FR 2845656 A1 20040416 FR 0212712 A 20021014 r La présente invention concerne un procédé permettant le contrôle du survirage et du sous-virage d'un véhicule à moteur. L'invention concerne également un dispositif programmé de mise en oeuvre de ce procédé ainsi qu'un véhicule à moteur équipé de ce dispositif programmé. Des dispositifs programmés sont connus qui équipent des véhicules à moteur et qui assurent une plus grande facilité de conduite et une sécurité accrue des passagers. Par exemple, lorsque le véhicule est en ligne droite et que le 10 conducteur freine, un système d'anti-blocage des freins, communément appelé ABS, pour " Anti-lock Braking System ", évite que les roues ne se bloquent et que le véhicule ne parte en dérapage. Ce dispositif permet de minimiser la distance de freinage. De même, lorsque le véhicule est en ligne droite et que le 15 conducteur accélère, un système d'anti-patinage évite que les roues ne glissent sur le sol. Ce dispositif permet au véhicule d'accélérer de manière optimale et au conducteur de diriger le véhicule même sur des sols présentant une faible adhérence. Engagé dans une courbe et alors que le conducteur accélère 20 ou freine, au sens o il appuie sur la pédale d'accélération ou la pédale de frein, un véhicule à moteur peut présenter un comportement l'entraînant hors d'une trajectoire stable. Celle-ci est la trajectoire que souhaite suivre le conducteur et sera appelée la trajectoire souhaitée dans ce qui suit. Par opposition, la trajectoire réelle sera la trajectoire 25 effectivement suivie par le véhicule. Comme le montre les figures lA et lB des dessins placés en annexe, un véhicule, généralement repéré par la référence numérique 1, se déplace selon une trajectoire courbe. L'intérieur d'une trajectoire est défini comme la partie du plan limitée par cette trajectoire et qui contient 30 les différents centres de courbure de ladite trajectoire. Sur les figures lA et lB, l'intérieur de la trajectoire souhaitée 2 correspond à la partie hachurée. La trajectoire réelle 3, en traits interrompus, peut être située à l'intérieur de la trajectoire souhaitée 2, comme le montre la figure lA. Le véhicule tend alors à virer plus qu'initialement prévu ou souhaité par 35 le conducteur, celui-ci ayant donné une certaine orientation au volant. Dans ce cas, le véhicule est dit en survirage. La trajectoire réelle 4, représentée en traits interrompus, effectivement suivie par le véhicule 1, peut être située à l'extérieur de la trajectoire souhaitée 2, comme le montre la figure 1B. Le véhicule tend alors à virer moins qu'initialement prévu par le conducteur. Dans ce cas, le véhicule est dit en sous-virage. Ce comportement particulier du véhicule peut être d aux caractéristiques du véhicule lui-même, comme une mauvaise répartition des masses. Il est généralement d aux caractéristiques de l'adhérence des roues du véhicule sur le sol, comme une valeur d'adhérence des roues sur le sol trop faible ou trop forte ou encore comme une différence 10 entre l'adhérence des différentes roues sur le sol. Cinématiquement, le véhicule tourne d'un certain angle, dit angle de lacet, autour d'un axe vertical passant par le centre de gravité dudit véhicule. Dans des conditions extrêmes, qui seront nommées non 15 linéaires, lorsque le véhicule s'écarte trop de la trajectoire stable souhaitée, un dispositif programmé dit de contrôle dynamique de stabilité, ou ESP pour " Electronic Stability Program ", intervient. Ce dispositif permet d'infléchir la trajectoire réelle en jouant de manière différente sur la pression de freinage exercée par chacun des freins 20 équipant chacune des roues du véhicule. En particulier, au cours de ce freinage différentiel, une pression de freinage importante est exercée sur l'une des roues du véhicule. Cette roue est représentée en noir sur les schémas des figures lA et lB. En réaction à l'augmentation du frottement de la roue sur le sol consécutive au freinage, le sol applique 25 une force à la roue freinée. Le moment de cette force par rapport à l'axe vertical passant par le centre de gravité du véhicule fait tourner le véhicule autour de cet axe. En conséquence, le véhicule est remis sur la trajectoire initialement souhaitée. En cas de dépassement par la gauche d'un camion dans une 30 courbe légère à gauche et alors que le conducteur accélère, si il advient que l'adhérence du sol diminue, parce que ce dernier est localement humide par exemple, le véhicule ouvre son virage. Le véhicule est en sous-virage. Immédiatement le véhicule se rabat sur le camion en train d'être doublé. Le cas échéant, le véhicule vient s'encastrer sous le 35 camion. Cet exemple met en évidence que même un faible écart entre la trajectoire réelle et la trajectoire souhaitée par le conducteur peut être préjudiciable à la sécurité des passagers du véhicule. Il y a donc un besoin pour un dispositif programmé permettant de corriger le survirage et le sous-virage d'un véhicule dont le conducteur accélère dans les cas dits linéaires, c'est-à-dire lorsque les écarts entre la trajectoire réelle et la 5 trajectoire souhaitée sont faibles, et avant que l'éventuel dispositif dynamique de contrôle de stabilité (ESP) équipant le véhicule ne se mette en action. Il est préférable de corriger immédiatement un écart tant qu'il est encore faible et surtout tant que l'on se trouve dans le mode 10 linéaire. En effet, dans ce mode, une petite correction de la perturbation initiale permet de retourner sur la trajectoire stable. En revanche, si l'on attend que l'écart s'amplifie, on se retrouve dans le mode non linéaire. Dans ce cas, la correction réalisée ne permet pas obligatoirement de retourner sur la trajectoire stable que le véhicule a quittée. L'invention a pour but de fournir un autre procédé que le procédé connu de freinage différentiel proposé par le contrôle dynamique de stabilité (ESP). En effet, ce procédé de freinage différentiel est assez brutal. Il donne l'impression au conducteur que le véhicule tourne. Ce procédé, s'il convient dans des cas extrêmes non20 linéaires relativement rares, ne convient pas pour un usage dans des comportements linéaires qui sont des comportements fréquents. Cela, d'une part, nuirait au confort des passagers et, d'autre part, une utilisation systématique des freins entraînerait une usure prématurée de ceux-ci. Un but subsidiaire de l'invention est de fournir un dispositif programmé apte à ne réaliser que peu de calcul pour réagir rapidement aux faibles écarts et apte à utiliser les calculateurs embarqués actuels dont les capacités de calcul restent faibles. Un autre but subsidiaire de l'invention est de fournir un 30 dispositif programmé qui présente un cot abordable ainsi qu'une fiabilité élevée pour que les véhicules de tourisme en soient équipés. La présente invention a pour objet un procédé permettant de réduire, en valeur absolue, un angle de lacet d'un véhicule à moteur, ledit angle de lacet étant défini entre la direction d'un vecteur vitesse du centre 35 de gravité du véhicule et l'axe longitudinal dudit véhicule et étant représentatif de l'écart entre une trajectoire réelle du véhicule et une trajectoire souhaitée par un conducteur, ledit véhicule comportant des roues motrices, un moteur apte à appliquer un couple aux roues motrices, des freins aptes à appliquer une pression de freinage au moins sur chacune des roues motrices, procédé caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes: a) acquisition de valeurs instantanées de grandeurs dynamiques du véhicule au moyen d'une pluralité de capteurs, b) évaluation d'une erreur caractérisant l'écart entre la trajectoire réelle et la trajectoire souhaitée, à partir desdites valeurs instantanées 10 acquises, c) calcul d'une correction d'un glissement des roues motrices dudit véhicule en fonction de ladite erreur; et, d) émission d'un signal de modification du couple moteur et/ou de la pression de freinage sur les seules roues motrices correspondant à 15 ladite correction, afin d'agir en modifiant ledit glissement des roues motrices et, par conséquence, de réduire l'angle de lacet. Dans le mode de réalisation préféré les valeurs instantanées acquises sont la vitesse du centre de gravité du véhicule, l'angle de lacet, 20 la vitesse de lacet, l'accélération latérale et, l'angle de braquage du volant. Avantageusement, l'erreur est une erreur instantanée et le procédé comporte une étape supplémentaire, entre les étapes b) et c) d'évaluation d'une erreur filtrée par filtrage temporel de l'erreur 25 instantanée. De préférence, la correction calculée à l'étape c) est une correction préliminaire et le procédé comporte une étape