FR 2843339 A1 20040213 FR 0309179 A 20030725 DESCRIPTION La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de commande de trains de transmission pour des configurations de trains de transmission hybrides. En particulier, la présente invention comprend un système et un procédé de commande du régime de ralenti d'un véhicule hybride, plus particulièrement d'un train de transmission 5 hybride utilisant le couple d'un moteur à combustion interne ou d'un moteur-générateur électrique ou des deux. Les véhicules hybrides comprennent généralement des véhicules hybrides en mode série, des véhicules hybrides à transmission séparée et des véhicules hybrides en mode parallèle. Les véhicules hybrides en mode parallèle comprennent habituellement au 10 moins un moteur à combustion interne et un moteur-générateur disposé le long d'un train de transmission de véhicule de sorte que les couples produits par chaque moyen d'entraînement sont additionnés de façon efficace pour entraîner le véhicule. Un véhicule hybride caractéristique est habituellement entraîné directement par la sortie mécanique du moteur à combustion interne. Cependant, lorsque le véhicule doit être accéléré ou 15 décéléré à une cadence qui ne peut pas être accomplie par le moteur à combustion interne seul ou bien si l'efficacité d'entraînement du moteur était dégradée si seul le moteur à combustion interne était utilisé, le moteur-générateur, qui est mécaniquement relié au train de transmission, fonctionne en tant que moteur électrique (durant l'accélération) ou en tant que générateur électrique (durant la décélération) pour compenser les limitations 20 ou les inefficacités du moteur à combustion interne. Dans un véhicule hybride, le moteur-générateur peut fournir une accélération ou une décélération rapides. La fluctuation du régime du moteur à combustion interne peut être réduite et donc le véhicule hybride présente pour avantages une consommation de carburant réduite et des émissions réduites. Du fait que la consommation du moteur à 25 combustion interne peut être régulée comme souhaité, le véhicule hybride peut être un véhicule peu bruyant, à faible émission et à faible consommation de carburant. Par exemple, le véhicule hybride peut être entraîné uniquement par le moteur-générateur, même si le moteur à combustion interne est arrêté, du fait qu'à la fois le moteur à combustion interne et le moteurgénérateur sont mécaniquement reliés aux roues 30 motrices. Le moteur électrique peut également rapidement démarrer et arrêter le moteur à combustion interne, ce qui augmente davantage l'économie de carburant. Un problème qui se pose dans un véhicule hybride classique survient lorsque le véhicule est dans un état de ralenti, c'est-à-dire que le couple fourni par les composants du train de transmission respectifs n'est pas transféré aux roues motrices. Néanmoins, tout train de transmission hybride doit fonctionner dans un mode de commande de régime 5 neutre à diverses fins comprenant l'alimentation des accessoires, la recharge des batteries ou la montée en température du moteur à combustion interne et du système de posttraitement d'échappement, ou la satisfaction d'autres exigences. Un système de commande spécifique destiné à commander le régime de ralenti d'un train de transmission hybride est par conséquent souhaitable. Des systèmes de commande d'entraînement génériques existent pour des véhicules hybrides. Par exemple, un système de commande d'entraînement décrit un dispositif et un procédé de limitation de l'usage du moteur à combustion interne de sorte que le couple nécessaire est généré, que la consommation du carburant du véhicule est optimisée et que les émissions indésirables provenant du véhicule sont minimisées. Le système mentionné 15 ci-dessus ne décrit pas cependant un système de commande destiné à commander spécifiquement les performances du train de transmission hybride lorsque le train de transmission est dans un mode de ralenti. Selon l'invention, le système de commande de régime de ralenti pour un véhicule hybride comprend un moteur à combustion interne couplé sélectivement à une 20 transmission par un embrayage, un moteur électrique-générateur couplé sélectivement à la transmission par l'embrayage, un dispositif auxiliaire qui reçoit de la puissance provenant d'au moins l'un du moteur à combustion interne ou du moteur- générateur, un dispositif de commande pour commander un mode de ralenti du véhicule hybride. Dans ce système, le dispositif de commande reçoit des entrées