FR 2835293 A1 20030801 FR 0216623 A 20021224 mouvement continu et non interrompue tant qu'il y'aura du vent. 1 2835293 SYSTEME DE COMPRESSEUR HYBRIDE La présente invention se rapporte à un système de compresseur hybride pour un système de cycle de réfrigération monté sur un véhicule hybride ou un véhicule arrêt-ralenti qui est conçu pour ne pas tourner au ralenti pendant de longue période. En général, les véhicules hybrides ou arrêt-ralenti sont commercialement disponibles pour prendre en compte la demande croissante de véhicules efficaces en terme de carburant qui est destiné à diminuer la consommation globale de carburant. Dans ces véhicules, le moteur est adapté pour s'arrêter dans certains états de marche (par exemple, pendant les arrêts de repos pour le véhicule d'arrêt-ralenti et, pour le véhicule hybride, pendant les arrêts de repos, se déplaçant à de faibles vitesses et pendant les démarrages ou le mouvement du véhicule initial). L'arrêt du moteur amène l'unité de compression dans un système de cycle de réfrigération, qui est entraîné par le moteur, à s'arrêter ce qui cesse d' assurer la climatisation pour le compartiment passager. Pour prendre en compte ce problème, par exemple, il est divulgué dans la publication de brevet japonais à l' inspection publique N 2000-130323, un compresseur hybride dans lequel la rotation du moteur amène une poulie et une unité de compression à être couplées l'une à l'autre via un embrayage électromagnétique avec un arbre rotatif de l'unité de compression opposé à la poulie qui est couplée à un moteur. Avec cette configuration, le moteur peut entraîner l'unité de compression lorsque l'embrayage électromagnétique est désactivé lorsque le moteur à combustion est arrêté. Ceci permet au système du cycle de réfrigération d'être mis en _uvre même lorsque le moteur à combustion est arrêté, assurant par cet effet le refroidissement du véhicule. 2 2835293 Toutefois, en considérant la technique divulguée dans le brevet précédemment mentionné, on suppose que le moteur doit être responsable du fonctionnement de l'unité de compression de manière à obtenir la capacité de refroidissement maximale requise du système du cycle de réfrigération lorsque le moteur à combustion interne est arrêté. Dans ce cas, il est nécessaire de procurer tant un moteur qu'une alimentation électrique externe de dimension accrue, bien qu'il soit seulement pratique d'employer un moteur de dimension modérée en considération de la facilité de montage du moteur et de tous les coûts associés. Ceci requiert également que le moteur à combustion interne fonctionne lorsque le refroidissement fait défaut, ce qui aboutit à une économie en carburant diminuce comparce à ce qui était originellement attendu. En outre, la technique de la publication du brevet mentionnée précédemment est adaptée pour permettre au moteur d'entraîner l'unité de compression que lorsque le moteur à combustion interne est arrêté. En conséquence, le moteur supplémentaire n'est pas destiné à être utilisé en réponse à toutes les conditions possibles du véhicule, amenant, par cet effet, les problèmes identifiés ci-dessous à demeurer non résolus. A titre d'exemple, lorsque le moteur à combustion interne fonctionne, des variations dans la vitesse de rotation du moteur à combustion interne amènent l'unité de compression à varier en fonctionnement, aboutissant à un écoulement instable du réfrigérant. Ceci dograde le rendement du système de cycle de réfrigération. Ce qui est plus important est que ceci peut mener à une dégradation du rendement en carburant du moteur à combustion interne, de même que la détérioration de l'environnement du compartiment du véhicule qui inclut une vibration et un bruit développé dans le compartiment pas sager provenant des 3 2835293 variations de fonctionnement de l'unité de compression et du moteur à combustion interne. I1 est possible d'alléger le rendement réduit du système de cycle de réfrigération, en raison des variations de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, en employant une unité de compression du type à capacité volumétrique variable afin d'ajuster la quantité d'évacuation. Toutefois, ceci rendrait l'unité de compression elle-même coûteuse et amènerait une chute du rendement de l'unité de compression lorsqu'elle est mise en _uvre à une capacité réduite de sa capacité volumétrique variable, aboutissant par cet effet à une réduction de l'économie en carburant du moteur à combustion interne. Par ailleurs, une unité de compression entraînce par moteur est également connue qui ne nécessite pas d'être entraîné par un moteur à combustion interne (par exemple, la publication de brevet japonais à l' inspection publique N Hei 11-159338). De façon soutenable, l'unité de compression entraînée par moteur fait qu'il est possible d'éviter l' influence exercée par les variations de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne pendant le fonctionnement. Toutefois, cette unité de compression entraînée par moteur requiert que le moteur soit dimensionné en considération de la capacité de 2s refroidissement maximale (comme mentionné précédemment) de l'unité de compression, rendant, par cet effet, nécessaire d'accroître les dimensions tant du moteur que de l'alimentation électrique externe. En vu des problèmes précédemment mentionnés, il est un but de la présente invention de procurer un système de compresseur hybride qui assure un refroidissement maximal en utilisant un petit moteur supplémentaire pour entraîner le compresseur et réduire la consommation en carburant du véhicule tout en assurant une climatisation appropriée lorsque le moteur à combustion interne est arrêté. Pour 4 2835293 atteindre le but, la présente invention emploie les moyens techniques suivants. En conformité avec un premier aspect de la présente invention, un système de compresseur hybride comprend: une unité de compression (140) destinée à comprimer un réfrigérant dans un système de cycle de réfrigération (200) , un moteur (130) qui tourne en raison d'une alimentation délivrée par une source d'alimentation (20) qui entraîne l'unité de compression (140), un moyen de déconnexion (120) pour déconnecter une force d'entraînement d'un moteur à combustion interne (10) de véhicule transmise à l'unité de compression (140), et un moyen de commande (150) pour procurer la commande destince à mettre en _uvre le moteur (130) et pour permettre au moyen de déconnexion (120) d'effectuer la déconnexion. Dans le système de compresseur hybride, lorsqu'une charge thermique du système de cycle de réfrigération (200) se situe dans une gamme prédétermince dans une région de charge supérieure, le moyen de commande (150) raccorde le moyen de déconnexion (120) pour permettre au moteur à