FR 2844569 A1 20040319 FR 0310607 A 20030909 1 2844569 MECANISME DE COMMANDE DE PRESSION HYDRAULIQUE POUR TRANSMISSION AUTOMATIQUE DE VEHICULE ET PROCEDE DE COMMANDE POUR DISPOSITIF D'EMBRAYAGE HYDRAULIQUE A FRICTION DE LA TRANSMISSION AUTOMATIQUE DU VEHICULE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention L'invention se rapporte à un mécanisme de commande de pression hydraulique d'une transmission automatique de véhicule 10 et un procédé de commande pour un dispositif d'embrayage hydraulique à friction d'une transmission automatique de véhicule, qui supprime de préférence le choc du changement de rapport lorsqu'un changement de rapport vers le haut prédéterminé est exécuté en augmentant une pression d'engagement 15 d'un dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé, en corrigeant la pression d'engagement sur la base de la génération d'un facteur qui modifie un couple d'entrée de la transmission pendant un changement de rapport vers le haut puissance coupée. 2. Description de la technique apparentée Le document JP-A-2001-124 192 décrit un mécanisme de commande de pression hydraulique connu qui exécute un changement de rapport vers le haut prédéterminé en augmentant la pression d'engagement d'un dispositif d'embrayage hydraulique à friction 25 prédéterminé dans une transmission automatique de véhicule qui passe les vitesses en mettant sélectivement en prise une pluralité de dispositifs d'embrayage hydrauliques à friction. Ce mécanisme exécute le's six étapes suivantes. Au cours de la première étape, on détermine si un changement de rapport vers le 30 haut qui est exécuté est un changement de rapport vers le haut puissance coupée (c'est-à-dire un changement de rapport vers le haut dans lequel la pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée). Lorsqu'il est déterminé au cours de la première étape qu'un changement de rapport vers le haut puissance coupée est exécuté, 35 on détermine alors dans la seconde étape si toutes les conditions de changement de rapport vers le haut puissance coupée ont été remplies. Lorsqu'il a été déterminé au cours de la seconde étape que toutes les conditions de changement de rapport vers le haut puissance coupée ont été remplies, le 40 mécanisme mesure alors un temps de réponse de la pression de fluide, détermine une valeur de service maximum de façon à ne pas obliger la transmission à changer de rapport et calcule le temps de réponse de la pression de fluide pour le moment auquel la valeur de service maximum est passée à 100 % au cours de la 5 troisième étape. Après que le temps de réponse de la pression de fluide est calculé dans la troisième étape, un point d'achèvement de changement de rapport est alors calculé dans la quatrième étape. Dans la cinquième étape, il est déterminé si le point d'achèvement de changement de rapport calculé à la 10 quatrième étape est en synchronisme avec un point d'achèvement de changement de rapport réel qui est fondé sur le régime du moteur et la vitesse de rotation de la turbine réels. Lorsqu'il a été déterminé à la cinquième étape que ces deux points sont en synchronisme, la valeur de service maximum est établie à 100 % 15 dans la sixième étape et le changement de rapport se termine. L'achèvement du changement de rapport de sorte que le point d'achèvement du changement de rapport calculé soit synchrone avec le point d'achèvement du changement de rapport réel sur la base du régime du moteur et de la vitesse de rotation de la 20 turbine réels permet qu'une insuffisance du régime du moteur de même qu'un blocage qui est provoqué par cette insuffisance soient de préférence supprimés. Avec ce mécanisme de commande de pression hydraulique pour une transmission automatique de véhicule, cependant, lorsqu'un 25 facteur ou autre qui modifie le couple de sortie du moteur en raison du fonctionnement de la commande de coupure du carburant ou de la commande du conditionneur d'air ou autre est généré, pendant un changement' de rapport vers le haut puissance coupée, le taux de changement de la vitesse de rotation de la turbine 30 fluctue. Lorsque ce taux de changement est important, une insuffisance du régime du moteur est générée à un point proche de la rotation synchrone de sorte que, pendant une rotation synchronisée, il y a une sensation brutale de décélération et de choc de changement de rapport. RESUME DE L'INVENTION L'invention procure donc un mécanisme de commande de pression hydraulique pour une transmission automatique de véhicule et un procédé de commande pour un dispositif 40 d'embrayage hydraulique à friction d'une transmission automatique de véhicule, qui suppriment de préférence une insuffisance du régime du moteur ainsi qu'un choc de changement de rapport généré à partir de cette insuffisance, pendant un changement de rapport vers le haut puissance coupée, même 5 lorsqu'un facteur qui modifie un couple de sortie du moteur est généré. Un premier aspect de l'invention se rapporte à un mécanisme de commande de pression hydraulique qui exécute un changement de rapport vers le haut prédéterminé en augmentant une pression 10 d'engagement d'un dispositif hydraulique à friction embrayé prédéterminé dans une transmission automatique de véhicule qui passe les vitesses en mettant en prise sélectivement une pluralité de dispositifs d'embrayage hydrauliques à friction. Ce mécanisme de commande de pression hydraulique comprend a) un 15 premier moyen de détermination destiné à déterminer si la commande pour le changement de rapport vers le haut prédéterminé a été démarrée alors qu'une pédale d'accélérateur n'était pas enfoncée, b) un second moyen de détermination destiné à déterminer si un facteur qui modifie le couple d'entrée de la 20 transmission automatique a été généré et c) un moyen de commande de correction destiné à corriger la pression d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé d'une valeur de correction en conformité avec le facteur qui modifie le couple d'entrée lorsque i) il a été déterminé par le premier 25 moyen de détermination que la commande pour le changement de rapport vers le haut prédéterminé a été démarrée alors que la pédale d'accélérateur n'était pas enfoncée et ii) il a été déterminé par le second moyen de détermination que le facteur qui modifie le couple d'entrée de la transmission automatique a 30 été généré. Conformément à cette conception, puisque, i) lorsqu'il a été déterminé par le premier moyen de détermination que la commande pour le changement de rapport vers le haut prédéterminé a été démarrée alors que la pédale d'accélérateur n'était pas enfoncée 35 et ii) lorsqu'il a été déterminé par le second moyen de détermination qu'un facteur qui modifie le couple d'entrée de la transmission automatique a été généré, le moyen de commande de correction corrige la pression d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé d'une valeur de 40 correction en conformité avec ce facteur qui modifie le couple d'entrée, une insuffisance du régime du moteur, de même qu'un choc de changement de rapport qui résulte de cette insuffisance, peuvent être supprimés même lorsqu'un facteur qui modifie le couple de sortie du moteur est généré. Dans ce cas, il est préférable que dans un mécanisme de commande de pression hydraulique, le second moyen de détermination détermine qu'un facteur qui modifie le couple d'entrée de la transmission automatique a été généré sur la base du fait qu'une ou plusieurs parmi a) la commande de coupure de 10 carburant qui coupe l'alimentation en carburant vers le moteur, b) la commande du conditionneur d'air qui utilise un compresseur entraîné par le moteur et c) la commande de l'embrayage de verrouillage qui embraye totalement ou partiellement un embrayage de verrouillage prévu dans un dispositif de 15 transmission de puissance de fluide qui est disposé entre le moteur et la transmission automatique, a démarré. Conformément à cette conception, lorsqu'il est déterminé qu'un facteur qui modifie le couple d'entrée qui est appliqué en entrée à la transmission automatique depuis le moteur a été généré car une 20 ou plusieurs parmi la commande de coupure de carburant, la commande du conditionneur d'air et la commande de l'embrayage de verrouillage a été démarrée, le moyen de commande de correction corrige la pression d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé d'une valeur de correction 25 en conformité avec le facteur qui modifie le couple d'entrée. Il en résulte qu'une insuffisance du régime du moteur, de même qu'un choc de changement de rapport qui se produit en raison de cette insuffisance, Peuvent être de préférence supprimés même lorsqu'un facteur qui modifie le couple de sortie du moteur est 30 généré. De même, il est préférable que le mécanisme de commande de pression hydraulique comprenne un moyen de détermination de valeur différentielle destiné à déterminer si une valeur différentielle entre une vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 35 de la transmission automatique et une vitesse de rotation synchrone est inférieure ou égale à une valeur de détermination préétablie et que le moyen de commande de correction corrige la pression d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé après que le moyen de détermination de 40 valeur différentielle a déterminé que la valeur différentielle 2844569 est inférieure ou égale à une valeur de détermination préétablie. Conformément à cette conception, la correction de la pression d'engagement pour un changement de rapport vers le haut puissance coupée peut être démarrée à un instant approprié avant 5 la rotation synchronisée, augmentant ainsi la possibilité de commande de la pression d'engagement. De même, il est préférable que le mécanisme de commande de pression hydraulique comprenne un moyen de calcul de valeur de détermination destiné à