FR 2843078 A1 20040206 FR 0210007 A 20020731 Véhicule tout-terrain de transport réalisé par adaptation d'un châssis rivelonné, et procédé d'adaptation La présente invention concerne un véhicule utilitaire, en particulier de transport de personnes ou de marchandises encombrantes, obtenu par adaptation et ré-industrialisation d'un châssis rivelonné et de sa cinématique de transmission aux roues. Pour réaliser des véhicules utilitaires tout-terrain, il est connu de construire ou adapter une carrosserie, des commandes de pilotage et un moteur sur un châssis porteur, fourni complet avec les suspensions, les trains de roues, le circuit complet de freinage, et toute la chaîne cinématique d'entraînement. Cette chaîne cinématique est alors prévue pour recevoir l'énergie depuis un ensemble regroupant un moteur, une boîte de vitesses et un embrayage, par des moyens de couplage mécanique comme un arbre ou un manchon cannelé. Cette énergie est alors transmise jusqu'aux roues motrices par un ou plusieurs arbres de transmission, par l'intermédiaire d'un ou plusieurs différentiels et éventuellement d'une boîte de transfert. Dans le cas d'un véhicule tout-terrain, les qualités d'adaptation du véhicule aux différents terrains sont principalement déterminées par les qualités du châssis en lui-même et de la cinématique utilisée pour l'entraînement de ses roues motrices. Ces qualités dépendent en particulier des modes de fonctionnement de la chaîne cinématique d'entraînement, et de la capacité des roues à rester toutes en contact avec le sol quel qu'en soit le profil. La transmission doit en particulier pouvoir continuer à entraîner les autres roues motrices lorsqu'une roue motrice ne rencontre plus d'adhérence au sol. Cette transmission utilise une boîte de vitesse de transfert, pour disposer d'un rapport de réduction supplémentaire à combiner avec les rapports de la boîte de vitesse principale accouplée au moteur. Les qualités du châssis dépendent en particulier du mode de fonctionnement des suspensions, c'est-à-dire du débattement et de l'indépendance des dispositifs prévus pour appuyer le châssis sur chacune des roues et absorber les variations de hauteur du sol sous ces roues. Ainsi, un châssis dont les roues peuvent reposer toutes en même temps, en des points de contacts respectifs non coplanaires, sur un terrain comportant d'importantes dénivellations bénéficiera de bonnes qualités d'adhérence et de franchissement. Lorsque le but est de réaliser à l'unité ou en petites quantités un véhicule tout-terrain utilitaire, par exemple de transport de marchandises ou de personnes, il est courant d'utiliser un châssis complet comme décrit plus haut, pour y adapter un groupe moteur et une carrosserie adaptés aux besoins. Dans un tel cas, le choix est donc limité aux différents types de châssis complets existant sur le marché, ce qui limite donc aussi bien les possibilités d'adaptations spécifiques à un besoin particulier que le niveau de performances tout-terrain accessibles pour un cot limité. La présente invention a pour objet de proposer une base de véhicule utilitaire adaptée à des besoins spécifiques et réalisée pour un cot limité, tout en bénéficiant de bonnes qualités de comportement toutterrain, et dans de bonnes conditions de sécurité et de fiabilité. Ce but est atteint par une base de véhicule automobile tout-terrain utilisant une chaîne cinématique motrice d'entraînement de roues motrices comprenant une boîte de transfert ancrée au châssis entre au moins deux trains moteurs portant chacun au moins deux roues motrices, cette boîte de transfert utilisant des arbres de transmission pour entraîner en rotation au moins ces trains moteurs portés chacun par un pont moteur rigide dont les roues conservent sensiblement le même axe de rotation, la cinématique de transmission et de suspension permettant à ces deux ponts moteurs une mobilité angulaire l'un par rapport à l'autre selon l'axe longitudinal du véhicule, ou selon un axe transversal au véhicule, ou les deux, autorisant ainsi un contact au sol simultané et moteur des deux trains moteurs en au moins quatre points au sol non coplanaires, caractérisée en ce que d'une part elle repose sur un châssis dont la structure est réalisée à partir d'éléments d'acier rivelonnés entre eux, et d'autre part elle comporte au moins un système de freinage utilisant une commande de freinage hydraulique ou pneumatique mettant sous pression au moins deux circuits de freinage, chacun de ces circuits étant suffisamment indépendant des autres pour pouvoir réaliser le freinage d'au moins une roue en cas de défaillance complète d'un élément quelconque situé en aval de cette commande de freinage (maître cylindre) et sur l'autre circuit de freinage. Selon une particularité, la chaîne cinématique motrice entraîne les roues motrices d'au moins un pont moteur par l'intermédiaire d'un différentiel porté par ce pont et entraînant au moins deux roues de ce pont situées de chaque côté du châssis, ce différentiel comportant un premier mode de fonctionnement o ces roues motrices peuvent tourner à des vitesses différentes l'une de l'autre, et un deuxième mode de fonctionnement o la différence entre les vitesses de rotation de ces roues est limitée de façon à ce que toutes les roues motrices de ce pont reçoivent un couple d'entraînement non nul. Selon une particularité, chaque roue motrice d'au moins un pont moteur est entraînée par un arbre de sortie d'un réducteur porté par le pont et entraîné depuis le différentiel par un arbre d'entrée dont l'axe de rotation est situé plus haut que l'axe de l'arbre de sortie d'une distance déterminée. Selon une particularité, la partie de la chaîne cinématique entraînant chaque pont moteur comprend au moins un cardan accouplant la boîte de transfert à l'arbre de transmission entraînant ce pont et permettant à cet arbre de prendre une position angulaire variable par rapport au châssis, suivant un axe transversal au châssis. Selon une particularité, au moins un pont moteur supporte le châssis par l'intermédiaire de moyens de suspension déformables en hauteur situés de chaque côté du châssis, ce pont moteur étant relié à la boîte de transfert par des éléments aptes à permettre un débattement angulaire déterminé non nul de ce pont par rapport au châssis selon l'axe longitudinal du véhicule. Selon une particularité, la base de véhicule comporte un circuit pneumatique de commande de transfert, commandé depuis une cabine de pilotage, et utilisant des moyens d'actionnement pour actionner au moins une fonction de la boîte de transfert, ce circuit pneumatique permettant de positionner cette cabine indépendamment de la géométrie du châssis. Selon une particularité, le châssis est obtenu à partir d'un châssis dit d'origine présentant une longueur d'origine et muni d'une chaîne cinématique d'entraînement adaptée à cette longueur