FR 2840265 A1 20031205 FR 0306265 A 20030523 3 0 aux vibes avant. DESCRIPTION La presente invention concerne le domaine de la commande de fonctionnement d'un vehicule et a pour objet un procede pour le fonctionnement automatique d'un vehicule. Au cours de l'utilisation quotidienne d'un vehicule, en particulier dans une ville ou autre situation de circulation encombree, le vehicule fonctionnera souvent dans un etat de ralenti. Non seulement ceci constitue un gaspillage de carburant pour le conducteur du vehicule, et c'est de surcro^t nocif pour ltenvironnement, en raison des emissions de l'echappement du vehicule. De maniere a diminuer un tel gaspillage, certains vehicules ont deja ete equipes d'un systeme de demarrage-arret automatique. Dans un systeme classique, le moteur du vehicule sera automatiquement arrete lorsqu'une condition d'arret predeterminee appara^t, telle qutun ralenti du moteur pendant une certaine duree. Le moteur sera alors redemarre lors d'un autre signal, provenant habituellement du conducteur du vehicule. Ces signaux peuvent etre un signal tel que le conducteur qui touche le levier de changement de rapport. Certains systemes evaluent simplement des conditions, telles que le temps de ralenti du moteur, pour determiner quand s'arreter, d'autres surveillant des conditions specifiques au vehicule, telles que la temperature des catalyseurs de purification du gaz d'echappement, de maniere a preserver l'environnement. De tels systemes vent decrits dans les brevets des Etats-Unis 5 566 774 et 6 202 776. Cependant, les systemes de conduite utilisant des procedes tels que ccux-ci ont deja rencontre de nombreux problemes qui ont gene une adoption plus generale. Par exemple, la frequence de resonance du systeme de montage de moteur peut coincider avec la frequence de rotation du moteur lors d'une deceleration. La resonance harmonique des deux simultanement peut amener le vehicule a avoir des secousses. En outre, un conducteur du vehicule peut subir un retard durant un redemarrage automatique du moteur. Ce retard est du au temps associe au demarrage mecanique et a l'allumage du moteur. Un vehicule peut egalement se trouver immobilise dans le trafic. Si le procede de demarrage-arret automatique arrete le moteur, mais ne reussit pas a le redemarrer correctement, le vehicule peut se trouver pris au milieu d'une rue, provoquant une distraction pour les autres conducteurs et un danger pour le conducteur. Les conditions exterieures peuvent egalement rendre le redemarrage diffici le, tel le s que la temperature ambiante. Conformement a un premier aspect de la presente invention, il est fourni un procede pour une mise en oeuvre ou un fonctionnement automatique d'un vehicule. Le vehicule comprend de preference un moteur de vehicule, un moteur (electrique) de demarreur relic audit moteur de vehicule par l'intermediaire d'un embrayage de moteur, et une pluralite de systemes de vehicule relies audit moteur de demarreur. Selon le procede, on detecte tout d'abord si le moteur fonctionne et on s'assure de ce que ltetat du ou des systeme(s) du vehicule convient pour l'arret du moteur et/ou pour assurer que les conditions soient correctes pour la coupure du moteur. Un couple negatif est alors applique au moteur du vehicule, pour arreter sa rotation, en le reliant au moteur electrique de demarreur par l'intermediaire de l'embrayage du moteur. La situation des systemes du vehicule est alors surveillee et controlee jusqu'a ce que les conditions indiquent que le moteur du vehicule devrait etre redemarre ou pour determiner s'il devrait ltetre. Le moteur du vehicule est ensuite redemarre en le reliant au moteur electrique de demarreur par l'intermediaire de ltembrayage de moteur. Un demarrage reussi du moteur du vehicule est alors confirme. Le vehicule concerne peut comprendre en outre un commutateur d'allumage a positions multiples relic audit moteur de demarreur, et un papillon des gaz, une transmission, et un systeme de freinage, lesdits papillon des gaz, transmission et systeme de freinage etant relies audit moteur de demarreur par l'intermediaire d'un embrayage de transmission. Dans ce cas, lesdits systemes de vehicule comprennent au moins un membre choisi dans le groupe suivant: la vitesse audit vehicule, les freins audit vehicule, la position de la bolte d'embrayage audit vehicule, l'embrayage de moteur audit vehicule, ltembrayage de transmission audit vehicule, le commutateur d'allumage a positions multiples audit vehicule, le moteur de vehicule audit vehicule, et le papillon des gaz audit vehicule. Avantageusement, le couple negatif applique au moteur de vehicule est suffisamment fort pour provoquer une deceleration rapide en passant par le point de resonance harmonique audit vehicule. Selon une caracteristique de ['invention, il peut aussi etre prevu une etape consistent a: - - evaluer si les conditions ambiantes entourant ledit vehicule incitent a une operation avant ladite etape consistent a appliquer un couple negatif audit moteur de vehicule. Preferentiellement, l' etape de contro le de la situation