FR 2844765 A1 20040326 FR 0305897 A 20030516 La présente invention se rapporte à un dispositif de contrôle de passage à niveau qui détecte la présence ou l'absence d'un train approchant un passage à niveau ou d'un train traversant le passage à niveau utilisant une onde réfléchie produite par une onde radio, en contrôlant ainsi le passage à niveau. Dans un dispositif de contrôle de passage à niveau classique, on utilise un détecteur de train qui détecte un train. Par exemple, on connaît généralement un détecteur de train du type à circuit ouvert (appelé généralement "OT"), et ce détecteur de train du type à circuit ouvert est réalisé de façon qu'il n'y ait pas d'intervalle entre un circuit de transmission et un circuit de réception dans une direction d'avancement, et il effectue la détection d'un train en vérifiant s'il est possible de recevoir une onde porteuse d'information. De même, dans le cas d'un détecteur de train du type à circuit fermé, un circuit de transmission transmet une onde porteuse d'information d'un point sur un chemin, et la détection d'un train est effectuée en établissant s'il est possible qu'un circuit de réception reçoive l'onde porteuse d'information à un autre point sur le chemin. Dans le cas où la détection du train est effectuée en utilisant les détecteurs de train décrits ci-dessus, le détecteur de train du type à circuit fermé est utilisé au point de départ du contrôle du passage à niveau, et le détecteur de train du type à circuit ouvert est utilisé au point final du contrôle du passage à niveau . Le dispositif de contrôle de passage à niveau classique procède à la détection du train en utilisant des détecteurs de train et procède au contrôle du passage à niveau en accord avec un résultat de la détection du train (voir Railway Electrical Engineering Association of Japan, "Introduction to Electricity for Railroad Engineers, Signal Séries 8, Railroad Crossing Safety Apparatus", du 10 mai 1992, pages 120-125, par exemple). Dans le cas où le dispositif de contrôle de passage à niveau classique contrôle le passage à niveau en utilisant les détecteurs de train de la manière décrite ci -dessus, il se pose le problème que dans certains cas, il devient impossible de procéder à la détection des trains parce que les caractéristiques de détection de train de ce système deviennent instables par suite d'influences de bruits externes ou de conditions météorologiques comme la pluie, le brouillard et la neige ou en raison d'une diminution d'un courant de court circuit d'essieu résultant de l'étalement de la rouille sur la surface d'un rail. De même, contrairement au cas d'une section à voie double où les directions de déplacement des trains sont déterminées à l'avance, dans le cas d'une section à rail unique, les trains roulent à la fois dans une direction amont et une direction aval. De ce fait, en plus de la détection de la présence ou de l'absence d'un train, il est également nécessaire de procéder à la détection d'une direction de déplacement du train. Par conséquent, il se pose le problème que la logique de commande devient compliquée, il devient difficile de régler la logique de commande, et des efforts énormes sont nécessaires pour effectuer le travail d'entretien. La présente invention a été faite à la lumière des problèmes évoqués ci-dessus, et le premier objet de la présente invention est la réalisation d'un dispositif de contrôle de passage à niveau apte à renforcer la précision de la détection des trains en réduisant les influences de bruits externes et résultant des conditions météorologiques . De même, le deuxième objet de la présente invention est la réalisation d'un dispositif de contrôle de passage à niveau apte à exécuter un contrôle de passage à niveau dans une section à voie unique d'une manière simple et fiable . En outre, le troisième objet de la présente invention est la réalisation d'un dispositif de contrôle de passage à niveau d'une construction simple, où le nombre de composants constituant le dispositif est réduit . Cet objet est atteint conformément à la présente invention par un dispositif de contrôle de passage à niveau qui comporte un appareil de détection d'approche de train qui détecte un train approchant un passage à niveau et qui est installé à une position qui est éloignée du passage à niveau sur un côté d'approche du train d'une distance prédéterminée ; un appareil de détection de passage de train qui détecte un train traversant le passage à niveau et qui est installé à proximité du passage à niveau ; et un appareil de contrôle de passage à niveau qui contrôle le passage à niveau en accord avec des résultats de détection respectifs de l'appareil de détection d'approche de train et de l'appareil de détection de passage de train, où l'appareil de détection d'approche de train comporte une première unité de modulation qui produit une première onde de transmission en modulant une première onde porteuse ; une première unité de transmission/réception qui émet la première onde de transmission vers un chemin de déplacement du train qui approche dans une zone de détection d'approche se trouvant à une distance de détection prédéterminée de la position d'installation de l'appareil de détection d'approche de train et qui reçoit une première onde radio d'une direction du train qui approche ; une première unité de démodulation qui démodule la première onde radio et qui établit si la première onde radio est une première onde réfléchie produite par la première onde de transmission ; et une première unité d'appréciation qui, si la première onde réfléchie est appréciée comme une onde radio produite par la première onde de transmission et qu'un niveau de réception de la première onde réfléchie est égal ou supérieur à une première valeur prédéterminée, établit que le train qui approche est détecté à 1 ' intérieur de la zone de détection d'approche, et l'appareil de détection de passage de train comporte une seconde unité de modulation qui produit une seconde onde de transmission en modulant une seconde porteuse ; une seconde unité de transmission/réception qui émet la seconde onde de transmission vers un chemin de déplacement du train qui passe dans une zone de détection de passage se trouvant à une distance de détection prédéterminée de la position d'installation de l'appareil de détection de passage de train et reçoit une seconde onde radio d'une direction du passage à niveau ; une seconde unité de démodulation qui démodule la seconde onde radio et qui apprécie si la seconde onde radio est une seconde onde réfléchie produite par la seconde onde de