FR 2844006 A1 20040305 FR 0310204 A 20030827 APPAREIL ET PROCEDE POUR COMMANDER LE RAPPORT AIR-CARBURANT DANS UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE A INJECTION DIRECTE L'invention se rapporte à un appareil destiné à 5 commander le rapport air-carburant dans un moteur à combustion interne à injection directe. Plus précisément, l'invention se rapporte à un appareil destiné à commander le rapport air-carburant qui effectue une commande par rétroaction selon un mode d'injection de carburant. Les moteurs à combustion interne à injection directe qui sont pourvus de soupapes d'injection de carburant (appelées ci-après "injecteurs de carburant") qui injectent le carburant directement dans les cylindres, présentent des caractéristiques de consommation de carburant et de 15 rendement améliorées. En résultat, on peut s'attendre à ce que l'utilisation de ces types de moteurs augmente encore à l'avenir. Lorsque ces types de moteurs à combustion interne utilisent un mode d'injection de carburant unique, dans lequel une quantité de carburant substantielle est injectée 20 à la fois, en une injection unique, au cours d'un cycle, une partie du carburant injecté tend à rebondir de la tête du piston, et à adhérer à la bougie d'allumage aux basses températures, ce qui gêne la pulvérisation du carburant injecté. En particulier, immédiatement après un départ à 25 froid, lorsque le moteur ne s'est pas encore suffisamment réchauffé, la quantité de carburant injecté est augmentée afin de faciliter la combustion. Cette augmentation de la quantité de carburant injecté, cependant, résulte à son tour en une augmentation de la quantité de carburant 30 adhérant à la bougie d'allumage, polluant de ce fait la bougie d'allumage. Cette pollution tend à gêner la production efficace d'étincelles de la bougie d'allumage, et ainsi l'inflammation efficace du mélange air-carburant. Afin d'éviter cette difficulté, une technique est proposée, dans la Demande de Brevet Japonais en Attente d'Examen no 2000-45840, qui utilise un mode d'injection multiple de carburant dans lequel une partie du carburant est injectée 5 au cours de la première moitié de la course d'admission, et une partie au cours de la deuxième moitié de la course d'admission. Plus précisément, cette technique utilise un mode d'injection multiple dans lequel plus de carburant est injecté au cours de la première moitié de la course 10 d'admission, qu'au cours de la deuxième moitié de la course d'admission, réduisant de ce fait la quantité de carburant adhérant à la bougie d'allumage. Pour faire fonctionner le moteur en combustion stoechiométrique dans le mode d'injection unique, une 15 commande par rétroaction est effectuée sur la base d'une valeur émise en sortie à partir d'un capteur de rapport air-carburant prévu dans un passage d'échappement, de telle sorte que le rapport en poids de l'air aspiré vers l'intérieur du cylindre, et du carburant (appelé ci-après 20 "rapport air-carburant du moteur") devienne le rapport aircarburant stoechiométrique. En maintenant le rapport aircarburant du moteur au rapport air-carburant stoechiométrique, et en purifiant efficacement les gaz d'échappement à l'aide d'un catalyseur à trois voies 25 fonctionnant pleinement, la détérioration des émissions d'échappement peut être minimisée. De manière similaire, même lorsque l'on fait fonctionner le moteur en combustion stoechiométrique dans le mode d'injection multiple, il est tout de même nécessaire de minimiser la détérioration des 30 émissions d'échappement. Les inventeurs ont confirmé un phénomène selon lequel la quantité d'émissions de NOx augmente lorsque le rapport air-carburant, dans le mode d'injection multiple, est commandé en utilisant une méthode de commande par rétroaction utilisée pour le mode d'injection unique. Selon les inventeurs, une explication plausible de ce phénomène serait la suivante. La concentration d'oxygène dans les gaz 5 d'échappement est détectée par un capteur de rapport aircarburant, qui est, de manière caractéristique, un capteur 02 ou un capteur A/F. La commande par rétroaction est ensuite effectuée sur le rapport air-carburant du moteur, sur la base de cette valeur détectée. La construction du 10 capteur de rapport air-carburant rend celui-ci susceptible d'être affecté de manière négative par l'hydrogène. lorsque le carburant est injecté une pluralité de fois au cours d'un cycle aux basses températures, la répartition du carburant à l'intérieur de la chambre de combustion est 15 irrégulière, comparée au cas o il est injecté une fois seulement à température normale. En résultat, de bonnes conditions de combustion ne peuvent pas être maintenues, d'o il résulte que les gaz d'échappement contiennent une grande quantité d'hydrogène. Cet hydrogène réagit avec 20 l'oxygène à l'intérieur du capteur de rapport aircarburant, de telle sorte que le capteur de rapport aircarburant obtient une valeur de détection qui indique un rapport air-carburant plus riche que le rapport aircarburant réel du moteur lorsque le moteur fonctionne dans 25 le mode d'injection multiple. En résultat, un rapport aircarburant du moteur qui est en réalité pauvre, peut être faussement détecté comme étant riche. On peut alors présumer que, sur la base de cette fausse valeur détectée, une commande par rétroaction tenterait alors de déplacer le 30 rapport aircarburant du moteur vers le côté pauvre, ce qui aurait pour résultat que le rapport air-carburant du moteur serait plus pauvre que le rapport aircarburant stoechiométrique, augmentant ainsi la quantité d'émissions de NOx. Vu les difficultés qui précèdent, l'invention propose ainsi un appareil destiné à commander un rapport aircarburant qui effectue une commande par rétroaction 5 améliorée du rapport air-carburant, selon le mode d'injection du carburant. Par conséquent, un premier aspect de l'invention se rapporte à un appareil destiné à commander un rapport aircarburant d'un moteur à combustion interne à injection 10 directe possédant: i) un premier mode d'injection, dans lequel la combustion stoechiométrique est réalisée en injectant du carburant une fois au cours d'un cycle, et ii) un deuxième mode d'injection, dans lequel la combustion stoechiométrique est réalisée en injectant le carburant une 15 pluralité de fois au cours d'un cycle. Pour faire fonctionner le moteur en combustion stoechiométrique, l'appareil effectue une commande par rétroaction sur la base d'une valeur émise en sortie à partir d'un capteur de rapport air-carburant prévu dans un passage d'échappement, 20 de telle sorte qu'un rapport air-carburant du moteur devienne le rapport air-carburant stoechiométrique. Avec cet appareil, le centre de commande de la commande par rétroaction se déplace