FR 2839928 A1 20031128 FR 0306191 A 20030522 avertissement du conducteur par un signal sonore. Domaine de ['invention La presente invention concerne un procede de regulation du fonctionnement d'un embrayage cooperant avec une bote de vitesses au tomatique, la bote de vitesses automatique comportant un regulateur de s variateur et une commande de force d'application pour l'embrayage. A cote d'embrayages de demarrage et de coupure avec une commande manuelle ainsi que de bo^tes de vitesses a engrenage, on utilise actuellement de plus en plus de vehicules avec des botes de vitesses au tomatiques comme par exemple des botes de vitesses automatiques com o mutant en charge. Les botes de vitesses automatiques commutant en charge comprennent les variateurs. Ces botes de vitesses a variation con tinue ou variateurs peuvent etre de type hydraulique ou electrique. Les botes de vitesses mecaniques comportent en particulier les botes de vi tesses a courrole comportant un element de transmission forme comme s ruban d'acier sans fin. De telles botes de vitesses automatiques compor tent en general des elements pour realiser ou pour couper le flux de la force comme par exemple des embrayages dont le patinage est regule. Etat de la technique Selon le document EP 0 446 497 B1, on connat une transmission continue, ctest-a-dire une transmission variable continue. Cette transmission comprend au moins une poulie primaire fxce a un ar bre primaire et une poulie secondaire portee par un arbre secondaire. En tre la poulie primaire et la poulie secondaire on a un element de transmission en forme de courrole sans fin servant a transmettre le couple s entre les deux poulies a courrole. Dans le chemin de transmission du couple il y a des moyens reduisant la friction de facon a garantir dans tous les etats de fonctionnement que le couple maximum transmis par le moyen de transmission reduisant le patinage, est dans ces circonstance inferieur au couple de patinage de ['element de transmission sans fin rea lise comme courrole d'acier continue dans des etats de fonctionnement identiques. Les elements d'embrayage comportant des moyens evitant le patinage de friction du type plaques de friction vent reglables. Le reglage peut se faire en particulier avec un fluide. Ainsi, a l'interieur d'un cylindre d'un verin, il est prevu du liquide permettant de regler ltembrayage. 3s Cette solution ne tient compte que de maniere insuffisante de la situation de conduite du vehicule pour determiner la secufite d'application dans une bo^te de vitesses automatique (variateur) ou d'un embrayage. Expose de ['invention A cet effet, ['invention concerne un procede du type defini ci-dessus, caracterise en ce qu'en fonction des situations de conduite ou de roulage detectees et classees, on determine des premieres et secondes s reserves de couple/force d'application et on applique une grandeur d'entree ME du regulateur de variateur et de la commande de la force d'application dont les signaux de sortie influencent le fonctionnement de la bote de vitesses automatique et de ltembrayage. Le procede selon ['invention permet de reduire le fonction o nement avec patinage d'un embrayage selon les etats de conduite ou de roulage du vehicule. Pour cela, une commande de force d'application as- sociee a l'embrayage permet d'appeler une reserve de couple ou de force d'application qui sollicite l'embrayage suivant que se produisent des si- tuations de conduite ou de roulage determinees pour le vehicule, pour s eviter que l'embrayage ne patine. En meme temps, le procede propose peut fournir une reserve de couple ou de force d'application d'un regulateur de variateur associe a la bote de vitesses automatique suivant la situation de conduite reconnue, de maniere precise, pour solliciter les composants re- glables des poulies de la bote de vitesses automatique. La commande de la force d'application peut comporter un regulateur de patinage. La commande electronique de la boite de vitesses automati- que, comme par exemple celle d'un variateur continu, classe les situations de conduite du vehicule. Pour cela, on utilise differents signaux de cap- teur ou de commande. I1 s'agit avantageusement d'un appareil de com mande du moteur a combustion interne de la bote de vitesses et de la dynamique de roulement comme par exemple les systemes ABS, ASR et ESP. Les signaux permettant de determiner et de crasser la situation de conduite respective du vehicule vent par exemple la vitesse de rotation des roues, le regime du vehicule, la vitesse de rotation de la bote de vitesses pour la vitesse de rotation d'entree et de sortie, la vitesse de rotation du moteur a combustion interne ainsi que les signaux concernant la vitesse effective du vehicule. En outre, on peut deduire la situation de conduite effective