FR 2838488 A1 20031017 FR 0304469 A 20030410 revendications précédentes. La présente invention concerne un agrégat d'accouplement pour la transmission de couple entre un moteur et une boîte de vitesses, avec au moins un accouplement à friction, notamment pour automobiles, comprenant un plateau de pression qui est disposé mobile en translation, mais limité axialement, dans un boîtier, dans lequel est placée entre le boîtier et le plateau de pression une rondelle Belleville, selon laquelle le plateau de pression est redressable avec les garnitures de friction en direction d'un disque d'embrayage coincé entre ce plateau et une platine, et le mécanisme d'embrayage est accouplable et désaccouplable par des moyens de commande, et comprenant un dispositif de réglage compensant automatiquement l'usure au moins des garnitures de friction du disque d'embrayage. Lors du fonctionnement de l'accouplement à friction, les garnitures de friction subissent des contraintes mécaniques fortes, ce qui entraîne leur usure. Avec l'usure croissante des garnitures de friction, I'écartement entre le plateau de pression et la platine tend à diminuer. Cela conduit à ce que la position de la rondelle Belleville appliquée contre le plateau de pression, respectivement des bras de leviers qui sont formés sur la rondelle Belleville, est également modifiée avec l'usure croissante des garnitures de friction. Par conséquent le fonctionnement de l'agrégat d'accouplement sera influencé d'une manière non souhaitée. C'est le but de l'invention que de créer un agrégat d'accouplement avec un accouplement à friction décrit ci-avant, dans lequel la position de la rondelle Belleville disposée radialement à l'intérieur reste constante malgré 1'usure notamment des garnitures de friction. En outre l'agrégat d'accouplement selon l' invention doit être de construction simple et peu coûteuse. Ainsi l'invention a pour objet un agrégat d'accouplement pour la transmission de couple entre un moteur et une boite de vitesses, avec au moins un accouplement à friction, notamment pour automobiles, comprenant un plateau de pression qui est disposé mobile en translation mais limité axialement dans un boîtier, dans lequel est placée entre le boîtier et le plateau de pression une rondelle Belleville, selon laquelle le plateau de pression est redressable avec les garnitures de friction en direction d'un disque d'embrayage coincé entre ce plateau et une platine, et selon laquelle le mécanisme d'embrayage est accouplable et désaccouplable par des moyens de commande, et comprenant un dispositif de réglage compensant automatiquement l'usure au moins des garnitures de friction du disque d ' embrayage, caractérisé en ce que sur le plateau de press ion une tige est suspendue, mobile axialement notamment dans une direction, dont la longueur est choisie de façon à ce que, à I'état accouplé de l'accouplement, elle s'applique avec une extrémité contre la platine et, à l'état désaccouplé de l'accouplement, elle s'applique contre le botier. La suspension de la tige peut être réalisée par exemple à l'aide d'une enveloppe en plastique pour servir d'accouplement à friction ou d'ajustement libre selon le principe de Klettermax. Il est bien évident que la tige n'est mobile que dans un sens. Avec l'usure croissante des garnitures de friction sur le disque d'embrayage, la tige est décalée axialement par rapport au boîtier sous 1'effet de la force de compression du plateau de pression. Le boîtier est notamment formé d'un couvercle d'embrayage. La course axiale de la tige correspond au niveau de l'usure des garnitures de friction. Lors du désaccouplement suivant, la course du plateau de pression est limitée dans le bo^Itier par l'élévation de la tige. En raison d'un faible moment redresseur, la rondelle Belleville pivote jusqu'à ce qu'elle vienne en appui à l'intérieur du boîtier, particulièrement contre une butée prévue à cet endroit-là. Il en résulte un jeu entre la rondelle Belleville et le plateau de pression, qui peut être supprimé à l'aide du dispositif de réglage. La tige joue ainsi le rôle d'un capteur d'usure. Un mode de réalisation préféré de l'agrégat d'accouplement est caractérisé en ce que le dispositif de réglage comprend un système d'anneaux/rampe de commande. Le système d'anneaux/rampe de commande sert à harmoniser le jeu survenu en raison de l'usure des garnitures de friction entre ia rondelle Belleville et le plateau de pression. Un autre mode de réalisation prétéré de l'agrégat d'accouplement est caractérisé en ce qu'un étrier est fixé à 1'extrémité de la tige tournée vers le boîtier, dont 1'extrémité libre est disposée entre la rondelle Belleville et le boîtier. L'étrier empêche les réglages non souhaités de la rondelle Belleville, par exemple en raison des vibrations lors du transport de l ' accouplement avant l' installation. Un autre mode de réalisation préféré de l'agrégat d'accouplement est caractérisé en ce que, au niveau du bord extérieur de la rondelle Belleville, au moins un orifice de passage est prévu, par lequel un boulon fixé au bo^tier fait saillie. Les dimensions entre le boulon et l'orifice sont choisies de sorte que la rondelle Belleville à l'état installé, respectivement tendu, est coincée selon le principe de Klettermax contre tout déplacement axial dans une seule direction. Un autre mode de réalisation préféré de l'agrégat d'accouplement est caractérisé en ce que, au niveau du bord extérieur de la rondelle Belleville, au moins un ressort de pression de renfort en direction axiale est tendu entre la rondelle Belleville et le bo^tier. Avec l'usure croissante des garnitures de friction, la course axiale de l'organe de commande s'agrandit lors de l'accouplement du mécanisme d'embrayage. Lorsque la course axiale de transmission du couple maximal devient trop grande, I'organe de commande doit alors engager ladite course de réglage lors du désaccouplement suivant du mécanisme d'embrayage. La course de réglage signifie que l'organe de commande met en réserve une course de débrayage supplémentaire en direction de la boîte de vitesses. Ainsi on diminue l'interblocage de la rondelle Belleville avec le boulon. Par le ressort de pression tendu entre la rondelle Belleville et le boîtier, la rondelle Belleville est déplacée axialement en direction de la platine jusqu'à ce que la rondelle Belleville soit à nouveau appliquée contre le plateau de pression. La tige a, ici, la même fonction que celle décrite dans le mode de réalisation précédent. Agrégat d'accouplement pour la transmission de couple entre un moteur et une boite de vitesses, avec au moins un accouplement à friction, notamment pour automobiles, comprenant un plateau de pression qui est disposé mobile en translation mais limité axialement dans un boîtier, dans lequel est placée entre le boîtier et le plateau de pression une rondelle Belleville, selon laquelle le plateau de pression est redressable avec les garnitures de friction en direction d'un disque d'embrayage coincé entre ce plateau et une platine, et le mécanisme d'embrayage est accouplable et désaccouplable par des moyens de commande, et comprenant un dispositif de réglage compensant automatiquement 1'usure au moins des garnitures de friction du disque d'embrayage, lequel dispositif comprend un système d' anneaux/rampe de commande, o l ' objet susmentionné est caractérisé en ce que le système d'anneaux/rampe de commande comprend deux anneaux de commande accouplés ensemble. Le premier anneau de commande sert à limiter la course axiale du plateau de pression lors du débrayage. Le deuxième anneau de commande sert à harmoniser le jeu survenu en raison de l'usure des garnitures de friction entre le premier anneau de commande et la rondelle Belleville. Une tige, telle que celle utilisée dans le mode de réalisation décrit ci-avant, ne sera ici pas utile. Si on détectait par exemple une usure notable des garnitures de friction en raison d'une plus grande course de procédure de l'organe de commande, I'organe de commande serait ramené jusqu'à ce que la rondelle Belleville vienne sans correction en appui contre une butée sur la face intérieure du bo^tier. Un mode de réalisation préDéré de l'agrégat d'accouplement est caractérisé en ce que les deux anneaux de commande sont disposés concentriquement et réalisés de taille variable et en ce que l'anneau de commande intérieur est disposé entre le plateau de pression et la rondelle Belleville et l'anneau de commande extérieur est disposé entre le plateau de pression et le boîtier. Quand le mécanisme d' embrayage est désaccouplé, la rondelle Be lleville vient en appui sans correction contre une butée sur la face intérieure du bo^tier. Ainsi l'anneau de commande extérieur se trouve coincé entre le plateau de pression et le boîtier. Le boîtier est formé, dans tous les modes de réalisation, de prétérence par un couvercle d' embrayage. L' anneau de commande extérieur limite la course axiale du plateau de pression lors du désaccouplement. En raison de l'usure des garnitures de friction on obtient un jeu, quand le mécanisme d'embrayage est désaccouplé, entre la rondelle Belleville et l'anneau de commande intérieur. Ce jeu correspond à l'usure des garnitures de friction et est harmonisé par l' anneau de commande intérieur. Lors de l' accouplement suivant, I'anneau de commande extérieur est à nouveau libéré et peut s'ajuster, en raison de l'accouplement des deux anneaux de commande, uniquement sur la même course de déplacement que l'anneau de commande intérieur. L'usure peut, comme décrit précédemment, être détectée par une course de procédure de l'organe de commande trop élevée. On peut cependant aussi réaliser un programme de réglage cyclique pour compenser de manière continue l'usure des garnitures de friction. Un autre mode de réalisation préféré de l' agrégat d' accouplement est caractérisé en ce que les deux anneaux de commande sont accouplés entre eux de façon à ce qu'ils ne puissent se décaler que relativement l'un par rapport à l'autre. Il est ainsi assuré que le réglage est effectué très doucement. Un autre mode de réalisation préDéré de l'agrégat d'accouplement est caractérisé en ce qu'il est prévu à l'intérieur du botier une butée pour la rondelle Belleville à l'état désaccouplé. La rondelle Belleville, en raison de son serrage initial, vient en appui lors du désaccouplement du mécanisme d'embrayage contre la butée du botier, notamment du couvercle d'embrayage. Le jeu survenu ainsi entre la rondelle Belleville et le plateau de pression correspond à l'usure des garnitures de friction et pourra être harmonisé par le système d'anneaux/rampe de commande. Agrégat d'accouplement pour la transmission de couple entre un moteur et une bote de vitesses, avec au moins un accouplement à friction, notamment pour automobiles, comprenant un plateau de pression qui est disposé mobile en translation mais limité axialement dans un bo^tier, dans lequel est placée entre le boîtier et le plateau de pression une rondelle Belleville, selon laquelle le plateau de pression est redressable avec les garnitures de friction en direction d'un disque d'embrayage coincé entre ce plateau et une platine, et le mécanisme d'embrayage est accouplable et désaccouplable par des moyens de comman de, et comprenant un dispositif de régl age compensant automatiquement l ' usure au moins des garnitures de friction du d isque d ' embrayage, lequel dispos itif présente un ressort de press ion, qu i agit contre 1'élasticité résultant des ressorts à élément en caoutchouc qui sont tendus entre les garnitures de friction et des ressorts à lames qui sont tendus entre le bo^tier et le plateau de pression, o l' obj et susmentionné est caractérisé en ce que les forces de précontraintes et les caractéristiques élastiques des ressorts en caoutchouc, des ressorts à lames et des ressorts de pression sont choisies pour que la force résultante des ressorts en caoutchouc et des ressorts à lames soit supérieure lors d'un nouvel accouplement à la force des ressorts de pression du dispositif de réglage et en ce que la force résultante des ressorts en caoutchouc et des ressorts à lames soit inférieure à la force des ressorts de pression du dispositif de réglage dès que l'usure des garnitures de friction dépasse une certaine valeur. Le réglage est ainsi commandé par la force. Le principe de réglage par la force est basé sur l'équilibre des forces des élasticités exercées. Les caractéristiques élastiques respectives sont choisies de sorte que le niveau des forces change en fonction de la course de 1'usure. Les forces des ressorts en caoutchouc et les forces des ressorts à lames de préférence dogressives agissent ensemble contre la force axiale qui est exercée par les ressorts de pression du dispositif de réglage, disposés de préférence dans le sens de la périphérie. De préférence, le dispositif de réglage comprend un système d'anneaux/rampe de commande. Lors d'un nouvel accouplement du mécanisme d'embrayage, le système d'anneaux/rampe de commande est coincé entre la rondelle Belleville et le plateau de pression. Avec l'usure croissante les forces des ressorts à lames diminuent et la course d'accouplement des ressorts en caoutchouc augmente. Par conséquent le niveau de la force résultant des forces des ressorts à lames et des forces des ressorts en caoutchouc diminuant, le système d'anneaux/rampe de commande peut harrnoniser la course plus élevée due à 1'usure. Un mode de réalisation préDéré de l' agrégat d' accouplement est caractérisé en ce que le dispositif de réglage comprend un système d'anneaux/rampe de commande, qui est disposé entre la rondelle Belleville et le plateau de pression. Le système d'anneaux/rampe de commande sert à harmoniser 1'usure des garnitures de friction. Un autre mode de réalisation préféré de l' agrégat d' accouplement est caractérisé en ce que le système d'anneaux/rampe de commande présente un étrier, qui est introduit dans un logement prévu dans la rondelle Belleville. L'étrier empêche le déplacement de l'anneau de commande jusqu'à ce que le logement libère 1'étrier. Il s'agit ainsi d'une détection de l'usure à commande angulaire. Un autre mode de réalisation préféré de l'agrégat d'accouplement est caractérisé en ce que le dispositif de réglage comprend un système d'anneaux/rampe de commande, qui est disposé entre la rondelle Belleville et le boStier. Le système d'anneaux/rampe de commande sert à harmoniser l'usure des garnitures de friction. Un autre mode de réalisation préféré de l' agrégat d' accouplement est caractérisé en ce que le système d'anneaux/rampe de commande comprend un étrier, qui est introduit dans un logement prévu dans le bo^tier. L' étrier empêche le déplacement de l' anneau de commande jusqu' à ce que le logement libère l'étrier. I1 s'agit ainsi d'une détection de l'usure à commande angulaire. Un autre mode de réalisation prétéré de l'agrégat d'accouplement est caractérisé en ce qu'une butée pour la rondelle Belleville est prévue dans le bo^tier. La butée sert à empêcher un réglage non souhaité du mécanisme d' embrayage à l' état désaccouplé, par exemple pendant le transport. Un autre mode de réalisation préféré de l'agrégat d'accouplement est caractérisé en ce que la butée de la rondelle Belleville est disposce à proximité des moyens de commande du mécanisme d'embrayage. Ainsi le jeu, qui pourrait étre à l'origine éventuellement d'un réglage non souhaité du mécanisme d'embrayage, est maintenu faible. Un autre mode de réalisation préPéré de l'agrégat d'accouplement est caractérisé en ce que, entre la ronde] le Bellevi l le et le bo^tier une rondelle Bellevi l le