FR 2836515 A1 20030829 FR 0302352 A 20030226 (23) des gaz d' échappement. - PROCEDE DE COMMANDE D'ARRET DE FONCTIONNEMENT DiUN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE POUR UN VEHICULE Cette invention se rapporte à une commande de fonctionnement d'un mdteur à combustion interne pour un véhicule, et particulièrement à un procédé de commande de fonctionnement lorsque l'on arrête le fonctionnement du moteur à combustion interne pour le véhicule. L'alimentation en carburant est arrêtée lors de l'arrêt du fonctionnement d'un moteur à combustion interne. Dans ce cas, dans de nombreux moteurs à combustion interne actuels, particulièrement dans ceux pour les véhicules, l'alimentation en carburant est commandée en fin de compte par une soupape d' injection de carburant. En conséquence, l'alimentation en carburant peut être arrêtée d'une manière telle, qu'après que l'arrêt du moteur ait été déterminé, la soupape d' injection de carburant n'est pas ouverte au moment de l' injection de carburant suivante qui est synchronisoe avec un cycle de fonctionnement du moteur à combustion interne. Toutefois, une partie du carburant adbère à une paroi d'une chambre de combustion du moteur à combustion interne même après la course d'échappement. Particulièrement dans un moteur à combustion interne du type à orifice d' injection dans lequel la soupape d' injection de carburant injecte le carburant dans un orifice d' admission, une grande quantité de carburant adhère constamment à une surface de paroi de l' orifice d' admission pendant le fonctionnement du moteur. En conséquence, même si l'ouverture de la soupape d' injection de carburant est arrêtée, de façon à arrêter le moteur, alors que le moteur continue de tourner par sa propre inertie pendant un moment, le carburant retiré de la surface de paroi est ajouté à l'air d' admission qui est reçu dans une chambre de combustion conformément à une telle rotation du moteur. L'arrêt d'un moteur à combustion interne, particulièrement celui d'un moteur à combustion interne pour un véhicule, est exécuté jusqu'ici en désactivant un commutateur d'allumage pour couper toutes les alimentations simultanément, y compris une soupape d'injection de carburant, une pompe à carburant destinée à délivrer le carburant à la soupape d' injection de carburant, et dans le cas d'un moteur à essence, un système d'allumage destiné à allumer un mélange air-carburant. Toutefois, dans les véhicules récents (tels que les véhicules hybrides et les véhicules à fonctionnement économique) munis d'un système de commande de fonctionnement de véhicule basé sur un micro-ordinateur, il est possible d'exéauter n'importe quel traitement d'alimentation automatique par le système de commande de fonctionnement de véhicule même après que le commutateur d'allumage ait été désactivé. Dans les véhicules hybrides et les véhicules à fonctionnement économique, le fonctionnement du moteur à combustion interne est arrêté, non seulement lorsque le commutateur d'allumage est désactivé, mais également, selon nécessité, par une commande du système de commande de fonctionnement de véhicule. En conséquence, la technique suivante est suggérce dans la publication de brevet japonais en attente d'examen N 2000-337238. Dans un moteur à combustion interne polycylindrique, même après que l'injection vers chaque cylindre ait été arrêtée sur la base d'une commande d'arrêt de fonctionnement, le système d'allumage est actionné, et l'arrêt du système d'allumage est retardé jusqu'à ce que tous les signaux d'allumage, dont chacun correspond à un mélange air-carburant de chaque cylindre formé par le carburant injecté immédiatement avant l'arrêt de l' injection du carburant, soient délivrés en sortie. Par la suite, les signaux d'allumage sont arrêtés. Comme cela est décrit dans la publication précédemment mentionnce, en retardant l'arrêt du fonctionnement du système d' allumage par rapport à l'arrêt de l' alimentation en carburant lors de l'arrêt du moteur, le mélange air- carburant formé par le carburant injecté immédiatement avant l'arrêt de l'injection du carburant et le carburant adhérent à la surface de paroi peut être brûlé avec certitude. Dans ce cas, toutefois, la combustion du mélange air-carburant exécutée en raison du fonctionnement prolongé du système d'allumage devient une combustion pauvre avec un mélange pauvre, et une grande quantité de NOx peut ainsi être générce. Etant donné que la plupart des moteurs à combustion interne actuels pour véhicules comportent un catalyseur destiné à purifier les NOx dans leur système d'échappement respectif, cela peut être suffisant si les