d'un ou plusieurs desdits systemes de vehicule pour determiner si ledit moteur de vehicule devrait etre redemarre comprend en outre les etapes consistent a: evaluer des systemes de vehicule directement commandes par le conducteur du vehicule pour rechercher un signal provenant du conducteur de vehicule pour un redemarrage audit moteur, et estimer si la situation des systemes du vehicule impose que le vehicule soit redemarre. Ces signaux provenant du conducteur de vehicule peuvent comprendre au moins un membre choisi dans le groupe suivant: la variation de la pression sur le systeme de freinage, et l'ouverture du papillon des gaz. Selon une autre caracteristique de ['invention, lesdits systemes de vehicule peuvent comprendre en outre une batterie et un capot relies audit moteur de demarreur, ladite etape consistent a estimer si la situation des systemes du vehicule impose que le vehicule soit redemarre comprenant en outre ['estimation d'au moins un membre choisi dans le groupe suivant: la duree dtinactivite audit moteur de vehicule, la temperature interne audit moteur de vehicule, ltetat de charge de ladite batterie, et la position physique audit capot. Avantageusement, ladite etape de confirmation de ce que ledit moteur de vehicule a correctement demarre comprend les etapes consistent a: detecter si ledit moteur de vehicule est en sequence de demarrage sans demarrer, et verifier que ledit moteur de vehicule n'a pas cale. Preferentiellement, cette etape de detection de ce que le moteur de vehicule est en sequence de demarrage sans demarrer comprend les etapes consistent a: mesurer la duree pendant laquelle ledit moteur de vehicule a ete en sequence de demarrage sans demarrer, mesurer l'etat de charge de la batterie, et engager un mode d'urgence si soit ladite duree est trop longue, soit ledit etat de charge est trop teas. Ce mode d'urgence peut comprendre les etapes suivantes: debrayer ltembrayage de moteur, et fournir une puissance minimale a partir du moteur de demarreur aux systemes du vehicule pour faire fonctionner le vehicule. Par ailleurs, il peut etre prevu que s'il se trouve que le moteur du vehicule a cale, le moteur de demarreur est arrete. Conformement a un autre aspect de la presente invention, il est fourni un procede de demarrage d'un vehicule a partir d'un demarrage a froid. Le vehicule comprend de preference un moteur de vehicule, un moteur electrique de demarreur relic au moteur de vehicule par l'intermediaire d'un embrayage de moteur, et une pluralite de systemes de vehicule relies au moteur electrique de demarreur. Le moteur electrique de demarreur est tout d'abord lance independamment. La situation des systemes du vehicule est controlee pour determiner si le moteur du vehicule devrait etre demarre. Un couple est applique au moteur du vehicule en le reliant au moteur electrique de demarreur par l'intermediaire de l'embrayage du moteur. Un demarrage reussi du moteur de vehicule est alors confirme. D'autres aspects de la presente invention seront mis en evidence en liaison avec la description suivante plus detaillee, mais non limitative, de la presente invention, effectuee en relation avec les figures annexees. La figure 1 est un schema simplifie illustrant les parties concernees d'un moteur de vehicule et d'un systeme d'entramement qui peuvent etre utilises pour mettre en oeuvre le present mode de realisation de ['invention, La figure 2 est un organigramme i l lustrant un mo de de realisation du pro cede de demarrage-arret de la presente invention, La figure 3 est un organigramme illustrant le mode de realisation de la figure 2 du procede de demarrage-arret de la presente invention, davantage en detail, La figure 4 est un organigramme illustrant un mode de realisation du procede de demarrage a froid de la presente invention, et La figure 5 est un organigramme illustrant le mode de realisation de la figure 4 du procede de demarrage a froid de la presente invention, davantage en detail. La figure 1 est un schema simplifie representant le dispositif prefere pour mettre en oeuvre le mode de realisation prefere du procede de la presente invention. D'autres systemes supplementaires du vehicule peuvent etre inclus dans le procede suivant un mode de mise en pratique prefere, comme cela sera davantage explique cidessous. Comme indique sur la fgure 1, le demarreur-generateur 14 est relic mecaniquement au moteur du vehicule 12 par l'intermediaire de ltembrayage de moteur 16. Le demarreur-generateur 14 comprend un rotor de demarreurgenerateur 18, relic aux parties en rotation du train de transmission, un stator de demarreur-generateur 20, qui est la partie immobile du demarreur-generateur. L'embrayage de moteur 16 comprend de preference des plateaux relies a chacun du moteur du vehicule 12 et du rotor de demarreur-generateur 18, qui peuvent entrer en contact pour fournir une source d'entramement a partir du rotor de demarreur-generateur 18 au moteur du vehicule 12. Le rotor de demarreur-generateur 18 est relic directement au convertisseur de couple 22. Le convertisseur de couple 22 comprend de