supplémentaire, entre les étapes c) et d), de pondération de ladite correction préliminaire par un poids dépendant de la vitesse du véhicule afin d'obtenir une 30 correction effective qui soit nulle en dessous d'une vitesse seuil inférieure, atténuée entre ladite vitesse seuil inférieure et une vitesse seuil supérieure, et égale à la correction préliminaire au-dessus de ladite vitesse seuil supérieure. Avantageusement, le calcul de la correction préliminaire 35 comporte une étape de comparaison, en valeur absolue, de ladite erreur avec un seuil d'erreur minimum prédéterminé en dessous duquel la correction préliminaire prend la valeur nulle. De préférence, la correction préliminaire est une transformation linéaire de l'erreur, dont les paramètres de gain et de décalage sont prédéterminés. Avantageusement, l'étape de calcul de la correction préliminaire comporte une étape de comparaison, en valeur absolue, de ladite transformation linéaire de l'erreur avec un seuil maximal prédéterminé en dessus duquel la correction préliminaire prend la valeur 10 dudit seuil maximal prédéterminé. Afin de corriger de manière différente les cas de survirage et les cas de sous-virage, l'étape de calcul de la correction préliminaire comporte d'abord une étape d'évaluation du signe de l'erreur, et ensuite une étape de calcul d'une correction préliminaire négative, si le signe de 1 5 l'erreur est négatif, ou une étape de calcul d'une correction préliminaire positive, si le signe de l'erreur est positif, chacun des calculs des corrections positive et négative utilisant des paramètres de gain, de décalage ou de seuil prédéterminés respectifs, ladite correction préliminaire étant la superposition dans le temps de ladite correction 20 préliminaire positive et de ladite correction préliminaire négative. Lorsque le procédé est mis en oeuvre dans un véhicule dont les roues motrices sont les roues arrières: - en cas de survirage, c'est-à-dire lorsque l'angle de lacet est négatif ou que l'erreur est négative, ledit signal de modification est dans le sens 25 d'une diminution du couple et/ou dans le sens d'une augmentation de la pression des freins sur les seules roues motrices, afin de diminuer ledit glissement des roues motrices; et, - en cas de sous-virage, c'est-à-dire lorsque l'angle de lacet est positif ou que l'erreur est positive, ledit signal de modification dans le sens 30 d'une augmentation du couple et/ou dans le sens d'une diminution de la pression des freins sur les seules roues motrices, afin de diminuer ledit glissement des roues motrices. Lorsque le procédé est mis en oeuvre dans un véhicule dont les roues motrices sont les roues avants: - en cas de survirage, c'est-à-dire lorsque l'angle de lacet est négatif ou que l'erreur est négative, ledit signal de modification est dans le sens d'une augmentation du couple moteur et/ou dans le sens d'une diminution de la pression des freins sur les seules roues motrices, afin d'augmenter ledit glissement des roues motrices; et, - en cas de sous-virage, c'est-à-dire lorsque l'angle de lacet est positif 5 ou que l'erreur est positive, ledit signal de modification est dans le sens d'une diminution du couple moteur et/ou dans le sens d'une augmentation de la pression des freins sur les seules roues motrices, afin de diminuer ledit glissement des roues motrices. L'invention a également pour objet un dispositif programmé 10 permettant de mettre en oeuvre du procédé précédent. Ce dispositif programmé comporte un calculateur apte à être relié à une pluralité de capteurs par l'intermédiaire de liens de communication entrants et apte à être relié à un système de gestion du moteur et à un système de gestion des freins par l'intermédiaire de liens 15 de communication sortants, ledit calculateur comportant des moyens de mémorisation et des moyens de calcul apte à exécuter les instructions d'un programme mémorisé dans lesdits moyens de mémorisation, ledit programme comportant: a) un moyen d'acquisition apte à lire une pluralité de valeurs 20 instantanées, destinée à être fournie par ladite pluralité de capteurs, et apte à écrire ladite pluralité de valeurs instantanées dans les moyens de mémorisation, b) un moyen de calcul d'erreur apte à lire ladite pluralité de valeurs instantanées mémorisées pour calculer une erreur caractérisant l'écart 25 entre la trajectoire réelle et la trajectoire souhaitée, et apte à écrire ladite erreur dans les moyens de mémorisation, c) un moyen de correction - apte à lire ladite erreur mémorisée pour calculer une correction d'un glissement des roues motrices en fonction de ladite erreur; et, 30 - apte à émettre un signal de modification correspondant à la correction en direction du système de gestion du moteur afin de modifier le couple moteur et/ou dudit système de gestion des freins afin de modifier la pression de freinage des seules roues motrices dans le but de modifier ledit glissement des roues 35 motrices. De préférence, le moyen de correction comporte un moyen de calcul de correction apte à lire ladite erreur mémorisée pour calculer une correction et apte à écrire ladite correction dans les moyens de mémorisation, et un moyen de répartition apte à lire ladite correction 5 pour calculer une répartition de ladite correction du glissement entre ledit système de gestion du moteur et/ou ledit système de gestion des freins et apte à émettre un signal de modification correspondant à ladite répartition de correction en direction du système de gestion du moteur et/ou dudit système de gestion des freins. La correction calculée étant une correction préliminaire, le moyen de calcul de correction comporte un moyen de calcul d'une fonction de poids apte à lire une vitesse du véhicule, à partir de la pluralité de valeurs instantanées acquises, pour calculer une fonction de poids, et un moyen de pondération apte à multiplier ladite valeur de 15 correction préliminaire par ladite fonction de poids afin de calculer une correction effective. Le moyen de calcul d'une fonction de poids comporte éventuellement un moyen de lecture de vitesse apte à lire une vitesse seuil inférieure et une vitesse seuil supérieure à partir des moyens de 20 mémorisation, un moyen de calcul de fonction linéaire de vitesse apte à calculer une fonction affine dont la valeur est nulle lorsque la vitesse du véhicule vaut ladite vitesse seuil inférieure et l'unité lorsque la vitesse du véhicule vaut ladite vitesse seuil supérieure, un moyen de comparaison de vitesse supérieure apte à calculer une fonction de coupure supérieure 25 par comparaison de la vitesse du véhicule avec ladite vitesse seuil supérieure, un moyen de coupure de vitesse supérieure apte à calculer une fonction intermédiaire de la vitesse du véhicule selon ladite fonction de coupure supérieure en affectant soit la valeur de ladite fonction affine lorsque la vitesse est inférieure à la vitesse seuil supérieure, soit la valeur 30 unité lorsque la vitesse est supérieure à la vitesse seuil supérieure, un moyen de comparaison de vitesse inférieure apte à calculer une fonction de coupure inférieure par comparaison de la vitesse du véhicule avec ladite vitesse seuil inférieure, un moyen de coupure de vitesse inférieure apte à calculer ladite fonction de poids selon ladite fonction de coupure 35 inférieure en affectant soit la valeur de ladite fonction intermédiaire lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à la vitesse seuil inférieure, soit la valeur nulle lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à la vitesse seuil inférieure. De préférence le moyen de calcul d'erreur comporte un moyen de calcul d'erreur instantanée apte à évaluer une erreur 5 instantanée, et un moyen de filtrage apte à filtrer temporellement les variations de ladite erreur instantanée pour calculer une erreur filtrée. Avantageusement, le moyen de calcul de correction comporte en outre un moyen de comparaison de seuil d'erreur apte à calculer une fonction de coupure par comparaison de l'erreur avec un 10 seuil d'erreur prédéterminé, et un moyen de coupure de seuil d'erreur apte à calculer ladite correction selon ladite fonction de coupure de seuil d'erreur en affectant la valeur nulle à la correction lorsque l'erreur est inférieure à ladite erreur seuil prédéterminée. Avantageusement, le moyen de calcul de correction 15 comporte en outre un moyen de décalage apte à ajouter un décalage prédéterminé au signal d'erreur pour calculer un signal décalé, un moyen d'amplification apte à multiplier ledit signal décalé par un gain prédéterminé pour calculer ladite correction, la correction étant ainsi une transformation linéaire de l'erreur. Le moyen de calcul de correction comporte de préférence un moyen d'écrêtage apte à substituer à la valeur obtenue par ladite transformation linéaire de l'erreur une valeur seuil maximale, lorsque ladite valeur obtenue par ladite transformation linéaire de l'erreur est supérieure, en valeur absolue, à ladite valeur seuil maximale. 