FR 2837300 A1 20030919 FR 0203272 A 20020313 puce. La presente invention concerne le secteur technique des machines cites de >, telles que les chargeuses, les >, les camions, et vehicules analogues, apses a charger, decharger et/ou transporter des matieres telles que notamment des minerals ou materiaux analogues, ci apres > ou > par simplicite. Le probleme technique qui se pose est celui de la determination rapide et precise, sur site, c' est- a-dire sur le chantier, des valeurs optimales de la pres sion interne des pneumatiques a adopter pour les roues avant (AV) et arriere (AR) de ces vehicules, en fonction de tres nombreux parametres relatifs au vehicule, a son mode d'utilisation, au sol sur lequel il est amener a circuler, aux parametres des pneumatiques disponibles, des caracteristiques de la charge, et facteurs analogues bien connus de lthomme de metier. On conna^t a ce jour des methodes rudimentaires qui consistent essentiellement a estimer visuellement le comportement du vehicule en charge, et a en deduire par des calculs manuels et empiriques les pressions qui semblent les mieux adaptees. L'imprecision est tres grande. Or, il est connu que le risque lie a de tels vehicules en charge, notamment les chargeuses a godet frontal, est le > vers ['avant sous l'effet d'une charge trop importante dans le godet et de parametres de choix de pneumatiques et de pression mal adaptes. Sur le terrain, l'homme de metier aura naturellement tendance, pour eviter ce risque, a recommender des charges plus faibles, avec naturellement un rendement nettement plus falble de la machine. Mais aussi des pressions de gonflage des pneumatiques adaptees pour la charge maxi (basculement) avec naturellement une sensibilite accrue aux coupures des pneumatiques done un rendement plus faible. On salt egalement qu'il ne faut pas preconiser de pression trop faible, mais qu'il ne faut pas non plus preconiser de pression trop elevee, car dans ce dernier cas apparat alors un risque de coupure ou de dechirure du pneumatique sur certains sols. i - 2 D'autres facteurs a prendre en compte vent la stabilite de la machine, dont l'homme de metier salt qu'il peut l'ameliorer en augmentant la pression de service, mais l'homme de metier salt aussi que cela affecte negativement la flottation du vehicule, c'est-a-dire sa capacite a circuler sur sol mouble ou mou, voire boueux. On comprend done que non seulement les parametres vent innombrables, mais que de plus certains vent antagonistes. I1 existe de plus de nombreux types et marques de machines, et de pneumatiques disponibles, etc... qui compliquent encore la solution du 1 0 probleme. I1 existe done un besoin important et reconnu pour une methode et un systeme simples et precis, assurant securite et optimisation des operations. L'invention concerne une telle methode et un tel systeme qui utilisent certaines donnees choisies parmi les parametres enonces ci-dessus, les exploitent au sein d'equations >, corrigent ['estimation calculee par une appreciation visuelle ou une mesure plus precise du comportement de la machine en charge, le tout > jusqu'a ce que les calculs de la methode et ['impression (ou la mesure) de l'operateur concernant le comportement en charge soient raisonnablement en coherence. Par >, on designe ici le fait que, au terme d'une, deux, ou plus, corrections en boucle, l' operateur estime qu' il a atteint une solution calculee par la methode et le systeme qui correspond au comportement reel de la machine, aux approximations pres, et a la tolerance pres que peux lui dieter son savoir-faire en la matiere. L'operateur decide alors que la solution calculee est satisfaisante. 3 0 L' invention concerne done une methode de preconisation de pneumatiques sur site, et de calcul sur site des pressions de gonflage desdits pneumatiques, sur un vehicule dit > comportant un essieu avant, un essieu arriere et un godet destine a recevoir une charge, notamment de mineral ou materiaux analogues. Cette methode est caracterisee en ce que: - on identifie le type de vehicule concerne et on recherche ses caracteristiques constructeurs connues; - on identifie la nature et on estime la densite DM du materiau a charger; - on reali se une estimation du taux de rempli s sage du godet TR dans des conditions de charge maximum d'usage sur le site considere; - on calcule la charge CG dans le godet a partir de la capacite du godet VG et des grandeurs DM et TR estimees (equation 1); - on calcule la surcharge sur l'essieu avant V a partir de la charge de basculement audit vehicule (equation 3); - on verifie la valeur obtenue de la surcharge sur l'essieu avant V en fonction d' observations faites lorsque le vehicule est charge a sa charge maximum d'usage sur le site considere et a vice; - si le resultat de la verification est negatif, on corrige les estimations de la densite du materiau charge DM et/ou du taux de remplissage du godet TR et on effectue a nouveau la verification de la valeur obtenue de la surcharge sur l'essieu avant V; et - si le resultat de la verification est positif, on valide ['estimation de la charge maximale du godet CG dans les conditions d'usage sur le site considere; - on utilise cette valeur de charge maximale du godet CG pour calculer les charges totales