FR 2841533 A1 20040102 FR 0208174 A 20020628 DISPOSITIF DE PROTECTION CONTRE LES CHOCS NOTAMMENT D'UN VEHICULE DE TRANSPORT La présente invention concerne un dispositif de protection contre les chocs, notamment ceux subis par un véhicule de transport. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, dans le domaine des véhicules de transport aériens. Habituellement, les dispositifs de protection contre les chocs sont utilisés pour protéger les occupants plutôt que les véhicules de transport proprement dits. On pense ici par exemple aux cousins gonflables, appelés communément airbags, qui sont montés à l'intérieur des véhicules automobiles et qui sont constitués schématiquement d'une enveloppe souple susceptible de se gonfler subitement lors d'un choc, au moyens d'un gaz sous pression. On comprend bien que ces dispositifs de protection internes sont uniquement adaptés pour agir directement sur les personnes physiques présentes à l'intérieur de l'habitacle, et qu'il n'ont aucune influence sur l'extérieur du véhicule de transport. Il en résulte qu'en cas de choc très violent, l'endommagement du véhicule peut devenir si important que les dispositifs de protection internes peuvent s'avérer insuffisants pour garantir l'intégrité physique des occupants. De plus, dans ces dispositifs de protection internes connus, le gaz destiné au gonflage de l'enveloppe souple est stocké sous pression dans un conteneur étanche. Outre le fait que sa présence implique une maintenance spécifique, un tel conteneur sous pression peut constituer à lui seul un véritable danger dans le véhicule de transport, notamment lorsque ce dernier sera soumis à un choc. Aussi le problème technique à résoudre, par l'objet de la présente invention, est de proposer un dispositif de protection contre les chocs subis notamment par un véhicule de transport, dispositif de protection qui permettrait d'éviter les problèmes de l'état de la technique en assurant notamment la protection du véhicule de transport proprement dit, tout en ne nécessitant pas la présence de gaz sous pression à l'intérieur dudit véhicule de transport. La solution au problème technique posé consiste, selon la présente invention, en ce que le dispositif de protection comporte au moins une structure gonflable, formant une enveloppe étanche apte à être gonflée à proximité d'au moins une partie du véhicule de transport en cas de chute ou de risque de collision avec un obstacle, des moyens d'admission aptes à permettre, avant tout choc, l'entrée de l'air environnant audit véhicule de transport dans chaque structure gonflable, ainsi que des moyens de décharge aptes à permettre, en cas de choc, une évacuation contrôlée de l'air contenu dans chaque structure gonflable après remplissage via lesdits moyens d'admission. L'invention ainsi définie présente l'avantage de permettre une protection directe du véhicule de transport, et conséquemment une protection indirecte des occupants se trouvant à l'intérieur. De plus, le fait d'utiliser l'air environnant extérieur pour gonfler chaque structure gonflable permet de s'affranchir avantageusement de la présence toujours dangereuse de conteneurs sous pression à l'intérieur du véhicule de transport. Le principe de protection consiste à interposer au moins une structure gonflable entre le véhicule de transport et l'obstacle. L'amortissement du choc s'effectue au moment de l'impact grâce à un dégonflage suffisamment lent et progressif de chaque structure gonflable rentrant en contact avec l'obstacle. Cette phase essentielle de dégonflage est autorisée par la présence des moyens de décharge qui laissent s'échapper de manière contrôlée l'air environnant introduit dans chaque structure gonflable via les moyens d'admission. Tout risque de surpression à l'intérieur de chaque structure gonflable soumise à l'impact est ainsi sensiblement réduit, ce qui permet de réaliser un véritable amortissement du véhicule de transport, sans risques d'éclatement car c'est le dégonflement progressif qui fait l'amortissement. Selon une particularité de l'invention, le remplissage de chaque structure gonflable peut s'effectuer par engouffrement naturel de l'air environnant extérieur au véhicule de transport, proportionnellement à la vitesse de déplacement dudit véhicule de transport. Cette technique de remplissage est parfaitement opérationnelle dès lors que le véhicule de transport se déplace dans l'air à une vitesse relativement importante, comme c'est généralement le cas par exemple avec les véhicules de transport aériens. C'est en effet le déplacement relatif des moyens d'admission par rapport à l'air qui va forcer l'engouffrement de cet air environnant à l'intérieur de chaque structure