d'origine, la distance entre la boîte de transfert et au moins un train moteur étant augmentée d'une longueur dite d'allonge par interposition, entre la boîte de transfert et le pont portant ledit train moteur, d'un ou plusieurs éléments de rallonge assemblés par des moyens d'assemblage aux éléments de la chaîne cinématique d'origine et assurant la continuité de l'entraînement entre ces mêmes éléments d'origine. Selon une particularité, le châssis est obtenu par éloignement d'au moins un train moteur de chaque côté de la boîte de transfert. Selon une particularité, les éléments de rallonge vers un pont moteur comprennent un arbre de rallonge entraîné par la boîte de transfert ou par l'arbre d'origine couplé à cette même boîte de transfert, cet arbre de rallonge entraînant le différentiel de ce pont ou entraînant l'arbre d'origine couplé à ce même différentiel. Selon une particularité, les éléments de rallonge vers un pont moteur comprennent un tube de rallonge entourant l'arbre de rallonge ou l'arbre d'origine ou les deux, ce tube de rallonge comportant des moyens de guidage aptes à maintenir constante la position radiale de ce ou ces arbres, et étant solidarisé par des moyens d'assemblage d'un côté à un tube amont, entourant l'arbre de transmission d'origine ou l'arbre d'allonge, et provenant du cardan de sortie de boîte de transfert, et de l'autre côté à un tube aval, entourant l'arbre de transmission d'origine ou l'arbre d'allonge et menant au différentiel de ce pont. Selon une particularité, les moyens de commande de transfert comprennent: - un premier vérin pneumatique commandant la sélection d'un rapport de réduction parmi plusieurs disponibles dans la boîte de transfert; - un deuxième vérin pneumatique commandant la mise en fonction ou hors fonction d'un dispositif dit de compensation apte à provoquer l'entraînement d'un deuxième pont moteur par le moteur ou par un premier pont moteur lorsque les roues de ce deuxième pont moteur tournent à une vitesse inférieure à celles du premier pont moteur; - un troisième vérin pneumatique commandant la mise en fonction ou hors fonction d'un dispositif dit de crabotage apte à coupler au sein de la boîte de transfert la rotation des arbres de transmission entraînant chacun un pont moteur. Selon une particularité, le châssis la base de véhicule est utilisée pour réaliser un véhicule prévu pour le transport de plus de 5 personnes. L'invention propose également un procédé de ré-industrialisation d'une base de véhicule automobile tout-terrain comportant un châssis dont la structure est réalisée à partir d'éléments d'acier rivelonnés entre eux et comprenant une chaîne cinématique motrice d'entraînement de trains de roues motrices, cette chaîne cinématique comprenant une boîte de transfert ancrée au châssis entre au moins deux trains moteurs, cette base comprenant, sur chacune d'au moins deux roues, des moyens de freinage de cette roue par un frottement solide provoqué par une poussée hydraulique ou pneumatique, caractérisé en ce qu'il comporte au moins une des étapes suivantes: - installation d'un ou plusieurs circuits de freinage jusqu'à obtenir au moins deux circuits de freinage, chacun de ces circuits de freinage étant apte à transmettre une pression depuis une commande de freinage jusqu'aux moyens de freinage d'au moins une des roues, de façon à ce que chacun des circuits de freinage ainsi obtenus soit suffisamment indépendant des autres pour pouvoir réaliser le freinage d'au moins une roue en cas de défaillance complète d'un élément quelconque situé en aval de cette commande de freinage et sur un autre de ces circuits; installation d'un circuit pneumatique de commande de transfert, commandé depuis une cabine de pilotage et utilisant des moyens d'actionnement pour actionner au moins une fonction de la boîte de transfert, ce circuit pneumatique permettant de positionner facilement la cabine indépendamment de la position de la boîte de transfert; - allongement de la distance, dite empattement, séparant les axes des roues motrices de deux trains moteurs distincts, la distance entre la boîte de transfert et l'axe des roues motrices d'au moins un de ces trains moteurs étant augmentée d'une longueur dite d'allonge par interposition, entre la boîte de transfert et ledit train moteur, d'un ou plusieurs éléments de rallonge assemblés par des moyens d'assemblage aux éléments de la chaîne cinématique d'origine et assurant la continuité de l'entraînement entre ces mêmes éléments d'origine. L'invention, avec ses caractéristiques et avantages, ressortira plus clairement à la lecture de la description faite en référence aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 représente une vue simplifiée de côté d'un véhicule de transport de personnes utilisant un châssis adapté selon l'invention; - les figures 2a, 2b, et 2c représentent respectivement une vue de dessus et de côté de la structure du châssis adapté selon l'invention, et une vue partielle en coupe transversale de l'assemblage rivelonné de deux éléments de ce châssis; - la figure 3 représente une vue en perspective d'un châssis adapté selon l'invention, avec sa chaîne cinématique d'entraînement; - la figure 4 représente une vue transversale simplifiée d'un pont moteur d'un châssis adapté selon l'invention; - la figure 5a représente une vue schématique de côté du débattement angulaire en tangage d'un pont moteur portant le châssis adapté selon l'invention; la figure 5c représente une vue schématique transversale du débattement angulaire en roulis d'un pont moteur portant un châssis adapté selon l'invention; - les figures 6a, 6b et 6c représentent des vues simplifiées de côté d'un châssis adapté selon l'invention, en version d'empattement d'origine et en versions allongées par éloignement respectivement d'un et de deux trains moteurs; - les figures 7a et 7b représentent respectivement un tube d'allonge et un arbre d'allonge d'un kit d'allonge utilisé pour éloigner un train moteur de la boîte de transfert lors de l'adaptation selon l'invention; - la figure 8 représente un schéma symbolique du circuit de commande de transfert installé sur un châssis adapté selon l'invention; - la figure 9 représente un schéma symbolique du circuit de freinage. Avant d'aborder la description de l'invention, il est nécessaire de préciser les notions suivantes. Dans la présente description, on comprendra que les capacités d'un véhicule à évoluer en tout-terrain comprennent en particulier le fait de disposer d'un garde au sol et d'un débattement de suspensions importants, ainsi que le fait de pouvoir disposer de plus de deux roues motrices simultanément et en particulier de pouvoir continuer à entraîner une de ces roues lorsqu'une ou plusieurs autres roues motrices ont perdu toute adhérence au sol. Le véhicule présenté dans la présente description est en particulier un véhicule