FR 2840866 A1 20031219 FR 0207415 A 20020617 revendication 14. Procede dimmobilisation d'un vehicule automobile. L' invention concerne un procede d'immobilisation d'un vehicule automobile en cas de choc sur le vehicule, ainsi qutun vehicule mettant en uvre ce procede. s Des developpements recents sur les systemes de freinage et dtimmobilisation des vehicules ont conduit a proposer des systemes dont la commande manuelle (ou a pied) est completement decouplee des freins. On trouve dans ces systemes des systemes de freinage electro-hydrauliques et electromecaniques, regroupees sous le terme de freinage electronique, et un frein de parking a commande automatique. Un systeme de freinage electro-hydraulique, connu sous le sigle EHB, comporte une pedale de commande qui envole des informations a une unite de commande electronique, une pompe hydraulique et un etrier a actionnement hydraulique pour chaque frein des roues du vehicule. L'unite de commande determine des ordres de commande individuals de chaque etrier qui vent envoyes a des distributeurs hydrauliques alimentes en fluide sous pression par la pompe et qui actionnent individuellement les etriers. Ce systeme de freinage permet de mettre en muvre tres efficacement tous les procedes d'assistance au 2s freinage ou a la stabilite du vehicule, tels que l'antiblocage des roues (ABS), le controle de stabilite electronique (ESP) ou la repartition du freinage entre l' avant et l'arriere, ainsi que lateralement, par exemple en virage. Le systeme de freinage electromecanique, connu sous le sigle EMB, fait evoluer le systeme de freinage electro-hydraulique en proposant de supprimer la partie hydraulique du circuit de freinage en utilisant des etriers a actionnement electrique, par un moteur electrique. On connalt egalement un frein de parking automatique qui comporte un actionneur electrique, au moins deux roues equipees de frein, des cables reliant mecaniquement l'actionneur aux roues pour actionner le serrage des freins et une unite de commande commandant l'actionneur. De plus, un organe a manipuler est dispose dans lihabitacle a disposition du conducteur, et des capteurs delivrent des informations a ['unite de commande. e frein de parking realise ainsi les fonctions suivantes: serrage et desserrage du frein par l'actionnement de l'organe a manipuler par le conducteur; - serrage automatique du frein a la coupure du moteur ainsi qu'a la mise a l'arret du vehicule; - desserrage automatique a la mise en mouvement du vehicule, en particulier lors d'un demarrage en cote. Ces systemes permettent d'actionner les freins du vehicule de maniere decouplee diune commande par le conducteur, ce qui autorise l'ajout de fonctions supplementaires. Cependant, aucun de ces systemes ne propose la gestion du vehicule en cas d'accident. Le document DE 33 32 664 devoile un dispositif de securite pour vehicule, dans loquel un detecteur de choc a masselotte delivre, en cas de choc sur le vehicule, un signal electrique pour declencher 1'actionnement par un verin pneumatique d'une tige s agissant sur un maltre-cylindre. Ainsi, le vehicule est amene a l'arret apres un accident, meme si le conducteur est dans l'incapacite d'actionner les freins, ce qui limite les risques de nouvelle collision avec d'autres vehicules ou avec des obstacles. Cependant, ce dispositif ne permet pas doptimiser la phase d'arret, soit que le freinage est trop puissant et que la direction du vehicule est incontrolable, soit que le freinage est trop falble. Il ne permet pas de beneficier des perfectionnements aux systemes de freinage comme la stabilisation de trajectoire ou la repartition de freinage. C'est done un objectif de fournir un procede de freinage d'un vehicule permettant une plus grande ., securlte. Avec cet objectif en vue, l 'invention a pour objet un procede de freinage d'un vehicule comportant des moyens d'immobilisation du vehicule a commande manuelle decouplee. Selon ['invention, le vehicule comporte en outre des moyens de detection d'un choc, 2s les moyens d'immobilisation etant actionnes lorsqu'un choc sur le vehicule est detecte, pour arreter et maintenir le vehicule a l'arret. Ainsi, la mise en service des freins apres un accident sur le vehicule peut permettre d'eviter de percuter un autre obstacle ou un autre vehicule, meme si le conducteur est inconscient, tetanise, si son pied a glisse des pedales ou si son champ de vision est obstrue par un coussin gonflable (airbag). De plus, le conducteur d'un vehicule suivour a moins de difficulte a predire la trajectoire du vehicule accidente, en particulier apres son immobilisation. Dans une premiere application de ['invention, les moyens d'immobilisation vent un frein de parking automatique. Ainsi, une fois actionne, le frein de parking ne se relachera pas en cas de perte de source d'energie. Dans une deuxieme application de ['invention, les moyens dtimmobilisation