dans un sens rendant le rapport aircarburant du moteur plus riche, par rapport au centre de 25 commande utilisé dans le premier mode d'injection. Avec l'appareil décrit ci-dessus, dans le deuxième mode d'injection, le rapport air-carburant du moteur est commandé vers le côté riche lorsqu'il y a tendance à ce qu'il se décale du côté pauvre du fait d'une détection 30 erronée par le capteur de rapport air-carburant. En résultat, il est possible de réduire l'effet de la détection erronée par le capteur de rapport air-carburant sur la commande par rétroaction. Par conséquent, même dans le deuxième mode d'injection, une commande par rétroaction appropriée du rapport air-carburant peut être effectuée. De plus, une détérioration des émissions à l'intérieur des gaz d'échappement peut être minimisée, même lorsqu'une 5 pluralité de modes d'injection de carburant est utilisée pour la combustion. Afin de modifier le centre de commande de la commande par rétroaction, une vitesse de correction de la commande par rétroaction utilisée pour déplacer le rapport air10 carburant du moteur à partir du côté pauvre vers le côté riche peut aussi être commandée pour être plus grande que la vitesse de correction de la commande par rétroaction utilisée pour déplacer le rapport air-carburant du moteur à partir du côté riche vers le côté pauvre. Par exemple, une 15 quantité de correction de la commande par rétroaction utilisée pour déplacer le rapport air-carburant du moteur à partir du côté pauvre vers le côté riche immédiatement après qu'il ait été déplacé à partir du côté riche vers le côté pauvre, peut aussi être commandée pour être plus 20 grande que la quantité de correction de la commande par rétroaction utilisée pour déplacer le rapport air-carburant du moteur à partir du côté riche vers le côté pauvre, immédiatement après qu'il ait été déplacé à partir du côté pauvre vers le côté riche. Dans la présente description, 25 "déplacer le rapport air-carburant du moteur" signifie déplacer le rapport air-carburant du moteur détecté sur la base de la valeur émise en sortie à partir du capteur de rapport air-carburant, entre pauvre et riche, la ligne de partage entre les deux étant le rapport air-carburant 30 stoechiométrique. Il convient de noter que ce déplacement ne recouvre pas exactement le déplacement réel entre l'état pauvre et l'état riche réels du rapport air-carburant du moteur. De plus, l'expression "immédiatement après qu'il (le rapport air-carburant du moteur) ait été déplacé" est censée englober non seulement l'instant du déplacement, mais également une quantité prédéterminée de temps après le déplacement. De même, afin de modifier le centre de commande de la commande par rétroaction, le moment du lancement de la commande par rétroaction utilisée pour déplacer le rapport air-carburant du moteur à partir du côté riche vers le côté pauvre peut être retardé par rapport au moment du lancement 10 de la commande par rétroaction utilisée pour déplacer le rapport air-carburant du moteur à partir du côté pauvre vers le côté riche, les points (c'est-à-dire les moments), auxquels la valeur émise en sortie à partir du capteur de rapport air-carburant bascule par rapport à la valeur de 15 référence étant les points de départ respectifs. L'invention est censée couvrir également des méthodes et des programmes correspondant aux constructions qui précèdent. Les caractéristiques et avantages qui précèdent, et/ou 20 d'autres, de l'invention deviendront apparents à partir de la description des modes de réalisation préférés qui suit, prise en référence aux dessins annexés, dans lesquels les mêmes références numériques sont utilisées pour représenter les mêmes éléments, et dans lesquels: La figure 1 est une vue représentant de manière simplifiée la construction d'un moteur à combustion interne à injection directe pourvu d'un appareil destiné à commander le rapport air-carburant selon un mode de réalisation exemplaire de l'invention; La figure 2 est un graphe illustrant les caractéristiques de purification d'un catalyseur à trois voies; La figure 3 est un graphe illustrant les caractéristiques de sortie d'un capteur 02 donné en tant qu'exemple de capteur de rapport air-carburant; La figure 4 est un organigramme représentant les étapes pour calculer le moment de l'injection de carburant de l'injecteur de carburant; La figure 5 est un organigramme représentant les étapes pour calculer un coefficient de correction FAF; La figure 6 est un organigramme représentant les étapes pour calculer le coefficient de correction FAF dans 10 un mode d'injection unique; La figure 7 est un chronogramme représentant la relation entre la sortie du capteur 02, un drapeau de détermination riche/pauvre, et des fluctuations au niveau du coefficient de correction FAF, dans le mode d'injection 15 unique; La figure 8 est un organigramme représentant les étapes pour calculer le coefficient de correction FAF dans le mode d'injection multiple; La figure 9 est un chronogramme représentant la 20 relation entre la sortie du capteur 02, le drapeau de détermination riche/pauvre, et les fluctuations au niveau du coefficient de correction FAF, dans le mode d'injection multiple; La figure 10 est un graphe, représentant de manière 25 simplifiée une carte destinée à calculer une quantité de décalage OS; La figure 11 est un organigramme représentant les étapes pour générer un drapeau de détermination riche/pauvre, selon un deuxième mode de réalisation 30 exemplaire de l'invention; La figure 12 est un chronogramme représentant la relation entre la sortie d'un capteur 02 et le drapeau de détermination riche/pauvre dans un mode d'injection unique; et le drapeau de détermination riche/pauvre dans un mode d'injection multiple; et La figure 13 est un graphe représentant la relation entre une valeur de courant détectée et le rapport air5 carburant du moteur dans le capteur A/F. Dans ce qui suit, des modes de réalisation exemplaires de l'invention seront expliqués, en faisant référence aux dessins annexés. Afin de faciliter la compréhension de l'explication, les mêmes références numériques seront, dans 10 toute la mesure du possible, assignés aux mêmes composants dans chaque dessin, et les explications redondantes seront omises. La figure 1 représente schématiquement une construction d'un moteur à combustion interne à injection 15 directe (appelé ci-après "moteur") 1 pourvu d'un appareil destiné à commander le rapport aircarburant selon un mode de réalisation exemplaire de l'invention. Pour faire fonctionner le moteur 1 en combustion stoechiométrique, le moteur 1 possède à la fois un mode d'injection unique, dans 20 lequel le carburant est injecté une fois seulement au cours d'un cycle, et un mode d'injection