sur l'essieu avant ZAV et sur l'essieu arriere ZAR par deux equations de transfert de charges (equations 6.1 et 6.2) utilisant des donnees du constructeur audit vehicule; - on calcule la charge sur chaque pneumatique avant par division par deux de la charge totale sur l'essieu avant et on choisit une valeur de charge pour les pneumatiques de l'essieu arriere une valeur > superieure a la division par deux de la charge calculee sur l'essieu arriere, qui peut aller jusqu'a la moitie de la donnee constructeur de la charge a vice sur l'essieu arriere, et est de preference egale a cette derrieres valeur; - on determine les conditions du sol du site concerne et la vitesse moyenne d'usage du vehicule; - 4 on recherche parmi les donnees connues des manufacturiers de pneumatiques le ou les types de pneumatiques et de caracteristiques de pneumatiques (type, sculpture et qualite de gomme) correspondent le mieux aux charges calculees pour les pneumatiques de l' essieu avant et de l' essieu arriere, aux conditions d'utilisation du vehicule sur le site concerne notamment les conditions du sol et la vitesse moyenne d'usage; - on recherche parmi les donnees connues des manufacturiers de pneumatiques les pressions de service des pneumatiques selectionnes dans ltetape precedente, sur les essieux avant et respectivement arriere correspondent aux charges calculees pour les pneumatiques de l'essieu avant et de l'essieu arriere; et l O - on choisit les pressions de service et les pneumatiques audit vehicule. La methode selon ['invention utilise la valeur de la charge maximum du godet dans des conditions d'usage sur site pour determiner les types de pneumatiques adaptes a ['usage sur le site considere. Cette valeur CG est obtenue a partir de ['estimation d'une grandeur, par exemple le taux de remplissage du godet TR associee au calcul d'une autre grandeur telle que la surcharge sur l'essieu avant V, due a la charge du godet, exprimee en % de la charge de basculement. C' est la comparaison de ces deux grandeurs avec les observations realisees sur le site qui va permettre a l'operateur de corriger les valeurs estimees (TR, DM) et de valider la valeur obtenue de la charge du godet avec une precision bien meilleure que celle usuelle resultant de ['estimation d'une seule grandeur. L'invention a aussi pour objet une methode similaire dans laquelle, apres avoir identifie la nature du materiau a charger et estime sa densite DM, on realise une estimation de la surcharge sur l'essieu avant V dans des conditions de charge maximum d'usage du godet a partir d' observations faites lorsque le vehicule est charge a sa charge maximum d' usage sur le site considere et a vice, puis on calcule le taux de remplissage du godet TR dans ces conditions d'usage a partir de la capacite du godet VG du vehicule et des valeurs estimees precedentes DM et V. Comme precedemment, l'operateur va valider la valeur obtenue de la charge du godet CG a partir de la comparaison conjointe des valeurs estimee de V et calculee de TR avec ses observations sur site. Cette validation s'effectue comme precedemment en realisant des boucles de correction successives des valeurs estimees. La methode selon ['invention peut aussi, avant la validation de la valeur de la charge du godet CG, consister a appliquer successivement les etapes correspondantes contenues dans les deux procedes precedents pour ameliorer la precision de ['estimation de cette charge du godet CG. De preference, ['estimation et/ou la verification de la valeur de la surcharge sur l'essieu avant V est appreciee sur la base d'une mesure de l'ecart de la fleche d'au moins un des pneumatiques du vehicule entre la valeur de fleche a vice et la valeur de fleche en charge pour le pneumatique considere. On utilise done une valeur relative qui ameliore grandement la precision de la mesure et en consequence, ['estimation ou la verification de la grandeur V est tres fiable. De maniere tout a fait preferee, on mesurera cette variation de hauteur de fleche par un methode optique avec par exemple un crayon laser (ou instrument precis de mesure de ce type) positionne sur un emplacement stable de la roue, avec lecture des hauteurs sur une regle graduee positionnee en regard du rayon laser. On pourrait inversement placer une mire sur la roue et positionner le crayon laser face a cette mire. L'homme de metier comprendra ces dispositifs simplex, et d'autres seront a sa portee. De preference, la methode selon ['invention est telle qu'elle comporte de plus une etape de correction et/ou de determination des limites d' usage des pressions de gonflage proposees, choisie parmi les operations suivantes: - correction de la vitesse du vehicule; et/ou - correction du facteur stabilite et du facteur flottation; et/ou - correction du type de sol; (ces trots corrections entramant une correction des pressions a partir des bases de donnees des manufacturiers de pneumatiques); et/ou - choix d'une correction finale de pression. En effet, apres avoir entre les parametres du constructeur et des conditions d'utilisation, et avoir obtenu des valeurs preconisees de pression pour certains types de pneumatiques, par la methode ci-dessus, il est generalement important pour la securite de determiner les limites de mise