FR 2840868 A1 20031219 FR 0304744 A 20030416 P10-1458 - FR Domaine de ['invention La presente invention concerne un procede pour determiner une valeur de decalage d'un signal de pression fourni par un capteur de pression hydraulique dans le circuit de frein d'un vehicule Procede pour s determiner une valeur de decalage d'un signal de pression fourni par un capteur de pression hydraulique dans le circuit de frein d'un vehicule au- tomobile, selon loquel - a differents instants on determine des valeurs du signal de pression (pe o (t)), - lorsqu'au moins une premiere condition est remplie, on definit une premiere duree de blocage, et les valeurs du signal de pression (pe (t)) obtenues pendant la premiere duree de blocage n'interviennent pas dans la determination de la valeur de decalage. De plus elle concerne un dispositif pour determiner la va leur de decalage d'un signal de pression fourni par un capteur de pres sion, hydraulique, installe dans le circuit de frein d'un vehicule dans lequel - un capteur de pression determine a differents instants des valeurs du signal de pression (pe (t)), et des premiers moyens de blocage, lorsqutest remplie au moins une pre miere condition, definissent une premiere duree de blocage et ne font pas intervenir les valeurs du signal de pression (pe (t)) obtenues au cours des premieres durees de blocage, dans la determination de la valeur de deca s rage. Etat de la technique Dans le document DE 100 65 022 non public anterieure ment, on decrit un procede pour compenser le decalage d'une valeur de pression. Ce procede comprend les etapes suivantes: o - detection d'une valeur de pression, - filtrage par un filtre passe-bas de la valeur de pression et - stockage de la valeur de pression sortant du filtre passe-bas comme valeur de decalage. La valeur de pression filtree par le filtre passe-bas est enre ss gistree comme valeur de decalage si l'on a au moins la condition qu'un signal logique possede ou prend une premiere valeur et si on enregistre comme valeur de decalage une valeur de remplacement, si le signal logi que a ou prend une seconde valeur. Les caracteristiques du preambule des revendications inde- pendantes vent celles du document DE 100 65 022. Avantages de ['invention La presente invention concerne un procede et un dispositif s du type defini ci-dessus, caracterise en ce que - en repondant a au moins une seconde condition on definit des secon- des durees de blocage et - les valeurs du signal de pression (pe (t)) determinees pendant les se- condes durees de blocage interviennent dans la determination de la o valeur de decalage, en fonction du fait que ces valeurs depassent vers le haut ou vers le teas une valeur de decalage determinee prealablement du signal de pression. Les secondes durees de blo cage vent des intervalles de blo - cage . Cela signifie que pour un tel intervalle de blocage, s suivant les conditions, la valeur du signal de pression intervient plus ou moins fortement dans la determination de la valeur de decalage. Comme condition, on examine si la valeur instantanee du signal de pression de- passe vers le haut ou vers le teas une valeur de decalage precedemment determinee du signal de pression, c'est- a- dire si la valeur du signal de pression produirait une compensation de decalage vers le haut (dans le sens positif ou vers des valeurs de decalage plus grandes) ou vers le teas (dans le sens negatif ou vers des valeurs de pression plus falbles). Cela permet avantageusement une compensation asymetrique du decalage qui est beaucoup plus robuste qu'une compensation symetrique de decalage s et est en outre plus disponible. De plus, cela raccourcit les periodes pen- dant lesquelles la valeur de decalage est inadaptable. La compensation de decalage ne doit etre bloquee que s'il s'agissait effectivement d'une com- pensation erronee. I1 convient de faire les remarques suivantes concernant le capteur de pression: le capteur de pression ne mesure pas la pression absolue pates resultant de la thermodynamique mais une mesure de cette pression par rapport a la pression atmospherique pO. La pression atmo- spherique pO represente environ 1 bar, c'est-a-dire que le capteur de pres- sion determine une pression pates - pO. Lorsque le vehicule ntest pas 3s freine (cela signifie que le circuit de freinage du vehicule ntexecute aucun moyen d'augmentation de la pression), il regne egalement la pression at- mospherique dans le liquide de frein du circuit de frein (independamment de quelques corrections mineures liees aux effete hydrostatiques). Cela provient du fait que le liquide de frein presente une surface libre au con- tact avec l'exterieur. Cela signifie qu'un capteur de pression fonctionnant cor- rectement dans le cas ideal dans un circuit de frein ne necessitera en au cun cas des mesures d'augmentation de pression et ne determinerait aucune pression. C'est pourquoi dans la suite on designee par ltexpression > touj ours la pression reduite de la pression atmo- spherique. La pression atmospherique est une pression tres falble (de ltordre de grandeur de 1 bar) qui en