preference un impulseur de convertisseur de couple 24 et une turbine de convertisseur de couple 26. Le couple delivre a l'impulseur de convertisseur de couple 24 depuis le rotor de demarreur-generateur 18 est hydrauliquement transmis a la turbine de convertisseur de couple 26. La turbine de convertisseur de couple 26 est mecaniquement reliee a l'arbre d'entree de la transmission 28. Un embrayage de derivation de convertisseur de couple 30 est egalement prevu, lequel est con,cu d'une maniere similaire a l'embrayage de moteur 16. L'embrayage de derivation de convertisseur de couple 30 peut etre utilise pour transmettre le couple depuis le rotor de demarreur-generateur 18 directement a la transmission 28. Comme cela est bien connu dans la technique, la transmission 28 est en outre reliee a un ensemble de bote de differential 32. Dans le mode de realisation prefere, la transmission 28 est du type automatique, bien que les transmissions manuelles, telles que des systemes a plaques actionnes par un embrayage, puissent etre utilises. Le demarreur-generateur 14 est egalement relic electriquement a un systeme qui comprend un convertisseur de puissance 34, une unite de stockage d'energie electrique 36, et un controleur de train de transmission 38. Le controleur de train de transmission 38 recoit des informations d'un certain nombre de sources, so it directement, soit par l'intermediaire d'un ou plusieurs capteurs. Par exemple, le controleur de train de transmission 38 peut recevoir des informations d'un commutateur d'allumage a positions multiples 40. Le commutateur d'allumage a positions multiples 40, qui est relic au demarreur-generateur 14, peut etre bascule vers diverges positions par le conducteur du vehicule, comme decrit davantage ci-dessous. Comme cela est connu dans la technique, un tel commutateur d'allumage a positions multiples 40 prendrait de preference la forme d'un mecanisme de verrou qui peut physi quement recevoir une cl e, ou le fait de tourner la cle a une premiere position mettra en marche l'alimentation du vehicule, et le fait de tourner la cle a une seconde position signalerait le procede de demarrage pour demarrer le moteur du vehicule 12. D'autres procedes ou mecanismes, tels qu'une unite de commande a distance portee sur un porte-cles ou bien un systeme active a la voix ou par les empreintes digitales pourraient egalement etre utilises. Le controleur de train de transmission 38 peut egalement recevoir des informations d'un ou plusieurs capteurs rattaches au capot 42 du vehicule, configures pour s'assurer de ce que le capot 42 est ouvert ou non. Un tel systeme peut inclure des capteurs electriques et optiques a la fois sur le capot 42 du vehicule et la caisse du vehicule pres du capot 42, lesquels interrompraient un circuit ou autre liaison electrique ou optique lorsque le capot 42 est ouvert. Le controleur de train de transmission 38 peut egalement recevoir des informations d'un ou plusieurs capteurs situes dans la pedale de frein 44. Un tel systeme peut inclure des capteurs optiques, electriques ou mecaniques pour determiner la position de la pedale de frein 44. D'autres informations peuvent etre transmises depuis le systeme hydraulique de freinage 46 au controleur de train de transmission 38, telles qu'elles vent recues d'un capteur mecanique ou optique. Des variations de la pression hydraulique, combinees a la vitesse a laquelle ces variations vent effectuees, peuvent etre surveillees. Des capteurs electriques peuvent egalement recevoir des informations d'apres l'etat de charge du systeme de stockage d'energie electrique 36. L'energie, qui est creee par le demarreur-generateur 14 et peut etre stockee dans un accumulateur de stockage d'energie electrique 36 peut etre sur surveillee pour determiner la quantite de charge disponible. Un capteur electrique, optique ou mecanique peut surveiller le papillon des gaz 48 du vehicule. Un tel capteur peut surveiller la position de la pedale d'accelerateur, de meme que surveiller le systeme de papillon des gaz 48 pour determiner lorsqutune pression est appliquee ou relachee d'apres le papillon des gaz 48. Les systemes du vehicule surveilles par des capteurs representent ici des modes de realisation preferes. Cependant, de nombreux autres systemes de vehicule pourraient egalement etre surveilles avec des capteurs. La figure 2 est un organigramme general d'un mode de realisation prefere du pro cessus de demarrage-arret. Tout d'abord, le s systemes du vehicule vent constamment surveilles en suivant une boucle jusqu'a ce que les conditions soient acceptables pour arreter le moteur au pave 200. Le moteur est alors arrete au pave 220. A ce point, une seconde boucle de surveillance surveille les systemes du vehicule au pave 240, de meme que toutes entrees possibles venant du conducteur du vehicule pour signaler que le moteur du vehicule devrait etre redemarre. Lorsqu'un tel signal est recu, le moteur est redemarre au pave 260. Le systeme effectue alors un controle, pour confirmer que le moteur a redemarre correctement au pave 280. Si c'est le cas, le processus