FR 2844599 A1 20040319 FR 0211396 A 20020913 L'invention concerne un procédé et un dispositif de détection de vent latéral pour véhicule automobile. Avec l'avènement des systèmes de traitement de données embarqués sur les véhicules automobiles, sont apparus de nouveaux critères 5 de précision de conduite et de sécurité de ces derniers, en particulier lors d'une conduite à haute vitesse et/ou dans des conditions atmosphériques difficiles, telles qu'en présence de vent latéral. Dans de telles conditions, en effet, il est apparu opportun de mettre en oeuvre une compensation dynamique de l'influence du vent latéral sur la 10 marche du véhicule, en particulier par la régulation des signaux de commande de la direction assistée, lorsque ces véhicules sont munis d'un tel équipement et/ou, le cas échéant, des signaux de commande de répartition du freinage par exemple. Dans ce but, il est nécessaire de détecter et de mesurer l'amplitude 15 de la composante de pression du vent latéral sur le véhicule et de fournir les informations correspondantes aux systèmes de régulation et de contrôle du véhicule permettant d'assurer le contrôle global de la dynamique de ce dernier et compenser ainsi l'influence du vent latéral. Différentes solutions au problème technique de la détection et de la 20 mesure de l'amplitude de la composante de pression du vent latéral sur un véhicule automobile ont été proposées par la demanderesse. Une première solution, décrite dans la demande de brevet français 2 622 696, publiée le 5 mai 1989, consiste en la mise en oeuvre de trois capteurs formés chacun par un enroulement de fibre optique, jouant le rôle de 25 transducteur de pression. Ce type de transducteur délivre un signal optique dont la phase, par rapport à un signal de référence, est fonction de la contrainte mécanique et donc de la composante de pression due au vent latéral sur le véhicule. Alors que cette première solution était susceptible d'atteindre le but 30 recherché, le développement d'un système correspondant à l'échelle industrielle n'a pu être mené à bien, en raison de problèmes de cot de réalisation et d'opportunité technico- économique notamment, les systèmes de mesure de phase apparaissant complexes à mettre en oeuvre. Une deuxième solution, incluant également un système de capteur à fibre optique, a fait l'objet d'une étude et d'un développement, puis d'une réalisation d'un prototype. Des essais en soufflerie du système précité ont toutefois mis en 5 évidence l'existence d'une dérive d'amplitude du signal de mesure précité, qui s'est avérée peu compatible avec les contraintes d'utilisation en environnement non protégé sur un véhicule automobile. D'une manière générale, en effet, l'amplitude des signaux optiques délivrés par les câbles à fibre optique est également fonction de la température du capteur, ce qui, dans le cadre d'une 10 application aux véhicules automobiles, en environnement non protégé, pose un problème de réglage et de compensation très délicat. La présente invention a pour objet de remédier aux inconvénients des solutions précitées de l'art antérieur. En particulier, elle a pour objet la mise en oeuvre d'un procédé et 15 d'un dispositif de détection de vent latéral pour véhicule automobile dans lesquels les phénomènes de dérive en température sont sensiblement supprimés. Un autre objet de la présente invention est la mise en oeuvre d'un procédé et d'un dispositif de détection de vent latéral pour véhicule automobile 20 grâce auxquels un signal représentatif de l'amplitude et de la latéralité droite/gauche de la composante de pression due au vent latéral sur le véhicule est délivré en temps réel, afin de permettre la compensation de toute influence néfaste de ce vent latéral sur le véhicule considéré. Un autre objet de la présente invention est enfin la mise en oeuvre 25 d'un procédé et d'un dispositif de détection de vent latéral pour véhicule automobile dans lesquels la mise en oeuvre d'une structure spécifique de capteurs de pression permet de s'affranchir des phénomènes aérodynamiques ponctuels, non symétriques et variables en fonction de la vitesse réelle du véhicule et de la vitesse relative de ce dernier par rapport au vent, phénomènes 30 aérodynamiques tels qu'écoulements turbulents, décollement de la couche limite, perturbations instationnaires. Le procédé de mesure de la composante de pression due au vent latéral sur un véhicule automobile, objet de la présente invention, est remarquable en ce qu'il consiste à mesurer simultanément la pression aérodynamique sur deux zones latérales sensiblement symétriques de la carrosserie du véhicule par rapport au plan médian longitudinal de symétrie de la coque du véhicule et à calculer, en grandeur et en signe, un signal