FR 2842223 A1 20040116 FR 0208702 A 20020710 SUPPORT DE GLISSIERE DE SECURITE DIMINUANT LA GRAVITE DES CHOCS SUBIS PAR LES MOTARDS EN CAS DE GLISSADE ACCIDENTELLE. La présente invention se rattache au secteur technique des équipements de sécurité des réseaux routiers. L'équipement des réseaux routiers exige la pose de glissières de sécurité qui doivent répondre à de nombreux critères techniques pour offrir des conditions d'utilisation satisfaisantes. On connaît divers types de glissières qui peuvent être fabriquées en acier, en béton, en bois ou autres matériaux adaptés à cet usage. On emploie couramment des barrières composées d'une lisse horizontale en acier profilé ou en bois portée par des supports réalisés en acier le plus généralement, même si les lisses sont en bois. Ces dispositifs remplissent parfaitement leur fonction pour guider et rediriger les véhicules en perdition, mais les supports verticaux métalliques présentent un grave danger pour une certaine catégorie d'usagers de la route, les 20 motards: en effet ceux ci, en cas d'accident, ne heurtent pas généralement la lisse horizontale, mais le plus souvent chutent au préalable de leur machine suite à une perte de contrôle et glissent sur la chaussée. Dans le cas de la présence sur leur trajectoire d'un support de glissière, ce qui est souvent réalisé, ce profilé étroit et rigide joue le rôle d'un couperet et provoque des lésions qui peuvent être très 25 graves, voire mortelles: on a dénombré pour la France plus de cent accidents mortels pour la seule année 2001 dans ces conditions, et plus de mille chocs dont certains sont très graves et conduisent souvent à l'amputation de membres blessés par ces supports. On constate donc une situation paradoxale o les équipements de sécurité 30 placés pour diminuer la gravité des accidents pour une catégorie d'usagers aggravent considérablement la sécurité pour une autre catégorie... Les gouvernements européens ont pris conscience de cette situation; des dispositifs de protection ont été mis au point et placés soit devant les supports, 35 soit autour pour diminuer la gravité des chocs; cependant ces équipements ne font qu'essayer de corriger le défaut rédhibitoire de ces supports, d à leur étroitesse et à leur rigidité: cette approche conduit à un surcot considérable des équipements de sécurité, sans toujours une efficacité satisfaisante. Ils présentent de plus un risque de mauvais fonctionnement de la glissière 40 pour les automobilistes, car les écrans placés sous la glissière peuvent jouer un rôle de tremplin lorsque les supports s'inclinent sous un choc. La présente invention propose une solution nouvelle de ce problème, à savoir modifier les supports eux-mêmes pour qu'ils soient plus accueillants pour les motards tout en conservant l'essentiel des capacités techniques nécessaires au bon fonctionnement des glissières de sécurité lorsqu'elles sont heurtées par des automobiles. s Un but recherché selon l'invention était également de concevoir des supports économiques, faciles à fabriquer, à transporter, à poser et d'une esthétique satisfaisante. Un autre but recherché était de pouvoir placer ces supports à la place des io supports actuellement utilisés sans avoir à changer le mode de pose, la boulonnerie, les écarteurs ni les profilés de glissement courants. Un autre but recherché était de pouvoir substituer simplement ces nouveaux supports aux supports dangereux traditionnels déjà en place sur les routes, en arrachant ces derniers tout en conservant les écarteurs et les profilés de 15 glissement déjà en place, surtout dans les zones o le risque de chute des motards est plus élevé, comme dans les courbes. Un autre but recherché était d'équiper par ajout les supports de glissières existants pour obtenir des conditions de sécurité satisfaisantes, quand on ne peut pas substituer pour des raisons techniques le support selon l'invention aux supports traditionnels déjà en place. Ces buts et d'autres encore ressortiront bien de la suite de la description. Selon