supplémentaire est disposée notamment radialement à l'intérieur du système d'anneaux/rampe de commande, dans lequel la force de la rondelle Belleville supplémentaire est inférieure à la force des ressorts à lames, et la différence entre la force des ressorts à lames et la force de la rondelle Belleville supplémentaire est supérieure à la force des ressorts de pression. Par conséquent tout réglage non souhaité du mécanisme d'embrayage à l'état désaccouplé, par exemple pendant le transport, est empêché. Agrégat d'accouplement pour la transmission de couple entre un moteur et une boîte de vitesses, avec au moins un accouplement à friction, notamment pour automobiles, comprenant un plateau de pression qui est disposé mobile en translation mais limité axialement dans un bo^tier, dans lequel est placée entre le bo^tier et le plateau de pression une rondelle Belleville, selon laquelle le plateau de pression est redressable avec les garnitures de friction en direction d'un disque d'embrayage coincé entre ce plateau et une platine, et le mécanisme d'embrayage est accouplable et désaccouplable par des moyens de commande, et comprenant un dispositif de réglage compensant automatiquement l'usure au moins des garnitures de friction du disque d'embrayage, lequel dispositif est disposé particulièrement entre la rondelle Belleville et le bo^tier, o l' obj et susmentionné est caractérisé en ce qu'une tige est accouplée avec la rondelle Belleville, laquelle tige est déplaçable axialement dans une direction dans un logement du boîtier. La suspension de la tige peut être réalisée par exemple à l'aide d'une enveloppe en plastique pour servir d'accouplement à friction ou d'ajustement libre selon le principe de Klettermax. Avec l'usure croissante des garnitures de friction du disque d'embrayage, la rondelle Belleville doit être accouplee davantage pour obtenir une force de compression constante. Ainsi la tige est extraite de son logement dans le boîtier en fonction du niveau d'usure. En conséquence le dispositif de réglage, qui de préférence est constitué d'un système d'anneaux/rampe de commande, n'est plus coincé entre la rondelle Belleville et le bo^tier et peut donc procéder aux réglages. Un mode de réalisation préféré de l'agrégat d'accouplement est caractérisé en ce que la tige présente une saillie qui forme une butée pour le dispositif de réglage. La butée empêche tout réglage non souhaité, notamment celui dû aux vibrations pendant le fonctionnement. Agrégat d'accouplement pour la transmission de couple entre un moteur et une bo^te de vitesses, avec au moins un accouplement à friction, notamment pour automobiles, comprenant un plateau de pression qui est disposé mobile en translation mais limité axialement dans un boîtier, dans lequel est placée entre le boAltier et le plateau de pression une rondelle Belleville, selon laquelle le plateau de pression est redressable avec les garnitures de friction en direction d'un disque d'embrayage coincé entre ce plateau et une platine, et le mécanisme d'embrayage est accouplable et désaccouplable par des moyens de commande, et comprenant un dispositif de réglage compensant automatiquement l'usure au moins des garnitures de friction du disque d'embrayage, lequel dispositif comprend un système d'anneauxJrampe de commande, o l'objet susmentionné est caractérisé en ce que, dans le bo^tier, un anneau de butée est disposé, mobile axialement dans une direction, dans lequel sont prévues une première et une deuxième butée, entre lesquelles la rondelle Belleville est pivotable lors de l'accouplement et du désaccouplement du mécanisme d'embrayage, et une troisième butée pour l'anneau de commande. Lors d'un nouvel état du mécanisme d'embrayage, la rondelle Belleville pivote respectivement une saillie de la rondelle Belleville à l'intérieur de la première et de la deuxième butée, agissant comme un levier de commande, o la rondelle Belleville est appliquée contre l'anneau de commande. Avec l'usure croissante des garnitures de friction de l'accouplement, la course d'accouplement du plateau de pression s'accro^t, lequel peut également être désigné par un plateau de compression. Cela conduit à augmenter l' angle de pivotement de la rondelle Belleville, qui se déplace en direction axiale vers la première butée contre l'anneau de butée. Ainsi est créé un jeu entre l'anneau de commande et la troisième butée au niveau de l'anneau de butée. Lors de l'ouverture suivante du mécanisme d'embrayage ou de son désaccouplement suivant, la rondelle Belleville viendra en appui plus tôt contre la deuxième butée. La rigidité propre de la rondelle Belleville conduit à ce que la rondelle Belleville est soulevée par l'anneau de commande. Ce jeu entre l'anneau de commande et la rondelle Belleville correspond à l'usure des garnitures de friction. Un retour en place de l'anneau de butée est empêché de telle sorte que l'anneau de butée n'est mobile que dans une seule direction. Un mode de réalisation préféré de l'agrégat d'accouplement est caractérisé en ce que l'anneau de butée est fixé dans le boîtier à 1'aide au moins d'un ressort d'arrêt de renfort. Le ressort d'arrêt garantit une roue libre axiale en frottement de l'anneau de butée, lors d'un passage de boîtier. Un autre mode de réalisation prétéré de l'agrégat d'accouplement est caractérisé en ce que l'anneau de butée est fixé dans le botier à l'aide de billes ou de rouleaux, qui sont reçu(e)s dans les ouvertures de boîtier, qui présentent principalement une section cunéiforme. Les billes ou rouleaux peuvent être coincé(e)s dans les ouvertures cunéiformes par des saillies de type ressorts à lames. Agrégat d'accouplement pour la transmission de couple entre un moteur et une bo^,te de vitesses, avec au moins un accouplement à friction, notamment pour automobiles, comprenant un plateau de pression qui est disposé mobile en translation mais limité axialement dans un boîtier, dans lequel est placée entre le boîtier et le plateau de pression une rondelle Belleville, selon laquelle le plateau de pression est redressable avec les garnitures de friction en direction d'un disque d'embrayage coincé entre ce plateau et une platine, et le mécanisme d'embrayage est accouplable et désaccouplable par des moyens de commande, et comprenant un dispositif de réglage compensant automatiquement l'usure au moins des garnitures de friction du disque d'embrayage, lequel dispositif comprend un système d'anneaux/rampe de commande qui est disposé entre la rondelle Belleville et le botier, o l' objet susmentionné est caractérisé en ce que la rondel le Be l levill e est appl iquée par sa face reposant radialement vers l'extérieur sur un ressort capteur qui est fixé au bo^itier. Le ressort capteur de prétérence fixé au couvercle d'embrayage appuie la rondelle Belleville sur la face voisine du système d'anneaux/rampe de commande. Avec l'usure croissante des garnitures de friction du disque d' embrayage, I ' orientation de la rondelle Belleville se modifie, accroissant les forces de la rondelle Bel leville. Lorsque les forces de la rondel le Bellevi l le sont plus élevées que les forces du ressort capteur exercées dans la direction opposée, cela entraîne un déplacement de la rondelle Belleville en direction axiale lors d'un nouveau désaccouplement du mécanisme d'embrayage. L'espace créé de cette façon entre la rondelle Belleville et l'anneau de commande sera fermé par le système d'anneaux/rarope de commande. Un mode de réalisation prétéré de l'agrégat d'accouplement est caractérisé en ce que le ressort capteur s'appuie sur un boulon qui est fixé au boîtier. Le boulon peut en même temps être utilisé pour le centrage de la rondelle Belleville. Un autre mode de réalisation préféré de l'agrégat d'accouplement est caractérisé en ce que le ressort capteur s'appuie sur une rondelle d'appui, qui est fixée sur un boulon, lequel est lui-même fixé au bo'^tier. Cette variante perinet une configuration classique, sans pénétration ni chargement double. D'autres avantages, caractéristiques et particularités de l' invention sont donnés dans la description détaillée qui va suivre de différents modes de réalisation, description faite en référence aux dessins annexés. Les caractéristiques mentionnées dans les revendications et dans le descriptif peuvent être utilisées selon l'invention soit individuellement soit combinées. Sur les figures, sont représentés en figure 1, une vue frontale d'un accoup]ement à friction selon un premier mode de réalisation; en figure 2, une vue en coupe selon la ligne 11-11 de la figure 1; en figure 3, une vue en coupe selon la ligne III-III de la figure 1; en figure4, une vue frontale d'un accouplement à friction selon un deuxième mode de réalisation; en figure S. une vue en coupe selon la ligne V-V de la figure 4; en figure 6, une vue en coupe selon la ligne Vl-VI de la figure 4; en figure 7, une vue frontale d'un accouplement à friction selon un troisième mode de réalisation; en figure 8, une vue en coupe selon la ligne VIII-VIII de la figure 7; en figure 9, une vue en coupe selon la ligne IX-IX de la figure 7; en figure 10, une vue frontale d'un accouplement à friction selon un quatrième mode de réalisation en figure 11, une vue en coupe selon la ligne Xl-XI de la figure 10; en figure 12, une vue en coupe selon la ligne XII-XII de la figure 10; en figure 13, une vue en coupe d'un accouplement à friction selon un cinquième mode de réalisation; en figure 14, 1'accouplement à friction selon la figure 13 vu en coupe sous un angle différent; en figure 15, une autre vue en coupe agrandie de la figure 13; en figure 16, un diagramme de la course des forces avec différentes caractéristiques, sur lequel est visible en détail l'action combinée des éléments de réglage et de ressort de l'accouplement à friction représenté sur les figures 13 à 15; en figure 17, une vue frontale d'un accouplement à friction selon un sixième mode de réalisation; en figure 18, une vue en coupe selon la ligne XVIII-XVIII de la figure 17; en figure 19, un diagramme de la course des forces avec différentes caractéristiques, sur lequel est visible en détail l'action combinée des éléments de réglage et de ressort de l'accouplement à friction représenté sur les figures 17 et 18; en figure 20, une vue frontale d'un accouplement à friction selon un septième mode de réalisation; en figure 21, une vue en coupe selon la ligne XXI-XXI de la figure 20; en figure 22, une we en coupe selon la ligne XXII-XXII de la figure 20; en figure 23, un diagramme de la course des forces avec différentes caractéristiques, sur lequel est visible en détail l'action combinée des éléments de réglage et de ressort de l'accouplement à friction représenté sur les figures 20 à 22; en figure 24, une vue en coupe d'un accouplement à friction selon un huitième mode de réalisation; en figure 25, I'accouplement à friction selon la figure 24 vu en coupe sous un angle différent; en figure 26, une vue frontale d'un accouplement à friction selon un neuvième mode de réalisation; en figure 27, une vue en coupe selon la ligne XXVII-XXVII de la figure 26; en figure 28, une vue en coupe selon la ligne XXVIII-XXVIII de la figure 26; en figure 29, une vue en coupe d'un accouplement à friction selon un dixième mode de réalisation; en figure 30, 1'accouplement à friction selon la figure 29 vu en coupe sous un angle différent; en figure 31, un diagramme de la course des forces avec différentes caractéristiques, sur lequel est visible en détail 1'action combinée des éléments de réglage et de ressort de l'accouplement à friction représenté sur les figures 29 et 30; en figure 32, une vue en coupe d'un accouplement à friction selon un onzième mode de réalisation; en figure 33, I'accouplement à friction selon la figure 32 vu en coupe sous un angle différent; en figure 34, un diagrammede la course des forces avec différentes caractéristiques, sur lequel est visible en détail l'action combince des éléments de réglage et de ressort de l'accouplement à friction représenté sur les figures 32 et 33; en figure 35, une vue en coupe d'un accouplement à friction selon un douzième mode de réalisation; en figure 36, I'accouplement à friction selon la figure 35 vu en coupe sous un angle différent; en figure 37, un diagramme de la course des forces avec différentes caractéristiques, sur lequel est visible en détail l'action combinée des éléments de réglage et de ressort de l'accouplement à friction représenté sur les figures 35 et 36; en figures 38 à une vue en coupe d'un accouplement à friction selon un treizième mode de 41, réalisation sous différentes positions et différents états d'usure; en figures 42 et des diagrammes de la course des forces avec différentes caractéristiques, sur lesquels 43, est visible en détail 1'action combinée des éléments de réglage et de ressort de l'accouplement à friction représenté sur la figure 44; en figure 44, une vue en coupe d'un accouplement à friction selon un quatorzième mode de réalisation; en figure 45, un diagramme de la course des forces avec différentes caractéristiques, sur lequel est visible l'action combinée des deux éléments de ressort de l'accouplement à friction représenté sur la figure 46; en figure 46, une vue en coupe d'un accouplement à friction selon un quinzième mode de réalisation; en figure 47, une vue en coupe d'un agrégat d'accouplement selon un autre mode de réalisation comprenant deux accouplements; en figure 48, une vue en coupe sous un angle différent de 1'agrégat d'accouplement représenté en Figure 47; enfigure49, I'agrégat d'accouplement de la figure 47 avec les deux accouplements à 1'état ouvert; en figure 50, I'agrégat d'accouplement de la figure 47 avec les deux accouplements à 1'état fermé; en figures 51 à une vue en coupe d'accouplements à friction fermé, selon d'autres modes de 53, réalisation; en figure 54, une vue en coupe d'un accouplement double fermé, selon un autre mode de réalisation; en figure 55, une vue en coupe d'un accouplement à friction simplement fermé, selon un autre mode de réalisation ' en figure 56, une vue en coupe d'un accouplement à friction selon un autre mode de réalisation; enfigure57, un accouplement à friction selon un autre mode de réalisation en commande normale; en figure 58, une vue d'un détail de la figure 57 lors de la détection de 1'usure; en figure 59, une vue d'un détail de la figure 57 lors du réglage; en figure 60, une vue en coupe d'un accouplement à friction selon un autre mode de réalisation; en figures 61 à quatre variantes différentes de roues libres axiales pour le réglage en fonction de 64, I'usure; en figures 65 à une vue en coupe d'accouplements à friction selon d'autres modes de réalisation; 70 Sur les figures I à 3 est représenté un accouplement à friction I selon un premier mode de réalisation avec un boltier 2. Le boStier 2 est également désigné par couvercle d'embrayage. Un plateau de pression 3, qui est également désigné par disque de pression ou plateau de compression, est solidaire du boStier 2 et mobile en translation, mais limité axialement. Sur l'axe entre le plateau de pression 3 et - le couvercle d'embrayage 2, est tendue une rondelle Belleville de compression 4 qui est pivotable autour d'un palier oscillant 5 en forme d'anneau porté par le botier 2 et déplace le plateau de pression 3 en direction d'une platine 6, par exemple un volant, solidaire du bo^tier 2, o des garnitures de friction 7 d'un disque d'embrayage 8 sont tendues entre les surfaces de friction du disque de pression 3 et de la platine 6. Le plateau de pression 3 est solidaire en translation d'un couvercle d'embrayage 2 dirigé par