combustion interne (10) du véhicule d'entraîner l'unité de compression (140). En variante, lorsque la charge thermique du système de cycle de réfrigération (200) se situe dans une région de charge inférieure comparée à la gamme prédéterminée, le moyen de commande (150) déconnecte le moyen de déconnexion (120) pour permettre au moteur (130) d'entraîner l'unité de compression (140) même lorsque le moteur à combustion interne (10) du véhicule est en fonctionnement. Cette caractéristique permet à la force d'entraînement principale du moteur à combustion interne (10) du véhicule d'être employée pour entraîner l'unité de compression (140) afin d'utiliser l'unité de compression à sa capacité maximale. Les capacités les plus grandes de l'unité de compression sont nécessaires lorsque la charge thermique du système de cycle de réfrigération (200) se situe dans une s 2835293 gamme prédéterminée sur ou vers la région de charge supérieure telle que pendant la mise en _uvre de refroidissement du véhicule. Lorsque le compartiment pas sager a été refroidi pour s réduire la charge thermique sur le système de cycle de réfrigération (200) à une région de charge inférieure de la gamme prédéterminée, puisque la mise en _uvre réduite est requise de l'unité de compression (140), le moteur (130) peut être dimensionné en conformité avec la capacité de l'unité de compression (140). Ceci revient à dire que le moteur (130) n'a pas besoin d'être dimensionné en considération de la charge thermique maximale et peut, par cet effet, être réduite en taille en même temps que la source d'alimentation (20). En outre, le moteur (130) peut entraîner l'unité de compression (140) même lorsque le moteur à combustion interne (10) fonctionne. Ceci élimine les variations en fonctionnement de l'unité de compression (140) accompagné par des variations de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne (10). Cet effort combiné rend possible d' assurer un rendement amélioré du système de cycle de réfrigération (200). Typiquement, pendant un an, la charge thermique se produit dans la région de charge inférieure de à 90 % du temps. Ce 80 à 90 exclut habituellement les 2s mises en _uvre de refroidissement pendant l'été. Ceci permet l' augmentation du rendement du système de cycle de réfrigération (200) pour contribuer grandement à l'amélioration du rendement en carburant du moteur à combustion interne (10). En outre, le moteur (130) entraîne l'unité de compression (140), alors que le moyen de déconnexion (120) demeure déconnecté. Ceci est accompli sans vibration provoquée par l'unité de compression (140) propagée vers le moteur à combustion interne (10) du véhicule via la 3s courroie (50). Ceci rend possible d'améliorer la conduite 6 2835293 ou la sensation que ressent un passager dans le compartiment passager concernant la vibration et le bruit. En outre, lorsque le moteur à combustion interne (10) du véhicule est arrêté, le moteur (130) peut également servir de source d'alimentation, comme dans la technique antérieure, pour entraîner l'unité de compression (140), continuant par cet effet l'opération de refroidissement. De cette manière, les sources d'alimentation pour l'unité de compression (140), à savoir le moteur à combustion interne (10) du véhicule et le moteur (130), sont utilisées alternativement en fonction de la condition de fonctionnement du moteur à combustion interne (10) du véhicule et de la charge thermique sur le système de cycle de réfrigération (200), à savoir la quantité de refroidissement requise du compartiment du véhicule. Ceci rend possible de refroidir avec un petit moteur (130) et d' assurer un rendement en carburant amélioré du véhicule. En outre, le refroidissement du compartiment véhicule est possible lorsque le moteur à combustion interne (10) du véhicule est arrêté. En conformité avec un second aspect de l'invention, la frontière entre la région de charge supérieure (exigence de refroidissement élevée) et la région de charge inférieure (exigence de refroidissement basse), en ce qui concerne la 2s charge thermique, est délimitée par la position à demi puissance de l'unité de compression (140). En d'autres termes, lorsque l'unité de compression (140) est établie à une moitié de sa capacité de refroidissement ou supérieure, l'unité de compression fonctionne dans une région de charge supérieure ou dans une région d' exigence de refroidissement élevée. Cette région d' exigence de refroidissement élevée correspond à une capacité de refroidissement de charge thermique maximale. Lorsque l'unité de compression (140) est établie sous la première moitié de sa capacité de refroidissement, l'unité de compression fonctionne dans une région de charge inférieure ou dans une région d' exigence de retroidissement basse. En général, puisque le coefficient de performance du système de cycle de réfrigération (200) (le rapport de la quantité de refroidissement correspondant à une charge thermique à la puissance de l'unité de compression) décroît à mesure que la charge thermique augmente, le rapport de l' augmentation en puissance requise de l'unité de compression (140) à la charge thermique augmente. A l' inverse, seule une légère diminution de charge thermique réduit une grande quantité de puissance requise de l'unité de compression (140). Dans ce cas, puisque la charge thermique correspondant à moins que ou égal à la moitié de la puissance maximale est typiquement égale à 60 à 70 % de la charge thermique maximale, qui se situe dans la région corre spondant à la charge norma le à in férieure sur le système de cycle de réfrigération (200), l'unité de compression (140) peut être mise en _uvre sans difficulté. En conformité avec un troisième aspect de l' invention, la capacité de refroidissement à la charge thermique maximale est capable de maintenir un compartiment pas sager à une température confortable pendant un déplacement normal d'un véhicule lorsque le véhicule est soumis aux rayons directs du soleil d'été. En conformité avec un quatrième aspect de l' invention, le moyen de commande (150) comprend un inverseur (151) pour inverser l'alimentation délivrce au moteur (130). L' invention est adaptée de telle sorte que le moteur (130) et l'inverseur (151) sont soumis à une capacité particulière, comme une sortie maximale, pour délivrer la puissance de l'unité requise (140) requise dans la région frontière de la région de charge supérieure et de la région de charge inférieure de la charge thermique. Ceci permet au moteur (130) et à l'inverseur (151) d'être pourvu de la quantité la plus basse de puissance, mais, cependant, de la 8 2835293 capacité nécessaire à satisfaire la puissance de fonctionnement de l'unité de compression (140) dans la région de charge inférieure alors