différence 5 de pression aérodynamique sur les zones symétriques, ce signal différence étant représentatif de l'amplitude et de la latéralité droite/gauche de cette composante de pression, vis-à-vis de ce plan médian. Le dispositif de détection et de mesure du vent latéral pour véhicule automobile, objet de la présente invention, est remarquable en ce qu'il 10 comporte un premier capteur de pression placé au voisinage de la paroi externe du véhicule, ce premier capteur délivrant un premier signal électronique représentatif de la pression externe ambiante au voisinage de la paroi externe du véhicule, un deuxième capteur de pression placé au voisinage de la paroi externe du véhicule, ce deuxième capteur délivrant un deuxième signal 15 électronique représentatif de la pression externe ambiante au voisinage de la paroi externe du véhicule, le premier et le deuxième capteurs de pression étant placés latéralement sensiblement symétriquement par rapport au plan médian longitudinal de symétrie de la coque du véhicule, de façon à être placé chacun au vent, respectivement sous le vent, ou réciproquement, vis-à-vis de la 20 composante de pression engendrée par un vent latéral au véhicule, un circuit électronique de calcul de la différence entre le premier et le deuxième signal électronique délivrant un signal différence représentatif de ladite composante de pression engendrée par ce vent latéral au véhicule. Le procédé et le dispositif objets de la présente invention trouvent 25 application à la compensation dynamique de l'influence du vent latéral tant pour les véhicules automobiles terrestres que, le cas échéant, pour les aéronefs en phase de déplacement au sol, d'approche terminale au sol et/ou d'atterrissage ou de décollage. Ils seront mieux compris à la lecture de la description et à 30 l'observation des dessins, dans lesquels: - la figure 1A représente, à titre illustratif, un organigramme de mise en oeuvre du procédé de mesure de la composante de pression due au vent latéral sur un véhicule automobile, conforme à l'objet de la présente invention; - la figure 1B représente, à titre illustratif, un chronogramme des pressions aérodynamiques mesurées symétriquement par échantillonnage sur des niveaux discrets répartis sur une plage de pressions comprise entre une pression sensiblement nulle et une pression maximale; - la figure 2 représente, à titre purement illustratif, un schéma fonctionnel d'un dispositif de détection et de mesure du vent latéral pour véhicule automobile conforme à l'objet de la présente invention; - la figure 3A représente, à titre illustratif, une vue en perspective cavalière d'un capteur de pression plus particulièrement adapté pour la mise en 10 oeuvre du procédé et du dispositif objets de la présente invention; - la figure 3B représente une vue de dessus d'un capteur de pression tel qu'illustré en figure 3A; - la figure 3C représente une vue de dessous d'un capteur de pression tel qu'illustré en figure 3A; - la figure 3D représente un détail de mise en oeuvre spécifique des circuits électriques équipant la face en vue de dessous du capteur de pression tel qu'illustré en figure 3C; - la figure 4 représente, à titre illustratif, la courbe de réponse amplitude du signal électronique/amplitude de la composante de pression 20 appliquée par un vent latéral à un capteur objet de l'invention tel qu'illustré en figures 3A à 3C, l'amplitude du signal électronique étant exprimée en pVN pour une tension d'alimentation du capteur exprimée en volts et l'amplitude de la pression appliquée par un vent latéral étant exprimée en Pascal ou centimètres d'eau. Une description plus détaillée du procédé et du dispositif de détection de vent latéral pour véhicule automobile sera maintenant donnée en liaison avec les figures 1A, 1B et les figures suivantes. En référence à la figure 1A, on indique que le procédé de mesure de la composante de pression due au vent latéral sur un véhicule automobile, objet 30 de la présente invention, comporte une succession d'étapes comportant au moins une étape A consistant à mesurer simultanément la pression aérodynamique sur deux zones latérales sensiblement symétriques de la carrosserie du véhicule automobile par rapport au plan médian longitudinal M de symétrie de la coque du véhicule. Sur la figure 1A, le véhicule automobile est réputé se déplacer dans une direction de déplacement De et le vent latéral est représenté par une flèche 5 oblique LW par rapport à la trace du plan M, plan médian longitudinal de symétrie de la coque du véhicule. L'opération de mesure simultanée de la pression aérodynamique sur deux zones latérales sensiblement symétriques de la carrosserie du véhicule par rapport au plan M précité permet d'obtenir la valeur de la composante 10 latérale droite PLd, respectivement gauche PLg, de la pression aérodynamique au voisinage des zones précitées. Sur la figure 1A, les zones précitées sont réputées situées sur la carrosserie du véhicule audessus des passages de roues avant par exemple, de manière non limitative. Des essais expérimentaux permettent de déterminer les zones symétriques précitées de façon adaptée. 