FR 2840855 A1 20031219 FR 0207486 A 20020618 poin,connage et cintrage d'une feuille metallique. - Dispositif de chauffage et de climatisation de lthabitacle diun vehicule automobile a moteur thermique L' invention concerne un dispositif de chauffage et de climatisation, notamment de l'habitacle d'un vehicule automobile a moteur thermique. Wile concerne plus particulierement un dispositif de ce type, comprenant un circuit de refroidissement du moteur thermique du vehicule, circuit dans lequel circule un fluide caloporteur, le circuit incluant un radiateur de refroidissement du moteur et une canalisation de derivation, un circuit ferme d'un fluide refrigerant comportant un evaporateur dans lequel le fluide refrigerant recoit de la chaleur du fluide caloporteur et un condenseur dans lequel le fluide refrigerant cede de la chaleur au fluide caloporteur, une branche interne sur laquelle est monte un echangeur de chaleur interne, une branche externe sur laquelle est monte un echangeur de chaleur externe, les branches interne et externe ayant deux extremites reliees a des moyens de communication qui permettent de les raccorder soit a levaporateur, soit au condenseur, de maniere a former respectivement des boucles secondaires internee et externes dans lesquelles le fluide caloporteur circule. On connat deja (US 5 421 169) un appareil de chauffage et de climatisation comportant un circuit ferme d'un fluide refrigerant et deux boucles secondaires comportant des moyens de commutation qui permettent de connecter ltevaporateur a un radiateur interne et le condenseur a un radiateur externe, ou inversement. Toutefois, ce dispositif ne siapplique pas a un vehicule a moteur thermique. On connalt egalement (FR 00 09992) un dispositif de chauffage et de climatisation de l'habitacle d'un vehicule automobile du type defini cidessus. Ce dispositif presente toutefois certains inconvenients. Tout d'abord, le document FR 00 09992 fait reference a une pompe a chaleur avec un "levier sur ['air" uniquement, ce qui engendre dans certaines conditions un risque de givrage de ltechangeur de chaleur externe (condenseur ou refroidisseur a gaz). De plus, le document FR 00 09992 preconise l'utilisation du meme echangeur de chaleur dans le dispositif de chauffage et de climatisation pour produire alternativement du froid et du chaud, ce qui peut creer un phenomene de brouillard (appele en anglais "flash fogging"). Enfin, le document FR 00 09992 realise l'echange de chaleur sur le fluide caloporteur (eau de refroidissement du moteur). Par consequent, si la chaleur massique (coefficient Cp) du fluide caloporteur est plus elevee que celle de ['air, l'efficacite est penalisee au demarrage en raison de l'inertie du systeme. La presente invention a pour objet un dispositif de chauffage et de climatisation, notamment de l'habitacle d'un vehicule automobile, qui remedie a ces inconvenients. Ces buts vent atteints, conformement a l' invention, par le fait que le circuit de refroidissement du moteur thermique comprend une vanne multivoie qui permet de diriger le fluide caloporteur soit vers la canalisation de derivation, soit vers l'evaporateur. Grace a ces caracteristiques, on fournit un systeme de chauffage et de refrigeration reversible, sans inversion du cycle thermodynamique du fluide refrigerant contenu dans le circuit ferme. I1 permet un chauffage additionnel, lors des phases de mise en temperature du moteur, particulierement avantageux pour des conditions de temperature ambiante superieures a O C grace a un effet de levier de la pompe a chaleur. Lorsque la temperature exterieure est negative, l'efficacite du levier de la pompe a chaleur dependra du fluide refrigerant utilise dans le circuit ferme. Ainsi, les calories vent puisees sur le fluide caloporteur (eau) servant au refroidissement du moteur, ce qui permet de produire un "levier sur l'eau" et de resoudre le probleme de risque de givrage mentionne plus haut a propos du document FR 00 09992. Par ailleurs, l' invention permet de resoudre le probleme de risque de creation dun brouillard eclair par l'utilisation d' echangeurs de chaleur specifiques pour le chauffage d appoint et notamment pour le desembuage et le degivrage du pare-brise. En outre, la combinaison des deux boucles secondaires avec le circuit de refroidissement du moteur permet d'apporter des solutions dans le cadre de l 'amelioration des performances du moteur en pleine