que le moteur (130) maintient sa petite dimension. En conformité avec un cinquième aspect de l' invention, l'unité de compression (140) est une unité de compression d'un type à capacité volumétrique fixe ayant un volume de décharge par rotation établi à une valeur prédéterminée (V1). Pour permettre au moteur (130) d'entraîner l'unité de compression (140), le moyen de commande (150) fait varier une vitesse de rotation du moteur (130) pour commander une quantité d'évacuation à partir de l'unité de compression (140). Ceci permet à la vitesse de rotation du moteur (130) de faire varier la quantité d'évacuation provenant de l'unité de compression (140) éliminant, par cet effet, la nocessité que l'unité de compression (140) soit ellemême pourvue d'une fonction destinée à faire varier la quantité d'évacuation. Ceci rend possible de fabriquer l'unité de compression (140) à un faible coût. A l'opposé de ceux d'un type à capacité volumétrique variable, l'unité de compression (140) d'un type à capacité volumétrique fixe n'est pas significativement réduite en rendement au moment d'une faible quantité d'évacuation et peut ainsi être toujours utilisée avec de hauts rendements sous des conditions optimales. Ceci rend possible d'assurer un rendement amélioré en consommation de carburant pour le véhicule. En conformité avec un sixième aspect de l' invention, un moyen d'entraînement externe (110) entraîné par le moteur à combustion interne (10) du véhicule est disposé sur un côté du moyen de déconnexion (120) proche du moteur à combustion interne (10) du véhicule. Un moyen d' augmentation de vitesse (170) destiné à augmenter une vitesse de rotation de la force d'entraînement transmise à 9 2835293 partir du moteur à combustion interne (10) du véhicule est disposé entre le moyen d'entraînement externe (110) et l'unité de compression (140), mais non entre le moteur (130) et l'unité de compression (140). L'unité de compression (140) est augmentée en vitesse par le moyen d'augmentation de vitesse (170) lorsque l'unité de compression (140) est entraînée par le moteur à combustion interne (10) du véhicule. L'unité de compression (140) est en s ynchroni sat ion avec la vites s e de rotat ion du mot eur (130) lorsque l'unité de compression (140) est entraînée par le moteur (130). Cette configuration permet à la vitesse de rotation de servir à assurer la quantité maximale d'évacuation requise pour mettre en _uvre l'unité de compression (140) entraînée par le moteur à combustion interne (10) du véhicule. Ceci, à son tour, permet à l'unité de compression (140) d' assurer un plus petit volume d'évacuation par rotation réalisant, par cet effet, l'unité de compression (140) à une dimension réduite et fabriquce à un coût lnférieur. En conformité avec un septième aspect de l' invention, le système de compresseur hybride comprend, en outre, un moyen de capteur de vitesse de rotation (40) pour détecter une vitesse de rotation du moteur à combustion interne (10) du véhicule ou de l'unité de compression (140). Lorsque 2s l'unité de compression (140) est entraînée par le moteur à combustion interne (10) du véhicule et qu'une vitesse de rotation détectée par le moyen de capteur de vitesse de rotation (40) est déterminée comme étant supérieure ou égale à une vitesse de rotation prédétermince (Nsl), le moyen de commande (150) déconnecte le moyen de déconnexion (120) ou déconnecte le moyen de déconnexion (120) pour permettre au moteur (130) d'entraîner l'unité de compresslon (140). En variante, lorsque la vitesse de rotation se situe sous la vitesse de rotation prédéterminée (Nsl), le moyen de commande (150) raccorde le moyen de 2835293 déconnexion (120) ou raccorde le moyen de déconnexion (120) pour arrêter le moteur (130). Dans le cas o l'unité de compression (140) est entraînce à une vitesse de rotation élevée pour satisfaire la quantité d'évacuation requise comme décrit en référence au sixième aspect de l' invention, il existe une vitesse de rotation limitative associée à la durabilité de l'unité de compression (140). En conséquence, le moyen de déconnexion (120) est déconnecté pour protéger l'unité de compression (140) lorsque la vitesse de rotation prédétermince (Nsl) ou plus est atteinte. A une vitesse de rotation inférieure du moteur à combustion interne (10) du véhicule, l'unité de compression (140) est de nouveau entraînée, assurant aucune possibilité d'affaiblissement significatif de la performance du système de cycle de réfrigération (200). En outre, le moteur (130) adapté pour entraîner l'unité de compression (140) alors que le moyen de déconnexion (120) demeure déconnecté rend possible de maintenir sensiblement la performance du système de cycle de réfrigération (200). En conformité avec un huitième aspect de l' invention, le moyen de déconnexion (120) est. de préférence, un embrayage électromagnétique (120) . En conformité avec neuvième aspect de l' invention, lorsque la charge thermique sur le système de cycle de réfrigération (200) se situe 2s dans la gamme prédéterminée dans la région de charge supérieure, le moyen de commande (150) raccorde le moyen de déconnexion (120) pour permettre au moteur à combustion interne (10) du véhicule et au moteur (130) d'entraîner l'unité de compression (140). Ceci permet à l'unité de compression (140) d'être entraînée par le moteur (130) en plus du moteur à combustion interne (10) du véhicule, rendant par cet effet possible d' augmenter la quantité d'évacuation et de réduire la dimension de l'unité de compression (140) de cette 3s quantité. 1 1 2835293 D' autres domaines d' applicabilité de la présente invention ressortiront de la description détaillée procurée ci-après. Il devra être compris que la description détaillée et les exemples spécifiques, tout en indiquant le mode de réalisation préféré de l' invention, ne sont destinés qu'à des fins d' illustration et ne sont pas entendus limiter la portée de l' invention. La présente invention sera plus pleinement comprise à partir de la description détaillée et des dessins annexés, dans lesquels: la Fig. l est une vue simplifiée d'une configuration d'un système de cycle de réfrigération incorporé dans un véhicule hybride en conformité avec un premier mode de réalisation de la présente invention; la Fig. 2 est une vue en coupe du compresseur hybride de la Fig. l; la Fig. 3 est un graphique montrant la relation entre la vitesse de rotation du moteur à combustion interne et la vitesse de rotation d'une unité de compression; la Fig. 4 est un graphique montrant la commande d' activation et de désactivation d'un embrayage électromagnétique par rapport à la vitesse de rotation du moteur à combustion interne; la Fig. 5 est un organigramme montrant la commande 2s d'opérations en conformité