FR 2842568 A1 20040123 FR 0308592 A 20030715 Etat de la technique L'invention a pour objet un procédé et un dispositif de surveillance d'un appareil de mesure de la masse d'air, dans l'admission d'air d'un moteur à combustion interne équipé d'un compresseur à entraîne5 ment électrique. Pour mesurer le débit massique d'air entrant dans un moteur à combustion interne, on utilise, avec de nombreux moteurs, un appareil de mesure de débit massique d'air à fil chaud. Le diagnostic de cet appareil s'effectue sous la forme d'un contrôle de plausibilité du débit massique mesuré par l'appareil à fil chaud, par comparaison avec un débit massique modélisé en fonction d'un angle du clapet d'étranglement ou de la vitesse de moteur. Si un compresseur à entraînement électrique est monté dans l'amenée d'air c'est-à-dire dans la ligne d'admission du moteur, il est demandé davantage au contrôle de plausibilité. Avantages de l'invention L'invention propose un procédé caractérisé en ce qu'en fonction d'une vitesse et d'un rapport de compression du compresseur, un débit massique d'air dans l'admission au moteur est modélisé et comparé à un débit massique d'air mesuré par un dispositif de mesure de la masse d'air. De même le dispositif selon l'invention est caractérisé par des moyens qui, en fonction de la vitesse et du rapport de compression du compresseur, modélisent un débit massique d'air dans l'admission d'air, et des moyens qui comparent le débit massique modélisé à un débit mas25 sique mesuré par le dispositif de mesure de la masse d'air. De cette manière, le fonctionnement du compresseur à entraînement électrique dans l'admission d'air au moteur est pris en compte dans la surveillance de l'appareil de mesure de la masse d'air de sorte que le contrôle de plausibilité indiqué peut être effectué de manière particulièrement fiable. Un autre avantage est que le compresseur à entraînement électrique monté dans l'admission du moteur permet d'obtenir, indépendamment du fonctionnement du moteur, un débit massique d'air. En utilisant un champ de caractéristiques du compresseur, la vitesse et le rapport de compression de celui-ci permettent de modéliser le débit mas35 sique produit, qui peut être comparé au débit massique donné par l'appareil de mesure. On a ainsi la possibilité de surveiller le dispositif de mesure de masse d'air après arrêt du moteur, au cours de ce qu'on appelle le suivi de l'appareil de commande. Les dispositions indiquées dans les revendications secondaires permettent de développer et d'améliorer avantageusement le procédé indiqué dans la revendication principale. De préférence le rapport de compression du compresseur est établi après arrêt du moteur. Il est particulièrement avantageux de réaliser la mesure du rapport de compression du compresseur quand, sur au moins un cylindre est ouvert un by-pass, notamment une soupape de recyclage du gaz d'échappement. De cette manière, on évite que s'établisse en aval du com10 presseur à entraînement électrique une pression excessive et on obtient un débit massique d'air constant et homogène produit par le compresseur. Cela augmente la fiabilité de la surveillance de l'appareil de mesure de la masse d'air. Un autre avantage est lié au fait que la mesure du rapport is de compression du compresseur est effectuée quand un clapet d'étranglement est ouvert. On peut ainsi également éviter l'apparition d'une pression excessive en aval du compresseur et obtenir un débit massique d'air constant et homogène. On obtient un autre avantage en effectuant la mesure du 20 rapport de compression du compresseur quand une soupape d'admission et une soupape d'échappement sont ouvertes sur au moins un cylindre. De cette manière, on peut également éviter l'apparition d'une tension excessive en aval du compresseur et obtenir un débit massique d'air constant et homogène. Un autre avantage réside dans le fait que les deux soupapes sont ouvertes, en fonction de la position du piston dans au moins un cylindre, pour mesurer le rapport de compression de compresseur. On évite ainsi une détérioration mécanique du piston par ouverture des soupapes. L'utilisation, pour mesurer le rapport de compression du 30 