de demarrage-arret est "ermine. Le systeme du vehicule peut alors relancer le processus et surveiller a nouveau le vehicule pour determiner lorsqu'il convient d'arreter le vehicule au pave 200. Si le moteur ne s'est pas correctement redemarre, le procede peut etre abandonne au pave 300. La figure 3 est un organigramme illustrant le mode de realisation du processus de demarrage-arret de la figure 2 davantage en detail. La premiere boucle de surveillance au pave 200 a ete separee en deux sousetapes. Tout d'abord, les systemes du vehicule vent passes en revue au pave 202 pour confirmer que toutes les conditions du vehicule vent acceptables pour arreter le moteur du vehicule 12. Dans un mode de realisation prefere, le differential de la boite 32 doit etre correctement en prise. Dans un tel mode de realisation, la position du commutateur d'allumage a positions multiples 40 est egalement detectee par le controleur de train de transmission 38 de fa,con a verifier que le moteur du vehicule 12 est en route. L'embrayage de moteur 16 et la transmission 22 vent tous les deux de preference correctement embrayes. Le moteur du vehicule 12 est de preference egalement en route. Ceci sert a s'assurer que l'arret du moteur du vehicule 12 n'aura pas lieu a un moment inopportun, par exemple lorsque le vehicule circule sur l'autoroute. A cette meme fin, il est de preference confirme que le vehicule ne se deplace pas et que le systeme de freinage 46 est en prise. La mise en prise du systeme de freinage 46 pourrait se faire par l'intermediaire du frein de stationnement, ou bien par l'intermediaire d'une pression sur la pedale de frein 44, par exemple provenant d'un conducteur de vehicule dans une circulation d'heure de pointe. D'une maniere similaire, le papillon des gaz 48 du vehicule n'est de preference pas employe. Comme explique, les systemes du vehicule surveille vent ceux d'un mode de realisation prefere. Cependant, de nombreux autres systemes de vehicule pourraient etre passes en revue a cette etape. En tent que seconde etape, ce procede confrme egalement que les conditions ambiantes vent propices au redemarrage du moteur du vehicule 12 au pave 204. Certaines pieces mobiles du vehicule vent habituellement sensibles a des variations de la temperature. Si la temperature exterieure est trop froide, la valeur du couple provenant du demarreur- generateur 14 necessaire pour demarrer le moteur du vehicule 12 peut augmenter. Dans une telle situation, il serait preferable que le procede de demarrage-arret ne soit pas active jusqu'a ce que la temperature ambiante convienne mieux pour un redemarrage rapide du moteur du vehicule. L'action d'arreter le moteur du vehicule 12 au pave 220 est en outre illustree aux sous-etapes 222 a 226 de la figure 3. Tout d'abord, le demarreur-generateur 14 est utilise pour decelerer rapidement le moteur du vehicule 12. Le moteur du vehicule 12 et son dispositif de montage, comme tous les systemes mecaniques, presentent certaines frequences de resonance. Il stagit de la frequence a laquelle le dispositif commencera une reverberation forte ou commencera par ailleurs a vibrer. Cet effet cependant, n'aura lieu que dans une petite plage de frequences centree sur cette frequence de resonance. Lorsqu'un moteur de vehicule 12 est decelere, la frequence de rotation du moteur du vehicule 12 passera vraisemblablement par la frequence de resonance. Lorsqu'elle le fait, comme explique ci-dessus, le moteur du vehicule 12 commence a vibrer fortement, en provoquant une perturbation audible pour le conducteur du vehicule et en affectant la regularite de la conduite. La deceleration rapide, commandee du moteur du vehicule 12 sert a resoudre ce probleme. En minimisant le temps necessaire pour amener le moteur du vehicule 12 au repos, la frequence de rotation du moteur du vehicule 12 est dans la plage de la frequence de resonance pendant un temps significativement diminue. La deceleration est accomplie en appliquant un couple negatif- un couple dans le sens oppose du moteur de vehicule en fonctionnement 12. Un couple negatif est applique au demarreur-generateur 14. Le moteur du vehicule 12 et le demarreurgenerateur 14 vent alors lies par l'intermediaire de ltembrayage de moteur 16. Le couple oppose decelere le moteur du vehicule 12 plus rapidement quten appliquant simplement le systeme de freinage 46 au moteur du vehicule 12. Apres que le moteur du vehicule 12 a decelere correctement, l'embrayage de moteur 16 est debraye au pave 224, en coupant la liaison entre le moteur du vehicule 12 et le demarreur- generateur 14 et enEm le rotor de demarreur-generateur 18 est decelere jusqu'a une vitesse de ralenti au pave 226. Pendant que le moteur du vehicule 12 ne fonctionne pas, il est important de maintenir les mecanismes de la transmission 28 en rotation. En fait, la plupart des embrayages du vehicule, tels que ltembrayage de moteur 16 ne vent maintenus fermes que par les circuits hydrauliques de la transmission 28. De maniere a assurer que l'embrayage de moteur 16 puisse fonctionner lorsque le vehicule est redemarre, la