outre, vis-a-vis de la pression appli io quee au cours d'un freinage (freinage falble: ordre de grandeur 20 bars; freinage fort: ordre de grandeur 200 bars) peut etre negligee. I1 est clair que ['invention s'applique dans les memes conditions a un capteur de pression qui mesure la pression absolue pates. Dans ce cas il faut corriger toutes les valeurs par rapport a la pression atmospherique (environ 1 bar) . s L'expression > correspond dans la pre sente demande a un sens etendu. L'expression. ' desi gne la valeur fournie par un capteur de pression lorsque dans le circuit de pression on n'effectue aucune action susceptible d'augmenter la pression (c'est-a-dire que le circuit de frein se trouve dans son etat de base). o Un mode de realisation particulierement avantageux de l'invenffon est caracterise en ce qu'un moins les valeurs du signal de pres sion (pe (t)) determinees pendant les secondes durees de blocage et qui depassent vers le teas la valeur de decalage determinee precedemment pour le signal de pression, interviennent dans la determination de la va leur de decalage. Cela depend du fait qu'une serie d'erreurs pour lesquel- les on renonce a effectuer une correction de la valeur de decalage dans la direction negative est physiquement absurde. C'est pourquoi la quantite des etats de fonctionnement dans lesquels une correction de la valeur de decalage est autorisee dans la direction negative est plus grande que la quantite des etats de fonctionnement dans lesquels on autorise une cor- rection de la valeur de decalage dans le sens positif. Une valeur de decalage de la pression est la valeur de pres- sion obtenue dans le circuit de frein du vehicule en ['absence d'operations de freinage ou de mesure d'augmentation de pression dans le circuit de 3s frein. Dans le cas d'un capteur fonctionnant de maniere ideale, la valeur de decalage est nulle (dans la mesure ou le capteur de pression detecte la difference de pression par rapport a la pression atmospherique). Si la va- leur du signal de pression determine est inferieure a la valeur de decalage actuellement valable, on aura formellement une pression negative (ou une depression, c'est-a-dire une pression inferieure a la pression atmospheri que). Mais comme une pression negative est physiquement impossible, on peut en conclure que la valeur de decalage etait trop grande, c'est pour quoi, dans de nombreux cas, il est possible de corriger la valeur de deca lage vers les falbles valeurs. Cela signifie une division des conditions d'autorisation pour la compensation de pression en: - conditions d'autorisation pour compenser dans la direction positive et - conditions d'autorisation pour compenser dans la direction negative. o La compensation dans la direction negative doit toujours etre autorisee dans certains cas stil n'est pas possible de faire une com pensation dans la direction positive. Cela garantit une plus grande dispo nibilite de la compensation de decalage. Un autre mode de realisation avantageux est caracterise en ce que les valeurs du signal de pression (pe (t)) determinees pendant les secondes durees de blocage et qui depassent une valeur de decalage du signal de pression determinee precedemment, interviennent sous forme ponderee dans la determination de la valeur de decalage. Cela permet une adaptation preventive de la valeur de de o calage, ce qui conduit a une stabilite elevee et a une grande robustesse du . procede. I1 est particulierement avantageux dans ces conditions que la ponderation consiste a multiplier la deviation de la valeur du signal de pression (pe (t)) par rapport a une valeur de decalage (pa (t)) determinee ^75 precedemment par un coefficient de ponderation (k), ce coefficient de pon deration (k) pouvant prendre des valeurs dans une plage de valeurs limi tee. Cela permet une saisie quantitative de l'idee de ['invention et une conversion simple assistee par calculateur. De fa,con avantageuse de forts indices signifient une aug mentation presente de la pression de frein dans le circuit de frein si le coefficient de ponderation (k) prend sa valeur minimale si de forts indices correspondent a une augmentation presente de la pression dans le circuit de frein ou correspondent a un test automatique du capteur de pression. Cela est lie au fait que pour une pression augmentee dans le circuit de frein, il n'est pas autorise de compenser le decalage dans la direction positive. Neanmoins, on peut autoriser une compensation dans la direction negative. De facon avantageuse, de forts indices signifient une aug mentation presente de la pression de frein dans le circuit de frein si - les feux de freins du vehicule ne vent pas a l'etat branche ou - si une pompe du circuit de frein fonctionne ou fonctionne a vice. En constatant ltetat des feux de freins on peut recourtr au systeme existent de toute faOcon dans le vehicule (commande des feux de freins). Cela permet une realisation relativement economique de cette fonction. I1 est egalement possible de generaliser cette fonction et de constater une operation de freinage a partir de ltetat d'un systeme indi o