FR 2842006 A1 20040109 FR 0308002 A 20030701 i 2002P10736FR La présente invention concerne l'utilisation d'un signal émis à partir de capteurs de pression de pneumatiques, un signal étant adapté pour avoir une fréquence corrigée sur la base de la vitesse du véhicule. Une commande reçoit le signal et identifie les caractéristiques présentes dans ce signal pour identifier le pneumatique qui l'a envoyé. Les véhicules modernes sont de plus en plus pourvus de systèmes électroniques de diagnostic et de détection. En particulier, des capteurs de pression de pneumatiques sont incorporés maintenant dans la plupart des véhicules modernes. En règle générale, les capteurs de pression de pneumatiques envoient un signal radioélectrique à une commande. D'ordinaire, le signal inclura un code de telle sorte que la commande puisse identifier le pneumatique auquel ce signal particulier se rapporte. De tels systèmes de surveillance de la pression des pneumatiques requièrent d'une manière ou d'une autre l'identification initiale, par une commande, du code attribué à chaque capteur et au pneumatique associé. Donc, des moyens de " localisation " sont incorporés dans les systèmes de surveillance de la pression des pneumatiques. Un système proposé envisage des caractéristiques du signal qui seraient distinctes pour chacun des capteursémetteurs montés sur les pneumatiques. Par exemple, du fait de la position relative du récepteur et de la commande et de chacun des capteurs sur chacun des pneus, il y aurait des " taches noires " distinctes dans le signal pour lesquelles le récepteur ne recevrait pas une partie du signal. L'agencement des taches noires pourrait donc servir à identifier la position de tel capteur envoyant tel signal. Un récepteur pourrait être programmé pour attendre telle série de taches noires à tels moments, et identifier le pneu auquel elle se rapporte, sur la base de ces taches noires. Toutefois, la vitesse du véhicule affecterait la chronologie attendue des taches noires dans le signal. Donc, l'état de la technique 2 2002P10736FR décrit ci-dessus n'est pas un moyen pratique d'identifier la position d'un capteur envoyant une émission particulière. Dans une forme de réalisation divulguée de la présente invention, un signal est émis par des capteurs associés à chacun des pneus quand une commande est dans un mode " apprentissage ". Ce signal a une fréquence qui est ajustée pour être corrigée sur la base de la vitesse du véhicule. La fréquence est égale à une certaine constante multipliée par la vitesse du véhicule de telle sorte que la fréquence de l'émission du signal est relativement constante. De cette manière, le récepteur d'une commande peut recevoir le signal et le comparer aux taches " noires " attendues pour un signal provenant de chacun des pneus. Le récepteur identifie donc la source de chaque signal. Dans une forme de réalisation tout particulièrement préférée, le signal est modulé en amplitude et le récepteur comprend un détecteur de crêtes d'amplitude pour recevoir le signal. Le signal est de préférence superposé à l'émission provenant des capteurs de pression de pneus pendant au moins une et, de préférence, plusieurs rotations de chaque pneu chaque fois que le véhicule s'est arrêté pendant au moins un laps de temps prédéterminé. Ces particularités de l'invention et d'autres pourront être mieux comprises à la lumière du mémoire descriptif et des dessins ci-après dont ce qui suit est une brève description. La Figure 1 est une vue schématique du système incorporant la présente invention. La Figure 2 est un organigramme. Un véhicule 20 ayant quatre pneus 22, 24, 26 et 28 est représenté à la Figure 1. Les pneus ont des capteurs et émetteurs de surveillance de la pression de gonflage 23, 25, 3 2002PI0736FR 27 et 29. Chacun de ces capteurs-émetteurs émet des signaux Sl, S2, S3 et S4. Tous les signaux Sl-S4 sont reçus par un récepteur et une commande communs 30. La commande 30 doit être capable de recevoir les signaux Sl- S4 et d'examiner les codes imbriqués propres aux capteurs 23, 25, 27 et 29. Chaque code est mémorisé dans la commande de telle sorte que, lors de la réception de signaux subséquents, la commande puisse identifier le pneu qui est associé à tel signal. Comme le montre aussi la Figure 1, les signaux Sl-S4 ont une séquence unique de zéros et de " taches noires " à n'importe quelle vitesse. Cette séquence unique est basée sur la géométrie du véhicule, la position relative des pneus et du récepteur, etc. Pour un modèle particulier de véhicule, on peut programmer une commande pour qu'elle attende une séquence en particulier pour la position de chacun des quatre pneus. Donc, la commande 30 pourrait être programmée avec la séquence telle que montrée dans l'encadré de la Figure 1. Bien entendu, les séquences représentées sont simplement des exemples destinés à la compréhension de cette invention. Les séquences effectives seraient déterminées expérimentalement ou par prédiction une fois qu'un modèle particulier de véhicule aurait été définitivement mis au point. La présente invention fait une application pratique de ces séquences pour identifier la position de chacun des capteurs en corrigeant la fréquence de l'émission pour des vitesses de véhicule variables. Beaucoup de capteurs de pression connus