transmission 28 doit rester en fonctionnement. Avec la presente confguration du moteur, la transmission peut etre reliee directement au demarreur-generateur 14, soit par l'intermediaire du convertisseur de couple 22, soit par l'intermediaire de ltembrayage de derivation 30 du convertisseur de couple. Comme le demarreur-generateur 14 continue a tourner a une vitesse de ralenti, meme lorsque le moteur du vehicule 12 est arrete, la transmission 28 continue egalement a fonctionner. L'etape suivante du procede actuellement prefere consiste a surveiller les systemes du vehicule, au pave 240 pour rechercher des signaux ou des parametres qui indiquent que le vehicule devrait redemarrer. Ces signaux pourraient provenir de ltetat des systemes du vehicule au pave 242, de meme qu'ils pourraient provenir du conducteur du vehicule indiquant que le conducteur souhaite que le moteur du vehicule 12 redemarre, au pave 244. La situation de certains systemes du vehicule peut indiquer que le vehicule devrait etre redemarre de maniere a eviter tout probleme avec le vehicule ou la procedure de redemarrage. Les systemes du vehicule qui peuvent etre contr81es et/ou surveilles comprennent: La duree de demarrage du moteur du vehicule. Si le vehicule a ete inactif trop longtemps, un redemarrage peut etre difficile. Pour cette raison, une limite de temps peut etre imposee a la duree pendant laquelle le vehicule restera dans un etat d'arret avant que le moteur du vehicule 12 soit redemarre. La temperature du moteur du vehicule. Comme precedemment, lorsque la temperature du moteur du vehicule 12 diminue, il en est de meme des temperatures des diverges pieces du moteur du vehicule 12, telles que le pot catalytique du moteur et les cylindres du moteur. Le pot catalytique du moteur n'agit que sur une certaine temperature, 1 S et un pot catalytique inefficace peut poser des problemes au moteur. Si la temperature des cylindres du moteur devient trop froide, il peut y avoir des emissions d'echappement excessives du vehicule au-dela des limites regales. Pour cette raison, un autre contrOle peut etre ajoute pour signaler un redemarrage du moteur de vehicule 12 lorsqu'il atteint une certaine temperature de seuil. 20. Etat de charge. L'etat de charge de ['unite de stockage d'energie electrique 36 est egalement important. Lorsque le demarreur-generateur 14 est au ralenti, la transmission 28, de meme que d'autres pieces du vehicule, continuent a fonctionner. L'energie de ['unite de stockage d'energie electrique 36 continue a etre consommee. Si ltetat de charge est appauvri au-dela d'un certain niveau, ['unite de stockage d'energie electrique 36 peut ne pas pouvoir fournir suffisamment de puissance pour un demarrage ulterieur du moteur 12. Pour cette raison, le moteur du vehicule 12 devrait etre redemarre si 1'etat de charge de ['unite de stockage d'energie electrique 36 devient trop appauvri pour assurer un redemarrage correct. Position physique du capot. De meme, le moteur du vehicule 12 devrait de preference ne pas redemarrer si le capot du vehicule 42 est ouvert. En general, si le capot 42 est ouvert, le conducteur du vehicule travaille sur le vehicule lui-meme. Pour cette raison, il n'est generalement pas sur de demarrer ou de faire fonctionner le moteur du vehicule 12 pendant que le capot 42 est ouvert. Pour cette raison, un controle peut etre effectue par le procede pour s'assurer que le vehicule ne demarre pas pendant que le capot 42 est ouvert. Un tel controle pourrait de preference etre fait avec des capteurs electriques ou optiques a la fois sur le capot 34 du vehicule et sur la caisse du vehicule pres du capot 34. Ces parametres constituent des modes de realisation preferes de ['invention, cependant, de nombreux autres systemes de vehicule pourraient etre surveilles a cette etape. Par exemple, le conducteur du vehicule peut, grace a ses actions, signaler egalement qutil aimerait que le moteur du vehicule 12 redemarre, comme indique au pave 244. Parmi les procedes que pourrait choisir un conducteur pour signaler que le moteur devrait redemarrer se trouve une variation de la pression hydraulique de frein 46 en relachant le frein, un changement de la position de la bote de differential 32 ou bien l'ouverture du papillon des gaz 48 du vehicule. Ces signaux seraient detectes et utilises pour lancer un redemarrage de maniere a ce que le moteur du vehicule soit completement redemarre lorsque le conducteur du vehicule peut accelerer avec peu de retard remarquable. Conformement au mode de realisation decrit sur la figure 3, les signaux provenant des systemes du vehicule vent contrOles au pave 242 apres la surveillance des signaux provenant du conducteur du vehicule au pave 244. Cependant, ces deux actions peuvent etre executees dans un ordre interchangeable, ou bien elles peuvent etre faites parallelement. Conformement aux differents modes de realisation de la presente invention, les signaux du conducteur ont ete contrGles en premier, de meme que d'autres modes de realisation ou des elements differents de chaque groupe de tests ont ete fan's