des moyens de direction en forme de ressorts à lames 9, en direction de la périphérie respectivement tangentiellement. Dans le mode de réalisation représenté, le disque d'embrayage 8 comprend des segments appelés ressorts à élément en caoutchouc 10 qui garantissent une construction de couple progressive lors de l'embrayage de l'accouplement à friction, de sorte qu'ils permettent le déplacement limité asialement des deux garnitures de friction 7 en direction 1'une sur 1'autre par une montée progressive des forces axiales agissant sur les garnitures de friction 7. On pourrait cependant également utiliser un disque d'embrayage selon lequel les garnitures de friction 7 seraient introduites axialement et pratiquement rigidement sur au moins un disque porteur. Dans le mode de réalisation représenté, la rondelle Belleville 4 comprend un corps de base annulaire introduisant la force de compression, à partir duquel des saillies de commande s'étendant radialement vers l'intérieur. La rondelle Belleville 4 est construite de telle sorte qu'elle déplace le plateau de pression 3 avec des zones s'étendant radialement vers 1'extérieur et qu'elle est basculante avec des zones s'étendant radialement vers l'intérieur autour du palier oscillant. Pour le freinage de la rondelle Belleville de commande 4, des moyens de maintien en forme d'éléments rivés 15 ? sont fixés au couvercle, qui s'étendent respectivement avec un arbre s'étendant axialement par une section prévue entre les saillies de rondelles Belleville voisines. L'accouplement I comprend un ensemble de réglage compensant l'usure axiale des surfaces de friction du disque de pression 3 et de la platine 6 ainsi que des garnitures de friction 7, ensemble qui comprend un dispositif de compensation d'usure 16 prévu entre la rondelle Belleville de compression 4 et le disque de pression 3 ainsi que des moyens de limitation 17 limitant le désaccouplement du disque de pression 3, ces moyens étant réalisés sous la forme d'un capteur de course. Les moyens de limitation 17 agissant comme capteur d'usure comprennent respectivement un manchon 18 qui est reçu dans un orifice 20 du disque de pression 3. Dans le manchon 18 est reçue une tige 2 1. Le dispositif de compensation d'usure 16 sert à maintenir constante la position de la rondelle Belleville de commande 4 selon 1'usure du disque d'embrayage 2. Lors des essais réalisés dans le cadre de la présente invention, on a remarqué que l'influence de la force centrifuge du levier d'accouplement géne le fonctionnement. Pour maintenir cette influence faible, respectivement constante, le levier d'accouplement doit maintenir sa position angulaire quelle que soit l'usure, c'est-à- dire qu'il doit être maintenu axialement. La tige 21 servant de capteur de couple est disposée mobile axialement dans le manchon 18. La tige 21 ne peut se déplacer dans le manchon 18 que vers le couvercle d'embrayage 2 et jamais dans la direction opposée. La longueur de la tige 21 est définie de telle sorte qu'une extrémité de la tige repose contre la platine 6 lorsque le mécanisme d'embrayage est accouplé et que 1'autre extrémité de la tige 21 repose contre le couvercle d'embrayage 2 lorsque le mécanisme d'embrayage est désaccouplé. Avec l'usure des garnitures de friction 7, du plateau de pression 3 ou de la platine 6, la tige 21 est déplacée axialement par la force de compression en direction du couvercle d'embrayage 2. La course de la tige 21 correspond au niveau de 1'usure détectée. Lors du désaccouplement suivant du mécanisme d'embrayage, la course du plateau de compression 3 est limitée par la tige 21 venant en appui contre le couvercl e d ' embrayage 2. La ronde l le B e l levi l le 4 pivote, en raison d ' un faib le moment redresseur, jusqu'à une butée à 1'intérieur du couvercle d'embrayage 2. Il en résulte un jeu entre la rondelle Belleville 4 et le dispositif de compensation d'usure 16. Le dispositif de compensation d'usure 16 est réalisé sous la forme d'un système d'anneaux/rampe de commande. L'anneau de commande harmonise le jeu détecté par le système de rampes. Par conséquent la position des saillies de rondelle Belleville est assurée rester constante avec l'usure. Les modes de réalisation 2 à 13 représentés sur les figures 4 à 41 concernent des accouplements à friction identiques au mode de réalisation I représenté sur les figures I à 3. Les mêmes pièces sont prévues avec les mêmes références, et référence est donc faite à la description se rapportant aux figures I à 3 à ce sujet. Dans la description qui suit ne seront traitées que les différences entre les modes de réalisation particuliers. Sur la face du plateau de compression 3 tournée vers le couvercle d'embrayage 2 sont disposés deux anneaux de commande accouplés ensemble avec un système de rampes 16 et 17. L'anneau de commande intérieur 16 est disposé entre le plateau de compression 3 et la rondelle Belleville 4. L'anneau de commande extérieur 17 est disposé entre le couvercle d'embrayage 2 et le plateau de compression 3. Les deux anneaux de commande 16 et 17 sont accouplés ensemble de telle sorte qu'ils ne peuvent générer qu'une course de déplacement limitée relativement l'un par rapport à l'autre. Lorsqu'un acteur agissant radialement à l'intérieur de la rondelle Belleville 4 détecte 1'usure en suite à une course de procédure plus élevée, I'acteur doit faire marche arrière lors du désaccouplement jusqu'à ce que la rondelle Belleville 4 repose sans correction contre une butée (non représentée) à l'intérieur du couvercle d'embrayage 2. L'anneau de commande extérieur 17 est coincé entre le plateau de compression 3 et le couvercle d'embrayage 2 et limite la course du plateau de compression 3. Avec l'usure croissante, un jeu est généré entre la rondelle Belleville 4 et 1'anneau de commande intérieur 16, lequel jeu correspond à 1'usure du plateau de compression 3, des garnitures de friction 7 et de la platine 6. Par une force des ressorts de pression en direction de la périphérie de l'anneau de commande intérieur 16, ce jeu est harmonisé à 1'aide du système de rampes correspondant. Lors d'un nouvel accouplement du mécanisme d'embrayage, I'anneau de commande extérieur 17 sera de S nouveau libre et pourra, pour ainsi dire, en raison de l'accouplement des deux anneaux de commande, uniquement régler la course de déplacement enregistrée de l'anneau de commande intérieur 16. L'usure croissante peut par exemple être détectée par une course de procédure de l'acteur trop élevée. Alternativement, le réglage peut également être réalisé de manière cyclique. En figure 4, les ressorts de pression du système d'anneaux/rampe de commande sont désignés par 24 et 25. L'accouplement entre l'anneau de commande intérieur 16 et 1'anneau de commande extérieur 17 est représenté en figure 4 par la rétérence 26. Le mode de réalisation représenté sur les figures 7 à 9 a un fonctionnement identique à celui du mode de réalisation représenté sur les figures I à 3. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 7 à 9, la rondel le Bel levil le 4 est tendue avec un étrier 3 0 supplémentaire qui est fixé sur une extrémité de la tige 21. L'étrier 30 empêche tout réglage non souhaité de 1'accouplement lors des vibrations. Le mécanisme de réglage représenté sur les figures 10 à 12 repose sur le principe de Klettermax. La rondelle Belleville 4 est coincée sur le palier oscillant S contre tout déplacement axial. Lors d'une course axiale trop grande de l'acteur de transmission du couple moteur maximal, I'acteur doit engager une course dite de réglage lors du désaccouplement suivant. La course de réglage signifie que l'acteur ou organe de commande engage une course de désaccouplement supplémentaire en direction de la bo^te de vitesses. Ainsi on diminue l'interblocage du palier oscillant 5. Par un ressort de pression 33 disposé entre le couvercle d'embrayage 2 et la rondelle Belleville 4, la rondelle Belleville 4 est déplacée axialement en direction du moteur jusqu'à ce qu'elle soit appliquée contre une came du plateau de compression 34. La course du plateau de compression lors du désaccouplement est limitée par le capteur de course 21, comme dans le mode de réalisation représenté sur les figures I à 3. On a repéré que dans les modes de réalisations identiques le moteur est disposé sur le côté de la platine 6 et la bolAte de vitesses est disposée sur le côté du couvercle d'embrayage 2. L'accouplement à friction représenté sur les figures 13 à 15 fonctionne selon le principe de réglage appelé réglage commandé par la force. Le principe de réglage commandé par la force est basé sur l'équilibre des forces, et respectivement sur le fait que le niveau des forces change selon la course de I'usure. Avec le réglage commandé par la force, les ressorts en caoutchouc 10 et la force dégressive des ressorts à lames 9 agissent contre la force axiale qui est produite par les ressorts de pression du système d'anneaux/rampe de commande 16. En figure 16, est représenté le diagramme de la course des forces correspondant à l'accouplement à friction représenté sur les figures 13 à 15. Lors d'un nouvel accouplement du mécanisme d'embrayage, la force résultante des ressorts en caoutchouc 10 et des ressorts à lames 9 est plus élevée que la force axiale, c'est-à-dire que l'anneau de commande est coincé entre le plateau de pression 3 et la rondelle Belleville 4. Avec l'usure croissante, la force dégressive des ressorts à lames 9 diminue et les ressorts en caoutchouc se déplacent, tirés par la course d'accouplement vers une course plus élevée. Par conséquent le niveau de la force résultant des ressorts en caoutchouc et des ressorts à lames diminue sous l'action de la force axiale et l'anneau de commande 16 peut harmoniser la course la plus élevée. 1 0 L'accouplement à friction représenté sur les figures 17 et 18 fonctionne également selon le principe de réglage commandé par la force. À la différence du mode de réalisation précédent, le réglage fonctionne par l'accouplement à friction représenté sur les figures 17 et 18 mais à commande angulaire. Par le réglage à commande angulaire, il n'y a qu'un point de réglage défini. Le système d'anneaux/rampe de commande 16 ne peut procéder au réglage que lorsqu'une suspension 38 de 1 5 I'anneau de commande 16 est libérée dans la rondelle Bellevi]le 4. En outre, il doit être assuré que la force résultante des ressorts en caoutchouc 10 et des ressorts à lames 9 dégressifs est inférieure à la force axiale des ressorts de pression du systéme d'anneaux/rampe de commande 16. Cela ne peut être le cas que lorsque les ressorts en caoutchouc 10 se déplacent en une course d'accouplement plus élevée, provoquée par l'usure des garnitures de friction 7, du plateau de pression 3 ou de la platine 6, et lorsque les ressorts en caoutchouc 10 ont moins de force en raison de leurs caractéristiques élastiques dégressives. Pour l'accouplement à friction représenté sur les figures 17 et 18, le système d'anneaux/rampe de commande 16 est disposé entre le plateau de compression 3 et la rondelle Belleville 4. Du système d'anneaux/rampe de commande 16 se dresse un bras 39, qui est extrait d'un logement 40, qui est prévu dans la rondelle Belleville 4. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 20 à 22, le système d'anneaux/rampe de commande est disposé entre la rondelle Belleville 4 et le couvercle d'embrayage 2. Du système d'anneaux/rampe de commande 16 se dresse un bras 42, qui est extrait d'un logement 43, qui est prévu dans le couvercle d' embrayage 2. En outre l' accouplement à friction représenté sur les figures 20 à 22 fonctionne comme l'accouplement à friction représenté sur les figures 17 et 18. Sur les figures 19 et 23 sont représentés les diagrammes de la course des forces correspondant aux deux modes de réalisation représentés sur les figures 17 à 18 et 20 à 22. Dans l' accouplement à friction représenté sur les figures 24 et 25, le système d' anneaux/rampe de commande 16 est disposé entre la rondelle Belleville 4 et le couvercle d'embrayage 2. Une butée 46 pour la rondelle Belleville 4 est également prévue radialement à 1'intérieur du couvercle d'embrayage 2. La position de la rondelle Belleville 4 désignée par 47 sur la figure 24 est obtenue par la position de la butée du couvercle 46. La rondelle Belleville 4 est poussée contre la butée 46 par son propre serrage initial et au moyen des forces des ressorts à lames 9. Pendant le transport et pendant le montage, la force des ressorts à lames doit être supérieure à la force axiale exercée par le système d'anneaux/rampe de commande 16. La position du plateau de compression 3 après une course d'usure est désignée par 51. La position 48 donne la position des saillies de rondelle Belleville lors du réglage d'une course d'usure 49. Lorsque qu'une course de commande accrue est détectée par un organe intelligent lors de la fermeture 1 0 (par pression) de 1'accouplement, une course appelée de réglage doit être engagée lors de 1'ouverture suivante de l'accouplement. La course de réglage signifie que l'acteur 52 tire la rondelle Belleville 4 d'une position 47 jusqu'à la position 48. Par conséquent le ressort-levier 4 est retiré par 1'anneau de commande 16 de la course d'usure 50 en raison de sa disposition contre la butée du couvercle 46 et le système d'anneaux/rampe de commande peut harmoniser le jeu. La position 48 peut être calculée comrne suit: La position 48 est obtenue en ajoutant la course de réglage 49 à la position 47. La course de réglage 49 est obtenue par la course d'usure 50 multipliée par le rapport de course du levier de réglage. Le rapport de course du levier de réglage est obtenu par le rapport de la longueur Ll par la longueur L2. La course d'acteur necessaire est alors obtenue en ajoutant la zone d'usure multipliée par la course du levier de réglage à la zone d'usure et à la course de désaccouplement. Dans l'accouplement à friction représenté sur les figures 24 et 25, le système d'anneaux/rampe de commande 16 peut procéder aux réglages dès que la rondelle Belleville 4 est appliquée contre la butée 46 du couvercle d'embrayage 2. Dans l'accouplement à friction représenté sur les figures 26 à 28, un anneau de commande intérieur 55 et un anneau de commande extérieur 56 sont prévos. L'anneau de commande intérieur 55 est disposé entre le plateau de pression 3 et la rondelle Belleville 4. Il sert à la transmission de la force de compression et au réglage de la course d'usure, respectivement à l'harmonisation du jeu survenu par l'usure. L'anneau de commande extérieur 56 est disposé entre le plateau de pression 3 et le couvercle d'embrayage 2. Il limite la course de réglage de l'anneau de comnande 55 et sert à limiter la course du plateau de compression 3. L'accouplement à friction représenté sur les figures 26 à 28 fonctionne comme suit: lorsque le ressort- levier 4 dépasse une orientation définie respectivement une course définie, en direction du moteur, I'anneau de commande intérieur, lors du retour suivant de l'acteur 57, procède au réglage tel que l' anneau de commande extérieur 5 6 I ' autorise. Lors de l ' accouplement suivant, l' anneau de commande extérieur 56 déplace 1'anneau de commande intérieur 55 en raison des élasticités des ressorts de pression 58 et 59. C'est dans ce but que les deux anneaux de commande 55 et 56 sont accouplés ensemble. Une étape de réglage peut soit être introduite par une procédure cyclique de l'acteur 57 après un intervalle de temps déterminé, respectivement après une certaine quantité de modifications, soit par la détection d'une course d'usure et le retour ciblé de l'acteur 