure de prise de virage a une plus grande charge de braquage que la crémaillère intérieure de prise de virage, la valeur de la différence entre la charge de braquage extérieure de prise de virage et la charge de braquage intérieure de prise de virage est comparée à une valeur de seuil donnée. S'il est déterminé que la différence entre la charge de braquage extérieure de prise de virage et la charge de braquage intérieure de prise de virage est supérieure à une valeur de seuil donnée, alors le moteur de direction extérieur de prise de virage et le moteur de direction intérieur de prise de virage sont mécaniquement couplés l'un à l'autre par l'intermédiaire du différentiel pour former une unité de moteurs de direction mécaniquement couplés qui fournit un couple supplémentaire à la crémaillère extérieure de prise de virage. Une fois que la différence entre la charge de braquage extérieure de prise de virage et la charge de braquage intérieure de prise de virage est déterminée comme ayant chuté au-dessous d'une valeur de seuil donnce, le moteur de direction extérieur de prise de virage et le moteur de direction intérieur de prise de virage sont désaccouplés par l'intermédiaire du différentiel. Le couple produit par le moteur de direction extérieur de prise de virage est ensuite fourni à la crémaillère extérieure de prise de virage et le couple produit par le moteur de direction intérieur de prise de virage est fourni à la crémaillère intérieure de prise de virage. Selon encore un autre aspect de la présente invention, un procédé de mise en oeuvre d'un système de direction est réalisé. Le procédé implique la détection d'un souhait d'un opérateur d'une condition de décélération rapide. Une fois qu'un souhait d'une condition de décélération rapide par un opérateur a été détecté, la première crémaillère et la seconde crémaillère sont mécaniquement couplées l'une à l'autre par l'intermédiaire du différentiel. L'unité de moteurs de direction couplés déplace simultanément la première crémaillère de direction et la seconde crémaillère de direction de manière à crcer une condition de pincement accru pour la première roue orientable et la seconde roue orientable afn d'aider à ralentir le véhicule. Une fois qu'un souhait de la part d'un opérateur de revenir à une condition de conduite normale est détecté, la première crémaillère et la seconde crémaillère sont mécaniquement désaccouplées. Le premier moteur de direction et le second moteur de direction sont alors déplacés de manière à éliminer le pincement accru de la première roue orientable et de la seconde roue orientable en ramenant ainsi la première roue orientable et la seconde roue orientable à une position de conduite normale. D'autres systèmes, procédés, caractéristiques et avantages de l'invention seront ou deviendront évidents pour l'homme de l' art lors de l'examen des figures et de la description détaillée suivantes. I1 est prévu que tous tels systèmes, procédés, caractéristiques et avantages supplémentaires soient inclus dans cette description, dans la portée de l'invention. La figure 1 représente une vue en coupe transversale d'un mode de réalisation du système de direction de la présente invention, La figure 2 représente une vue de dessus d'un ensemble de train planétaire embo^té à l'intérieur d'une partie d'écrou à billes d'une vis à billes interne tel qu'il est mis en oeuvre dans le mode de réalisation de la figure 1, La figure 3 représente une vue en coupe transversale d'un ensemble de train planétaire embo^té à l'intérieur d'une partie d'écrou à billes d'une vis à billes interne tel qu'il est mis en oeuvre dans les modes de réalisation des f gures 1 et 2, La figure 4 est un organigramme d'un mode de réalisation d'un procédé de manoeuvre d'un véhicule comportant un système de direction comprenant un mécanisme de verrouillage conforme à la présente invention, La figure 5 est un organigramme d'un mode de réalisation d'un procédé de partage de couple pour un système de direction comprenant un mécanisme de verrouillage conforme à la présente invention, et La fgure 6 est un organigramme d'un mode de réalisation d'un procédé de mise en oeuvre d'un système