FR 2845124 A1 20040402 FR 0350604 A 20030924 MOTEUR A QUATRE TEMPS Domaine technique La présente invention concerne un moteur à quatre temps dans lequel une bougie d'allumage exposée à une chambre de combustion est fixée à une culasse présentant une pluralité d'orifices d'admission ouverts vers la chambre de combustion. Art antérieur De manière conventionnelle, un moteur à quatre temps du type mentionné est déjà connu, par exemple, à 10 partir de la publication de brevet japonais no Hei 5 717767. Dans le moteur à quatre temps conventionnel mentionné ci-dessus, l'air d'admission s'écoulant à l'intérieur de la chambre de combustion depuis au moins 15 un de la pluralité des orifices d'admission entre en collision avec la bougie d'allumage et est dispersé dans la chambre de combustion. Par conséquent, un mélange air-carburant dans la chambre de combustion est agité par l'air d'admission dispersé et cela rend la 20 charge stratifiée difficile et peut certainement augmenter le cot du carburant. La présente invention a été effectuée au vu d'une telle circonstance telle que juste décrite et un objet de la présente invention est de proposer un moteur à 25 quatre temps qui permet une charge stratifiée et permet ainsi une réduction du cot de carburant. Afin de réaliser l'objet décrit ci-dessus, selon l'invention telle qu'établie, un moteur à quatre temps SR 23892 JP/AP dans lequel une bougie d'allumage exposée à une chambre de combustion est fixée à une culasse présentant une pluralité d'orifices d'admission ouverts vers la chambre de combustion. Le moteur à quatre temps est 5 remarquable en ce que la bougie d'allumage est fixée à la culasse au niveau d'une position déplacée depuis le centre de la chambre de combustion et correspondant à celle des orifices d'admission disposés dans une relation juxtaposée les uns avec les autres, lequel 10 orifice d'admission étant positionné sur un côté d'extrémité dans une direction parallèle des orifices d'admission. Une paroi de guidage destinée à guider l'air d'admission s'écoulant à l'intérieur de la chambre de combustion depuis l'orifice d'admission sur 15 le côté d'une extrémité de manière à circuler en dérivant la bougie d'allumage est proposée sur une paroi de plafond de la chambre de combustion autour d'un extrémité ouverte de l'orifice d'admission sur le côté d'une extrémité vers la chambre de combustion. Avec la configuration de l'invention telle qu'établie, l'air d'admission s'écoulant à l'intérieur du moteur à combustion depuis l'orifice d'admission sur le côté d'une extrémité, qui est l'un de la pluralité des orifices d'admission, est guidé par la paroi de 25 guidage de la paroi de plafond de la chambre de combustion. Par conséquent, l'air d'admission circule dans la chambre de combustion en dérivant la bougie d'allumage. Par conséquent, l'air d'admission est empêché d'entrer en collision avec la bougie d'allumage 30 et d'être dispersé dans la chambre de combustion, et le mélange carburant-air dans la chambre de combustion est SR 23892 JP/AP empêché d'être agité. Par conséquent on peut autoriser la charge stratifiée et réduire le cot de carburant. Selon l'invention telle qu'établie dans un second aspect, le moteur à quatre est remarquable en ce qu'une 5 cavité est prévue au niveau d'une partie centrale d'une face d'un piston exposé à la chambre de combustion. Une soupape d'injection destinée à injecter du carburant directement à l'intérieur de la chambre de combustion, une paire d'orifices d'admission, un orifice 10 d'échappement correspondant à l'orifice d'admission différent de l'orifice d'admission sur le côté d'une extrémité à partir d'entre les orifices d'admission et la bougie d'allumage sont disposés sur la culasse de telle manière que la soupape d'injection est entourée 15 par les orifices d'admission, l'orifice d'échappement et la bougie d'allumage. Dans la configuration juste décrite, la soupape d'injection et la bougie d'allumage sont disposées au niveau d'une partie centrale de la chambre de combustion pour rendre la cavité compacte 20 afin de réaliser la stratification du mélange carburant -air et l'amélioration du rapport de compression. Par conséquent, l'efficacité de combustion peut être améliorée et le cot de carburant peut être encore réduit. Selon l'invention telle qu'établie dans un troisième aspect, le moteur à quatre temps est remarquable en ce que la soupape d'injection configurée de manière à injecter du carburant converti en particules fines avec de l'air comprimé est disposée 30 sur la culasse de telle manière qu'une extrémité de la soupape soit en saillie dans la cavité du piston quand SR 23892 JP/AP le piston est au point mort haut. Avec la configuration juste décrite, le carburant peut être introduit dans une forme de particules à l'intérieur de la chambre de combustion. De plus, puisque le mélange carburant-air 5 comprenant le carburant en particules est injecté à l'intérieur de la cavité du piston, l'efficacité de combustion peut être encore améliorée et le cot de carburant encore réduit. Selon l'invention telle qu'établie dans un 10 quatrième aspect, le moteur à quatre temps est remarquable en ce qu'une saillie qui est saillie vers le côté du piston est prévue en saillie sur la paroi de plafond de la chambre de combustion. La bougie d'allumage est fixée à la culasse de telle manière 15 qu'une extrémité de la bougie, qui est en saillie depuis la saillie à l'intérieur de la chambre de combustion, est positionnée plus bas qu'une extrémité de la soupape d'injection. Avec la configuration juste décrite, un état stratifié du mélange carburant-air 20 d'un rapport de mélange riche peut être formé au niveau d'une partie inférieure dans la cavité en supprimant l'influence des tourbillons dans le base de la chambre de combustion et en empêchant l'agitation survenant d'un emplacement unilatéral du mélange carburant-air. 25 Par conséquent, la performance d'allumage peut être améliorée et la réduction du cot de carburant par la réalisation d'une autre charge stratifiée peut être anticipée. Brève description des dessins SR 23892 JP/AP Dans ce qui suit, un mode de réalisation de la présente invention est décrit sur la base d'un exemple de travail de la présente invention illustré dans les dessins qui l'accompagnent. La figure 1 est une vue en élévation partiellement en coupe d'un moteur. La figure 2 est une vue telle que visualisée dans la direction indiquée par les flèches marquées 2 - 2 de la figure 1 avec un couvercle de culasse retiré. La figure 3 est une vue en coupe prise le long de la ligne 3 - 3 de la figure 2. La figure 4 est une vue en coupe prise le long de la ligne 4 - 4 de la figure 3. La figure 5 est une vue en coupe prise le long de 15 la ligne 5 - 5 de la figure 4. La figure 6 est une vue en coupe élargie d'une culasse prise le long de la ligne 6 - 6 de la figure 2. La figure 7 est une vue en coupe prise le long de la ligne 7 - 7 de la figure 2. La figure 8 est une coupe prise le long de la ligne 8 - 8 de la figure 7. La figure 9 est une vue en coupe prise le long de la ligne 9 - 9 de la figure 7. La figure 10 est une vue en élévation latérale en 25 coupe verticale d'un moteur prise le long de la ligne - 10 de la figure 2. Mode de réalisation de l'invention Les figures 1 à 10 illustrent un exemple de 30 travail de la présente invention, et la figure 1 est une vue en élévation latérale partiellement en coupe SR 23892 JP/AP d'un moteur; la figure 2 est une vue telle que visualisée dans les directions indiquées par la flèche marquée 2 - 2 de la figure 1 avec un couvercle de culasse retiré; la figure 3 est une vue en coupe prise 5 le long de la ligne 3 - 3 de la figure 2; la figure 4 est une vue en coupe prise le long de la ligne 4 - 4 de la figure 3; la figure 5 est une vue en coupe de la ligne 5 - 5 de la figure 4; la figure 6 est une vue en coupe élargie d'une culasse prise de long de la ligne 6 10 - 6 de la figure 2; la figure 7 est une vue en coupe prise le long de la ligne 7 - 7 de la figure 2; la figure 8 est une vue en coupe prise le long de la ligne 8 - 8 de la figure 7; la figure 9 est une vue en coupe prise le long de la ligne 9 -9 de la figure 7; et la 15 figure 10 est une vue en coupe verticale en élévation latérale du moteur prise le long de la ligne 10 - 10 de la figure 2. En faisant référence tout d'abord à la figure 1, un corps de moteur il d'un moteur à injection directe à 20 quatre temps à cylindre unique refroidi par eau du type à soupapes en tête comprend un carter de vilebrequin 12, un bloc cylindres 13, une culasse 14 et un couvercle de culasse 15. Le bloc cylindres 13 est couplé au carter de vilebrequin 12. La culasse 14 est couplée au bloc 25 cylindres 13 sur le côté opposé du carter de vilebrequin 12. Le couvercle de culasse 15 est couplé à la culasse 14 sur le c8té opposé par rapport au bloc cylindres 13. Le corps de moteur il est porté sur un véhicule tel qu'une motocyclette dans une telle 30 position inclinée que le côté de la culasse 14 est positionné un peu vers le haut vers l'avant. SR 23892 JP/AP En faisant également référence aux figures 2 à 4, un piston 17 est fixé pour un mouvement coulissant dans un alésage de cylindre 16 proposé dans le bloc cylindres 13. Le piston 17 est relié à un vilebrequin 5 10 (se référer à la figure 1) par une bielle 18 et un maneton (non illustré). Le vilebrequin 10 est supporté pour la rotation sur le carter de vilebrequin 12. Une chambre de combustion 19 est formée entre le bloc cylindre 13 et la culasse 14, et une partie supérieure 10 du piston 17 est exposée dans la chambre de combustion 19. La culasse 14 présente un premier et un second orifices d'admission 20 et 21 proposés parallèlement à l'intérieur. Les premier et second orifices d'admission 15 20 et 21 sont individuellement ouverts au niveau d'une extrémité de ceux-ci vers une paroi de plafond 19a de la chambre de combustion 19 mais couramment ouverts au niveau de l'autre extrémité de ceux-ci vers une face latérale d'une partie supérieure de la culasse 14. La 20 culasse 14 présente en outre un orifice d'échappement 22 prévu à l'intérieur. L'orifice d'échappement 22 est ouvert au niveau d'une extrémité de celui-ci vers la paroi de plafond 19a de la chambre de combustion 19 et ouvert au niveau de l'autre extrémité celui-ci vers une 25 face latérale d'une partie inférieure de la culasse 14. Les extrémités ouvertes des premier et second orifices d'admission 20 et 21 vers la chambre de combustion 19 sont ouvertes et fermées avec des première et seconde soupapes d'admission 27 et 28, 30 respectivement. Dans le même temps, l'extrémité ouverte de l'orifice d'échappement 22 vers la chambre de SR 23892 JP/AP combustion 19 est ouverte et fermée avec une soupape d'échappement 29. En d'autres