FR 2845133 A1 20040402 FR 0350603 A 20030924 MOTEUR A INJECTION DIRECTE A QUATRE TEMPS Domaine technique La présente invention concerne un moteur à injection directe à quatre temps dans lequel du carburant est directement injecté à l'intérieur d'une chambre de combustion. Art antérieur De manière conventionnelle, un moteur à injection directe à quatre temps du type mentionné emploie une telle soupape d'injection telle que décrite, par 10 exemple, dans la publication de brevet japonais n0 Hei 2 - 765 761. Dans le moteur à injection directe à quatre temps conventionnel, toutefois, la soupape d'injection de carburant destinée à injecter du carburant est fixée à 15 un boîtier de soupape parallèlement à une soupape d'injection à air comprimé. Lors du montage des soupapes d'injection sur une culasse, le montage des soupapes d'injection au boîtier de soupape et le montage du boîtier de soupape à la culasse sont 20 nécessaires. De cette manière, il faut des opérations de montage compliquées. La présente invention a été effectuée au vu d'une telle circonstance telle que juste décrite et un premier objet de la présente invention est de proposer 25 un moteur à injection directe à quatre temps qui améliore la maniabilité de montage d'une soupape d'injection, qui injecte directement du carburant à SR 23893 JP/AP l'intérieur d'une chambre de combustion, sur une culasse. En outre, afin de réaliser une injection de carburant à air comprimé, le moteur à injection de 5 carburant à quatre temps nécessite la fixation, à la culasse, du boîtier de soupape, qui présente une taille comparativement car les deux soupapes d'injection sont agencées parallèlement l'une à l'autre sur celle-ci. Cela rend non seulement l'opération de montage 10 compliquée mais nécessite également un nombre de pièces comparativement grand. De plus, il est nécessaire d'assurer un espace comparativement grand pour la fixation sur la culasse, résultant en une hausse en échelle du moteur. La présente invention a été effectuée au vu d'une telle circonstance telle que juste décrite, et un second objet de la présente invention est de proposer un moteur à injection directe à quatre temps qui permet une amélioration de la maniabilité de montage, une 20 réduction du nombre de pièces, et une miniaturisation de la culasse alors que le moteur réalise une injection de carburant à air comprimé. Afin d'atteindre le premier objet décrit ci-dessus, selon l'invention telle qu'établie, un moteur à 25 injection directe à quatre temps dans lequel du carburant est directement injecté à l'intérieur d'une chambre de combustion est remarquable en ce qu'une soupape d'injection destinée à injecter directement du carburant à l'intérieur de la chambre de combustion est 30 insérée depuis un côté d'un couvercle de culasse dans une culasse, et un élément de positionnement destiné à SR 23893 JP/AP positionner la soupape d'injection par rapport à la culasse est proposée sur le couvercle de culasse. Avec la configuration de l'invention telle qu'établie, ce n'est qu'en insérant la soupape 5 d'injection destinée à injecter directement du carburant à l'intérieur de la chambre de combustion l'intérieur de la culasse depuis le cÈté du couvercle de culasse puis en couplant le couvercle de culasse à la culasse, que l'on peut positionner la soupape 10 d'injection par rapport à la culasse. Par conséquent, une opération de montage de la soupape d'injection à la culasse est facilitée et la maniabilité de montage peut être améliorée. Afin de réaliser le second objet décrit ci-dessus, 15 selon l'invention telle qu'établie, un moteur à injection directe à quatre temps dans lequel du carburant est directement injecté à l'intérieur d'une chambre de combustion est remarquable en ce qu'une première soupape d'injection destinée à injecter du 20 carburant est fixée à un couvercle de culasse, et une seconde soupape d'injection est fixée à la culasse de telle manière à être reliée co-axialement à la première soupape d'injection afin d'injecter directement du carburant à l'intérieur de la chambre de combustion 25 avec l'air comprimé. Avec la configuration de l'invention telle qu'établie, afin de réaliser une injection de carburant à air comprimé, il est uniquement nécessaire de fixer successivement la première et la seconde soupapes 30 d'injection au couvercle de culasse et à la culasse. Par conséquent, l'opération de montage peut être SR 23893 JP/AP simplifiée et le nombre de pièces peut être réduit. De plus, il est seulement nécessaire pour la culasse d'avoir l'espace de fixation de la seconde soupape d'injection garanti sur celle-ci. Ainsi, comparativement à un moteur à injection directe à quatre temps conventionnel dans lequel un boîtier de soupape auquel deux soupapes d'injection sont fixées est fixé à une culasse, l'espace de fixation devant être garanti sur la culasse peut être réduit. Cela peut 10 contribuer à la miniaturisation de la culasse. Selon l'invention telle qu'établie, le moteur à injection directe à quatre temps est remarquable, en plus de la configuration de l'invention telle qu'établie, en ce que la première soupape d'injection 15 est installée avec et maintenue par un carter tubulaire d'injecteur de carburant proposé sur le couvercle de culasse, et la seconde soupape d'injection est insérée dans la culasse et intercalée entre une extrémité du carter d'injecteur de carburant et la culasse. Avec la 20 configuration juste décrite, le montage de la seconde soupape d'injection à la culasse est facilité et la performance de montage peut être encore améliorée. Selon l'invention telle qu'établie, le moteur à injection directe à quatre temps est remarquable, en 25 plus de la configuration de l'invention telle qu'établie, en ce que la première soupape d'injection est fixée au couvercle de culasse de telle manière qu'un connecteur à ligne de câblage proposé sur la première soupape d'injection est exposé à l'extérieur 30 du couvercle de culasse, et un fil d'alimentation relié à la seconde soupape d'injection est sorti vers SR 23893 JP/AP l'extérieur à travers un passe-fil intercalé entre la culasse et le couvercle de culasse. Avec la configuration juste décrite, le montage des soupapes d'injection comprenant la ligne de câblage peut être 5 réalisé en fixant la seconde soupape d'injection à la culasse et en couplant le couvercle de culasse à la culasse dans un état dans lequel le fil d'alimentation s'étendant depuis la seconde soupape d'injection est fileté à travers le passe-fil puis en fixant la 10 première soupape d'injection au couvercle de soupape. Par conséquent, la performance de montage peut être encore améliorée Selon l'invention telle qu'établie, le moteur à injection directe à quatre temps est remarquable, en 15 plus de la configuration de l'invention telle qu'établie, en ce qu'une chambre à air destinée à réserver de l'air comprimé devant être introduit à l'intérieur de la seconde soupape d'injection est formée entre les première et seconde soupapes 20 d'injection dans le carter d'injecteur de carburant. Avec la configuration juste décrite, le carter d'injecteur de carburant peut être également utilisé en tant que partie de la structure d'introduction d'air comprimé destinée à introduire de l'air comprimé vers 25 la seconde soupape d'injection. Brève description des dessins Dans ce qui suit, un mode de réalisation de la présente invention est décrit sur la base d'un exemple 30 de travail de la présente invention illustré dans les dessins qui l'accompagnent. SR 23893 JP/AP La figure 1 est une vue en élévation partiellement en coupe d'un moteur. La figure 2 est une vue telle que visualisée dans la direction indiquée par les flèches marquées 2 - 2 de la figure 1 avec un couvercle de culasse retiré. La figure 3 est une vue en coupe prise le long de la ligne 3 - 3 de la figure 2. La figure 4 est une vue en coupe prise le long de la ligne 4 - 4 de la figure 3. La figure 5 est une vue en coupe prise le long de la ligne 5 - 5 de la figure 4. La figure 6 est une vue en coupe élargie d'une culasse prise le long de la ligne 6 - 6 de la figure 2. La figure 7 est une vue en coupe prise le long de 15 la ligne 7 - 7 de la figure 2. La figure 8 est une coupe prise le long de la ligne 8 - 8 de la figure 7. La figure 9 est une vue en coupe prise le long de la ligne 9 - 9 de la figure 7. La figure 10 est une vue en élévation latérale en coupe verticale d'un moteur prise le long de la ligne - 10 de la figure 2. Mode de réalisation de l'invention Les figures 1 à 10 illustrent un exemple de travail de la présente invention, et la figure 1 est une vue en élévation latérale partiellement en coupe d'un moteur; la figure 2 est une vue telle que visualisée dans les directions indiquées par la flèche 30 marquée 2 - 2 de la figure 1 avec un couvercle de culasse retiré; la figure 3 est une vue en coupe prise SR 23893 JP/AP le long de la ligne 3 - 3 de la figure 2; la figure 4 est une vue en coupe prise le long de la ligne 4 - 4 de la figure 3; la figure 5 est une vue en coupe de la ligne 5 - 5 de la figure 4; la figure 6 est une vue en 5 coupe élargie d'une culasse prise de long de la ligne 6 - 6 de la figure 2; la figure 7 est une vue en coupe prise le long de la ligne 7 - 7 de la figure 2; la figure 8 est une vue en coupe prise le long de la ligne 8 - 8 de la figure 7; la figure 9 est une vue en coupe 10 prise le long de la ligne 9 -9 de la figure 7; et la figure 10 est une vue en coupe verticale en élévation latérale du moteur prise le long de la ligne 10 - 10 de la figure 2. En faisant référence tout d'abord à la figure 1, 15 un corps de moteur 11 d'un moteur à injection directe à quatre temps à cylindre unique refroidi par eau du type à soupapes en tête comprend un carter de vilebrequin 12, un bloc cylindres 13, une culasse 14 et un couvercle de culasse 15. Le bloc cylindres 13 est couplé au carter 20 de vilebrequin 12. La culasse 14 est couplée au bloc cylindres 13 sur le côté opposé du carter de vilebrequin 12. Le couvercle de culasse 15 est couplé à la culasse 14 sur le côté opposé par rapport au bloc cylindres 13. Le corps de moteur 11 est porté sur un 25 véhicule tel qu'une motocyclette dans une telle position inclinée que le côté de la culasse 14 est positionné un peu vers le haut vers l'avant. En faisant également référence aux figures 2 à 4, un piston 17 est fixé pour un mouvement coulissant dans 30 un alésage de cylindre 16 proposé dans le bloc cylindres 13. Le piston 17 est relié à un vilebrequin SR 23893 JP/AP (se référer à la figure 1) par une bielle 18 et un maneton (non illustré). Le vilebrequin 10 est supporté pour la rotation sur le carter de vilebrequin 12. Une chambre de combustion 19 est formée entre le bloc 5 cylindre 13 et la culasse 14, et une partie supérieure du piston 17 est exposée dans la chambre de combustion 19. La