FR 2846048 A1 20040423 FR 0312224 A 20031020 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de commande d'une unité d'entraînement comprenant un moteur à combustion interne selon lequel, pour un changement de charge, on limite la variation 5 d'une grandeur de sortie de l'unité d'entraînement, en formant pour le changement de charge, une courbe souhaitée pour la grandeur de sortie, la courbe souhaitée de la grandeur de sortie étant convertie en modifiant l'alimentation en air du moteur à combustion interne. Elle concerne en outre un dispositif de commande d'une 10 unité d'entraînement comportant un moteur à combustion interne, des moyens de limitation pour limiter une variation d'une grandeur de sortie de l'unité d'entraînement pour un changement de charge, avec des moyens de formage pour former une courbe souhaitée pour la grandeur de sortie pour le changement de charge et des moyens de conversion 15 pour convertir la courbe souhaitée pour la grandeur de sortie par modification de l'alimentation en air sur le moteur à combustion interne. Etat de la technique Lors d'un changement de charge c'est-à-dire lors du passage par zéro du couple d'embrayage, pour éviter le choc de charge dans 20 la ligne de transmission d'un véhicule à moteur à combustion interne, il faut limiter la variation du couple d'embrayage. Le système d'air d'un moteur à essence travaillant en mode homogène présente de l'inertie qui en bonne approximation peut se décrire comme un comportement PT1. La limitation en cas de variation de charge positive c'est-à-dire passage 25 du mode de poussée au mode de traction se réalise par une action sur l'angle d'allumage. Sur un chemin de réglage pour régler la valeur réelle du couple d'embrayage par l'alimentation en air moteur à combustion interne, en fonction de la valeur réelle du couple d'embrayage, on fait une consigne pour la vitesse de rotation du moteur et la transmission 30 de la ligne d'embrayage. Cette consigne est appliquée à l'aide des courbes caractéristiques en fonction de la valeur réelle du couple d'embrayage, de la vitesse de rotation du moteur (régime) et du rapport de la boîte de vitesses. Cela permet d'établir rapidement la valeur réelle du couple d'embrayage après le passage par zéro de ce couple. Dans le cas d'une variation de charge négative au passage du mode de traction au mode de poussée, on filtre une valeur cible à transformer pour le couple d'embrayage à la fois sur le chemin de réglage de l'alimentation en air du moteur à combustion interne ainsi que 5 sur le chemin de réglage dit synchrone du vilebrequin en influençant l'angle d'allumage et/ou l'alimentation en carburant du moteur à combustion interne en filtrant par un élément PT1. Pour cela on libère une intervention sur l'angle d'allumage pour accélérer la réduction de la valeur réelle du couple d'embrayage. Exposé et avantages de l'invention A cet effet l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on forme au moins une première consigne pour le réglage de la grandeur de sortie par filtrage de la courbe souhaitée en fonction de l'inertie du système d'alimentation en air pour 15 l'alimentation du moteur à combustion interne. L'invention concerne également un dispositif du type défini ci-dessus, ce dispositif étant caractérisé par des moyens pour former au moins une première consigne pour régler la grandeur de sortie en filtrant la courbe souhaitée en fonction de l'inertie d'un système d'air 20 pour l'alimentation en air du moteur à combustion interne. De cette manière, le procédé et le dispositif selon l'invention ont l'avantage de simplifier considérablement la formation de la consigne pour régler la grandeur de sortie et nécessitent une mise en oeuvre d'application moindre. La formation de la première consigne est 25 alors définie par l'inertie du système d'air et ainsi la physique du moteur à combustion interne. Il est avantageux qu'en transformant la première consigne pour régler la grandeur de sortie en s'appuyant sur l'inertie du système d'air on obtient sans difficulté la forme souhaitée pour la gran30 deur de sortie. Il est particulièrement avantageux d'effectuer le filtrage en utilisant un élément PDT1. Cela permet de tenir compte de l'inertie du système d'air pour former la première consigne d'une manière particulièrement efficace car cette inertie présente en bonne approximation, un comportement PT1. Or ce comportement se répercute de manière inverse au comportement PDT1. Un autre avantage est que cette première consigne dépasse au moins en amplitude de temps en temps une valeur cible réglée 5 par la valeur de charge pour la grandeur de sortie. Cela permet de régler très rapidement la valeur cible de la grandeur de sortie à la fin de la limitation de la variation de la grandeur de sortie. Un autre avantage s'obtient si pour régler la grandeur de sortie pendant le changement de charge, on forme au moins de temps 10 en temps une seconde consigne dont l'amplitude dépasse au moins de temps en temps celle de la première consigne. Cela permet d'arriver plus rapidement à la conversion de la valeur cible pour la grandeur de sortie le cas échéant en utilisant une action sur l'angle d'allumage pour limiter la valeur réelle de la grandeur de sortie à la courbe souhaitée. On obtient un autre avantage si la seconde consigne est activée en fonction d'une différence entre une première valeur cible réglée par le changement de charge et l'évolution souhaitée pour la grandeur de sortie. Cela permet d'activer l'utilisation de la seconde consigne à la demande pour une transformation plus rapide de la valeur cible 20 pour le couple d'embrayage. On obtient un autre avantage si la seconde consigne est formée en fonction de la différence entre une valeur cible à régler par le changement de charge et l'évolution