FR 2838091 A1 20031010 FR 0204156 A 20020403 La prdsenLe invention concerne, de fagon gAndrale, la gesLion de l '{tat eL du fonctionnemenL d'un vhicule automobile. PluG 6cisment, 1' invention concerne, selon un remier de ses aspects, un procd de gestion du stationnement d'un vhicule automobile doLd d'un systAme de freinage dynamigue et d'un systAme de freinage statigue. L'essor consid des fonctions de base lides la sAcuritd. Ainsi notamment, alors qu'un vhicule boite de vitesses automatigue peut tre placA dans un tat d'immobilisation trAs stable ar une simple slection du mode "stationnement" au moyen du levier slecteur, aucune fonction 6quivalente n'est traditionnellement offerte 2S danG les vhicules automobiles boite de vitesses mcanique, mme dans le cas oL ces derniers Gont guipAs d'un embrayage pilot6. La prsente invention a pour rAcisAment but de remdier cette situation. A cette fin, le procdA de 1'ivention, par ailleurs conforme la dfinition gn4rigue qu'en donne le prdambule ci-dessus, est essentiellement caractdris en ce guil comprend au moins un premier test rcurrent permettant de dtecter un d6nemenL dclencheur, tel qu'un ordre d'immobilisation ou un Atat dimmobilisation de ce vhicule, une premi6re op4ation de freinage mise en oeuvre en freinant le vhicule par actionnement du sysL@me de freinage dynamique au plus Lard en rdonse a la ralisation d'une premi@re condition, eL une seconde op6raLion de treinage mise en oeuvre en freinant le vhicule par acLionnement de son sysL6me de treinage sLaLique au plus Lard en rdonse la rdalisaLion d'une seconde condiLion. En cas d'appariLion d'un 6/nemenL dclencheur constiLu par un ordre d'immobiliGaLieu du vhicule, la premi@re condiLion peuL Lre rdalise par l'appariLion de 1'ordre d'immobilisaLion, la seconde coodiLion pouvanL quanL elle aLre rdalise par la dALecLion de 1'immobilisaLion du vhicule, rAsulLanL de la premi@re op4raLion de treinage. En cas d'appariLion d'un vnemenL dAclencheur consLiLu par un LaL d'immobilisaLion du vhicule, le procdA de 1'invenLion peuL aussi comprendre une opAraLion de mesure du Lemps dans laquelle eGL mesurd le Lemps could compLer de 1'insLanL d'appariLion de l'ALaL d'i _obilisaLion du vhicule, les premi@re eL seconde condiLions {LanL alors par exemple respecLivemenL rdalise par l'@coulemenL de premier eL second inLervalles de Lemps compLer de 1'insLanL d'appariLion de 1'@LaL d'immobilisaLion du vhicule. I1 esL par ailleurs possible de prvoir, en cas d'appariLion d'un dvnemenL dclencheur consLiLu par un ALaL d'immobilisaLion du vhicule, que le procd de 1'invenLion comprenne un second LesL rcurrenL permeLLanL de d@LecLer un indice d'@loignemenL imminenL du conducLeur, que la premire condiLion soiL ralise par la d@LecLion de ceL indice, eL que la seconde condiLion GoiL rdalise au plus Lard la tin de l'acLionnemenL compleL du sysL@me de treinage dynamigue du vhicule. Le procd de 1'ioenLion peuL encore avanLageusemenL comprendre une op6raLion d'inversion, condiLionnellemenL dclenche par une demande d'accl@raLion du vhicule 1orsque ce dernier esL immobilis par son sysL@me de freinage LaLique, eL consisLant actionner le sGL@me de freinage dynamique en d4GacLivanL le GyGL@me de freinage GLaLique, eL une op6raLion de lib6raLion du vAbicule Consi dsacLiver progressivemenL le syGL@me de freinage dynamique pour permeLLre au vhicule de reparLir. Pour pouvoir exploiLer les GyGLAmes de treinage dynamique eL GLaLique danG des condiLions opLimaleG, il peuL Lre uLile de prdoir que l'une au moins des premi@re eL Geconde opAraLionG de freinage soiL miGe en oeuvre en appliquanL une force de freinage donL l'inLensiLd dpend au moins de l'inclinaison du vhicule ou de la naLure de l'6vAnemenL dclencheur. L'invenLion concerne galemenL un vdbicule auLomobile duip pour la mise en oeuvre du rocd Lel que prcAdemmenL dfini, ce vdbicule comprenanL un posLe de conduiLe quip d'au moins un siAge eL d'un GupporL de siAge, un syGL@me de freinage dynamique