compresseur, d'un croisement d'une soupape d'admission et d'une soupape d'échappement d'au moins un cylindre en fonction d'une position de décharge du piston apporte un autre avantage. Ainsi, également, on évite l'apparition d'une pression excessive en aval du compresseur à entraînement électrique et on obtient un débit massique d'air constant et homo35 gène. Un autre avantage réside dans le fait qu'avant d'activer le compresseur à entraînement électrique, la pression de l'air admis en aval du compresseur déterminée par un capteur de pression est comparée à la pression donnée par un capteur de la pression ambiante. On peut ainsi augmenter l'exactitude de la mesure du rapport de compression du compresseur. Un autre avantage consiste en fonction de la comparaison entre le débit massique d'air modélisé et le débit massique mesuré, à ajuster l'appareil de mesure de la masse d'air au débit massique modélisé, en particulier en dehors d'une plage de tolérance prédéfinie. Ainsi, on peut calibrer avec une grande exactitude l'appareil de mesure, en particulier quand l'exactitude de cet appareil a été précédemment fortement réduite par des salissures affectant son capteur. Dessins Un exemple de réalisation de l'invention est représenté par les dessins et décrit en détail ci-après. Dans les dessins: - la figure 1 est un bloc synoptique représentant un moteur à combus15 tion interne équipé du dispositif selon l'invention; - la figure 2 est un ordinogramme visualisant le procédé selon l'invention. Description de l'exemple de réalisation A la figure 1, la référence 5 désigne un moteur à combus20 tion interne, par exemple d'un véhicule automobile, comprenant dans son admission d'air, un second capteur de pression 50 qui mesure la pression de l'air en amont d'un compresseur 10 à entraînement électrique monté dans cette admission d'air. Par la suite, on considèrera à titre d'exemple que la pression d'air en amont du compresseur 10 est la pression am25 biante pU et que le second capteur de pression 50 est donc un capteur de pression ambiante. Entre ce capteur 50 et le compresseur 10 sont montés un filtre à air 90 et un dispositif de mesure de la masse d'air 1, par exemple un appareil de mesure à film chaud. Au compresseur 10 à entraînement électrique fait suit en aval, dans cet exemple, un compresseur 75 30 d'un turbocompresseur entraîné par les gaz d'échappement, mais qui n'est pas indispensable pour le fonctionnement de l'invention. Dans cet exemple de réalisation, on doit admettre toutefois que le compresseur 75 est monté en aval du compresseur 10 à entraînement électrique, dans l'admission d'air du moteur 5. Ainsi, en ce qui concerne le compresseur 10, il peut 35 s'agir d'un compresseur électrique additionnel proprement dit au compresseur 75 du turbocompresseur. En alternative, le compresseur à entraînement électrique 10 peut également être une des parties du turbocompresseur à gaz d'échappement et entraîner à titre auxiliaire di- rectement l'arbre reliant la turbine 80 et le compresseur 75 du turbocompresseur. Le côté d'aspiration du compresseur 10 à entraînement électrique et le côté refoulement du ventilateur75 du turbocompresseur à gaz d'échappement sont reliés comme le montre la figure 1 à une soupape de circulation à poussoir 85, pour éviter un pompage indésirable du compresseur. En aval des deux compresseurs 10, 75 règne une pression de charge pL dans la conduite d'admission d'air du moteur 5. Vient ensuite dans cette conduite un clapet d'étranglement 25 suivi lui-même d'un pre10 mier capteur de pression 45. Celui-ci détermine la pression dans la tubulure d'admission qui suit le clapet d'étranglement, à savoir la pression pS. Vient ensuite une soupape d'admission 30 d'un cylindre 20 comprenant un piston 40 et une chambre de combustion 90. Cette chambre peut être reliée par une soupape d'échappement 35 à une ligne de gaz 15 d'échappement dans laquelle est montée la turbine 80 du turbocompresseur. Il est prévu de plus un by-pass 15, sous la forme par exemple d'une soupape de recyclage de gaz d'échappement qui commande une conduite d'air montée en parallèle avec la soupape d'admission 30, le cylindre 20 et la soupape d'échappement 35. A