souhaitée de la grandeur de sortie. Cela permet à la seconde consigne, suivant la demande, d'assurer une 25 conversion rapide de la valeur cible pour le couple d'embrayage. Il est particulièrement avantageux que la limitation de la variation de la grandeur de sortie soit transformée en plus par une intervention sur l'angle d'allumage. Si une valeur réelle de la grandeur de sortie dépasse en amplitude la course souhaitée pour la grandeur de 30 sortie. De cette manière, on peut éviter en toute sécurité un choc de charge lors du changement de charge. Il est tout aussi avantageux de supprimer l'action sur l'angle d'allumage dès que l'on supprime la limitation de la variation de la grandeur de sortie. Cela garantit que la limitation de la variation de la 35 grandeur de sortie reste limitée à la plage du changement de charge et qu'en dehors de cette plage de changement de charge, la valeur cible de la grandeur de sortie est convertie aussi rapidement que possible. Il est particulièrement avantageux de limiter chaque consigne en amplitude à une valeur maximale de façon à éviter un dépas5 sement en amplitude d'une valeur cible à régler pour le changement de charge pour la grandeur de sortie par une valeur réelle pour la grandeur de sortie. On garantit ainsi un fonctionnement sans défaut de l'unité motrice et dans le cas d'un véhicule on évite les secousses qui réduisent le confort. Il est en outre avantageux qu'en cas de changement de charge négative, on effectue une action sur l'angle d'allumage si une valeur réelle de la grandeur de sortie dépasse la courbe voulue de la grandeur de sortie de plus d'un seuil donné. Cela garantit que la conversion de la valeur cible ne soit par retardée inutilement pour la gran15 deur de sortie même pour un changement de charge négatif. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma par blocs d'une unité d'entraînement d'un 20 moteur à combustion interne, - la figure 2 est un diagramme fonctionnel explicitant la structure du dispositif selon l'invention et le déroulement d'un premier mode de réalisation du procédé de l'invention, - la figure 3 est un diagramme couple-temps pour le premier mode de 25 réalisation dans un premier mode de fonctionnement, - la figure 4 montre un diagramme couple-temps pour le premier mode de réalisation dans un second mode de fonctionnement, - la figure 5 est un diagramme fonctionnel explicitant la structure du dispositif selon l'invention et le déroulement du procédé selon 30 l'invention dans un second mode de fonctionnement, - la figure 6 est un diagramme couple-moteur pour le seconde mode de réalisation. Description des modes de réalisation La figure 1 montre une unité d'entraînement 30 par 35 exemple d'un véhicule automobile. L'unité d'entraînement 30 comprend un moteur à combustion interne 35 par exemple un moteur essence. Le moteur à combustion interne 35 forme une ligne de transmission avec une boîte de vitesses 50. Le moteur à combustion interne 35 peut entraîner par l'intermédiaire de la boîte de vitesses 50 par exemple les 5 roues motrices du véhicule. Suivant le rapport de vitesses passé ou le niveau de vitesse utilisé, la boîte de vitesses 30 aura un rapport de démultiplication différent. Cette information est communiquée à un dispositif 130 qui constitue la commande de l'unité d'entraînement 30 et sera appelée dans la suite également commande du moteur. Dans au moins 10 un cylindre du moteur à combustion interne 35 non représenté à la figure 1, à l'aide d'une bougie d'allumage 65 on allume le mélange aircarburant dans la chambre de combustion du cylindre pour entraîner le piston. Pour cela la chambre de combustion du cylindre reçoit de l'air par l'intermédiaire d'un volet d'étranglement 55 et d'un système 15 d'alimentation en air 40 par exemple une conduite d'aspiration ou d'admission. Un injecteur 135 injecte du carburant soit directement dans la chambre de combustion du cylindre soit comme le montre la figure 1 par l'intermédiaire de la conduite d'aspiration 40. Les gaz d'échappement formés par la combustion du 20 mélange aircarburant dans la chambre de combustion sont évacués par une conduite d'échappement 60. La vitesse de rotation du moteur générée par le mouvement d'au moins un piston est détectée par un capteur de vitesse de rotation 45 équipant le moteur à combustion interne 35 pour être transmis à la commande du moteur 130. Une gran25 deur de sortie de l'unité motrice 30 est par exemple le couple de sortie ou la puissance de sortie ou encore une grandeur de sortie déduite de l'une de ces grandeurs précédentes. Dans la suite, on considérera par exemple le couple de sortie comme grandeur de sortie de l'unité motrice 30. Dans cet exemple, on considère comme couple de sortie le couple 30 d'embrayage de la boîte de vitesses 50 c'est-à-dire le couple transmis par le moteur à combustion interne 35 à l'embrayage de la boîte de vitesses 50. Le couple d'embrayage est essentiellement proportionnel au remplissage (charge) d'au moins un cylindre du moteur à combustion interne 35 et ainsi à l'alimentation en air du moteur à combustion in35 terne 35. La valeur réelle de ce couple d'embrayage est également four- nie à la commande de moteur 130. La commande de moteur 130 reçoit par un coordinateur de couple 140 une valeur de consigne du couple d'embrayage. Le coordinateur de couple 140 forme cette valeur de con5 signe à partir de la demande de couple émise par différents composants pour en choisir par exemple le maximum. Si l'unité motrice 30 est celle d'un véhicule, les différents composants peuvent être par exemple le régulateur de vitesse, la pédale d'accélérateur électronique, la régulation antipatinage à l'entraînement, le système antiblocage ou des moyens 10 analogues. Le coordinateur de couple 140 fournit comme valeur de