quant une operation de freinage (ctest-a-dire de faire cette constatation en ne s'appuyant pas sur les feux de freins). La determination du fonction nement d'une pompe ou de son fonctionnement a vice est peu couteux a faire. Cela peut se faire par exemple en interrogeant le courant electrique de la pompe; le fonctionnement a vice peut se determiner par exemple par un simple organe de temps apres ['attenuation du courant de la pompe. L'etat du controle automatique du capteur de pression est disponible comme information simple d'un systeme de regulation de freinage. Un mode de realisation avantageux est caracterise en ce que o - le coefficient de ponderation (k) peut prendre au moins trots valeurs differentes et - le coefficient de ponderation (k) depend d'une grandeur (ax) decrivant la dynamique de roulage, si aucun indice fort n'indique une augmentation presente de la pression s dans le circuit de frein et/ou un controle automatique en cours du cap teur de pression. Comme le coefficient de ponderation depend d'une gran deur influenOcant la dynamique de roulage on permet ainsi de determiner la valeur de decalage d'une maniere particulierement solide. Notamment, en exploitant les grandeurs influenOcant la dynamique de roulage, on peut recueillir des informations supplementaires concernant une operation de freinage eventuellement encore en cours. (par exemple: le conducteur execute une operation de freinage tres falble et ctest pourquoi les feux de freins ne vent pas actives). Meme si l'on ne constate aucune operation de freinage, la presence d'une operation de freinage (non detectee ou non en ss core detectee) ne peut etre exclue totalement. C'est pourquoi il est interes sant d'introduire ici ['expression de probabilite de freinage. Le coefficient de ponderation depend alors de la probabilite de freinage et peut prendre au moins trots valeurs differentes (par exemple entre O et 1) . Cela permet une adaptation attenuee du coefficient de decalage. Suivant une autre caracteristique avantageuse, il n'y a pas d'indice fort qui indIque une augmentation de pression actuelle dans le s circuit de frein si - les feux de freins du vehicule vent a l'etat coupe et - si aucune pompe montee dans le circuit de frein fonctionne ou tourne a vice. En cas de controle ou de test automatique du capteur de o pression on n'a pas d'augmentation physique reelle de la pression dans le circuit de frein; le controle automatique aboutit uniquement a une ten sion de sortie sur le capteur de pression qui correspond a une augmenta tion de pression. Un mode de realisation avantageux est caracterise en ce que la grandeur influencant la dynamique de roulage est ['acceleration longitudinale du vehicule. Cela provient du fait qu'une operation de frei nage a des effete directs sur ['acceleration longitudinale du vehicule. I1 est avantageux qu'en constatant une operation de frei nage du vehicule (par exemple par la mise en marche des feux de freins) o on selectionne les deux valeurs possibles du coefficient de ponderation en ce que - on autorise une reduction de la valeur de decalage actuellement valable mais - on ntautorise aucune augmentation de la valeur de decalage actuelle ment valable. I1 est en outre avantageux que si on ne constate aucune operation de freinage du vehicule, on introduit ['acceleration longitudinale du vehicule dans la determination du coefficient de ponderation. L'examen de ['acceleration longitudinale du vehicule est interessante car une opera so tion de freinage se repercute directement sur cette grandeur. L'invention concerne egalement un dispositif pour la deter mination de la valeur de decalage du type defini ci-dessus, ce dispositif est caracterise en ce que - le dispositif comporte des seconds moyens de blocage (502) qui, lors as qu'est remplie au moins une seconde condition, definissent des secon des durees de blocage et qui font intervenir les valeurs du signal de pression (pe (t)) determinees pendant les secondes durees de blocage, dans la determination de la valeur de decalage, en fonction de ce que ces valeurs depassent vers le haut ou vers le teas une valeur de deca lage obtenue precedemment pour le signal de pression. De maniere avantageuse, - on a une premiere duree de blocage si la tension d'alimentation fournit une tension electrique trop falble au dispositif ou - le dispositif est commute dans un etat de fonctionnement passif ou - un signal d'erreur est detecte dans le dispositif Dans tous ces cas on ne peut garantir une compensation du decalage est ctest pourquoi elle est neutralisee. o De faOcon avantageuse, on a une seconde duree de blocage si l'alimentation en tension ne fournit pas une tension electrique trop fai ble au dispositif et - le dispositif n'est pas branche dans un etat de fonctionnement passif et aucun signal de defaut ntest detecte dans le dispositif. En comparant les conditions pour ['existence de premieres et de secondes durees de blocage, dans ce developpement de ['invention il est clair quta chaque instant on aura soit un premier soit un second inter valle de blocage. Il faut remarquer