transmission ; et une seconde unité d'appréciation qui, si la seconde onde réfléchie est appréciée comme étant une onde radio produite par la seconde onde de transmission et qu'un niveau de réception de la seconde onde réfléchie est égal ou supérieur à une seconde valeur prédéterminée, établit que le train qui passe est détecté dans la zone de détection de passage. Selon une autre réalisation avantageuse de l'invention, la première unité de modulation produit la première onde de transmission en soumettant la première onde porteuse à une modulation avec étalement du spectre en utilisant un premier code de bruit pseudo-aléatoire, la première unité de démodulation établit, si un code de bruit pseudo-aléatoire extrait de la première onde réfléchie est identique au premier code de bruit pseudoaléatoire, que la première onde réfléchie est l'onde radio produite par la première onde de transmission, la seconde unité de modulation produit la seconde onde de transmission en soumettant la seconde onde porteuse à une modulation avec étalement du spectre en utilisant un second code de bruit pseudo-aléatoire, et la seconde unité de démodulation établit, si un code de bruit pseudo-aléatoire extrait de la seconde onde réfléchie est identique au second code de bruit pseudo-aléatoire, que la seconde onde réfléchie est l'onde radio produite par la seconde onde de transmission. Selon une autre réalisation avantageuse de l'invention, le passage à niveau est installé dans une section à voie unique, où deux appareils de détection de train à l'approche sont installés respectivement à une position de direction amont et à une position de direction aval par rapport au passage à niveau et détectent respectivement des trains à l'approche se déplaçant dans une direction aval et une direction amont, le premier moyen de démodulation calcule la vitesse d'un premier objet par lequel la première onde radio est réfléchie, basé sur la première onde réfléchie, la première unité d'appréciation apprécie, si la première onde réfléchie est considérée comme onde radio produite par la première onde de transmission, une direction de déplacement du premier objet sur la base de la vitesse du premier objet, la seconde unité de démodulation calcule la vitesse d'un second objet par lequel la seconde onde radio est réfléchie, sur la base de la seconde onde réfléchie, et la seconde unité d'appréciation apprécie, si la seconde onde réfléchie est considérée comme onde radio produite par la seconde onde de transmission, une direction de déplacement du second objet basée sur la vitesse du second objet. Enfin, selon encore une réalisation avantageuse de l'invention, la seconde unité d'appréciation apprécie, si la seconde onde réfléchie est considérée comme onde radio produite par la seconde onde de transmission et que le niveau de réception de la seconde onde réfléchie est inférieur à la seconde valeur prédéterminée et est égal ou supérieur à une troisième valeur prédéterminée qui est plus petite qu'une deuxième valeur prédéterminée, qu'un obstacle est détecté dans la zone de détection de passage . L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant des modes de réalisation de 1 ' invention et dans lesquels : - la figure 1 est un schéma de construction d'un dispositif de contrôle de passage à niveau ; - la figure 2A est un tableau de temps indiquant comment le dispositif de contrôle de passage à niveau fonctionne ; - la figure 2B est un tableau de temps indiquant comment le dispositif de contrôle de passage à niveau fonctionne ; - la figure 3 est un schéma explicatif sur lequel figurent des informations émises par l'appareil de détection de train et l'appareil de détection d'obstacle dans le passage à niveau ; la figure 4 est un schéma fonctionnel représentant des constructions des appareils de détection de train et de l'appareil de détection d'obstacle dans le passage à niveau ; - la figure 5 est un schéma explicatif représentant une zone de détection de l'appareil de détection de train ; - la figure 6 est un schéma explicatif représentant la zone de détection d'appareils de détection de train par rapport à un niveau de réception et une distance ; - la figure 7 est un schéma explicatif représentant une zone de détection de l'appareil de détection d'obstacle dans le passage à niveau ; - la figure 8 est un schéma explicatif représentant la zone de détection de l'appareil de détection d'obstacle dans le passage à niveau par rapport à un niveau de référence et une distance ; et la figure 9 est un organigramme indiquant le fonctionnement d'une unité centrale de traitement. On décrira maintenant un premier mode de réalisation de la présente invention en détail, en se reportant aux dessins annexés. La figure 1 est un schéma de construction d'un système de contrôle de passage à niveau . Sur la figure 1, la direction de gauche à droite est désignée par direction aval, tandis que la direction de droite à gauche est désignée comme direction amont. De même, la section représentée sur la figure 1 est une section à voie unique. Un appareil de détection de train 1 détecte un train (objet, cible) 5 qui s'approche des barrières 3 et 4 du passage à niveau d'un appareil de passage à niveau 2 dans la direction aval. De même, un autre appareil de détection de train 6 détecte un train (non représenté, un train à détecter sera référencé ci-après par "train 5", que le train roule dans une direction amont ou une direction aval) qui s'approche des barrières 3 et 4 du passage à niveau de l'appareil de passage à niveau 2 dans la direction amont. De même, un appareil de détection d'obstacle 9 sur le passage à niveau détecte une personne, une automobile ou analogue qui traverse le passage à niveau lorsque les barrières pivotantes 7 et 8 des barrières de passage à niveau 3 et 4 sont abaissées. L'appareil de détection d'obstacle 9 du passage à niveau détecte également un train traversant le passage à niveau. Les appareils de détection 1, 6 et 9 émettent des ondes radio dans des zones de distance prédéterminées 10, 11 et 12, respectivement. Par exemple, les appareils de détection de train 1 et 6 émettent chacun une onde radio vers le rail 13 sur lequel se déplace le train 5, tandis que l'appareil de détection d'obstacle 9 sur le passage à niveau émet une onde radio vers les barrières 3 et 4 du passage à niveau. Ensuite, ces appareils de détection 1, 6 et 9 reçoivent chacun une onde réfléchie du train 5 lorsque le train passe à travers les zones de distance prédéterminées . Des informations concernant le train détecté par chacun des appareils de détection 1,6 et 9 sont