15 De préférence, on choisit des zones symétriques sur la carrosserie du véhicule, ces zones étant distantes de toutes discontinuités de la carrosserie du véhicule, telles que, par exemple, zones de localisation des poignées de portières ou autre, afin que les zones de mesure symétriques précitées soient sensiblement éloignées de tout risque de turbulences provoquées par les discontinuités de la 20 carrosserie lorsque le véhicule est en déplacement. Sur la figure 1A, on a représenté la composante de pression aérodynamique PLd, composante droite, de valeur supérieure à la valeur de la composante gauche PLg, en raison de la latéralité du vent latéral LW dans l'exemple donné sur la figure 1A. De manière plus spécifique, on indique que, 25 dans un tel cas, la composante gauche de pression aérodynamique PLg est très inférieure à la composante droite PLd et peut même, le cas échéant, être, dans certaines conditions, orientée en sens contraire de la composante droite en raison des phénomènes de couche limite et de légères dépressions engendrées au niveau de la zone de mesure correspondante lorsque cette 30 zone de mesure est dite "sous le vent". On rappelle que, dans l'exemple donné en figure 1A, la zone de mesure de pression droite permettant d'obtenir la composante droite PLd est dite "zone au vent", c'est-à-dire zone soumise à l'effort du vent latéral, alors que la zone de mesure gauche, permettant d'obtenir la composante gauche PLg, est dite "zone sous le vent", en raison du fait que cette zone de mesure est soustraite à l'effort exercé par le vent latéral LW représenté sur la figure 1A. On comprend, bien entendu, que les zones au vent, respectivement 5 sous le vent, peuvent être inversées en fonction de l'orientation relative et de la latéralité relative du vent latéral LW vis-à-vis du plan M, plan médian longitudinal de symétrie de la coque du véhicule. L'étape A précitée de mesure simultanée est alors suivie d'une étape B consistant à calculer, en grandeur et en signe, un signal différence de 10 pression aérodynamique sur les zones latérales symétriques précitées, le signal différence étant, bien entendu, calculé à partir de la différence des composantes de pression gauche et droite, par exemple, précédemment mentionnées dans la description. Le calcul de cette différence vérifie, par exemple, la relation: APi = PLg - PLd. On indique que le signal différence précité, issu de la résultante des composantes de pression, est représentatif de l'amplitude et de la latéralité droite/gauche de la composante de pression vis-à-vis du plan M longitudinal de symétrie de la coque du véhicule. D'une manière plus spécifique, on indique que la détermination de la latéralité droite/gauche de la composante de pression peut être avantageusement effectuée par un test C consistant à comparer la valeur du signal différence de pression aérodynamique APi à la valeur 0 par comparaison de supériorité par exemple. A titre d'exemple non limitatif, lorsque la comparaison du test C est vérifiée, APi > 0, alors la latéralité est dite gauche à l'étape Cl. Au contraire, lorsque le test de l'étape C n'est pas vérifié, APi latéralité de la composante de pression est dite droite à l'étape C2. Dans le cas particulier non limitatif de la figure 1A, la latéralité du 30 vent latéral LW est considérée comme droite, par exemple. Bien entendu, les notions droite et gauche sont des notions relatives à l'observateur et, bien entendu, au conducteur, mais également au véhicule automobile, ces notions pouvant être définies par l'intermédiaire de la relation précédente et du test de comparaison au test C, toute comparaison symétrique pouvant toutefois être effectuée pour discriminer la notion de latéralité précitée. D'une manière générale, on indique que l'étape consistant à calculer 5 en grandeur et en signe le signal différence de pression, l'étape B, est avantageusement répétée successivement par échantillonnage. Dans ces conditions, ainsi que représentée en figure 1A, cette étape est répétée à l'étape D, i représentant l'instant d'échantillonnage de la différence des composantes de pression et deux échantillonnages successifs i 10 et i+1 étant séparés par une période d'échantillonnage spécifique permettant la mise en oeuvre du procédé objet de la présente invention. A titre d'exemple non limitatif, et de manière particulièrement