de direction comprenant un mécanisme de verrouillage pour aider à ralentir un véhicule, conforme à la présente invention. L' invention peut être mieux compris e en fais ant référence aux figures et à la description détaillée suivantes. Les composants sur les figures ne sont pas nocessairement à l'échelle, l'accent étant mis sur l'illustration des principes de l'invention. En outre, des références numériques identiques sur les figures désignent des parties correspondantes sur toutes les différentes vues. La figure 1 représente une vue en coupe transversale d'un système de direction 100. Le système de direction 100 comprend de prétérence un bo^itier 110 ayant une première extrémité 111 et une seconde extrémité 112. Le boîtier peut contenir divers éléments supplémentaires, comprenant une partie intérieure creuse, des paliers, des joints d'étanchéité, des capteurs, et autres, et touj ours servir de bo^itier. Un premier moteur de direction 120 et un second moteur de direction 130 sont fonctionnellement reliés au bo^itier 110. Le premier moteur de direction 120 et le second moteur de direction 130 peuvent être tout type de moteur, y compris des moteurs sans balai et des actionneurs linéaires capables pouvant être fixés au bo^itier et capables d'entrâîner un élément du système de direction. De préférence, le premier moteur de direction 120 et le second moteur de direction 130 sont montés dans une partie creuse 113 du boîtier. De préLérence, le premier moteur de direction 120 et le second moteur de direction 130 sont alignés et montés de sorte que la ligne médiane du premier moteur de direction 120 soit coaxiale avec la ligne médiane du second moteur de direction 130 bien que d'autres agencements soient possibles. Le premier moteur de direction 120 et le second moteur de direction 130 peuvent être synchronisés par le différentiel 180 pour former une unité de direction mécaniquement couplée. L'expression "fonctionnellement relié" comprend diverses configurations de liaison comprenant une liaison mécanique directe, une liaison mécanique indirecte, et autres. La liaison mécanique directe comprend la fixation d'un premier élément à un second élément. La liaison mécanique indirecte comprend l'utilisation d'un élément intermédiaire pour réaliser la fixation d'un premier élément à un second élément. Des liaisons mécaniques indirectes peuvent utiliser plus d'un élément intermédiaire pour mener à terme la fixation d'un premier élément à un second élément. D'autres procédés connus dans la technique peuvent s'appliquer. De préférence, un premier ensemble d'engrenages est contenu à l'intérieur d'un premier dispositif de vis 140 et est fonctionnellement relié au premier moteur de direction 120. Le premier ensemble d'engrenages peut être un ensemble d'engrenages de type quelconque, de prétérence un ensemble de train planétaire, pouvant transtérer une puissance du premier moteur de direction 120 à un élément du système de direction. La relation entre le diamètre des éléments d'engrenage dans le premier ensemble d'engrenages peut êke choisie, ainsi un premier moteur de direction 120 d'une valeur nominale de puissance sélectionnée délivrera la quantité souhaitée de couple au système de direction 100. De préférence, le premier ensemble d'engrenages est monté coaxialement avec le premier moteur de direction 120, ainsi l'extrémité extérieure de l'arbre du premier moteur de direction 121 peut êke utilisée comme partie d'engrenage centrale d'un ensemble de train planétaire. De préférence, le premier ensemble d'engrenages est fonctionnellement relié à un premier dispositif de vis 140 et est contenu à l'intérieur de celui-ci. Le premier dispositif de vis 140 est fonctionnellement relié à une première crémaillère 160. La première crémaillère 160 est reliée de façon coulissante à la première extrémité 111 du boîtier 110. Le premier dispositif de vis 140 peut être un dispositif de vis de type quelconque, de préférence une vis à billes filetée à l'intérieur, pouvant transférer une puissance du premier moteur de direction 120 à un élément du système de direction. De prétérence, le premier dispositif de vis 140 est une partie d'écrou