la figure 1, cette conduite d'air est réfé20 rencée 95 et forme une dérivation qui aboutit entre la soupape d'échappement 35 et la turbine 80 du turbocompresseur sur la ligne de gaz d'échappement partant entre le clapet d'étranglement 25 et le premier capteur de pression 45 monté sur l'admission d'air De plus, il est prévu un dispositif 65 qui peut par exemple 25 faire partie de la commande du moteur 5. Ce dispositif comprend des moyens 55 pour modéliser un débit massique d'air, et ces moyens sont reliés au compresseur 10 à entraînement électrique, au clapet d'étranglement 25, au premier et au second capteur de pression 45 et 50, à la soupape de recyclage de gaz d'échappement 15, aux soupapes 30 d'admission et d'échappement 30 et 35. De plus, le dispositif 65 comprend des moyens 60 pour comparer le débit massique d'air modélisé au débit massique mesuré par le dispositif de mesure de masse d'air 1, ces moyens 60 étant reliés aux moyens 55 et à l'appareil de mesure 1. Le mode de fonctionnement du dispositif 65 selon 35 l'invention va être exposé. La surveillance du dispositif de mesure de masse d'air 1 peut avoir lieu pendant le fonctionnement du moteur 5 ou après arrêt de celuici. Quand le moteur 5 fonctionne, il est nécessaire, pour surveiller le dispositif de mesure de masse d'air 1 de tenir compte de l'influence de l'état de fonctionnement du moteur 5 sur la modélisation du débit massique d'air dans l'admission du moteur. Une surveillance relativement moins compliquée de l'appareil de mesure 1 peut s'effectuer après l'arrêt du moteur 5 et va être décrite ci-après à titre d'exemple. Après s l'arrêt du moteur, la surveillance de l'appareil de mesure 1 s'effectue dans ce qu'on appelle un suivi de l'appareil de commande. Les moyens 55 peuvent d'abord ajuster le premier capteur de pression 45 au second capteur de pression 50. Cela est possible et important dans la mesure o, après l'arrêt du moteur 5, il règne dans la tubulure d'admission contenant les 10 compresseurs 10, 75 et le clapet d'étranglement 25, à peu près la pression ambiante. De plus, l'exactitude du second capteur de pression 50, qui effectivement dans cet exemple de réalisation doit être un capteur de la mesure ambiante, est plus grande, à cause de sa plage de mesure plus petite, que celle du premier capteur de pression 45 qui constitue un capteur de 15 pression de tubulure d'admission. Ainsi, après ajustage du capteur de pression d'admission 45 sur le capteur de pression ambiante 50, cette pression ambiante pU et la pression d'admission pS sont disponibles avec à peu près la même exactitude dans les moyens 55. Au lieu du capteur de pression d'admission 45 monté en aval du clapet d'étranglement 25, il 20 peut être prévu un capteur pour mesurer la pression de charge entre les deux compresseurs 10, 75, d'un côté, le clapet d'étranglement 25 de l'autre côté, ce capteur étant ajusté de manière correspondante au capteur de pression ambiante 50. La pression de charge entre les deux compresseurs 10, 75 d'un côté et le clapet d'étranglement 25 de l'autre côté est 25 désignée par pL à la figure 1. A la suite de l'ajustage décrit, le diagnostic et la surveillance de l'appareil de mesure 1 commencent. Pour pouvoir obtenir en permanence à l'admission un débit massique d'air suffisamment important, il faut éviter qu'une pression excessive se crée derrière les compresseurs 10, 75. Cela peut être obtenu de différentes manières. Dans 30 des moteurs avec recyclage de gaz d'échappement, comme à la figure 1, les moyens 55 commandent la soupape de recyclage de gaz d'échappement 15 de manière à ouvrir celle-ci et réaliser la liaison nécessaire entre l'admission d'air et la ligne des gaz d'échappement et donc l'environnement. Ainsi, on peut obtenir des débits massiques d'air allant 35 jusqu'à 150 kg/h avec une différence de pression de 200 mbars entre l'admission d'air en aval des compresseurs 10, 75 et la ligne d'échappement. L'ouverture de la soupape de recyclage de gaz d'échappement 15 permet donc d'éviter l'apparition d'une pression exces- sive en aval des deux compresseurs 10, 75, en particulier en aval du compresseur électrique 10, et de régler un débit massique d'air constant