FR 2842151 A1 20040116 FR 0301428 A 20030131 DISPOSITIF POUR LE CHARGEMENT ET/OU LE DECHARGEMENT D'UNE CHARGE SUR/D'UN VEHICULE L'invention concerne un dispositif pour le chargement et/ou le déchargement d'une charge sur/d'un véhicule, comprenant un porte-charge qui est prévu pour être déplacé entre une position de chargement et une position de transport. La présente invention concerne en particulier un système pour le chargement d'échelles sur différents types de camionnettes. Un système de ce type pour le chargement d'échelles est décrit dans le brevet US n0 5.850.891, o l'on discute un système d'étagères motorisé pour le chargement et le déchargement d'articles longs, comme par exemple des échelles, comprenant une étagère fixe pour immobiliser une première extrémité de l'échelle et une étagère rotative et extensible. La structure d'étagère extensible comprend une partie de base, qui est placée sur le toit d'un véhicule, une partie rotative prolongée et une partie coulissante soutenant l'échelle. Le système comprend également un mécanisme pour positionner la partie d'étagère rotative et extensible pour l'échelle dans une première position verrouillée, une deuxième position inclinée et une troisième position inclinée/prolongée pour le chargement et le déchargement d'un échelle. Un câble est attaché à une première extrémité de la partie rotative et il est en outre prévu un mécanisme d'enroulement de câble pour retirer et enrouler le câble en vue du positionnement du porte-échelles motorisé. Ce dispositif connu présente cependant l'inconvénient que l'échelle ne peut pas être chargée facilement sur la camionnette, parce que l'échelle doit être apportée le long du flanc du véhicule, et que l'échelle doit donc être suspendue sous un certain angle dans le système d'étagère porteéchelles, ce qui nécessite beaucoup de main d'oeuvre pour suspendre l'échelle de cette façon dans le système d'étagère porteéchelles. Un autre dispositif connu est le dispositif commercialisé par la firme italienne Virginio Schiaretti, dans lequel le dispositif comprend au moins un porte-échelles qui se trouve dans une position de chargement verticale à l'arrière du véhicule. Dans cette position, une ou plusieurs échelles sont placées sur le ou les porte-échelles, et les porte-échelles sont ensuite basculés manuellement, en pivotant autour d'un axe, de la position verticale à une position horizontale ou position de transport sur le toit du véhicule. Un vérin pneumatique accompagne le mouvement des porte-échelles de la position verticale à la position horizontale. Ce vérin pneumatique est fixé en position verticale à l'aide d'un verrouillage. Ce dispositif connu présente l'inconvénient que le verrouillage pour fixer un porteéchelles se trouve en position verticale entre le porte- échelles et le côté arrière du véhicule. Le verrouillage ne constitue donc pas une manipulation sre, parce que l'on doit glisser le bras entre les échelons de l'échelle et qu'il existe donc un risque que le porte-échelles exécute un mouvement indésirable incontrôlé. Un autre inconvénient est que, du fait de l'utilisation d'un vérin pneumatique, le porte-échelles peut atteindre sa position finale avec un mouvement accéléré par l'action de la pesanteur sur le porte-échelles, le porte-échelles provoquant ainsi un choc sur le véhicule. Un autre dispositif connu est un dispositif qui est commercialisé par la firme belge François Ballez. Dans ce système, l'échelle est placée en position verticale sur un support (porte-échelles) qui se trouve sur le flanc du véhicule. Sous le support est fixée une barre sur laquelle on peut pousser ou tirer. La barre est en plus fixée sur le flanc du véhicule à hauteur du pare-chocs. Pour la fixation de l'échelle dans la position de transport, la barre est détachée du flanc du véhicule et l'échelle est ensuite placée manuellement sur le toit, via un système de leviers, le support exécutant ainsi un mouvement de rotation depuis une position de chargement verticale à une position de transport horizontale