NOx générés par la combustion pauvre précédemment mentionnce sont traités par un catalyseur de purification des gaz d'échappement. Néanmoins, lorsque les gaz d'échappement provoqués par la combustion pauvre sont amenés dans le catalyseur, un taux de purification des NOx du catalyseur est réduit, et des NOx peuvent être évacués sans être purifiés. Ce problème est particulièrement critique pour les véhicules tels que les véhicules hybrides et les véhicules à fonctionnement économique dont le moteur est arrêté fréquemment. Par ailleurs, lors de l'arrêt du moteur, dans le cas o des composants non brûlés tels que les HC et CO sont évacués vers le système d'échappement et oxydés dans un catalyseur d'oxydation et un catalyseur à trois voies sans brûler le carburant retiré de la surface de paroi s'étendant de l' orifice d'admission à la chambre de combustion du moteur à combustion interne en retardant l'arrêt du système d'allumage comme cela est décrit dans la publication de brevet japonais en attente d'examen N 2000- 337238, une grande quantité de chaleur est générce dans le catalyseur, et le catalyseur peut ainsi se détériorer à cause d'une surchauffe. De plus, dans tous les cas, une partie du carburant adhArent la surface de paroi s'4tendant de l' orifice d'admission la chambre de combustion du moteur combustion interne est retire de la surface de paroi pendant le lancement destinA redAmarrer le moteur combustibn interne, puis ajoute l'air d'admission. Parmi le carDurant retir de la suface de paroi, celui retirA avant le dbut de la combustion pendant le lancement initial est directement AvacuA d'un orifice d'Achappement et transport vers Te catalyseur. Comme on 1'a dAcrit ci-dessus, un problme concernant la purification des gaz d'Achappement provouA par le fait que du carburant adhre la surface de paroi s'Atendant de l' orifice d'admission la chambre de combustion du moteu combustion interne en relation avec un arrAt du moteur, particuliArement avec un arrAt temporaire du moteur, ce qui se produit frAquemment dans un vhicule hyDride et un vhicule fonctionnement Aconomique, prAsente deux aspects contradictoires: lorsque le carDurant retirA de la urface de paroi est brÈlA dans le moteur, la quantit de NOx gAnre par la combustion pauvre peut Atre augmente, alors que lorsque le carEurant etirA est oxydA dans le catalyseur, le catalyseur peut Atre surchauff4. C'est un but de l' invention de rAsoudre, tout en surmontant les aspects contradictoires prAcdemment mentionnAs, un problme de purification des gaz d'Achappement provoquA en liaison avec l'adhArence de carDurant une surface de paroi s'Atendant d'un orifice d' admission une chambre de combustion du moteur combustion interne, de mme qu'un arrAt du moteur, particuliArement un arrAt temporaire du moteur dans un vhicule hyDride et dans un vhicule fonctionnement Aconomique. Un premier aspect de l' invention se rapporte un procAdA consistant arrAter un fonctionnement d'un moteur combustion interne pour un vhicule sur la base d'une - 283651 5 détermination de commande réalisce par un système de commande de fonctionnement de véhicule. Ce procédé comprend les étapes consistant à: exécuter, lorsqu'une déterminat ion de commande se lon laque l l e l e mot eur à combustion interne devrait être arrêté est délivrée, une opération de réduction de l'adhérence de carburant destinée à réduire la quantité de carburant adhérent à une surface de paroi s'étendant d'un orifice d'admission à une chambre de combustion; et arrêter l'alimentation en carburant après l'exécution de l'opération de réduction de l'adhérence de carburant. L'opération de réduction de l'adbérence de carburant peut être exéautée en réduisant une charge du moteur à combustion interne. L'opération de réduction de l'adbérence de carburant peut être exécutée en augmentant une dépression d'admission dans le moteur à combustion interne. La dépression d' admission est augmentée en avançant un moment de fermeture de soupape d' une soupape d' admission pendant la course d'admission du moteur à combustion interne. De plus, l'opération de réduction de l'adbérence de carburant peut comprendre un déUit de vapeur de carburant en provenance d'un système d'aUsorption de vapeur de carburant et l'ajout de la vapeur de carburant à un air d' admission. Une détermination que l'opération de réduction de l'adhérence de carburant devrait être exécutée peut être faite lorsqu' au moins l'une parmi les conditions suivantes est satisfaite: une condition qui réside en ce que la quantité de carburant adhérent à la surface de paroi s'étendant de l' orifice d'admission à la chambre de