et homogène dans la conduite d'admission. De plus, avec des systèmes comprenant un clapet d'étranglement 25 comme représenté à la figure 1, ce clapet est commandé par les moyens 55 de manière à être ouvert pour éviter des pertes d'écoulement. Cette mesure sert aussi à éviter l'apparition d'une pression excessive en aval du compresseur 10 et d'établir un débit massique d'air constant et homogène. L'ouverture de la soupape de recyclage de gaz 1o d'échappement est avant tout nécessaire quand le cylindre ne peut produire, ou seulement de manière limitée, un courant d'air parce que la soupape d'admission 30 et/ou la soupape d'échappement 35 forment arrêt. Dans les moteurs 5 présentant un grand croisement des mouvements de la soupape d'admission 30 et de la soupape d'échappement 35, on peut 15 toutefois utiliser le fait que pour assurer un démarrage rapide du moteur 5, il est prévu un capteur servant à déterminer la position de décharge du cylindre 20. Un tel capteur, référencé 100 à la figure 1, est relié aux moyens 55. Alors la surveillance de l'appareil de mesure de la masse d'air est déclenchée par les moyens 55, quand le capteur 100 détermine une 20 position de décharge du cylindre 20 dans laquelle le piston 40 vient s'arrêter dans la zone du point mort supérieur correspondant au changement de charge avec ouverture en même temps des soupapes d'admission et d'échappement 35, due au mouvement croisé de ces soupapes. Cela permet qu'un débit massique d'air allant par exemple jusqu'à 50 kg/h 25 passe de la soupape d'admission ouverte 30 à la soupape d'échappement ouverte 35 à travers la chambre de combustion 90 du cylindre 20. Si par contre l'orientation angulaire du vilebrequin amène le piston 40 à la position d'arrêt dans laquelle la soupape d'admission 30 et la soupape de sortie 35 ne sont pas ouvertes en même temps, alors les moyens 55 30 déclenchent la surveillance du dispositif de mesure de la masse d'air non pas en se basant sur la position de décharge du cylindre 20, car dans le cas présent aucun courant d'air ne peut passer à travers la soupape d'admission 30, la chambre de combustion 90 et la soupape d'échappement 35. Alors l'ouverture de la soupape de recyclage de gaz 35 d'échappement 15 est incontournable. Mais cette ouverture de la soupape 15 par ces moyens 55 peut être prévue même en complément d'un débit massique d'air possible quand la soupape d'admission 30 et la soupape d'échappement sont ouvertes sur le cylindre 20, pour pouvoir régler de manière plus différenciée et donc encore plus régulière le courant d'air allant de l'admission à la ligne des gaz d'échappement. Si un système est construit avec une commande de soupapes variable, électromécanique par exemple, la soupape d'admission 30 et la soupape d'échappement 35 sont commandées, indépendamment de la position du piston 40, par les moyens 55 de manière à s'ouvrir en même temps, pour empêcher l'apparition d'une pression excessive produite par le compresseur 10 et pour obtenir un débit massique d'air constant et homogène. La position du piston 40 devrait alors être prise en compte au 1o moins largement quand ce piston ne se trouve pas dans une position o l'ouverture de la soupape d'admission 30 et de la soupape d'échappement 35 pourrait conduire à une collision mécanique entre ces soupapes 30, 35 et le piston 40, par exemple au point mort haut du piston 40. Dans ce cas, on devrait éviter une commande des soupapes 30 et 35 pour les ouvrir en 15 même temps, et également l'apparition d'une pression excessive, en commandant l'ouverture de la soupape de recyclage de gaz d'échappement 15. La commande de cette soupape de recyclage pour ouvrir le by-pass conduisant au cylindre 20 peut évidemment s'effectuer en plus de la commande variable des soupapes d'admission et d'échappement 30 et 35 dans 20 le sens d'une ouverture simultanée de ces deux soupapes quand le piston 40 occupe une position appropriée, afin d'éviter l'apparition d'une pression différentielle derrière le compresseur électrique 10 et d'obtenir ainsi un débit massique d'air encore plus régulier. Si donc une ou plusieurs des mesures citées pour éviter 25 l'apparition d'une pression excessive et pour