multiple, dans lequel le carburant est injecté une pluralité de fois au cours d'un cycle. Pour faire fonctionner le moteur 1 en combustion stechiométrique, l'appareil destiné à commander le rapport 25 air-carburant selon ce mode de réalisation exemplaire effectue une commande par rétroaction sur la base d'une valeur émise en sortie à partir d'un capteur de rapport air-carburant 31 prévu dans un passage d'échappement 10, de telle sorte que le rapport air-carburant du moteur devienne 30 le rapport air-carburant stoechiométrique. Cette commande est exécutée par un module de commande électronique (appelé ci-après "ECU") 2 Un corps de moteur 3 est pourvu d'une culasse 4 et d'un bloc cylindres 5. Dans ce bloc cylindres 5 est ménagé un cylindre 6. Sur ce dessin, un seul cylindre 6 est représenté, mais l'invention ne se limite pas à un seul. Un piston 7 est prévu dans le cylindre 6 de manière à être 5 capable d'aller et venir. Une bielle (seule une partie est représentée sur le dessin) relie le piston 7, dans une partie inférieure de celui-ci, à un vilebrequin, non représenté. La tête du piston 7, la surface interne de la paroi du cylindre 6, et la surface du fond de la culasse 4 10 définissent ensemble une chambre de combustion 8. Des parties d'un passage d'admission 9 et d'un passage d'échappement 10, qui sont reliées à la chambre de combustion 8, sont ménagées dans la culasse 4. L'écoulement vers la chambre de combustion 8, à travers le passage 15 d'admission 9, est autorisé ou interrompu sélectivement, en ouvrant et en fermant une soupape d'admission 11. De manière similaire, l'écoulement à partir de la chambre de combustion 8, à travers le passage d'échappement 10, est autorisé ou interrompu sélectivement, en ouvrant et en 20 fermant une soupape d'échappement 12. Un papillon des gaz 22 est prévu dans le passage d'admission 9. La quantité d'ouverture du papillon des gaz 22 est réglée par une commande provenant de l'ECU 2. Un épurateur d'air 24 est prévu à une partie d'extrémité du passage d'admission 9. Un 25 capteur de dépression 23 détecte une pression d'air d'admission, et un capteur de température d'admission 25 détecte une température d'air d'admission. Les valeurs détectées sont ensuite envoyées à. l'ECU 2. Une pompe à carburant à basse pression 15, qui est une pompe électrique 30 entraînée par une batterie, tire du carburant de l'intérieur d'un réservoir à carburant 16, et le fournit à une pompe à carburant à haute pression 18, à travers une conduite de carburant à basse pression 17. La pompe à carburant à haute pression 18 est une pompe mécanique qui est entraînée par un arbre à came, relié par une chaîne ou analogues au vilebrequin. Cette pompe à carburant à haute pression 18 pressurise le carburant reçu à travers la 5 conduite de carburant à basse pression 17, et l'envoie sous pression, à travers une conduite de refoulement 19, à un tuyau d'amenée 14. La conduite de refoulement 19 et le tuyau d'amenée 14 constituent ensemble une conduite de carburant à haute pression. Un capteur de pression de 10 carburant 20 détecte la pression du carburant à l'intérieur du tuyau d'amenée 14, et envoie un signal indicatif de cette pression à l'ECU 2. Un injecteur de carburant 13 est disposé entre du tuyau d'amenée et la chambre de combustion 8, et, à réception d'une commande d'injection en provenance 15 de l'ECU 2, injecte la quantité nécessaire de carburant dans la chambre de combustion 8, à un moment voulu. Une bougie d'allumage 21 est disposée dans la chambre de combustion 8. Le moment de la production de l'étincelle de cette bougie d'allumage 21 est commandé par l'ECU 2. Le 20 bloc cylindres 5 est pourvu d'une chemise d'eau 26 qui sert de cheminement par lequel s'écoule le réfrigérant. Un capteur de température du réfrigérant 27 détecte la température du réfrigérant. L'ECU 2 reçoit la température du réfrigérant en tant qu'une quantité en corrélation avec 25 la température du moteur. Un convertisseur catalytique 30 est prévu dans le passage d'échappement 10. Dans ce convertisseur catalytique 30 se trouve un catalyseur, par exemple un catalyseur à trois voies, qui purifie les composants toxiques contenus 30 dans les gaz d'échappement. Un capteur de rapport aircarburant 31 est disposé en aval de ce convertisseur catalytique 30. Le capteur de rapport air-carburant 31 détecte un composant particulier dans les gaz il d'échappement. Ce capteur de rapport air-carburant 31 peut être d'un parmi une diversité de types de capteurs, parmi lesquels un capteur 02 et un capteur A/F qui détectent la concentration en oxygène. Dans un autre mode de réalisation 5 exemplaire, le capteur de rapport air-carburant peut être prévu en amont du convertisseur catalytique 30, ou à la fois en amont et en aval du convertisseur catalytique 30. La figure 2 est un graphe illustrant les caractéristiques de purification d'un catalyseur à trois 10 voies. Le taux de purification du catalyseur à trois voies est de près de 100% pour les oxydes d'azote (NOx) lorsque le rapport air-carburant du moteur est plus riche que le rapport aircarburant stoechiométrique, et il décline ensuite progressivement au fur et à mesure que le rapport 15 air-carburant du moteur devient plus pauvre que le rapport air-carburant stoechiométrique. Par contre, le taux de purification du catalyseur à trois voies est de près de 100% pour les hydrocarbures (HC) et pour le monoxyde de carbone (CO) lorsque le rapport air-carburant du moteur est 20 plus pauvre que le rapport air-carburant stoechiométrique, et il décline ensuite progressivement au fur et à mesure que le rapport air-carburant du moteur devient plus riche que le rapport air-carburant stoechiométrique. D'après ces caractéristiques, si le rapport air-carburant du moteur est 25 le rapport air-carburant stoechiométrique, le catalyseur à trois voies peut purifier les NOx, les HC et le CO simultanément à un taux extrêmement élevé. A la combustion stoechiométrique, la quantité d'injection de carburant de l'injecteur de carburant 13 est réglée sur la base d'une 30 valeur émise en sortie à partir du capteur de rapport aircarburant 31 de telle sorte que le rapport air-carburant du moteur devienne le rapport air-carburant stoechiométrique. Cette commande' est appelée "commande par rétroaction du rapport aircarburant", mais elle peut aussi être appelée simplement dans ce qui suit "commande par rétroaction". La figure 3 est un graphe illustrant les caractéristiques de sortie du capteur 02 donné en tant 5 qu'exemple du capteur de rapport air-carburant 31. Le capteur 02 qui fonctionne, de manière caractéristique, comme un capteur dit "tout ou rien", modifie rapidement sa sortie près du rapport air-carburant stoechiométrique. Le capteur de rapport