à b i lles d'une vis à b ill es et est monté coaxial ement sur le premier moteur de direction 120. La première crémaillère 160 est de prétérence montée coaxialement avec le premier dispositif de vis 140. La première crémaillère 160 est de préférence une partie d'arbre à billes d'une vis à billes filetée à l'intérieur. Une vis à billes filetée à l'intérieur diffère d'une vis à billes classique de plusieurs manières. Une vis à billes classique définit des filets sur la surface extérieure d'un arbre à billes 160, 170 et l'écrou à billes 140, 150 se déplace sur les filets sur l'extérieur de l'arDre à billes. Une vis à billes filetée à l'intérieur définit les filets sur la surface intérieure de l'arbre à billes et l'écrou à billes se déplace sur les filets sur l'intérieur de l'arbre à billes. I1 est difficile de réaliser un joint étanche dans un système de direction utilisant des vis à billes classiques du fait que les filets externes sur l'extérieur de l'arbre à billes forment une surface légèrement irrégulière. En outre, des dispositifs de vis à billes classiques nécessitent l'enlèvement de matière de l'extérieur de l'arbre à billes pour former les filets sur l'arbre à billes, ceci affaiblit l'arbre. Une vis à billes filetée à l'intérieur, cependant, peut présenter une surface extérieure lisse sur l'arbre à billes 160, 170. Cette surface extérieure lisse est facilement adaptée pour être rendue étanche avec le boîtier 110 du système de direction 100. Un autre avantage de la vis à billes filetée à l'intérieur est une résistance accrue. L'arbre à billes fileté à l'intérieur 160, 170 est plus résistant, en partie du fait que l'écrou à billes 140, 1 5O, les ensembles d'engrenages et les moteurs de direction 120, 130 sont tous adaptés à l'intérieur de l'arbre à billes 160, 170. L'arbre à billes 160, 170, de ce fait, présente un diamètre relativement grand, ce qui résulte en une résistance supérieure à une charge de flexion. De préférence, un second ensemble d'engrenages est contenu à l'intérieur d'un second dispositif de vis 150 et est fonctionnellement relié au second moteur de direction 130. Le second ensemble d'engrenages peut être un ensemble d'engrenages de type quelconque, de prétérence un ensemble de train planétaire capable de transtérer une puissance du second moteur de direction 130 à un élément du système de direction. La relation entre le diamètre des éléments d'engrenage dans le second ensemble d'engrenages peut être sélectionnée, ainsi un second moteur de direction 130 d'une valeur nominale de puissance sélectionnée délivrera la quantité souhaitée de couple au système de direction 100. De prétérence, le second ensemble d'engrenages est monté coaxialement avec le second moteur de direction 130, ainsi l'extrémité de l'arDre extérieur du second moteur de direction 131 peut être utilisée comme partie d'engrenage centrale d'un ensemble de train planétaire. De prétérence, le second ensemble d'engrenages est fonctionnellement relié à un second dispositif de vis 150 et est contenu à l'intérieur de celui-ci. Le second dispositif de vis 150 est fonctionnellement relié à une seconde crémaillère 170. La seconde crémaillère 170 est reliée de façon coulissante à la seconde extrémité 112 du bo^tier 110. Le second dispositif de vis 150 peut être un dispositif de vis de type quelconque, de préférence une vis à billes filetée à l'intérieur, capable de transférer une puissance du second moteur de direction 130 à un élément du système de 2s direction. De prétérence, le second dispositif de vis 150 est une partie d'écrou à billes d'une vis à billes et est coaxialement monté sur le second moteur de direction 130. La seconde crémaillère 170 est de préférence montée coaxialement avec le second dispositif de vis 150. La seconde crémaillère 170 est de préférence une partie d'arbre à billes d'une vis à billes fletée à l'intérieur. Un différentiel 180 est de préférence fonctionnellement relié au bo^tier 110 et est relié fonctionnellement de facon sélective au premier moteur de direction et au second moteur de direction 130. Une fois que le premier moteur de direction 120 et que le second moteur de direction 130 sont