25 Le moyen de calcul de correction comporte: - un moyen de comparaison selon le signe de l'erreur apte à calculer une fonction de coupure en fonction du signe de l'erreur, - un moyen de calcul de correction positive et un moyen de calcul de correction négative aptes à calculer respectivement une correction 30 positive et une correction négative, chacun desdits moyens de calcul de correction positive ou négative utilisant des paramètres de gain, de décalage et de seuil prédéterminés respectifs, - un moyen de coupure selon le signe de l'erreur apte à calculer la correction préliminaire au moyen de ladite fonction de coupure selon 35 le signe en affectant: - soit la valeur de la correction positive lorsque l'erreur est positive - soit la valeur de la correction négative lorsque l'erreur est négative. La présente invention propose un véhicule à moteur, apte à réduire, en valeur absolue, un angle de lacet dudit véhicule à moteur, 5 ledit angle de lacet étant défini entre la direction d'un vecteur vitesse du centre de gravité et l'axe longitudinal dudit véhicule et étant représentatif de l'écart entre une trajectoire réelle du véhicule et une trajectoire souhaitée par un conducteur, ledit véhicule comportant un moteur apte à appliquer un couple à des roues motrices et géré par un système de 10 gestion du moteur, des freins aptes à appliquer une pression de freinage sur les roues motrices et gérés par un système de gestion des freins, caractérisé en ce qu'il comporte le dispositif programmé ci-dessus. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au 15 cours de la description suivante d'un mode de réalisation particulier de l'invention, donné uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés. Sur ces dessins: - la figure lA est une vue de dessus d'un véhicule se déplaçant séquentiellement sur une trajectoire en survirage; - la figure lB est une vue de dessus d'un véhicule se déplaçant séquentiellement sur une trajectoire en sous-virage; - la figure 2 est une vue de dessus d'un véhicule en survirage par rapport à la trajectoire souhaitée; - la figure 3 est une vue schématique en perspective d'une des 25 roues du véhicule en contact avec le sol ainsi que les forces exercées par le sol sur la roue; - la figure 4 est une vue schématique des organes mécaniques et électroniques d'un véhicule selon la présente invention; - la figure 5 est un schéma synoptique par blocs du calculateur 30 selon le dispositif programmé de la présente invention; la figure 6 est un organigramme du traitement du signal d'erreur instantanée entre la trajectoire réelle et la trajectoire souhaitée, afin de calculer la correction de glissement préliminaire; - la figure 7 est un organigramme du calcul de la fonction de poids dépendante de la vitesse VG du véhicule à appliquer à la correction préliminaire, - les figures 8 à 12 sont des graphiques représentant différentes 5 grandeurs physiques en fonction du temps lors d'une phase de test du comportement d'un véhicule selon la présente invention: - la figure 8 est un graphique montrant l'angle du volant, la vitesse du véhicule et le pourcentage d'enfoncement de la 10 pédale d'accélération, - la figure 9 est un graphique montrant l'erreur instantanée entre la trajectoire réelle et la trajectoire souhaitée, l'erreur filtrée et la correction préliminaire calculée, - la figure 10 est un graphique montrant la valeur de la fonction de poids pondérant la correction préliminaire, la correction préliminaire et la correction effective du glissement, - la figure 1 1 est un graphique montrant le couple moteur demandé, le couple moteur mesuré et le nombre de tours par 20 minute du moteur; et, - la figure 12 est un graphique montrant l'état de fonctionnement du calculateur programmé selon l'invention, le glissement S mesuré sur une roue d'un véhicule selon l'invention et le glissement SA mesuré sur 25 une roue d'un véhicule selon l'art antérieur. D'une figure à l'autre, les éléments identiques portent les mêmes chiffres ou symboles de référence. Les figures 2 et 3 présentent une modélisation simple du phénomène de survirage et de sous-virage, ainsi que les grandeurs 30 physiques associées à ces comportements. Sur la figure 2, dans un référentiel de centre O et d'axes Xo, YO et Z0, le centre de gravité G d'un véhicule 1 décrit une trajectoire dans le plan défini par les axes Xo et Yo. Cette trajectoire est, en tous points, assimilable à un cercle de centre O et de rayon R. En conséquence, nous 35 pouvons nous limiter au cas représenté sur la figure 2 d'une trajectoire il circulaire C de centre O et de rayon R. Le vecteur OG fait un angle 'Y avec l'axe X0. Il est utile de lier au centre de gravité G un premier référentiel de centre G et d'axes Xi, Y, et Z1 tel que l'axe Z1 soit orienté selon l'axe 5 Z0, l'axe XI soit orienté selon le vecteur OG, et tel que l'axe Y, soit tangent à la trajectoire circulaire C au point G. Le vecteur vitesse, VG, du centre de gravité G du véhicule 1 est orienté selon la tangente à la trajectoire C, c'est-à-dire selon l'axe Y,. Le véhicule étant un solide, il est utile d'attacher au centre de 10 gravité un second référentiel de centre G et d'axes X2, Y2 et Z2, qui soit lié au véhicule. Ce second référentiel est défini tel que l'axe Z2 soit orienté selon l'axe ZO, tel que l'axe Y2 soit dirigé selon l'axe horizontal longitudinal du véhicule et pointe vers l'avant de celui-ci, et tel que l'axe X2 soit dirigé selon l'axe horizontal transversal du véhicule. L'angle de lacet fi est alors défini comme l'angle orienté entre les axes Y2 et Y,, entre la direction du vecteur vitesse VG, du centre de gravité du véhicule et l'axe longitudinal de ce dernier. Cet angle permet de donner l'orientation de l'avant du véhicule, selon Y2, par rapport à la direction du vecteur vitesse VG, selon Y,. La position idéale stable ou souhaitée du véhicule est telle que l'angle de lacet f soit nul. Ce cas est représenté sur la figure 2 par le véhicule en pointillés portant la référence 1'. Il y a alignement du véhicule avec le vecteur vitesse VG du centre de gravité G. Mais le véhicule peut subir une accélération ayant pour 25 conséquence une rotation du véhicule autour de l'axe vertical Z2. L'angle de lacet f n'est alors plus nul, et l'axe longitudinal Y2 du véhicule n'est plus aligné avec le vecteur vitesse VG du centre de gravité G. La position réelle du véhicule est alors représentée sur la figure 2 par le véhicule en trait plein portant la référence 1. Dans cette position réelle, le moteur 30 entraîne le véhicule selon l'axe Y2. Le véhicule a alors tendance à quitter la trajectoire circulaire C pour se retrouver, un instant après, sur une nouvelle trajectoire (non représentée) tangente en G à l'axe Y2. Ainsi, du fait d'un angle de lacet f non nul à un instant, le véhicule suit, à un instant ultérieur, une trajectoire réelle qui s'écarte de la trajectoire 35 souhaitée. Lorsque l'avant du véhicule est à l'intérieur de la trajectoire C, l'angle de lacet f est, par convention, noté négativement et le véhicule est dit en survirage. La trajectoire réelle, suivie par ce véhicule à un instant ultérieur, sera à l'intérieur de la trajectoire souhaitée. C'est le cas représenté sur la figure 2. De même, lorsque l'avant du véhicule est à l'extérieur de la trajectoire C, l'angle de lacet fi est noté positivement et le véhicule est dit en sous-virage. La trajectoire réelle, suivie par ce véhicule à un instant ultérieur, sera à l'extérieur de la trajectoire souhaitée C. La figure 3 représente un référentiel, de centre A et d'axes X 1, Y y et Z 1, parallèle au premier référentiel ce centre G mais est lié au point de contact A d'une roue 5 du véhicule 1 avec le sol 6. L'orientation des roues par rapport au véhicule est négligée. En conséquence la trajectoire C du point de contact A est équivalente à la trajectoire C du 15 centre de gravité G. Comme cela est bien connu, les forces exercées par le sol sur la roue sont une force perpendiculaire N au sol et en une force tangentielle T au sol. La force N est dirigée et dans le même sens que l'axe Z I. La force tangentielle T qui est une force de frottement se décomposant à son tour en: - une force tangentielle Ty dirigée et dans le même sens que l'axe Y,; et, - une force tangentielle Tx dirigée selon l'axe X'l mais orientée dans 25 le sens