FR 2844305 A1 20040312 FR 0310606 A 20030909 SYSTEME DE TRAIN DE SOUPAPES D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE ET SON PROCEDE DE COMMANDE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention L'invention se rapporte à une commande d'un système de train de soupapes d'un moteur à combustion interne. 2. Description de la technique apparentée Un système de recirculation de gaz d'échappement d'un moteur 10 à combustion interne est décrit dans la demande de brevet japonais mise à la disposition du public N0 JP-A-4-143 449. Ce système de recirculation de gaz d'échappement permet qu'un gaz d'échappement soit admis dans une chambre de combustion dans un temps d'admission. Du fait que le gaz d'échappement, dans la 15 mesure o il est inerte, présente une fonction d'absorption de chaleur, le gaz d'échappement à l'intérieur de la chambre de combustion diminue la température de combustion. Ceci rend possible de réprimer la génération de NOx dans la chambre de combustion. En conséquence, lors de l'admission des gaz 20 d'échappement dans la chambre de combustion dans le temps d'échappement dans le système de recirculation de gaz d'échappement décrit ci-dessus, la génération de NOx peut être réprimée. La diminution de la température de combustion dans la 25 chambre de combustion peut réduire le rendement de la combustion. Pour cette raison, une quantité plus grande de carburant est requise pour amener le moteur à combustion interne à fournir le couple requis. RESUME DE L'INVENTION C'est un but de l'invention d'améliorer un rendement de carburant d'un moteur à combustion interne. Sous un premier aspect de l'invention, un système de train de soupapes d'un moteur à combustion interne comprenant un 35 mécanisme de modification de valeur de levée qui modifie une valeur de levée d'une soupape d'admission, un moyen de détermination destiné à déterminer l'existence d'un effet d'amélioration de la consommation du carburant en augmentant le taux de compression d'une chambre de combustion sur la base d'un 40 état de fonctionnement du moteur à combustion interne, et un moyen d'augmentation de taux de compression destiné à augmenter un taux de compression de la chambre de combustion en ouvrant et en refermant ensuite une soupape d'échappement après un temps d'admission jusqu'à ce qu'une pression à l'intérieur de la 5 chambre de combustion devienne égale à une pression à l'intérieur d'un conduit d'échappement lorsqu'il est déterminé qu'il existe un effet d'amélioration de la consommation de carburant. Dans un mode de réalisation décrit ci-dessous, un régime de 10 moteur et un couple requis du mode de réalisation correspondent à l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne. Sous un second aspect de l'invention, un système de train de soupapes d'un moteur à combustion interne comprend un mécanisme de modification de valeur de levée qui modifie une valeur de 15 levée d'une soupape d'admission, un moyen de détermination destiné à déterminer l'existence d'un effet d'amélioration de la consommation de carburant en admettant un gaz d'échappement dans un état stratifié dans une chambre de combustion sur la base d'un état de fonctionnement du moteur à combustion interne, et 20 un moyen d'introduction de gaz d'échappement destiné à servir à admettre le gaz d'échappement dans l'état stratifié dans la chambre de combustion lorsque l'on détermine qu'il existe un effet d'amélioration de la consommation de carburant. Sous le second aspect, une soupape d'échappement peut être 25 ouverte et ensuite refermée après un temps d'échappement jusqu'à ce qu'une pression à l'intérieur de la chambre de combustion devienne égale à une pression à l'intérieur d'un conduit d'échappement de façon à admettre le gaz d'échappement dans l'état stratifié dans la chambre de combustion. Sous un troisième aspect de l'invention, un procédé de commande d'un système de train de soupapes d'un moteur à combustion interne, destiné à modifier une levée d'une soupape d'admission, comprend les étapes consistant à déterminer l'existence d'un effet d'amélioration d'une consommation de 35 carburant en augmentant un taux de compression d'une chambre de combustion sur la base d'un état de fonctionnement du moteur à combustion interne, et lorsque l'on détermine qu'il existe un effet d'amélioration de la consommation de carburant, à augmenter le taux de compression de la chambre de combustion en 40 ouvrant et en refermant ensuite une soupape d'échappement après un temps d'admission jusqu'à ce qu'une pression à l'intérieur de la chambre de combustion devienne égale à une pression à l'intérieur de la conduite d'échappement. Sous un quatrième aspect de l'invention, un procédé de 5 commande d'un système de train de soupapes d'un moteur à combustion interne, destiné à modifier une valeur de levée d'une soupape d'admission, comprend les étapes consistant à déterminer l'existence d'un effet d'amélioration d'une consommation de carburant en admettant du gaz d'échappement dans un état 10 stratifié dans une chambre de combustion sur la base d'un état de fonctionnement du moteur à combustion interne, et lorsque l'on détermine qu'il existe un effet d'amélioration de la consommation de carburant, à servir à admettre le gaz d'échappement dans l'état stratifié dans la chambre de 15 combustion. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Les buts, caractéristiques et avantages qui précèdent, ainsi que d'autres de l'invention seront mis en évidence d'après la 20 description suivante des modes de réalisation préférés en faisant référence aux dessins annexés, dans lesquels des références numériques identiques sont utilisées pour représenter des éléments identiques, et dans lesquels: La figure i est une vue simplifiée représentant un moteur à 25 combustion interne comportant un système de train de soupapes conforme à l'invention, La figure 2 est un graphe représentant une courbe de valeur de levée de la soupape d'admission, Les figures 3A et 3B indiquent chacune un graphe 30 représentant la modification de la valeur de levée de la soupape d'échappement et autre sous une commande à recirculation RGE stratifiée de l'invention, respectivement, Les figures 4A et 4B représentent des mappes auxquelles on se réfère avec la commande de recirculation RGE stratifiée, La figure 5 est un organigramme d'un sous-programme d'exemple destiné à exécuter la commande de recirculation RGE stratifiée, Les figures 6A et 6B indiquent chacune un graphe représentant la modification de la valeur de levée de la soupape d'échappement et autre sous une commande d'injection d'air de l'invention, Les figures 7A et 7B représentent des mappes auxquelles on se réfère sous la commande d'injection d'air de l'invention, et La figure 8 est un organigramme d'un sous-programme d'exemple destiné à exécuter la commande d'injection d'air de l'invention. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES Un système de train de soupapes d'un moteur à combustion interne conforme à un mode de réalisation de la présente invention sera maintenant décrit en faisant référence aux figures annexées. La figure 1 représente de façon simplifiée un moteur à combustion interne muni d'un système de train de 15 soupapes du mode de réalisation, qui inclut une soupape d'admission 1, un orifice d'admission 2, un tuyau d'admission 3, une soupape d'échappement 4, un orifice d'échappement 5, un tuyau d'échappement 6, un piston 7, une chambre de combustion 8 et une bougie d'allumage 9. Le tuyau d'admission 3 et le tuyau 20 d'échappement 2 seront appelés ci-après collectivement un conduit d'admission et le tuyau d'échappement 6 ainsi que l'orifice d'échappement 5 seront également appelés collectivement un conduit d'échappement. L'orifice d'admission 2 est muni d'un injecteur de carburant 25 10 et le tuyau d'admission 3 est muni d'un capteur de quantité d'air d'admission Il destiné à détecter une quantité d'air admise dans la chambre de combustion 8. Un papillon des gaz 12 est disposé à l'intérieur du tuyau d'admission 3 en aval du capteur de quantité d'air d'admission 11 de façon à commander le 30 débit de l'air d'admission circulant au travers du tuyau d'admission 3. Le papillon des gaz 12, normalement maintenu dans un état complètement ouvert, est relié à un moteur pas-à-pas 13 de façon à être entraîné par celui-ci. Le moteur à combustion interne comporte un bloc-cylindres 14 35 ayant un passage d'eau de refroidissement 15 formé dans celui-ci afin de permettre à l'eau de refroidissement de circuler au travers de celui-ci. Le bloccylindres 14 est muni d'un capteur de température d'eau 16 destiné à détecter la température de l'eau de refroidissement qui circule au travers du passage d'eau 40 de refroidissement 15. Le bloc-cylindres 14 est en outre muni d'un capteur de pression dans le cylindre 17 destiné à détecter une pression à l'intérieur de la chambre de combustion 8, qui sera appelée pression dans le cylindre. Le moteur à combustion interne comporte un capteur de régime de moteur 18 destiné à détecter un régime de moteur. Le tuyau d'échappement 6 est muni d'un capteur de rapport air/carburant 19 destiné à détecter un rapport air/carburant du gaz d'échappement refoulé de la chambre de combustion 8. Le rapport air/carburant du gaz d'échappement est défini comme 10 étant le rapport de la quantité d'air admise dans la chambre de combustion 8 sur la quantité de carburant injectée au travers de l'injecteur de carburant 10. Dans le mode de réalisation, la quantité de carburant injectée depuis l'injecteur de carburant 10 est commandée de manière à ce qu'un rapport air/carburant du 15 mélange air/carburant à l'intérieur de la chambre de combustion 8 soit réglé à un rapport air/carburant prédéterminé sur la base d'une sortie du capteur de rapport air/carburant 19. Un catalyseur d'échappement 20 est disposé à l'intérieur du tuyau d'échappement 6 en aval du capteur de rapport 20 air/carburant 19 de sorte qu'un contenu spécifique du gaz d'échappement soit éliminé. Un système de train de soupapes du moteur à combustion interne conforme au mode de réalisation comprend une came d'admission 21 destinée à lever la soupape d'admission 1. Le 25 système de train de soupapes comprend en outre un mécanisme (non représenté) de modification de la valeur de levée de la soupape d'admission 1. La figure 2 est une courbe de valeur de levée de la soupape d'admission 1, qui est obtenue lorsque la valeur de levée de la soupape d'admission 1 atteint une valeur maximum. Un 30 axe des ordonnées L et un axe des abscisses CA de la courbe représentent la valeur de levée de la soupape d'admission 1 et un angle de vilebrequin, respectivement. Le mécanisme de modification de la valeur de levée de la soupape d'admission 1 peut modifier en permanence la valeur de 35 levée entre 0 et la valeur maximum. Plus particulièrement, le mécanisme peut modifier en continu la courbe de valeur