termes, un nombre total impair de soupapes comprenant les première et seconde soupapes d'admission 27 et 28 et la soupape 5 d'échappement 29 sont disposées pour un mouvement d'ouverture et fermeture de la culasse 14. Les première et seconde soupapes d'admission 27 et 28 sont fixées pour un mouvement coulissant dans des tubes de guidage 30 fixés à la culasse 14. Des ressorts de soupape 32 10 sont proposés à l'intérieur de la culasse 14 et des dispositifs de retenue 31 fixés aux parties d'extrémité supérieure des première et seconde soupapes d'admission 27 et 28 qui sont en saillie depuis le tube de guidage 30. Les première et seconde soupapes d'admission 27 et 15 28 sont inclinées dans une direction de fermeture de soupape par une force de ressort exercée par les ressorts de soupape 32. La soupape d'échappement 29 est fixée pour un mouvement coulissant dans le tube de guidage 33 fixé à la culasse 14. Un ressort de soupape 20 35 est proposé entre la culasse 14 et le dispositif de retenue 34 est fixé à une partie d'extrémité supérieure de la soupape d'échappement 29 qui est en saillie depuis le tube de guidage 33. La soupape d'échappement 29 est inclinée dans une direction de fermeture de 25 soupape par une force de ressort exercée par le ressort de soupape 35. De plus, les première et seconde soupapes d'admission 27 et 28 et la soupape d'échappement 29 sont disposées pour un mouvement d'ouverture et de 30 fermeture de la manière suivante dans la culasse 14. En particulier, des lignes axiales de fonctionnement des SR 23892 JP/AP soupapes d'admission 27 et 28, c'est-à-dire, des lignes axiales des tubes de guidage 30 sont disposées perpendiculairement à une ligne axiale du vilebrequin 10 et parallèlement les unes aux autres de telle 5 manière que sur un plan projeté sur un plan imaginaire comprenant la ligne axiale de cylindre C, les lignes axiales se chevauchent les unes avec les autres. En outre, les lignes axiales de fonctionnement des première et seconde soupapes d'admission 27 et 28 et 10 une ligne axiale de fonctionnement de la soupape d'échappement 29, c'est-à-dire, une ligne axiale du tube de guidage 33, forment une forme en V sur le plan projeté sur le plan imaginaire. Incidemment, sur le plan projeté sur le plan 15 perpendiculaire à la ligne axiale de cylindre C, le premier orifice d'admission 20 et l'orifice d'échappement 22 sont disposés sur les côtés de la ligne axiale de cylindre C. Pendant ce temps, le premier orifice d'admission 20 est disposé dans une 20 relation juxtaposée avec le second orifice d'admission 21 sur un côté de la ligne axiale de cylindre C sur une ligne verticale L2 qui s'étend sensiblement perpendiculairement à une ligne verticale Ll interconnectant le second orifice d'admission 21 et 25 l'orifice d'échappement 22. En outre, une bougie d'allumage 26 est fixée à la culasse 14 et est exposée à la chambre de combustion 19. La bougie d'allumage 26 correspond au premier orifice d'admission 20 d'un côté le long de la direction parallèle aux orifices 30 d'admission 20 et 21. Au niveau de la position, la bougie d'allumage 26 est déplacée depuis le centre de SR 23892 JP/AP la chambre de combustion 19 et juxtaposée vers la soupape d'échappement 29, lequel nombre est plus petit que le nombre de soupapes d'admission 27 et 28. Le carburant est injecté directement à l'intérieur 5 de la chambre de combustion 19 à partir d'un injecteur de carburant 25. L'injecteur de carburant 25 présente une ligne axiale parallèle à la ligne axiale de l'alésage de cylindre 16, c'est-à-dire, la ligne axiale de cylindre C est disposée dans la culasse 14 entre les 10 soupapes d'admission 27 et 28 et la soupape d'échappement 29. Dans le présent exemple de travail, l'injecteur de carburant 25 est disposé sur la culasse 14 dans une relation coaxiale avec la ligne axiale de cylindre C. En particulier, l'injecteur de carburant 25, les premier et second orifices d'admission 20 et 21 par paire, l'orifice d'échappement 22 qui correspond au second orifice d'admission 21, et la bougie d'allumage 22 sont disposés sur la culasse 14 de telle manière que 20 l'injecteur de carburant 25 soit entouré par les orifices d'admission 20 et 21, l'orifice d'échappement 22 et la bougie d'allumage 26. En faisant référence à la figure 5, une paroi de guidage 142 est proposée sur la paroi de plafond 19a de 25 la chambre de combustion 19 autour de l'extrémité ouverte vers la chambre de combustion 19 du second orifice d'admission 21 disposé sur un côté d'extrémité de la direction parallèle des premier et second orifices d'admission 20 et 21 juxtaposés les uns avec 30 les autres. La paroi de guidage 142 guide de l'air d'admission s'écoulant à l'intérieur de la chambre de SR 23892 JP/AP il combustion 19 à partir du second orifice d'admission 21 de telle manière que l'air circule en dérivant la bougie d'allumage 26 positionnée de manière correspondante au premier orifice d'admission 20. En faisant référence également à la figure 6, une cavité 143 est proposée au niveau d'une partie centrale d'une face du piston 17, qui est exposée à la chambre de combustion 19. Une saillie 144 est formée sur la paroi de plafond l9a de la chambre de combustion 19 et 10 est en saillie par rapport au côté du piston 17. La bougie d'allumage 26 est fixée à la culasse 14 de telle manière qu'une extrémité de celle-ci soit en saillie depuis la saillie 144 à l'intérieur de la chambre de combustion 19 et disposée à un niveau inférieur à 15 l'extrémité de l'injecteur de carburant 25. En outre, la cavité 143 est formée de telle manière qu'elle présente une profondeur croissante vers le côté de la bougie d'allumage 26. En faisant référence en outre aux figures 7 à 9, 20 les première et seconde soupapes d'admission 27 et 28 et la soupape d'échappement 29 sont entraînées pour s'ouvrir et se fermer par un système de soupape 38. Le système de soupape 38 comprend un arbre à cames 41, un premier culbuteur à côté d'admission 42, un premier 25 culbuteur à côté d'échappement 43, un second culbuteur à côté d'admission 44, un second culbuteur à côté d'échappement 45, une bielle directrice à côté d'admission 46 et une bielle directrice à côté d'échappement 47. L'arbre à cames 41 présente des cames 30 latérales d'admission et d'échappement 39 et 40 et pivote ensemble avec les cames 39 et 40. Le premier SR 23892 JP/AP culbuteur à côté d'admission 42 se balance suivant la came latérale d'admission 39 alors que le premier culbuteur à côté d'échappement 43 se balance suivant la came latérale d'échappement 40. Le second culbuteur à 5 côté d'admission 44 présente sur un côté de celui-ci une paire de bras de pressage 44a et 44b pour entrer en contact avec les première et seconde soupapes d'admission 27 et 28, respectivement. Le second culbuteur à côté d'échappement 45 présente de l'autre 10 côté de celui-ci un bras de pressage 45a pour entrer en contact avec la soupape d'échappement 29. La bielle directrice à côté d'admission 46 est proposée entre les premier et seconds culbuteurs à côté d'admission 42 et 44 de manière à transmettre un mouvement de balancement 15 du premier culbuteur à côté d'admission 42 vers le second culbuteur à côté d'admission 44. La bielle directrice à côté d'échappement 44 est proposée entre les premier et second culbuteurs à côté d'échappement 43 et 45, de manière à transmettre le mouvement de 20 balancement du premier culbuteur à côté d'échappement 43 vers le second culbuteur à côté d'échappement 45. Une première chambre de soupape 48 est formée entre la culasse 14 et le couvercle de culasse 15. Les seconds culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 25 44 et 45 du système de soupape 38, les seconds arbres culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 58 et 59 destinés à supporter les seconds culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 44 et 45 pour un mouvement de balancement et les parties supérieures des bielles 30 directrices à côté d'admission et d'échappement 46 et 47 sont logés et disposés dans la première chambre de SR 23892 JP/AP soupape 48. Pendant ce temps, une seconde chambre de soupape 49 est formée parmi le carter de vilebrequin 12, le bloc cylindre 13 et la culasse 14 de telle manière qu'elle s'étende parallèlement à la ligne axiale de 5 cylindre C sur le côté opposé au côté sur lequel la bougie d'allumage 26 est disposée par rapport à la ligne axiale de cylindre C. La partie restante du système de soupape 38 est logée dans la seconde chambre de soupape 49. Une buse d'huile 36 est proposée dans le couvercle de soupape 15 afin de lubrifier les parties du système de soupape 38, qui sont logées dans la première chambre de soupape 48. L'huile ayant lubrifié les parties logées dans la première chambre de soupape 48 est 15 renvoyée à travers la seconde chambre de soupape 49 vers un carter d'huile 12a (se référer à la figure 1) formée au niveau d'une partie inférieure du carter de vilebrequin 12. Les premiers culbuteurs à côté d'admission et 20 d'échappement 42 et 43 présentent des rouleaux 54 et 55 qui ont un contact de roulement avec les cames latérales d'admission et d'échappement 39 et 40 à partir du côté de la culasse 14, respectivement. Les premiers culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 25 42 et 43 sont supportés pour un mouvement de balancement par des premiers arbres culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 56 et 57 qui sont proposés entre le bloc cylindre 13 et un couvercle de culasse 50 de manière à ce que les culbuteurs 42 et 43 présentent 30 les lignes axiales parallèles à l'arbre à cames 41. Des parties de pressage en forme de coupelle 42a et 43a SR 23892 JP/AP sont proposées intégralement sur les premiers culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 42 et 43, respectivement de telle manière que les parties de pressage 42a et 43a soient ouvertes vers la culasse 14. 