FR 2837147 A1 20030919 FR 0303012 A 20030311 l'appareil de commande de la bolte de vitesses. 1 2837147 DISPOSITIF DE COMMANDE DE VEHICULE ET PROCEDE DE COMMANDE DE CELUI-CI L' invention se rapporte a un dispositif de commande de vehicule qui est monte sur un vehicule hybride et qui commande le vehicule. Comme dispositif qui commande un vehicule hybride, comme divulgue dans la publication de brevet japonais a l' inspection publique N 2000-324615, un dispositif installe dans un vehicule hybride qui comprend un moteur a combustion et un moteur electrique a ete connu. Le dispositif commande l'entrainement du moteur a combustion et du moteur electrique de maniere a deplacer le vehicule par une force d' entrainement d' au moins le moteur a combustion et le moteur electrique. Dans un dispositif de ce type, en general, une quantite de puissance electrique stockee dans une batterie est maintenue a une quantite predeterminee en commandant une quantite de la poissance electrique stockee dans la batterie qui delivre la puissance electrique, de meme, au moteur electrique. A titre d'exemple, lorsque la quantite de la puissance electrique stockee dans la batterie devient egale ou inferieure a la quantite predeterminee, le dispositif entraine, de maniere forcee, le moteur a combustion pour generer de la puissance electrique en utilisant la force d'entralnement du moteur a combustion, et charge la batterie de la puissance electrique generee de maniere a reconstituer la quantite de la puissance electrique stockee dans la batterie. Toutefois, lorsque le moteur a combustion qui a ete arrete est immediatement demarre de maniere a charger la batterie, un probleme tel que la deterioration de ['emission peut etre provoque puisque le moteur a combustion n'a pas ete prechauffe. En consequence, il est preferable de prechauffer le moteur a combustion, un 2 2837147 catalyseur et analogues avant que le moteur a combustion ne soit demarre. Toutefois, lorsque cela prend un long temps jusqu'a ce que le moteur a combustion soit demarre en raison du prechauffage du moteur a combustion, du catalyseur et analogues, la quantite de puissance electrique stockee dans la batterie peut devenir sous la limite inferieure pour l'utilisation, ce qui rend impossible de deplacer le vehicule. En consequence, l' invention est faite afin de resoudre le probleme precedemment mentionne. Il est un but de la presente invention de procurer un dispositif de commande de vehicule qui permette a un vehicule de se deplacer de maniere appropriee lorsqu'une quantite de puissance electrique stockee dans une batterie est decrue. Un dispositif de commande de vehicule en conformite avec un aspect de l' invention qui est installe dans un vehicule qui inclut un moteur a combustion interne et un moteur electrique et qui se deplace par une force d'entralnement d'au moins un du moteur a combustion interne et du moteur electrique inclut un moyen de stockage de puissance electrique pour delivrer de la puissance electrique au moteur electrique, un moyen de commande destine a charger le moyen de stockage de puissance electrique en demarrant le moteur a combustion interne 2s lorsqu'une quantite de la puissance electrique stockee dans la batterie devient en dessous d'une limite inferieure, et un moyen de chauffage destine a prechauffer le moteur a combustion interne lorsqu'une quantite de variation par temps unitaire dans la puissance electrique stockee dans la batterie devient egale ou inferieure a une valeur etablie qui est etablie comme quantite de puissance electrique superieure a la limite inferieure, ou lorsque la quantite de variation par temps unitaire dans la puissance electrique stockee dans le moyen de stockage de puissance electrique devient egale ou superieure a la valeur etablie 3 2837147 preetablie. De meme, son procede de commande inclut une etape de chauffage de prechauffage du moteur a combustion interne lorsque la quantite de la puissance electrique stockee dans le moyen de stockage de puissance electrique devient egale a la valeur etablie qui est etablie comme quantite de puissance electrique stockee superieure a la limite inferieure, ou lorsque la quantlte de variation par temps unitaire dans la puissance electrique stockee dans le moyen de stockage de puissance electrique devient egale ou superieure a la valeur