57. Dans le réglage d'usure entre le ressort-levier 4 et le couvercle d'embrayage 2, en général il faut que I'anneau de commande règle plus de course axiale par rapport à l'usure détectée, lorsque les hauteurs des saillies de la rondelle Belleville 4 doivent être maintenues contantes. Les principes de réglage de l'usure représentés schématiquement sur les figures 29 à 41 peuvent également être utilisés dans des accouplements fermés par pression. L'avantage d'un réglage de I'usure dans des accouplements fermés par pression réside dans le fait que la position des saillies du levier d'accouplement respectivement de la rondelle Belleville ne peut pas être modifiée par l'usure générée en fonctionnement. Ainsi, premièrement la course globale de la bo^te d'embrayage peut être maintenue faible et, deuxièmement, il y aura besoin de garder moins d'espace pour l'angle de pivotement du levier d'accouplement. Sur les figures 29 à 37 sont représentés des principes de réglage commandés par la force et sur les figures 38 à 41 commandés par la course, par lesquels le mécanisme de réglage est fixé au bo^tier, respectivement au couvercle d'embrayage. Dans l'accouplement à friction représenté sur les figures 29 à 30, le plateau de pression 3 est relié au couvercle d'embrayage 2 par des ressorts à lames dégressifs 9. Le dispositif de compensation d'usure 16 comprend un anneau de rampe avec des ressorts de pression qui peuvent se déplacer eux-mêmes. Le dispositif de compensation d'usure 16 est fixé contre le couvercle d'accouplement 2 et forme le point d'appui extérieur de la rondelle Belleville de compression 4. La partie de la rondelle Belleville de compression 4 représentée sur les figures 29 et 30 est également désignée par levier d'accouplement. Le levier d'accouplement est centré sur les éléments rivés 15. Juste au-dessus d'une bote d'embrayage (non représentée), le levier d'accouplement est appliqué contre une butée 61 qui est réalisée radialement à l'intérieur du couvercle d'embrayage 2. Par l'appui du levier d'accouplement, respectivement de la rondelle Belleville de compression 4, contre la butée 61 du couvercle d'embrayage 2, tout réglage de 1'accouplement est empêché, par exemple pendant le transport. En figure 31, est représenté un diagramme de la course des forces de 1'accouplement à friction montré dans les figures 29 et 30. Lors de l'embrayage de l'accouplement à friction, la force des ressorts à lames FBF diminue avec la course d'accouplement croissante Sein, et par conséquent aussi la force d'appui du levier d'accouplement 4 sur le mécanisme de réglage 16. Lorsque le passage libre de l'accouplement est obtenu, la force d'accouplement augmente fortement, et par conséquent également la force d'appui sur le mécanisme de réglage 16. Dès que la force d'appui sur la course d'accouplement est supérieure à la force de réglage, le mécanisme de réglage 16 ne procède plus au réglage. Lorsque l'usure survient au niveau du disque d'embrayage 8, respectivement des garnitures de friction 7, la force de réglage devient supérieure à la force d'appui et le mécanisme de réglage 16, qui est également désigné par le dispositif de compensation de l'usure, procède au réglage. Le plateau de compression 3 pousse plus fortement selon le niveau de 1'usure détectée sur les garnitures de friction 7, respectivement le disque d'embrayage 8. Puisque la butée de couvercle 61 est disposée à proximité de la section d'accouplement, la position des saillies formées sur la rondelle Belleville de compression 4 change peu et la course d'accouplement reste relativement constante. Dans l'accouplement à friction représenté sur les figures 32 à 33, le couvercle d'accouplement 2 est relié, par les ressorts à lames standards 9 au plateau de compression 3. Agissant en tant que mécanisme de réglage, un dispositif de compensation de 1'usure 16 est introduit, comprenant un anneau de rampe avec des ressorts de pression qui peuvent déplacer l'anneau de rampe. Le dispositif de compensation de l'usure 16 est fixé contre le couvercle d'embrayage 2 et forme le point d'appui extérieur pour le levier d'accouplement, respectivement pour la rondelle Belleville de compression 4. Le levier d'accouplement 4 est centré sur un boulon 5. En plus d'une butée 61 prévue contre le couvercle d'embrayage 2, le levier d'accouplement 4 est appliqué par une rondelle Belleville supplémentaire 63 qui est disposée entre le couvercle d'embrayage 2 et le levier d'accouplement 4. En figure 34, est représenté un diagramme de la course des forces de 1'accouplement à friction montré dans les figures 32 à 33. La force des rondelles Belleville FTF doit étre inférieure à la force des ressorts à lames FBF et la différence entre la force des ressorts à lames et la force des rondelles Belleville doit étre supérieure à la force de réglage FNaChse''' de telle sorte que tout réglage de l'accouplement soit empêché, par exemple en condition de transport. Lors de l'embrayage de l'accouplement à friction, la force des ressorts à lames FBF augmente avec la course d'accouplement croissante Sein. La rondelle Belleville supplémentaire 63 est construite de telle sorte que la force des rondelles Belleville FTF augmente également sur la course d'accouplement. C'est pourquoi les caractéristiques de la rondelle Belleville 63 doivent être plus rigides que celles des ressorts à lames 9. La différence entre la force des ressorts à lames et la force des rondelles Belleville agit en force d'appui sur le mécanisme de réglage 16. En raison des accroissements différents des caractéristiques, la force de différence et ainsi la force d'appui du levier d'accouplement 4 diminue sur le mécanisme de réglage 16 avec la course d'accouplement Sein croissante. Lorsque le passage libre de l'accouplement à friction est obtenu, la force d'accouplement augmente fortement, et par conséquent également la force d'appui sur le mécanisme de réglage 16. Dès que la force d'appui sur la course d'accouplement est supérieure à la force de réglage, le mécanisme de réglage 16 ne procède plus au réglage. Si une usure survient maintenant au niveau du disque d'embrayage 8, respectivement des garnitures de friction 7, la force de réglage devient alors supérieure à la force d'appui et le mécanisme de réglage 16 procède au réglage. Le plateau de compression 3 pousse alors plus fortement selon le niveau de 1'usure détectée sur le disque d' embrayage 8, respectivement sur les garnitures de friction 7. S i le système d' accouplement revient toujours sur le même réglage de départ, I'angle de pivotement du levier d'accouplement 4, même sans la butée de couvercle 61, reste constant. Puisque la butée de couvercle 61 doit être disposée à proximité de la section d'accouplement, la position des saillies change peu et la course d'accouplement reste relativement constante. L'accouplement à friction représenté sur les figures 35 et 36 fonctionne de la même manière que I'accouplement à friction représenté sur les figures 32 et 33. En effet, dans l'accouplement à friction représenté sur les figures 35 à 36, les caractéristiques élastiques de la rondelle Belleville supplémentaire (63 dans les figures 32 et 33) sont intégrées dans le levier d'accouplement, respectivement dans la rondelle Belleville de compression 4. Par la chute de la course de la rondelle Belleville supplémentaire, la force d'appui de la rondelle Belleville de compression 4 agit directement sur le mécanisme de réglage 16. C'est pourquoi le plateau de compression 3 doit être accouplé au couvercle d'embrayage 2 par un ressort à lames dégressif 9, de telle sorte que la force puisse être exercée sur le mécanisme de réglage 16. Le diagramme de la course des forces correspondant est représenté en figure 37. Dans l'accouplement à friction représenté sur les figures 38 à 41, le plateau de compression 3 est relié au couvercle d'embrayage 2 par desressorts à lames standards 9. Sur le couvercle d'embrayage 2 est fixé un mécanisme de réglage 16 qui comprend un anneau de rampes avec des ressorts à hélices qui peuvent déplacer l'anneau de rampes. Le mécanisme de réglage 16 forme le point d'appui extérieur du levier d'accouplement, respectivement de la rondelle Belleville de compression 4. En outre le levier d'accouplement 4 est appliqué contre des saillies 65 formées sur le couvercle d'accouplement 2 qui servent en même temps à centrer la rondelle Belleville de compression 4. Une partie des saillies 65 est formée de telle sorte que le levier d'accouplement 4 vient en appui contre celles-ci lorsque l'accouplement est fermé. Juste au-dessus d'une bote d'embrayage (non représentée), une butée de couvercle 61 est réalisée contre le couvercle d'embrayage 2 contre laquelle le levier d'accouplement 4 est appliqué. Par conséquent tout réglage entre autres de l'accouplement est empêché, par exemple en condition de transport. Lors de l'embrayage de l'accouplement à friction représenté sur les figures 38 à 41, le levier d' accouplement 4 pivote en direction du disque d'embrayage 8. La force d' appui sur le mécanisme de réglage 16 est toujours élevée de sorte que ce dernier ne puisse pas procéder au réglage. À la fin de la course de pivotement, le levier d'accouplement 4 rencontre les saillies du couvercle 65. Si une usure survient maintenant au niveau du disque d'embrayage 8, respectivement des garnitures de friction 7, le levier d'accouplement pivote un peu plus, ce qui entra^ne une déformation plastique des saillies du couvercle 65. À la réouverture de l'accouplement à friction, les ressorts à lames 9 poussent le levier d'accouplement 4 contre la butée de couvercle 61 et contre la face opposée des saillies 65 formées maintenant vers le bas. Par conséquent un jeu 67 est crcé entre le mécanisme de réglage 16 et le levier d'accouplement 4. Le jeu 67 est alors harmonisé par le mécanisme de réglage]6. Le plateau de compression 3 pousse plus fortement selon le niveau de l'usure détectée sur le disque d'embrayage 8, respectivement sur les garnitures de friction 7. Puisque la butée de couvercle 61 est disposée à proximité de la section d'accouplement, la position du levier d'accouplement change peu et la course d'accouplement reste relativement constante. Alternativement, I'accouplement à friction représenté sur les figures 38 à 41 peut également être constitué d'un mécanisme de réglage 16, qui comprend deux anneaux de rampes. Les deux anneaux de rampes sont de prétérence disposés de telle sorte qu'ils ne peuvent se déplacer respectivement que l'un envers l'autre selon un niveau prédéfini. Le mécanisme de réglage avec les deux anneaux de rampes est de préférence fixé au couvercle d'embrayage et forme le point d'appui extérieur au levier d'accouplement. De préférence les deux anneaux de rampes sont disposés en déplacement radial. L'anneau de rampes intérieur est de préférence tendu avec des ressorts à lames contre le couvercle d'embrayage. Sur ces ressorts à lames, un boulon peut être fixé, contre lequel le levier d'accouplement prend appui, respectivement à l'état accouplé et à l'état désaccouplé. Ilne butée de couvercle applique le levier d'accouplement juste au-dessus de la boite d'embrayage. Ainsi tout réglage de l'accouplement est empêché, entre autres en condition de transport. Lors de l'accouplement du mécanisme d'embrayage, le levier d'accouplement pivote en direction du disque d'embrayage. Le mécanisme de réglage est tendu par des ressorts à lames supplémentaires. À la fin de la course de pivotement, le levier d'accouplement rencontre l'extrémité inférieure du boulon. Si maintenant une usure survient au niveau du disque d'embrayage, respectivement des garnitures de friction, le levier d'accouplement pivote un peu plus et tire le boulon qui, de nouveau tire les ressorts à lames qui tendent le mécanisme de réglage. Ainsi l'anneau de rampes intérieur se trouve libéré et peut régler une course définie. À la réouverture de l'accouplement, les ressorts à lames poussent le levier d'accouplement contre la butée de couvercle et contre la face opposée du boulon. Par conséquent un jeu est créé entre l' anneau de rampes extérieur du mécanisme de réglage et le levier d' accouplement, lequel jeu est harmonisé par l'anneau de rampes extérieur. Maintenant seulement l'anneau de rampes intérieur peut être réglé à nouveau selon 1'usure. Le plateau de compression pousse fortement selon le niveau de l'usure détectée sur le disque d'embrayage. Puisque la butée de couvercle est disposée à proximité de la section d'accouplement, la position du levier d'accouplement change peu et la course d'accouplement reste relativement constante. Le mécanisme de réglage du couvercle d'embrayage peut être réalisé de telle sorte que dans le couvercle d'embrayage des rampes sont formées, sur lesquelles est fixé un anneau de rampe. Cet anneau de rampe peut être déplacé par les ressorts de pression. De manière alternative, on pourra renoncer à l'anneau de commande et les contre-rampes sont formées par le ressort-levier sur les rampes du couvercle. Le déplacement des rampes entre elles est également obtenu par les ressorts de pression qui, dans ce cas, déplacent l'ensemble du ressort-levier. Les modes de réalisation représentés aux figues 42 à 46 concernent des systèmes d'accouplement qui comprennent un accouplement à friction, un segment de commande et un acteur. Les systèmes d'accouplement représentés comprennent de préférence des accouplements automatisés et bien sûr aussi bien des accouplements simples que des accouplements doubles. Ainsi sont utilisés de prétérence des accouplements avec un réglage d'usure, qui permettent de détecter l'usure, par exemple au moyen d'un capteur de force. De préférence la rondelle Belleville principale sera disposée de telle sorte qu'elle fonctionne comme une " rondelle Belleville appelée ressort à déclic ". En figure 42, dans un diagramme de la course des forces, la force de la rondelle Belleville de compression est rapportée sur la course de la rondelle Belleville. Dans ce diagramme est représentée une caractéristique de la rondelle Belleville 71 qui présente un minimum, respectivement un point inférieur 73, selon lequel la force exercée par la rondelle Belleville est négative, agissant ainsi non pas dans la direction d'accouplement de l'accouplement à friction correspondant, mais dans la direction de désaccouplement. Cela signifie que, en dépassant un point de passage égal à zéro 75, pendant la phase de désaccouplement, I'accouplement à friction reste lui-méme ouvert. Le minimum de la rondelle Belleville 73 doit évideroment être plus bas que pour les rondelles Belleville également négatives. En même temps, I'accouplement correspondant doit, contrairement à la disposition d'accouplement traditionnelle, être réduit dans la force de compression de tel le sorte que le blocage de la transmission repose entre 0,5 et I avec un accouplement accouplé. Afin que, par cette disposition de l'accouplement, I'accouplement ne patine pas en fonctionnement à plein régime, avec le couple moteur relié qui est élevé, I'accouplement doit être reDermé au moyen d'un acteur sur le système de désaccouplement sur les saillies de la rondelle Belleville. L ' avantage principal d' une telle disposition ré side dans le fait que, sans composants supplémentaires, respectivement sans éléments élastiques, une force de commande minimale est appliquée contre les saillies de la rondelle Belleville, laquelle force balance autour de zéro, comme représenté en figure 43, et peut être sur la course de commande négative et positive dans certaines zones. En figure 43, la force de commande est désignée