synchronisés par le différentiel 180, une unité de direction mécaniquement couplée est formée. Le 3s premier moteur de direction 120 comprend une extrémité d'arbre intérieure 122 fonctionnellement reliée à une première partie du différentiel 181. Le second moteur de direction 130 comprend une extrémité d'arbre intérieure 132 fonctionnellement reliée à une seconde partie du différentiel 182. La première partie du différentiel 181 et la seconde partie du différentiel 182 sont s fonctionnellement reliées de façon sélective à une troisième partie du différentiel 183. La troisième partie du différentiel 183 est fonctionnellement reliée au carter du différentiel 184. La troisième partie du différentiel 183 comprend une commande par engrenages, comme cela est bien connu dans la technique, pour permettre que la première partie du différentiel 181 et la seconde partie du différentiel 182 tournent dans le même sens et dans des sens différents à volonté. Le différentiel 180 peut comprendre plusieurs confgurations différentes comme cela est bien connu dans la technique. L'unité de moteurs de direction mécaniquement couplés peut être mise en oeuvre pour déplacer à la fois la première crémaillère 160 et la seconde crémaillère 170 simultanément avec une course à vide minimale entre l'unité de moteurs de direction mécaniquement couplés, la première crémaillère 160 et la seconde crémaillère 170. Une course à vide minimale comprend tout jeu d'engrenages associé à un système mécanique comprenant des engrenages. Le différentiel 180 est en outre capable de désaccoupler sélectivement le premier moteur de direction 120 et le second moteur de direction 130 de sorte que l'unité de moteurs de direction mécaniquement couplés n'existe plus. De prétérence, le différentiel 180 peut être utilisé pour déplacer les deux crémaillères orientables 160, 170 en même temps comme une unité de moteurs de direction mécaniquement couplés dans le cas o un moteur de direction tombe en panne. Dans un tel cas, il est souhaitable d'avoir à la fois l'unité de moteurs de direction mécaniquement couplés, la première crémaillère 160 et la seconde crémaillère 170 qui se déplacent simultanément avec une course à vide minimale entre ces parties. Lorsqu'un véhicule exécute une manoeuvre de braquage, telle que la négociation d'un virage, la crémaillère extérieure de prise de virage nécessite habituellement davantage de couple que la crémaillère intérieure de prise de virage pour mener le virage à terme. Lors d'un partage de couple, le différentiel 180 peut étre utilisé pour déplacer les deux crémaillères. Dans un tel cas, il est souhaitable d'utiliser le différentiel 180 pour coupler mécaniquement les moteurs de direction 3s et de sorte que le couple provenant du premier moteur de direction 120 et du second moteur de direction 130 puisse être fourni ensemble à la crémaillère extérieure de prise de virage lorsqu'il est le plus demandé. Cette configuration présente l'intérêt supplémentaire de permettre que la première crémaillère 160 et la seconde crémaillère 170 se déplacent ensemble avec une course à vide minimale enke l'unité de moteurs de direction mécaniquement couplés, la première crémaillère 160 et la seconde crémaillère 170. Le différentiel 180 peut également être utilisé pour aider au freinage du véhicule. Lorsqu'une condition de décélération rapide souhaitée par l'opérateur est détectée, telle que dans une condition de freinage d'urgence, il est également souhaitable de coupler mécaniquement le premier moteur de direction 120 et le second moteur de direction 130 en une unité de moteurs de direction. L'unité de moteurs de direction mécaniquement couplés déplace la première crémaillère 160 et la seconde crémaillère 170 simultanément avec une course à vide minimale entre l'unité de moteurs de direction mécaniquement couplés, la premièrecrémaillère 160 et la seconde crémaillère 170 pour procurer une quantité accrue de pincement à la première crémaillère 160 et à la seconde crémaillère 170. Un système de direction peut contenir des éléments supplémentaires tels qu'une barre d'accouplement, et être relié à ceux-ci. Par exemple, un montage non coaxial des