combustion soit égalé ou supérieure à une valeur prédéterminée i une condition qui réside en ce qu'un taux de purification d'un catalyseur destiné à purifier les gaz d'échappement du moteur à combustion interne soit égal ou inférieur à une valeur prédéterminée; et une condition qui réside en ce qu'une température du catalyseur soit égale ou supérieure à une valeur prédéterminée. Un état de fonctionnement du véhicule est détecté, et le moteur à combustion interne peut être automatiquement arrêté sur la base de l'état de fonctionnement détecté. "Un état de fonctionnement du véhicule est détecté, et le moteur à combustion interne est automatiquement arrêté sur la base de l'état de fonctionnement détecté" ne comprend pas "l 'arrêt normal du moteur à combustion interne en désactivant un commutateur d'allumage par un conducteur". Dans un cas o le véhicule est entraîné par le moteur à combustion interne et un moteur électrique, le véhicule est actionné par une force d'entraînement du moteur électrique lorsque le moteur à combustion interne est arrêté sur la base de la détermination de la commande, et une force de freinage peut être appliquée au véhicule par un freinage par réaupération alors que l'opération de réduction de l'adhérence de carburant est exéautée lorsque le véhicule est dans un état de décélération. Le moteur à combustion interne peut être temporairement arrêté de la manière appropriée à un arrêt temporaire du véhicule. Un deuxième aspect de l' invention se rapporte à un système de commande de fonctionnement de moteur à combustion interne muni d'un moyen de commande destiné à commander un moteur à combustion interne dont le système d'échappement est muni d'un catalyseur de purification des gaz d'échappement. Le moyen de commande du système de commande de fonctionnement du moteur à combustion interne exécute une opération de réduction de l'adhérence de carburant destinée à réduire une quantité de carburant adhérent à une surface de paroi s'étendant d'un orifice d' admission à une chambre de combustion, et arrête ensuite l'alimentation en carburant, lorsque la détermination de la commande qu'un fonctionnement du moteur à combustion interne devrait être arrêté est délivrce. Les buts, caractéristiques et avantages ci-dessus de l' invention, ainsi qué d'autres, deviendront apparents à partir de la description suivante des modes de réalisation préférés en se référant aux dessins annexés, sur lesquels des références numériques identiques sont utilisées pour représenter des éléments identiques, et sur lesquels: La figure 1 est un graphique qui montre, en comparaison avec une vitesse de rotation du moteur et une commande d'alimentation en carburant conformément à la technique apparentée, la quantité de carburant adbérant à une surface de paroi s'étendant d'un orifice d'admission à une chambre de combustion du moteur à combustion interne, dans un cas o un moteur à combustion interne est redémarré après qu'une période de temps temporaire se soit écoulée après que le moteur ait été arrêté; La figure 2 est un graphique qui montre, en comparaison avec une vitesse de rotation du moteur et une commande d'alimentation en carburant conformément à mode de réalisation de l' invention, la quantité de carburant adhérant à une surface de paroi s'étendant d'un orifice d' admission à une chambre de combustion d moteur à combustion interne, dans un cas o un moteur à combustion interne est redémarré après qu'une période de temps temporaire se soit écoulée après que le moteur ait été arrêté; La figure 3 est un dessins simplifié d'une structure du moteur à combustion interne conformément à un mode de réalisation de l' invention; et La figure 4 est un organigramme qui il. lust re un procédé de commande d'arrêt de fonctionnement de moteur à combustion interne conformément à un mode de réalisation de l' invention. Dans un cas o un moteur à combustion interne est redémarré après qu'une période de temps temporaire se soit écoulée après que le moteur ait été arrêté, tout comme pour un arrêt temporaire du moteur dans un véhicule hybride et un véhicule à fonctionnement économique, la quantité de carburant adbérant à une surface de paroi d'un orifice d' admission (dans le cas d' une ingoction par un orifice d'admission) et une chambre de combustion, change, comme cela est représenté sur la figuré 1 en comparaison avec une vitesse de rotation du moteur et une commande d'alimentation en carburant conformément à la technique décrite dans la publication de brevet japonais en attente d'examen N 2000-337238. C'està-dire que lorsque l'alimentation en cardurant est arrêtée à un instant tl, et