culasse 14 présente un premier et un second orifices d'admission 20 et 21 proposés parallèlement à 10 l'intérieur. Les premier et second orifices d'admission et 21 sont individuellement ouverts au niveau d'une extrémité de ceux-ci vers une paroi de plafond 19a de la chambre de combustion 19 mais couramment ouverts au niveau de l'autre extrémité de ceux-ci vers une face 15 latérale d'une partie supérieure de la culasse 14. La culasse 14 présente en outre un orifice d'échappement 22 prévu à l'intérieur. L'orifice d'échappement 22 est ouvert au niveau d'une extrémité de celui-ci vers la paroi de plafond 19a de la chambre de combustion 19 et 20 ouvert au niveau de l'autre extrémité celui-ci vers une face latérale d'une partie inférieure de la culasse 14. Les extrémités ouvertes des premier et second orifices d'admission 20 et 21 vers la chambre de combustion 19 sont ouvertes et fermées avec des 25 première et seconde soupapes d'admission 27 et 28, respectivement. Dans le même temps, l'extrémité ouverte de l'orifice d'échappement 22 vers la chambre de combustion 19 est ouverte et fermée avec une soupape d'échappement 29. En d'autres termes, un nombre total 30 impair de soupapes comprenant les première et seconde soupapes d'admission 27 et 28 et la soupape SR 23893 JP/AP d'échappement 29 sont disposées pour un mouvement d'ouverture et fermeture de la culasse 14. Les première et seconde soupapes d'admission 27 et 28 sont fixées pour un mouvement coulissant dans des tubes de guidage 5 30 fixés à la culasse 14. Des ressorts de soupape 32 sont proposés à l'intérieur de la culasse 14 et des dispositifs de retenue 31 fixés aux parties d'extrémité supérieure des première et seconde soupapes d'admission 27 et 28 qui sont en saillie depuis le tube de guidage 10 30. Les première et seconde soupapes d'admission 27 et 28 sont inclinées dans une direction de fermeture de soupape par une force de ressort exercée par les ressorts de soupape 32. La soupape d'échappement 29 est fixée pour un mouvement coulissant dans le tube de 15 guidage 33 fixé à la culasse 14. Un ressort de soupape est proposé entre la culasse 14 et le dispositif de retenue 34 est fixé à une partie d'extrémité supérieure de la soupape d'échappement 29 qui est en saillie depuis le tube de guidage 33. La soupape d'échappement 20 29 est inclinée dans une direction de fermeture de soupape par une force de ressort exercée par le ressort de soupape 35. De plus, les première et seconde soupapes d'admission 27 et 28 et la soupape d'échappement 29 25 sont disposées pour un mouvement d'ouverture et de fermeture de la manière suivante dans la culasse 14. En particulier, des lignes axiales de fonctionnement des soupapes d'admission 27 et 28, c'est-à-dire, des lignes axiales des tubes de guidage 30 sont disposées 30 perpendiculairement à une ligne axiale du vilebrequin et parallèlement les unes aux autres de telle SR 23893 JP/AP manière que sur un plan projeté sur un plan imaginaire comprenant la ligne axiale de cylindre C, les lignes axiales se chevauchent les unes avec les autres. En outre, les lignes axiales de fonctionnement des 5 première et seconde soupapes d'admission 27 et 28 et une ligne axiale de fonctionnement de la soupape d'échappement 29, c'est-à-dire, une ligne axiale du tube de guidage 33, forment une forme en V sur le plan projeté sur le plan imaginaire. Incidemment, sur le plan projeté sur le plan perpendiculaire à la ligne axiale de cylindre C, le premier orifice d'admission 20 et l'orifice d'échappement 22 sont disposés sur les côtés de la ligne axiale de cylindre C. Pendant ce temps, le 15 premier orifice d'admission 20 est disposé dans une relation juxtaposée avec le second orifice d'admission 21 sur un côté de la ligne axiale de cylindre C sur une ligne verticale L2 qui s'étend sensiblement perpendiculairement à une ligne verticale Ll 20 interconnectant le second orifice d'admission 21 et l'orifice d'échappement 22. En outre, une bougie d'allumage 26 est fixée à la culasse 14 et est exposée à la chambre de combustion 19. La bougie d'allumage 26 correspond au premier orifice d'admission 20 d'un côté 25 le long de la direction parallèle aux orifices d'admission 20 et 21. Au niveau de la position, la bougie d'allumage 26 est déplacée depuis le centre de la chambre de combustion 19 et juxtaposée vers la soupape d'échappement 29, lequel nombre est plus petit 30 que le nombre de soupapes d'admission 27 et 28. SR 23893 JP/AP Le carburant est injecté directement à l'intérieur de la chambre de combustion 19 à partir d'un injecteur de carburant 25. L'injecteur de carburant 25 présente une ligne axiale parallèle à la ligne axiale de 5 l'alésage de cylindre 16, c'est-à-dire, la ligne axiale de cylindre C est disposée dans la culasse 14 entre les soupapes d'admission 27 et 28 et la soupape d'échappement 29. Dans le présent exemple de travail, l'injecteur de carburant 25 est disposé sur la culasse 10 14 dans une relation coaxiale avec la ligne axiale de cylindre C. En particulier, l'injecteur de carburant 25, les premier et second orifices d'admission 20 et 21 par paire, l'orifice d'échappement 22 qui correspond au 15 second orifice d'admission 21, et la bougie d'allumage 22 sont disposés sur la culasse 14 de telle manière que l'injecteur de carburant 25 soit entouré par les orifices d'admission 20 et 21, l'orifice d'échappement 22 et la bougie d'allumage 26. En faisant référence à la figure 5, une paroi de guidage 142 est proposée sur la paroi de plafond 19a de la chambre de combustion 19 autour de l'extrémité ouverte vers la chambre de combustion 19 du second orifice d'admission 21 disposé sur un côté d'extrémité 25 de la direction parallèle des premier et second orifices d'admission 20 et 21 juxtaposés les uns avec les autres. La paroi de guidage 142 guide de l'air d'admission s'écoulant à l'intérieur de la chambre de combustion 19 à partir du second orifice d'admission 21 30 de telle manière que l'air circule en dérivant la SR 23893 JP/AP bougie d'allumage 26 positionnée de manière correspondante au premier orifice d'admission 20. En faisant référence également à la figure 6, une cavité 143 est proposée au niveau d'une partie centrale 5 d'une face du piston 17, qui est exposée à la chambre de combustion 19. Une saillie 144 est formée sur la paroi de plafond 19a de la chambre de combustion 19 et est en saillie par rapport au côté du piston 17. La bougie d'allumage 26 est fixée à la culasse 14 de telle 10 manière qu'une extrémité de celle-ci soit en saillie depuis la saillie 144 à l'intérieur de la chambre de combustion 19 et disposée à un niveau inférieur à l'extrémité de l'injecteur de carburant 25. En outre, la cavité 143 est formée de telle manière qu'elle 15 présente une profondeur croissante vers le côté de la bougie d'allumage 26. En faisant référence en outre aux figures 7 à 9, les première et seconde soupapes d'admission 27 et 28 et la soupape d'échappement 29 sont entraînées pour 20 s'ouvrir et se fermer par un système de soupape 38. Le système de soupape 38 comprend un arbre à cames 41, un premier culbuteur à côté d'admission 42, un premier culbuteur à côté d'échappement 43, un second culbuteur à côté d'admission 44, un second culbuteur à côté 25 d'échappement 45, une bielle directrice à côté d'admission 46 et une bielle directrice à côté d'échappement 47. L'arbre à cames 41 présente des cames latérales d'admission et d'échappement 39 et 40 et pivote ensemble avec les cames 39 et 40. Le premier 30 culbuteur à côté d'admission 42 se balance suivant la came latérale d'admission 39 alors que le premier SR 23893 JP/AP culbuteur à côté d'échappement 43 se balance suivant la came latérale d'échappement 40. Le second culbuteur à côté d'admission 44 présente sur un côté de celui-ci une paire de bras de pressage 44a et 44b pour entrer en 5 contact avec les première et seconde soupapes d'admission 27 et 28, respectivement. Le second culbuteur à côté d'échappement 45 présente de l'autre côté de celui-ci un bras de pressage 45a pour entrer en contact avec la soupape d'échappement 29. La bielle 10 directrice à côté d'admission 46 est proposée entre les premier et seconds culbuteurs à côté d'admission 42 et 44 de manière à transmettre un mouvement de balancement du premier culbuteur à côté d'admission 42 vers le second culbuteur à côté d'admission 44. La bielle 15 directrice à côté d'échappement 44 est proposée entre les premier et second culbuteurs à côté d'échappement 43 et 45, de manière à transmettre le mouvement de balancement du premier culbuteur à côté d'échappement 43 vers le second culbuteur à côté d'échappement 45. Une première chambre de soupape 48 est formée entre la culasse 14 et le couvercle de culasse 15. Les seconds culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 44 et 45 du système de soupape 38, les seconds arbres culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 58 et 59 25 destinés à supporter les seconds culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 44 et 45 pour un mouvement de balancement et les parties supérieures des bielles directrices à côté d'admission et d'échappement 46 et 47 sont logés et disposés dans la première chambre de 30 soupape 48. Pendant ce temps, une seconde chambre de soupape 49 est formée parmi le carter de vilebrequin 12, SR 23893 JP/AP le bloc cylindre 13 et la culasse 14 de telle manière qu'elle s'étende parallèlement à la ligne axiale de cylindre C sur le côté opposé au côté sur lequel la bougie d'allumage 26 est disposée par rapport à la 5 ligne axiale de cylindre C. La partie restante du système de soupape 38 est logée dans la seconde chambre de soupape 49. Une buse d'huile 36 est proposée dans le couvercle de soupape 15 afin de lubrifier les parties du système 10 de soupape 38, qui sont logées dans la première chambre de soupape 48. L'huile ayant lubrifié les parties logées dans la première chambre de soupape 48 est renvoyée à travers la seconde chambre de soupape 49 vers un carter d'huile 12a (se référer à la figure 1) 15 formée au niveau d'une partie inférieure du carter de vilebrequin 12. Les premiers culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 42 et 43 présentent des rouleaux 54 et 55 qui ont un contact de roulement avec les cames 20 latérales d'admission et d'échappement 39 et 40 à partir du côté de la culasse 14, respectivement. Les premiers culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 42 et 43 sont supportés pour un mouvement de balancement par des premiers arbres culbuteurs à côté 25 d'admission et d'échappement 56 et 57 qui sont proposés entre le bloc cylindre 13 et un couvercle de culasse 50 de manière à ce que les culbuteurs 42 et 43 présentent les lignes axiales parallèles à l'arbre à cames 41. Des parties de pressage en forme de coupelle 42a et 43a 30 sont proposées intégralement