FR 2835870 A1 20030815 FR 0201844 A 20020214 une des quatre dites positions du pion d'inhibition (44). SYSTEME DE FERMETURE INTERPOSE ENTRE DEUX ELEMENTS DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE L' invention se rapporte à un système de fermeture interposé entre deux éléments aptes à occuper, l'un par rapport à l'autre, une position ouverte et une position fermée. Un tel système peut notamment être utilisé entre les capots d'une nacelle d'un moteur d'avion. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Les nacelles des moteurs d'avion sont habituellement équipéss de capots, dont l'ouverture permet d'accéder, lorsque l'avion est au sol, à différents équipements, systèmes, etc., pour en assurer la maintenance. Lorsque l'avion est en vol. les capots sont fermés et présentent une forme telle qu',ls assurent la continuité aérodynamique du moteur dans son ensemble. De facon plus précise, la nacelle d'un turboréacteur à double flux est généralement équipée dau moins une paire de capots, respectivement de droite et de gauche, placés autour de la soufflante du moteur. Chacun des capots présente en section approximativement la forme d'un C selon un plan transversal perpendiculaire à l'axe longitudinal du SP 20488 AP moteur. Une charnière permet d'articuler le bord supérieur de chacun des capots sur la partie haute du moteur. Grâce à cet agencement, il est possible d'accéder aux différents équipements du moteur, notamment pour en effectuer la maintenance, en relevant les capots. Par ailleurs, les bords inférieurs des capots sont équipés d'un système de fermeture comportant des mécanismes de verrouillage, prévos pour verrouiller les capots dans leur position fermée lorsque ces mécanismes sont actionnés. Ces mécanismes de verrouillage comport e nt généra l eme nt une part ie male et une part i e femelle montées sur les bords inférieurs respectifs des capots, de façon à pouvoir coopérer entre elles lorsque les capots sont fermés. En vol. plusieurs facteurs engendrent une force centrifuge s'exercant sur les capots. A titre d'exemples, on peut citer l'écoulement aérodynamique sur les capots, des surpressions eventuelles provoquées par l'éclatement de tuyauteries internes au moteur, ou encore la présence de dispositifs de ventilation. Par conséquent, les mécanismes de verrouillage du système de fermeture permettent de s 'opposer à cette force afin de maintenir les capots solidaires du moteur. Pour des raisons de sécurité, il est généralement prévu un nombre de mécanismes supérieur au nombre de mécanismes nécessaires pour assurer le passage des efforts générés par cette force centrifuge. Le document US-A-4 531 769 concerne un mécanisme de verrouillage perfectionné prévu pour SP 20488 AP assurer la fermeture de deux capots entourant un moteur davion. Ce mécanisme, du type à genouillère, comprend un crochet principal articulé sur le bord inférieur d un premier capot, de façon à pouvoir pénétrer dans une ouverture complémentaire liée à l'autre capot. La position du crochet principal est sécurisée par l'utilisation d'un deuxième crochet. Le verrouillage du mécanisme est commandé en appuyant sur une poignée. Lorsque de tels mécanismes de verrouillage sont implantés sur un moteur d'avion, il peut arriver que l'opérateur chargé de fermer les capots oublie deffectuer le verrouillage, ou que celui-ci soit mal réalisé. En effet, lorsqu'un mécanisme de verrouillage tel que celui qui est décrit dans le document US-A-4 531 769 est utilisé, il est possible d'actionner la poignée dans le sens de la fermeture alors que le crochet n'est pas engagé dans l'ouverture complémentaire liée à l'autre capot. Dans ce cas, comme dans l'hypothèse o l'opérateur oublierait de man_uvrer les mécanismes de verrouillage après avoir abaissé les capots, il n'est pratiquement pas possible de voir que le verrouillage a été omis ou imparfaitement exécuté. En effet, en raison de leur masse élevoe, les capots se mettent automatiquement en place par gravité et leurs bords inférieurs ne dépassent pratiquement pas de l 'entrée d' air. De plus, les mécanismes de verrouillage existants ne possèdent actuellement pas de parties réellement saillantes permettant d'indiquer à l'opérateur un défaut de fermeture. Dans le document EP-A-O 596 070, ce problème a été résolu en montant sur le bord inférieur