transmises à un appareil de contrôle de passage à niveau 17 par des appareils de transmission 14, 15 et 16. Ensuite, l'appareil de contrôle de passage à niveau 17 contrôle l'appareil de passage à niveau 2 sur la base des informations reçues de chaque appareil de détection. On décrira maintenant le fonctionnement du dispositif de contrôle de passage à niveau en se reportant aux figures 1 à 3. Les figures 2A et 2B sont des tableaux de temps indiquant le fonctionnement du dispositif de contrôle de passage à niveau. La figure 3 est un schéma explicatif sur lequel figurent les informations émises par les appareils de détection de train 1 et 6 et l'appareil de détection d'obstacle 9 sur le passage à niveau. La figure 2A est un tableau de temps du cas où un train 5 roulant dans la direction aval est détecté, et la figure 2B est un tableau de temps du cas où un train roulant dans la direction amont est détecté. L'appareil de détection de train 1 pour détecter un train roulant dans la direction aval transmet une onde radio vers le rail 13 (une portion du rail 13 dans laquelle il est possible de détecter un train se déplaçant dans la direction aval vers le passage à niveau) dans la zone de transmission 10. Ensuite, l'appareil de détection de train 1 reçoit une onde réfléchie produite par l'onde radio transmise en surveillant ainsi le train 5 roulant dans la direction aval. L'appareil de détection de train 1 reçoit une onde réfléchie par le rail 13. Cependant, si le train 5 roulant dans la direction aval s'approche de la zone de transmission 10, l'onde radio transmise vers le rail 13 est réfléchie par le train roulant dans la direction aval. L'appareil de détection de train 1 reçoit une onde réfléchie produite par la réflexion d'un onde radio transmise vers le rail 13 par le train 5 roulant dans la direction aval, en détectant ainsi une situation où le train 5 roulant dans la direction aval roule vers le passage à niveau. Il faudrait noter ici que les appareils de détection de train 1 et 6 sont chacun aptes à détecter un objet dans une zone de détection prédéterminée dans la zone de transmission 10 ou 12 L'appareil de détection de train 1 pour détecter un train roulant dans la direction aval procède à une surveillance de ce train 5. Lorsque le train 5 s'approche des barrières 3 et 4 du passage à niveau et rentre dans la zone de détection dans la zone de transmission 10, l'appareil de détection de train 1 détecte une situation où le train 5 s'approche du passage à niveau d'une distance prédéterminée. Ensuite, l'appareil de transmission 14 transmet l'information d'approche concernant le train 5 roulant vers la direction aval, détecté par l'appareil de détection de train 1, à l'appareil de contrôle de passage à niveau 17. L'appareil de contrôle de passage à niveau 17 contrôle l'appareil de passage à niveau 2 pour émettre une alarme en accord avec une information d'approche transmise (Tl) . L'appareil de transmission 14 de l'appareil de détection de train 1 transmet continuellement l'information d'approche. Ensuite, lorsqu'il devient impossible de détecter le train 5 roulant dans la direction aval, l'appareil de détection de train 1 commande à l'appareil de transmission 14 de terminer la transmission de l'information d'approche (T2) . L'appareil de détection d'obstacle 9 sur le passage à niveau, pour terminer l'alarme, transmet une onde radio vers les barrières de passage à niveau 3 et 4 dans la zone de transmission 11. Lorsque l'onde radio est bloquée par le train passant entre les barrières 3 et 4 du passage à niveau, l'appareil de détection d'obstacle 9 reçoit une onde réfléchie par le train, en détectant ainsi le train qui passe à travers les barrières 3 et 4 du passage à niveau et qui s'éloigne des barrières 3 et 4 du passage à niveau. Lorsque le train 5 roulant dans la direction aval entre dans la zone de détection dans la zone de transmission 11, l'appareil de détection d'obstacle 9 du passage à niveau détecte une situation où le train 5 roulant dans la direction aval existe dans la zone de détection. Ensuite, l'appareil de transmission 15 transmet une information d' éloignement (information indiquant que le train 5 passe entre les barrières 3 et 4 et s'éloigne de ces barrières) détectée par l'appareil de détection d'obstacle 9 du passage à niveau à l'appareil de contrôle de passage à niveau 17 (T3) . Lorsque le train 5 roulant dans la direction aval a traversé la zone de transmission 11 et qu'il devient impossible de détecter le train 5 roulant dans la direction aval, l'appareil de détection d'obstacle 9 instruit l'appareil de transmission 15 de terminer la transmission de l'information d ' éloignement et, au moment où la transmission de l'information d' éloignement est terminée, l'appareil de contrôle de passage à niveau 17 contrôle l'appareil de passage à niveau 2 pour terminer 1 'alarme (T4) . De même, comme dans le cas de l'appareil de détection de train 1 pour détecter un train roulant dans la direction aval, l'appareil de détection de train 6 pour détecter un train roulant dans une direction amont transmet une onde radio vers le rail 13 dans la zone de transmission prédéterminée 12 et procède à la détection du train roulant dans la direction amont sur la base d'un blocage de 1 ' onde radio . Lorsque le train roulant dans la direction amont entre dans la zone de détection dans la zone de transmission 12, l'appareil de détection de train 6 pour détecter un train roulant dans une direction amont détecte une situation où ce train existe dans la zone de détection. Ensuite, l'appareil de transmission 16 transmet l'information d'approche détectée par l'appareil de détection de train 6 à l'appareil de contrôle de passage à niveau 17. L'appareil de contrôle de passage à niveau 17 contrôle l'appareil de passage à niveau 2 pour émettre une alarme en accord avec l'information d'approche (Tl) . L'appareil de transmission 16 de l'appareil de détection de train 6 transmet continuellement l'information d'approche. Ensuite, lorsqu'il devient impossible de détecter le train roulant dans la direction amont, l'appareil de détection de train 6 commande à l'appareil de transmission 16 de terminer la transmission de l'information d'approche (T2) . Lorsque le train roulant dans la direction amont approche les barrières de passage à niveau 3 et 4 et entre dans la zone de détection dans la zone de transmission 11 de l'onde radio transmise par l'appareil de détection d'obstacle 9 sur le passage à niveau, l'appareil 9 détecte une situation où le train existe dans la zone de détection. L'appareil de transmission 15 