opposé, vers le centre de courbure de la trajectoire. C'est cette dernière composante Ty de la force T de frottement qui, appliquée à la roue, infléchit la trajectoire du véhicule. En dernier lieu, c'est l'existence de cette force Tx qui permet au véhicule de virer et donc d'être dirigeable par le conducteur. Si la roue considérée est une roue motrice sur laquelle est appliqué un couple moteur ou de freinage, il y a au point de contact A, une condition de roulement avec glissement. La vitesse VA du point de contact A de la roue, évaluée dans le référentiel du centre de gravité G du véhicule, est différente de la vitesse VG du centre de gravité du 35 véhicule évaluée par rapport à un référentiel lié au sol. Le glissement S par rapport au sol est défini comme la différence entre ces deux vitesses S = VA-VGOr lorsque le glissement des roues motrices est trop important par rapport à une route présentant un certain état de surface caractérisé 5 par un coefficient de frottement, les roues motrices n'adhèrent pas correctement. Et plus le glissement est important plus la réaction tangentielle de frottement T du sol sur la roue est faible. En particulier si leglissement S augmente, la composante Tx de la force de frottement diminue. Le véhicule n'adhère plus au sol et présente alors des 10 difficultés à virer. Le cas extrême serait représenté par une composante T, nulle. Dans ce cas le véhicule ne pourrait pas tourner et glisserait tout droit, entraîné par sa vitesse. C'est dans cette relation entre le glissement S des roues motrices et la composante Tx latérale de la force de frottement T du sol 15 sur ces mêmes roues motrices que réside le moyen d'action de la présente invention. Dans le cas d'un véhicule à traction o les roues avants sont les roues motrices, lorsque la composante Tx de la force de frottement est trop importante sur les roues avants, le moment correspondant par 20 rapport à l'axe Z2 fait tourner le véhicule autour de ce même axe. Ceci augmente l'angle de lacet,B en valeur absolue. Le véhicule est alors en survirage. En augmentant le glissement S des roues avants motrices, l'intensité de la force de frottement T va diminuer. En particulier sa composante Tx va être réduite. En conséquence, le moment 25 correspondant est réduit et l'angle de lacet: diminue. Le véhicule retrouve progressivement la trajectoire souhaitée caractérisée par un angle de lacet /3 nul, pour laquelle l'avant du véhicule est aligné avec la vitesse du centre de gravité. La faible variation de l'angle de lacet ayant perturbé la trajectoire du véhicule a été corrigée par une légère 30 modification du glissement des roues motrices. Etant en mode linéaire, cette modification est suffisante pour annuler la variation de l'angle de lacet et se retrouver sur la trajectoire initialement souhaitée. Le mode linéaire permet de travailler selon une boucle fermée dans laquelle la modification est telle qu'elle annule la cause initiale de la variation. De la même manière, lorsque la composante T, de la force de frottement est trop faible, cette force latérale possède un moment par rapport à l'axe Z2 trop faible pour faire prendre la trajectoire souhaitée à l'avant du véhicule. Ce dernier tourne relativement à l'axe Z2 en augmentant la valeur absolue de l'angle de lacet 3, défini par rapport à la trajectoire idéale. Le véhicule est en sous-virage. En réduisant le 5 glissement S des roues avants motrices, l'intensité de la composante T, des forces de frottement du sol sur les roues augmente. Le moment par rapport à l'axe Z2 augmente et la valeur absolue de l'angle de lacet (3 diminue. Ce dernier revient à 0. Le véhicule retrouve progressivement la trajectoire souhaitée pour laquelle l'avant du véhicule est aligné avec la 10 vitesse du centre de gravité. Sur la figure 4, le véhicule 1 est muni de différents capteurs mesurant différentes grandeurs dynamiques: - le capteur 10 mesure l'angle de braquage, a, du volant 9 donné par le conducteur du véhicule; - les capteurs 12 et 13 mesurent respectivement la vitesse de chacune des roues avants 5a, 5b, et de chacune des roues arrières 5c, 5d. En particulier, les roues arrières 5c et 5d, dans le cas o elles ne sont pas motrices, sont en roulement sans glissement. La vitesse mesurée sur ces roues au moyen des capteurs 13 permet généralement de 20 connaître la vitesse vG du centre de gravité G du véhicule; - le capteur 1 1 est un accéléromètre qui mesure l'accélération latérale du véhicule; enfin, - le capteur 14 est un capteur de rotation propre qui permet d'évaluer l'angle de lacet ( et ses variations temporelles. A cette liste on peut ajouter un capteur de pédale d'accélération qui indique si le conducteur appuie sur la pédale d'accélération. Les signaux correspondants aux valeurs instantanés des grandeurs mesurées par ces capteurs sont communiqués au calculateur 20 par l'intermédiaire de liens de communication entrants 17. Le 30 fonctionnement du calculateur 20 sera décrit plus loin. Les signaux de commande sont émis par le calculateur 20 en direction d'un moyen de gestion du moteur, par exemple un contrôleur moteur 21, et vers un moyen de gestion des freins, par exemple un module hydraulique de commande des freins 22. Les signaux de 35 commande sont acheminés par l'intermédiaire des liens de communication sortants 18, 19. Par exemple, le lien 19 entre le calculateur 20 et le contrôleur moteur 21 est un réseau utilisant le protocole de communication CAN-Bus. Le contrôleur moteur 21 est un calculateur qui gère le système d'injection 23 du moteur (non représenté) du véhicule 1 et permet 5 d'obtenir plus ou moins de couple moteur. Le module hydraulique de commande de freinage 22 permet de gérer indépendamment la pression de freinage exercée par chacun des freins 24a à 24d respectivement sur chacune des roues, et ceci par l'intermédiaire d'un circuit hydraulique 27. Sur la figure 5, le calculateur 20 est un circuit imprimé 30 comportant des ports d'entrée Il, 12, 13, I4 sur lesquels sont connectés les liens de communication entrants 17 en provenance des différents capteurs 10 à 14; un microcontrôleur 31; des moyens de mémorisation 33 et 34; et des ports de sortie 01, 02 sur lesquels sont connectés les 15 liens de communication sortants 18, 19 respectivement en direction du module hydraulique de commande de freinage 22 et du contrôleur moteur 21. Le microcontrôleur 31 exécute les instructions d'un programme 32, écrit en langage C par exemple, puis compilé et 20 mémorisé dans l'espace mémoire 33. Le programme 32 du calculateur comporte différents sousprogrammes 44, 46, 49 qui respectivement permettent de remplir les fonctions d'anti-blocage des freins (ABS), de contrôle dynamique de stabilité (ESP) et d'antipatinage. Le sous programme de contrôle 25 dynamique de stabilité 46 comporte un module de calcul d'erreur instantané 45 permettant de calculer une erreur instantanée caractérisant l'écart entre la trajectoire réelle et la trajectoire souhaitée par le conducteur. De même le sous programme d'anti-patinage ou de correction 49 comporte un module de calcul de correction 47 et un 30 module de répartition de la correction 48. Le fonctionnement de ces différents modules sera abordé plus loin. Dans le but d'initialiser le programme, un véhicule type de la gamme à laquelle appartient le véhicule 1 est soumis à une série d'essais. Ces essais permettent de caractériser le comportement du véhicule sur un 35 sol ayant un coefficient de frottement connu par l'obtention d'un ensemble de valeurs instantanées de grandeurs dynamiques caractérisant le comportement normal du véhicule. Ces valeurs servent de cartographie permettant, à partir de l'angle de braquage du volant et de la vitesse du véhicule, de connaître la trajectoire souhaitée par le conducteur et les paramètres dynamiques stables associés à cette 5 trajectoire souhaitée. Lors de la fabrication du véhicule, ces valeurs caractéristiques prédéterminées sont mémorisées dans un bloc mémoire de l'espace mémoire 34 du calculateur 20. En fonctionnement, à une périodicité comprise entre 5 et 10 ms, une instruction exécutée par le microcontrôleur 31 permet de lire les 10 valeurs des signaux sur les voies entrantes. Les valeurs instantanées des grandeurs dynamiques du véhicule lues sont comparées aux valeurs caractéristiques prédéterminées mémorisées dans un bloc mémoire 40 au moyen du module de calcul d'erreur instantanée 45 du programme 32. Plus précisément, le module de calcul d'erreur instantanée 45 permet de 15 calculer une variable dépendante du temps appelée erreur instantanée Err et qui permet de mesurer une distance entre les valeurs caractéristiques de la