une première caractéristique, le support vertical de glissières est 25 remarquable en ce que sa forme est symétrique par rapport à un plan vertical perpendiculaire à la chaussée; que cette forme est composée d'un méplat perpendiculaire à ce plan, permettant d'appuyer et de fixer l'écarteur nécessaire entre la glissière et le support grâce également à un trou dans ce méplat, ce dernier se prolongeant par deux ailes de forme arrondie et tangentes au méplat, 30 chaque aile s'écartant continment et régulièrement de l'axe de symétrie au fur et à mesure de son développement l'éloignant du méplat, puis en variante se rapprochant ensuite continment et régulièrement de cet axe, dans le cas d'un arrondi en portion de cercle par exemple; le développement horizontal de chaque aile est au moins de 15 cm, pour que la surface de contact avec la victime soit importante. Selon une autre caractéristique, la courbure de chaque aile présente une petite cassure en forme de pli vertical à son extrémité. Selon une autre caractéristique, la forme de chaque aile considérée en 40 coupe par un plan horizontal adopte la courbure directrice d'une portion de conique comme une portion d'ellipse, d'hyperbole ou de demi-parabole qui contient son sommet, ce sommet étant le départ du développement de l'aile, le méplat étant tangent en ce sommet à la courbe. Selon une autre caractéristique, la forme de chaque aile en section horizontale est une partie de cercle qui est de longueur inférieure à la moitié de la circonférence, le méplat étant tangent à la portion de cercle; la partie de cercle peut être en variante préférentielle de longueur inférieure au quart de la circonférence. Selon une autre caractéristique, la forme de chaque aile adopte comme courbe directrice en coupe horizontale une courbe polynomiale de la forme y=a X'1n (a multiplié par X puissance n), n pouvant prendre les valeurs 3, 4, etc. et a étant un paramètre à choisir pour obtenir une courbure plus ou moins 1o prononcée; le point d'inflexion ou le sommet de ces courbes respectives étant situés à l'extrémité du méplat, les courbes étant tangentes à ce dernier en ces points respectifs. Selon une autre caractéristique, chaque aile arrondie est raidie par une ou plusieurs nervures verticales dont la partie convexe est de préférence tournée vers 15 l'intérieur du support, de manière à ne pas créer des parties saillantes; ces plis peuvent être en forme de V ou de U; ces nervures peuvent régner tous les 5 à 10 cm environ. Deux nervures en particulier peuvent être avantageusement réalisées dans le méplat ou en bordure de part et d'autre de celui ci. Selon une autre caractéristique, l'extrémité de chaque aile comprend une 20 partie d'un arrondi plus prononcé, c'est à dire de rayon inférieur à celui de la partie d'aile contiguÙ, cette partie arrondie ayant le même sens de concavité que la partie d'aile contiguÙ. Selon une autre caractéristique, la courbure de chaque aile en section horizontale est une succession de segments de droite dont les extrémités sont 25 toutes situées sur les différentes courbes arrondies décrites cidessus (parabole, cercle, etc.). Selon une autre caractéristique, le support est recouvert d'un produit glissant comme de la paraffine par exemple, afin de faciliter son battage pour la partie dans le sol et pour faciliter le glissement du corps du motard au moment du 30 choc sur la partie du support située au-dessus du sol, afin de favoriser son échappement à l'obstacle. Selon une autre caractéristique, les valeurs des moments d'inertie selon deux axes horizontaux perpendiculaires dont l'un est l'axe de symétrie du support sont supérieures ou égales à celles des moments d'inertie des supports 35 traditionnels en forme de C ou de U, ceci afin de conserver ou d'améliorer le comportement sous le choc des glissières traditionnelles. Selon une autre caractéristique, les deux ailes sont coupées en biais dans la partie basse du support, le biais débutant du côté du méplat, ceci afin de créer une pointe au support