en couvre du vehicule. On va done explorer successivement (et independamment), si on le souhaite, ['influence d'une vitesse du vehicule plus elevee ou plus faible que celle prevue, il sera alors prudent de selectionner, dans la liste preconisee par la machine, un autre type de pneumatique, de gomme, de sculpture, voire d'autres pressions. De meme, on va explorer les parametres de stabilite (que l'on peut ameliorer par une augmentation de la pression interne des pneumatiques) et de flottation du vehicule (ctest- a-dire son aptitude a circuler sans risque sur des sols meubles, mous, boueux etc...). Ces deux facteurs etant antagonistes, il est important de verifer qu'une amelioration de la flottation, rendue necessaire par exemple par le type de sol rencontre, ou le risque d'intemperies, etc..., ne va pas compromettre la stabilite, ou inversement. Dans ce cas encore, l'operateur preconisera une autre combinaison de parametres pneumatique, de tolerance plus large. Le type de sol peut egalement provoquer des problemes serieux de securite et d'endommagement des pneumatiques, par coupures ou dechirures, si la pression est trop elevee. Ici encore, la correction du facteur sol initial permettra d'explorer le comportement machine dans certaines conditions limites, afin de verifer que la mise en ocuvre reste seine. Dans le cas contraire, on selectionnera un autre preconisation. Dans tous les cas ou cette > atteint une zone a risque, une alarme est naturellement declenchee, assortie d'un message approprie a l'ecran du systeme. - 7 Selon un mode de realisation particulier, on constitue une base de donnees A avec ['ensemble des donnees constructeur connues des vehicules et cette base A comporte au moins les elements suivants: une liste des references de machines avec pour chacune: - Poids a vice sur l'essieu avant, VAV; - Poids a vice sur l'essieu arriere, VAR; - Charge de basculement en ligne, CB; - Dimension de(s) pneu(s) homologue(s); Capacite du godet VG, en m3; et - Capacite du godet en kg. Comme le salt l'homme de metier, la notion de roues en ligne (ou charge de basculement en ligne) correspond a la configuration machine selon laquelle les axes de roues vent perpendiculaires a l'axe longitudinal de la machine, notamment l'essieu avant. Tel est le cas par exemple lorsque la machine avance vers le camion et commence a reculer sous charge. Dans un tel cas, la charge de basculement est la plus elevee. La configuration > correspond au cas ou le vehicule manccuvre en faisant pivoter au moins deux roues, notamment les deux roues avant. Dans ce cas, l'homme de metier salt que la variation de centre de gravite qui en resulte conduit a une charge de basculement plus faible. Cette charge de basculement roues cassees peut optionnellement etre utilisee pour donner une limite maximum a ne pas depasser pour la valeur de la charge du godet. Ces donnees vent obligatoirement connues (donnees constructeurs) dans le cas de la configuration roues en ligne (donnee constructeur obligatoire >) et tres generalement connues en ce qui concerne la configuration roues cas sees (e galement, donnee constructeur). - 8 Selon un mode de realisation particulier, on constitue une base de donnee B avec les donnees materiaux connues et cette base de donnees B comporte au moins les elements suivants: À donnees relatives aux materiaux usuels rencontres, avec leurs densites DM. Dans le meilleur mode de realisation actuel, cette base de donnee comporte 24 materiaux types avec leur densite usuelle en kg/m3, ainsi que les taux de mineral et de sterile, et/ou les densites DM des materiaux a charger en kg/m3. Cette base de donnee permet ainsi de travailler a partir des densites des minerals associee a la teneur de ces minerals dans le site considere, elle peut aussi donner directement la densite DM des materiaux a charger sur le site, cette derriere valeur integre la teneur et la densite des roches complementaires ou steriles qui vont devoir etre chargees. Cette base de donnee permet a l'operateur de gagner beaucoup de temps et de precision dans la precision de la valeur de la charge du godet CG obtenue suivant la methode de ['invention. Bien entendu, si un cas special se presente, la base de donnee peut etre modifiee sur site par l'operateur. Selon un mode de realisation particulier, on constitue un base de donnee C avec les donnees des sols usuels et cette base de donnee C comporte au moins les elements suivants: une liste d'etats de sol, et leurs caracteristiques principales, avec eventuellement une indication subjective de qualite. Dans le meilleur mode de realisation actuel, on propose a ltoperateur 6 etats de sols qui couvrent la quasi-totalite, si ce n'est pas la totalite, des situations rencontrees. Si un cas special se presente, la base de donnee peut etre modifiee sur site par l'operateur. De facon preferentielle, on constitue aussi une base de donnee D des donnees pneumatiques des manufacturiers de pneumatiques et cette base de donnee D comporte au moins les elements suivants: À une liste de tous les pneus de la gamme GC avec pour chacun: - Dimension; - Sculpture; - Type de gomme; - Plage d'utilisation en fonction du sol; - Limite d'utilisation en fonction de la vitesse; - Limite de charge; - Pression