etablie preetablie, et une etape de chargement consistent a charger le moyen de stockage de puissance electrique en demarrant le moteur a combustion interne apres que le moteur a combustion interne est prechauffe dans l'etape de chauffage. En conformite avec le dispositif de commande de vehicule ayant la configuration precedemment mentionnee et son procede de commande, le moteur a combustion est prechauffe avant que le moyen de stockage de poissance electrique ne soit charge en entralnant le moteur a combustion interne. En consequence, le moteur a combustion a deja ete prechauffe lorsque le moteur a combustion interne est demarre de maniere a charger le moyen de stockage de puissance electrique, qui empeche l' occurrence d'un probleme tel que la deterioration de ['emission. De meme, lorsque la puissance electrique est generee par entralnement du moteur a combustion interne, il n'est pas necessaire de retarder l'entrainement du moteur a combustion interne pour le prechauffage du moteur a combustion. En consequence, le moyen de stockage de puissance electrique peut etre promptement charge comme requis. De meme, un etat dans lequel le vehicule devient incapable de se deplacer du fait que le moyen de stockage de puissance electrique est excessivement decharge peut etre evite. Ainsi, le vehicule peut se deplacer de maniere 4 2837147 appropriee lorsque la quantite de puissance electrique chargee dans la batterie est decrue. La fig. 1 est un schema synoptique sous forme de blocs diun dispositif de commande de vehicule en conformite avec S un premier mode de realisation de l' invention; la fig. 2 est un organigramme montrant une operation du dispositif de commande de vehicule montre a la fig. 1; la fig. 3 est un diagramme montrant une variation SOC dans un dispositif de commande de vehicule montre a la fig. 1 lorsque le vehicule se deplace par entrainement d'un moteur electrique; la fig. 4 est un diagramme montrant une variation SOC dans un exemple comparatif (technique apparentee) lorsque le vehicule se deplace par entrainement du moteur electrique; et la fig. 5 est un organigramme montrant une operation d'un dispositif de commande de vehicule en conformite avec un second mode de realisation de ['invention. Ci-apres, des modes de realisation de l' invention seront expliques en detail en se referent aux dessins annexes. On notera que les memes references numeriques vent attribuees aux meme elements, et une explication en chevauchement est omise lors de l' explication des dessins. (Premier mode de realisation) 2s La fig. 1 est un schema synoptique sous forme de blocs montrant schematiquement un dispositif de commande de vehicule en conformite avec un premier mode de realisation. Comme montre a la fig. 1, un dispositif de commande de vehicule 1 en conformite avec le mode de realisation est installe dans un vehicule hybride qui comporte un moteur a combustion 2 et un moteur electrique 3, et qui peut se deplacer par entrainement du moteur a combustion 2 ou du moteur electrique 3. Le moteur electrique 3 est un moteur electrique qui est entraine par une puissance electrique delivree par une batterie 5. Le moteur electrique 3 est 2837147 mecaniquement lie a une roue d'entralnement 7 par l'intermediaire d'un engrenage de reduction 6 de maniere a transmettre une force d'entralnement a la roue d'entralnement 7. Le moteur a combustion 2 est s mecaniquement lie a la roue d'entralnement 7 par l'intermediaire d'un mecanisme de distribution de puissance 8 et ltengrenage de reduction 6 de maniere a transmettre une force d'entrainement a la roue d'entrainement 7. Comme mecanisme de distribution de puissance 8, par exemple, un mecanisme a engrenage planetaire est utilise. Un generateur 9 est connecte au mecanisme de distribution de poissance 8. Le generateur 9 fonctionne comme moyen de generation de puissance electrique pour generer de la puissance electrique utilisant la force d'entralnement provenant du moteur a combustion 2 ou de la roue d'entralnement 7. Le generateur 9 et le moteur e lect rique 3 vent elect riquement connect es a la batterie 5 par l'intermediaire d'un onduleur 10. La puissance a courant alternatif qui est generee par le generateur 9 est convertie en une puissance a courant continu par l'onduleur de telle sorte que la batterie 5 en tent que partie de stockage