gonflable, générant ainsi un gonflage rapide. Selon une variante de réalisation de l'invention, le remplissage de chaque structure gonflable peut aussi être réalisé par compression de l'air environnant extérieur au véhicule de transport, par l'intermédiaire de moyens de remplissage spécifiques. Cette dernière technique de remplissage peut s'avérer intéressante dans le cas o le véhicule de transport est amené à se déplacer à une vitesse insuffisamment grande pour générer un gonflage par engouffrement naturel suffisamment rapide. Les moyens de remplissage peuvent être constitués par tout moyen de compression de fluide connu, tel que pompe, compresseur, etc. Bien entendu, une solution cumulant les deux techniques de remplissage précitées peut être adoptée, avec possibilité de mettre en oeuvre simultanément ou individuellement chacune desdites techniques. La présente invention concerne également les caractéristiques qui ressortiront au cours de la description qui va suivre, et qui devront être considérées isolément ou selon toutes leurs combinaisons techniques possibles. Cette description donnée à titre d'exemple non limitatif, fera mieux comprendre comment l'invention peut être réalisée, en référence aux dessins annexés sur lesquels: La figure 1 est une vue de côté en coupe partielle d'un hélicoptère comportant un dispositif de protection conforme à l'objet de la présente invention, ledit dispositif de protection étant positionné sous l'appareil. La figure 2 constitue une vue de côté de l'hélicoptère de la figure 1, illustrant en pointillés un second et un troisième dispositif de protection, déployés et respectivement positionnés au niveau des côtés de l'habitacle et au niveau de la queue dudit hélicoptère. Pour des raisons de clarté, les mêmes éléments ont été désignés par des références identiques. De même, seuls les éléments essentiels pour la compréhension de l'invention ont été représentés, et ceci sans respect de l'échelle et de manière schématique. La figure 1 représente un véhicule de transport 1 doté d'un dispositif de protection 100 conforme à l'objet de la présente invention. Dans ce mode particulier de réalisation, choisi uniquement à titre d'exemple, le véhicule de transport 1 est constitué par un hélicoptère 2 dont le dispositif de protection déployé 100 est positionné sous le fuselage 3 afin de pouvoir être mis en oeuvre à l'endroit le plus exposé aux chocs en cas d'atterrissage forcé ou de chute. Ainsi donc, et selon une première caractéristique de l'invention, le dispositif de protection 100 comporte une structure gonflable 101, formant enveloppe, qui est apte à être déployée le long de la partie inférieure du fuselage 3 en cas de risque de collision de l'hélicoptère 2 avec un quelconque obstacle. Bien qu'un montage externe pourrait parfaitement être envisagé, la structure gonflable 101 est ici montée directement à l'intérieur de l'hélicoptère 2, dans un logement de stockage interne 4 qui est ménagé sous le fuselage 3 entre les deux patins d'atterrissage 5. Pour d'évidentes raisons de compacité, le logement de stockage 4 présente une forme sensiblement complémentaire à celle de la structure gonflable 101 en position repliée. Des panneaux de fermetures mobiles ici non visibles, par exemple pivotants et/ou basculants, sont avantageusement prévus pour obturer le logement de stockage 4 en temps normal et préserver ainsi les caractéristiques aérodynamiques de l'hélicoptère 2. L'ouverture et la fermeture de ces panneaux de fermeture sont assujetties respectivement au déploiement ou au repliement de la structure gonflable 101. Selon une seconde caractéristique de l'invention, le dispositif de protection 100 est également doté de moyens d'admission 110 aptes à permettre, avant tout choc, l'entrée de l'air environnant extérieur à l'hélicoptère 2 dans la structure gonflable 101. De manière particulièrement avantageuse, les moyens d'admission 110 sont aptes à réguler le débit de l'air environnant entrant dans la structure gonflable 101, entre une position de fermeture et une position d'ouverture correspondant respectivement à un débit nul et à un débit maximal. Dans la pratique, les moyens d'admission 110 comportent un orifice d'admission 111 qui communique avec la structure gonflable 101 et qui est doté d'un clapet 112 monté mobile entre une position de fermeture et une position d'ouverture. Dans l'exemple de réalisation de la figure 1, l'orifice d'admission 111 est ménagé directement sur le fuselage 3 de l'hélicoptère 2. Il est de plus positionné sur la partie avant afin d'optimiser sa fonction. Comme l'hélicoptère 2 est un véhicule de transport 1 qui peut être amené à se déplacer à des vitesses relativement faibles, il est