pour faciliter sa pénétration dans le sol. Selon une autre caractéristique, une plaque d'acier est placée contre le méplat dans la partie intérieure du support et est boulonnée en même temps que le support à l'écarteur, afin de rigidifier le méplat dans cette partie et permettre un décrochage aisé de l'écarteur au moment du choc. Ces caractéristiques et d'autres encore ressortiront bien de la suite de la description. s Pour fixer l'objet de l'invention illustré non limitativement par des figures et dessins o: La figure 1 est une vue en perspective d'une portion de glissière de sécurité équipée d'un support selon l'invention, et vue à partir de l'accotement de la route. La figure 2 est une vue pardessus de la portion de glissière représentée dans la figure 1. La figure 3 est une vue détaillée d'un support selon l'invention, considéré de dessus, montrant sur le même dessin deux exemples de formes d'aile en demiparabole différentes. La figure 4 est une vue détaillée d'un support de même type que celui de la 15 figure 3 rassemblant là aussi deux exemples différents de profilage, dans lequel les ailes sont composées de segments de cercle dont l'une est nervurée par des cannelures. Afin de rendre plus concret l'objet de l'invention, on le décrit maintenant d'une manière non limitative aux figures des dessins. On a représenté figure 1 en perspective une portion de glissière de sécurité composée d'un support (1) selon l'invention, partiellement enfoncé dans le sol. Ce support comprend un méplat (2) dans sa partie centrale, prolongé par deux ailes (3) et (3 bis) dont la forme générale est arrondie. Ce support est doté dans sa partie supérieure d'une ouverture (4) oblongue à grand axe vertical; cette ouverture est de préférence semblable à celle réalisée dans les supports en C ou U traditionnels de dimensions 50 X 17 mm. Cette ouverture (4) reçoit un boulon 30 (5) destiné à fixer un écarteur (6) sur le support (1), le profilé de glissement (7) étant lui- même fixé sur l'autre côté de l'écarteur (on peut noter que la glissière (7) peut être également fixée directement sur le support).On remarque sur ce dessin qu'une partie inférieure (8) du support (1) est enfoncée dans le sol: la partie inférieure (8) du support est de préférence découpée pour former une sorte 35 de pointe: pour obtenir ce résultat, il convient de couper les ailes en biais, la coupe commençant à proximité du méplat (2) et remontant progressivement vers les extrémités des ailes (3) et (3bis), de 10 à 15 cm environ. Cette opération a pour but de faciliter le battage du support dans le sol.(cette variante n'est pas représentée ici.) Dans le même but, le métal du support (1) pourra être recouvert de paraffine ou de tout autre produit glissant; en effet, la tôle métallique employée pour profiler un support conforme à l'invention sera généralement plus mince (2 à 4 mm) que celle utilisée pour un support traditionnel, d'épaisseur 5 mm en général; par contre, le profilé développé mesurera 40 à 50 cm de large, alors que le développé du poteau traditionnel est de 20 à 25 cm, ce qui accroît le frottement du sol sur la paroi métallique pendant le battage dans des proportions plus importantes que le gain de pénétration d à la faible épaisseur du profilé. Ce revêtement glissant est donc utile pour la partie du support enfoncée dans le sol, s mais il sera également placé sur la partie supérieure du support émergeant du sol, au moins sur ses 45 premiers centimètres, afin de favoriser le glissement du motard sur la paroi du support et donc lui permettre de mieux échapper à l'obstacle. Concrètement, le poteau sera plongé dans un bain de paraffine sur une hauteur convenable pour recouvrir les deux portions ci-dessus. Ce revêtement 1o améliore par ailleurs la protection du métal galvanisé et augmente la durée de vie du support. Une partie du sol (9) de l'accotement pourra être enlevée sur une quinzaine de cm de profondeur, dans une zone située dans le creux intérieur du support et 15 au droit des quinze derniers cm de