que l'idee de ['invention a evidemment o une portee plus large et que lton envisage tous les instants qui ne peuvent etre associes ni a la premiere duree ni a la seconde duree de blocage. Si ces conditions vent remplies, on peut effectuer une com pensation de decalage au moins dans une direction et cette compensation est avantageuse. s L'invention englobe tous les dispositifs dans lesquels ces ca racteristiques peuvent etre realisees. L'invention englobe egalement tous les procedes dans lesquels on utilise les caracteristiques de dispositif tel les que definies ci-dessus. Dessins La presente invention sera decrite ci-apres de maniere plus detaillee a ['aide des dessins annexes dans lesquels: - la figure 1 montre le filtre passe -b as essentiel p our lt exemple de reali sation de ['invention avec ses signaux d'entree et de sortie, - la figure 2 montre des exemples de courbes de pression, - la figure 3 montre la relation entre la probabilite de freinage et une ac celeration longitudinale corrigee du vehicule dans le cas ou on est sans information d'un appareil de commande du moteur, - la figure 4a montre la relation entre le couple moteur demande et une acceleration longitudinale corrigee au cas ou l'on a des informations concernant l'appareil de commande du moteur, - la figure 4b montre la relation entre la probabilite de freinage et une acceleration longitudinale corrigee du vehicule au cas ou l'on a des in formations concernant l'appareil de commande du moteur, - la figure 5 montre un dispositif pour determiner la valeur de decalage, - la figure 6a montre, sous la forme d'une representation matricielle, les differents cas de compensation du capteur de pression selon l'etat de la o technique, - la figure 6b montre, sous la forme d'une representation matricielle, les differents cas de compensation du capteur de pression dans le cadre de la presente invention. Description de modes de realisation La figure 1 montre un filtre passe-bas lOO recevant un si gnal d'entree pe (t) et donnant un signal de sortie pa (t). Pour des raisons de lisibilite, la source des signaux d'entree pe (t) et le puits des signaux de sortie pa (t) ne vent pas representes. On a indique le temps (t) pour indi quer la dependence en fonction du temps; le signal d'entree pe (t) corres o pond a une courbe de pression fournie par un capteur de pression. pa (t) caracterise la courbe de la pression filtree par le filtre passe- bas. Le filtre passe-bas joue ainsi le role d'un generateur de valeur moyenne, c'est-a dire qutil assure la fonction suivante: |pe(tl) w(tl) d(tl) pa(t) = t-T |w (tl) d(tl) t-T :5 Dans cette relation, t represente ['instant actuel. tl est une variable d/integration, c'est-a-dire que pour determiner la valeur moyenne pa (t) a ['instant actuel on fait intervenir les signaux d'entree compris dans la periode qui precede de la duree T. c'est-a-dire entre ['instant (t-T) jus qu'a ['instant actuel (t). w (t) est une fonction de ponderation. Cette fonc o tion de ponderation peut se choisir pour integrer des valeurs de signaux anciens pe (t) avec une ponderation moindre que les signaux plus recents dans la formation de la valeur moyenne. Dans la suite, le signal pe (t) est un signal decrivant la pression et qui est fourni par un capteur de pression. I1 convient de remarquer ici a propos du capteur de pres sion: le capteur de pression mesure la pression reelle preal qui ne decoule pas de considerations de thermodynamique mais la pression par rapport a la pression atmospherique pO. La pression atmospherique correspond a s environ 1 bar, ct est- a- dire que le capteur de pression donne une pression preal - pO. A l'etat non freine du vehicule (ctest-a-dire que l'on n'execute aucune action susceptible d'augmenter la pression) il regne dans le circuit de freinage egalement la pression atmospherique dans le o liquide de frein (independamment de falbles corrections liees a des effete par exemple hydrostatiques). Cela provient du fait que le liquide de frein dispose d'une surface libre en contact avec l'exterieur. Cela signifie qu'un capteur de pression fonctionnant correctement, dans le cas ideal dans un circuit de frein dans lequel aucune action n'est entreprise qui augmente la pression, que lton determine une pression zero. C'est pourquoi ['expression. ' utilisee dans la description signifie de maniere abregee la pression diminuee de la pression atmospherique. Comme le filtrage par un filtre passe-bas permet de deter miner la valeur de decalage du signal de pression pe (t), pour former la o valeur m oyenne on n' utili s era qu e le s signaux de pres sion aux instants auxquels il n'y a aucune pression dans le circuit de frein. Dans le document DE 100 65 022 non public anterieure ment, il est connu que la determination ou l'actualisation de la valeur de decalage ne steffectue pas si: s - une demande du conducteur est appliquee (cette demande est recon nue par l'etat de l'interrupteur des feux de freinage), - il n'y a pas de pompe en fonctionnement pour generer la pression d'un circuit de frein (pompe de refoulement ou pompe d'alimentation) ou