avantageuse, on indique que la période d'échantillonnage est choisie pour permettre la mesure de composantes de pression correspondant à des vitesses 15 de vent comprises entre 0 et 30 m/s. En effet, si l'on prend en compte, d'une part, une vitesse maximale du vent latéral égale sensiblement à 30 m/s, et si l'on prend en compte, d'autre part, une vitesse maximale du véhicule automobile prise égale à 180 km/h pour un véhicule moderne, le procédé objet de la présente invention peut être mis en 20 oeuvre de manière que le signal différence soit calculé, à titre d'exemple non limitatif, pour que, à la vitesse maximale du véhicule correspondant à une vitesse de 50 m/s, pendant la durée de la période d'échantillonnage, le véhicule, à la vitesse maximale, ne parcourre qu'une distance au plus égale à cm par exemple. Dans ces conditions, la période d'échantillonnage peut être prise égale à 1/100 de seconde. Une telle valeur de période d'échantillonnage permet de prendre en compte des vitesses de vent comprises entre 0 et 30 m/s. En outre, ainsi que représenté sur la figure 1B, l'étape consistant à 30 mesurer simultanément la pression aérodynamique sur deux zones symétriques, l'étape A, peut avantageusement être effectuée par échantillonnage sur des niveaux discrets de valeur déterminée. Ces niveaux discrets sont répartis sur une plage de pressions PM comprises entre 0 et 1000 Pa par exemple. Dans ces conditions, les niveaux discrets de valeur déterminée peuvent avantageusement être constitués par des pas de pression APM de 10 Pa. Chaque valeur de pression est représentée, sur la figure 1 B, par le saut de valeur entre les instants d'échantillonnage i et i+1, d'un multiple de pas de pression APM. Une description plus détaillée d'un dispositif de détection et de mesure de vent latéral pour véhicule automobile conforme à l'objet de la présente invention et permettant, bien entendu, la mise en oeuvre du procédé précédemment décrit, sera maintenant donnée en liaison avec les figures 2, 3A 10 à3Det4. Ainsi que représenté sur la figure 2 précitée, le dispositif objet de l'invention comprend un premier capteur de pression, noté ld, placé au voisinage de la paroi externe du véhicule. Ce premier capteur délivre un premier signal électronique représentatif de la pression externe ambiante au 15 voisinage de la paroi externe du véhicule et, en particulier, de la composante de pression due au vent latérale, ainsi que décrit précédemment. Sur la figure 2, le premier signal électronique est noté sd. Le dispositif objet de l'invention comporte également un deuxième capteur de pression, noté lg, placé au voisinage de la paroi externe du 20 véhicule. Ce deuxième capteur délivre un deuxième signal électronique, noté sg, représentatif de la pression externe ambiante au voisinage de la paroi externe du véhicule. Bien entendu, et conformément au procédé objet de la présente invention, le premier Id et le deuxième lg capteurs de pression sont placés 25 sensiblement latéralement symétriquement par rapport au plan médian M longitudinal de symétrie de la coque du véhicule, ainsi que représenté sur la figure 1A. Dans ces conditions, chacun des capteurs précités est placé au vent, respectivement sous le vent, ou réciproquement, vis-à-vis de la composante de 30 pression engendrée par le vent latéral LW au véhicule. En outre, ainsi que représenté sur la figure 2, un circuit électronique de calcul 2 est prévu afin de calculer la différence entre le premier sd et le deuxième sg signal électronique. Ce circuit électronique de calcul 2 délivre un signal différence représentatif de la composante de pression engendrée par le vent latéral au véhicule LW. En ce qui concerne le circuit électronique de calcul 2 de la différence 5 entre le premier et le deuxième signal électronique, on indique que celuici peut être constitué avantageusement, ainsi que représenté sur la figure 2, par un circuit soustracteur 21, lequel reçoit sur sa borne positive le deuxième signal électronique sg et sur sa borne négative de soustraction le premier signal électronique sd. A titre d'exemple non limitatif, le circuit soustracteur 21 est 10 représenté sous forme d'un amplificateur opérationnel monté, par exemple, en amplificateur différentiel par rapport à la masse du véhicule. En outre, ainsi que représenté sur la figure 2, le premier et le deuxième capteurs et le circuit électronique 2 sont alimentés en énergie électrique par l'intermédiaire de la batterie VB permettant de délivrer une 15 tension de polarisation Vcc. De manière classique connue en tant que telle, le circuit soustracteur 21 permet de délivrer le signal différence SD sous forme analogique par exemple. En outre, et de manière avantageuse, le signal différence analogique 20 précité SD