sur les premiers culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 42 et 43, SR 23893 JP/AP respectivement de telle manière que les parties de pressage 42a et 43a soient ouvertes vers la culasse 14. Les parties de pressage 42a et 43a sont positionnées sur le côté opposé par rapport aux rouleaux 54 et 55. L'arbre à cames 41 du système de soupape 38 est disposé sur le bloc cylindre 13 de telle manière que l'arbre à cames 41 soit logé dans la seconde chambre de soupape 49. Le couvercle 50 est fixé au bloc cylindre 13 de telle manière que le couvercle 50 forme une face 10 latérale extérieure de la seconde chambre de soupape 49. L'arbre à cames 41 est supporté au niveau de parties d'extrémité opposées de celui-ci pour la rotation sur le bloc cylindre 13 et le couvercle 50 individuellement à travers des roulements à billes 51 de telle manière 15 que l'arbre à cames 41 présente une ligne axiale parallèle au vilebrequin 10. En outre, un passage d'alimentation d'huile 37 est proposé dans l'arbre à cames 41. Le passage d'alimentation d'huile 37 alimente de l'huile de 20 lubrification pour les parties en contact de manière coulissante des cames latérales d'admission et d'échappement 39 et 40 et le premier culbuteur à côté d'admission 42 et le premier culbuteur à côté d'échappement 43. Une première roue dentée menée 52, une première roue dentée menante 60 (se référer à la figure 1), et une chaîne de came sans fin 53 sont logées dans la seconde chambre de soupape 49 pour transmettre de la puissance à partir du vilebrequin 10 au niveau d'une 30 vitesse réduite à 1/2. La première roue dentée menée 52 est couplée contre une rotation relative sur l'arbre à SR 23893 JP/AP cames 41. La première roue motrice 60 est couplée contre une relation relative sur le vilebrequin. La chaîne à came 53 est enroulée autour de la première roue dentée menante 60 et la première roue dentée menée 52. Les bielles directrices à côté d'admission et d'échappement 46 et 47 s'étendent depuis la première chambre de soupape 48 vers une partie dans la seconde chambre de soupape 49 et sont disposées de telle 10 manière que la distance mutuelle entre elles décroît vers la culasse 14. Les parties d'extrémité sphériques des bielles directrices à côté d'admission et d'échappement 46 et 47 sur un côté d'extrémité sont fixées pour un mouvement de balancement dans les 15 parties de pressage 42a et 43a des premiers culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 42 et 43, respectivement. Les parties d'extrémité sphériques des bielles directrices à côté d'admission d'échappement 46 et 47 de l'autre côté d'extrémité sont fixées pour un 20 mouvement de balancement dans les parties de réception de pression 44c et 45b des seconds culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 44 et 45, respectivement. Les seconds arbres culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 58 et 59 sont supportés sur et fixés à 25 la culasse 14 dans la première chambre de soupape 48 de telle manière que les arbres 58 et 59 soient disposés sur les côtés opposés de l'injecteur de carburant 25 qui présente des lignes axiales parallèles à l'arbre à cames 41. Le premier culbuteur à côté d'admission 44 30 est supporté pour un mouvement de balancement sur la culasse 14 dans la première chambre de soupape 48 par SR 23893 JP/AP le second arbre culbuteur à côté d'admission 58. Le second arbre culbuteur à côté d'admission 44 présente sur un côté de celui-ci une paire de bras de pressage 44a et 44b formés pour entrer en contact avec 5 l'extrémité supérieure des soupape d'admission 27 et 28 de manière à être verrouillés et reliés aux soupapes d'admission 27 et 28, respectivement. Le second culbuteur à côté d'échappement 45 est supporté pour un mouvement de balancement sur la culasse 14 dans la 10 première chambre de soupape 48 par le second arbre culbuteur à côté d'échappement 59. Le premier arbre culbuteur à côté d'échappement 45 présente sur l'autre côté de celui-ci un bras de pressage 45a qui entre en contact avec l'extrémité supérieure de la soupape 15 d'échappement 29 de manière à être verrouillé et relié à la soupape d'échappement 29. En outre, la partie de réception de pression en forme de coupelle 44c ouverte sur le bloc cylindre 13 est proposée intégralement au niveau de l'autre partie 20 d'extrémité du second culbuteur à côté d'admission 44 sur le côté opposé par rapport au bras de pressage 44a et 44b par rapport au second arbre culbuteur à côté d'admission 58. La partie de réception de pression de pression en forme de coupelle 45b s'ouvre sur le bloc 25 cylindre 13 et est proposée intégralement sur le second bras culbuteur à côté d'échappement 45 sur le côté opposé du bras de pressage 45a par rapport au second arbre culbuteur à côté d'échappement 59. Les autres parties d'extrémité des seconds 30 culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 44 et 45, c'est-à-dire, les parties de réception de pression 44c SR 23893 JP/AP et 45b sont disposées entre des parties d'extrémité des seconds arbres culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 58 et 59. Les biellettes directrices à côté d'admission et d'échappement 46 et 47 sont 5 verrouillées et reliées aux autres parties d'extrémité des seconds culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 44 et 45 entre les parties d'extrémité des seconds arbres culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 58 et 59, respectivement. Dans le système de soupape 38 décrit ci-dessus, le premier culbuteur à côté d'admission 42 est balancé par la came latérale d'admission 39 en réponse à la rotation de l'arbre à cames 41 auquel la puissance de rotation est transmise à vitesse réduite à 1/2 depuis 15 l'arbre. Sur le mouvement de balancement du premier culbuteur à côté d'admission 42, la biellette directrice à côté d'admission 46 fonctionne dans ses directions axiales et moyennant quoi le second culbuteur à côté d'admission 44 est balancé pour 20 entraîner les première et seconde soupapes d'admission 27 et 28 à s'ouvrir et se fermer. Pendant ce temps, le premier culbuteur à côté d'échappement 43 est balancé par la came latérale d'échappement 40 pour faire fonctionner la biellette directrice à côté 25 d'échappement 47 dans ses directions axiales. Ainsi, le second culbuteur à côté d'échappement 45 est balancé pour entraîner la soupape d'échappement 29 à s'ouvrir et se fermer. Incidemment, de l'air comprimé depuis une pompe à 30 air 61 du type à mouvement de va-et-vient dans laquelle un piston 66 est déplacé vers l'avant et vers l'arrière SR 23893 JP/AP dans les directions parallèles à la ligne axiale de cylindre C est introduit à l'intérieur de l'injecteur de carburant 25. La pompe à air 61 est disposée au niveau d'une partie inférieure du bloc cylindre 13 sur 5 le côté correspondant à un orifice d'échappement 24 proposé dans la culasse 14. De plus, une chambre de fonctionnement 62 est formée dans le bloc cylindre 13 et disposée en dessous de l'alésage de cylindre 16 de telle manière que la chambre 62 relie de manière 10 sensiblement en forme L la seconde chambre de soupape 49 sur un plan perpendiculaire à la ligne axiale de cylindre C. La pompe à air 61 est disposée au niveau de la partie de connexion entre la seconde chambre de soupape 49 et la chambre de fonctionnement 62 en 15 dessous de la seconde chambre de soupape 49. En faisant également référence à la figure 10, un corps de pompe 63 de la pompe à air 61 est formé intégralement avec le bloc cylindres 13 de telle manière que le boîtier 63 présente une ligne axiale 20 parallèle à la ligne axiale de cylindre C et présente une forme cylindre inférieure avec une culasse 14 ouverte. Un élément formant couvercle 64 est fixé au bloc cylindre 13 et ferme de manière étanche à l'air l'ouverture du corps de pompe 63 sur la culasse 14. En 25 outre, l'élément formant couvercle 64 est couplé au corps de pompe 63 sur un plan identique au plan de couplage 87 du bloc cylindres 13 et de la culasse 14. Le piston 66 est fixé pour un mouvement coulissant dans le corps de pompe 63. Une chambre de pompage 65 formée 30 entre une extrémité du piston 66 et l'élément formant couvercle 64 est disposée sur la culasse 14 à côté de SR 23893 JP/AP l'air comprimé correspondant à la contraction du volume qui est produit. Une chambre d'air atmosphérique 88 est formée entre l'autre extrémité du piston 66 et l'extrémité fermée du corps de pompe 63 est disposée sur le carter d'huile 12a. Pendant ce temps, un élément formant palier cylindrique 69 est disposé dans la chambre de fonctionnement 62 de telle manière que l'élément formant palier 69 présente une ligne axiale parallèle à 10 la ligne axiale de l'arbre à cames 41 et passant une ligne axiale du piston 66. L'élément formant palier 69 est fixé à une pluralité, par exemple quatre, de bossages de fixation 70 prévus en saillie sur le bloc cylindre 13 au moyen de boulons 71. En outre, un 15 couvercle 72 est fixé au bloc cylindre 13 et forme une face latérale extérieure de la chambre de fonctionnement 62. Quand le couvercle 72 est ouvert, on peut réaliser les opérations de fermeture et de libération des boulons 71. Un arbre d'entraînement de pompe 73 est fixé de façon co-axiale dans l'élément formant palier 69. Un roulement à billes 74 est interposé entre une partie d'extrémité de l'élément formant pallier 69 et de l'arbre d'entraînement de pompe 73 alors qu'un 25 roulement à billes 75 est interposé entre l'autre partie d'extrémité de l'élément formant palier 69 et l'arbre d'entraînement de pompe 73. En particulier, l'arbre d'entraînement de pompe 73 est supporté pour la rotation par l'élément formant palier 69 fixé au bloc 30 cylindres 13. SR 23893 JP/AP La puissance depuis l'arbre à cames 41 est transmise à travers un mécanisme de transmission de puissance 89 vers une partie de l'arbre d'entraînement de pompe 73, qui est en saillie depuis une partie 5 d'extrémité de l'élément formant palier 69. Le mécanisme de transmission 89 comprend une seconde roue dentée menée 78, et une seconde roue dentée menante 79 et une chaîne sans fin 80. La seconde roue dentée menée 78 est fixée à l'arbre d'entraînement de pompe 73. La 10 seconde roue dentée menante 79 est formée intégralement avec la première roue dentée menée 52 couplée à l'arbre à cames 41. La chaîne sans fin 80 est enroulée autour des secondes roues dentées menée et menante 78 et 79. L'arbre d'entraînement de pompe 73 est relié au 15 piston 66 d'une pompe à air 61 à travers une manivelle de type à culasse 84. La manivelle de type à culasse 84 comprend une filière coulissante 68 fixée pour un mouvement coulissant avec le piston 66. Une extrémité d'un arbre excentrique 73a est en saillie depuis une 20 position excentrique d'une extrémité de l'arbre d'entraînement de pompe 73 et est couplée à la filière