l'alimentation en tension n'applique qu'une faible tension au systeme (soul-tension). I1 est en outre possible que la determination ou l'actualisation de la valeur de decalage ne se produit pas si: - un signal d'erreur (par exemple une erreur concernant le niveau de pression hydraulique, une erreur concernant la pompe d'alimentation, une erreur concernant la pompe de refoulement) est detecte ou - le capteur de pression effectue un test automatique (le capteur de pres sion fournit pour des tests un niveau de pression par exemple de 250 bars) ou - on a passive temporairement la correction de decalage. On remarque a propos du test automatique du capteur de pression que dans de nombreux modes de realisation on n'applique pas d'augmentation physique reelle de pression dans le circuit de frein mais le s test de controle automatique aboutit uniquement a une tension de sortie du capteur de pression qui correspond a une augmentation de pression. Lorsque cela n'est pas etabli, on peut avoir des compensa tions erronees. I1 est toutefois souhaitable que la compensation de deca lage soit effectuee o - aussi frequemment que possible et - aussi surement que possible et que cette compensation ne soit bloquee que s'il stagit effectivement d'une compensation erronee. La figure 2 montre ['evolution dans le temps des signaux de pression. En abscissas, on a represente le temps et en ordonnees on a re presente la pression (p) ou une tension (u) representant la pression. - pa (t) represente la valeur de decalage valable a ['instant (t). Cette va leur est prise dans un but de simplification comme constante dans le temps (ctest-a-dire une droite horizontale). - pel (t) et pe2 (t) designent les signaux d'entree pour deux cas diffe rents. I1 faut remarquer en particulier que dans ltexemple, pel (t) est toujours superieur a pa (t) et pe2 (t) est tonjours inferieur a pa (t) . Comme pa (t) represente la valeur de decalage du capteur de pression qui correspond a la valeur de pression zero dans le present :5 cas, pe2 (t) correspondrait pour des considerations formelles a des valeurs de pression negatives. Cela est naturellement exclu physiquement. La va leur pel (t) correspond a une pression positive, ce qui est parfaitement valable. Du fait de la non symetrie (pe2 (t): physiquement impossi o ble, pel (t): physiquement possible) on a la possibilite de repartir les con ditions d'autorisation pour la compensation du capteur de pression de la maniere suivante: une compensation dans le sens negatif (ctest-a-dire une correction de la valeur pa (t) vers les valeurs plus faibles; dans le cas de pe2 (t) cela est eventuellement interessant) et - une compensation dans la direction positive (ctest-a-dire une correction de pa (t) vers des valeurs plus grandes, dans le cas de pel (t) cela est eventuellement interessant). En particulier, il est interessant de permettre la compensa tion dans le sens negatif meme si - on est en presence d'une demande de freinage du conducteur (cette demande est reconnue par ltetat de l'interrupteur des feux de frein) s et/ou - la pomp e de refoulement ou la p omp e d' alimentation prealable fonc tionne ou continue encore de fonctionner et/ou - si le test automatique du capteur de pression s'effectue (le capteur de pression etablit pour le controle un niveau de pression par exemple de lo 250 bars). La liberation de la compensation dans le sens negatif pour ces cas (pour lesquels une compensation dans le sens positif reste blo quee) apparatra a la lecture des considerations suivantes: - un depassement vers le teas de la valeur de decalage par le signal de is pression pe (t) signifie formellement une pression negative (par exemple une depression), - comme cela n'est pas possible on peut en firer la conclusion que le de calage effectue jusqu'a present etait trop important (comme il caracte rise le niveau de pression zero il devrait meme ne pas pouvoir etre o depasse vers le teas!), - c'est pourquoi il faut corriger la valeur de decalage actuelle vers le teas, - et c'est pourquoi on peut dans ce cas liberer la compensation de deca lage vers le teas (mats non vers le haut!). I1 ne subsiste ainsi que quelques situations dans lesquelles la compensation de decalage est completement bloquee. I1 s'agit en parti culier des cas suivants: - on detecte une erreur de signal (par exemple une erreur concernant le niveau de pression hydraulique, une erreur concernant la pompe de prealimentation, une erreur au niveau de la pompe de refoulement) ou - on a une passivation temporaire de circuit pour la correction de deca lage ou - l'alimentation en tension fournit une tension trop faible au systeme (soul-tension). Dans le cas d'un circuit de passivation temporaire pour la 3s correction de decalage, il faut intentionnellement eviter une compensation de decalage. En cas d'erreur de signal ou de soul-tension, dans tous les cas dtinsecurite, on evite une compensation. La repartition des conditions d'autorisation aboutit a une augmentation importante de la disponibilite du procede. On ameliore en outre ou on augmente la robustesse du pro- cede