vent un systeme de freinage a commande decouplee, par exemple un systeme de freinage du type electro-hydraulique ou un systeme de freinage du type electromecanique. Ainsi, apres le choc, les freins vent actionnes sur les quatre roues, en conservant les fonctionnalites d'antiblocage des roues, et de repartition de freinage prevues avec ces systemes de freinage. Dans une troisieme application, les moyens diimmobilisation comportent un frein de parking automatique et un systeme de freinage a commande decouplee, et le systeme de freinage est actionne immediatement apres le choc et jusquia l'arret du vehicule, puis le frein de parking est actionne pour maintenir le vehicule a l'arret. La combinaison des deux types de moyens d'immobilisation permet d'utiliser chaque type dans son application, a savoir d'une part la mise a l'arret du vehicule, et d'autre part le maintien a l'arret, et done de beneficier de l'efficacite de chaque type dans son application. Ainsi, les fonctions d'aide au maintien de la trajectoire vent operationnelles pendant la phase de ralentissement du vehicule, tandis que le maintien a l'arret du vehicule se pour-quit en cas de perte de la source d'energie grace au frein de parking automatique. s Selon une variante de la troisieme application, les moyens diimmobilisation comportent un frein de parking automatique et un systeme de freinage a commande decouplee, et le systeme de detection determine si le choc est frontal ou lateral, - le frein de parking etant actionne directement apres un choc frontal, - le systeme de freinage etant actionne immediatement apres un choc lateral et jusqu'a l'arret du vehicule, le frein de parking etant actionne ensuite pour maintenir le vehicule a l'arret. En effet, si le choc est frontal, il est probable que la vitesse residuelle du vehicule est faible, et done il est possible d'actionner directement le frein de parking, sans passer par la phase de ralentissement du vehicule. Par contre dans le cas dun choc lateral, la vitesse residuelle est probablement encore importante, et il est necessaire de ralentir le vehicule avant de pouvoir actionner le frein de parking. Dans une autre variante de la troisieme application, les moyens d'immobilisation comportent un frein de parking automatique et un systeme de freinage a commande decouplee, et le vehicule comporte des moyens de determination de la vitesse du vehicule apres le choc, - le frein de parking etant actionne directement apres le choc si la vitesse est inferieure a un seuil predetermine, - le systeme de freinage etant actionne apres le choc si la vitesse est superieure audit seuil predetermine et jusqu'a l'arret du vehicule, le frein de parking etant actionne ensuite pour maintenir le vehicule a l'arret. Cette variante beneficie des memes avantages que la variante precedente. La vitesse du vehicule peut etre disponible par un capteur specifique, ou, de preference, sur un reseau multiplexe du vehicule. Selon un perfectionnement, les moyens d'immobilisation comportent des moyens de diagnostic pour detecter la defaillance du systeme de freinage et du systeme de frein de parking, le systeme restart en service etant commande a la place du systeme defaillant. Le systeme de freinage et le frein de parking assure ainsi une redondance, qui ameliore le niveau de surete, l'arret du vehicule etant obtenu meme si liun des systemes est defaillant, ou devient defaillant lors de la phase d'immobilisation. La defaillance est par exemple la rupture du circuit hydraulique, la perte des informations necessaires au fonctionnement du systeme de freinage, ou la destruction du circuit electronique de commande. De preference, les moyens de detection vent une unite de commande de coussins gonflables. L'unite de commande des coussins gonflables permet deja de detecter un choc sur le vehicule. Le signal de detection du choc qui ordonne le declenchement des coussins gonflables peut servir egalement pour declencher le procede d'immobilisation selon ['invention. Ainsi, il n'est pas necessaire de prevoir de moyens de detection specifiques pour mettre en uvre l' invention. Eventuellement, les criteres de detection vent differents, et le procede selon l' invention est declenche pour un choc plus falble que celui qui commande le declenchement des coussins gonflables. Selon un autre perfectionnement, le vehicule comporte un bouton de commande de deverrouillage, les moyens d'immobilisation etant relaches lors de l'actionnement audit bouton de commande de deverrouillage. Ainsi, le vehicule peut etre libere a la demande, apres que le vehicule aura ete immobilise, pour permettre la remise en route du vehicule ou son deplacement. Le bouton de commande est place par exemple a l'interieur de l'habitacle du vehicule. La fonction du bouton de deverrouillage peut aussi etre remplie par un levier de frein a maln. L' invention a aussi pour objet un vehicule