consigne du couple d'embrayage la demande de couple maximale parmi celles appliquées par les différents composants. Cette valeur est transmise à la commande de moteur 130. Il peut s'agir par exemple du couple demandé par le conducteur par l'intermédiaire de la pédale 15 d'accélérateur électronique. Pour convertir la valeur de consigne du couple d'embrayage, la commande de moteur 130 peut commander de manière appropriée l'alimentation en air par la position du volet d'étranglement 55, la quantité à injecter par l'instant d'injection et/ou la durée d'injection par l'injecteur 135 et/ou l'instant de l'allumage par 20 la bougie 65. La figure 2 montre un diagramme fonctionnel pour une structure donnée à titre d'exemple de la commande 130 selon un premier mode de réalisation qui explicite en même temps le déroulement du procédé de l'invention. Le coordinateur de couple 140 fournit d'abord 25 une valeur cible CoETStrqlnrSet du couple d'embrayage au moyen de mise en forme 15 de la commande de moteur 130. Le moyen de mise en forme 15 comprend ainsi un premier élément PDTi (P=Proportionnel, D=Différentiel, T=Temps). La fonction de transfert de ce premier élément PDTi 80 représenté à la figure 2 est le suivant: 30 1 + Tz * s(1) 1 + TN * S Dans cette formule Tz, et TN sont des paramètres du premier élément PDT1 80 sous la forme de constantes de temps; s est la 35 variable de Laplace complexe. Le premier élément PDT1 80 sert ainsi de filtre passe-bas pour la valeur cible CoETStrqlnrSet avec pour objectif d'éviter la transmission de vibration dans la ligne de transmission par l'unité motrice 30 par des sauts de la valeur cible du couple d'embrayage et ainsi les secousses de l'unité motrice 30. Pour cela on 5 applique de manière appropriée les constantes de temps Tz, TN sur un chemin d'essais. La valeur cible CoETSjtrqlnrSet filtrée par l'élément PDT1 80 pour le couple d'embrayage est ensuite appliquée à des moyens limiteurs 10 qui limitent la variation de la valeur cible filtrée pour le couple d'embrayage dans la plage du passage par zéro de la valeur ci10 ble. Pour cela, on applique au moyen de limitation 10 un gradient minimum autorisé et un gradient maximum autorisé. Le gradient minimum autorisé et le gradient maximum autorisé peuvent être enregistrés dans la commande de moteur 130 ou dans une mémoire associée. Au niveau du passage à zéro de la valeur cible pour le couple 15 d'embrayage, on limite ainsi par le moyen de limitation 10 la variation dans le temps du couple d'embrayage à une plage comprise entre le gradient minimum et le gradient maximum autorisés. De cette manière, à la sortie du moyen de limitation 10 on aura une valeur de consigne ASDrLtrqlnrSet du couple d'embrayage dont la variation est limitée 20 dans la plage d'un passage par zéro à la plage comprise entre le gradient minimum et le gradient maximum autorisés. Une conversion de cette valeur de consigne ASDrf trqlnrSet pour le couple d'embrayage n'aboutit pas alors au moment d'un passage par zéro et ainsi d'un changement de charge à un choc de charge réduisant le confort. La 25 zone autour du passage par zéro de la valeur cible filtrée pour le couple d'embrayage dans laquelle il y aura la limitation de variation décrite par le moyen de limitation 10 peut également être appliquée de manière appropriée à un chemin de contrôle pour exclure tout choc de charge en cas d'alternance de charge. La mise en oeuvre du moyen de limitation 30 10 pour limiter la variation de la valeur cible filtrée est commandée par la commande de moteur 130 si la valeur cible filtrée se trouve dans la zone d'application autour du passage par zéro du couple d'embrayage. Cette activation peut être produite à l'aide d'un signal d'activation A par la commande de moteur 130, le signal d'activation A pouvant être formé 35 en fonction de la valeur cible filtrée pour le couple d'embrayage à l'aide d'un comparateur 145. Si la valeur cible filtrée se trouve dans la plage d'application autour du passage par zéro du couple d'embrayage, alors le comparateur 145 génère un signal d'activation pour activer les moyens de limitation 10; dans le cas contraire, les moyens d'activation 10 restent neutralisés. La figure 3 montre un diagramme couple-temps dans lequel on a représenté en trait interrompu un exemple de courbe de valeur cible CoETSjtrqlnrSet sous la dénomination Meible par un trait interrompu. La valeur cible Mcible conduit ainsi à l'instant t=to à un 10 saut passant d'une valeur négative à une valeur positive ce qui se traduit par une variation de charge par laquelle l'unité motrice 30 passe du mode de poussée au mode de traction. La valeur de consigne ASDrf trqlnrSet formée par le premier élément PDT1 80 et les moyens de limitation 10 du moyen de mise en forme 15 pour le couple 15 d'embrayage portent la référence Mcons à la figure 3; il apparaît que la pente de cette valeur Mcons au niveau du passage par zéro de la valeur Mcons est limitée. La plage applicable pour limiter la valeur de consigne Mcons du couple d'embrayage à la figure 3 est représentée par une limite inférieure B I 0. La valeur de consigne Mcons est alors convertie en des réglages ou modifications correspondantes de l'alimentation en air du moteur à combustion interne 35. Mais la conduite d'aspiration 40 comme système d'alimentation en air du moteur à combustion interne 35 présente une certaine inertie qui suivant l'état de fonctionnement du 25 moteur à combustion interne dépend de la vitesse de rotation du moteur et de la charge et s'exprime par des constantes de temps de conduite d'aspiration différentes Tasp. Ainsi, par exemple pour un régime moteur élevé, la constante de temps de la conduite d'aspiration Tasp. sera plus petite que pour un régime moteur plus faible. En bonne ap30 proximation, le système d'air 40 