parallelement, ou bien suivant un ordre melange en eerie. L'etape suivante de la presente invention consiste a redemarrer le moteur du vehicule 12 lorsqu'un signal est re,cu, comme au pave 260. Cette etape consiste en deux actions separees, comme indique dans les sous-etapes 262 et 264 de la figure 3. Tout d'abord, l'embrayage du moteur 16 est embraye au pave 262, en reliant ensemble le moteur du vehicule 12 et le demarreurgenerateur 14, qui presentent deja un certain couple. Le moteur du vehicule 12 est alors redemarre au pave 264 avec le demarreur generateur 14. Le couple du demarreur-generateur 14 est communique au moteur du vehicule 12 par l'intermediaire d'un embrayage de moteur 16, en demarrant ainsi le moteur du vehicule 12. Un roulement au ralenti du moteur est egalement une preoccupation pendant tout le redemarrage du vehicule dans la presente invention. Le roulement au ralenti du moteur est le mouvement lent vers ['avant d'un vehicule standard lorsqu'un conducteur relache la pression sur le frein mais n'a pas encore embraye l'accelerateur. Il est sochaitable que le roulement au ralenti du moteur soit egalement mis en oeuvre dans la presente invention, dans la mesure ou cela rend la procedure de demarrage-arret moins remarquable pour l'utilisateur. Une falble valeur de pression hydraulique est maintenue dans le convertisseur de couple 22, comme explique precedemment. Le controleur de train de transmission 38 est configure pour surveiller la pression hydraulique de frein 46 et pour appliquer une faible valeur de couple au vehicule lors du relachement de la pression hydraulique de freinage 46. Cette faible valeur de couple est juste suffisante pour creer l'effet de roulement au ralenti du moteur. Le redemarrage reussi du vehicule doit egalement etre verifie au pave 280. Cette etape peut etre separee en sous etapes, comme illustre aux paves 282 a 288 de la figure 3. La premiere sous-etape de cette verification consiste a determiner si le moteur du vehicule 12 a reellement demarre ou non, au pave 282. Ceci est fait en determinant le regime actuel du moteur du vehicule 12, mesure en fonction de la vitesse angulaire du moteur du vehicule 12, et en la comparant au regime de moteur du vehicule 12 requis pour un ralenti du moteur. Si le regime du moteur du vehicule 12 n'a pas depasse le regime de ralenti, le moteur du vehicule 12 sera teste pour voir si l'entramement pour demarrer a cure plus longtemps qu'une duree predeterminee au pave 284. En outre, l'etat de charge de ['unite de stockage d'energie electrique 36 sera mesure et compare a un autre niveau etabli au pave 286 pour controler si ledit etat de charge s'est trop affaibli. L'une oul'autre de ces situations pourrait etre defavorable a la pour-quite du fonctionnement du vehicule, comme ci-dessus. Si l'une ou l'autre de ces situations a lieu, le procede abandonnera au pave 300. Si ni l'une, ni l'autre n'est vraie, alors le procede continuera a reboucler jusqu'a ce que l'une ou l'autre de ces conditions au pave 284 ou au pave 286 ait eu lieu, ou bien que le moteur du vehicule 12 ait correctement demarre. Une fois qu'il est determine que le moteur du vehicule 12 a demarre, il sera en outre surveille en vue d'un calage au pave 288. Si le moteur du vehicule 12 a cale, le fonctionnement du pro cede de demarrage-arret cesse et une strategic de demarrage a froid est executee au pave 300. Si le moteur du vehicule 12 continue a tourner correctement, le procede s'est execute correctement et s'acheve. Le vehicule est alors pret a debuter une autre manocuvre de demarrage-arret, au pave 200, a la prochaine opportunite. Cependant, si le moteur du vehicule 12 a ete entrane en demarrage trop longtemps au pave 284, ou bien si ['unite de stockage d'energie electrique 36 commence a etre faible pour son etat de charge au pave 286, le procede abandonnera suivant une strategic d'urgence au pave 300. L'embrayage du moteur 16 sera tout d'abord debraye au pave 302. Le demarreur-generateur 14 sera alors utilise pour fournir au vehicule une quantite minimale de puissance de sorte que le vehicule puisse se deplacer vers le bord, qui est une strategic consistent a "rejoindre le bord", au pave 304. PlutOt que de laisser le vehicule bloque au milieu de la circulation si le procede de demarrage-arret echoue, il est S preferable de donner au conducteur une maniere d'amener le vehicule au bord en vue d'une aide sur le cote de la route. Le fait que le demarreur-generateur 14 execute les fonctions de base du vehicule donnera a l'operateur une quantite minimale de puissance pour accomplir cela. Une fois que le vehicule est sur le bord, le conducteur peut appeler une assistance ou tenter a nouveau de demarrer le vehicule. Il est possible que si le moteur du vehicule 12 est cale, ou bien une fois qutun vehicule arrive au niveau du bord, le conducteur puisse essayer de redemarrer le moteur du vehicule 12 a partir d'un etat froid. Un tel procede de demarrage a froid peut egalement etre utilise pour demarrer la premiere fois le vehicule en entrant dans le vehicule. La figure 4 represente