indicatives d'un état 25 d'entraînement du véhicule hybride, calcule une valeur de demande de couple en réponse à l'état d'entraînement et sélectionne l'un d'un mode de commande de moteur et d'un mode de commande de moteur-générateur pour réguler un régime de ralenti de la transmission sur la base en partie de l'état d'entraînement du véhicule hybride. Le dispositif de commande peut comprendre un dispositif de commande de 30 système de train de transmission, un dispositif de commande du moteurgénérateur et un dispositif de commande du moteur à combustion interne. Le dispositif de commande de système du train de transmission, le dispositif de commande du moteur-générateur et le dispositif de commande du moteur à combustion interne peuvent être intégrés en formant un système de commande d'entraînement. En outre le système de commande de régime de ralenti peut comprendre une batterie reliée au moteur-générateur, la batterie ayant une certaine valeur de capacité de stockage. Le mode de ralenti comprend l'un d'un état de stationnement, d'un état neutre, et d'un état stationnaire. Le dispositif auxiliaire peut notamment comprendre une unité de conditionnement d'air. L'état d'entraînement du véhicule hybride peut comprendre avantageusement un état de transmission indicatif d'une transmission dans lequel le véhicule hybride peut être mis en oeuvre, un état de batterie indicatif de la valeur de capacité de stockage de la batterie, un état de régime du moteur à combustion interne indicatif d'un régime du 10 moteur à combustion interne, un état de régime du moteurgénérateur indicatif d'un régime du moteur-générateur et un état de charge auxiliaire indicatif d'une exigence de puissance destinée à actionner le dispositif auxiliaire. Selon une caractéristique de l'invention, le mode de commande du moteurgénérateur du dispositif de commande peut comprendre l'utilisation du moteur-générateur 15 pour fournir une valeur de couple transitoire, et comprend en outre l'utilisation du moteur à combustion interne pour fournir une valeur de couple à l'état stable de telle sorte que la valeur de demande de couple soit satisfaite. De même, le mode de commande du moteur du dispositif de commande peut comprendre l'utilisation du moteur à combustion interne pour fournir une valeur de sortie de couple égale à la valeur de demande de couple et 20 sélectivement la désactivation du moteur-générateur. Ainsi, la présente invention fournit un dispositif et un procédé destiné à commander le régime de ralenti d'un train de transmission. La présente invention reçoit des informations concernant l'état de la batterie 12V de démarrage/éclairage/allumage (SLI) et de la batterie à haute tension (HV) et des demandes provenant d'accessoires 25 comme le conditionnement d'air afin de déterminer lequel des plusieurs modes de commande de régime de ralenti le train de transmission doit adopter, et exécute ensuite cette stratégie de commande. Les modes de mise en oeuvre de commande de régime de ralenti possibles détaillés sont (1) commande de couple de moteur (thermique)/commande de régime du 30 moteur électrique, (2) moteur (thermique) arrêté/commande de régime du moteur électrique et (3) commande de régime du moteur (thermique)/commande de couple du moteur électrique. On notera que le mode "commande de régime du moteur (thermique)/moteur électrique arrêté" est supposé être un cas spécial du mode (3) cidessus dans lequel le couple du moteur électrique souhaité est nul, signifiant que le 35 moteur électrique est arrêté. Le mode moteur arrêté/commande de régime du moteur électrique est utilisé lorsque toutes les conditions pour éteindre le moteur (telles qu'une température du pot catalytique, une température du moteur, un état de charge de la batterie, etc.) sont satisfaites. Le moteur est lancé à un régime qui est déterminé par des demandes accessoires, soumises aux contraintes du moteur électrique ou du moteur. Le mode de mise en oeuvre de la commande de couple du moteur/commande de régime du moteur électrique est utilisé lorsque le moteur doit être activé pour fournir un couple à diverses charges accessoires entraînées mécaniquement ou pour charger les batteries. Le couple du moteur est établi pour satisfaire les exigences et les demandes et la 10 réponse rapide du moteur dans le mode de commande de régime est utilisée pour maintenir le moteur à un certain régime de ralenti. Il faut noter que si le moteur fonctionne plus régulièrement sous charge élevée, alors le régime de ralenti du