barres d'accouplement peut être avantageux dans des conditions o l'espace de montage est cruellement limité, tel que dans un véhicule. Si l'espace de montage est cruellement limité dans seulement une ou deux dimensions, le système de direction peut être déplacé dans une direction à l'écart de l'espace de montage limité. En raison du grand diamètre de l'arDre à billes, les barres d'accouplement peuvent être montées de façon non coaxiale sur la crémaillère. D'autres confgurations du système de direction sont bien entendu possibles. La figure 2 représente une vue de dessus d'un ensemble de train planétaire emboîté à l'intérieur d'une partie d'écrou à billes 260 d'une vis à billes f letée à l'intérieur. L'ensemble de train planétaire 200 comprend une partie d'engrenage centrale 210. La partie d'engrenage centrale 210 comprend de prétérence une extrémité d'arbre extérieure 121, 131 des moteurs de direction 120, 130 de la fgure 1. La partie d'engrenage centrale 210 est de prétérence fonctionnellement reliée à une pluralité de pignons satellites 220, 230, 240 et 250. Le nombre de pignons peut varier. Les pignons satellites 220, 230, 240 et 250 sont fonctionnellement reliés à la partie d'engrenage extérieure 262 défmie sur la surface intérieure de la partie d'écrou à billes 260. Les pignons satellites 220, 230, 240 et 250 peuvent présenter un diamètre plus grand ou plus petit que la partie d'engrenage centrale 210 pour procurer plus ou moins de couple de la partie d'engrenage centrale 210 à la partie d'engrenage extérieure 262. La partie d'écrou à billes 260 est fonctionnellement reliée à une partie de palier 272. La partie de palier 272 est fonctionnellement reliée à l'arbre à billes f leté à l'intérieur 270. La figure 3 représente une vue en coupe transversale d'un ensemble de train planétaire 300 embo^té à l'intérieur d'une partie d'écrou à billes 360 d'une vis à billes fleté à l'intérieur. L'ensemble de train planétaire 300 comprend de prétérence une partie d'engrenage centrale 310. La partie d'engrenage centrale 310 comprend de préférence une extrémité d'arbre extérieure 121, 131 des moteurs de direction 120, 130 de la fgure 1. Lapartie d'engrenage centrale 310 est de prétérence fonctionnellement reliée à une pluralité de pignons satellites 330 et 350. Les pignons satellites 330 et 350 sont en contact avec la partie d'engrenage extérieure 362 défmie sur la surface intérieure de la partie d'écrou à billes 360. Les pignons satellites 330, 350 peuvent présenter un diamètre plus grand ou plus petit que la partie d'engrenage centrale 310 pour procurer plus ou moins de couple de la partie d'engrenage centrale 310 à la partie d'engrenage extérieure 362. La surface extérieure 364 de la partie d'écrou à billes 360 défnit un canal 366 pour accepter une partie de palier 372. La partie d'écrou à billes 360 est fonctionnellement reliée à une partie de palier 372. La partie de palier 372 est fonctionnellement reliée à l'arbre de vis à billes 370. La fgure 4 est un organigramme 400 d'un mode de réalisation de la présente invention d'un procédé de manoeuvre d'un véhicule comprenant un système de direction comportant une mécanisme de blocage. Le mécanisme de blocage procure une sécurité positive pour le système de direction au cas o un moteur de direction tomberait en panne. Le procédé comprend la réalisation d'un système de direction 410 comme décrit ci-dessus conjointement avec les fgures 1, 2 et 3. Une fois qu'une détaillance de l'un d'un premier moteur de direction et d'un second moteur de direction 120 est détectée, le système de direction utilise un différentiel pour coupler mécaniquement le moteur de direction pouvant fonctionner et le moteur de direction ne pouvant pas fonctionner l'un à l'autre pour former une unité de moteurs de direction mécaniquement couplés 430. Une fois que le premier moteur de direction et le second moteur de direction sont mécaniquement couplés l'un à l'autre 430, le moteur de direction pouvant fonctionner est utilisé pour déplacer la première crémaillère et la second crémaillère en même temps par l'intermédiaire du différentiel 440. Ceci permet une course à vide minimale entre l'unité