limite; - Pression en fonction de la charge. Selon un mode de realisation particulier, qui est le meilleur mode actuel, les equations 1 et 3 vent les suivantes: CG = VG x DM x- (equation 1); y = CG x 100 (equation 3); CB avec CG = charge du godet VG = capacite du godet en m3, DM = densite du materiau a charger en kg/m3, TR = taux de remplissage du godet en %, V = estimation de la surcharge sur ltessieu avant, due a la charge du godet, exprimee en % de la charge de basculement du vehicule, et CB = charge de basculement du vehicule en kg. Selon un mode de realisation particulier, qui est le meilleur mode actuel, les equations de transfert de charge vent les suivantes: ZAV VAV (CB+VAR) CG (equation6.1);et - 10 ZAR = VAR - CB X CG (equation 6.2);. avec ZAV = charge sur l'essieu avant, ZAR = charge sur l'essieu arriere, VAV = charge a vice sur l'essieu avant, CG, CB,VAR tels que definis precedemment. Selon un mode de realisation particulier, qui est le meilleur mode actuel, les equations 2 et 4 vent les suivantes: V CG = 00 x CB (equation 2); TR CG 100 (equation 4). VGxDM De preference, la vitesse moyenne Vitesse est calculee par ['equation 5 suivante: Vitesse = L x Nb (equation 5). Avec: L = longueur du cycle de chargement/dechargement; Nb = nombre de cycles dans l'heure; les autres grandeurs etant telles que definies precedemment. L'homme de metier comprendra que lesdites operations vent effectuees, a ltexception de ['entree des parametres ou parametres corriges, par au moins un algorithme. La conception de cet algorithme ne pose naturellement aucun probleme a un homme de metier. L' invention concerne encore un systeme de preconisation sur site de pneumatiques, et de calcul sur site des pressions de gonflage desdits pneumatiques, sur un vehicule dit > comportant un essieu avant, un essieu arriere et un godet destine a recevoir une charge, notamment de mineral ou materiau analogues, pour la mise en ceuvre de la methode precedente. Ce systeme est caracterise en ce qu'il comporte une electronique, au moins un element de memoire, et au moins un algorithme, adaptes pour: - contenir les equations 1 a 6; - les exploiter; et - calculer par les equations mentionnees une valeur de charge CG du godet et des charges sur les pneumatiques des essieux avant et arriere. L'homme de metier n'aura naturellement aucune difficulte a concevoir l'electronique, les elements et capacites de memoire, et le ou les algorithmes. Selon un mode de realisation particulier, le systeme comporte en plus des moyens pour contenir les bases de donnees A a D. Preferentiellement, le systeme comprend de plus un moyen algorithmique pour identifier, a partir des donnees de la base D (pneumatiques) et A (constructeur), des valeurs choisies de vitesse moyenne et de caracteristiques des sols ainsi que des valeurs des charges sur les pneumatiques des roues avant et respectivement arriere, le ou les types de pneumatiques, sculpture et qualite de gomme, les mieux appropries ainsi que des moyens d'affichage de coux-ci. L'homme de metier saura construire un tel algorithme sans aucune difficulte. Selon un mode de realisation particulier, ledit systeme comprend de plus un moyen algorithmique pour identifier la valeur optimale de pression de gonflage audit ou desdits pneumatique(s) selectionnes, des moyens d'affichage de ces valeurs, et des moyens de selection de chacune des valeurs et eventuellement de correction finale, et eventuellement d' impression ou de transfert de fichier. L'invention sera mieux comprise a la lecture de la description avec le dessin annexe, dans loquel: - 12 - la figure 1 presente, sous forme d'organigramme synthetique, la premiere partie de la methode selon ['invention; et - la figure 2 presente, sous forme d'organigramme synthetique, la seconde partie de la methode selon ['invention. On prendra dans ce qui suit l'exemple d'une chargeuse. La methode selon ['invention peut tres aisement etre implantee sur un ordinateur portable avec un programme specifique ou en parametrant un logiciel tel un tableur. La premiere partie de la methode selon ['invention est presentee a la figure 1. L' operateur va constituer tout d' abord les bases de donnees A a D (dons la plupart vent d'ailleurs deja constituees, comme les bases de donnees constructeurs, mineral, pneumatiques, etc...) mais vent eventuellement a completer ou modifier sur site, notamment caracteristiques specifiques du mineral, certaines caracteristiques machine eventuellement, par exemple la capacite du godet que l'utilisateur peut avoir modifiee, les etats de sol, etc... Etape 100. Il initialise ensuite le systeme en entrant le type de vehicule concerne (etape 110). Il identifie la nature du mineral du site et entre une estimation de la densite du materiau a charger (etape 120). Comme il a ete dit, l'algorithme du systeme peut utiliser soit une valeur de densite du materiau a charger DM ou, optionnellement, utiliser la densite du mineral et son taux dans le materiau a charger. Selon une premiere option, l'operateur entre une estimation du taux de remplissage du godet TR (etape 131). Cette estimation est obtenue par une observation visuelle du vehicule charge a sa charge maximum sur le site. Wile peut aussi etre confortee par une discussion avec l'operateur