peut alors être transformé en un signal numérique par l'intermédiaire d'un circuit convertisseur analogique-numérique 22, le signal numérique résultant SDN pouvant alors être transmis vers le microprocesseur embarqué du véhicule par exemple. Le circuit convertisseur analogique-numérique 22 peut être constitué 25 sous des formes diverses. A titre d'exemple non limitatif et de manière connue en tant que telle, le circuit de conversion analogique-numérique 22 peut être constitué par un échantillonneur dont la période d'échantillonnage est choisie arbitrairement égale à celle indiquée précédemment dans la description, soit 1/100 de 30 seconde. Dans ces conditions, la valeur numérique obtenue par échantillonnage constitue le signal numérique différence SDN, laquelle peut être lue par le microprocesseur de manière connue en tant que telle. Selon une variante préférée de mise en oeuvre du dispositif objet de l'invention, on indique que, pour assurer une mesure simultanée de la pression aérodynamique sur les zones latérales symétriques par échantillonnage, celleci peut être effectuée sur des niveaux discrets de valeur déterminée. Dans ces 5 conditions, le circuit de conversion analogique-numérique 22 peut être constitué par un circuit de quantification adapté dont les pas de quantification sont choisis égaux à la valeur précédemment indiquée dans la description, c'est-à-dire APM = 10 Pa sur la plage d'amplitude maximale PM = 1000 Pa. Une description plus détaillée de capteurs de pression spécifiques 10 spécialement adaptés à la mise en oeuvre du procédé objet de la présente invention et à la construction d'un dispositif de détection et de mesure de vent latéral pour véhicule automobile conforme à l'objet de la présente invention sera maintenant donnée en liaison avec les figures 3A à 3D et 4. Sur la figure 3A, on a représenté un capteur constitutif des premier et 15 deuxième capteurs précédemment décrits. D'une manière générale, les capteurs précités sont avantageusement constitués par un capteur apparié. D'une manière plus spécifique, on indique que la notion d'appariement recouvre des capteurs semblables et dont les caractéristiques de transfert pression-amplitude de 20 tension sont sensiblement identiques aux erreurs de dispersion et de mesure près n'excédant pas 1 % par exemple. De manière plus particulière, on indique que les capteurs précités sont avantageusement des capteurs spécifiques dont la surface sensible est étendue et présente une surface soumise au vent latéral supérieure à 5 cm2 par 25 exemple. Le fait de prévoir des capteurs tels que décrits précédemment et comportant une surface sensible étendue permet, en raison de l'intégration des phénomènes aérodynamiques au niveau de cette surface sensible, de se prémunir de toutes perturbations locales ponctuelles, telles que turbulences, 30 décollement par phénomène de couche limite ou autres, ainsi que mentionné précédemment dans la description. il On comprend, en particulier, que lorsque dans le cas non limitatif o le capteur, tel que représenté en figure 3A, présente une surface sensiblement circulaire, le diamètre X de cette surface sensible peut alors être compris entre et 45 mm par exemple. En outre, ainsi que représenté sur la figure 3A précitée, chaque capteur est formé par une membrane support portant la référence 10 et constituant la surface sensible précitée, cette membrane support étant sensible à la pression et montée dans un cadre raidisseur 11, l'ensemble constitué par le cadre et la membrane formant un diaphragme. Le capteur représenté en figure 3A comporte, en outre, un ensemble de quatre jauges de contrainte, cet ensemble étant noté 12 et représenté en pointillés sur la figure 3A en raison du fait que les jauges de contrainte précitées sont placées et, par exemple, collées sur la surface interne du diaphragme, c'est-à-dire sur la face en vue de dessous de ce dernier. D'une manière générale, on indique que les quatre jauges de contrainte précitées sont montées en pont de Wheatstone et placées sur la surface libre de la membrane précitée. Sur la figure 3B, on a représenté le capteur tel que représenté en figure 3A selon une vue de dessus. Au contraire, sur la figure 3C, on a représenté le capteur tel que représenté en figure 3A selon une vue de dessous, l'ensemble constitué par les jauges de contrainte, ensemble 12, étant visible. Du point de vue du fonctionnement, on indique, en référence à la figure 3D, laquelle représente un schéma électrique des quatre jauges de 25 contrainte précitées, alimentées par exemple par la tension d'alimentation Vcc, que le capteur délivre le signal électronique d'amplitude sensiblement nulle à l'équilibre du pont de Wheatstone, c'est-à-dire en l'absence de contrainte