FR 2842763 A1 20040130 FR 0209611 A 20020729 Amélioration aux véhicules à moteur tous-terrains La présente invention est relative aux véhicules terrestres à moteur comportant au moins deux places assises - dont une pour le conducteur du véhicule - ainsi que quatre roues motrices, communément dénommés " véhicules tout-terrain ". Le domaine technique de l'invention est celui de la fabrication de véhicules tout-terrain. La présente invention a pour objectif de proposer un tel véhicule qui soit amélioré et/ou qui remédie en partie au moins aux inconvénients des véhicules tout10 terrains connus. Un objectif de l'invention est de proposer un véhicule à moteur et à quatre roues motrices, qui permette de transporter de deux à quatre ou cinq personnes, en particulier deux ou quatre personnes, à vitesse élevée, sur des pistes et terrains irréguliers, avec un grand confort et une grande sécurité, et dont la circulation sur route soit facilitée. Selon un premier aspect de l'invention, il est proposé d'équiper chaque roue d'un tel véhicule d'une suspension à raideur variable le long de sa course, la suspension comportant une structure déformable de transmission d'effort entre la roue et un système d'amortisseur, cette structure permettant d'amplifier la variation de raideur de ce système. De préférence, cette structure de transmission d'effort consiste essentiellement en un mécanisme comportant un levier ou " poussant " dont une extrémité est fixée par une articulation à une structure ou " triangle ", de suspension de la roue, et comportant en outre un dispositif similaire à un culbuteur, qui est monté pivotant par rapport au châssis et qui est relié par deux articulations (ou pivots) d'une part à l'amortisseur et d'autre part au levier ou " poussant ". Grâce à l'invention, la tenue de route du véhicule sur des terrains irréguliers et sa capacité de franchissement d'obstacles sont améliorées. L'invention permet en outre de disposer l'amortisseur dans différentes orientations par rapport aux roues; cela permet notamment de disposer l'axe longitudinal de l'amortisseur selon un angle peu incliné par rapport à un plan horizontal, ce qui facilite son implantation dans le véhicule. Au sens de la présente demande, l'expression " système d'amortisseur " ou " système de suspension " désigne un mécanisme combinant un amortisseur généralement hydraulique - et au moins un ressort couplé à l'amortisseur, c'est à dire fonctionnant en parallèle de l'amortisseur; ce système d'amortisseur comporte de préférence un ressort hélicodal s'étendant coaxialement à l'amortisseur, et en partie au moins autour de celui-ci; la variation de raideur de ce système résulte généralement de la présence d'un second ressort antagoniste du premier, qui est actif sur une partie seulement de la course du premier ressort, et qui peut prendre la forme d'un lien limitant le déplacement de certaines spires du premier ressort hélicodal; de tels systèmes de ressorts et/ou d'amortisseurs, qui sont généralement qualifiés de contractifs, sont notamment proposés par Mauro BIANCHI. La structure déformable, qui joue un rôle de réducteur d'amplitude du mouvement de débattement, contribue à permettre de donner une possibilité de débattement élevée; de préférence, le débattement est supérieur ou égal à 200 mm, en particulier de l'ordre de 300 à 400 mm. o En d'autres termes, et selon un autre aspect de l'invention, il est proposé un véhicule terrestre à moteur comportant au moins deux places assises et quatre roues motrices qui comporte: * Une structure rigide formant un châssis, * Quatre dispositifs de suspension, chacun de ces dispositifs reliant respectivement une roue à la structure rigide, chaque dispositif de suspension comportant: - Deux structures articulées ou " triangles ", qui sont chacune reliées d'une part à la structure rigide, et d'autre part à la roue, et - Un amortisseur relié d'une part à la structure rigide, et relié d'autre part à une des structures articulées par l'intermédiaire d'un levier dit " poussant " et d'un