que le moteur arrive à un arrêt à un instant t2 après avoir tourné par sa propre inertie en raison de l'arrêt de l'alimentation en carburant, la quantité de carburant adhérent est réduite d'un niveau ml à un niveau m2 pendant cette période, et la quantité de carburant équivalente à une différence X entre les deux niveaux est retirée de la surface de paroi puis ajoutée à l'air d'admission. Ensuite, le lancement est commencé à un instant t3, et lorsque l'alimentation en carburant commence à un instant t4, la quantité de carburant adhérent est encore une fois réduite du niveau m2 à un niveau m3, et la quantité de carburant équivalente à une différence Y entre les deux niveaux est encore retirée de la surface de paroi puis ajoutée à l'air d'admission pendant le lancement. Le carburant correspondant à la différence Y est ajouté à l'air d'admission avant que la combustion ne commence dans le moteur, et il est évacué vers un système d'échappement sans être brûlé. Bien que diverses suggestions, en plus de la publication de brevet japonais en attente d'examen N 2000 337238, aient été faites par rapport à un procédé consistant à purifier le carburant retiré qui correspond à la différence X, c' est le carburant retiré correspondant à la différence Y qui est purifié dans un catalyseur. A l'opposé, conformément à un mode de réalisation de l' invention, en exécutant une opération de réduction de l'adbérence de carburant avant que l'alimentation en carburant soit arrêtée, la quantité de carburant adhérent à un moment de l'arrêt de l'alimentation en carburant est réduite, pour passer d'un niveau ml à un niveau ml', et la quantité de carburant adhérent pendant l'arrêt du moteur devient d'un niveau m2', comme cela est rèprésenté sur la figure 2. En conséquence, même si une quantité minimale- d'adhérence, ou un niveau m3, au moment du redémarrage du moteur est la même que celle de la figure 1, les différences X et Y sont réduites de la même manière que les différences X' et Y', respectivement, et la quantité de carburant devant être traitée est réduite indépendamment du fait que le carburant correspondant à la différence X' soit brûlé dans le moteur ou dans le catalyseur. Sur la figure 2, une période allant de l' instant tl à un instant tll est une période de l'opération de réduction de l'adhérence de carburant, et un exemple sur le dessin illustre une opération destinée à réduire la quantité d'alimentation en carburant de façon à réduire une puissance (charge) du moteur. Pendant cette période, la vitesse de rotation du moteur diminue également progressivement. La quantité de carburant adhérent à la surface de paroi s'étendant de l' orifice d'admission à la chambre de combustion du moteur à combustion interne augmente et diminue en règle générale conformément au degré de charge du moteur. Ainsi, lorsqu'il est déterminé par le système de commande de fonctionnement de véhicule que le fonctionnement du moteur à combustion interne devrait être arrêté, la charge sur la moteur à combustion interne est réduite une fois, au lieu d'arrêter immédiatement l'alimentation en carburant, de façon à actionner temporairement le moteur dans une condition de faible charge, permettant de ce fait une réduction de la quantité de carburant adhérent. Le fonctionnement du moteur dans l'état de faible charge mentionné ci-dessus peut bien entendu inclure le fonctionnement au ralenti, et il peut être suffisant si un tel fonctionnement dans un état de faible charge est exécuté pendant deux ou trois secondes. De plus, à mesure que le egré de dépression produit dans la chambre de combustion pendant la course d'admission devient plus élevé, la plupart du carburant adhérent à la surface de paroi s'étendant de l' orifice d'admission à la chambre de combustion du moteur à combustion interne est retiré de la surface de paroi, puis ajouté à l'air d'admission. En conséquence, lorsqu'il est déterminé par le système de commande de fonctionnement de véhicule que le fonctionnement du moteur à combustion interne devrait être arrêté, la quantité de carburant adhérent peut être rébuite en exécutant temporairement un fonctionnement du moteur qui augmente la dépression d' admission dans la chambre de combustion, au lieu d'arrêter immédiatement l'alimentation en carburant. Une telle augmentation de la dépression d' admission est obtenue, par exemple, lorsque le moteur à combustion interne est muni d'un système de calage variable de soupape (VVT), en avançant une phase de fermeture (calage de fermeture) de la soupape d' admission qui est normalement positionnée après le point mort bas. De plus, lorsqu'un système