FR 2838773 A1 20031024 FR 0304811 A 20030417 pompe (4) dont les pistons vent en phase. Etat de la technique L'invention concerne un procede de gestion d'un moteur a combustion interne dans lequel le carburant est introduit directement dans une chambre de combustion, l' air frais alimentant la chambre de combustion etant precomprime et l'energie pour la precompression de l'air frais etant prise dans les gaz d'echappement, procede selon lequel il y a au moins une injection primaire et une postinjection de carburant dans la chambre de combustion reliee par au moins une soupape d'echappement, de temps en temps, a une zone de gaz d'echappement. o Un tel procede est connu selon le document DE 199 44 190 A1. Le vehicule decrit dans ce document est equipe d'un moteur a combustion interne avec un turbocompresseur de gaz d' echapp ement. Le pro cede decrit doit ameliorer le comportement au de marrage du vehicule. Pour cela, vers la fin de la course d'expansion du piston du moteur, on effectue une post-injection dans la chambre de com bustion associee a ce piston. Cela se traduit par une augmentation de lt enthalpie des gaz d' echappement alimentant la turbine du turbo com presseur de gaz d'echappement. Le procede connu repose sur le fait que les moteurs a com o bustion interne, actuels, a turbocompresseur de gaz d'echappement pre- sentent un creux de couple actuellement au demarrage. Cela provient de la falble veine de gaz d'echappement que fournit le moteur au demarrage qui donne un rendement relativement mauvais a la fois a la turbine et au compresseur du turbocompresseur de gaz d'echappement. I1 en resulte s une faible montee en pression de suralimentation et un couple reduit. Dans les situations de conduite extremes, par exemple dans une pente raide a altitude elevee, le demarrage peut meme devenir impossible. La presente invention a pour but de developper un procede du type indique ci-dessus, permettant de disposer d'un couple plus im portent a faible vitesse de rotation du vilebrequin du moteur a combustion interne. A cet effet, ['invention concerne un procede du type defini ci-dessus, caracterise en ce qutau moins de temps en temps du carburant post-injecte dans la chambre de combustion sera brule au moins partiel 3s lement avec la soupape d'echappement ouverte. Avantages de ['invention La post injection selon ['invention peut se faire soit a la place d'une post-injection pendant la phase d'expansion ou en plus de celle-ci. Une post-injection a deux niveaux peut se faire par exemple lors- que le moteur est froid car on aura alors des conditions plus avantageuses pour la combustion de la quantite de carburant injectee lorsque la sou- pape d'echappement est ouverte, ctest-a-dire pendant la phase d'ejection. s Au contraire, lorsque le moteur est chaud, on aura une post-injection simple pour la combustion du carburant, la soupape d'echappement etant ouverte pendant la phase d'echappement. La combustion de carburant pendant ltouverture de la sou- pape d'echappement au cours de la phase d'expulsion, augmente ensuite o la temperature des gaz d'echappement et ltenthalpie de ces gaz. Une tur- bine installee dans la conduite des gaz d'echappement et qui entrane un turb ocompresseur comprimant l' air frais alimentant la chambre de com- bustion, sera ainsi entranee puissamment de sorte que meme pour une vitesse de rotation falble on disposera d'une pression de suralimentation suffisamment elevee et le moteur a combustion interne fournira un couple suffisant. Meme dans des situations extremes comme par exemple dans une montee raide a altitude elevee et installation de climatisation mise en marche, le procede selon ['invention garantira le fonctionnement du mo- teur a combustion interne. o Selon un premier developpement, le carburant est injecte dans la chambre de combustion au moins en partie lorsque la soupape d'echappement est ouverte. Cela garantit que la combustion du carburant injecte se fera completement avec la soupape d'echappement ouverte et ltensemble de l'enthalpie degagee par cette combustion sera disponible :5 pour entraner la turbine. Le procede correspondent travaille ainsi d'une maniere tres efficace. I1 est egalement possible de closer la quantite de carburant injectee par la post-injection pour avoir