avantageux de prévoir des moyens de remplissage spécifiques pour assurer le gonflage de la structure gonflable 101, quelle que soit la vitesse de déplacement relatif des moyens d'admission 110 par rapport à l'air environnant. Ainsi donc, dans cet exemple particulier de réalisation, le remplissage de la structure gonflable 101 s'effectue par compression de l'air environnant, au moyen d'un compresseur mécanique de type connu mais non représenté sur la figure 1 pour des raison de clarté. Cette solution sera également privilégiée lorsqu'il sera impossible de positionner l'orifice d'admission 111 à un endroit adapté pour assurer une entrée assez rapide de l'air environnant, comme cela pourra être par exemple le cas avec un positionnement sur une paroi perpendiculaire à la direction de déplacement ou dans une zone de turbulence. Il en sera de même s'il est impossible de dimensionner l'orifice d'admission 111 de manière adéquate pour faire entrer un volume déterminé d'air en un temps donné. Mais pour des véhicules de transports bénéficiant quasi constamment de grande vitesses de déplacement, comme cela est le cas avec les avions, le remplissage de la structure gonflable pourra s'effectuer simplement par engouffrement naturel de l'air environnant, proportionnellement à la vitesse de déplacement dudit véhicule de transport. Enfin, selon une troisième caractéristique de l'invention, le dispositif de protection 100 comporte en outre des moyens de décharge 120 aptes à permettre, en cas de choc, une évacuation contrôlée de l'air qui est contenu dans la structure gonflable 101 après remplissage via les moyens d'admission 110. La présence des moyens de décharge 120 permet avant tout à la structure gonflable 101 de ne pas éclater sous la pression du choc, en laissant s'échapper l'air contenu en quantité adéquat. Mais elle permet également d'amortir le choc en évitant notamment les phénomènes de rebond, grâce au fait que l'échappement de l'air s'effectue de manière progressive et en quantité déterminé, de part la conformation intrinsèque des moyens de décharge 120. Il est à noter que le dégonflage de la structure gonflable 101 ne doit pas être trop rapide afin que l'amortissement du choc soit efficace. En effet, c'est le dégonflage qui produit l'amortissement et empêche ainsi tout rebond. Dans l'exemple de réalisation de la figure 1, les moyens de décharge 120 de la structure gonflable 101 sont constitués par un orifice d'échappement contrôlé indépendant qui est couplé à un système de régulation de la pression gazeuse interne de ladite structure gonflable 101. Ce système de régulation se présente ici classiquement sous la forme d'une valve dont le principe de fonctionnement est suffisamment connu pour ne pas être expliqué de nouveau. L'orifice d'échappement contrôlé peut aussi être constitué par des zones de moindre épaisseur de l'enveloppe étanche, calibrées et destinées à se déchirer ou éclater sous la pression générée par le choc; ou encore par des clapets ou des orifices avec bouchons, remis en place après dégonflement, de diamètre calculé et qui s'ouvrent sous la pression causée par le choc subi par l'enveloppe. De préférence, l'orifice d'admission 111 sera généralement refermé juste avant le choc. Ses dimensions sont en effet adaptées pour assurer un gonflage rapide, voir instantané de la structure gonflable 101. Ces dimensions sont par conséquent beaucoup trop grandes pour permettre un dégonflage lent de la structure gonflable 101, qui devra plus avantageusement disposé d'un moyen de décharge 120 indépendant. Cependant, et de manière particulièrement avantageuse, les moyens de décharge 120 pourraient être constitués par les moyens d'admission 110 de la structure gonflable 101. L'orifice d'échappement contrôlé correspondrait alors à l'orifice d'admission 111 et le système de régulation de la pression gazeuse correspondrait quant à lui au clapet d'admission 112. Etant déjà capable de réguler les courants gazeux vers l'intérieur de la structure gonflable 101, le clapet 112 serait en effet parfaitement adapté pour contrôler les courants vers l'extérieur de la structure gonflable 101. Cette caractéristique permet de simplifier la structure même du dispositif de protection 100, en regroupant les fonctions d'admission et d'échappement au niveau d'un même orifice. Selon une variante de réalisation de l'invention ici non représentée, les moyens de décharge d'une première structure gonflable peuvent être constitués par un orifice d'échappement contrôlé communicant avec un orifice d'admission d'une seconde structure gonflable. Suivant que les structures gonflables sont positionnées à proximité ou à distance l'une de l'autre, la jonction entre l'orifice