dispositif pivotant dit " culbuteur ", de façon à former une suspension à flexibilité variable et contractive. Afin d'améliorer la capacité de franchissement d'obstacles par le véhicule tout terrain, il est proposé selon un autre aspect de l'invention, d'utiliser des roues de diamètre suffisant et de restreindre le porte à faux avant le porte faux arrière de la carrosserie et/ou du véhicule de façon à lui conférer une garde au sol voisine de 400 mm, ou plus, ainsi qu'un angle d'attaque supérieur à 30 degrés, en particulier voisin de à 50 , et un angle de fuite au moins égal à l'angle d'attaque, en particulier situé dans une plage allant de 60 degrés à 80 degrés. Afin d'améliorer les performances aérodynamiques du véhicule à grande vitesse, en particulier à des vitesses de l'ordre de 40 à 80 mètres par seconde, tout en améliorant sa capacité de franchissement d'obstacles, il est proposé, selon un autre aspect de l'invention, un véhicule à quatre roues motrices indépendantes dont le rapport de sa hauteur à sa garde au sol soit inférieur ou égal à 5, en particulier voisin de 4, pour une garde au sol voisine de préférence de 300 à 400 mm. Dans le même but et selon un autre aspect de l'invention, il est proposé un tel véhicule dont le rapport de sa hauteur au diamètre de ses roues est situé dans une plage allant de 1,7 à 2,1, en particulier voisin de 1, 9, avec de préférence une garde au sol voisine de 300 à 400 mm. Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé un tel véhicule comportant des moyens de modifications de garde au sol pour faire prendre à sa garde au sol deux valeurs différentes, par exemple une première valeur voisine de 250 mm, qui est adaptée pour les terrains peu irréguliers, et une deuxième valeur voisine de 400 mm adaptée aux terrains très irréguliers. De préférence, les moyens de modification de garde au sol sont commandables par le conducteur, et permettent de faire varier la garde au sol d'au moins 100 à 150 mm; de préférence, ces moyens comportent un vérin ou " cale " hydraulique qui s'étend et/ou est fixé entre le système d'amortisseur et le châssis. Afin d'obtenir un véhicule tout terrain rapide et stable, il est proposé, selon un autre aspect de l'invention, de disposer le pont du train avant en avant du moteur de propulsion du véhicule; ce moteur est ainsi disposé en arrière du pont avant et/ou de l'axe du train de roues avant (qui sont les roues directionnelles), ce qui permet d'abaisser le moteur par rapport à cet axe; la côte (mesurée à partir du sol) de la partie inférieure du carter du moteur -et/ou du groupe de propulsion incluant le moteur et la boîte de vitesse - est de préférence voisine du rayon des roues et/ou de la valeur de la garde au sol. Grâce à cet aspect de l'invention, il est possible de rabaisser le centre de gravité du véhicule, ce qui augmente sa stabilité, notamment lorsque des sauts de bosses sont effectués, au cours desquels aucune des roues du véhicule n'est en contact avec le sol; cela permet également d'abaisser l'altitude des sièges - en particulier celle du siège du conducteur -, et par conséquent de diminuer la hauteur du véhicule, et d'augmenter le champ de vision du conducteur habituellement rétréci par la présence du moteur et de la carrosserie recouvrant celui-ci. Dans le même but, et selon un autre aspect de l'invention, il est proposé un tel véhicule dans lequel le moteur de propulsion du véhicule est en position " central avant " et dans lequel les systèmes d'amortisseur de suspension des roues avant sont placés en avant du moteur, en particulier au dessus du pont avant. Afin d'augmenter "l 'habitabilité " du véhicule, et notamment afin de disposer d'un espace libre en arrière des deux sièges avant ou arrière du véhicule, en particulier pour disposer d'une plate-forme ou plage arrière susceptible de recevoir une roue de secours, il est proposé, selon un autre aspect de l'invention, un véhicule à moteur central avant, à quatre roues motrices indépendantes, la suspension de chaque roue arrière comportant un ressort, un