a un comportement PT1 (P=Proportionnel, T=Temps=. Le comportement PT1 de la conduite d'aspiration 40 peut être compensé par une première consigne VI qui s'obtient à partir de la valeur de consigne Mcons par filtrage PDT1. Pour cela, il est prévu selon l'invention d'appliquer la va35 leur de consigne Mcons = ASDrf trqlnrSet à un second élément PDT1, 1. Le second élément PDT,, 1 fait partie de moyens 70 pour former la première consigne 1; les moyens 70 pour former la première consigne 1 faisant eux-mêmes partie de moyens 25 pour former une consigne. Pour que le second élément PDT1, 1 puisse compenser le comportement PT1 5 de la conduite d'aspiration 40, il faut lui appliquer la constante de temps de conduite d'aspiration Tasp. qui peut être appliquée pour des points de fonctionnement quelconques du moteur à combustion interne 35 dans le champ de caractéristiques de la commande de moteur 130. La constante de temps de conduite d'aspiration Tasp. est ainsi calculée 10 en fonction du régime moteur actuel, de la démultiplication de boîte de vitesses actuelle et de la valeur réelle Mréel du couple d'embrayage; cette constante dépend ainsi du point de fonctionnement de l'unité d'entraînement 30 selon un modèle de conduite d'aspiration calculé d'une manière connue. A la sortie du second élément PDT,, 1 on obtient 15 la première consigne VI également représentée à la figure 3. Si l'on convertit la première consigne Vi par une commande appropriée de l'alimentation en air du moteur à combustion interne 35 on obtient une valeur réelle Mréel pour le couple d'embrayage selon le diagramme coupletemps de la figure 4 retardée par rapport à 20 la première consigne VI en bonne approximation selon un comportement PTI; il correspond ainsi pour l'essentiel au tracé de la valeur de consigne Mcons ou est limité en partie haute par cette valeur de consigne Mcons. A un second instant t2, la première consigne VI atteint la valeur cible Mcible si bien qu'ensuite la première consigne VI selon la 25 figure 3 et la figure 4 est elle-même limitée par la valeur cible Mcible. Cela conduit à ce que la valeur réelle Mréel n'est plus ensuite asservie sur la première consigne VI mais est asservie sur la valeur cible Mcible en bonne approximation de manière retardée par le comportement PT,; ainsi cette valeur diffère de la valeur de consigne Mcons dans sa partie 30 inférieure. La suite de la courbe de la valeur de consigne Mcons après l'instant t2 est représentée en trait interrompu à la figure 4. Selon une variante de réalisation de l'invention, on peut laisser la première consigne VI également dépasser la valeur cible Mcible à partir du second instant t2 comme cela est également représenté 35 en trait interrompu à la figure 4. Il en résulte qu'à partir du second instant t2, la valeur réelle Mréel n'est d'abord pas limitée par la valeur cible Mcible mais continue de suivre en bonne approximation la première consigne VI suivant le comportement PT1, de façon retardée et lorsqu'on atteint la valeur cible Mcible on aura sensiblement le profil de la valeur de consigne Mcons. Il faut remarquer que la première consigne VI ne doit plus dépasser la valeur cible Mcible de plus d'un décalage prévu. Ce décalage est choisi pour que la valeur réelle Mréel ne puisse dépasser la valeur cible Mcible pour éviter d'augmenter de manière non voulue le 10 couple d'embrayage. Selon le diagramme fonctionnel de la figure 2, on réalise la fonctionnalité décrite en combinant la valeur cible CoETStrqlnrSet par un premier élément additionneur 95 au décalage en procédant par addition. Le résultat de cette addition est transmis à un premier élément sélecteur de minimum 105 qui reçoit comme autre 15 grandeur d'entrée la première consigne VI. Le premier sélecteur de minimum 105 choisit le minimum à partir de la sortie du premier additionneur 95 et la première consigne Vl et transmet ce minimum pour être transformé en un réglage approprié de l'alimentation en air du moteur à combustion interne 35. On peut prévoir en plus que les moyens 25 de formation de la consigne comportent des moyens 75 pour former une seconde consigne 72. Les moyens 75 pour former la seconde consigne V2 comprennent ainsi un second additionneur 100 qui reçoit d'un côté la valeur de consigne ASDrf trqlnrSet et de l'autre la sortie d'un second 25 champ de caractéristiques 90. La sortie du second champ de caractéristiques 90 donne le couple de décalage. Cela se détermine à partir du second champ de caractéristiques 90 en fonction de la démultiplication actuelle de la boîte de vitesses et de la grandeur de sortie d'un premier champ de caractéristiques 85. La grandeur de sortie de ce premier 30 champ de caractéristiques 85 est formée indépendamment de la valeur réelle du couple d'embrayage et de la vitesse de rotation actuelle du moteur. Les deux champs de caractéristiques 85, 90 peuvent être appliqués par exemple à un poste d'essai pour obtenir de la sortie du second champ de caractéristiques 90 le couple de décalage souhaité. Le couple 35 de décalage peut ainsi être appliqué à des valeurs quelconques par des données appropriées des deux champs de caractéristiques 85, 90 suivant la valeur réelle du couple d'embrayage, le régime moteur actuel et le rapport de transmission actuel. Le régime moteur actuel et le rapport de boîte de vitesses actuel tiennent compte du comportement dynami5 que de l'unité d'entraînement 30 et ainsi du véhicule décrit dans cet exemple. Le régime moteur actuel se répercute sur la constante de temps de conduite d'aspiration Tasp. et ainsi que la dynamique du système d'air 40. Plus la vitesse de rotation est élevée et plus faible sera la constante de temps Tasp. de la conduite d'aspiration, il en sera de 10 même de la dynamique de l'unité motrice 30. Le rapport actuel de transmission