air-carburant 31 utilisé dans le présent mode de 10 réalisation exemplaire est un capteur 02 qui possède une tension de référence de 0,45 V. Le capteur de rapport aircarburant 31 émet une valeur haute d'environ 0,9 V lorsque le rapport air-carburant est riche, et une valeur basse d'environ 0,1 V lorsque le rapport air-carburant est 15 pauvre. L'ECU 2 détermine alors si le rapport air-carburant du moteur est riche ou pauvre, sur la base de la valeur émise en sortie à partir du capteur de rapport aircarburant 31. La commande par rétroaction exécutée par l'appareil 20 selon ce mode de réalisation exemplaire est exécutée par l'ECU 2 sur la base des valeurs détectées par le capteur. La figure 4 est un organigramme représentant les étapes pour calculer le moment de l'injection de carburant de l'injecteur de carburant 13. Tout d'abord, un moment 25 d'injection de carburant de base TP est établi (étape Si). Ce moment d'injection de carburant de base TP est établi à une valeur à laquelle le rapport air-carburant du moteur devient le rapport aircarburant stoechiométrique, sur la base de la charge du moteur, déterminée à partir de la 30 pression d'air d'admission et de la vitesse du moteur. Ensuite, les constantes a et [, utilisées pour une correction d'augmentation et analogues après le démarrage, sont établies (étape S2). Les constantes a et [ sont établies selon l'état de fonctionnement du moteur, par exemple la température du réfrigérant et analogues. Ensuite, un moment d'injection de carburant réel TAU est calculé conformément à l'expression suivante qui introduit 5 un coefficient de correction du rapport air-carburant FAF (étape S3). TAU ± TP x FAF x a + Ce coefficient de correction FAF est une valeur de correction utilisée pour compenser la différence lorsque le 10 rapport air-carburant est éloigné du rapport air-carburant stoechiométrique. La valeur de référence du coefficient de correction FAF est établie à "1". Lorsque la valeur émise en sortie à partir du capteur de rapport aircarburant 31 est haute (c'est-à-dire que le rapport air-carburant est 15 riche), le coefficient de correction FAF est établi à une valeur inférieure à "1". Lorsque la valeur émise en sortie à partir du capteur de rapport air-carburant 31 est basse (c'est-à-dire que le rapport aircarburant est pauvre), le coefficient de correction FAF est établi à une valeur 20 supérieure à "1". Comme on peut le comprendre à partir de l'expression ci-dessus, diminuer le coefficient de correction FAF raccourcit le moment d'injection de carburant TAU, ce qui réduit la quantité d'injection de carburant. Au contraire, augmenter le coefficient de 25 correction FAF allonge le moment de l'injection de carburant TAU, ce qui augmente la quantité d'injection de carburant. C'est-à-dire que la commande par rétroaction du rapport air-carburant de ce mode de réalisation exemplaire est une commande qui modifie le moment de l'injection de 30 carburant, en établissant le coefficient de correction FAF de manière appropriée. Dans un sens plus large, la commande par rétroaction du rapport air-carburant est une série de processus représentée à la figure 4, qui comprend l'établissement des constantes a et [ décrites plus haut. Lorsque le rapport air-carburant du moteur est riche, il est corrigé vers le côté pauvre, et lorsque le rapport aircarburant du moteur est pauvre, il est corrigé vers le côté 5 riche. La commande par rétroaction du rapport air-carburant de ce mode de réalisation exemplaire établit le coefficient de correction FAF au moyen d'algorithmes d'établissement différents selon le mode d'injection de carburant. La figure 5 est un organigramme représentant les 10 étapes pour calculer le coefficient de correction FAF. Ce calcul s'effectue à un cycle de commande prédéterminé. Tout d'abord, il est déterminé si une condition pour exécuter la commande par rétroaction a été remplie (étape Sl 1). La condition d'exécution peut, par exemple, être l'exigence 15 que le catalyseur soit activé, ou qu'une quantité prédéterminée de temps se soit écoulée après qu'une coupure de carburant caractéristique ait été annulée. Si l'une quelconque de ces conditions d'exécution n'a pas été remplie (c'est-à-dire NON à l'étape S11), le sous-programme 20 destiné à calculer le coefficient de correction FAF se termine. Si toutes les conditions d'exécution ont été remplies (c'est-à-dire OUI à l'étape Sl1), une quantité de saut de base RS et une quantité intégrée KI sont établies (étape 25 S12). La quantité de saut de base RS est une quantité de correction, qui est additionnée au coefficient de correction FAF, ou en est soustraite, lorsque la valeur émise en sortie à partir du capteur de rapport aircarburant 31 bascule du côté riche vers le côté pauvre ou 30 du côté pauvre vers le côté riche. Comme on le décrira plus tard, la quantité intégrée KI est une quantité de correction qui est additionnée au coefficient de correction FAF, ou en est soustraite, le rapport aircarburant demeurant du côté pauvre ou du côté riche. La quantité intégrée KI est établie pour être inférieure à la quantité de saut de base RS. Ensuite, il est déterminé si le moteur est dans le 5 mode d'injection multiple (étape S13). Si le moteur est dans le mode d'injection unique, (c'est-à-dire NON à l'étape S13), un sous-programme de calcul de FAF pour le mode d'injection de carburant unique est exécuté (étape S14). Par contre, Si le moteur est dans le mode d'injection 10 multiple (c'est-àdire OUI à l'étape S13), un sousprogramme de calcul de FAF pour le mode d'injection de carburant multiple est exécuté (étape S15). La figure 6 est un organigramme représentant le sousprogramme de calcul de FAF pour le mode d'injection de 15 carburant unique, qui comprend les étapes pour calculer le coefficient de correction FAF dans le mode d'injection unique. La figure 7 est un chronogramme représentant la relation entre la sortie du capteur 02 un drapeau de détermination riche/pauvre, et des fluctuations au niveau 20 du coefficient de correction FAF établi, dans le mode d'injection unique. Si la valeur émise en sortie à partir du capteur de rapport air-carburant 31, qui est un capteur 02, est plus élevée que la tension de référence de 0,45 V, l'ECU 2 détermine que le rapport air-carburant du moteur 25 est riche. Au contraire, si la valeur émise en sortie à partir du capteur de rapport air-carburant 31 est plus basse que la tension de référence de 0,45 V, l'ECU 2 détermine que le rapport air-carburant du moteur est pauvre. l'ECU 2 établit alors le drapeau de détermination 30 riche/pauvre en conséquence. La détermination par le drapeau peut être effectuée une quantité prédéterminée de temps après que la valeur émise en sortie à partir du capteur de rapport air-carburant 31 se soit modifiée par rapport à la tension de référence de 0,45 V. Ce retard dans la détermination riche/pauvre sera décrit plus loin comme un temps TDR de base et un temps TDL de base, dans un deuxième mode de réalisation exemplaire de l'invention. 