d' adsorption de vapeur de carburant est prévu dans le système d'admission du moteur à combustion interne, par exemple, lorsqu'un récipient 40 qui est le système d' adsorption de vapeur de carburant destiné à adsorber le carburant vaporisé dans un réservoir de carburant 41 est raccordé à une tubulure d' admission via un tuyau tel que représenté sur la figure 3, si une commande est exéautée qui évacue la vapeur de carburant du système d'aUsorption de vapeur de carburant pendant l'exécution de l'opération de réduction de l'adhérence de carburant et ajoute la vapeur de carburant à l 'air d' admission, la quantité de carburant devant être délivrée par une soupape d' injection de carburant de façon à entretenir l'opération de rébuction de l'adhérence de carburant peut être réduite de la quantité de vapeur de carburant ajoutée. De cette manière, la réduction de la quantité de carburant adhérent par l'opération de réduction dè l'adhérence de carburant est facilitée plus efficacement conformément à la réduction de la quantité de carburant injecté par la soupape d' injection de carburant. Comme on l'a décrit ci-dessus, lors de l'arrêt du fonctionnement du moteur à combustion interne, en réduisant la quantité de carburant adhérent à la surface de paroi s'étendant de l' orifice d'admission à la chambre de combustion du moteur à combustion interne avant l'arrêt du fonctionnement du moteur, même si du carburant est retiré de la surface de paroi au moment d'un arrêt et d'un redémarrage du moteur, la quantité de carburant retiré peut être réduite. En conséquence, une charge sur le processus de purification des HC, CO et NOx provenant du carburant peut être réduite. La figure 3 est un dessin simplifié qui montre une structure générale d'un moteur à combustion interne, d'une soupape d' injection de carburant du moteur, et d'autres moyens d'alimentation en carburant conformément à un mode de réalisation. Un moteur à combustion interne 10 est muni d'un système VVT 20 qui est capable de modifier un calage d'ouverture et de fermeture d'unesoupape d'admission 24 et d'une soupape d'échappement 25, d'un système d' injection de carburant 30, et d'un système d'allumage 27. Une ECU (unité de commande électronique) 42 correspondant au système de commande de fonctionnement de véhicule reçoit un signal provenant d'un capteur de température 37, qui se rapporte à la température d'un catalyseur 32; un signal provenant d'un capteur d'oxygène 36 et d'un capteur d'oxygène 38, qui se rapporte à une concentration en oxygène des gaz d'échappement en amont et en aval du catalyseur; un signal provenant d'un débiLmètre d'air 26, qui se rapporte à la quantité d'air d'admission; un signal provenant d'un capteur d'ouverture d'accélérateur (non représenté), qui se rapporte à une ouverture d'accélérateur Acc; et un signal provenant d'un capteur de vitesse de rotation (non représenté), qui se rapporte à une vitesse de rotation de moteur N du moteur à combustion interne. Dè plus, l'ECU 42 envoie les signaux correspondant aux signaux précédemment mentionnés à la soupape d' injection de carburant 30, au système VVT 20, et au système d'allumage 27. Dans ce mode de réalisation, lorsqu'il est déterminé que le fonctionnement du moteur à combustion interne devrait être arrêté, l'ECO 42 actionne le moteur à combustion interne 10 d'une manière telle que le carburant adhérent à une surface de paroi d' un orifice d' admission 28 et d' une chambre de combustion 29 est retiré. De plus, la structure représentée sur la figure 3 est commune à celle, dans n'importe quel cas, d'un véhicule ordinaire, d'un véhicule hybride et d'un véhicule à fonctionnement économique. La figure 4 est un organigramme qui illustre de manière globale un mode de réalisation d'un procédé de commande d' arrêt de fonctionnement d' un moteur à combustion interne conformément à l' invention. Cet organigramme est expliqué en se référant au dessin de structure de la figure 3, mais dans des véhicules autres que les véhicules hybrides, les étapes S3 et S4 peuvent être omises, ou un frein moteur peut étre appliqué à l'étape S4 conformément à un procédé autre que le freinage par récupération. Le mode de réalisation de l' invention se rapporte à une commande lors de l'arrêt du fonctionnement du moteur à combustion interne dont le système d' échappement est muni d' un catalyseur de purification des gaz d'échappement comme on l'a décrit ci-dessus, et peut être appliquée à un véhicule dans lequel le moteur est fréquemment arrêté, comme cela est particulièrement le cas avec un moteur à combustion interne d'un véhicue hybride et d'un véhicule à fonctionnement