tout-terrain de transport en commun de personnes. Les possibilités d'adaptation spécifiques recherchées et permises par le procédé et le véhicule selon l'invention le rendent toutefois apte à être utilisé pour réaliser tout véhicule utilitaire tout-terrain de charge, de travail, ou porte-outil, pouvant correspondre aux possibilités de ce châssis une fois modifié selon l'invention. De tels véhicules peuvent par exemple comprendre des véhicules grues, de chantier ou de dépannage, des porte-tarières, des dérouleurs de câbles, des bétonneuses, des transporteurs de cabines ou modules spécialisés. Pour obtenir de bonnes qualités de comportement sur terrains variés, un débattement important et indépendant des différentes roues est un critère majeur. Toutefois, l'élasticité ou la souplesse du châssis en lui-même peut également apporter des avantages complémentaires si elle lui permet d'accompagner le déplacement des roues, y compris dans un mouvement de déformation non coplanaire. Or, dans la majorité des cas, les châssis porteurs sont obtenus par des éléments métalliques soudés entre eux, dans le but d'obtenir un faible poids et pour des raisons de cot et de productivité. De plus, les châssis automobiles sont en général conçus pour obtenir une bonne tenue de route à vitesse moyenne ou élevée sur route en bon état, puisque les risques encourus à de telles vitesses affectent directement la sécurité des passagers. De tels châssis sont donc conçus dans le but de présenter une rigidité élevée, quitte à nuire au comportement à basse vitesse sur terrain accidenté. Par ailleurs, la réalisation d'un véhicule de transport pouvant être adapté spécifiquement au transport de personnes ou de marchandises encombrantes est un secteur industriellement peu développé en version tout- terrains. Or, de tels véhicules supposent une longueur importante sans forcément nécessiter une capacité de charge très élevée. Selon les législations nationales ou régionales, par exemple européennes, la notion de transport de personnes peut être comprise comme s'appliquant à un nombre de personnes transportées supérieur à cinq ou dix. Les véhicules spécialement adaptés à cet usage comportent un nombre de places assises, aux normes européennes, pouvant être par exemple d'environ dix à quarante. Sur le marché industriel actuel, on comprend bien qu'il existe peu de châssis complets, voire aucun, répondant aux normes actuelles en particulier de sécurité, et pouvant être utilisés pour réaliser un véhicule de transport en commun tout-terrain performant et économique. De plus, les normes de sécurité actuelles comportent un certain nombre d'exigences qui seraient difficiles et coteuses à respecter sans utiliser un châssis complet conçu et fabriqué de façon homogène et avec des moyens industriels. Au lieu de chercher à utiliser un tel châssis, l'invention propose au contraire d'adapter, individuellement ou en petites séries mais selon des normes industrielles, un type de châssis existant déjà sur le marché et présentant les qualités tout-terrains souhaitées. Un châssis dénommé SUMB (pour Simca Unic Marmon Boquet, marques déposées), conçu dans les années 1960 pour réaliser de petits véhicules de transport militaire, existe encore actuellement en un certain nombre d'exemplaires dans les parcs de véhicules de l'Armée Française. Ce châssis en acier haute résistance présente des caractéristiques de franchissement et de charge utile satisfaisantes pour le véhicule recherché, mais des dimensions insuffisantes et inadaptées au transport en commun et des caractéristiques de sécurité inadaptées aux normes actuelles, en particulier aux normes de la Communauté Economique Européenne. En effet, ce châssis de deux trains de deux roues motrices ne présente qu'un empattement de 2,90 m pour une longueur hors-tout de 5,10 m, ce qui est insuffisant pour réaliser un véhicule moyen de transport en commun, par exemple de 24 places. De plus, ce châssis utilise quatre freins à tambour commandés par un maître à travers un unique circuit hydraulique de freinage, ce qui ne répond pas aux normes actuelles exigeant deux circuits de freinage indépendants. Par contre, la cinématique de ce châssis permet une bonne adaptation des trains roulants au terrain, et est portée par un châssis en forme d'échelle dont les traverses sont fixées sur deux longerons par rivelonnage. C'est-à-dire que les éléments d'acier formant la structure de ce châssis sont assemblés par des rivelons, constitués de rivets métalliques pleins à une tête traversant les plaques à assembler pour être rivetés du côté opposé à leur tête en élargissant leur extrémité par déformation mécanique. Bien que difficile à mettre en oeuvre et représentant un poids plus important, cette technique donne à l'assemblage une souplesse qui représente un avantage en tout-terrain et à basse vitesse. Cette technique assure également une bonne fiabilité à l'assemblage car la présence de multiples rivelons indépendants les uns des autres rend l'ensemble peu susceptible de fissurage progressif, à l'inverse d'une soudure. Selon l'invention, l'adaptation d'un tel châssis rivelonné et de ses systèmes d'origine, freinage et cinématique, aux besoins d'un véhicule de transport de personnes ou de marchandises encombrantes utilise un certain nombres de transformation qui sont décrites ci-après. Ainsi, cette adaptation se fait suivant un procédé, qui comprend une ou plusieurs des étapes suivantes: - Ajout d'un circuit hydraulique de freinage supplémentaire, ou suppression de tout ou partie du circuit d'origine et remplacement par deux circuits indépendants. - Allongement éventuel du châssis par découpe des longerons et soudure d'une partie supplémentaire. - Allongement de l'empattement par éloignement d'un train de roues motrices, ou des deux trains, par démontage de la cinématique et il interposition de pièces d'allonge transmettant les forces d'entraînement. - Ajout d'un circuit de commande pneumatique des fonctions de la boîte de transfert, de façon à rendre le positionnement de la cabine de pilotage indépendant de la géométrie de la chaîne cinématique, et à pouvoir la positionner à l'extrémité avant du véhicule tout en conservant la maîtrise des commandes de cette boîte de transfert. L'adaptation de ce châssis peut également comprendre l'installation d'une direction avec boîtier à vis et assistance hydraulique, comportant un amortisseur hydraulique de direction, ainsi que le remplacement des ressorts de suspension d'origine par d'autres d'une rigidité plus importante. La figure 1 représente un véhicule selon l'invention, comportant une carrosserie (2), montée ou construite sur un châssis (1) muni d'un moteur (3) thermique à combustion interne entraînant la cinématique du châssis. La carrosserie (2) comprend une pluralité de sièges (22) pour passagers, et une cabine (21) ou emplacement de pilotage situé