FR 2843932 A1 20040305 FR 0210909 A 20020904 DANS UN VEHICULE, CIRCUIT DE COMMANDE D'UN DISPOSITIF SECURITAIRE L'invention concerne un circuit de commande d'un dispositif sécuritaire, notamment dans un véhicule automobile. L'invention est notamment intéressante pour la commande d'un verrou mécanique à 5 commande électronique pour un véhicule sans clé, et en particulier pour la commande d'un verrou de la colonne de direction. Dans le domaine de l'automobile, les normes européennes imposent aujourd'hui un verrouillage de 10 la colonne de direction lorsque le moteur est à l'arrêt, et un déverrouillage de la dite colonne lorsque le moteur tourne. Ainsi, l'utilisation du volant lorsque le véhicule est à l'arrêt n'a plus d'incidence sur la colonne de direction. Ceci permet 15 notamment d'augmenter la protection des véhicules contre le vol. Sur les véhicules avec clé de contact, le déverrouillage et le verrouillage de la colonne de direction sont réalisés mécaniquement par la rotation 20 de la clé dans le contacteur démarreur, et il n'est pas possible de verrouiller la colonne de direction lorsque la clé est dans une position telle que le moteur tourne. Aujourd'hui, le plus souvent, un calculateur 25 central pilote un nombre de plus important de dispositifs dans un véhicule automobile. Le moteur thermique, les équipements internes du véhicules sont pilotés de cette façon. Le verrou de la colonne de direction peut également être piloté de cette manière. Pour piloter un dispositif FI (figure 1), par exemple le moteur thermique, le calculateur central 5 produit un signal de commande COM1 à un dispositif d'alimentation Cl du dispositif FI à piloter. Lorsqu'il reçoit le signal COM1, le circuit Cl fournit une énergie EN1 au dispositif FI associé, énergie suffisante pour son fonctionnement normal; 10 le dispositif FI est activé lorsqu'il reçoit l'énergie EN1. De manière connue (figure 1), le dispositif d'alimentation Cl comprend un interrupteur commandé INTl et un relais RI de commande. Le relais RI est 15 commandé par le signal COM1, et il pilote l'ouverture et la fermeture de l'interrupteur INT1. L'interrupteur INT1 a une entrée connectée à l'accumulateur principal du véhicule et une sortie connectée à une entrée d'alimentation du dispositif 20 Fl. Ainsi, lorsqu'il reçoit le signal COMl, le relais RI ferme l'interrupteur INT1: le dispositif FI reçoit l'énergie EN1, dans l'exemple égale à une énergie Ul fonction de l'énergie U fournie par l'accumulateur central. Cependant, pour des raisons de sécurité notamment et pour certains dispositifs du véhicule, il est indispensable de s'assurer qu'un dispositif piloté F0 ne peut pas être activé à un moment o son activation présente un risque, par exemple lorsqu'un 30 premier dispositif FI est déjà actif. C'est le cas par exemple du verrou de la colonne de direction, qui ne doit pas être activé soudainement lorsque le moteur tourne. Pour pallier ce problème, il est connu de combiner un signal de commande COMO d'un circuit 5 d'alimentation CO du dispositif F0 avec un signal de validation VAL représentatif de l'état du dispositif Fl. Le signal de commande COMO et le signal de validation VAL sont combinés (dans l'exemple de la figure 1 par un ET logique ET0) et doivent tous deux 10 être actifs pour commander le circuit d'alimentation CO qui fournit l'énergie EN0 au dispositif F0. Ainsi, si le signal VAL n'est pas actif, le dispositif F0 ne peut être activé. Dans l'exemple de la figure 1, le circuit d'alimentation CO est réalisé de la même 15 manière que le circuit Cl. Dans un exemple, le dispositif F0 est le verrou de la colonne de direction et le signal VAL est une information sur l'état du moteur Fl: le signal VAL est actif si le moteur est arrêté. De cette façon, le 20 verrou de la colonne de direction ne peut pas être activé tant que le moteur thermique tourne. Il est connu d'utiliser (non représenté figure 1) comme signal de validation VAL le courant produit par un alternateur relié au moteur thermique par un 25 lien mécanique, par exemple une courroie. Lorsque le moteur thermique est à l'arrêt, le courant produit par l'alternateur est nul, le signal VAL est donc actif et le verrou peut être activé. Cette solution n'est cependant pas satisfaisante car, en cas de 30 rupture du lien mécanique entre le moteur et l'alternateur, l'alternateur produit un courant nul (donc un signal VAL actif) même si le moteur tourne. Il est également connu d'utiliser comme signal VAL le signal produit par le circuit d'alimentation 5 C1 du dispositif Fl. Le signal VAL est ainsi à un potentiel représentatif de l'énergie EN1 fournie au