sur le flanc du véhicule. La barre est ensuite ramenée sur le flanc du véhicule et fixée à hauteur du pare-chocs. L'inconvénient ici est que tout doit être exécuté sur le flanc du véhicule, ce qui ne présente certainement pas la sécurité nécessaire lorsque le véhicule se trouve en position de chargement sur un côté d'une rue. Un autre inconvénient est que ce dispositif ne permet de transporter qu'une seule échelle. Encore un autre dispositif connu est le système dit PTS (Put on Take off System), commercialisé par la firme belge Trabel N.V. . Dans ce système, l'échelle est placée et fixée contre le système PTS, qui se trouve à l'arrière du véhicule. Ensuite, l'échelle est basculée manuellement avec un levier vers la face supérieure du véhicule et un mouvement de rotation est exécuté progressivement avec le levier. Le mouvement de rotation exécuté est freiné manuellement en tirant sur le levier avec une corde. Lorsque l'échelle se trouve entièrement horizontale sur le toit du véhicule, elle y est fixée et elle est ainsi prête pour le transport. L'inconvénient d'un tel système est que l'on ne peut transporter qu'une seule échelle avec le système. Un autre inconvénient est que le placement de l'échelle de la face arrière à la face supérieure du véhicule se fait entièrement à la main, et même le freinage du mouvement lorsque l'échelle se déplace vers le toit du véhicule en étant accélérée par la pesanteur doit être assuré manuellement, ce qui requiert beaucoup de main d'oeuvre, en particulier avec des échelles lourdes. L'objet de la présente invention est de proposer un dispositif qui ne présente pas les inconvénients mentionnés plus haut. L'objet de l'invention est réalisé en proposant un dispositif pour le chargement et/ou le déchargement d'une charge sur/d'un véhicule, comprenant un porte-charge qui est prévu pour être déplacé entre une position de chargement et une position de transport, dans lequel le portecharge est prévu pour être déplacé entre une position de chargement à l'avant ou à l'arrière du véhicule et une position de transport sur le véhicule, le dispositif est pourvu de moyens d'amortissement qui sont prévus pour exercer au moins deux efforts d'amortissement différents pendant le mouvement du porte-charge et le plus grand effort d'amortissement est exercé à la fin du mouvement. Suivant une forme de réalisation préférée du dispositif de l'invention, les moyens d'amortissement sont prévus pour exercer trois efforts d'amortissement différents pendant le mouvement du porte-charge, le plus petit effort d'amortissement étant exercé pendant le commencement du mouvement et le plus grand effort d'amortissement étant exercé à la fin du mouvement. Suivant une forme de réalisation préférée du dispositif de l'invention, les moyens d'amortissement comprennent un cylindre hydraulique rempli d'huile, avec deux ressorts. L'avantage de ce dispositif réside dans le fait que la présence des ressorts assure un effort d'amortissement accru et réduit par rapport à l'effort d'amortissement qui serait exercé par un cylindre qui est uniquement rempli d'huile. De ce fait, il faut exercer un effort moindre au commencement du mouvement pour amorcer le mouvement du porte-charge et l'accélération du mouvement à la fin du mouvement due à l'action de la pesanteur sur le porte-charge est ainsi freinée. Un autre inconvénient de l'état de la technique mentionné plus haut est que la plupart des dispositifs doivent être manoeuvrés manuellement, ce qui nécessite souvent beaucoup de main d'oeuvre pour amener les dispositifs porte-échelles dans la position de transport. L'invention ne présente pas cet inconvénient en proposant un dispositif qui est pourvu de moyens d'entraînement pour l'exécution d'un mouvement de rotation du porte-charge entre la position de chargement et la position de transport, et du fait que les moyens d'entraînement comprennent un moteur qui est prévu pour entraîner le porte-charge dans deux directions entre les positions de chargement et de transport. Grâce à la présence des