de l un SP 20488 AP des deux capots un bras pivotant ou coulissant qui pend de manière visible sous le moteur lorsque les deux capots sont abaissés mais non verrouillés. L' indication d'un défaut de fermeture peut encore étre améliorée en ajoutant un fanion à l'extrémité du bras pivotant ou coulissant. Selon ce document EP-A-O 596 070, le verrouillage des capots ne peut étre effectué qu'après que l'opérateur ait remonté manuellement le bras afin de le loger sur un réceptacle prévu à cet effet. Lorsque le verrouillage est effectué, une broche liée au capot opposé pénètre dans le bras pour le maintenir dans sa position escamotée. Lorsque les capots sont déverrouillés, un ressort amène automatiquement le bras dans sa position en saillie, visible de l'extérleur. Cependant, cet indicateur présente un certain nombre d'inconvénients. En premier lieu, dans le cas le plus fréquent o le moteur est installé sous l'aile de l'avion, le système de fermeture des capots est situé sous le moteur, dans un endroit très proche du sol et donc d'accès malaisé. Lorsque l'opérateur ouvre ou referme les capots, il doit s'accroupir pour man_uvrer les mécanismes de verrouillage composant le système de fermeture. Le bras ajouté au système de fermeture selon le document EP-AO 596 070 constitue alors une pièce saillante qui vient s'ajouter à d'autres parties contondantes du moteur risquant de blesser l'opérateur. Par ailleurs, lorsqu' on referme les capots, l'indicateur décrit dans le document EP-A-O 596 070 impose à l'opérateur de remonter le bras tout en SP 20488 AP verrouillant les capots. Dans la position dans laquelle il se trouve, cette opération est particulièrement fastidieuse et difficile à réaliser. En outre, lindicateur décrit dans le document EP-A-0 596 070 complique sensiblement les systèmes de fermeture existants, puisqu'il nécessite un alignement entre la broche assurant le blocage du bras en position escamotée et le trou formé dans le bras pour recevoir cette broche. Cette opération peut se révéler fastidieuse, compte tenu de l'usure et du jeu que prendront les pièces lors de leur utilisation. De plus, lorsque l'un des mécanismes de verrouillage a été verrouillé, l'indicateur décrit -dans le document EP-A-0 596 070 n'est pas en mesure d'indiquer la présence d'un défaut de fermeture sur les autres mécanismes de verrouillage constituant le système de fermeture. Cependant, en vol. pour assurer le maintien des capots l'un par rapport, il est habituellement nécessaire de prévoir une pluralité de mécanismes de verrouillage, afin d'éviter l'arrachement des capots du moteur. Or dans le document présenté ci-dessus, il suffit que l'un quelconque des mécanismes de verrouillage du système de fermeture soit actionné pour interdire à l'indicateur d'avertir d'un défaut- de fermeture, sans que l'on se préoccupe de l'état de l'ensemble des autres mécanismes. Ceci est donc particulièrement préjudiciable dans le sens o l'on pourrait aboutir à des situations dans lesquelles le personnel au sol ne serait pas averti d'un verrouillage SP 20488 AP insuffisant pour assurer le maintien des capots entre eux, par exemple lors d'un vol de l'avion. Le document EP-A-1 099 629 décrit un indicateur de défaut de fermeture de moyens de verrouillage qui comprend des moyens de butée escamotables aptes à maintenir automatiquement les deux capots écartés l'un de l'autre, lors d'un passage de ces capots dune position ouverte à une position fermée. Bien que remédiant aux inconvénients principaux de la réalisation décrite dans le document EP-A-O 596 070, cet indicateur présente néanmoins un inconvénient similaire à un des inconvénients afférents à ce document EP-A-O 596 070. Cet inconvénient est celui lié à l'incapacité de l'indicateur à avertir lors d'un défaut de fermeture survenant sur l'un quelconque des mécanismes de verrouillage du système de fermeture, lorsque l'un d'entre eux a déjà été verrouillé. En effet, une fois que l'indicateur à été manuellement actionné pour permettre la fermeture des moyens de verrouillage, cet indicateur n'est plus capable de renseigner sur l'état des différents mécanismes de verrouillage. Par ailleurs, dans les documents EP-A-O 596 070 et EP-A-1 099 629, les indicateurs nécessitent systématiquement une intervention humaine. Cette nécessité, rencontrée à la fois dans la