un melange carburant-air sensi- blement stcechiometrique ce qui est avantageux du point de vue de ltemission de produits polluants. Pour garantir l'allumage du carburant post-injecte il est propose d'allumer ce carburant par au moins une etincelle d'allumage supplementaire. Pour generer au moins cette etincelle supplementaire, on peut egalement utiliser la fonction de l'allumage par une bande d'etincelle consistent a generer successivement plusieurs etincelles. Selon un autre developpement du procede de ['invention, par ['injection primaire dans la chambre de combustion on genere un me- lange stratifie et le carburant est post-injecte sensiblement au milieu d'une phase d'expulsion pour la chambre de combustion et l'allumage se fait vers la fin de cette phase. Le procede selon ['invention peut egalement s'appliquer a un moteur a combustion interne fonctionnant en mode stra- tifie. Cela signifie que dans la chambre de combusffon, par une injection primaire qui se produit en mode stratifie habituellement pendant la phase de compression, on forme, dans la zone de la bougie d'allumage, un me- lange air-carburant susceptible de stenflammer et dans le restart de la chambre de combustion, un melange tres maigre. Globalement, la com- bustion se fait en mode stratifie avec un excedent d'air important. Ainsi, o pour la postcombustion on dispose d'une quantite d'air suffisante d'air comburant pendant la phase d'expulsion lorsque la soupape d'echappement est ouverte. Cela permet de combiner la post-injection evoquee ici pour une combustion pendant la phase d'expulsion par la post injection selon s le document DE 199 44 l90A1 et la combustion pendant la phase d'expansion. Une postinjection a deux niveaux est avantageuse surtout pour un moteur froid. I1 est en particulier avantageux que ['instant de la post injection et ['instant de l'allumage du carburant post-injecte solent decales o par rapport a ['instant dtinjection primaire et a celui de l'allumage pri maire, d'un angle de vilebrequin d'environ 360 . Cela est simple a realiser du point de vue de la technique de commande. Un autre developpement avantageux du procede selon ['invention se caracterise en ce qu'une injection primaire dans la chambre s de combustion genere un melange essentiellement homogene, le carburant etant injecte sensiblement au point mort haut du piston associe a la chambre de combustion, apres la phase d'expulsion, lorsque la soupape d' admission et la soupape d'echapp ement vent ouvertes simultanement, et ce melange est allume pendant ['injection. so Ce procede suppose que dans le moteur a combustion in terne fonctionnant selon le procede de ['invention, on peut modifier les du rees d' ouverture et de fermeture des soupap es par exemple par un reglage variable des arbres a came. Cela permet de realiser une phase de chevau chement de soupapes. Au cours de cette phase de chevauchement, la ss soupape d'admission et la soupape d'echappement d'une meme chambre de combustion vent ouvertes simultanement. C ette variante du pro cede de ['invention tient compte du fait qu'a faible vitesse de rotation et charge elevee, il n'est pas possible ni sou haitable de stratifier le carburant dans la chambre de combustion. Le moteur a combustion interne fonctionnera dans ce cas en mode N homogene N. Le melange air-carburant genere par ['injection primaire est dans ce cas sensiblement stcechiometrique. Apres la combustion, on ne s disposera plus d'une quantite d'air ou d'oxygene suffisante dans la cham- brez de combustion pour assurer la postcombustion. Jusqu'a present il n'etait pas possible de faire une postcombustion pour augmenter l'enthalpie des gaz d'echappement dans cet etat de fonctionnement. Selon ['invention, on utilise le fait quten cas de chevauche o ment des soupapes a falble regime et pleine charge, on aura normalement une difference de pression positive de rinOcage. Cela signifie que la pression de suralimentation sera superieure a la pression antagoniste des gaz d'echappement en amont de la turbine du turbocompresseur. Cette diffe- rence de pression de rinOcage peut etre encore amelioree de maniere signi- ficative par un compresseur electrique. En liaison avec les temps de commande variables de sou- pape comme le permet le reglage variable des arbres