eL un sysL@me de freinage GLaLique, eL {LanL caracL6riG en ce que le syGLAme de freinage GLaLique comprend un moLodJucLeur lecLique enLainanL un cAble d'acLionnemenL d'un frein de parRing. Dans un mode de rdalisaLion prf@A de 1'invenLion, le moLo-@ducLeur esL lid au Gige ou au GupporL de GiAge. Le syGL@me de freinage dynamique peuL lui-mme comprendre une pempe AlecLo-bydraulique, au moins deux rceLeurs de freins bydrauliques, eL des moyens de commande acLionnanL G@lecLivemenL la pempe pour alimenLer en liquide de frein sous pression les rcepLeurs de frein bydrauliques. Pour permeLLre une modulaLion de l'inLensiLd de la force de freinage en foncLion de l'inclinaison du vAbicule, ce dernier peuL avanLageusemenL comprendre un incliomALre incluanL un Lube m4Lallique cinLrd porLd un premier poLenLiel AlecLtique, deux AlecLrodes disposes des exLrAmiL6s respecLives du Lube, isoles de ce dernier, eL porL6es un Gecond poLenLiel électrique, et une bille métallique roulant librement dans le tube et venant sélectivement en contact avec l'une ou l'autre des électrodes en fonction de l'inclinaison du véhicule, la nature métallique du tube et de la bille, telle qu'elle est ici invoquée, devant en fait être comprise comme fonctionnellement équivalente au caractère électriquement conducteur de ces composants. D'autres caractéristiques et avantages de l' invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels: - la Figure 1 est une vue schématique représentant un véhicule arrêté sur une voie en pente et illustrant schématiquement, sans respect de l'échelle, un inclinomètre économique équipant ce véhicule; - la Figure 2 est un schéma illustrant notamment des composants du véhicule auquel fait appel le procédé de l 'invention; - la Figure 3 est un organigramme rassemblant diverses opérations que peut comprendre le procédé de l' invention; - la Figure 4 est une vue schématique d'un véhicule automobile, vu du dessus; et - les Figures 5A à 5C forment un ensemble de trois diagrammes temporels synchronisés illustrant l'évolution de l'état de divers signaux ou organes au cours du temps t pour un véhicule mettant en oeuvre le procédé de l'invention. Comme annoncé précédemment, l' invention concerne un procédé permettant de gérer le stationnement, sur une voie 1 éventuellement en pente (figure 1), d'un véhicule automobile 2. Ce véhicule 2 est. par définition, supposé équipé d'un moteur 21 (figure 2) commandé par la position, notée ACC, d'une pédale d'accélérateur 210. Ce moteur 21 développe un couple moteur K dont l'intégralité ou dont une fraction k peut être transmise aux roues motrices 22 par l'intermédiaire d'un embrayage 23 et d'un système de transmission 26, l'embrayage 23 pouvant lui-même être constitué par un embrayage piloté de facon automatique par un signal S23. Le procédé de l' invention s'applique à un véhicule équipé d'un système de freinage dynamique 24 et d'un système de freinage statique 25, chacun de ces systèmes étant susceptible d'être commandé par une source dénergie indépendante de l'énergie musculaire du conducteur. De préLérence, le système de freinage dynamique 24 comprend une pompe électro-hydraulique 241 commandée par un signal S24 et susceptible d'alimenter en liquide de frein sous pression des récepteurs 242 de frein hydraulique, ces derniers n'étant illustrés sur la figure 2, par souci de simplicité de représentation, que pour les roues motrices avant 22. De même, les électrovannes reliant la pompe 241 aux récepteurs 242 de frein hydraulique, et formant un modulateur hydraulique bien connu de l'homme de métier, ont été volontairement omises des figures pour les mêmes raisons. Par ailleurs, le système de freinage statique 25 comprend avantageusement un moto-réducteur électrique 251 commandé par un signal S25 et susceptible d'entraîner un câble 252 propre à actionner un frein de parking 253 agissant au moins sur les roues arrière 27 du véhicule 2. Le procédé de l 'invention permet de