FR 2838684 A1 20031024 FR 0304467 A 20030410 de consommation de carburant. La presente invention concerne un procede, un dispositif et leur utilisation pour lt exploitation d'un vehicule automobile avec un moteur d'entrainement et une bolte de vitesses dans la chaine de propulsion. Selon la figure 1, un vehicule 1 presente une unite d'entrainement 2, comme un moteur ou un moteur a combustion interne. En outre, un systeme de transmission de couple 3 et une boite de vitesses 4 vent disposes dans la chalne de propulsion du vehicule 1. Dans ce mode de realisation exemplaire, le systeme de transmission de couple 3 est dispose dans la chalne cinematique entre le moteur et la bolte de vitesses, un couple d' entree du moteur etant transmis a travers le systeme de transmission de couple 3 a la bolte de vitesses 4 et de la bolte de vitesses 4 cote sortie a un arbre de sortie 5 et a un essieu 6 place en aval ainsi qu'aux roues 6a. Le systeme de transmission de couple 3 est realise sous forme d'embrayage, comme par exemple un embrayage a friction, un embrayage a disques, un embrayage a particules magnetiques ou un embrayage de portage de convertisseur, l'embrayage pouvant etre un embrayage a rattrapage de jeu ou a compensation d'usure. La boite de vitesses 4 est une boite de vitesses continue (USG). Selon le principe de l' invention, la bolte de vitesses peut egalement etre une bolte de vitesses automatisee (ASG) dont les changements de vitesse peuvent etre effectues de facon automatisee au moyen d' au moins un actionneur. Par boite de vitesses manuelle automatisee il convient de comprendre par la suite une bolte de vitesses automat i see dont les changement s de vites s e vent effectues avec une interruption de la force de traction et dans laquelle l' operation de changement de vitesse du rapport de reduction est effectuee de facon commandee au moyen d'au moins un actionneur. En outre, en tent qu'USG, une bolte de vitesses automatique peut egalement etre utilisee, une bolte de vitesses automatique etant une bolte de vitesses substantiellement sans interruption de la force de traction lors des operations de changement de vitesse et composee en general d'etages a engrenage epicycloidal. En outre une bolte de vitesses reglable en continu, comme par exemple une transmission a variation continue a disque conique, peut etre mise en muvre. La bolte de vitesses automatique peut aussi etre realisee avec un systeme de transmission de couple 3 dispose cate sortie, comme un embrayage ou un embrayage a friction. Le systeme de transmission de couple 3 peut en outre etre realise comme un embrayage de demarrage et/ou un embrayage a bascule pour inverser le sens de rotation et/ou un accouplement limiteur de couple avec un couple transmissible, pouvant etre commande de facon precise. Le systeme de transmission de couple 3 peut etre un embrayage a friction a sec ou un embrayage a friction lubrifie fonctionnant par exemple dans un fluide. Il peut s'agir egalement d'un convertisseur de couple. Le systeme de transmission de couple 3 presente un cote entree 7 et un cate sortie 8, un couple etant transmis du cote entree 7 au cote sortie 8, en ce que par exemple le disque d'embrayage 3a est charge par une force au moyen du plateau de pression 3b, du ressort a disques 3c et de la butee de debrayage 3e ainsi que du volant 3d. Pour cette charge, le levier de debrayage 20 est actionne au moyen d'un dispositif d'actionnement, par exemple un actionneur. La commande du systeme de transmission de couple 3 a lieu au moyen d'une unite de commande 13, comme par exemple un appareil de commande, qui peut comprendre l'electronique de commande 13a et l'actionneur 13b. Dans un autre mode de realisation avantageux, l'actionneur 13b et l'electronique de commande 13a peuvent egalement etre disposes dans deux unites modulaires differentes, comme par exemple des boitiers. L' unite de commande 13 peut contenir l'electronique de commande et de puissance pour la commande du moteur d'entralnement 12 de l'actionneur 13b. Ceci permet d'obtenir par exemple de facon avantageuse que le systeme necessite comme unique espace modulaire l'espace modulaire pour l'actionneur 13b avec l'electronique. L'actionneur 13b se compose du moteur d'entralnement 12, comme par exemple d'un moteur electrique, le moteur electrique 12 agissant sur un maltre-cylindre 11 par l'intermediaire d'une bolte de vitesses, comme par exemple un engrenage a vis sans fin, un engrenage a denture droite, un mecanisme a manivelle ou un mecanisme a broche filetee. Cette action sur le maltre-cylindre 11 peut avoir lieu directement ou par l'intermediaire d'une tringlerie. Le mouvement de la partie de sortie de l'actionneur 13b, comme par exemple du piston de maitre-cylindre lla, est detecte par un capteur de deplacement d'embrayage 14 qui detecte la position ou situation ou la vitesse ou l' acceleration d'une grandeur qui est proportionnelle a la position ou a la position d'embrayage ou bien a la vitesse ou a l' acceleration de l'embrayage. Le maitre- cylindre 11 est relic par l'intermediaire d'une conduite de fluide de pression 9, comme par exemple une conduite hydraulique, au cylindre asservi 10. L' element de sortie lOa du cylindre asservi relic de facon active aux moyens de debrayage 20, par exemple a un levier de debrayage, de sorte qu'un mouvement de la partie de sortie lOa du cylindre asservi 10 fait que les moyens de debrayage 20 vent egalement deplaces ou bascules pour commander le couple pouvant etre transmis par l'embrayage 3. L'actionneur 13b pour la commande du couple transmissible du systeme de transmission de couple 3 peut etre actionne par un fluide de pression, c'est-a-dire il peut presenter un maltre-cylindre et un cylindre asservi a fluide de pression. Le fluide de pression peut etre par exemple un fluide hydraulique ou un moyen pneumatique. L'actionnement du maltre-cylindre a fluide de pression peut avoir lieu par moteur electrique, le moteur electrique prevu comme element d'entralnement 12 pouvant etre commande de facon electronique. En plus d'un element d'entralnement a moteur electrique, ['element de commande 12 de l'actionneur 13b peut egalement etre un autre element d'entrainement actionne par exemple par un fluide de pression. En outre, il est possible d'utiliser des actionneurs magnetiques pour regler une position d'un element. Avec un embrayage a friction, la commande du couple transmissible s'effectue en ce que la pression de contact des garnitures de friction du disque d'embrayage a lieu precisement entre le volant 3d et le plateau de pression 3b. Par l'intermediaire de la situation des moyens de debrayage 20, comme par exemple d'une fourche de debrayage ou d'un dispositif de debrayage central, il est possible de commander precisement la charge par une force du plateau de pression 3 ou des garnitures de friction, le plateau de pression 3b pouvant alors etre deplace entre deux positions d'extremite et regle et fixe librement. L'une des positions d'extremite correspond a une position d'embrayage completement embrayee et l'autre position d'extremite correspond a une position