du vehicule. - 13 Le systeme calcule et affiche alors la surcharge sur l'essieu avant V, exprimee en pourcentage de la charge de basculement CB du vehicule (donnee de la base A) ainsi que la charge du godet CG (etape 141). Cette surcharge V correspond a ['augmentation de la charge sur l'essieu avant entre les situations du godet a vice et en charge. s Le calcul de la charge du godet CG est effectue avec ['equation 1 suivante: CG=VGxDMx-; dans laquelle, VG est la capacite du godet en m3 et DM une estimation de la densite du materiau a charger en kg/m3. Le calcul de la surcharge sur l'essieu avant V est effectue avec ['equation 3 suivante: V=CBX 100; dans laquelle, CB est la charge de basculement en ligne, donnee de la base A. L'operateur verifie alors si la valeur calculee V correspond bien a ses propres observations visuelles ou a ses propres mesures (etape 151). Si l'operateur valide le calcul de V, il valide aussi le calcul de la charge du godet CG (etape 160). Cette premiere partie a ainsi pour objet de donner une estimation validee de cette charge du godet CG (etape 170). Si l'operateur considere que la surcharge sur l'essieu avant V et/ou la charge du godet CG ne vent pas satisfaisantes, il repart a l'etape 120. Selon une seconde option, apres l'etape 120, l'operateur peut entrer une estimation de la surcharge sur l'essieu avant V (etape 132). Cette estimation peut etre basee sur des observations visuelles de l'operateur entre les situations > et > d' usage pour le site et le vehicule consideres. Wile peut aussi etre basee sur des mesures, comme cela sera decrit. - 14 Le systeme calcule et affiche alors le taux de remplissage du godet TR qui est atteint, par exemple 70%, et la charge du godet CG (etape 142). Le calcul de la charge de godet est effectue avec ['equation 2 suivante: CG = x CB; dans laquelle CB est la charge de basculement du vehicule (donnee base A). Le calcule du taux de remplissage du godet TR est effectue avec ['equation 4 suivante: TR CG 100 VGxDM dans laquelle, comme precedemment, VG est la capacite du godet en m3 (donnee de la base A) et DM la densite du materiau a charger en kg/m3 (donnee estimee). L'operateur verifie alors si la valeur calculee TR correspond bien a ses propres observations visuelles et discussions avec l'operateur du vehicule (etape 152). Si l'operateur valide le calcul de TR, il valide aussi le calcul de la charge du godet CG (etape 160). Si l'operateur considere que le taux de remplissage TR et/ou la charge du godet CG ne vent pas satisfaisantes, il repart a l'etape 120. Bien entendu, dans ce processus iteratif, il peut choisir librement d'utiliser ['option 1 ou ['option 2 ou successivement les deux dans l'ordre de son choix. Avantageusement, le systeme comporte des alertes qui se declenchent lorsque l'une des valeurs entree ou calculee est trop elevee. Par exemple lorsque la valeur V est telle que le vehicule devient instable (charge du godet superieure a la capacite du godet exprimee en - 15 masse, ou superieure a la charge de basculement roues cassees...). Ces alertes cooperent pour une bonne estimation de la charge du godet. Comme il a ete indique, la valeur V peut etre estimee ou validee par des observations visuelles ou des mesures. De facon tres preferentielle, on effectue les mesures suivantes pour V: - le vehicule considere etant equipe d'un type de pneumatique connu et gonfle a une pression donnee et chargee au taux de remplis sage prevu du go det, l 'operateur mesure une reference roue (hauteur par rapport au sol), de preference par un systeme de mesure precis comme un crayon laser; - le godet du vehicule est ensuite vice sans deplacement, et ltoperateur mesure la meme reference de hauteur roue/sol, sous charge, et - l'operateur rentre dans le systeme, soit les deux hauteurs mesurees, le systeme calculant dH par soustraction, soit directement dH. La mesure de dH correspond a la variation de fleche du pneumatique entre les situations a vice et en charge. Connaissant les caracteristiques du pneumatique considere et la pression de gonflage effective lors des mesures, le systeme determine la variation de charge subie par le pneumatique entre ces deux etats. I1 calcule ensuite la surcharge totale sur l'essieu avant et normalise cette valeur par division de la charge de basculement du vehicule. On obtient ainsi une tres bonne estimation de la grandeur V. L'interet de la mesure relative dH est de s'affranchir des erreurs de mesure de la fleche du pneumatique qui peuvent etre dues au taux d'usure du pneumatique, a l'enfoncement du pneu dans le sol... La figure 2 presente la seconde partie de la methode selon ['invention. La charge du godet CG etant validee (etape 170), le systeme calcule et affiche les charges sur les essieux avant et arriere ainsi que la charge sur chaque pneu avant. En ce qui concerne la charge sur chaque pneu arriere, le systeme peut systematiquement prevoir la - 16 demi charge a vice sur l'essieu arriere ou demander a l'operateur toute autre valeur de son choix (etape 180). Le calcul de la charge totale sur l'essieu avant est donnee par ['equation 6. 