l'extrémité de chaque aile, ceci contre l'aile (voir la figure): le but de cette suppression du terrain en place est de permettre un recul plus facile de l'aile sous le choc, sans que l'encastrement du profilé dans le sol gêne trop ce mouvement qui amortit puissamment l'énergie cinétique du corps. Le sol enlevé pourra être remplacé par de l'argile expansée, susceptible de se comprimer sans difficulté. La figure 2 est une vue de dessus de la portion de dispositif de sécurité représentée en figure 1 et placée sur l'accotement d'une route, o l'élément de glissement (7) n'est pas représenté. Le support (1) suivant un plan horizontal est 25 de forme symétrique par rapport à un axe horizontal X'X perpendiculaire à la chaussée. Le méplat (2) se prolonge par deux ailes (3) et (3 bis) arrondies selon des formes préférentielles détaillées plus loin, chaque aile s'écartant régulièrement de l'axe X'X jusqu'au pli (10) qui crée une irrégularité dans l'arrondi de l'aile pour nervurer celle ci. On remarque que le système de fixation de l'écarteur (6) au support (1) ne s'étend pas sur les ailes (3) et (3 bis), mais ne concerne que le méplat central (2); quand on sait que les chocs constatés des motards sur les supports suivent une trajectoire qui fait généralement un angle de 20 à 40 avec l'axe de la route, on voit que le choc se produira sur l'aile (3) ou sur l'aile (3bis) suivant le sens de 35 circulation de la moto sur la route. Ces ailes sont donc libres de se déformer sous le choc, à part la partie juste au-dessus du terrain qui aura tendance à comprimer le sol, mais de manière limitée; l'aile choquée va donc reculer de manière importante dans sa partie supérieure, de manière plus faible dans sa partie inférieure mais en consommant dans cette compression de l'énergie cinétique du 40 motard. Cette déformation " en vrille " de l'aile est favorable à l'échappement du corps de la victime, surtout si de la paraffine recouvre cette aile. La très grande surface de contact entre l'aile et le corps du motard, et sa forme arrondie sont de nature à diminuer considérablement la concentration des efforts subis par la victime: la surface de contact est multipliée par 3 environ; la suppression des angles vifs et l'enfoncement de l'aile du support diminuent par ailleurs la décélération subie (alors que les supports actuels ne reculent quasiment pas sous le choc d'un motard); ces particularités contribuent à diminuer de manière très importante la gravité des blessures dans ce type d'accident. On a vu dans cette figure que le support comprend de petits plis (10) verticaux aux extrémités des ailes: ces plis ont pour but de nervurer la tôle courbe de manière à diminuer sa tendance au flambement. Dans le cas o le support serait suffisamment nervuré par des nervures et des plis comme le pli (10), une simple rondelle de 3 mm d'épaisseur suffira pour 1o conduire à ce que la tête du boulon (5) passe en force à travers le métal de l'écarteur au moment du choc, l'épaisseur de métal du support à laquelle s'ajoute l'épaisseur de la rondelle empêchant le passage de l'écrou à travers ces parties. On peut en particulier nervurer le méplat (2) par deux plis verticaux situés en creux par rapport à la position de l'écarteur (6) sur le méplat, c'est à dire que les 15 80 à 100 mm du méplat seront composés d'une partie centrale plate de 40 mm environ dans laquelle sera réalisé le trou (4); cette partie centrale sera encadrée de chaque côté par un pli vertical d'une profondeur de creux de 5 à 10 mm suivi par une nouvelle zone plate située dans l'alignement de la partie centrale et régnant sur 10 à 30 mm. Le méplat ainsi réalisé avec trois zones plates sur 20 lesquelles s'appuie l'écarteur (6), séparées par des nervures verticales en creux, donc ne présentant aucun danger au moment du choc d'un motard, permettent de rigidifier suffisamment le méplat pour éviter le recours à une plaque de renfort; ces deux nervures favorisent également la déformation en vrille déjà citée. En variante et dans les mêmes