de la boîte de vitesses se répercute également sur la dynamique de l'unité motrice 30. Plus le rapport de vitesses passé est faible et plus élevé sera le rapport de démultiplication et ainsi la dynamique de l'unité motrice 30. Plus le rapport de la boîte de vitesses 15 50 passé est élevé et plus faible sera la démultiplication et ainsi également la dynamique de l'unité d'entraînement 30. Partant de la valeur réelle du couple d'embrayage en tenant compte du comportement dynamique de l'unité motrice 30 du fait du régime moteur actuel et du rapport de boîte de vitesses actuel, on forme alors le couple de décalage 20 par exemple pour qu'il soit d'autant plus grand que la valeur réelle du couple d'embrayage est proche du passage par zéro et qu'il soit d'autant plus faible que la valeur réelle du couple d'embrayage est éloignée du passage par zéro. Le couple de décalage est ainsi positif. La seconde consigne V2 appliquée à la sortie du premier additionneur 100 est ainsi 25 supérieure à la valeur de consigne Mcons. En plus, ou en variante, on peut prévoir de former le couple de décalage et ainsi la seconde consigne V2 en fonction d'une différence entre la valeur cible Mcible qui est à régler pour le changement de charge et la valeur de consigne Mcons et ainsi la courbe souhaitée pour la grandeur de sortie. Le couple de dé30 calage peut être formé par exemple en fonction de cette différence pour que le couple de décalage augmente lorsque la différence entre la valeur cible Mcible et la valeur de consigne Mcons se rapproche en amplitude de la valeur cible Mcible et qu'ainsi la valeur de consigne Mcons tend vers zéro. Plus la différence entre la valeur cible Mcible et la valeur de 35 consigne Mcons se déplace en amplitude de la valeur cible vers une pa- relle grande valeur ou d'autre part vers zéro et plus on choisira un petit couple de décalage dans ce cas. Cette relation découle en quelque sorte de la comparaison de la courbe de la valeur cible Mcible, de la valeur de consigne Mcons et de la seconde consigne V2 selon la figure 3. On peut former la seconde consigne V2 soit pendant tout le changement de charge selon la figure 3, soit seulement de temps en temps. Il est décisif pour cela que la seconde consigne V2 ne soit utilisée comme consigne pour régler la valeur réelle Mréel du couple d'embrayage que si cette consigne dépasse en amplitude la première i0 consigne VI. Cela est le cas à la figure 3 entre l'instant ti jusqu'à l'instant t2. Dans l'intervalle de temps intermédiaire de la valeur réelle Mréel du couple d'embrayage suit en bonne approximation avec le comportement PTl, la seconde consigne V2 comme cela est également représenté à la figure 3. Il en résulte que la valeur réelle Mréel dépasse la 15 valeur de consigne Mcons entre l'instant ti et l'instant t2 comme le montre la figure 3. Ainsi selon la figure 3, on obtient une consigne résultante Vres qui se produit de l'instant to jusqu'au saut de la valeur cible Mcible et l'instant tî auquel on forme la première consigne VI car dans cet intervalle, la première consigne VI est supérieure à la seconde 20 consigne V2. Entre l'instant ti et l'instant t2, la seconde consigne V2 sera supérieure à la première consigne VI et la consigne résultante VRES sera formée par la seconde consigne V2. A partir de l'instant t2 la première consigne VI sera de nouveau supérieure à la seconde consigne V2 et la consigne résultante Vres sera formée par la première consigne 25 VI. Selon le diagramme fonctionnel de la figure 2 on forme la consigne résultante Vres à l'aide d'un premier élément de sélection maximum 115 qui reçoit d'une part la sortie du premier sélecteur de minimum 105 et d'autre part la sortie d'un second sélecteur de minimum 110. Le second sélecteur de minimum 110 reçoit d'un côté la seconde consigne 30 V2 et pour limiter en amplitude la seconde consigne V2, il reçoit la valeur cible CoETStrqlnrSet. La seconde réserve V2 est ainsi limitée en amplitude à une valeur maximale formée dans cet exemple par la valeur cible CoETStrqlnrSet de façon à éviter un dépassement en amplitude de la valeur cible Mcible = CoETStrqlnrSet à régler par le changement 35de charge pour le couple d'embrayage. La sortie du premier sélecteur de maximum 115 est également la consigne résultante Vres caractérisée à la figure 2 par ASDrfJtrqlnrSet et qui est appliquée au moyen de conversion 20 de la commande de moteur 130 qui règle par une commande appropriée du volet d'étranglement 55, le couple d'embrayage selon la 5 consigne de la consigne résultante Vres; la valeur réelle Mréel du couple d'embrayage suit alors en bonne approximation avec un comportement PT1, la consigne résultante Vres selon la figure 3. Pour l'exemple de la figure 3, on suppose que le décalage additionné dans le premier élément d'addition 95 est égal à zéro si bien que la consigne résultante 10 Vres est également limitée à la valeur cible Mcible après l'instant t2. Comme décrit, la seconde consigne V2 peut être également formée seulement de temps en temps. C'est ainsi que l'on peut par exemple prévoir d'activer les moyens 75 pour former la seconde consigne V2 en fonction de la différence entre la valeur cible Mcible que doit 15 régler la variation de charge et la valeur de consigne Mcons et ainsi activer l'évolution souhaitée pour le couple d'embrayage. On peut par exemple appliquer une première valeur de seuil dont le dépassement vers le bas par l'amplitude de la différence entre la valeur cible Mcible et la valeur de consigne Mcons active les moyens 75 pour former la se20 conde consigne V2. En outre, on peut appliquer une seconde valeur de seuil dans le dépassement en amplitude vers le bas par la différence entre la valeur cible Mcible et la valeur de consigne Mcons neutralise de nouveau les moyens 75 formant la seconde consigne V2; la seconde valeur de seuil est choisie plus petite que la première valeur de seuil. 