de levée entre la courbe obtenue lorsque la valeur de levée devient nulle et la courbe obtenue lorsque la valeur de levée devient maximum. Plus la valeur de levée de la soupape d'admission 1 devient grande, plus la quantité d'air admise dans la chambre de combustion 8 augmente. Le moteur à combustion interne est muni d'un capteur de position de came 22 destiné à détecter une phase de rotation de 5 la came par rapport au temps du piston 7 dans la chambre de combustion 8. Le système de train de soupapes du mode de réalisation est en outre muni d'une came d'échappement 23 qui sert à lever la soupape d'échappement 4. Le capteur de quantité d'air d'admission 11, le capteur de 10 température d'eau 16, le capteur de pression dans le cylindre 17, le capteur de régime moteur 18, le capteur de rapport air/carburant 19 et le capteur de position de came 22 sont reliés à un circuit de commande électronique (ECU) 24 qui reçoit les sorties provenant de ces capteurs respectifs. La bougie 15 d'allumage 9, le moteur pas-à-pas 13 et l'injecteur de carburant sont également reliés à l'unité ECU 24 de façon à commander les opérations respectives de ces éléments. Le papillon des gaz 12 est normalement maintenu dans l'état complètement ouvert comme on l'a décrit ci-dessus. La valeur de 20 levée de la soupape d'admission 1 est ajustée par le mécanisme de modification de la valeur de levée de façon à commander la quantité d'air (quantité d'air d'admission) admise dans la chambre de combustion 8. Si la quantité d'air d'admission est commandée en ajustant la valeur de levée de la soupape 25 d'admission 1 tout en maintenant le papillon des gaz 12 dans l'état complètement ouvert, la pression à l'intérieur du conduit d'admission est maintenue pratiquement à la pression atmosphérique sans être diminuée vers une dépression. Ceci rend possible de réduire la perte par pompage provoquée par l'air 30 admis dans la chambre de combustion 8. En conséquence, le moteur à combustion interne peut fournir le couple requis en dépit de la faible quantité de carburant injectée depuis l'injecteur de carburant 10. Dans le mode de réalisation, la valeur de levée de la 35 soupape d'admission 1 et la quantité d'injection de carburant sont définies par le régime du moteur et le couple requis. Si la soupape d'admission 1 est commandée en ajustant sa valeur de levée à l'état plein ouvert du papillon des gaz 12, la quantité d'injection de carburant diminue dans l'ensemble. Le rendement résultant de carburant du moteur à combustion interne peut donc être amélioré. Comme on l'a mentionné précédemment, comme la quantité d'injection de carburant diminue relativement dans le mode de 5 réalisation, la quantité d'air d'admission diminue également relativement. En conséquence, un taux de compression à l'intérieur de la chambre de combustion 8 est réduit. En particulier, lorsque le couple requis est faible et que la quantité d'air d'admission elle-même est très faible, le taux de 10 compression devient considérablement bas. Si le taux de compression de la chambre de combustion 8 devient bas, la température de combustion à l'intérieur de la chambre de combustion 8 est diminuée et la vitesse de combustion se ralentit. Ceci peut dégrader le rendement de la combustion, 15 ce qui résulte en une efficacité dégradée du carburant du moteur à combustion interne. Alors, si la quantité d'air d'admission est augmentée, le taux de compression de la chambre de combustion 8 est augmenté. Pour ceci, cependant, la quantité d'injection de carburant doit être augmentée, ce qui résulte de 20 l'augmentation de la quantité d'air d'admission, pour maintenir le rapport air/carburant à la valeur prédéterminée. Le rendement résultant du carburant se dégrade donc. Dans le mode de réalisation, la soupape d'échappement 4 est ouverte après le temps d'admission jusqu'à ce que la pression 25 dans le cylindre devienne supérieure ou égale à la pression à l'intérieur du conduit d'échappement, plus particulièrement, après le temps d'admission jusqu'au moment juste avant que la pression dans le cylindre devienne égale à la pression à l'intérieur du conduit d'échappement de façon à améliorer le 30 rendement du carburant du moteur à combustion interne. Lorsque l'on détermine qu'il existe une possibilité d'améliorer le rendement du carburant en augmentant le taux de compression de la chambre de combustion 8, par exemple, lorsque le couple requis est plus faible qu'une valeur prédéterminée, la soupape 35 d'échappement 4 est ouverte après le temps d'admission jusqu'à ce que la pression dans le cylindre devienne supérieure ou égale à la pression à l'intérieur du conduit d'échappement, plus particulièrement, après le temps d'admission jusqu'au moment juste avant que la pression dans le cylindre devienne égale à la 40 pression à l'intérieur du conduit d'échappement. La possibilité d'une amélioration du rendement du carburant par l'augmentation du taux de compression de la chambre de combustion 8 peut être déterminée sur la base de paramètres tels que le couple requis, le taux de charge, la synchronisation de 5 l'actionnement de la soupape d'admission et le rapport air/carburant du mélange air/carburant à l'intérieur de la chambre de combustion 8. Lorsque le moteur à combustion interne est mis en oeuvre dans l'état o le rapport air/carburant du mélange air/carburant à l'intérieur de la chambre de combustion 10 8 est sensiblement élevé, soit dans l'état de combustion