calculer la valeur de détermination sur 10 la base d'une vitesse réelle du véhicule à partir d'une relation prémémorisée entre la vitesse du véhicule et la valeur de détermination et que le moyen de détermination de valeur différentielle détermine si la valeur différentielle entre la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la transmission 15 automatique et la vitesse synchronisée est inférieure ou égale à la valeur de détermination calculée par le moyen de calcul de valeur de détermination. Conformément à cette conception, du fait que la pression d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé est corrigé après qu'il a 20 été déterminé que la valeur différentielle est inférieure ou égale à la valeur de détermination calculée sur la base de la vitesse du véhicule, la correction de la pression d'engagement pour un changement de rapport vers le haut puissance coupée peut être démarrée à un instant approprié en conformité avec la 25 vitesse du véhicule, augmentant ainsi la possibilité de commande de la pression d'engagement. De même, il est-préférable que dans le mécanisme de commande de pression hydraulique, le moyen de commande de correction corrige la pression d'engagement du dispositif d'embrayage 30 hydraulique à friction prédéterminé dès qu'il a été déterminé par le moyen de détermination de valeur différentielle que la valeur différentielle est inférieure ou égale à la valeur de détermination préétablie, jusqu'à ce que la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la transmission automatique atteigne la 35 vitesse de rotation synchronisée. Conformément à cette conception, la période de correction pendant laquelle la pression d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé est corrigé commence après qu'il a été déterminé que la valeur différentielle est inférieure ou égale à 40 la valeur de détermination préétablie et se termine lorsque la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la transmission automatique atteint la vitesse de rotation synchronisée. Il en résulte que la correction de la pression d'engagement peut être exécutée pendant un intervalle de temps approprié. De même, il est préférable que le mécanisme de commande de pression hydraulique comprenne une électrovanne linéaire qui présente une caractéristique dans laquelle la relation entre un signal de commande et une pression de sortie est non-linéaire et qui commande directement la pression d'engagement du dispositif 10 d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé. Lorsqu'il a été déterminé par le second moyen de détermination qu'une pluralité de facteurs qui modifient le couple d'entrée de la transmission automatique ont été générés, le moyen de commande de correction ajoute les valeurs de correction correspondant à la pluralité de 15 facteurs et corrige la pression d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé en utilisant une valeur de commande totale déterminée sur la base des valeurs de correction ajoutée à partir de cette caractéristique nonlinéaire. Conformément à cette conception, du fait que la 20 pression d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé est corrigé en utilisant la valeur de commande totale déterminée sur la base des valeurs de correction ajoutée correspondant à la pluralité de facteurs à partir de la caractéristique non-linéaire de l'électrovanne linéaire, une 25 insuffisance du régime du moteur de même qu'un choc du changement de rapport résultant de cette insuffisance sont susceptibles d'être de préférence supprimés même si une pluralité de facteurs qui modifient le couple d'entrée sont générés. De même, du fait que la valeur de commande totale est 30 déterminée en prenant en considération la caractéristique nonlinéaire de l'électrovanne linéaire, la pression d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé est susceptible d'être corrigée avec une plus grande précision. De même, il est préférable que le moyen de commande de 35 correction détermine la valeur de correction sur la base de la vitesse réelle du véhicule à partir de la relation prémémorisée. Conformément à cette conception, du fait que la pression d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé est corrigée avec la valeur de correction 40 déterminée sur la base de la vitesse réelle du véhicule, la correction de la pression d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique prédéterminé peut être démarrée à un instant approprié indépendamment de la vitesse du véhicule. De même, il est préférable que, après une correction par le 5 moyen de commande de correction de la pression d'engagement d'un dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé, le moyen de commande de correction continue à corriger la pression d'engagement même après qu'un facteur destiné à modifier le couple d'entrée de la transmission automatique a cessé d'être 10 généré. Conformément à cette conception, du fait que la correction est poursuivie même après que le facteur destiné à modifier le couple d'entrée de la transmission automatique a cessé d'être généré après que la pression d'engagement d'un dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé a été 15 corrigé une fois, il est possible d'obtenir une possibilité de commande stable. Un second aspect de l'invention se rapporte à un procédé de commande pour un dispositif d'embrayage hydraulique à friction d'une transmission automatique de véhicule. Le procédé comprend 20 les étapes consistant à: i) déterminer si la commande pour un changement de rapport vers le haut prédéterminé a été démarrée alors qu'une pédale d'accélérateur n'était pas enfoncée, ii) déterminer si un facteur qui modifie un couple d'entrée de la transmission automatique a été généré (S2 à S7), iii) corriger 25 la pression d'engagement d'un dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé d'une valeur de correction conforme au facteur qui modifie le couple d'entrée lorsque i) il a été déterminé que la comrmande pour le changement de rapport vers le haut prédéterminé a été démarrée alors que la pédale 30 d'accélérateur n'était pas enfoncée et ii) il a été déterminé que le facteur qui modifie le couple d'entrée de la transmission automatique a été généré et iv) exécuter le changement de rapport vers le haut prédéterminé en augmentant la pression d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique à friction 35 prédéterminé au niveau de la pression d'engagement corrigée. Conformément à cette conception, du fait que i) lorsqu'il a été déterminé que la commande pour le changement de rapport vers le haut prédéterminé a été démarrée alors que la pédale d'accélérateur n'était pas enfoncée et ii) lorsqu'il a été 40 déterminé qu'un facteur qui modifie le couple d'entrée de la transmission automatique a été généré, la pression d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé est corrigée d'une valeur de correction en conformité avec le facteur précis qui modifie le couple d'entrée, une insuffisance 5 du régime du moteur de même qu'un choc du changement de rapport qui résulte de cette insuffisance sont susceptibles d'être de préférence supprimés même lorsqu'un facteur qui modifie le couple de sortie du moteur est généré. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Les buts, caractéristiques et avantages qui précèdent ainsi que d'autres de l'invention deviendront évidents à partir de la description suivante des modes de réalisation préférés en faisant référence aux dessins annexés, dans lesquels les 15 références numériques identiques sont utilisées pour représenter des éléments identiques et dans lesquels: La figure 1 est une vue structurelle illustrant la conception d'un mécanisme d'entraînement de véhicule auquel un mécanisme de commande de pression hydraulique pour une 20 transmission automatique conforme à un mode de réalisation d'exemple de l'invention a été appliqué, La figure 2 est un tableau d'application des embrayages représentant diverses combinaisons d'application et de libération des embrayages et des freins pour obtenir des 25 vitesses spécifiques dans la transmission automatique représentée sur la figure 1, La figure 3 est un schéma synoptique d'un système de commande qui exécute la commande du moteur et la commande de changement de vitesse dans le mécanisme d'entraînement du 30 véhicule représenté sur la figure 1, La figure 4 est une vue représentant un exemple d'une grille de changements de vitesse d'un levier de sélection de vitesse représenté sur la figure 3, La figure 5 est un graphe représentant un exemple de la 35 relation entre une valeur d'actionnement de pédale d'accélérateur Acc et une valeur d'ouverture du papillon des gaz (TH utilisées dans une commande d'étranglement exécutée par une unité ECU représentée sur la figure 3, La figure 6 est une vue représentant un graphe des lignes de 40 changements de rapport (c'est-à-dire une mappe de changement de 9 2844569 rapport) utilisé dans la commande de changement de rapport de la transmission automatique exécutée par l'unité ECU représentée sur la figure 3, La figure 7 est un schéma synoptique fonctionnel, illustrant 5 les parties principales d'une fonction de commande de l'unité ECU représentée sur la figure 3, c'est-à-dire une fonction de commande de correction d'une pression d'engagement d'un dispositif d'embrayage hydraulique à friction devant être mis en prise pendant un changement de rapport vers le haut puissance 10 coupée, La figure 8 est un graphe représentant la relation prémémorisée utilisée pour déterminer une valeur de détermination destinée à démarrer la correction hydraulique dans le moyen de calcul de valeur de détermination représenté sur la 15 figure 7, La figure 9 est un graphe représentant une relation prémémorisée utilisée pour déterminer une valeur de correction destinée à corriger la pression d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique à friction devant être engrené pour un 20 changement de rapport vers le haut puissance coupée dans un moyen de détermination de valeur de correction représenté sur la figure 7, La figure 10 est un graphe représentant une caractéristique d'un solénode linéaire utilisé pour commander la pression 25 d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique à friction devant être engrené pour un changement de rapport vers le haut puissance coupée ou pour corriger cette commande, dans le moyen de commande de correction représenté sur la figure 7, La figure 11 est un organigramme illustrant les parties 30 principales d'une opération de commande de l'unité ECU représentée sur la figure 3, c'est-à-dire une opération de commande de correction de la pression d'engagement du, dispositif d'embrayage hydraulique à friction devant être engrené pendant la période de changement de rapport vers le haut puissance 35 coupée, et La figure 12 est un chronogramme représentant les parties principales de l'opération de commande de l'unité ECU représentée sur la figure 3, c'est-à-dire une opération de commande de correction de la pression d'engagement du dispositif 40 d'embrayage hydraulique à friction devant être engrené pendant la période de changement de rapport vers le haut puissance coupée. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES Ci-après, des modes de réalisation d'exemple seront décrits en détail en faisant référence aux dessins annexés. La figure 1 est une vue structurelle d'un mécanisme d'entraînement de véhicule monté transversalement pour un véhicule tel qu'un véhicule FF (moteur avant, traction avant). 10 La sortie provenant d'un moteur 10, qui est un moteur à combustion interne tel qu'un moteur à essence, est transmise aux roues motrices (roues avant), non représentées, par l'intermédiaire de mécanismes de transmission de puissance tel qu'un convertisseur de couple 12, une transmission automatique 15 14 et une unité de différentiel 16. Le convertisseur de couple 12 comprend une roue de pompe 20 qui est reliée à un vilebrequin 18 du moteur 10, une roue de turbine 24 qui est reliée à un arbre d'entrée 22 de la transmission automatique 14, un stator 30 qui est fixé à un carter 28 c'est-à-dire un élément non 20 rotatif, par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel 26 et un embrayage de verrouillage 32 qui relie directement le vilebrequin 18 à l'arbre d'entrée 22 par l'intermédiaire d'un amortisseur, non représenté. Une pompe à huile mécanique 21 telle qu'une pompe à engrenages est reliée à la roue de pompe 25 20. Cette pompe à huile 21 est entraînée en même temps que la roue de pompe 20 par le moteur 10 de façon à générer la pression hydraulique utilisée pour le changement de rapport et la lubrification. Le moteur 10 est une source de puissance d'entraînement destinée à faire avancer un véhicule. Le 30 convertisseur de couple 12 est un accouplement à fluide. La transmission automatique 14 comprend un premier ensemble de train planétaire 40 et un second ensemble de train planétaire 42 du type à un seul pignon, un troisième ensemble de train planétaire 46 et un élément d'engrenage de sortie 48. Le premier 35 ensemble de train planétaire 40 et le second ensemble de train planétaire 42 sont tous deux disposés sur le même axe que l'arbre d'entrée 22, avec un porte-satellite du premier ensemble de train planétaire 40 couplé à une couronne du second ensemble de train planétaire 42 et un porte-satellite du second ensemble 40 de train planétaire 42 couplé à une couronne du premier ensemble de train planétaire 40, de sorte que le premier ensemble de train planétaire 40 et le second ensemble de train planétaire 42 forment tous deux un ensemble de train planétaire couplé CR-CR. Le troisième ensemble de train planétaire 46 est disposé sur le 5 même axe qu'un arbre intermédiaire 44 qui est parallèle à l'arbre d'entrée 22. L'élément d'engrenage de sortie 48 est fixé à une partie d'extrémité de l'arbre intermédiaire 44 et est en prise avec l'unité de différentiel 16. Les éléments structurels du premier ensemble de train planétaire 40, du second ensemble 10 de train planétaire 42 et du troisième ensemble de train planétaire 46, c'est-à-dire une roue solaire, une couronne et un porte-satellite qui supporte avec possibilité de rotation des satellites qui se mettent en prise avec la roue solaire et la couronne, peuvent soit être sélectivement couplés ensemble par 15 quatre embrayages CO, Cl, C2 et C3 soit être sélectivement couplés au carter 28, qui est un élément non rotatif, par trois freins Bl, B2 et B3. En outre, un porte-satellite K2 et une roue solaire S3 peuvent l'un et l'autre tourner respectivement par rapport au carter 28 dans une direction permise par des 20 embrayages unidirectionnels séparés Fl et F2, ou bien ils peuvent être tous les deux en prise avec le carter 28 dans une direction opposée à la direction permise respectivement par les embrayages unidirectionnels séparés Fl et F2. Du fait que l'unité de différentiel 16 est symétrique par rapport à l'axe ou 25 ligne centrale (axe du véhicule), la moitié inférieure de celleci peut être omise. Le premier ensemble de train planétaire 40 et le second ensemble de train planétaire 42 sur le même axe que l'arbre d'entrée 22, ainsi que les embrayages CO, Cl, C2, les freins B1 30 et B2, et l'embrayage unidirectionnel Fl constituent une partie de transmission principale MG procurant quatre vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière. Le troisième ensemble de train planétaire 46 sur le même axe que l'arbre intermédiaire 44, ainsi que l'embrayage C3, le frein B3 et 35 l'embrayage unidirectionnel F2 constituent une partie de transmission auxiliaire, c'est-à-dire une partie de sousmultiplication U/D. Dans la partie de transmission principale MG, l'arbre d'entrée 22 est couplé au porte-satellite K2 du second ensemble de train planétaire 42 par l'intermédiaire de 40 l'embrayage CO, d'une roue solaire Si du premier ensemble de train planétaire 40 par l'intermédiaire de l'embrayage Cl et d'une roue solaire S2 du second ensemble de train planétaire 42 par l'intermédiaire de l'embrayage C2. Une couronne Ri du premier ensemble de train planétaire 40 est reliée au porte5 satellite K2 du second ensemble de train planétaire 42 et une roue solaire R2 du second ensemble de train planétaire 42 est reliée à un porte-satellite Kl du premier ensemble de train planétaire 40. La roue solaire S2 du second ensemble de train planétaire 42 est couplée au carter 28 par le frein Bl. La couronne Rl du premier ensemble de train planétaire 40 est couplée au carter 28 par le frein B2. L'embrayage unidirectionnel Fl est disposé entre le portesatellite K2 du second ensemble de train planétaire 42 et le carter 28. Un premier pignon de renvoi Gl, qui est fixé au porte-satellite K1 15 du premier ensemble de train planétaire 40 est en engrènement avec un second pignon de renvoi G2 qui est fixé à une couronne R3 du troisième ensemble de train planétaire 46. Dans la partie de sous-multiplication U/D, un porte-satellite K3 et la roue solaire S3 du troisième ensemble de train planétaire 46 sont 20 couplés ensemble par l'intermédiaire de l'embrayage C3. De même, dans la partie de sous-multiplication U/D, le frein B3 et l'embrayage unidirectionnel F2 sont disposés en parallèle entre la roue solaire S3 et le carter 28. Les embrayages CO, Cl, C2 et C3 et les freins Bl, B2, B3 25(respectivement appelés simplement ci-après "embrayages C" et "freins B", lorsqu'ils ne sont pas davantage spécifiés) sont des dispositifs d'embrayage hydrauliques à friction tels que des embrayages à disques'multiples ou des freins à bande qui sont appliqués par des actionneurs hydrauliques. Ces embrayages C et 30 freins B sont commutés entre un état appliqué et un état libéré comme indiqué sur la figure 2, par exemple, par des solénodes de commutation Sl à S5 et des électrovannes linéaires SL1, SL2 et SLU d'un circuit de commande de pression hydraulique 98 (voir la figure 3) entre un état activé et un état désactivé, ou en 35 commutant un circuit hydraulique en utilisant une vanne manuelle non représentée. Chaque vitesse, c'est-à-dire cinq vitesses de marche avant, une vitesse de marche arrière et une vitesse neutre, est obtenue selon une position d'un levier de sélection de vitesse 72 (voir la figure 8). Les notations,lere,, à "5 sur 40 la figure 2 indiquent respectivement la première vitesse de marche avant à la cinquième vitesse de marche avant. Le simple cercle indique l'application des embrayages C et des freins B. Le "X" indique la libération des embrayages C et des freins B. Le triangle indique l'application des embrayages C et des freins 5 B uniquement pendant la conduite. Le levier de sélection de vitesse 72 est mis en oeuvre dans une grille de changement de vitesse qui comprend une position de stationnement "P", une position de marche arrière "R", une position neutre "N" et des positions de marche avant "D', * 4 ", "'3", "2" et 'L", comme 10 indiqué sur la figure 4, par exemple. Lorsque le levier de sélection de vitesse 72 se trouve à la position "P" ou la position "N", la transmission est à une vitesse neutre, c'est-àdire une vitesse de non-entraînement, dans laquelle la transmission de puissance est interrompue. Lorsque le levier de 15 sélection de vitesse 72 se trouve à la position "P", les roues menées sont mécaniquement empêchées de tourner par un mécanisme de stationnement mécanique, non représenté. De même, les cinq vitesses de marche avant et la vitesse de marche arrière obtenues lorsque le levier de sélection de vitesse 72 se trouve 20 dans l'une quelconque des positions de marche avant, telle que la position "D'y ou la position "R", respectivement, correspondent à des vitesses