objectifs, une seule nervure verticale peut être réalisée 25 dans l'axe du méplat, le trou (4) faisant disparaître la plus grande partie de la nervure dans la zone de fixation de l'écarteur. En autre variante, le méplat (2) est bordé par deux nervures en creux (11) et (11 bis), ce qui laisse plan la totalité du méplat, mais rigidifie cependant la zone d'appui de l'écarteur, pour les raisons ci dessus; ce sont ces nervures (11) et (11 bis) qui sont représentées sur cette 30 figure. On voit que la partie convexe de ces nervures est placée du côté de l'intérieur du support, c'est à dire du côté concave des ailes arrondies. Cette disposition ne crée donc pas de relief du côté o le corps de la victime va toucher l'aile, tout en assurant un surcroît de rigidité au support, déjà rigide par sa forme arrondie; de cette manière, la tôle des ailes ne se plie pas sous le choc; de plus, 35 les nervures verticales organisent alors le vrillage du support par pliage de la tôle des ailes suivant ces nervures. Ces nervures (11) et (11 bis) pourront avantageusement être séparées de 100 mm de manière à pouvoir accueillir entre elles et contre le méplat un support de largeur 100 mm, en particulier si le support est placé simplement devant un 40 support rectangulaire déjà en place afin d'assurer la sécurité des motards. Dans ce cas o un support traditionnel devrait être conservé pour des questions techniques ou économiques, l'installation du support selon l'invention devant et contre ce support traditionnel permettra de conserver l'essentiel des qualités de sécurité offertes par ce nouveau support; les deux supports pourront être boulonnés ensemble avec l'aide du boulon (5), ou bien le support selon l'invention sera battu jusqu'à ce que sa section supérieure soit située au-dessous du percement du support traditionnel; dans ce cas, seul ce dernier sera boulonné à l'écarteur. Dans cette configuration, la hauteur du support (1) pourra être moins importante sous le sol, puisque c'est l'encastrement du support traditionnel qui assurera la résistance au recul nécessaire sous le choc. Dans le cas de sols d'accotement particulièrement résistants au battage, il est possible de souder le support selon l'invention (d'une hauteur totale inférieure dans ce cas à sa hauteur normale) dans la partie haute d'un support traditionnel; io dans ce cas, seule la partie inférieure du support traditionnel en forme de C ou de U est battue dans le sol dur, la partie basse du support selon l'invention ne pénétrant en fin de battage que de 10 ou 20 cm dans le sol dur. Pour fixer les idées, le support traditionnel aura une hauteur de 1,50 m et le support selon l'invention 60 à 70 cm; il ne recouvrira pas le percement du support traditionnel nécessaire au passage du boulon (5). La figure 3 représente une coupe horizontale de deux demi-supports (12) selon l'invention accolés par commodité de représentation, qui permet de détailler deux formes possibles de profilage pour sa fabrication. La section (12) se compose: - d'un méplat central (13), d'un largeur de 8 cm environ; - de deux ailes (14) et (15), profilées différemment, mais dont la forme générale commune est dans cette figure de deux demi-paraboles dont les sommets 25 sont situés à chaque extrémité du méplat central, ce dernier figurant également la tangente au sommet des paraboles; de cette manière, on obtient une continuité d'arrondi parfaite entre le méplat et la demiparabole, puisque celle ci présente à son sommet une tangente perpendiculaire à son axe. La forme parabolique présente un avantage technique important dans le cas d'un 30 support ouvert vers l'arrière: c'est la forme qui résiste la plus efficacement (à quantité de métal donné) à une force à forte composante perpendiculaire à la glissière (7), qu'on constate lors du choc d'un véhicule. Cette particularité permet d'utiliser des tôles plus minces pour obtenir la même résistance à l'enfoncement qu'un support traditionnel, ce qui est très favorable pour le choc d'un motard sur des ailes