d'embrayage completement debrayee. Pour la commande d'un couple transmissible qui est par exemple inferieur au couple moteur present a cet instant, il est possible par exemple de commander une position du plateau de pression 3b qui se trouve dans une plage intermediaire entre les deux positions d'extremite. L'embrayage peut etre fixe dans cette position au moyen de la commande precise des moyens de debrayage 20. Cependant, il est egalement possible de commander des couples d'embrayage transmissibles qui se situent par definition au-dessus des couples moteur apparaissant a cet instant. Dans un tel cas, il est possible de transmettre les couples moteur apparaissant actuellement, les irregularites de couple dans la chalne de propulsion, sous forme par exemple de pies de couple, etant amorties et/ou isolees. Pour commander le systeme de transmission de couple 3, on utilise en outre des capteurs qui surveillant au moins temporairement les grandeurs interessantes du systeme tout entier et fournissent les grandeurs d'etat, les signaux et les valeurs mesurees necessaires a la commande qui vent traites par l' unite de commande, une connexion de signal avec d'autres unites electroniques, comme par exemple avec une electronique de moteur ou une electronique d'un systeme antiblocage (ABS) ou un systeme antipatinage (ASR), pouvant etre prevue et exister. Les capteurs detectent par exemple des vitesses de rotation, comme les vitesses de rotation des roues, les regimes moteur, la position du levier de charge, la position de la soupape d'etranglement, la position de vitesse de la boite de vitesses, une intention de changement de vitesse et d'autres grandeurs caracteristiques specifiques au vehicule. La figure 1 montre qu'un capteur de soupape d'etranglement 15, un capteur de regime moteur 16 ainsi qu'un capteur de compteur 17 peuvent etre utilises et transmettent des valeurs mesurees ou des informations a l'appareil de commande 13. L' unite electronique, comme par exemple une unite informatique, de l'electronique de commande 13a traite les grandeurs d' entree du systeme et transfere des signaux de commande a l'actionneur 13b. La bolte de vitesses est realisee par exemple comme un mecanisme de changement de vitesse a variation discontinue, les variations de rapport etant changees au moyen d'un levier de changement de vitesse 18 ou la bolte de vitesses etant actionnee ou commandee au moyen de ce levier de changement de vitesse 18. En outre, sur le levier de changement de vitesse 18 de la bolte de vitesses manuelle, au moins un capteur lOb est dispose qui detecte l' intention de changement de vitesse et/ou la position de vitesse et les transmet a l'appareil de commande 13. Le capteur lPa est articule sur la bolte de vitesses et detecte la position de vitesse actuelle et/ou une intention de changement de vitesse. La detection de l' intention de changement de vitesse en utilisant au moins l'un des deux capteurs 19a, l9b peut avoir lieu en ce que le capteur est un capteur de force qui detecte la force agissant sur le levier de changement de vitesse 18. En outre, le capteur peut toutefois egalement etre realise comme un capteur de deplacement ou de position, l' unite de commande reconnaissant une intention de changement de vitesse a partir de la modification temporelle du signal de position. L'appareil de commande 13 est au moins temporairement en connexion de signal avec tous les capteurs et evalue les signaux de capteur et les grandeurs d' entree de systeme de telle sorte qu'en fonction du point de fonctionnement actuel, l' unite de commande delivre des instructions de commande ou de regulation audit au moins un actionneur 13b. Le moteur d'entralnement 12 de l'actionneur 13b, par exemple un moteur electrique, recoit de l' unite de commande qui commande l'actionnement de l'embrayage une grandeur de reglage en fonction de valeurs mesurees et/ou de grandeurs d' entree de systeme et/ou de signaux de ['ensemble de capteurs connecte. A cet effet, un programme de commande est mis en muvre dans l'appareil de commande 13 sous forme materielle et/ou logicielle qui evalue les signaux entrants et calcule ou determine les grandeurs de sortie a l' aide de comparaisons et/ou de fonctions et/ou de reseaux de caracteristiques. De facon avantageuse, pour l'appareil de commande 13, une unite de determination de couple, une unite de determination de position de vitesse, une unite de determination de patinage et/ou une unite de determination de l'etat de fonctionnement est mise en muvre ou alors il est en connexion de signal avec au moins l'une de ces unites. Ces unites peuvent etre mises en muvre par des programmes de commande sous forme materielle et/ou logicielle, de sorte qutau moyen des signaux de capteur entrants, il est possible de determiner le couple de l' unite d'entrainement 2 du vehicule 1, la position de vitesse de la bolte de vitesses 4 ainsi que le patinage qui regne au niveau du systeme de transmission de couple 3 et l'etat de fonctionnement actuel du vehicule 1. L' unite de determination de la position de vitesse determine a l 'aide des signaux des capteurs 19a et lDb la vitesse actuellement enclenchee. Les capteurs 19a, l9b vent alors articules sur le levier de changement de vitesse et/ou sur des moyens de reglage internee a la bolte de vitesses, comme par exemple un arbre central de changement de vitesse ou une tige centrale de changement de vitesse, et ceux-ci detectent par exemple la situation et/ou la vitesse de ces composants. En outre, un capteur de levier de charge 31 peut etre dispose sur le levier de charge 30, comme par exemple sur une pedale d'accelerateur, qui detecte la position du levier de charge. Un autre capteur 32 peut servir de commutateur de ralenti, c'est-a-dire lorsque le levier de charge 30 ou la pedale d'accelerateur est actionne(e), ce commutateur de ralenti 32 est active et lorsque le levier de charge n'est pas actionne, il est desactive de sorte que ces informations numeriques permettent de savoir si le levier de charge 30 est actionne. Le capteur de levier de charge 31 detecte le degre d'actionnement du levier de charge 30. En plus du levier de charge 30 et des capteurs en communication avec celui-ci, la figure 1 montre un element d'actionnement de frein 40 pour actionner le frein de service ou le frein d'arret, comme par exemple une pedale de frein, un levier de frein a main ou un element d'actionnement actionne par la main ou le pied du frein d'arret. Au moins un capteur 41 est dispose sur ['element d'actionnement 40 et surveille son actionnement. Le capteur 41 est realise par exemple sous forme de capteur numerique, comme par exemple un commutateur, celui-ci detectant si ['element d'actionnement de frein 40 est actionne ou non. Avec le capteur 41, un dispositif de signalisation, comme par exemple un feu de stop, peut etre en connexion de signal et indiquer que le frein est actionne. Ceci peut etre effectue aussi bien pour le frein de service que pour le frein d'arret. Cependant, le capteur 41 peut egalement etre realise comme un capteur analogique, un tel capteur, comme par exemple un