d'entraînement. En outre, comme représenté sur la figure 2, un changement de rapport entre la seconde vitesse et la troisième vitesse est un changement de 25 rapport d'embrayage à embrayage ou synchrone, dans lequel l'embrayage CO est appliqué en même temps que le frein BI est libéré, ou inversement. De façon similaire, un changement de rapport entre la troisième vitesse et la quatrième vitesse est un changement de rapport d'embrayage à embrayage dans lequel 30 l'embrayage Cl est appliqué en même temps que le frein Bl est libéré, ou vice versa. La pression d'embrayage Pco de l'embrayage CO est directement commandée par la pression de sortie qui est commandée par l'électrovanne linéaire SL2. Dans le dispositif d'embrayage hydraulique à friction mentionné ci-dessus, une 35 pression de ligne régulée par un couple de turbine TT, C'est-àdire un couple d'entrée TIN de la transmission automatique 14 ou une valeur d'ouverture du papillon des gaz OT qui est une valeur représentative de celui-ci, est utilisée en tant que pression de base pour le dispositif d'embrayage hydraulique à friction. La figure 3 est un schéma synoptique illustrant un système de commande prévu dans un véhicule en vue de commander le moteur, et les transmissions automatiques 14 et autres représentés sur la figure 1. Conformément à ce système de 5 commande, la valeur d'actionnement (valeur d'ouverture de l'accélérateur) Acc de la pédale d'accélérateur 50 est détectée par un capteur de valeur d'actionnement d'accélérateur 51. Cette pédale d'accélérateur 50 correspond à un élément d'actionnement d'accélérateur et peut être enfoncée dans une grande proportion 10 en fonction de la quantité de puissance requise par un conducteur. En outre, la valeur d'actionnement de la pédale d'accélérateur Acc correspond à la quantité de puissance demandée. Un papillon des gaz électronique 56 est prévu dans la tubulure d'admission du moteur 10. Un actionneur de papillon des 15 gaz 54 modifie la valeur d'ouverture de ce papillon des gaz électronique 56 de sorte qu'elle devient une valeur d'ouverture OTH (%) déterminée sur la base de la valeur d'actionnement de la pédale d'accélérateur Acc à partir d'une relation prémémorisée (c'est-à-dire préétablie) indiquée sur la figure 5. Cette 20 relation est établie de sorte que la valeur d'ouverture du papillon des gaz OTH augmente à mesure que la valeur d'actionnement de la pédale d'accélérateur Acc augmente. De même une vanne ISC (commande de régime de ralenti) 53 est prévue dans un passage de dérivation 52 qui contourne le papillon des gaz 25 électronique 56, celle-ci commande la quantité d'air d'admission lorsque le papillon des gaz électronique 56 est totalement fermé, de manière à commander un régime de ralenti NEIDL du moteur 10. En outre, d'autres capteurs et commutateurs sont également prévus, tels qu'un capteur de régime du moteur 58 30 destiné à détecter un régime de moteur NE du moteur 10, un capteur de quantité d'air d'admission 60 destiné à détecter une quantité d'air d'admission Q du moteur 10, un capteur de température d'air d'admission 62 destiné à détecter une température TA de l'air d'admission, un capteur de papillon des 35 gaz 64 avec un commutateur de ralenti destiné à détecter si le papillon des gaz électronique 56 est totalement fermé (c'est-àdire si le moteur 10 est dans un état de ralenti) et une valeur d'ouverture OTH de ce papillon des gaz électronique 56, un capteur de vitesse du véhicule 66 destiné à détecter une vitesse 40 de rotation NOUT de l'arbre intermédiaire 44 qui correspond à la vitesse du véhicule V, un capteur de température du liquide de refroidissement 68 destiné à détecter une température du liquide de refroidissement du moteur Tw du moteur 10 et un contacteur de frein 70 destiné à détecter si un frein à pied est actionné. En 5 outre, d'autres capteurs et contacteurs comprennent un capteur de position de levier 74 destiné à détecter une position de levier (c'est-à-dire une position d'actionnement) PSH du levier de sélection de vitesse 72, un capteur de vitesse de rotation de turbine 76 destiné à détecter une 'vitesse de rotation de la 10 turbine NT (= vitesse de rotation NIN de l'arbre d'entrée 22), un capteur de fluide AT 78 destiné à détecter une température du fluide AT TOIL, qui est à la température du fluide hydraulique à l'intérieur du circuit de commande de pression hydraulique 98, un capteur de vitesse de rotation de renvoi 80 destiné à 15 détecter une vitesse de rotation NC du premier pignon de renvoi Gl et un contacteur d'allumage 82. Les signaux provenant de ces capteurs indicatifs du régime du moteur NE, de la quantité d'air d'admission Q, de la température de l'air d'admission TA, de la valeur d'ouverture du papillon des gaz OTHF de la vitesse du 20 véhicule V, de la température du liquide de refroidissement du moteur Tw, d'un actionnement du frein, d'une position de levier TSH du levier de sélection de vitesse 72, d'une vitesse de rotation de la turbine NT, d'une température du fluide AT TOIL, de la vitesse de rotation de renvoi NC et de la position de 25 fonctionnement du contacteur d'allumage 82 et autre sont appliqués à une unité de commande électronique (ECU) 90. Le contacteur de frein 70 est un contacteur de MARCHE-ARRET qui met le frein en marche et à l'arrêt suivant que la pédale de frein qui actionne un frein principal est enfoncée ou non. L'unité ECU 90 comprend un microcalculateur qui comporte une unité centrale UC, une mémoire vive RAM, une mémoire morte ROM, une interface d'entrée/sortie et autre. L'unité UC commande la sortie du moteur 10 et le changement de rapport de la transmission automatique 14 et autre en utilisant la fonction de 35 mémorisation temporaire de la mémoire RAM et en traitant les signaux conformément à un programme mémorisé au préalable dans la mémoire ROM. Lorsque cela est nécessaire, l'unité UC peut être configurée de sorte qu'une partie de celle-ci destinée à la commande du moteur soit séparée d'une partie de celle-ci 40 destinée à la commande des changements de rapport. La commande de la sortie du moteur 10 comprend la commande du papillon des gaz électronique 56 ouvert et fermé avec l'actionneur de papillon des gaz 54, la commande d'une soupape d'injection de carburant 92 de manière à commander la quantité d'injection de 5 carburant, la commande d'un dispositif d'allumage 94, telle qu'un allumeur, de manière à commander le calage de l'allumage et la commande de la vanne ISC 53 de manière à commander le régime de ralenti. Le papillon des gaz électronique 56 est commandé en attaquant l'actionneur de papillon des gaz 54 sur la 10 base de la valeur réelle d'actionnement de la pédale d'accélérateur Acc conformément à la relation entre la valeur d'actionnement de pédale d'accélérateur Acc et la valeur d'ouverture de papillon des gaz OTH, indiquée sur la figure 5, par exemple, et en augmentant la valeur d'ouverture du papillon 15 des gaz OTH à mesure que la valeur d'actionnement de la pédale d'accélérateur Acc augmente. Lorsque le moteur 10 est démarré, le vilebrequin 18 est lancé par un démarreur (moteur électrique) 96. La figure 7 est un schéma synoptique fonctionnel illustrant 20 les parties principales d'une fonction de commande de l'unité ECU 90 représentée sur la figure 3, c'est- à-dire une fonction de commande de correction d'une pression d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique à friction devant être engrené pendant un changement de rapport vers le haut puissance coupée. Sur les 25 dessins, un moyen de commande de changement de rapport 100 détermine la vitesse à laquelle la transmission automatique 14 devrait passer depuis la vitesse actuelle sur la base de la valeur d'ouverture réelle du papillon des gaz OTH et de la vitesse du véhicule V conformément à un graphe de lignes de 30 changement de rapport prémémorisé (c'est-à-dire une mappe de changement de rapport) représenté sur la figure 6, par exemple. Ensuite, le moyen de commande de changement de rapport 100 fournit en sortie une commande de changement de rapport qui démarre une opération de changement de rapport pour faire passer 35 la transmission automatique 14 de la vitesse actuelle à la vitesse déterminée. En outre, le moyen de commande de changement de rapport 100 met les solénodes Si à S5 du circuit de commande de pression hydraulique 98 en marche (activés) et à l'arrêt (désactivés) et modifie en permanence l'état d'activation des 40 électrovannes linéaires SLI, SL2 et SLU du circuit de commande de pression hydraulique 98 par une commande de service ou autre, de sorte qu'un choc de changement de rapport d à une variation de la force d'entraînement ne se produira pas et la durabilité des éléments de frottement ne diminuera pas. Sur la figure 6, 5 les lignes en trait plein sont les lignes de changement de rapport vers le haut et les lignes en pointillé sont les lignes de changement de rapport vers le bas. La transmission automatique 14 passe à une vitesse du côté vitesse basse présentant un grand rapport de réduction (= vitesse de rotation 10 d'entrée NIN/vitesse de rotation de sortie NOUT) lorsque la vitesse V du véhicule diminue ou que la valeur d'ouverture du papillon des gaz OTH augmente. Les notations "1" à "5" sur le dessin indiquent la première vitesse,lèrer à la cinquième vitesse "5e". Par exemple, au cours d'un changement de rapport 15 vers le haut 1 -* 2, la pression d'engagement PB1 du frein Bi, qui est un dispositif d'embrayage hydraulique à friction devant être appliqué, est augmentée de façon à appliquer le frein Bi. Pendant un changement de rapport vers le haut 2 -* 3, la pression d'engagement Pco de l'embrayage CO, qui est un dispositif 20 d'embrayage hydraulique à friction devant être appliqué, est augmentée de façon à embrayer l'embrayage CO. Pendant un changement de rapport vers