trajectoire souhaitée, identifiée par la vitesse et l'angle ae du volant, et les valeurs instantanées de la trajectoire réelle. Cette erreur instantanée Err possède un signe positif en cas de sous-virage et négatif en cas de 20 survirage. En particulier, cette erreur instantanée Err est élaborée à partir des cinq grandeurs dynamiques suivantes: - Vitesse VG du centre de gravité du véhicule, - Angle de lacet , - Variation dans le temps de l'angle de lacet do/dt, 25 - Accélération latérale; et, - Angle oa de braquage du volant. Au moyen du module de calcul d'erreur instantanée 45, le microcontrôleur 31 écrit la valeur de cette erreur instantanée Err à une adresse 36 de l'espace mémoire 34 du calculateur 20. Puisque le sous programme de contrôle de stabilité 46 permet de calculer l'erreur instantanée pour ses propres besoins, la variable d'erreur instantanée Err calculée est reprise à d'autres fins par le dispositif selon la présente invention. Ainsi, la mise en oeuvre de la présente invention peut être réalisée à moindre cot. Si le véhicule ne 35 comporte pas de sous-programme de contrôle dynamique de stabilité (ESP) ou si l'on utilise un calculateur suffisamment puissant pour permettre différents calculs d'erreur, le dispositif selon l'invention peut comprendre son propre module de calcul d'erreur instantanée. Le module de calcul de correction 47 permet de calculer un terme de correction soit directement à partir de l'erreur instantanée Err 5 soit à partir d'une erreur filtrée f calculée par filtrage de l'erreur instantanée Err comme cela sera décrit plus loin en référence à la figure 6. Ce terme de correction est une correction théorique du glissement des roues motrices permettant de définir le glissement qu'il faudrait atteindre afin d'annuler l'erreur instantanée, c'est-à-dire retrouver la trajectoire 10 souhaitée par le conducteur. Le module de calcul de correction 47 permet de mémoriser la valeur de la correction Corr dans un bloc 35 de l'espace mémoire 34. Au moyen du module de répartition 48, le microcontrôleur 31 vient lire la valeur de cette correction Corr et calcule une répartition de la 15 correction du glissement entre les différents paramètres sur lesquels on peut jouer afin de modifier le glissement des roues motrices du véhicule, à savoir le couple moteur et/ou la pression des freins. La modification du couple moteur ou de la pression des freins est identique sur les différentes roues motrices. Dans le mode de réalisation préféré du dispositif selon l'invention, le module de calcul de correction 47 prévu par l'invention fait partie du sous-programme d'anti-patinage 49 du programme 32, qui de manière générale peut être dénommé un moyen de correction. Le module de répartition 48 fait également partie intégrante du sous25 programme d'anti-patinage 49. Puisque le sous programme d'antipatinage 49 permet d'agir sur le couple moteur et sur le freinage pour ses propres besoins, ses moyens d'action sont utilisés à d'autres fins par le dispositif selon la présente invention. Ainsi, la mise en oeuvre de la présente invention peut être réalisée à moindre cot. Si le véhicule ne 30 comporte pas de sous-programme d'anti-patinage ou si l'on utilise un calculateur suffisamment puissant, d'autres moyens d'action dédiés peuvent faire partie intégrante de la présente invention. De préférence, la correction du glissement est le produit d'une correction préliminaire CorrP par une fonction de poids w dépendante de 35 la vitesse vG du véhicule. Cette correction préliminaire CorrP et cette fonction de poids w sont calculées par le microcontrôleur au moyen du module de calcul de correction 47 d'une manière qui va maintenant être décrite en référence aux figure 6 et 7. La figure 6 présente un organigramme explicitant le traitement que subit le signal d'erreur instantanée Err afin de calculer la correction préliminaire CorrP du glissement. La valeur de l'erreur instantanée Err, lue à partir de l'adresse 36 de l'espace mémoire 34, dépend du temps. Les différentes valeurs forment donc un signal temporel dit signal d'erreur instantanée. Ses variations peuvent être rapides, comme illustré sur le graphique 10 représentant Err en fonction du temps. Or le but de la présente invention est de remettre le véhicule sur la trajectoire lors de petits écarts et de manière souple, laissant la gestion des écarts importants au système de contrôle dynamique de stabilité (ESP). C'est la raison pour laquelle, le signal d'erreur instantanée Err est de préférence filtré afin de ne laisser 15 passer que les variations de basse fréquence. Ce filtrage est par exemple réalisé au moyen d'un filtre du premier ordre 50. Ce choix permet de minimiser les calculs nécessaires à cette opération de filtrage. Ce filtre peut être construit par simple moyenne temporelle du signal sur quelques périodes. Comme le montre le graphique de l'erreur filtrée f en fonction 20 du temps, l'erreur filtrée f en sortie du bloc 50 ne présente plus les fluctuations rapides qui caractérisaient le signal d'entrée instantanée Err. De manière générale, dans le mode de réalisation préféré du dispositif selon l'invention, la correction préliminaire CorrP calculée est une amplification linéaire du signal d'erreur filtrée f. De manière plus détaillée, le calcul de la correction préliminaire dépend du signe de l'erreur filtrée f, c'est-à-dire selon qu'il y a survirage ou sous-virage. Le bloc 51 compare le signal f avec la valeur 0 et calcule une fonction de coupure k selon le signe de l'erreur filtrée. Le bloc 52, dit de coupure selon le signe de l'erreur, détermine, selon la valeur de la fonction de coupure k, s'il faut prendre le signal provenant du traitement effectué dans la partie gauche de l'organigramme (lorsque k est inférieur à 0,5, cas d'un survirage pour lequel l'erreur filtrée f est négative), ou s'il faut prendre le signal 35 provenant du traitement effectué dans la partie droite de l'organigramme (lorsque k est supérieur ou égal à 0,5, cas d'un sous-virage pour lequel l'erreur filtrée f est positive). En partie gauche, lorsque l'erreur filtrée f est négative, le bloc , ou module de décalage, applique un décalage au signal f en lui 5 additionnant un paramètre prédéterminé de décalage b. Ceci est illustré sur le graphique représentant le signal décalé f+b en fonction du temps. A travers le bloc 56 d'amplification, le signal f+b en sortie du bloc 55 est multiplié par un coefficient prédéterminé de multiplication, ou gain, neg. Ceci est illustré sur le graphique représentant neg*(f+b). Enfin le bloc 57 est un module d'écrêtage qui compare le signal sortant du bloc 56, neg*(f+b), avec un seuil maximale prédéterminé -max. A chaque instant, le bloc 57 prend la plus grande des deux valeurs. Sur le graphe du signal n obtenu en sortie du bloc 57, les pics négatifs sont ainsi écrêtés. Lorsque l'erreur filtrée est importante, 15 et dépasse ledit seuil maximal prédéterminé, la trajectoire ne peut être corrigée par la seule invention, et le système de contrôle dynamique de stabilité doit agir. Un bloc 59 calcule une fonction de coupure de seuil d'erreur, j, par comparaison du signal f et du paramètre de décalage -b, qui dans ce 20 cas est un seuil d'erreur prédéterminé. Finalement le bloc 58, ou module de coupure de seuil d'erreur, permet de construire une correction préliminaire négative CorrP- en ne retenant du signal n que les portions qui correspondent à une erreur filtrée f inférieure à -b en valeur algébrique, c'est à dire j supérieur ou 25 égal à 0,5. Dans le cas contraire, j inférieur à 0,5, la valeur de la correction préliminaire négative est nulle. Ceci est illustré par le graphique représentant CorrP- en fonction du temps. Lors de cette dernière étape de coupure, il est à noter que le paramètre b agit comme un seuil d'erreur minimum prédéterminée en dessous duquel il n'y aura 30 pas de correction de la trajectoire survireuse, l'écart restant faible et étant peu significatif. De manière semblable, en partie droite, lorsque l'erreur filtrée f est positive, le bloc 65, ou module de décalage, applique un décalage au signal f en lui soustrayant un décalage prédéterminé b, comme illustré 35 sur le graphique illustrant le signal décalé f-b en fonction du temps. A travers le bloc 66 d'amplification, le signal f-b est multiplié par un coefficient prédéterminé de multiplication, ou gain, pos, comme illustré sur le graphique pos*(f-b). Enfin le bloc 67 est un module d'écrêtage qui compare le signal sortant du bloc 66 avec un seuil maximal prédéterminé max. Ce bloc 67 prend, à chaque instant, la plus petite des deux valeurs. 