potentiometre, determinant le degre de l'actionnement de ['element d'actionnement de frein 41. Ce capteur aussi peut etre en connexion de signal avec un dispositif de signalisation. Par la suite, un mode de realisation de la presente invention sera decrit dans lequel une commande appropriee pour une chaine de propulsion de vehicule avec une generatrice de demarrage de vilebrequin est proposee. Des strategies vent prevues pour la commande d'une chaine de propulsion de vehicule qui comprend par exemple un moteur a combustion interne, une generatrice de demarrage de vilebrequin entre deux embrayages et une bolte de vitesses automatisee (ASG). Les avantages dus a l'utilisation d'une generatrice de demarrage resident d'une part dans un confort accru pour le conducteur (entre autres l'amortissement des vibrations de torsion) et d'autre part dans la possibilite du recyclage de l'energie (recuperation). Un agencement particulierement avantageux consiste a placer la generatrice de demarrage entre deux embrayages sur le vilebrequin, parce que cela permet de decoupler le moteur a combustion interne de la sortie pendant les phases de poussee pour recycler de l'energie par l'intermediaire de freins electriques. Cet agencement sera decrit par la suite. Avec cet agencement, il convient de noter qu'il s'agissait de faire demarrer le moteur a combustion interne a l'achevement d'une phase de recuperation sans que le conducteur ne ressente de secousse. La meme situation est donnee quand pendant un demarrage effectue uniquement par la machine electrique, le moteur a combustion interne doit etre mis en circuit pour augmenter la force de traction. Ceci peut etre necessaire par exemple en cas de demarrage en cote ou loreque la charge d'une batterie est faible. Afin de pouvoir decider quand le moteur a combustion interne doit etre mis en circuit pendant un demarrage, il faut definir des criteres judicieux. Selon un developpement de l' invention, le demarrage du vehicule peut etre effectue selon le souhait du conducteur de facon purement electrique ou avec l' aide du moteur a combustion interne. Le souhait du conducteur peut alors etre determine directement de plusieurs facons. Par exemple, en fonction de la position d'un commutateur de programme de conduite, on peut decider du mode de demarrage, pour savoir comment effectuer le demarrage. Par exemple loraque le programme economique est active, un demarrage purement electrique peut etre prevu et lorsque le programme sportif est active, un demarrage peut etre prevu avec le moteur a combustion interne ou bien aussi en combinaison avec l'entrainement electrique. Il est egalement possible de choisir d'autres combinaisons. Une autre possibilite consiste a evaluer la position de la pedale d'accelerateur. La mise en circuit du moteur a combustion interne pendant un demarrage electrique pourrait etre activee par exemple quand un commutateur de kickdown est actionne au-dela d'une certaine duree. En outre, une mise en circuit peut avoir lieu par exemple loreque la position de la pedale depasse un certain seuil et/ou un autre seuil est depasse au-dela d'une certaine duree. Il est egalement envisageable que le moteur a combustion interne soit active quand la modification temporelle de la position de pedale depasse une certaine valeur positive. Enfin, une combinaison quelconque desdites possibilites ainsi que d'autres est envisageable egalement. Un autre developpement de l' invention peut prevoir que le moteur a combustion interne soit mis en circuit pendant un demarrage par exemple quand la commande remarque que ltoffre en force de traction ne correspond pas au souhait du conducteur. Ceci peut etre determine de preference par une comparaison entre l' acceleration longitudinale du vehicule qui est calculee par exemple a l' aide de la modification temporelle des vitesses de rotation des roues et de l' acceleration supposee sur la base de la force de traction calculee qui est calculee a ['aide des couples du moteur a combustion interne, de la machine electrique et des embrayages. Par exemple, quand au-dela d'une certaine duree, l' acceleration reelle du vehicule est inferieure de plus d'une certaine quantite a l' acceleration supposee en raison de la force de traction calculee, la mise en circuit du moteur a combustion interne est initialisee. Dans le cadre d'un autre mode de realisation de l' invention, il peut etre prevu que la commande precise des deux embrayages permet de realiser l' activation du moteur a combustion interne sans pertes de confort notables pour le conducteur. L'idee consistent a activer le moteur apres que l'embrayage cote bolte de vitesses a ete ouvert n'est pas acceptable en raison de l' interruption de la force de traction qui y est associee. Une meilleure solution consiste done a mettre en circuit le moteur a combustion interne apres que l'embrayage cote bolte de vitesses a ete amene precisement a ltetat de patinage. Pendant cette phase, la sortie est decouplee de lt entree. Ainsi, par l'intermediaire du couple de friction de l'embrayage cote bolte de vitesses, il est en outre possible de maintenir le couple d' entree a un niveau acceptable pour le conducteur. Un deroulement possible de la strategic selon l' invention peut etre realise comme suit. D'abord, la situation "activation du moteur a combustion interne" est detectee. Si l'embrayage cote bolte de vitesses se trouve a l'etat d' adherence, le couple transmissible au niveau de ltembrayage cote bolte de vitesses est ainsi reduit jusqu'a ce que l'embrayage passe a l'etat de glissement. Cette reduction pourrait etre realisee aussi bien par l'intermediaire d'une commande de couple que par une commande de deplacement au niveau du dispositif de reglage pour cet embrayage. Lorsque la phase de patinage est atteinte avec certitude (temps de verrouillage, patinage minimal), on peut mettre en circuit le moteur a combustion interne avec la machine electrique. Ceci peut etre obtenu de preference par une fermeture commandee de l'embrayage cote moteur, par exemple au moyen d'une commande de couple, d'une commande de deplacement ou similaires. L'etat de patinage au niveau de l'embrayage cote boite de vitesses est a maintenir jusqu'a ce que l'embrayage cote moteur soit passe a l'etat d' adherence et que les vibrations alors eventuellement apparues dans le moteur a combustion interne et dans la machine electrique aient diminue suffisamment. La phase de patinage pourrait etre maintenue en conservant le couple de sortie constant tout en surveillant le patinage. Il est particulierement avantageux de prevoir un reglage de patinage pour l'embrayage cote boite de vitesses. Le couple de sortie est alors regle par le couple de friction sur cet embrayage selon le couple souhaite par le conducteur. Le degre de patinage peut etre choisi de telle sorte que d'une part, une adherence involontaire est evitee et que d'autre part, la puissance dissipee reste faible au niveau de cet embrayage. Loraque la phase de patinage est terminee (pour la condition, voir l'avant-dernier paragraphe), le moteur a combustion interne et la machine electrique vent