pauvre, on détermine qu'il existe une possibilité d'améliorer le rendement du carburant en augmentant le taux de compression de la chambre de combustion 8 comme dans le cas o le couple requis est plus petit que la valeur prédéterminée. Si le moteur à 15 combustion interne est mis en oeuvre dans l'état de combustion pauvre, la température de combustion à l'intérieur de la chambre de combustion devient inférieure à la température de combustion à l'intérieur de la chambre de combustion du moteur à combustion interne qui est mis en oeuvre à un rapport air/carburant 20 maintenu à la valeur théorique. La température diminuée amène le rendement de la combustion à se dégrader. Le rendement du carburant du moteur à combustion interne se dégrade donc. Conformément au mode de réalisation, la possibilité d'améliorer le rendement du carburant est déterminée, même si le moteur à 25 combustion interne est mis en oeuvre dans l'état de combustion pauvre. Un premier mode de réalisation de l'invention est structuré de façon à ouvrir la soupape d'échappement 4 après le temps d'admission jusqu'à ce que la pression dans le cylindre devienne 30 supérieure ou égale à la pression atmosphérique, plus particulièrement, après le temps d'admission jusqu'au moment juste avant que la pression dans le cylindre devienne la pression atmosphérique. Les figures 3A et 3B indiquent chacune un graphe 35 représentant la modification de la valeur de levée de la soupape d'échappement 4 et autre sous la commande de levée de la soupape d'échappement 4 conformément au premier mode de réalisation. Sur la figure 3A, un axe des ordonnées L représente la valeur de levée de la soupape d'admission 1 ou de la soupape d'échappement 40 4, un axe des abscisses CA représente un angle de vilebrequin, IN représente une courbe de levée de la soupape d'admission 1, Exegr représente une courbe de levée de la soupape d'échappement 4 et EX représente une courbe de levée de la soupape d'échappement 4 dans le temps d'échappement. Sur la figure 3B, 5 un axe des ordonnées P représente la pression dans le cylindre, un axe des abscisses CA représente l'angle du vilebrequin et AP représente la pression atmosphérique, respectivement. Conformément au mode de réalisation, la soupape d'admission 1 est levée conformément à la courbe de levée IN qui est 10 indiquée sur la figure 3A. Alors, la soupape d'admission 1 est refermée en un point avant le point mort bas d'admission. La soupape d'échappement 4 est alors levée conformément à la courbe de levée Exegr après le temps d'admission jusqu'à ce que la pression dans le cylindre P devienne supérieure ou égale à la 15 pression atmosphérique AP. Lorsque la soupape d'échappement 4 est levée, la pression dans le cylindre est inférieure à la pression atmosphérique et la pression à l'intérieur du conduit d'échappement est supérieure ou égale à la pression atmosphérique. En conséquence, 20 le gaz d'échappement à l'intérieur du conduit d'échappement s'écoule jusque dans la chambre de combustion 8. Le gaz d'échappement s'écoulant dans la chambre de combustion 8 est maintenu dans l'état stratifié sans se diffuser dans toute la chambre de combustion 8. L'effet du gaz d'échappement en tant 25 que gaz inerte est restreint s'il est empêché de se diffuser dans toute la chambre de combustion 8, empêchant ainsi la diminution de la température de combustion à l'intérieur de la chambre de combustion 8. A mesure que le gaz d'échappement s'écoule dans la chambre de combustion 8, le taux de compression 30 de la chambre de combustion 8 augmente. Donc la vitesse de combustion à l'intérieur de la chambre de combustion 8 est accélérée pour augmenter le rendement de la combustion, améliorant ainsi le rendement du carburant. Dans le mode de réalisation, si l'on détermine qu'il existe 35 une possibilité d'améliorer le rendement du carburant en augmentant le taux de compression de la chambre de combustion 8, en d'autres termes, en admettant le gaz d'échappement à l'état stratifié dans la chambre de combustion 8, la soupape d'échappement 4 est ouverte après le temps d'admission jusqu'à 40 ce que la pression dans le cylindre devienne supérieure ou égale à la pression à l'intérieur du conduit d'échappement, en particulier après le temps d'admission jusqu'au moment juste avant que la pression dans le cylindre devienne égale à la pression à l'intérieur du conduit d'échappement. Une commande d'ouverture de soupape de la soupape d'échappement 4 après le temps d'admission jusqu'à ce que la pression dans le cylindre devienne supérieure ou égale à la pression à l'intérieur du conduit d'échappement sera appelée ciaprès commande de recirculation RGE stratifiée. Plus le régime du moteur augmente ou plus le couple requis augmente, plus tôt la pression dans le cylindre devient égale à la pression à l'intérieur du conduit d'échappement. Pour pouvoir admettre le gaz d'échappement dans la chambre de combustion 8 sous la commande de recirculation RGE stratifiée comme on le 15 souhaite, la l'instant de fermeture de soupape de la soupape d'échappement 4 doit être réglé conformément au régime du moteur et au couple requis de manière à ce que la soupape d'échappement 4 soit fermée avant que la pression dans le cylindre atteigne la pression à l'intérieur du conduit d'échappement. Dans le mode de réalisation, l'instant de fermeture de soupape de la soupape d'échappement 4 sous la commande de recirculation RGE stratifiée est réglé conformément