5 Lorsque le drapeau de détermination riche/pauvre est haut, il indique que le rapport air-carburant du moteur a basculé du côté pauvre vers le côté riche. Au contraire, lorsque le drapeau de déterminationriche/pauvre est bas, il indique que le rapport air-carburant du moteur a basculé du côté 10 riche vers le côté pauvre. Dans le sous-programme de calcul de FAF pour le mode d'injection de carburant unique, l'ECU 2 ajuste grossièrement le coefficient de correction FAF soit en additionnant à la valeur courante du coefficient de correction FAF la quantité de base de saut RS, soit en l'en 15 soustrayant, à un moment qui fait basculer le rapport aircarburant du moteur, soit à partir du côté riche, soit à partir du côté pauvre, vers l'autre côté, afin d'amener rapidement le rapport air-carburant du moteur près du rapport air-carburant stoechiométrique. L'ECU 2 ajuste 20 ensuite finement le coefficient de correction de rapport FAF en continuant d'additionner ou de soustraire la quantité intégrée KI jusqu'à ce que le rapport aircarburant du moteur bascule à nouveau. Plus précisément, en se référant à la figure 6, il est 25 tout d'abord déterminé si le rapport air-carburant du moteur est riche sur la base de la valeur émise en sortie à partir du capteur de rapport air-carburant 31 (étape S21). Lorsque le rapport air-carburant du moteur est riche (c'est-à-dire OUI à l'étape S21), il est alors déterminé si 30 le rapport air-carburant du moteur a basculé entre pauvre et riche, après le dernier cycle de commande (étape S22). Le dernier rapport air-carburant du moteur est conservé dans la mémoire de l'ECU 2. Lorsqu'un basculement du rapport air-carburant du moteur du côté pauvre vers le côté riche est détecté à l'instant tl, (c'est-à-dire OUI à l'étape S22), le coefficient de correction FAF est réduit d'un saut de la quantité de saut de base RS (étape S23). Si 5 le rapport air- carburant du moteur reste alors riche jusqu'à l'instant t2 sans basculer vers le côté pauvre (c'est-à-dire NON à l'étape S22), la quantité intégrée KI est soustraite du coefficient de correction du rapport aircarburant FAF à chaque cycle de commande (étape S24), de 10 telle sorte que le rapport air-carburant du moteur devienne progressivement plus pauvre (c'est-à-dire se rapproche du rapport air-carburant stoechiométrique). Lorsqu'il est déterminé à l'instant t2 que le rapport air-carburant du moteur est pauvre (c'est-à-dire NON à 15 l'étape S21), il est alors déterminé s'il y a eu un basculement du rapport air-carburant du moteur après le dernier cycle de commande (étape S25). Lorsqu'un basculement du rapport air-carburant du moteur du côté riche vers le côté pauvre est détecté à l'instant t2, 20 (c'est-à-dire OUI à l'étape S25), le coefficient de correction FAF est augmenté d'un saut de la quantité de saut de base RS (étape S26). Si le rapport air-carburant du moteur reste alors pauvre jusqu'à l'instant t3 sans basculer vers le côté riche (c'està-dire NON à l'étape S25), la 25 quantité intégrée KI est additionnée au coefficient de correction FAF à chaque cycle de commande (étape S27), de telle sorte que le rapport air-carburant du moteur devienne progressivement plus riche, (c'est-à-dire se rapproche du rapport air-carburant stoechiométrique). De cette manière, le coefficient de correction du rapport air-carburant FAF est ajusté dans le mode d'injection unique, en utilisant la quantité de base de saut RS et la quantité intégrée KI, de telle sorte qu'il varie, avec 1, par exemple, comme centre de commande. La figure 8 est un organigramme représentant les étapes pour calculer le coefficient de correction FAF dans le mode d'injection multiple. La figure 9 est un 5 chronogramme représentant la relation entre la sortie du capteur 02, un drapeau de détermination riche/pauvre, et des fluctuations du coefficient de correction FAF dans le mode d'injection multiple. Dans le mode d'injection multiple, même si le rapport air- carburant du moteur est en réalité 10 pauvre, le capteur de rapport air- carburant 31 peut, de manière erronée, le détecter comme étant riche, comme il a été dit plus haut. Par conséquent, dans le mode d'injection multiple, le sous-programme de calcul du FAF qui comprend les étapes destinées à calculer le coefficient de 15 correction FAF dans le mode d'injection multiple, le coefficient de correction FAF est calculé de telle sorte que la quantité d'erreur de la détection erronée du fait du capteur de rapport air-carburant 31 est réduite ou annulée. Tout d'abord, on détecte si le rapport air-carburant 20 du moteur est riche, sur la base de la valeur émise en sortie par le capteur de rapport air-carburant 31 (étape S31). Lorsque le rapport air-carburant du moteur est riche (c'est-à-dire OUI à l'étape S31), il est déterminé si le rapport air-carburant du moteur a basculé (étape S32). 25 Lorsqu'un basculement au niveau du rapport air-carburant du moteur du côté pauvre vers le côté riche est détecté à l'instant tl, (c'est-à-dire OUI à l'étape S32), la quantité de saut de base RS est soustraite du coefficient de correction FAF (étape S33). Si le rapport air-carburant du 30 moteur reste alors riche jusqu'à l'instant t2 (c'est-à-dire NON à l'étape S32), la quantité intégrée KI est soustraite du coefficient de correction FAF à chaque cycle de commande (étape S34), de telle sorte que le rapport air-carburant du moteur devient progressivement plus pauvre (c'est-à-dire se rapproche du rapport air-carburant stoechiométrique). Ces étapes correspondent aux étapes S21 à S24 de la figure 6. Lorsqu'il a été déterminé à l'étape S31 que le rapport 5 air-carburant du moteur est pauvre (c'est-à-dire NON à l'étape S31), il est alors déterminé si le rapport aircarburant du moteur a basculé après le dernier cycle de commande (étape S35). L'étape S35 correspond à l'étape S25 de la figure 6. Lorsqu'il a été déterminé à l'instant t2 que 10 le rapport air- carburant du moteur a basculé du côté riche vers le côté pauvre (c'est-à-dire OUI à l'étape S35), une quantité de décalage OS est calculée à partir de la charge du moteur et de la température du réfrigérant (étape S36). De préférence, la quantité de décalage OS est cartographiée 15 en utilisant la relation entre la charge du moteur et la température du réfrigérant. La quantité de décalage OS est une quantité de commande, destinée à faire basculer une valeur de référence de commande de la commande par rétroaction, en mode d'injection unique, vers le côté 20 riche. La