acceleres, l' adherence de l'embrayage cote boite de vitesses etant obtenue par un embrayage precis. La commande de l'embrayage cote boite de vitesses peut alors avoir lieu selon l'embrayage pendant une operation de demarrage ou de changement de vitesse sur un vehicule a actionnement automatique de l'embrayage. Ce procede selon l' invention peut etre utilise de preference aussi bien aux demarrages quta l'achevement des phases de recuperation. Sur la figure 2, un agencement possible est montre schematiquement, dans lequel une generatrice de demarrage est disposee entre deux embrayages. M1 a M4 designent alors les moteurs a courant continu. En outre, MC identifie le cylindre principal, SC le cylindre auxiliaire et CSC le cylindre auxiliaire dispose de facon concentrique. Par la suite, un autre mode de realisation de la presente invention sera decrit dans lequel un demarrage par impulsion est propose par exemple sur des vehicules equipes d'une generatrice de demarrage avec un embrayage a patinage. Pour la mise en muvre d'une generatrice de demarrage, il existe plusieurs possibilites de configuration. Une configuration possible est representee sur la figure 3. Ici, la generatrice de demarrage est disposee entre deux embrayages K1 et K2. L'embrayage K1 relic la generatrice de demarrage au moteur a combustion interne, ltembrayage K2 reliant la generatrice de demarrage a la boite de vitesses. Il existe differentes situations de conduite, comme par exemple lors du demarrage a l' aide d'un moteur electrique, dans lesquelles l'embrayage K2 transmet un couple, ltembrayage K1 etant toutefois ouvert et le moteur a combustion interne n'etant pas active. Quand le moteur a combustion interne doit etre mis en circuit dans cette situation, il est possible de fermer l'embrayage K1 pour faire demarrer le moteur a combustion interne. Lors de cette fermeture de l'embrayage, le couple peut alors etre commande de telle sorte que le conducteur percoit des reactions sur la chalne de propulsion aussi faibles que possibles ou nulles. Sur le plan de la technique de commande, cela n'est pas facile a maltriser, en particulier en tenant compte de la precision de commande et de signal disponible. Il est done propose selon l' invention que pendant l' operation de demarrage, l'embrayage K2 est de preference exploite par patinage. A condition que jusqu'a la fin de l' operation de demarrage le patinage soit >O. cela permet d' assurer que les modifications de couple du cote de la generatrice de demarrage/ du moteur a combustion interne n'ont pas d'effet sur la chalne de propulsion. Selon un developpement prefere de l' invention, une operation de demarrage possible peut etre effectuee de la facon suivante: 1 Le moteur a combustion interne est arrete, l'embrayage K1 est ouvert, l'embrayage K2 est ferme, le vehicule se deplace sans patinage, exclusivement a ['aide de l'entralnement par moteur electrique. 2 L'embrayage K2 et la generatrice de demarrage vent commandes de telle sorte qu'un leger patinage au niveau de K2 est regle avec aussi peu de secousses que possible. A cet effet, le couple a transmettre a K2 doit etre presque aussi grand que le couple d' entree du moteur electrique delivre precedemment. 3 Le couple de la generatrice de demarrage est augmente, l'embrayage K1 etant ferme en meme temps. Ici, le couple d'embrayage K1 ne doit pas etre (substantiellement) au-dessus du couple supplementaire de la generatrice de demarrage. On fait demarrer le moteur. Il est envisageable de modifier l' operation de demarrage pour l'optimiser davantage. En variante, il est egalement possible de prevoir que la generatrice de demarrage est d'abord acceleree a une vitesse de rotation superieure, l'embrayage K2 continuant a transmettre un couple constant. Ensuite, on peut fermer l'embrayage K1. Le couple a transmettre par l'embrayage K1 peut alors etre nettement superieur au couple supplementaire de la generatrice de demarrage. Celle-ci est alors freinee et l'energie cinetique est transmise de la generatrice de demarrage au moteur a combustion interne pour l' operation de demarrage. Il convient alors de veiller a ce que l'embrayage K2 continue a etre exploite constamment par patinage, done que la vitesse de rotation de la generatrice de demarrage ne descend pas au-dessous de la vitesse de rotation d' entree de la bolte de vitesses. D'autres possibilites vent envisageables, par exemple quand la generatrice de demarrage se trouve en fonctionnement de recuperation. Il est alors capital dans ces situations que l'embrayage K2 patine. La strategic de commande proposee peut de preference etre mise en muvre sur des vehicules hybrides, sur des vehicules avec une bolte de vitesses electrique (ESG) ou similaires. Par la suite, un mode de realisation suivant de la presente invention sera decrit, dans lequel un procede approprie est propose pour la commande de preference de l'embrayage cate moteur Dans un systeme avec une generatrice de demarrage, un moteur a combustion interne, un embrayage double et une bolte de vite s se s automati see (ASG). Il est un objet de l' invention de realiser un procede pour la commande de l'embrayage cOte moteur qui permet une mise en circuit confortable du moteur a combustion interne. Dans un systeme avec une generatrice de demarrage, un moteur a combustion interne, un embrayage double et une bolte de vitesses automatisee (ASG), comme le montre deja la figure 2, l'embrayage cate moteur sert principalement a l' activation du moteur a combustion interne. En plus de la mise en circuit du moteur a combustion interne a l'arret du vehicule pour le demarrage avec le moteur a combustion interne et la generatrice de demarrage, la mise en circuit peut egalement etre necessaire lorsque le vehicule est en marche, dans les situations suivantes: - Fin d'une phase de recuperation (conducteur actionne la pedale d'accelerateur) - Un demarrage execute d'abord de facon purement electrique peut etre assiste par le moteur a combustion interne, par exemple lorsque la force de traction est insuffisante. D'autres situations vent envisageables egalement, dans lesquelles la mise en circuit du moteur a combustion interne est avantageuse. A la mise en circuit, l'embrayage cate bolte de vitesses peut rester a l'etat d' adherence pour minimiser l'energie dissipee. Autrement, la mise en circuit du moteur a combustion interne peut egalement etre effectuee pendant le patinage de l'embrayage cote bolte de vitesses. Pour activer ou mettre en circuit le moteur a combustion interne, il est alors possible de commander l'embrayage cote moteur par l'intermediaire d'une commande decouple et/ou de deplacement (deplacement de l'actionneur) pendant laquelle le couple de friction transmissible par cet embrayage augmente de preference de facon monotone ou similaire. Cependant, dans ce cas, la transition de l'etat de glissement a l'etat d' adherence peut etre tres inconfortable. Cela peut etre du au fait que le couple a transmettre par l'embrayage presente un trace par paliers, passant par exemple d'une grande valeur negative, par exemple -100 Nm, a une petite valeur pouvant etre positive ou