de puissance electrique est chargee de la puissance electrique precedemment mentionnee. A cet instant, la batterie 5 fonctionne comme moyen de stockage de puissance electrique destine a stocker la puissance electrique generee par le generateur 9. La puissance a courant continu provenant de la batterie 5 est convertie en courant alternatif par ltonduleur 10 et delivree au moteur electrique 3. Ensuite, le moteur electrique 3 est entralne par la puissance a courant alternatif fournie. Un vehicule hybride dans lequel le dispositif de commande de vehicule 1 est monte n'est pas limite au vehicule hybride du type precedemment mentionne, et peut etre un vehicule hybride incluant un moteur-generateur qui fonctionne tent comme moteur electrique que comme 6 2837147 generateur tent que le vehicule peut etre deplace par une force d'entralnement d'au moins l'un parmi un moteur a combustion interne et un moteur electrique. De meme, le vehicule hybride dans lequel le dispositif de commande de vehicule 1 est monte n'est pas limite a un type. Le vehicule hybride peut etre de tout type quelconque, tel qu'un type serie dans lequel une roue est entrainee par un moteur electrique et un moteur a combustion est utilise comme source d'alimentation de puissance electrique a un generateur, un type parallele dans lequel une roue peut etre entrainee a la fois par un moteur a combustion et un moteur electrique ou analogues. Une UCE 20 de moteur a combustion, une UCE 80 hybride et une UCE 40 de moteur electrique vent disposees dans le dispositif de commande de vehicule 1. L'UCE 20 du moteur a combustion est une unite de commande qui sort un signal d' ordre d' ouverture de papillon du moteur a combustion 1 en conformite avec une demande d'entralnement provenant d'une UCE 30 hybride. L'UCE 40 du moteur electrique est une unite de commande qui sort un signal d'entrainement du moteur electrique 3 par l'intermediaire de l'onduleur 10 en conformite avec une demande d'entralnement provenant de l'UCE 30 hybride. L'UCE 40 du moteur electrique est connectee a l'onduleur 10. L'UCE 30 hybride calcule la puissance requise par un conducteur sur la base d'une ouverture de l'accelerateur, une vitesse du vehicule et analogues de maniere a calculer la puissance electrique qui doit etre generee lorsque la quantite de puissance electrique chargee dans la batterie 5 (SOC: etat de charge) est decrue. Ensuite, l'UCE 30 hybride calcule la puissance totale sur la base de la puissance requise par le conducteur et la puissance electrique qui doit etre generee. Ensuite, l'UCE 30 hybride effectue un calcul sur la sortie du moteur a combustion requis, le couple du moteur electrique et analogues sur la 7 2837147 base de la puissance totale, sort un signal de demande d'entrainement a l'UCE 20 du moteur a combustion et a l'UCE du moteur electrique de maniere a commander l'entrainement du moteur a combustion 2 et du moteur electrique 3. De meme, l'UCE 30 hybride fonctionne comme une unite de commande de stockage destinee a maintenir une quantite de puissance electrique chargee (la quantite de puissance electrique stockee) dans la batterie 5 a une valeur cible predeterminee. L'UCE 30 hybride effectue une commande de stockage telle que la quantite de puissance electrique stockee dans la batterie 5 dont la limite inferieure et la limite superieure vent preetablies ne vient pas en dessous de la limite inferieure et n'excede egalement pas la limite S superieure. A la fig. 1, l'UCE 20 du moteur a combustion, l'UCE 30 hybride et l'UCE 40 du moteur electrique vent separement disposees. Toutefois, la totalite ou une partie de l'UCE 20 du moteur a combustion, de l'UCE 30 hybride et de l'UCE 40 du moteur electrique peuvent etre solidairement configurees. Un rechauffeur 51 est dispose dans le moteur a combustion 2. Le rechauffeur 51, qui est une partie de chauffage, est un moyen de chauffage destine a chauffer le 2s moteur a combustion 2. En tent que rechauffeur 51, un rechauffeur electrique qui est monte dans le moteur a combustion 2, un rechauffeur a eau chaude qui accrolt une temperature d'un agent de refroidissement ou analogues est utilise. Un catalyseur 53 est dispose dans un passage d'echappement 52 du moteur a combustion 2. Le catalyseur 53 purifie un element toxique contenu dans les gaz d'echappement qui s'echappent du moteur