a came, on peut utili- ser cette difference de pression de rinOcage, positive, pendant la phase de chevauchement des soupapes si le piston se trouve au point mort haut o entre la phase d'expulsion et la phase d'aspiration, pour assurer un debit massique de rinOcage important. Cela signifie qu'une masse d'air impor- tante de la conduite d'aspiration traverse la chambre de combustion et arrive dans la zone des gaz d'echappement du moteur a combustion in- terne. Si, en meme temps, on injecte du carburant, il se forme un melange s air-carburant combustible avec l'air frais ainsi introduit. L'allumage, pre- vu egalement dans ce cas, assure l'allumage du melange air-carburant et sa combustion. Cette combustion aboutit egalement a une augmentation significative de ltenthalpie offerte a la turbine du turbocompresseur de gaz d'echappement et les avantages deja evoques. Un effet secondaire de ce procede est que le gaz residue! qui subsiste eventuellement dans la cham- bre de combustion provenant de la combustion precedente sera en grande partie rince, ce qui non seulement augmente le debit massique traversant la turbine mais ameliore egalement la charge en air frais de la chambre de combustion. Le procede developpe ci-dessus pour le mode stratifie du moteur a combustion interne et le procede pour le mode homogene peu- vent etre combines. C'est ainsi qutau ralenti, a falble charge, on peut faire s une post-injection en mode stratifie et apres etablissement de la charge et commutation consecutive sur le mode homogene, on peut effectuer la post injection en mode homogene. I1 est particulierement avantageux, lorsquton atteint une s certaine pression de charge (ou pression d'alimentation) et/ou une cer- taine limite de temps, de terminer la post-injection pour une combustion avec la soupape d'echappement ouverte. Cela repose sur la consideration que le procede selon ['invention sert en premier lieu a augmenter une pression de suralimentation tres falble aux falbles regimes (vitesses de o rotation). Des que l'on atteint une certaine pression de suralimentation et que le moteur a combustion interne peut generer un couple correspon- dant, on peut renoncer a la post-injection pour se proteger contre une surcharge. La limite de temps evoquee sert a proteger le turbocompresseur de gaz d'echappement: on evite ainsi que la turbine du turbocompresseur s de gaz d'echappement ne soit attaquee pendant une duree trop longue avec des gaz d'echappement tres chauds et risque d'etre endommagee. En outre, il est possible de demarrer la post-injection de carburant au moins lorsque le couple souhaite par l'utilisateur du moteur atteint une certaine valeur minimale et que la vitesse de rotation actuelle du moteur est inferieure a une certaine valeur. La presente invention concerne egalement un programme d'ordinateur permettant d'executer le procede ci-dessus sur un ordina- teur. I1 est particulierement avantageux que le programme d'ordinateur soit enregistre dans une memoire, notamment dans une memoire flash. s L'invention concerne en outre un appareil de commande et/ou de regulation pour gerer un moteur a combustion interne. I1 est particulierement avantageux que cet appareil comporte une memoire dans laquelle est enregistre le programme. L'invention concerne egalement un moteur a combustion interne ayant au moins une chambre de combustion et un dispositif d'injection de carburant pour injecter le carburant directement dans la chambre de combustion. Un tel moteur comprend avantageusement selon ['invention un appareil de commande et/ou de regulation comme defini ci- dessus. 3s Dessins La presente invention sera decrite ci-apres de maniere plus detaillee a ['aide d'exemples de realisation representes schematiquement dans les dessins annexes dans lesquels: - la figure 1 est une vue schematique d'un moteur a combustion interne a injection directe de carburant et turbocompresseur, - la figure 2 est un diagramme representant ['angle du vilebrequin du moteur a combustion interne de la figure 1 avec allumage avant le point mort haut et les etats de fonctionnement correspondents d'une soupape d'admission, d'une soupape d'echappement, d'un injecteur et d'une bougie d'allumage de ce moteur de la figure 1, ces differents moyens fonctionnant en mode