à l'avant du véhicule, dans une position dite avancée ou semi-avancée. Sur la figure 3 est représenté un châssis (1) de type SUMB, monté sur quatre roues (101, 102, 103, 104) pouvant être motrices. Ainsi qu'illustré en figures 2a, 2b, et 2c, ce châssis comprend deux longerons (111, 112), à profil en " U " se faisant face. Ces longerons sont parallèles et assemblés longitudinalement à l'axe du véhicule par des traverses (12). Ces traverses comportent à leurs extrémités des parties (121) en équerre, qui sont accolées à l'âme des longerons (111, 112) et assemblées par une pluralité de rivelons (120). Ces rivelons présentent une partie (1200) allongée dont une extrémité porte une tête (1201). La partie allongée traverse l'équerre (121) de la traverse (12) et l'âme du longeron (111) par deux perçages coaxiaux. L'extrémité initialement libre, du rivelon a ensuite été élargie en une tête (1202) de rivetage par déformation mécanique, par exemple par estampage ou forgeage. Du fait que plusieurs rivelons indépendants assemblent les deux plaques par plusieurs perçages indépendants, un éventuel défaut nouveau ou ancien a peu de chance de créer une fissure qui pourrait se propager à l'ensemble de la fixation entre la traverse (12) et le longeron (111). De même, l'utilisation de telles pièces intermédiaires non soudées laisse aux deux parties assemblées la possibilité de légères déformations qui permettent au châssis une plus grande souplesse dans sa structure globale. Le châssis supporte une boîte (13) de transfert ancrée sensiblement au milieu de la longueur du châssis. Cette boîte de transfert reçoit un couple moteur de la part du groupe moteur-boîte-embrayage par des moyens (131) de couplage. Cette boîte (13) de transfert transmet ce couple moteur par deux cardans (132,133) aux deux trains (14, respectivement 15) de roues motrices. Chaque train de deux roues (103, 104) motrices est organisé en un pont (14) rigide recevant le couple moteur en un différentiel (141) depuis un arbre de transmission guidé en rotation et protégé à l'intérieur d'un tube (140) de poussée, assemblé à un tube (134) similaire venant du cardan (132) correspondant. Le différentiel (141) réparti le couple moteur de façon connue entre les deux roues du pont (14) auquel il appartient, selon un mode de fonctionnement libre ou un mode de fonctionnement bloqué. Dans le mode de fonctionnement libre, le différentiel répartit librement le couple entre les deux roues, ce qui leur permet de tourner à des vitesses différentes et minimise les contraintes internes dans les arbres de transmission entre elles, en particulier selon la trajectoire du véhicule. Dans le mode de fonctionnement bloqué, le différentiel répartit le couple moteur de façon égale ou selon une différence, dit glissement, limitée, de façon à ce que chaque roue du train reste motrice même si l'autre tourne librement sans adhérence. Chaque roue (103, 104) de ce train (14) reçoit son couple moteur de la part du différentiel (141) par l'intermédiaire d'un demi-arbre en rotation à l'intérieur d'un tube (142) transversal. Ce demi-arbre de transmission transversal entraîne l'arbre d'entrée d'un réducteur (143) solidaire au tube (142) transversal, et dont l'arbre de sortie guide et entraîne la roue (103). Ce réducteur permet une réduction, et éventuellement un choix de rapport de réduction parmi plusieurs, permettant de diminuer encore la vitesse de rotation de la roue, donc d'en augmenter le couple. L'arbre (1432) de sortie du réducteur présente un axe parallèle à celui de son arbre (1431) d'entrée, mais situé plus bas que cet arbre d'entrée d'une distance (e143). Cette disposition situe l'axe de rotation de la roue (103) plus bas que celui du demi-arbre sortant du différentiel (141), ce qui augmente la garde au sol sous le différentiel et améliore les capacités de franchissement du véhicule. Ces ponts (14, 15) sont de type appelé portique, et sont réalisés sans soudure et par forgeage suivant un procédé " Clark ". Ils sont aptes à supporter une charge de 5000 kg, et sont du type à arbre non porteur. Leur rapport total est de 6,75, avec un couple conique de différentiel de 9x32 et des réducteurs de roues de 18x34. Le pont arrière comporte un blocage de différentiel à commande pneumatique. Chaque pont supporte une part du châssis en deux régions situées de part et d'autre de l'axe longitudinal du châssis et proche des roues, par des moyens (145) de suspension. Ces moyens de suspension supportent le châssis par des moyens d'élasticité, par exemple des ressorts hélicodaux d'un diamètre déterminé, remplaçant les ressorts d'origine de façon à augmenter la charge utile du véhicule par rapport au véhicule d'origine. Ces moyens de suspension comprennent également des moyens d'amortissement reliant le pont au châssis et amortissant les oscillations transmises du sol au châssis (1), par exemple des amortisseurs hydrauliques télescopiques ou à bras. La rigidité de chaque pont (14) autour d'un axe sensiblement vertical est assurée par une triangulation, réalisée par une barre (144) de triangulation reliant le tube (134) de poussée à l'extrémité de chaque tube (142) transversal. L'ensemble du pont (14) est relié à la boîte (13) de transfert par le tube (134) de poussée qui aboutit à une coquille pivotant autour du cardan (132) de sortie de boîte correspondant audit pont (14), formant ainsi une liaison rotule entre le pont et le châssis. Chaque pont (14) est relié au châssis par deux points, au niveau des moyens de suspension, et un point au niveau du centre de rotation de son cardan (132) de sortie de boîte (13) de transfert. Ce cardan est monté de façon à permettre à son arbre de sortie un certain débattement angulaire autour d'un axe transversal au châssis et passant par le centre de rotation du cardan. Ainsi qu'illustré en figure 5a, chaque pont (14, 15) présente donc une liberté de mouvement par rapport au châssis (1) selon une rotation d'axe longitudinal, en un débattement dans les deux sens, d'un angle (a141) déterminé. Ce débattement est limité par les moyens d'amortissement ou par des éléments complémentaires. De plus, chaque cardan (132, 133) est conçu pour permettre au tube (134) de poussée qui mène au pont correspondant une certaine liberté de mouvement en rotation autour de l'axe de l'arbre de transmission qu'il abrite. Les moyens (145) de suspension situés de chaque côté dudit pont (14) sont prévus pour pouvoir fonctionner de façon indépendante d'un côté à l'autre. L'ensemble du pont (14) dispose donc d'une liberté de mouvement en rotation par rapport au châssis et autour de l'axe de l'arbre de transmission qui entraîne. Chaque train (15, 14) de roues (101, 102, respectivement 103, 104) dispose donc d'une combinaison de libertés de mouvements en rotation aussi bien autour d'un axe transversal au châssis que de l'axe de chaque arbre de