charge. Il est possible de deriver l'ecoulement du fluide caloporteur par un jeu de vannes permettant d'irriguer dautres organes necessitant l'apport ou l' evacuation denergie, comme un radiateur de refroidissement d'huile, un radiateur d'air de suralimentation, un alterno- demarreur, un convertisseur, un pot catalytique, des batteries, etc., et ceci dans une logique de delestage du confort habitacle. On peut utiliser, en tent que fluide frigorigene, un fluide presentant des criteres dtinflammabilite eleves, comme le butane ou le propane, ou meme de pression elevee, tel que le CO2. Grace a l'utilisation d'un tel fluide refrigerant, le fonctionnement de la pompe a chaleur peut etre ameliore, en particulier en cas de temperature exterieure inferieure a 0 C. Dans une variante de realisation, le dispositif comporte un reservoir adiabatique qui communique avec les boucles secondaires afin d'accumuler et de restituer le fluide caloporteur. Dans un tel cas, le fluide caloporteur est avantageusement constitue par de l'eau, ce qui permet de stocker de l'energie thermique lors des phases de roulage quand le rendement du moteur est maximal afin de la restituer lors des phases d'arret ou de prechauffage de l'habitacle. Ce reservoir adiabatique permet de diminuer le temps de reponse et de resoudre ainsi le problame d'inertie du systeme, tel qu'evoque plus haut a propos du document FR 00 09992. En effet, ce reservoir permet de disposer d'une quantite stockee au prealable sur un temps de parcours du vehicule, en admettant bien entendu que le temps de cycle entre l'arret et le redemarrage du vehicule soit compatible vaec les deperditions du reservoir. Ainsi, le dispositif de l' invention peut fonctionner soit dans un mode de chauffage, soit dans un mode de refrigeration ou climatisation de l'habitacle du vehicule automobile. En mode chauffage, la branche externe est reliee a levaporateur, tandis que la branche interne est reliee au condenseur. En mode climatisation, la branche externe est reliee au condenseur, tandis que la branche interne est reliee a l'evaporateur. Selon une realisation avantageuse, le dispositif comprend une branche de degivrage reliee au moyen de connexions et comportant au moins un echangeur de chaleur dispose sous le pare-brise. Cet echangeur est. de preference, situe sous la planche de bord. Avantageusement, la branche peut comporter deux echangeurs de chaleur montes en eerie. Cette caracteristique permet un meilleur degivrage du pare-brise. Dans une realisation particulibre, l'evaporateur comporte trots compartiments. D'autres caracteristiques et avantages de la presente invention apparatront encore a la lecture de la description qui suit d'exemples de realisation donnes a titre illustratif en reference aux figures annexees. Sur ces figures: - la Figure 1 represente un exemple de realisation d'un dispositif de chauffage et de climatisation conforme a la presente invention en mode chauffage; - la Figure 2 est un graphique qui illustre un exemple de strategic de montee en temperature du fluide caloporteur; - la Figure 3 represente le dispositif de la Figure 1 en mode climatisation; - la Figure 4 represente le dispositif des Figures 1 et 3 en mode desembuage. Sur la Figure 1, la reference 2 designe un moteur thermique de vehicule automobile et la reference 4 un radiateur de refroidissement de ce moteur. Le moteur 2 est refroidi par une circulation d'un fluide caloporteur mis en circulation par une pompe 6 electrique ou mecanique dans la branche de refroidissement 8. Un ventilateur 10 entrane par un moteur electrique (non represente) permet d' accelerer le debit d' air a travers le radiateur de refroidissement 4, notamment lorsque le vehicule est a l'arret. Le circuit de refroidissement du moteur comprend, en outre, une canalisation de derivation 12 qui permet au fluide caloporteur de contourner le radiateur 4 lorsqu'il n'a pas besoin dietre refroidi, par exemple en phase de demarrage du moteur ou lorsque la temperature exterieure est tres basset Enfin, une branche de chauffage 14 montee parallelement a la canalisation de derivation 12 comporte un radiateur de chauffage 16 utilise pour chauffer l'habitacle du vehicule automobile. La branche de chauffage 14 comprend, en outre, un radiateur auxiliaire 18 monte parallelement au radiateur de chauffage 16. Une vanne a quatre voies V possede quatre voies referencees 1 1, 1-2, 1-3 et 1-4. La