amortisseur, un triangle de suspension et un mécanisme de transmission d'efforts reliant le triangle au système d'amortisseur (amortisseur et ressort), dans lequel le ressort et l'amortisseur s'étendent le long d'un axe peu incliné par rapport à l'horizontale et/ou peu incliné par rapport à l'axe longitudinal du véhicule, de façon à laisser libre un espace important entre les suspensions arrière gauche et droite. Afin d'obtenir un véhicule tout terrain léger relativement spacieux, résistant aux chocs et vibrations et présentant de bonnes performances aérodynamiques, il est par ailleurs proposé selon un autre aspect de l'invention, une structure rigide formant châssis et comportant une pluralité de poutres longitudinales et une pluralité de couples transversaux, les poutres étant reliées entre elles et/ou aux couples transversaux, le véhicule comportant de préférence en outre une carrosserie réalisée en matériau(x) composite(s), de préférence en matière(s) plastique(s) renforcée(s) par des fibres, qui est fixée sur la structure rigide formant châssis. De préférence, et selon un autre aspect de l'invention, le châssis du véhicule selon l'invention comporte: - Un couple transversal avant, - Un couple transversal arrière, - Le cas échéant un couple transversal intermédiaire, - Trois poutres longitudinales reliant le couple transversal avant au couple transversal arrière et le cas échéant au couple transversal intermédiaire, les poutres délimitant deux travées longitudinales pouvant recevoir les pieds des passagers et/ou un plancher. Selon un autre aspect de l'invention, le châssis du véhicule comporte deux ou trois couples transversaux reliés par au moins deux poutres longitudinales creuses s'étendant de préférence sur une partie substantielle de la hauteur des couples transversaux; de préférence, au moins une de ces poutres, en particulier une poutre centrale, présente un profil transversal ouvert en direction du sol et reçoit une partie du groupe propulseur, en particulier un pont répartiteur avant-arrière et/ou une partie au moins d'une boite de vitesse associée au moteur de propulsion, des organes de transmission reliant le groupe de propulsion aux roues arrières, et/ou des conduits de transport de gaz d'échappement du moteur; de préférence également, au moins une de ces poutres, en particulier deux poutres latérales (gauche et droite), présente(nt) un profil transversal fermé; ces poutres peuvent ainsi recevoir et protéger un ou plusieurs réservoirs souples d'eau et/ou de carburant; cet aspect de l'invention contribue à l'obtention d'un châssis léger et résistant, et permet d'abaisser le centre de gravité du véhicule. Selon un mode préféré de réalisation, le châssis comporte deux poutres longitudinales latérales (gauche et droite), qui sont tubulaires, de profil transversal fermé identique, en particulier du profil trapézodal, de préférence obtenues par extrusion d'un alliage d'aluminium, et dont les axes longitudinaux convergent en direction de l'avant du véhicule, et le profil transversal de la poutre centrale est en forme de U retourné (ouvert vers le bas) et dont les ailes divergent (vers le bas). Selon d'autres caractéristiques préférées de l'invention - la hauteur des poutres reliant les couples est de l'ordre de 300 à 350 mm; - le véhicule présente un empattement de l'ordre de 3,1 m, une longueur hors tout de l'ordre de 4,45 m, une largeur de l'ordre de 2,05 m, une hauteur de l'ordre de 1,52 m pour une garde au sol de 0,25 m et une hauteur de l'ordre de 1,67 m pour une garde au sol de l'ordre de 0,4 m, un poids à vide de l'ordre de 1200 à 1800 kg; - le véhicule est équipé d'un moteur développant de l'ordre de 350 à 500 CV (soit environ de 250 à 370 kW), lui conférant un rapport poids/puissance de l'ordre de 3 à 6 kg/CV, de roues équipées de pneumatiques de diamètre de l'ordre de 830 à 900 mm, de ponts différentiels avant et arrière autobloquants mécaniques et d'un différentiel central de type " viscodrive "; - l'arbre de transmission du couple moteur du différentiel central au pont différentiel avant, est désaxé par rapport à l'axe longitudinal médian du véhicule, et le pont avant est centré, de sorte que les arbres de transmission du couple moteur du pont avant à chacune des roues avant directrices (gauche et droite) sont de même longueur, ce qui simplifie la réalisation du véhicule et contribue à lui conférer un comportement équilibré. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention seront compris au travers de la description suivante qui se réfère aux dessins annexés, et qui illustre sans aucun caractère limitatif des modes préférentiels de réalisation de l'invention. La figure 1 est une épure illustrant partiellement un véhicule selon l'invention vu de l'arrière, qui comporte deux demi-vues accolées: la partie gauche de la figure illustre en particulier le couple transversal arrière, tandis que la partie droite de la figure illustre en particulier l'ossature tubulaire de l'extrémité arrière du châssis, ainsi que les triangles oscillants de suspension et le système de suspension de la roue arrière droite du véhicule. La figure 2 est une épure illustrant partiellement un véhicule selon l'invention vu de l'avant, qui comporte deux demi-vues accolées: la partie gauche de la figure illustre en particulier l'ossature tubulaire de l'extrémité avant du châssis, ainsi que les triangles oscillants de suspension et le système de suspension de la roue avant droite du véhicule, tandis que la partie droite de la figure illustre en particulier la partie de droite du couple transversal avant du châssis. La figure 3 est une épure illustrant partiellement un véhicule selon l'invention vu de droite, et illustre plus particulièrement les extrémités avant et arrière du châssis, les suspensions avant et arrière, ainsi que la silhouette d'un ensemble moteur et boite de vitesse, ainsi que celle du conducteur et d'un passager assis sur un siège arrière du véhicule. La figure 4 est une épure illustrant partiellement un véhicule selon l'invention vu de dessus, et illustre en particulier le châssis, les suspensions indépendantes des roues avant droite et gauche, ainsi que la roue arrière droite. Les figures 5 à 8 sont des vues schématiques du même mode de réalisation du véhicule selon l'invention que celui faisant l'objet des figures 1 à 4, respectivement sous les mêmes angles de vue que ces dernières. Les figures 5 à 8 illustrent donc, en représentation " volumique ",, sensiblement les mêmes éléments et de la même manière que les représentations " filaires > des figures 1 à 4. Sauf indication contraire, des éléments identiques ou similaires sont replérés par des nombres identiques. Sauf indication contraire, AV signifie référence au conducteur 12 du véhicule. Par référence aux figures 3 et 4 en particulier, le véhicule 10 comporte, de l'avant vers l'arrière: - un radiateur 11 de refroidissement du moteur de propulsion; - une roue AVG 13 et sa suspension 14 et une roue AVD 15 et sa suspension 16; - une pluralité de poutres 17 et 18 liées rigidement entre elles et au couple avant 19 et formant la partie avant du châssis 90; - un moteur 20 de propulsion et une boite de vitesse 21, - une pluralité de poutres 900 reliées rigidement entre elles et au couple arrière 66, et formant la partie arrière du châssis; - une roue ARG 22 et sa suspension 23 et une roue ARD 24 et sa suspension 25. On trouvera ci-après la description du mécanisme de suspension de la roue ARD; celle de la roue ARG est identique quoique symétrique par rapport à l'axe longitudinal médian 26 du véhicule 10; celles des roues directionnelles AVG et AVD sont tout à fait similaires, s'en différenciant essentiellement par l'orientation et la position des systèmes amortisseurs. Par référence aux figures 1 et 4, le moyeu de la roue ARD est fixé de façon classique aux extrémités respectives 27 et 28 d'une structure supérieure pivotante 29 en forme de triangle et d'une structure inférieure pivotante 30 en forme de triangle; le triangle supérieur 29 est monté pivotant selon l'axe 31 par rapport