transmission, qui ne lui est pas coplanaire tout en étant proche de l'axe longitudinal du châssis dans un plan vertical contenant cet axe longitudinal. Du fait de cette combinaison, chacun de ces trains dispose donc en fait d'une liberté de mouvement en rotation autour d'un axe longitudinal au châssis (1), selon un débattement d'un angle (a142) déterminé non nul. Ainsi qu'illustré en figure 5b, cette combinaison de rotations par rapport au châssis (1) permet à l'ensemble des roues des deux trains de rester en contact avec le sol en quatre points (SI, S2, S3, S4) déterminés non coplanaires. Lorsque l'état du terrain le nécessite, cette capacité permet de garder une bonne adhérence, et en même temps de bien stabiliser l'équilibre du véhicule sur un tel terrain. La boîte (13) de transfert regroupe plusieurs fonctions de la chaîne cinématique qui permettent d'améliorer la motricité du véhicule en terrain difficile, ou de ménager les éléments mécaniques lorsque la motricité ne pose pas de problème. Pour cela, cette boîte de transfert peut fonctionner selon plusieurs modes de fonctionnement comprenant un mode de fonctionnement libre, un mode de fonctionnement compensé et un mode de fonctionnement craboté. Dans le mode de fonctionnement libre, ou position normale, seul le cardan menant au pont arrière est entraîné. Dans le mode de fonctionnement craboté, ou position réduite, un dispositif de crabots entraîne également le cardan menant au pont avant. Dans le mode de fonctionnement compensé, le pont arrière est entraîné, et un dispositif comportant deux jeux de crabots à dentures inversées entraîne automatiquement le train avant dès que sa vitesse de rotation devient inférieure à celle du pont arrière, par exemple lorsque les roues arrières ont perdu toute adhérence et tournent librement. De plus, l'énergie mécanique de rotation reçue par les moyens (131) de couplage d'entrée reliant cette boîte au groupe moteur peut être transmise selon plusieurs rapports de démultiplication. Un rapport dit grande vitesse transmet cette énergie avec une démultiplication faible ou nulle, de façon à permettre une vitesse relativement élevée compatible avec une utilisation routière classique, par exemple jusqu'aux environs de 120 km/h. Un rapport dit petite vitesse transmet cette énergie avec une vitesse de rotation en sortie plus basse, donc également un couple plus élevé, de façon à pouvoir utiliser le moteur dans ses plages d'utilisations optimales, même aux faibles vitesses qui sont compatibles avec un terrain difficile ou des besoins de franchissement d'obstacles. Cette boîte de transfert comporte deux rapports, de 1/1 et 1/2,025 et admet un couple d'entrée jusqu'à 250 m/kg. Les différents modes de fonctionnement de cette boîte (13) de transfert peuvent être mis en fonction ou hors fonction par l'action de sélecteurs mécaniques accessibles sur cette boîte. Lors de l'adaptation de ce châssis, chacun de ces sélecteurs est connecté à un actionneur, par exemple un vérin (51, 52, 53) pneumatique. Ces actionneurs sont alors commandés depuis la cabine (21) de pilotage par un circuit pneumatique commandé par des moyens (211, 212, 213) de commande, ce qui permet de placer cette cabine de pilotage en un point éloigné de la boîte de transfert sans nécessiter l'installation d'un tringlerie de commande à distance de ces sélecteurs. Cette cabine de pilotage, ou un poste de conduite équivalent, peut ainsi être installée à l'extrémité avant du véhicule pour laisser le maximum de volume à l'espace dévolu aux passagers ou à la cargaison. Selon les termes des différentes normes ou législations, cette cabine peut en particulier être située dans une position appelée " avancée ", ou " semi-avancée ". Un exemple de circuit de commande pneumatique des modes de fonctionnement de la boîte (13) de transfert est présenté en figure 8. Lors de l'adaptation de ce châssis, les modifications du circuit de freinage destinées à obtenir une sécurité améliorée par rapport au châssis d'origine comprennent l'ajout d'un ou plusieurs circuits oléopneumatiques de freinage, en plus ou à la place du circuit d'origine. Les moyens de freinage montés d'origine sur les roues, par exemple des freins à tambour, sont conservés. Le circuit d'origine peut éventuellement être conservé et modifié pour ne commander que deux roues au lieu de quatre, par exemple les deux roues (101, 104) situées aux deux angles opposés du châssis ou les deux roues d'un même train. Un nouveau circuit oléopneumatique de freinage est alors installé pour commander les deux autres roues (102, 103). Une autre solution est de ne garder que les moyens de freinage sur les roues, par exemple des plateaux de freins à tambour, et de remplacer l'ensemble du circuit de freinage par deux circuits indépendants, gérant chacun un train de roues. Un tel système comprenant deux circuits indépendants est décrit en figure 9. Les moyens de freinage de chaque roue comprennent un ou plusieurs actionneurs de roue (non représentés), par exemple des cylindres ou vérins hydrauliques, actionnés par un maître (62, 63) cylindre commun aux deux roues d'un même train. Sous une pression hydraulique fournie par les maîtres cylindres (62, 63) les actionneurs hydrauliques de roues appliquent une pression sur une partie mobile de la roue, par exemple un tambour, par l'intermédiaire d'une pièce solidaire du pont qui porte cette roue, par exemple des mâchoires munies de garnitures de frottement. Le maître cylindre (62) commandant les actionneurs des deux roues du train (15) avant reçoivent une pression pneumatique par l'intermédiaire d'un circuit (64) pneumatique alimenté par un réservoir d'air comprimé qui leur est propre, le réservoir (66) de freinage avant. De la même façon, le maître cylindre (63) commandant les actionneurs des deux roues du train (14) arrière reçoivent une pression pneumatique par l'intermédiaire d'un circuit (65) pneumatique alimenté par un réservoir d'air comprimé qui leur est propre, le réservoir (67) de freinage arrière. L'alimentation en air comprimé de chacun de ces deux circuits (634, ) pneumatiques de freinage est commandée par des moyens de commande, dits commandes (61) de freinage, par exemple une pédale de freinage actionnée par le conducteur et actionnant mécaniquement deux robinets (611, 612) qui commandent chacun le passage de l'air comprimé dans l'un des deux circuits (64, respectivement 65) de freinage. Les deux réservoirs (66, 67) d'air comprimé alimentant ces deux circuits (64, 65) sont maintenus en pression de façon connue par un compresseur (680) associé à un dessiccateur (681) d'air et un réservoir (682) de régénération. Ces réservoirs sont alimentés par l'intermédiaire d'une valve (683) de protection assurant l'indépendance de ces réservoirs entre eux, et vis-à- vis de leur alimentation par une fonction antiretour. Cette valve (683) commande