moyens d'entraînement pour l'exécution du mouvement de rotation, le travail musculaire est limité au placement de l'échelle sur le porte-charge. Dans un dispositif suivant la présente invention, le moteur entraîne directement une courroie crantée, une crémaillère, une chaîne ou un câble qui assure le déplacement du porte-charge depuis l'arrière vers la position de transport sur le véhicule ou inversement par rapport à un arbre stationnaire. Suivant une autre forme de réalisation d'un dispositif conforme à l'invention, le moteur entraîne via une transmission un arbre qui entraîne plusieurs courroies crantées, crémaillères, chaînes ou câbles, qui assurent le mouvement du porte-charge depuis l'avant ou l'arrière du véhicule vers la position de transport sur le véhicule ou inversement. Suivant une autre forme de réalisation plus spécifique d'un dispositif conforme à l'invention, ladite transmission comprend une vis sans fin et une roue à vis qui entraînent l'arbre, dans laquelle il est prévu sur ledit arbre deux roues dentées qui entraînent deux courroies crantées, crémaillères, chaînes ou câbles qui assurent le mouvement du porte-charge depuis l'avant ou l'arrière du véhicule vers la position de transport sur le véhicule ou inversement. Cette forme de réalisation offre l'avantage qu'elle peut être construite de manière plus compacte. Dans des dispositifs de ce type conformes à l'invention, il est prévu sur le véhicule un organe de commande, qui est raccordé à un boîtier de relais qui pilote le mouvement du moteur. Suivant une forme de réalisation très particulière du dispositif conforme à l'invention, le porte-charge glisse pendant le mouvement entre la position de chargement et la position de transport dans un châssis pivotant, dans laquelle ledit châssis est pourvu de deux interrupteurs de fin de course, chaque interrupteur de fin de course pouvant entrer en contact avec une broche qui est prévue sur le porte-charge afin de ne plus pouvoir activer ledit organe de commande lorsqu'un interrupteur de fin de course et une broche se trouvent l'un contre l'autre, le porte- charge ne pouvant alors plus effectuer aucun autre mouvement dans la même direction par rapport au véhicule. L'avantage de ce dispositif est que le porte-charge ne peut de ce fait pas dépasser trop 1 5 fortement le long d'un côté du véhicule. Suivant une forme de réalisation particulière de l'invention, le dispositif est pourvu de moyens de support permettant de monter le dispositif sur la corniche du toit du véhicule. Suivant une forme de réalisation très particulière du dispositif conforme à l'invention, le dispositif est pourvu de moyens de support permettant de monter le dispositif sur un renfort dans le véhicule. Ceci présente l'avantage que le dispositif peut être monté sur des véhicules qui ne sont pas pourvus de la corniche de toit précitée. Suivant un dispositif très préférentiel selon l'invention, le dispositif est pourvu de moyens pour détecter le contact de porte dans le véhicule, les moyens étant prévus de telle façon que ledit moteur ne puisse exécuter un mouvement d'entraînement que lorsqu'il y a un contact de porte. Ceci présente l'avantage qu'il est impossible de faire descendre le dispositif si par exemple les portes arrière sont encore ouvertes. Suivant un autre dispositif très préférentiel conforme à la présente invention, le dispositif est pourvu de moyens pour provoquer une interruption du démarrage du véhicule, dans lequel les moyens sont prévus de telle manière que le véhicule ne puisse pas démarrer lorsque le portecharge ne se trouve pas ou pas complètement dans la position de transport. Suivant encore un autre dispositif préféré selon la présente invention, le dispositif est pourvu de moyens pour interrompre l'arrivée de courant pour l'entraînement du moteur lorsque le porte-charge est bloqué par un obstacle lors de l'exécution du mouvement entre la position de chargement et la position de transport. L'avantage de ce dispositif réside dans le fait qu'il ne peut survenir aucun dommage au