en ce que vis-a-vis d'une demande de freinage du conducteur on ne detecte pas seulement ltetat de l'interrupteur de feu de frein. Cela est lie au fait que de nombreux interrupteurs de feux de freins reproduisent la demande de freinage du conducteur seulement d'une maniere insuffi- sante. Frequemment, on aura un declenchement tardif (retard vis-a-vis du souhait de freinage du conducteur) ou du cote de la pression, un retard 0 (on commute par exemple seulement pour des niveaux de pression supe- rieurs a 15 bars) pour declencher les feux de freins. Il peut en resulter qu'une operation de freinage du conducteur applique deja une pression de frein positive alors qu'a ce moment l'interrupteur des feux de freins n'est pas encore branche. Ainsi, une pression de frein positive sera a tort consi is deree comme pression de frein egale a zero et c'est pourquoi on aura une compensation vers le haut de la pression de frein. Cela peut conduire a une augmentation inacceptable de la valeur de decalage et ainsi a une coupure, par exemple d'un systeme ESP. A cote de la reconnaissance de l'etat de l'interrupteur des feux de freinage, en presence d'un souhait de freinage du conducteur (et une probabilite de freinage), on procede selon un second type. Dans ce second type de procede on fait intervenir au moins l'une des grandeurs suivantes: - la vitesse longitudinale du vehicule, - l'acceleration longitudinale du vehicule ax. Celle-ci peut se determiner par exemple a partir de la vitesse de rotation des roues ou par une dif- ferentiation en fonction du temps de la vitesse longitudinale du vehi- cule, - la position de la pedale d'accelerateur ou - le couple moteur demande. A partir de ces grandeurs on determine une probabilite de freinage. Une probabilite de freinage ainsi determinee, correspondent a %, signifie que le conducteur freine dans tous les cas (meme si ltetat de l'interrupteur de feux de freins ne correspond pas a l'etat de freinage 3s actif!). Une probabilite de freinage obtenue de 0 % signifie ainsi que le conducteur ne freine pas. La probabilite de freinage est fixee dans chaque cas a 100 % si laposition de l'interrupteur de feu de frein est a ltetat ou la vitesse longitudinale du vehicule presente une valeur inferieure a une valeur predeterminee du signal. Comme seuil on a fixe une valeur de 2 m/s. s En determinant la probabilite de freinage on distingue si la valeur fournie par l'appareil de commande du moteur correspond au cou ple moteur demande par le conducteur. Cas 1: I1 n'y a pas d'information disponible de l'appareil de com o mande du moteur, c'est- a- dire en particulier on ne dispose pas d'une va leur de couple moteur demandee. Cela est represente a la figure 3. Suivant l'axe gauche de la figure 3 on a represente une acceleration lon gitudinale corrigee axk; sur l'axe droit on a represente la probabilite de freinage PB. L'acceleration longitudinale corrigee du vehicule axk resulte de ['acceleration longitudinale ax ainsi obtenue en ajoutant a cette valeur ax une valeur de decalage de 0,2 m/s2 pour des raisons de robustesse, c'est-a-dire que lton aura axk = ax + 0,2 m/s2. Ainsi, a la valeur axk = 3 m/s2, on associe la probabilite de freinage de 0 % (voir fleche 300), a la valeur axk = 0,2 m/s2 on attribue la o probabilite de freinage de 100 % (voir la fleche 301). Entre ces deux va leurs limites on a par exemple une association lineaire entre axk et PB. I1 en resulte la probabilite de freinage en fonction de ax, c'est-a- dire PB = f(ax). Cette association est apparemment comprehensible. En effet, pour une acceleration longitudinale du vehicule, importante, on peut a peine s accepter que le conducteur freine en meme temps (a savoir il freine fai blement car pour un freinage trop fort l'interrupteur de feu de frein serait active!). A la place de la valeur 0,2 m/s2 on peut egalement utiliser evi demment une autre valeur de decalage. Meme les valeurs limites axk = 0,2 m/s2 et axk = 3 m/s2 vent donnees ici uniquement a titre d'exemples. Cas 2: On ne dispose pas d'information de l'appareil de commande du moteur en particulier la valeur du couple demande. Cette situation est representee aux figures 4a et 4b. A la figure 4a on a represente sur l'axe gauche, le couple moteur Pmot demande par le conducteur; le long de l'axe a droite on a represente une valeur de decalage correspondante axoffset. Le couple moteur requis (20 Nm) (et aux falbles valeurs de Pmot) se volt attribuer une valeur axoffset = 0 m/s2 (voir fleche 401), c'est-a-dire qu'au couple moteur requis de 100 Nm (et des valeurs superieures de Pmot) on associe une valeur axoffset = - 0,4 m/s2 (fleche 400). On a dans l'intervalle une association par exemple lineaire des valeurs de axoffset par rapport aux valeurs de Pmot. Les valeurs chiffrees prati s ques vent choisies de nouveau a titre d'exemples de facon appropriee; mais ['invention n'est pas limitee a ces valeurs numeriques particulie res. La figure 4b represente sur l'axe gauche, ['acceleration lon gitudinale ax obtenue pour le vehicule. Le long de l'axe droit on a repre o sense la probabilite de