également un ordre de remplissage successif des différents réservoirs: d'abord le réservoir (66) de freinage avant, puis le réservoir (67) de freinage arrière et enfin le réservoir (69) de freinage de remorque qui permet également le desserrage des freins de stationnement comme décrit plus loin. Le système de freinage comprend également un ou plusieurs circuits (691) de freinage de remorque, transmettant une pression pneumatique aux moyens de freinage d'une ou plusieurs remorques par l'intermédiaire de moyens (693) d'accouplement pneumatiques. Ces circuits de freinage de remorque sont alimentés en air comprimé par un réservoir d'air comprimé qui leur est propre, le réservoir (69) de freinage de remorque, lui-même maintenu en pression de la même façon que les deux réservoirs (66, 67) de freinage avant et arrière. Ces circuits (691) de freinage de remorque sont alimentés par le réservoir (69) de freinage de remorque par l'intermédiaire d'une valve (692) de commande de remorque, recevant l'air comprimé du réservoir (69) par l'intermédiaire d'un circuit (690) commun à toutes les remorques. Le passage de l'air comprimé du circuit (690) commun de remorque dans chacun des circuits (691) de freinage de remorque est commandé par deux dérivations (649, respectivement 659) en provenance des circuits de freinage avant (64) et arrière (65). La valve (692) de commande de remorque est agencée de façon à ce que l'une quelconque de ces deux dérivations (649, 659) suffise à commander le freinage de la remorque, même si le circuit de freinage de l'autre dérivation est défectueux. Le système de freinage comprend également un circuit (74, 75) pneumatique de freinage de stationnement ou de secours, transmettant une pression pneumatique à deux cylindres (72, 73) à ressort actionnant des moyens de freinage de stationnement, inclus dans les moyens de freinage décrits cidessus ou fonctionnant séparément. Ces cylindres à ressort sont maintenus desserrés lorsqu'ils reçoivent une pression d'air, et toute interruption de cette pression d'air libère les ressorts qui appliquent alors automatiquement une force de freinage. Pour un usage du véhicule en déplacement, ces moyens de freinage de stationnement reçoivent une pression pneumatique depuis le réservoir (69) de freinage de remorque, par l'intermédiaire d'un circuit (70) de freinage de stationnement comprenant un clapet anti-retour (77). Cette pression maintient desserrés les moyens de freinage de stationnement tant que le réservoir (69) de remorque est sous pression. Pour un serrage des freins (72, 73) en stationnement, le conducteur laisse échapper la pression du circuit (74, 75) de freinage de stationnement ou de secours, par une action sur le robinet (71) de commande. La même action peut laisser également s'échapper la pression contenue dans un éventuel circuit de frein de stationnement de remorque (non représenté), par l'intermédiaire d'une conduite reliant la valve (692) de commande de remorque au robinet (71) de frein de stationnement. Le robinet (71) de stationnement permet de sélectionner les deux modes de fonctionnement suivants: - Dans un mode de marche normal, ce robinet alimente les circuits (74, ) de freinage de stationnement à partir d'un circuit (70) alimenté directement par le réservoir (69) de remorque. Ce robinet leur transmet ainsi la pression dudit réservoir et les maintient desserrés. - Dans un mode de stationnement, ce robinet (71) isole les circuits (74, 75) de freinage de stationnement de ce circuit (70), et leur permet de revenir à pression atmosphérique. Cet échappement laisse alors ces freins (72, 73) de stationnement se serrer automatiquement. En cas de défaillance ou d'insuffisance de pression pneumatique dans le circuit, les moyens (72, 73) de freinage de stationnement ne sont donc plus maintenus et se serrent automatiquement, réalisant ainsi une fonction de frein de secours. Contrairement au circuit du châssis d'origine, ces deux circuits avant et arrière utilisent donc des canalisations et éléments internes totalement différents l'un de l'autre, ce qui les rend indépendants dans leur fonctionnement, au moins pendant un certain temps. Une telle indépendance permet qu'une défaillance quelconque d'un des deux circuits n'empêche pas le véhicule de disposer encore d'une certaine capacité de freinage. Cette indépendance est un critère important pour garantir une certaine sécurité dans l'utilisation d'un tel véhicule, et est indispensable pour répondre aux normes en vigueur dans nombre de pays ou régions, et en particulier au sein de la Communauté Economique Européenne. L'invention apporte donc des fonctions nécessaires à la mise en conformité de tels châssis d'origine avec les normes actuelles. Ce procédé d'adaptation est utilisé en particulier pour la mise en conformité avec les normes de la Communauté Economique Européenne de châssis d'origine militaire transformés ou non en véhicules civils. Dans une variante, les modifications du circuit de freinage destinées à obtenir un sécurité améliorée par rapport au châssis d'origine peuvent également comprendre l'ajout d'un ou de deux circuits hydrauliques de freinage supplémentaires en plus ou à la place du circuit d'origine. Les moyens de freinage montés d'origine sur les roues, par exemple des freins à tambour, sont conservés. Le circuit d'origine peut éventuellement être conservé et modifié pour ne commander que deux roues au lieu de quatre, par exemple les deux roues (101, 104) situées aux deux angles opposés du châssis ou les deux roues d'un même train. Un nouveau circuit hydraulique de freinage est alors installé pour commander les deux autres roues (102, 103). Chacun de ces deux circuits hydrauliques de freinage contient un fluide incompressible dit hydraulique et reçoit une pression hydraulique de la part d'un maître cylindre actionné par une commande mécanique du conducteur. Ce circuit transmet cette pression aux moyens de freinage des roues qu'il commande, c'est-à-dire à un ou plusieurs actionneurs ou vérins hydrauliques qui appliquent une pression sur une partie mobile de la roue, par exemple un tambour, par l'intermédiaire d'une pièce solidaire du pont qui porte cette roue, par exemple des mâchoires munies de garnitures de frottement. Lors de l'adaptation de ce châssis aux besoins d'un véhicule moderne de transport en commun de personnes ou au transport de marchandises encombrantes, les dimensions de ce châssis sont souvent insuffisantes ou inadaptées aux spécificités de ces besoins. L'adaptation de ce châssis peut alors comprendre un allongement de la structure même du châssis. Cet allongement peut se faire en découpant les longerons en un ou plusieurs emplacements, pour y interposer un élément (10) d'allonge de structure fixé par exemple par une soudure haute résistance réalisée en usine ou en atelier. De façon à conserver de bonnes capacités