a partir de la position de la pedale d'accelerateur ainsi que du couple fourni par le moteur a combustion interne, la demultiplication de 3s la bote de vitesses ainsi que des signaux de commande des embrayages et en outre des informations associees au levier de selecteur de la bote de vitesses automatique et concernant l'etat de conduite choisie. On peut egalement avoir d'autres situations de conduite qui seront classees ci-apres dans le cadre d'un recensement donnees a titre d'exemple des situations de conduite presentees. Pour une position du le- vier de selecteur de la bote de vitesses automatique dans la position P. on s peut crasser par exemple la situation de conduite arret ou quad arret. De plus, a ['aide de la position du levier de selecteur de la boite de vitesses automatique dans la position D ou la position R on reconnaitra l'arret du vehicule comme par exemple l'arret a un feu rouge ou apres une manceu- vre de rangement. Pour les positions de levier de selecteur D ou R on peut io reconnaitre egalement la situation de conduite correspondent au depla- cement lent avec une falble charge, ctest-a-dire une avance ou un recur a vitesse constante. De plus, lorsque les rapports de levier de selecteur D, R vent choisis pour la boite de vitesses automatique, on reconnaitra une operation d'acceleration sous une charge elevee. Si le vehicule depasse un certain seuil de vitesse, lorsque le rapport de levier de selecteur D est pas- se, sur la boite de vitesses automatique on reconnaitra l'etat de deplace- ment rapide et on le classera de maniere appropriee. I1 est egalement possible de reconnaitre la situation de conduite roulage avec vitesse de rotation elevee du moteur et/ou de la transmission avec passage des rap o ports de vitesses D et, ce qui est plus rare, dans le cas du rapport de vi- tesses R de la boite de vitesses automatique. A cote des situations de conduite classiques enoncees a ti- tre d'exemple ci-dessus et auxquelles peuvent egalement stajouter des va- riantes de situations de conduite, on peut saisir et crasser le deplacement :5 lent avec le passage d'un etage de niveau de selection N (neutre). Le depla- cement sur une chaussee mauvaise peut egalement se reconnaitre par exemple a partir des signaux de controle de traction; on peut egalement saisir un etat de conduite lorsque les systemes ABS, ASR ou ESP vent mis en ceuvre, de meme que lorsqutintervient un systeme de blocage automa tique. On peut egalement saisir le demarrage du moteur a combustion in- terne en mode de fonctionnement marche/arret, par exemple en circulation urbaine. On peut egalement detecter la situation de conduite d'un vehicule en fonctionnement de secours ou en fonctionnement de se- cours partiel. On peut egalement detecter le decrochage du vehicule a partir des signaux du controle de traction. En fonction des situations de conduite d'un vehicule auto- mobile, enoncees a titre d'exemple ci-dessus, on peut influencer le mode de fonctionnement par variation d'une reserve de couple/force d'application dependent de la situation de conduite pour une commande de la force d'application de ltembrayage. En cas de charge maximale et d'acceleration, on evitera si possible le patinage car dans ces situations on pourra appeler le couple maximum a transmettre. Dans ces situations de s conduite, l'embrayage, qu'il soit sec ou humide, est sollicite par une re serve existante de force d'application de sorte que par exemple entre les lamelles et les surfaces de friction de l'embrayage, du fait des forces d'application elevees, le patinage sera nul. Dans la solution selon ['invention, on pourra egalement influencer la reserve de couple ou de o force d'application determinee suivant la situation de conduite pour le re gulateur de variateur pour la bote de vitesses automatique egalement sui vant la situation de conduite detectee et classee de maniere correspondante ou encore a partir du mode de fonctionnement deduit de la commande de la force d'application de l'embrayage. s Dessins La presente invention sera decrite ci-apres de maniere plus detaillee a ['aide d'un exemple de realisation represente dans les dessins annexes dans lesquels: - la figure 1 est un schema par blocs de la regulation d'un regulateur de variateur d'une bote de vitesses automatique et d'une commande de force d'application de l'embrayage, - la figure 2 montre schematiquement la construction de la bote de vi tesses automatique et de ltembrayage. Description de modes de realisation Le schema par blocs de la figure 1 represente la regulation d'un regulateur de variateur pour une transmission automatique ainsi que la regulation de la commande de la force de compression de ltembrayage. Dans une commande electronique d'une transmission au tomatique d'un vehicule automobile on peut