stratifie, - la figure 3 est un diagramme analogue a celui de la figure 2 dans le cas o du moteur a combustion interne de la figure 1 fonctionnant en mode homogene, - la figure 4 est un schema par blocs presentant un procede de gestion du moteur a combustion interne de la figure 1. Description des exemples de realisation Selon la figure 1, un moteur a combustion interne porte globalement la reference 10. Il correspond pour l'essentiel a un moteur a combustion interne connu, installe dans un vehicule non represente, qui l'entrane. Le moteur a combustion interne 10 comprend un bloc moteur 12 a quatre cylindres non reference et des chambres de combus tion 14 correspondantes. Les chambres de combustion 14 recolvent le carburant a injecter directement par les injecteurs 16. Ces injecteurs vent relies a une conduite collectrice commune de carburant encore appelee . Le carburant de la conduite collectrice ou rampe s commune 18 est stocke sous une pression elevee. Le moteur a combustion inteme 10 peut etre un moteur a gasoil ou a essence. Dans le cas present il stagit d'un moteur a combustion interne a essence avec chaque fois une bougie 19 par cylindre. L'air frais alimente les chambres de combustion 14 a partir d'une conduite d'aspiration 20 et des soupapes d'admission 22. Les sou papes d'admission 22 vent commandees par un arbre a came non repre sente. Les soupapes d'echappement 24 commandees par un second arbre a came laissent echapper les gaz de combustion des chambres de com bustion 14 dans une conduite d'echappement 26. Entre la conduite 3s d'aspiration 20 et les soup ap es d'admission 22 il est prevu un voles d'etranglement 28. En amont du voles d'etranglement 28, il est prevu un compresseur 30 dans la conduite d'aspiration 20. La conduite des gaz d' echapp ement 2 6 est equip ee d'une turbine 32 reliee par une liaison mecanique 34 representee schematique- ment a la figure 1 au compresseur 30. La turbine 32 est contournee de maniere connue par une conduite de derivation 36 equipee d'une soupape s de derivation 38. Ces derniers moyens permettent de regler la puissance motrice de la turbine 32 et ainsi la puissance transmise au compresseur par la liaison mecanique 34 pour passer finalement a l'air d'alimentation fourni par le compresseur dans la conduite d'aspiration 20. Un appareil de commande et de regulation 40 permet de o commander et/ou de reguler le moteur a combustion interne 10. Ce mo- teur commande les injecteurs 16 par des lignes de transmission de si- gnaux representees en pointilles a la figure 1 (ces lignes ne portent pas de reference) reliees aux injecteurs 16 et a un systeme d'allumage non repre- sente avec les bougies 19. La soupape de derivation 38 et un moteur s d'actionneur non represente du voles d'etranglement 28 vent commandes par l'appareil de commande et de regulation 40. En entree, l'appareil de commande et de regulation est relic a une transmission 44 elle-meme reliee au vilebrequin 42 du moteur 10. L' app areil de comman de et d e regulation rego it ainsi de s info rmations lui o indiquant si le conducteur du vehicule actionne ltembrayage et s'il a passe un rapport de vitesses ou, dans le cas d'une transmission automatique, s'il a passe un niveau de conduite. De plus, l'appareil de commande et de regulation 40 recOoit des signaux d'un capteur 46 donnant la position an- gulaire du vilebrequin 42 et sa vitesse de rotation. Un capteur 48 fournit a s l'appareil de commande et de regulation 40, les informations concernant la position de la pedale d'accelerateur et un capteur 50 fournit les infor- mations relatives a la position de la pedale de frein ou de l'etat de com- mutation des feux de frein du vehicule. Le moteur a combustion interne 10 fonctionne de la ma niere suivante (voir egalement les figures 2 a 4). En mode normal, a falble charge et regime relativement fai- ble, le moteur a combustion interne travaille en mode. stratifie >. Cela si- gnifie que le carburant est injecte par les injecteurs 16 dans les chambres de combustion 14 associees par une injection pendant la phase de com ss pression pour etre stratifie dans la chambre de combustion 14. Cela si- gnifie qu'a proximite des bougies 19 on aura chaque fois un melange air- carburant susceptible d'etre allume alors que