5 Les parties de pressage 42a et 43a sont positionnées sur le côté opposé par rapport aux rouleaux 54 et 55. L'arbre à cames 41 du système de soupape 38 est disposé sur le bloc cylindre 13 de telle manière que l'arbre à cames 41 soit logé dans la seconde chambre de 10 soupape 49. Le couvercle 50 est fixé au bloc cylindre 13 de telle manière que le couvercle 50 forme une face latérale extérieure de la seconde chambre de soupape 49. L'arbre à cames 41 est supporté au niveau de parties d'extrémité opposées de celui-ci pour la rotation sur 15 le bloc cylindre 13 et le couvercle 50 individuellement à travers des roulements à billes 51 de telle manière que l'arbre à cames 41 présente une ligne axiale parallèle au vilebrequin 10. En outre, un passage d'alimentation d'huile 37 est 20 proposé dans l'arbre à cames 41. Le passage d'alimentation d'huile 37 alimente de l'huile de lubrification pour les parties en contact de manière coulissante des cames latérales d'admission et d'échappement 39 et 40 et le premier culbuteur à côté 25 d'admission 42 et le premier culbuteur à côté d'échappement 43. Une première roue dentée menée 52, une première roue dentée menante 60 (se référer à la figure 1), et une chaîne de came sans fin 53 sont logées dans la 30 seconde chambre de soupape 49 pour transmettre de la puissance à partir du vilebrequin 10 au niveau d'une SR 23892 JP/AP vitesse réduite à 1/2. La première roue dentée menée 52 est couplée contre une rotation relative sur l'arbre à cames 41. La première roue motrice 60 est couplée contre une relation relative sur le vilebrequin. La 5 chaîne à came 53 est enroulée autour de la première roue dentée menante 60 et la première roue dentée menée 52. Les bielles directrices à côté d'admission et d'échappement 46 et 47 s'étendent depuis la première 10 chambre de soupape 48 vers une partie dans la seconde chambre de soupape 49 et sont disposées de telle manière que la distance mutuelle entre elles décroît vers la culasse 14. Les parties d'extrémité sphériques des bielles directrices à côté d'admission et 15 d'échappement 46 et 47 sur un côté d'extrémité sont fixées pour un mouvement de balancement dans les parties de pressage 42a et 43a des premiers culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 42 et 43, respectivement. Les parties d'extrémité sphériques des 20 bielles directrices à côté d'admission d'échappement 46 et 47 de l'autre côté d'extrémité sont fixées pour un mouvement de balancement dans les parties de réception de pression 44c et 45b des seconds culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 44 et 45, respectivement. Les seconds arbres culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 58 et 59 sont supportés sur et fixés à la culasse 14 dans la première chambre de soupape 48 de telle manière que les arbres 58 et 59 soient disposés sur les côtés opposés de l'injecteur de carburant 25 30 qui présente des lignes axiales parallèles à l'arbre à cames 41. Le premier culbuteur à côté d'admission 44 SR 23892 JP/AP est supporté pour un mouvement de balancement sur la culasse 14 dans la première chambre de soupape 48 par le second arbre culbuteur à côté d'admission 58. Le second arbre culbuteur à côté d'admission 44 présente 5 sur un côté de celui-ci une paire de bras de pressage 44a et 44b formés pour entrer en contact avec l'extrémité supérieure des soupape d'admission 27 et 28 de manière à être verrouillés et reliés aux soupapes d'admission 27 et 28, respectivement. Le second 10 culbuteur à côté d'échappement 45 est supporté pour un mouvement de balancement sur la culasse 14 dans la première chambre de soupape 48 par le second arbre culbuteur à côté d'échappement 59. Le premier arbre culbuteur à côté d'échappement 45 présente sur l'autre 15 côté de celui-ci un bras de pressage 45a qui entre en contact avec l'extrémité supérieure de la soupape d'échappement 29 de manière à être verrouillé et relié à la soupape d'échappement 29. En outre, la partie de réception de pression en 20 forme de coupelle 44c ouverte sur le bloc cylindre 13 est proposée intégralement au niveau de l'autre partie d'extrémité du second culbuteur à côté d'admission 44 sur le côté opposé par rapport au bras de pressage 44a et 44b par rapport au second arbre culbuteur à côté 25 d'admission 58. La partie de réception de pression de pression en forme de coupelle 45b s'ouvre sur le bloc cylindre 13 et est proposée intégralement sur le second bras culbuteur à côté d'échappement 45 sur le côté opposé du bras de pressage 45a par rapport au second 30 arbre culbuteur à côté d'échappement 59. SR 23892 JP/AP Les autres parties d'extrémité des seconds culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 44 et 45, c'est-à-dire, les parties de réception de pression 44c et 45b sont disposées entre des parties d'extrémité des 5 seconds arbres culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 58 et 59. Les biellettes directrices à côté d'admission et d'échappement 46 et 47 sont verrouillées et reliées aux autres parties d'extrémité des seconds culbuteurs à côté d'admission et 10 d'échappement 44 et 45 entre les parties d'extrémité des seconds arbres culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 58 et 59, respectivement. Dans le système de soupape 38 décrit ci-dessus, le premier culbuteur à côté d'admission 42 est balancé par 15 la came latérale d'admission 39 en réponse à la rotation de l'arbre à cames 41 auquel la puissance de rotation est transmise à vitesse réduite à 1/2 depuis l'arbre. Sur le mouvement de balancement du premier culbuteur à côté d'admission 42, la biellette 20 directrice à côté d'admission 46 fonctionne dans ses directions axiales et moyennant quoi le second culbuteur à côté d'admission 44 est balancé pour entraîner les première et seconde soupapes d'admission 27 et 28 à s'ouvrir et se fermer. Pendant ce temps, le 25 premier culbuteur à côté d'échappement 43 est balancé par la came latérale d'échappement 40 pour faire fonctionner la biellçtte directrice à côté d'échappement 47 dans ses directions axiales. Ainsi, le second culbuteur à côté d'échappement 45 est balancé 30 pour entraîner la soupape d'échappement 29 à s'ouvrir et se fermer. SR 23892 JP/AP Incidemment, de l'air comprimé depuis une pompe à air 61 du type à mouvement de va-et-vient dans laquelle un piston 66 est déplacé vers l'avant et vers l'arrière dans les directions parallèles à la ligne axiale de 5 cylindre C est introduit à l'intérieur de l'injecteur de carburant25. La pompe à air 61 est disposée au niveau d'une partie inférieure du bloc cylindre 13 sur le côté correspondant à un orifice d'échappement 24 proposé dans la culasse 14. De plus, une chambre de 10 fonctionnement 62 est formée dans le bloc cylindre 13 et disposée en dessous de l'alésage de cylindre 16 de telle manière que la chambre 62 relie de manière sensiblement en forme L la seconde chambre de soupape 49 sur un plan perpendiculaire à la ligne axiale de 15 cylindre C. La pompe à air 61 est disposée au niveau de la partie de connexion entre la seconde chambre de soupape 49 et la chambre de fonctionnement 62 en dessous de la seconde chambre de soupape 49. En faisant également référence à la figure 10, un 20 corps de pompe 63 de la pompe à air 61 est formé intégralement avec le bloc cylindres 13 de telle manière que le boîtier 63 présente une ligne axiale parallèle à la ligne axiale de cylindre C et présente une forme cylindre inférieure avec une culasse 14 25 ouverte. Un élément formant couvercle 64 est fixé au bloc cylindre 13 et ferme de manière étanche à l'air l'ouverture du corps de pompe 63 sur la culasse 14. En outre, l'élément formant couvercle 64 est couplé au corps de pompe 63 sur un plan identique au plan de 30 couplage 87 du bloc cylindres 13 et de la culasse 14. SR 23892 JP/AP Le piston 66 est fixé pour un mouvement coulissant dans le corps de pompe 63. Une chambre de pompage 65 formée entre une extrémité du piston 66 et l'élément formant couvercle 64 est disposée sur la culasse 14 à 5 côté de l'air comprimé correspondant à la contraction du volume qui est produit. Une chambre d'air atmosphérique 88 est formée entre l'autre extrémité du piston 66 et l'extrémité fermée du corps de pompe 63 est disposée sur le carter d'huile 12a. Pendant ce temps, un élément formant palier cylindrique 69 est disposé dans la chambre de fonctionnement 62 de telle manière que l'élément formant palier 69 présente une ligne axiale parallèle à la ligne axiale de l'arbre à cames 41 et passant une 15 ligne axiale du piston 66. L'élément formant palier 69 est fixé à une pluralité, par exemple quatre, de bossages de fixation 70 proposés en saillie sur le bloc cylindre 13 au moyen de boulons 71. En outre, un couvercle 72 est fixé au bloc cylindre 13 et forme une 20 face latérale extérieure de la chambre de fonctionnement 62. Quand le couvercle 72 est ouvert, on peut réaliser les opérations de fermeture et de libération des boulons 71. Un arbre d'entraînement de pompe 73 est fixé de 25 façon co-axiale dans l'élément formant palier 69. Un roulement à billes 74 est interposé entre une partie d'extrémité de l'élément formant pallier 69 et de l'arbre d'entraînement de pompe 73 alors qu'un roulement à billes 75 est interposé entre l'autre 30 partie d'extrémité de l'élément formant palier 69 et l'arbre d'entraînement de pompe, 73. En particulier, SR 23892 JP/AP l'arbre d'entraînement de pompe 73 est supporté pour la rotation par l'élément formant palier 69 fixé au bloc cylindres 13. La puissance depuis l'arbre à cames 41 est 5 transmise à travers un mécanisme de transmission de puissance 89 vers une partie de l'arbre d'entraînement de pompe 73, qui est en saillie depuis une partie d'extrémité de l'élément formant palier 69. Le mécanisme de transmission 89 comprend une seconde roue 10 dentée menée 78, et une seconde roue dentée menante 79 et une chaîne sans fin 80. La seconde roue dentée menée 78 est fixée à l'arbre d'entraînement de pompe 73. La seconde roue dentée menante 79 est formée intégralement avec la première roue dentée menée 52 couplée à l'arbre 15 à cames 41. La chaîne sans fin 80 est enroulée autour des secondes roues dentées menée et menante 78 et 79. L'arbre d'entraînement de pompe 73 est relié au piston 66 d'une pompe à air 61 à travers une manivelle de type à culasse 84. La manivelle de type à culasse 84 20 comprend une filière coulissante 68 fixée pour un mouvement coulissant avec le piston 66. Une extrémité d'un arbre excentrique 73a est en saillie depuis une position excentrique d'une extrémité de l'arbre d'entraînement de pompe 73 et est couplée à la filière 25 coulissante 68. Quand l'arbre d'entraînement de pompe 73 est pivoté par la puissance transmise par l'arbre à cames 41, l'arbre excentrique 73a pivote autour d'une ligne axiale de l'arbre d'entraînement de pompe 73. Ainsi, le piston 66 de la pompe à air 61 est entraîné 30 pour se déplacer vers l'arrière et force dans les directions axiales de celle-ci à l'intérieur du corps SR 23892 JP/AP de pompe 63 de manière à augmenter et décroître le volume de la chambre de pompage 65. Le piston 66 présente un trou coulissant 67 proposé à l'intérieur. Le trou coulissant 67 s'étend le 5 long d'une ligne diamétrale du piston 66 et présente une ligne axiale disposée sur un plan perpendiculaire à la ligne axiale de l'arbre à cames 41. La filière coulissante 68 est fixée pour un mouvement coulissant dans le trou coulissant 67. L'arbre excentrique 73a est 10 proposé intégralement en saillie au niveau de l'extrémité de l'arbre d'entraînement de pompe 73. Une ouverture 76 est proposée dans le corps de pompe 63 et une extrémité