1: ZAV VAV+ CB+VAR XCG; ( CB) et la charge totale sur l'essieu arriere par ltequation 6.2: ZAR = VAR - (_) X CG. CB Les grandeurs de ces deux equations de transfert de charges ont deja ete definies. A l'etape 190, le systeme demande ['entree de la vitesse moyenne du vehicule, et de qualifier la nature du sol. 6 choix vent presentes en fonction de l'agressivite du sol. Sur la base de ces donnees et des valeurs de charge, le systeme identifie a l'etape 200 dans les bases de donnees A (constructeur) et D (pneumatique) ['ensemble des pneumatiques appropries ainsi que les pressions de gonfiage conseillees en fonction des charges maximales calculees. Cette recherche peut s'effectuer parmi les pneumatiques homologues pour le vehicule concerne (en general, une liste d'une dizaine de references possibles, comportant le type, marque, qualite de gomme, type de sculpture, plage de pressions, etc...). Si necessaire, l'operateur peut aussi choisir d'elargir sa recherche au dela des homologations constructeur. Le systeme peut afficher, en fonction de parametres prioritaires presents dans l'algorithme, une preference decroissante des selections, par exemple: prefere, option 1, option 2, etc... Le classement se fait dans l'ordre decroissant des dimensions homologueespar le constructeur (Standard, option 1,option2 etc...) et pour chaque dimension, en fonction de parametres prioritaires presents dans l'algorithme, une preference decroissante des selections. - 17 L'operateur peut alors selectionner l'une des options affichees, et le systeme affiche alors les pressions de gonflage calculees en fonction des facteurs de charge sur roue calcules plus haut, pour les pneumatiques avant et arriere. L'operateur valide alors les choix a l'etape 210 et ctest la fin du programme. On dispose done de la preconisation recherchee, avec une precision et un degre de securite et d'optimisation (y compris en ce qui concerne le rendement du vehicule) largement superieur a celui obtenu dans l'art anterieur. On peut encore affiner ce resultat, en explorant les limites de la preconisation, comme explique ci-dessus. L'operateur dispose de moyens (par exemple curseurs ou plages +/- sur lesquelles cliquer) perrnettant d'imposer des valeurs de vitesse vehicule, des facteurs de stabilite (pression pneumatique plus ou moins forte) ET parametre antagoniste de flottation sur sol mou ou boueux, et des facteurs de type de sol, qui n'etaient pas les parametres initiaux. On peut ainsi verifier, comme explique plus haut, que la preconisation fonctionne dans les conditions prevues ET dans une certaine plage de tolerance sol, vitesse, stabilite/flottation. Si, sur un ou plusieurs facteurs, la tolerance est jugee trop faible, depassant les donnees initiales prevues, l'operateur devra rechercher une autre selection de pneumatique, parmi ceux affiches, presentant une tolerance suffisante. On mesure done ['extreme precision de la methode et du systeme selon ['invention. Si l'operateur ne valide pas le choix propose, il repart a l'etape 190 et peut entrer de nouvelles valeurs de sol, de vitesse ou aj outer un critere complementaire de stabilite et/ou de flottation des pneumatiques. - 18 Enfin, l'operateur, pent imposer une valeur finale de preconisation de pression selon son jugement personnel. L'invention couvre egalement tons les modes de realization et toutes les applications qui seront directement accessibles a l'homme de metier a la lecture de la presente demande, de ses connaissances propres, et eventuellement d'essais simples de routine. - 19 REVENDICATIONS 1. Methode de preconisation de pneumatiques sur site, et de calcul sur site des pressions de gonflage desdits pneumatiques, sur un vehicule dit > comportant un essieu avant, un essieu arriere et un godet destine a recevoir une charge, notamment de mineral ou materiaux analogues, caracterisee en ce que: - on identifie le type de vehicule concerne et on recherche ses caracteristiques constructeurs connues; - on identifie la nature et on estime la densite DM du materiau a charger; - on realise une estimation du taux de remplissage du godet TR dans des conditions de charge maximum d'usage sur le site considere; - on calcule la charge CG dans le godet a partir de la capacite du godet VG et des grandeurs DM et TR estimees (equation 1); - on calcule la surcharge sur l'essieu avant V a partir de la charge de basculement audit vehicule (equation 3); - on verifie la valeur obtenue de la surcharge sur l'essieu avant V en fonction d' observations faites lorsque le vehicule est charge a sa charge maximum d'usage sur le site considere et a vice; - si le resultat de la verification est negatif, on corrige les estimations de la densite du materiau charge DM et/ou du taux de remplissage du godet TR et on effectue a nouveau la verifcation de la valeur obtenue de la surcharge sur l'essieu avant V; et - si le resultat de la verifcation est positif, on valide ['estimation de la charge maximale du godet CG dans les conditions d'usage sur le site considere; - on utilise cette valeur de charge maximale du godet CG pour calculer les charges totales sur l'essieu avant ZAV et sur l'essieu arriere ZAR par deux equations de transfert de charges (equations 6.1 et 6.2) utilisant des donnees du constructeur audit vehicule; - on calcule la charge sur chaque pneumatique avant par division par deux de la charge totale sur l'essieu avant et on choisit