vole 1-1 est raccordee a la canalisation de derivation 12, la vole 1-2 a la sortie du moteur 2, la vole 1-3 a la branche de refroidissement 8 et la vole 1-4 a la branche de chauffage 14. Ainsi, la vanne V1 permet de diriger le fluide caloporteur soit vers la canalisation de derivation, soit vers le radiateur de refroidissement 4 et la branche de chauffage 14. Le dispositif de chauffage et de climatisation de l' invention represente sur la Figure 1 comprend, d'autre part, un circuit ferme 20 parcouru par un fluide refrigerant qui circule entre un evaporateur 22 dans laquel il passe de letat liquide a ltetat gazeux en recevant de la chaleur et un condenseur 24 dans lequel il passe de ltetat gazeux a l'etat liquide en cedant de la chaleur. Le circuit ferme 20 comprend, en outre, un compresseur 26 place entre l'evaporateur 22 et le condenseur 14 et une valve de detente 28 placee entre le condenseur 24 et l'evaporateur 22. On constitue ainsi un circuit ferme, encore appele circuit de climatisation, dans lequel l'evaporateur 22 absorbe de la chaleur et "produit du froid", tandis que le condenseur 24 cede de la chaleur et 'produit du chaud''. Ce circuit ferme peut comprendre, en outre, une bouteille filtrante deshydratante (non representee), un echangeur interne, un accumulateur, des pressostats, des capteurs de temperature, etc. Le fluide refrigerant peut etre, par exemple, le fluide connu sous la denomination "R134a", du dioxyde de carbone, un hydrocarbure, etc. Le circuit refrigerant 22 est loge a l'interieur d'un module 30 qui est lui-meme dispose a l'interieur d'un compartiment technique distinct de l'habitacle du vehicule automobile. Des conduites 32 et 34 montees sur lievaporateur 22 vent reliees a des vannes a quatre voies 36 et 38 qui constituent des moyens d'interconnexion. De maniere similaire, des conduites 40 et 42 reliees au condenseur 24 aboutissent aux vannes a quatre voies 36 et 38, respectivement. Une pompe de circulation 44 est montee sur la conduite 32, tandis qutune pompe de circulation 46 est montee sur la conduite 40. Une branche B: est raccordee aux moyens d'interconnexion 36 et 38. La branche B est constituee de deux canalisations 48 et 50 qui relient le radiateur de chauffage interne 16 aux vannes a quatre voies 36 et 38. Une vanne a trots voies 52 est montee sur la canalisation 48, tandis qu'une vanne a trots voies 54 est montee sur la canalisation 50. Une branche B2 est egalement reliee aux moyens diinterconnexion 36 et 38. La branche B2 est constituee de deux canalisations 56 et 58, dun radiateur externe 60 comportant un ventilateur 62. Comme on le constate, l'evaporateur 22 est un evaporateur a trots compartiments. L'un des compartiments est consacre a la circulation du fluide refrigerant du circuit ferme 20, le second compartiment a la circulation du fluide caloporteur de la boucle secondaire externe, tandis que le troisieme compartiment, designe par la reference 113, est traverse par le fluide caloporteur qui provient du moteur thermique 2. L'utilisation de trots compartiments permet une dissociation du circuit de la boucle secondaire et du circuit moteur. Le dispositif comporte encore une branche B3 constituee d'une canalisation 64 et dune canalisation 66 et de deux radiateurs 68 de desembuage du pare-brise. Ces radiateurs vent disposes, de preference, sous la planche de bord. La branche B3 est montee parallelement a la branche B1. La canalisation 66 est reliee a la vanne a trots voies 54 et a la vanne a quatre voies 36. Une vanne d'arret 70 montee sur la canalisation 64 permet d'interrompre la circulation du fluide caloporteur dans la branche B3. Conformement a l' invention, un reservoir adiabatique 74 est interpose entre les canalisations 32 et 40. Le reservoir 74 est relic par une canalisation 76 a une vanne a trots voies 78 montee sur la canalisation 32 et par une canalisation 80 a une vanne a trots voies 82 montee sur la canalisation 40. En outre, le reservoir adiabatique 74 est relic aux canalisations 32 et par des canalisations 84 et 86, respectivement. Des electrovannes d'arret 88 et 90 vent montees sur les canalisations 84 et 86, respectivement. Le reservoir 74 peut recevoir soit le fluide caloporteur chaud, soit le fluide caloporteur froid, par exemple de l'eau glycolee. L'energie thermique accumulee est ainsi disponible dans les phases d'arret et de demarrage ou pour le prechauffage de l'habitacle du vehicule