au régime du moteur et au couple requis. Plus particulièrement, sous la commande de recirculation RGE stratifiée, l'instant de fermeture 25 de soupape de la soupape d'échappement 4 est réglé plus tôt à mesure que le régime du moteur augmente et que le couple requis augmente. Ceci permet de fermer la soupape d'échappement 4 avant que la pression dans le cylindre atteigne la pression à l'intérieur du conduit d'échappement sous la recirculation RGE 30 stratifiée. Dans le mode de réalisation, l'instant de fermeture de soupape de la soupape d'échappement 4 sous la commande de recirculation RGE stratifiée est défini par le régime du moteur N et le couple requis TQ, qui est mémorisé sous forme d'une 35 mappe comme indiqué sur la figure 4A. Lorsque la commande de recirculation RGE stratifiée est exécutée, on se réfère à la mappe pour régler l'instant de fermeture de soupape de la soupape d'échappement 4. L'instant de fermeture de soupape de la soupape 40 d'échappement 4 peut être réglé conformément à la valeur de levée et à un instant de fermeture de soupape de la soupape d'admission 1 à un moment juste avant l'instant d'ouverture de soupape de la soupape d'échappement 4. Dans ce cas, l'instant de fermeture de soupape de la soupape d'échappement 4 est réglé 5 plus tôt lorsque la valeur de levée de la soupape d'admission 1 augmente ou bien que l'instant de fermeture de soupape de la soupape d'admission 1 est davantage retardé. L'instant de fermeture de soupape de la soupape d'échappement 4 peut être réglé conformément à la pression dans 10 le cylindre détectée par le capteur de pression dans le cylindre 17. Dans ce cas, l'instant de fermeture de soupape de la soupape d'échappement 4 est réglé à un moment avant que la pression dans le cylindre dépasse la pression à l'intérieur du conduit d'échappement. Si la commande de recirculation RGE stratifiée est exécutée à une pression dans le cylindre élevée, la vitesse d'augmentation du taux de compression à l'intérieur de la chambre de combustion 8, dans laquelle est admis le gaz d'échappement, est augmentée. Il existe cependant, la limite 20 supérieure du taux de compression dans la chambre de combustion 8. De ce fait, la quantité de gaz d'échappement admise dans la chambre de combustion 8 sous la commande de recirculation RGE stratifiée doit être réglée conformément à la pression dans le cylindre à un stade initial de la commande de recirculation RGE 25 stratifiée. La pression dans le cylindre s'élève lorsque le régime du moteur ou le couple requis augmente. Dans le mode de réalisation, la valeur de levée de la soupape d'échappement 4 est réglée conformément au régime du moteur et au couple requis sous la commande de recirculation RGE 30 stratifiée. Plus particulièrement, dans le mode de réalisation, plus le régime du moteur augmente ou plus le couple requis augmente, plus faible est réglée la valeur de levée de la soupape d'échappement 4 sous la commande de recirculation RGE stratifiée. Ceci permet d'empêcher la pression dans le cylindre 35 de dépasser la limite supérieure admissible sous la commande de recirculation RGE stratifiée. Dans le mode de réalisation, la valeur de levée de la soupape d'échappement 4 sous la commande de recirculation RGE stratifiée est définie par le régime du moteur N et le couple 40 requis TQ de façon à être mémorisée sous forme de la mappe indiquée sur la figure 4B. La commande de recirculation RGE stratifiée est exécutée en se référant à la mappe de façon à régler la valeur de levée de la soupape d'échappement 4. La valeur de levée de la soupape d'échappement 4 peut être 5 réglée conformément à la valeur de levée et à l'instant de fermeture de soupape de la soupape d'admission 1 obtenus à un instant juste avant l'instant d'ouverture de soupape de la soupape d'échappement 4. Dans ce cas, la valeur de levée de la soupape d'échappement 4 est diminuée lorsque la valeur de levée 10 de la soupape d'admission 1 augmente et l'instant de fermeture de soupape de la soupape d'admission 1 est retardé. En variante, la valeur de levée de la soupape d'échappement 4 peut être réglée conformément à la pression dans le cylindre détectée par le capteur de pression dans le cylindre 17. Dans ce 15 cas, la valeur de levée de la soupape d'échappement 4 est diminuée lorsque la pression dans le cylindre augmente. La figure 5 est un organigramme d'un sous-programme d'exemple destiné à exécuter la commande de recirculation RGE stratifiée du mode de réalisation. Tout d'abord, à l'étape 10, 20 une entrée du régime du moteur N est lue, et à l'étape 11, une entrée du couple requis TQ est lue. Ensuite, à l'étape 12, on détermine si un indicateur d'exécution Fegr a été armé (Fegr = 1). L'indicateur d'exécution Fegr est armé lorsque l'on détermine que la soupape d'échappement 4 doit être ouverte après 25 le temps d'admission jusqu'à ce que la pression dans le cylindre devienne supérieure ou égale à la pression à l'intérieur du conduit d'échappement. L'indicateur d'exécution Fegr est réinitialisé lorsque l'on détermine que la soupape d'échappement 4 n'a pas à être ouverte pendant la période mentionnée 30 précédemment. Si une réponse OUI est obtenue à l'étape 12, Fegr = 1, le traitement se poursuit à l'étape 13 o l'instant de fermeture de soupape Te de la soupape d'échappement 4 est réglé en utilisant la mappe qui est indiquéesur la figure 4A. Ensuite, à l'étape 35 14, la valeur de levée Le de la soupape d'échappement 4 est réglée