minces. Une meilleure résistance au flambement de la tôle (14) sous l'effort du choc est obtenue par la création de petits plis verticaux tous les 5 ou 10 cm, comme le long du profil (15); les sommets de ces segments de droite successifs sont tous situés sur une courbe directrice comme la demi-parabole ci dessus. Ceci permet de concilier une forme globale adoucie pour le choc de la victime, si les différents segments composant la courbe de profilage ne présentent entre eux que des angles inférieurs à 10 , avec une certaine rigidification favorable au battage et au comportement du support sous le choc. L'ouverture plus ou moins grande de la parabole est adaptée aux objectifs recherchés vis à vis des accidents, en particulier selon la vitesse d'approche des véhicules: plus celle ci sera grande, plus le paramètre directeur de la parabole (le " a " dans la formule de la parabole y=a x2) sera grand: si le " a " choisi est très grand, la forme de la section devient presque un U, avec cependant toujours le méplat au sommet. La forme du profilage des ailes du support de part et d'autre du méplat (13) peut être également une courbe de forme y= x 3 (x au cube), qui se creuse plus vite que la parabole et qui peut donc être mieux adaptée dans l'objectif de 1o compromis entre une forme accueillante au corps du motard et une forme résistant aux efforts dus au choc d'une automobile. La figure 4 montre que deux formes de profilage différents d'un support (16) (représentés sur cette même figure par commodité) peuvent être aussi deux portions de cercle (18) et (19) encadrant un méplat (17); la première de ces portions (18) est inférieure en longueur à un quart de cercle, de manière à ce que 20 les supports s'emboîtent facilement au moment du stockage et du transport; la seconde aile (19) est de longueur supérieure à un quart de cercle. Là aussi, les portions de cercles peuvent être remplacées par une succession de cordes de ce même cercle dont chacune a pour origine l'extrémité de l'autre, toujours dans un but de nervurer les ailes du support. Ces petits segments peuvent également en 25 variante être légèrement curvilignes, le rayon de courbure de chaque segment curviligne étant alors inférieur à la valeur du rayon de courbure de l'aile. Ces petits segments curvilignes successifs peuvent avoir leur concavité soit tournées dans la même sens, créant ainsi une sorte de cannelure verticale sur les ailes du support et éventuellement sur le méplat, soit tournées alternativement dans un 30 sens et dans l'autre, ce qui crée une ondulation tout le long de la section du profilé. L'amplitude maximale des cannelures ou des ondulations ne dépasse pas 30 mm, de manière à ne pas beaucoup diminuer les surfaces au contact du corps de l'accidenté. L'extrémité des ailes peut également être pliée en une nervure respective 35 (23) et (24) qui pourra être plane, ou en variante plus arrondie que la portion d'aile un peu plus centrale, de manière à offrir une surface encore moins agressive sur l'extrémité pour le corps du motard au moment du choc, et à faciliter aussi son glissement et son échappement sur cette extrémité. Des petites cannelures (25) peuvent aussi être réalisées régulièrement sur 40 les ailes arrondies; elles sont d'une profondeur faible, de l'ordre de 10 mm maximum et 5 mm de préférence. Ces cannelures ont une triple rôle: elles empêchent l'aile de se plier sous le choc du corps du motard, elles contribuent au " vrillage " du support sous ce choc en créant des zones de faiblesse à des emplacements choisis, ce qui est essentiel pour amortir le choc, et facilitent le fonçage du support dans le sol, sans flambage. La portion de cercle formant l'aile (19) dépasse un quart de cercle malgré l'inconvénient du non-emboîtage des supports, car la résistance au flambement de ce type de forme très fermée est importante: un support (19) dont les ailes ont chacune la forme d'une portion de cercle d'une longueur comprise entre un quart et un demi-cercle peut être battu facilement dans le sol et