du corps de pompe 63 est insérée dans l'ouverture 76. Un trou d'insertion 77 est 15 proposé dans le piston 66 de telle manière que le trou 77 communique avec une partie centrale du- trou coulissant 67 dans une direction longitudinale. L'arbre excentrique 73a est inséré à l'intérieur du trou d'insertion 77 de telle manière que le trou 77 permette 20 à l'arbre excentrique 73a de se déplacer dans les directions le long de la ligne axiale du trou coulissant 67 quand l'arbre d'entraînement de pompe 73 tourne. Une paire de perforations 81 et 82 est proposée au 25 niveau des parties latérales opposées de l'élément formant palier 69 au niveau d'un emplacement central entre le roulement à billes 75 et le roulement à billes 74. Un guide d'huile 83 est proposé sur l'élément formant palier 69 au niveau d'une position 30 correspondant à la perforation 81. Le guide d'huile 83 est proposé pour introduire une partie de l'huile SR 23892 JP/AP s'écoulant dans la chambre de fonctionnement 62 vers un emplacement entre l'élément formant palier 69 et l'arbre d'entraînement de pompe 73. En particulier, un passage 134 est proposé dans la culasse 14 de manière à 5 introduire une partie de l'huile collectée au niveau des parties inférieures de la première chambre de soupape 48. Un autre passage 135 est proposé dans le bloc cylindres 13 de manière à ce que le passage 135 soit ouvert vers la chambre de fonctionnement 62 à 10 travers le passage 134. Le guide d'huile 83 est proposé intégralement sur l'élément formant palier 69 de manière à introduire de l'huile s'écoulant depuis le passage 135 à l'intérieur de la perforation 81. Une partie de l'huile introduite vers l'emplacement entre 15 l'élément formant palier 69 et l'arbre d'entraînement de pompe 73 est utilisée pour la lubrification du roulement à billes 74 et du roulement à billes 75 alors que le restant de l'huile s'écoule vers l'emplacement inférieur de la chambre de fonctionnement 62 à travers 20 la perforation 82. L'huile collectée au niveau de la partie inférieure de la chambre de fonctionnement 62 est renvoyée dans le carter d'huile 12a à travers le passage de retour 136, qui est proposé dans le bloc cylindres 13 de telle manière à communiquer avec la 25 partie inférieure de la chambre de fonctionnement 62. Une pompe à eau 90 est fixée au bloc cylindres 13 sur le côté opposé de la pompe à air 61 par rapport à l'élément formant palier 69. La pompe 90 présente une ligne axiale de rotation coaxiale avec l'arbre 30 d'entraînement de pompe 73. La pompe à air 61 et la pompe à eau 90 sont disposées au niveau de positions SR 23892 JP/AP symétriques l'une de l'autre par rapport à un plan PL perpendiculaire à l'arbre d'entraînement de pompe 73 et comprenant la ligne axiale de cylindre C. Un logement de pompe 91 de la pompe à eau 90 5 comprend un corps principal de logement 92, et un couvercle de pompe 93. Le corps principal de logement 92 comprend une partie cylindrique inférieure 92a présentant une extrémité fermée sur l'arbre d'entraînement de pompe 73 et une partie en forme de 10 cuvette 92b proposée intégralement au niveau de l'autre extrémité ouverte de la partie cylindrique inférieure 92a. Le couvercle de pompe 93 ferme l'extrémité ouverte du corps principal de logement 92. Le couvercle de pompe 93 est fixé au bloc cylindre 13 de telle manière 15 à coopérer avec le bloc cylindre 13 pour intercaler une périphérie extérieure de l'extrémité ouverte du corps principal de logement 92. Un arbre de pompe 94 coaxial avec l'arbre d'entraînement de pompe 73 est supporté au niveau des 20 parties d'extrémité opposées de celui-ci pour rotation au niveau d'une partie centrale de l'extrémité fermée de la partie cylindrique inférieure 92a et d'une partie centrale du couvercle de pompe 93. Un rotor 95 est inséré dans la partie cylindrique inférieure 92a pour 25 une rotation intégrale avec l'arbre de pompe 94, et un aimant intérieur 96 est monté de manière fixe sur le rotor 95. Pendant ce temps, un élément rotatif 97 est fixé à l'autre partie de l'extrémité de l'arbre d'entraînement de pompe 73, qui est en saillie depuis 30 l'autre extrémité de l'élément formant palier 69. L'élément rotatif 97 présente une partie cylindrique SR 23892 JP/AP 97a qui entoure de manière co-axiale la partie cylindrique inférieure 92a du corps principal de logement 92. Un aimant extérieur 98 est monté de manière fixe sur une face intérieure de la partie 5 cylindrique 97a. Par conséquent, quand l'élément rotatif 97 tourne avec l'arbre d'entraînement de pompe 73, le rotor 95 peut tourner avec l'arbre de pompe 94. Incidemment, une chambre de combustion à turbulence 99 est formée entre le corps principal de la 10 chambre 92 et le couvercle de pompe 93. Un impulseur est proposé sur le rotor 95 et logé dans la chambre de combustion à turbulence 99. Une pluralité d'orifices d'admission 101 est proposée dans le couvercle de pompe 93 et s'ouvrent 15 vers une partie centrale de la chambre de combustion à turbulence 99. De l'eau de refroidissement aspirée dans la chambre de combustion à turbulence 99 à travers les orifices d'admission 101 est mise sous pression par rotation de l'impulseur 100. L'eau de refroidissement 20 est déchargée depuis la pompe à eau 90 et alimentée vers une chemise d'eau du côté bloc 102 proposée sur le bloc cylindres 13 et également vers une chemise d'eau du côté tête 103. La chemise d'eau 103 est proposée dans la culasse 14 et communique avec la chemise d'eau 25 du côté bloc 102. Un thermostat 104 modifie un état de l'eau de refroidissement déchargée depuis la chemise d'eau du côté tête 103 en réponse à la température de l'eau de refroidissement. L'état est soit que l'eau de refroidissement est introduite vers un radiateur et 30 d'autres éléments nécessaires, soit que l'eau de refroidissement est introduite vers les orifices SR 23892 JP/AP d'admission 101 en dérivant le radiateur et d'autres éléments nécessaires. Un logement de thermostat 105 du thermostat 104 est formé intégralement sur le couvercle de pompe 93 de la pompe eau 90. Un orifice d'admission d'huile 85 est proposé dans une relation de communication avec la seconde chambre de soupape 49 dans une paroi latérale d'une partie supérieure du corps de pompe 63 de la pompe à air 61. L'orifice d'admission d'huile 85 est proposé pour 10 introduire une partie de l'huile circulant dans la seconde chambre de soupape 49 en tant qu'huile de lubrification à l'intérieur du corps de pompe 103. L'orifice d'admission d'huile 85 est positionné par rapport à l'arbre à cames 41 de la manière suivante. En 15 particulier, à la rotation de l'arbre à cames 41 dans la seconde chambre de soupape 49, la came latérale d'admission 39 et la came latérale d'échappement 40 de l'arbre à cames 41 décalent une partie de l'huile circulant dans la seconde chambre de soupape 49 et 20 séparent et dispersent l'huile par une action de force centrifuge. En outre, la came latérale d'admission 39 et la came latérale d'échappement 40 de l'arbre à cames 41 séparent et dispersent une partie de l'huile introduite à partir du passage d'alimentation d'huile 25 37 par une action de la force centrifuge de celle-ci. Ainsi, les positions relatives de l'arbre à cames 41 de l'orifice d'admission d'huile 85 sont fixées de manière à ce que des gouttelettes séparées d'huile puissent être introduites à l'intérieur de l'orifice d'admission 30 d'huile 85. SR 23892 JP/AP Incidemment, une partie de la seconde chambre de soupape 49 qui correspond au système de soupape 38 est formée avec une plus grande largeur que celle de l'autre partie de la seconde chambre de soupape 49. Une 5 paroi en saillie 86 est prévue intégralement en saillie sur le bloc cylindres 13 dans une relation opposée à une direction de circulation d'huile 137 à l'intérieur de la seconde chambre de soupape 49. La paroi en saillie 86 sensiblement semi-circulaire entoure des 10 parties de l'arbre à cames correspondant à la came latérale d'admission 39 et à la came latérale d'échappement 40. L'orifice d'admission d'huile 85 de la pompe à air 61 est disposé au niveau d'une position amont immédiatement par rapport à la paroi en saillie 15 86 le long de la direction de circulation d'huile 137. Ainsi, la paroi en saillie 86 agit pour introduire de l'huile circulant dans la seconde chambre de soupape 49 à l'intérieur de l'orifice d'admission d'huile 85. En outre, l'orifice d'admission d'huile 85 est 20 proposé dans le corps de pompe 63. L'orifice 85 est ouvert vers la périphérie intérieure du corps de pompe 63 adjacent à la chambre d'air atmosphérique 88 par rapport à une garniture de piston 138. La garniture de piston 138 est montée sur une périphérie extérieure du 25 piston 66 pour un contact coulissant avec la périphérie intérieure du corps de pompe 63. L'orifice d'admission d'huile 85 communique normalement avec une extrémité du trou coulissant 67 proposé dans le piston 66 sans tenir compte du mouvement du piston 66 dans les directions 30 axiales. Une paire de rainures 139 sont proposées sur la périphérie extérieure du piston 66 et SR 23892 JP/AP interconnectent individuellement une partie d'extrémité du piston 66 adjacent à la chambre d'air atmosphérique 88 et aux extrémités opposées du trou coulissant 67. Une partie de l'huile introduite à l'intérieur du corps 5 de pompe 63 depuis l'orifice d'admission d'huile 85 est utilisée pour une lubrification entre le piston 66 et le corps de pompe 63 alors que la partie restante de l'huile s'écoule vers le côté de la chambre d'air atmosphérique 88 à travers les rainures 139. De plus, 10 les rainures 139 permettent à l'huile dans le trou coulissant 67 d'échapper au trou coulissant 67 afin que les rainures 139 agissent également pour empêcher une action de pompage de la filière coulissante 68 de la manivelle de type à fourche 84. 