moteur peut être diminué. Ce cas peut avoir lieu par exemple si le moteur génère de la puissance dans la batterie. Le mode de mise en oeuvre de la commande de régime du moteur/commande de couple du moteur électrique est utilisé lorsque le moteur doit être activé en raison de conditions qui ne sont pas associées à la fourniture d'un couple à d'autres composants. En utilisant ce principe, le moteur est établi dans un mode de commande de régime de ralenti et le moteur électrique est utilisé pour fournir de rapides réponses transitoires afin de 20 maintenir le régime de ralenti régulier et afin de maintenir le moteur légèrement sous charge pour une charge "opportuniste" et pour permettre au moteur de fonctionner à un régime de ralenti inférieur et plus régulièrement. La présente invention sera à présent décrite plus en détail et d'une manière non-limitative, sur la base des dessins suivants, dans lesquels: La figure 1 est un schéma synoptique simplifié d'un train de transmission de véhicule hybride caractéristique représentant le système de commande de la présente invention. La figure 2 est un organigramme décrivant le fonctionnement du dispositif de commande du système de train de transmission de la présente invention. La figure 3 est un organigramme décrivant le fonctionnement de l'unité de commande de moteur de la présente invention. La figure 4 est un organigramme décrivant le fonctionnement de l'unité de commande du moteur électrique de la présente invention. La figure 5 est un organigramme décrivant un mode différent de commande du 35 couple du système de la présente invention. Selon la présente invention, la figure 1 est un schéma synoptique simplifié d'un train de transmission de véhicule hybride incorporant un système de commande de régime de ralenti 10 décrit davantage ici. Le système de commande de régime de ralenti 10 comprend un dispositif de commande du système de train de transmission (PSC) 12 5 recevant une pluralité d'entrées d'états du véhicule 11. Le dispositif PSC 12 est couplé à une unité de commande du moteur (ECU) 14 et à une unité de commande du moteur électrique (MCU) 16. Comme représenté, le dispositif PSC 12, l'unité ECU 14 et l'unité MCU 16 sont des systèmes de commande distincts. Cependant, dans un mode de réalisation préféré, le dispositif PSC 12, l'unité ECU 14 et l'unité MCU 16 sont intégrés 10 en un seul système de commande (non représenté) destiné à commander le régime de ralenti d'un train de transmission de véhicule hybride. Dans un mode de réalisation préféré, le dispositif PSC 12 commande à la fois l'unité ECU 14 et l'unité MCU 16, qui sont fonctionnellement couplés à un moteur à combustion interne 20 et à un moteur électrique 18, respectivement. Le moteur à 15 combustion interne 20 et le moteur électrique 18 sont couplés à la transmission du véhicule 26, qui transmet la sortie de couple commune du moteur à combustion interne 20 et du moteur électrique 18 à un ensemble de transmission 22. L'ensemble de transmission 22 transmet le couple d'entraînement à une paire de roues motrices 24 destinées à entraîner le véhicule hybride. Dans la configuration représentée, le moteur 20 électrique 18 est disposé entre le moteur à combustion interne 20 et l'ensemble de transmission 22, ce que l'on appelle une configuration en ligne. En variante, le train de transmission peut être conçu selon une configuration "entraînée par courroie" dans laquelle le moteur à combustion interne 20 est disposé entre le moteur électrique 18 et l'ensemble de transmission 22. Le dispositif PSC 12 est conçu pour recevoir des entrées d'états d'entraînement 11 et pour commander l'unité ECU 14 et l'unité MCU 16 en réponse à celles-ci. Les entrées d'états d'entraînement représentatives 11 comprennent la volonté du conducteur (c'est-à-dire la demande de couple provenant du conducteur), l'état du véhicule (engrenage de transmission, température du moteur, charges auxiliaires) et l'état de la 30 batterie (état de charge de la batterie). Etant donné les entrées d'états d'entraînement respectives 11, le dispositif PSC 12 planifie la commande de régime de ralenti par l'intermédiaire des puissances, des couples et des régimes provenant du moteur à combustion interne 20 et du moteur électrique 18. Les unités de commande locales, c'està-dire l'unité ECU 14 et l'unité MCU 16, exécutent la répartition des commandes. Le dispositif PSC 12 administre la commande de régime de ralenti conformément au principe de commande suivant. La figure 2 représente un