économique. Le fonctionnement du véhicule hybride et du véhicule à fonctionnement économique, et un système de commande de fonctionnement de véhicule à micro- ordinateur monté sur lés véhicules actuels, particulièrement sur le véhicule hybride et le véhicule à fonctionnement économique, sont bien connus de l'homme de l'art, et leur description détaillée sera en conséquence omise. Une commande conformément à l'organigramme de la figure 4 peut être lancée en fermant un commutateur d'allumage (non représenté) du véhicule, particulièrement du véhicule hybride et du véhicule à fonctionnement économique, et en lançant le fonctionnement du véhicule qui incorpore la commande conformément au mode de réalisation de l' invention. Une fois que la commande est lancée, à l'étape S1, particulièrement dans le cas du véhicule hybride ou du véhicule à fonctionnement économique, le système de commande de fonctionnement de véhicule 42 muni du micro-ordinateur dans le véhicule détermine si une détermination que le fonctionnement du moteur à combustion interne 10 devrait être arrêté est faite. Si la détermination est nagative, le traitement retourne touj ours à l'étape S1. Lorsqu'il est déterminé que le fonctionnement du moteur à combustion interne 10 devrait être arrêté, la détermination à l'étape S1 passe d'une détermination négative à une détermination positive, et le traitement avance à l'étape S2. A l'étape S2, une détermination est faite pour savoir si les conditions d'exécution de l'opération de rébuction de l'adhérence de carburant sont établies. Les conditions peuvent comprendre les considérations consistant à déterminer si la quantité de carburant adhérent à la surface de paroi de l' orifice d'admission 28 et de la chambre de combustion 29 est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée (condition), si le taux de purification du catalyseur 32 est réduit à une valeur prédéterminée ou à une valeur inférieure à celle-ci (condition p), et si la température du catalyseur est égale ou supérieure à une valeur prédétermince (condition y). La quantité de carburant adbérent correspondant à la condition a peut être estimée, en considérant un retard temporaire de la commande, sur la base du taux de charge du moteur à combustion interne 10, c' est-à-dire, la quantité d' air d'admission, la vitesse de rotation de moteur N. l' angle d'avance du système VVT 20, et analogues. Le taux de purification du catalyseur correspondant à la condition peut être obtenu en mesurant les sorties provenant des capteurs d'oxygène 36, 38 en amont et en aval du catalyseur 32 dans le temps. De plus, la température du catalyseur correspondant à la condition peut être détectée directement par le capteur de température de catalyseur 37, mai s el le peut également être estimée en cons idérant le retard temporaire d'un changement de température sur la base d'un taux de charge du moteur à combustion interne 10. Celle parmi les conditions a, et mentionnces ci-dessus qui devrait le plus être prise en compte, ou la façon dont ces conditions devraient être combinées peut être déterminé en considérant d'autres spécifications de conception dans une conception spécifique du véhicule. Si la détermination à l'étape S2 est négative, le traitement avance immédiatement à l'étape S6, qui est décrite plus tard, pour arrêter le moteur. Ce traitement peut également être un arrêt de l'alimentation en carburant. A l'opposé, si la détermination à l'étape S2 est positive, le traitement avance à l'étape S3 pour déterminer si le véhicule est actuellement dans un état dans lequel la décélération devrait être exécutée, c'est-à-dire si la détermination d'arrêt du moteur faite à l'étape S1 est basce sur une opération de relâchement de la pédale d'accélérateur par un conducteur. Dans le cas du véhicule hybride ou du véhicule à fonctionnement économique, un arrêt temporaire et un redémarrage du moteur à combustion interne 10 est exécuté par ladétermination de commande du système de commande de fonctionnément de véhicule 42 sur la base de divers paramètres se rapportant à un état de fonctionnement du véhicule. De tels paramètres comprennent bien entendu la quantité d'enfoncement de la pédale d'accélérateur par le conducteur. En conséquence, et particulièrement dans le véhicule hybride, un arrêt temporaire du moteur à combustion interne peut être généralement classé en un arrêt du moteur sur la base d'une détermination effectuce par le système de commande de fonctionnement de véhicule pour commuter l'entraînement du véhicule de l'entraînement procuré par le moteur à combustion interne à l'entraînement proeuré par