1S L'huile s'écoulant à l'intérieur de la chambre d'air atmosphérique s'écoule depuis l'ouverture 76 à l'intérieur du côté de la chambre de fonctionnement 62 et s'écoule en outre vers le passage de retour 130 à l'intérieur du côté du carter d'huile 12a En faisant référence particulièrement à la figure 9, l'injecteur de carburant 25 comprend une première soupape d'injection 107 et une seconde soupape d'injection 108 reliées de manière co-axiale l'une à l'autre. La première soupape d'injection 107 est fixée 25 au couvercle de culasse 15 de manière à injecter du carburant à partir de celle-ci. La seconde soupape d'injection 108 est fixée à la culasse 14 de manière à ce que la soupape 108 injecte directement du carburant avec de l'air comprimé à l'intérieur de la chambre de 30 combustion 19. La seconde soupape d'injection 108 SR 23892 JP/AP présente une buse 108a en saillie dans la chambre de combustion 19. La culasse 14 présente un trou de fixation 109 et un tube d'insertion 110 proposés co-axialement avec la 5 ligne axiale de cylindre C. La buse 108a est fixée de manière étanche à l'air dans le trou de fixation 109. Le tube d'insertion 110 présente un diamètre intérieur supérieur à celui du trou de fixation 109 et relie de manière co-axiale le trou de fixation 109. La buse 108a 10 de la seconde soupape d'injection 108 est fixée de manière étanche à l'air dans le trou de fixation 109. La seconde soupape d'injection 108 est insérée à l'intérieur du tube d'insertion 110 depuis le couvercle de culasse 15 jusqu'à ce que la soupape 108 entre en 15 contact avec une partie annulaire à dents inégales 111 avec une rondelle-frein ondulée 123 interposée entre eux. La partie à dents inégales 111 est formée entre le trou de fixation 109 et le tube d'insertion 110. Quand la seconde soupape d'injection 108 est 20 insérée à l'intérieur du tube d'insertion 110 jusqu'à ce que la soupape 108 entre en contact avec la partie à dents inégales 111, l'extrémité de la seconde soupape d'injection 108, c'est-à-dire, la buse 108a, est en saillie dans la cavité 134 du piston 17 qui est au 25 niveau du point mort haut. L'extrémité de la bougie d'allumage 26 est positionnée en dessous de la buse 108a dans la cavité 143 quand le piston 17 est au niveau du point mort haut. Une partie de connexion de fils conducteurs 108b 30 est proposée au niveau d'une partie arrière de la seconde soupape d'injection 108 et disposée dans un SR 23892 JP/AP encastrement lîCa proposé au niveau d'une extrémité arrière du tube d'insertion 110. Une paire de fils conducteurs 112 s'étend depuis la partie de connexion de fils conducteurs 108a à l'extérieur du tube 5 d'insertion 110 et est sortie vers l'extérieur à travers un passe-fil 113 intercalé entre les faces d'accouplement de la culasse 14 et du couvercle 15. Pendant ce temps, un carter d'injecteur de carburant cylindrique 114 est intégralement formé sur 10 le couvercle 15. Le carter d'injecteur de carburant 114 présente la première soupape d'injection 107 fixée et maintenue à l'intérieur et fonctionne de manière également en tant qu'élément de positionnement pour coopérer avec la culasse 14 afin de positionner et 15 d'intercaler la seconde soupape d'injection 108. Quand le couvercle 15 est couplé à la culasse 14, une extrémité du carter d'injecteur de carburant 114 entre en contact avec une extrémité arrière de la seconde soupape d'injection 108. Une plaque intercalée 115 est 20 fixée à une extrémité arrière du carter d'injecteur de carburant 114 de telle manière que la plaque 115 coopère avec le carter d'injecteur de carburant 114 pour intercaler une partie d'extrémité arrière de la première soupape d'injection 107. La première soupape d'injection 107 présente un connecteur à ligne de câblage 107a au niveau d'une partie arrière de celle-ci. La première soupape d'injection 107 est disposée de telle manière que quand la soupape 107 est fixée au couvercle 15 avec une 30 partie arrière de celle- ci intercalée entre un carter d'injecteur de carburant 114 et la plaque intercalée SR 23892 JP/AP , le connecteur à ligne de câblage 107a est exposé à l'extérieur du couvercle 15. Incidemment, une chambre de carburant annulaire 116 est formée entre le carter d'injecteur de carburant 5 114 et la première soupape d'injection 107. La chambre 116 communique avec l'intérieur de la première soupape d'injection 107. Une paire d'éléments formant joints 117 et 118 sont interposés entre la première soupape d'injection 107 et le carter d'injecteur de carburant 10 114 et intercalent la chambre de carburant 116 depuis les côtés opposés. En outre, un passage d'alimentation de carburant 119 est proposé directement dans le couvercle 115 pour communiquer avec la chambre de carburant 116. Un 15 flexible 120 introduit du carburant à partir d'une source d'alimentation de carburant non illustrée. Le flexible 120 est relié au passage d'alimentation de carburant 119 par l'intermédiaire d'un manchon 121. Une chambre à air 122 de forme annulaire est 20 formée dans le carter d'injecteur de carburant 74 entre une partie d'extrémité avant de la première soupape d'injection 107 et une partie d'extrémité arrière de la seconde soupape d'injection 108. La chambre 122 communique avec l'intérieur de la seconde soupape 25 d'injection 108. De l'air comprimé à partir de la pompe à air 61 est introduit à l'intérieur de la chambre à air 122. En faisant référence particulièrement aux figures 2 et 10, un tube d'aspiration 124 est proposé sur 30 l'élément formant couvercle 64 de la pompe à air 61 et un flexible pour introduire de l'air à partir d'un SR 23892 JP/AP filtre à air non illustré est relié à un tel tube d'aspiration 124. Le tube d'aspiration 124 est relié à la chambre de pompage 65 à travers une soupape d'injection d'air secondaire pulsé (non illustrée) construite dans l'élément formant couvercle 64. Une soupape-champignon 125 est construite dans l'élément formant couvercle 64 et s'ouvre alors que la pression de la chambre à pompe 65 augmente. L'air comprimé déchargé depuis la pompe à air 61 est 10 introduit à l'intérieur de la chambre à air 122 par le biais de la soupape-champignon 125 et le passage d'alimentation d'air comprimé 126. Le passage d'alimentation d'air comprimé 126 comprend un élément formant tuyau 127, un passage 128 15 et un autre passage 129. L'élément formant tuyau 127 est relié au niveau d'une extrémité de celui-ci à l'élément couvercle 64 de telle manière à relier la soupape-champignon 125 et au niveau de l'autre extrémité de celui-ci à la culasse 14. Le passage 128 20 est proposé directement dans la culasse 14 de telle manière que le passage 128 soit relié à l'élément formant tuyau 127. Le passage 129 est proposé directement dans le couvercle 15 de telle manière que le passage 129 communique avec le passage 128 et 25 également avec la chambre à air 122. En outre, le passage 128 prévu directement dans la culasse 14 est proposé sur le côté opposé du côté sur lequel les biellettes directrices 46 et 47 du système de soupape 38 sont disposées, c'est-à-dire, adjacentes 30 aux autres extrémités des seconds culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 58 et 59 disposés dans la SR 23892 JP/AP première chambre de soupape 48. En outre, une partie du passage 128 passe à proximité de l'orifice d'échappement 24. Particulièrement, à proximité de l'orifice d'échappement 24, la chemise d'eau du côté 5 tête 103 est disposée entre l'orifice d'échappement 24 et le bloc cylindres 13 alors que le passage 128 est réglé de manière à passer le côté opposé vers la chemise d'eau du côté tête 103 par rapport à l'orifice d'échappement 24. Un axe de cognement cylindrique 130 est placé au niveau des parties d'extrémité opposées de celui-ci dans la culasse 14 et le couvercle 15 et s'étend à travers les faces d'accouplement de la culasse 14 et du couvercle 15. Les passages 128 et 129 proposés 15 directement dans la culasse 14 et le couvercle 15 et formant partie du passage d'alimentation d'air comprimé 126 communiquent l'un avec l'autre à travers l'axe de cognement 130. En outre, un anneau élastique 133 est intercalé entre les faces d'accouplement de la culasse 20 14 et le couvercle de culasse 15 et entoure l'axe de cognement 130. Un orifice 131 est formé dans l'axe de cognement 130. Une soupape 132 est fixée à la culasse 14 et reliée au passage 128 sur le côté amont par rapport à 25 l'orifice 131. Maintenant, le fonctionnement du présent exemple de travail va être décrit. Les première et seconde soupapes d'admission 27 et 28 et la soupape d'échappement 29 sont disposées pour un mouvement 30 d'ouverture et de fermeture sur la culasse 14 dans un tel agencement que les lignes axiales de fonctionnement SR 23892 JP/AP des soupapes 27, 28 et 29 forment une forme en V sur le plan projeté sur le plan imaginaire comprenant la ligne axiale de cylindre C. Pendant ce temps, la seconde soupape d'injection 108 présentant une ligne axiale 5 parallèle à la ligne axiale de cylindre C est fixée à la culasse 14 entre les soupapes d'admission 27 et 28 et la soupape d'échappement 29 de telle manière que la soupape 108 injecte directement du carburant à l'intérieur de la chambre de combustion 19. Par 10 conséquent, le carburant injecté à partir de la seconde soupape d'injection 108 peut être collecté vers un emplacement à proximité du centre de la chambre de combustion 19, permettant ainsi une charge stratifiée et réduisant ainsi le cot de carburant. En outre, 15 puisque la seconde soupape d'injection 108 injecte directement du carburant à l'intérieur de la chambre de combustion 19 avec de l'air, la performance de combustion peut être élevée pour réaliser une autre amélioration dans le cot du carburant en injectant du 20 carburant dans un autre état de particules particulièrement fines à l'intérieur de la chambre de combustion. En outre, un nombre total impair de soupapes, c'est-à-dire trois soupapes comprenant les première et 25 seconde soupapes d'admission 27 et 28 et la soupape d'échappement 29, sont disposées sur la culasse 14 et la bougie d'allumage 26 est fixée à la culasse 14 dans une relation juxtaposée avec la soupape d'échappement 29 dont le nombre est plus petit que les autres 30 soupapes. Par conséquent, un espace libre apparaissant autour de la soupape d'échappement 29 peut être utilisé SR 23892 JP/AP efficacement pour disposer la bougie d'allumage 26 et le degré de liberté dans l'agencement de la bougie d'allumage 26 peut ainsi augmenter. En outre, puisque la bougie d'allumage 26 peut être positionnée plus près 5 de la seconde soupape d'injection 108, la vaporisation du carburant depuis la seconde soupape d'injection 108 peut être collectée à proximité du centre de la chambre de combustion 19. La réduction du cot de carburant par du carburant à charge stratifiée peut en outre être 10 promue. En outre, la bougie d'allumage 26 est fixée à la culasse 14 au niveau d'une position déplacée depuis le centre de la chambre de combustion 19 dans une relation correspondante au premier orifice d'admission 20, qui 15 est positionné sur un côté dans la direction parallèle des premier et second orifices d'admission 20 et 21 disposés parallèlement l'un à l'autre. En outre, la paroi de guidage 142 est proposée sur la paroi de plafond 19a de la chambre de combustion 19 autour de 20 l'extrémité ouverte du premier orifice d'admission 20 vers la chambre de combustion 19 de manière à ce que l'air d'admission s'écoulant à l'intérieur de la chambre de combustion 19 depuis le premier orifice d'admission 20 puisse circuler en dérivant la bougie 25 d'allumage 26. Par conséquent, l'air d'admission s'écoulant à l'intérieur de la chambre de combustion 19 depuis le premier orifice d'admission