saisir les situations de con duite du vehicule et les crasser de maniere appropriee. Pour cela, on utilise differents appareils de commandes electroniques reconnaissant les signaux de capteur ou de commande comme par exemple la commande du moteur, celle de la bo^te de vitesses automatique et la dynamique de rou lement du vehicule pour reagir a ces signaux comme par exemple les sys 3s temes ABS, ASR, ESP. Les capteurs de vitesse de rotation de roues associes aux roues du vehicule permettent de saisir les vitesses de rotation n, n, n3, n des roues du vehicule. Les vitesses de rotation de roues peuvent etre s differentes dans certaines situations de conduite et produire par exemple une action du systeme ABS. Les vitesses de rotation de roues n-n4 varient en fonction des situations de conduite et de traction selon l'etat de la chaussee et si le vehicule est bloque dans un terrain irregulier. A ['aide s des vitesses de rotation de roues n-n ainsi saisies on peut identifier par exemple la roue du vehicule qui ne patine pas. Les vitesses de rotation ce du vehicule peuvent etre saisies par des capteurs de vitesse de rotation. Les vitesses de rotation d'un vehicule stutilisent par exemple dans les ve hicules equipes de systeme de navigation pour localiser le vehicule et elles o peuvent ainsi intervenir dans la determination des situations de conduite respectives du vehicule. La commande electronique d'une bote de vitesses automatique saisit a la fois la vitesse de rotation d'entree nG et la vitesse de rotation de sortie nGa de la bo^te de vitesses. Un capteur de vitesse de vilebrequin cooperant avec un capteur d'arbre a cames saisit la vitesse de s rotation de l'entranement d'un moteur a combustion interne qui sera ain si connue de l'appareil de commande central 24 du vehicule. De plus, une saisie de la vitesse du vehicule est evidente par exemple a partir des vites ses de rotation de roues n, na, ns, n et des conclusions pour le deplace ment du vehicule a une certaine vitesse. On peut egalement detecter les grandeurs caracteristiques d'un etat de conduite d'un vehicule telles que la course de la pedale d'accelerateur h ou celles de la pedale de frein ha. De plus, on peut par exemple saisir le couple moteur MMOT fourni instantanement par le moteur a combustion interne si le moteur entrane le vehicule. De plus, un signal S SMOT permet de saisir ltetat de fonctionnement de la commande du moteur a combustion interne. En outre, la commande electronique de la bote de vitesses automatique permet de saisir les rapports de transmission res pectifs UG et le cas echeant les signaux de commande des embrayages a, ea. En outre, on peut saisir le mode de fonctionnement du moteur a com bustion interne comme par exemple le mode homogene ou le mode maigre ainsi que sa phase de rechauffage. A cote des grandeurs caracteristiques de la situation de conduite instantanee du vehicule disponibles par l'intermediaire d'un bus de commande central 24 pour les differents systemes du vehicule, et que ss l'on peut appeler dans un appareil de commande central 24, on peut utili ser les niveaux respectifs choisis du levier selecteur d'une bote de vitesses automatique pour caracteriser les situations de conduite et les crasser. Dans le cas de botes de vitesses automatiques de vehicules on peut pas ser les niveaux P. D, R. N et dans le detail egalement passer des rapports de conduite 1, 2, 3, 4 qui interdisent un passage vers des rapports supe- rieurs. Le niveau passe par le levier selecteur est connu de la commande electronique d'une bote de vitesses automatique et peut ainsi s'utiliser s pour caracteriser l'etat de conduite instantane en tenant compte des sys- temes de dynamique de roulement ABS, ASR, ESP. Dans le cas de vehicules tout terrain, on peut choisir en outre la sequence du levier selecteur concue specialement pour des depla- cements tout terrain 4AT (les 4 roues motrices en meme temps), N. 4LO o (quatre roues motrices avec demultiplication) ainsi que 2AT (un essieu moteur en permanence) pour caracteriser une situation de conduite ins- tantanee. Ces etats de conduite vent connus dans la commande electroni- que de la bo^te de vitesses par un positionnement approprie du levier selecteur de la bote de vitesses automatique. s I1 est egalement possible d'utiliser differents niveaux de suspension d'un systeme de suspension hydraulique ou pneumatique d'un vehicule automobile pour determiner la situation de conduite ins tantanee. Les differents niveaux de suspension I, II, III, IV preselectionnes sur des vehicules equipes de systemes de suspension pneumatiques ou o hydrauliques, peuvent egalement intervenir dans la prise en compte de la situation de conduite instantanee du vehicule. Egalement la grandeur ca- racterisant le niveau de suspension