a combustion 2. De meme, un rechauffeur 54, qui est une partie de chauffage, est dispose dans le catalyseur 53. Le rechauffeur 54 est un 8 2837147 moyen de chauffage destine a chauffer le catalyseur 53. En tent que rechauffeur 54, tout rechauffeur peut etre utilise tent que le rechauffeur peut chauffer le catalyseur 53. De meme, un capteur dioxygene 55 est dispose dans le passage d'echappement 52 du moteur a combustion 2. Le capteur d'oxygene 55 est un capteur qui detecte une concentration en oxygene dans les gaz d'echappement, et inclut un rechauffeur pour chauffer le capteur. Par la suite, une operation du dispositif de commande de vehicule en conformite avec le mode de realisation sera expliquee. La fig. 2 est un organigramme montrant une operation du dispositif de commande de vehicule 1 en conformite avec le mode de realisation. Le procede de commande montre a la fig. 2 est effectue lorsque le vehicule se deplace, par exemple, par une force d'entra1nement du moteur electrique 3. A l'etape 10 dans l'organigramme montre a la fig. 1, il est determine si la puissance requise par le vehicule est superieure a une puissance predeterminee. La puissance requise par le vehicule est la puissance totale qui est requise par le vehicule entier. La puissance requise par le vehicule est calculee par l'UCE 30 hybride sur la base d'une ouverture d'accelerateur, une vitesse de vehicule, une quantite de puissance electrique necessaire a etre generee par le generateur 9 et analogues. La puissance predeterminee est une valeur etablie qui est preetablie dans l'UCE 30 hybride, et une valeur de puissance a laquelle le moteur a combustion 2 a besoin d'etre entraine est etablie comme puissance predeterminee. Lorsqu'il est determine a l'etape S10 que le moteur a combustion 21 a besoin d'etre entralne puisque la puissance requise par le vehicule est superieure a la puissance predeterminee, le procede de commande avance a l'etape S12 et le moteur a combustion 2 est demarre. Le moteur a 9 2837147 combustion 2 est demarre lorsque l'UCE 20 du moteur a combustion entraine le moteur 2 en conformite avec signal demande d'entralnement qui est sorti de l'UCE 30 hybride vers l'UCE 20 du moteur a combustion. Dans le meme temps, lorequ'il est determine a l'etape S10 que la poissance requise par le vehicule n'est pas superieure a la puissance predeterminee, le procede de commande avance a l'etape S14. Ensuite, il est determine si la SOC (la quantite de puissance electrique stockee, la quantite de puissance electrique chargee) de la batterie 5 est egale ou inferieure a la limite inferieure SOC 1. La SOC de la batterie 5 est detectee sur la base de, par exemple, une sortie provenant d'un capteur de courant (non represente) qui est dispose dans une partie de connexion de la batterie 5 a l'onduleur 10, ou une tension de la puissance electrique stockee dans la batterie 5. La limite inferieure SOC 1 est une valeur etablie qui est preetablie dans l'UCE 30 hybride, et est etablie comme limite inferieure pour utilisation de la batterie 5. Lorsqu'il est determine a l'etape S14 que la SOC de la batterie 5 est egale ou inferieure a la limite inferieure SOC 1, le moteur a combustion 2 est demarre. Dans le meme temps, loraqu'il est determine a l'etape S14 que la SOC de la batterie 5 n'est pas egale ou inferieure a la limite 2s inferieure SOC 1, le procede de commande avance a l'etape S16, et il est determine si la SOC de la batterie 5 est egale ou inferieure a la valeur etablie SOC 2. La valeur etablie SOC 2 est une valeur etablie qui est preetablie dans l'UCE 30 hybride, et est etablie comme quantite de puissance electrique stockee qui est superieure a la limite inferieure SOC 1. Lorsqu'il est determine a l'etape S16 que la SOC de la batterie 5 n'est pas egale ou inferieure a la valeur etablie SOC 2, le procede de commande se termine puisque la batterie 5 n'a pas besoin d'etre chargee. Dans le meme 2837147 temps, lorequ'il est determine a l'etape S16 que la SOC de la batterie 5 est egale ou inferieure a la valeur etablie SOC 2, le procede de commande avance a l'etape S18 et un prechauffage est effectue. Le prechauffage est un procede s dans loquel au moins le moteur a combustion 2 est chauffe. I1 est preferable de chauffer le catalyseur 53 et le capteur d'oxygene 55 qui operent de maniere stable a une