présente un faible risque de pliage des ailes sous le choc d'un motard, tout en offrant une surface de contact parfaitement arrondie. w0 Pour comparer les sections, un support selon l'invention doté d'un méplat de 8 cm de large, encadré par deux ailes en demi-cercle de 21 cm chacune de développé présenterait un profil développé total de 50 cm, ce qui conduit à une section de 12,5 cm2 d'acier si son épaisseur est de 2,5 mm; cette surface correspond à la section d'acier des supports en C actuels, tout en offrant une 15 protection réelle des motards qui vient non seulement de la forme arrondie et de la surface de contact doublée, mais surtout de la capacité de recul de l'aile sous le choc du corps sans pliage de la tôle, compte tenu de la résistance à l'enfoncement de cette forme, recul que l'on peut évaluer dans cet exemple à au moins un dizaine de centimètres, alors que les supports actuels ne reculent pratiquement 20 pas sous le choc. Ce recul est de nature à diminuer de manière considérable la gravité des blessures des victimes. Les ailes (18) et (19) peuvent aussi comprendre des nervures respectives (20) et (21), toujours dans le but de rigidifier le méplat (17) qui doit supporter une contrainte d'enfoncement considérable de l'écarteur (22) au moment du choc sur la glissière. On constate que la fabrication, le stockage et le transport de ce nouveau 30 type de poteau sont très simples: la fabrication est réalisée à partir de rouleaux de feuillards d'acier d'épaisseur comprise entre 1 et 5 mm, plus particulièrement entre 2 et 4 mm, de préférence 3 mm; les feuillards ont une largeur d'environ 400 à 500 mm, ce qui est compatible avec les profiteuses ordinaires; le profil choisi est mis en forme par cette machine, qui peut réaliser aussi bien des formes 35 arrondies et lisses comme décrites ci dessus, que des formes arrondies mais nervurées. Ces profilés sont percés et coupés automatiquement. Ils sont ensuite galvanisés, puis trempés le cas échéant en phase finale dans un bain de paraffine en fusion, paraffine de préférence à haut point de fusion. La pose se réalise avec un casque de battage adapté, mais suivant le même principe que pour les supports traditionnels. Il est à noter que les formes des poteaux selon l'invention étant plus développées, leur encastrement dans le sol sera obtenu plus facilement: lorsque les supports traditionnels nécessitent une longueur d'encastrement de 0,80 m (pour les sols résistants) à 1,30 m, ce qui est obtenu avec des poteaux de 1,50 et 2,00 m traditionnels, les poteaux selon l'invention ne nécessiteront que des longueurs d'encastrement de 0,50 à 1,00 m avec des poteaux de 1,20 et 1,70 m de longueur totale, ce qui correspond à une économie d'acier et de galvanisation de 15% environ. Le fonctionnement de ce type nouveau de support sous le choc des automobiles est aussi amélioré: en effet, lors des chocs violents, les trains avant des automobiles sont souvent sectionnés par les supports; ce nouveau type de poteau endommage beaucoup moins les véhicules par sa formearrondie. Il ne gêne pas non plus le déneigement, ni le passage de petits animaux. Enfin, les valeurs des moments d'inertie de ces nouveaux supports selon deux axes perpendiculaires et horizontaux dont l'un est l'axe de symétrie des supports sont supérieures ou égales à celles des supports traditionnels, afin que le comportement des glissières munies de nouveaux supports ne puisse qu'être 15 amélioré, en résistant mieux aux efforts produits par le choc des automobiles; les supports (1) selon l'invention peuvent être en outre utilisés aussi pour diminuer le nombre de supports, en particulier quand il est nécessaire d'en placer tous les deux mètres, au lieu de quatre mètres; en effet, la section des supports selon l'invention peut posséder des moments d'inertie considérablement plus 20 importants que ceux des supports conventionnels; à titre d'exemple, un support (1) de 3 mm d'épaisseur et d'un développé de 45 cm environ peut être 4 fois plus inerte dans le sens d'un