détection de défaut et dans la fermeture des mécanismes de verrouillage, est par conséquent sujette à la négligence des opérateurs. SP 20488 AP Pour illustrer les conséquences que peuvent entraîner les interventions humaines, on peut rencontrer des situations dans lesquelles l'opérateur ne verrouille qu'un seul des mécanismes de verrouillage constituant le système de fermeture, parfois même imparfaitement en plagant le crochet dans l'ouverture complémentaire sans actionner la poignée, afin déviter un entrechoquement des capots, par exemple sous l'effet du vent. Dans un tel cas, dans l 'ensemble des réalisations de l'art antérieur, les capots semblent fermés et verrouillés, mais l' unique mécanisme actionné est généralement insuffisant pour assurer un main-tien des capots entre eux lors d'un vol de l'avion. EXPOSÉ DE L' INVENTION L' invention a pour but de présenter un système de fermeture interposé entre deux éléments aptes à occuper, l'un par rapport à l'autre, une position ouverte et une position fermée, ce système de fermeture comprenant au moins un mécanisme de verrouillage principal et remédiant au moins partiellement aux inconvénients cités ci-dessus relatifs aux réalisations de l'art antérieur. Pour ce faire, l' invention a pour objet un système de fermeture interposé entre deux éléments aptes à occuper, l'un par rapport à l'autre, une position ouverte et une position fermée, le système comprenant au moins un mécanisme de verrouillage principal. Selon l' invention, le système comprend également au moins un mécanisme de verrouillage de secours automatiquement enclenché lors d'un déplacement SP 20488 AP ! des deux éléments de la position ouverte vers la position fermée, chaque mécanisme de verrouillage de secours étant apte à étre sollicité uniquement lorsqu' au moins un mécanisme de verrouillage principal n'est pas verrouillé. Avantageusement, lorsquun opérateur déplace les deux éléments de la position ouverte vers la position fermoe, chaque mécanisme de verrouillage de secours est enclenché automatiquement, sans que cela nécessite d' intervention humaine supplémentaire. Le ou les mécanismes de verrouillage de secours permettent alors d' assurer une sécurité en cas de non-actionnement de l'un ou de plusieurs mécanismes de verrouillage principaux. Lorsque l'un des mécanismes de verrouillage principaux est verrouillé, chaque mécanisme de verrouillage de secours est enclenché, mais n'est pas sollicité mécaniquement. Dans ce cas, le ou les mécanismes de verrouillage de secours ne participent pas au maintien des éléments entre eux. C'est en effet uniquement lorsque le ou les mécanismes de verrouillage principaux sont non-actifs, que le ou les mécanismes de verrouillage de secours se substituent aux mécanismes de verrouillage principaux, pour assurer le maintien des éléments entre eux. Préférentiellement, chaque mécanisme de verrouillage de secours est apte à étre sollicité lorsque les deux éléments tendent à se déplacer de la position fermée vers la position ouverte. De plus, chaque mécanisme de verrouillage de secours peut comprendre une première et une seconde SP 20488 AP parties de formes complémentaires, respectivement montées sur un premier et un second des deux éléments. Selon un mode de réalisation préféré de l' invention, la première partie est solidaire du premier des deux éléments, et la seconde partie est un levier articulé sur le second des deux éléments. En outre, chaque seconde partie est couplée à des moyens mécaniques de rappel aptes à maintenir un enclenchement entre les première et seconde parties. On peut également prévoir que le système de fermeture comprend une pluralité de mécanismes de verrouillage de secours, ainsi qu'un mécanisme de verrouillage principal disposé à chacune des deux extrémités latérales des éléments. Enfin, selon une application particulière de la présente invention, les deux éléments sont des capots de nacelle d'un moteur d'avion. D'autres caractéristiques et avantages de linvention apparaitront dans la description non limitative ci-dessous. BRÉVE DESCRIPTION DES DESSINS La description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels: - la figure 1 représente une vue schématique en perspective d'un turboréacteur dont la nacelle est munie drun système de fermeture selon lrinvention, les capots de la