dispositif F1 par le circuit Cl. Le circuit Cl fournit au dispositif F1 l'énergie EN1 (fonction en pratique de l'énergie fournie par l'accumulateur 10 principal du véhicule) lorsqu'il reçoit un signal COM1 du calculateur central, et il ne fournit pas d'énergie dans le cas contraire (sortie du circuit Cl à haute impédance). Le signal VAL est donc inactif lorsque le circuit CI fournit l'énergie EN1 au 15 dispositif F1 (c'est-à-dire dans l'exemple lorsque le moteur tourne), et le signal VAL est actif dans le cas contraire. Cependant, lorsque le circuit Cl n'est plus commandé par le calculateur central, des charges électriques résiduelles présentes sur le lien 20 électrique entre le circuit Cl et le dispositif F1 ont pour conséquence une valeur incertaine du signal VAL, qui n'est pas admissible. Une solution connue est dans ce cas d'utiliser une charge annexe CH (représentée en pointillés sur 25 la figure 1) pour fixer la valeur du potentiel du signal VAL lorsque le circuit C1 n'est plus commandé. La charge annexe CH est connectée entre la sortie du circuit C1 et la masse. Ainsi, lorsque le signal COM1 est désactivé, le circuit Cl ne fournit plus 30 d'énergie au dispositif F1 et la charge annexe CH permet l'écoulement vers la masse des charges électriques résiduelles présentes sur le lien électrique entre le circuit Cl et le dispositif Fl. Le potentiel du signal VAL est alors immédiatement ramené à une valeur certaine, égale à 0 dans l'exemple de la figure 1. Cette dernière solution présente l'avantage de produire un signal de validation VAL dont la valeur est certaine, et qui peut être utilisé en toute sécurité pour piloter d'autres dispositifs du véhicule, et notamment un dispositif sécuritaire tel 10 que le verrou de la colonne de direction. Cependant, pour mettre en oeuvre cette dernière solution, il est indispensable de prévoir la réalisation de la charge annexe lors du développement et de la réalisation du circuit électrique global du 15 véhicule. Par ailleurs, la dite charge annexe a pour seule utilisation la garantie d'une valeur certaine du signal VAL. Enfin, la dite charge annexe consomme de l'énergie en parallèle du dispositif Fl. Tout ceci entraîne un surcot lors de la réalisation et de 20 l'utilisation du véhicule. L'invention a pour but de pallier ces inconvénients, en proposant notamment une solution pour produire un signal de validation représentatif de manière certaine de l'état d'un dispositif du 25 véhicule, par exemple le moteur thermique, sans entraîner de surcot lors de sa mise en oeuvre. Ainsi, l'invention concerne un circuit de commande d'un dispositif sécuritaire en fonction d'un signal de validation VAL représentatif de l'état d'un premier dispositif annexe activé par un premier signal de commande. Selon l'invention, le circuit comprend également un deuxième dispositif annexe qui, 5 lorsqu'il est activé par un deuxième signal de commande complémentaire du premier signal de commande, fixe un potentiel du signal de validation à un potentiel de référence. En d'autres termes, selon l'invention, pour 10 fixer la valeur du signal de validation lorsqu'il est actif, on utilise une charge commandée par un deuxième signal complémentaire du premier signal de commande qui active le premier dispositif annexe. La valeur du signal de validation VAL est ainsi garantie 15 lorsque le premier dispositif annexe est inactif, et le dispositif sécuritaire alors peut être activé. Inversement, lorsque le premier dispositif annexe est actif, le signal de validation VAL est inactif et le dispositif sécuritaire ne peut pas être activé. Dans un exemple, le premier dispositif annexe comprend un premier dispositif piloté, tel qu'un moteur thermique du véhicule, et un premier circuit d'alimentation commandé du dit moteur thermique. Selon un premier mode de réalisation, le 25 deuxième dispositif annexe comprend notamment une charge commandée qui présente une impédance finie lorsqu'elle est commandée par le deuxième signal de commande, et qui est un circuit ouvert sinon. Ainsi, la charge commandée n'est pas active et ne consomme pas d'énergie lorsque le premier dispositif annexe est actif, lorsqu'il est alimenté en énergie (par exemple, moteur tournant). Par 5 contre, lorsque le premier dispositif annexe est inactif, lorsqu'il n'est plus alimenté en énergie, alors la charge annexe est activée et écoule vers la masse les charges résiduelles présentes sur le lien électrique entre le premier dispositif annexe et le 10 dispositif sécuritaire, ce qui permet de garantir la valeur du signal de validation. Selon un deuxième mode de réalisation, le deuxième dispositif