avec le premier mode de réal i sat ion; la Fig. 6A est un graphique montrant la vitesse du véhicule par rapport au temps; la Fig. 6B est un graphique montrant la vitesse de rotation du moteur à combustion interne par rapport au temps; la Fig. 6C est un graphique montrant la vitesse de rotation de l'unité de compression par rapport au temps; 12 2835293 la Fig. 6D est un graphique montrant la condition d'opérations de l'embrayage électromagnétique par rapport au temps; la Fig. 6E est un graphique montrant la vitesse de rotation du moteur par rapport au temps; la Fig. 7 est un graphique montrant le rendement de l'unité de compression par rapport à la quantité d'évacuation provenant de l'unité de compression; la Fig. 8 est un graphique montrant le concept de dét erminat ion de la région front ière ent re une charge élevoe et une charge basse d'une charge thermique; la Fig. 9 est une vue en coupe d'un compresseur hybride en conformité avec un second mode de réalisation de la présente invention; et la Fig. 10 est une vue en coupe d'un compresseur hybride en conformité avec un autre mode de réal i sat ion de la présente invention. La description suivante des modes de réalisation préférés est simplement exemplaire par nature et n'est, en aucune façon, destinée à limiter l' invention, son application ou ses utilisations. (Premier mode de réalisation) A présent, une configuration spécifique en conformité avec un premier mode de réalisation de la présente invention, généralement montrée aux Figs. 1 à 8, sera expliquse ci-dessous en rétérence aux Figs. 1 à 4. Comme montré à la Fig. 1, un système de compresseur hybride 100 est appliqué à un système de cycle de réfrigération 200 incorporé dans un véhicule hybride dans lequel le moteur à combustion interne du véhicule (ci-après appelé moteur à combustion interne) 10 est éteint en conformité avec ses conditions de fonctionnement. Le système de compresseur hybride 100 comporte un compresseur hybride 101 et une unité de commande 150 servant de moyen de commande. En outre, le véhicule hybride comporte un 13 2835293 moteur-générateur (un générateur électrique) 30 connecté directement au moteur à combustion interne 10, qui est pourvu d'un capteur 40 de vitesse de rotation destiné à détecter la vitesse de rotation du moteur à combustion s interne 10. Le système de cycle de réfrigération 200 procure des cycles de réfrigération connus et est pourvu d'unité de compression 140, qui est décrite plus tard, qui constitue le compresseur hybride 101. L'unité de compression 140 comprime un réfrigérant contenu dans le cycle de réfrigération à des températures élevées et à des pressions élevées. Une tuyauterie 240 de réfrigérant est prévue pour un raccord séquentiel, dans une boucle fermée, un condenseur 210 pour la liquéfaction, de manière condensée, du réfrigérant comprimé, une soupape de détente 220 pour détendre, de manière adiabatique, le réfrigérant liquéfié, et un évaporateur 230 destiné à évaporer le réfrigérant détendu et à refroidir l'air passant à travers celui-ci au moyen de la chaleur latente résultant de l'évaporation. En amont de l'écoulement d' air provenant de l'évaporateur 230, il existe un capteur 231 de température d'évaporateur destiné à détecter la température de l'air entrant (ou en variante la température de l'air extérieur). Dans ce mode de réalisation, la différence entre la température d' air entrant et une température cible déterminée par la température d' air extérieur est multipliée par le débit d'air pour définir le refroidissement nécessaire qui correspond à une charge thermique sur le système de cycle de réfrigération 200. Plus la différence entre la température d'air entrant et la température cible est grande et plus le débit d' air à refroidir est grand, plus le refroidissement nécessaire du système de cycle de réfrigération 200 devient grand. Le refroidissement nécessaire à la charge thermique maximale est défini comme le refroidissement nocessaire 14 2835293 pour maintenir le compartiment passager à une température confortable pendant un fonctionnement normal sous une lumière solaire directe en été, ce que l'on appelle une capacité de refroidissement en été. Plus spécifiquement, pendant un jour nuageux avec une température d'air extérieur de 35 à 40 C, on attend du système de refroidissement qu'il soit capable de maintenir le compartiment passager à environ 25 C sous des conditions de fonctionnement normal correspondant au mode 10.15 (à 40 à 60 km/h). Sur une année donnée, la charge thermique maximale ne se produit qu'à une fréquence de 10 à 20 %, alors qu'un niveau moyen à faible de charge thÉrmique se produit pendant le reste de l'année (avec des fréquences de à 90 %). Le compresseur hybride 101 est constitué principalement d'une poulie 110, d'un embrayage électromagnétique 120, d' un moteur 130 et d' unité de compression 140. La configuration est expliquée plus spécifiquement en référence à la Fig. 2. La poulie 110 servant de moyen d'entraînement externe comporte, au niveau de sa partie centrale, un arbre 112 de rotation de poulie qui est supporté, avec faculté de rotation, par un palier 111 de poulie installé dans un logement 131 du moteur. Avec cette configuration, le moteur à combustion interne 10 fait tourner une poulie 110 en utilisant une courroie 50 (voir Fig. 1). L'arbre 112 de rotation de poulie est supporté au moyen d'un palier 113. L'embrayage électromagnétique 120, servant de moyen de déconnexion, déconnecte la force d'entraînement du moteur à combustion interne 10 transmise à l'unité de compression , à décrire plus tard, et comporte une bobine 121 fixée au logement 131 du moteur et un moyeu 122 raccordé à l'arUre 112 de rotation de poulie. Comme il est connu, l'embrayage électromagnétique 120 transmet la force d'entraînement provenant du moteur 10 à combustion interne 2835293 à l'arUre 112 de rotatlon de poulie lorsque la bobine 121 est excitée qui attire et met en prise le moyeu 122 avec la poulie 110 (embrayage activé). Au contraire, lorsque la bobine 121 est désexcitée, le moyeu 122 se déplace à l'opposé de la poulie 110 et désenclenche la force d'entraînement provenant du moteur 10 à combustion interne (embrayage désactivé). Le moteur 130 est un moteur triphasé électrique à courant alternatif et comporte une partie de stator 136, fixée à la surface cTrconférentielle interne du logement 131 du moteur, avec un enroulement disposé sur celuici, et une partie de rotor 135 fixée à l'arbre 132 de rotation du moteur. L'arbre 132 de rotation du moteur est supporté, avec faculté de rotation, au moyen d'un palier 133 de 1S moteur installé au niveau de la partie defond du logement 131 du moteur et un palier 134 de moteur installé dans une plaque de séparation 137. L'arbre 