le haut 3 > 4, la pression d'engagement PB1 du frein Bl, qui est un dispositif d'embrayage hydraulique à friction devant être appliqué, est augmentée de 25 façon à engager le frein BI. Pendant un changement de rapport vers le haut 4 -> 5, la pression d'engagement Pc3 de l'embrayage C3, qui est un dispositif d'embrayage hydraulique à friction devant être appliqué, est augmentée de façon à embrayer l'embrayage C3. Les pressions d'engagement PB1, Pco et PC3 à ce 30 moment sont directement commandées par la fourniture de la pression de sortie depuis l'électrovanne linéaire SL1 ou SL2 et elles sont augmentées suivant un profil préétabli conformément au couple d'entrée (une valeur estimée) de la transmission automatique 14. De même, lorsqu'un facteur généré modifie le 35 couple de sortie du moteur 10, c'est-à-dire lorsqu'un facteur généré modifie le couple d'entrée de la transmission automatique 14, la pression d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé qui doit être engrené pour le changement de rapport vers le haut est corrigée d'une valeur 40 de correction qui correspond à ce facteur. Il en résulte qu'une insuffisance du régime du moteur NE, de même qu'un choc de changement de rapport qui se produit en raison de cette insuffisance est de préférence supprimée indépendamment de la génération d'un facteur qui modifie le couple de sortie du 5 moteur 10. Un facteur qui modifie le couple d'entrée de la transmission automatique 14 peut être une commande de coupure de carburant qui coupe l'alimentation en carburant vers le moteur 10, une commande de conditionneur d'air qui utilise un compresseur entraîné par le moteur 10, ou bien une commande 10 d'embrayage de verrouillage qui embraye totalement ou partiellement l'embrayage du verrouillage 32 prévu dans un convertisseur de couple (dispositif de transmission de puissance à fluide) 12 installé entre le moteur 10 et la transmission automatique 14, ou autre. Un premier moyen de détermination 102 détermine si la commande pour un changement de rapport vers le haut prédéterminé a été lancée alors que la pédale d'accélérateur 50 n'était pas enfoncée pendant l'avance du véhicule, sur la base du fait qu'une commande pour un changement de rapport vers le haut a été 20 fournie en sortie depuis le moyen de commande de changement de rapport 100 et du fait que la valeur d'ouverture de l'accélérateur OTH est nulle (%). Un second moyen de détermination 104 détermine si un facteur qui modifie un couple de sortie TE du moteur 10, c'est-à-dire si 25 un facteur qui modifie le couple d'entrée TIN de la transmission automatique 14, a été généré sur la base du fait que l'une quelconque de la commande de coupure de carburant qui coupe l'alimentation en carburant vers le moteur 10, de la commande du conditionneur d'air qui utilise un compresseur entraîné par le 30 moteur 10, de la commande de patinage de l'embrayage de verrouillage qui embraye partiellement l'embrayage de verrouillage 32 prévu dans le convertisseur de couple 12 disposé entre le moteur 10 et la transmission automatique 14, ou autre a été démarrée. Un moyen de calcul de valeur de détermination 106 calcule une valeur de détermination ANM sur la base de la vitesse réelle du véhicule V (km/h), à partir, par exemple, de la relation représentée sur la figure 8qui est mémorisée à l'avance. La relation représentée sur la figure 8 est obtenue par essais 40 préalables de manière à démarrer la correction de la pression d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique à friction devant être mis en prise pendant la période de changement de rapport vers le haut puissance coupée à un instant approprié, et elle est établie de telle sorte que la valeur de détermination AN1 augmente à mesure que la vitesse du véhicule augmente. Un moyen de détermination de valeur différentielle 108 calcule une valeur différentielle AN qui représente la différence entre la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée NIN de la transmission automatique 14, c'est-à-dire la vitesse de 10 rotation de la turbine NT et la vitesse de rotation synchronisée, autrement dit la vitesse de rotation obtenue en multipliant un rapport de réduction y après le changement de rapport vers le haut par la vitesse de rotation réelle de l'arbre de sortie NOUT de la transmission automatique 14 et détermine si la valeur 15 différentielle AN est supérieure ou égale à la valeur de détermination AN1 calculée (c'est-à-dire établie) au préalable par le moyen de calcul de valeur de détermination 106 (la vitesse de rotation synchronisée est une vitesse de rotation de l'arbre d'entrée lorsque la commande de changement de rapport 20 vers le haut est achevée). Un moyen de détermination de rotation synchronisée 110 détermine si la rotation est synchronisée ou non, c'est-à-dire si le changement de rapport vers le haut est achevé, en fonction que la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée NIN de la transmission automatique 14, c'est-à-dire la 25 vitesse de rotation de la turbine NT et la vitesse de rotation synchronisée, c'est-à-dire la vitesse de rotation obtenue en multipliant un rapport de réduction y après le changement de rapport vers le haut par la vitesse de rotation réelle de l'arbre de sortie NOUT de la transmission automatique 14 30 correspondent. Un moyen de détermination de valeur de correction 112 détermine une valeur de correction de la pression hydraulique sur la base de la vitesse réelle du véhicule V (km/h) à partir de la relation prémémorisée représentée sur la figure 9, par 35 exemple. De préférence, la relation est établie différemment pour chaque facteur qui modifie le couple d'entrée TIN de la transmission automatique 14, tel que la commande de coupure de carburant, la commande du conditionneur d'air, la commande de l'embrayage de verrouillage et autre. Les valeurs de correction 40 de pression hydraulique APF, APA et APLC sont chacune déterminées o2844569 sur la base de la vitesse du véhicule V (km/h) à partir de la relation sélectionnée conformément au facteur. Lorsque le premier moyen de détermination 102 détermine qu'une commande de changement de rapport vers le haut 5 prédéterminé a été lancée alors que la pédale d'accélérateur 50 n'était pas enfoncée et que le second moyen de détermination 104 détermine qu'un facteur généré modifie le couple d'entrée TIN de la transmission automatique 14, le moyen de commande de correction 114 corrige la pression d'engagement du dispositif 10 d'embrayage hydraulique à friction devant être engrené pour le changement de rapport vers le haut puissance coupée, par exemple, il corrige la pression d'engagement PB, du frein B1 pour un changement de rapport vers le haut 1 -X 2, en temps réel de la valeur de correction AP qui a été déterminée par le moyen de 15 détermination de valeur de correction 112 conformément au facteur qui modifie le couple d'entrée. Le moyen de commande de correction 114 exécute cette correction à partir de l'instant o le moyen de détermination de valeur différentielle 108 a déterminé que la valeur différentielle AN entre la vitesse de 20 rotation de l'arbre d'entrée NIN de la transmission automatique 14, autrement dit la vitesse de rotation de la turbine NT et la vitesse de rotation synchronisée, c'est-à-dire la vitesse de rotation obtenue en multipliant un rapport de réduction y après le changement de rapport vers le haut par la vitesse de rotation 25 réelle de l'arbre de sortie NOUT de la transmission automatique 14, est inférieure ou égale à la valeur de détermination préétablie AN1, jusqu'à ce que le moyen de détermination de rotation synchronisée 110 détermine que la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée NIN de la transmission automatique 14 a 30 atteint la vitesse de rotation synchronisée. Par exemple, le moyen de commande de correction 114 ajoute les valeurs de correction de pression hydraulique APlF, APA et APLC calculées par le moyen de détermination de valeur de correction 112 pour chaque facteur qui modifie le couple 35 d'entrée TIN de la transmission automatique 14, tel que la commande de coupure de carburant, la commande du conditionneur d'air, la commande de l'embrayage de verrouillage et autre. En outre, le moyen de commande de correction 114 exécute la correction en utilisant une valeur de correction totalisée APs 40 déterminée sur la base d'une valeur totalisée (= APF + APA + APLC) en ajoutant cette valeur de correction totalisée APs à la pression d'engagement PB1 du frein Bi pour un changement de rapport vers le haut 1 -> 2. La correction est exécutée en déterminant la valeur de commande totale (valeur de commande) 5 nécessaire pour fournir en sortie la valeur totalisée conformément à une mappe de conversion qui prend en considération une caractéristique non linéaire entre un signal de commande vers l'électrovanne linéaire SL1 représentée sur la figure 10, par exemple, et une pression de sortie et en ajoutant 10 cette valeur de commande totale à une valeur de commande de base pour fournir en sortie la pression d'engagement PB1 du frein Bl. Même après que le facteur destiné à modifier le couple d'entrée de la transmission automatique 14 a cessé d'être généré après que le moyen de commande de correction 114 a corrigé une fois la 15 pression d'engagement d'un dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé pour un changement de rapport vers le haut, le moyen de commande de correction 114 poursuit la correction de la pression d'engagement en temps réel, en donnant la priorité à la stabilité de la commande de pression 20 d'engagement. La figure 11 est un organigramme illustrant les parties principales d'une opération de commande de l'unité ECU 90, c'est-à-dire une opération de commande de correction de la pression d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique à 25 