au châssis, tandis que le triangle inférieur 30 est monté pivotant selon l'axe 32 par rapport au châssis, sous le triangle 29; les axes 31 et 32 sont parallèles entre eux et inclinés par rapport à l'axe 26. Un levier 33 (figures 1 et 3) est fixé, à son extrémité inférieure par un pivot 34, au triangle inférieur 30; le levier 33 est également fixé, à son extrémité supérieure, par un pivot 35, à un culbuteur 36. Le culbuteur 36, qui est en forme de plaque de contour nervuré de forme grossièrement triangulaire curviligne, est fixé au châssis par l'intermédiaire d'un pivot d'axe 37. Le système d'amortissement 43 comporte un vérin hydraulique 38 entouré d'un ressort hélicodal 39; l'extrémité 40 de la tige du vérin 38 est fixée par un pivot 41 à la troisième " pointe " du culbuteur 36; le vérin et le ressort s'étendent selon un axe 42 formant avec un plan horizontal et avec l'axe longitudinal 26 des angles généralement inférieurs ou égaux à 30 , en particulier de l'ordre de 10 à 20 . Le système amortisseur 43 comporte en outre un second vérin hydraulique dont le corps 44 est fixé au châssis par un pivot 45 et dont la tige 46 est fixée au corps du vérin 38, ainsi qu'au ressort 39; ce second vérin présente deux positions stables en fin de course et permet, lorsqu'il est actionné, de passer d'une première valeur de garde au sol à une deuxième valeur de garde au sol différente de la première. Le fonctionnement du mécanisme articulé de transmission d'effort est le suivant (par référence aux figure 3 et 4): lorsque l'effort exercé par la roue sur les triangles qui est sensiblement vertical et ascendant - augmente, les triangles 29, 30 pivotent vers le haut, entraînant le levier 33; le mouvement de ce levier provoque une rotation - dans le sens anti-horaire - du culbuteur 36 autour de l'axe du pivot 37; cette rotation entraîne une compression du ressort 39, qui exerce un effort de rappel s'opposant à ce mouvement; lors de cette rotation, la distance séparant l'axe du levier 33 du pivot 37 diminue, alors que simultanément la distance séparant l'axe 42 du système amortisseur du même pivot 37 augmente, du fait de la position relative des trois pivots du culbuteur 36, ainsi que de celle des pivots 34 et 45; il en résulte une raideur croissante du ressort d'amortisseur, " vue " par la roue. Par référence à la figure 3 en partie, le fond 48 du carter moteur et celui 49 du carter de boite sont sensiblement affleurants à l'extrémité inférieure 50 du châssis, et situés à une hauteur au dessus du sol, qui est voisine du rayon externe des pneumatiques équipant les roues. Le boîtier 51 du pont avant est centré (figure 2) et comporte un orifice d'entrée pour l'arbre venant du différentiel central, l'axe 52 de cet arbre étant décalé d'une distance 53 par rapport au plan vertical médian 54 du véhicule; les deux arbres (tel que 55) de sortie et les accouplements 56 homocinétiques les équipant sont ainsi identiques. Par référence aux figures 2 et 4, les axes longitudinaux 42a, 42b respectifs des systèmes amortisseurs 43a, 43b respectifs des roues AVD et AVG sont inclinés vers le haut et s'étendent dans deux plans transversaux parallèles, en avant du moteur et au dessus du boîtier 51 de pont avant. Ces systèmes amortisseurs sont fixés (en 37a et 45a notamment) à une pièce du châssis qui présente une forme de coque, qui peut être moulée dans un alliage d'aluminium, et qui est fixée au couple avant 19 par les armatures tubulaires 17 et 18. Les triangles oscillants des roues avant sont montés pivotants sur cette pièce 60. Par référence aux figures 3 et 4 en particulier, le châssis 90 comporte une poutre longitudinale centrale à profil en forme de U renversé (ouvert en bas); cette poutre est essentiellement constituée de trois parois 61 à 63 longitudinales planes (correspondant en profil transversal à trois ailes droites formant le U); cette poutre relie les couples avant 19, intermédiaire 65 et arrière 66. Le châssis comporte en outre une poutre longitudinale latérale G 70 creuse d'axe 71, qui est