automobile. Enfin, le dispositif de la Figure 1 comporte un botier 94 de gestion de l'energie thermique du moteur raccorde a des canalisations 96 et 98. Une vanne d'arret 100 est montee sur la canalisation 98. Le botier 94 est situe a l'exterieur du module 30. I1 represente un ou plusieurs organes du moteur necessitant un refroidissement par le fluide caloporteur (eau froide) en provenance de l'echangeur de chaleur 22 et mu par la pompe 44. Dans le boltier 94, on retrouve un echangeur de chaleur permettant de refroidir le ou les organes precites. Le botier assure le refroidissement des organes du poseur a l' aide d'un echangeur de chaleur adapte a la fonction specifique de l'organe a refroidir. Cet echange thermique est effectif des l'ouverture de la vanne 100. Le fluide caloporteur, refroidi dans l'echangeur de chaleur 22 et mu par la pompe 44 passe dans la branche 96, se rechauffe dans l'echangeur de chaleur du botier 94 et sort dans la branche 98 pour rejoindre la branche 34. On a represente sur la Figure 2 un diagramme qui illustre une strategic de chauffage utilisant le dispositif de la Figure 1. Ce diagramme represente la temperature du fluide caloporteur, par exemple de l'eau glycolee, en fonction du temps. A l'etat initial, c'est-a-dire au demarrage du moteur, la temperature du fluide caloporteur est egale a la temperature exterieure. Par exemple, apres une nun' froide passee a l'exterieur, la temperature de l'eau du moteur pourra etre de -20 C. On demarre alors le moteur thermique 2 et on met en route le compresseur 26 du circuit 20 (reference 105 sur la Figure 2). Dans cette configuration, la vanne V1 oriente le fluide caloporteur sur la canalisation de derivation 12, comme schematise par la fleche 101. Le fluide caloporteur mu par la pompe de circulation 6 stechauffe alors progressivement au contact du moteur. Par ailleurs, dans cette configuration, les moyens d'interconnexion, ctest-a-dire les vannes a quatre voies 36 et 38, vent dans une position telle que la branche externe B2 est raccordee aux canalisations 32 et 34 qui arrivent a l'evaporateur 22 et qui en repartent. On forme ainsi un circuit ferme, qui constitue une boucle secondaire, dans lequel circule le fluide caloporteur mu par la pompe de circulation 44. Cette boucle secondaire est appelee boucle externe parce qu'elle contient la branche externe B2 et le radiateur externe 60. Simultanement, la branche interne B contenant le radiateur de chauffage interne 16 est raccordee aux canalisations 40 et 42 par l'intermediaire des vannes a quatre voies 36 et 38. On constitue ainsi une seconde boucle secondaire appelee boucle interne parce qu'elle contient la branche interne B et le radiateur interne 16. Le fluide caloporteur c ircu le en circuit ferme dans cette bouc le en traversant le condenseur 24. Dans la boucle secondaire externe, le fluide caloporteur recoit de la chaleur de l'air exterieur. Cette chaleur est transportee par le fluide caloporteur jusqua ltevaporateur 22 dans lequel elle est cedee au fluide refrigerant qui circule dans le circuit ferme 20. Cette chaleur permet au fluide refrigerant de passer de l'etat liquide a l'etat gazeux. Le fluide caloporteur de la boucle secondaire externe constitue ainsi une source chaude par rapport au fluide refrigerant du circuit ferme 20. I1 est evident que plus la temperature exterieure de l'air est basse, plus la quantite de chaleur apportee au fluide refrigerant est faible. C'est la raison pour laquelle le fluide refrigerant peut etre avantageusement du butane ou du propane, ou encore du CO2, parce que ces fluides presentent des atouts pour la pompe a chaleur. Dans le compresseur 24, le fluide refrigerant cede de la chaleur au fluide caloporteur qui circule dans la boucle - secondaire interne en passant de l'etat gazeux a l'etat liquide. Cette chaleur est transportee par la circulation du fluide caloporteur dans la branche B1 jusqu'au radiateur de chauffage 16, ce qui permet de chauffer l'habitacle du vehicule automobile. On constate ainsi que le dispositif de l' invention permet de chauffer l'habitacle du vehicule essentiellement par l'utilisation de la chaleur recuperee dans l' atmosphere, avec un effet de levier du a la pompe a chaleur par le circuit ferme dans lequel le gaz refrigerant circule en passant alternativement de l'etat liquide a lietat gazeux et inversement. A ce stade, la chaleur fournie par le moteur thermique