par 81 et la force de compression par 83. Les forces de commande sont comprises, pour un tel système, entre moins 500 N et plus 500 N. Un autre avantage de ce système repose également sur le fait que, en raison des forces de commandes faibles exercées sur les sail lies de la rondelle Bel leville, les pertes dues aux frictions et aux vibrations dans le système de commande déconnecté sont relativement faibles. Ce type de configuration d'accouplement est particulièrement avantageux en liaison avec un accouplement auto-réglable avec capteur de force, puisque, pour les forces d'appui axiales côté moteur des rondelles Belleville principales contre le couverc le d' embrayage, les ressorts à lames tangentiels sufffisent contre le plateau de compression. Cela signifie qu'une rondelle Belleville capteur supplémentaire peut être déployée. Il peut cependant être avantageux de former des caractéristiques de ressorts à lames tangentiels linéaires ou dégressives et de produire une force axiale supplémentaire sur la rondelle Belleville principale au moyen de saillies-capteur sur la rondelle Belleville principale. Cette force axiale des saillies-capteur peut aussi bien être tirante que poussante. Les modes de réalisation représentés sur les figures 44 et 46 concernent des accouplements à friction semblables au mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 3. Les mêmes pièces sont prévues avec les mêmes références, et référence est donc faite à la description se rapportant aux figures 1 à 3 à ce sujet. Dans la description qui suit ne seront traitées que les différences entre les modes de réalisation particuliers. Dans le mode de réalisation représenté en figure 44, une des saillies-capteur décrites précédemment est désignée par 87. Selon la force d'appui axiale de la rondelle Belleville principale 4, au moyen de la force des ressorts à lames et des saillies-capteur 87, le déplacement axial de la rondelle Belleville 4 peut également être commandé selon l'usure de telle sorte que les saillies-capteur 87 restent presque dans la même position en fonction de l'usure de la garniture. De cette manière, quand la force résultante du capteur est croissante sur la course de l'usure, le point de fonctionnement de 1'accouplement se modifie approximativement selon un rapport de 4:1. C'est-à-dire que le point de fonctionnement se déplace d'environ 0,5 mm en direction du maximum de la rondelle Belleville avec une usure de garniture de mm. Pour commander l'accouplement représenté en figure 44, un système de commande mécanique 89 est avantageux, dont la commande est contrôlée par des filetages 90, 91 ou des rampes (non représentées). Sur les filetages 90, 91 représentés, il peut être réalisé un système d'auto-freinage pouvant être nécessaire le cas échéant. Le système de commande 89 représenté en figure 44 peut, par exemple, être commandé par un segment de dent directement ou indirectement par un moteur électrique avec pignon. On peut également cependant utiliser d'autres organes de commande. Il est également avantageux que le système de commande, comme représenté en figure 44, soit disposé par couplage sur un boîtier 93. Cela a pour avantage que les vibrations axiales du moteur dues au fonctionnement n'entra^ment, en fonctionnement, aucune modulation du couple d'accouplement. Pour éviter toute discontinuité dans la construction du moment d'accouplement, il est avantageux que le deuxième passage à zéro de la force de commande (cf. figure 43) en direction de 1'accouplement ouvrant ne se réalise que lorsque le moment d'accouplement est inférieur à 5 N. il sera ainsi nécessaire que le boîtier de débrayage soit fixé si possible axialement et sans jeu avec les saillies de rondelle Belleville. La production d'une rondelle Belleville avec une force minimale basse, inférieure ou égale à zéro, également d'un ressort appelé à déclic, peut résulter d'une part en un ressort simple à configuration spécifique ou d'autre part en deux rondelles Belleville disposées l'une contre l'autre et sans caractéristiques à déclic, comme le montre le diagramme de la course des forces en figure 45. En figure 45 sont représentées une première caractéristique de rondelle Belleville 94, qui s'étend entièrement dans la zone positive de la force élastique, et une deuxième caractéristique de rondelle Belleville 95, qui s'étend entièrement dans la zone négative de la force élastique. La caractéristique de la rondel le B el levi lle 96 résultant des deux caractéristiques de rondel le Bel leville 94 et 9 5 présente une caractéristique de ressort à déclic. L'accouplement à friction représenté en figure 46 comprend un ensemble de rondelle Belleville de compression à deux parties, qui comprend une première rondelle Belleville de compression 97 et une deuxième rondelle Belleville de compression 98. Les deux rondelles Belleville de compression 97 et 98 sont verrouillées axialement entre elles en leur diamètre intérieur, comme montré par la rétérence 99. Dans les figures 47 à 50, est représenté un agrégat d'accouplement qui comprend une unité d'accouplement avec un accouplement double 150. L'accouplement double 150 sert à relier et à séparer un arbre tournant 151, comme notamment le vilebrequin d'un moteur primaire, avec deux arbres 152, 153, notamment des arbres de transmission. L'accouplement double 150 est relié au moteur par un amortisseur de vibrations 154. Les vibrations de torsion introduites ici dans l'amortisseur par le vilebrequin 151 sont filtrces au moins en grosse partie de telle sorte que celles-ci ne soient pas transmises complètement à l'accouplement double 150, respectivement aux arbres de transmission 152, 153. L'accouplement double 150 comprend deux accouplements à friction 171, 172 qui comprennent respectivement un disque d'embrayage 173, 174. Le disque d'embrayage 173 est reçu sur 1'arbre intérieur 152 et le disque d'embrayage 174 est reçu sur 1'arbre creux extérieur 153 s'étendant coaxialement. Les disques d'embrayage 173,174 comprennent radialement vers 1'extérieur des zones de friction qui sont formées selon le mode de réalisation représenté par des garnitures de friction 175, 176 annulaires. Entre les garnitures de friction 175 de 1'accouplement à friction 171 et les garnitures de friction 175 de l'accouplement à friction 172 est disposé un plateau intermédiaire 177. Le plateau intermédiaire 177 est mobile axialement vers une platine 179 qui est couplée par 1'amortisseur 154 avec le vilebrequin 151. L'accouplement à friction 171 est représenté en figure 47 à 1'état ouvert. C'est-à-dire que les garnitures de friction 175 de 1'accouplement à friction 171 ne sont pas coincées entre le plateau de pression intermédiaire 177 et la platine 179. Le plateau de pression intermédiaire 177 forme en même temps une platine pour un plateau de pression 180 de 1'accouplement à friction 172. Entre le plateau de pression 180 et le plateau de pression intermédiaire 177, sont coincées les garnitures de friction 176 de l'accouplement à friction 172. C'est-à-dire que l'accouplement à friction 172 se trouve à 1'état fermé. Sur la platine 179 est fixé, à 1'aide de vis 182, un couvercle d'embrayage 184, qui est également désigné par bo^tier d'accouplement. radialement à l'intérieur du bo^tier d'embrayage 184, un mécanisme de désaccouplement 185 est disposé par lequel les deux accouplements à friction 171, 172 sont contrôlables sélectivement. La commande de l'accouplement à friction 171, respectivement le déplacement axial du plateau de pression intermédiaire 177, est produit(e) par un moyen de commande 188 qui est réalisé comme un élément de levier 188 de type membrane, respectivement de type rondelle Belleville et qui peut également être désigné par ressort-levier ou élément de levier. L'élément de levier 188 comprend une zone annulaire 189, sur laquelle sont disposées des saillies 190 radialement vers l'extérieur. Par les saillies 190,1'élément de levier 188 est appliqué contre un palier oscillant annulaire 191, lequel de son côté est appliqué axialement contre le boîtier d'embrayage 184. 1 5 Avec son autre face, l'élément de levier 188 peut déplacer un élément intermédiaire 192 réalisé sur le dessus du mode de réalisation représenté, lequel peut également être désigné par couvercle intermédiaire. Le couvercle intermédiaire 192 agit en relation avec le plateau intermédiaire 177 et bien sûr de telle sorte que, lors du pivotement de l'élément de levier 188, le plateau intermédiaire 177 est déplacé axialement, par lequel l'accouplement à friction 171 peut être ouvert ou fermé. L'accouplement à friction 172 est également contrôlable par un moyen de commande 194, qui est formé dans le mode de réalisation représenté également par un élément de levier 194, et qui peut également étre désigné par ressort-levier. L'élément de levier 194 est comparable à 1'élément de levier 188, concernant sa disposition et sa fonction. L'élément de levier 194 est également appliqué radialement vers 1'extérieur contre un palier oscillant de type annulaire]95 et déplace avec son autre côté le disque de pression ou le plateau de pression 180 de telle sorte que celui-ci soit déplacable axialement par le pivotement de l'élément de levier 194. Le palier oscillant 195 est appliqué par une tige 196 contre le bo^'tier d'embrayage 184. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 47 à 50, les deux accouplements à friction 171, 172 sont réalisés de telle sorte qu'ils sont fermés par contrainte par les moyens de commande 188, 194. Les forces axiales nécessaires pour la fermeture des accouplements à friction 171, 172 sont ainsi exercées par le mécanisme de commande 185. L'accouplement côté moteur 171 est également désigné par accouplement de commande. L'accouplement 172 côté boîte de vitesses est également désigné par accouplement de transmission. L'accouplement de commande 171 est composé d'un dispositif de réglage d'usure 198. Pour l'accouplement de transmission 172, le dispositif de réglage d'usure n'est pas nécessaire. En figure 48 on voit que le plateau de pression 180 est accouplé à 1'aide de ressorts à lames 101 avec le boîtier d'accouplement 184. On voit dans la vue en coupe de la figure 48 que des boulons de centrage 103 sont fixés sur le boîtier d'accouplement 184 pour servir au centrage des rondelles Belleville 188 et 194. Dans les figures 47 et 48, I'accouplement de transmission 172 est fermé et 1'accouplement de commande 171 est ouvert. L'accouplement double 150 se trouve ainsi à 1'état de mobilité. En figure 49, aussi bien 1'accouplement de transmission 172 que 1'accouplement de commande 171 sont ouverts. Dans cet état, l'accouplement peut se mettre en marche. En figure 50, I'accouplement de transmission 172 est fermé et 1'accouplement de commande 171 est également fermé. Cela correspond à l'état de plein régime. L'accouplement double 150 représenté sur les figures 47 à 50 en différentes positions de marche fonctionne comme suit: au repos, c'est-àdire lorsqu'aucune force de commande n'est exercée, I'accouplement de transmission 172 est fermé. La rondelle Belleville 194 presse le plateau de compression 180 contre les garnitures de friction 176 du disque d'embrayage 174 et est appliquée contre le plateau intermédiaire 177. La position des saillies de la rondelle Belleville 194 définit la condition du désaccoupleur 185. Le ressort-levier ou rondelle Belleville 188 est légèrement serrée par une faible augmentation de force et est appliquée vers l'extérieur contre le couvercle intermédiaire 192. Le palier oscillant 195 est formé par un anneau intermédiaire 195 qui est légèrement coincé entre les deux rondelles Belleville 188 et 194. L'accouplement de transmission complet 172 avec le volant intermédiaire 177 est serré vers la droite par des ressorts à lames 205 contre le dispositif de commande 198, qui comprend un anneau de commande. L'anneau de commande est ensuite coincé par une butée 207 contre la tige 196 et est empêché de procéder au réglage. Lorsque le système de désaccouplement 185 tire, se déplace donc vers la droite, I'accouplement de transmission 172 est tiré et le plateau de compression 180 ouvert. En raison de l'anneau intermédiaire , le ressortlevier 188 participe à ce mouvement. La force de traction s'applique par l'anneau de * commande 198 contre le couvercle 184. Lorsque le système de désaccouplement 185 pousse, c'est-à-dire qu'il se déplace vers la gauche si 1'on se réfère à la position représentée en figure 47, tout 1'accouplement de transmission 172, déjà fermé, est également poussé vers la gauche par l'anneau intermédiaire 195 et les garnitures de friction 176 du disque d'embrayage 174, en direction des garnitures de friction 175 du disque d'embrayage 173 de I'accouplement de commande 171 pour fermer celui-ci. L'accouplement de commande 171 est un accouplement fermé par pression avec le réglage d'usure. La rondelle Belleville 194 de l'accouplement de transmission 172 ne modifie pas son orientation, c'est-à-dire qu'elle n'est déplacce que parallèlement. Lorsque l'usure est détectée sur l'accouplement de transmission 172, aucun réglage ne peut se produire. La position des saillies de la rondelle Belleville 194 pousse vers la gauche selon un certain niveau qui est donné par la multiplication de l'usure avec la transmission correspondante. Lorsque l'usure est détectée sur l'accouplement de commande 171, le ressort-levier 188 doit être ré accouplé pour obtenir la même force de compression contre l'accouplement de commande 171. Par conséquent la tige 196 qui est mobile axialement avec la roue libre axiale dans un orifice de roue libre axiale 209 correspondant dans le boiter d'accouplement 184, sera retirée en fonction du niveau d'usure. L'anneau de commande 198 peut procéder au réglage, dès qu'il n'est plus coincé par la force 1 0 du ressort à lames sur le couvercle intermédiaire. Cette augmentation de la force des ressorts à lames se produit lorsque le ressort-levier tendu est poussé un peu plus loin, c'est-à-dire lorsque la force d'appui est proche de zéro sur le couvercle. Le déplacement de tout le paquet correspond au niveau de l'usure. 