est guidé par la paroi de guidage 142 de la paroi de plafond 19a de la chambre de 30 combustion 19 et circule ainsi dans la chambre de combustion 19 en dérivant la bougie d'allumage 26. Par SR 23892 JP/AP conséquent, l'air d'admission est empêché d'entrer en collision avec et d'être dispersé par la bougie d'allumage 26 dans la chambre de combustion19, et le mélange air-carburant dans la chambre de combustion 19 5 n'est pas agité. Ainsi, une charge stratifiée est autorisée et le cot du carburant peut être en outre réduit. En outre, la cavité 143 est prévue au niveau d'une partie centrale de la face du piston 17 exposée à la 10 chambre de combustion 19, et la seconde soupape d'injection 108 pour injecter directement du carburant à l'intérieur de la chambre de combustion 19, les orifices d'admission 20 et 21 en paire, l'orifice d'échappement 22 correspondant au second orifice 15 d'admission 21 et la bougie d'allumage 26 sont disposés sur la culasse 14 de telle manière que la seconde soupape d'injection 108 soit entourée par les orifices d'admission 20 et 21, l'orifice d'échappement 22 et la bougie d'allumage 26. Par conséquent, la stratification 20 du mélange air-carburant et l'amélioration du rapport de compression peuvent être réalisées pour améliorer l'efficacité de combustion et en outre réduire le cot du carburant en disposant la seconde soupape d'injection 108 et la bougie d'allumage 26 au niveau 25 d'un emplacement central de la chambre de combustion 19 pour rendre la cavité 143 du piston 17 compacte. En outre, l'injecteur de carburant 25 comprenant la seconde soupape d'injection 108 est disposé sur la ligne axiale de cylindre C et le premier orifice 30 d'admission 20 et l'orifice d'échappement 22 sont disposés sur les côtés opposés de l'injecteur de SR. 23892 JP/AP carburant 25 du plan projeté sur le plan perpendiculaire par rapport à la ligne axiale de cylindre C. De plus, le premier orifice d'admission 20 est disposé sur un côté de l'injecteur de carburant 25 5 sur une ligne verticale L2 sensiblement perpendiculaire à la ligne verticale Ll interconnectant le second orifice d'admission 21 et l'orifice d'échappement 22. Par conséquent, l'efficacité de consommation peut être améliorée en disposant l'injecteur de carburant 25 au 10 niveau de l'emplacement central de la chambre de combustion 19 pour rendre la distance de propagation de flamme dans la chambre de combustion 19 uniforme. En outre, puisque les premier et second orifices d'admission 20 et 21 sont proposés, on peut réaliser 15 une amélioration dans l'efficacité de remplissage d'air et une réduction dans la perte de pompage. De plus, la bougie d'allumage 26 peut être disposée de telle manière que l'interférence entre les deux soupapes d'admission 27 et 28 et la soupape d'échappement unique 20 29 soient empêchée, et l'agencement de la bougie d'allumage 26 à proximité de l'injecteur de carburant 25 est autorisé pour élever l'efficacité de combustion. En outre, puisque l'extrémité de la buse 108a prévue sur la seconde soupape d'injection 108 est en 25 saillie dans la cavité 143 du piston 17 quand le piston 17 est au niveau du point mort haut, le mélange aircarburant contenant le carburant en particules fines est vaporisé dans la cavité 143. Par conséquent, l'efficacité de combustion peut être encore améliorée 30 et le cot du carburant peut être encore réduit. *SR 23892 JP/AP En outre, la saillie 144 en saillie vers le côté du piston 17 est proposée en saillie sur la paroi de plafond 19a de la chambre de combustion 19, et la bougie d'allumage 26 est fixée à la culasse 14 de telle 5 manière que l'extrémité de celle-ci qui est en saillie depuis la saillie 144 à l'intérieur de la chambre de combustion 19 sont disposés en dessous de l'extrémité de la seconde soupape d'injection 108, c'est-à- dire, l'extrémité de la buse 108a. Par conséquent, sans tenir 10 compte de la structure dans laquelle l'extrémité de la bougie d'allumage 26 est disposée en dessous de la seconde soupape d'injection 108 à l'intérieur de la cavité 143, l'influence de tourbillon dans la chambre de combustion 19 est supprimée et l'agitation par 15 l'emplacement à un côté du mélange air-carburant est empêché. Par conséquent, un état stratifié du mélange air-carburant d'un rapport de mélange riche peut être formé au niveau d'une partie inférieure dans la cavité 143, et la performance d'allumage peut être améliorée 20 et en outre la réduction du cot du carburant par du carburant peut être anticipé. En outre puisque la profondeur de la cavité 143 augmente vers la bougie d'allumage, un mélange comparativement riche aircarburant est situé adjacent à la bougie d'allumage 26. 25 Par conséquent, la performance d'allumage peut être en outre améliorée. En outre, les seconds culbuteurs à côté d'admission d'échappement 44 et 45 reliés dans une relation de verrouillage au niveau d'une extrémité de 30 ceux-ci vers les soupapes d'admission 27 et 28 et la soupape d'échappement 29 et disposés entre les soupapes SR 23892 JP/AP d'admission 27 et 28 et la soupape d'échappement 29, respectivement sont supportés pour un mouvement de balancement par les seconds arbres culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 58 et 59 fixés à la 5 culasse 14, respectivement. En outre, les biellettes directrices d'admission et d'échappement 46 et 47 par paires disposées à de positions correspondantes vers le parties d'extrémités des deux arbres culbuteurs 56 et 59 sont reliées dans une relation de verrouillage aux 10 autres parties d'extrémités des seconds culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 44 et 45, respectivement. Ainsi, seuls les seconds culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 44 et 45 et les seconds arbres culbuteurs à côtés d'admission et 15 d'échappement 58 et 59 du système de soupape 38 pour entraîner la soupape d'admission 27 et 28 et la soupape d'échappement 29 sont disposés sur la culasse 14 pour permettre la miniaturisation de la culasse 14. Les biellettes directrices à côté d'admission et 20 d'échappement 46 et 47 fonctionnent dans les directions axiales à la suite de la rotation de l'arbre à cames 41 disposé sur le bloc cylindre 13 sur un côté des directions axiales des seconds culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 58 et 59. La distance 25 entre les biellettes 46 et 47 adjacentes à la culasse 14 est comparativement petite. En outre, les biellettes directrices à côté d'admission et d'échappement 46 et 47 sont reliées dans une relation de verrouillage aux autres parties d'extrémités des seconds culbuteurs à 30 côtés d'admission et d'échappement 44 et 45 entre les seconds arbres culbuteurs à côté d'admission et SR 23892 JP/AP d'échappement 58 et 59. Par conséquent, il est possible de fixer la distance entre les seconds arbres culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 58 et 59 à une distance encore réduite et la miniaturisation de 5 la culasse 14 dans une direction le long de la ligne verticale interconnectant les lignes axiales des seconds arbres culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 58 et 59 peut être anticipée. La bougie d'allumage 26 est fixée à la culasse 14 10 du côté opposé des biellettes directrices à côté d'admission et d'échappement 46 et 47 par rapport à l'injecteur de carburant 25 comprenant la seconde soupape d'injection 108. Selon l'agencement de la bougie d'allumage 26 juste décrit, la bougie d'allumage 15 26 est disposée autrement qu'à un emplacement o l'espace libre est petit car les parties de connexion en verrouillage des seconds culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 44 et 45 et des biellettes directrices à côté d'admission et d'échappement 46 et 20 47 y sont disposées. Par conséquent, le degré de liberté dans l'agencement de la bougie d'allumage 26 peut être augmenté. En outre, puisque la bougie d'allumage 26 peut être positionnée plus près de la seconde soupape d'injection 108, la vaporisation de 25 carburant à partir de la seconde soupape d'injection 108 peut être collectée vers l'emplacement à proximité du centre de la chambre de combustion 19, et la réduction du cot par du carburant à charge stratifiés peut en outre être anticipée. La première chambre de soupape 48 dans laquelle une partie du système de soupape 38 est logée et SR 23892 JP/AP disposée et formée entre la culasse 14 et le couvercle 15, qui fait partie du corps de moteur 11. En outre, dans le carter de vilebrequin 12, le bloc cylindres 13 et la culasse 14 du corps de moteur 11, la seconde 5 chambre de soupape 49 est formée en s'étendant parallèlement par rapport à la ligne axiale de cylindre C vers le côté de l'alésage de cylindre 16. La chambre 49 renvoie l'huile, qui lubrifie la partie du système de soupape 38 logée dans la première chambre de soupape 10 48, à l'intérieur du carter d'huile 12a formé au niveau d'une partie inférieure du carter de vilebrequin 12. En outre, l'orifice d'admission d'huile 85 est formé dans la chambre de communication avec la seconde chambre de soupape 49 dans le corps de pompe 63 de la pompe à air 15 61 disposée en dessous de la seconde chambre de soupape 49. L'orifice 85 introduit une partie de l'huile, qui circule dans la seconde chambre de soupape 49 en tant qu'huile de lubrification à l'intérieur du corps de pompe. Par conséquent, une partie de l'huile devant revenir vers le carter d'huile 12a après lubrification d'une partie du système de soupape 38 peut être introduite avec certitude à l'intérieur de l'orifice d'admission d'huile 85 de la pompe à air 61. Par 25 conséquent, la lubrification de la pompe à air 61 peut être réalisée avec certitude avec la structure simple. En outre, puisque le corps de pompe 63 est formé intégralement avec le bloc cylindres 13 présentant un profil extérieur plus petit que celui de la culasse 14 30 ou du carter de vilebrequin 12, la miniaturisation du moteur dans son ensemble peut être réalisée tout en SR 23892 JP/AP réduisant le nombre de pièces. En outre, la communication de la seconde chambre de soupape 49 et l'orifice d'admission d'huile 85 est facilitée et la structure d'introduction d'huile vers la pompe à air 61 peut être simplifiée. La première roue dentée menée 52, la première roue dentée menante 60 et la chaîne de came 53 pour transmettre la puissance depuis l'arbre 10 vers l'arbre à cames 41 du système de soupape 38 est logée dans la 10 seconde chambre de soupape 49. Puisque la seconde chambre de soupape 49 qui loge la première roue dentée menée 52, la première roue dentée menante 60 et la chaîne de came 53 est utilisée en tant que passage de renvoi d'huile, la miniaturisation du moteur et la 15 simplification de la structure d'introduction d'huile vers la pompe à air 61 peuvent être