nacelle étant en position fermée, - la figure 2 représente une vue partielle de dessous du turboréacteur de la figure 1, SP 20488 AP - la figure 3 représente une vue partielle de la figure 2, à plus grande échelle, montrant un mécanisme de verrouillage principal et un mécanisme de verrouillage de secours, - la figure 4 représente une vue partielle en coupe prise selon la ligne A-A de la figure 3, - la figure 5 représente une vue partielle en coupe prise selon la ligne B-B de la figure 3, lorsque les capots de la nacelle se déplacent de la position ouverte vers la position fermée, - la figure 6 représente une vue partielle en coupe prise selon la ligne B-B de la figure 3, lorsque les mécanismes de verrouillage de secours sont enclenchés mais non sollicités, - la figure 7 représente une vue partielle en coupe prise selon la ligne B-B de la figure 3, lorsque les mécanismes de verrouillage de secours sont enclenchés et sollicités; - la figure 8 représente une vue schématique en coupe d' une poignée d' un mécanisme de verrouillage principal appartenant à un système de fermeture selon un mode de réalisation préféré de l' invention. EXPOSÉ DÉTAILLÉ D'UN MODE DE RÉALISATION PRÉFÉRÉ Comme on peut le voir sur la figure 1, une nacelle 1 d'un turboréacteur est habituellement délimitée vers l'intérieur, au droit d'une soufflante (non représentée), par un carter de soufflante 4. De plus, la nacelle 1 est également délimitée vers l'extérieur, par deux capots 6 et 8 constituant SP 20488 AP respectivement le capot gauche et le capot droit. Chacun des capots gauche 6 et droit 8 présente sensiblement la forme d'un C ou d'un demi-cercle, en section transvers ale se lon un plan perpendicu laire à l'axe longitudinal du moteur. Les capots 6 et 8 sont chacun articulés sur un mât 10 par lequel le moteur est suspendu, sous une voilure de l'aéronef. Plus précisément, le bord supérieur de chacun des capots 6 et 8 est relié au mat 10, au niveau d'une partie supérieure du moteur, par une charnière (non représentée) dont l'axe est sensiblement parallèle à l'axe longitudinal du moteur. Cet agencement particulier permet de relever chacundes capots 6 et 8 afin d'accéder à différents équipements (non représentés) du moteur, traditionnellement implantés dans un espace annulaire (non représenté) délimité à l'intérieur de la nacelle 1 entre le carter de soufflante 4, et les capots gauche 6 et droit 8. Les capots gauche 6 et droit 8 sont habituellement verrouillés et maintenus l'un par rapport à l'autre par l'intermédiaire d'un système de fermeture 12, comprenant une pluralité de mécanismes de verrouillage 14, 16, représentés schématiquement sur la figure 1. Parmi les mécanismes de verrouillage 14,16 positionnés entre les deux capots 6 et 8 et constituant le système de fermeture 12, on note des mécanismes de verrouillage principaux 14, prévus en quantité suffisante pour pouvoir assurer le maintien des capots 6,8 entre eux en cours de vol. SP 20488 AP Se lon un mode de réal is ation préféré de l' invention et en référence aux figures 2 et 3, on voit un système de fermeture 12 interposé entre deux -éléments 6 et 8, ces éléments étant constitués par les capots gauche 6 et droit 8 de la.nacelle 1. Les capots 6 et 8 disposent chacun d'un bord inférieur 6a, 8a, ces bords inférieurs 6a, 8a se situant à l'opposé des bords supérieurs reliant les capots gauche 6 et droit 8 au mât 10. Le système de fermeture 12 comprend deux mécanismes de verrouillage principaux 14, chacun reliant deux à deux les extrémités latérales des capots 6 et 8. Le positionnement préféré pour les mécansmes principaux 14 est justifié par l'accès relativement aisé des extrémités latérales des capots, pour un opérateur voulant verrouiller ou déverrouiller ces mécanismes 14. Le système de fermeture 12 comporte également au moins un mécanisme de verrouillage de secours 16. De préférence et dans le mode de réalisation préféré décrit, le système 12 comprend quatre mécanismes de verrouillage de secours 16, ces derniers étant situés parallèlement les uns par rapport aux autres, entre les deux mécanismes de verrouillage principaux 14, selon une direction sensiblement orthogonale à l'axe longitudinal du moteur. Il est précisé que le nombre de mécanismes de verrouillage de secours 16 est déterminé de sorte qu'en cas de non- verrouillage de