FR 2845962 A1 20040423 FR 0213137 A 20021022 "Dispositif de commande pour la conduite d'un véhicule automobile" L'invention concerne un dispositif de commande pour la conduite d'un véhicule automobile et notamment d'une voiture particulière. L'invention concerne plus particulièrement un dispositif de commande pour la conduite d'un véhicule automobile, du type comportant au moins un organe de commande de changement de direction, monté pivotant autour d'un axe et apte à être manoeuvré io par la main d'un conducteur par l'intermédiaire d'une poignée solidaire dudit organe de commande, le changement de direction étant obtenu par pivotement de l'organe de commande vers la droite ou vers la gauche. Un tel dispositif de commande pour la conduite d'un 15 véhicule est par exemple connu des documents FR-A-2.750.391 ou US-A-3.022.850. Dans ces documents, les dispositifs usuels de commande tels que le volant, le levier de changement de vitesse, les pédales de frein et d'accélérateur, respectivement associés aux 20 différentes fonctions de conduite que sont le changement de direction ou de rapport de vitesse, le freinage ou l'accélération, ont été remplacés, en partie ou totalement, par au moins un dispositif de commande réalisé sous la forme d'une poignée, d'un levier ou manche à balai, encore parfois appelé par analogie avec 25 une manette de jeux "joystick". Ces types de dispositifs sont donc entièrement découplés, des organes fonctionnels qu'ils commandent. Il n'y en a effet plus de liaison directe, telle que des liaisons mécanique ou hydraulique, entre le dispositif de commande et l'organe 30 fonctionnel commandé. Ces dispositifs agissent ainsi sur des capteurs qui produisent des signaux représentatifs de la volonté du conducteur et qui sont envoyés à des moyens commandés à distance par ces signaux pour constituer un ensemble dit " Drive by Wire ". De tels dispositifs de commande électrique permettent notamment de diminuer les temps de réponse, ainsi par exemple la propagation d'un ordre de freinage le long d'un câble électrique sera bien plus rapide que dans un circuit hydraulique ce qui permettra par conséquent de réduire la distance d'arrêt. De plus, ces dispositif offrent de nouvelles perspectives aux constructeurs de véhicule automobile, tant sur le plan de l'ergonomie que sur le plan de la sécurité, particulièrement celle du conducteur, mais ils présentent néanmoins de nombreux 1o problèmes à résoudre notamment afin de pouvoir garantir une fiabilité totale, surtout dans des situations dites d'urgences. Ainsi, le document FR-A-2.750.391 décrit un dispositif de commande comportant un élément réalisé sous la forme d'un levier et disposé de manière à pouvoir être actionné 15 manuellement afin de commander, d'une part, les changements de direction du véhicule, c'est à dire le déplacement transversal ou braquage de ce dernier, lorsqu'une force est appliquée par le conducteur pour déplacer transversalement le levier. D'autre part, il permet de commuter le processus d'accélération, c'est à dire le 20 déplacement longitudinal, en actionnant à l'aide des doigts un élément en forme de gâchette intégrée au levier. Pour des raisons de sécurité, il est prévu dans ce document de dissocier spatialement les commandes des processus de freinage et d'accélération et, selon la nature de la 25 commande elle-même, ainsi seule l'accélération est commandée par l'intermédiaire du levier, tandis que le freinage est commandé par un élément formant capteur de pression, actionné au pied. Le document US-A-3.022.850 décrit un dispositif de commande se présentant aussi sous la forme d'un levier ou d'un 30 manche à balai, qui est monté sur un cadre de manière pivotante d'avant en arrière autour d'un premier axe d'orientation transversale par rapport au cadre, le cadre étant luimême monté pivotant vers la droite ou la gauche, autour d'un deuxième axe d'orientation longitudinale par rapport au cadre, les deux axes étant concourants. Le changement de direction est ainsi obtenu en exerçant un effort sur le levier pour le déplacer latéralement, c'est à dire 5 vers la gauche ou la droite, en commandant ainsi un déplacement transversal du véhicule, respectivement vers la gauche ou la droite. De la même manière, le déplacement longitudinal du véhicule est commandé en exerçant un effort selon la direction 10 longitudinale, c'est à dire vers l'avant ou vers l'arrière, sur le levier, les fonctions d'accélération et de freinage correspondant à un déplacement vers l'avant et vers l'arrière respectivement. Un tel dispositif de commande sollicite donc l'articulation du poignet du conducteur pour deux types de déplacements du 15 levier soit avant arrière, soit gauche - droite. Or ces déplacements étant associés à des fonctions de conduite bien distinctes, il est parfois nécessaire de déplacer le levier selon une combinaison de ces deux composantes, par exemple pour accélérer et tourner. Dans une telle situation, la manipulation du 20 levier devient délicate pour le conducteur et il n'est pas aisé de retranscrire avec précision la volonté du conducteur au travers des capteurs, tels que des potentiomètres, associés au dispositif. Ainsi l'ergonomie d'un tel dispositif de commande n'est pas aussi bonne que désirée, le poignet du conducteur se trouvant 25 fortement sollicité, une fatigue peut apparaître après un certain temps de conduite. Ces inconvénients sont accrus avec la vitesse du véhicule qui induit des accélérations et des décélérations que subit le poignet. Toutefois, il est essentiel que l'interface avec le conducteur, notamment pour la commande des fonctions associées à la conduite, soit la plus naturelle possible et qu'elle tombe par exemple sous la main de telle sorte que la position de conduite soit toujours la plus confortable possible. Dans un souci d'amélioration des sensations de conduite pour le conducteur, on peut associer des moyens de renvois d'efforts aux commandes des différentes fonctions. Cependant dans une