comportant des moyens d'immobilisation du vehicule a commande manuelle decouplee, caracterise en ce qu'il comporte en outre une unite de commande reliee aux moyens d'immobilisation, des moyens de detection d'un choc relies a ['unite de commande, ['unite de commande declenchant l'actionnement des moyens d'immobilisation lorsqu'un choc sur le vehicule est detecte par les moyens de detection, pour arreter et maintenir le vehicule a l'arret. L' invention sera mieux comprise et d'autres particularites et avantages apparaltront a la lecture de la description qui va suivre, la description faisant reference aux dessins annexes parmi lesquels: - la figure 1 est un schema d'une premiere application de ['invention; - la figure 2 est un schema d'une deuxieme application de ['invention; - la figure 3 est un schema d'une troisieme application de l' invention; - la figure 4 est un organigramme du procede mis en uvre conformement a la troisieme application. Dans une premiere application de ['invention, represente sur la figure 1, un vehicule, non represente, comporte un frein a main automatique, lequel comporte un organe a manipuler 4 tel qutun levier, une unite d'actionnement 2 et des freins 3 agissant sur des roues du vehicule. L'unite d' actionnement 2 comporte d' une part une unite de traitement, qui recoit des informations du levier 4, ainsi que d'autres informations en provenance du vehicule, et d'autre part, un ou plusieurs actionneurs pour actionner les freins. L'unite de traitement determine la maniere dont les freins vent actionnes pour remplir les fonctions du frein de parking automatique. Selon ['invention, une unite de commande 1 est reliee a ['unite d'actionnement 2. L'unite de commande 1 determine si un choc a lieu sur le vehicule et, dans ce cas transmet un ordre d'immobilisation a ['unite de traitement. L'unite de traitement est configuree pour que ledit ordre diimmobilisation soit prioritaire et pour commander le serrage des freins et pour obtenir l'immobilisation du vehicule. La figure schematise une deuxieme application de ['invention, dans laquelle un systeme de freinage d'un vehicule, non represente, comporte une commande a pied 5 telle qu'une pedale de frein, qui peut etre consideree comme un organe a manipuler, une unite d'actionnement 6 et des freins 3 agissant sur des roues du vehicule. L'unite d'actionnement 6 comporte d'une part une unite de traitement, qui recoit des informations de la pedale 5, ainsi que d'autres informations en provenance du vehicule, et d'autre part, plusieurs actionneurs pour actionner individuellement chaque frein. Le systeme de freinage est dit a commande decouplee, car les ordres en provenance de la pedale de frein vent transmis a ['unite de traitement sans agir directement sur les freins. L'unite de traitement determine la maniere dont les freins vent actionnes pour remplir les 2s fonctions du systeme de freinage. Selon ['invention, une unite de commande 1, identique a celle de la premiere application, est reliee a ['unite d'actionnement 6. L'unite de commande 1 determine si un choc a lieu sur le vehicule et, dans ce cas, transmet un ordre d'immobilisation a ['unite de traitement. L'unite de traitement est configuree pour que ledit ordre d'immobilisation soit prioritaire, en particulier par rapport aux commandes de la pedale 5, et pour commander le serrage des freins et pour obtenir l'immobilisation du vehicule. L'ordre d'immobilisation en provenance de ['unite de commande 1 est interprete de la meme maniere qu'un ordre en provenance de la pedale 5 correspondent a la pedale totalement enfoncee. Les fonctions de ['unite de traitement, en particulier la repartition du freinage, vent conservees quand liordre d'immobilisation est transmis. Dans une troisieme application, represente sur la figure 3, le vehicule comporte le systeme de freinage et le frein de parking automatique precedemment decrits, chacun des deux systemes pouvant agir independamment sur le serrage des freins 3. Selon ['invention, ['unite de commande 1 transmet d'une part un ordre d'immobilisation a ['unite d'actionnement 2 du frein de parking, et d'autre part un ordre de ralentissement a ['unite de traitement 6 du systeme de freinage. Comme precedemment, ces ordres vent prioritaires sur les ordres recus des commandes manuelles. L'unite de commande met en uvre un procede selon l' invention represente sur la figure 4. Apres une etape d'initialisation 10 a la mise en route du vehicule, une lecture des informations en provenance de capteurs de choc est effectuee a l'etape 11. Ces informations vent comparees a un seuil lors de l'etape de test 12 pour determiner si un choc a eu lieu. Si ce n'est pas le cas, letape 11 est a nouveau effectuee. Si un choc a ete detecte, les informations en provenance de capteurs de choc vent a nouveau testees pour determiner si le choc est lateral ou non. s Si le choc est lateral, un ordre de ralentissement est transmis lors de l'etape 14 au systeme de freinage par ['unite de commande 1. En consequence, le systeme de freinage actionne les freins pour ralentir le vehicule jusquta l'immobilisation. La vitesse du vehicule est egalement acquise lors de lietape 14, puis est testee lors de l'etape de test 15. Tant que la vitesse n'est pas pratiquement nulle, l'etape 14 est executee pour maintenir ltordre de ralentissement. 