l'un ou de plusieurs mécanismes de verrouillage principaux 14, le maintien des capots 6 et 8 l'un par rapport à l'autre reste assuré. SP 20488 AP Les mécanismes de verrouillage principaux 14 sont de préférence des mécanismes à genouillère, ce type de mécanisme étant classiquement utilisé entre les deux capots d'une nacelle d'un moteur. En référencé à la figure 4, le mécanisme 14 comprend une poignée 15a articulée sur le capot gauche 6, et portant un crochet articulé 15b. Sur cette même figure, le mécanisme de verrouillage principal 14 est représenté dans sa configuration verrouillée en trait plein, tandis que sa configuration non-actionnée est représentée en pointillés. Lorsque le mécanisme 14 est dans sa position verrouillée, le crochet 15b coopère avec une mortaise 18 située sur le capot droit 8, assurant ainsi le maintien des capots 6 et 8 l'un par rapport à l'autre. Par ailleurs, comme on peut le voir sur la figure 5, chaque mécanisme de verrouillage de secours 16 comprend une première partie, de préférence un crochet 20a, ainsi qu'une seconde partie, de préférence un levier 20b, ces parties ayant des formes complémentaires. Le crochet 20a et le levier 20b sont respectivement monté de facon solidaire sur le capot droit 8, et monté de facon articulée, par l'intermédiaire d'un axe 22 sensiblement parallèle à l'axe longitudinal du moteur, sur le capot gauche 6. Le crochet 20a et le levier 20b comprennent respectivement des rampes 21a et 21b du type surfaces inclinées, aptes à commander le pivotement du levier articulé 2Ob vers l'extérieur lors d'un rapprochement des capots 6 et 8. De plus, le crochet 20a et le levier b comprennent également respectivement des surfaces SP 20488 AP d'accrochage 23a et 23b, parallèles aux bords inférieurs 6a,8a des capots 6 et 8, et aptes à venir se placer en vis-à-vis l'une de l'autre lors de la fermeture des capots 6,8. En outre, le levier articulé 2Ob est relié à des moyens mécaniques de rappel, de préférence constitués d'un ressort 24, le ressort 24 étant également relié au capot gauche 6. Notons à titre d'exemple que la première partie pourrait également être constituée d'un levier articulé sur le capot droit 8, ou encore d'une mortaise avec laquelle le levier 2Ob serait susceptible de coopérer. Comme représenté sur les figures 2 et 3, un ou plusieurs pions de guidage 27 peuvent être situés à proximité de chaque mécanisme de verrouillage de secours 16, facilitant ainsi l'enclenchement entre le crochet 20a et le levier 20b des mécanismes 16. Le système de fermeture 12 est apte à fonctionner de la manière suivante. Lorsque les deux capots 6 et 8 sont dans une position ouverte (position non représentée sur les figures), ils sont écartés l'un de l'autre, permettant ainsi à un opérateur d'effectuer des interventions du type opérations de manutention sur le moteur. Lorsque les diverses opérations à réaliser sont terminées, les capots 6 et 8 sont rabattus de manière à être fixés l'un à l'autre. Les capots gauche 6 et droit 8 sont alors déplacés de la position ouverte vers une position fermée. SP 20488 AP Dans la position fermée, les bords inférieurs 6a et 8a des capots 6 et 8 sont espacés de quelques millimètres seulement, de sorte qu'un opérateur puisse aisément verrouiller les deux mécanismes principaux 14, en man_uvrant le crochet 15b puis le levier 15a de ces mécanismes 14. Cependant, il peut arriver que les capots 6 et 8 soient rabattus dans la position fermée, sans que les deux mécanismes principaux 14 soient verrouillés. En effet, l'opérateur peut oublier de verrouiller l'un ou la totalité des mécanismes principaux 14 appartenant au système de fermeture 12. Cet oubli peut notamment provenir d'une situation dans laquelle l'opérateur, ayant préalablement verrouillé l'un des mécanismes principaux 14 pour éviter un entrechoquement des capots 6 et 8 sous l'effet du vent, omet de verrouiller l'autre mécanisme principal 14 du système de fermeture 12. Dans une telle situation, aucun élément matériel ne permet d'avertir le personnel au sol d'un défaut de fermeture de l'un des mécanismes principaux 14 concernés. En effet, les mécanismes de verrouillage principaux 14 se situant sous le moteur, un défaut d'actionnement de l'un ou de plusieurs de ces mécanismes 14 est par conséquent difficile à déceler, engendrant ainsi une