placer le véhicule dans un état de stationnement stable sans intervention du conducteur, ou avec une intervention minime de sa part. Pour ce faire (figure 3), ce procédé comprend un ou plusieurs tests récurrents, tels que ceux qui sont référencés "ETAT_IMM ?" et "ORDRE_IMM ?", dont chacun permet de détecter un événement déclencheur, tel qu'un ordre d'immobilisaLion mis par Ie coducLeur du vhicule 2, ou un ALaL d'immobilisaLion de ce vhicule. D@s la rdalisaLion d'une premire condiLion prdLerminde, une premiAre opraLion de freinage, noL6e SIAB_1, esL mise en oeuvre eL opre un freinage du vhicule 2 par acLionnemenL de son sysL@me de freinage dynamique 24. EL ds la rdalisaLion d'une seconde condiLion prdALerminde, une seconde opAraLion de freinage, noL4e STAB_2, esL mise en oeuvre eL opAre un freinage du vhicule 2 par acLionnemenL de son sysL@me de freinage sLaLique 25. Plusieurs exemples de ce principe gndral sonL illusLrds sur l'organigramme de la figure 3. Si par exemple (figure 3, branche droiLe) le vhicule 2 esL en phase de roulemenL, de sorLe que le LesL "ElAI_IMM ?" qui permeL de reprer un {LaL d'immobilisaLion du vhicule 2 conduiL une conclusion ngaLive, eL si le conducLeur meL un ordre d'immobilisaLion du vhicule, de sorLe que le LesL "ORDRE_IMM ?" qui permeL de rep@rer un ordre d'immobilisaLion du vhicule 2 conduiL une conclusion posiLive, la premiAre op6raLion de freinage STAP_1 esL effecLude d@s la d@LecLion de ceL ordre d'immobilisaLion. A moins que le conducLeur du vhicule m'meLLe une demande d'acclraLion DEM_ACC en enfonganL la pdale 210, auquel caG la premiAre opraLion de freinage SIA_1 eGL inLerrompue, le procdA de 1'invenLion surveille la ViLeGGe V du vhicule, en la comparanL z6ro. D@G que le procd dALecLe gue la viLeGGe V du vhicule 2 eGL nulle, c'eGL-dire que la premiAre op4raLion de freinage SIAB_1 a permiG d'immobiliser ce vhicule, la seconde condiLion eGL rdaliGe eL la seconde op6raLion de freinage SA5_2 eGL effecLude. 3s Si au conLaire (figure 3, branche gauche eL dveloppemenL au cenLre gauche) le vhicule 2 eGL l'arr@L, de sorLe que le LeL " ETAI_IMM ?" qui permeL de repérer un état d'immobilisation du véhicule 2 conduit à une conclusion positive, si le conducteur n'émet aucune demande d'accélération DEM_ ACC du véhicule, et si enfin le véhicule n'est pas déjà dans un état d'immobilisation qui résulterait de la seconde opération de freinage STAB_ 2, alors le procédé de l 'invention met en oeuvre un second test récurrent, noté "IND_ELOIGN ?", qui permet de détecter un indice d'éloignement imminent du conducteur. Peuvent par exemple être considérés comme des indices du souhait du conducteur de quitter le véhicule sans délai le fait qu'il place le sélecteur de vitesses en position neutre, le fait qu'il arrête le moteur, le fait qu'il ouvre sa portière, ou encore le fait qu'il détache sa ccinture de sécurité. Dès qu'un tel indice a été détecté, la première opération de freinage STAB_1 est effectuce, la seconde opération de freinage STAB_ 2 étant effectuce au plus tard à la fin de l'actionnement complet du système de freinage dynamique 24 du véhicule 2, c'est-à-dire au plus tard à la fin de l'opération de freinage STAB_1. Si (figure 3, branche gauche et développement au centre droit) le véhicule 2 est à l'arrêt, de sorte que le test " ETAT_ IMM ?" qui permet de repérer un état d'immobilisation du véhicule 2 conduit à une conclusion positive, si le conducteur n'émet aucune demande d'accélération DEM_ ACC du véhicule, si le véhicule n'est pas déjà dans un état d'immobilisation qui résulterait de la seconde opération de freinage STAB_ 2, et si enfin le second test récurrent "IND_ELOIGN ?" est négatif, le procédé de l 'invention met en oeuvre une opération de mesure du temps MES_t. A moins que le procédé n'ait déjà enclenché cette opération MES_t, c'està-dire à moins que le procédé ne se trouve pas au début de l'opération MES_t, l' instant courant t est pris comme instant To d' apparition