5 Sur le graphe du signal p obtenu en sortie du bloc 67, les pics positifs sont ainsi écrêtés. Lorsque l'erreur filtrée est importante et dépasse ledit seuil maximal prédéterminé, une telle erreur de trajectoire ne peut être corrigée par la seule invention et le système de contrôle dynamique de stabilité doit entrer en action. Le bloc 69 élabore une fonction de coupure de seuil d'erreur, h, par comparaison du signal f et du décalage b, qui est dans ce cas un seuil d'erreur prédéterminé,. Finalement le bloc 68, dit de coupure de seuil d'erreur, permet de construire une correction préliminaire positive CorrP+ en ne retenant 15 du signal p que les portions qui correspondent à une erreur filtrée f supérieure à b en valeur algébrique, c'est à dire h supérieur ou égal à 0, 5. Dans le cas contraire, h inférieur à 0,5, la correction préliminaire positive est nulle. Ceci est illustré par le graphique représentant CorrP+ en fonction du temps. Lors de cette étape de comparaison, le paramètre b 20 agit donc comme un seuil d'erreur minimum prédéterminé en dessous duquel il n'y aura pas de correction de la trajectoire sous-vireuse. Finalement la sortie du bloc 52 donne un signal temporel de correction préliminaire CorrP qui résulte de l'addition ou de la superposition des signaux CorrP- et CorrP+, comme l'illustre le 25 graphique de CorrP en fonction du temps. Les différents paramètres prédéterminés qui interviennent dans le module de calcul de correction 47 sont lus à partir du bloc mémoire 35 de l'espace mémoire 34 (figure 5). Ces paramètres, définis par le constructeur du véhicule et résultants d'essais itératifs d'un véhicule type 30 de la gamme, sont mémorisés dans le bloc mémoire 35 de l'espace mémoire 34. Les valeurs des ces paramètres prédéterminés permettent de donner un certain caractère de conduite au véhicule. En particulier, les paramètres de seuil d'erreur ou de décalage b, de gain (neg, pos) et de valeur seuil maximale max, peuvent être différents dans le calcul de 35 CorrP- et CorrP+, chacune des corrections préliminaires positives et négatives utilisant ses propres paramètres prédéterminés. Avantageusement, la correction préliminaire est plus faible lorsque la trajectoire est survireuse que lorsque la trajectoire est sous-vireuse. En effet les trajectoires survireuses sont des trajectoires plus instables que les trajectoires sous-vireuses et les corrections du glissement à apporter aux roues motrices doivent être effectuées sans excès. La correction préliminaire CorrP peut être pondérée par une fonction de poids w dépendante de la vitesse VG du véhicule afin d'obtenir une correction effective Corr du glissement. En effet, à faible vitesse, il est difficile de caractériser le véhicule et l'erreur obtenue à ces 10 vitesses n'a pas grand sens. L'organigramme de la figure 7 décrit une manière particulière dont la fonction de poids w peut être construite. Une vitesse seuil inférieure v, et une vitesse seuil supérieure V2, supérieure à vy, sont lues parmi les paramètres prédéterminés mémorisés dans l'emplacement 35 de l'espace mémoire 34. Par exemple 15 v1 peut valoir 5 Km/h et v2 peut valoir 12 Km/h. Sur la figure 7, le bloc 70 de comparaison de vitesse supérieure crée, en comparant la vitesse du véhicule VG à la seconde vitesse seuil V2, une fonction de coupure supérieure r, nulle en dessous de v2 et égale à l'unité en dessus de v2. Ceci est illustré sur le graphique 20 représentant r en fonction de la vitesse v0 du véhicule. De même, le bloc 75 de comparaison de vitesse inférieure crée, en comparant la vitesse du véhicule v0 à la vitesse seuil inférieure vy, une fonction de coupure inférieure u, nulle en dessous de v1 et égale à l'unité en dessus de v,. Ceci est illustré par le graphique représentant u 25 en fonction de la vitesse VG du véhicule. Le bloc 73 soustrait la vitesse v, à la vitesse v0 du véhicule. Le bloc 72 soustrait la vitesse v] à la vitesse v2. Le bloc 71, par division de la sortie du bloc 73 par la sortie du bloc 72, élabore une fonction affine de la vitesse VG. Cette dernière est nulle en v, et égale à l'unité en v2. 30 Ceci est illustré par le graphe en sortie du bloc 71. La fonction r sert de seuil au bloc 74 de coupure de vitesse supérieure. Ce bloc coupe la fonction affine en sortie du bloc 71 audessus de v2 et la remplace par la fonction constante unité, lorsque r est inférieur à 0, 5. La variable t qui est une fonction intermédiaire de la 35 vitesse du véhicule, obtenue en sortie du bloc 71 est illustrée par le graphe montrant ses variations en fonction de la vitesse VG du véhicule. De même, la fonction de coupure u sert de seuil au bloc 76 de coupure de vitesse inférieure. Ce bloc coupe la fonction sortant du bloc 74 audessous de v1 et la remplace par la fonction constante nulle, lorsque u est inférieur à 0,5. La fonction de poids w obtenue en sortie du bloc 76 est 5 illustrée par le graphe montrant ses variations en fonction de la vitesse vG du véhicule. La correction effective Corr est obtenu en multipliant la valeur de la fonction de poids w avec la correction préliminaire CorrP. Le bloc 77 permet de réaliser cette opération. La fonction poids w obtenue permet " d'allumer " progressivement la correction effective Corr lorsque la vitesse vG du véhicule augmente. Dans le cas particulier simple de la figure 7, la correction effective Corr demandée lorsque la vitesse est inférieure à v, est nulle. La correction effective Corr demandée lorsque la vitesse est 15 supérieure à v2 est égale à la correction préliminaire CorrP calculée selon l'organigramme de la figure 6. Entre ces deux valeurs de vitesse, la correction effective correspond à la correction préliminaire plus ou moins atténuée. D'autres fonctions de poids w pourraient être envisagées, mais il faut tenir compte des capacités de traitement des 20 calculateurs embarqués. La valeur de la correction effective Corr est mémorisée dans un bloc mémoire 35 de l'espace mémoire 34. A partir de la valeur de la correction effective Corr, le module de répartition 48 du sous programme d'antipatinage 49 du programme 32, permet d'élaborer une stratégie 25 permettant d'atteindre la nouvelle valeur du glissement. Dans le mode de réalisation préféré, cette nouvelle valeur du glissement est simplement obtenue par soustraction de la correction effective Corr à la valeur actuelle du glissement calculée de manière indépendante au moyen d'un autre module du sous-programme d'anti-patinage 49. Le module de 30 répartition 48 peut agir sur les freins des roues motrices et/ou sur le couple moteur. En conséquence, une requête demandant une modification du couple moteur est émise sur la voie de sortie 02 vers le contrôleur moteur 21, et/ou une requête actionnant le module hydraulique de commande des freins 22 est émise sur la voie de sortie 35 01. Il est à noter que, dans le mode de réalisation préféré de l'invention, la correction effective calculée est la correction du glissement lui-même. D'autres variables relatives au glissement pourraient être évaluées et servir de critère pour la correction du glissement. Les figures 8 à 12 représentent des grandeurs physiques mesurées lors d'un test effectué avec un véhicule à traction avant équipé du dispositif programmé selon l'invention. Le conducteur du véhicule appuie sur l'accélérateur et donne des coups de volant afin de réaliser un 10 slalom entre des plots. Sur la figure 8, la courbe 8.1 représente l'angle de braquage as du volant en fonction du temps. La période des oscillations du volant est de 3 s (3 000 ms) environ. L'angle de braquage oscille pratiquement entre ±1 10 et -110 . La courbe 8.2 présente la vitesse vG du véhicule. 15 Celle-ci augmente légèrement pendant l'essai et passe de 40 à 45 Km/h. Enfin la courbe 8.3 montre simplement que le conducteur enfonce la pédale de l'accélérateur au maximum pendant tout l'essai. Sur la figure 9, la courbe 9.1 correspond à l'erreur instantanée Err calculée par le module 45. Lorsque la courbe est au-dessus de l'axe 20 des abscisses, le véhicule est en situation de sous-virage. C'est par exemple le cas à l'instant t = 24000 ms. En revanche quand la courbe est en dessous de l'axe des abscisses, le véhicule est en situation de survirage. C'est par exemple le cas à l'instant t = 20000 ms. La courbe 9. 