valeur optimale pour la quantité de décalage OS se modifie selon la charge du moteur et la température du réfrigérant. La figure 10 est un graphe, représentant de manière simplifiée une carte destinée à calculer la quantité de 25 décalage OS. La valeur de la carte est obtenue par expérimentation, et elle montre qu'il existe une tendance, pour la quantité de décalage OS, à augmenter lorsque la charge du moteur augmente, et à diminuer lorsque la température du réfrigérant augmente. Tout d'abord, lorsque 30 la charge du moteur, c'est-à-dire la quantité d'air d'admission, augmente, le rapport air-carburant du moteur bascule du côté pauvre. Par conséquent, lorsque la quantité d'air d'admission a augmenté, il devient nécessaire de ramener le rapport air-carburant du moteur vers le côté riche, donc la quantité de décalage OS est augmentée. Ensuite, la pulvérisation du carburant injecté s'améliore lorsque la température du réfrigérant, c'est-à5 dire la température du moteur, augmente. Par conséquent, un meilleur état de combustion est réalisé lorsque la température du moteur est haute que lorsqu'elle est basse. Ainsi, lorsque la quantité d'hydrogène contenue dans les gaz d'échappement diminue, et que la température du moteur 10 est haute, le capteur de rapport air-carburant 31 détecte un rapport air-carburant qui est proche du rapport aircarburant réel du moteur. Par conséquent, parce que la quantité d'erreur au niveau de la détection est réduite lorsque la température du réfrigérant est haute, la 15 quantité de décalage OS est elle aussi réduite à ce momentlà. De manière caractéristique, le mode d'injection multiple est sélectionné et exécuté lorsque la température du moteur est basse, par exemple immédiatement après un 20 démarrage à froid, lorsque le moteur ne s'est pas encore suffisamment réchauffé. Comme on l'a décrit plus haut, la valeur de référence de commande de la commande par rétroaction se modifie selon la température du moteur, dans la plage de température du moteur dans laquelle le mode 25 d'injection multiple est sélectionné. Il est préférable de modifier le centre de commande de telle sorte que le rapport air-carburant du moteur bascule plus loin vers le côté riche lorsque la température du moteur est basse, que lorsque la température du moteur est haute. Dans ce mode de 30 réalisation exemplaire, la commande par rétroaction qui convient à l'état de combustion peut être réalisée en modifiant de manière appropriée la quantité de décalage OS selon la température du moteur. Revenant aux figures 8 et 9, lorsque la détermination à l'étape S35 est OUI, la quantité de décalage OS est calculée (étape S36), puis la quantité de saut de base RS et la quantité de décalage OS sont additionnées au 5 coefficient de correction FAF (étape S37) à l'instant t2. Si le rapport air-carburant du moteur reste alors pauvre jusqu'à l'instant t3 sans basculer vers le côté riche (c'est-à-dire NON à l'étape S35), la quantité intégrée KI est additionnée au coefficient de correction FAF à chaque 10 cycle de commande (étape S38),de telle sorte que le rapport air-carburant du moteur devienne progressivement plus riche (c'est-à-dire se rapproche du rapport air-carburant stoechiométrique). L'étape S38 correspond à l'étape S27 de la figure 6. Ainsi, dans le mode d'injection multiple, l'ECU 2 corrige le coefficient de correction FAF d'un saut de la quantité de saut de base RS, pour faire basculer le rapport air-carburant du moteur vers le côté pauvre, et de la quantité de saut de base RS plus la quantité de décalage 20 OS, pour faire basculer le rapport air-carburant du moteur du côté riche, au moment de la détermination riche/pauvre. C'est-à-dire que la vitesse de correction de la rétroaction pour faire basculer le rapport air-carburant du moteur du côté pauvre vers le côté riche, est rendue plus grande que 25 la vitesse de correction de la commande par rétroaction pour déplacer le rapport air-carburant du moteur du côté riche vers le côté pauvre. Par conséquent, le centre de la commande par rétroaction est modifié, dans le mode d'injection multiple, par rapport au centre de commande du 30 mode d'injection unique, dans un sens rendant le rapport air-carburant du moteur plus riche. Par conséquent, lorsque le centre de commande du mode d'injection unique est 1, le centre de commande du mode d'injection multiple est une valeur supérieure à 1. En résultat, l'erreur entre le rapport air-carburant réel du moteur, et le rapport aircarburant moteur détecté par erreur est absorbée, réalisant de ce fait l'objectif recherché. Selon ce mode de réalisation exemplaire, la même quantité de saut de base RS est utilisée à la fois dans le mode d'injection unique et le mode d'injection multiple. De manière alternative, cependant, cette quantité de saut peut être différente selon le mode d'injection de carburant. De 10 même, dans le présent mode de réalisation exemplaire, la même quantité de saut de base RS est utilisée pour sauter du côté riche que pour sauter du côté pauvre, même dans le mode d'injection multiple. De manière alternative, cependant, une quantité de saut riche RSR utilisée pour 15 sauter vers le côté riche, et une quantité de saut pauvre RSL utilisée pour sauter vers le côté pauvre, dans lesquelles la quantité de saut riche RSR est supérieure à la quantité de saut pauvre RSL, peut aussi être obtenue. Dans les deux cas, l'appareil de commande du rapport air20 carburant selon ce mode de réalisation exemplaire décale le centre de la commande par rétroaction du mode d'injection multiple, plus loin vers le côté riche que le centre de la commande par rétroaction du mode d'injection unique. Un deuxième mode de réalisation exemplaire de 25 l'invention modifie le centre de commande de la commande par rétroaction en commandant le moment de la détermination riche/pauvre. Tout comme dans le premier mode de réalisation exemplaire, dans le mode d'injection unique, la détermination riche/pauvre peut être effectuée au point o 30 la valeur émise en sortie à partir du capteur 02 se modifie à partir de la tension de référence. A la différence du premier mode de réalisation exemplaire, toutefois, le deuxième mode 'de réalisation exemplaire donne un exemple dans lequel la différence de vitesse de réaction dans la détermination riche/pauvre par le capteur 02 est prise en considération, de telle sorte que la détermination riche/pauvre est effectuée après une temporisation 5 correspondant au temps TDR de base et au temps TDL de base à partir du point auquel la valeur de sortie s'est modifiée par rapport à la tension de référence. Le temps TDR de base et le temps TDL de base sont des temporisations de détermination dans le mode d'injection unique, et sont 10 cartographiés à