friction devant être engrené pendant un changement de rapport vers le haut puissance coupée. Le sous-programme représenté sur cet organigramme est répété à des intervalles prédéterminés de plus de dix millisecondes à plusieurs dizaines de millisecondes. L'organigramme représenté sur la figure 11 est exécuté dans la 30 condition o a) soit il a été déterminé que le changement de rapport vers le haut puissance coupée (c'est-à-dire un changement de rapport) devrait être exécuté, b) soit il a été déterminé qu'une commande pour un changement de rapport vers le haut puissance coupée a été fourni en sortie, dans une étape qui 35 n'est pas représentée, qui correspond au premier moyen de détermination 102. Par exemple, l'instant t, dans le chronogramme représenté sur la figure 12 est le point auquel le sousprogramme représenté sur l'organigramme démarre. Lorsqu'un signal pour un changement de rapport vers le haut est fourni en 40 sortie, un signal de commande vers une électrovanne destinée à 2 2 commander une pression d'engagement d'un dispositif d'embrayage hydraulique à friction devant être mis en prise de manière à obtenir ce changement de rapport vers le haut est commandé. Par exemple, un signal de commande D vers l'électrovanne SL1 est 5 commandé. comme représenté sur la figure 12 pour augmenter progressivement la pression d'engagement PB, du frein Bi dans un changement de rapport vers le haut 1 -X 2. C'est-à-dire que le signal de commande D est tout d'abord diminué temporairement brutalement à l'instant t, pour augmenter la réponse du frein BI 10 et il est ensuite progressivement diminué à partir de l'instant t3. L'électrovanne linéaire SL1 présente une caractéristique dans laquelle la pression de sortie diminue à mesure que le signal de commande vers celle-ci augmente, comme représenté sur la figure 10, par exemple. Lorsque la commande pour que la pression 15 d'engagement PB, du frein Bl démarre, la vitesse de rotation de la turbine NT passe d'une valeur NT1 qui correspond à un rapport de réduction y, avant le changement de rapport, à une valeur NT2 qui correspond à un rapport de réduction 72 après le changement de rapport. En se référant de nouveau à la figure 11, à l'étape SI qui correspond au moyen de calcul de valeur de détermination 106 et au moyen de détermination de valeur différentielle 108, la valeur de détermination AN1 est calculée sur la base de la vitesse réelle du véhicule V (km/h) à partir de la relation 25 prémémorisée représentée sur la figure 8, par exemple, et la valeur différentielle AN entre la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée NIN de la transmission automatique 14, c'est-à-dire la vitesse de rotation de la turbine NT et la vitesse de rotation synchronisée, c'est-à-dire la vitesse de rotation obtenue en 30 multipliant le rapport de réduction 72 après le changement de rapport vers le haut par la vitesse de rotation réelle de l'arbre de sortie NOUT de la transmission automatique 14, est successivement calculée. En outre, à l'étape SI, il est déterminé si la correction de pression hydraulique de la 35 pression d'engagement PB, a démarré pendant le changement de rapport vers le haut puissance coupée suivant que la valeur différentielle AN est inférieure ou égale à la valeur de détermination AN1. Lorsque le résultat de la détermination est NON, l'étape SI est répétée. Lorsque le résultat de la 40 détermination à l'étape Sl est OUI, les étapes S2 et suivantes sont exécutées pour corriger la pression d'engagement PB1 du frein Bi pour obtenir, par exemple, un changement de rapport vers le haut 1 -> 2, s'il s'agit du changement de rapport vers le haut devant être exécuté. L'instant t3 sur la figure 12 indique 5 cet état.. En ce qui concerne les étapes S2 et suivantes, les étapes S2 à S7 correspondent au second moyen de détermination 104, les étapes S8 à S13 correspondent au moyen de détermination de valeur de correction 112, les étapes S14 à S16 correspondent au moyen de commande de correction 114 et l'étape S15 correspond 10 au moyen de détermination de rotation synchronisée 110. A l'étape S2, il est déterminé si une commande de coupure de carburant qui coupe l'alimentation en carburant vers le moteur 10 est exécutée. Si le résultat de la détermination à l'étape S2 est OUI, un indicateur de correction de coupure de carburant FFC 15 est établi à "1" à l'étape S3. Si le résultat de la détermination à l'étape S2 est NON, le sousprogramme passe directement à l'étape S4. A l'étape S4, il est déterminé si la commande de conditionneur d'air, dans laquelle un compresseur de fluide frigorifique est entraîné par le moteur 10, s'exécute. Si 20 le résultat de la détermination à l'étape S4 est OUI, un indicateur de correction de conditionneur d'air FA est établi à "1" à l'étape S5. Si le résultat de la détermination à l'étape S4 est NON, le sous-programme passe directement à l'étape S6. A l'étape S6, il est déterminé si la commande de verrouillage 25 souple, c'est-à-dire la commande de glissement du verrouillage, dans laquelle l'embrayage de verrouillage 32 prévu parallèlement au convertisseur de couple 12 est appliquée à un degré auquel le vilebrequin 18 du moteur 10 et l'arbre d'entrée 22 de la transmission automatique 14 glissent. Si le résultat de la 30 détermination à l'étape S6 est OUI, un indicateur de correction de verrouillage souple FLC est établi à "1" à l'étape S7. Si le résultat de la détermination à l'étape S6 est NON, le sousprogramme passe directement aux étapes S8 et suivantes. A l'étape S8 il est déterminé si l'indicateur de correction 35 de coupurede carburant FFC est à "1". Si le résultat de la détermination dans cette étape est OUI, alors une valeur de correction APFC pour la pression d'engagement PB1 est calculée sur la base de la vitesse du véhicule V à partir de la relation prémémorisée représentée sur la figure 9, par exemple, à l'étape 40 S9. Si le résultat de la détermination à l'étape S8 est NON, cependant, le sous-programme passe directement à l'étape SiO. A l'étape S10, il est déterminé si l'indicateur de correction du conditionneur d'air FA est à "1". Si le résultat de la détermination à l'étape S10 est OUI, une valeur de correction APA 5 pour la pression d'engagement PB1 est calculée sur la base de la vitesse du véhicule V à partir de la relation prémémorisée représentée sur la figure 9, par exemple, à l'étape Sil. Si le résultat de la détermination à l'étape S10 est NON, cependant, le sous-programme passe directement à l'étape S12. A l'étape 10 S12, il est déterminé si l'indicateur de correction de verrouillage souple FLC est à "1". Si le résultat de la détermination à l'étape S12 est OUI, une valeur de correction APLC pour la pression d'engagement PB1 est calculée sur la base de la vitesse du véhicule V à partir de la relation prémémorisée 15 représentée sur la figure 9, par exemple, à l'étape S13. Si le résultat de la détermination à l'étape S12 est NON, cependant, le sous-programme passe directement à l'étape S14 qui correspond au moyen de commande de correction 114. A l'étape S14, la valeur de correction de pression 20 hydraulique APFC pendant la commande de coupure de carburant qui a été calculée à l'étape S9, la valeur de correction de pression hydraulique APA pendant la commande du conditionneur d'air qui a été calculée à l'étape Sll et la valeur de correction de pression hydraulique APLC pendant la commande de l'embrayage de 25 verrouillage souple qui a été calculée à l'étape S13 sont toutes additionnées. En outre, à l'étape S14, la valeur de correction additionnée APs est déterminée sur la base de la valeur additionnée (= APF + APA + APLC). De même, à l'étape S14, l'électrovanne linéaire SL1 est attaquée en utilisant cette 30 valeur de correction additionnée APs de sorte que la valeur de correction additionnée APs est ajoutée à la pression d'engagement PB1 du frein Bl dans un changement de rapport vers le haut 1 -* 2, par exemple. La valeur de commande totale (valeur de commande) nécessaire pour ajouter la valeur totalisée à la 35 pression d'engagement PB, est déterminée conformément à la mappe de conversion qui prend en considération la caractéristique dans laquelle la relation entre le signal de commande vers l'électrovanne linéaire SL1 représentée sur la figure 10, par exemple, et la pression de sortie est non linéaire. En outre, à 40 l'étape S14, la correction est exécutée en ajoutant cette valeur 2844569 de commande totale à la valeur de commande de base pour fournir en sortie la pression d'engagement PB, du frein Bi. Une fois que la pression d'engagement d'un dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé pour un changement de rapport vers le 5 haut a démarré, ce type de correction de pression hydraulique est poursuivi en temps réel, la priorité étant donnée à la stabilité de la commande de pression hydraulique de mise en prise, même après que le facteur destiné à modifier le couple d'entrée de la transmission automatique 14 a cessé d'être 10 généré. Sur la figure 12, à l'instant t3, la commande de coupure de carburant a déjà démarré de sorte que la valeur de correction de pression hydraulique APFC pour cette commande de coupure de carburant est immédiatement déterminée et que la valeur de 15 correction de pression hydraulique déterminée APFC est alors ajoutée à la pression d'engagement PR, pour corriger la pression d'engagement PB1. Une valeur de diminution ADFc du signal de commande représenté sur la figure 12 correspond à cette valeur de correction APFc. De même, à l'instant t4, en plus de la 20 commande de coupure de carburant, la commande du conditionneur d'air démarre de sorte que la valeur de correction de pression hydraulique APA pour la commande du conditionneur d'air est immédiatement déterminée et une valeur de correction totale AP (= APFC + APA), qui est obtenue