temperature elevee, de meme que le moteur a combustion 2. Le prechauffage precedemment mentionne est effectue lorsqu'un signal de chauffage est sorti de 1'UCE 30 hybride. Le signal de chauffage est sorti vers le rechauffeur 51, le rechauffeur 54, et le capteur d'oxygene a travers 1'UCE 20 du moteur a combustion. Ainsi, le rechauffeur 51, le rechauffeur 54 et le rechauffeur du capteur d'oxygene 55 generent de la chaleur, et le moteur a combustion 2, le catalyseur 53 et le capteur d'oxygene 55 vent rechauffes, apres quoi le procede de commande se "ermine. La fig. 3 montre une variation de la SOC de batterie dans le dispositif de commande de vehicule en conformite avec le mode de realisation. La fig. 9 montre une variation de la SOC de batterie dans un exemple comparatif. Comme montre a la fig. 3, dans le dispositif de commande de vehicule en conformite avec le mode de 2s realisation, lorsque le vehicule se deplace par une force d'entralnement du moteur electrique 3, la SOC de la batterie 5 diminue progressivement. Ensuite, lorsque la SOC de la batterie 5 devient egale a la valeur etablie SOC2, le chauffage (prechauffage) par le rechauffeur 51 et analogues est demarre. Ainsi, le moteur a combustion 2, le catalyseur 53 et analogues vent chauffes et prechauffes avant que le moteur a combustion 2 ne soit demarre. A cet instant, la valeur etablie SOC2 est etablie de telle sorte que le temps de prechauffage est dans une plage allant de 5 secondes a 30 secondes. De preference, le temps 1 1 2837147 de prechauffage est etabli dans une plage de 5 secondes a secondes. Ce SOC2 peut etre une valeur fixce. Toutefois, il est preferable que la SOC2 soit etablie comme fonction de variation ASOC de la SOC par temps unitaire. Dans ce cas, la dispersion du temps de prechauffage peut etre supprimee, et le prechauffage requis peut etre effectue de maniere gable et efficace. Ensuite, lorsque la SOC de la batterie 5 devient egale a la limite inferieure SOC1, le moteur a combustion 2 est demarre, et la poissance electrique est generee par une force d'entralnement du moteur a combustion 2. A cet instant, le moteur a combustion 2 a deja ete prechauffe et le catalyseur 53 est deja active par le prechauffage. En consequence, meme lorsque le moteur a combustion 2 est entralne, la deterioration de ['emission peut etre empechee. De meme, lorsque la SOC de la batterie 5 devient egale a la limite inferieure SOC 1, le moteur a combustion 2 peut etre immediatement demarre, ce qui evite un etat dans lequel le vehicule devient incapable de se deplacer en raison d'une decharge excessive de la batterie 5. Ensuite, la batterie 5 est chargee de la puissance electrique generee, et la SOC est accrue et regeneree. Au contraire de ceci, comme montre a la fig. 4, dans un exemple comparatif (technique apparentee), lorsque la SOC de la batterie 5 diminue progressivement du fait que le vehicule se deplace par entrainement d'un moteur electrique et que la SOC de la batterie 5 devient egale a la limite inferieure SOC1, le chauffage (prechauffage) par le rechauffeur 51 et analogues est demarre. A cet instant, puisque le moteur a combustion 2, le catalyseur 53 et analogues vent froids, le moteur a combustion 2 ne peut pas etre demarre. A savoir, le moteur a combustion 2 est demarre apres l'achevement du prechauffage. En consequence, puisque la SOC de la batterie 5 continue a diminuer pendant le 12 2837147 prechauffage, il existe une possibilite que la batterie soit surdechargee et que le vehicule devienne incapable de se deplacer. En variante, lorsque le moteur a combustion 2 est demarre avant l'achevement du prechauffage lorsque le moteur a combustion nta pas ete prechauffe, ltemission peut se deteriorer. Comme mentionne precedemment, en conformite avec le dispositif de commande de vehicule 1 en conformite avec le mode de realisation, le moteur a combustion 2, le catalyseur 53 et le capteur d'oxygene 55 vent prechauffes avant que le moteur a combustion 2 ne soit entraine de maniere a charger la batterie 5. En consequence, lorsque le moteur a combustion 2 est demarre de maniere a charger la batterie 5, le moteur a combustion 2 a deja ete prechauffe, ce qui empeche l' occurrence d'un probleme tel que la deterioration de ['emission. De meme, lorsque la puissance electrique est generee par entralnement du moteur a