moteur ou au porte-charge ou à n'importe quelle autre pièce du dispositif lorsque le mouvement du porte-charge est bloqué, par exemple lorsque celui-ci ne peut plus se mouvoir du fait que le portecharge bute contre un plafond dans un local ou est empêché de se mouvoir par tout autre élément. Pour expliquer plus clairement les propriétés de la présente invention et pour en indiquer les avantages et les détails complémentaires, on donne ci-dessous une description plus détaillée d'un dispositif réalisé conformément à la présente invention. Il doit être clair qu'aucun aspect de la description qui suit ne peut être interprété comme constituant une limitation de la protection recherchée dans les revendications pour la présente invention. Dans cette description, il est fait référence au moyen de repères numériques aux dessins annexés, dans lesquels la Figure 1 montre une vue de face d'un porte-charge dans une première forme de réalisation d'un dispositif conforme à l'invention; la Figure 2 montre une vue de face du châssis d'une première forme de réalisation d'un dispositif conforme à l'invention; la Figure 3 est une vue en perspective du porte-charge représenté dans la figure 1; la Figure 4 est une vue en perspective du châssis représenté dans la figure 2; la Figure 5 est une représentation schématique détaillée des moyens d'entraînement de la première forme de réalisation du dispositif; la Figure 6 représente une coupe transversale détaillée de la première fixation d'une partie de l'entraînement au portecharge représenté dans les figures 1 et 3; la Figure 7 est une vue latérale détaillée des moyens d'arrêt qui sont prévus sur le châssis pivotant représenté dans les figures 2 et 4; la Figure 8 montre une vue de face détaillée du système de glissière entre le portecharge et le châssis pivotant représenté dans les figures 1 à 4; la Figure 9 représente une coupe transversale d'un cylindre hydraulique rempli d'huile avec deux ressorts représenté dans les figures 2 et 4; et la Figure 10 est une représentation schématique de l'entraînement d'une seconde forme de réalisation conformément à l'invention. Le dispositif suivant l'invention pour le chargement et/ou le déchargement d'une charge, plus spécifiquement des échelles, sur/d'un véhicule, plus précisément une camionnette, tel qu'il est représenté dans les figures 1 à 4, est constitué de trois éléments de base, à savoir le porte-charge (1), un châssis fixe (2) et un châssis pivotant (3). Le châssis fixe (2) est fixé sur le toit à l'avant de la camionnette, tandis que le châssis pivotant (3) est fixé à l'arrière sur le véhicule. Le porte-charge (1) est l'élément du dispositif sur lequel la charge, par exemple des échelles, est placée et il est en même temps l'élément qui est déplacé entre une position de charge et une position de transport. Par position de charge, on entend la position dans laquelle le porte- charge (1) se trouve en situation verticale à l'arrière de la camionnette, tandis que la position de transport est la position dans laquelle le porte-charge (1) se trouve en situation horizontale sur le toit de la camionnette. La position de chargement peut cependant être prévue également à l'avant du véhicule. Le mouvement du porte-charge (1) entre la position de chargement et la position de transport est effectué au moyen d'un moteur. Ce moteur peut être aussi bien un moteur électrique qu'un moteur hydraulique (moteur qui opère avec de l'huile), comme d'ailleurs tout autre moteur approprié. Pendant le mouvement du porte-charge (1) entre la position de chargement et la position de transport, le porte-charge (1) glisse dans le châssis pivotant (3). Lorsque le porte-charge (1) se trouve sur le côté supérieur de la camionnette, le porte-charge tombe dans le châssis fixe (2) et se rend ainsi dans une position de transport. Le châssis fixe (2), tel qu'il est représenté dans les figures 1 et 2, est monté via des moyens de support (6) sur soit la corniche de toit sur le côté extérieur de la camionnette (non représenté dans la figure), soit