en ajoutant la valeur de 25 correction de pression hydraulique APA pour la commande du conditionneur d'air à la valeur de correction de pression hydraulique APFC pour la coupure de carburant, est déterminée. Cette valeur de correction totale AP est alors ajoutée à la pression d'engagement PB1 pour corriger la pression d'engagement 30 PB1. Ensuite, à l'étape S15, il est déterminé si la commande de changement de rapport vers le haut puissance coupée est achevée sur la base du fait que la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée NIN de la transmission automatique 14, c'est-à-dire la 35 vitesse de rotation de la turbine NT et la vitesse de rotation synchronisée, autrement dit la vitesse de rotation obtenue en multipliant le rapport de réduction 72 après le changement de rapport vers le haut 1 -* 2 par la vitesse de rotation réelle de l'arbre de sortie NOUT de la transmission automatique 14 40 correspondent. Du fait que le résultat de la détermination dans cette étape est tout d'abord NON, les étapes S2 et suivantes sont exécutées de façon répétée jusqu'à ce que le changement de rapport vers le haut soit achevé. Lorsque le résultat de la détermination à l'étape S15 est OUI, cependant, tous les 5 indicateurs sont réinitialisés à "0" à l'étape S16 et le sousprogramme de commande se termine. En conséquent, avec ce mode de réalisation d'exemple, lorsque le premier moyen de détermination 102 détermine qu'une commande de changement de rapport vers le haut prédéterminé a 10 été démarrée lorsque la pédale d'accélérateur 50 n'était pas actionnée et que le second moyen de détermination 104 (étape S2 à S7) détermine qu'un facteur a été généré lequel modifie le couple d'entrée TIN de la transmission automatique 14, le moyen de commande de correction 114 (étape S14) corrige la pression 15 d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé de la valeur de correction conformément à ce facteur. De ce fait, même si un facteur généré modifie le couple de sortie du moteur 10, une insuffisance du régime du moteur NE, de même qu'un choc de changement de rapport qui se produit en 20 raison de cette insuffisance peuvent être de préférence supprimés. En outre, conformément à ce mode de réalisation d'exemple, le second moyen de détermination 104 (étape S2 à S7) détermine qu'un facteur qui modifie le couple d'entrée TIN de la 25 transmission automatique 14 a été généré sur la base du fait qu'une ou plusieurs parmi a) la commande de coupure de carburant qui coupe l'alimentation en carburant vers le moteur 10, b) la commande du conditionneur d'air qui utilise un compresseur entraîné par le moteur 10 et c) la commande de l'embrayage de 30 verrouillage souple qui embraye partiellement l'embrayage de verrouillage 32 prévu dans le convertisseur de couple (dispositif de transmission de puissance à fluide) 12 qui est disposé entre le moteur 10 et la transmission automatique 14 a démarré. Par conséquent, lorsqu'il est déterminé qu'un facteur 35 qui modifie le couple d'entrée qui est appliqué en entrée à la transmission automatique 14 à partir du moteur 10 a été généré en raison du fait qu'une ou plusieurs parmi la commande de coupure de carburant, la commande du conditionneur d'air et la commande de l'embrayage de verrouillage souple a été démarrée, 40 le moyen de commande de correction corrige la pression 2 7 d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé d'une valeur de correction en conformité avec le facteur qui modifie le couple d'entrée TIN. Il en résulte que même si un facteur généré modifie le couple de sortie du moteur 5 10, une insuffisance du régime du moteur NE de même qu'un choc de changement de rapport qui se produit en raison de cette insuffisance peuvent être de préférence supprimés. En outre, le mécanisme d'entraînement de véhicule conforme à ce mode de réalisation d'exemple comprend le moyen de 10 détermination de valeur différentielle 108 (étape Sl) destiné à déterminer si la valeur différentielle AN entre la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée NIN de la transmission automatique 14 et la vitesse de rotation synchronisée est inférieure ou égale à la valeur de détermination préétablie AN1, de même que 15 le moyen de commande de correction 114. Le moyen de commande de correction 114 corrige la pression d'engagement d'un dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé après que le moyen de détermination de valeur différentiel 108 a déterminé que la valeur différentielle AN est inférieure ou égale à la 20 valeur de détermination préétablie AN1. De ce fait, la correction de la pression d'engagement pour une changement de rapport puissance coupée peut être démarrée à un instant approprié avant la rotation synchronisée, ce qui augmente ainsi la possibilité de commande de la pression d'engagement. De même, le mécanisme d'entraînement de véhicule conforme à ce mode de réalisation d'exemple comprend le moyen de calcul de valeur de détermination 106 destiné à calculer la valeur de détermination AN1 sur la base de la vitesse réelle du véhicule V à partir par exemple de la relation prémémorisée représentée sur 30 la figure 8. En outre, le moyen de détermination de valeur différentielle 108 détermine si la valeur différentielle AN est inférieure ou égale à la valeur de détermination préétablie AN1. Par conséquent, la pression d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé est corrigé 35 après qu'il a été déterminé que la valeur différentielle AN est inférieure ou égale à la valeur de détermination AN1 calculée sur la base de la vitesse du véhicule V. Il en résulte que la correction de la pression d'engagement pour un changement de rapport vers le haut puissance coupée peut être démarrée à un 40 instant approprié conformément à la vitesse du véhicule V, augmentant ainsi la possibilité de commande de la pression d'engagement. De même, le moyen de commande de correction 114 corrige la pression d'engagement d'un dispositif d'embrayage hydraulique à 5 friction prédéterminé pour un changement de rapport vers le haut dès que le moyen de détermination de valeur différentielle 108 a déterminé que la valeur différentielle AN est inférieure ou égale à la valeur de détermination préétablie AN1, jusqu'à ce que la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée NIN de la 10 transmission automatique 14 atteigne la vitesse de rotation synchronisée. Par conséquent, la période de correction pendant laquelle la pression d'engagement est corrigée démarre après qu'il a été déterminé que la valeur différentielle AN est inférieure ou égale à la valeur de détermination préétablie AN1 15 et se termine lorsque la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée NIN de la transmission automatique 14 atteint la vitesse de rotation synchronisée. Il en résulte que la correction de la pression d'engagement est en mesure d'être exécutée pendant un intervalle de temps approprié. En outre, le mécanisme d'entraînement de véhicule conforme à ce mode de réalisation d'exemple comprend l'électrovanne linéaire SL1 qui présente une caractéristique dans laquelle la relation entre le signal de commande et la pression de sortie est non linéaire, comme représenté sur la figure 10, par 25 exemple, et qui commande directement la pression d'engagement d'un dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé devant être engrené pour le changement de rapport vers le haut puissance coupée. Lorsque le second moyen de détermination 104 a déterminé qu'une pluralité de facteurs qui modifient le couple 30 d'entrée de la transmission automatique 14 ont été généré, le moyen de commande de correction 114 ajoute les valeurs de correction correspondant à cette pluralité de facteurs et corrige la pression d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé en utilisant la valeur de 35 commande totale déterminée sur la base des valeurs de correction additionnées provenant de cette caractéristique non linéaire. Par conséquent, même si une pluralité de facteurs qui modifient le couple d'entrée sont générés, une insuffisance du régime du moteur NE, de même qu'un choc de changement de rapport qui se 40 produit en raison de cette insuffisance peuvent être de préférence supprimés. De même, du fait que la valeur de commande totale est déterminée en prenant en considération la caractéristique non linéaire de l'électrovanne linéaire SL1, la pression d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique à 5 friction- prédéterminé peut être corrigée avec une plus grande précision. En outre, le moyen de détermination de valeur de correction 112 (moyen de commande de correction 114) dans ce mode de réalisation d'exemple détermine la valeur de correction sur la 10 base de la vitesse réelle du véhicule V à partir de la relation prémémorisée représentée sur la figure 9, par exemple, et corrige la pression d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé de la valeur de correction déterminée sur la base de cette vitesse réelle du véhicule V. 15 Par conséquent, la correction de la pression d'engagement du dispositif hydraulique d'embrayage qui est engrené pour un changement de rapport puissance coupée peut être démarrée à un instant approprié indépendamment de la vitesse du véhicule V. De même, conformément à ce mode de réalisation d'exemple, 20 après que le moyen de commande de correction 114 a corrigé une fois la pression d'engagement d'un dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé pour un changement de rapport vers le haut puissance coupée, le moyen de commande de correction 114 continue à corriger la pression d'engagement même 25 après que le facteur destiné à modifier le couple d'entrée de la transmission automatique 14 a cessé d'être généré. Il est résulte qu'une possibilité de commande stable en ce qui concerne la commande de la pression