freinage PB. A la valeur ax = axoffsert (et aux valeurs ax le couple moteur plus grand on aura un plus fort etalement de l'echelle ax. Il en resulte pour la probabilite de freinage PB en fonction de ax et de Pmot, ctest-a-dire la fonction PB = f(ax, Pmot). La probabilite de freinage calculee intervient par multiplication dans ltequilibrage de la direction po sitive. Il en resulte que le signal pe (t) - pa (t)) sera multiplie par le coeffi cient k = (1 - PB/100 %). Le coefficient (1 PB/100 %) donne: - zero pour une probabilite de freinage determinee egale a 100 %. Cette solution est parfaitement correcte de sorte que dans ce cas il ne doit pas y avoir de compensation de decalage dans la direction positive. - 1 pour une probabilite de freinage obtenu de 0 %. Cela est parfaitement correct de sorte que dans ce cas on peut avoir une compensation de decalage dans la direction positive. Si pour PB on determine par exemple la valeur 50 %, alors le signal d'entree (pe (t) - pa (t))/2 intervient dans la zone de compensation de decalage. Cela correspond a une compensation d'acceleration preetablie prealable, dans la direction positive. La figure 5 montre un dispositif pour determiner la valeur du decalage. Les blocs se definissent comme suit: - le bloc 500 est un moyen pour determiner la pression, en particulier un 3s capteur de pression, - le bloc 501 est un moyen de ponderation qui comporte un premier et un second moyen de blocage, - le bloc 502 est un moyen pour determiner la valeur de decalage. I1 peut stagir par exemple de filtre passe-bas, - le bloc 503 est un moyen qui peut comporter d'autres fonctions et - le bloc 504 est un soustracteur. Le soustracteur forme la difference s pe (t) - pa (t). Dans le bloc 503 on a d'autres fonctionnalites comme des actionneurs. Un domaine d'application important de la presente invention est par exemple la surveillance de capteurs de pression dans un systeme de regulation dynamique de roulage. Le bloc 503 contient les fonctionna o lites du systeme de regulation de la dynamique de roulage et finalement les actionneurs ainsi commandes. La topologie de la figure 5 se decrit comme suit: - le bloc 500 fournit les signaux pe (t) au bloc 504, - le bloc 504 fournit les signaux (pe (t) - pa (t)) aux blocs 501 et 503, s - le bloc 501 fournit les signaux k * (pe (t) - pa (t)) au bloc 502. Le coeffi cient k a deja ete decrit a propos de la description de la figure 4, - le bloc 502 fournit les signaux pa (t) aux blocs 503 et 504. Si le bloc 503 est par exemple un systeme de regulation de la dynamique de roulage alors ce systeme dispose a la fois de la valeur de o pression obtenue pe (t) et de la valeur de decalage obtenue pa (t). La figure 6 montre finalement un exemple de realisation de la presente invention une nouvelle fois par rapport a l'etat de la technique. On decrira tout d'abord la construction des figures 6a et 6b. Ces deux fi gures montrent une matrice dans laquelle - la direction horizontale (chaque fois la ligne superieure) indique les cas indique les cas suivants: pe (t) 2 pa (t) et pe (t) Selon l'etat de la technique on connat le contenu de la fi gure 6a. Si l'interrupteur de feu de frein est branche, ctest-a-dire si les feux de freins vent allumes, alors on ne determine pas la valeur de deca lage. Cela apparat par ['inscription du niveau 0 dans la colonne gauche. Cela signifie formellement que (pe (t) - pa (t)) a la figure 5 sera multiplie 3s par le coefficient k = 0. Si l'interrupteur de feu de frein est toujours desactive, alors on multipliera ltexpression (pe (t) - pa (t)) par le coefficient k = 1 (colonne de droite). La figure 6b montre dans le cas d'un interrupteur de feu de frein branche, le calcul de k par la fonction suivante: k = 1 - s(pe (t) - pa (t)). La fonction s(pe (t) - pa (t)) est une fonction par paliers qui prend la valeur 1 si ['argument pe (t) - pa (t) est superieur a s zero; cette fonction prend la valeur zero si ['argument est inferieur a zero. Lorsque les feux de freins vent coupes (colonne de droite), on obtient la fonction suivante: k = s(pe (t) - pa (t)) *f (ax,Pmot) + [1- s(pe (t) - pa (t))]. Cette fonction apparemment compliquee est en fait tres o simple: Dans le cas pe (t) > pa (t), la fonction de paliers s prend la valeur 1. Dans ce cas la seconde somme disparat (ctest-a-dire les crochets []) et il subsiste k = ffax,Pmot). Cela signifie que le coefficient d'amortissement k est une fonction de ['acceleration longitudinale ax et (dans la mesure ou on dispose dtinformations concernant l'appareil de commande du moteur) pour le couple moteur demande Pmot. Dans le cas pe (t) sens negatif. o Dans la description de la figure 6 on a considere dans un but de simplification uniquement la position de l'interrupteur de feu de frein. I1 convient de remarquer que l'on peut par exemple en plus utiliser egalement le fonctionnement ou l'asservissement d'une pompe dans le cir cuit hydraulique. Lorsqutune telle pompe fonctionne ou est en fin de course, alors on peut avoir une compensation dans le sens negatif. REVENDI CATI ONS 1 ) Procede pour determiner une valeur