sur un renfort placé sur le côté intérieur de la camionnette (non représenté dans la figure). Pendant la position de transport, le porte- charge (1) est maintenu serré dans une cale en caoutchouc (non représentée dans la figure) dans le châssis fixe (2). Suivant une première forme de réalisation conformé à l'invention, le porte-charge (1) est entraîné par un moteur qui entraîne directement une courroie crantée, une crémaillère, une chaîne ou un câble. Comme cela est représenté dans la figure 5, le moteur (50) entraîne par exemple une chaîne (51). La chaîne ( 51) est assemblée par une première (4) et une seconde fixation (5) aux deux côtés d'un porte-charge (1), représenté dans les figures 1 et 3. Le moteur (50) assure donc, via la chaîne (51) qui est fixée au porte-charge (1), le mouvement du porte-charge (1). Le moteur (50) est prévu pour permettre le déplacement du porte-charge (1) dans deux directions dans le châssis pivotant (3), le sens de rotation du moteur (50) étant ainsi dépendant du mouvement du porte-charge (1) qui doit être exécuté, d'une part de la position de chargement vers la position de transport ou d'autre part de la position de transport vers la position de chargement. Lorsque ce moteur (50) est un moteur électrique, celui-ci est entraîné par la tension électrique du véhicule. Lorsque ce moteur (50) est un moteur hydraulique, celui-ci est entraîné via la boîte de vitesses du véhicule. Le moteur (50) est monté dans le châssis pivotant (3) sur un support de moteur (8), comme cela est illustré dans les figures 2 et 4. Comme le montre la figure 5, la chaîne (51) tourne sur deux poulies folles (52) qui soutiennent la chaîne (51). Comme cela est représenté dans la figure 6, la chaîne (51) est attachée via un ressort (60) dans le premier moyen de fixation (4), d'une part pour amortir en partie le battement de la chaîne (51) et d'autre part pour maintenir la chaîne (51) sous tension. Le porte-charge (1) peut coulisser par rapport au châssis pivotant (3), en munissant le châssis pivotant (3) d'une gorge (81) dans laquelle le porte-bagages (1) peut coulisser. Cette gorge (81) est constituée de bandes de nylon (82) qui sont montées dans unU. Le châssis pivotant (3) est monté sur la camionnette via un support (7) fixé soit sur la corniche du toit sur le côté extérieur de la camionnette (non représenté dans la figure) soit sur un renfort placé sur le côté intérieur de la camionnette (non représenté dans la figure). Dans le support (7), il est prévu un arbre (70), comme le montre la figure 7, autour duquel est installé un palier ou un manchon de nylon (73), qui est assemblé au châssis pivotant (3), et par l'intermédiaire duquel le châssis pivotant (3) peut pivoter par rapport à l'arbre (70) et donc peut exécuter un mouvement pivotant. Du fait que le porte-charge (1) peut coulisser par rapport au châssis pivotant (3), le porte30 charge (1) peut aussi exécuter ce mouvement pivotant. il Pour éviter que le porte-charge (1) vienne heurter l'arrière de la camionnette pendant le mouvement de la position de transport vers la position de chargement, il est prévu sur le support (7) un premier élément d'arrêt (71) et sur le châssis pivotant (3) un deuxième élément d'arrêt (72). Lorsque ces deux éléments d'arrêt (71, 72) se trouvent l'un contre l'autre, le châssis pivotant (3) ne peut plus se déplacer plus loin en direction de l'arrière de la camionnette, de sorte que le porte- charge (1) ne peut plus non plus se déplacer plus loin vers l'arrière de la camionnette. Pour freiner le mouvement du porte-charge (1) par rapport à l'arbre (70), il est prévu un cylindre (90) entre le châssis pivotant (3) et le support (7). Le cylindre (90), qui est également représenté dans la figure 9, est rempli d'huile. L'huile circule à travers un orifice calibré (93), agissant selon le principe d'un cylindre hydraulique. Il est en outre prévu deux ressorts (91, 92), qui assurent que le cylindre peut développer trois efforts d'amortissement différents. Le premier ressort (91) exerce un effort