dans la partie restante de la chambre de combustion 14 on aura un melange air-carburant maigre al lent jusquta l'air pun L'injection correspondante est egalement appelee injection primaire et porte la reference 52 a la figure 2. Selon la figure 2, ['injection primaire se fait a un angle de vilebrequin d'environ 90 avant l'allumage au point mort haut (KWv. s ZOT). L'allumage du melange air-carburant stratifie dans la chambre de combustion 14 est fait par les bougies 19 juste avant le point ZOT (refe- rence 54). Les gaz d'echappement qui, apres expansion, passent des chambres de combustion 14 dans la conduite d'echappement 26, y en- trainent la turbine 32, et, par l'intermediaire de la liaison mecanique 34, o on entraine le compresseur 30. Le compresseur comprime l'air frais fourni aux chambres de combustion 14, ce qui se repercute finalement par une augmentation de la puissance ou du couple. A un regime tres faible, par exemple au ralenti, seulement une quantite relativement falble de gaz d'echappement arrive dans la con s duite de gaz d'echappement 26 de sorte que la turbine 32 ne sera entraf- nee que relativement falblement sans moyen correspondent. En fonction de cela, la puissance du compresseur 30 et la pression de suralimentation communiquees seront falbles. Dans des situations defavorables, par exemple dans une montee tres raide a altitude elevee, il est meme possible que le couple fourni par le moteur a combustion interne ne soit pas suffi- sant pour pouvoir deplacer le vehicule a partir d'une position immobile. Pour eviter cette situation, dans ltexemple de realisation re- presente a la figure 2, on aura deux post-injections de carburant 56 et 58. La premiere post-injection 56 se fait pendant la phase d'expansion d'une chambre de combustion 14, ctest-a-dire dans la zone comprise entre les angles de vilebrequin 0 et 540 KW v. ZOT. Cette premiere post-injection 56 de carburant se fait dans le melange carburant-air brulant avec un fort excedent d'air correspondent a ['injection primaire 52. Par cette post-injection supplementaire 56 dans une ou so plusieurs chambres de combustion 14, on augmente l'enthalpie des gaz d'echappement. La raison en est que la quantite de carburant injectee en plus ainsi que ltexcedent d'air residue!, important du fait du fonctionne- ment maigre precedent, dans les differentes chambres de combustion 14, aboutissent a un melange susceptible de bruler. Ce melange stallume 3s alors du fait de la combustion encore en cours ou de la temperature elevee regnant dans la chambre de combustion 14. La montee de l'enthalpie des gaz d'echappement augmente la puissance motrice de la turbine 32 si bien que la pression de suralimentation fournie par le compresseur 30 a la conduite d'aspiration 20 augmente egalement. Cela augmente de maniere significative le couple genere par le moteur a combustion interne 10, par exemple pendant une phase de demarrage. Dans certains cas, il peut toutefois arriver que la pression s de suralimentation generee par le compresseur 30 dans la conduite d'aspiration 20 ne suffise touj ours pas pour generer un couple permettant d'entraner le vehicule. C'est pourquoi, pendant la phase d'expulsion d'une chambre de combustion 14, on aura une seconde post- injection 58 de carburant dans la chambre de combustion 14. Cette seconde post io injection 58 se fait ainsi avec la soupape d'echappement 2 ouverte. Cela est represente a la figure 2 par une barre portent la reference 60. Pour demarrer la combustion du carburant injecte par la seconde postinjection 58, a la fin de la phase d'expulsion, juste avant d'atteindre le point mort haut (angle de vilebrequin 360 KWv. ZOT), on genere une etincelle par la bougie 19 correspondante de la chambre de combustion 14 (reference 62). Cette combustion de carburant injecte par la seconde postinjection 58 augmente encore l'enthalpie des gaz d'echappement de sorte que la turbine 32 est entranee avec une puis sance encore plus forte. Ainsi, le compresseur 30 peut egalement generer une pression de suralimentation plus elevee dans la conduite d'aspiration 20. Cela releve de nouveau de maniere significative le couple que peut fournir le moteur a combustion interne 10. Meme si le moteur a combus tion interne 10 n'a qu'une falble cylindree, cela garantit un demarrage meme dans des conditions d'environnement les plus defavorables. 