l'avance, respectivement en une carte TDR de base et en une carte TDL de base, sur la base de la température du moteur et analogues. La figure 11 est un organigramme représentant les étapes pour générer un drapeau de détermination 15 riche/pauvre, selon le deuxième mode de réalisation exemplaire de l'invention. Tout d'abord, il est déterminé si la condition d'exécution de la commande par rétroaction a été remplie (étape S41). L'étape S41 correspond à l'étape Sll de la figure 5. La carte TDR de base et la carte TDL de 20 base sont ensuite lues (étape S42) , et on détecte si le moteur est dans le mode d'injection multiple (étape S43). Si le moteur n'est pas dans le mode d'injection multiple (c'est-à-dire NON à l'étape S43), un drapeau de détermination riche/pauvre pour le mode d'injection unique 25 est généré sur la base du temps TDR de base et du temps TDL de base (étape S44). Par contre, si le moteur est dans le mode d'injection multiple (c'est-à-dire OUI à l'étape S43), une carte TDR de décalage est lue (étape S45), et le drapeau de détermination riche/pauvre est généré sur la 30 base du temps TDR de base, d'un temps TDR de décalage, et du temps TDL de base (étape 46). La carte TDR de décalage est une carte du temps TDR de décalage, utilisée pour décaler le centre de commande de la commande par rétroaction du mode d'injection multiple vers le côté riche. Ce temps TDR de décalage est additionné au temps TDR de base. Le temps TDR de décalage est déterminé par la relation représentée à la figure 10, tout comme la quantité 5 de décalage OS décrite dans le premier mode de réalisation exemplaire. C'est-à-dire que le temps TDR de décalage devient plus long lorsque la charge du moteur, c'est-à-dire la quantité d'air d'admission, augmente, et devient plus court lorsque la température du réfrigérant, c'est-à-dire 10 la température du moteur, augmente. Ceci est d au fait que lorsque la quantité d'air d'admission augmente, le débit augmente, donc le temps TDR de décalage est augmenté en conséquence, et lorsque la température du moteur augmente, l'état de combustion s'améliore, donc le temps TDR de 15 décalage est raccourci en conséquence. La figure 12 est un chronogramme représentant la relation entre la sortie du capteur 02, et le drapeau de détermination riche/pauvre, à la fois dans le mode d'injection unique et dans le mode d'injection multiple. 20 Lors de la détermination du fait que le rapport aircarburant du moteur a basculé de pauvre à riche, lorsque le moteur est dans le mode d'injection unique, l'ECU 2 détermine que le rapport air-carburant du moteur est riche après que le temps TDR de base se soit écoulé à partir du 25 point auquel la valeur délivrée en sortie à partir du capteur 02 a dépassé la tension de référence de 0,45 V à l'instant t, et à l'instant t2. Par contre, lorsque le moteur est dans le mode d'injection multiple, L'ECU 2 détermine que le rapport air30 carburant du moteur est riche après qu'à la fois le temps TDL de base et le temps TDR de décalage se soient écoulés à partir du point auquel la valeur délivrée en sortie à partir du capteur 02 a dépassé la tension de référence de 0,45 V. Ce temps TDR de décalage est obtenu à partir de la température du réfrigérant et de la charge du moteur. De plus, lors de la détermination du fait que le rapport air-carburant du moteur a basculé de riche à 5 pauvre, l'ECU 2 détermine que le rapport air-carburant du moteur est pauvre après que le temps TDL de base se soit écoulé à partir du point auquel la valeur délivrée en sortie à partir du capteur 02 tombe au-dessous de la tension de référence de 0,45 V à l'instant t2. C'est-à-dire que dans 10 le mode d'injection multiple, le centre de commande de la commande par rétroaction est décalé vers le côté riche de la somme du temps TDR de base et du temps TDR de décalage, qui est plus grande que le temps TDL de base. En d'autres termes, l'ECU 2 est capable de commander le centre de la 15 commande par rétroaction vers le côté riche en retardant le moment du lancement de la commande par rétroaction destinée à faire basculer le rapport air-carburant du moteur du côté riche vers le côté pauvre par rapport au moment du lancement de la commande par rétroaction destinée à faire 20 basculer le rapport aircarburant du moteur du côté pauvre au côté riche, en utilisant, comme points de départ respectifs, les moments, ou les points respectifs, auxquels la valeur délivrée en sortie à partir du capteur de rapport aircarburant 31 bascule par rapport à la tension de 25 référence. Le drapeau de détermination riche/pauvre étant ainsi établi, l'ECU 2 modifie le coefficient de correction FAF de la quantité de saut de base RS lorsque le drapeau de détermination riche/pauvre s'élève et s'abaisse. A cet égard, lorsque le moteur est dans le mode 30 d'injection multiple, l'ECU 2 retarde le moment de la détermination pauvre/riche, et ensuite retarde encore le moment de la détermination pauvre-à-riche du temps TDR de décalage, avec, comme points de départ respectifs, les points respectifs auxquels la valeur délivrée en sortie à partir du capteur de rapport air-carburant 31 bascule par rapport à la tension de référence. Par conséquent, le centre de rétroaction se déplace plus loin du côté riche 5 qu'il ne le fait pour le mode d'injection unique, et l'erreur entre le rapport air-carburant réel du moteur et le rapport air-carburant moteur détecté par erreur est absorbée, réalisant de ce fait l'objectif recherché. Dans ce qui suit, l'invention sera décrite sur la base 10 du mode de réalisation exemplaire. Il convient de noter, toutefois, que bien que l'invention ait été décrite ici en faisant référence à des modes de réalisation particuliers, de nombreuses modifications et variantes de réalisation viendront immédiatement à l'esprit de l'homme de l'art. Par 15 conséquent, toutes ces modifications et variantes de réalisation sont comprises à l'intérieur de la portée prévue de l'invention. De plus, cette invention peut être mise en oeuvre avec d'autres modifications et variantes de réalisation selon nécessité. Selon le mode de réalisation qui précède, un capteur 02 est utilisé en tant que capteur de rapport air-carburant 31. De manière alternative, toutefois, un capteur possédant plus d'une fonction de détection de type analogique, par exemple un capteur A/F, peut aussi être utilisé. Le capteur 25 A/F applique une tension prédéterminée entre des électrodes internes, et détecte le courant qui circule selon la différence de concentration d'oxygène entre les gaz d'échappement et l'atmosphère. La valeur de courant détectée indique la concentration d'oxygène. La figure 13 est un graphe représentant la relation entre une valeur de courant détectée et le rapport aircarburant du