coulissante 68. Quand l'arbre d'entraînement de pompe 73 est pivoté par la puissance transmise par l'arbre à cames 41, l'arbre excentrique 73a pivote autour d'une 25 ligne axiale de l'arbre d'entraînement de pompe 73. Ainsi, le piston 66 de la pompe à air 61 est entraîné pour se déplacer vers l'arrière et force dans les directions axiales de celle-ci à l'intérieur du corps de pompe 63 de manière à augmenter et décroître le 30 volume de la chambre de pompage 65. SR 23893 JP/AP Le piston 66 présente un trou coulissant 67 proposé à l'intérieur. Le trou coulissant 67 s'étend le long d'une ligne diamétrale du piston 66 et présente une ligne axiale disposée sur un plan perpendiculaire à 5 la ligne axiale de l'arbre à cames 41. La filière coulissante 68 est fixée pour un mouvement coulissant dans le trou coulissant 67. L'arbre excentrique 73a est proposé intégralement en saillie au niveau de l'extrémité de l'arbre d'entraînement de pompe 73. Une ouverture 76 est proposée dans le corps de pompe 63 et une extrémité du corps de pompe 63 est insérée dans l'ouverture 76. Un trou d'insertion 77 est proposé dans le piston 66 de telle manière que le trou 77 communique avec une partie centrale du trou 15 coulissant 67 dans une direction longitudinale. L'arbre excentrique 73a est inséré à l'intérieur du trou d'insertion 77 de telle manière que le trou 77 permette à l'arbre excentrique 73a de se déplacer dans les directions le long de la ligne axiale du trou 20 coulissant 67 quand l'arbre d'entraînement de pompe 73 tourne. Une paire de perforations 81 et 82 est proposée au niveau des parties latérales opposées de l'élément formant palier 69 au niveau d'un emplacement central 25 entre le roulement à billes 75 et le roulement à billes 74. Un guide d'huile 83 est proposé sur l'élément formant palier 69 au niveau d'une position correspondant à la perforation 81. Le guide d'huile 83 est proposé pour introduire une partie de l'huile 30 s'écoulant dans la chambre de fonctionnement 62 vers un emplacement entre l'élément formant palier 69 et SR 23893 JP/AP l'arbre d'entraînement de pompe 73. En particulier, un passage 134 est proposé dans la culasse 14 de manière à introduire une partie de l'huile collectée au niveau des parties inférieures de la première chambre de 5 soupape 48. Un autre passage 135 est proposé dans le bloc cylindres 13 de manière à ce que le passage 135 soit ouvert vers la chambre de fonctionnement 62 à travers le passage 134. Le guide d'huile 83 est proposé intégralement sur l'élément formant palier 69 de 10 manière à introduire de l'huile s'écoulant depuis le passage 135 à l'intérieur de la perforation 81. Une partie de l'huile introduite vers l'emplacement entre l'élément formant palier 69 et l'arbre d'entraînement de pompe 73 est utilisée pour la lubrification du 15 roulement à billes 74 et du roulement à billes 75 alors que le restant de l'huile s'écoule vers l'emplacement inférieur de la chambre de fonctionnement 62 à travers la perforation 82. L'huile collectée au niveau de la partie inférieure de la chambre de fonctionnement 62 20 est renvoyée dans le carter d'huile 12a à travers le passage de retour 136, qui est proposé dans le bloc cylindres 13 de telle manière à communiquer avec la partie inférieure de la chambre de fonctionnement 62. Une pompe à eau 90 est fixée au bloc cylindres 13 25 sur le côté opposé de la pompe à air 61 par rapport à l'élément formant palier 69. La pompe 90 présente une ligne axiale de rotation coaxiale avec l'arbre d'entraînement de pompe 73. La pompe à air 61 et la pompe à eau 90 sont disposées au niveau de positions 30 symétriques l'une de l'autre par rapport à un plan PL SR 23893 JP/AP perpendiculaire à l'arbre d'entraînement de pompe 73 et comprenant la ligne axiale de cylindre C. Un logement de pompe 91 de la pompe à eau 90 comprend un corps principal de logement 92, et un 5 couvercle de pompe 93. Le corps principal de logement 92 comprend une partie cylindrique inférieure 92a présentant une extrémité fermée sur l'arbre d'entraînement de pompe 73 et une partie en forme de cuvette 92b proposée intégralement au niveau de l'autre 10 extrémité ouverte de la partie cylindrique inférieure 92a. Le couvercle de pompe 93 ferme l'extrémité ouverte du corps principal de logement 92. Le couvercle de pompe 93 est fixé au bloc cylindre 13 de telle manière à coopérer avec le bloc cylindre 13 pour intercaler une 15 périphérie extérieure de l'extrémité ouverte du corps principal de logement 92. Un arbre de pompe 94 coaxial avec l'arbre d'entraînement de pompe 73 est supporté au niveau des parties d'extrémité opposées de celui-ci pour rotation 20 au niveau d'une partie centrale de l'extrémité fermée de la partie cylindrique inférieure 92a et d'une partie centrale du couvercle de pompe 93. Un rotor 95 est inséré dans la partie cylindrique inférieure 92a pour une rotation intégrale avec l'arbre de pompe 94, et un 25 aimant intérieur 96 est monté de manière fixe sur le rotor 95. Pendant ce temps, un élément rotatif 97 est fixé à l'autre partie de l'extrémité de l'arbre d'entraînement de pompe 73, qui est en saillie depuis l'autre extrémité de l'élément formant palier 69. 30 L'élément rotatif 97 présente une partie cylindrique 97a qui entoure de manière co-axiale la partie SR 23893 JP/AP cylindrique inférieure 92a du corps principal de logement 92. Un aimant extérieur 98 est monté de manière fixe sur une face intérieure de la partie cylindrique 97a. Par conséquent, quand l'élément 5 rotatif 97 tourne avec l'arbre d'entraînement de pompe 73, le rotor 95 peut tourner avec l'arbre de pompe 94. Incidemment, une chambre de combustion à turbulence 99 est formée entre le corps principal de la chambre 92 et le couvercle de pompe 93. Un impulseur 10 100 est proposé sur le rotor 95 et logé dans la chambre de combustion à turbulence 99. Une pluralité d'orifices d'admission 101 est proposée dans le couvercle de pompe 93 et s'ouvrent vers une partie centrale de la chambre de combustion à 15 turbulence 99. De l'eau de refroidissement aspirée dans la chambre de combustion à turbulence 99 à travers les orifices d'admission 101 est mise sous pression par rotation de l'impulseur 100. L'eau de refroidissement est déchargée depuis la pompe à eau 90 et alimentée 20 vers une chemise d'eau du côté bloc 102 proposée sur le bloc cylindres 13 et également vers une chemise d'eau du côté tête 103. La chemise d'eau 103 est proposée dans la culasse 14 et communique avec la chemise d'eau du côté bloc 102. Un thermostat 104 modifie un état de 25 l'eau de refroidissement déchargée depuis la chemise d'eau du côté tête 103 en réponse à la température de l'eau de refroidissement. L'état est soit que l'eau de refroidissement est introduite vers un radiateur et d'autres éléments nécessaires, soit que l'eau de 30 refroidissement est introduite vers les orifices d'admission 101 en dérivant le radiateur et d'autres SR 23893 JP/AP éléments nécessaires. Un logement de thermostat 105 du thermostat 104 est formé intégralement sur le couvercle de pompe 93 de la pompe eau 90. Un orifice d'admission d'huile 85 est proposé dans 5 une relation de communication avec la seconde chambre de soupape 49 dans une paroi latérale d'une partie supérieure du corps de pompe 63 de la pompe à air 61. L'orifice d'admission d'huile 85 est proposé pour introduire une partie de l'huile circulant dans la 10 seconde chambre de soupape 49 en tant qu'huile de lubrification à l'intérieur du corps de pompe 103. L'orifice d'admission d'huile 85 est positionné par rapport à l'arbre à cames 41 de la manière suivante. En particulier, à la rotation de l'arbre à cames 41 dans 15 la seconde chambre de soupape 49, la came latérale d'admission 39 et la came latérale d'échappement 40 de l'arbre à cames 41 décalent une partie de l'huile circulant dans la seconde chambre de soupape 49 et séparent et dispersent l'huile par une action de force 20 centrifuge. En outre, la came latérale d'admission 39 et la came latérale d'échappement 40 de l'arbre à cames 41 séparent et dispersent une partie de l'huile introduite à partir du passage d'alimentation d'huile 37 par une action de la force centrifuge de celle-ci. 25 Ainsi, les positions relatives de l'arbre à cames 41 de l'orifice d'admission d'huile 85 sont fixées de manière à ce que des gouttelettes séparées d'huile puissent être introduites à l'intérieur de l'orifice d'admission d'huile 85. Incidemment, une partie de la seconde chambre de soupape 49 qui correspond au système de soupape 38 est SR 23893 JP/AP formée avec une plus grande largeur que celle de l'autre partie de la seconde chambre de soupape 49. Une paroi en saillie 86 est prévue intégralement en saillie sur le bloc cylindres 13 dans une relation opposée à 5 une direction de circulation d'huile 137 à l'intérieur de la seconde chambre de soupape 49. La paroi en saillie 86 sensiblement semicirculaire entoure des parties de l'arbre à cames correspondant à la came latérale d'admission 39 et à la came latérale 10 d'échappement 40. L'orifice d'admission d'huile 85 de la pompe à air 61 est disposé au niveau d'une position amont immédiatement par rapport à la paroi en saillie 86 le long de la direction de circulation d'huile 137. Ainsi, la paroi en saillie 86 agit pour introduire de 15 l'huile circulant dans la seconde chambre de soupape 49 à l'intérieur de l'orifice d'admission d'huile 85. En outre, l'orifice d'admission d'huile 85 est proposé dans le corps de pompe 63. L'orifice 85 est ouvert vers la périphérie intérieure du corps de pompe 20 63 adjacent à la chambre d'air atmosphérique 88 par rapport à une garniture de piston 138. La garniture de piston 138 est montée sur une périphérie extérieure du piston 66 pour un contact coulissant avec la périphérie intérieure du corps de pompe 63. L'orifice d'admission 25 d'huile 85 communique normalement avec une extrémité du trou coulissant 67 proposé dans le piston 66 sans tenir compte du mouvement du piston 66 dans les directions axiales. Une paire de rainures 139 sont proposées sur la périphérie extérieure du piston 66 et 30 interconnectent individuellement une partie d'extrémité du piston 66 adjacent à la chambre d'air atmosphérique SR 23893 JP/AP 88 et aux extrémités opposées du trou coulissant 67. Une partie de l'huile introduite à l'intérieur du corps de pompe 63 depuis l'orifice d'admission d'huile 85 est utilisée pour une lubrification entre le piston 66 et 5 le corps de pompe 63 alors que la partie restante de l'huile s'écoule vers le côté de la chambre d'air atmosphérique 88 à travers les rainures 139. De plus, les rainures 139 permettent à l'huile dans le trou coulissant 67 d'échapper au trou coulissant 67 afin que 10 les rainures 139 agissent également pour empêcher une action de pompage de la filière coulissante 68 de la manivelle de type à fourche 84. L'huile s'écoulant à l'intérieur de la chambre d'air atmosphérique s'écoule depuis l'ouverture 76 à 15 l'intérieur du côté de la chambre de fonctionnement 62 et s'écoule en outre vers le passage de retour 130 à l'intérieur du côté du carter d'huile 12a En faisant référence particulièrement à la figure 9, l'injecteur de carburant 25 comprend une première 20 soupape d'injection 107 et une seconde soupape d'injection 108 reliées de manière co-axiale l'une à l'autre. La première soupape d'injection 107 est fixée au couvercle de culasse 15 de manière à injecter du carburant à partir de celle-ci. La seconde soupape 25 d'injection 108 est fixée à la culasse 14 de manière à ce que la soupape 108 injecte directement du carburant avec de l'air comprimé à l'intérieur de la chambre de combustion 19. La seconde soupape d'injection 108 présente une buse 108a en saillie dans la chambre de 30 combustion 19. SR 23893 JP/AP La culasse 14 présente un trou de fixation 109 et un tube d'insertion 110 proposés co-axialement avec la ligne axiale de cylindre C. La buse 108a est fixée de manière étanche à l'air dans le trou de fixation 109. 