1 5 L' agrégat d' accouplement représenté sur les figures 47 à SO présente l ' avantage que, pour l'accouplement double 150 ne sont nécessaires qu'un faible masse globale et qu'une faible hauteur axiale. Le grand disque d'embrayage 173 de 1'accouplement de commande 171 supporte une charge nettement supérieure à l'accouplement de transmission 172. C'est pourquoi, pour l'accouplement double 150, un seul système de commande est nécessaire. La construction simple et, selon les accouplements doubles, également relativement peu coûteuse présente également un assemblage facile. En figure 51, est représentée une vue en coupe d'un accouplement à friction. Des garnitures de friction 220 d'un disque d'embrayage sont disposées entre un plateau de pression 221 et une platine 222. Le plateau de pression 221 est accouplé de manière connue par 1'homme du métier à 1'aide de ressorts à lames 224 avec un couvercle d'embrayage 226. Sur le couvercle d'embrayage 226 est disposé un système d'anneaux/rampe de commande 228. Sur le système d'anneaux/rampe de commande 228 repose une rondelle Belleville 230 s'étendant radialement vers 1'extérieur. radialement vers 1'intérieur, la rondelle Belleville repose contre une saillie 232 qui est réalisée contre le plateau de pression 221. Dans un orifice de passage du couvercle d'embrayage 226 une tige 234 est reçue, par exemple à 1'aide d'un élément d'arrêt, de telle sorte qu'elle est mobile axialement dans une seule direction. Sur la tige 234 des surfaces de butées 235 et 236 sont prévues pour la rondelle Belleville 230. En outre une surface de butée 237 est également prévue contre la tige 234 pour le système d'anneaux/rampe de commande 228. Finalement une autre surface de butée 238 est prévue pour la rondelle Belleville 230 contre le rayon intérieur du couvercle d'embrayage 226. En figure 52, on a représenté par la référence 240 le blocage effectué par le système d'anneaux/rampe de commande 228, notamment par 1'anneau de commande, au moyen de la tige 234. En figure 53, les garnitures de friction 250 d'un disque d'embrayage sont disposées entre un plateau de pression 251 et une platine 252. Sur un couvercle d'embrayage 256 est fixé un système d'anneaux/rampes de commande 258, contre lequel est appliquée une rondelle Belleville 260. En outre, la rondelle Belleville 260 est appliquée contre une saillie 262 qui est formée sur le plateau de pression 251. Sur le plateau de pression 251 une tige 264 est reçue radialement vers 1'extérieur, par exemple à l'aide d'un élément d'arrét, de telle sorte qu'elle ne peut se déplacer axialement que dans une seule direction. La surface frontale 265 de la tige 264 tournée vers la platine 252 est appliquée contre le couvercle d'embrayage 256. En outre une surface de butée 268 pour la rondelle Belleville 1 0 260 est prévue au niveau du rayon intérieur du couvercle d'embrayage 256. En figure 54, un agrégat d'accouplement est représenté avec un accouplement double. La construction et le fonctionnement d'un agrégat d'accouplement de ce type sont décrits dans la demande de publication allemande DE 101 55 485 Al et sera donc ici considérée comme connue. Dans l'agrégat 1S d'accouplement représenté en figure 54 des tiges supplémentaires 281 et 282 contre lesquelles des surfaces d'appui sont prévues pour les rondelles Belleville. Les surfaces d'appui empêchent tout réglage intempestif des accouplements, survenus par exemple par les vibrations générées lors du fonctionnement. Dans l'accouplement à friction représenté en figure 55, il s'agit d'un accouplement dit fermé. Les garnitures de friction 350 sont disposées entre un plateau de pression 351 et une platine 352. Le plateau de pression 351 est relié par des ressorts à lames 354 au couvercle d'embrayage 356 contre lequel est fixé un système d' anneaux/rampe de commande 358. Contre le système d' anneaux/rampe de commande 358 est appliquée une rondelle Belleville 360. Par un orifice de passage du couvercle d'embrayage 356 est fixce, par exemple à 1'aide d'un élément d'arrêt, une tige 364 mobile axialement dans une direction, laquelle tige est appliquée par sa tête contre une saillie 362 qui est réalisée sur le plateau de pression 351. Sur la tige 364 sont prévues des surfaces de butée 366 et 367 pour la rondelle Belleville 360. En outre une surface de butée 368 est prévue sur la tige 364 pour le système d'anneaux/rampe de commande 358. Enfin, encore une surface de butée 370 est prévue contre le couvercle d'embrayage 356 pour la rondelle Belleville 360. Les tiges des modes de réalisation représentés dans les figures 51 à 55 peuvent être fixées en différentes sections, mais de préférence dans la zone de section o la saillie est réalisée contre le plateau de pression. Dans les modes de réalisation représentés sur les figures 51, 52 et 55, la tige est déplacée par 1'usure en direction du plateau de compression. ll s'ensuit que la rondelle Belleville est appliquée, à l' ouverture de l' accouplement, contre la tige et la butée du couvercle de telle sorte que le système d'anneaux/rampe de commande peut procéder au réglage. Dans les modes de réalisation représentés sur les figures 52 et 55, une rampe empêche par 1'anneau de commande, contre lequel la tige est appliquée, que la tige procède à des réglages non souhaités suite aux vibrations. Dans la solution représentée en figure 53, la tige est déplacée par 1'usure endirection du couvercle. Il s'ensuit que la tige, à l'ouverture de l'accouplement, est appliquée contre le couvercle. Par conséquent, la rondelle Belleville est appliquée contre le plateau de compression et la butée du couvercle de telle sorte que l'anneau de commande est libéré et peut procéder au réglage. La course de commande de 1'anneau de commande est par conséquent plus élevée que 1'usure. En figure 56, un agrégat d'accouplement est représenté avec un accouplement double fermé par pression et un système de réglage d'usure. L'accouplement double comprend un premier accouplement 399 et un deuxième accouplement 400. Le premier accouplement 399 comprend un premier disque d'embrayage 401, qui est solidaire en translation d'un premier arbre 402. Contre le premier disque d'embrayage 401 des garnitures de frictions 403 sont disposées, lesquelles peuvent être tendues pour la transmission de couple entre un plateau de pression 404 et une platine 405. Coaxialement au premier arbre 402, un deuxième arbre 406 est disposé, lequel est réalisé comme un arbre creux. Un deuxième disque d'embrayage 407 est solidaire en translation du deuxième arbre 406. Contre le deuxième disque d'embrayage 407 des garnitures de frictions 408 sont disposées, lesquelles peuvent être tendues pour la transmission de couple entre un plateau de pression 409 et une platine 410. La platine 410 est solidaire de la platine 405. Les plateaux de pression 404 et 409 sont mobiles axialement par rapport aux platines 405 et 410. Les platines 405 et 410 sont en outre solidaires d'un couvercle d'embrayage 412 qui est également désigné comme bo^tier d'accouplement. Sur le plateau de pression 404 du premier accouplement 399 est fixé un anneau poussoir 414. Contre l'anneau poussoir 414, est appliquée une rondelle Belleville 415 qui est contrôlable par un mécanisme de commande 418 avec 1'interposition d'un élément levier 417. La rondelle Belleville 415 agit avec un anneau de butée 420 et est appliquce par sa zone extérieure radiale contre un anneau de commande 421 qui est disposé entre la rondelle Belleville 415 et le couvercle d'embrayage 412. Sur le plateau de pression 409 est fixée une came 424, par laquelle une force axiale peut être transmise d'une rondelle Belleville 425 sur le plateau de pression 409. La rondelle Belleville 425 agit avec un anneau de butée 426 et est appliquée par sa zone extérieure radiale contre un anneau de commande 427 qui est disposé entre la rondelle Belleville 425 et le couvercle d'embrayage 412. Par un ressort d'arrêt 428 qui est fixé avec un rivet 429 contre le couvercle d'embrayage 412, il est assuré que l'anneau de butée 426 ne peut se déplacer que dans une seule direction axiale. La rondelle Belleville 425 est contrôlée par un mécanisme de commande 431. Dans les figures 57 à 59, le mode de fonctionnement du réglage de 1'usure est expliqué en prenant pour exemple le deuxième accouplement intérieur 400 de la figure 56. Le premier accouplement extérieur 399 fonctionne de la même manière. Les deux systèmes se laissent pousser l'un dans l'autre, selon les passages respectifs, par l'ouverture des rondelles Belleville et sont fixés contre un couvercle d'embrayage commun. En figure 57, est montrée à 1'état normal 1'interaction de la came 424, couplée au plateau de pression 409, avec la rondelle Belleville 425, I'anneau de butée 426 et 1'anneau de commande 427. L'état normal est considéré lorsque, depuis le dernier déplacement, aucune usure n'a été détectée, ou lorsque I'usure est encore trop faible pour déclencher un nouveau réglage. On a montré par une double flèche 437 que la rondelle Belleville 425 pivote sous une commande de 1'accouplement à 1'intérieur des deux butées 433 et 434 qui sont réalisées contre 1'anneau de butée 426. Ainsi la rondelle Belleville 425 se trouve en appui contre l'anneau de commande 427 avec sa zone s'étendant radialement vers 1'extérieur en 436. L'anneau de commande se trouve en outre en appui contre une troisième butée 435, qui est réalisée contre 1'anneau de butée 426. Ainsi tout déplacement, respectivement tout pivotement de l'anneau de commande 427 est empêché à 1'état normal. Le déplacement de la came 424 lors des phases d'accouplement, respectivement de désaccouplement du mécanisme d'embrayage, est représenté par une double flèche 438. En figure 58 est représenté ce qui se passe lorsqu'une usure notable intervient. Quand, par exemple, une usure est détectée au niveau des garnitures de friction du disque d'embrayage, la course d'accouplement du plateau de compression augmente, comme indiqué par la flèche 439. Cela entraîne un angle de pivotement plus grand de la rondelle Belleville 425 qui ainsi se déplace en direction axiale vers la butée 433 de 1'anneau de butée 426. Cela conduit également à ce qu'un jeu survient entre la butée 435 de 1'anneau de butée 426 et 1'anneau de commande 427. En effet l'anneau de commande 427 est encore empêché de procéder au réglage par la rondelle Belleville 425 appliquée contre lui contre la surface de contact 436. En f gure 59 on a représenté la rondelle Belleville 425 qui rencontre plus tôt la butée 434 de 1'anneau de butée 426 lors d'une nouvelle ouverture de 1'accouplement. Ainsi est empêché tout retour de l'anneau de butée 426 par le ressort d'arrêt 428. La rigidité propre de la rondelle Belleville 425 entra^me un retrait de la surface de contact 436. Par conséquent l'anneau de commande 427 est libéré et déplacé par les ressorts de pression correspondants, comme indiqué par une flèche. Le déplacement se fait par un système de rampes correspondantes de telle sorte que l'anneau de commande 427 revient en appui contre la butée 435. Une butée plus simple rétérencée 435 permet un déplacement parallèle de la rondelle Belleville 425 sans modification de 1'orientation par 1'usure. Par une autre rampe par la butée 435 I'anneau de commande sera autorisé à procéder à un nouveau réglage. Cela entrame alors un basculement de la rondelle Belleville pendant l'usure, o la position du bo^tier de désaccouplement respectif peut être maintenue constante. Le basculement de la rondelle Belleville et par là-même le réglage de 1'usure peut encore être assisté par une position d'extrémité définie du boîtier de désaccouplement ou par les butées correspondantes du couvercle d'embrayage. En figure 60 est représenté un agrégat d'accouplement pour un accouplement double fermé, qui est construit de la même manière que l'agrégat d'accouplement représenté en figure 56. Les mêmes pièces sont prévues avec les mêmes rétérences, et référence est donc faite à la description se rapportant à la figure 56 à ce sujet. Dans la description qui suit ne seront traitées que les différences entre les deux agrégats d'accouplement. Le réglage de l'usure pour les accouplements fermés repose sur le même principe que pour les accouplements fermés par pression. L'appui est possible aussi bien pour les accouplements doubles que pour les accouplements simples. Pour pouvoir fixer deux systèmes de réglage sur un couvercle, dans les accouplements doubles, il est nécessaire d'utiliser une came spéciale entre la rondelle Belleville 425 et 1'anneau de commande 427 pour 1'accouplement intérieur. La came 423 disposée mobile axialement contre un boulon 432 et est appliquée par des passages de la rondelle Belleville 415 extérieure contre l'anneau de commande 427. Avec l'usure, l'anneau de commande 427 se déplace et pousse la came 423 en direction du plateau de compression 409. En figure 61, est représentée une roue libre axiale de frictions pour un anneau de butée 440, laquelle est mobile en une direction axiale dans une ouverture d'un couvercle d'embrayage 441. L'action de la roue libre axiale repose sur le ressort d'arrêt tendu 442 qui se détend lorsque la roue libre est déchargée en direction de l'arrêt. Le ressort d'arrêt 442 est fixé à 1'aide d'un rivet 443 sur le couvercle d'embrayage 441. Le ressort d'arrêt peut également être fixé sur l'autre côté du couvercle d'embrayage. Cela nécessite cependant un ressort d'arrêt courbé puisque la force d'arrét est dirigée en dehors du couvercle. En figure 62, est représentée une roue libre axiale dont 1'action repose sur une ouverture cunéiforme dans le couvercle d'embrayage 441. Dans l'ouverture cunéiforme est reçu un rouleau 444 qui est poussé par des ressorts à lames 445 dans le logement. Lorsque l'anneau de butée 440 se déplace en direction d'arrét, le rouleau 444 tendu par les ressorts à lames 445 se trouve coincé dans le logement. L'anneau de butée 480 est ainsi bloqué. Les rouleaux 444 peuvent également être utilisé avec des corps de serrage formés différemment. Par une cannelure respective des surfaces de l'anneau de butée et du corps de serrage, s'étendant les unes contres les autres, un réglage de l'usure peut être obtenu aux niveaux définis. Dans les figures 63 et 64, des roues libres sont représentées, dans lesquelles sont réparties les fonctions Réception de la correction et Transmission de la force d'arrêt sur deux éléments. Les ressorts à lames 445 tendent un disque d' arrêt 446, lequel transmet les forces d' arrêt au couvercle d' embrayage 441. La roue libre du disque d'arrêt est ainsi caractérisée par des forces d'arrêt plus élevées. Par de grands logements situés dans le couvercle d'embrayage le point d'introduction de la force se laisse également déplacer vers le couvercle d'embrayage 441, comme représenté en figure 64. En figure 65, un agrégat d'accouplement est montré avec un accouplement double ouvert avec deux systèmes de réglage d'usure indépendants contre un couvercle d'embrayage commun. Ainsi il s'agit d'un accouplement double, o les caractéristiques de force, malgré l'usure des garnitures, restent constantes. Par conséquent il est garanti que l'usure n'agit pas de manière négative sur les propriétés de l'accouplement double. L'accouplement double comprend un premier accouplement 451 et un deuxième accouplement 452. Le premier accouplement 451 comprend un disque d'embrayage 455 qui, avec 1'interposition d'un amortisseur de vibrations, est solidaire en translation avec un premier arbre 456. Contre le disque d'embrayage 455 sont disposées des garnitures de friction 457 qui sont tendues entre un plateau de pression 458 et une platine 459. La platine 459 est solidaire d'un couvercle d'embrayage 460. Le deuxième accouplement 452 comprend un disque d'embrayage 465 qui, avec l' interposition d'un amortisseur de vibrations, est solidaire en translation avec un deuxième arbre 466, 1 0 qui est réalisé sous la forme d'un arbre creux. Contre le disque d'embrayage 465 sont disposées des garnitures de friction 467 qui sont tendues entre un plateau de pression 468 et une platine 469. Le plateau de pression 458 peut être déplacé en direction axiale par un anneau poussoir 472 par la rondelle Belleville 473. Entre la rondelle Belleville 473 et le couvercle d'embrayage 460, un anneau de commande 474 est disposé. Contre le côté avoisinant l'anneau de commande 474, la rondelle 1S Belleville 473 touche un ressort capteur 473 qui est fixé contre le couvercle d'embrayage 460. Le plateau de pression 468 peut être déplacé en direction axiale par une rondelle Belleville 480. Entre la rondelle Belleville 480 et le couvercle d'embrayage 460 est disposé un anneau de commande 482 par interposition d'une came 481. Contre le côté avoisinant l'anneau de commande 482, la rondelle Belleville 480 touche un ressort capteur 483 qui est fixé à un boulon 485, lequel est lui-même fixé contre le couvercle d'embrayage 460. La rondelle Belleville 473 s'appuie contre 1'anneau de commande extérieur 474 et contrôle le plateau de compression 458, également appelé plateau de pression, qui lui est dépendant, par 1'anneau