annexe comprend un deuxième dispositif piloté et un deuxième circuit 15 d'alimentation associé qui, si le deuxième signal de commande est actif, écoule vers la masse les charges résiduelles présentes sur le signal de validation, et sinon, fournit une énergie au dispositif piloté en fonction d'un troisième signal de commande, le 20 deuxième circuit d'alimentation formant la charge commandée. De préférence, le deuxième circuit annexe est un circuit préexistant dans le véhicule. Par exemple, le deuxième dispositif piloté est un équipement 25 intérieur du véhicule, et le deuxième dispositif d'alimentation est un circuit d'alimentation commandé du dit équipement intérieur. L'équipement intérieur peut être par exemple un dispositif de chauffevitre, un dispositif de lève- vitre, un dispositif 30 d'éclairage, etc. Ainsi, la mise en oeuvre de l'invention n'entraîne pas de surcot lors de la réalisation ou de l'utilisation du véhicule. Le dispositif sécuritaire comprend, d'une part, un circuit logique, pour combiner le signal de validation et un troisième signal de commande pour produire un signal résultant, et, d'autre part, un 5 troisième circuit d'alimentation et un troisième dispositif piloté, le troisième circuit d'alimentation produisant, s'il reçoit le signal résultant, une énergie au troisième dispositif piloté. Le troisième dispositif piloté est un verrou mécanique à commande électronique, par exemple un verrou d'une colonne de direction du véhicule. Enfin, l'invention concerne également un véhicule sans clé comprenant un circuit de commande 15 tel que décrit cidessus. L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, d'un exemple 20 de mise en oeuvre d'un circuit de commande d'un dispositif sécuritaire, selon l'invention. La description est à lire en relation aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1, déjà décrite, est un schéma 25 électronique d'un circuit de commande connu, et - la figure 2 est un schéma électronique d'un circuit de commande selon l'invention. Le circuit de commande de la figure 2 comprend, de même que le circuit de commande de la figure 1, un dispositif sécuritaire F0 piloté par un circuit d'alimentation CO. Le circuit CO est commandé par un 5 signal résultant d'une combinaison d'un signal de commande COMO fourni par le calculateur central et d'un signal de validation VAL. Le signal VAL est représentatif de l'état d'un premier dispositif annexe, qui comprend un premier circuit 10 d'alimentation Cl et un premier dispositif piloté F1 (ex: le moteur thermique). Le circuit C1 fournit, s'il reçoit un signal de commande COM1, une énergie EN1 au dispositif F1 et le circuit Cl produit, sinon, le signal VAL. Le circuit Cl comprend un premier 15 interrupteur INT1 dont un premier pôle est relié à un accumulateur central du véhicule et dont un deuxième pôle est relié à une entrée d'alimentation du dispositif Fl. Le circuit Cl comprend également un premier relais Rl connecté entre l'accumulateur 20 central et une masse du circuit. Le relais Rl ferme ou ouvre l'interrupteur INT1 en fonction du premier signal de commande COMI. Le circuit de la figure 2 comprend également un deuxième dispositif annexe, qui comprend un deuxième 25 circuit d'alimentation C2 et un deuxième dispositif piloté F2 (ex: un accessoire du véhicule). S'il reçoit le deuxième signal de commande /COM1 (actif) complémentaire du premier signal de commande COM1 (/COM1 est actif lorsque COM1 est inactif) , le 30 circuit C2 est activé et il écoule vers la masse les charges présentes sur le lien électrique entre le circuit Cl (qui est désactivé puisque COM1 est inactif) et le circuit F1: le potentiel du signal VAL est ainsi ramené au potentiel de référence de la masse. Le circuit C2 comprend un interrupteur INT2 dont un premier pôle est relié à l'accumulateur 5 central et dont un deuxième pôle est relié à une entrée d'alimentation du dispositif F2. Le circuit C2 comprend également un relais R2 connecté entre d'une part le point commun du circuit Cl et du dispositif F1 et d'autre part la masse du circuit. Le relais R2 10 ferme ou ouvre l'interrupteur INT2 en fonction du signal /COM1 et du signal COM2, combinés par un OU logique ET2. Le relais R2 est ainsi activé soit lorsque le signal COM2 est actif (pour la commande du dispositif F2), soit lorsque le signal /COM1 est 15 actif (c'est-à-dire lorsque le moteur F1 n'est pas commandé). Si le signal COM1 est actif (dispositif F1 en fonctionnement), alors /COM1 est inactif. Dans ce cas, le relais R2 est actif et il ferme ou ouvre 20 l'interrupteur INT2 en fonction du signal COM2 fourni par le calculateur. L'énergie