negative en fonction du fait que le moteur a combustion interne genere deja un couple ou non. Cela peut se manifester par une secousse forte ou positive. Cela ressort de la figure 4 qui montre trots graphiques. Le graphique superieur represente l' acceleration du vehicule afzg en fonction du temps. D'apres le trace, la secousse est indiquee par le minimum. La secousse apparalt egalement lorsque l'on fait demarrer un vehicule avec une boite de vitesses manuelle. En outre, sur les deux graphiques inferieurs de la figure 4, les traces des vitesses de rotation du moteur a combustion interne, de la boite de vitesses et du moteur asynchrone ainsi que les traces des couples du moteur a combustion interne, de l'embrayage cote moteur, de l'embrayage cote bolte de vitesses et du moteur asynchrone vent representes en fonction du temps. Selon l' invention, l'embrayage cote moteur est de preference commande de telle sorte ("lancement du moteur a combustion interne") que la secousse decrite est largement diminuee. Un procede permettant ceci sera decrit par la suite: 1 La decision de mettre en circuit le moteur a combustion interne est prise par la commande du systeme. 2 Au demarrage, le couple (positif) de la generatrice de demarrage est conserve. En presence de la fin d'une phase de recuperation, on peut augmenter le couple de la generatrice de demarrage jusqu'a une valeur positive, par exemple par une fonction de rampe ou une autre fonction de transition confortable, ou bien le laisser d'abord a une valeur negative. 3 Ensuite, au niveau de l'embrayage cote moteur, il est possible au moyen d'une commande de deplacement ou de couple d'etablir un couple de friction qui surmonte le couple d'inertie du moteur a combustion interne et fait monter le regime du moteur a combustion interne, ce qui s'appelle "lancement du moteur a combustion interne". a) En cas de demarrage, le gradient maximal du couple de friction peut etre choisi de telle sorte que l' acceleration du vehicule ne diminue pas de facon abrupte. b) En cas de presence de la fin d'une phase de recuperation, le couple de la generatrice de demarrage peut etre choisi de telle sorte par la compensation du couple d'embrayage que l' acceleration du vehicule qui en resulte reste constante de facon positive ou negative. 4 Avant que le regime du moteur a combustion interne n'atteigne la vitesse de rotation de la generatrice de demarrage, le couple transmissible de l'embrayage peut de nouveau etre reduit, de preference jusqu'a une valeur de O Nm afin a) de ne realiser aucune adherence ou b) de realiser une adherence avec une secousse tres faible, en cas d'egalite des vitesses de rotation. Le debut de la reduction du couple de friction peut etre determine de preference de la maniere suivante: - Le regime du moteur a combustion interne depasse un seuil de vitesse de rotation (par exemple 300 t/mn). - La vitesse de rotation de patinage nvM-nsG depasse une valeur de seuil (par exemple -500 t/mn). - L'une des deux premieres conditions est satisfaite et le gradient du regime moteur (ou de la vitesse de rotation de patinage) depasse une valeur limite. - Le deplacement du actionneur atteint un seuil ("point de lancement"). - Une combinaison des conditions precedentes est satisfaite. La reduction du couple de friction peut etre effectuee comme decrit sous 3a) et 3b) (par limitation du gradient ou par une compensation de couple par la generatrice de demarrage). Si aucune adherence n'est amenee pendant l'etape 4 (variante 4a), l'embrayage peut seulement etre referme quand le regime du moteur a combustion interne a depasse d'une certaine valeur la vitesse de rotation de la generatrice de demarrage ou quand il est sur par exemple en raison d'une observation de gradient que cette situation va se produire. 6 Il est alors possible d'effectuer une strategic d'embrayage comme elle est utilisee sur des vehicules avec une gestion electronique de l'embrayage (EKM) ou avec une bolte de vitesses automatisee (ASG). Pour embrayer, on modifie le couple de friction par l'intermediaire d'une commande de deplacement ou de couple, de meme, le moteur a combustion interne deja demarre peut etre commande de telle sorte que la mise en boucle des vitesses de rotation est agencee de facon confortable. Le procede propose en particulier pour la commande de l'embrayage cote moteur peut de plus encore etre modifie de facon adequate pour l'optimiser davantage. Une mise en circuit du moteur a combustion interne avec ce l'on appelle lancement avec une faible secousse ressort de la figure 5. La figure 5 montre trots graphiques. Sur le graphique superieur, l' acceleration du vehicule afzg est representee en fonction du temps. D'apres le trace, la faible secousse est indiquee par le minimum. En outre, sur les deux graphiques inferieurs sur la figure 5, les traces des vitesses de rotation du moteur a combustion interne, de la bolte de vitesses et du moteur asynchrone ainsi que les traces des couples du moteur a combustion interne, de l'embrayage cote moteur, de l'embrayage cote boite de vitesses et du moteur asynchrone vent representes en fonction du temps. Afin de pouvoir effectuer de facon adequate la commande decrite de l'embrayage, une connaissance du couple de friction en fonction du parcours de reglage est avantageuse. Un autre aspect de l' invention est que le "point de lancement", qui est defini comme le deplacement du dispositif de reglage, est utilise comme point de repere pour cette fonction. Ce point de lancement est determine par l' observation du regime moteur pendant l' operation de demarrage decrite. Lorsque celui-ci atteint une certaine valeur de seuil superieure a O t/mn, par exemple n=100 t/mn ou similaire, la position actuelle du dispositif de reglage est retenue et le point de lancement est ainsi determine. Cette valeur de seuil peut alors egalement etre la plus petite valeur de vitesse de rotation pouvant etre resolue avec le principe de mesure respectif, ou similaire. La valeur du point ainsi determine peut de preference etre enregistree dans une memoire volatile ou similaire pour le reste du deroulement du cycle de conduite et/ou dans une memoire permanente pour des cycles de conduite ulterieurs. Lors d'une autre operation de commande de l'embrayage, il est alors possible d'appliquer a ce point les specifications du dispositif de reglage de l'embrayage. De cette maniere, apres que le point de lancement a ete atteint, il est possible par exemple de ramener le parcours de reglage, comme mentionne a ltetape 4. De meme, un abaissement de la vitesse de reglage est egalement envisageable juste avant que le point ne soit atteint. Etant donne que le point de lancement sera largement dependent du couple d'inertie du moteur et done de la temperature, il est possible d'enregistrer dans la memoire une valeur du point de lancement corrigee par un facteur de temperature et/ou un decalage. Par la suite, un autre mode de realisation possible de la presente invention sera decrit, dans lequel par exemple les informations de vitesse de rotation d'une generatrice de demarrage vent utilisees de preference pour la