essentiellement formée de quatre parois 72 à 75 (figure 1) planes qui délimitent un logement tubulaire 76, dans lequel peuvent être logés un ou plusieurs réservoirs (non représentés). - Les parois 61 et 74 respectives des poutres centrale 60 et latérale gauche 70 délimitent une travée longitudinale 77 pouvant recevoir les pieds et/ou jambes 12a du conducteur et des passagers. La poutre longitudinale latérale droite 80 du châssis présente le même profil trapézodal que celui de la poutre 70, et est disposée symétriquement à cette dernière par rapport à un plan longitudinal vertical médian. Le véhicule comporte en outre un arceau principal 80 de renfort s'étendant au dessus du couple intermédiaire 65 ainsi qu'un second arceau 81 fixé à l'extrémité supérieure de l'arceau 80 ainsi qu'au couple arrière 66. REVENDICATIONS 1. Véhicule (10) terrestre à moteur (20), à deux ou quatre places assises, et à quatre roues (13, 15, 22, 24) motrices, caractérisé en ce que chacune des quatre roues est reliée au châssis (90) par une suspension (14, 16, 23, 25) indépendante progressive. 2. Véhicule (10) selon la revendication 1, dans lequel la suspension présente une raideur variable le long de sa course, et comporte une structure de transmission d'effort entre la roue et l'amortisseur (43, 43a, 43b) qui permet d'amplifier la variation de sa raideur. 3. Véhicule selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle la structure de transmission d'effort comporte un levier (33) ou 41, 41a) d'une part à l'amortisseur et d'autre part au levier ou " poussant ". 4. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la suspension des roues autorise un débattement de l'ordre de 300 à 400 mm. 5. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, qui comporte: * Une structure rigide formant un châssis (90), * Quatre dispositifs (14, 16, 23, 25) de suspension, chacun de ces dispositifs reliant respectivement une roue à la structure rigide, chaque dispositif de suspension comportant: - Deux structures (29, 30) articulées ou " triangles ", qui sont chacune reliées d'une part à la structure rigide, et d'autre part à la roue, et - Un amortisseur (43, 43a, 43b) relié d'une part à la structure rigide, et relié d'autre part à une des structures articulées par l'intermédiaire d'un levier (33) dit " poussant " et d'un dispositif (36) pivotant dit " culbuteur ", de façon à former une suspension à flexibilité variable et contractive. 6. Véhicule (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel l'axe (42, 42a, 42b) de l'amortisseur (43, 43a, 43b) est peu incliné par rapport à l'horizontale, cet axe formant avec un plan horizontal un angle inférieur ou égal à 30 degrés. 7. Véhicule (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel l'axe de l'amortisseur de chaque roue arrière (22, 24) forme, avec l'axe longitudinal (26) du véhicule, un angle inférieur ou égal à 30 degrés. 8. Véhicule (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel les amortisseurs (43a, 43b) avant sont placés en avant du moteur, au dessus du pont avant (51). 9. Véhicule (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel le système de suspension de chaque roue comporte un amortisseur (38) hydraulique et un premier ressort hélicodal (39), coaxial à l'amortisseur et s'étendant en partie au moins autour de celui-ci, ainsi qu'un second ressort antagoniste du premier ressort sur une partie de la course de ce dernier. 10. Véhicule (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, qui présente une garde au sol voisine de 300 à 400 mm. 11. Véhicule (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, qui présente un angle d'attaque voisin de 45 à 50 degrés, ainsi qu'un angle de fuite au moins égal à l'angle d'attaque. 12. Véhicule (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, dont le rapport de la hauteur à la garde au sol est voisin de 4. 13. Véhicule (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, dont le rapport de sa hauteur au diamètre de ses roues est situé dans une plage allant de 1,7 à 2,1. 