ntest pas utilisee parce que la temperature du fluide caloporteur est encore basse et parce que cette energie thermique est necessaire pour permettre la montee en temperature du moteur afin de permettre un fonctionnement satisfaisant et peu polluant de ce dernier. Le fluide caloporteur sechauffant progressivement, sa temperature depasse alors 0 C (voir la reference 107 sur la Figure 2), de telle sorte qu'il devient possible de l'utiliser comme source chaude complementaire pour levaporateur 22. A cet effet, la vanne a quatre voies V repartit alternativement, en proportions croissantes, le fluide caloporteur entre la canalisation de derivation 12 et la branche 1-4. Une vanne a trots voies 109 permet de diriger le fluide caloporteur par l'intermediaire d'une canalisation 111 vers un compartiment 113 de ltevaporateur 22. Le fluide caloporteur traverse le compartiment 113 et ressort par une canalisation 115 comportant un clapet anti-retour 117, puis circule par la canalisation de derivation 12 avant de penetrer a nouveau dans le moteur thermique 2. Ainsi, le fluide refrigerant du circuit ferme 20 pulse de la chaleur a la fois dans l'air exterieur ambient, comme decrit precedemment, et dans le fluide caloporteur du moteur thermique. Cet appoint de chaleur permet d'ameliorer l'efficacite de la pompe a chaleur grace a un meilleur effet de levier et, par consequent, un meilleur rendement. La temperature du fluide caloporteur augmentant encore, il devient inutile de puiser des calories dans l'air atmospherique exterieur, particulierement lorsque sa temperature est basset C'est pourquoi, a partir d'un point 119 (voir Figure 2), on arrete le compresseur 26 et, par consequent, la circulation du fluide refrigerant dans le circuit ferme 20. Dans cette nouvelle configuration, par exemple pour une temperature du fluide caloporteur superieure a 70 C, la vanne a trots voies 109 est actionnee de telle maniere que le fluide caloporteur est dirige par la canalisation 122, comme schematise par les fleches 124, vers le radiateur 16 de l'appareil de chauffage et de climatisation du vehiculeautomobile. Le fluide caloporteur peut egalement traverser le radiateur ou aerotherme auxiliaire 18, comme schematise par les fleches 126. Si la temperature du fluide caloporteur augmente encore, par exemple audessus de lOO C, il devient necessaire d'evacuer la partie excedentaire de ltenergie thermique de ce fluide caloporteur en le faisant circuler a travers le radiateur de refroidissement 4 du moteur grace a la vole 1-3 de la vanne a quatre voies V1. On a represente sur la Figure 3 le dispositif de chauffage et de climatisation de l'habitacle d'un vehicule automobile de l' invention en position de chauffage et de gestion de l'energie thermique du moteur. Dans cette configuration, les moyens dtinterconnexion, a savoir les vannes a quatre voies 36 et 38, vent orientes de telle maniere que la boucle interne incluant la branche interne B1 est raccordee a ltevaporateur 22 par l'intermediaire des canalisations 32 et 34, tandis que la boucle secondaire externe incluant la branche externe B2 est raccordee au condenseur 24 par l'intermediaire des canalisations 40 et 42. Dans cette configuration, la chaleur du fluide refrigerant degagee dans le condenseur 24 est cedee au fluide caloporteur de la boucle externe et evacuee dans le radiateur 60 vers l' atmosphere exterieure. Au contraire, l'energie thermique absorbee par le fluide refrigerant dans l'evaporateur 22 pour faire passer le fluide de l'etat liquide a l'etat gazeux permet de refroidir le fluide caloporteur. Ce fluide se rechauffe dans le radiateur 16 en absorbent la chaleur de l' atmosphere de lthabitacle du vehicule automobile, ce qui rafrachit ce dernier. On obtient ainsi un effet de refroidissement ou de climatisation de l'habitacle du vehicule automobile. On constate ainsi que l' invention realise un dispositif de chauffage et de climatisation reversible de lthabitacle du vehicule automobile. Le dispositif de l' invention peut fonctionner aussi bien en mode chauffage qu'en mode refrigeration, sans inversion de la circulation du fluide refrigerant dans le circuit 20. Comme dans la phase de preconditionnement en chauffage, le fluide caloporteur froid, par exemple de lteau, stocke au prealable dans le reservoir adiabatique 74, est injecte dans la boucle secondaire interne a l' aide de la vanne a trots voies 46. On a represente sur la