132 de rotation du moteur est couplé à l'arbre 112 de rotation de poulie mentionné précédemment. L'alimentation délivrée par une batterie 20 (voir Fig. 1) qui sert de source d'alimentation à la partie de stator 136 via un inverseur 151 amène la partie de rotor et l'arbre 132 de rotation du moteur à être entraîné en rotation. En outre, dans ce mode de réalisation, l'unité de compression 140 est une unité de compression à capacité volumétrique fixe pour assurer un volume d'évacuation prédéterminé (V1) pour une rotation, ou plus spécifiquement, une unité de compression à spirale bien connue. L'unité de compression 140 comporte une spirale stationnaire 144 fixée à un logement 141 d'unité de compression, et une spirale mobile 143 qui tourne de manière excentrique au moyen d'un arbre excentrique (arUre d'entraînement) 142 couplé à l'arbre 132 de rotation de moteur précédemment mentionné. Le réfrigérant est introduit à travers un orifice d'entrée 131a disposé sur le logement 16 2835293 131 du moteur et passe à travers un trou de communication 137a disposé sur la plaque de séparation 137. Le réfrigérant est ensuite comprimé dans une chambre de compression 145 et évacué à partir d'un orifice S d'évacuation 141a disposé sur le logement 141 de l'unité de compression via une chambre d'évacuation 146. A cet effet, le réfrigérant introduit est amené en contact avec l'intérieur du moteur 130, refroidissant par cet effet le moteur 130 pour procurer une durabilité améliorce du moteur 130. En référence à la Fig. 1, l'unité de commande 150 reçoit un signal de vitesse de rotation du moteur à combustion interne 10 provenant du capteur 40 de vitesse de rotation, un signal de demande de courant alternatif, un signal de température provenant du capteur 231 de température d'évaporateur et analogues. En conformité avec ces signaux, l'unité de commande 150 détermine la charge thermique sur le système de cycle de réfrigération 200 afin de commander la déconnexion (le désenclenchement) de l'embrayage électromagnétique 120 précédemment mentionné et l'opération du moteur 130. Plus spécifiquement, l'unité de commande 150 met en prise l'embrayage électromagnétique 120 pour l'opération de refroidissement dans laquelle la charge thermique sur le système de cycle de réfrigération 200 se situe dans une gamme prédéterminée dans sa région de charge supérieure pendant l'été. En variante, on suppose que la charge thermique sur le système de cycle de réfrigération 200 se situe dans une région de charge plus faible que la gamme précédemment mentionnée, par exemple, principalement pendant un fonctionnement normal après l'opération de refroidissement ou pendant l'arrêt du moteur à combustion interne 10. Dans ce cas, même lorsque le moteur à combustion interne 10 fonctionne, l'unité de commande 150 désenclenche l'embrayage électromagnétique 120. Lorsque l'embrayage électromagnétique 120 a été désenclenché, la puissance provenant de la batterie 20 est variée par l'inverseur 151 interne en réponse à la charge thermique sur le système de cycle de réfrigération 200, à cet S instant, afin d'entraîner le moteur 130, tout en faisant varier la vitesse de rotation de fonctionnement de celui- ci, par la force d'entraînement par laquelle l'unité de compression 140 est entraînce. L'inverseur 151 est un convertisseur alternatif/continu connu pour convertir le courant continu provenant de la batterie 20 en courant alternatif et pour ajuster le courant de sortie au moteur par six éléments de commutation internes qui sont activés ou désactivés. Dans ce mode de réalisation, les spécifications du IS moteur 130 et de l'unité de compression 140 sont déterminces en conformité avec le diagramme de caractéristiques de vitesse de rotation montré à la Fig. 3. La Fig. 3 montre la vitesse de rotation de l'unité de compression 140 par rapport à celle du moteur à combustion interne 10. A la Fig. 3, la vitesse de rotation de l'unité de compression 140 est représentée par la ligne "a", dépendant du rapport de la poulie, pour l'unité de compression 140 mise en _uvre par la force d'entraînement du moteur à combustion interne 10. On suppose qu'une condition de déplacement du véhicule (la vitesse de rotation du moteur à combustion interne) pour l'opération de refroidissement à laquelle le système de cycle de réfrigération 200 est soumis à la charge thermique maximale et que la vitesse de rotation requise maximale de l'unité de compression 140 est établie à Na. Le volume d'évacuation par rotation de l'unité de compression 140 (une valeur prédéterminée) V1 est déterminé en conformité avec la quantité d'évacuation V requise à cet instant par l'intermédiaire de l'opération inverse de la relation V = V1 x Na. 18 2835293 Puisque le moteur 130 n'entraîne pas l'unité de compression 140 à l' instant de l'opération de refroidissement, le moteur 130 est autorisé à fonctionner dans la gamme de vitesse de rotation Nb (indiqué par "b" à la Fig. 3) qui est d'environ la moitié de la vitesse de rotation Na requise maximale précédemment mentionnée. Ceci réduit le moteur 130 en taille. En outre, dans ce mode de réalisation, comme montré à la Fig. 4, on suppose que l'unité de compression 140 est entrainée avec le moteur 10 à une vitesse de rotation supérieure à ce qu'il n'est nécessaire. Dans ce cas, l'embrayage électromagnétique 120 est déconnectée pour protoger l'unité de compression 140 lorsque la vitesse de rotation du moteur à combustion interne a atteint la vitesse de rotation Nsl prédéterminée ou plus. Au contraire, lorsque la vitesse de rotation du moteur se situe en dessous d'une vitesse de rotation Ns2 qui est établie au niveau d'un côté inférieur à la vitesse de rotation prédétermince Nsl, l'embrayage électromagnétique 120 est de nouveau mis en prise pour entrainer l'unité de compression 140. Au méme instant, alors que l'embrayage électromagnétique 120 est désenclenché, le moteur 130 entraine l'unité de compression 140 pour maintenir le refroidissement autant que possible. A présent, on expliquera le fonctionnement de ce mode de réalisation en conformité avec la configuration précédemment mentionnée ci-dessous en référence à l'organigramme montré à la Fig. 5 et au chronogramme montré à la Fig. 6. A la Fig. 5, tout d'abord, à l'étape S100, la charge thermique sur le système de cycle de réfrigération (ou la capacité de refroidissement correspondante) est calculée en conformité avec la température d' air entrant provenant du capteur 231 de température d'évaporateur, la température cible et le débit dans le signal de demande de courant alternatif. 