25 L'application des deux valeurs de seuil doit se faire pour être sr que les moyens 75 pour former la seconde consigne V2 soit activés si la seconde consigne V2 est plus grande que la première consigne VI c'est-àdire entre les instants ti et t2 selon l'exemple de la figure 3. Les valeurs de seuil peuvent alors être appliquées à des sauts différents de la valeur 30 cible Mcible. Cela permet de former la seconde consigne V2 avec une mise en oeuvre de moyens d'application plus réduits car la seconde consigne V2 n'aura pas à être appliquée principalement là o elle ne forme pas la consigne résultante Vres. Pour les moyens 75 pour former la seconde consigne V2 35 on peut également prévoir de limiter la seconde consigne V2 par le se- cond sélecteur de minimum 110 également à une valeur cible corrigée par un décalage comme cela a été décrit pour les moyens 70 en utilisant le premier additionneur 95. Comme décrit, entre l'instant ti et l'instant t2 la valeur 5 réelle Mréel du couple d'embrayage selon la figure 3 dépasse la valeur de consigne Mcons ce qui est souligné par les hachures de cette zone de chevauchement à la figure 3. Cela signifie qu'entre l'instant ti et l'instant t2, la valeur réelle Mréel n'est pas limitée par la valeur de consigne Mcons si bien qu'il n'y aurait pas d'amortissement du choc de 10 charge, comme souhaité dans cet intervalle. C'est pourquoi la limitation de la variation de la valeur réelle Mréel du couple d'embrayage entre l'instant ti et l'instant t2 est assurée par une action supplémentaire sur l'angle d'allumage. Pour cela, on détériore intentionnellement le rendement de l'angle d'allumage par la commande du moteur 130 pour obte15 nir l'effet de limitation souhaité de la valeur réelle Mréel du couple d'embrayage. Cela peut se faire par un réglage approprié de l'instant d'allumage différent de l'instant d'allumage optimum correspondant à un rendement optimum de l'angle d'allumage. On peut ainsi limiter la valeur réelle Mréel du couple d'embrayage entre l'instant ti et l'instant 20 t2 à la courbe de la valeur de consigne Mcons. Comme pour l'amortissement du choc de charge il faut surtout une limitation de la variation de l'évolution du couple d'embrayage entre les deux valeurs Bi et B2, on peut également renoncer à l'action sur l'angle d'allumage pour des valeurs réelles Mréel B2. On peut ainsi, par 25 exemple, supprimer de nouveau l'action sur l'angle d'allumage si on neutralise la limitation de la variation du couple d'embrayage c'est-àdire si la valeur réelle Mréel du couple d'embrayage dépasse la valeur B2. La suppression de l'action de l'angle d'allumage doit se faire de façon continue par exemple en utilisant une fonction de rampe pour évi30 ter un saut supplémentaire du couple d'embrayage. La double hachure à la figure 3 montre la plage de couple entre les valeurs BI et B2 correspondant à une action limitée sur l'angle d'allumage. L'utilisation de la seconde consigne V2 dans la zone de la diminution de la première consigne VI c'est-à-dire entre l'instant ti et 35 l'instant t2 selon l'exemple de réalisation de la figure 3, permet avanta- geusement à la valeur réelle Mréel d'atteindre plus rapidement la valeur cible Mcible que cela ne serait le cas par la seule utilisation de la première consigne Vi selon la figure 4 et sans utiliser le décalage additionné dans le premier additionneur 95. L'absence de limitation de la s variation de la valeur réelle Mréel pour le couple d'embrayage entre l'instant ti et l'instant t2 doit être réalisée au moins approximativement dans la zone comprise entre les valeurs B 1 et B2 par une action sur l'angle d'allumage. La figure 5 montre un diagramme fonctionnel d'un se10 cond mode de réalisation du dispositif et du procédé selon l'invention. A la figure 5, on a utilisé les mêmes références qu'à la figure 2 pour désigner les mêmes éléments. Le second mode de réalisation selon la figure 5 est prévu pour le cas d'un changement de charge négatif de l'unité d'entraînement ou unité motrice 30 passant du mode de traction au 15 mode de poussée. A la différence du diagramme fonctionnel de la figure 2, les moyens 70 pour former la première consigne Vi dans le diagramme fonctionnel de la figure 5 n'ont pas la possibilité d'additionner un décalage à la valeur de consigne ASDrf trqlnrSet pour limiter la première consigne Vi. Cela pourrait toutefois être prévu en variante et 20 un tel décalage serait négatif dans ce cas pour limiter vers le bas la première consigne Vi. En outre, dans le cas du changement de charge négatif, à la place du premier sélecteur de minimum 105, il faudrait un second sélecteur de maximum 120 qui recevrait d'une part la première consigne Vi et d'autre part la valeur de consigne ASDrf trqlnrSet pour 25 que le signal de sortie du second sélecteur de maximum 120 fournisse la première consigne VI également limitée à la valeur de consigne ASDrf trqlnrSet. On peut alors prévoir que les moyens 25 pour former la consigne dans le second exemple de réalisation de la figure 5 se limitent aux moyens 70 pour former la première consigne VI en utilisant le 30 second élément PDT1, 1 déjà décrit à propos de la figure 2. En plus les moyens 25 pour former la consigne peuvent également comporter dans le second mode de réalisation de la figure 5, les moyens 75 pour former la seconde consigne V2 mais qui seraient réalisés différemment que dans le premier mode de réalisation selon la 35 figure 2. Dans ce second mode de réalisation selon la figure 5, les moyens 75 pour former la seconde consigne V2 comportent un élément PTi, 5 recevant la valeur de consigne ASDrf trqlnrSet et dont la constante de temps est par exemple appliquée en fonction du régime actuel