Figure 4 le dispositif de chauffage et de climatisation de l' invention en position de desembuage du pare-brise du vehicule. Dans cette configuration, les moyens d'interconnexion, a savoir les vannes a quatre voies 36 et 38, vent dans une position similaire a la position de refroidissement representee sur la Figure 3. En d'autres termes, la boucle secondaire interne est reliee a l'evaporateur 22, tandis que la boucle secondaire externe est reliee au condenseur 24. Conformement a l' invention, on oriente le fluide caloporteur chaud sortant du condenseur 22 vers deux echangeurs 68 disposes en serie et situes sous le pare-brise, par exemple sous la planche de bord. Puis, lorsque la temperature du fluide de refroidissement le permet, par exemple pour une temperature superieure a 70 C, la vanne a quatre voies Vl alimente le radiateur principal de chauffage 16 de l'habitacle du vehicule automobile. Pour faciliter le desembuage au demarrage, l'eau chaude du reservoir adiabatique 74 peut etre injectee dans les echangeurs auxiliaires 68. Dans le mode desembuage, la position des vannes a quatre voies 36 et 38 est similaire a la position de climatisation. En effet, pour desembuer efficacement, il faut refroidir l'air pour le deshumidifier, puis le rechauffer. Cependant, on oriente bien le debit de fluide caloporteur chauc (par exemple de lteau chaude) en provenance du condenseur 24 vers les echangeurs de chaleur secondaires 68 en actionnant la vanne 70 et la vanne a trots voies sur le condenseur, comme on volt sur le dessin. Revendic at ions 1. Dispositif de chauffage et de climatisation de l'habitacle d'un vehicule automobile a moteur thermique (2), comprenant un circuit de refroidissement de ce moteur thermique (2), circuit dans loquel circule un fluide caloporteur, le circuit incluant un radiateur de refroidissement (4) du moteur (2) et une canalisation de derivation (12), un fluide caloporteur circulant dans le circuit de refroidissement du moteur, un circuit ferme (20) dun fluide refrigerant comportant un evaporateur (22) dans lequel le fluide refrigerant recoit de la chaleur du fluide caloporteur et un condenseur (24) dans lequel le fluide refrigerant cede de la chaleur au fluide caloporteur, une branche interne (B.:) sur laquelle est monte un echangeur de chaleur interne (16), une branche externe (B2) sur laquelle est monte un echangeur de chaleur externe (60), les branches interne (B1) et externe (B2) ayant chacune deux extremites, ces deux extremites etant reliees a des moyens de commutation (36, 38) qui permettent de les raccorder soit a ltevaporateur (22), soit au condenseur (24), de maniere a former respectivement des boucles secondaires interne et externe dans lesquelles le fluide caloporteur circule, caracterise en ce que le circuit de refroidissement du moteur thermique (2) comprend une vanne multivoie (Vl) permettant de diriger le fluide caloporteur soit vers la canalisation de derivation (12), soit vers l'evaporateur (22). 2. Dispositif selon la revendication 1, caracterise en ce qu'il comporte un reservoir adiabatique (74) qui communique avec la boucle secondaire interne et avec la boucle secondaire externe afin diaccumuler et de restituer le fluide caloporteur. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caracterise en ce qu'il comprend une branche (B3) de degivrage reliee aux moyens de connexion (36, 38) et comportant au moins un echangeur de chaleur (68) dispose sous le pare-brise du vehicule automobile. 4. Dispositif selon la revendication 3, caracterise en ce qu'il comprend deux echangeurs de chaleur (68) disposes sous le pare-brise du vehicule automobile. 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 a 4, caracterise en ce que ltevaporateur (22) comporte trots compartiments. 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 a 5, caracterise en ce que le circuit ferme (20) du fluide refrigerant, le reservoir adiabatique (74) et les moyens d'interconnexion (36, 38) vent loges dans un module (30) dispose dans lthabitacle du vehicule automobile. 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 a 6, caracterise en ce que le fluide refrigerant presente des caracteristiques dinflammabilite ou de pression elevees. 8. Dispositif selon la revendication 7, caracterise en ce que le fluide refrigerant est compris dans le groupe comprenant le butane, le propane et le CO2. 9. Dispositif selon l'une des revendications 1 a 8,