14. Véhicule (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, comportant des moyens de modifications de garde au sol pour faire prendre à sa garde au sol deux valeurs différentes, une première valeur voisine de 250 mm, qui est adaptée pour les terrains peu irréguliers, et une deuxième valeur voisine de 400 mm adaptée aux terrains très irréguliers. 15. Véhicule selon la revendication 14, dans lequel les moyens de modification de garde au sol sont commandables par le conducteur, permettent de faire varier la garde au sol d'au moins 100 à 150 mm, et comportent un vérin ou " cale " hydraulique qui s'étend et/ou est fixé entre le système d'amortisseur et le châssis. 16. Véhicule (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, dans lequel le pont avant (51) est disposé en avant du moteur. 17. Véhicule selon la revendication 16, dans lequel la côte, mesurée à partir du sol, de la partie inférieure du carter du moteur -et/ou du groupe de propulsion incluant le moteur et la boîte de vitesse - est voisine du rayon des roues et/ou de la valeur de la garde au sol. 18. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, dans lequel le châssis (90) comporte une pluralité de poutres (61 à 63, 70, 80) longitudinales et une pluralité de couples (19, 65, 66) transversaux, les poutres étant reliées entre elles et/ou aux couples transversaux. 19. Véhicule selon la revendication 18, dans lequel le châssis comporte: Un couple transversal avant (19), - Un couple transversal arrière (66), Le cas échéant un couple transversal intermédiaire (65), - Trois poutres longitudinales reliant le couple transversal avant au couple transversal arrière et le cas échéant au couple transversal intermédiaire, les poutres délimitant deux travées longitudinales (77) pouvant recevoir les pieds (12a) des passagers et/ou un plancher. 20. Véhicule selon la revendication 18, dans lequel le châssis comporte deux ou trois couples transversaux reliés par au moins deux poutres longitudinales creuses s'étendant sur une partie substantielle de la hauteur des couples transversaux. 21. Véhicule selon la revendication 20, dans lequel au moins une des poutres présente un profil transversal ouvert en direction du sol et reçoit une partie du groupe propulseur, un pont répartiteur avant-arrière et/ou une partie au moins d'une boite de vitesse associée au moteur de propulsion, des organes de transmission reliant le groupe de propulsion aux roues arrières, et/ou des conduits de transport de gaz d'échappement du moteur. 22. Véhicule selon la revendication 20 ou 21, dans lequel au moins deux poutres latérales gauche (70) et droite (80), présente(nt) un profil transversal fermé, ces poutres pouvant ainsi recevoir et protéger un ou plusieurs réservoirs souples d'eau et/ou de carburant. 23. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 18 à 22, dans lequel le châssis comporte deux poutres longitudinales latérales gauche (70) et droite (80), qui sont tubulaires, de profil transversal fermé, obtenues par extrusion d'un alliage d'aluminium, et dont les axes longitudinaux convergent en direction de l'avant du véhicule, et le profil transversal de la poutre centrale est en forme de U retourné et dont les ailes divergent. 24. Véhicule (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 23, qui est équipé d'un moteur développant de l'ordre de 350 à 500 CV, lui conférant un rapport poids/puissance de l'ordre de 3 à 6 kg/CV, de roues équipées de pneumatiques de diamètre de l'ordre de 830 à 900 mm, de ponts différentiels avant et arrière autobloquants mécaniques et d'un différentiel central de type " viscodrive ". 25. Véhicule (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 24, dans lequel l'arbre de transmission du couple moteur du différentiel central au pont différentiel avant, est désaxé par rapport à l'axe longitudinal médian du véhicule, et le pont avant est centré, de sorte que les arbres de transmission du couple moteur, du pont avant à chacune des roues avant directrices gauche et droite, sont de même longueur.