un mode de reali sation dans un organi gramme d'un tel pro cede. Le 1S demarreur-generateur 14 est alimente et recoit un couple initial au pave 400. Les systemes du vehicule vent contrdles au pave 420 pour s'assurer qu'ils soient prepares au demarrage du moteur du vehicule. Le moteur 12 est alors demarre au pave 440. Enfin, le moteur du vehicule 12 est controle pour confirmer qu'il a correctement redemarre au pave 460. Une version plus detaillee de ce mode de realisation est presentee sur la figure S. En tent que precaution preliminaire avant que le demarreur-generateur 14 soit lance au pave 400, les systemes du vehicule vent contrOles pour verifier que le systeme soit dans un etat approprie a un demarrage de moteur au pave 402. Les systemes qui peuvent etre controles a ce point comprennent le fait qu'une boite 32, la transmission 28, ou l'embrayage de moteur 16 vent embrayes. L'etat de chacun de ces composants du systeme d'entranement du vehicule indique si le vehicule est dans un etat approprie avant de commencer a demarrer le moteur du vehicule 12. En outre, le moteur du vehicule 12 lui meme devrait etre contrOle pour voir s'il tourne deja. Si c'est le cas, le vehicule nta alors pas besoin d'etre demarre. Le procede pourrait etre abandonne et le vehicule pourrait etre ramene au debut d'une strategic de demarrage-arret. En outre, le commutateur d'allumage a positions multiples 40 devrait de preference etre contrOle au pave 404 avant de demarrer le demarreurgenerateur 14. Un commutateur d'allumage a positions multiples 40 peut avoir une position predesignee pour indiquer que le conducteur du vehicule sonhaite demarrer le moteur du vehicule 12. Ce contrOle du systeme au pave 404 verifiera que le commutateur d'allumage a positions multiples 40 est regle sur cette position, et ne permettra pas que le vehicule tense de demarrer avant qu'il le soit. Le demarreur-generateur 14 est alors active avec un couple au pave 400. En lan,cant le demarreur-generateur 14 a ce stade anterieur, on permet un demarrage ulterieur plus rapide du moteur du vehicule 12. Apres que le demarreur-generateur 14 recoit un couple, les systemes du vehicule vent alors evalues pour verifer qu'ils vent dans un etat correct pour le demarrage du moteur du vehicule 12 au pave 420. Les sous-etapes de cette evaluation vent illustrees au pave 422 a 426 de la fgure 5. Un tel procede comprendrait de preference le controle du temps pendant loquel le demarreur-generateur 14 a ete au ralenti au pave 422, de meme que dans la position du commutateur d'allumage a positions multiples 40 au pave 424. Comme precedemment, le commutateur d'allumage a positions multiples 40 comprendrait de preference une position qui correspond a un signal du conducteur du vehicule pour demarrer le moteur du vehicule 12. Le systeme du vehicule ne continuerait alors pas le processus de demarrage avant que la position du commutateur d'allumage a positions multiples 40 soit correcte. Le moteur 12 est ensuite demarre au pave 440 a partir du demarreurgenerateur 14. Comme explique precedemment, l'embrayage de moteur 16 est embraye de maniere a amener le demarreur-generateur en mouvement 14 et le moteur du vehicule 12 en contact, en appliquant le couple du demarreur-generateur 14 au moteur du vehicule 12. EnEm, le procede verifiera que le moteur du vehicule 12 a demarre correctement au pave 460. Cette verification est illustree aux paves 462 et 464 de la figure 5. La premiere partie de la verifcation consiste a determiner si le moteur tourne a un regime au-dessus du regime de ralenti au pave 462. Si c'est le cas, il est determine que le moteur du vehicule 12 a demarre correctement, et le procede de demarrage a froid s'arretera. Il est possible qu'a ce moment, le systeme commencera le procede de demarrage a chaud, en attendant au cours des premieres boucles un signal approprie pour arreter le moteur au pave 200 des figures 2 et 3. Si le moteur du vehicule 12 ne tourne pas au-dessus du regime de ralenti, le vehicule effectuera alors un controle pour voir s'il a ete entra^ne en demarrage sans demarrer plus longtemps qu'un temps predetermine au pave 464. Si ce n'est pas le cas, les conditions de regime du moteur du vehicule 12 du pave 462 et le temps de demarrage du pave 464 seront surveilles en permanence jusqu'a ce que le moteur du vehicule 12 tourne a un regime plus eleve que le regime de ralenti, ou bien que la sequence de demarrage s'est poursuivie plus longtemps que le temps predetermine. Si la sequence de demarrage stest poursuivie pendant une duree inacceptable, le procede abandonnera au pave 466, auquel instant le demarreur- generateur 14 sera coupe, et le conducteur du vehicule pent a nouveau essayer de redemarrer le vehicule. Bien que la presente invention all ete decrite en liaison avec un mode de realisation prefere de celle-ci, l'homme de l'art se rendra compte que des additions, S modifications, substitutions, et suppressions non specifiquement decrites peuvent etre faites sans sortir de ['esprit ni de la portee de ['invention. REVENDICATIONS 1. Procede destine au