organigramme correspondant à un principe de commande initiale mis en oeuvre par le dispositif PSC 12. A l'étape S100, le dispositif 5 PSC 12 calcule la puissance nécessaire pour charger les batteries de faible tension, LVBP. A l'étape S102, le dispositif PSC 12 calcule la puissance nécessaire pour charger les batteries de tension élevée HVBP. A l'étape S104, le dispositif PSC 12 calcule la puissance nécessaire pour entraîner une charge de puissance auxiliaire, AUXP, telle qu'un système de conditionnement d'air (non représenté). A l'étape S106, le dispositif PSC 12 10 s'informe pour savoir si le train de transmission hybride se trouve dans un mode de ralenti. Cette détermination est réalisée d'après les entrées d'états d'entraînement 11 reçues en continu par le dispositif PSC 12. Si le train de transmission n'est pas dans un mode de ralenti, alors le dispositif PSC 12 entre dans un mode de commande de couple correspondant à l'étape 108. Les 15 détails du mode de commande de couple y sont décrits ultérieurement. Si le train de transmission est dans un mode de ralenti, alors le dispositif PSC 12 sélectionne l'une de l'unité ECU 14 ou de l'unité MCU 16 pour exécuter une commande de régime préférée du moteur ou une commande de régime préférée du moteur électrique, respectivement, conformément à l'étape S 1 0. Le principe de commande du régime préféré du moteur est décrit sur la figure 3. Lors de la sélection de l'unité ECU 14 pour exécuter le principe de commande, le dispositif PSC 12 délègue la tâche de commande de régime du moteur à l'unité ECU 14 de sorte que le régime du moteur à combustion interne 20 est commandé localement au régime de référence déterminé par le dispositif PSC. A l'étape S 112, le dispositif PSC 12 calcule des régimes de référence pour les charges respectives sur le train de transmission: une batterie de tension élevée, une batterie de tension faible et une charge auxiliaire, par exemple un système de conditionnement d'air. Les tours par minute exigés (tr/minute) des charges sont indiqués par DSDRPM_12V, DSDRPM_300V et DSDRPM_AC respectivement. Après le calcul 30 des régimes de référence, le dispositifPSC 12 passe à l'étape S114. A l'étape S 114, le dispositif PSC 12 s'informe pour savoir si le moteur à combustion interne 20 fonctionne. Si le moteur à combustion interne 20 est en fonction, le dispositif PSC 12 passe alors de l'étape S114 à l'étape S116, dans laquelle le mode de commande de régime du moteur est initialisé. A l'étape S 118, le dispositif PSC 12 met un terme au fonctionnement du moteur électrique 18, de telle sorte que le régime de référence pour le moteur électrique 18, DSDRPM_MOT, est établi à zéro. A l'étape S120, le dispositif PSC 12 établit le régime de référence de l'unité ECU 12, DSDRPM_ENG, à une certaine valeur. Cette valeur se fonde sur les exigences de 5 charge, DSDRPM_12V, DSDRPM_300V et DSDRPM_AC, de même que sur le régime du moteur admissible minimum, MINENGRPM. Le moteur à combustion interne 20 reçoit donc pour instruction de fonctionner à un régime déterminé par le dispositif PSC 12. A l'étape S122, le dispositif PSC 12 établit le régime de référence du moteur à zéro. En revenant à l'étape S114, si le moteur à combustion interne 20 ne fonctionne 10 pas, comme indiqué dans l'étape S126, alors le dispositif PSC 12 établit l'unité MCU 16 au mode de commande de régime comme représenté à l'étape S128. Si le moteur à combustion interne 20 ne fonctionne pas, alors le régime du moteur de référence, DSDRPM_ENG, est établi à zéro. Par conséquent, à l'étape S130, le dispositif PSC 12 détermine un régime de 15 référence pour l'unité MCU 16. Le régime de référence, DSDRMPMOT, est calculé d'après le maximum des exigences de charge, DSDRPM_12V, DSDRPM_300V, comprenant DSDRPM_AC, de même que d'après le régime de moteur électrique admissible minimum MIN_MOT_RPM. L'unité MCU 16 reçoit donc pour instruction de commander le moteur électrique au régime requis. La figure 4 est un organigramme représentant le principe de commande pour la commande de régime préféré du moteur électrique du régime de ralenti du train de transmission hybride. Lors de la sélection du dispositif PSC 12 pour exécuter le principe de commande, le dispositif PSC 12 délègue la tâche de commande de régime du moteur électrique à l'unité MCU 16 de telle sorte que le régime du moteur électrique 18 est 25 commandé localement. A l'étape S136, le dispositif PSC 12 calcule les régimes de référence pour les charges respectives sur le train de transmission: une batterie de tension élevée, une batterie de basse tension et une charge auxiliaire, par exemple un système de conditionnement d'air. Les tours par minute exigés (tr/minute) des charges sont indiqués 30 par DSDRPM_12V, DSDRPM_300V et DSDRPM_AC respectivement. Après le calcul des régimes de référence, le dispositif PSC 12 passe à l'étape S 138. A l'étape S138, le dispositif PSC 12 détermine si le moteur à combustion interne 20 fonctionne. Si le moteur à combustion interne 20 est en fonction, il passe alors de l'étape S138 à l'étape S140 dans laquelle le dispositif PSC 12 apprend le couple de 35 compensation de commande du régime du moteur électrique à l'état stable, TQ_SS_ADJ. Le terme de réglage du couple adaptatif, TQADJ_SS est calculé. Ceci représente le décalage de couple à l'état stable exigé pour entraîner le moteur électrique à un point de fonctionnement à l'état stable particulier. Par exemple, si le moteur électrique fonctionne à un point de fonctionnement de couple d'état stable de 10 Nm (Newton mètres) et que le 5 point de fonctionnement requis est 0 Nm, alors TQ SS ADJ prendra la valeur de 10 Nm. Ceci entraînera le moteur à fonctionner autour de 0 Nm lorsque le moteur reçoit le décalage de couple nécessaire. Le moteur peut être contraint de fonctionner à un point de fonctionnement moyen non nul, par exemple d'après des considérations de rendement du moteur. Le dispositif PSC 12 calcule en continu le terme de réglage du couple adaptatif et 10 commande à l'unité ECU 14 de faire fonctionner le moteur thermique au couple requis. A l'étape S142, le dispositif PSC 12 établit l'unité ECU 14 à un mode de commande de couple. A l'étape S 144, l'unité MCU 16 est établie au mode de commande de régime. A l'étape S146, le dispositif PSC 12 établit le régime de référence de l'unité MCU 16, DSDRPM_MOT, à une certaine valeur. La valeur de DSDRMP_MOT est calculée 15 d'après le maximum des exigences de charge, DSDRPM_12V; DSDRPM_300V et comprenant DSDRPMAC, de même que le régime du moteur thermique admissible minimum MIN_MOT_RPM. L'unité ECU 14 reçoit par conséquent pour instruction de commander le moteur thermique à un régime de rotation nul comme déterminé par le dispositif PSC 12 à l'étape S148. A l'étape S150, le dispositif PSC 12 commande à l'unité ECU la demande de couple de précompensation sur la base des exigences de puissance des diverses charges du train de transmission, du régime de ralenti requis et du facteur de réglage de couple, TQ_SS_ADJ. En revenant à l'étape S138, si le moteur à combustion interne 20 ne fonctionne 25 pas, comme indiqué à l'étape S152, le dispositif PSC 12 établit alors l'unité ECU 12 au mode de commande de régime comme représenté à l'étape S154. Si le moteur à combustion interne 20 ne fonctionne pas, le régime du moteur de référence, DSDRPMENG est alors établi à zéro. Par conséquent, à l'étape S156, le dispositif PSC 12 détermine un régime de 30 référence pour le moteur électrique 18. La valeur de DSDRMP_MOT est calculée sur la base des exigences de charge; DSDRPM_12V, DSDRPM_300V et comprenant DSDRPM_AC, de même que d'après le régime du moteur électrique admissible minimum MIN_MOT_RPM. L'unité ECU 16 reçoit donc pour instruction de commander le moteur à un régime déterminé par l'unité MCU 16. A l'étape S158, le dispositif PSC 12 commande à l'unité MCU la demande de couple de précompensation d'après les exigences de puissance des diverses charges du train de transmission et le régime de ralenti exigé. A l'étape S106, si le dispositif PSC 12 ne détecte pas un mode de ralenti, alors le dispositif PSC 12 passe à l'étape S 108, le mode de commande de couple. Le mode de commande de couple est détaillé sur la figure 5. En revenant à l'étape S106, si le dispositif PSC 12 ne détecte pas un mode de ralenti, alors le dispositif PSC 12 passe à l'étape S108, le mode de commande de couple. Le mode de commande de couple est détaillé sur la figure 5. Le dispositif PSC 12 exécute le mode de commande de couple en initialisant le 10 mode de commande de couple dans l'unité MCU 16 et dans l'unité ECU 14 représenté aux étapes S160 et S162 respectivement. A l'étape S164, le régime du moteur électrique de référence, DSDRPM_MOT, est établi à zéro. A l'étape S166, le régime du moteur thermique de référence, DSDRPM_ENG, est également établi à zéro. A l'étape S188, le dispositif PSC 12 surveille la sortie de couple du moteur 15 électrique 18 et du moteur à combustion interne 20 et demande un terme de réglage du couple de précompensation