poussoir 472. Le ressort capteur 475 est fixé contre le couvercle d'embrayage 460 et applique la rondelle Belleville 473 contre la surface de 1'anneau de commande. Avec l'usure du disque d' embrayage 45 5, respectivement des garnitures de friction 457, I 'orientation de la rondelle Belleville 473 se modifie, et les forces élastiques augmentent. Lorsque les forces de la rondelle Belleville sont supérieures à celles du ressort capteur 475, la rondelle Belleville 473 est déplacée axialement lors du désaccouplement. L'espace ainsi généré entre la rondelle Belleville 473 et 1'anneau de commande 474 est fermé par 1'anneau de commande. Lors du réglage, l'anneau de commande 474 est déplace par des ressorts de press ion (non représentés) et par un système de rampes poussé par le couvercle d'embrayage 460 contre la rondelle Belleville 473. La rondelle Belleville 480 agit directement sur le plateau de compression 468 de 1'accouplement intérieur 452 et s'appuie par la came 481 et 1'anneau de commande 482 contre le couvercle d'embrayage 460. L'anneau de commande intérieur 482 peut ainsi utiliser la même rampe, qui peut être, par exemple, fixée dans le couvercle d'embrayage 460, que 1'anneau de commande extérieur 474. Ainsi l'anneau de commande intérieur 482 est contrôlé également par les ressorts de pression tendus pour procéder au réglage de l'usure générée en fonctionnement. À l'opposé de l'anneau de commande 482, la came 481 est empêchée de se déplacer par un centrage sur les boulons de rondelle Belleville 485 et peut ainsi sans risque de collision traverser la rondelle Belleville 480. Le ressort capteur 483 du système intérieur est appliqué également contre le boulon de la rondelle Belleville 485. Lorsque l'usure survient, le ressort capteur 483 et la rondelle Belleville 480 sont déplacces sous la condition de rapports de force modifiés. L'anneau de commande 482 n'a donc pas la force opposée par laquelle il se déplace et la came 481 touche à nouveau la rondelle Belleville. Dans les figures 66 à 69, sont représentés des agrégats d'accouplement identiques à ceux de la figure 65. Les mêmes pièces sont prévues avec les mêmes références, et réDérence est donc faite à la 1 0 description se rapportant à la figure 65 à ce sujet. Dans la description qui suit ne seront traitées que les différences entre les modes de réalisation particuliers. L'agrégat d'accouplement représenté en figure 66 se differe de 1'agrégat d'accouplement représenté sur la figure 65 par un autre concept de ressort capteur. Le ressort capteur 475 de 1'accouplement extérieur 451 est appliqué sur la came 481 de 1'accouplement intérieur 452. Par conséquent tout passage par l'anneau poussoir 472 est empêché. En outre le pivotement du ressort capteur est diminué par la différence d'usure des deux accouplements. Ainsi on économise de l'espace. Une condition liée à la construction fait que le ressort capteur intérieur 483 doit appliquer les forces de capteur de l'accouplement extérieur 451. Par conséquent il est nécessaire d'utiliser un ressort plus fort comme pour le mode de réalisation représentée sur la figure 65. Dans le mode de réalisation représenté en figure 67, le ressort capteur 475 de 1'accouplement extérieur 451 est appliqué contre un disque d'appui 488 porté par le boulon de la rondelle Belleville 485. Cette variante permet une disposition classique du ressort capteur sans passages ni charges doubles, mais exige cependant un espace complémentaire axial. Dans le mode de réalisation représenté en figure 68, les deux anneaux de commande 474 et 482 se laissent centrer sur le même boulon 485 dans le couvercle d'embrayage 460 par une deuxième rampe disposée à l'intérieur du boulon de la rondelle Belleville 485. La section de l'armeau de commande intérieur 482 la plus petite est harmonisée par la forme modifiée de la came 481. Dans l'agrégat d'accouplement représenté en figure 69, les deux anneaux de commande 474, 482 sont appliqués contre une rampe de couvercle commune. Pour centre les deux anneaux de commande sur le même boulon de rondelle Belleville 485, ceux-ci sont déplacés 1'un dans 1'autre. Ainsi l'anneau de commande 474 de 1'accouplement extérieur 451 touche 1'anneau de commande intérieur 482. Des logements dans l'anneau de commande extérieur 474 permettent que la came mobile 481 puisse être encore appliquce contre son anneau de commande 482 sans empêcher le déplacement de 1'anneau de commande extérieur 474. En effet, pour la forme de construction des anneaux de commande repré senté e en figure 6 9, de s e sp aces ax i aux supp l émentaire s s ont n éce ssaire s. En figure 70 est représentée un mode de réalisation d'un agrégat d'accouplement 501 selon l'invention, qui comprend deux accouplements à friction 501a et 501b. L'accouplement à friction 501a comprend, dans le mode de réalisation représenté, un disque d'embrayage 504 qui est relié à un arbre de transmission 513 et peut être relié en fonctionnement à un arbre de commande 502 d'un moteur, et notamment d'un moteur primaire. L'accouplement à friction 501b comprend un disque d'embrayage 507 qui est relié à un arbre de transmission 512 et peut être relié en fonctionnement à un arbre de commande 502 d'un moteur, et notamment d'un moteur 1 0 primaire. Le disque d'embrayage 504 est disposé avec ses garnitures de friction 505 axialement entre un plateau de pression 503 et un plateau de compression 508. Le disque d'embrayage 507 est disposé avec ses garnitures de friction 506 axialement entre un plateau de pression 509 et un plateau de compression 510. Les plateaux de pression 503 et 509 sont solidaires de 1'arbre de commande 202 du moteur et mobiles axialement en translation. Les plateaux de compression 508 et 510 sont solidaires en translation, mais limités axialement dans une certaine zone, avec le couvercle d'embrayage 511, respectivement les plateaux de compression 508 et 510. La liaison des accouplements 501a et 501b avec l'arbre de commande 202 du moteur est réalisée dans le présent mode de réalisation par exemple avec un amortisseur 526 qui est réalisé sous la forme d'un volant à deux mesures (ZMS). La commande d'un accouplement 501a par un déplacement axial du plateau de compression 508 engendre au moyen d'un acteur 516, qui par un élément de commande, qui est formé ici par une rondelle Belleville 518, un déplacement axial du plateau de compression 508. L'acteur 516 touche alors des zones disposées radialement de la ronde Belleville 518. La rondelle Belleville 518 est appliquée contre une zone 520a d'un élément de distance annulaire 520, qui en même temps agit comme point de pivotement, autour duquel la rondelle Belleville 518 est mobile par une commande. Par des zones de la rondelle Belleville 518 disposées radialement vers 1'extérieur est générée, au moyen d'un élément intermédiaire 523, la commande du plateau de compression 508 et ainsi de I'accouplement 501a. Ia rondelle Belleville 518 est appliquée contre la zone opposée radialement à la zone 520a de 1'élément de distance annulaire 520 par les butées 525 d'un système de réglage 527. L'élément de distance 520 peut être réalisé comme une rondelle Belleville. La rondelle Belleville 518 déplace ici le plateau de compression 508 dans le sens d'un accouplement; par une commande réalisce au moyen de 1'entraînement 516, un déplacement axial du plateau de compression 508 sera possible contre la force de la rondelle Belleville, effectuant ainsi un désaccouplement de l'accouplement 501a. La commande de l'accouplement SOlb est générée au moyen d'un acteur 515. Le déplacement de l'acteur 515 est transmis par un dispositif de commande réalisé sous forme d'un élément de commande 517 de type rondelle Belleville sur le plateau de compression 510 mobile axialement. lci 1'élément de commande 517, lors de la fermeture de 1'accouplement 501b, est appliqué contre 1'élément de distance annulaire 520.11ne contrebutée sur la face opposée axialement de la rondelle Belleville 517 est formée par la zone extérieure d'un enregistreur d'énergie 521. L'acteur 515 touche aux zones de 1'élément de commande 517 de type rondelle Belleville disposées radialement. L'élément de distance annulaire 520 et la zone extérieure de l'enregistreur d'énergie 521 de type rondelle Belleville forment une zone de pivotement, autour de laquelle l'élément de commande 517 est pivotable. Des zones 517a de 1'élément de commande 517 s'étendant encore plus radialement sont appliquées contre la zone d'appui du plateau de compression 510. L'enregistreur d'énergie annulaire 521 est réalisé comme un ressort dit capteur. L'enregistreur d'énergie annulaire 521 est appliqué dans le mode de réalisation représenté avec des zones s'étendant radialement vers 1'intérieur contre une pluralité de saillies d'appui reliées au boîtier 511 du boulon d'écartement 522. La rondelle Belleville servant d'élément de commande 517 est de préférence réalisee de telle sorte que celle-ci puisse recevoir un emplacement détendu en forme de cône tronqué, qui engendre un délestage du plateau de compression 510. L'accouplement à friction 510b doit également être réalisé de telle sorte que celui-ci soit fermé en contrainte par l'élément de commande 517 en forme de rondelle Belleville. Cela permet qu'une force de fermeture correspondante soit exercée, au moyen de l'acteur 515, par les sommets des saillies radiales intérieures de 1'élément de commande 517 en forme de rondelle Belleville. Avec un accouplement à f iction 510b fermé, I'élément de commande 517 en forme de rondelle Belleville déplace le plateau de compression 510 et est appliqué en même temps avec les zones radiales extérieures contre l'élément de distance 520, qui de son côté est appliqué par les zones radiales intérieures 520a contre la rondelle Belleville 518. Le dernier appui est réalisé par une section, qui correspond au moins approximativement à la section par laquelle la rondelle Belleville 518 est appliquée contre 1'anneau de réglage 527. Une usure détectée sur les garnitures de friction 505, 506 des disques d'embrayage 504, 507 peut être compensée au moins en partie au moyen du dispositif de réglage 527 agissant entre la rondelle Belleville 518 et le bo^tier d'embrayage 511. Dans les cas présents il est donc nécessaire d'utiliser pour les deux accouplements à friction 501a, 501b un seul dispositif de réglage 527, dont dépend également 1'enregistreur d'énergie 521 réalisé sous forme de ressort capteur. Une usure différente des garnitures sur les garnitures de friction 505 et 506 entrai'ne certes une moindre modification de la position axiale idéale des sommets de saillie, respectivement de l'état de tension de la rondelle Belleville 517, mais cela peut être accepté dans une zone déterminée, respectivement être harmonisée respectivement par l'acteur 515. Cette zone peut par exemple, par rapport à la position idéale des sommets de saillie, être de l'ordre de I mm. Tant que, suite à une modification de l'état de tension de la rondelle Belleville, le déplacement des sommets de saillie face à la position ideale accepte une valeur non-acceptable, respectivement atteint une valeur limite, la position axiale des sommets de saillie peut également être corrigée par une usure ciblee produite contre les garnitures de friction correspondantes de l'accouplement à friction 501a ou SOlb. Une telle usure peut provenir d'un problème à l'intérieur d'au moins un des accouplements à friction. Les fonctions de réglage ainsi que le procédé de correction de grosses différences non-acceptables et qui éventuellement surviennent au niveau des positions des sommets de saillies sont décrits dans la publication DE 101 16 705 Al. La description dans cette publication est explicite de sorte qu'une description détaillée correspondante n'est pas nécessaire dans la présente demande. Les revendications déposces avec la demande de brevet sont des propositions de formulation sans porter préjudice à la réalisation de la protection du brevet. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer ultérieurement toutes autres combinaisons de caractéristiques qui ne sont révélées jusqu'ici que dans la description et/ou dans les dessins. Dans les sous-revendications, certaines références employées renvoient à un développement complémentaire de l'objet de la revendication principale selon des caractéristiques propres aux sous revendications respectives; celles-ci ne doivent pas être considérées comme une renonciation à la réalisation d'une protection objective indépendante des combinaisons de caractéristiques des sous- revendications rétérencées. Comme les objets des sous-revendications peuvent constituer des inventions indépendantes et individuelles au regard de 1'état de la technique au jour de priorité, la demanderesse se réserve le droit d'en faire l ' obj et de revendications indépendantes ou d' explications de certaines parties. Elles peuvent en outre comprendre également des inventions indépendantes qui présentent une configuration indépendante des objets des sous-revendications précédentes. Les modes de réalisation ne doivent pas être considérés comme limitatifs pour la présente invention. Au contraire, dans le cadre de la présente publication, certains changements et autres modifications sont possibles, et notamment en ce qui concerne les variantes, éléments et combinaisons et/ou matériaux, qui peuvent être pris par l'homme du métier au regard de la réalisation de l'objet, par exemple en combinant ou en modifiant les caractéristiques particulières, respectivement d'éléments ou de procédés particuliers, décrits en relation avec la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications contenus dans les dessins, et qui conduisent par des caractéristiques combinées à un nouvel objet ou à de nouveaux procédés, respectivement de ce qui découle des modes opératoires, ou encore dès qu'ils concernent les procédé de construction, de contrôle et d'exploitation. Léendes des dessins Page 6/34 Fig. 19 F Neu F Nouvelle F Vmchlel F Usure F Belag (Neu) F Garniture (nouvelle) Belag (VerscheiO F Garniture (usure) F? ? F BF Force des ressorts à lames S ein Course d'accouplement croissante F ? ? Page 10/34 Fig. 3 1 F Neu F Nouvelle F Verschleip F Usure F Belag (Neu) F Garnitures (nouvelles) ... F Beag (VerscheiO F Garnitures (usure) F Nachste]! Force de réglage FBF Neu Force des ressorts à lames (nouvelle) Nachtellbereich Zone de réglage S ein Course d'accouplement croissante Page 11/34 Fig. 34 F Neu F Nouvelle F Verschleip F Usure F Be]ag(Neu) F Garnitures (nouvellesj F Belag (VerschieiO F Garnitures (usure) FBF Neu Force des ressorts à lames (nouvelle) F Nachsel' Force de réglage Nachtellbereich Zone de réglage F Br F rF Force des ressorts à lames - Force des rondelles Belleville | S ein | Course d'accouplement croissante Page 12/34 Fig. 37 F Neu F Nouvelle F Verschlein F Usure F Belag (Neu) F Garnitures (nouvelles) F Garnitures (usure) F Belag (VerschieiO FBF Neu Force des ressorts à lames (nouvelle) F TF Force des rondelles Belleville F Nachsen Force de réglage Nachtellbereich Zone de réglage S ein Course d'accouplement croissante Page 14/34 Fig. 42 | Kraît [N] | Force [N] | Tellerfederveg [mm] | Course de la rondelle Belleville [rum] Page 15/34 Fig. 43 Betatigungsweg Course de comrnande Betatigungskra t Force de commande Anpresskraft Force de compression Page 17134 Fig. 45 Federweg [mm] | Course élastique [mrn] Federkratt [N] | Élasticité [N3 s Revendications 1. Agrégat d'accouplement pour la transmission de couple entre un moteur et une bo^te de vitesses, avec au moins un accouplement à friction (1), notamment pour automobiles, comprenant un plateau de pression (3) qui est disposé mobile en translation mais limité axialement dans un botier (2), dans lequel est placce entre le boitier (2) et le plateau de pression (3) une rondelle Belleville (4), selon laquelle le plateau de pression (3) est redressable avec les garnitures de friction (7) en direction d'un disque d'embrayage (8) coincé entre ce plateau et une platine (6), et le mécanisme d'embrayage est accouplable et désaccouplable par des moyens de commande, et comprenant un dispositif de réglage (16) compensant automatiquement 1'usure au moins des garnitures de friction du disque d'embrayage, caractérisé en ce que sur le plateau de pression (3) une tige (18) est suspendue, mobile notamment axialement, dont la longueur est choisie de façon à ce que, à l'état accouplé de l'accouplement, elle s'applique avec une extrémité contre la platine (6) et, à 1'état désaccouplé de 1'accouplement, elle s'applique contre le boîtier (2). 