5 Le tube d'insertion 110 présente un diamètre intérieur supérieur à celui du trou de fixation 109 et relie de manière co-axiale le trou de fixation 109. La buse 108a de la seconde soupape d'injection 108 est fixée de manière étanche à l'air dans le trou de fixation 109. 10 La seconde soupape d'injection 108 est insérée à l'intérieur du tube d'insertion 110 depuis le couvercle de culasse 15 jusqu'à ce que la soupape 108 entre en contact avec une partie annulaire à dents inégales 111 avec une rondellefrein ondulée 123 interposée entre 15 eux. La partie à dents inégales 111 est formée entre le trou de fixation 109 et le tube d'insertion 110. Quand la seconde soupape d'injection 108 est insérée à l'intérieur du tube d'insertion 110 jusqu'à ce que la soupape 108 entre en contact avec la partie à 20 dents inégales 111, l'extrémité de la seconde soupape d'injection 108, c'est-à-dire, la buse 108a, est en saillie dans la cavité 134 du piston 17 qui est au niveau du point mort haut. L'extrémité de la bougie d'allumage 26 est positionnée en dessous de la buse 25 108a dans la cavité 143 quand le piston 17 est au niveau du point mort haut. Une partie de connexion de fils conducteurs 108b est proposée au niveau d'une partie arrière de la seconde soupape d'injection 108 et disposée dans un 30 encastrement llOa proposé au niveau d'une extrémité arrière du tube d'insertion 110. Une paire de fils SR 23893 JP/AP conducteurs 112 s'étend depuis la partie de connexion de fils conducteurs 108a à l'extérieur du tube d'insertion 110 et est sortie vers l'extérieur à travers un passe-fil 113 intercalé entre les faces d'accouplement de la culasse 14 et du couvercle 15. Pendant ce temps, un carter d'injecteur de carburant cylindrique 114 est intégralement formé sur le couvercle 15. Le carter d'injecteur de carburant 114 présente la première soupape d'injection 107 fixée et 10 maintenue à l'intérieur et fonctionne de manière également en tant qu'élément de positionnement pour coopérer avec la culasse 14 afin de positionner et d'intercaler la seconde soupape d'injection 108. Quand le couvercle 15 est couplé à la culasse 14, une 15 extrémité du carter d'injecteur de carburant 114 entre en contact avec une extrémité arrière de la seconde soupape d'injection 108. Une plaque intercalée 115 est fixée à une extrémité arrière du carter d'injecteur de carburant 114 de telle manière que la plaque 115 20 coopère avec le carter d'injecteur de carburant 114 pour intercaler une partie d'extrémité arrière de la première soupape d'injection 107. La première soupape d'injection 107 présente un connecteur à ligne de câblage 107a au niveau d'une 25 partie arrière de celle-ci. La première soupape d'injection 107 est disposée de telle manière que quand la soupape 107 est fixée au couvercle 15 avec une partie arrière de celle-ci intercalée entre un carter d'injecteur de carburant 114 et la plaque intercalée 30 115, le connecteur à ligne de câblage 107a est exposé à l'extérieur du couvercle 15. SR 23893 JP/AP Incidemment, une chambre de carburant annulaire 116 est formée entre le carter d'injecteur de carburant 114 et la première soupape d'injection 107. La chambre 116 communique avec l'intérieur de la première soupape 5 d'injection 107. Une paire d'éléments formant joints 117 et 118 sont interposés entre la première soupape d'injection 107 et le carter d'injecteur de carburant 114 et intercalent la chambre de carburant 116 depuis les côtés opposés. En outre, un passage d'alimentation de carburant 119 est proposé directement dans le couvercle 115 pour communiquer avec la chambre de carburant 116. Un flexible 120 introduit du carburant à partir d'une source d'alimentation de carburant non illustrée. Le 15 flexible 120 est relié au passage d'alimentation de carburant 119 par l'intermédiaire d'un manchon 121. Une chambre à air 122 de forme annulaire est formée dans le carter d'injecteur de carburant 74 entre une partie d'extrémité avant de la première soupape 20 d'injection 107 et une partie d'extrémité arrière de la seconde soupape d'injection 108. La chambre 122 communique avec l'intérieur de la seconde soupape d'injection 108. De l'air comprimé à partir de la pompe à air 61 est introduit à l'intérieur de la chambre à 25 air 122. En faisant référence particulièrement aux figures 2 et 10, un tube d'aspiration 124 est proposé sur l'élément formant couvercle 64 de la pompe à air 61 et un flexible pour introduire de l'air à partir d'un 30 filtre à air non illustré est relié à un tel tube d'aspiration 124. Le tube d'aspiration 124 est relié à SR 23893 JP/AP la chambre de pompage 65 à travers une soupape d'injection d'air secondaire pulsé (non illustrée) construite dans l'élément formant couvercle 64. Une soupape-champignon 125 est construite dans 5 l'élément formant couvercle 64 et s'ouvre alors que la pression de la chambre à pompe 65 augmente. L'air comprimé déchargé depuis la pompe à air 61 est introduit à l'intérieur de la chambre à air 122 par le biais de la soupape-champignon 125 et le passage 10 d'alimentation d'air comprimé 126. Le passage d'alimentation d'air comprimé 126 comprend un élément formant tuyau 127, un passage 128 et un autre passage 129. L'élément formant tuyau 127 est relié au niveau d'une extrémité de celui-ci à 15 l'élément couvercle 64 de telle manière à relier la soupape-champignon 125 et au niveau de l'autre extrémité de celui-ci à la culasse 14. Le passage 128 est proposé directement dans la culasse 14 de telle manière que le passage 128 soit relié à l'élément 20 formant tuyau 127. Le passage 129 est proposé directement dans le couvercle 15 de telle manière que le passage 129 communique avec le passage 128 et également avec la chambre à air 122. En outre, le passage 128 prévu directement dans la 25 culasse 14 est proposé sur le côté opposé du côté sur lequel les biellettes directrices 46 et 47 du système de soupape 38 sont disposées, c'est-à-dire, adjacentes aux autres extrémités des seconds culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 58 et 59 disposés dans la 30 première chambre de soupape 48. En outre, une partie du passage 128 passe à proximité de l'orifice SR 23893 JP/AP d'échappement 24. Particulièrement, à proximité de l'orifice d'échappement 24, la chemise d'eau du côté tête 103 est disposée entre l'orifice d'échappement 24 et le bloc cylindres 13 alors que le passage 128 est 5 réglé de manière à passer le côté opposé vers la chemise d'eau du côté tête 103 par rapport à l'orifice d'échappement 24. Un axe de cognement cylindrique 130 est placé au niveau des parties d'extrémité opposées de celui-ci 10 dans la culasse 14 et le couvercle 15, et s'étend à travers les faces d'accouplement de la culasse 14 et du couvercle 15. Les passages 128 et 129 proposés directement dans la culasse 14 et le couvercle 15 et formant partie du passage d'alimentation d'air comprimé 15 126 communiquent l'un avec l'autre à travers l'axe de cognement 130. En outre, un anneau élastique 133 est intercalé entre les faces d'accouplement de la culasse 14 et le couvercle de culasse 15 et entoure l'axe de cognement 130. Un orifice 131 est formé dans l'axe de cognement 130. Une soupape 132 est fixée à la culasse 14 et reliée au passage 128 sur le côté amont par rapport à l'orifice 131. Maintenant, le fonctionnement du présent exemple 25 de travail va être décrit. Les première et seconde soupapes d'admission 27 et 28 et la soupape d'échappement 29 sont disposées pour un mouvement d'ouverture et de fermeture sur la culasse 14 dans un tel agencement que les lignes axiales de fonctionnement 30 des soupapes 27, 28 et 29 forment une forme en V sur le plan projeté sur le plan imaginaire comprenant la ligne SR 23893 JP/AP axiale de cylindre C. Pendant ce temps, la seconde soupape d'injection 108 présentant une ligne axiale parallèle à la ligne axiale de cylindre C est fixée à la culasse 14 entre les soupapes d'admission 27 et 28 5 et la soupape d'échappement 29 de telle manière que la soupape 108 injecte directement du carburant à l'intérieur de la chambre de combustion 19. Par conséquent, le carburant injecté à partir de la seconde soupape d'injection 108 peut être collecté vers un 10 emplacement à proximité du centre de la chambre de combustion 19, permettant ainsi une charge stratifiée et réduisant ainsi le cot de carburant. En outre, puisque la seconde soupape d'injection 108 injecte directement du carburant à l'intérieur de la chambre de 15 combustion 19 avec de l'air, la performance de combustion peut être élevée pour réaliser une autre amélioration dans le cot du carburant en injectant du carburant dans un autre état de particules particulièrement fines à l'intérieur de la chambre de 20 combustion. En outre, un nombre total impair de soupapes, c'est-à-dire trois soupapes comprenant les première et seconde soupapes d'admission 27 et 28 et la soupape d'échappement 29, sont disposées sur la culasse 14 et 25 la bougie d'allumage 26 est fixée à la culasse 14 dans une relation juxtaposée avec la soupape d'échappement 29 dont le nombre est plus petit que les autres soupapes. Par conséquent, un espace libre apparaissant autour de la soupape d'échappement 29 peut être utilisé 30 efficacement pour disposer la bougie d'allumage 26 et le degré de liberté dans l'agencement de la bougie SR 23893 JP/AP d'allumage 26 peut ainsi augmenter. En outre, puisque la bougie d'allumage 26 peut être positionnée plus près de la seconde soupape d'injection 108, la vaporisation du carburant depuis la seconde soupape d'injection 108 5 peut être collectée à proximité du centre de la chambre de combustion 19. La réduction du cot de carburant par du carburant à charge stratifiée peut en outre être promue. En