du moteur et du rapport de vitesses actuel. L'élément PT1, 5 filtre ainsi 5 la valeur de consigne ASDrftrqlnrSet en fonction de la dynamique du comportement de roulement et donne comme grandeur de sortie la seconde consigne V2. La seconde consigne V2 est appliquée à un troisième sélecteur de maximum 125 qui reçoit de plus la valeur cible CoETS-trqlnrSet. A la sortie du troisième sélecteur de maximum 125, 10 on aura le cas échéant la seconde réserve V2 limitée vers le bas sur la valeur cible CoETStrqlnrSet. La sortie du second sélecteur de maximum 120 et la sortie du troisième sélecteur de maximum 125 sont appliquées chaque fois comme des grandeurs d'entrée à un troisième sélecteur de minimum 115. Celui-ci sélectionne le minimum des deux 15 grandeurs d'entrée et fournit comme consigne résultante ASDrf trqlnrSet aux moyens de conversion 20 pour commander de manière appropriée le volet d'étranglement 55. Ainsi dans le second mode de réalisation de la figure 5, on forme la consigne résultante Vres = ASDrf trqlnrLd pour qu'elle corresponde soit à la première consi20 gne VI soit à la seconde consigne V2 suivant la consigne qui est la plus petite. Comme à la fois on forme par filtrage dans le second exemple de réalisation de la figure 5 la première consigne VI et la seconde consigne V2, cela réduit considérablement les moyens 25 d'application pour le second mode de réalisation selon la figure 5. La figure 6 donne à titre d'exemple un diagramme coupletemps pour un changement de charge négatif résultant d'un saut de la valeur cible CoETStrqlnrSet d'une valeur positive du couple sur une valeur négative du couple si bien que le couple d'embrayage passe par 30 zéro. La valeur cible CoETS-trqlnrLd = Mcible du couple d'embrayage est transformée par le moyen de formation 15 comme décrit en la valeur Mcons = ASDrf trqlnrSet. Dans la zone du passage par zéro cette valeur est limitée par sa pente. Dans l'exemple de la figure 6, on suppose que les moyens 25 pour former la consigne ne comprennent que les moyens 35 70 pour former la première consigne VI. La première consigne Vi cor- respond ainsi à la consigne résultante ASDrILtrqlnrSet = Vres. Cette consigne découle de la valeur de consigne Mcons par filtrage PDTi à l'aide du second élément PDT1, 1 avec la constante de temps Tasp. Cette valeur est représentée en trait interrompu à la figure 6 entre la valeur 5 cible Mcible et la valeur de consigne Mcons. La consigne résultante ASDrf trqlnrSet est transmise aux moyens de conversion 20 pour une commande appropriée du volet d'étranglement 55. La consigne résultante ASDrftrqlnrSet suit alors la valeur réelle Mréel du couple d'embrayage du fait de l'inertie de la conduite d'aspiration 40, en bonne 10 approximation avec un comportement PTi dont la constante de temps est la constante de temps de la conduite d'aspiration Tasp. La constante de temps de la conduite d'aspiration Tasp. dépend comme décrit en particulier du régime moteur actuel. Comme la première consigne Vl et ainsi la consigne résultante Vres découlent de la valeur de consigne 15 Mcons par un filtrage PDT1, la valeur réelle Mréel du couple d'embrayage est également limitée vers le bas par la valeur de consigne Mcons comme le montre la figure 6. Comme décrit ci-dessus cela résulte du fait que le filtrage PDT1 avec la constante de temps Tasp. compense pour l'essentielle l'inertie de la conduite d'aspiration 40 en bonne 20 approximation par son comportement PTI à la constante de temps d'aspiration Tasp. Le filtrage PDT1 par le second élément PDTi, 1 avec des constantes de conduite d'aspiration Tasp. est également inverse du comportement PT, de la conduite d'aspiration 40 avec la constante de temps d'aspiration. Egalement pour un changement de charge négatif on peut effectuer une action sur l'angle d'allumage pour détériorer le rendement de l'action de l'angle d'allumage et rapprocher ainsi plus rapidement la valeur réelle Mréel de la valeur cible Mcible à la condition qu'au moins dans la plage définie par les deux valeurs BI, B2 autour 30 du passage par zéro du couple d'embrayage, la variation de la valeur réelle Mréel reste limitée à la variation de la valeur de consigne Mcons pour amortir le choc de charge. L'action sur l'angle d'allumage pour un changement de charge négatif peut par exemple être activée si la valeur réelle Mréel du couple d'embrayage dépasse la valeur de consigne 35 Mcons et qu'ainsi la courbe du couple d'embrayage dépasse de plus d'une valeur de seuil prédéterminée. La valeur de seuil prédéterminée peut être appliquée pour éviter avec certitude un rapprochement trop lent de la valeur réelle Mréel à la valeur cible Mcible. Si la valeur réelle Mréel du couple d'embrayage pour 5 l'application de la seconde consigne V2 selon le premier mode de réalisation représenté à la figure 2 est utilisée comme critère pour activer l'action sur l'angle d'allumage ou pour calculer les constantes de temps de conduite d'aspiration Tasp., on peut également utiliser une valeur réelle prévisionnelle du couple d'embrayage qui découle de l'une ou de 10 plusieurs des mesures précédentes de la valeur réelle pour le couple d'embrayage par exemple en procédant par extrapolation. Dans les deux modes de réalisation, on peut également renoncer à une intervention sur l'angle d'allumage si la consigne résultante Vres utilise uniquement la première consigne VI car de cette ma15 nière on garantit que la valeur réelle Mréel est limitée par la valeur de consigne formée Mcons de sorte que la valeur réelle Mréel ne dépasse pas en amplitude la valeur de consigne Mcons. La commande du volet d'étranglement 55 par le moyen de conversion 20 se fait alors pour ouvrir encore plus le volet 20 d'étranglement 55 plus la consigne résultante Vres est grande et que le volet d'étranglement 55 est