transmet l'information d' éloignement (l'information indiquant que le train s'éloigne des barrières 3 et 4) détectée par l'appareil de détection d'obstacle 9 à l'appareil de contrôle de passage à niveau 17 (T3) . Lorsque le train roulant dans la direction amont a traversé la zone de transmission 11 et qu'il devient impossible de détecter ce train, l'appareil de détection d'obstacle 9 commande à l'appareil de transmission 15 de terminer la transmission de l'information d ' éloignement et, au moment où la transmission de l'information d' éloignement est terminée, l'appareil de contrôle de passage à niveau 17 commande à l'appareil de passage à niveau 2 de terminer l'alarme (T4). Comme cela a été décrit ci-dessus, l'appareil de détection d'obstacle 9 détecte un obstacle dans la périphérie des barrières 3 et 4 du passage à niveau et commande l'appareil 2 du passage à niveau en accord avec l'information de détection d'obstacle. En outre, cet appareil de détection d'obstacle 9 procède également à une détection de train pour terminer l'alarme, avec la même méthode que dans le cas de la détection d'un obstacle . On décrira ci-après les informations émises par chaque appareil de détection. Sur la figure 3, l'information d'approche concernant un train est émise par les appareils de détection de train 1 et 6 et est transmise à l'appareil de contrôle de passage à niveau 17 par les appareils de transmission 14 et 16. En accord avec l'information d'approche transmise, l'appareil de contrôle de passage à niveau 17 commande à l'appareil de passage à niveau 2 d'émettre une alarme. L'appareil de détection d'obstacle 9 émet une information d ' approche/éloignement concernant un train, qui est ensuite transmise à l'appareil de contrôle de passage à niveau 17 par l'appareil de transmission 15. En accord avec l'information d ' approche/éloignement transmise, l'appareil de contrôle de passage à niveau 17 commande à l'appareil de passage à niveau 2 de terminer 1 ' alarme . De même, l'information de détection concernant un obstacle existant dans la périphérie des barrières de passage à niveau 3 et 4 est émise par l'appareil de détection d'obstacle 9 et est transmise à l'appareil de contrôle de passage à niveau 17 par l'appareil de transmission 15. En accord avec l'information de détection d'obstacle, l'appareil de contrôle de passage à niveau 17 contrôle un émetteur lumineux de signalisation spécial, une lampe d'avertissement et analogue. On décrira maintenant les appareils de détection de train 1 et 6 et l'appareil de détection d'obstacle 9 du passage à niveau. La figure 4 est un schéma fonctionnel représentant les constructions des appareils de détection de train 1 et 6 et de l'appareil de détection d'obstacle 9 du passage à niveau. Sur la figure 4, chacun des appareils de détection de train 1 et 6 et l'appareil de détection d'obstacle 9 sur le passage à niveau est constitué d'une unité de transmission/réception 21, d'une unité de transmission/réception 22 à antennes pour contrôler l'unité de transmission/réception 21, d'une unité de traitement de signaux 23 pour calculer une distance au train 5 et la vitesse du train 5 sur la base d'une onde réfléchie, et une unité de traitement logique 24 pour apprécier si un objet détecté est le train 5 sur la base de la distance calculée et d'un niveau de réception de l'onde réfléchie. L'unité de transmission/réception 21 comporte une antenne de transmission 211 pour transmettre une onde radio modulée et une antenne de réception 212 pour recevoir une onde réfléchie du train 5 ou analogue. L'unité de traitement de signaux 23 comporte une unité de modulation/démodulation SS 231 pour effectuer une modulation/démodulation avec étalement du spectre (SS) et une unité de traitement de signaux numérique (DSP) 232. De même, l'unité de traitement logique 24 comporte une unité de traitement centrale 241, une unité de fonctionnement à sécurité intrinsèque (FSD) 242 et une unité à relais 243. On décrira maintenant le fonctionnement des appareils de détection de train 1 et 6 et de l'appareil de détection d'obstacle 9 du passage à niveau, avec référence aux figures 1 et 4 à 9.Un générateur de code de bruit pseudo-aléatoire (PN) de l'unité de modulation/démodulation SS 231 produit un code PN. L'unité de modulation/démodulation SS 231 effectue ensuite une modulation avec étalement du spectre sur une onde radio utilisant le code PN. L'onde radio soumise à la modulation avec étalement du spectre est émise vers l'extérieur de l'antenne de transmission 211 par l'unité de transmission/réception d'antenne 22. L'onde radio émise est réfléchie par le train 5, et l'antenne de réception 112 reçoit l'onde réfléchie du train 5. L'unité de modulation/démodulation SS 231 démodule (ou à l'inverse étale) l'onde réfléchie. Ce faisant, en obtenant une auto-corrélation, dans l'unité de traitement de signaux 23, la distance de l'appareil de détection de train 1 ou 6 au train 5 et la vitesse du train 5 sont calculées. De même, l'unité de modulation/démodulation SS 231 établit si l'onde réfléchie a été soumise à une modulation de code en utilisant le code PN, en excluant chaque onde radio modulée en utilisant un code autre que le code PN produit par l'unité de modulation/démodulation SS 231 (y compris une modulation avec un schéma de modulation autre que la modulation et la non-modulation du code) au moment de la démodulation (au moment de l'étalement inverse) et traite une telle onde radio de la même manière que dans le cas d'une non-réflexion. Il faudrait noter ici que l'appareil de détection d'obstacle 9 du passage à niveau calcule un angle avec le train 5 en plus de la distance et de la vitesse et calcule une position (coordonnée) du train 5 sur un plan X-Y parallèle au sol basé sur l'angle. L'unité de traitement logique 24 procède à la détection d'un train en utilisant la distance et le niveau de réception et, dans le cas où un train est détecté, apprécie la direction de déplacement du train sur la base de sa vitesse. Des informations de l'unité de traitement logique 24 sont transmises à l'appareil de contrôle de passage à niveau 17 par l'appareil de transmission 14, 15 ou 16. Il est également possible de faire passer l'information de détection de train et analogue à l'appareil de transmission par un point de contact ou de transmettre 1 ' information se rapportant à la distance et l'information se rapportant à la vitesse d'une manière sérielle . II faudrait noter ici que, comme cela a été décrit ci -dessus, les appareils de détection de train 1 et 6 transmettent chacun une onde radio vers le rail 13 et