d'équilibre au véhicule obtenu, il peut être important d'allonger également l'empattement (E, figure 6a) du châssis, c'est-à-dire l'écartement des roues qui le supportent. Or, dans le cas du châssis SUMB, toutes les roues peuvent être motrices et sont reliées par des arbres de transmission d'une longueur déterminée. L'allongement de l'empattement nécessite donc de réaliser une modification de l'ensemble de la chaîne cinématique d'entraînement. Ainsi qu'illustré en figures 6a, 6b, et 6c, l'invention propose pour cela de déplacer un train moteur, ou les deux, par rapport à la partie centrale du châssis (1), o est fixée la boîte (13) de transfert. Cette modification de la base de véhicule permet alors d'allonger le châssis sans augmenter l'angle d'attaque et de fuite du véhicule. Pour chaque train moteur à déplacer, l'adaptation comprend alors l'interposition de nouveaux éléments entre les éléments d'origine transmettant le couple moteur entre un cardan (131, 132) de sortie de boîte de transfert et le différentiel (141, 151) du pont (14, 15) portant le train de roues à déplacer. Ainsi qu'illustré en figure 7a, l'étanchéité de la cinématique est conservée en insérant un tube de poussée dit tube (40) d'allonge entre le tube (134) venant du cardan (132) et le tube (140) menant au différentiel (141). Ce tube d'allonge est assemblé avec chacun des deux tubes d'origine par des moyens d'assemblage et d'étanchéité compatibles avec ceux qui reliaient entre eux les tubes d'origine, c'est-à-dire des boulons traversant deux collerettes dépassant radialement de chacun des tubes et accolées l'une à l'autre selon une surface périphérique faisant étanchéité. Cet assemblage permet en particulier une étanchéité à la neige et au sable. Pour la traversée d'un gué, le châssis ainsi modifié peut accepter sans préparation particulière une profondeur d'eau de 1,20 m. Ainsi qu'illustré en figure 7b, la continuité de la chaîne d'entraînement est conservée en interposant un arbre de transmission supplémentaire, dit arbre (41) d'allonge, entre l'arbre de transmission d'origine sortant du cardan (132) de sortie de boîte de transfert et entraînant le différentiel (141) du pont correspondant. Cet arbre (41) d'allonge vient s'accoupler à l'extrémité aval de l'arbre d'origine par des moyens de couplage, par exemple un manchon (42) à cannelures internes, compatibles avec les cannelures externes portées par l'arbre d'origine et des cannelures similaires portées par l'arbre d'allonge à son extrémité amont. A son extrémité aval, l'arbre d'allonge porte également des cannelures similaires à celles de l'extrémité aval de l'arbre d'origine qui lui permettent de s'insérer dans les moyens de couplage du différentiel (141) en lieu et place de l'arbre de transmission d'origine. Le guidage radial de cet arbre (41) d'allonge est assuré par des moyens de guidage portés par le tube (40) d'allonge. Ces moyens de guidage comprennent par exemple un palier (43) tubulaire à roulements à aiguilles monté sur une portée cylindrique de l'arbre d'allonge. Ce palier supplémentaire est maintenu dans le tube d'allonge par une pluralité de tores en caoutchouc compressés entre la paroi interne du tube et la surface externe du palier. Par l'utilisation d'un ou plusieurs kits (4) d'allonge comprenant chacun un tube d'allonge entourant un arbre d'allonge, il est ainsi possible de réaliser simplement différentes versions d'empattements différents, à partir d'un même châssis d'origine. Pour un kit d'allonge permettant l'éloignement d'un train moteur d'une distance de 0,60 m, il est par exemple possible d'adapter un châssis d'origine de longueur 5,10 m et d'empattement 2,90 m en une version de longueur 5,70 m et d'un empattement de 3,50 m. En utilisant un tel kit d'allonge de chaque côté de la boîte (13) de transfert pour éloigner les deux trains moteurs de 0, 60 m, il est possible d'adapter un châssis d'origine de longueur 5,10 m et d'empattement 2,90 m en une version de longueur 6,30 m et d'un empattement de 4,10 m. Il est bien sr également envisageable d'éloigner un ou deux trains d'une plus grande distance par rapport à la boîte de transfert, en utilisant pour chacun plusieurs kits d'allonge interposés l'un derrière l'autre dans la chaîne cinématique d'entraînement. Il doit être évident pour les personnes versées dans l'art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de l'invention comme revendiqué. Par conséquent, les présents modes de réalisation doivent être considérés à titre d'illustration, mais peuvent être modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes, et l'invention ne doit pas être limitée aux détails donnés ci-dessus. REVENDICATIONS 1. Base de véhicule automobile tout-terrain utilisant une chaîne cinématique motrice d'entraînement de roues motrices comprenant une boîte (13) de transfert ancrée au châssis (1) entre au moins deux trains (14, 15) moteurs portant chacun au moins deux roues (101, 102, 103, 104) motrices, cette boîte de transfert utilisant des arbres de transmission pour entraîner en rotation au moins ces trains moteurs portés chacun par un pont moteur rigide dont les roues conservent sensiblement le même axe de rotation, la cinématique de transmission et de suspension permettant à ces deux ponts moteurs une mobilité angulaire l'un par rapport à l'autre selon l'axe longitudinal du véhicule, ou selon un axe transversal au véhicule, ou les deux, autorisant ainsi un contact au sol simultané et moteur des deux trains (14, 15) moteurs en au moins quatre points (SI, S2, S3, S4) au sol non coplanaires, caractérisée en ce que d'une part elle repose sur un châssis (1) dont la structure est réalisée à partir d'éléments d'acier rivelonnés entre eux, et d'autre part elle comporte au moins un système de freinage utilisant une commande de freinage hydraulique ou pneumatique mettant sous pression au moins deux circuits de freinage, chacun de ces circuits étant suffisamment indépendant des autres pour pouvoir réaliser le freinage d'au moins une roue en cas de défaillance complète d'un élément quelconque situé en aval de ce maître cylindre et sur l'autre circuit de freinage. 2. Base de véhicule selon la revendication 1, caractérisée en ce que la chaîne cinématique motrice entraîne les roues motrices d'au moins un pont (14) moteur par l'intermédiaire d'un différentiel (141) porté par ce pont et entraînant au moins deux roues (103, 104) de ce pont situées de chaque côté du châssis (1), ce différentiel comportant un premier mode de fonctionnement o ces roues motrices peuvent tourner à des vitesses différentes l'une de l'autre, et un deuxième mode de fonctionnement o la différence entre les vitesses de rotation de ces roues est limitée de façon à ce que toutes les roues motrices de ce pont reçoivent un couple d'entraînement non nul. 3. Base de véhicule selon l'une des revendications 1 à 2, caractérisée en ce que chaque roue (103) motrice d'au moins un pont (14) moteur est entraînée par un arbre (1432) de sortie d'un réducteur (143) porté par le pont et entraîné depuis le différentiel (141) par un arbre (1431) d'entrée dont l'axe de rotation est situé plus haut que l'axe de l'arbre de sortie d'une distance (e143) déterminée. 