axe horizontal perpendiculaire à la route et 9 fois plus inerte dans le sens parallèle à la route que les supports en C traditionnels de 5 mm d'épaisseur et de section 100 x 50 mm. Pourtant la quantité d'acier est sensiblement identique, mais l'acier est réparti de manière plus efficace. La rigidité potentielle des nouveaux supports permet donc, non seulement de diminuer le nombre de supports, mais aussi de diminuer l'enfoncement de la glissière de sécurité sous le choc d'une automobile. L'objectif fixé par l'invention, à savoir proposer un support de glissière de sécurité facile à fabriquer, à stocker, à transporter, à poser, de cot sensiblement égal à celui des supports actuellement utilisés, mais présentant des conditions de sécurité élevées pour les motards accidentés sans pour autant dégrader la sécurité des automobilistes, est donc atteint. Dispositif destiné à l'équipement des routes. REVENDICATIONS 1) Dispositif de sécurité routière, composé d'un profilé de sécurité par exemple en acier (7) boulonné sur un support vertical (1) par l'intermédiaire d'un écarteur 1o (6), CARACTERISE en ce que ce support (1) a une forme symétrique par rapport à un plan vertical perpendiculaire à la chaussée, qu'elle est composée d'un méplat (2) perpendiculaire à ce plan et doté d'un trou (4) nécessaire au passage du boulon de liaison (5), le méplat (2) étant prolongé par 2 ailes de forme arrondie (3) et (3 bis) et tangentes au méplat (2), chaque aile s'étendant horizontalement sur au moins 15 cm et comportant un pli vertical (10), (10 bis) à son extrémité. 2) Dispositif conforme à la revendication 1, CARACTERISE en ce que les ailes (14) et (15) adoptent en coupe horizontale la courbure d'une portion de conique 20 comme une portion d'ellipse, d'hyperbole ou d'une demiparabole qui contient son sommet, ce sommet étant le point de départ du développement de l'aile, le méplat (2) étant tangent en ce sommet à la courbe. 3) Dispositif de sécurité conforme à la revendication 1, CARACTERISE en ce 25 que les ailes (18) et (19) ont une section horizontale en forme de partie de cercle, de longueur inférieure à la moitié de sa circonférence, le méplat (2) étant tangent à la portion de cercle. 4) Dispositif conforme à la revendication 1, CARACTERISE en ce que la forme 30 de chaque aile (3) et (3 bis) adopte en coupe horizontale la forme d'une courbe polynomiale d'équation y=aX puissance n, le point d'inflexion ou le sommet de cette courbe étant situé à l'extrémité du méplat (2), la courbe étant tangente au méplat en ce point ou ce sommet. 5) Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, CARACTERISE en ce que les ailes (3) et (3 bis),(14) et (15), (18) et (19) présentent respectivement une petite cassure en forme de pli vertical (10) et (10 bis), (15 bis) et (15 ter), (23) et (24) à leur extrémité. 6) Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, CARACTERISE en ce que l'extrémité de chaque aile comprend une partie arrondie de rayon inférieur à celui de la portion d'aile contiguÙ, ces deux parties ayant le même sens de concavité. 7) Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 5, CARACTERISE en ce que la courbure de chaque aile (3) et (3 bis) est composée d'une succession de segments de droite dont les extrémités sont toutes situées sur les courbes arrondies. 8) Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, CARACTERISE en ce que les ailes arrondies sont raidies par des nervures verticales (11), (11 bis), (20), (21), (25) dont la partie convexe est tournée vers l'intérieur du support. 9) Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, 10 CARACTERISE en ce que les valeurs des moments d'inertie du support (1) selon deux axes horizontaux perpendiculaires dont l'un est l'axe de symétrie, sont supérieures ou égales à celles des supports traditionnels en forme de C ou de U. ) Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, 15 CARACTERISE en ce que le support (1) est recouvert d'une revêtement glissant comme de la paraffine à haut point de fusion.