en utilisant la mappe qui est indiquée sur la figure 4B. Si une réponse NON est obtenue à l'étape 12, c'est-à-dire que Fegr = 0, le sous-programme se termine. Dans le but d'augmenter la température du catalyseur 40 d'échappement 20 en favorisant une oxydation dans celui-ci ou en favorisant une oxydation du contenu spécifique à l'intérieur du catalyseur d'échappement 20, il peut y avoir besoin de fournir de l'oxygène au catalyseur d'échappement 20. Dans le mode de réalisation, lorsque l'on détermine que l'alimentation en 5 oxygène du catalyseur d'échappement 20 est nécessaire, la soupape d'échappement 4 est ouverte à un instant o la pression dans le cylindre dépasse la pression à l'intérieur du conduit d'échappement dans le temps de compression qui suit le temps d'admission. Les figures 6A et 6B indiquent chacune un graphe représentant la modification de la valeur de levée de la soupape d'échappement 4 et autre sous la commande de levée de la soupape d'échappement 4. Les figures 6A et 6B sont similaires aux figures 3A et 3B, respectivement. Sur la figure 6A, EXair 15 représente une courbe de levée de la soupape d'échappement 4. Sur la figure 6B, EP représente la pression à l'intérieur du conduit d'échappement. En se référant à la figure 6A, sous la commande de levée de la soupape d'échappement 4, la soupape d'admission 1 est levée 20 conformément à la courbe de levée IN dans le temps d'admission. Lorsque la pression dans le cylindre P dépasse la pression EP à l'intérieur du conduit d'échappement dans le temps de compression qui suit le temps de l'admission, la soupape d'échappement 4 est levée conformément à la courbe de levée 25 EXair. Lorsque la soupape d'échappement 4 est levée, la pression dans le cylindre a déjà dépassé la pression à l'intérieur du conduit d'échappement. De ce fait, de l'air à l'intérieur de la chambre de combustion 8 s'écoule dans le conduit d'échappement de façon à être fourni au catalyseur d'échappement 20. La commande d'ouverture de la soupape d'échappement 4, lorsque la pression dans le cylindre dépasse la pression à l'intérieur du conduit d'échappement après le temps d'admission en vue de fournir de l'oxygène au catalyseur d'échappement 20, sera appelée ci-après commande d'injection d'air. L'instant auquel la pression dans le cylindre dépasse la pression à l'intérieur du conduit d'échappement peut varier - suivant le régime du moteur et le couple requis. Plus particulièrement, un tel instant est anticipé lorsque le régime du moteur ou le couple requis augmente. L'instant d'ouverture de 40 soupape de la soupape d'échappement 4 doit être réglé conformément au régime du moteur et au couple requis de sorte que la soupape d'échappement 4 soit ouverte à un moment o la pression dans le cylindre dépasse juste la pression à l'intérieur du conduit d'échappement. Dans le mode de réalisation, l'instant d'ouverture de soupape de la soupape d'échappement 4 est réglé conformément au régime du moteur et au couple requis sous la commande d'injection d'air. Plus particulièrement, sous la commande d'injection d'air, l'instant d'ouverture de soupape de la 10 soupape d'échappement 4 est anticipé lorsque le régime du moteur ou le couple requis augmente. Sous la commande d'injection d'air, la soupape d'échappement 4 peut être ouverte à un moment o la pression dans le cylindre a juste dépassé la pression à l'intérieur du conduit d'échappement. L'instant d'ouverture de soupape de la soupape d'échappement 4 sous la commande d'injection d'air est défini par le régime du moteur N et le couple requis TQ, ce qui est matérialisé sous forme d'une mappe indiquée sur la figure 7A. La mappe est mémorisée au préalable de façon à servir de référence pour 20 régler l'instant d'ouverture de soupape de la soupape d'échappement 4. L'instant de fermeture de soupape de la soupape d'échappement 4 peut également être réglé aussi. L'instant d'ouverture de soupape et/ou l'instant de fermeture de soupape de la soupape d'échappement 4 peuvent être 25 réglés conformément à la valeur de levée et à l'instant de fermeture de soupape de la soupape d'admission 1 à un moment juste avant l'instant d'ouverture de soupape de la soupape d'échappement 4. Dans ce cas, l'instant d'ouverture de soupape et/ou l'instant de fermeture de soupape de la soupape 30 d'échappement 4 est anticipé lorsque la valeur de levée de la soupape d'échappement 1 augmente et que l'instant de fermeture de soupape de la soupape d'admission 1 est en retard. L'instant d'ouverture de soupape et/ou l'instant de fermeture de soupape de la soupape d'échappement 4 peuvent être 35 réglés conformément à la pression dans le cylindre détectée par le capteur de pression dans le cylindre 17. Dans ce cas, l'instant d'ouverture de soupape et/ou l'instant de fermeture de soupape de la soupape d'échappement 4 est réglé à un moment après que la pression dans le cylindre a dépassé la pression à 40 l'intérieur du conduit d'échappement. L'instant d'ouverture de soupape de la soupape d'échappement 4 est réglé de manière à ce que la soupape d'échappement 4 soit ouverte à un moment après que la pression dans le cylindre dépasse la pression à l'intérieur du conduit d'échappement. Une grande quantité de gaz d'échappement refoulée de la chambre de combustion 8 conduit à un rejet d'une grande quantité de carburant non brlé. De ce fait, la valeur de levée de la soupape d'échappement 4, c'est-à-dire la quantité d'air fournie au catalyseur d'échappement 