reçoivent une onde réfléchie du rail 13 à tout moment. Dans le cas où le train 5 n'est pas détecté, les appareils de détection de train 1 et 6 exécutent chacun une boucle fermée de "transmission, réflexion par l'équipement déjà existant et réception" en utilisant le rail 13 à tout moment et calculent une distance (information d'un appareil de surveillance) au rail 13 sur la base de l'onde réfléchie à des intervalles réguliers. Une valeur de la distance calculée est comparée à une valeur pré-réglée en effectuant ainsi une vérification (vérification de sûreté) si oui ou non une anomalie se produit dans les appareils de détection de train 1 et 6. Par conséquent, aussi longtemps que les distances aux appareils de détection de train 1 et 6 sont connues à l'avance, il n'est pas nécessaire d'émettre l'onde radio vers le rail 13. C'est-à-dire, l'onde radio peut être transmise vers un équipement déjà existant autre que le rail 13, et une onde réfléchie par celui-ci peut être reçue . D'une manière similaire, l'appareil de détection d'obstacle 9 du passage à niveau transmet une onde radio vers les barrières 3 et 4 du passage à niveau à tout moment, et une vérification de sûreté est effectuée en utilisant une onde réfléchie par celles-ci. La vérification de sûreté est effectuée à tout moment de cette manière. Même lors de la réception d'une onde radio autre que les ondes radio émises par les appareils de détection de train 1 et 6 et l'appareil de détection d'obstacle 9, il est possible de procéder à la détection du train en se référant seulement aux ondes radio transmises des appareils de détection de train 1 et 6 et de l'appareil de détection d'obstacle 9, comme cela a été décrit ci-dessus. Il devient ainsi possible de distinguer entre un cas où il n'y a pas de train et un cas où il est impossible de détecter un train à cause d'une anomalie dans l'antenne de transmission 211 ou analogue . On décrira maintenant les zones de détection des appareils de détection de train 1 et 6. La figure 5 est un schéma explicatif représentant les zones de détection des appareils de détection de train 1 et 6. Sur la figure 5, les appareils de détection de train 1 et 6 transmettent chacun une onde radio dans une zone où une distance de l'antenne de transmission 211 et de l'antenne de réception 212 est de 40m ou moins. Dans cette zone de transmission, une zone où la distance de celle-ci se situe dans une plage de 5m à 40m est réglée comme zone de détection d'un objet. La figure 6 est un schéma explicatif représentant la zone de détection des appareils de détection de train 1 et 6 par rapport à un niveau de réception et une distance . Sur la figure 6, l'axe vertical représente le niveau de réception d'un onde radio reçue par l'antenne de réception 112 tandis que l'axe horizontal indique une distance des appareils de détection de train 1 et 6 à un objet par lequel l'onde radio est réfléchie. De même, (1) indique une zone (zone de détection de train) où un objet détecté par les appareils de détection de train 1 et 6 est apprécié comme train 5, (2) est une zone (zone d'exception de détection 1) dans laquelle l'objet détecté par les appareils de détection de train 1 et 6 n'est pas considéré comme étant le train 5, et (3) et (4) indiquent respectivement des zones (zone d'exception de détection 2 et une zone dans laquelle l'objet détecté existe au-delà d'une distance de détection), dans laquelle la détection n'est pas effectuée. L'unité de traitement centrale 241 de l'unité de traitement logique 24 détecte la présente ou l'absence d'un train ainsi que la direction de roulement du train sur la base d'une distance de celui-ci à l'ob et et la vitesse de l'objet entrée par l'unité de traitement de signaux 23. La zone de détection est réglée comme une zone dans laquelle une distance dans la plage de 5m à 40m est maintenue de l'antenne de transmission 211 et de l'antenne de réception 212 des appareils de détection de train 1 et 6 et de l'appareil de détection d'obstacle 9 du passage à niveau. On décrira maintenant la zone de détection de l'appareil de détection d'obstacle 9 du passage à niveau. La figure 7 est un schéma explicatif représentant la zone de détection de l'appareil de détection d'obstacle 9 du passage à niveau. Sur la figure 7, la zone de transmission 11 est une zone de transmission d'une onde radio transmise par l'appareil de détection d'obstacle 9 du passage à niveau et est réglée comme zone dont le rayon est 40m de l'appareil de détection d'obstacle 9 du passage à niveau 3. Il faut noter qu'il est possible de détecter la position d'un objet existant dans une zone dans laquelle une distance de l'appareil de détection d'obstacle 9 du passage à niveau est dans une plage de 5m à 40m, d'une coordonnée de l'objet calculée par l'unité de traitement de signaux 23. (1) indique une zone dans laquelle la détection du train est effectuée tandis que (2) indique une zone (une zone d'exception) dans laquelle la détection du train n'est pas effectuée. Sur la figure 7, la zone de détection (1) devient un plan quadrangulaire entouré par les barrières 3 et 4 du passage à niveau et les barrières pivotantes 7 et 8. Les barrières de passage à niveau 3 et 4 font partie de l'équipement déjà existant, et des ondes réfléchies par les barrières 3 et 4 sont appliquées à la vérification de sûreté en vue d'un auto-diagnostic, en surveillant ainsi l'équipement déjà existant à tout moment. De même, l'unité de traitement centrale 241 calcule les positions des coordonnées des barrières 3 et 4 sur une ligne diagonale comme limite de la zone de détection et les mémorise à l'avance. Quant aux positions des points 31 et 32 sur l'autre ligne diagonale, à l'état initial où l'appareil de détection d'obstacle 9 du passage à niveau est installé, des panneaux de réflexion pour réfléchir une onde radio sont établis temporairement aux positions des points 31 et 32, respectivement. Ensuite, lorsque l'appareil de détection d'obstacle 9 du passage à niveau transmet une onde radio et reçoit l'onde radio réfléchie par le panneau de réflexion, chaque position de coordonnée est calculée avec l'unité de traitement centrale 241 et est mémorisée . Une zone entourée par les positions des barrières de passage à niveau 3 et 4 et les points 31 et 32 calculés de la manière décrite ci-dessus devient la zone de détection et est stockée dans l'unité de traitement centrale 241. Quant à la zone exempte de détection, une zone obtenue en excluant la zone de détection de la zone de transmission 11 de l'onde radio sur la base de l'information se rapportant aux coordonnées de la zone