19 2835293 Ensuite, à l'étape S110, si la charge thermique se situe dans la gamme prédéterminée dans la région de charge supérieure comme dans l'opération de refroidissement, l'embrayage électromagnétique 120 est mis en prise à l'étape S120, puis le moteur à combustion interne 10 entraîne l'unité de compression 140 à l'étape S130. Si la détermination est "non" à l'étape S110, à savoir si la charge thermique se situe dans une région inférieure à la gamme prédéterminée (ou si l'opération de refroidis sement a refroidi le compartiment pas sager pour réduire la charge thermique sur le système de cycle de réfrigération 200 à un pour des conditions de déplacement normal), l'embrayage électromagnétique 120 est désenclenché à l'étape S140 puis le moteur 130 commence à entrainer l'unité de compression 140 même lorsque le moteur à combustion interne 10 fonctionne. Dans ce cas, la vitesse de rotation du moteur 130 varie dans la gamme de vitesse de rotation Nb en fonction de la charge thermique au moment du changement de la quantité d'évacuation provenant de l'unité de compression 140. Dans le même temps, l'embrayage électromagnétique 120 demeure désenclenché. Alors que le moteur 10 entraîne l'unité de compression dans l'étape S130 précédemment mentionnce, il est déterminé à l'étape S160 si la vitesse de rotation du moteur à combustion interne est supérieure ou égale à la vitesse de rotation Nsl prédéterminée. A titre d'exemple, on suppose que le moteur a besoin d'être mis en _uvre à une vitesse de rotation supérieure à une vitesse normalement attendue telle que dans le cas de montée d'une côte ou à une vitesse de rotation supérieure ou égale à la vitesse de rotation Nsl prédéterminée. Dans ce cas, l'embrayage électromagnétique 120 est désenclenché à l'étape S170, puis, à l'étape S180, le moteur 130 commence a entraîné l'unité de compression 140. Si le moteur à combustion 3s interne a atteint une vitesse de rotation en dessous de la 2835293 vitesse de rotation Ns2 à l'étape S190, le moteur 130 est arrêté à l'étape S200, puis le procédé revient à l'étape S120, o l'embrayage électromagnétique 120 est mis en prise pour amener le moteur à combustion interne 10 à de nouveau entraîner l'unité de compression 140. Lorsque le moteur à combustion interne 10 est arrêté, tel que pour un ralenti, la charge thermique sur le système de cycle de réfrigération 200 se situant dans une région de charge inférieure, l'embrayage électromagnétique 120 est désenclenché pour permettre au moteur 130 d'entraîner l'unité de compression 140 afin de continuer à effectuer la fonction de retroidissement, aux étapes S140 et S150. En conformité avec la configuration et la mise en _uvre précédemment mentionnées, les effets d'opérations de la présente invention sont décrits ci-dessous. Tout d'abord, lorsque la charge thermique sur le système de cycle de réfrigération 200 se situe dans une gamme prédéterminée dans la région de charge supérieure comme pendant l'opération de refroidissement, la force d'entraînement principale du moteur à combustion interne 10 est employée pour utiliser l'unité de compression 140 à sa capacité la plus grande. Lorsque le compa rt iment pas sage r a re froidi pour réduire la charge thermique sur le système de cycle de réfrigération 200 à une région de charge inférieure à la gamme prédéterminée, puisque moins de capacité est requise de l'unité de compression 140, le moteur 130 peut être dimensionné à la capacité requise pour entrainer l'unité de compression 140 par le moteur 130. Ceci revient à dire que le moteur 130 n'a pas besoin d'être dimensionné en considération de la charge thermique maximale est peut être, par cet effet, rébuit en taille en même temps que la batterie 20. En outre, le moteur 130 entraîne l'unité de compression 140 même lorsque le moteur à combustion interne 21 2835293 fonctionne. Ceci élimine les variations de mise en _uvre de l'unité de compression 140 accompagné de variations de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 10, rendant possible, par cet effet, d'assurer un rendement amélioré du système de cycle de réfrigération 200. Par ailleurs, pendant une année, la charge thermique se produit dans la région de charge inférieure normalement avec des fréquences de 80 à 90 %, excluant principalement des opérations de refroidissement pendant l'été. Ceci permet l' augmentation du rendement du système de cycle de réfrigération 200 pour contribuer grandement à l'amélioration du rendement en consommation de carburant du moteur à combustion interne 10. En outre, le moteur 130 entraîne une unité de compression 140, alors quel'embrayage électromagnétique demeure déconnecté (désenclenché), sans vibration provoquée par l'unité de compression 140 en fonctionnement qui est propagée vers le moteur à combustion interne 10 via la courroie 50. Ceci rend possible d'améliorer l'environnement du compartiment passager en terme de vibration et de bruit. Lorsque le moteur à combustion interne 10 du véhicule s'est arrêté, le moteur 130 peut également servir de source d'alimentation comme dans la technique antérieure pour entraîner l'unité de compression 140, continuant, par cet effet, à effectuer le fonctionnement de refroidissement. De cette manière, les sources d'alimentation pour l'unité de compression 140, à savoir le moteur à combustion interne 10 et le moteur 130, sont alternativement utilisées en fonction de la condition de mise en _uvre du moteur à combustion interne 10 et de la charge thermique sur le système de cycle de réfrigération 200. Ceci rend possible d' assurer la capacité de refroidissement avec le moteur 130 réduit en taille et de procurer un rendement amélioré en consommation de carburant du véhicule, de même, tout en 22 2835293 assurant la fonction de refroidissement requise lorsque le moteur à combustion interne 10 est arrêté. Par ailleurs, lorsque le moteur 130 entraîne l'unité de compression 140, la vitesse de rotation du moteur 130 est variée pour assurer la commande de la quantité d'évacuation provenant de l'unité de compression 140. Ceci permet à la vitesse de rotation du moteur 130 de faire varier la quantité d'évacuation provenant de l'unité de compression 140 et élimine, ainsi, la nécessité que l'unité de compression 140 soit elle-même dotée d'une fonction destinée à faire varier le volume d'évacuation, rendant possible, par cet effet, de fabriquer l'unité de compression 140 d'un type à capacité volumétrique fixe à un faible coût. A l'opposé de ceux d'un type à capacité volumétrique variable, l'unité de compression 140 d'un type à capacité volumétrique fixe ne souffre pas de manière significative de rendement réduit pendant des temps de faible quantité d'évacuation et peut ainsi être touj ours utilisée à de hauts rendements sous des conditions optimales. Ceci rend possible d' assurer un rendement amélioré en consommation de carburant du véhicule. Ceci revient à dire que, comme montré à la