d'échappement contrôlé de la première et l'orifice d'admission de la seconde sera réalisée par raccordement direct ou via un conduit de longueur adéquate. Cette caractéristique permet de coupler en chaîne plusieurs structures gonflables afin d'assurer la protection du véhicule de transport en cas de succession de chocs en cascade ou pour permettre le gonflement successif de deux ou plusieurs enveloppes gonflables. C'est la structure gonflable la plus en amont dans la chaîne de couplage qui sera prioritairement gonflée en cas de risque de chocs, conformément au principe décrit dans le cadre de l'invention. Une fois un premier choc intervenu cette première structure gonflable n'est plus en mesure d'amortir un second choc consécutif, puisqu'elle vient de subir un dégonflage brutal et que la vitesse de l'ensemble est alors insuffisante pour permettre un nouveau remplissage dans un délai assez court. La seconde structure gonflable, qui n'était pas du tout ou alors insuffisamment gonflée juste avant le premier choc, se gonfle complètement lors du dégonflage de la première structure gonflable, et ceci de manière proportionnelle. La seconde structure gonflable peut alors jouer pleinement son rôle de protection lors d'un second choc, en se dégonflant grâce à son propre orifice d'échappement contrôlé qui est distinct de l'orifice d'admission permettant de communiquer avec la première structure gonflable. Il est à noter que la première structure gonflable peut aussi avoir un orifice d'échappement contrôlé indépendant, dimensionné proportionnellement au débit d'air passant par la communication entre les deux structures gonflables, pour permettre un amortissement suffisant dès le premier choc. Selon une particularité de l'invention, le dispositif de protection peut être doté de moyens d'assistance 130 aptes, d'une part, à déployer chaque structure gonflable 101 simultanément à son remplissage avec l'air environnant via les moyens d'admission 110, et d'autre part, à replier chaque structure gonflable 101 simultanément à son dégonflage via les moyens de décharge 120. Comme leur nom l'indique, la fonction de ces moyens d'assistance 130 est de faciliter la mise en oeuvre de la structure gonflable 101 et notamment son déploiement, étant entendu que l'entrée forcée de l'air environnant par l'orifice d'admission 111 est à priori de nature à générer seule ledit déploiement. De plus, il est à noter que le terme repliement ne signifie pas strictement que la structure gonflable 101 peut être rabattue sur ellemême en plusieurs fois, mais qu'elle est susceptible d'être ramenée à un volume tel qu'elle peut être à nouveau contenu dans son logement de stockage 4, quel que soit la façon dont à été réalisé le repliement en question. Dans cette configuration particulière, les moyens d'assistance 130 peuvent assurer indifféremment les deux fonctions de déploiement et de repliement. Mais on peut imaginer des configurations dans lesquelles les fonctions sont dissociées, c'est-à-dire réalisées par des moyens spécifiques. Ainsi donc, et selon une première particularité de l'invention parfaitement visible sur la figure 1, les moyens d'assistance 130 comportent des premiers moyens d'assistance 131 qui sont aptes à déployer la structure gonflable 101 simultanément à son remplissage avec l'air environnant via les moyens d'admission 110. Dans l'exemple de réalisation de la figure 1, les premiers moyens d'assistance 131 sont constitués par deux bras 132, 133 qui sont articulés sous le fuselage 3, au niveau du logement de stockage 4, de manière à pouvoir être manoeuvré à l'intérieur de la structure gonflable 101. Chaque bras 132, 133 peut ainsi pivoter entre une position repliée dans laquelle il est complètement intégré dans le logement de stockage 4, et une position déployée dans laquelle il s'étend vers Il l'extérieur hors dudit logement de stockage 4, limité simplement en extension par la paroi interne 102 de la structure gonflable 101 une fois cette dernière complètement déployée. Ainsi positionné, tout déploiement des bras 132, 133 va aider la structure gonflable 101 à se mettre en forme simultanément à son gonflage. Ce déploiement des bras 132, 133 est bien entendu conditionné à la mise en oeuvre de l'ensemble dispositif de protection 100, c'est-à-dire en prévision d'un choc. Il est à noter que chaque bras 132, 133 peut être actionné en déploiement par l'intermédiaire de tout moyen d'entraînement connu, comme par exemple un moyen de rappel élastique monté en compression lorsque ledit bras 132, 133 est en position repliée. Selon une seconde particularité observable sur la figure 1, les moyens d'assistance 130 comportent en outre des seconds moyens d'assistance 134 qui