respectivement selectionne d'un sys- teme de suspension pneumatique ou hydraulique, peut etre fournie par un bus de donnees central 24 dans le vehicule, par un appareil de com man de central 2 3 en p artant des differents systeme s c aracteris ant la dy- namique de roulage. A cote des grandeurs caracterisant l'etat de conduite ins- tantane d'un vehicule automobile, on peut par exemple deflnir comme cas inferieur, les vitesses de rotation d'un vehicule ainsi que son accelera so tion respective en particulier en utilisant les capteurs de niveau de rem- plissage du reservoir. Pour caracteriser la situation de conduite instantanee d'un vehicule il peut etre tres interessant de determiner s'il faut traiter precisement une montee ou une descente. A cote de ces gran- deurs caracterisant l'inclinaison du vehicule, par exemple autour de l'axe 3s transversal, pour determiner la situation de conduite et la dynamique de roulage on peut egalement utiliser les impulsions du systeme de freinage du vehicule pour determiner la situation de conduite ou de roulage ins tantanee; cela peut egalement s'utiliser pour determiner une intervention du systeme ABS. Les grandeurs caracterisant la situation de roulage dans le representation sous la forme d'un schema par blocs de la figure 1, peu s vent etre fournies directement comme grandeurs d'entree, par exemple par un bus de donnees central 24, un moyen de transmission couple/reserve de force d'application 12. Les nombreux signaux d'entree, recenses, ca racterisant la situation de conduite instantanee supposent une puissance correspondante a la fois du bus central de transmission de donnees 24 et o de l'appareil de commande central 23 ainsi que du moyen fournissant le couple/force d'application 12 ou d'une commande de force d'application 18 pour un embrayage 19. Suivant les grandeurs d'entree appliquees du cote de ltentree au moyen de determination du couple/force d'application 12, il determine cette reserve de force d'application 13 dependent de la s situation de conduite pour l'embrayage ainsi qutune reserve de force d'application 44 pour un regulateur de variateur d'une bote de vitesses automatique 17. Ce signal de sortie correspondent a une premiere reserve de couple/force d'application 13 est applique comme signal d'entree 22 a une commande de force d'application 18 pour ltembrayage 19. La seconde o reserve de couple/force d'application 44 pour le signal de sortie corres pondant des signaux variateurs 17 est combinee au signal d'entree 22 d'un regulateur variateur 16 pour une bote de vitesses automatique 17. La grandeur d'entree 22 du regulateur de variateur 16 de ltetage de transmission automatique 17 et de la commande de la force d'application s 18 de ltembrayage 19 est un signal de couple representant le couple a transmettre par le variateur; ce couple est celui fourni essentiellement par le moteur a combustion interne. Lorsque l'embrayage de coupure est ouvert sur le convertisseur de couple, ce dernier ne peut atteindre ['amplification de couple qui est prise en compte le cas echeant pour for mer la grandeur d'entree 22. La grandeur d'entree 22, ctest-a-dire un signal de couple correspondent au couple que doit transmettre la bote de vitesses auto matique 17 (variateur) et qui est fourni a la commande de la force d'application 18 de l'embrayage 19, est combinee aux points de somma 3s tion 14, 15 aux reserves de couple/force d'application 13, 44 obtenues. La grandeur d'entree du regulateur de variateur 16 ainsi que la commande de la force d'application 18 pour ltembrayage 19 est completee par la reserve de couple/force d'application 13, 44 fournie par le moyen de determina tion de la reserve de couple/force d'application 12. En fonction de la gran- deur d'entree 22 completee par les reserves de couple/force d'application 13, 44 qui caracterisent le couple que doit transmettre ltetage 17 de la bote de vitesses automatique (variateur) essentiellement produit par le s moteur a combustion interne, le regulateur de variateur 16 pour l'etage 17 de la bote de vitesses automatique 45 ou la commande de force d'application 18 de l'embrayage 19 determine les signaux de sortie. Le re- gulateur de variateur 16 determine les signaux de sortie 20, c'est-a-dire les grandeurs de sortie FP et Fs. La commande de la force d'application 18 o de ltembrayage 19 qui regle le patinage entre les partenaires de friction dans ltembrayage 19 genere, comme grandeur de sortie, le signal de sortie 21 caracterise par la reference FK. DU fait de la combinaison du signal d'entree 22 et des reserves de couple/force d'application 13, 44, en fonc- tion de la situation de conduite, on determine un asservissement perma- nent des grandeurs d'entree du regulateur de variateur 16 pour l'etage 17 de la bote automatique et la