Fig. 7, lorsqu'une unité de compression importante d'un type à capacité volumétrique variable adapté pour la charge thermique maximale (montrée par "A" sur la figure) est utilisée avec la quantité d'évacuation qui est variée vers la région de volume inférieur, cela amène l'unité de compression à être utilisée pendant des conditions de charge faibles à des rendements inférieurs de l'unité de compression. Toutefois, une unité de compression du type à capacité volumétrique fixe qui est réduite en dimension pour satisfaire un volume d'évacuation pré-adapté pour des conditions de charge faibles (montrées par "B" à la Fig. 7) procure une vitesse de rotation commandée et 23 2835293 opère à cette quantité d'évacuation, rendant, par cet effet, possible d' assurer touj ours des rendements élevés. En outre, puisque l'embrayage électromagnétique 120 est dé senclenché lors que la vites se de rotation du mot eur à combustion interne est supérieure ou égale à la vitesse de rotation prédéterminée Nsl, une protection peut être assurce à l'unité de compression 140. A une vitesse de rotation inférieure du moteur à combustion interne 10, l'unité de compression 140 est de nouveau entraînée, permettant aucune chance d'affaiblissement significatif de la performance du système de cycle de réfrigération 200. A cet instant, le moteur 130 doit également entraîner l'unité de compression 140 alors que l'embrayage électromagnétique demeure désenclenché, rendant, par cet effet, possible de maintenir sensiblement la performance du système de cycle de réfrigération 200. I1 est préférable de définir spécifiquement la frontière entre la région de charge supérieure et la région de charge inférieure de la charge thermique sur le système de cycle de réfrigération 200 comme montré à la Fig. 8. En d'autres termes, comme décrit précédemment, la région de charge thermique peut être définie de telle sorte qu'elle peut être englobée par la demi-puissance de l'unité de compression 140 (MAX) correspondant à la capacité de 2s refroidissement requise à la charge thermique maximale telle qu'à l'opération de refroidissement. En général, puisque le coefficient de performance du système de cycle de réfrigération 200 (le rapport de la capacité de refroidissement correspondant à la charge thermique à la puissance d'unité de compression) diminue à mesure que la charge thermique augmente, le rapport d' augmentation en puissance requise de l'unité de compression 140 à la charge thermique (capacité de refroidissement) augmente. A l' inverse, seule une logère diminution en charge thermique réduit une grande quantité 24 2835293 de puissance requise de l'unité de compression 140. Dans ce cas, puisque la charge thermique correspondant à un niveau de puissance qui est inférieur ou égal à la moitié de la puissance maximale est typiquement égale à 60 à 70 % de la charge thermique maximale, qui se situe dans la gamme correspondant à la charge normale à inférieure sur le système de cycle de réfrigération 200, l'unité de compression 140 peut être mise en _uvre sans difficulté. Le moteur 130 et l'inverseur 151 peuvent également être établis à la capacité qui procure la puissance de l'unité de compression 140, comme la sortie maximale, requise dans la région frontière entre la région de charge supérieure et la région de charge inférieure de la charge thermique. Ceci revient à dire qu'en établissant la région frontière de la charge thermique comme montré à la Fig. 8, cela permet au moteur 130 et à l'inverseur 151 d'avoir la capacité et la dimension de procurer la puissance, comme sortie maximale, égale à la moitié de la puissance maximale de l'unité de compression 140. Ceci permet au moteur 130 et à l'inverseur 151 d'être dotés d'une capacité suffisante mais minimale, tout en étant réduit en dimension. Le moteur 130 peut être limité à un type en spiral parmi ceux du type à capacité volumétrique fixe, mais peut être d'un type à piston ou à aubes traversantes. En outre, 2s le capteur 40 de vitesse de rotation peut être disposé sur le côté de l'unité de compression 140, de telle sorte que la vitesse de rotation de l'unité de compression 140 correspondant à la vitesse de rotation prédétermince Nsl soit détermince pour protéger l'unité de compression 140. (Second mode de réalisation) La Fig. 9 montre un second mode de réalisation de la présente invention. Dans le second mode de réalisation, il est prévu un mécanisme d'engrenage comme moyen d' augmentation de vitesse entre la poulie 110 et l 'unité de compression 140, plus spécifiquement, entre la poulie 110 2835203 et le moLeur 130. Dans ce mode de ralisation, le mAcanisme d' engrenage est mi en muvre comme ttain d' engrenage planAtaire 170. Parmi les engrenages formant le train d'engrenage planAtaire 170, un engrenage planAtaire 171 est couplA l'arbre 132 de rotation de moteur et un train d'engrenage planAtaire 172 est coupl l'arbre 112 de rotation de poulie. Une couronne de train planAtaire 171 formant la partie ctrconfArentielle extrieure du train d'engrenage planAtaire 170 est fixA une partie dApassante 131b vers le fond du logement 131 du moteur. Cette configuration permet la vitesse du moteur d' assurer la quantit maximale d'4vacuation requise pour mettre en euvre l'unit de compression 140 par le moteur combustion interne 10. Ceci, son tour, permet l'unit de compression 140 d' assurer un plus petit volume d'4vacuation par rotation de celle-ci, ralisant l'unit de compression 140 qui est rduite en dimension et fabrique d plus faible cots. Toutefois, le mAcanisme d'engrenage n'est pas limit au train d'engrenage planAtaire 170 mais peut Agalement employer une combinaison d'engrenages ordinaires pour augmenter la vitesse. (Autres modes de ralisation) Dans les premier et second modes de ralisation dAcrits prAcdemment, 1'unit de compression 140 a At explique en taht qu'unit de compression du type capacit volumAtrique fixe. Toutefois, comme montr la Eig. 10, l'unit de compression 140 peut Atre d'un type capacit volumtrique variable disque en nutation dans lequel la course d'un piston 148 est varide en fonction de l' angle d'inclinaison d'une plaque en nutation 147. Ceci peut provoquer la dgradation du rendement de l'unit de compression, mais sert amAlioer le rendement du systAme de cycle de rAfrigration 200. I1 est Agalement possible de proeurer une gamme variable davantage Atendue de la 26 2835293 quantité d'évacuation de l'unité de compression 140 lorsqu'elle est mise en _uvre par le moteur 130. Lorsque la charge thermique sur le système de cycle de réfrigération 200 se situe dans la région de charge supérieure, le moteur 130 peut être démarré pour permettre à l'unité de compression 140 d'être entraînée par le moteur à combustion interne 10 et le moteur 130. Ceci permet à l'unité de compression 140 d'être entraînée par le moteur en plus du moteur à combustion interne 10, rendant, par lO cet effet, possible d' augmenter la quantité d'évacuation et de rébuire la dimension de l'unité de compression 140 de cette quantité. La présente invention peut être appliquée non seulement aux véhicules hybrides, mais également aux véhicules que l'on appelle arrêt-ralenti qui sont adaptés pour arrêter le moteur à combustion interne 10 lorsque le véhicule est arrêté. La description de l' invention est simplement exemplaire par nature et, ainsi, des variations qui ne sortent pas de la substance de l' invention sont destinées à se situer dans la portée de l' invention. De telles variations ne doivent pas être interprétées comme une déviation de l' esprit et de la portée de l' invention. 