combustion 2, il n'est pas necessaire de retarder l'entrainement du moteur a combustion 2 afin de prechauffer le moteur a combustion 2. En consequence, la batterie 5 peut etre chargee promptement comme requis, et un etat dans lequel le vehicule devient incapable de se deplacer en raison d'une decharge excessive de la batterie 5 peut etre evite. En consequence, loraque la quantite de la puissance electrique stockee dans la batterie 5 est diminuee, le vehicule peut se deplacer de maniere appropriee. (Second mode de realisation) Par la suite, un dispositif de commande de vehicule en conformite avec un second mode de realisation de l' invention sera explique. Le dispositif de commande de vehicule en conformite avec le mode de real i sat ion prechauffe au moins le moteur a combustion 2 dans le cas ou le prechauffage est demarre sous la condition qu'une quantite de variation par temps unitaire ASOC dans la puissance electrique stockee dans la 13 2837147 batterie 5 est egale ou superieure a la valeur etablie preetablie ASOC3. Une configuration de materiel du dispositif de commande de vehicule en conformite avec le mode de realisation est identique a celle du dispositif de commande de vehicule en conformite avec le premier mode de realisation montre a la fig. 1. La fig. 5 est un organigramme montrant l' operation du dispositif de fonctionnement de vehicule en conformite avec le mode de realisation. Le procede de commande montre a la fig. 5 est effectue lorsque le vehicule se deplace, par exemple, par une force d'entrainement du moteur electrique 3. Comme montre a l'etape S20 a la fig. 5, il est determine si la puissance requise par le vehicule est superieure a la puissance predeterminee. Lorsqu'il est determine que la puissance requise par le vehicule est superieure a la puissance predeterminee et que le moteur a combustion 2 a besoin d'etre entralne, le moteur a combustion 2 est demarre (etape S22). Dans le meme temps, lorsqu'il est determine a l'etape S20 que la puissance requise par le vehicule n'est pas superieure a la puissance predeterminee, il est determine si la SOC de la batterie 5 est egale ou inferieure a la limite inferieure SOC1 (etape S24). Lorequ'il est determine que la SOC de la batterie 5 est egale ou inferieure a la limite inferieure SOC1, le moteur a combustion 2 est demarre (etape S22). Dans le meme temps, lorequ'il est determine que la SOC de la batterie 5 n'est pas inferieure a la limite inferieure SOC1, le procede de commande avance a l'etape S26, et il est determine si la quantite de variation par temps unitaire ASOC de la puissance electrique stockee dans la batterie 5 est egale ou superieure a une valeur etablie ASOG3. La valeur etablie ASOC3 est une valeur etablie qui est 14 2837147 preetablie dans l'UCE 30 hybride, et est etablie en consideration du, par exemple, temps de prechauffage. Lorequ'il est determine a l'etape S26 que la quantite de variation par temps unitaire ASOC de la puissance s electrique stockee dans la batterie 5 n'est pas egale ou superieure a la valeur etablie ASOC3, le procede de commande se "ermine. Dans le meme temps, lorsqutil est determine que la quantite de variation par temps unitaire ASOC de la puissance electrique stockee dans la batterie 5 est egale ou superieure a la valeur etablie ASOC3, le prechauffage est effectue (etape S28), apres quoi le procede de commande se "ermine. On notera que les procedes aux etapes S20 et S24 montres a la fig. 5 vent effectues de la meme maniere que lS les procedes des etapes S10 a S14 montrees a la fig. 1. De meme, l'etape de prechauffage a ltetape S28 montree a la fig. 5 est effectuee de la meme maniere que l'etape de prechauffage a l'etape S18 montree a la fig. 1. En conformite avec le dispositif de commande de vehicule en conformite avec le mode de realisation, les memes action et effet que le dispositif de commande de vehicule en conformite avec le premier mode de realisation peuvent etre obtenus. A savoir, puisque le moteur a combustion 2, le catalyseur 53 et le capteur d'oxygene 55 2s vent prechauffes avant que la batterie 5 ne soit chargee par entrainement du moteur a combustion 2, le moteur a combustion 2 a deja ete prechauffe lorsque le moteur a combustion 2 est demarre de maniere a charger la batterie , qui empeche lioccurrence de problemes tels que deterioration