de détection est appréciée comme zone exempte de détection par un traitement de logiciel par l'unité de traitement centrale 24. De même, la figure 8 est un schéma explicatif représentant la zone de détection de l'appareil de détection d'obstacle 9 du passage à niveau par rapport à un niveau de réception et une distance. Sur la figure 8, l'axe vertical représente le niveau de réception d'une onde radio reçue par l'antenne de réception 212 tandis que l'axe horizontal indique une distance de l'appareil de détection d'obstacle 9 du passage à niveau à un objet réfléchissant. Il faut noter que la distance sur l'axe horizontal est appréciée dans la zone de détection indiquée par un axe de coordonnée bidimensionnel , représenté sur la figure 7. De même, (1) indique une zone (zone de détection de train) dans laquelle un objet détecté par l'appareil de détection d'obstacle 9 du passage à niveau est apprécié comme étant le train 5, (2) indique une zone (zone exempte de détection) dans laquelle la détection n'est pas effectuée et (3) indique une zone (zone de détection d'obstacle) dans laquelle l'objet détecté par l'appareil de détection d'obstacle 9 du passage à niveau est apprécié comme un obstacle, comme une personne, une automobile ou une bicyclette. Une valeur de seuil pour la détection de train et une valeur de seuil d'obstacle utilisées pour détecter un obstacle, comme une personne, une automobile ou une bicyclette passant sur le passage à niveau, représenté par l'axe vertical, sont stockées dans l'unité centrale 241 à l'avance. Lorsque les barrières pivotantes 7 et 8 sont abaissées (au moment de l'alarme du passage à niveau), dans le cas où le niveau de réception est égal ou supérieur à la valeur de seuil d'obstacle et est inférieur à la valeur de seuil de train dans la zone dans laquelle la distance à l'objet se situe dans la plage de 5m à 40m, l'unité centrale 241 établit que l'objet est un obstacle et transmet 1 ' information de détection d'obstacle pour allumer et faire tourner l'émetteur lumineux de signalisation spécial à l'appareil de contrôle de passage à niveau 17. De même, quant à l'appréciation dans la zone exempte de détection et à l'appréciation dans la zone de détection de train, dans lesquelles le niveau de réception est égal ou supérieur à la valeur de seuil du train, ces appréciations sont faites sur la base de la distance et du niveau de réception, et la direction de déplacement du train est appréciée sur la base de la vitesse. L'information de détection de train, l'information d'approche et l'information d' éloignement correspondant aux résultats des appréciations sont transmises à l'appareil de contrôle de passage à niveau 17. De même, des données d'entrée correspondant à la zone exempte de détection sont appliquées à la vérification de sûreté. Dans le cas où il est établi qu'une anomalie s'est produite, l'information se rapportant à l'anomalie est transmise à l'appareil de contrôle de passage à niveau 17. On décrira maintenant le fonctionnement de l'unité centrale 241 en se reportant aux figures 6 et 8 et à la figure 9. La figure 9 est un organigramme indiquant le fonctionnement de l'unité centrale 241. Sur la figure 9, l'unité centrale 241 établit si la distance à un objet calculée par l'unité de traitement de signaux 23 se situe dans la zone de détection dans laquelle la distance à celui-ci se situe dans une plage de 5m à 40m (étape S101) . A l'étape S101, dans le cas où la distance à l'objet se situe dans la zone de détection dans laquelle la distance à celui-ci est dans une plage de 5m à 40m (c'est-à-dire OUI) l'unité centrale 241 compare la distance à l'équipement déjà existant et le niveau de réception stocké dans l'unité centrale 241 à l'avance avec la distance et le niveau de réception de l'onde réfléchie entrée dans l'unité centrale 241, en appréciant ainsi s'ils sont identiques (étape S102) . A l'étape S102, dans le cas où ils sont identiques (c'est-à-dire OUI), il est établi que l'objet est l'équipement déjà existant (étape S103) et des données d'entrée dans l'unité centrale 241 sont appliquées à la vérification de sûreté (étape S104) . D'autre part, dans le cas où il est estimé qu'ils sont différents l'un de l'autre à l'étape S102 (c'est-àdire NON), l'unité centrale 241 compare le niveau de réception avec la valeur de seuil (étape S105) . A l'étape S105, dans le cas des appareils de détection de train 1 et 6, il est établi si le niveau de réception est égal ou supérieur à la valeur de seuil (voir figure 6) . Dans le cas où le niveau de réception est égal ou supérieur à la valeur de seuil (c'est-à-dire OUI), l'objet détecté est apprécié comme étant le train 5. De même, dans le cas de l'appareil de détection d'obstacle 9 dans le passage à niveau, il est établi si le niveau de réception est égal ou supérieur à la valeur de seuil de train (voir figure 8) . Dans le cas où le niveau de réception est égal ou supérieur à la valeur de seuil de train (c'est-à-dire OUI), l'objet détecté est apprécié comme étant le train 5. Dans le cas où l'objet détecté est apprécié comme étant le train 5, un relais de détection de l'unité à relais 243 tombe, en transmettant ainsi une information de détection de train à l'appareil de transmission correspondant 14, 15 et 16 (étape S106) . De même, dans le cas où l'objet est apprécié comme étant le train 5, il est apprécié si le train 5 s'approche ou s'éloigne des appareils de détection de train 1 et 6 et de l'appareil de détection d'obstacle 9 du passage à niveau (si le train 5 s'approche des appareils de détection 1 et 6 dans la direction amont ou dans la direction aval) sur la base de la vitesse du train 5 (étape S107) . A l'étape S107, dans le cas où il est établi que le train 5 s'approche de l'appareil de détection de train 1 dans la direction vers l'aval (c'est-à-dire OUI), un relais d'approche de l'unité à relais 243 tombe, une information de direction est émise à l'appareil de transmission 14 qui fonctionne comme point de contact de relais (étape S108) , et la routine de traitement sur la figure 9 est terminée. De même, dans le cas où il est établi que le train 5 s'approche de l'appareil de détection de train 6 dans la direction amont (c'est-àdire OUI), le relais d'approche de l'unité à relais 243 tombe, une information de direction est émise à l'appareil de transmission 16 qui fonctionne comme point de contact de relais (étape S108) , et la routine de traitement sur la figure 9 est terminée. De même, à l'étape S107, dans le cas où il est établi que le train 5 se déplaçant dans la direction amont ou aval s'éloigne de l'appareil