20 sous la commande d'injection 10 d'air, doit être ajustée conformément à la quantité de carburant non brlé rejetée de la chambre de combustion 8. Ceci rend possible d'oxyder correctement le carburant non brlé contenu dans le gaz d'échappement. Si la température du catalyseur d'échappement 20 est 15 substantiellement élevée à un stade initial, la plage de températures, dans laquelle la température du catalyseur d'échappement 20 doit être augmentée à la valeur désirée, est réduite. De ce fait, la valeur de levée de la soupape d'échappement 4 sous la commande d'injection d'air, c'est-à-dire 20 la quantité d'air fournie au catalyseur d'échappement 20, doit être ajustée conformément à la température du catalyseur d'échappement 20. Dans le mode de réalisation, la valeur de levée de la soupape d'échappement 4 sous la commande d'injection d'air est 25 réglée conformément à la quantité de gaz d'échappement refoulée de la chambre de combustion 8 et à la température du catalyseur d'échappement 20. Plus particulièrement, la quantité de gaz d'échappement refoulée de la chambre de combustion 8 peut être estimée sur la base de la quantité d'air (quantité d'air 30 d'admission) devant être admise dans la chambre de combustion 8. La température du catalyseur d'échappement 20 peut être estimée sur la base de la température de l'eau de refroidissement (température d'eau de refroidissement) pour refroidir le moteur à combustion interne. De ce fait, la valeur de levée de la 35 soupape d'échappement 4 est réglée pour être plus grande lorsque la quantité d'air d'admission augmente. Cependant, la valeur de levée de la soupape d'échappement 4 est réglée pour être plus petite à mesure que la température de l'eau de refroidissement s'élève. En conséquence, sous la commande d'injection d'air, le 40 carburant non brlé contenu dans le gaz d'échappement est oxydé dans le catalyseur d'échappement 20 de façon à être maintenu à la température désirée. Dans le mode de réalisation, la valeur de levée de la soupape d'échappement 4 sous la commande d'injection d'air est 5 définie par la quantité d'air d'admission Ga et la température de l'eau de refroidissement Tw, laquelle est formée sous forme d'une mappe qui est indiquée sur la figure 7B. La mappe est mémorisée au préalable et sert de référence pour régler la valeur de levée de la soupape d'échappement 4 sous la commande 10 d'injection d'air. La valeur de levée de la soupape d'échappement 4 peut être réglée conformément au régime du moteur et au couple requis. Dans ce cas, la valeur de levée de la soupape d'échappement 4 augmente lorsque le régime du moteur ou le couple requis 15 augmente. La valeur de levée de la soupape d'échappement 4 peut être réglée conformément à la valeur de levée et à l'instant de fermeture de soupape de la soupape d'admission 1 à un instant juste avant l'instant d'ouverture de soupape de la soupape 20 d'échappement 4. Dans ce cas, la valeur de levée de la soupape d'échappement 4 est diminuée lorsque la valeur de levée de la soupape d'admission 1 augmente ou que l'instant de fermeture de soupape de la soupape d'admission est retardé. La valeur de levée de la soupape d'échappement 4 peut être 25 réglée conformément à la pression dans le cylindre détectée par le capteur de pression dans le cylindre 17. Dans ce cas, la valeur de levée de la soupape d'échappement 4 est diminuée lorsque la pression dans le cylindre augmente. La figure 8 est un organigramme représentant un sous30 programme d'exemple destiné à exécuter la commande d'injection d'air. En se référant à l'organigramme, à l'étape 20, une entrée de la quantité d'air d'admission Ga est lue, et à l'étape 21, une entrée de la température d'eau de refroidissement Tw est lue. A l'étape 22, on détermine si un indicateur d'exécution 35 Fair a été armé, c'est-à-dire Fair = 1. L'indicateur Fair est armé lorsque l'on détermine que de l'oxygène doit être fourni au catalyseur d'échappement 20. L'indicateur Fair est réinitialisé lorsque l'on détermine que l'alimentation en oxygène du catalyseur d'échappement 20 n'est pas nécessaire. Si la réponse OUI est obtenue à l'étape 22, c'est-à-dire que Fair = 1, le traitement passe à l'étape 23 o l'instant d'ouverture de soupape de la soupape d'échappement 4 est réglé en utilisant la mappe qui est indiquée sur la figure 7A. 5 Ensuite,. à l'étape 24, la valeur de levée de la soupape d'échappement 4 est réglée en utilisant la mappe indiquée sur la figure 7B. Si une réponse NON est obtenue à l'étape 22, c'est-àdire que Fair = 0, le sous-programme se termine. Le mode de réalisation rend possible d'améliorer le 10 rendement du carburant du moteur à combustion interne. REVENDICATIONS 1. Système de train de soupapes d'un moteur à combustion interne comprenant un mécanisme de modification de valeur de 5 levée qui modifie une valeur de levée d'une soupape d'admission (1), caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen de détermination (24) destiné à déterminer l'existence d'un effet d'amélioration d'une consommation de carburant en augmentant un taux de compression d'une chambre de 10 combustion (8) sur la base d'un état de fonctionnement du moteur à combustion interne, et un moyen d'augmentation de taux de compression (24) destiné à augmenter un taux de compression de la chambre de combustion (8) en ouvrant et en refermant ensuite une soupape d'échappement 15 (4) après un temps d'admission jusqu'à ce qu'une pression à l'intérieur de la chambre de combustion (8) devienne égale à une pression à l'intérieur d'un conduit d'échappement (5, 6) lorsque l'on détermine qu'il existe un effet d'amélioration de la consommation de carburant. 