d'amortissement qui est inférieur à l'effort d'amortissement développé par un cylindre hydraulique rempli d'huile. Ce premier ressort (91) aide à pousser le porte-charge (1) vers l'arrière, lorsque le porte-charge (1) est amené de la position de transport à la position de chargement. Lorsque ce premier ressort (91) est complètement détendu, seule l'huile exerce son action, de laquelle naît un deuxième effort d'amortissement, qui est supérieur au premier effort d'amortissement. Dans cette partie, le porte-charge (1) pivote par rapport à l'arbre (70) depuis l'arrière de la camionnette vers le dessus de la camionnette. Lorsque le porte-charge (1) pivote, outre l'influence du poids du porte-charge (1), la pesanteur exercera également ses effets sur le porte-charge (1), et dès lors le mouvement du porte-charge (1) vers le châssis fixe (2) va s'accélérer. Pour empêcher que le porte- charge (1) tombe avec un choc sur le toit de la camionnette, il est prévu un deuxième ressort (92), qui ralentit ce mouvement. Il y a donc un troisième effort d'amortissement, qui est supérieur au deuxième effort d'amortissement. Le même phénomène se produit lorsque le porte-charge (1) se déplace de la position de chargement vers la position de transport. Le deuxième ressort (92) assurera à présent que l'effort d'amortissement soit inférieur à l'effort d'amortissement exercé par le cylindre hydraulique rempli d'huile. Ce deuxième ressort (92) aide à présent à pousser le porte-charge (1) vers le haut. Lorsque ce deuxième ressort (92) est complètement détendu, seule l'huile exerce son action, de laquelle naît un deuxième effort d'amortissement, qui est supérieur au premier effort d'amortissement. Dans cette partie, le porte-charge (1) pivote depuis l'arrière de la camionnette vers le dessus de la camionnette. Le mouvement accéléré du portecharge (1) est absorbé par le premier ressort (91), qui développe un troisième effort d'amortissement qui est supérieur au deuxième effort d'amortissement. Il est dès lors important que le plus grand effort d'amortissement soit exercé à la fin du mouvement. Selon une deuxième forme de réalisation d'un dispositif suivant l'invention pour le chargement et/ou le déchargement d'une charge sur/d'un véhicule, telle qu'elle est représentée dans la figure 10, le moteur (50) entraîne un arbre (102) par l'intermédiaire d'une vis sans fin (100) et d'une roue à vis (101), par lesquelles cet arbre (102) accomplit un mouvement de rotation. Sur cet arbre (102), il est prévu deux roues dentées (103, 104) qui, à leur tour, entraînent chacune une courroie crantée (non représentée dans la figure). Les roues dentées (103, 104) peuvent également entraîner une chaîne, un câble ou une crémaillère. Le moteur (50) est en l'occurrence prévu sur le côté de la camionnette. En opérant avec une vis sans fin (100) et une roue à vis (101), le mouvement du moteur (50) est transmis en oblique à l'arbre (102), ce qui permet d'obtenir une construction nettement plus compacte. En outre, le dispositif fonctionne silencieusement. En prévoyant deux roues dentées (103, 104), on obtient une structure encore plus stable. Les deux formes de réalisation sont commandées par l'intermédiaire d'un organe de commande situé sur le côté extérieur du véhicule. L'organe de commande est raccordé à un boîtier de relais qui pilote les mouvements du moteur (50). Le porte-charge (1) est de préférence fabriqué en aluminium, en acier galvanisé ou en une autre matière et il peut, en fonction de son utilisation, être pourvu de crochets de réception d'échelle, dans lesquels l'échelle / les échelles est/sont placée(s) en position de chargement. En cas d'utilisation dans des installations électriques, il faut faire attention aux câbles à haute tension. Etant donné que l'acier galvanisé et l'aluminium sont des matériaux conducteurs, on utilise de préférence pour cette application un matériau non conducteur, comme par exemple le polyester. Pour assurer à présent que le porte-charge (1) ne puisse pas être placé trop loin audelà du véhicule, le