appliquée sur les jauges de contrainte par le vent latéral LW en l'absence de composante de vent latéral et un signal électronique d'amplitude fonction 30 linéaire de la pression engendrée par la composante de vent latéral. Le fonctionnement de circuits de type pont de Wheatstone est connu de l'état de la technique et, pour cette raison, ne sera pas décrit en détail. Ainsi que représenté sur la figure 3C et en relation avec la figure 3D, on indique que, dans un mode de réalisation particulièrement avantageux du capteur objet de la présente invention, deux jauges de contrainte formant deux branches opposées telles que les jauges de contrainte Ri et R4 par exemple de 5 la figure 3D sont montées au voisinage du centre du diaphragme, ainsi que représenté sur la figure 3C, alors que les deux autres jauges de contrainte R3 et R2, formant les deux autres branches opposées du pont de Wheatstone, sont montées chacune symétriquement par rapport au centre du diaphragme au voisinage de la périphérie de ce dernier. Enfin, sur la figure 3C, on a représenté les quatre fils de connexion correspondant aux fils d'alimentation la tension d'alimentation Vcc par rapport à la masse du véhicule automobile, ainsi que le circuit d'utilisation du signal électronique délivré par le capteur et représenté par un ampèremètre, de manière purement illustrative, sur la figure 3D. En ce qui concerne les caractéristiques constructives du capteur tel que représenté et décrit dans la description précédemment, on indique que chaque capteur peut être constitué par un diaphragme délimité par un anneau en aluminium. L'anneau précité permet de rendre rigide le périmètre du diaphragme et d'isoler ainsi la membrane sensible. La membrane sensible peut 20 être constituée par une feuille en céramique d'alumine d'épaisseur 0,250 mm par exemple. Le mode de construction précité apparaît particulièrement avantageux dans la mesure o une pression exercée sur la face extérieure du diaphragme crée, en fait, des contraintes plus fortes à la bordure du 25 diaphragme qu'en son centre. On induit ainsi un déséquilibre du circuit de jauge de contrainte en pont de Wheatstone sensiblement proportionnel à la pression exercée, ainsi que représenté sur la figure 4. Sur la figure 4 précitée, on indique que, pour le mode de réalisation considéré du capteur précédemment décrit, l'on a obtenu une caractéristique de 30 transfert amplitude de la composante de pression de vent latéral, exprimée en centimètres d'eau ou en Pascal,/amplitude du signal électronique délivré par le capteur, exprimée en pVN. La pente exprimée en pVN/cm de H20 a pour valeur 6,43 pVN/cm de H20, soit 0,0643 pVN/Pa. La caractéristique précitée, telle que représentée sur la figure 4, présente un très grand degré de linéarité. En ce qui concerne le mode de mise en place du dispositif objet de la présente invention sur un véhicule automobile, on indique que, dans un mode 5 de construction particulièrement avantageux, chaque capteur,constituant le premier et le deuxième capteurs de pression, peut être installé comme pièce rapportée sur la carrosserie du véhicule. Dans un mode de construction préférentiel, on indique que chaque capteur peut être collé au niveau de la face intérieure de la tôle constituant la 10 carrosserie du véhicule. Dans ce mode de construction, il suffit alors d'augmenter le diamètre du diaphragme constitutif du capteur afin de compenser, ainsi, la décroissance de sensibilité de ce dernier due à l'épaisseur de la tôle constitutive de la carrosserie. Bien entendu, le choix judicieux de chaque zone de la carrosserie sur laquelle chaque capteur est implanté, ainsi 15 que représenté en figure 1A, peut être laissé à l'expérimentation pour chaque modèle de véhicule. Le signal différence, délivré sous forme numérique, par exemple, SDN, peut alors être exploité par le microprocesseur du véhicule et, en particulier, par l'ensemble des systèmes concourant au contrôle global de la 20 dynamique du véhicule pour compenser l'influence du vent latéral s'exerçant sur ce dernier. On comprend, en particulier, que la période d'échantillonnage peut être choisie suffisamment élevée pour que, à la vitesse maximale du véhicule, un suivi fidèle, non seulement de l'amplitude de la composante de pression due 25 au vent latéral, mais également de la latéralité de celle- ci vis-à-vis du plan médian longitudinal de symétrie du véhicule, puisse ainsi être obtenu en temps réel. REVENDICATIONS 1. Dispositif de détection et de mesure de vent latéral pour véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte: - un premier capteur de pression placé au voisinage de la paroi 5 externe du véhicule, ledit premier capteur délivrant un premier signal électronique représentatif de la pression