27 2835293 REVENDICATIONS 1. Système de compresseur hybride (100) comprenant: une unité de compression (140) destinée à comprimer un ré frigérant dans un système de cycle de réfrigé rat ion (200), un moteur (130), propulsé par une source d'alimentation (20) pour faire tourner de manière opérative, destiné à l'entraînement de ladite unité de compression (140), un moyen de déconnexion (120) pour déconnocter, de manière intermittente, une force d'entraînement d'un moteur à combustion interne (10) du véhicule transmise à ladite unité de compression (140), et l5 un moyen de commande (150) pour procurer la commande destinée à mettre en _uvre ledit moteur (130) et pour permettre audit moyen de déconnexion (120) d'effectuer la déconnexion, dans lequel lorsqu'une charge thermique sur ledit système de cycle de réfrigération (200) se situe dans une gamme prédéterminée dans une région de charge supérieure, ledit moyen de commande (150) raccorde ledit moyen de déconnexion (120) pour permettre audit moteur à combustion interne (10) du véhicule d'entraîner ladite unité de compression (140), et lorsque la charge thermique sur ledit système de cycle de réfrigération (200) se situe dans une gamme de charge inférieure à ladite gamme prédétermince, ledit moyen de commande (150) déconnecte ledit moyen de déconnexion (120) pour permettre audit moteur (130) d'entraîner ladite unité de compression (140) même lorsque ledit moteur à combustion interne (10) du véhicule fonctionne. 28 2835293 2. Système de compresseur hybride (100) selon la revendication 1, dans lequel une frontière entre la région de charge supérieure et la région de charge inférieure de ladite charge thermique est délimitée par une charge thermique correspondant au niveau de demi-puissance de ladite unité de compression (140). 3. Système de compresseur hybride (100) selon la revendication 2, dans lequel la capacité de refroidissement à une charge thermique maximale est capable de maintenir un compartiment passager du véhicule à une température confortable pendant une opération normale lorsque ledit véhicule est soumis à la lumière solaire. 4. Système de compresseur hybride (100) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel ledit moyen de commande (150) comporte un inverseur (151) pour inverser l'alimentation délivrée destinée à mettre en _uvre ledit moteur (130), et ledit moteur (130) et ledit inverseur (151) sont établis à une capacité, comme sortie maximale, destinés à délivrer l'alimentation à ladite unité de compression (140) requise dans la région frontière entre la région de charge supérieure et la région de charge inférieure de ladite charge thermique. 5. Système de compresseur hybride (100) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel ladite unité de compression (140) est une unité de compression d'un type à capacité volumétrique fixe ayant un volume d'évacuation par rotation établie à une valeur prédéterminée, et 29 2835293 pour permettre audit moteur (130) d'entraîner ladite unité de compression (140), ledit moyen de commande (150) fait varier une vitesse de rotation dudit moteur (130) pour commander une quantité d'évacuation S provenant de ladite unité de compression (140). 6. Système de compresseur hybride (100) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, le système (100) comprenant, en outre: un moyen d'entraînement externe (110) entraîné par ledit moteur à combustion interne (10) du véhicule, disposé sur un côté dudit moyen de déconnexion (120) plus proche dudit moteur à combustion interne (10) du véhicule, et un moyen d' augmentation de vitesse (170) destiné à augmenter une vitesse de rotation d'une force d'entraînement transmise à partir dudit moteur à combustion interne (10) du véhicule, disposé entre ledit moyen d'entraînement externe (110) et ladite unité de compression (140), mais non entre ladit moteur (130) et ladite unité de compression (140) dans lequel ladite unité de compression (140) est accrue en vitesse par ledit moyen d' augmentation de vitesse (170) lorsque l'unité de compression (140) est entraînée par ledit moteur à combustion interne (10) du véhicule, et ladite unité de compression (140) est en synchronisation avec la vitesse de rotation dudit moteur (130) lorsque l'unité de compression (140) est entraînée par ledit moteur (130). 7. Système de compresseur hybride selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant, en outre: c 2835293 un moyen de capteur de vitesse de rotation (40) destiné à détecter une vitesse de rotation dudit moteur à combustion interne (10) du véhicule ou de ladite unité de compression (140), dans lequel lorsque ladite unité de compression (140) est entraînce par ledit moteur à combustion interne (10) du véhicule et qu'une vitesse de rotation détectée par ledit moyen de capteur de vitesse de rotation (40) est détermince comme étant supérieure ou égale à une vitesse de rotation prédéterminée, ledit moyen de commande (150) déconnecte ledit moyen de déconnexion (120), ou déconnecte ledit moyen de déconnexion (120) pour permettre audit moteur (130) d'entraîner ladite unité de compression (140), et 1S lorsque ladite vitesse de rotation se situe sous ladite vitesse de rotation prédéterminée, ledit moyen de commande (150) raccorde ledit moyen de déconnexion (120), ou raccorde ledit moyen de déconnexion (120) pour arrêter ledit moteur (130). 8. Système de compresseur hybride (100) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel ledit moyen de déconnexion (120) est un embrayage électromagnétique (120). 9. Système de compresseur hybride (100) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel lorsque la charge thermique sur ledit système de cycle de réfrigération (200) se situe dans la gamme prédéterminse dans la région de charge supérieure, ledit moyen de commande (150) raccorde ledit moyen de déconnexion (120) pour permettre audit moteur à combustion interne (10) du véhicule et audit moteur