anticipées. L'arbre à cames 41 est logé et disposé dans la seconde chambre de soupape 49 et les positions relatives de l'arbre à cames 41 et de l'orifice 20 d'admission d'huile 85 sont fixées de telle manière que les gouttelettes d'huile séparées par une action de force centrifuge créée quand l'arbre à cames 41 pivote sont introduites à l'intérieur de l'orifice d'admission d'huile 85. Par conséquent, l'arbre à cames 41 est 25 lubrifié avec de l'huile circulant dans la seconde chambre de soupape 49. En outre, les gouttelettes d'huile dispensées par rotation de l'arbre à cames 41 peuvent être introduites d'une manière efficace vers la pompe à air 61 pour régler une bonne lubrification de 30 la pompe à air 61. SR 23892 JP/AP Le mécanisme de transmission de puissance 89 pour transmettre de la puissance de l'arbre à cames 41 vers l'arbre d'entraînement de pompe 73 est proposé entre l'arbre d'entraînement de pompe 73 reliant la pompe à 5 air 61 et l'arbre à cames 41. Ainsi, l'arbre à cames 41 pour entraîner la pompe à air 61 peut être disposé à proximité de la pompe à air 61 pour simplifier la structure du mécanisme de transmission de puissance 89 afin de réaliser la miniaturisation du moteur. En outre, puisque l'arbre à cames 41 est également disposé dans le bloc cylindres 13 présentant un profil extérieur comparativement petit, le moteur est en outre miniaturisé. En outre, le mécanisme de transmission de puissance 89 pour transmettre de la puissance depuis 15 l'arbre à cames 41 vers la pompe à air 61 peut être rendu compact, et également le degré de liberté dans le réglage du rapport de pignon interchangeable de la pompe à air 61 augmente. De plus, puisque le mécanisme de transmission de puissance 89 transmet la puissance 20 avec la chaîne sans fin 80, l'augmentation dans les chaînes du bloc cylindre 13 peut être empêchée et le nombre de pièces peut être supprimé sans tenir compte de la distance entre l'arbre à cames 41 et l'arbre d'entraînement de pompe 73. En outre, la paroi en saillie 86 est proposée en saillie sur le bloc cylindres 13 dans une relation opposée par rapport à la direction de circulation de l'huile 137 dans la seconde chambre de soupape 49 de manière à introduire de l'huile au niveau d'une partie 30 inférieure de la seconde chambre de soupape 49 à l'intérieur de l'orifice d'admission d'huile 85. Par SR 23892 JP/AP conséquent, l'huile peut être introduite efficacement à l'intérieur de l'orifice d'admission d'huile 85 par la paroi en saillie 86 réalisant ainsi une meilleure lubrification de la pompe à air 61. Incidemment, la pompe à air 61 est formée en tant que pompe de va-etvient et peut produire une pression d'air comparativement élevée. En outre, l'arbre d'entraînement de pompe 73 auquel la puissance depuis l'arbre à cames 41 est transmise pour déplacer le 10 piston 66 vers l'avant et vers l'arrière dans les directions parallèles à la ligne axiale cylindrique C, est relié au piston 66 à travers la manivelle de type à fourche 84. Ainsi, la ligne axiale de fonctionnement de la pompe à air 61 et la ligne axiale de cylindre C sont 15 parallèles l'une à l'autre et la manivelle de type à fourche 84 est adoptée pour éliminer la nécessité d'une bielle. Par conséquent, la miniaturisation du moteur peut être anticipée. Dans la pompe à air 61, le piston 66 présentant 20 une extrémité exposée vers la chambre de pompage 65 et l'autre extrémité exposée vers la chambre d'air atmosphérique 88 est fixé pour un mouvement coulissant dans le corps de pompe 63. La chambre de pompage 65 est disposée adjacente à la culasse 14 de manière à 25 produire de l'air comprimé conformément à la contraction du volume. La chambre d'air atmosphérique 88 est disposée adjacente au carter d'huile 12a dans une relation de communication avec le carter d'huile 12a. En outre, l'orifice d'admission d'huile 85 est 30 ouvert dans la périphérie intérieure du corps de pompe 63 adjacent à la chambre d'air atmosphérique 88 par SR 23892 JP/AP rapport à la garniture de piston 138 montée sur la périphérie extérieure du piston 66 pour un contact coulissant avec la périphérie intérieure du corps de pompe 63. Par conséquent, l'huile ayant lubrifié 5 l'intérieur de la pompe à air 61 est déchargée régulièrement depuis la chambre d'air atmosphérique 88 vers le carter d'huile 12a par une action de pompage du piston 66. Par conséquent, une grande efficacité de fonctionnement et une bonne lubrification de la pompe à 10 air 61 peuvent être anticipées. Incidemment, le corps de pompe 63 de la pompe à air 61 présente une forme cylindrique inférieure ouverte sur la culasse 14 et formé intégralement sur le bloc cylindre 13. En outre, l'élément formant couvercle 15 64 qui ferme l'ouverture du corps de pompe 63 adjacent à la culasse 14 étanche à l'air est couplé au corps de pompe 63 sur le même plan que les faces d'accouplement 87 du bloc cylindre 13 et de la culasse 14. Par conséquent, les heures effectuées par les personnes 20 pour usiner le bloc cylindre 13 peuvent être réduites. En outre, la pompe à air 61 et la pompe à eau 90 reliées aux parties d'extrémités opposées de l'arbre d'entraînement de pompe 73, sont disposées à des positions symétriques par rapport au plan PL 25 perpendiculaire à l'arbre d'entraînement de pompe 73 comprenant la ligne axiale de cylindre C. Ainsi, la pompe à eau 90 peut être entraînée par l'arbre d'entraînement de pompe 73 relié à la pompe à air 61 pour réaliser ainsi une réduction du nombre de pièces 30 et une réduction du poids, et on peut anticiper une réduction du cot par simplification de l'usinage et de SR 23892 JP/AP l'assemblage. En outre, la saillie de la pompe à eau 90 depuis le bloc cylindre peut être supprimée et l'augmentation de l'échelle de l'intégralité du bloc cylindres 93 peut être empêchée. En outre, la pompe à eau 90 peut être disposée à proximité du bloc cylindres 13 et la culasse 14 peut être refroidie avec de l'eau. Par conséquent, la longueur de la tuyauterie pour l'eau peut être réduite et la complication de la tuyauterie peut être supprimée, 10 et en outre, la perte de pression dans le système de tuyau peut être supprimée. En outre, puisque l'injecteur de carburant 25 pour injecter directement du carburant à l'intérieur de la chambre de combustion 19 avec de l'air comprimé obtenu 15 par la pompe à air 61 est disposé dans la culasse 14, la pompe à air 61 n'est pas disposée sur la culasse 14, et par conséquent, l'augmentation du degré de liberté dans la configuration et la miniaturisation du moteur peut être réalisée. En outre, l'injecteur de carburant 20 25 et le système de tuyaux peuvent ainsi être disposés sur la culasse 14. Particulièrement, puisque la chambre de combustion 25 de la pompe à air 61 est disposée sur la culasse 14, la distance entre la chambre de combustion 25 et l'injecteur de carburant peut être 25 rendue comparativement petite et une complication de la structure de conduites comprenant le passage d'introduction d'air comprimé 126 pour introduire l'air comprimé depuis la pompe à air 61 vers l'injecteur de carburant 25 peut être empêchée. galement, la perte de 30 pression par la structure de tuyaux peut être supprimée. SR 23892 JP/AP Une partie du passage d'introduction d'air comprimé 126 passe à proximité de l'orifice d'échappement 24, et par conséquent de l'air comprimé circulant dans le passage d'introduction d'air comprimé 5 126 peut être chauffé avec la chaleur du gaz d'échappement circulant dans l'orifice d'échappement 24. Par conséquent, le volume d'air comprimé peut être augmenté pour accroître l'efficacité de la pompe. En outre, à proximité de l'orifice d'échappement 10 24, une partie de la chemise d'eau du côté tête 103 est disposée entre l'orifice d'échappement 24 et le bloc cylindre 13 alors que le passage 128 qui fait partie du passage d'introduction d'air comprimé 126 est disposé du côté opposé vers la chemise d'eau du côté tête 103 15 par rapport à l'orifice d'échappement 24. Par conséquent, l'influence de refroidissement par la chemise d'eau du côté tête 103 sur l'air comprimé circulant dans le passage d'introduction d'air comprimé 126 peut être supprimée à l'extrême. Par conséquent, 20 bien que le moteur soit du type refroidi à eau, une efficacité élevée de pompe peut être maintenue. En outre, la pompe à air 61 est disposée au niveau d'une partie inférieure du bloc cylindre 13 sur le côté correspondant à l'orifice d'échappement 24. Par 25 conséquent, la pompe à air 61 peut être disposée dans l'espace d'agencement pour le moteur comprenant le tuyau d'échappement relié à l'orifice d'échappement 24. Incidemment, dans l'injecteur de carburant 25, la première soupape d'injection 107 fixée au couvercle 15 30 de manière à injecter du carburant et la seconde soupape d'injection 108 fixée à la culasse 14 de SR 23892 JP/AP manière à injecter directement du carburant à l'intérieur de la chambre de combustion 19 avec de l'air comprimé sont reliées de manière co-axiale l'une à l'autre. Ainsi, afin d'exécuter une injection de 5 carburant par air comprimé, les première et seconde soupapes d'injection de carburant 107 et 108 peuvent être fixées successivement au couvercle 15 et à la culasse 14 et par conséquent l'opération d'assemblage peut être simplifiée, et le nombre de pièces peut être 10 réduit. En outre, puisqu'il est seulement nécessaire de garantir l'espace pour la fixation d'une seconde soupape d'injection 108 dans la culasse 14, comparativement à un agencement alternatif dans lequel le corps de soupape auquel les deux soupapes 15 d'injection sont fixées est fixé à la culasse, l'espace de fixation devant être garanti dans la culasse 14 peut être réduit. Ainsi, cela peut contribuer à la miniaturisation de la culasse 14. En outre, alors que la première soupape 20 d'injection 107 de l'injecteur de carburant 25 est fixée et maintenue par le logement d'injecteur de carburant 114, puisque le carter de l'injecteur 114 est formé intégralement sur le couvercle 15, il n'y a pas nécessité de disposer un composant dans le carter de 25 d'injecteur de carburant 114 autour de la culasse 14. Par conséquent, le nombre de pièces peut être ainsi réduit et on peut empêcher une hausse en échelle du moteur et la complication de structure autour du moteur. En outre, la seconde soupape d'injection 108 est 30 insérée dans la culasse 14 et intercalée entre l'extrémité du carter d'injecteur de carburant 114 et SR 23892 JP/AP la culasse 14. Par conséquent, seulement en insérant la seconde soupape d'injection 108 à l'intérieur de la culasse 14 à partir du couvercle 15 et en couplant le couvercle 15 à la culasse 14, la seconde soupape 5 d'injection 108 peut être positionnée par rapport à la culasse 14. Par conséquent, l'opération d'assemblage de la seconde soupape d'injection 