fonctionnement automatique d'un vehicule, ledit vehicule comprenant un moteur de vehicule (12), un moteur de demarreur (14) relic audit moteur de vehicule par l'intermediaire d'un embrayage de moteur (16) et une pluralite de systemes de vehicule relies audit moteur de demarreur (14), procede caracterise en ce qu'il comprend les etapes consistent a: detecter si ledit moteur (12) tourne, s'assurer de ce que la situation d'un ou plusieurs desdits systemes de vehicule convienne pour l'arret audit moteur de vehicule (12), appliquer un couple negatif audit moteur du vehicule (12) pour arreter la rotation audit moteur du vehicule (12) en reliant ledit moteur du vehicule (12) audit moteur de demarreur (14) par l'intermediaire audit embrayage de moteur (16), controler la situation d'un ou plusieurs desdits systemes de vehicule pour determiner si ledit moteur de vehicule (12) devrait etre redemarre, redemarrer ledit moteur du vehicule (12) en reliant ledit moteur du vehicule (12) audit moteur de demarreur (14) par l'intermediaire audit embrayage de moteur (16), et confirmer que ledit moteur de vehicule (12) a demarre correctement. 2. Procede selon la revendication 1, caracterise en ce qu'il comprend en outre l'etape consistent a: evaluer si les conditions ambiantes entourant ledit vehicule incitent a une operation avant ladite etape consistent a appliquer un couple negatif audit moteur de vehicule. 3. Procede selon la revendication 1, caracterise en ce que le couple negatif applique au moteur de vehicule est suffisamment fort pour provoquer une deceleration rapide en passant par le point de resonance harmonique audit vehicule. 4. Procede selon l'une quelconque des revendications 1 a 3, caracterise en ce que ledit vehicule comprend en outre un commutateur d'allumage a positions multiples (40) relic audit moteur de demarreur, et un papillon des gaz (48), une transmission (28), et un systeme de freinage (44, 46), lesdits papillon des gaz, transmission et systeme de freinage etant relies audit moteur de demarreur par l'intermediaire d'un embrayage de transmission (30) 5. Procede selon la revendication 4, caracterise en ce que lesdits systemes de vehicule comprennent au moins un membre choisi dans le groupe suivant: la vitesse audit vehicule, les freins audit vehicule, la position de la bo^te d'embrayage audit vehicule, l'embrayage de moteur audit vehicule, l'embrayage de transmission audit vehicule, le commutateur d'allumage a positions multiples audit vehicule, le moteur de vehicule audit vehicule, et le papillon des gaz audit vehicule. 6. Procede selon l'une quelconque des revendications 1 a 5, caracterise en ce que ltetape de controle de la situation d'un ou plusieurs desdits systemes de vehicule pour determiner si ledit moteur de vehicule devrait etre redemarre comprend en outre les etapes consistent a: evaluer des systemes de vehicule directement commandes par le conducteur du vehicule pour rechercher un signal provenant du conducteur de vehicule pour un redemarrage audit moteur, et estimer si la situation des systemes du vehicule impose que le vehicule soit redemarre. 7. Procede selon la revendication 6, caracterise en ce que lesdits signaux provenant du conducteur de vehicule comprennent au moins un membre choisi dans le groupe suivant: la variation de la pression sur le systeme de freinage (44, 46), et l'ouverture du papillon des gaz (48). 8. Procede selon la revendication 6, caracterise en ce que lesdits systemes de vehicule comprennent en outre une batterie (36) et un capot (42) relies audit moteur de demarreur, ladite etape consistent a estimer si la situation des systemes du vehicule impose que le vehicule soit redemarre comprenant en outre ltestimation d'au moins un membre choisi dans le groupe suivant: la duree d'inactivite audit moteur de vehicule, la temperature interne audit moteur de vehicule, l'etat de charge de ladite batterie, et la position physique audit capot. 9. Procede selon l'une quelconque des revendications 1 a 8, caracterise en ce que ladite etape de confirmation de ce que ledit moteur de vehicule a correctement demarre comprend les etapes consistent a: detecter si ledit moteur de vehicule est en sequence de demarrage sans demarrer, et verifier que ledit moteur de vehicule n'a pas cale. 10. Procede selon la revendication 9, caracterise en ce que ladite etape de S detection de ce que le moteur de vehicule est en sequence de demarrage sans demarrer comprend les etapes consistent a: mesurer la duree pendant laquelle ledit moteur de vehicule a ete en sequence de demarrage sans demarrer, mesurer l'etat de charge de la batterie (36), et engager un mode d'urgence si soit ladite duree est trop longue, soit ledit etat de charge est trop teas. 11. Procede selon la revendication 10, caracterise en ce que ledit mode d'urgence comprend les etapes suivantes: debrayer ltembrayage de moteur, et 1 S fournir une puissance minimale a partir du moteur de demarreur aux systemes du vehicule pour faire fonctionner le vehicule. 12. Procede selon la revendication 9, caracterise en ce que, stil se trouve que le