de détection d'obstacle 9 du passage à niveau (c'est-à-dire NON), un relais d' éloignement de l'unité à relais 243 tombe, une information de direction est émise à l'appareil de transmission 15 qui fonctionne comme point de contact de relais (étape S109) , et la routine de traitement sur la figure 9 est terminée. Il faudrait noter ici que dans le cas où le train 5 s'approche de l'appareil de détection de train 1 dans la direction amont ou dans le cas où le train s'approche de l'appareil de détection de train 6 dans la direction aval, l'information de direction peut être émise et ne pas être considérée par l'appareil de contrôle de passage à niveau 17, ou bien aucune information de direction sera émise . Dans le cas où il est établi qu'un distance à un objet se situe en dehors de la plage de distance de 5m à 40m à l'étape S101 (c'est-à-dire NON), il est établi si la distance à l'objet se situe dans la plage de distance de 0m à 5m (étape S110) . Dans le cas où il est établi que la distance à l'objet se situe dans la plage de distance de 0m à 5m à l'étape S110 (c'est-à-dire OUI) , il est établi que l'objet existe à l'extérieur de la zone de détection (étape Slll) et des données d'entrée sont appliquées à la vérification de sûreté (étape S104) . Dans le cas où il est établi que le niveau de réception de l'onde réfléchie est inférieur à la valeur de seuil (valeur de seuil de train) à l'étape S105 (c'est-à-dire NON), l'objet détecté est apprécié comme un objet (petit objet) autre qu'un train, tel qu'un animal, une automobile ou une personne (étape S112), et des données d'entrée sont appliquées à la vérification de sûreté (étape S104) . Il faudrait noter ici que dans le cas où les barrières 7 et 8 sont en train d'être abaissées et que le niveau de réception est égal ou supérieur à la valeur de seuil de l'obstacle et est inférieur à la valeur de seuil de train, l'appareil de détection d'obstacle 9 du passage à niveau apprécie que l'objet détecté est un obstacle et transmet l'information de détection d'obstacle à l'appareil de transmission 15. Dans le cas où le niveau de réception est inférieur à la valeur de seuil d'obstacle, il est établi que l'objet existe dans la zone exempte de détection, et des données d'entrée sont appliquées à la vérification de sûreté . Dans le cas où il est établi que la distance à l'objet est supérieure à 40m à l'étape SllO (c'est-à-dire NON), il est établi que l'objet existe à l'extérieur de la zone de distance de détection. Par conséquent, les données d'entrée sont négligées (étape S113), et la routine de traitement sur la figure 9 est terminée. Dans le cas où un résultat de normalité est obtenu, par suite de la vérification de sûreté ou de justesse à l'étape S104, la routine de traitement sur la figure 9 est terminée. D'autre part, dans le cas où un résultat anormal est obtenu, un relais d'anomalie de l'unité à relais 24 tombe, et l'information d'anomalie est émise à l'appareil de transmission 14, 15 ou 16. Comme cela a été décrit ci-dessus, la détection d'un train est effectuée en utilisant une onde réfléchie produite par la réflexion d'une onde radio par l'équipement déjà existant ou le train. Par conséquent, il devient possible de réduire les influences de bruits externes et des conditions météorologiques et d'améliorer la précision de la détection du train dans la zone de détection. Il devient donc inutile d'utiliser un relais qui a été utilisé au moment du contrôle utilisant un détecteur de train, en obtenant un système exempt d' entretien. De même, une onde radio qui a été soumise à une modulation du code est émise par l'antenne de transmission 211, une onde radio reçue par l'antenne de réception 212 est démodulée pour extraire un code de modulation, ce code de modulation extrait est comparé à un code de modulation appliqué à l'onde radio émis par l'antenne de transmission 211, et il est établi si l'onde radio reçue par l'antenne de réception 212 est une onde radio réfléchie produite par l'onde radio émise par l'antenne de transmission 211. Par conséquent, même si une onde radio autre que l'onde radio émise par l'antenne de transmission 211 est reçue, il est possible d'exclure l'onde radio reçue, ce qui permet d'effectuer la détection de train d'une manière fiable. De même, il est possible de détecter la direction de déplacement d'un train en utilisant une onde réfléchie du train ce qui signifie que le dispositif de contrôle de passage à niveau de la présente invention est également applicable à une section à voie unique. De même, l'appareil de détection d'obstacle 9 pour détecter un obstacle sur un passage à niveau a la même fonction que celle des appareils de détection de train 1 et 6. Par conséquent, il est possible que l'appareil de détection d'obstacle 9 procède à la détection de train pour terminer et contrôler l'alarme par l'appareil de passage à niveau 2 ce qui permet de contrôler l'alarme du passage à niveau avec une logique simple. De même, il n'est pas nécessaire d'installer nouvellement un appareil de détection de train pour terminer l'alarme, ce qui permet de réduire le nombre de composants. La détection de train est effectuée en utilisant la distance à un objet et un niveau de réception qui sont réglés à l'avance, et de ce fait la détection de train peut être effectuée d'une manière sûre. De même, une valeur de seuil pour détecter un obstacle existant autour des barrières de passage à niveau 3 et 4 est réglé dans l'appareil de détection d'obstacle 9, ce qui permet d'une manière sûre la détection d'un obstacle autre qu'un train. Comme décrit ci-dessus, conformément à la présente invention, un système de contrôle de passage à niveau est réalisé qui comporte un appareil de détection de train qui détecte un train à l'approche du passage à niveau et un train traversant le passage à niveau et qui est installé à proximité du passage à niveau, et un appareil de contrôle de passage à niveau qui contrôle le passage à niveau, où l'appareil de détection de train qui détecte un train s ' approchant du passage à niveau et un train passant à travers le passage à niveau comporte une unité de modulation qui produit une onde de transmission en modulant une onde porteuse, une unité de transmission/réception qui émet l'onde de transmission dans une zone de détection de l'appareil de détection de train à la distance de détection et qui reçoit une onde radio, une unité de démodulation qui démodule l'onde radio et qui établit si l'onde radio est une onde réfléchie produite par l'onde de transmission, et une unité d'appréciation qui, si l'onde réfléchie est appréciée