d'engagement pendant un changement de rapport vers le haut puissance coupée est en mesure d'être 30 obtenue. Bien que l'invention ait été décrite ici en faisant référence à des modes de réalisation particuliers, de nombreuses modifications et variations dans celle-ci apparaîtront facilement à l'homme de l'art. Par conséquent, toutes telles variations et modifications sont comprises dans la portée prévue de l'invention. Par exemple, dans le mode de réalisation d'exemple qui précède, un changement de rapport vers le haut 1 -* 2 est décrit en tant qu'exemple d'un changement de rapport vers le haut 40 puissance coupée. En variante le changement de rapport vers le haut puissance coupée peut cependant également être un changement de rapport vers le haut 2 -* 3, un changement de rapport vers le haut 3 -X 4, ou bien un changement de rapport vers le haut 4 -* 5. De même, dans le mode de réalisation d'exemple, la valeur de détermination AN1 est calculée par le moyen de calcul de valeur de détermination 106 sur la base de la vitesse réelle du véhicule V à partir de la relation prémémorisée représentée sur la figure 8, par exemple. En variante, cependant, cette valeur 10 de détermination AN1 peut également être une valeur constante indépendamment de la vitesse du véhicule V. De même, dans le mode de réalisation d'exemple, la valeur de correction AP pour la pression d'engagement PB, du frein Bl pendant un changement de rapport vers le haut 1 -* 2, par 15 exemple, est déterminé par le moyen de détermination de valeur de correction 112 (moyen de commande de correction 114) sur la base de la vitesse réelle du véhicule V à partir de la relation prémémorisée représentée sur la figure 9, par exemple. En variante cette valeur de correction AP peut cependant également 20 être une valeur constante indépendamment de la vitesse du véhicule V. En outre, dans le mode de réalisation d'exemple, la transmission automatique 14 est une transmission montée transversalement sur un véhicule FF comprenant cinq vitesses de 25 marche avant, qui est constituée d'une combinaison de trois ensembles de trains planétaires 40, 42 et 46. En variante -le nombre d'ensembles de trains planétaires qui constituent en combinaison la transmission automatique 14 peut cependant être un nombre autre que trois, et la transmission automatique 14 30 peut également être une transmission montée longitudinalement pour un véhicule FR (moteur avant, propulsion arrière), ou autre, c'est-à-dire que la transmission automatique 14 n'est pas limitée dans la mesure o il s'agit d'une transmission à étages multiples. REVENDICATIONS 1. Mécanisme de commande de pression hydraulique qui exécute un changement de rapport vers le haut prédéterminé en augmentant 5 une pression d'engagement d'un dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé dans une transmission automatique de véhicule qui passe les vitesses en mettant en prise sélectivement une pluralité de dispositifs d'embrayage hydrauliques à friction, caractérisé en ce qu'il comprend: un premier moyen de détermination (102) destiné à déterminer si la commande pour le changement de rapport vers le haut prédéterminé a été démarrée alors que la pédale d'accélérateur n'était pas enfoncée, un second moyen de détermination (104) destiné à déterminer 15 si un facteur qui modifie un couple d'entrée de la transmission automatique a été généré, et un moyen de commande de correction (114) destiné à corriger la pression d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé d'une valeur de correction en conformité 20 avec le facteur qui modifie le couple de sortie lorsque i) il a été déterminé par le premier moyen de détermination (102) que la commande pour le changement de rapport vers le haut prédéterminé a été démarrée alors que la pédale d'accélérateur n'était pas enfoncée et ii) il a été déterminé par le second moyen de 25 détermination (104) que le facteur qui modifie le couple d'entrée de la transmission automatique a été généré. 2. Mécanisme decommande de pression hydraulique selon la revendication 1, dans lequel le second moyen de détermination 30 (104) détermine que le facteur qui modifie le couple d'entrée de la transmission automatique a été généré sur la base du fait qu'une plusieurs parmi i) une commande de coupure de carburant qui coupe l'alimentation en carburant vers un moteur, ii) une commande de conditionneur d'air qui utilise un compresseur 35 entraîné par le moteur et iii) une commande d'embrayage de verrouillage qui embraye totalement ou partiellement un embrayage de verrouillage prévu dans un dispositif de transmission de puissance à fluide qui est disposé entre le moteur et la transmission automatique a été démarrée. 3. Mécanisme de commande de pression hydraulique selon la revendication 1 ou 2, comprenant en outre un moyen de détermination de valeur différentielle (108) destiné à déterminer si une valeur différentielle entre une vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la transmission automatique et une vitesse de rotation synchrone est inférieure ou égale à une valeur de détermination préétablie, dans lequel le moyen de commande de correction (114) corrige la pression d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique à 10 friction prédéterminé après que le moyen de détermination de valeur différentielle (108) a déterminé que la valeur différentielle entre la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la transmission automatique et la vitesse de rotation synchrone est inférieure ou égale à la valeur de détermination 15 préétablie. 4. Mécanisme de commande de pression hydraulique selon la revendication 3, comprenant en outre un moyen de calcul de valeur de détermination (106) destiné à calculer la valeur de 20 détermination sur la base d'une vitesse réelle du véhicule à partir d'une relation prémémorisée entre une vitesse du véhicule et la valeur de détermination, dans lequel le moyen de détermination de valeur différentielle (108) détermine si la valeur différentielle entre 25 la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la transmission automatique et la vitesse synchronisée est inférieure ou égale à la valeur de détermination calculée par le moyen de calcul de valeur de détermination (106). 5. Mécanisme de commande de pression hydraulique selon la revendication 3, dans lequel le moyen de commande de correction (114) corrige la pression d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé dès qu'il a été déterminé par le moyen de détermination de valeur différentielle (108) que 35 la valeur différentielle entre la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la transmission automatique et la vitesse de rotation synchronisée est inférieure ou égale à la valeur de détermination préétablie, jusqu'à ce que la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la transmission automatique atteigne la 40 vitesse de rotation synchronisée. 6. Mécanisme de commande de pression hydraulique selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, comprenant en outre une électrovanne linéaire qui commande directement la pression d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé, dans lequel une relation entre un signal de commande vers l'électrovanne linéaire et une pression de sortie commandée par l'électrovanne linéaire est non linéaire et, lorsqu'il a été déterminé par le second moyen de détermination (104) qu'une 10 pluralité de facteurs qui modifient le couple d'entrée de la transmission automatique ont été générés, le moyen de commande de correction (114) additionne les valeurs de correction correspondant à la pluralité de facteurs et corrige la pression d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique à friction 15 prédéterminé en utilisant une valeur de commande totale déterminée sur la base de la caractéristique non linéaire et des valeurs de correction additionnées. 7. Mécanisme de commande de pression hydraulique selon l'une 20 quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le moyen de commande de correction (114) détermine la valeur de correction sur la base de la vitesse réelle du véhicule à partir de la relation prémémorisée entre la vitesse du véhicule et la valeur de correction. 8. Mécanisme de commande de pression hydraulique selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel, après que le moyen de commande de correction (114) a corrigé une fois la pression d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique à 30 friction prédéterminé, le moyen de commande de correction (114) continue à corriger la pression d'engagement même après que le facteur destiné à modifier le couple d'entrée de la transmission automatique a cessé d'être généré. 9. Procédé de commande pour un dispositif d'embrayage hydraulique à friction d'une transmission automatique de véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: déterminer si une commande pour un changement de rapport vers le haut prédéterminé a été démarrée alors qu'une pédale d'accélérateur n'était pas enfoncée, déterminer si un facteur qui modifie un couple d'entrée de la transmission automatique a été généré (S2 à S7), corriger la pression d'engagement d'un dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé d'une valeur de correction en conformité avec le facteur qui modifie le couple d'entrée lorsque i) il a été déterminé que la commande pour le 10 changement de rapport vers le haut prédéterminé a été démarrée alors que la pédale d'accélérateur n'était pas enfoncée et ii) il a été déterminé que le facteur qui modifie le couple d'entrée de la transmission automatique a été généré (SB à S13), et l'exécution du changement de rapport vers le haut 15 prédéterminé en augmentant la pression d'engagement du dispositif d'embrayage hydraulique à friction prédéterminé à la pression d'engagement corrigée (S14 et S15).