2. Système de train de soupapes selon la revendication 1, dans lequel le moyen de détermination (24) détermine l'existence de l'effet d'amélioration de la consommation de carburant en augmentant le taux de compression de la chambre de combustion 25 (8) sur la base d'au moins l'un d'un couple requis, d'un taux de charge, d'un instant d'ouverture-fermeture de la soupape d'admission (1) et d'un rapport air-carburant d'un mélange aircarburant à l'intérieur de la chambre de combustion (8). 3. Système de train de soupapes selon la revendication 1 ou 2, dans lequel un instant de fermeture de soupape de la soupape d'échappement (4) est défini par au moins l'un d'un régime du moteur et d'un couple requis, la valeur de levée et un instant de fermeture de soupape de la soupape d'admission (1) à un 35 moment avant un instant d'ouverture de soupape de la soupape d'échappement (4), et la pression à l'intérieur de la chambre de combustion (8). 4. Système de train de soupapes selon l'une quelconque des 40 revendications 1 à 3, dans lequel une valeur de levée de la soupape d'échappement (4) est définie par au moins l'un d'un régime du moteur et d'un couple requis, la valeur de levée et un instant de fermeture de soupape de la soupape d'admission (1) à un moment avant l'instant d'ouverture de soupape de la soupape 5 d'échappement (4), et la pression à l'intérieur de la chambre de combustion (8). 5. Système de train de soupapes d'un moteur à combustion interne comprenant un mécanisme de modification de valeur de 10 levée qui modifie une valeur de levée d'une soupape d'admission (1), caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen de détermination destiné à déterminer l'existence d'un effet d'amélioration d'une consommation de carburant en admettant un gaz d'échappement dans un état stratifié dans une 15 chambre de combustion (8) sur la base d'un état de fonctionnement du moteur à combustion interne, et un moyen d'introduction de gaz d'échappement destiné à servir à admettre le gaz d'échappement dans l'état stratifié dans la chambre de combustion (8) lorsque l'on détermine qu'il 20 existe un effet d'amélioration de la consommation de carburant. 6. Système de train de soupapes selon la revendication 5, dans lequel le moyen d'introduction de gaz d'échappement sert à ouvrir et ensuite refermer une soupape d'échappement (4) après 25 un temps d'admission jusqu'à ce qu'une pression à l'intérieur de la chambre de combustion (8) devienne égale à une pression à l'intérieur d'un conduit d'échappement (5, 6) de façon à admettre le gaz d'échappement dans l'état stratifié jusque dans la chambre de combustion (8). 7. Système de train de soupapes selon la revendication 6, dans lequel un instant de fermeture de soupape de la soupape d'échappement (4) est défini par au moins l'un d'un régime du moteur et d'un couple requis, la valeur de levée et un instant 35 de fermeture de soupape de la soupape d'admission (1) à un moment avant un instant d'ouverture de soupape de la soupape d'échappement (4), et la pression à l'intérieur de la chambre de combustion (8). 8. Système de train de soupapes selon la revendication 6 ou 7, dans lequel une valeur de levée de la soupape d'échappement (4) est définie par au moins un élément parmi la quantité de gaz d'échappement refoulée de la chambre de combustion (8) et une 5 température d'un catalyseur de purification de gaz d'échappement (20) disposé dans le conduit d'échappement (5, 6), un régime du moteur et un couple requis, la valeur de levée et un instant de fermeture de soupape de la soupape d'admission (1) à un moment avant un instant d'ouverture de soupape de la soupape 10 d'échappement (4), et la pression à l'intérieur de la chambre de combustion (8). 9. Procédé de commande d'un système de train de soupapes d'un moteur à combustion interne, destiné à modifier une levée 15 d'une soupape d'admission (1), le procédé de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: déterminer l'existence d'un effet d'amélioration d'une consommation de carburant en augmentant un taux de compression d'une chambre de combustion (8) sur la base d'un état de 20 fonctionnement du moteur à combustion interne, et lorsque l'on détermine qu'il existe un effet d'amélioration de la consommation de carburant, augmenter le taux de compression de la chambre de combustion (8) en ouvrant et en refermant ensuite une soupape d'échappement (4) après un temps 25 d'admission jusqu'à ce qu'une pression à l'intérieur de la chambre de combustion (8) devienne égale à une pression à l'intérieur d'un conduit d'échappement (5, 6). 10. Procédé de commande d'un système de train de soupapes 30 d'un moteur à combustion interne, destiné à modifier une valeur de levée d'une soupape d'admission (1), le procédé de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: déterminer l'existence d'un effet d'amélioration d'une consommation de carburant en admettant du gaz d'échappement dans 35 un état stratifié dans une chambre de combustion (8) sur la base d'un état de fonctionnement du moteur à combustion interne, et lorsque l'on détermine qu'il existe un effet d'amélioration de la consommation de carburant, servir à admettre le gaz d'échappement dans l'état stratifié dans la chambre de 40 combustion (8).