un moteur électrique conformément à l'état de fonctionnement du véhicule, ou en un arrêt du moteur dû au véhicule entrant dans un mode de décélération par l'opération de relâchement de la péJale d'accélérateur par le conducteur. Ensuite, lorsque la détermination à l'étape S3 est positive, le traitement avance à l'étape S4 à laquelle l'opération de réduction de l'adhérence de carburant est exécutée dans un moteur à combustion interne, et au même moment, le freinage par récupération est exécuté, qui applique une force de freinage à un arbre d'entraînement de roue, en amenant un moteur générateur (non représenté) raccordé à l'arbre d'entraînement de roue dans un état de génération d'énergie, donnant de ce fait au conducteur une sensation de frein moteur sur le véhicule même pendant l'opération de réduction de l'adhérence de carburant. A l'opposé, si la détermination à l'étape S3 est négative, c' est-à-dire, si la détermination d' arrêter le fonctionnement du moteur à combustion interne à l'étape S1 est basce non pas sur l'opération de relâchement de la péJale d'accélérateuri par le conducteur, mais sur la détermination de commande, par le système de la commande de fonctionnement de véhicule, qui se rapporte à une combinaison du fonctionnement du moteur à combustion interne et du fonctionnement du moteur électrique, le traitement avance à l'étape S5 à laquelle l'opération de réduction de l'adbérence de carburant est exécutée seule dans le moteur à combustion interne 10, sans exécution du freinage par réaupération. Comme on l'a mentionné ci-dessus, dans tous les cas, lorsque le fonctionnement du moteur à combustion interne est arrêté sur la base de la détermination de commande par le système de commande de fonctionnement de véhicule, l'opération de rébuction de l'adbérence de carburant est exéautée pour réduire la quantité de carburant adbérent à la surface de paroi s'étendant de l' orifice d'admission à la chambre de combustion du moteur à combustion interne avant l'arrêt du moteur. L'opération de réduction de l'adhérence de carburant est une opération du moteur qui, au lieu d'arrêter l'alimentation en carburant, soit réduit la charge du moteur à combustion interne pour actionner temporairement le moteur dans un état de faible charge, soit augmente la dépression d'admission à l'intérieur de la chambre de combustion. Lorsque le système VVT est prévu, une opération devant être exéautée peut être telle qu'une phase de fermeture de la soupape d'admission qui est normalement positionnée après le point mort bas est avancce, et la quantité d' air d'admission aspirce dans un cylindre avant qu'un piston atteigne le point mort bas est ramenée après le point mort bas est réduite. De plus, dans ce cas, si le système d' absorption de vapeur de carturant est prévu dans le système d' admission du moteur à combustion interne, la vapeur de carburant peut être débitée à partir du système d' adsorption de vapeur de carburant et ajoutée à l'air d' admission, et la quantité de carburant devant être délivrée à partir de la soupape d' injection de carburant afin d'entretenir l'opération de réduction de l'adhérence de carburar.t peut être réduite de la quantité de vapeur de carburant ajoutée. Ensuite, après que l'opération de réduction de l'adhérence de carburant ait été exécutée, l'alimentation en carburant vers le moteur à combustion interne est arrêtée de facon à arrêter le moteur. Le temps nécessaire pour l'opération de réduction de l'adhérence de carburant peut être d' environ deux à trois secondes, comme on l'a mentionné ci-dessus, et même lorsque l'arrêt temporaire du moteur à combustion interne est basé sur l'opération de relâchement de la pédale d'accélérateur par le conducteur, l'opération de réduction de l'adhérence de carburant prend seulement un temps court, de sorte qu'il ne gêne normalement pas le fonctionnement du véhicule. Dans l'intervalle, sur l'organigramme de la figure 4, la confirmation des conditions d'exécution de l'opération de réduction de l'adbérence de carburant à l'étape S2 ne doit pas nocessairement être effectuée, et lorsque la détermination pour l'arrêt du moteur est faite, l'opération de réduction de l'adhérence de carburant peut touj ours être exécutée avant d'exécuter l'arrêt du moteur. De plus, lors de l'exécution de l'opération de réduction de l'adhérence de carburant, la détermination de décélération à l'étape S3, c'est-à-dire, la détermination consistant à savoir si la détermination d'arrêt du moteur à l'étape S1 est basée sur l'opération de relâchement de la pédale d'accélérateur par le conducteur peut également être omise. La commande du moteur à combustion interne par le système de commande de fonctionnement de véhicule basce sur l'actionnement de la péJale d'accélérateur par le conducteur peut comprendre, en plus d' une commande d' arrêt de fonctionnement de moteur à combustion interne conformément à l' invention, une commande qui procure au conducteur une sensation de frein moteur approprice. Un mode de réalisation glabal de l' invention a été décrit en détail ci-dessus, toutefois, il apparaîtra à l'homme de l'art que le mode de réalisation comprend les omissions mentionnées plus haut et que diverses modifications par rapport au mode de réalisation sont possibles à l'intérieur de la portée de l' invention. 