de decalage d'un signal de pres sion fourni par un capteur de pression hydraulique (50) dans le circuit de frein d'un vehicule automobile, selon lequel - a differents instants on determine des valeurs du signal de pression (pe (t)), - lorsqu'au moins une premiere condition est remplie, on definit une premiere duree de blocage, et o - les valeurs du signal de pression (pe (t)) obtenues pendant la premiere duree de blocage ntinterviennent pas dans la determination de la valeur de decalage, caracterise en ce qu' - en repondant a au moins une seconde condition on definit des secon s des durees de blocage et - les valeurs du signal de pression (pe (t)) determinees pendant les se condes durees de blocage interviennent dans la determination de la valeur de decalage, en fonction du fait que ces valeurs depassent vers le haut ou vers le teas une valeur de decalage determinee prealablement du signal de pression. 2 ) Procede selon la revendication 1, caracterise en ce qu' au moins les valeurs du signal de pression (pe (t)) determinees pendant les secondes durees de blocage et qui depassent vers le teas la valeur de de- calage determinee precedemment pour le signal de pression, interviennent dans la determination de la valeur de decalage. 3 ) Procede selon la revendication 1, caracterise en ce que les valeurs du signal de pression (pe (t)) determinees pendant les secondes durees de blocage et qui depassent une valeur de decalage du signal de pression determinee precedemment, interviennent sous forme ponderee dans la determination de la valeur de decalage. 3s 4 ) Procede selon la revendication 3, caracterise en ce que la ponderation consiste a multiplier la deviation de la valeur du signal de pression (pe (t)) par rapport a une valeur de decalage (pa (t)) determinee precedemment par un coefficient de ponderation (k), ce coefficient de pon- deration (k) pouvant prendre des valeurs dans une plage de valeurs limi s tee. ) Procede selon la revendication 4, caracterise en ce que le coefficient de ponderation (k) prend sa valeur minimale si de forts indi o ces correspondent a une augmentation presente de la pression dans le circuit de frein ou correspondent a un test automatique du capteur de pression. 6 ) Procede selon la revendication 5, is caracterise en ce que de forts indices signifient une augmentation presente de la pression de frein dans le circuit de frein si - les feux de freins du vehicule ne vent pas a ltetat branche ou - si une pompe du circuit de frein fonctionne ou fonctionne a vice. 7 ) Procede selon la revendication 6, .. caracterse en ce que - le coefficient de ponderation (k) peut prendre au moins trots valeurs differentes et - le coefficient de ponderation (k) depend d'une grandeur (ax) decrivant la dynamique de roulage, si aucun indice fort ntindique une augmentation presente de la pression dans le circuit de frein et/ou un controle automatique en cours du cap- teur de pression. 8 ) Procede selon la revendication 7, caracterise en ce qu' il n'y a pas d'indice fort qui indique une augmentation de pression actuelle dans le circuit de frein si - les feux de freins du vehicule vent a l'etat coupe et - si aucune pompe montee dans le circuit de frein fonctionne ou tourne a vice. 9 ) Procede selon la revendication 7, caracterise en ce que les grandeurs influencant la dynamique de roulage vent ['acceleration lon gitudinale du vehicule (ax). ) Dispositif pour determiner la valeur de decalage d'un signal de pres sion fourni par un capteur de pression (500), hydraulique, installe dans le circuit de frein d'un vehicule dans lequel - un capteur de pression (500) determine a differents instants des va io leurs du signal de pression (pe (t)), et - des premiers moyens de blocage (501), lorsqutest remplie au moins une premiere condition, definissent une premiere duree de blocage et ne font pas intervenir les valeurs du signal de pression (pe (t)) obtenues au cours des premieres durees de blocage, dans la determination de la s valeur de decalage, caracterise en ce que - le dispositif comporte des seconds moyens de blocage (502) qui, lors qu'est remplie au moins une seconde condition, definissent des secon des durees de blocage et qui font intervenir les valeurs du signal de pression (pe (t)) determinees pendant les secondes durees de blocage, dans la determination de la valeur de decalage, en fonction de ce que ces valeurs depassent vers le haut ou vers le teas une valeur de deca lage obtenue precedemment pour le signal de pression. 2s 11 ) Dispositif selon la revendication 1 0, caracterise en ce qu' - on a une premiere duree de blocage si la tension d'alimentation fournit une tension electrique trop falble au dispositif ou - le dispositif est commute dans un etat de fonctionnement passif ou so - un signal d'erreur est detecte dans le dispositif. 12 ) Dispositif selon la revendication 10, caracterise en ce qu' on a une seconde duree de blocage si ss - l'alimentation en tension ne fournit pas une tension electrique trop fai ble au dispositif, et - le dispositif n'est pas branche dans un etat de fonctionnement passif et