insécurité notable en cas de vol de l'avion. C'est pour ces raisons que le système de fermeture 12 comprend également des mécanismes de verrouillage de secours 16, ces derniers étant aptes à senclencher automatiquement lors d'un déplacement des SP 20488 AP capots 6,8 de la position ouverte vers la position fermée. En référence à la figure 5, les flèches A et A2 symbolisent très schématiquement les directions respectives des capots droit 8 et gauche 6, lorsqu'ils se déplacent, sous l' action d'un opérateur et/ou de leur propre masse, de la position ouverte vers la position fermée. Avant que les capots 6,8 n'atteignent la position fermée, la rampe 21b du levier articulé 20b entre en contact avec la rampe 21a du crochet 20a. Le levier 20b pivote donc autour de l'axe 22 au fur et à mesure que les capots 6 et 8 se rapprochent l'un de l'autre. Comme cela a été mentionné ci-dessus, les pions de guidage 27 prévus à proximité des mécanismes de verrouillage de secours 16 assurent un bon positionnement du crochet 20a par rapport au levier b, de sorte que lors de la fermeture des capots 6,8, les rampes 2la et 2lb entrent en contact l'une avec l'autre. Le pivotement du levier articulé 20b, représenté par la flèche B. entraîne ce levier 2Ob vers l'extérieur de la nacelle 1. Toutefois, le ressort 24 maintient les rampes 2la et 2lb en contact. Lorsque les capots 6 et 8 sont dans une position suffisamment proche de la position fermée pour que le levier 20b et le crochet 20a perdent le contact et soient enclenchés, le levier articulé 2Ob pivote à nouveau autour de l'axe 22, dans un sens inversé schématisé par la flèche C, sous l'effet du ressort 24 qui se rétracte et retrouve sa forme initiale. SP 20488 AP La figure 6 représente le mécanisme de verrouillage de secours 16 dans une configuration - enclenchée, lorsque les capots 6 et 8 sont dans la position fermée. Le crochet 20a et le levier articulé 2Ob ne sont plus en contact l'un de l'autre. On peut notamment voir sur cette figure que lorsque les mécanismes de verrouillage principaux 14 sont actionnés, et que par conséquent ils maintiennent les capots 6 et 8 dans la position fermée, il existe-un jeu 26 entre les surfaces d'accrochage 23a et 23b du crochet 20a et du levier articulé 20b. Le jeu 26, se situant dans une direction sensiblement circonférentielle par rapport à l'axe longitudinal du moteur, indique que le mécanisme de verrouillage de secours 16, bien qu'étant enclenché, n'est pas sollicité mécaniquement. L'intégralité de la reprise des efforts pour maintenir les capots 6 et 8 entre eux est donc normalement assurée par les mécanismes de verrouillage principaux 14, lorsque ceux-ci sont verrouillés. En revanche, lorsqu' on assiste à un défaut de verrouillage de l'un ou de plusieurs mécanismes principaux 14, des conditions particulières notamment rencontrées en situation de vol. engendrent une force centrifuge qui entraîne un déplacement des capots 6 et 8 de la position fermée vers la position ouverte. -Dans ce cas, le jeu 26 existant entre le crochet 20a et le levier 20b diminue à la mesure que les capots 6,8 s'écartent l'un de l'autre sous l'effet de la force centrifuge, jusqu'à une position (représentée sur la figure 7) dans laquelle les surfaces d'accrochage SP 20488 AP 23a,23b du crochet 20a et du levier 20b entrent en contact de manière à stopper le mouvement relatif des capots droit 8 et gauche 6. Ainsi, lorsque le ou les macanismes principaux 14 ne sont pas verrouillés, les mécanismes de verrouillage de secours 16 sont aptes à se substituer à ces mécanismes principaux 14, pour assurer le maintien des capots 6 et 8 entre eux. Il est également à préciser que les mécanismes de verrouillage de secours 16 peuvent aussi être utiles lors d'une défaillance des mécanismes principaux 14, cette défaillance pouvant par exemple survenir durant un vol de l'avion. Cette agencement est d'autant plus avantageux qu'il n'est plus nécessaire d'avoir un nombre surdimensionné de mécanismes principaux 14 constituant le système de fermeture 12, car en cas de défaillance de ces mécanismes 14, les mécanismes de verrouillage de secours 16 sont prévus en nombre suffisant pour reprendre la force centrifuge exercée en cours de vol. et maintenir les capots 6 et 8 entre eux. De cette façon, on est alors en mesure de réduire considérablement