outre, la bougie d'allumage 26 est fixée àla 10 culasse 14 au niveau d'une position déplacée depuis le centre de la chambre de combustion 19 dans une relation correspondante au premier orifice d'admission 20, qui est positionné sur un côté dans la direction parallèle des premier et second orifices d'admission 20 et 21 15 disposés parallèlement l'un à l'autre. En outre, la paroi de guidage 142 est proposée sur la paroi de plafond 19a de la chambre de combustion 19 autour de l'extrémité ouverte du premier orifice d'admission 20 vers la chambre de combustion 19 de manière à ce que 20 l'air d'admission s'écoulant à l'intérieur de la chambre de combustion 19 depuis le premier orifice d'admission 20 puisse circuler en dérivant la bougie d'allumage 26. Par conséquent, l'air d'admission s'écoulant à 25 l'intérieur de la chambre de combustion 19 depuis le premier orifice d'admission est guidé par la paroi de guidage 142 de la paroi de plafond 19a de la chambre de combustion 19 et circule ainsi dans la chambre de combustion 19 en dérivant la bougie d'allumage 26. Par 30 conséquent, l'air d'admission est empêché d'entrer en collision avec et d'être dispersé par la bougie SR 23893 JP/AP d'allumage 26 dans la chambre de combustion 19, et le mélange aircarburant dans la chambre de combustion 19 n'est pas agité. Ainsi, une charge stratifiée est autorisée et le cot du carburant peut être en outre réduit. En outre, la cavité 143 est prévue au niveau d'une partie centrale de la face du piston 17 exposée à la chambre de combustion 19, et la seconde soupape d'injection 108 pour injecter directement du carburant 10 à l'intérieur de la chambre de combustion 19, les orifices d'admission 20 et 21 en paire, l'orifice d'échappement 22 correspondant au second orifice d'admission 21 et la bougie d'allumage 26 sont disposés sur la culasse 14 de telle manière que la seconde 15 soupape d'injection 108 soit entourée par les orifices d'admission 20 et 21, l'orifice d'échappement 22 et la bougie d'allumage 26. Par conséquent, la stratification du mélange air-carburant et l'amélioration du rapport de compression peuvent être réalisées pour améliorer 20 l'efficacité de combustion et en outre réduire le cot du carburant en disposant la seconde soupape d'injection 108 et la bougie d'allumage 26 au niveau d'un emplacement central de la chambre de combustion 19 pour rendre la cavité 143 du piston 17 compacte. En outre, l'injecteur de carburant 25 comprenant la seconde soupape d'injection 108 est disposé sur la ligne axiale de cylindre C et le premier orifice d'admission 20 et l'orifice d'échappement 22 sont disposés sur les côtés opposés de l'injecteur de 30 carburant 25 du plan projeté sur le plan perpendiculaire par rapport à la ligne axiale de SR 23893 JP/AP cylindre C. De plus, le premier orifice d'admission 20 est disposé sur un côté de l'injecteur de carburant 25 sur une ligne verticale L2 sensiblement perpendiculaire à la ligne verticale LI interconnectant le second 5 orifice d'admission 21 et l'orifice d'échappement 22. Par conséquent, l'efficacité de consommation peut être améliorée en disposant l'injecteur de carburant 25 au niveau de l'emplacement central de la chambre de combustion 19 pour rendre la distance de propagation de 10 flamme dans la chambre de combustion 19 uniforme. En outre, puisque les premier et second orifices d'admission 20 et 21 sont proposés, on peut réaliser une amélioration dans l'efficacité de remplissage d'air et une réduction dans la perte de pompage. De plus, la 15 bougie d'allumage 26 peut être disposée de telle manière que l'interférence entre les deux soupapes d'admission 27 et 28 et la soupape d'échappement unique 29 soient empêchée, et l'agencement de la bougie d'allumage 26 à proximité de l'injecteur de carburant 20 25 est autorisé pour élever l'efficacité de combustion. En outre, puisque l'extrémité de la buse 108a prévue sur la seconde soupape d'injection 108 est en saillie dans la cavité 143 du piston 17 quand le piston 17 est au niveau du point mort haut, le mélange air25 carburant contenant le carburant en particules fines est vaporisé dans la cavité 143. Par conséquent, l'efficacité de combustion peut être encore améliorée * et le cot du carburant peut être encore réduit. En outre, la saillie 144 en saillie vers le côté 30 du piston 17 est proposée en saillie sur la paroi de plafond 19a de la chambre de combustion 19, et la SR 23893 JP/AP bougie d'allumage 26 est fixée à la culasse 14 de telle manière que l'extrémité de celle-ci qui est en saillie depuis la saillie 144 à l'intérieur de la chambre de combustion 19 sont disposés en dessous de l'extrémité 5 de la seconde soupape d'injection 108, c'est-à-dire, l'extrémité de la buse 108a. Par conséquent, sans tenir compte de la structure dans laquelle l'extrémité de la bougie d'allumage 26 est disposée en dessous de la seconde soupape d'injection 108 à l'intérieur de la 10 cavité 143, l'influence de tourbillon dans la chambre de combustion 19 est supprimée et l'agitation par l'emplacement à un côté du mélange air-carburant est empêché. Par conséquent, un état stratifié du mélange air-carburant d'un rapport de mélange riche peut être 15 formé au niveau d'une partie inférieure dans la cavité 143, et la performance d'allumage peut être améliorée et en outre la réduction du cot du carburant par du carburant peut être anticipé. En outre, puisque la profondeur de la cavité 143 augmente vers la bougie 20 d'allumage, un mélange comparativement riche aircarburant est situé adjacent à la bougie d'allumage 26. Par conséquent, la performance d'allumage peut être en outre améliorée. En outre, les seconds culbuteurs à côté 25 d'admission d'échappement 44 et 45 reliés dans une relation de verrouillage au niveau d'une extrémité de ceux-ci vers les soupapes d'admission 27 et 28 et la soupape d'échappement 29 et disposés entre les soupapes d'admission 27 et 28 et la soupape d'échappement 29, 30 respectivement sont supportés pour un mouvement de balancement par les seconds arbres culbuteurs à côté SR 23893 JP/AP d'admission et d'échappement 58 et 59 fixés à la culasse 14, respectivement. En outre, les biellettes directrices d'admission et d'échappement 46 et 47 par paires disposées à de positions correspondantes vers le 5 parties d'extrémités des deux arbres culbuteurs 56 et 59 sont reliées dans une relation de verrouillage aux autres parties d'extrémités des seconds culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 44 et 45, respectivement. Ainsi, seuls les seconds culbuteurs à 10 côté d'admission et d'échappement 44 et 45 et les seconds arbres culbuteurs à côtés d'admission et d'échappement 58 et 59 du système de soupape 38 pour entraîner la soupape d'admission 27 et 28 et la soupape d'échappement 29 sont disposés sur la culasse 14 pour 15 permettre la miniaturisation de la culasse 14. Les biellettes directrices à côté d'admission et d'échappement 46 et 47 fonctionnent dans les directions axiales à la suite de la rotation de l'arbre à cames 41 disposé sur le bloc cylindre 13 sur un côté des 20 directions axiales des seconds culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 58 et 59. La distance entre les biellettes 46 et 47 adjacentes à la culasse 14 est comparativement petite. En outre, les biellettes directrices à côté d'admission et d'échappement 46 et 25 47 sont reliées dans une relation de verrouillage aux autres parties d'extrémités des seconds culbuteurs à côtés d'admission et d'échappement 44 et 45 entre les seconds arbres culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 58 et 59. Par conséquent, il est possible 30 de fixer la distance entre les seconds arbres culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 58 et 59 SR 23893 JP/AP à une distance encore réduite et la miniaturisation de la culasse 14 dans une direction le long de la ligne verticale interconnectant les lignes axiales des seconds arbres culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 58 et 59 peut être anticipée. La bougie d'allumage 26 est fixée à la culasse 14 du côté opposé des biellettes directrices à côté d'admission et d'échappement 46 et 47 par rapport à l'injecteur de carburant 25 comprenant la seconde 10 soupape d'injection 108. Selon l'agencement de la bougie d'allumage 26 juste décrit, la bougie d'allumage 26 est disposée autrement qu'à un emplacement o l'espace libre est petit car les parties de connexion en verrouillage des seconds culbuteurs à côté 15 d'admission et d'échappement 44 et 45 et des biellettes directrices à côté d'admission et d'échappement 46 et 47 y sont disposées. Par conséquent, le degré de liberté dans l'agencement de la bougie d'allumage 26 peut être augmenté. En outre, puisque la bougie 20 d'allumage 26 peut être positionnée plus près de la seconde soupape d'injection 108, la vaporisation de carburant à partir de la seconde soupape d'injection 108 peut être collectée vers l'emplacement à proximité du centre de la chambre de combustion 19, et la 25 réduction du cot par du carburant à charge stratifiés peut en outre être anticipée. La première chambre de soupape 48 dans laquelle une partie du système de soupape 38 est logée et disposée et formée entre la culasse 14 et le couvercle 30 15, qui fait partie du corps de moteur 11. En outre, dans le carter de vilebrequin 12, le bloc cylindres 13 SR 23893 JP/AP et la culasse 14 du corps de moteur 11, la seconde chambre de soupape 49 est formée en s'étendant parallèlement par rapport à la ligne axiale de cylindre C vers le côté de l'alésage de cylindre 16. La chambre 5 49 renvoie l'huile, qui lubrifie la partie du système de soupape 38 logée dans la première chambre de soupape 48, à l'intérieur du carter d'huile 12a formé au niveau d'une partie inférieure du carter de vilebrequin 12. En outre, l'orifice d'admission d'huile 85 est formé dans 10 la chambre de communication avec la seconde chambre de soupape 49 dans le corps de pompe 63 de la pompe à air 61 disposée en dessous de la seconde chambre de soupape 49. L'orifice 85 introduit une partie de l'huile, qui circule dans la seconde chambre de soupape 49 en tant 15 qu'huile de lubrification à l'intérieur du corps de pompe. Par conséquent, une partie de l'huile devant revenir vers le carter d'huile 12a après lubrification d'une partie du système de soupape 38 peut être 20 introduite avec certitude à l'intérieur de l'orifice d'admission d'huile 85 de la pompe à air 61. Par conséquent, la lubrification de la pompe à air 61 peut être réalisée avec certitude avec la structure simple. En outre, puisque le corps de pompe 63 est formé 25 intégralement avec le bloc cylindres 13 présentant un profil extérieur plus petit que celui de la culasse 14 ou du carter de vilebrequin 12, la miniaturisation du moteur dans son ensemble peut être réalisée tout en réduisant le nombre