283651 5 Y REVENDICATIONS 1. Procédé d'arrêt d'un moteur à combustion interne (10) d'un véhicule basé sur une détermination de commande effectuée par un système de commande de fonctionnement de véhicule, caractérisé en ce que: lorsqu'une détermination par la commande que le fonctionnement du moteur à combustion interne (10) devrait être arrêté est faite, une opération de réduction de l'adbérence de carburant destinée à réduire une quantité de carburant adhérent à une surface de paroi s'étendant d'un orifice d' admission (28) à une chambre de combustion (29) est exécutée, puis l'alimentation en carburant est arrêtée. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que: l'opération de réduction de l'adbérence de carburant est exécutée en réduisant une charge sur le moteur à combustion interne (10). 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que: l'opération de réduction de l'adbérence de carburant est exéautée en augmentant une dépression dadmission dans le moteur à combustion interne (10). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que: un calage de fermeture de soupape d'une soupape d' admission (24) pendant la course d'admission du moteur à combustion interne (10) est avancé pour augmenter la dépression d'admission. 5. ProcAdA selon l'uge quelconque des revendications 1 4, caracLArisA en ce que: l'opAration de rAduction de l'adhArence de carDurant comprend l'Avacuation de la vapeur de carDurant partir d'un systAme d'absorptIon de vapeur de carDurant et l'ajout de la vapeur de carburant l'air d'admission. 6. ProcAd selon l'une quIconque des revendications 1 5, caractrisA en ce que: une dtermination que 1Q l'opration de rAduction de l'adhArenc de carDurant devrait Atre exAcute est faiLe lorsqu' au moins l'une des conditions suivantes est satisfaite: une condition selon laquelle la quantit d carburant adhrent la surface de paroi s'4tendant de l 'orifice d'admision (28) la chambre de combustion (29) est Agale ou suprieure une valeur prdAtermine; une condition selon laquelle un taux de purification d'un caLalyseur (32) destinA purifier les gaz d'Achappement du moteur combustion interne (1Q) est gal ou infrieur une valeur prAdtermine; et une condition selon laquelle une tempArature du catalyseur (32) soit Agale ou supArieure une valeur prdAtermine. ProcAdA selon l'une quelconque des reendications 1 6, caractArisA en ce que: un Atat de fonctionnement du vhicule est dAtect6, et le moteur combustion interne (10) est automatiquement arrt sur la base de l'Atat de fonctionnement dtectA. 8. ProcAdA selon la revendication 7, caractAris en 3Q ce que: le vhicule est entralnA par le moteur combustion interne (10) et un moteur Alectrique, dans lequel le vhicule est actionnA par une force d'entralnement du moteur électrique lorsque le moteur à combustion interne (10) est arrêté sur la base de la détermination par la commande, et le véhicule recoit une force de freinage par un freinage par récupération alors que l'opération de rébuction de l'adhérence de carburant est exécutée lorsque le véhicule est dans un état de décélération. 9. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que: le moteur à combustion interne (10) est temporairement arrêté de la manière appropriée à un arrêt temporaire du véhicule. 10. Système de commande de fonctionnement de moteur à combustion interne muni d'un moyen de commande (42) destiné à commander un moteur à combustion interne (10) dont le système d'échappement est muni d'un catalyseur de purification des gaz d'échappement (32), caractérisé en ce que: lorsque la détermination par la commande qu'un fonctionnement du moteur à combustion interne (10) devrait être arrêté est faite, le moyen de commande (42) exécute une opération de réduction de l'adhérence de carburant pour réduire une quantité de carburant adhérent à une surface de paroi s'étendant d'un orifice d'admission (28) à une chambre de combustion (29), puis arrête l'alimentation en