108 vers la culasse 14 est facilitée et le fonctionnement de l'opération d'assemblage peut être amélioré. Incidemment, la première soupape d'injection 107 est fixée au couvercle 15 de telle manière que le connecteur à ligne de câblage 107a soit exposé vers l'extérieur du couvercle 15 et les fils d'alimentation 112 reliant la seconde soupape d'injection 108 sont 15 sortis vers l'extérieur à travers le passe-fil 113 intercalé entre la culasse 14 et le couvercle 15. Par conséquent, en couplant le couvercle 15 à la culasse 14 dans un état dans lequel la seconde soupape d'injection 108 est fixée à la culasse 14 et les fils 20 d'alimentation 112 s'étendant depuis la seconde soupape d'injection 108 sont filetés à travers le passe-fil 113 puis fixant la première soupape d'injection 107 au couvercle 15, l'opération d'assemblage des lignes de câblage vers les soupapes d'injection de carburant 107 25 et 108 peut être réalisée. Par conséquent, la performance de l'assemblage peut en outre être améliorée. En outre, la chambre à air 122 pour réserver de l'air comprimé devant être introduit à l'intérieur de 30 la seconde soupape d'injection 108 est formée entre les première et seconde soupapes d'injection de carburant SR 23892 JP/AP 107 et 108 dans le carter d'injecteur de carburant 114. Ainsi, le carter d'injecteur de carburant 114 peut être utilisé également en tant que partie de la structure d'alimentation d'air comprimé pour introduire de l'air 5 comprimé à l'intérieur de la seconde soupape d'injection 108. En outre, le passage d'introduction de carburant 119 pour introduire du carburant et de l'air comprimé vers le carter d'injecteur de carburant 114 et le 10 passage 129 qui fait partie du passage d'introduction d'air comprimé 126 sont proposés directement dans le couvercle 15. Ainsi, des tuyaux équivalents pour introduire individuellement du carburant et de l'air comprimé vers le carter d'injecteur de carburant 114 15 n'ont pas besoin d'être agencés autour du carter d'injecteur de carburant 114. galement, cela peut réduire le nombre de pièces et empêcher l'augmentation en échelle du moteur et la complication de la structure autour du moteur. En outre, le passage 128 qui fait partie du passage d'introduction d'air comprimé 126 est proposé dans la culasse 14 de l'autre côté des seconds arbres culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 58 et 59. Ainsi, en proposant une partie du passage 25 d'introduction d'air comprimé 126 dans la culasse 14 autre que le système de soupape 38, on peut empêcher l'augmentation en échelle de la culasse 14. Incidemment, l'arbre à cames 41, qui fait partie du système de soupape 38 destiné à entraîner la 30 première soupape d'admission 27, la seconde soupape d'admission 28, et la soupape d'échappement 29 SR 23892 JP/AP disposées sur la culasse 14, est disposé dans le bloc cylindres 13 mais pas entre la culasse 14 et le couvercle de culasse 15. Ainsi, le degré de liberté dans la configuration du carter d'injecteur de 5 carburant 114 sans agencer l'arbre à cames 41 entre la culasse 14 et le couvercle de culasse 15, et le degré de liberté dans la configuration du passage d'introduction de carburant 129 proposé directement dans le couvercle de culasse 15 peuvent être augmentés. 10 En outre, la seconde soupape d'injection 108 de l'injecteur de carburant 25 est supportée sur le couvercle de culasse 15, et le passage 129, qui fait partie du passage d'introduction d'air comprimé 126 destiné à introduire de l'air comprimé vers la seconde 15 soupape d'injection 108, est proposé directement dans le couvercle de culasse 15. Par conséquent, une partie pour introduire de l'air comprimé à l'intérieur de l'injecteur de carburant 25 est empêchée d'être agencée autour du couvercle de culasse 15, et on peut empêcher 20 la hausse en échelle du moteur et la complication de la structure autour du moteur. En outre, l'axe de cognement cylindrique 130 s'étendant à travers les faces d'accouplement de la culasse 14 et du couvercle 15 est inséré au niveau des 25 parties d'extrémité opposées de celui-ci dans la culasse 14 et le couvercle de culasse 15. De plus, les passages 128 et 129 qui sont proposés directement dans la culasse 14 et dans le couvercle 15 respectivement et forment partie du passage d'introduction d'air comprimé 30 126 communiquent l'un avec l'autre à travers l'axe de cognement 130. Par conséquent, même si l'axe de SR 23892 JP/AP cognement 130 définit les positions relatives de la culasse 14 et du couvercle 15 et le couvercle 15 et la culasse 14 supportent de manière coopérative l'injecteur de carburant 25, aucune contrainte 5 excessive n'est appliquée à l'injecteur de carburant 25. En outre, l'axe de cognement 130 est utilisé en tant qu'élément de connexion pour le passage 128 de la culasse 14 et le passage 129 du couvercle 15 et cela élimine la nécessité d'une pièce pour l'utilisation 10 exclusive pour la connexion des passages et peut contribuer à la réduction du nombre de pièces. En outre, puisque l'orifice 131 est formé dans l'axe de cognement 130, il est possible de régler la pression de l'air comprimé devant être introduit dans 15 l'injecteur de carburant 35. En outre, pour l'ajustement de pression, aucune pièce pour une utilisation exclusive n'est requise et cela peut contribuer à la réduction du nombre de pièces. Alors qu'un exemple de travail de la présente 20 invention est décrit cidessus, la présente invention ne se limite pas à l'exemple de travail décrit cidessus mais diverses altérations de conception peuvent être effectuées sans s'éloigner de la présente invention. Tel que décrit cidessus, selon l'invention telle qu'établie, de l'air d'admission s'écoulant à l'intérieur du moteur à combustion depuis l'orifice d'admission sur le côté d'une extrémité, qui est un orifice de la pluralité d'orifices d'admission, est guidé par la paroi de guidage de la paroi de plafond de la chambre de combustion. Par conséquent, l'air SR 23892 JP/AP d'admission circule dans la chambre de combustion en dérivant (del'anglais "bypassing") la bougie d'allumage. Par conséquent, la charge stratifiée est autorisée et le cot de carburant peut être réduit. Selon l'invention telle qu'établie, la distance entre les deux arbres culbuteurs peut être réglée plus petite et par conséquent la miniaturisation de la culasse dans une direction le long d'une ligne verticale reliant les lignes axiales des culbuteurs 10 peut être anticipée. En outre, selon l'invention telle qu'établie la soupape d'injection et la bougie d'allumage sont disposées au niveau d'une partie centrale de la chambre de combustion afin de rendre la cavité compacte pour 15 réaliser une stratification du mélange carburant-air et une amélioration du rapport de compression. Par conséquent, l'efficacité de combustion peut être améliorée et le cot de carburant peut être encore réduit. Selon l'invention telle qu'établie, le carburant peut être introduit dans une forme de particules à l'intérieur de la chambre de combustion. De plus, puisque le mélange carburant-air comprenant le carburant en particules est injecté à l'intérieur de la 25 cavité, l'efficacité de combustion peut être encore améliorée et le cot de carburant peut être encore réduit. Selon l'invention telle qu'établie, un état stratifié du mélange carburant-air d'un rapport de 30 mélange riche peut être formé au niveau d'une partie inférieure dans la cavité en supprimant l'influence des SR 23892 JP/AP tourbillons dans le base de la chambre de combustion et en empêchant l'agitation survenant depuis un emplacement unilatéral du mélange carburant-air. Par conséquent, la performance d'allumage peut être 5 améliorée, et la réduction du cot de carburant par la réalisation d'une autre charge stratifiée peut être anticipée. SR 23892 JP/AP REVENDI CATIONS 1. Moteur à quatre temps dans lequel une bougie d'allumage (26) exposée à une chambre de combustion (19) est fixée à une culasse (14) présentant une pluralité d'orifices d'admission (20, 21) ouverts vers ladite chambre de combustion (19), caractérisé en ce que: ladite bougie d'allumage (26) est fixée à ladite culasse (14) au niveau d'une position déplacée depuis le centre de ladite chambre de combustion (19) et correspondant à celle (20) desdits orifices d'admission 10 (20, 21) disposés dans une relation juxtaposée les uns avec les autres, lequel orifice d'admission (20) étant positionné sur un côté d'extrémité dans une direction parallèle desdits orifices d'admission (20, 21); et une paroi de guidage (142) destinée à guider l'air 15 d'admission s'écoulant à l'intérieur de ladite chambre de combustion (19) depuis ledit orifice d'admission (21) sur le côté d'une extrémité de manière à circuler en dérivant ladite bougie d'allumage (26) est proposée sur une paroi de plafond (19a) de ladite chambre de 20 combustion (19) autour d'une extrémité ouverte dudit orifice d'admission (21) sur le côté d'une extrémité vers ladite chambre de combustion (19). 2. Moteur à quatre temps selon la revendication 1, 25 caractérisé en ce que une cavité (143) est prévue au niveau d'une partie centrale d'une face d'un piston (17) exposé vers ladite chambre de combustion (19); et SR 23892 JP/AP une soupape d'injection (108) destinée à injecter du carburant directement à l'intérieur de ladite chambre de combustion (19), une paire d'orifices d'admission (20, 21), un orifice d'échappement (22) 5 correspondant à l'orifice d'admission (21) différent dudit orifice d'admission (20) sur le côté d'une extrémité à partir d'entre lesdits orifices d'admission (20, 21) et ladite bougie d'allumage (26) sont disposés sur ladite culasse (14) de telle manière que ladite 10 soupape d'injection (108) est entourée par lesdits orifices d'admission (20, 21), l'orifice d'échappement (22) et la bougie d'allumage (26). 3. Moteur à quatre temps selon la revendication 2, 15 caractérisé en ce que ladite soupape d'injection (108) configurée de manière à injecter du carburant converti en particules fines avec de l'air comprimé est disposée sur ladite culasse (14) de telle manière qu'une extrémité de ladite soupape (108) est en saillie dans 20 ladite cavité (143) dudit piston (17) quand ledit piston (17) est au point mort haut. 4. Moteur à quatre temps selon la revendication 2, caractérisé en ce que une saillie (144) en saillie vers ledit côté de piston (17) est prévue en saillie sur ladite paroi de plafond (19a) de ladite chambre de combustion (19); et ladite bougie d'allumage (26) est fixée à ladite culasse (14) de telle manière qu'une extrémité de 30 ladite bougie (26) en saillie depuis ladite saillie (144) à l'intérieur de ladite chambre de combustion (19) SR 23892 JP/AP soit positionnée plus bas qu'une extrémité de ladite soupape d'injection (108). SR 23892 JP/AP