EN2 est alors fournie ou pas au dispositif F2, selon le signal COM2. Inversement, si le signal COM1 est inactif, alors le dispositif F1 n'est plus alimenté (ex: 25 moteur à l'arrêt) et le signal /COM1 est actif. Dans ce cas, le relais R2 est actif mais il ne se comporte pas comme interrupteur. Il se comporte ici comme une impédance: il écoule vers la masse les charges électriques résiduelles en sortie du circuit Cl. A 30 noter qu'ici, même si le signal COM2 devient actif, le relais R2 ne reçoit pas suffisamment d'énergie sur son pôle positif et en conséquence il ne ferme pas l'interrupteur INT2: le dispositif F2 ne reçoit pas d'énergie. REVENDICATIONS 1. Dans un véhicule, circuit de commande d'un dispositif sécuritaire (ETO, CO, FO) en fonction d'un signal de validation (VAL) représentatif de l'état d'un premier dispositif annexe (Cl, F1) activé par un premier signal de commande (COM1), le circuit étant caractérisé en ce qu'il comprend également un deuxième dispositif annexe (ET2, C2, F2) qui, lorsqu'il est activé par un deuxième signal de commande (/COM1) complémentaire du premier signal de 10 commande (COMI), fixe un potentiel du signal de validation (VAL) à un potentiel de référence. 2. Circuit selon la revendication 1, dans lequel le premier dispositif annexe comprend un premier dispositif piloté (F1) et un premier circuit d'alimentation (Cl) 15 qui, s'il reçoit le premier signal de commande (COM1), fournit une énergie (EN1) au premier dispositif piloté (F1), et qui, sinon, produit le signal de validation (VAL). 3. Circuit selon l'une des revendications 1 à 2, 20 dans lequel le deuxième dispositif annexe comprend notamment une charge commandée d'impédance finie lorsqu'elle est commandée par le deuxième signal de commande (/COMl), et équivalente à un circuit ouvert sinon. 4. Circuit selon la revendication 3, dans lequel le deuxième dispositif annexe comprend un deuxième dispositif piloté (F2) et un deuxième circuit d'alimentation (C2) associé qui, si le deuxième signal de commande (/COM1) est actif, écoule vers la masse les charges résiduelles présentes sur le signal de validation (VAL), et sinon, fournit une énergie au dispositif piloté (F2) en fonction d'un troisième signal de commande 5 (COM2), le deuxième circuit d'alimentation (C2) formant la charge commandée. 5. Circuit selon la revendication 4, dans lequel le deuxième circuit d'alimentation (C2) comprend, d'une part, un deuxième interrupteur (INT2) dont un premier 10 pôle est relié à une sortie d'énergie du premier circuit de commande et dont un deuxième pôle est relié à une entrée d'alimentation du deuxième dispositif piloté (F2), et, d'autre part, un deuxième relais (R2) connecté entre une sortie du premier dispositif de commande (Cl) sur 15 laquelle est disponible le signal de validation (VAL) et une masse du circuit, et qui: - s'il reçoit le deuxième signal de commande (/COM1), écoule vers la masse les charges résiduelles présentes sur le signal de validation (VAL) et - sinon, ferme ou ouvre le deuxième interrupteur (INT2) en fonction du troisième signal de commande (COM2). 6. Circuit selon l'une des revendications 2 à 5, dans lequel le premier dispositif piloté (F1) est un 25 moteur thermique du véhicule, et le premier dispositif d'alimentation (Ci) est un circuit d'alimentation commandé du dit moteur thermique. 7. Circuit selon l'une des revendications 5 à 7, dans lequel le deuxième dispositif piloté (F2) est un 30 équipement intérieur du véhicule, et le deuxième dispositif d'alimentation (C2) est un circuit d'alimentation commandé du dit équipement intérieur. 8. Circuit selon la revendication 7, dans lequel l'équipement intérieur est un dispositif de chauffe5 vitre, un dispositif de lève- vitre ou un dispositif d'éclairage. 9. Circuit selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le dispositif sécuritaire comprend, d'une part, un circuit logique (ET0), pour 10 combiner le signal de validation (VAL) et un troisième signal de commande (COMO) et produire un signal résultant, et, d'autre part, un troisième circuit d'alimentation (CO) et un troisième dispositif piloté (F0), le troisième circuit d'alimentation (CO) 15 produisant, s'il reçoit le signal résultant, une énergie (EN0) au troisième dispositif piloté (F0). 10. Circuit selon la revendication 9, dans lequel le troisième dispositif piloté (F0) est un verrou électronique. 11. Circuit selon la revendication 10, dans lequel le troisième dispositif piloté (F0) est un verrou électronique d'une colonne de direction du véhicule. 12. Véhicule sans clé comprenant un circuit de commande selon l'une des revendications précédentes.