comme onde radio produite par l'onde de transmission et qu'un niveau de réception de l'onde réfléchie est égal ou supérieur à une valeur prédéterminée, établit que le train est détecté à l'intérieur de la zone de détection. Ainsi, l'appareil de contrôle de passage à niveau contrôle le passage à niveau en accord avec les résultats de détection provenant des appareils de détection de train respectifs. Par conséquent, un dispositif de contrôle de passage à niveau est réalisé qui est apte à augmenter la précision de la détection d'un train dans la zone de détection en réduisant les influences de bruits externes et de conditions du temps. REVENDI CATIONS 1. Dispositif de contrôle de passage à niveau, caractérisé en ce qu'il comprend un appareil de détection de train à l'approche (1) qui détecte un train (5) s ' approchant d'un passage à niveau et qui est installé à une position éloignée du passage à niveau, sur le côté du train à l'approche, d'une distance prédéterminée ; un appareil de détection de train qui passe (2) qui détecte le passage d'un train à travers le passage à niveau et qui est installé à proximité du passage à niveau ; et un appareil de contrôle de passage à niveau (17) qui contrôle le passage à niveau en accord avec des résultats de détection respectifs des appareils de détection de train à l'approche et de l'appareil de détection de train qui passe, en ce que l'appareil de détection de train à l'approche (1) comporte une première unité de modulation (231) qui produit une première onde de transmission en modulant une première onde porteuse ; une première unité de transmission/réception (21) qui émet la première onde de transmission vers un chemin de déplacement du train à l'approche dans une zone de détection d'approche se trouvant à une distance de détection prédéterminée de la position d'installation de l'appareil de détection de train à l'approche (1), et reçoit une première onde radio d'une direction du train d'approche ; une première unité de démodulation (231) qui démodule la première onde radio et qui établit si la première onde radio est une première onde réfléchie produite par la première onde de transmission ; et une première unité d'établissement (24) qui, si la première onde réfléchie est appréciée comme onde radio produite par la première onde de transmission et qu'un niveau de réception de la première onde réfléchie est égal ou supérieur à une première valeur prédéterminée, établit que le train à l'approche est détecté à l'intérieur de la zone de détection d'approche, et en ce que l'appareil de détection de train à l'approche (1) comporte une seconde unité de modulation qui produit une seconde onde de transmission en modulant une seconde onde porteuse ; une seconde unité de transmission/réception (22) qui émet la seconde onde de transmission vers un chemin de déplacement du train qui passe dans une zone de détection de passage se trouvant à une distance de détection prédéterminée de la position d'installation de l'appareil de détection de train qui passe (2), et qui reçoit une seconde onde radio d'une direction du passage à niveau ; une seconde unité de démodulation qui démodule la seconde onde radio et qui établit si la seconde onde radio est une seconde onde réfléchie produite par la seconde onde de transmission ; et une seconde unité d'appréciation qui, si la seconde onde réfléchie est appréciée comme onde radio produite par la seconde onde de transmission et qu'un niveau de réception de la seconde onde réfléchie est égal ou supérieur à une seconde valeur prédéterminée, établit que le train qui passe est détecté dans la zone de détection de passage. 2. Dispositif de contrôle de passage à niveau selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première unité de modulation (231) produit la première onde de transmission en soumettant la première onde porteuse à une modulation avec étalement du spectre en utilisant un premier code de bruit pseudo-aléatoire, en ce que la première unité de démodulation (231) établit, si un code de bruit pseudo-aléatoire extrait de la première onde réfléchie est identique au premier code de bruit pseudoaléatoire, que la première onde réfléchie est l'onde radio produite par la première onde de transmission, en ce que la seconde unité de modulation produit la seconde onde de transmission en soumettant la seconde onde porteuse à une modulation avec étalement du spectre en utilisant un second code de bruit pseudo-aléatoire et en ce que la seconde unité de démodulation établit, si un code de bruit pseudo-aléatoire extrait de la seconde onde réfléchie est identique au second code de bruit pseudoaléatoire, que la seconde onde réfléchie est l'onde radio produite par la seconde onde de transmission. 3. Dispositif de contrôle de passage à niveau selon la revendication 1, caractérisé en ce que le passage à niveau est installé dans une section à voie unique, en ce que deux appareils de détection de train à l'approche (1, 6) sont respectivement installés à une position dans la direction amont et à une position dans la direction aval par rapport au passage à niveau, et détectent respectivement des trains à l'approche roulant dans une direction aval et dans une direction amont, en ce que le premier moyen de démodulation calcule la vitesse d'un premier objet par lequel la première onde radio est réfléchie sur la base de la première onde réfléchie, en ce que la première unité d'établissement (24) établit, si la premier onde réfléchie est appréciée comme onde radio produite par la première onde de transmission, une direction de déplacement du premier objet sur la base de la vitesse du premier objet, en ce que la seconde unité de démodulation calcule la vitesse d'un second objet par lequel la seconde onde radio est réfléchie, sur la base de la seconde onde réfléchie et en ce que la seconde unité d'appréciation établit, si la seconde onde réfléchie est appréciée comme onde radio produite par la seconde onde de transmission, une direction de déplacement du second objet sur la base de la vitesse du second objet. 4. Dispositif de contrôle de passage à niveau selon la revendication 1, caractérisé en ce que la seconde unité d'appréciation établit, si la seconde onde réfléchie est appréciée comme étant l'onde radio produite par la seconde onde de transmission et que le niveau de réception de la seconde onde réfléchie est inférieur à la deuxième valeur prédéterminée et est égal ou supérieur à une troisième valeur prédéterminée qui est plus petite que la deuxième valeur prédéterminée, qu'un obstacle est détecté dans la zone de détection de passage.