2. Agrégat d'accouplement selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de réglage ( 16) comprend un système d'anneaux/rampe de commande. 3. Agrégat d'accouplement selon une des revendications I ou 2, caractérisé en ce qu'un étrier est fixé à l'extrémité de la tige (18) tournée vers le bo^tier (2), et dont 1'extrémité libre est disposée entre la rondelle Belleville (4) et le bo^tier (2). 4. Agrégat d'accouplement selon une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que, au niveau du bord extérieur de la rondelle Belleville (4), au moins un orifice de passage est prévu, par lequel un boulon (5) fixé au botier (2) fait saillie. 5. Agrégat d'accouplement selon la revendication 4, caractérisé en ce que, au niveau du bord extérieur de la rondelle Belleville (4), au moins un ressort de pression (33) de renfort en direction axiale est tendu entre la rondelle Belleville (4) et le boîtier (2). 6. Agrégat d'accouplement pour la transmission de couple entre un moteur et une bo^te de vitesses, avec au moins un accouplement à friction, notamment pour automobiles, comprenant un plateau de pression (3) qui est disposé mobile en translation mais limité axialement dans un bo^itier (2), dans lequel est placée entre le boîtier (2) et le plateau de pression (3) une rondelle Belleville (4), selon laquelle le plateau de pression (3) est redressable avec les garnitures de friction (7) en direction d'un disque d'embrayage (8) coincé entre ce plateau et une platine (6), et le mécanisme d'embrayage est accouplable et désaccouplable par des moyens de commande, et comprenant un dispositif de réglage (16) compensant automatiquement 1'usure au moins des garnitures de friction (7) du disque d'embrayage (8), lequel dispositif comprend un système d'anneaux/rampe de commande, caractérisé en ce que le système d'anneaux/rampe de commande comprend deux anneaux de commande (SS, 56) accouplés 1 0 ensemble. 7. Agrégat d'accouplement selon la revendication 6, caractérisé en ce que les deux anneaux de commande (5 5, 5 6) sont disposés concentriquement et réalisés de tail le variable et en ce que l'anneau de commande intérieur (55) est disposé entre le plateau de pression (3) et la rondelle Belleville (4) et 1'anneau de commande extérieur (56) est disposé entre le plateau de pression (3) et le boîtier (2). 8. Agrégat d'accouplement selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que les deux anneaux de commande (55, 56) sont accouplés entre eux de façon à ce qu'ils ne puissent se décaler que relativement 1'un par rapport à 1'autre. 9. Agrégat d'accouplement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est prévu à l'intérieur du bo^itier (2) une butée (61) pour la rondelle Belleville (4) à l'état désaccouplé. 10. Agrégat d'accouplement pour la transmission de couple entre un moteur et une boîte de vitesses, avec au moins un accouplement à friction, notamment pour automobiles, comprenant un plateau de pression (3) qui est disposé mobile en translation mais limité axialement dans un boitier (2), dans lequel est placée entre le boîtier (2) et le plateau de pression (3) une rondelle Belleville (4), selon laquelle le plateau de pression (3) est redressable avec les garnitures de friction (7) en direction d'un disque d'embrayage (8) coincé entre ce plateau et une platine (6), et le mécanisme d'embrayage est accouplable et désaccouplable par des moyens de commande, et comprenant un dispositif de réglage (16) compensant automatiquement 1'usure au moins des garnitures de friction (7) du disque d'embrayage (8), lequel dispositif présente au moins un ressort de pression (58, 59), qui agit contre 1'élasticité résultant des ressorts à élément en caoutchouc (10) qui sont tendus entre les garnitures de friction (7) et des ressorts à lames (9) qui sont tendus entre le b oîtier (2) et le plateau de press ion (3), ca ra ctérisé en ce que les forces de précontraintes et les caractéristiques élastiques des ressorts en caoutchouc (10), des ressorts à lames (9) et des ressorts de pression (58, 59) sont choisies pour que la force résultante des ressorts en caoutchouc (10) et des ressorts à lames (9) soit supérieure lors d'un nouvel accouplement à la force des ressorts de pression (58, 59) du dispositif de réglage (16) et en ce que la force résultante des ressorts en caoutchouc (10) et des ressorts à lames (9) soit inférieure à la force des ressorts de pression (58, 59) du dispositif de réglage (16) dès que - I'usure des garnitures de friction (7) dépasse une certaine valeur. I l. Agrégat d'accouplement selon la revendication 10, caractérisé en ce que le dispositif de réglage (16) comprend un système d'anneaux/rampe de commande, qui est disposé entre la rondelle Belleville (4) et le plateau de pression (3). 12. Agrégat d'accouplement selon la revendication 11, caractérisé en ce que le système d'anneaux/rampe de commande présente un étrier (39), qui est introduit dans un logement (40) prévu dans la rondelle Belleville (4). 13. Agrégat d'accouplement selon la revendication 10, caractérisé en ce que le dispositif de réglage (16) comprend un système d'anneaux/rampe de commande, qui est disposé entre la rondelle Belleville (4) et le boîtier (2). 14. Agrégat d'accouplement selon la revendication 13, caractérisé en ce que le système d'anneaux/rampe de commande (16) comprend un étrier (42), qui est introduit dans un logement (43) prévu dans le bo^tier (2). 15. Agrégat d'accouplement selon une des revendications 10 à 14, caractérisé en ce qu'une butée (61) pour la rondelle Belleville (4) est prévue dans le bo^tier (2). 16. Agrégat d'accouplement selon la revendication 1S, caractérisé en ce que la butée (61) de la rondelle Belleville (4) est disposée à proximité des moyens de commande du mécanisme d'embrayage. 17. Agrégat d'accouplement selon une des revendications 13 à 14, caractérisé en ce que, entre la rondelle Belleville (4) et le bo^tier (2) une rondelle Belleville supplémentaire (63) est disposée notamment radialement à l'intérieur du système d'anneaux/rampe de commande (16), dans lequel la force de la rondelle Belleville supplémentaire (63) est inférieure à la force des ressorts à lames, et la différence entre la force des ressorts à lames et la force de la rondelle Belleville supplémentaire est supérieure à la force des ressorts de pression. 18. Agrégat d'accouplement pour la transmission de couple entre un moteur et une bo^te de vitesses, avec au moins un accouplement à friction (172), notamment pour automobiles, comprenant un plateau de pression (180, 221)) qui est disposé mobile en translation mais limité axialement dans un botier (184, 226), dans lequel est placée entre le bo^'tier (184, 226) et le plateau de pression (180, 221) une rondelle Belleville (194, 230), selon laquelle le plateau de pression (180, 221) est redressable avec les garnitures de friction (176, 220) en direction d'un disque d'embrayage coincé entre ce plateau et une platine (177, 222), et le mécanisme d'embrayage est accouplable et désaccouplable par des moyens de commande (185), et comprenant un dispositif de reglage (198, 228) compensant automatiquement 1'usure au moins des gamitures de friction du disque d'embrayage, lequel dispositif est disposé particulièrement entre la rondelle Belleville (194, 230) et le boîtier (184, 226), caractérisé en ce qu'une tige (196, 234) est accouplée avec la rondelle Belleville (194, 230), laquelle tige est déplaçable 1 0 axialement dans une direction dans un logement du botier (184, 226). 19. Agrégat d'accouplement selon la revendication 18, caractérisé en ce que la tige (234) présente une saillie qui forme une butée (237) pour le dispositif de réglage (228). 1 5 20. Agrégat d'accouplement pour la transmission de couple entre un moteur et une bo'^te de vitesses, avec au moins un accouplement à friction (399, 400), notamment pour automobiles, comprenant un plateau de pression (404, 409) qui est disposé mobile en translation mais limité axialement dans un bo^tier (412), dans lequel est placée entre le boitier (412) et le plateau de pression (404, 409) une rondelle Belleville (415, 425), selon laquelle le plateau de pression (404, 409) est redressable avec les garnitures de friction (403, 408) en direction d'un disque d'embrayage (401, 407) coincé entre ce plateau et une platine (405, 410), et le mécanisme d'embrayage (399, 400) est accouplable et désaccouplable par des moyens de commande (418, 431), et comprenant un dispositif de réglage (421, 427) compensant automatiquement l'usure au moins des garnitures de friction du disque d'embrayage, lequel dispositif comprend un système d'anneauxlrampe de commande, caractérisé en ce que, dans le bo^tier, un anneau de butée (426) est disposé, mobile axialement dans une direction, dans lequel sont prévues une première (433) et une deuxième (434) butée, entre lesquelles la rondelle Belleville (425) est pivotable lors de 1'accouplement et du désaccouplement du mécanisme d'embrayage, et une troisième butée (435) pour 1'anneau de commande (427). 21. Agrégats d'accouplement selon la revendication 20, caractérisés en ce que la troisième butée (435) pour 1'anneau de commande (427) est réalisée comme une rampe ou agit en combinaison avec une rampe spécifique de l'anneau de commande. 22. Agrégats d'accouplement selon la revendication 20, caractérisés en ce que 1'anneau de butée (426) est fixé dans le boîtier à 1'aide au moins d'un ressort d'arrêt (428) de renfort et empêche tout retour contre la direction de mouvement. 23. Agrégats d'accouplement selon la revendication 20, caractérisés en ce que 1'anneau de butée (440) est fixé dans le boîtier à 1'aide de billes ou de rouleaux (444), qui sont reçu(e)s dans les ouvertures de boStier, qui présentent principalement une section cunéiforme. 24. Agrégats d'accouplement selon la revendication 20, caractérisés en ce que la rondelle Belleville (425) forme un ressort de levier. 25. Agrégat d'accouplement pour la transmission de couple entre un moteur et une bo^te de vitesses, avec au moins un accouplement à friction (451, 452), notamment pour automobiles, comprenant un plateau de pression (458, 468) qui est disposé mobile en translation mais limité axialement dans un bo^tier (460), dans lequel est placée entre le bo^tier (460) et le plateau de pression (458, 468) une rondelle Belleville (473, 480), selon laquelle le plateau de pression (458, 468) est redressable avec les garnitures de friction (457, 467) en direction d'un disque d'embrayage (455, 465) coincé entre ce plateau et une platine (459, 469), et le mécanisme d'embrayage (451, 452) est accouplable et désaccouplable par des moyens de c omm and e, et comprenant un disposit i f de régl age (474, 4 82) compens ant autom atiquem ent l'usure au moins des garnitures de friction (457, 467) du disque d'embrayage (455, 465), lequel dispositif comprend un système d'anneaux/rampe de commande qui est disposé entre la rondelle Belleville (473, 480) et le bo^tier (460), caractérisé en ce que la rondelle Belleville (473) est appliquée par sa face reposant radialement vers 1'extérieur sur un ressort capteur (475) qui est fixé au boîtier (460). 26. Agrégat d'accouplement selon la revendication 25, caractérisé en ce que le ressort capteur (475) s'appuie sur un boulon qui est fixé au bo^'tier (460). 27. Agrégat d'accouplement selon la revendication 25, caractérisé en ce que le ressort capteur (475) s'appuie sur une rondelle d'appui (488), qui est fixée sur un boulon, lequel est lui-même fixé au boitier (460). 28. Agrégat d'accouplement pour la transmission de couple entre un moteur et une bo^te de vitesses, notamment pour automobiles, o l'agrégat d'accouplement présente au moins deux accouplements à friction, qui sont couplables respectivement avec un arbre d'entrée de la bo^te de vitesses, et les deux accouplements à friction présentent au moins un plateau de pression qui sont solidaires et mobiles en translation mais limités axialement dans un bo^tier d'embrayage, dans lequel chaque accouplement à friction présente au moins un élément du type rondelle Belleville qui d'une part est applicable contre le bo'^tier et d'autre part exerce une force axiale sur le plateau de pression correspondant, dans lequel un disque d'embrayage disposé entre le plateau de pression correspondant et une platine coopérant avec ce plateau peut étre tendu, caractérisé en ce que, entre chaque élément de type rondelle Belleville (473, 480) et le boîtier d'embrayage (460) il est prévu un dispositif de réglage compensant au moins approximativement l'usure du disque d'embrayage (455, 465) coopérant, lequel effectue par l'intermédiaire d'un système d'anneaux/rampe de comrnande un déplacement axial de l'élément de type rondelle Belleville correspondant, en fonction de l'usure détectée, o les deux dispositifs de réglage présentent respectivement au moins un ressort capteur (475, 483), lequel applique 1'élément coopérant de type rondelle Belleville contre la force de désaccouplement exercée sur celui- ci, o, en fonction de l'usure détectée, le ressort capteur (475, 483) correspondant est déformable élastiquement, par lequel un déplacement axial de l'élément de type rondelle Belleville est effectué. 29. Agrégat d'accouplement selon la revendication 28, caractérisé en ce que les anneaux de commande (474, 482) des deux dispositifs de réglage sont appliqués contre un système de rampes commun porté par le bo^tier, o les deux anneaux de commande (474, 482) sont disposés entre un (473) des éléments de type rondelle Belleville (473, 480) et les faces du 1 5 boîtier (460) disposées radialement, en outre un des anneaux de commande (474) est appliqué contre l'élément de type rondelle Belleville (473) qui lui est proche et le deuxième anneau de commande (482) est appliqué contre le deuxième élément de type rondelle Belleville (480) avec l'interposition d'un anneau d'appui (481), lequel est disposé essentiellement axialement entre les deux éléments de type rondelle Belleville (473, 480) et est disposé sur la face voisine du bolAtier du premier élément de type rondelle Belleville (473). 30. Agrégat d'accouplement selon la revendication 28 ou 29, caractérisé en ce que les deux anneaux de commande présentent un centrage par rapport au boîtier (460). 31. Agrégat d'accouplement selon une des revendications 28 à 30, caractérisé en ce que les deux anneaux de commande (474,482) sont disposés coaxialement l'un par rapport à 1'autre, o un des anneaux sert au centrage de l'autre anneau. 32. Agrégat d'accouplement selon une des revendications 28 à 31, caractérisé en ce que le premier anneau de commande (482) est réalisé en forme d'anneau et est entouré du deuxième anneau