une valeur de charge pour les pneumatiques de l'essieu arriere une valeur > superieure a la division par deux de la charge calculee sur l'essieu arriere, qui peut aller jusqu'a la moitie de la donnee constructeur - 20 de la charge a vice sur l'essieu arriere, et est de preference egale a cette derrieres valeur; - on determine les conditions du sol du site concerne et la vitesse moyenne d'usage du vehicule; - on recherche parmi les donnees connues des manufacturiers de pneumatiques le ou les types de pneumatiques et de caracteristiques de pneumatiques (type, sculpture et qualite de gomme) correspondent le mieux aux charges calculees pour les pneumatiques de l'essieu avant et de l'essieu arriere, aux conditions d'utilisation du vehicule sur le site concerne notamment les conditions du sol et la vitesse moyenne d'usage; - on recherche parmi les donnees connues des manufacturiers de pneumatiques les pressions de service des pneumatiques selectionnes dans l'etape precedente, sur les essieux avant et respectivement arriere correspondent aux charges calculees pour les pneumatiques de l'essieu avant et de l'essieu arriere; et - on choisit les pressions de service et les pneumatiques audit vehicule. 2. Methode de preconisation de pneumatiques sur site, et de calcul sur site des pressions de gonflage desdits pneumatiques, sur un vehicule dit > comportant un essieu avant, un essieu arriere et un godet destine a recevoir une charge, notamment de mineral ou materiaux analogues, caracterisee en ce que: - on identifie le type de vehicule concerne et on recherche ses caracteristiques constructeurs; - on identifie la nature et on estime la densite DM du materiau a charger; - on realise une estimation de la surcharge sur l'essieu avant V dans des conditions de charge maximum d'usage du godet a partir d' observations faites lorsque le vehicule est charge a sa charge maximum d'usage sur le site considere et a vice; - on calcule et on affiche la charge CG dans le godet a partir de la charge de basculement du vehicule concerne (equation 2); - on calcule le taux de remplissage du godet TR dans lesdites conditions de charge maximum d'usage a partir de la capacite du godet VG audit vehicule et des valeurs estimees precedentes DM et V (equation 4); 21 - on verifie la valeur obtenue du taux de rempli s sage du go det TR en fonction d' observations faites lorsque le vehicule est charge a sa charge maximum d'usage sur le site considere; - si le resultat de la verification est negatif, on corrige les estimations de la densite du materiau charge DM et/ou de la surcharge sur l'essieu avant V et on effectue a nouveau la verification de la valeur obtenue du taux de remplissage du godet TR; et si le resultat de la verification est positif, on valide ['estimation de la charge maximale du godet CG dans les conditions d'usage sur le site considere; - on utilise cette valeur de charge maximale du godet CG pour calculer les charges totales sur l'essieu avant ZAV et sur l'essieu arriere ZAR par deux equations de transfert de charges (equations 6.1 et 6.2) utilisant des donnees du constructeur audit vehicule; - on calcule la charge sur chaque pneumatique avant par division par deux de la charge totale sur l'essieu avant et on choisit une valeur de charge pour les pneumatiques de l'essieu arriere une valeur > superieure a la division par deux de la charge calculee sur l'essieu arriere, qui peut aller jusqu'a la moitie de la donnee constructeur de la charge a vice sur ltessieu arriere, et est de preference egale a cette derrieres valeur; on determine les conditions du sol du site concerne et la vitesse moyenne d'usage du vehicule; - on recherche parmi les donnees connues des manufacturiers de pneumatiques le ou les types de pneumatiques et de caracteristiques de pneumatiques (type, sculpture et qualite de gomme) correspondent le mieux aux charges calculees pour les pneumatiques de l'essieu avant et de l'essieu arriere, aux conditions d'utilisation du vehicule sur le site concerne notamment les conditions du sol et la vitesse moyenne d'usage; - on recherche parmi les donnees connues des manufacturiers de pneumatiques les pressions de service des pneumatiques selectionnes dans l'etape precedente, sur les essieux avant et respectivement arriere correspondent aux charges calculees pour les pneumatiques de l'essieu avant et de l'essieu arriere; et - on choisit les pressions de service et les pneumatiques audit vehicule. - 22 3. Methode selon les revendications 1 et 2, dans laquelle avant la validation de la valeur de la charge du godet CG, on applique successivement les etapes correspondantes contenues dans les revendications 1 et 2. 4. Methode selon l'une des revendications 1 a 3, dans laquelle ['estimation et/ou- la verification de la valeur de la surcharge sur l'essieu avant V est appreciee sur la base d'une mesure de l' ecart de la fleche d' au moins un des pneumatiques du vehicule entre la valeur de fleche a vice et la valeur de fleche en charge pour le pneumatique considere. 