commande d'une bolte de vitesses automatisee (ASG). Il peut etre un objet de la presente invention d'ameliorer la commande en ce qui concerne le confort, la disponibilite et la securite d'une bolte de vitesses automatisee (ASG) en utilisant les informations de vitesse de rotation d'une generatrice de demarrage. En particulier avec un systeme ASG, la connaissance de la vitesse de rotation d' entree de la bolte de vitesses est extremement importante. Pour cette raison, un capteur est souvent monte directement sur la bolte de vitesses pour determiner cette vitesse de rotation. Par exemple pour des raisons de cout, on peut omettre le capteur, la vitesse de rotation d' entree de la bolte de vitesses pouvant etre determinee a partir de la vitesse de rotation de sortie et du rapport de reduction actuellement present. Pour la commande d'une generatrice de demarrage qui est disposee par exemple entre le moteur a combustion interne et la bolte de vitesses, la vitesse de rotation du rotor peut etre necessaire. La generatrice de demarrage peut alors etre separee par un ou deux embrayages du moteur a combustion interne et de l'embrayage. Dans un systeme avec un embrayage entre la generatrice de demarrage et la bolte de vitesses, la vitesse de rotation de la generatrice de demarrage est identique au regime du moteur a combustion interne. Un capteur de vitesse de rotation supplementaire (par rapport a un vehicule sans generatrice de demarrage) n'est done pas indispensable. Dans un systeme avec un embrayage entre la generatrice de demarrage et le moteur a combustion interne, la vitesse de rotation de la generatrice de demarrage est identique a la vitesse de rotation de lt entree de bolte de vitesses. Un capteur de vitesse de rotation supplementaire n'est done pas completement indispensable. Dans un systeme avec un embrayage double entre la generatrice de demarrage et la bolte de vitesses, la vitesse de rotation de la generatrice de demarrage est parfois identique au regime du moteur a combustion interne et parfois identique a la vitesse de rotation de l' entree de bolte de vitesses. Un capteur de vitesse de rotation supplementaire est done indispensable. Pour un entralnement a quatre quadrants de la generatrice de demarrage, une reconnaissance de la direction peut en outre etre avantageuse. Selon l' invention, il est possible de prevoir que les informations de vitesse de rotation et les eventuelles informations de direction de rotation fournies par la generatrice de demarrage soient utilisees pour la commande de l'ASG. De cette facon, il est possible d'ameliorer le confort, la securite et la disponibilite du systeme. Il s'agit d' examiner en premier lieu (mats pas de facon exclusive) un systeme avec un embrayage double qui est represente a titre d'exemple sur la figure 2. De preference, les informations de vitesse de rotation de la generatrice de demarrage peuvent etre utilisees pour les strategies suivantes: 1 En cas de difference inattendue des vitesses de rotation entre le moteur a combustion interne et la generatrice de demarrage et/ou entre la generatrice de demarrage et les vitesses de rotation des roues, de preference en tenant compte du rapport de reduction actuel, il est possible d'embrayer davantage l'embrayage cote moteur et/ou cote boite de vitesses pour diminuer le patinage. 2 Lors d'une operation de changement de vitesse a embrayage ferme entre la generatrice de demarrage et lt entree de bo1te de vitesses, l' instant du debut et de la fin de lt operation de synchronisation peut etre detecte. Ceci peut etre utilise de preference pour la commande de l'actionneur de changement de vitesse, pour l' adaptation des points synchrones meme des la premiere mise en service, ou similaires. 3 Lorsque l'embrayage est ferme entre la generatrice de demarrage et l' entree de bolte de vitesses, les vitesses de rotation des roues permettent de determiner la vitesse enclenchee dans la bolte de vitesses et ainsi de l'utiliser pour rendre plausible la position du dispositif de reglage de la bolte de vitesses. 4 Lorsque l'embrayage est ferme entre la generatrice de demarrage et l' entree de boite de vitesses, les signaux des capteurs de vitesses de rotation des roues peuvent etre rendus plausibles et/ou eventuellement remplaces. Par exemple quand le signal d'un capteur de vitesse de rotation d'une roue est defaillant, il est possible, lorsque la vitesse est connue, de determiner la vitesse de rotation de roue manquante a partir du signal de vitesse de rotation de la generatrice de demarrage. Lors d'une defaillance du capteur de vitesse de rotation des roues, il est possible de passer a un fonctionnement de secours dans lequel l'embrayage cote boite de vitesses est touj ours maintenu ferme. Dans ce cas, on peut calculer la vitesse du vehicule, sauf quand la bolte de vitesses est au ralenti, par l'intermediaire de la vitesse de rotation de la generatrice de demarrage et du rapport de reduction actuel. 6 Dans le cas d'un demarrage purement electrique, pendant lequel l'embrayage cote moteur est ouvert et l'embrayage cote boite de vitesses est ferme, la reconnaissance de direction de la generatrice de demarrage permet de verifier si le vehicule se met en marche selon le souhait du conducteur et s'il faut y remedier, le cas echeant. Par exemple quand on constate lors d'un demarrage a une vitesse de marche avant que le vehicule recule, on peut conclure a un demarrage en cote. En reaction, une augmentation de l'alimentation electrique du moteur electrique peut etre effectuee de preference pour augmenter le couple d' entree dans la direction souhaitee par le conducteur ("hillholder"). 7. Les informations de vitesse de rotation de la generatrice de demarrage peuvent etre utilisees en relation avec les regimes moteur et/ou les vitesses de rotation des roues pour estimer la temperature de l'embrayage cote moteur et/ou cote boite de vitesses. A cet effet, on peut utiliser par exemple un modele de temperature comme il est deja mis en muvre sur des vehicules avec une gestion electronique de l'embrayage (EKM) ou avec une bolte de vitesses automatisee (ASG). Par la suite, un autre mode de realisation de la presente invention sera decrit, dans lequel un vehicule avec un systeme hybride ou un systeme ESG avec la meme caracteristique de demarrage est propose lors d'un demarrage par moteur a combustion interne et par moteur electrique. Independamment du moteur utilise pour le demarrage, on fournit ainsi au conducteur une sensation de demarrage reproductible. Dans une autre strategic possible, par exemple lors d'une commande de demarrage, un trace de couple d'embrayage dependent d'une valeur a la pedale peut etre specific, en particulier lors d'un demarrage a l' aide du moteur a combustion interne ou en variante le meme trace de couple lors d'un demarrage par moteur electrique. Avec une gestion electronique de l'embrayage (EKM) ou une boite de vitesses automatisee (ASG), on peut utiliser une strategic de demarrage dans laquelle le patinage de l'embrayage est reduit de toute facon de maniere a assurer une transition sans secousse du patinage a