de l'état d'immobilisation du véhicule. Une fois que cette opération a été enclenchée, le procédé compare périodiquement à deux intervalles de temps T1 et T2 le temps t-To écoulé depuis le début To de l'opération MES_ t, l'intervalle de temps T2 étant supérieur à l'intervalle de temps T1. La première opération de freinage STAB_1 est alors effectuce à la fin de l'intervalle de temps T1, la seconde opération de freinage STAB_2 étant effectuée à la fin de l'intervalle de temps T2. Ce dernier ensemble d'opérations est illustré sur les figures 5A à 5C, la figure 5A représentant l'évolution de la vitesse V du véhicule, la figure 5B représentant l'évolution du signal S24 qui commande le système de freinage dynamique 24, et la figure 5C représentant l'évolution du signal S25 qui commande le système de freinage statique 25. Comme le montre la figure 5B, le procédé peut commander au véhicule 2 de quitter l'état STAB_1 dès que létat STAB_2 est atteint. Si (figure 3, branche gauche extrême) le conducteur du véhicule 2 enfonce la pédale d'accélérateur 210, émettant ainsi une demande d'accélération DEM_ ACC, alors que le véhicule 2 est immobilisé par son système de freinage statique 25, c'est-à-dire dans l'état STAB_2, le procédé de l' invention met en oeuvre une opération d' inversion INVERS. Cette opération d' inversion INVERS, qui consiste à actionner le système de freinage dynamique 24 en désactivant le système de freinage statique 25, se manifeste par l'évolution des signaux S24 et S25 qu'illustrent les figures 5B et 5C. L'opération d'inversion INVERS prépare à une opération de libération LBR du véhicule (figure 5B), qui consiste elle-même à désactiver progressivement le système de freinage dynamique 24 pour permettre au véhicule 2 de repartir, par exemple en pilotant l'embrayage 23 par le signal S23 de manière à faire progress ivemenL passer touL le couple moLeur K vers l es roues moLices 22. La figure 4 illuGLre scbdmaLiquemenL un vhicule auLomobile quipA pour la mise en oeuvre du procAd Lel gue prAcdemmenL dAcriL, ce vhicule comprenant typiquement eL de fagon connue un posLe de conduiLe quip d'un ou plusieurs siges 28, un supporL de sige 280, un systAme de freinage dynamique 24 eL un sysLAme de freinage sLaLique 25. Selon l'invenLion, le moLo-dJucLeur AlecLique 251 qui duipe le sysL@me de freinage sLaLique 25 eL qui enLaine le cAble d'acLionnemenL 252 du frein de parRing 253 esL de prAf6rence monLA Gur le siAge 28 du conducLeur, sur le siAge du passager avanL, ou encore sur le supporL de sige 280. CrAce ceL agencemenL, le conducLeur du vhicule peuL L@G facilemenL commander au moins le sysLAme de freinage sLaLique 25 ou meLLre un ordre d'immobilisaLion ORERE_IMM alors que le vhicule esL Louj ours en Lain de rouler. De plus, en cas de perLe de Lension d'alimenLaLion, par exemple en cas de panne de baLLerie, le syGL@me de freinage sLaLique 25 peuL aismenL ALre acLionnd la main, au moyen d'une clef ou d'un Lournevis, dans la mesure oD il est immdiatement accessible. Pour pouvoir exploiter chacun des systmes de freinage dynamique 24 et statique 25 dans des conditions optimales, il peut tre opportun de moduler la force de freinage appliqude par chacun de ces systAmes en fonction de la pente Gur laquelle le vhicule doit Atre i _obilis6. En effet, G'i1 est bien sOr poGGible d'enviGager l'application systmatique d'une force de freinage maximale permettant d'immobiliser le vhicule sur la pente la plus forte qu'il puiGGe rencontrer, cette stratAgie pr@sente 1'inconvnient de conduire une fatigue prmature du syGtme de freinage et léventuelle apparition d'un couple de freinage parasite résiduel, ou à la nécessité de prendre, dans la conception de ce système de freinage, des mesures particulières qui en augmentent considérablement le coût et le poids. Pour éviter cet inconvénient, il est par exemple possible de prévoir une modulation de la force de freinage sur trois niveaux d'intensité, la force de freinage