châssis pivotant (3) est pourvu de deux interrupteurs de fin de course (non représentés dans la figure). Sur le porte-charge (1), il est prévu deux broches (non représentées dans la figure). Chaque interrupteur de fin de course peut entrer en contact avec une broche lorsque le porte-charge (1) effectue un mouvement entre la position de chargement et la position de transport. Lorsqu'une broche du porte-charge (1) vient toucher un interrupteur de fin de course du châssis pivotant (3), l'organe de commande ne peut plus être activé, ce qui rend impossible tout mouvement ultérieur du porte-charge (1) dans la même direction par rapport à la camionnette. Des sécurités supplémentaires qui peuvent encore être installées sont un contact de porte, de telle sorte que le dispositif ne puisse pas fonctionner aussi longtemps que les portes arrière ne sont pas fermées, et une interruption de démarrage sur la camionnette de telle sorte que la camionnette ne puisse pas démarrer aussi longtemps que le porte-charge (1) ne se trouve pas dans la position de transport. Une autre sécurité qui est prévue est l'interruption de l'arrivée de courant pour l'entraînement du moteur (50) lorsque le porte-charge (1) est bloqué par un obstacle pendant son mouvement entre la position de chargement et la position de transport. Par exemple, lorsque le toit du hangar est trop bas et que le portecharge (1) bute et reste accroché contre le toit, le moteur (50) peut se trouver en surcharge. Dans le cas d'un moteur électrique, celui-ci reçoit trop de courant électrique qui provoque sa surchauffe, dans le cas d'un moteur hydraulique, il apparaît une surpression qui peut conduire à l'éclatement du moteur. Avec un moteur électrique, le courant électrique sera interrompu par un fusible qui fond, tandis qu'un moteur hydraulique comportera une soupape de sécurité, qui provoquera l'interruption de la circulation d'huile. Les grands avantages du dispositif suivant l'invention pour le chargement et/ou le déchargement d'une charge sur/d'un véhicule, par rapport aux dispositifs déjà connus, sont les suivants: - le dispositif est placé au centre du véhicule, ce qui assure un comportement de roulage plus stable; - le dispositif se compose d'une structure totalement fixe à l'état fermé, ce qui évite tout glissement pendant le roulage; - à l'état ouvert, l'échelle est sensiblement verticale, ce qui permet de placer l'échelle ou les échelles de manière ergonomique sur le porte-charge et donc d'éviter les surcharges du dos de la personne qui place l'échelle ou les échelles sur le porte-charge; - le dispositif travaille de façon entièrement autonome, il ne faut donc effectuer aucun mouvement pénible de levage ou de traction; - le dispositif convient pour plusieurs échelles (dans un seul système) et/ou d'autres objets; - le dispositif doit être utiliséderrière le véhicule, il y a donc moins de risque de collision pour les personnes occupées pendant le chargement et le déchargement du porte-charge; - le dispositif peut être manoeuvré par une seule personne. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour le chargement et/ou le déchargement d'une charge sur/d'un véhicule, comprenant un porte-charge (1) qui est prévu pour être déplacé entre une position de chargement et une position de transport, caractérisé en ce que le porte-charge (1) est prévu pour être déplacé entre une position de chargement à l'avant ou à l'arrière du véhicule et une position de transport sur le véhicule, en ce que le dispositif est pourvu de moyens d'amortissement (90) qui sont prévus pour exercer au moins deux efforts d'amortissement différents pendant le mouvement du porte-charge (1) et en ce que le plus grand effort d'amortissement est exercé à la fin du mouvement. 2. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens d'amortissement (90) sont prévus pour exercer trois efforts d'amortissement différents pendant le mouvement du porte-charge, le plus petit effort d'amortissement étant exercé pendant le commencement du mouvement et le plus grand effort d'amortissement étant exercé à la fin du mouvement. 