de moteurs de direction mécaniquement couplés, la première crémaillère et la seconde crémaillère. Du fait qu'il y a une course à vide minimale entre l'unité de moteurs de direction mécaniquement couplés, la première crémaillère et la seconde crémaillère, un op érateur p eut cons erver la maîtri se de l a direction dans le cas o l'un du premier moteur de direction et du second moteur de direction tombe en panne. La figure 5 est un organigramme 500 d'un mode de réalisation de la présente invention d'un procédé de partage de couple destiné à un système de direction comprenant un mécanisme de blocage qui procure ainsi un couple supplémentaire à une roue orientable extérieure de prise de virage. Le procédé utilise un système de direction comme décrit ci-dessus conjointement avec les figures 1, 2 et 3. Le procédé comprend la détection d'une charge de braquage extérieure de prise de virage 510 et la détection d'une charge de braquage intérieure de prise de virage 520. Une fois qu'une charge de braquage extérieure de prise de virage 510 et une charge de braquage intérieure de prise de virage 520 sont détectées, une comparaison est faite entre les charges de braquage pour déterminer si la charge de braquage extérieure de prise de virage est supérieure à la charge de braquage intérieure de prise de virage 530. S'il est déterminé que la charge de braquage extérieure de prise de virage est supérieure à la charge de braquage intérieure de prise de virage 530, la valeur de la différence entre la charge de braquage extérieure de prise de virage et la charge de braquage intérieure de prise de virage est comparce à une valeur de seuil donnce 540. S'il est déterminé que le différence entre la charge de braquage extérieure de prise de virage et la charge de braquage intérieure de prise de virage est supérieure à une valeur de seuil donnce 540, alors le moteur de direction extérieur de prise de virage et le moteur de direction intérieur de prise de virage sont mécaniquement couplés l'un à l'autre par l'intermédiaire du différentiel pour former une unité de moteurs de direction mécaniquement couplés 550. Une unité de moteurs de direction mécaniquement couplés est ensuite utilisée pour procurer un couple supplémentaire à la crémaillère extérieure de prise de virage. Une fois qu'il est déterminé que la différence entre la charge de braquage extérieure de prise de virage et la charge de braquage intérieure de prise de virage a chuté au-dessous d'une valeur de seuil donnée 560, le moteur de direction extérieur de prise de virage et le moteur de direction intérieur de prise de virage sont désaccouplés par l'intermédiaire du différentiel 570. Le couple produit par le moteur de direction extérieur de prise de virage est ensuite fourni à la roue orientable extérieure de prise de virage et le couple produit par le moteur de direction intérieur de prise de virage est fourni à la roue orientable intérieure de prise de virage. La figure 6 est un organigramme 600 d'un mode de réalisation de la présente invention d'un procédé d'utilisation d'un système de direction comprenant un mécanisme de blocage pour aider à ralentir un véhicule en augmentant la quantité de pincement des roues orientables. Le procédé utilise un système de direction comme décrit ci-dessus conjointement avec les figures 1, 2 et 3. Le procédé comprend la détection d'un souhait d'un opérateur d'une condition de décélération rapide 610. Une fois qu'une condition de décélération rapide a été détectée 610, le premier moteur de direction et le second moteur de direction sont mécaniquement couplés l'un à l'autre par l'intermédiaire du différentiel pour former une unité de moteurs de direction mécaniquement couplés 620. L'unité couplée déplace ensuite la première crémaillère de direction et la seconde crémaillère de direction en même temps de manière à créer une condition de pincement accru pour aider à ralentir le véhicule 630. Une fois qu'un souhait d'un opérateur de revenir à une condition de conduite normale est détecté 640, le premier moteur de direction et le second moteur de direction sont mécaniquement désaccouplés par l'intermédiaire du différentiel 650. Le premier