appliquée étant relativement faible lorsque le véhicule est à plat ou sur une pente de 4 % au plus, intermédiaire lorsque le véhicule se trouve sur une pente de par exemple 8 au plus, et maximale lorsque le véhicule se trouve sur une pente plus forte encore. Le niveau d'intensité de la force de freinage peut être choisi en fonction d'un signal élaboré par un capteur équipant le véhicule et / ou en fonction de la nature de l'événement déclencheur. Si le véhicule est doté d'un accéléromètre à trois axes, il est ainsi possible de choisir le niveau d'intensité de la force de freinage en fonction au moins de l'amplitude de la composante d'accélération longitudinale de fréquence nulle de ce véhicule. Il est aussi possible de prévoir de n'appliquer la force de freinage d'intensité maximale que si l'immobilisation du véhicule est requise par une commande manuelle, par exemple. En toute hypothèse, il est également possible de prévoir de tenir compte du sens de la pente sur laquelle se trouve le véhicule pour optimiser la force de freinage sur les freins avant et sur les freins arrière du véhicule. Un inclinomètre économique adapté à la mise en oeuvre de cette mesure est représenté schématiquement sur la figure 1. Cet inclinomètre 3 comprend un tube métallique cintré 30 par exemple relié à la masse du véhicule et dans lequel roule librement une bille métallique 300. Deux Alectrodes 31 eL 32, diecLiquemenL isoles du Lube 30, soL disoses aux exLrdmiLds respecLives de ce dernier eL relide une source d'6nergie AlecLique V+ Lavers des rAcepLeurs {lecLiques respecLifs 310 eL 320. lanL que la enLe sur laquelle se Louve le vhicule esL inf6rieure une limiLe dpendanL noLammenL de la courture du Lube 30 eL par exemple fixe 4 %, la bille 300 ne Louche aucune des lecLodes 31 eL 32, de sorLe qu'aucun des rAcepLeurs AlecLriques 310 eL 320 n'esL parcouru par un couranL AlecLrigue. Si, comme le monLre la figure 1, le vhicule se Louve en revanche sor one penLe arriAre plos forLe que par exemple 4 %, la bille 300 vienL en conLacL avec l'6lecLode arriAre 32, ceLLe siLuaLion LanL d6LecL6e par la circulaLion d'un couranL lecLigue dans le rAcepLeor lecLrigue 320. Si, de mme, le vhicole se Lrouve GO une penLe avanL plus forLe que ar exemple 4 %, la bille 300 vienL en conLacL avec l'6lecLrode avanL 31, ceLLe siLuaLion {LanL dALecL@e par la circulaLion d'un couranL lecLrique dans le rcepLeur AlecLrique 310. I1 eGL AgalemenL possible de faire en GorLe que l'angle form enLre l'axe longiLudinal du vhicule eL la LangenLe la paroi du Lube 30 au poinL oD la bille 300 renconLre l'lecLode 31 soiL diffrenL de l'angle form enLre l'axe longiLudinal du vhicole eL la LangenLe la paroi du Lube 30 au poinL oD la bille 300 renconLre l'6lecLode 32, de maniAre pouvoir compenser LouLe venLoelle diffrence consLrocLive ou foncLionnelle enLre les freins avanL eL les freins arrire, donL la parLicipaLion au mainLien du vhicule diffAre soivanL le GenG de la penLe. REVENDlCATlONS 1. ProcAdA de gestion du stationemenL d'un vhicule auLomobile (2) doLd d'un sysLAme de freinage dynamigue (24) eL d'un sysLAme de treinage sLaLique (25), caracLAris en ce qu'il comprend au moins o premier LesL rcurrenL (5TAI_IMM ?, ORDRE_IMM ?) permeLLanL de d@LecLer un AvAnemenL dclencheur, Lel qu'u ordre 1Q d'immobilisaLion ou un {LaL d'immobilisaLion de ce vdbicule, une remiAre o6ratio de freinage (SIAP_1) mise en oeuvre en freinant le vhicule (2) par actionnemenL du sysL@me de freinage dynamique (24) au lus Lard en rdonse la rdalisaLion d'une premiAre condiLion, eL une seconde opraLion de treinage (S1AB_2) mise en oeuvre en freinanL le vhicule (2) par acLionnemenL de son sysL@me de freinage sLatique (25) au plus Laid en rAonse la rdalisaLion d'une seconde condiLion. 2. Procd suivanL la revendicaLion 1, caracL6ris en ce qu'en cas d'appariLion d'un vnemenL dclencheur consLiLud ar un ordre d'immobilisaLion (ORDRE_IMM) du vhicule (1), la premiAre condiLion esL rdalise ar 1'appariLion de l'ordre d'immobilisaLion (ORDRE_IMM), et en ce que la seconde condiLion esL rdalise par la d@LecLion (V=0 ?) de l'immobilisaLion du vhicule (2), rdsulLanL de la premiAre opraLion de treinage (SIAE_1). 