d' emission. De meme, lorsque le moteur a combustion 2 est entraine pour generer de la puissance electrique, il n'est pas necessaire de retarder l'entrainement du moteur a combustion 2 pour prechauffer le moteur a combustion 2. En consequence, la batterie 5 est chargee promptement comme requis, et un etat dans loquel le 2837147 vehicule devient incapable de se deplacer en raison d'une decharge excessive de la batterie 5 pent etre evite. Ainsi, lorsque la quantite de la puissance electrique stockee dans la batterie 5 est decrue, le vehicule pent se deplacer de maniere appropriee. Comme mentionne precedemment, en conformite avec l' invention, lorsque la quantite de la pcissance electrique stockee dans la batterie est decrue, le vehicule peut se deplacer de maniere appropriee. 16 2837147 REVEN DI CAT IONS 1. Dispositif de commande de vehlcule (1) installe dans un vehicule qui comprend un moteur a combustion interne (2) et un moteur electrique (3) et qui se deplace par une force d' entralnement d' au moins l 'un parmi le moteur a combustion l0 interne (2) et le moteur electrique (3), caracterise en ce qu'il comprend: un moyen de stockage de puissance electrique (5) pour delivrer une puissance electrique au moteur electrique (3), un moyen de commande (30) destine a charger la partie de stockage de puissance electrique (5) en demarrant le moteur a combustion interne (2) lorsqu'une quantite de la puissance electrique stockee dans la partie de stockage de puissance electrique devient en dessous d'une limite inferieure pour utilisation (SOC1) de la quantite de la puissance electrique, et un moyen de chauffage (51) pour prechauffer le moteur a combustion interne (2) loreque la quantite de la puissance electrique stockee dans la partie de stockage de puissance electrique devient egale ou inferieure a une valeur etablie (SOC2) qui est etablie comme quantite de puissance electrique stockee superieure a la limite inferieure pour utilisation (SOC1) de la quantite de la puissance electrique stockee. 2. Dispositif de commande de vehicule (1) selon la revendication 1, caracterise en ce qu'il comprend, en outre : un catalyseur (53) qui est dispose du passage d'echappement (52) du moteur a combustion interne (2) et qui purifie un 17 2837147 gaz d'echappement echappe du moteur a combustion interne (2), dans lequel la partie de chauffage (S1) prechauffe le catalyseur (53) de meme que le moteur a combustion interne (2). S 3. Dispositif de commande de vehicule 1 selon la revendication 1 ou 2, caracterise en ce qu'il comprend, en outre: un capteur detectant un parametre concernant le moteur a combustion interne (2) qui est mis en uvre de maniere stable a une haute temperature, en ce que la partie de chauffage (51) prechauffe le capteur de meme que le moteur a combustion interne (2). 4. Dispositif de commande de vehicule (1) selon la revendication 3, caracterise en ce que le capteur est un lS capteur d'oxygene (55) qui detecte une concentration en oxygene dans un gaz d'echappement echappe du moteur a combustion interne (2). 5. Dispositif de commande de vehicule (1) qui est dispose dans un vehicule qui inclut un moteur a combustion interne (2) et un moteur electrique (3) et qui se deplace par une force d' entralnement d' au moins l'un parmi le moteur a combustion interne (2) et le moteur electrique (3), caracterise en ce qu'il comprend: un moyen de stockage de puissance electrique (5) delivrant la puissance electrique au moteur electrique (3), un moyen de commande (30) destine a charger la partie de stockage de puissance electrique (5) en demarrant le moteur a combustion interne (2) lorsqu'une quantite de la puissance electrique stockee dans la partie de stockage de puissance electrique devient en dessous d'une limite 18 2837147 inferieure pour utilisation (SOC1) de la quantite de puissance electrique, et un moyen de chauffage (51) destine a prechauffer le moteur a combustion interne (2) lorsqu'une quantite de variation (ASOC) par temps unitaire de la puissance electrique stockee dans la partie de stockage de puissance electrique (5) devient egale ou superieure a une valeur predeterminee (ASOC3). 