le nombre de mécanismes principaux 14 constituant le système de fermeture 12. De plus, lorsque les mécanismes de secours 16 sont sollicités, les pions de centrage 27 situés à proximité de ces mécanismes 16 peuvent également étre utilisés pour reprendre des efforts s'appliquant selon une direction perpendiculaire à l'axe longitudinal du moteur. Notons que l'opération consistant à déplacer les capots 6 et 8 d'une position fermée vers SP 20488 AP une position ouverte s'effectue en déverrouillant, lorsqu'ils ont été préalablement verrouillés, les mécanismes principaux 14, et en actionnant également des moyens de désenclenchement 28 couplés à chacun des mécanismes de verrouillage de secours 16. Lorsqu'ils sont actionnés, les moyens de désenclenchement 28 permettent de faire pivoter le levier articulé 20b afin de le dégager du crochet 20a, libérant ainsi les deuxcapots 6,8 l'un de l'autre. Ils peuvent notamment comprendre un bras articulé 30 commandé par un organe de man_uvre (non représenté) et rappelé par un ressort 32. Pour déplacer les capots 6 et 8 d'une position fermée vers une position ouverte, on peut prévoir que la poignée 15a d'un mécanisme de verrouillage 14 est à la ois en mesure de piloter l'ouverture et la fermeture de ce mécanisme 14, mais également en mesure d'actionner les moyens de désenclenchement 28 de l'un ou de plusieurs mécanismes de verrouillage de secours 16. Dans un tel cas, comme l'illustre très schématiquement la figure 8, la poignée 15a d'un mécanisme principal 14 peut alors occuper trois positions distinctes, respectivement référencées par P1, P2 et P3. Dans la position Pl, la poignée 15a est rabattue contre le capot gauche 6, indiquant que les deux capots 6 et 8 sont fermés et verrouillés. Lorsque l'on déplace la poignée 15a de la position P1 vers la position P2, le mouvement de cette poignée 15a entraîne le déverrouillage du mécanisme SP 20488 AP principal 14. Cependant, les capots 6 et 8 sont toujours fermés, notamment en raison de la présence des mécanismes de verrouillage de secours 16. La poignée a du mécanisme principal 14 repose alors dans une position stable P2. Pour déplacer la poignée 15a depuis la position P2 stable vers la position P3 instable, l'opérateur doit volontairement exercer une force sur cette poignée 15a. En cas de relâchement de la pression exercée sur la poignée 15a, cette dernière est susceptible de revenir automatiquement dans sa position P2, grâce, par exemple, à un ressort de rappel (non représenté). Il est précisé qu'un système mécanique (non représenté) du type système de tringlerie est relié d'une part à la poignée 15a, et d'autre part à laxe du bras articulé 30 des moyens de désenclenchement 28 d'au moins un mécanisme de verrouillage de secours 16. Ainsi, lors du mouvement de la poignée 15a de la position P2 vers la position P3, le système mécanique du type système de tringlerie provoque l'actionnement du (des) bras articulé(s) 30 relié(s) à la poignée 15a, ceci entraînant l'actionnement des moyens de désenclenchement 28 et le pivotement du (des) levier(s) articulé(s) 2Ob. De cette manière, lorsque la poignée 15a de chaque mécanisme de verrouillage principal 14 a atteint la position P3, les leviers articulés 20b et les crochets 2Oa des mécanismes de secours 16 sont tous désenclenchés, permettant alors à l'opérateur d'ouvrir les capots 6 et 8. SP 20488 AP Bien entendu, l'ensemble des mécanismes de verrouillage de secours 16 doivent être désenclenchés pour permettre l'ouverture des capots 6 et 8. Pour obtenir une telle fonctionnalité, il est alors possible d' adopter plusieurs configurations. A titre d'exemple, on peut tout d'abord prévoir que chaque mécanisme de verrouillage de secours 16 est relié au mécanisme principal 14 le plus proche. De plus, une autre possibilité réside dans lrétablissement d'une liaison unique entre un seul mécanisme de secours 16 et l'un quelconque des mécanismes principaux 14 constituant le système de fermeture 12. Dans ce cas, il est alors nécessaire de prévoir de s moyens permettant de solidari s er le s axe s 22 de chaque levier articulé 20b, afin que le pivotement de l'un d'entre eux entraîne le pivotement des leviers articulés 2Ob de tous les mécanismes de verrouillage de secours 16. Cette dernière solution sera préférée dans la mesure o pour permettre l'ouverture