obtenir un débit massique d'air constant et homogène sont prises par les moyens 55, alors le compresseur électrique 10 est commandé par les moyens 55 et réglé à une vitesse favorable. Dès que s'est établie une pression constante, mesurée par le premier capteur de pression 45, en aval du compresseur électrique 10, le débit massique d'air qui se produit est mesuré comme suit. Pour le fonctionnement du moteur 5, un champ de caractéristiques est mis en mémoire dans les moyens 55. Ce champ représente la corrélation entre la vitesse de rotation du compresseur électrique 10, le rapport de compression produit par ce compresseur et le débit massique 35 d'air ainsi produit. Pour cette surveillance, on doit admettre que le turbocompresseur à gaz d'échappement est hors service ou que son échappement est ouvert totalement. Du fait de la régulation de vitesse, la vitesse du compresseur électrique 10 est connue dans les moyens 55. Cette vi- tesse de compresseur peut par exemple être saisie par un capteur de vitesse et transmise aux moyens 55 o elle se trouve alors disponible avec une grande exactitude. Les valeurs mesurées par le premier capteur de pression 45 et par le second capteur de pression 50 font que dans les moyens 55 sont connues la pression en amont du compresseur électrique 10, c'est-à-dire la pression ambiante pU et la pression en aval de ce compresseur, c'est-à-dire dans cet exemple la pression dans la tubulure d'admission pS. Le rapport entre la pression en aval et la pression en amont du compresseur, c'est-à-dire dans cet exemple entre la pression pS 10 et la pression pU représente le rapport des pressions du compresseur. Ce rapport est également établi dans les moyens 55 à partir des pressions pS et pU. Du rapport ainsi établi et en se basant sur la vitesse du compresseur 10 connue par l'intermédiaire de la régulation de vitesse, les moyens 55 peuvent maintenant modéliser, en utilisant le champ des caractéristi15 ques du compresseur, le débit massique d'air produit, et réglé par le compresseur électrique 10. Le débit massique modélisé est adressé par les moyens 55 aux moyens 60 qui recouvrent le débit massique d'air mesuré par le dispositif de mesure 1. Les moyens 60 comparent alors le courant modélisé et le débit mesuré. Si, en comparant le débit massique d'air modélisé et le débit massique mesuré, les moyens 60 établissent qu'il existe entre ces débits une différence qui dépasse une valeur prédéfinie, ils reconnaissent l'existence d'une erreur et délivrent par exemple une information d'avertissement ou d'erreur. La précision élevée de la modélisation du débit massique d'air donnée par le champ de caractéristiques permet de plus de calibrer le dispositif de mesure de la masse d'air 1. Cela en particulier quand l'exactitude du dispositif de mesure 1 est fortement diminuée parce que des salissures affectent l'élément capteur prévu pour la mesure du débit 30 massique, comme cela peut être par exemple le cas dans des moteurs Diesel. Le mode opératoire pour effectuer un tel calibrage du dispositif de mesure 1 est analogue à celui décrit pour la surveillance mais, au lieu de régler une seule vitesse de rotation du compresseur électrique 10, on règle successivement différentes vitesses de ce compresseur et on ajuste chaque fois le dispositif de mesure 1 sur le débit massique modélisé. Ce calibrage et cet ajustage du dispositif de mesure de la masse d'air 1 peuvent avantageusement être effectués seulement dans le cas o la différence entre le débit massique modélisé et le débit massique mesuré dépasse la valeur prédéfinie qui définit de cette manière la plage de tolérance. A la figure 2, le procédé selon l'invention est exposé à nouveau à titre d'exemple au moyen d'un ordinogramme. Le programme, après arrêt du moteur 5, est démarré dans ce qu'on appelle un suivi de l'appareil de commande. Au point de programme 200, les moyens 55 effectuent de la manière décrite la comparaison entre le premier capteur de pression 45 et le capteur de pression ambiante 50. Ensuite, on passe au point de programme 205. Au point de programme 205, les moyens 55 examinent si le 1o cylindre 20 occupe une position de décharge dans laquelle les soupapes