6. Dispositif de commande de vehicule (1) selon la revendication 5, caracterise en ce qu'il comprend, en outre un catalyseur (53) qui est dispose dans. un passage d'echappement (52) du moteur a combustion interne (2) et qui purifie un gaz d'echappement dans le moteur a combustion interne (2), en ce que le moyen de chauffage (51) prechauffe le catalyseur (53) de meme que le moteur a combustion interne (2). 7. Dispositif de commande de vehicule (1) selon la revendication 5 ou 6, caracterise en ce qu'il comprend, en outre: un capteur detectant un parametre concernant le moteur a combustion interne (2) qui est mis en muvre de maniere stable a une haute temperature, en ce que le moyen de chauffage (51) prechauffe le capteur de meme que le moteur a combustion interne (2). 8. Dispositif de commande de vehicule (1) selon la revendication 7, caracterise en ce que le capteur est un capteur d'oxygene (55) qui detecte une concentration en oxygene dans des gaz d'echappement echappes du moteur a combustion interne (2). 19 2837147 9. Procede de commande d'un dispositif de commande de vehicule (1) installe dans un vehicule qui inclut un moteur a combustion interne (2) et un moteur electrique (3) et qui se deplace par une force d' entrainement d' au moins l 'un parmi le moteur a combustion interne (2) et le moteur electrique (3), caracterise en ce qu'il comprend: le prechauffage du moteur a combustion interne (2) lorsqu'une quantite (SOC) de puissance electrique stockee dans le moyen de stockage de puissance electrique (5) qui delivre la puissance electrique au moteur electrique (3) devient egale ou inferieure a une valeur etablie (SOC2) qui est etablie comme quantite de puissance electrique stockee superieure a une limite inferieure pour utilisation (SOC1) de la quantite de poissance electrique stockee, et la charge du moyen de stockage de puissance electrique (5) en demarrant le moteur a combustion interne (2) apres que le moteur a combustion interne (2) est prechauffe. 10. Procede de commande selon la revendication 9, caracterise en ce que un catalyseur (53) qui est dispose dans un passage d'echappement (52) du moteur a combustion interne (2) est qui purifie des gaz d'echappement echappes du moteur a combustion interne (2) est prechauffe de meme que le moteur a combustion interne (2). 11. Procede de commande selon la revendication 9 ou 10, caracterise en ce que un capteur detectant un parametre concernant le moteur a combustion interne (2) qui est mis en muvre de maniere stable a une haute temperature, est prechauffe, de meme que le moteur a combustion interne(2). 2837147 12. Procede de commande selon la revendication caracterise en ce que le capteur est un capteur d'oxygene (55) qui detecte une concentration en oxygene dans des gaz d'echappement echappes du moteur a combustion interne (2). 13. Procede de commande d'un dispositif de commande de vehicule (1) installe dans un vehicule qui inclut un moteur a combustion interne (2) et un moteur electrique (3) et qui se deplace par une force d' entrainement d'au moins l' un parmi le moteur a combustion interne (2) et le moteur electrique (3) caracterise en ce qu'il comprend: prechauffer le moteur a combustion interne (2) lorequ'une quantite de variation (ASOC) par temps unitaire de la puissance electrique stockee dans le moyen de stockage de puissance electrique (5) qui delivre la puissance electrique au moteur electrique (3) devient egale ou superieure a une valeur etablie preetablie (ASOC3) (S26), et une etape de chargement destinee a charger le moyen de stockage de puissance electrique (5) en demarrant le moteur a combustion interne (2) apres que le moteur a combustion lnterne (2) est prechauffe dans l'etape de chauffage (S28). 14. Procede de commande selon la revendication 13, caracterise en ce que un catalyseur (53) qui est dispose dans un passage d'echappement (52) du moteur a combustion interne (2) et qui purifie un gaz d'echappement dans le moteur a combustion interne (2) est prechauffe de meme que le moteur a combustion interne (2). 15. Procede de commande selon la revendication 13 ou 14, caracterise en ce que 21 2837147 un capteur detectant un parametre concernant le moteur a combustion interne (2) qui est mis en Louvre de maniere stable a une haute temperature, est prechauffe de meme que le moteur a combustion interne (2). 16. Procede de commando selon la revindication 15, caracterise en ce que le capteur est un capteur d'oxygene (55) qui detente une concentration en oxygene dans des gaz d'echappement