2s Selon la figure 2, le moteur a combustion interne 10 repre sente a la figure 1 travaille ave c un chevau chem ent des s o up ap es du fait du reglage variable des arbres a came. Cela signifie que la soupape d'admission 22 d'une chambre de combustion 14 s'ouvre avant d'atteindre le point mort haut apres la phase d'expulsion (reference 64) et la soupape o d'echappement 24 ne se ferme qutapres avoir atteint le point mort haut apres la phase d'echappement. La periode pendant laquelle les deux sou papes 22, 24 vent ouvertes est appelee chevauchement des soupapes. Un tel chevauchement des soupapes permet d'augmenter encore plus la quantite de gaz fournie et la quantite d'oxygene disponible pour la com 3s bustion du carburant injecte par la seconde post-injection. Comme indique ci-dessus, la figure 2 concerne le fonction nement en mode stratifie du moteur a combustion interne 10. Si lton veut une charge elevee pour une vitesse de rotation falble du vilebrequin 42 du moteur a combustion interne 10, il est necessaire toutefois dans de nom- breux cas de faire travailler le moteur 10 en mode homogene. Dans ce mode de fonctionnement, le carburant injecte au cours de ['injection pri- maire dans les chambres de combustion 14 est reparti d'une maniere es s sentiellement homogene et genere glob alement un rapport air- carburant stcechiometrique. Comme cela apparat a la figure 3, dans l'exemple de reali- sation presente, en mode homogene, on renonce a une post-injection pen- dant la phase d'expansion. Au lieu de cela, on a une post-injection 58 o sensiblement au point mort haut du piston dans une chambre de com- bustion 14, entre la phase d'expulsion et la phase d'aspiration. L'allumage 62 se fait pendant la post-injection 58 juste avant d'atteindre le point mort haut. Du fait de la combustion d'un melange air-carburant, stcechiometri- que, il ne reste que tres peu d'oxygene dans les gaz de combustion. Pour s neanmoins bruler le carburant de post-injection on procede de la maniere suivante: Dans la plage des falbles vitesses de rotation ainsi evoquee, a charge elevee, c'est-a-dire pour une demande de couple eleve, la pres- sion d'alimentation dans la conduite d' aspiration 2 0 est superieure a la o pression antagoniste des gaz d'echappement dans la conduite des gaz d'echappement 26 en amont de la turbine 32. Cette difference de pression est appelee difference de balayage et peut le cas echeant etre amelioree encore d'une maniere significative par un compresseur electrique supple- mentaire. Le moteur a combustion interne 10 fonctionne alors pour avoir s une longueur relativement importante pour la phase de chevauchement des soupapes entre la phase d'expulsion et la phase d'aspiration. Pendant cette phase de chevauchement des soupapes, il en resulte ainsi un flux massique relativement important de la conduite d'aspiration 20 a travers la chambre de combustion 14 dans la conduite des gaz d'echappement 26. Si dans ces conditions, comme le montre la figure 3, on a une post-injection 58 de carburant pendant la phase de chevauchement des soupapes, on aura un melange air-carburant com- bustible que l'on allume par l'allumage 62. Cette combustion conduit a une augmentation significative de l'enthalpie disponible pour la turbine 32 ss et finalement a une augmentation de la pression d'alimentation dans la conduite d'aspiration 20. L'activation ou la desactivation de la post-injection 58 se font selon un procede enregistre comme programme d'ordinateur dans l'appareil de commande et de regulation 40. Ce procede sera decrit de ma- niere plus detaillee a ['aide de la figure 4. Apres un bloc de depart 66, on constate dans un bloc 68 que le moteur a combustion interne 10 est au ralenti et qutil y a une in s jection primaire normale sans post-injection. Dans le bloc 70 on verifie si l'embrayage du vehicule equipe du moteur 10 est actionne. Si le resultat de ['interrogation est a oui >>, on active une post-injection dans le bloc 72 (references 56 et 58 des figures 2 et 3). Dans le bloc 74 on verifie si la pression de suralimentation, 0 qui s'etablit dans la conduite d'aspiration 20, est superieure a une valeur limite. Si cela est le cas, on desactive