commande 18 de la force d'application de ltembrayage 19. Les reserves de couple/force d'application 13, 44 vent fournies simultanement au regulateur de variateur 16 et a la commande de la force d'application 18 pour ltembrayage 19 aux points de sommation o 14, 15. Pour tenir directement compte des reserves de couple/force d'application 13, 44 suivant la situation de conduite dans les signaux de sortie 20, 21, generes par le regulateur de variateur 16 et la commande de la force d'application 18 pour ltembrayage 19. Les signaux de capteur ou de commande n-n, co, nG, nGa, nMOT, VF, hl, h2, MMOT, UG, al, a2 ainsi que les niveaux de levier de selec- teur de la bote de vitesses automatique 17P, D, R. N. 4, 3, 2, 1 ou dans le cas de vehicules tout terrain, les niveaux 4AT, N. 4LO, 2AT ou encore les niveaux de suspension I, II, III, IV caracterisant les situations de conduite peuvent etre appliques a la fois au moyen de determination du cou pie/reserve de force d'application 12 ainsi quta la commande de la force d'application 18 de ltembrayage 19, de maniere directe; cela est indique entre les crochets courbes dans le schema par blocs represente a la figure 1. La figure 2 montre la structure schematique d'un etage de 3s bote de vitesses automatique ou variateur cooperant avec un embrayage. La representation de la figure 1 montre qutun embrayage 19 est prevu du cote de la sortie de l'etage 17 de la bote de vitesses automa- tique (variateur). Un arbre d'entranement 31 relic l'embrayage 19 a la li gne d'entranement des roues du vehicule. Dans la representation sche matique de la figure 2, ltembrayage 19 comprend une premiere partie d'embrayage 32 ainsi qu'une seconde partie d'embrayage 33. La premiere partie d'embrayage 32 est portee par l'arbre d'entranement de la ligne de s transmission. La seconde partie d'embrayage 33 est portee par l'arbre de sortie 37 de l'etage de bote de vitesses automatique 17 (variateur) en etant entranee par un element en forme de disque 38.1 fixe dans la di rection axiale et appartenant a un premier dispositif 38 d'un etage de bote de vitesses automatique 17 (variateur). o La premiere partie d'embrayage 32 comprend des disques d'embrayage 34 dont plusieurs vent prevus l'un derriere l'autre dans la direction axiale. Vis-a-vis des cavites des differents disques d'embrayage 34 de la premiere piece d'embrayage 32, la seconde piece d'embrayage 34 comporte de maniere correspondante egalement des disques d'embrayage s 35. Suivant le nombre des disques d'embrayage 34, 35 realises dans ltextension axiale de l'embrayage 19 sur les parties d'embrayage 32, 33, l'etage de bote de vitesses automatique 17 (variateur) permet de trans mettre a l'embrayage 19 des couples d'amplitudes differentes et a partir de l'embrayage ces couples vent transmis a la ligne de transmission allant vers les roues du vehicule. Le chevauchement des differents disques d'embrayage 34, 35 de l'embrayage 19 dans la direction radiale porte la reference 36 et est indique par une double fleche. La force d'application FK dans la representation schematique de la figure 2, appliquee a une face frontale de la premiere partie d'embrayage 32, et qui correspond au signal de sortie 31 de la commande de force d'application 18 associe a l'embrayage 19, est influencee suivant la situation de conduite pour qutavec une force d'application FK d'amplitude correspondante, agissant sur ltembrayage 19, on evite tout patinage entre les differents disques d'embrayage 34, 35 de la premiere piece d'embrayage 32 et de la seconde piece d'embrayage 33. Cela peut etre souhaitable par exemple dans une situation de conduite correspondent a ['acceleration du vehicule ou dans laquelle, en fonction de la charge remorquee d'un vehicule avec un atte lage, le deplacement se fait sur une pente longue. L'arbre de sortie 37 de la bote de vitesses automatique 17 ss (variateur) porte le premier element de disque 38.1 fixe dans la direction axiale d'un premier disque 38 de la bote automatique 17. Dans le cas de la bote automatique 17 representee a la figure 2 (variateur), il s'agit d'une bote de vitesses automatique 17 continue, commutee en charge, dont ltelement de transmission est forme par une courroie a elements en acier 40. La premiere poulie 38 de cette bote automatique 17 comprend le flas que 38.1, fixe, deja evoque. Ce flasque est bloque dans la direction axiale. La poulie comporte egalement un second flasque 38.2 coulissant axiale s ment par rapport a la premiere. Les cotes des flasques 38.1, 38.2 tournes vers ['element de transmission 40 en forme de courrole, ont une forme de flan 41 pour avoir une distance qui augmente dans la direction radiale entre les cotes interieurs des elements de flasque 38.1, 38.2 de la pre miere poulie 38 de la bo^te de vitesses automatique 