l' adherence et a eviter des oscillations de la vitesse de rotation ou du couple du moteur a combustion interne ainsi que dans la chalne de propulsion. A l' aide de cette strategic, on realise de facon avantageuse un comportement d' acceleration reproductible au demarrage. En outre, il est un objet de developper des strategies, meme dans un systeme d'entrainement hybride, dans loquel le demarrage peut etre effectue aussi bien par moteur a combustion interne que par moteur electrique, qui fournissent au conducteur un comportement de demarrage reproductible independamment du moteur choisi. Cela s 'applique en particulier a un demarrage alors que la pedale d'accelerateur est actionnee. Ladite commande d'embrayage realise un deplacement lent alors que le commutateur de ralenti est active (pedale d'accelerateur non actionnee) qui peut se traduire de la meme maniere pour les deux moteurs par un etablissement de couple independent du temps. Il existe alors une pluralite de combinaisons possibles. Par exemple, lors d'un demarrage par moteur a combustion interne, on peut utiliser la meme strategic que pour le systeme EKM/ASG, l'embrayage etant de preference ferme en fonction de la vitesse de rotation. Lors d'un demarrage combine avec le moteur a combustion interne et le moteur electrique, il est possible d'etablir egalement le couple de la chaine de propulsion par la fermeture de l'embrayage de demarrage en fonction de la vitesse de rotation. La coordination des deux moteurs pour traduire le souhait du conducteur est effectuee dans un coordinateur de niveau superieur. Du point de vue du comportement de demarrage, il nty a done aucune difference avec un demarrage uniquement par moteur a combustion interne. La commande d'embrayage traite alors le couple additionne du moteur a combustion interne et du moteur electrique. Dans le cas d'un demarrage uniquement par moteur electrique, l'embrayage de demarrage peut etre ferme des le depart et le couple de la chaine de propulsion peut etre etabli uniquement par le moteur electrique. Dans la commande, il existe une partie de programme specifique qui simule l' acceleration a plein regime du moteur a combustion interne sur la base du sonhait du conducteur. Sur la base de ces informations et des parametres de demarrage stockes dans la commande (courbe caracteristique de demarrage), le couple de consigne d'embrayage correspondent est calcule. Cependant, dans le cas d'un demarrage uniquement par moteur electrique, celui-ci est regle non pas au niveau de l'embrayage qui est ferme mais du moteur electrique. La figure 6 represente schematiquement comment les differentes parties de programme du logiciel de commande vent mises en reseau pour un vehicule correspondent. Il existe un coordinateur de chaine de propulsion de niveau superieur qui a la responsabilite de specifier les vitesses, pour la repartition entre les deux moteurs d'entrainement entre autres. Les commandes des deux moteurs d'entralnement ainsi que de la boite de vitesses et de l'embrayage vent alimentees par ce coordinateur avec les informations concernant la vitesse de consigne, les couples de consigne, etc.. La partie de programme supplementaire accede aux memes parametres d' application pour le comportement de demarrage du vehicule que la commande d'embrayage. Le couple resultant de la simulation est alors envoye directement ou par l'intermediaire du coordinateur par exemple a la commande du moteur electrique et y est traite. En principe, chacune de ces parties de programme peut se composer de plusieurs modules. Toutes les parties de programme sur la figure 6 peuvent se trouver dans un appareil de commande ou egalement etre reparties sur plusieurs appareils de commande qui communiquent entre eux. Il est egalement possible de repartir les sous modules d'une partie de programme sur differents appareils de commande, c'est-a-dire que les appareils de commande "se partagent le travail". Il convient de noter que les fonctions associees aux parties de programme existent dans le systeme de commande tout entier. Il existe alors des possibilites de realisation des plus diverges. Au lieu de la simulation, il est envisageable par exemple d'utiliser aussi d'autres possibilites de realisation et de calcul du couple de consigne. De cette facon, il est possible par exemple de stocker une courbe caracteristique fixe ou un modele de calcul dynamique simple dont les parametres peuvent eventuellement etre calcules hors ligne. A cet effet, il est possible de faire appel de preference aux parametres d' application correspondents provenant de la commande d'embrayage. La figure 7 represente une sequence de programme possible dans la partie de programme destinee a la simulation du moteur a combustion interne, la partie de programme etant prevue pour le calcul du couple de demarrage par moteur electrique. En tent que condition d'entree, on peut alors interroger si un demarrage uniquement par moteur electrique a effectivement lieu ou est imminent. Sur la base du sonhait du conducteur (valeur a la pedale ou commutateur de ralenti), il est alors decide si pour le regime virtuel du moteur electrique, on utilise le regime de ralenti de celui-ci (nvM-virt = nvM_eer etablissement de la condition de depart avec demarrage consecutif si la pedale n'a pas encore ete enfoncee) ou si un calcul du couple de moteur electrique adapte a la commande d'embrayage a lieu pendant le demarrage. Lors de la simulation du moteur a combustion interne, il est possible de preference de calculer son couple virtuel a l' aide du reseau de caracteristiques du moteur MVM virt = MVM(nVM_virt, valeur a la pedale) et en integrant l' equation de deplacement egalement le nouveau regime virtuel 11VM_virt alt = nvM_ virt nVM virt nVM virt alt + LT _ - - J Ces donnees servent alors au calcul du couple de consigne virtuel de l'embrayage selon le reseau de caracteristiques de demarrage de la commande d'embrayage. MR_ cons_virt = Mdemarrage (nVM_virtr nboite) La commande du moteur electrique recoit la valeur du couple de consigne virtuel de l'embrayage comme une consigne specifiee pour le moteur electrique. Ainsi, lors d'un demarrage par moteur electrique, le vehicule se comporte comme il se comporterait lors d'un demarrage par moteur a combustion interne avec une valeur identique a la pedale. L'idee fondamental de cette simulation est "Que se passerait-il s'il s'agissait d'un demarrage par moteur a combustion interne ?". Dans le calcul du couple virtuel et du regime virtuel du moteur a combustion interne, il est egalement possible d'utiliser d'autres voies d'information, comme par exemple des informations provenant de la commande de moteur du moteur a combustion interne ou d'autres equations, comme par exemple un autre algorithme d' integration du deplacement. Le concept selon l' invention peut etre mis en uvre de preference sur un vehicule equipe d'un entrainement hybride. En outre, la strategic de demarrage peut etre utilisee pour des demarrages electriques avec une generatrice de demarrage ou sur des vehicules equipes d'une bolte de vitesses electrique (ESG). La revendi cat ion depos