une post-injection dans le bloc 76. Si la reponse dans le bloc 74 est negative, on demarre un compteur de temps dans le bloc 78. Si le temps dans le bloc 80 depasse un seuil, le bloc 82 arrete la post-injection. On aura un retour au bloc 68. Si le seuil de temps s dans le bloc 80 n'est pas encore atteint, on aura un retour dans le bloc 74 dans lequel on verifie si la pression d'alimentation est superieure a une valeur limite. Le procede se termine apres le bloc 76 par le bloc fin 84. REVEND I CATI ONS 1 ) Procede de gestion d'un moteur a combustion interne (10) dans lequel le carburant est introduit directement dans une chambre de combustion (14) , l'air frais alimentant la chambre de combustion (14) etant precom s prime et l'energie pour la precompression de l'air frais etant prise dans les gaz d'echappement, procede selon lequel il y a au moins une injection primaire (52) et une post-injection (56, 58) de carburant dans la chambre de combustion (14) reliee par au moins une soupape d'echappement (24), de temps en temps, a une zone de gaz d'echappement (26), 0 caracterise en ce qu' au moins de temps en temps du carburant post-injecte (58) dans la chambre de combustion (14) sera brule (62) au moins partiellement avec la soupape d'echappement (24) ouverte (60). s 2 ) Procede selon la revendication 1, caracterise en ce que le carburant est au moins en partie injecte (58) dans la chambre de com bustion (14), la soupape d'echappement (24) etant ouverte. 3 ) Procede selon l'une des revendications precedentes, caracterise en ce que la quantite de carburant injectee par la post-injection (58) est dimension- nee pour avoir un melange carburant-air au moins sensiblement stce- chiometrique. 2s 4 ) Procede selon la revendication 1, caracterise en ce que le carburant post-injecte est allume (62) par au moins une etincelle d'allumage supplementaire. ) Procede selon la revendication 1, caracterise en ce qu' on realise un melange stratifie par une injection primaire (52) dans la chambre de combustion (14), on fait une post-injection (58) de carburant ss sensiblement au milieu de la phase d'expulsion de la chambre de com- bustion (14) et on allume vers la fin de la phase d'expulsion (623. 6 ) Procede selon la revendication 5, caracterise en ce que ['instant de la post-injection (58) et ['instant de l'allumage (62) du carbu- rant post-injecte vent decales par rapport aux instants de ['injection (52) et de l'allumage (54) primaires, d'un angle de vilebrequin d'environ 360 . s 7 ) Procede selon la revendication 1, caracterise en ce que par une injection primaire (52) on genere dans la chambre de combustion (14) un melange essentiellement homogene, on injecte le carburant sensi io blement au point mort haut du piston de la chambre de combustion (14) apres la phase d'expulsion, la soupape d'admission (22) et la soupape d'echappement (24) etant en meme temps ouvertes et on allume (62) pen- dant ['injection (58). s 8 ) Procede selon la revendication 1, caracterise en ce que lorsqu'on atteint une certaine pression de suralimentation (74) et/ou pour une certaine limite de temps (80), on termine la post-injection (58) de car- burant pour une combustion, la soupape d'echappement (24) etant ou verse. 9 ) Procede selon la revendication 1, caracterise en ce qu' on lance une post-injection de carburant au moins lorsque le couple de mande p l'utilisateur du moteur atteint au minimum une valeur deter- minee et que le regime actuel du moteur a combustion interne est inferieur a une valeur determinee. ) Programme d'ordinateur caracterise en ce qu' il est destine a ['execution par un ordinateur du procede selon l'une des revendications precedentes, et qu'il est enregistre dans une memoire, no- tamment une memoire flash. 3s 11 ) Appareil de commande et/ou de regulation (40) pour la gestion d'un moteur a combustion interne (10), caracterise en ce qu' it comprend une memoire contenant un programme d'ordinateur selon la revendication 10. 12 ) Moteur a combustion interne (10) comportant au mains une chambre s de combustion (14), au mains un dispositif dtinjection de carburant (16) pour injector le carburant directement dans la chambre de combustion (14), caracterise en ce qu' it comporte un appareil de commando et/ou de regulation (40) selon la