4. Base de véhicule selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que la partie de la chaîne cinématique entraînant chaque pont (14, 15) moteur comprend au moins un cardan (132, 133) accouplant la boîte (13) de transfert à l'arbre de transmission entraînant ce pont et permettant à cet arbre de prendre une position (a141) angulaire variable par rapport au châssis (1), suivant un axe transversal au châssis. 5. Base de véhicule selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce qu'au moins un pont (14) moteur supporte le châssis (1) par l'intermédiaire de moyens (145) de suspension déformables en hauteur situés de chaque côté du châssis, ce pont moteur étant relié à la boîte (13) de transfert par des éléments aptes à permettre un débattement (a142) angulaire déterminé non nul de ce pont par rapport au châssis selon l'axe longitudinal du véhicule. 6. Base de véhicule selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce qu'elle comporte un circuit pneumatique de commande de transfert, commandé depuis une cabine (21) de pilotage, et utilisant des moyens d'actionnement pour actionner au moins une fonction de la boîte (13) de transfert, ce circuit pneumatique permettant de positionner cette cabine indépendamment de la géométrie du châssis (1). 7. Base de véhicule selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que son châssis (1) est obtenu à partir d'un châssis dit d'origine présentant une longueur d'origine et muni d'une chaîne cinématique d'entraînement adaptée à cette longueur d'origine, la distance entre la boîte (13) de transfert et au moins un train (14, 15) moteur étant augmentée d'une longueur dite d'allonge par interposition, entre la boîte de transfert et le pont portant ledit train moteur, d'un ou plusieurs éléments (40, 41) de rallonge assemblés par des moyens d'assemblage aux éléments de la chaîne cinématique d'origine et assurant la continuité de l'entraînement entre ces mêmes éléments d'origine. 8. Base de véhicule selon l'une la revendication 7, caractérisée en ce que son châssis est obtenu par éloignement d'au moins un train moteur de chaque côté de la boîte de transfert. 9. Base de véhicule selon l'une des revendications 7 à 8, caractérisée en ce que les éléments de rallonge vers un pont (14) moteur comprennent un arbre (41) de rallonge entraîné par la boîte (13) de transfert ou par l'arbre d'origine couplé à cette même boîte de transfert, cet arbre (41) de rallonge entraînant le différentiel (141) de ce pont ou entraînant l'arbre d'origine couplé à ce même différentiel. 10. Base de véhicule selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisée en ce que les éléments de rallonge vers un pont (14) moteur comprennent un tube (40) de rallonge entourant l'arbre (41) de rallonge ou l'arbre d'origine ou les deux, ce tube de rallonge comportant des moyens (42) de guidage aptes à maintenir constante la position radiale de ce ou ces arbres, et étant solidarisé par des moyens d'assemblage d'un côté à un tube (134) amont, entourant l'arbre de transmission d'origine ou l'arbre d'allonge, et provenant du cardan (132) de sortie de boîte de transfert, et de l'autre côté à un tube (140) aval, entourant l'arbre de transmission d'origine ou l'arbre d'allonge et menant au différentiel (141) de ce pont (14). 11. Base de véhicule selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que les moyens de commande de transfert comprennent: un premier vérin(51) pneumatique commandant la sélection d'un rapport de réduction parmi plusieurs disponibles dans la boîte (13) de transfert; un deuxième vérin (52) pneumatique commandant la mise en fonction ou hors fonction d'un dispositif dit de compensation apte à provoquer l'entraînement d'un deuxième pont (15) moteur par le moteur (3) ou par un premier pont (14) moteur lorsque les roues de ce deuxième pont moteur tournent à une vitesse inférieure à celles du premier pont moteur; - un troisième vérin (53) pneumatique commandant la mise en fonction ou hors fonction d'un dispositif dit de crabotage apte à coupler au sein de la boîte (13) de transfert la rotation des deux arbres (136) de transmission entraînant chacun un pont (14, 15) moteur. 12. Base de véhicule selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisée en ce qu'elle est utilisée pour réaliser un véhicule prévu pour le transport de plus de 5 personnes. 13. Procédé de ré-industrialisation d'une base d'origine de véhicule automobile tout-terrain comportant un châssis dont la structure (1) est réalisée à partir d'éléments (111, 11 2, 12) d'acier rivelonnés entre eux et comprenant une chaîne cinématique motrice d'entraînement de trains (14, 15) de roues motrices, cette chaîne cinématique comprenant une boîte (13) de transfert ancrée au châssis (1) entre au moins deux trains moteurs, cette base comprenant, sur chacune d'au moins deux roues, des moyens de freinage de cette roue par un frottement solide provoqué par une poussée hydraulique ou pneumatique, caractérisé en ce qu'il comporte au moins une des étapes suivantes - installation d'un ou plusieurs circuits de freinage jusqu'à obtenir au moins deux circuits de freinage, chacun de ces circuits de freinage étant apte à transmettre une pression depuis une commande (61) de freinage jusqu'aux moyens de freinage d'au moins une des roues, de façon à ce que chacun des circuits de freinage ainsi obtenus soit suffisamment indépendant des autres pour pouvoir réaliser le freinage d'au moins une roue en cas de défaillance complète d'un élément quelconque situé en aval de cette commande (61) de freinage et sur un autre de ces circuits; - installation d'un circuit (5) pneumatique de commande de transfert, commandé depuis une cabine (21) de pilotage et utilisant des moyens (51, 52, 53) d'actionnement pour actionner au moins une fonction de la boîte (13) de transfert, ce circuit pneumatique permettant de positionner facilement la cabine indépendamment de la position de la boîte (13) de transfert; - allongement de la distance, dite empattement (E), séparant les axes des roues motrices de deux trains (14, 15) moteurs distincts, la distance entre la boîte (13) de transfert et l'axe des roues motrices d'au moins un de ces trains moteurs étant augmentée d'une longueur dite d'allonge par interposition, entre la boîte de transfert et ledit train moteur, d'un ou plusieurs éléments (40, 41) de rallonge assemblés par des moyens d'assemblage aux éléments de la chaîne cinématique d'origine et assurant la continuité de l'entraînement entre ces mêmes éléments d'origine.