e e en meme temp s que la demande est une proposition de formulation sans prejudice quant a l'obtention de la protection de brevet plus etendue. La demanderesse se reserve la possibilite de revendiquer encore d'autres combinaisons de caracteristiques divulquees jusqu'a present uniquement dans la description et/ou les dessins. Etant donne qu'a la date de la priorite, des developpements avantageux peuvent constituer des inventions propres et independantes compte tenu de l'etat de ['art, la demanderesse se reserve la possibilite d'en faire ['objet de revendications dependantes et/ou independantes ou de declarations de division. Ils peuvent en outre aussi contenir des inventions autonomes qui presentent une forme independante des objets des developpements precedents. Les modes de realisation exemplaires ne doivent pas etre consideres comme une limitation de l' invention. Au lieu de cela, dans le cadre du present expose, de nombreux changements et modifications vent possibles, en particuliers des variantes, elements et combinaisons et/ou materiaux, que l'homme du metier peut deduire en vue de la realisation de ['objet, par exemple en combinant ou remaniant des caracteristiques ou elements ou etapes individuals decrits en relation avec les caracteristiques ou elements ou etapes dans la description generale et les modes de realisation ainsi que dans la revendication et contenus sur le de ss in et qui menent a un nouvel objet ou a de nouvelles etapes ou sequences d'etapes par l'intermediaire de caracteristiques a combiner, egalement dans la mesure ou ils concernent des procedes de fabrication, de controle et de travail. REVEN DI CAT IONS 1. Procede d'exploitation d'un vehicule automobile, en particulier commande d'une chaine de propulsion de vehicule au moyen d'une generatrice de demarrage de vilebrequin, caracterise en ce que la generatrice de demarrage (21) attribue au vilebrequin (19) entre les deux embrayages (3.1, 3.2) est activee pour la mise en circuit du moteur a combustion interne (2) a l' instant ou ltembrayage cote boite de vitesses (3.2) passe a l'etat de patinage et la sortie est decouplee de ['entree. 2. Procede selon la revendication 1, caracterise en ce que la generatrice de demarrage (21) est activee pour la mise en route du moteur a combustion interne (2) pendant un demarrage electrique a l' instant ou un commutateur de kickdown (22) a ete actionne pendant un certain temps. 3. Procede selon la revendication 1 ou 2, caracterise en ce que la generatrice de demarrage (21) pour la mise en route du moteur a combustion interne (2) est activee pendant un demarrage electrique a l' instant ou la pedale d'accelerateur (23) depasse une position definie ou a ete actionnee au-dela d'une duree definie. 4. Procede selon la revendication 1, caracterise en ce que la generatrice de demarrage (21) pour la mise en route du moteur a combustion interne (2) est activee lorsque l' acceleration reelle du vehicule ne correspond pas a l' acceleration de consigne definie du vehicule. 5. Procede selon les revendications 1 a 4, caracterise en ce qu'en partant d'un demarrage electrique du vehicule (1), l'embrayage (3.2) entre la bolte de vitesses (4) et la generatrice de demarrage (21) est exploite en patinage jusqu'a ce que le deuxieme embrayage (3.1) entre la generatrice de demarrage (21) et le moteur a combustion interne (2) fonctionne sans patinage. 6. Procede selon l'une quelconque des revendications 1 a 5, caracterise en ce que la mise en circuit de l'embrayage dispose entre la generatrice de demarrage (21) et le moteur a combustion interne (2) est soumise a une commande logique (13) dependent de la consommation de carburant. 7. Procede selon l'une quelconque des revendications 1 a 6, caracterise en ce que la mise en circuit de l'embrayage dispose entre la generatrice de demarrage (21) et le moteur a combustion interne (2) est soumise a une commande logique (13) dependent du comportement de conduite choisi. 8. Procede selon l'une quelconque des revendications 1 a 7, caracterise en ce qu'au demarrage du vehicule, le couple de la generatrice de demarrage est soit conserve soit modifie et qu'en meme temps, un couple de friction est etabli au niveau de l'embrayage cote moteur (3.1) par l'intermediaire d'une commande de deplacement ou de couple. 9. Procede selon la revendication 8, caracterise en ce qu' avant que ltegalite des vitesses de rotation entre le moteur a combustion interne (2) et la generatrice de demarrage (21) ne soit atteinte, le couple transmissible de l'embrayage cote bolte de vitesses (3.2) est de nouveau reduit jusqu'a l'etat de patinage. 10. Procede selon la revendication 9, caracterise en ce qu'un seuil defini du regime du moteur a combustion interne (2) est depasse. 11. Procede selon la revendication 10, caracterise en ce qu'une valeur de seuil definie de la vitesse de rotation de patinage est depassee. 12. Procede selon l'une quelconque des revendications 8 et 9, caracterise en ce que le gradient du regime moteur ou de la vitesse de rotation de patinage depasse une valeur limite. 13. Procede selon les revendications 1 a 12, caracteri se en ce que la valeur determinee pour la mi se en route du moteur a combustion interne (2) est enregistree par la commande (13) dans une memoire volatile (13a). 14. Procede selon les revendications 1 a 13, caracterise en ce que le facteur de temperature stocke dans la memoire (13a) du dispositif de commande (13) pour l' instant de mise en route du moteur a combustion interne (2) est pris en consideration. 15. Procede selon les revendications 1 a 14, caracterise en ce que dans la commande (13), une partie de programme est enregistree qui calcule le couple de consigne de l'embrayage respectivement necessaire sur la base de parametres de demarrage definis. 16. Procede selon la revendication 14, caracterise en ce que cette partie de programme peut se composer de preference de plusieurs modules et se trouve soit dans un appareil de commande (13) soit repartie sur plusieurs appareils de commande (13) qui communiquent entre eux. 17. Procede selon les revendications 13 a 15, caracterise en ce que les parties de programme avec les fonctions associees existent dans le systeme tout entier. 18. Procede selon l'une quelconque des revendications 1 a 17, caracterise en ce que les commandes (13) des moteurs d'entrainement (2), de la bolte de vitesses (4) ainsi que d'au moins un embrayage (3) vent alimentees avec des donnees par un coordinateur. 19. Procede selon l'une quelconque des revendications 1 a 18, caracterise en ce que la vitesse de rotation d' entree de la bolte de vitesses est detectee au moyen d'un capteur (19a) monte sur la boite de vitesses (4). 20. Procede selon la revendication 19, caracterise en ce que les differences de vitesses de rotation entre la generatrice de demarrage (21) et le moteur a combustion interne (2), les donnees provenant du capteur de roue (24), ainsi que la temperature des embrayages cote moteur et cote boite de vitesses (3.1 et 3.2) vent detectees et traitees par la commande de bolte de vitesses (13). 21. Dispositif pour la mise en muvre du procede