1S Loreque la vitesse est pratiquement nulle, l'etape 16 est executee dans laquelle l'ordre d'immobilisation est transmis a ['unite de traitement 2 du frein de parking automatique puis l'ordre de ralentissement est supprime. A lietape 17, la position du levier 4 est acquise et a l'etape de test 17, cette position est analysee pour determiner si une commande de desserrage des freins est commandee. Ltetape 17 est a nouveau executee tent que le relachement des freins n'est pas commande. Si le 2s relachement des freins est commande, l'etape 19 est executee dans laquelle ['unite de commande 1 envole un ordre de relachement des freins 3 a ['unite de traitement 2 du frein de parking. REVEND I CAT I ONS 1. Procede de freinage d'un vehicule comportant des moyens d'immobilisation (2, 3, 4, 5, 6) du vehicule a commande manuelle decouplee, caracterise en ce que le vehicule comporte en outre s des moyens de detection diun choc, les moyens d'immobilisation etant actionnes lorsqu'un choc sur le vehicule est detecte, pour arreter et maintenir le vehicule a l'arret. 2. Procede de freinage selon la revendication 1, caracterise en ce que les moyens d'immobilisation vent un frein de parking automatique (2, 3, 4). 3. Procede de freinage selon la revendication 1, caracterise en ce que les moyens d'immobilisation vent un systeme de freinage a commande decouplee (3, 5, 6). 4. Procede de freinage selon la revendication 3, caracterise en ce que les moyens diimmobilisation vent un systeme de freinage du type electro-hydraulique. 5. Procede de freinage selon la revendication 3, caracterise en ce que les moyens d'immobilisation vent un systeme de freinage du type electromecanique. 6. Procede de freinage selon la revendication 1, caracterise en ce que les moyens d'immobilisation comportent un frein de parking automatique (2, 3, 4) et un systeme de freinage a commande decouplee (5, 6, 3), et ce que le systeme de freinage est actionne immediatement apres le choc et jusquia l'arret du vehicule, puis le frein de parking s (2, 3, 4) est actionne pour maintenir le vehicule a l'arret. 7. Procede de freinage selon la revendication 1, caracterise en ce que les moyens d'immobilisation comportent un frein de parking automatique (2, 3, 4) et un systeme de freinage a commande decouplee (56, 6, 3), et ce que le systeme de detection determine si le choc est frontal ou lateral, - le frein de parking etant actionne directement apres un choc frontal, - le systeme de freinage etant actionne immediatement apres un choc lateral et jusqu'a l'arret du vehicule, le frein de parking etant actionne ensuite pour maintenir le vehicule a l'arret. 8. Procede de freinage selon la revendication 1, caracterise en ce que les moyens d'immobilisation comportent un frein de parking automatique (2, 3, 4) et un systeme de freinage a 2s commande decouplee (5, 6, 3), et en ce que le vehicule comporte des moyens de determination de la vitesse du vehicule apres le choc, - le frein de parking etant actionne directement apres le choc si la vitesse est inferieure a un seuil predetermine, - le systeme de freinage etant actionne apres le choc si la vitesse est superieure audit seuil predetermine et jusqu'a l'arret du vehicule, le frein de parking (2, 3, 4) etant actionne ensuite pour maintenir le vehicule a l'arret. S 9. Procede de freinage selon l'une des revendications 5 a 8, caracterise en ce que les moyens d'immobilisation comportent des moyens de diagnostic de defaillance de l'un des systemes parmi le systeme de freinage (5, 6, 3) et le frein de parking (2, 3, 4), le systeme restart en service etant commande a la place du systeme defaillant. 10. Procede de freinage selon la revendication 1, caracterise en ce que les moyens de detection vent une unite de commande de coussins gonflables. 11. Procede de freinage selon la revendication 1, caracterise en ce que le vehicule comporte un bouton de commande de deverrouillage (4), les moyens diimmobilisation etant relaches lors de l'actionnement audit bouton de commande de deverrouillage. 12. Vehicule comportant des moyens d'immobilisation du vehicule a commande manuelle decouplee, caracterise en ce qu'il comporte en outre 2s une unite de commande (1) reliee aux moyens d'immobilisation (2, 3, 4; 5, 6, 3), des moyens de detection d'un choc relies a ['unite de commande (1), ['unite de commande declenchant l'actionnement des moyens d'immobilisation lorsqu'un choc sur le vehicule est detecte par les moyens de detection,