d'après l'exigence de puissance et le régime de ralenti final du train de transmission. Le terme de réglage de couple de précompensation, TQ, peut être sélectivement appliqué soit au moteur électrique 18, soit au moteur à combustion interne 20. Le terme de réglage du couple est calculé sous forme de la somme des exigences de 20 puissance du train de transmission divisées par le régime réel du moteur électrique 18 et du moteur à combustion interne lorsqu'il tourne. C'est-à-dire que TQ = {LVBC + HVBC +AUXP}/ENG_&_MOT_RPM. Le dispositif PSC 12 calcule en continu le terme de réglage du couple de précompensation et commande à la fois au moteur électrique 18 et au moteur à 25 combustion interne 20 de fournir le couple supplémentaire exigé. Il sera évident pour l'homme de l'art que les modes de réalisation décrits ci-dessus sont simplement illustratifs de quelques-uns des nombreux modes de réalisation spécifiques possibles de la présente invention. De nombreux et divers autres agencements peuvent être facilement imaginés par l'homme de l'art sans s'écarter de l'esprit et de la 30 portée de l'invention. REVENDICATIONS 1. Système de commande de régime de ralenti pour un véhicule hybride, caractérisé en ce qu'il comprend: un moteur à combustion interne (20) couplé sélectivement à une transmission par un embrayage, un moteurgénérateur (18) couplé sélectivement à la transmission par ledit embrayage, un dispositif auxiliaire qui reçoit de la puissance provenant d'au moins l'un dudit moteur à combustion interne ou dudit moteurgénérateur, un dispositif de commande (12, 14, 16) pour commander un mode de ralenti dudit 10 véhicule hybride, système dans lequel ledit dispositif de commande reçoit des entrées (11) indicatives d'un état d'entraînement dudit véhicule hybride, calcule une valeur de demande de couple en réponse audit état d'entraînement et sélectionne l'un d'un mode de commande de moteur (20) et d'un mode de commande de moteur-générateur (18) pour 15 réguler un régime de ralenti de la transmission sur la base en partie dudit état d'entraînement dudit véhicule hybride. 2. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande comprend un dispositif de commande de système de train de 20 transmission (12), un dispositif de commande du moteur-générateur (16) et un dispositif de commande du moteur à combustion interne (14). 3. Système de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit dispositif (12) de commande de système du train de transmission, ledit dispositif (16) de 25 commande du moteur-générateur et ledit dispositif (14) de commande du moteur à combustion interne sont intégrés en formant un système de commande d'entraînement. 4. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une batterie reliée audit moteur-générateur (18), ladite batterie ayant 30 une certaine valeur de capacité de stockage. il 5. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit mode de ralenti comprend un état choisi dans le groupe formé par un état de stationnement, un état neutre, et un état stationnaire. 6. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif auxiliaire comprend une unité de conditionnement d'air. 7. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit état d'entramnement dudit véhicule hybride comprend un état de transmission indicatif d'une 10 transmission dans lequel ledit véhicule hybride peut être mis en oeuvre, un état de batterie indicatif de ladite valeur de capacité de stockage de ladite batterie, un état de régime du moteur à combustion interne indicatif d'un régime du moteur à combustion interne, un état de régime du moteur-générateur indicatif d'un régime du moteur-générateur et un état de charge auxiliaire indicatif d'une exigence de puissance destinée à actionner ledit 15 dispositif auxiliaire. 8. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit mode de commande du moteur-générateur dudit dispositif de commande comprend l'utilisation dudit moteur-générateur pour fournir une valeur de couple transitoire, et 20 comprend en outre l'utilisation dudit moteur à combustion interne pour fournir une valeur de couple à l'état stable de telle sorte que ladite valeur de demande de couple soit satisfaite. 9. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit 25 mode de commande du moteur dudit dispositif de commande comprend l'utilisation dudit moteur à combustion interne pour fournir une valeur de sortie de couple égale à ladite valeur de demande de couple et sélectivement la désactivation dudit moteur-générateur.