3. Procd suivanL l'une quelconque des (evedicaLions 1 eL 2, caracL@ris en ce qu'en cas d'appariLion d'un AvAnemenL dclencheur consLiLud par un {LaL d'immobilisaLion (ElAI_IMM) du vhicule (2), ce procd comprend une opraLion de mesure du Lemps (MES_L) dans laquelle esL mesurA le Lemps (L) {could compLer de l'insLanL d'appariLion (Io) de l'4LaL d'i _obilisaLion du vdMicule, eL en ce que les premi@re eL seconde condiLions sonL respecLivemenL rdalises par l'4coulemenL de premiec eL second inLervalles de Lemps (11, I2) compLer de l' instant d'apparition (To) de l'état d'immobilisation du véhicule (2). 4. Procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'en cas d'apparition d'un événement déclencheur constitué par un état d'immobilisation (ETAT_IMM) du véhicule (2), ce procédé comprend un second test récurrent ( IND_ELOIGN ?) permettant de détecter un indice d'éloignement imminent du conducteur, en ce que la première condition est réalisée par la détection de cet indice, et en ce que la seconde condition est réalisée au plus tard à la fin de l'actionnement complet du système de freinage dynamique (24) du véhicule (2). 5. Procédé suivant l'une queleouque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une opération d'inversion (INVERS), conditionnellement déclenchée par une demande d'accélération (DEM_ACC) du véhicule (2) lorsque ce dernier est immobilisé par son système de freinage statique (25), et consistant à actionner le système de freinage dynamique (24) en désactivant le système de freinage statique (25), et une opération de libération (LBR) du véhicule consistant à désactiver progressivement le système de freinage dynamique (24) pour permettre au véhicule (2) de repartir. 6. Procédé suivant l'une quelcouque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'une au moins des première et seconde opérations de freinage (STAB_1, STAB_ 2) est mise en oeuvre en appliquant une force de freinage dont l'intensité dépend au moins de l'inclinaison du véhicule ou de la nature de l'événement déclencheur. 7. Véhicule automobile équipé pour la mise en oeuvre du procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes, ce véhicule comprenant un poste de conduite équipé d'au moins un siège (28) et d'un support de siège (280), un système de freinage dynamique -- 2838091 i4 (24) et un syL@me de freinage staLique (25), caracL4ris en ce que le sysL@me de freinage sLaLique (25) comprend un moLo-Adubteur lectrique (251) entrainant Un cAble d'actionnement (252) d'un frein de parRing (253). 8. VdMicule suivant Ja revendication 7, caract@ris en ce que le motorducteur (251) est lid au siAge (28) ou au support de siAge (280). 9. Vhicule suivant l'une quelcongue des revendications 7 et 8, caracL@risA en ce que le syGL@me de freinage dynamique (24) comprend une pope AlecLo bydrauligue (241), au moins deux rAcerLeurs (242) de freins hydraulique, eL deG moyens de commande (S24) actionnanL slecLiVement la pope (241) pour alimenter en liquide de frein sous preGGion les rcepteurs de frein hydrauligues (242). 10. Vhicule suivant l'une gueleongue de revendications 7 9, caractrisA en ce gq'il comprend un inclinomAtre (3) permeLLanL de moduler la torce de freinage appligue par chacun des GyGLAmeG de freinage dynamigue (24) eL GLaLigue (25) en foncLion de la penLe Gur laguelle le vhicule doiL ALre i _obiliG4, 1'inclinomALre comprenanL un Lube m@Lalligue cintrd (10) portd un premier potentiel lectrique, deux dIecLodes (11,12) diGpoG@eG deG eXL@miLG reGpeCLiVeG du Lube, isoles de ce dernier, eL porL6es un second poLenLiel AlecLigue et une bille mLalligue (100) roulanL libremenL dans le tube (10) eL venanL slecLivemenL en conLacL avec l'une ou l'auLre des lecLodeG +11, 12) en foncLion de l'inclinaison du vhicule.