2 correspond à l'erreur filtrée f. Il s'agit du signal d'erreur filtré par le 25 filtre du premier ordre 50 (figure 6). Un calcul étant effectué pour passer du signal d'erreur instantanée Err au signal de l'erreur filtrée f, ce dernier est légèrement en retard temporellement. Le signal d'erreur filtrée f est lissé. En particulier les pics secondaires du signal de l'erreur instantanée Err, qui correspondent plus à des effets de capteurs qu'à un réel 30 comportement du véhicule, n'existent plus dans le signal de l'erreur filtrée f. La courbe 9.3 représente la variable de correction préliminaire CorrP en sortie du bloc 52 de la figure 6. La figure 10 présente la fonction de poids w sur la courbe 10.I. Puisque la vitesse du véhicule est supérieure à la seconde vitesse 35 seuil v2 (12 Km/h), le poids w est égal à un. En conséquence le signal de correction effective, courbe 10.3, est égal au signal de correction préliminaire, courbe 10.2. la correction est ici exprimée en krm/h. Lorsqu'il y a survirage (t = 20000) la correction est faiblement négative. En revanche, lorsqu'il y a sous-virage (t = 24000) la correction est positive. Sur la figure 11, le couple moteur demandé par le module de répartition 48 du sous programme d'anti-patinage au contrôleur moteur 21 est représenté par la courbe il.1. La courbe 11.2 représente le couple moteur réel tel qu'il est mesuré. Il existe un décalage temporel entre la requête demandant un certain couple moteur, et le moment ou ce couple 10 moteur est effectivement atteint par le système. Compte tenu de l'essai en cours, le moteur est en permanence dans une phase transitoire, le couple demandé n'étant pas atteint avant qu'une nouvelle requête définissant une nouvelle valeur du couple moteur soit émise. Qualitativement, en survirage (t= 20000) le couple moteur est augmenté, 1 5 alors qu'en sous-virage (t = 24000) le couple moteur est diminué. La courbe 11.3 représente le nombre de tours par minute du moteur. Le temps de réaction du moteur assez lent permet de remettre le véhicule doucement sur la trajectoire souhaitée. Ce qui est souhaitable pour de très faibles écarts de trajectoire. Mais le temps de réaction du 20 moteur ne convient pas pour remettre rapidement le véhicule sur la bonne trajectoire lorsque les écarts deviennent plus importants ou lorsque les écarts bien que faibles augmentent rapidement. C'est pourquoi le système d'anti-patinage utilise également le système de freinage des roues motrices du véhicule, ce mode d'action étant plus 25 réactif. Enfin sur la figure 12, la courbe 12.3 représente le glissement, SA, pour un véhicule selon l'art antérieur qui ne serait pas équipé du dispositifselon l'invention. Au contraire la courbe 12.2 représente le glissement S d'un véhicule équipé du dispositif selon l'invention. Ce 30 dispositif est actif pendant le test. Ceci est indiqué par une variable binaire représentée par la courbe 12.1. Ainsi, en survirage (t = 20000) le glissement du véhicule est légèrement augmenté, passant de 3 à 4 Kni/h, pour que le train avant perde un peu d'adhérence et que la trajectoire du véhicule s'ouvre légèrement. En sous-virage (t= 24000) le glissement 35 est fortement réduit est passe de +2.5 km/h à -2 km/h. Le train avant retrouve ainsi de l'adhérence, ce qui implique un mouvement de rotation du véhicule autour de son axe vertical lui permettant de retrouver la trajectoire idéale correspondant à un angle de lacet i nul. Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec un mode de réalisation particulier, il est bien évident qu'elle n'y est nullement 5 limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. En particulier, la description de la présente invention a été faite en relation avec un véhicule dont les roues motrices sont les roues 10 avants. Pour ce type de véhicule, la correction du glissement afin de retrouver la trajectoire souhaitée est dans le sens d'une augmentation du glissement en cas de survirage et dans le sens d'une diminution du glissement en cas de sous-virage. A l'inverse, et puisqu'il faut finalement que le véhicule tourne autour de son axe vertical, pour un véhicule dont 15 les roues motrices sont les roues arrières, la correction du glissement est dans le sens d'une diminution du glissement en cas de survirage et dans le sens d'une augmentation du glissement en cas de sous-virage. REVENDICATIONS 1. Procédé pour réduire, en valeur absolue, un angle de lacet () d'un véhicule à moteur (1), ledit angle de lacet étant défini entre la direction d'un vecteur vitesse (VG) d'un centre de gravité du véhicule et 5 l'axe longitudinal dudit véhicule et étant représentatif de l'écart entre une trajectoire réelle du véhicule et une trajectoire souhaitée (C) par un conducteur, ledit véhicule comportant des roues motrices (5a, 5b), un moteur apte à appliquer un couple aux roues motrices, des freins (24a24d) aptes à appliquer une pression de freinage au moins sur chacune des 10 roues motrices, procédé caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes: a) acquisition de valeurs instantanées de grandeurs dynamiques du véhicule au moyen d'une pluralité de capteurs (10, 11, 12, 13, 14), b) évaluation d'une erreur (Err, f) caractérisant l'écart entre la 15 trajectoire réelle et la trajectoire souhaitée, à partir desdites valeurs instantanées acquises, c) calcul d'une correction (CorrP, Corr) d'un glissement des roues motrices dudit véhicule en fonction de ladite erreur; et, d) émission d'un signal de modification du couple moteur et/ou de la 20 pression de freinage sur les seules roues motrices correspondant à ladite correction, afin d'agir en modifiant ledit glissement des roues motrices et, par conséquence, de réduire l'angle de lacet (fi). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les 25 valeurs instantanées acquises sont: - la vitesse du centre de gravité du véhicule (VG), - l'angle de lacet (f), - la vitesse de lacet, - l'accélération latérale; et, - l'angle de braquage du volant. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que l'erreur calculée à l'étape b) est une erreur instantanée (Err), et que le procédé comporte une étape supplémentaire, entre les étapes b) et c) d'évaluation d'une erreur filtrée (f) par filtrage temporel de l'erreur 35 instantanée. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la correction calculée à l'étape c) est une correction préliminaire (CorrP) et que le procédé comporte une étape supplémentaire, entre les étapes c) et d), de pondération de ladite correction préliminaire par une 5 fonction de poids (w) dépendant de la vitesse du véhicule (VG) afin d'obtenir une correction effective (Corr) qui soit nulle en dessous d'une vitesse seuil inférieure (vi), atténuée entre ladite vitesse seuil inférieure et une vitesse seuil supérieure (V2), et égale à la correction préliminaire (CorrP) au-dessus de ladite vitesse seuil supérieure. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'étape de calcul de la correction préliminaire (CorrP) comporte une étape de comparaison, en valeur absolue, de ladite erreur (Err, f) avec un seuil d'erreur minimum prédéterminé (b) en dessous duquel la correction préliminaire prend la valeur nulle. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la correction préliminaire (CorrP) est une transformation linéaire de l'erreur (Err, f), dont les paramètres de gain (pos, neg) et de décalage (b) sont prédéterminés. 7. Procédé selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisé en 20 ce que l'étape de calcul de la correction préliminaire (CorrP) comporte une étape de comparaison, en valeur absolue, de ladite transformation linéaire de l'erreur avec un seuil maximal prédéterminé (max) en dessus duquel la correction préliminaire prend la valeur dudit seuil maximal prédéterminé. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'étape de calcul de la correction préliminaire comporte d'abord une étape d'évaluation du signe de l'erreur (Err, f), et ensuite une étape de calcul d'une correction préliminaire négative (CorrP-) si le signe de l'erreur est négatif ou une étape de calcul d'une correction préliminaire 30 positive (CorrP+) si le signe de l'erreur est positif, chacun des calculs des corrections positive et négative utilisant des paramètres de gain (neg, pos), de décalage (b) ou de seuil (b, max) prédéterminés respectifs, ladite correction préliminaire étant la superposition dans le temps de ladite correction préliminaire positive et de ladite correction préliminaire 35 négative. 9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les roues motrices (5a, 5b) du véhicule étant les roues arrières: en cas de survirage, c'est-à-dire lorsque l'angle de lacet est négatif ou que l'erreur (Err, f) est négative, ledit signal de modification est dans 5 le sens d'une diminution du couple et/ou dans le sens d'une augmentation de la pression des freins sur les seules roues motrices, afin de diminuer ledit glissement des roues motrices; et, - en cas de sous-virage, c'est-à-dire lorsque l'angle de lacet est positif ou que l'erreur (Err, f) est positive, ledit signal de modification est 10 dans le sens d'une augmentation du couple et/ou dans le sens d'une diminution de la pression des freins sur les seules roues motrices, afin de diminuer ledit glissement des roues motrices. 10. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les roues motrices (5a, 5b) du véhicule étant les 15 roues avants: - en cas de survirage, c'est-à-dire lorsque l'angle de lacet est négatif ou que l'erreur (Err, f) est négative, ledit signal de modification est dans le sens d'une augmentation du couple moteur et/ou dans le sens d'une diminution de la pression des freins sur les seules roues motrices, afin 20 d'augmenter ledit glissement des roues motrices; et, - en cas de sous-virage, c'est-à-dire lorsque l'angle de lacet est positif ou que l'erreur (Err, f) est positive, ledit signal de modification est dans le sens d'une diminution du couple moteur et/ou dans le sens d'une augmentation de la pression des freins sur les seules roues 25 motrices, afin de diminuer ledit glissement des roues motrices. il. Dispositif programmé pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il comporte un calculateur (20) apte à être relié à une pluralité de capteurs (10, 11, 12, 13, 14) par l'intermédiaire de liens de communication 30 entrants (17) et apte à être relié à un système de gestion du moteur (21) et à un système de gestion des freins (22) par l'intermédiaire de liens de communication sortants (18, 19), ledit calculateur comportant des moyens de mémorisation (33, 34) et des moyens de calcul (31) apte à exécuter les instructions d'un programme (45, 47, 48) mémorisé dans 35 lesdits moyens de mémorisation, ledit programme comportant: a) un moyen d'acquisition apte à lire une pluralité de valeurs instantanées, destinée à être fournie par ladite pluralité de capteurs, et apte à écrire ladite pluralité de valeurs instantanées dans les moyens de mémorisation, b) un moyen de calcul d'erreur apte à lire ladite pluralité de valeurs instantanées mémorisées pour calculer une erreur (Err, f) caractérisant l'écart entre la trajectoire réelle et la trajectoire souhaitée, et apte à écrire ladite erreur dans les moyens de mémorisation (34, 36), 1 0 c) un moyen de correction (31, 49) - apte à lire ladite erreur (Err, f) mémorisée pour calculer une correction (CorrP, Corr) d'un glissement des roues motrices en fonction de ladite erreur; et, - apte à émettre un signal de modification correspondant à la 15 correction (CorrP, Corr) en direction du système de gestion du moteur (21) afin de modifier le couple moteur et/ou dudit système de gestion des freins (22) afin de modifier la pression de freinage des seules roues motrices dans le but de modifier ledit glissement des roues motrices. 12. Dispositif programmé selon la revendication 1 1, caractérisée en ce que le moyen de correction (31, 49) comporte: - un moyen de calcul de correction (31, 47) apte à lire ladite erreur mémorisée (Err, f) pour calculer une correction (CorrP, Corr) et apte à écrire ladite correction dans les moyens de mémorisation (34, 35); 25 et, - un moyen de répartition (31, 48) apte à lire ladite correction (CorrP, Corr) pour calculer une répartition de ladite correction du glissement entre ledit système de gestion du moteur (21) et/ou ledit système de gestion des freins (22) et apte à émettre un signal de modification 30 correspondant à ladite répartition de correction en direction du système de gestion du moteur (21) et/ou dudit système de gestion des freins (22). 13. Dispositif programmé selon la revendication 12, caractérisé en ce que, ladite correction étant une correction préliminaire 35 (CorrP), ledit moyen de calcul de correction (31, 47) comporte: - un moyen de calcul d'une fonction de poids (70-78) apte à lire une vitesse du véhicule (VG) à partir de la pluralité de valeurs instantanées acquises pour calculer une fonction de poids (w), - un moyen de pondération (77) apte à multiplier la valeur de 5 correction préliminaire (CorrP) par ladite fonction de poids (w) afin de calculer une correction effective (Corr). 14. Dispositif programmé selon la revendication 13, caractérisé en ce que ledit moyen de calcul d'une fonction de poids comporte: - un moyen de lecture de vitesse apte à lire une vitesse seuil inférieure (vi) et une vitesse seuil supérieure (V2) à partir des moyens de mémorisation, - un moyen de calcul de fonction linéaire (71-73) de vitesse apte à calculer une fonction affine dont la valeur est nulle lorsque la vitesse 15 du véhicule (VG) vaut ladite vitesse seuil inférieure et l'unité lorsque la vitesse du véhicule vaut ladite vitesse seuil supérieure, - un moyen de comparaison de vitesse supérieure (70) apte à calculer une fonction de coupure supérieure (r) par comparaison de la vitesse du véhicule avec ladite vitesse seuil supérieure, - un moyen de coupure de vitesse supérieure (74) apte à calculer une fonction intermédiaire (t) de la vitesse du véhicule selon ladite fonction de coupure supérieure en affectant: - soit la valeur de ladite fonction affine lorsque la vitesse est inférieure à la vitesse seuil supérieure, - soit la valeur unité lorsque la vitesse est supérieure à la vitesse seuil supérieure, - un moyen de comparaison de vitesse inférieure (75) apte à calculer une fonction de coupure inférieure (u) par comparaison de la vitesse du véhicule avec ladite vitesse seuil inférieure, - un moyen de coupure de vitesse inférieure (76) apte à calculer ladite fonction de poids (w) selon ladite fonction de coupure inférieure en affectant: - soit la valeur de ladite fonction intermédiaire (t) lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à la vitesse seuil inférieure, - soit la valeur nulle lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à la vitesse seuil inférieure. 15. Dispositif programmé selon l'une des revendications 11 à 14, caractérisé en ce que ledit moyen de calcul d'erreur comporte: un moyen de calcul d'erreur instantanée (31, 45) apte à évaluer une erreur instantanée (Err), - un moyen de filtrage (31, 50) apte à filtrer temporellement les variations de ladite erreur instantanée (Err) pour calculer une erreur filtrée (f). 16. Dispositif programmé selon les revendications 13 à , caractérisé en ce que ledit moyen de calcul de correction (31, 47) 10 comporte en outre: - un moyen de comparaison de seuil d'erreur (59, 69) apte à calculer une fonction de coupure la correction étant ainsi une transformation linéaire de l'erreur (Err, f) . 18. Dispositif programmé selon la revendications 17, caractérisé en ce que ledit moyen de calcul de correction (31, 47) 30 comporte un moyen d'écrêtage (57, 67) apte à substituer la valeur obtenue par ladite transformation linéaire de l'erreur par une valeur seuil maximale (max), lorsque ladite valeur obtenue par ladite transformation linéaire de l'erreur est supérieure, en valeur absolue, à ladite valeur seuil maximale. 19. Dispositif programmé selon l'une des revendications 16 à 18, caractérisé en ce que ledit moyen de calcul de correction (47) comporte: - un moyen de comparaison (51) selon le signe de l'erreur apte à 5 calculer une fonction de coupure (k) en fonction du signe de l'erreur (Err, f), - un moyen de calcul de correction positive (65-69) et un moyen de calcul de correction négative (55-59) aptes à calculer respectivement une correction positive (CorrP+) et une correction négative (CorrP-), 10 chacun desdits moyens de calcul de correction positive ou négative utilisant des paramètres de gain (neg, pos), de décalage (b) et de seuil (b, max) prédéterminés respectifs, - un moyen de coupure (52) selon le signe de l'erreur apte à calculer la correction préliminaire (CorrP) au moyen de ladite fonction de 1 5 coupure selon le signe en affectant: soit la valeur de la correction positive lorsque l'erreur est positive soit la valeur de la correction négative lorsque l'erreur est négative. 20. Véhicule à moteur (1), apte à réduire, en valeur absolue, un angle de lacet (@) dudit véhicule à moteur (1), ledit angle de lacet étant défini entre la direction d'un vecteur vitesse (VG) et l'axe longitudinal dudit véhicule et étant représentatif de l'écart entre une trajectoire réelle du véhicule et une trajectoire souhaitée (C) par un conducteur, ledit véhicule comportant des roues motrices (5a, 5b), un 25 moteur apte à appliquer un couple aux roues motrices et géré par un système de gestion du moteur (21), des freins (24a, 24b) aptes à appliquer une pression de freinage au moins sur les roues motrices et gérés par un système de gestion des freins (22), caractérisé en ce qu'il comporte le dispositif programmé selon les revendications 1 1 à 19. 30