sont aptes à replier la structure gonflable 101 simultanément à son dégonflage via les moyens de décharge 120. Dans l'exemple de réalisation de la figure 1, les seconds moyens d'assistance 134 comportent plusieurs câbles 135 dont une extrémité est solidaire de la surface interne 102 de la structure gonflable 101 et dont l'autre extrémité est solidaire d'un tambour d'enroulement 136. L'enroulement des câbles 135 est alors apte à replier la structure gonflable 101 simultanément ou après son dégonflage via les moyens de décharge 120. Comme précédemment, la mise en oeuvre du tambour d'enroulement 136 peut être réalisée par tout système d'entraînement connus, qu'il soit manuel ou mécanisé, mécanique ou électrique, etc. Ainsi qu'on peut le voir sur la figure 2, l'hélicoptère 2 est également doté de deux autres dispositifs de protection 200, 300 qui sont complémentaires au premier. Le second dispositif de protection 200, dit latéral, est monté au niveau des côtés de l'habitacle, de manière à pouvoir se déployer latéralement par rapport à cette partie vitale du fuselage 3. Le troisième dispositif de protection 300, dit arrière, est quant à lui monté au niveau de la queue 6 de l'hélicoptère 2, afin de pouvoir se déployer radialement autour de cette portion sensiblement cylindrique du fuselage 3. L'ensemble est agencé de manière à ce que les orifices d'admission respectifs ne soient jamais obstrués par une quelconque des structures gonflables une fois déployées. Afin de pouvoir remplir la fonction d'amortisseur, la structure gonflable 101 est constitué d'un matériau étanche à l'air. Elle présente de plus une structure souple afin de pouvoir se déformer en cas de choc, mais aussi afin de pouvoir être repliée et/ou enroulée et/ou comprimée dans son logement de stockage 4 par exemple. Elle peut également présenter une structure semi-rigide et flexible afin de pouvoir être pliée d'une manière déterminée et de n'occuper qu'un volume minimum. Dans tous les cas, elle doit être suffisamment souple et résistante pour supporter les chocs. Le matériau composant la structure gonflable 101 est fonction de la partie du véhicule de transport 1 à protéger. A titre d'exemple, ce matériau peut être analogue à celui des ballons, des toiles d'avions, des boudin de canots pneumatiques, des matelas pneumatiques flottants, des chambres à air, des pneumatiques de roues avec ou sans chambres à air. Les dimensions de la structure gonflable 101 n'ont pas besoin d'être sensiblement plus grandes que celles du véhicule de transport 1 dont elle amortira le choc. Le volume de la structure gonflable 101 dépend en effet de la capacité de ses parois à supporter la surpression générée par un choc, outre la pression interne normale ou éventuellement comprimée qu'elle subit une fois déployée par gonflage. Cependant plus la structure gonflable 101 est grande, plus il y a de possibilités de faire durer l'amortissement et donc plus ce dernier sera efficace. La structure gonflable 101 présente avantageusement une forme appropriée par rapport à la partie, du véhicule de transport 1, à proximité de laquelle elle est destinée à être déployée. Par exemple, et à titre non limitatif, la forme peut être sensiblement parallélépipédique pour le dessous du fuselage 3, conique pour le nez, ou torique pour la queue 6. Dans le cas ou elle sera montée à l'intérieur du véhicule de transport 1, la structure gonflable 101 couvrira avantageusement son logement de stockage 101. L'invention concerne bien évidemment tout véhicule de transport 1 doté d'un tel dispositif de protection , 200, 300. Car bien évidemment, elle n'est pas limitée au mode particulier de réalisation choisi ici à titre d'exemple, à savoir un hélicoptère 2. Elle peut concerner tout véhicule aérien, terrestre ou maritime, par exemple avion, train ou bateau, mais aussi tout engin volant ou tout objet tombant dont il faut éviter le bris. Dans l'absolu, elle peut même être adaptée à une personne physique. REVENDICATIONS 1. Dispositif de protection (100, 200, 300) contre les chocs notamment d'un véhicule de transport (1), caractérisé en ce qu'il comporte au moins une structure gonflable (101), formant une enveloppe étanche apte à être gonflée à proximité d'au moins une partie du véhicule de transport (1) en cas de chute ou de risque de collision avec un obstacle, des moyens d'admission (110) aptes à permettre, avant tout choc, l'entrée de l'air environnant audit véhicule de transport (1) dans chaque structure gonflable (110), ainsi que des moyens de décharge (120) aptes à permettre, en cas de choc, une évacuation contrôlée de l'air contenu dans chaque structure gonflable (101) après remplissage via lesdits moyens d'admission (110). 