utilisés dans les pneus contiennent aussi un capteur de vitesse pour déterminer la vitesse du véhicule. En gros, les signaux sur la position sont envoyés par les capteurs 23, 25, 27 et 29 sous la forme d'un signal MA de fréquence proportionnelle à la vitesse du véhicule. Donc, la fréquence est égale à une certaine constante fois la vitesse du véhicule. A mesure que la vitesse augmente, la fréquence d'émission augmente. Cette correction sur la base de la vitesse est censée faire en sorte que la séquence soit dans 4 2002P10736FR l'ensemble la même pour chacun des pneus, indépendamment des variations de la vitesse du véhicule. D'une manière tout particulièrement préférée, le signal MA envoyé à la fréquence dépendant de la vitesse ne doit être envoyé que pendant au moins une ou peut-être quelques rotations de chaque pneu après que le véhicule s'est arrêté pendant un laps de temps prédéterminé. Chaque fois que le véhicule s'est arrêté pendant un laps de temps prédéterminé, de l'ordre d'au moins plusieurs minutes, il est souhaitable de réapprendre les codes. On anticipe ainsi le fait que, durant l'arrêt du véhicule, on a peut-être fait tourner les pneus, on les a peut-être remplacés, etc. Après la fin de ce signal d'identification, l'émetteur reviendrait à l'émission normale des informations du signal relatif à la pression des pneus. En général, les informations sur la pression des pneus sont envoyées périodiquement et incluent un code identificateur en plus des informations sur la pression. La commande 30 aura mémorisé le code identificateur qui fait aussi partie du signal d'identification. Bien qu'une forme de réalisation préférée de cette invention ait été divulguée, un spécialiste du domaine se rendra compte que certaines modifications pourraient y être apportées sans sortir du cadre de l'invention. Pour cette raison, il y a lieu d'examiner les revendications ci-après pour déterminer la portée et la teneur exactes de l'invention. 2002P10736FR REVEND I CAT I ONS 1. Système de surveillance de la pression des pneumatiques comprenant une pluralité de capteurs-émetteurs de pression de pneumatiques un récepteurcommande pour recevoir des signaux émis par chacun desdits capteursémetteurs de pression de pneumatiques; lesdits capteurs-émetteurs de pression de pneumatiques ayant la capacité d'envoyer un signal d'identification, caractérisé en ce que le système comprend: une commande associée auxdits capteurs-émetteurs surveillant la vitesse du véhicule, et ajustant la fréquence d'émission dudit signal d'identification qui doit dépendre de ladite vitesse détectée du véhicule. 2. Système selon la revendication 1, dans lequel le signal d'identification est un signal MA dont la fréquence est égale à une certaine constante multipliée par ladite vitesse détectée. 3. Système selon la revendication 1, dans lequel ledit signal d'identification est seulement envoyé lorsque le véhicule s'est arrêté pendant un laps de temps prédéterminé. 4. Système selon la revendication 3, dans lequel ledit signal d'identification est seulement émis pendant un nombre prédéterminé de révolutions du pneumatique après le début de l'émission. 5. Système selon la revendication 1, dans lequel ledit signal d'identification comprend un code d'identification et lesdits capteursémetteurs de pression de pneumatiques continuent d'envoyer périodiquement des signaux sur la 6 2002P10736FR pression des pneumatiques incluant aussi ledit code d'identification. 6. Procédé de localisation d'un signal reçu d'un véhicule caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: (1) identification d'une séquence attendue d'occultations dans un signal reçu de chacune des quatre positions des pneumatiques d'un véhicule et mémorisation de ladite séquence attendue dans une commande; (2) utilisation d'un véhicule et émission de signaux d'identification de chacune desdites au moins quatre positions des pneumatiques d'un véhicule, et réception de signaux de chacune desdites quatre positions de pneumatiques, et identification de la séquence d'occultations dans chacun desdits quatre signaux identifiés, ladite émission dudit signal d'identification comprenant l'ajustement de la fréquence de ladite émission dudit signal d'identification sur la base d'une vitesse de véhicule détectée, et (3) comparaison de ladite séquence de points d'occultation dans lesdits signaux reçus avec ladite séquence attendue d'occultations, et identification d'une position de pneumatique pour l'une quelconque desdites séquences desdits signaux reçus qui concorde avec une séquence attendue desdits signaux. 7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel lesdits signaux émis comprennent en outre un code identificateur, et ledit code identificateur étant mémorisé dans ladite commande, lesdits signaux subséquents étant identifiés pour une position de pneumatique en particulier sans que la comparaison de l'étape (3) soit nécessaire. 8. Procédé selon la revendication 6, dans lequel ledit ajustement de ladite fréquence d'émission dudit signal d'identification implique de rendre ladite fréquence proportionnelle à la vitesse du véhicule de telle sorte que 7 2002P I0736FR l'augmentation de la vitesse du véhicule ait pour résultat une augmentation de la fréquence d'émission dudit signal d'identification.