de pièces. En outre, la 30 communication de la seconde chambre de soupape 49 et l'orifice d'admission d'huile 85 est facilitée et la SR 23893 JP/AP structure d'introduction d'huile vers la pompe à air 61 peut être simplifiée. La première roue dentée menée 52, la première roue dentée menante 60 et la chaîne de came 53 pour 5 transmettre la puissance depuis l'arbre 10 vers l'arbre à cames 41 du système de soupape 38 est logée dans la seconde chambre de soupape 49. Puisque la seconde chambre de soupape 49 qui loge la première roue dentée menée 52, la première roue dentée menante 60 et la 10 chaîne de came 53 est utilisée en tant que passage de renvoi d'huile, la miniaturisation du moteur et la simplification de la structure d'introduction d'huile vers la pompe à air 61 peuvent être anticipées. L'arbre à cames 41 est logé et disposé dans la 15 seconde chambre de soupape 49 et les positions relatives de l'arbre à cames 41 et de l'orifice d'admission d'huile 85 sont fixées de telle manière que les gouttelettes d'huile séparées par une action de force centrifuge créée quand l'arbre à cames 41 pivote 20 sont introduites à l'intérieur de l'orifice d'admission d'huile 85. Par conséquent, l'arbre à cames 41 est lubrifié avec de l'huile circulant dans la seconde chambre de soupape 49. En outre, les gouttelettes d'huile dispensées par rotation de l'arbre à cames 41 25 peuvent être introduites d'une manière efficace vers la pompe à air 61 pour régler une bonne lubrification de la pompe à air 61. Le mécanisme de transmission de puissance 89 pour transmettre de la puissance de l'arbre à cames 41 vers 30 l'arbre d'entraînement de pompe 73 est proposé entre l'arbre d'entraînement de pompe 73 reliant la pompe à SR 23893 JP/AP air 61 et l'arbre à cames 41. Ainsi, l'arbre à cames 41 pour entraîner la pompe à air 61 peut être disposé à proximité de la pompe à air 61 pour simplifier la structure du mécanisme de transmission de puissance 89 afin de réaliser la miniaturisation du moteur. En outre, puisque l'arbre à cames 41 est également disposé dans le bloc cylindres 13 présentant un profil extérieur comparativement petit, le moteur est en outre miniaturisé. En outre, le mécanisme de transmission de 10 puissance 89 pour transmettre de la puissance depuis l'arbre à cames 41 vers la pompe à air 61 peut être rendu compact, et également le degré de liberté dans le réglage du rapport de pignon interchangeable de la pompe à air 61 augmente. De plus, puisque le mécanisme 15 de transmission de puissance 89 transmet la puissance avec la chaîne sans fin 80, l'augmentation dans les chaînes du bloc cylindre 13 peut être empêchée et le nombre de pièces peut être supprimé sans tenir compte de la distance entre l'arbre à cames 41 et l'arbre 20 d'entraînement de pompe 73. En outre, la paroi en saillie 86 est proposée en saillie sur le bloc cylindres 13 dans une relation opposée par rapport à la direction de circulation de l'huile 137 dans la seconde chambre de soupape 49 de 25 manière à introduire de l'huile au niveau d'une partie inférieure de la seconde chambre de soupape 49 à l'intérieur de l'orifice d'admission d'huile 85. Par conséquent, l'huile peut être introduite efficacement à l'intérieur de l'orifice d'admission d'huile 85 par la 30 paroi en saillie 86 réalisant ainsi une meilleure lubrification de la pompe à air 61. SR 23893 JP/AP Incidemment, la pompe à air 61 est formée en tant que pompe de va-etvient et peut produire une pression d'air comparativement élevée. En outre, l'arbre d'entraînement de pompe 73 auquel la puissance depuis 5 l'arbre à cames 41 est transmise pour déplacer le piston 66 vers l'avant et vers l'arrière dans les directions parallèles à la ligne axiale cylindrique C, est relié au piston 66 à travers la manivelle de type à fourche 84. Ainsi, la ligne axiale de fonctionnement de 10 la pompe à air 61 et la ligne axiale de cylindre C sont parallèles l'une à l'autre et la manivelle de type à fourche 84 est adoptée pour éliminer la nécessité d'une bielle. Par conséquent, la miniaturisation du moteur peut être anticipée. Dans la pompe à air 61, le piston 66 présentant une extrémité exposée vers la chambre de pompage 65 et l'autre extrémité exposée vers la chambre d'air atmosphérique 88 est fixé pour un mouvement coulissant dans le corps de pompe 63. La chambre de pompage 65 est 20 disposée adjacente à la culasse 14 de manière à produire de l'air comprimé conformément à la contraction du volume. La chambre d'air atmosphérique 88 est disposée adjacente au carter d'huile 12a dans une relation de communication avec le carter d'huile 25 12a. En outre, l'orifice d'admission d'huile 85 est ouvert dans la périphérie intérieure du corps de pompe 63 adjacent à la chambre d'air atmosphérique 88 par rapport à la garniture de piston 138 montée sur la périphérie extérieure du piston 66 pour un contact 30 coulissant avec la périphérie intérieure du corps de pompe 63. Par conséquent, l'huile ayant lubrifié SR 23893 JP/AP l'intérieur de la pompe à air 61 est déchargée régulièrement depuis la chambre d'air atmosphérique 88 vers le carter d'huile 12a par une action de pompage du piston 66. Par conséquent, une grande efficacité de 5 fonctionnement et une bonne lubrification de la pompe à air 61 peuvent être anticipées. Incidemment, le corps de pompe 63 de la pompe à air 61 présente une forme cylindrique inférieure ouverte sur la culasse 14 et formé intégralement sur le 10 bloc cylindre 13. En outre, l'élément formant couvercle 64 qui ferme l'ouverture du corps de pompe 63 adjacent à la culasse 14 étanche à l'air est couplé au corps de pompe 63 sur le même plan que les faces d'accouplement 87 du bloc cylindre 13 et de la culasse 14. Par 15 conséquent, les heures effectuées par les personnes pour usiner le bloc cylindre 13 peuvent être réduites. En outre, la pompe à air 61 et la pompe à eau 90 reliées aux parties d'extrémités opposées de l'arbre d'entraînement de pompe 73, sont disposées à des 20 positions symétriques par rapport au plan PL perpendiculaire à l'arbre d'entraînement de pompe 73 comprenant la ligne axiale de cylindre C. Ainsi, la pompe à eau 90 peut être entraînée par l'arbre d'entraînement de pompe 73 relié à la pompe à air 61 25 pour réaliser ainsi une réduction du nombre de pièces et une réduction du poids, et on peut anticiper une réduction du cot par simplification de l'usinage et de l'assemblage. En outre, la saillie de la pompe à eau 90 depuis le bloc cylindre peut être supprimée et 30 l'augmentation de l'échelle de l'intégralité du bloc cylindres 93 peut être empêchée. SR 23893 JP/AP En outre, la pompe à eau 90 peut être disposée à proximité du bloc cylindres 13 et la culasse 14 peut être refroidie avec de l'eau. Par conséquent, la longueur de la tuyauterie pour l'eau peut être réduite 5 et la complication de la tuyauterie peut être supprimée, et en outre, la perte de pression dans le système de tuyau peut être supprimée. En outre, puisque l'injecteur de carburant 25 pour injecter directement du carburant à l'intérieur de la 10 chambre de combustion 19 avec de l'air comprimé obtenu par la pompe à air 61 est disposé dans la culasse 14, la pompe à air 61 n'est pas disposée sur la culasse 14, et par conséquent, l'augmentation du degré de liberté dans la configuration et la miniaturisation du moteur 15 peut être réalisée. En outre, l'injecteur de carburant et le système de tuyaux peuvent ainsi être disposés sur la culasse 14. Particulièrement, puisque la chambre de combustion 25 de la pompe à air 61 est disposée sur la culasse 14, la distance entre la chambre de 20 combustion 25 et l'injecteur de carburant peut être rendue comparativement petite et une complication de la structure de conduites comprenant le passage d'introduction d'air comprimé 126 pour introduire l'air comprimé depuis la pompe à air 61 vers l'injecteur de 25 carburant 25 peut être empêchée. galement, la perte de pression par la structure de tuyaux peut être supprimée. Une partie du passage d'introduction d'air comprimé 126 passe à proximité de l'orifice d'échappement 24, et par conséquent de l'air comprimé 30 circulant dans le passage d'introduction d'air comprimé 126 peut être chauffé avec la chaleur du gaz SR 23893 JP/AP d'échappement circulant dans l'orifice d'échappement 24. Par conséquent, le volume d'air comprimé peut être augmenté pour accroître l'efficacité de la pompe. En outre, à proximité de l'orifice d'échappement 5 24, une partie de la chemise d'eau du côté tête 103 est disposée entre l'orifice d'échappement 24 et le bloc cylindre 13 alors que le passage 128 qui fait partie du passage d'introduction d'air comprimé 126 est disposé du côté opposé vers la chemise d'eau du côté tête 103 10 par rapport à l'orifice d'échappement 24. Par conséquent, l'influence de refroidissement par la chemise d'eau du côté tête 103 sur l'air comprimé circulant dans le passage d'introduction d'air comprimé 126 peut être supprimée à l'extrême. Par conséquent, 15 bien que le moteur soit du type refroidi à eau, une efficacité élevée de pompe peut être maintenue. En outre, la pompe à air 61 est disposée au niveau d'une partie inférieure du bloc cylindre 13 sur le côté correspondant à l'orifice d'échappement 24. Par 20 conséquent, la pompe à air 61 peut être disposée dans l'espace d'agencement pour le moteur comprenant le tuyau d'échappement relié à l'orifice d'échappement 24. Incidemment, dans l'injecteur de carburant 25, la première soupape d'injection 107 fixée au couvercle 15 25 de manière à injecter du carburant et la seconde soupape d'injection 108 fixée à la culasse 14 de manière à injecter directement du carburant à l'intérieur de la chambre de combustion 19 avec de l'air comprimé sont reliées de manière co-axiale l'une 30 à l'autre. Ainsi, afin d'exécuter une injection de carburant par air comprimé, les première et seconde SR 23893 JP/AP soupapes d'injection de carburant 107 et 108 peuvent être fixées successivement au couvercle 15 et à la culasse 14 et par conséquent l'opération d'assemblage peut être simplifiée, et le nombre de pièces peut être 5 réduit. En outre, puisqu'il est seulement nécessaire de garantir l'espace pour la fixation d'une seconde soupape d'injection 108 dans la culasse 14, comparativement à un agencement alternatif dans lequel le boîtier de soupape auquel les deux soupapes 10 d'injection sont fixées est fixé à la culasse, l'espace de fixation devant être garanti dans la culasse 14 peut être réduit. Ainsi, cela peut contribuer à la miniaturisation de la culasse 14. En outre, alors que la première soupape 15 d'injection 107 de l'injecteur de carburant 25 est fixée et maintenue par le logement d'injecteur de carburant 114, puisque le carter de l'injecteur 114 est formé intégralement sur le couvercle 15, il n'y a pas nécessité de disposer un composant dans le carter de 20 