moteur de direction et le second moteur de direction sont alors déplacés de manière à éliminer le pincement accru, en revenant ainsi à une condition de conduite normale 660. Divers modes de réalisation de l'invention ont été décrits et illustrés. La description et les illustrations, cependant, sont à tike d'exemple uniquement. Beaucoup plus de modes de réalisation et de mises en oeuvre sont possibles dans la portée de cette invention et seront évidents pour l'homme de l' art. L'invention, de ce fait, n'est pas limitée aux détails particuliers, aux modes de réalisation représentatifs, et aux exemples illustrés dans cette description. REV1ENDICATIONS 1. Système de direction (100), caractérisé en ce qu'il comprend: un bo^tier ou enveloppe (110) présentant une première extrémité (111) et une seconde extrémité (112), un premier moteur de direction (120) et un second moteur de direction (130) fonctionnellement reliés au bo^tier (110) , un premier ensemble d'engrenages fonctionnellement relié au premier moteur de direction (120) et comportant un premier dispositif de vis (140) fonctionnellement relié à celui-ci, un second ensemble d'engrenages fonctionnellement relié au second moteur de direction (130) et comportant un second dispositif de vis (150) fonctionnellement relié à celui-ci, une première crémaillère ( 160) fonctionnellement relice au premier ensemble d'engrenages et reliée de façon coulissante à la première extrémité (1 1 1) du bo^tier (1 10), une seconde crémaillère (170) fonctionnellement reliée au second ensemble d'engrenages et reliée de façon coulissante à la seconde extrémité ( 1 12) du bo^tier (110), un différentiel (180) fonctionnellement relié au bo^tier (11 0) et pouvant coupler mécaniquement l'un à l'autre de façon sélective le premier moteur de direction (120) et le second moteur de direction (130) pour former une unité de moteurs de direction mécaniquement couplés, et l'unité de moteurs de direction mécaniquement couplés agissant pour permettre à l'unité de moteurs de direction mécaniquement couplés de déplacer à la fois la première crémaillère (160) et la seconde crémaillère (170) simultanément avec une course à vide minimale entre l'unité de moteurs de direction mécaniquement couplés, la première crémaillère (160) et la seconde crémaillère (170). 2. Système de direction (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les composants fonctionnellement ou opérativement reliés sont directement physiquement reliés les uns aux autres. 3. Système de direction (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le différentiel synchronise le premier moteur de direction (120) et le second moteur de direction (130) en une unité de direction mécanique couplée capable de déplacer la première crémaillère de direction (160) et la seconde crémaillère de direction (170) dans des sens opposés. 4. Système de direction (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier moteur de direction (120) et le second moteur de direction (130) sont des moteurs sans balai. 5. Système de direction (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier moteur de direction (120) et le second moteur de direction (130) sont coaxialement alignés. 6. Système de direction (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier moteur de direction (120) et le second moteur de direction (130) sont coaxiaux et se trouvent à l'intérieur d'une partie creuse (113) du bo^'tier. 7. Système de direction (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier ensemble d'engrenages central et le second ensemble d'engrenages sont des ensembles de trains planétaires. 8. Système de direction (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un engrenage central du premier ensemble d'engrenages et qu'un engrenage central du second ensemble d'engrenages sont coaxiaux avec le premier moteur de direction (120) et le second moteur de direction (130) et se trouvent à l'intérieur d'une partie creuse (113) du bo^tier. 9. Système de direction (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une première barre d'accouplement fonctionnellement reliée à la première crémaillère, et une seconde barre d'accouplement