3. Dispositif suivant la revendication l ou 2, caractérisé en ce que les moyens d'amortissement comprennent un cylindre hydraulique (90) rempli d'huile, avec deux ressorts (91, 92). 4. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le dispositif est pourvu de moyens d'entraînement pour l'exécution d'un mouvement de rotation du porte-charge (1) entre la position de chargement et la position de transport, et en ce que les moyens d'entraînement comprennent un moteur (50) qui est prévu pour entraîner le porte-charge (1) dans deux directions entre les positions de chargement et de transport. 5. Dispositif suivant la revendication 4, caractérisé en ce que le moteur (50) entraîne directement une courroie crantée, une crémaillère, une chaîne (51) ou un câble qui assure le déplacement du porte-charge (1) depuis l'arrière vers la position de transport sur le véhicule ou inversement par rapport à un arbre stationnaire (70). 6. Dispositif suivant la revendication 4, caractérisé en ce que le moteur (50) entraîne via une transmission un arbre (102) qui entraîne plusieurs courroies crantées, crémaillères, chaînes ou câbles, qui assurent le mouvement du porte10 charge (1) depuis l'avant ou l'arrière du véhicule vers la position de transport sur le véhicule ou inversement. 7. Dispositif suivant la revendication 6, caractérisé en ce que ladite transmission comprend une vis sans fin (100) et une roue à vis (101) qui entraînent l'arbre (102), dans lequel il est prévu sur ledit arbre (102) deux roues dentées (103, 104) qui entraînent deux courroies crantées, crémaillères, chaînes ou câbles qui assurent le mouvement du porte-charge (1) depuis l'avant ou l'arrière du véhicule vers la position de transport sur le véhicule ou inversement. 8. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce qu'il est prévu sur le véhicule un organe de commande, qui est raccordé à un boîtier de relais qui pilote le mouvement dudit moteur (50). 9. Dispositif suivant la revendication 8, caractérisé en ce que le portecharge (1) glisse pendant le mouvement entre la position de chargement et la position de transport dans un châssis pivotant (3), dans lequel ledit châssis (3) est pourvu de deux interrupteurs de fin de course, chaque interrupteur de fin de course pouvant entrer en contact avec une broche qui est prévue sur le porte-charge (1) afin de ne plus pouvoir activer ledit organe de commande lorsqu'un interrupteur de fin de course et une broche se trouvent l'un contre l'autre, le porte-charge (1) ne pouvant alors plus effectuer aucun autre mouvement dans la même direction par rapport au véhicule. 10. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif est pourvu de moyens de support (6, 7) permettant de monter le dispositif sur la corniche du toit du véhicule. Il. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif est pourvu de moyens de support (6, 7) permettant de monter le dispositif sur un renfort dans le véhicule. 12. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 4 à 11, caractérisé en ce que le dispositif est pourvu de moyens pour détecter un contact de porte dans le véhicule, dans lequel les moyens sont prévus de telle façon que ledit moteur (50) ne puisse exécuter un mouvement d'entraînement que lorsqu'il y a un contact de porte. 13. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 4 à 12, caractérisé en ce que le dispositif est pourvu de moyens pour provoquer une interruption du démarrage du véhicule, dans lequel les moyens sont prévus de telle manière que le véhicule ne puisse pas démarrer lorsque le porte-charge (1) ne se trouve pas ou pas complètement dans la position de transport. 14. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 4 à 13, caractérisé en ce que le dispositif est pourvu de moyens pour interrompre l'arrivée de courant pour l'entraînement du moteur (50) lorsque le porte-charge (1) est bloqué par un obstacle lors de l'exécution du mouvement entre la position de chargement et la position de transport.