FR 2841834 A1 20040109 FR 0208466 A 20020705 La présente invention se rapporte à un procédé de commande d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile à transmission assistée, et à un dispositif de mise en oeuvre d'un tel procédé. Pour éviter que le moteur d'un véhicule à boîte de vitesses manuelle ne cale lors d'un freinage d'urgence, il est indispensable que le conducteur du véhicule appuie sur la pédale d'embrayage immédiatement avant la fin du freinage. Ce faisant, le moteur est découplé des roues, ce qui permet à ce moteur de continuer à tourner, et ainsi, le cas échéant, au conducteur de sortir rapidement son véhicule d'une situation périlleuse. Or, en pratique, on constate que le conducteur a rarement le réflexe d'appuyer sur la pédale d'embrayage lors d'un freinage d'urgence, de sorte que le moteur du véhicule finit par caler dans la plupart des cas. Ceci est vrai en particulier lorsque le véhicule est équipé d'un système d'antiblocage des roues du type ABS et que le freinage a lieu sur une surface présentant une très faible adhérence (route enneigée par exemple). Ce risque de calage du moteur lors d'un freinage d'urgence est moins important dans un véhicule équipé d'une transmission assistée, c'est-àdire automatique (boîte de vitesses automatique) ou semi-automatique (à embrayage piloté). Toutefois, même dans ce dernier cas, ce risque n'est pas totalement inexistant. La présente invention a pour but de supprimer ce risque dans un véhicule à transmission assistée. On atteint ce but de l'invention avec un procédé de commande d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile à transmission assistée, remarquable en ce qu'on place automatiquement ladite transmission en état débrayé lorsque ledit véhicule se trouve dans un état de freinage d'urgence. Grâce à ces caractéristiques, on peut s'affranchir de tout risque de calage du moteur lors d'un freinage d'urgence, sans qu'aucune intervention du conducteur ne soit nécessaire. On notera par ailleurs que le fait de placer la transmission en état débrayé permet d'optimiser le freinage d'urgence, puisqu'alors aucun couple perturbateur en provenance du moteur n'est transmis aux roues du véhicule. Suivant d'autres caractéristiques et avantages de ce procédé - on utilise le déclenchement d'une régulation ABS pour déclencher le passage de ladite transmission audit état débrayé, - on vérifie que ladite régulation ABS a lieu pendant une durée minimale prédéterminée avant de déclencher le passage de ladite transmission audit état débrayé, - on vérifie séparément que ladite régulation ABS a lieu pour chacune des roues motrices dudit véhicule avant de déclencher le passage de ladite transmission audit état débrayé, - on utilise, pour déterminer quand ledit véhicule se trouve dans un état de freinage d'urgence, des paramètres choisis dans le groupe comprenant la vitesse des roues dudit véhicule, et les positions, vitesses et accélérations des pédales de frein et d'accélérateur dudit véhicule, on n'autorise ladite transmission à sortir de son état débrayé que lorsque des conditions prédéterminées sont satisfaites, - on n'autorise ladite transmission à sortir de son état débrayé que lorsque les roues motrices dudit véhicule ne sont plus en régulation ABS, la pédale de frein est relâchée et la pédale d'accélérateur est enfoncée. La présente invention a également pour objet un dispositif de mise en oeuvre d'un procédé conforme à ce qui précède, remarquable en ce qu'il comprend des capteurs pour mesurer des paramètres représentatifs de l'état de freinage dudit véhicule, et des moyens pour commander le passage de ladite transmission audit état débrayé lorsque lesdits paramètres indiquent que ledit véhicule se trouve dans un état de freinage d'urgence. Suivant d'autres caractéristiques de ce procédé: - lesdits moyens de commande comprennent un calculateur de freinage, - ledit calculateur comprend un module ABS, - ledit calculateur comprend un module de calcul de temps, - lesdits capteurs sont adaptés pour mesurer des paramètres choisis dans le groupe comprenant la vitesse des roues dudit véhicule, et les positions, vitesses et accélérations des pédales de frein et d'accélérateur dudit véhicule. La présente invention a encore pour objet un véhicule automobile, remarquable en ce qu'il est équipé d'un dispositif conforme à ce qui précède. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lumière de la description qui va suivre et à l'examen de l'unique figure annexée représentant de manière schématique les principaux éléments constitutifs de l'invention. On a représenté sur cette figure un véhicule automobile 1 comprenant un groupe motopropulseur 2 et des roues motrices 3D, 3G. Le groupe motopropulseur 2 comprend un moteur 4 et une transmission 5 destinée à transmettre le couple du moteur 4 aux roues motrices droite 3D et gauche 3G du véhicule 1. La transmission 5 est assistée, c'est-à-dire du type automatique (boîte de vitesse automatique) ou semi-automatique (à embrayage piloté). Le véhicule 1 comprend un calculateur 6 de groupe motopropulseur pouvant commander un actionneur 7 permettant de faire passer la transmission 5 de l'état embrayé à l'état débrayé et inversement. Le véhicule automobile 1 comprend en outre un calculateur de freinage 8 interfacé avec le calculateur 6 du groupe motopropulseur. Dans un mode de réalisation préféré, mais non limitatif, le calculateur de freinage 8 comprend un module 9 destiné à assurer l'anti-blocage des roues 3D, 3G du véhicule 1 (système " ABS "). Ce module ABS 9 est relié à des capteurs 10, 12, 14 susceptibles d'émettre des signaux respectifs: - VR, représentatif de la vitesse des roues motrices 3D, 3G du véhicule 1, - PF, représentatif de la position, de la vitesse et de l'accélération de la pédale de frein du véhicule 1, et - PAr représentatif de la position, de la vitesse et de l'accélération de la pédale d'accélérateur du véhicule 1. Le calculateur de freinage 8 comprend en outre, de préférence, un module de calcul de temps 16. Ce module de calcul de temps 16 est relié au module ABS 9 dont il est susceptible de recevoir des signaux RD et RG destinés à commander respectivement le freinage des roues motrices droite 3D et gauche 3G. Le calculateur 6 du groupe motopropulseur 2 est relié au module de calcul de temps 16 dont il est susceptible de recevoir un signal de demande de débrayage DD. L'actionneur 7 est relié au calculateur 6 dont il est susceptible de recevoir un signal d'actionnement SA. Le mode de fonctionnement et les avantages du dispositif qui vient d'être décrit sont les suivants. Les signaux VR, PF et PA émis par les capteurs 10, 12, 14 permettent au module ABS 9 de connaître à chaque instant l'état de freinage du véhicule 1. De manière classique, lorsque ces signaux dépassent des seuils prédéterminés, le module ABS 9 émet notamment les signaux RD et RG pour déclencher le freinage des roues motrices droite 3D et gauche 3G. Le module de calcul de temps 16 détermine alors la durée pendant laquelle chacun des signaux RD et RG est émis. Lorsque les durées de ces deux signaux dépassent un seuil prédéterminé TO, le module de calcul de temps 16 émet le signal DD pour ordonner au calculateur 6 du groupe motopropuiseur 2 de placer la transmission 5 en position débrayée. Le calculateur 6 intègre cette demande à un endroit approprié 20, 22, 24, 26 de son cycle de commande 28, selon respectivement que la transmission 5 se trouve à l'état embrayé 30, en cours d'embrayage 32, à l'état débrayé 34 ou en cours de débrayage 36. Le calculateur 6 élabore ensuite le signal SA permettant, le cas échéant, d'amener l'actionneur 7 à une position permettant de placer la transmission 5 dans un état débrayé. On pourra avantageusement programmer le calculateur de freinage 8 de manière qu'il n'émette un signal ordonnant au calculateur 6 de faire sortir la transmission 5 de son état débrayé que lorsque certaines conditions sont satisfaites, telles que: - les deux roues motrices 3A, 3B ne sont plus en régulation ABS, et - la pédale de frein est relâchée (position de la pédale inférieure à un seuil pouvant être calibré), et la pédale d'accélérateur est enfoncée (position de cette pédale supérieure à un seuil pouvant être calibré). Lorsqu'au moins l'une des durées pendant lesquelles les signaux RD et RG sont émis est inférieure à ladite durée prédéterminée TO, aucun signal DD n'est émis, et par conséquent la transmission 5 n'est pas placée dans un état débrayé. Comme on peut le comprendre à la lumière de ce qui précède, un freinage d'urgence a pour effet de déclencher la régulation ABS, laquelle peut à son tour déclencher une commande de mise à l'état débrayé de la transmission 5. On notera que la durée prédéterminée TO précédant l'envoi du signal DD au calculateur 6 devra être faible de manière à ce que la mise en état débrayé de la transmission 5 puisse s'effectuer dès les premiers cycles de la régulation ABS. Ceci est particulièrement important lorsque le véhicule 1 freine sur des surfaces présentant une faible adhérence. On remarquera qu'il est important de prendre en compte tant le signal RD que le signal RG pour l'élaboration du signal de demande de débrayage DD, de manière à s'assurer que la régulation ABS est bien liée à un freinage d'urgence (impliquant donc les deux roues motrices 3A et 3B), et non à d'autres causes erratiques (comme par exemple le passage de l'une des roues motrices sur une plaque d'égout) . Il apparaît donc à la lumière de ce qui précède que la présente invention permet de garantir que le moteur 4 ne cale pas lors d'un freinage d'urgence sans qu'aucune intervention du conducteur du véhicule 1 soit nécessaire. Selon un autre avantage important de la présente invention, le fait de placer la transmission en état débrayé permet d'optimiser le freinage d'urgence, puisqu'alors aucun couple perturbateur en provenance du moteur n'est transmis aux roues du véhicule. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté, fourni à titre d'exemple illustratif et non limitatif. C'est ainsi par exemple que cette invention pourrait être appliquée de manière beaucoup plus rudimentaire à un véhicule qui ne comprendrait pas de régulation ABS, voire même pas de calculateur de freinage. Dans ce cas, on pourrait par exemple déclencher le passage à l'état débrayé de la transmission 5 lorsque le véhicule 1 serait soumis à une décélération supérieure à un seuil prédéterminé. Il faut comprendre que l'idée générale de la présente invention est de déclencher le passage à l'état débrayé de la transmission du véhicule lorsque certains paramètres représentatifs du freinage de ce véhicule indiquent que ce véhicule se trouve dans un état de freinage d'urgence. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'un groupe motopropulseur (2) de véhicule automobile (1) à transmission assistée (5), caractérisé en ce qu'on place automatiquement ladite transmission (5) en état débrayé lorsque ledit véhicule (1) se trouve dans un état de freinage d'urgence. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on utilise le déclenchement d'une régulation ABS (9) pour déclencher le passage de ladite transmission (5) audit état débrayé. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'on vérifie que ladite régulation ABS (9) a lieu pendant une durée minimale prédéterminée (TO) avant de déclencher le passage de ladite transmission (5) audit état débrayé. 4. Procédé selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce qu'on vérifie séparément que ladite régulation ABS (9) a lieu pour chacune des roues motrices (RD, RG) dudit véhicule (1) avant de déclencher le passage de ladite transmission (5) audit état débrayé. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on utilise, pour déterminer quand ledit véhicule (1) se trouve dans un état de freinage d'urgence, des paramètres choisis dans le groupe comprenant la vitesse des roues (VR) dudit véhicule (1), et les positions, vitesses et accélérations des pédales de frein (PF) et d'accélérateur (PA) dudit véhicule (1). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on n'autorise ladite transmission (5) à sortir de son état débrayé que lorsque des conditions prédéterminées sont satisfaites. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'on n'autorise ladite transmission (5) à sortir de son état débrayé que lorsque les roues motrices (RD, RG) dudit véhicule (1) ne sont plus en régulation ABS, la pédale de frein est relâchée et la pédale d'accélérateur est enfoncée. 8. Dispositif de mise en oeuvre d'un procédé conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des capteurs (10, 12, 14) pour mesurer des paramètres (VR, PF, PA) représentatifs de l'état de freinage dudit véhicule (1), et des moyens (8) pour commander le passage de ladite transmission (5) audit état débrayé lorsque lesdits paramètres (VR, PF, PA) indiquent que ledit véhicule (1) se trouve dans un état de freinage d'urgence. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que lesdits moyens de commande comprennent un calculateur de freinage (8). 10. Dispositif selon la revendication 9 pour la mise en oeuvre d'un procédé conforme à la revendication 2, caractérisé en ce que ledit calculateur (8) comprend un module ABS (9). 11. Dispositif selon l'une des revendications 9 ou 10 pour la mise en oeuvre d'un procédé conforme à la revendication 3, caractérisé en ce que ledit calculateur (8) comprend un module de calcul de temps (16). 12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 8 à 11 pour la mise en oeuvre d'un procédé conforme à la revendication 5, caractérisé en ce que lesdits capteurs (10, 12, 14) sont adaptés pour mesurer des paramètres choisis dans le groupe comprenant la vitesse des roues (VR) dudit véhicule (1), et les positions, vitesses et accélérations des pédales de frein (PF) et d'accélérateur (PA) dudit véhicule (1). 13. Véhicule automobile (1), caractérisé en ce qu'il est équipé d'un dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 8 à 12.