d'admission 30 et d'échappement 35 sont ouvertes en même temps ou dans le cas d'une commande variable totalement ou en partie - si le piston occupe une position dans laquelle l'ouverture des deux soupapes 30 et 35 ne peut engendrer une collision mécanique avec le piston 40. Si une 15 des deux conditions est remplie, on passe au point de programme 210, si aucune des deux conditions n'est remplie, on passe au point de programme 215. Au point de programme 210 les moyens 55 autorisent le déclenchement de la surveillance du dispositif de mesure de la masse d'air 1 20 dans le cas o le capteur 100 a détecté une position de décharge favorable dans laquelle les soupapes d'admission 30 et d'échappement 35 sont toutes deux ouvertes. Dans le cas d'une commande de soupapes, en particulier électromécanique, variable totalement ou en partie, les moyens 55 autorisent au point de programme 210 une commande des soupapes 30 et 25 35 de manière que ces soupapes soient ouvertes en même temps afin d'éviter la création d'une pression excessive par le compresseur 10 à entraînement électrique, et afin d'obtenir un débit massique d'air constant et homogène. Ainsi, le piston 40 peut, également avec l'aide du capteur 100, être positionné pour examiner au point de programme 205, si une ouver30 ture simultanée des soupapes d'admission 30 et de sortie 35 est possible avec la commande de soupapes variable totalement ou en partie. Après le point de programme 210, on passe au point de programme 220. Au point de programme 215, les moyens 55 autorisent une commande de la soupape de recyclage des gaz d'échappement 15 en35 traînant son ouverture de manière à éviter la création d'une pression excessive en aval du compresseur électrique 10 à activer et à obtenir un débit massique d'air constant et homogène. Ensuite, on passe également au point 220. Au point de programme 220, il peut être prévu en option, que les moyens 55 commandent le clapet d'étranglement 25 de manière à l'ouvrir afin d'éviter des pertes d'écoulement et de régler le débit massique d'air encore plus uniformément et aussi d'éviter la création d'une pression excessive en aval du compresseur électrique 10 à activer ensuite. Dans le cas o le point de programme 220 a été atteint à partir du point de programme 210, il peut être prévu en plus que les moyens 55 commandent l'ouverture de la soupape 15 de recyclage des gaz d'échappement et de cette manière évitent de manière plus nette l'apparition d'une pression ex10 cessive en aval du compresseur électrique 10 à activer ensuite et règlent encore plus uniformément le débit massique d'air. Ensuite, les moyens 55 commandent le compresseur électrique 10 et le règlent sur une vitesse prédéfinie pour obtenir un débit massique d'air constant et homogène. Ensuite, on passe au point de programme 225, o les moyens 55 exami15 nent, à partir de la pression pS dans la tubulure d'admission donnée par le premier capteur de pression 45, si déjà une pression constante a été réglée en aval du compresseur 10. Si c'est le cas, on passe au point de programme 230, dans le cas contraire, on revient au point 225. La pression pS dans le tube d'aspiration est considérée comme constante si la 20 valeur de cette pression, telle qu'elle est donnée par le capteur, ne s'écarte pas d'une valeur fixe plus que d'une amplitude d'oscillation prédéfinie. Au point de programme 230, les moyens 55 établissent de la manière décrite le débit massique d'air modélisé. Ensuite, on passe au point de programme 235. Au point de programme 235, le débit massique modélisé est adressé aux moyens 60 et de plus le débit massique mesuré par le dispositif de mesure 1 est saisi dans les moyens 60. Ensuite on passe au point de programme 240. Au point de programme 240, les moyens 60 examinent si la 30 différence entre le débit massique d'air modélisé et le débit massique mesuré dépasse une valeur prédéfinie. Si c'est le cas, on passe au point de programme 245, dans le cas contraire, le programme est abandonné. Au point de programme 245, les moyens 60 génèrent un signal d'erreur ou d'avertissement. Si la surveillance du dispositif de mesure de la masse d'air 1 est utilisée à le calibrer, alors a lieu au