17. Suivant o ltecartement axial qui stetablit entre les contours interieurs du premier et du second flasque 38.1, 38.2 on aura une peripherie radiale sur laquelle circulera ['element de transmission 40. Un second arbre d'entranement 42 de la bote de vitesses automatique 17 est ecarte d'une distance axiale de l'arbre de sortie 37 de 1S la bote de vitesses automatique 17 (variateur) selon la figure 2. L'arbre d'entranement 42 de la bote de vitesses automatique 17 est une seconde poulie 39 analogue a la premiere poulie 38. La seconde poulie 38 com porte un flasque fixe 39.1. Ce flasque est bloque dans la direction axiale et il est porte solidairement en rotation par l'arbre d'entranement 42 de la bote de vitesses automatique 17. A ce premier flasque 39.1 monte fixe dans la direction axiale, est associe de faOcon opposee dans la direction axiale, un second flasque 39.2 coulissant dans la direction de l'arbre d'entranement 42. Les poulies 38, 39 de la bote de vitesses automatique 17 peuvent avoir des diametres differents suivant ltecartement axial de 2s l'arbre de sortie 37 ou de l'arbre d'entranement 42 de la bote de vitesses automatique 17 pour regler dans une plage etendue de rapports de transmission UG de la bo^te de vitesses automatique 17 (variateur) des rapports de vitesses sous charge. Le flasque 39.1 fixe, dont le cote interieur est tourne vers so ['element de transmission 40 en forme de courrole, et le second flasque 39.2, monte coulissant sur l'arbre d'entranement 42, ont un diametre va riable dans la direction radiale de sorte que pour un mouvement axial cor respondant du second flasque 39.1 ou 39.2 par rapport aux flasques 38.1, 38.2 fxes on aura des courses radiales differentes pour ltelement de ss transmission 40 entre la premiere poulie 38 et la seconde poulie 39; cela se traduira par un reglage continu de rapports de demultiplication diffe rents UG de la bote de vitesses automatique 17 (variateur). La representation schematique de la boAte de vitesses auto matique 17 (variateur) de la figure 2 montre que les seconds flasques 38.2, 39.2 vent sollicites par les forces d'application Fp par rapport au second flasque 39.2 ou par la force d'application FS par rapport au second ele ment de flasque 38.2 de la premiere poulie associee a ltembrayage. Les forces d'application correspondent au signal de sortie 20 genere par le re gulateur de variateur 16 de la bo^te de vitesses automatique 17 en tenant compte de ltetat de conduite ou de roulage actuel du vehicule. Les forces d'application Fs, Fp appliquees axialement sur les flasques mobiles 38.2, 39.2 permettent de regler un fonctionnement sans patinage dans la boite de vitesses automatique 17 (variateur). En meme temps, on peut egalement regler, en fonction de l'etat de conduite ou de roulage, ['application dans ltembrayage 19 d'une force d'application FK sol licitant ltembrayage 19 en fonction de l'etat de conduite ou de roulage pour avoir un fonctionnement sans patinage de ltembrayage 19, ctest-a dire d'avoir une rotation des parties d'embrayage 32 et 33 qui ne presen tent pas de vitesse de rotation relative. Les forces d'application FK, Fp et Fs vent influencees par le moyen de transmission de reserve de couple ou de force d'application 12 et permettent de tenir directement compte de ltetat de conduite ou de roulage actuel du vehicule; cet etat comprend les pa rametres pris en compte par la bote de vitesses automatique 17 (varia teur) regulee par le regulateur de variateur 16 et les parametres pris en compte par la commande de force d'application 18 de ltembrayage 19. Le moteur a combustion interne est couple a l'arbre d'entranement 42 de la bolte de vitesses automatique 17 (variateur); entre le moteur a combus tion interne et l'arbre d'entranement 42 on a prevu par exemple une pompehydraulique (non representee) ainsi qutun convertisseur de couple (lui non plus represente) avec un embrayage de coupure comme element de demarrage. L'embrayage 19 se trouve sur le cote de sortie de la bote de vitesses automatique 17 (variateur). Il existe toutefois egalement des con figurations de botes de vitesses dans lesquelles l'embrayage 19 se trouve du cote de l'entramement de la bote de vitesses automatique 17 (varia teur). Selon cette variante de realisation, ltembrayage 19 se trouve sur le chemin entre le moteur a combustion interne et la poulie primaire 39. Les situations de conduite obtenues a partir des grandeurs d'entree evoquees, vent classees de preference dans la commande electro nique de la boAte de vitesses automatique 17 (variateur) du vehicule auto mobile. Suivant le positionnement du levier de selecteur de la bote de vitesses automatique 17, on reconnat ltetat de repos ou une situation de conduite proche de l'etat de repos pour le vehicule, pour la position