5. Methode selon l'une des revendications 1 a 4, telle qu'elle comporte de plus une etape de correction et/ou de determination des limites d' usage de cette pression, choisie parmi les operations suivantes: - correction de la vitesse du vehicule; et/ou - correction du facteur stabilite et du facteur flottation; et/ou - correction du type de sol; (ces trots corrections entrainant une correction des pressions a partir des bases de donnees des manufacturiers de pneumatiques); et/ou - choix d'une correction finale de pression. 6. Methode selon l'une des revendications 1 a 5, dans laquelle on constitue une base de donnee A avec ['ensemble des donnees constructeur connues des vehicules et dans laquelle cette base de donnee A comporte au moins les elements suivants: une liste des references de machines avec pour chacune: - Poids a vice de l'essieu avant; - Poids a vice de ltessieu arriere; - Charge de basculement en ligne; - Dimension de(s) pneu(s) homologue(s),. - Capacite du godet en m3; et - Capacite du godet en kg. - 23 7. Methode selon l'une quelconque des revendications 1 a 6, dans laquelle on constitue une base de donnee B avec les donnees materiaux connues et dans laquelle la base de donnees B comporte au moins les elements suivants: donnees relatives aux materiaux usuels rencontres, dans le meilleur mode de realisation actuel, 24 materiaux types, et leur densite usuelle en kg/m3, ainsi que les taux de mineral et de steriles, et/ou les densites DM des materiaux a charger en kg/m3. 8. Methode selon l'une quelconque des revendications 1 a 7, dans laquelle on constitue un base de donnee C avec les donnees des sols usuels et dans laquelle la base de donnee C comporte au moins les elements suivants: une liste d'etats de sol, et leurs caracteristiques principales, avec eventuellement une indication subjective de qualite. 9. Methode selon l'une quelconque des revendications 1 a 8, dans laquelle on constitue une base de donnee D et dans laquelle la base de donnee D comporte au moins les elements suivants: une liste de tous les pneus de la gamme GC avec pour chacun: - Dimension; - Sculpture; - Tvpe de gomme; - Plage d'utilisation en fonction du sol; - Limite d'utilisation en fonction de la vitesse; - Limite de charge; - Pression limite; - Pression en fonction de la charge. 10. Methode selon l'une quelconque des revendications 1 a 4, dans laquelle les equations 1 et 3 vent les suivantes: CG = YG x DM x- (equation 1); et - 24 CG =-x CB (equation 3); avec CG = charge du godet VG = capacite du godet en m3, DM = densite du materiau a charger en kg/m3, TR = taux de remplissage du godet en %, V = estimation de la surcharge sur l'essieu avant, due a la charge du godet, exprimee en % de la charge de basculement du vehicule, et CB = charge de basculement du vehicule en kg. 1 1. Methode selon l'une quelconque des revendications 1 a 10, dans laquelle les equations de transfert de charge vent les suivantes: ZA V VA V + ( CB + VAR CG equation 6.1; et CB ZAR = VAR - CB) X CG equation 6.2, avec ZAV = charge sur l'essieu avant; ZAR = charge sur l'essieu arriere, VAV = charge a vice sur l'essieu avant; VAR = charge a vice sur l'essieu arriere; CG, CB tels que definis dans la revendication 10. 12. Methode selon l'une quelconque des revendications 1 a 1 1, dans laquelle les equations 2 et 4 vent les suivantes: CG = 1 x CB equation2; TR CG 100 equation 4. VGxDM 13. Methode selon l'une quelconque des revendications 1 a 12, dans laquelle le parametre vitesse moyenne est calcule selon ['equation suivante: Vitesse = L x Nb equation 5; avec L = longueur du cycle de chargement / dechargement en km; Nb = nombre de cycles par heure. s 14. Methode selon l'une quelconque des revendications 1 a 13, dans laquelle lesdites operations vent effectuees, a ['exception de ['entree des parametres ou parametres corriges, par au mo ins un al gorithme. 15. Systeme de preconisation sur site de pneumatiques, et de calcul sur site des pressions de gonflage desdits pneumatiques, sur un vehicule dit > comportant un essieu avant, un essieu arriere et un godet destine a recevoir une charge, notamment de mineral ou materiau analogues, pour la mise en acuvre de la methode selon l'une quelconque des revendications 1 a 14, caracterise en ce qu'il comporte une electronique, au moins un element de memoire, et au moins un algorithme, adaptes pour: contenir les equations 1 a 6; - les exploiter; et - calculer par les equations mentionnees une valeur de charge CG du godet et des charges sur les pneumatiques des essieux avant et arriere. 16. Systeme selon la revendication 15, tel qu'il comporte en plus des moyens pour contenir les bases de donnees A a D. 17. Systeme selon l'une des revendications 15 et 16, tel qu'il comprend de plus un moyen algorithmique pour identifier, a partir des donnees de la base D (pneumatiques) et A (constructeur), des valeurs choisies de vitesse moyenne et de caracteristiques des sols ainsi que des valeurs des charges sur les pneumatiques des roues avant et respectivement arriere, le ou les types de pneumatiques, sculpture et qualite de gomme, les mieux appropries ainsi que des moyens d'affichage de ccux-ci. - 26 18. Systeme scion l'une des revendications 15 a 17, tel qu'il comprend de plus un moyen algorithmique pour identifier la valeur optimale de pression de gonflage audit ou desdits pneumatique(s) selectionnes, des moyens d'affichage de ces valeurs, et des moyens de selection de chacune des valeurs et eventuellement de correction finale, et