des capots 6 et 8, la poignée 15a dun seul mécanisme principal 14 doit être maintenue dans la position P3, les autres poignées 15a pouvant rester dans leur position stable P2. Le passage des capots 6 et 8 d'une position fermée à une position ouverte nécessite par conséquent qu'un seul opérateur. Par ailleurs, pour les mécanismes principaux 14, il est possible de prévoir une poignée a de taille relativement importante, afin qu'elle constitue un grand bras de levier pour un opérateur effectuant l'ouverture ou la fermeture de ces mécanismes 14. SP 20488 AP Le mode de réalisation préféré de l' invention décrit ci-dessus concerne l' application du système de fermeture 12 à une nacelle 1 de moteur. I1 est cependant à préciser que le système de fermeture 12 selon l' invention est également susceptible de s'appliquer à tout autre type d'ensemble comprenant deux éléments aptes à occuper, l'un par rapport à l'autre, une position ouverte dans laquelle ils sont écartés l'un de l'autre, ainsi qu'une position fermée dans laquelle ils sont aptes à être maintenus l'un avec l'autre par l'intermédiaire d'un système de fermeture comprenant un ou plusieurs mécanisme de verrouillage. Bien entendu, diverses modifications peuvent étre apportées par l'homme du métier au système de fermeture 12 qui vient d'étre décrit, uniquement à titre d'exemple non limitatif. SP 20488 AP REVENDICATIONS 1. Système de fermeture (12) interposé entre deux éléments (6,8) aptes à occuper, l'un par rapport à l'autre, une position ouverte et une position fermée, ledit système (12) comprenant au moins un mécanisme de verrouillage principal (14), caractérisé en ce que le système (12) comprend également au moins un mécanisme de verrouillage de secours (16-) automatiquement enclenché lors d'un déplacement des deux éléments (6,8) de la position ouverte vers la position fermée, chaque mécanisme de verrouillage de secours (16) étant apte à être sollicité uniquement lorsqu' au moins un mécanisme de verrouillage principal (14) n'est pas verrouillé. 2. Système de fermeture (12) selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque mécanisme de verrouillage de secours (16) est apte à étre sollicité lorsque les deux éléments (6,8) tendent à se déplacer de la position fermée vers la position ouverte. 3. Système de fermeture (12) selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que chaque mécanisme de verrouillage de secours (16) comprend une première (20a) et une seconde parties (2Ob) de formes complémentaires, respectivement montées sur un premier (8) et un second (6) desdits deux éléments (6,8). 4. Système de fermeture (12) selon la revendication 3, caractérisé en ce que la première partie (20a) est un crochet solidaire du premier (8) desdits deux éléments (6,8), et en ce que la seconde SP 20488 AP partie (2Ob) est un levier articulé sur le second (6) desdits deux éléments (6,8). 5. Système de fermeture (12) selon la revendication 4, caractérisé en ce que chaque levier articulé est couplé à des moyens mécaniques de rappel (24) aptes à maintenir un enclenchement entre le crochet et le levier articulé. 6. Système de fermeture (12) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque mécanisme de verrouillage de secours (16) est couplé à des moyens de désenclenchement (28). 7. Système de fermeture (12) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque mécanisme de verrouillage principal (14) est un mécanisme à genouillère. 8. Système de fermeture (12) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système (12) comprend une pluralité de mécanismes de verrouillage de secours (16), ainsi qu'un mécanisme de verrouillage principal (14) disposé à chacune des deux extrémités latérales des éléments (6,8). 9. Système de fermeture (123 selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins un pion de guidage (27) se situe à proximité de chaque mécanisme de verrouillage- de secours (16). 10. Système de fermeture (12) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits deux éléments (6,8) sont des capots de nacelle (1) d'un moteur d'avion. SP 20488 AP 11. Système de fermeture (12) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au mains un mécanisme de verrouillage principal (14) comprend une poignée (15a) apte à désenclencher au mains un mécanisme de verrouillage de secours (16). i