selec- tionnee du levier selecteur P ou N. En outre, on peut reconnatre l'etat de repos ou d'arret du vehicule et un etat de quasi arret correspondent lors que le rapport D passe par le levier de selecteur (rapport direct) ou pour le rapport de selecteur R (marche arriere) apparaissent et vent classes de maniere correspondante. De plus, lorsque les rapports D ou R du levier de selecteur vent passes dans la boite de vitesses automatique 17 (variateur), on aura un deplacement lent a falble charge a la fois dans le sens direct io (avance) et dans le sens de la marche arriere, a vitesse constante; cette situation pourra etre saisie et classee. Pour la marche avant correspon- dant a l'etat D du levier de selecteur, on pourra avoir une acceleration sous une charge importante et crasser celle-ci alors que l'on peut egale- ment saisir une acceleration sous une charge elevee dans la position R du is levier de selecteur mais cela est plus rare dans des situations de conduite sans que cet etat ne soit totalement exclu. On pourra detecter un deplacement rapide sur autoroute, par exemple par la saisie de la vitesse du vehicule et par le depassement d'un seuil de vitesse pour le levier de selecteur dans la position D pour la bote de vitesses automatique 17 (variateur). On pourra egalement recon- natre un deplacement avec une vitesse de rotation elevee du moteur ou de la bote de vitesses dans la position D du levier de selecteur (marche avant) lors du passage d'une montee. Dans la position N (position neutre) comme position du levier de selecteur on constatera le deplacement sans liaison de force avec les roues entraant le vehicule, ce qui correspond a un mouvement en descente ou a une fin de mouvement du vehicule. Vis- a-vis de cela, on pourra egalement detecter le mouvement du vehicule sur une chaussee mauvaise, a faIble vitesse, et avec des vitesses de rotation de roues differentes n...n4 de meme que ['activation du systeme ASR ou ABS. De plus, on pourra detecter une situation de conduite avec un frein a main serre pour la circulation dans les etats D ou R du levier de selec- teur de meme que le deplacement en fonctionnement de secours, electro- nique, ou en fonctionnement de secours electronique partiel du moteur entranant le vehicule. En circulation urbaine, on detectera le fonctionne ment du vehicule dans des situations de conduite telles que le demarrage du moteur pour le mode de fonctionnement marche/arret. NOMENCLATURE n n4 vitesse de rotation des roues s vitesse de rotation du vehicule nG, nG2 vitesse de rotation de la bote de vitesses nMoT vitesse de rotation du moteur (regime moteur) VF vitesse du vehicule h, h2 signaux de la pedale d'accelerateur; signaux de la pe io dale de frein MMOT couple moteur SMOT etat de fonctionnement de la commande du moteur UG transmission a, a2 signaux d'embrayage is P,D,R,N;4,3,2,1 positions du levier selecteur de la bote de vitesses au tomatique 17 4AT,N,4LO, 2AT position du levier selecteur en mode tout terrain I,II,III,IV niveaux d'amortissement du chassis o 12 determination de la reserve de couple/force d'application 13 reserve de la force d'application (embrayage) 14 premier point de sommation second point de sommation s 16 regulateur du variateur de la bo^te de vitesses automati que 17 bote de vitesses automatique (variateur) 18 commande de la force d'application de l'embrayage (re gulateur de patinage) 19 embrayage signaux de sortie FS, FP du regulateur de variateur 16 21 signal de sortie FK de la commande de la force d'application 18 de ltembrayage 22 couple d'entree ME 3s 23 appareil de commande 24 bus central couple de sortie 31 arbre d'entranement des roues 32 premiere partie d'embrayage 33 seconde partie d'embrayage 34 disque d'embrayage de la premiere partie d'embrayage s 35 disque d'embrayage de la seconde partie d'embrayage 36 prise 37 arbre de sortie de la bote de vitesses automatique 17 (variateur) 38 premiere poulie to 38.1 flasque bloque axialement 38.2 flasque coulissant axialement 39 seconde poulie 39.1 flasque bloque axialement 39. 2 flasque coulissant axialement 40 element de transmission 41 contour de flan 42 arbre d'entranement de la bo^te de vitesses automati que 17 43 couple d'entree effectif MAN de la bote de vitesses auto matique 17 44 reserve de la force d'application (variateur) bote de vitesses automatique. REVENDICATIONS 1 ) Procede de regulation du fonctionnement d'un embrayage (19) coope rant avec une bote de vitesses automatique (17), la bote de vitesses automatique (17) comportant un regulateur de varia s teur (16) et une commande de force d'application (18) pour l'embrayage (19), caracterise en ce qu' en fonction des situations de conduite ou de roulage detectees et classees, on determine des premieres et secondes reserves de couple/force 0 d'application (13, 44) et on applique une grandeur d'entree ME (22) du regulateur de variateur (16) et de la commande de la force d'application (18) dont les signaux de sortie (20, 21) influencent le fonctionnement de la bote de vitesses automatique (17) et de l'embrayage (19). 