2. Dispositif de protection (100, 200, 300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le remplissage de chaque structure gonflable (101) s'effectue par engouffrement naturel de l'air environnant extérieur au véhicule de transport (1), proportionnellement à la vitesse de déplacement dudit véhicule de transport (1). 3. Dispositif de protection (100, 200, 300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le remplissage de chaque structure gonflable (101) s'effectue par compression de l'air environnant extérieur au véhicule de transport (1), par l'intermédiaire de moyens de remplissage spécifiques. 4. Dispositif de protection (100, 200, 300) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens d'admission (110) sont aptes à réguler le débit de l'air environnant entrant dans chaque structure gonflable (101), entre une position de fermeture et une position d'ouverture correspondant respectivement à un débit nul et à un débit maximal. 5. Dispositif de protection (100, 200, 300) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens d'admission (110) comportent un orifice d'admission (111) qui communique avec la structure gonflable (101) et qui est doté d'un clapet (102) monté mobile entre une position de fermeture et une position d'ouverture. 6. Dispositif de protection (100, 200, 300) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les moyens de décharge (120) de chaque structure gonflable (101) comporte au moins un orifice d'échappement contrôlé. 7. Dispositif de protection (100, 200, 300) selon la revendication 6, caractérisé en ce que les orifices d'échappement sont constitués par des zones de moindre épaisseur se déchirant sous la pression subie par la structure gonflable (101) à la suite d'un choc ou constitués par des membranes ou par des clapets s'ouvrant sous la pression de ce choc ou par des bouchons. 8. Dispositif de protection (100, 200, 300) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les moyens de décharge (120) de chaque structure gonflable (101) sont constitués par les moyens d'admission (110) et par l'orifice d'échappement contrôlé correspondant à l'orifice d'admission (111). 9. Dispositif de protection (100, 200, 300) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les moyens de décharge sont constitués par un orifice d'échappement contrôlé solidaire d'une première structure gonflable et communicant avec un orifice d'admission d'une seconde structure gonflable. 10. Dispositif de protection (100, 200, 300) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'assistance (130) aptes, d'une part, à déployer chaque structure gonflable (101) simultanément à son remplissage avec l'air environnant via les moyens d'admission (110), et d'autre part, à replier chaque structure gonflable (101) simultanément à son dégonflage via les moyens de décharge (120). 11. Dispositif de protection (100, 200, 300) selon la revendication 10, caractérisé en ce que les moyens d'assistance (130) comportent des premiers moyens d'assistance (131) aptes à déployer chaque structure gonflable (101) simultanément à son remplissage avec l'air environnant via les moyens d'admission (110). 12. Dispositif de protection (100, 200, 300) selon la revendication 11, caractérisé en ce que les premiers moyens d'assistance (131) comportent au moins un bras (132, 133) qui est articulé sur le véhicule de transport (1) et qui est apte à se déployer en prévision d'un choc à l'intérieur de la structure gonflable (101) considérée, simultanément au remplissage de ladite la structure gonflable (101) avec l'air environnant via les moyens d'admission (110). 13. Dispositif de protection (100, 200, 300) selon l'une quelconque des revendications 10 à 12, caractérisé en ce que les moyens d'assistance (130) comporte des seconds moyens d'assistance (134) aptes à replier chaque structure gonflable (101) simultanément à son dégonflage via les moyens de décharge (120). 14. Dispositif de protection (100, 200, 300) selon la revendication 13, caractérisé en ce que les seconds moyens d'assistance (134) comportent au moins un câble (135) dont une extrémité est solidaire de la surface intérieure (102) de la structure gonflable (101) considérée et dont l'autre extrémité est solidaire d'un tambour d'enroulement (136), l'enroulement de chaque câble (135) étant apte à replier ladite structure gonflable (101) simultanément à son dégonflage via les moyens de décharge (120). 15. Véhicule de transport aérien (1), terrestre ou maritime, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de protection (100, 200, 300) selon l'une quelconque des revendications précédentes, placé à l'avant ou à l'arrière ou sur les côtés dudit véhicule, de manière fixe ou démontable.