externe ambiante au voisinage de la paroi externe du véhicule; - un deuxième capteur de pression placé au voisinage de la paroi externe du véhicule, ledit deuxième capteur délivrant un deuxième signal 10 électronique représentatif de la pression externe ambiante au voisinage de la paroi externe du véhicule, lesdits premier et deuxième capteurs de pression étant placés latéralement sensiblement symétriquement par rapport au plan médian longitudinal de symétrie de la coque du véhicule, de façon à être placé chacun au vent, respectivement sous le vent, ou réciproquement, vis-à-vis de la 15 composante de pression engendrée par un vent latéral au véhicule; - un circuit électronique de calcul de la différence entre le premier et le deuxième signal électronique délivrant un signal différence représentatif de ladite composante de pression engendrée par ce vent latéral au véhicule. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le 20 premier et le deuxième capteurs sont constitués chacun par un capteur apparié. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que chaque capteur est formé par: - une membrane support, sensible à la pression, montée dans un cadre raidisseur, le cadre et la membrane formant un diaphragme, - un ensemble de quatre jauges de contraintes, montées en pont de Wheatstone et placées sur la surface libre de la membrane, ledit capteur délivrant ledit signal électronique d'amplitude sensiblement nulle à l'équilibre du pont de Wheatstone, en l'absence de composante de vent latéral, et d'amplitude fonction linéaire de la pression engendrée par ladite composante 30 de vent latéral. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que deux jauges de contraintes formant deux branches opposées sont montées au voisinage du centre du diaphragme et les deux autres jauges de contraintes formant les deux autres branches opposées sont montées chacune symétriquement par rapport au centre du diaphragme au voisinage de la périphérie de ce dernier. 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce 5 que ledit circuit électronique de calcul de la différence entre le premier et le deuxième signal électronique comprend au moins un amplificateur différentiel recevant le premier et le deuxième signal électronique et délivrant ledit signal différence. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit 10 circuit électronique de calcul de la différence entre le premier et le deuxième signal électronique comprend, en outre, un convertisseur analogiquenumérique recevant ledit signal différence, ledit convertisseur analogique-numérique étant interconnecté au processeur de bord du véhicule automobile et délivrant périodiquement une valeur numérique représentative dudit signal différence et 15 de la composante de pression du vent latéral sur le véhicule. 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit signal différence est un signal polarisé, positif ou négatif, la polarité dudit signal polarisé positif, respectivement négatif, étant représentative de la latéralité gauche, respectivement droite, de ladite composante de pression du 20 vent latéral. 8. Dispositif selon les revendications 6 et 7, caractérisé en ce que ladite valeur numérique représentative dudit signal différence est une valeur signée, le signe de ladite valeur signée étant représentatif de la latéralité gauche, respectivement droite, de ladite composante de pression du vent 25 latéral. 9. Procédé de mesure de la composante de pression due au vent latéral sur un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il consiste: - à mesurer simultanément la pression aérodynamique sur deux zones latérales sensiblement symétriques de la carrosserie du véhicule par 30 rapport au plan médian longitudinal de symétrie de la coque du véhicule; - à calculer, en grandeur et en signe, un signal différence de pression aérodynamique sur lesdites zones latérales sensiblement symétriques, ledit signal différence étant représentatif de l'amplitude et de la latéralité droite/gauche de ladite composante de pression. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'étape consistant à calculer, en grandeur et en signe, un signal différence de pression 5 est répétée successivement par échantillonnage, la période d'échantillonnage étant choisie pour permettre la mesure de composantes de pression correspondant à des vitesses de vent comprises entre 0 et 30 mètres par seconde. 11. Procédé selon l'une des revendications 9 ou 10, caractérisé en 10 ce que l'étape consistant à mesurer simultanément la pression aérodynamique sur deux zones symétriques est effectuée par échantillonnage sur des niveaux discrets de valeur déterminée, lesdits niveaux discrets étant répartis sur une plage de pressions comprises entre 0 et 1000 Pa.