2 ) Procede selon la revendication 1, caracterise en ce que la commande de la force d'application (18) est combinee a un regulateur -de patinage de l'embrayage (19). 3 ) Procede selon la revendication 1, caracterise en ce que la grandeur d'entree ME (22) est un signal de couple representant le couple transmis par la bote de vitesses automatique (17) (variateur) et qui est essentiellement genere par un moteur a combustion interne et est amplifie ou diminue le cas echeant par d'autres etages de transmission ou con- sommateur existent entre le moteur a combustion interne et l'arbre d'entranement (42) de la bote de vitesses automatique (17). 4 ) Procede selon la revendication 1, caracterise en ce que la reserve de couple/force d'application (44) dependent de la situation de conduite ou de roulage de la grandeur d'entree (22) du regulateur de va- riateur (16) est appliquee a un premier point de sommation (14). 3s ) Procede selon la revendication 1, caracterise en ce que la reserve de couple/force d'application (13), determinee en fonction de l'etat de conduite ou de roulage de la grandeur d'entree (22), est appliquee a la commande de la force d'application (18) a un second point de som- mation (15). 6 ) Procede selon les revendications 4 et 5, caracterise en ce que ['application des reserves de couple/force d'application (13, 44) dependent des situations de conduite ou de roulage se fait simultanement aux points o de sommation (14, 15). 7 ) Procede selon la revendication 1, caracterise en ce que les signaux de sortie (20, 21) du regulateur de variateur (16) ou de la i5 commande de la force d'application (18) representent des forces d'application (FS. FP, FK) agissant sur des elements de transmission (38, 39) de la bote de vitesses automatique (17) ou de parties d'embrayage (32, 33). 8 ) Procede selon la revendication 1, .. caractense en ce que les positions P. D, R. N; 4, 3, 2, 1 du levier selecteur de la bo^te de vites ses automatique (45) vent utilisees pour la saisie et le classement de la situation de conduite ou de roulage. 9 ) Procede selon la revendication 1, caracterise en ce que les positions 4AT, N. 4LO, 2AT du levier selecteur de la bo^te de vitesses automatique (45) vent inserees dans le mode de circulation tout terrain dans la detection et le classement de la situation de conduite. ) Procede selon la revendication 1, caracterise en ce que les niveaux d'amortissement de chassis I, II, III, IV d'un systeme de sus ss pension hydraulique ou pneumatique d'un vehicule automobile vent pris en compte pour la detection et le classement des situations de conduite. 1 1 ) Procede selon la revendication 1, caracterise en ce qu' des grandeurs n, n2, n3, n4; co, nMOT, VF, MMOT influencant la dynamique de roulement vent prises en compte pour la reconnaissance et le classe ment de la situation de conduite. s 12 ) Procede selon la revendication 1, caracterise en ce qu' on tient compte des grandeurs d'embrayage et de transmission nG, nG2; UG, a, a2 pour detecter et crasser la situation de conduite. 13 ) Procede selon la revendication 1, caracterise en ce qu' on tient compte des signaux de la pedale d'accelerateur h, h2 pour detec ter et crasser la situation de conduite du vehicule. 14 ) Procede selon les revendications 7 a 12, caracterise en ce que les grandeurs P. D, R. N;4, 3, 2, 1;4AT, N. 4LO, 2AT;I, II, III, IV; n, n2, n3, n4;03, nMOT, VF, MMOT, UG, a, a2;h, h2, caracterisant la situation de o conduite, vent appliquees par un systeme de bus central (24) du moyen de transmission de reserve de couple/force d'application (12). ) Procede selon la revendication 14, caracterise en ce que s les grandeurs caracterisant la situation de conduite P. D, R. N;4, 3, 2, 1; 4AT, N. 4LO, 2AT;I, II, III, IV; n, n2, n3, n4;to, nMOT, VF, MMOT, uG, a, a2;h, h2, vent appliquees comme grandeurs d'entree a la commande de la force d'application (18) associee a ltembrayage (1g). 16 ) Procede selon la revendication 1, caracterise en ce qu' en detectant et en classant les situations de conduite on tient compte des parametres de fonctionnement nmO, MMOT, SMOT du moteur a combustion interne. 17 ) Procede selon la revendication 2, caracterise en ce que pour determiner une grandeur d'entree (22)Me representant le couple d'entree on tient compte au mains de l'un des signaux suivants: - le couple moteur MMOT fourni par une commando de moteur, - la vitesse de rotation mMOT du moteur et des grandeurs qui en vent de s duites, - les vitesses de rotation de borate de vitesses nor, not et