d'autant moins ouvert que la consigne résultante Vres à transformer est faible. La présente invention peut s'appliquer à toutes les unités d'entraînement ou unités motrices 30 qui convertissent le couple 25 d'embrayage par voie d'air, c'est-à-dire par la commande de l'alimentation en air du moteur à combustion interne 35 par exemple par le volet d'étranglement 55. En plus ou en variante d'une intervention sur l'angle d'allumage le cas échéant nécessaire, on peut également modifier la quantité de carburant à injecter ou l'instant de l'injection 30 pour arriver à la limitation souhaitée de la courbe du couple d'embrayage lors du changement de charge ou dans le cas d'un changement de charge négatif, d'arriver à un rapprochement plus rapide entre la valeur réelle Mréel du couple d'embrayage et la valeur cible Mcible. Ainsi l'invention convient par exemple pour des unités 35 d'entraînement 30 équipées d'un moteur à essence ou d'un moteur Die- sel dans la mesure o l'alimentation en air peut être réglée de la manière prescrite pour la conversion souhaitée du couple moteur. Dans le cas d'un moteur à essence, on peut limiter la variation du couple d'embrayage en plus par une action sur l'angle d'allumage et/ou en 5 modifiant la quantité de carburant à injecter et/ou le point d'injection de carburant. Dans le moteur Diesel, on peut limiter la variation du couple d'embrayage en plus uniquement par une modification de la quantité de carburant à injecter. Les mêmes remarques s'appliquent pour le rapprochement accéléré, tel que décrit de la valeur réelle Mréel 10 du couple d'embrayage sur la valeur cible Meible dans le cas d'un changement de charge négatif. REVE N D I CATI O N S ) Procédé de commande d'une unité d'entraînement (30) comprenant un moteur à combustion interne (35) selon lequel, pour un changement de charge, on limite la variation d'une grandeur de sortie de l'unité 5 d'entraînement (30) en formant, pour le changement de charge, une courbe souhaitée pour la grandeur de sortie et la courbe souhaitée de la grandeur de sortie étant transformée en modifiant l'alimentation en air du moteur à combustion interne (35), caractérisé en ce qu' on forme au moins une première consigne pour le réglage de la grandeur de sortie par filtrage de la courbe souhaitée en fonction de l'inertie du système d'alimentation en air (40) pour l'alimentation du moteur à combustion interne (35). 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on effectue le filtrage en utilisant un élément PDT1, (1). ) Procédé selon la revendication 1, 20 caractérisé en ce que par la première consigne on dépasse au moins de temps en temps en amplitude une valeur cible de la grandeur de sortie, réglée par le changement de charge. 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour régler la grandeur de sortie pendant le changement de charge, on forme au moins de temps en temps une seconde consigne que la première consigne dépasse au moins de temps en temps en amplitude. 30 ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' on forme la seconde consigne en fonction d'un couple d'embrayage, d'un régime moteur et d'un rapport de boîte de vitesses. 35 6 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce qu' on active la seconde consigne en fonction d'une différence entre une valeur cible à régler par le changement de charge et la courbe souhaitée pour la grandeur de sortie. ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 4, 5, 6, caractérisé en ce qu' on forme la seconde consigne en fonction d'une différence entre une o0 valeur cible à régler par le changement de charge et la forme souhaitée pour la grandeur de sortie. ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on transforme la limitation de la variation de la grandeur de sortie en plus par une action sur l'angle d'allumage si une valeur réelle de la grandeur de sortie dépasse en amplitude la courbe souhaitée de la grandeur de sortie. 90) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu' on supprime l'action sur l'angle d'allumage si la suppression de la variation de la grandeur de sortie est neutralisée. 10) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on limite chaque consigne en amplitude à une valeur maximale de façon que le dépassement en amplitude d'une valeur cible de la grandeur de sortie pour le changement de charge à régler soit évité par une valeur 30 réelle de la grandeur de sortie. 11 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour un changement de charge négatif on effectue une action sur 35 l'angle d'allumage si une valeur réelle de la grandeur de sortie dépasse la courbe souhaitée pour la grandeur de sortie de plus d'un seuil prédéfini. ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour un changement de charge négatif, on forme la seconde consigne en filtrant la courbe souhaitée pour la grandeur de sortie. ) Procédé selon la revendication 12, 10 caractérisé en ce qu' on effectue le filtrage en utilisant un élément PDT1, (5). ) Dispositif (130) de commande d'une unité d'entraînement (30) comportant un moteur à combustion interne (35), des moyens de limi15 tation (10) pour limiter une variation d'une grandeur de sortie de l'unité d'entraînement (30) pour un changement de charge, avec des moyens de formage (15) pour former une courbe souhaitée pour la grandeur de sortie pour le changement de charge et des moyens de conversion (20) pour convertir la courbe souhaitée pour la grandeur de sortie par modi20 fication de l'alimentation en air sur le moteur à combustion interne (35), caractérisé par des moyens (25) pour former au moins une première consigne pour régler la grandeur de sortie en filtrant la courbe souhaitée en fonction de l'inertie d'un système d'air (40) pour l'alimentation en air du moteur à 25 combustion interne (35).