moteur dans le capteur A/F. Dans le mode d'injection unique, une valeur de courant Is correspond au rapport air-carburant stoechiométrique AFS. Lorsque la valeur du courant est inférieure à Is, il est déterminé que le rapport air-carburant du moteur est riche. Au contraire, lorsque la valeur du courant est supérieure à Is, il est 5 déterminé que le rapport air-carburant du moteur est pauvre. Dans le mode d'injection multiple, le capteur A/F réagit à l'hydrogène contenu dans les gaz d'échappement d'une manière telle, qu'il émet des résultats de détection indiquant un rapport air- carburant du moteur riche, alors 10 que le rapport air-carburant du moteur est en réalité pauvre. Par conséquent, un rapport air-carburant AFC qui est plus riche que le rapport air-carburant stoechiométrique AFS est utilisé en tant que référence pour la détermination riche/pauvre, et il est déterminé si le rapport air15 carburant du moteur est riche ou pauvre sur la base d'une valeur de courant Ic, qui correspond à ce rapport aircarburant AFC. Par conséquent, il est possible d'effectuer de manière appropriée une commande par rétroaction dans le mode d'injection multiple, en décalant le centre de 20 commande de la commande par rétroaction du capteur A/F du côté riche. De plus, selon un mode de réalisation modifié de l'invention, lorsque le moteur est dans le mode d'injection multiple, la quantité intégrée dans la commande destinée à 25 faire basculer le rapport air-carburant du moteur du côté pauvre vers le côté riche est rendue plus grande que la quantité intégrée dans la commande destinée à faire basculer le rapport air-carburant du moteur du côté riche vers le côté pauvre. Il est également possible de décaler 30 du côté riche le centre de commande de la commande par rétroaction en rendant la vitesse de correction de la commande destinée à faire basculer le rapport air-carburant du moteur du côté pauvre au côté riche plus grande que la vitesse de correction de la commande destinée à faire basculer le rapport air-carburant du moteur du côté riche au côté pauvre. Par conséquent, avec l'appareil selon le mode de 5 réalisation exemplaire de l'invention, il est possible de commander de manière appropriée le rapport air-carburant du moteur, et ainsi de minimiser la détérioration des émissions à l'intérieur des gaz d'échappement, en effectuant une commande par rétroaction dans le mode 10 d'injection multiple. REVENDICATIONS 1. Appareil destiné à commander un rapport aircarburant dans un moteur à combustion interne à injection 5 directe (1) possédant i) un premier mode d'injection dans lequel la combustion stoechiométrique est réalisée en injectant du carburant une fois au cours d'un cycle, et ii) un deuxième mode d'injection dans lequel la combustion stoechiométrique est réalisée en injectant le carburant une 10 pluralité de fois au cours d'un cycle, l'appareil effectuant une commande par rétroaction sur la base d'une valeur émise en sortie à partir d'un capteur de rapport air-carburant prévu dans un passage d'échappement de telle sorte qu'un rapport aircarburant de moteur devienne le 15 rapport air-carburant stoechiométrique lorsque l'on fait fonctionner le moteur à la combustion stoechiométrique, l'appareil caractérisé en ce que: un centre de commande de la commande par rétroaction se modifie dans un sens destiné à rendre le rapport air20 carburant du moteur plus riche dans le deuxième mode d'injection, par rapport à un centre de commande de la commande par rétroaction utilisé dans le premier mode d'injection. 2. Appareil selon la revendication 1, dans lequel le deuxième mode d'injection est sélectionné lorsqu'une température de moteur est basse; et le centre de commande de la commande par rétroaction dans le deuxième mode d'injection se modifie selon la 30 température du moteur. 3. Appareil selon la revendication 2, dans lequel le centre de commande se modifie pour être plus riche lorsque la température du moteur est basse que lorsque la température du moteur est haute, dans une plage de température du moteur dans laquelle le deuxième mode d'injection est sélectionné. 4. Appareil selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel une vitesse de correction de la commande par rétroaction destinée à faire basculer le rapport air10 carburant du moteur du côté pauvre vers le côté riche est commandée pour être plus grande qu'une vitesse de correction de la commande par rétroaction destinée à faire basculer le rapport air-carburant du moteur du côté riche vers le côté pauvre. 5. Appareil selon la revendication 4, dans lequel une quantité de correction de la commande par rétroaction destinée à faire basculer le rapport aircarburant du moteur du côté pauvre vers le côté riche 20 immédiatement après que le rapport air-carburant du moteur ait basculé du côté riche vers le côté pauvre est rendue plus grande qu'une quantité de correction de la commande par rétroaction destinée à faire basculer le rapport aircarburant du moteur du côté riche vers le côté pauvre 25 immédiatement après que le rapport air-carburant du moteur ait basculé du côté pauvre vers le côté riche. 6. Appareil selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel un moment de lancement de la commande par rétroaction destinée à faire basculer le rapport air-carburant du moteur du côté riche vers le côté pauvre est retardé par rapport à un moment de lancement de la commande par rétroaction destinée à faire basculer le rapport aircarburant du moteur du côté pauvre au côté riche, en utilisant comme points de départ respectifs les points auxquels le rapport air- carburant du moteur bascule par rapport à la valeur de référence. 7. Procédé destiné à commander un rapport aircarburant dans un moteur à combustion interne à injection directe (1) possédant un premier mode d'injection dans 10 lequel la combustion stoechiométrique est réalisée en injectant du carburant une fois au cours d'un cycle, et un deuxième mode d'injection dans lequel la combustion stoechiométrique est réalisée en injectant le carburant une pluralité de fois au cours d'un cycle, le procédé étant 15 caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à détecter un rapport air-carburant du moteur; effectuer une commande par rétroaction de telle sorte que le rapport air-carburant détecté du moteur devienne un rapport air-carburant stoechiométrique lorsque soit le 20 premier mode d'injection, soit le deuxième mode d'injection est exécuté; et à modifier un centre de commande de la commande par rétroaction dans un sens rendant le rapport air-carburant du moteur plus riche lorsque le deuxième mode d'injection 25 est exécuté, par rapport au centre de commande établi lorsque le premier mode d'injection de carburant est exécuté.