point de programme 245 un ajustage correspondant du dispositif de mesure 1 sur le débit massique d'air pour la vitesse du compresseur électrique 10 sélectionnée au point de programme 220. Dans le cas du calibrage décrit du dispositif de me- sure 1, le programme selon la figure 2 peut être à nouveau exécuté pour différentes vitesses du compresseur électrique 10 à régler au point de programme 220, de sorte que le dispositif de mesure 1 est ajusté en correspondance avec ces vitesses. Dans ce calibrage, la valeur prédéfinie représente, comme décrit, la plage de tolérance prédéfinie. L'exemple de réalisation de la figure 1 a été décrit pour un seul cylindre. Si le moteur 5 comprend plusieurs cylindres, il suffit, pour éviter l'apparition d'une pression excessive en aval du compresseur électrique 10, qu'au moins un cylindre, par la commande de soupapes varia10 ble totalement ou partiellement, permette l'ouverture simultanée de soupapes d'admission et d'échappement ou qu'au moins un cylindre, dans sa position de décalage, ait, par croisement des soupapes, sa soupape d'admission et sa soupape d'échappement ouvertes en même temps. REVEND I CATI ONS ) Procédé de surveillance d'un dispositif de mesure de la masse d'air (1) dans l'admission d'air d'un moteur à combustion interne (5) équipé d'un compresseur (10) à entraînement électrique, caractérisé en ce qu' en fonction d'une vitesse et d'un rapport de compression du compresseur, un débit massique d'air dans l'admission au moteur est modélisé et comparé à un débit massique d'air mesuré par un dispositif de mesure de la masse d'air (1). 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rapport de compression du compresseur est établi après arrêt du moteur (5). ) Procédé selon la revendication l ou 2, caractérisé en ce que la mesure du rapport de compression du compresseur est effectuée quand est ouvert un by-pass, notamment une soupape de recyclage du gaz d'échappement, conduisant à au moins un cylindre (20). ) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la mesure du rapport de compression du compresseur a lieu quand un clapet d'étranglement (25) est ouvert. ) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la mesure du rapport de compression du compresseur a lieu quand une soupape d'admission (30) et une soupape d'échappement (35) d'au moins un cylindre (20) sont ouvertes en même temps. ) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que les deux soupapes (30, 35) sont, pour la mesure du rapport de compression du compresseur, ouvertes en fonction d'une position du piston dans au moins un cylindre (20). ) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que pour mesurer le rapport de compression du compresseur, on utilise le croisement d'une soupape d'admission (30) et d'une soupape d'échappement (35) d'au moins un cylindre, en fonction d'une position de décharge du piston (40). ) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu' avant d'activer le compresseur (10) à entraînement électrique, un capteur de pression (45) servant à déterminer la pression dans l'admission d'air en aval du compresseur (10) est ajusté sur un capteur de pression ambiante (50). 90) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu' une erreur est reconnue quand la différence entre le débit massique d'air modélisé et le débit massique mesuré dépasse une valeur prédéfinie. 10 ) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu' en fonction de la comparaison effectuée entre le débit massique d'air modélisé et le débit massique mesuré, le dispositif de mesure de la masse d'air (1) est ajusté sur le débit massique modélisé, notamment en dehors d'une plage de tolérance prédéfinie. ) Dispositif (65) de surveillance d'un dispositif de mesure de la masse d'air (1) dans une admission d'air d'un moteur à combustion interne (5) équipé d'un compresseur (10) à entraînement électrique, caractérisé par des moyens (55) qui, en fonction de la vitesse et du rapport de compression du compresseur, modélisent un débit massique d'air dans l'admission d'air, et des moyens (60) qui comparent le débit massique modélisé à un débit massique mesuré par le dispositif de mesure de la masse d'air (1).