d'injecteur de carburant 114 autour de la culasse 14. Par conséquent, le nombre de pièces peut être ainsi réduit et on peut empêcher une hausse en échelle du moteur et la complication de structure autour du moteur. En outre, la seconde soupape d'injection 108 est 25 insérée dans la culasse 14 et intercalée entre l'extrémité du carter d'injecteur de carburant 114 et la culasse 14. Par conséquent, seulement en insérant la seconde soupape d'injection 108 à l'intérieur de la culasse 14 à partir du couvercle 15 et en couplant le 30 couvercle 15 à la culasse 14, la seconde soupape d'injection 108 peut être positionnée par rapport à la SR 23893 JP/AP culasse 14. Par conséquent, l'opération d'assemblage de la seconde soupape d'injection 108 vers la culasse 14 est facilitée et le fonctionnement de l'opération d'assemblage peut être amélioré. Incidemment, la première soupape d'injection 107 est fixée au couvercle 15 de telle manière que le connecteur à ligne de câblage 107a soit exposé vers l'extérieur du couvercle 15 et les fils d'alimentation 112 reliant la seconde soupape d'injection 108 sont 10 sortis vers l'extérieur à travers le passe-fil 113 intercalé entre la culasse 14 et le couvercle 15. Par conséquent, en couplant le couvercle 15 à la culasse 14 dans un état dans lequel la seconde soupape d'injection 108 est fixée à la culasse 14 et les fils 15 d'alimentation 112 s'étendant depuis la seconde soupape d'injection 108 sont filetés à travers le passe-fil 113 puis fixant la première soupape d'injection 107 au couvercle 15, l'opération d'assemblage des lignes de câblage vers les soupapes d'injection de carburant 107 20 et 108 peut être réalisée. Par conséquent, la performance de l'assemblage peut en outre être améliorée. En outre, la chambre à air 122 pour réserver de l'air comprimé devant être introduit à l'intérieur de 25 la seconde soupape d'injection 108 est formée entre les première et seconde soupapes d'injection de carburant 107 et 108 dans le carter d'injecteur de carburant 114. Ainsi, le carter d'injecteur de carburant 114 peut être utilisé également en tant que partie de la structure 30 d'alimentation d'air comprimé pour introduire de l'air SR 23893 JP/AP comprimé à l'intérieur de la seconde soupape d'injection 108. En outre, le passage d'introduction de carburant 119 pour introduire du carburant et de l'air comprimé 5 vers le carter d'injecteur de carburant 114 et le passage 129 qui fait partie du passage d'introduction d'air comprimé 126 sont proposés directement dans le couvercle 15. Ainsi, des tuyaux équivalents pour introduire individuellement du carburant et de l'air 10 comprimé vers le carter d'injecteur de carburant 114 n'ont pas besoin d'être agencés autour du carter d'injecteur de carburant 114. Egalement, cela peut réduire le nombre de pièces et empêcher l'augmentation en échelle du moteur et la complication de la structure 15 autour du moteur. En outre, le passage 128 qui fait partie du passage d'introduction d'air comprimé 126 est proposé dans la culasse 14 de l'autre côté des seconds arbres culbuteurs à côté d'admission et d'échappement 58 et 59. 20 Ainsi, en proposant une partie du passage d'introduction d'air comprimé 126 dans la culasse 14 autre que le système de soupape 38, on peut empêcher l'augmentation en échelle de la culasse 14. Incidemment, l'arbre à cames 41, qui fait partie 25 du système de soupape 38 destiné à entraîner la première soupape d'admission 27, la seconde soupape d'admission 28, et la soupape d'échappement 29 disposées sur la culasse 14, est disposé dans le bloc cylindres 13 mais pas entre la culasse 14 et le 30 couvercle de culasse 15. Ainsi, le degré de liberté dans la configuration du carter d'injecteur de SR 23893 JP/AP carburant 114 sans agencer l'arbre à cames 41 entre la culasse 14 et le couvercle de culasse 15, et le degré de liberté dans la configuration du passage d'introduction de carburant 129 proposé directement 5 dans le couvercle de culasse 15 peuvent être augmentés. En outre, la seconde soupape d'injection 108 de l'injecteur de carburant 25 est supportée sur le couvercle de culasse 15, et le passage 129, qui fait partie du passage d'introduction d'air comprimé 126 10 destiné à introduire de l'air comprimé vers la seconde soupape d'injection 108, est proposé directement dans le couvercle de culasse 15. Par conséquent, une partie pour introduire de l'air comprimé à l'intérieur de l'injecteur de carburant 25 est empêchée d'être agencée 15 autour du couvercle de culasse 15, et on peut empêcher la hausse en échelle du moteur et la complication de la structure autour du moteur. En outre, l'axe de cognement cylindrique 130 s'étendant à travers les faces d'accouplement de la 20 culasse 14 et du couvercle 15 est inséré au niveau des parties d'extrémité opposées de celui-ci dans la culasse 14 et le couvercle de culasse 15. De plus, les passages 128 et 129 qui sont proposés directement dans la culasse 14 et dans le couvercle 15 respectivement et 25 forment partie du passage d'introduction d'air comprimé 126 communiquent l'un avec l'autre à travers l'axe de cognement 130. Par conséquent, même si l'axe de cognement 130 définit les positions relatives de la culasse 14 et du couvercle 15 et le couvercle 15 et la 30 culasse 14 supportent de manière coopérative l'injecteur de carburant 25, aucune contrainte SR 23893 JP/AP excessive n'est appliquée à l'injecteur de carburant 25. En outre, l'axe de cognement 130 est utilisé en tant qu'élément de connexion pour le passage 128 de la culasse 14 et le passage 129 ducouvercle 15 et cela 5 élimine la nécessité d'une pièce pour l'utilisation exclusive pour la connexion des passages et peut contribuer à la réduction du nombre de pièces. En outre, puisque l'orifice 131 est formé dans l'axe de cognement 130, il est possible de régler la 10 pression de l'air comprimé devant être introduit dans l'injecteur de carburant 35. En outre, pour l'ajustement de pression, aucune pièce pour une utilisation exclusive n'est requise et cela peut contribuer à la réduction du nombre de pièces. Alors qu'un exemple de travail de la présente invention est décrit ci-dessus, la présente invention ne se limite pas à l'exemple de travail décrit cidessus mais diverses altérations de conception peuvent être effectuées sans s'éloigner de la présente 20 invention. Tel que décrit ci-dessus, selon l'invention telle qu'établie, ce n'est qu'en insérant la soupape d'injection destinée à injecter directement du carburant à l'intérieur de la chambre de combustion à 25 l'intérieur de la culasse depuis le côté du couvercle de culasse puis en couplant le couvercle de culasse à la culasse que l'on peut positionner la soupape d'injection par rapport à la culasse. Par conséquent, une opération de montage de la soupape d'injection à la 30 culasse est facilitée et la maniabilité de montage peut être améliorée. SR 23893 JP/AP Selon l'invention telle qu'établie, afin de réaliser une injection de carburant à air comprimé, il est seulement nécessaire de fixer successivement les première et seconde soupapes d'injection au couvercle 5 de culasse et à la culasse. Par conséquent, l'opération de montage peut être simplifiée et le nombre de pièces peut être réduit. De plus, l'espace pour la fixation devant être garanti sur la culasse peut être réduit. Cela peut contribuer à la miniaturisation de la culasse. 10 En outre, selon l'invention telle qu'établie, le montage de la seconde soupape d'injection à la culasse est facilité et la performance de montage peut être encore améliorée. Selon l'invention telle qu'établie, le montage des 15 soupapes d'injection comprenant la ligne de câblage peut être réalisé en fixant la seconde soupape d'injection à la culasse et en couplant le couvercle de culasse à la culasse dans un état dans lequel le fil d'alimentation s'étendant depuis la seconde soupape 20 d'injection est fileté à travers le passe-fil puis en fixant la première soupape d'injection au couvercle de culasse. Par conséquent, la performance de montage peut être encore améliorée. Selon l'invention telle qu'établie, le carter 25 d'injecteur de carburant peut être utilisé en tant que partie de la structure d'introduction d'air comprimé destinée à introduire de l'air comprimé vers la seconde soupape d'injection. SR 23893 JP/AP REVENDICATIONS 1. Moteur à injection directe à quatre temps dans lequel le carburant est directement injecté à l'intérieur d'une chambre de combustion (19), 5 caractérisé en ce qu'une soupape d'injection (108) destinée à injecter directement du carburant dans ladite chambre de combustion (19) est insérée depuis un côté de couvercle de culasse (15) dans une culasse (14), et un élément de positionnement (114) destiné à 10 positionner ladite soupape d'injection (108) par rapport à ladite culasse (14) est proposé sur ledit couvercle de culasse. 2. Moteur à injection directe à quatre temps dans 15 lequel du carburant est directement injecté dans une chambre de combustion (19), caractérisé en ce qu'une première soupape d'injection (107) destinée à injecter du carburant est fixée à un couvercle de culasse (15), et une seconde soupape d'injection (108) est fixée à 20 ladite culasse (14) de telle manière à être reliée coaxialement à ladite première soupape d'injection (107) afin d'injecter directement du carburant à l'intérieur de ladite chambre de combustion (19) avec de l'air comprimé. 3. Moteur à injection directe à quatre temps selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite première soupape d'injection (107) est montée avec et maintenue par un carter tubulaire d'injecteur de 30 carburant (114) proposé sur ledit couvercle de culasse SR 23893 JP/AP (15), et ladite seconde soupape d'injection (108) est insérée dans ladite culasse (14) et intercalée entre une extrémité dudit carter d'injecteur de carburant (114) et ladite culasse (14). 4. Moteur à injection directe à quatre temps selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que ladite première soupape d'injection (107) est fixée audit couvercle de soupape (15) de telle manière qu'un 10 connecteur à ligne de câblage (107a) prévu sur ladite première soupape d'injection (107) est exposé vers l'extérieur dudit couvercle de culasse (15) et un fil d'alimentation (112) étant reliée à ladite seconde soupape d'injection (108) est sorti vers l'extérieur à 15 travers un passe-fil intercalé entre ladite culasse (14) et ledit couvercle de culasse (15). 5. Moteur à injection directe à quatre temps selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce qu'une 20 chambre à air (122) destinée à réserver de l'air comprimé devant être introduit à l'intérieur de ladite seconde soupape d'injection (108) est formée entre lesdites première et seconde soupapes d'injection (107, 108) dans ledit carter d'injecteur de carburant (114). SR 23893 JP/AP