commande tel que le levier selon l'art antérieur, il n'est 5 pas facile d'associer des moyens de renvoi d'effort qui soient d'une part distincts pour chacune des commandes et, d'autre part, suffisamment précis pour transmettre des sensations représentatives. La présente invention a pour objet de proposer un 10 dispositif de commande qui résolve les inconvénients susnommés et présente une meilleure ergonomie, une grande fiabilité ainsi qu'une sécurité accrue pour le conducteur. Dans ce but, l'invention propose un dispositif de commande du type précité, caractérisé en ce qu'une extrémité 15 longitudinale de l'organe de commande, opposée à la poignée, est montée pivotante autour d'un axe vertical de manière à commander les changements de direction par pivotement dans le plan horizontal de l'organe de commande. Selon l'invention, le changement de direction du véhicule 20 est obtenu par pivotement de l'organe de commande autour de l'axe vertical (z) dans un plan horizontal, ce mouvement de pivotement latéral s'effectue vers la gauche ou vers la droite pour obtenir un déplacement latéral du véhicule, de préférence de même sens. Avantageusement, l'organe de commande présente une meilleure ergonomie puisque son déplacement latéral est un mouvement très naturel pour le conducteur. En effet, lorsque l'organe est manoeuvré par l'intermédiaire de la poignée que tient la main du conducteur, c'est alors l'avant-bras du conducteur qui 30 effectue un déplacement latéral similaire autour du pivot que constitue l'articulation du coude. Le mouvement de déplacement latéral de l'organe de commande de changement de direction est donc totalement distinct des autres mouvements tels que l'application d'un effort sur la poignée lorsqu'elle est montée pivotante pour la commande d'une autre fonction associée à la conduite, par exemple le freinage et/ou l'accélération. De préférence, l'organe de commande de changement de 5 direction comporte des moyens de renvoi d'effort spécifique pour cette commande et qui sont associés à l'axe (Z) de pivotement et des moyens de démultiplication qui peuvent être fonction d'autres paramètres, tels que la vitesse du véhicule, comme cela existe déjà pour les directions assistées. On peut par exemple, pour les changements de direction, envisager de limiter l'angle de braquage des roues au-delà d'une certaine vitesse. Selon d'autres caractéristiques de l'invention - l'axe (Z) de pivotement est agencé, en arrière de la 15 poignée, sensiblement au droit du coude du conducteur; - l'axe (Z) de pivotement est agencé, en avant de la poignée, de telle sorte que la partie de l'organe de commande qui relie l'axe (Z) de pivotement à la poignée s'étende, en partant de l'axe (Z) vers la poignée, sensiblement vers l'arrière; - l'organe de commande comporte des moyens de réglage de la distance longitudinale entre l'axe (Z) de pivotement et la poignée; - la poignée de l'organe de commande comporte des moyens de commande d'au moins une fonction associée à la 25 conduite telle que l'accélération, le freinage ou le changement de vitesse; - les moyens de commande sont constitués par au moins un élément pouvant être actionné à l'aide des doigts par le conducteur, tels que des boutons et/ou une gâchette portés par la 30 poignée; - la poignée est montée articulée autour d'un axe dans le plan horizontal de l'organe de commande pour la commande d'au moins une fonction associée à la conduite telle que l'accélération, le freinage ou le changement de vitesse; - la poignée est montée articulée sur l'organe de commande autour d'un axe (Y) de basculement transversal, perpendiculaire à la direction longitudinale, de manière à commander la fonction de freinage par application d'un effort longitudinal avant sur la poignée; - la poignée est montée de manière escamotable sur l'organe de commande - l'axe (Z) de pivotement de l'organe de commande de changement de direction comporte des moyens de renvoi d'effort io associés à l'axe (Z) de pivotement. L'invention propose également un agencement d'un dispositif de commande dans un habitacle de véhicule comportant au moins un siège de conducteur, caractérisé en ce que le dispositif de commande, agencé latéralement par rapport au siège i5 de conducteur, est monté de manière réglable selon au moins une des directions longitudinale, transversale ou verticale. Avantageusement, une partie de l'organe de commande s'étendant horizontalement entre l'axe (Z) et la poignée constitue un accoudoir d'appui pour l'avant-bras du conducteur et la partie 20 de l'organe de commande formant accoudoir comporte des moyens de maintien latéral de l'avant-bras du conducteur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle, on se reportera aux dessins 25 annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique en perspective d'un agencement d'un exemple de réalisation d'un dispositif de commande selon l'invention dans un habitacle de véhicule comportant au moins un siège de conducteur; - les figures 2, 3 et 4 sont des vues schématiques respectivement de face, de dessus et de côté du dispositif de commande représenté à la figure 1; - la figure 5 est une vue latérale qui illustre un exemple de réalisation de la poignée du dispositif de commande selon l'invention; - la figure 6 est une vue en perspective qui illustre une variante de réalisation de la poignée. Dans la description et les revendications, pour en faciliter la compréhension, on utilisera à titre non limitatif les expressions avant et arrière, gauche et droite, ainsi qu'horizontal, vertical, latéral en références aux figures et selon les définitions données io dans la description. De plus, les éléments identiques, similaires ou analogues seront désignés par les mêmes chiffres de référence. La figure 1 est une vue schématique en perspective d'un exemple de réalisation illustrant un agencement du dispositif de 15 commande de changement de direction selon l'invention et d'un siège de conducteur. Comme on peut le voir sur la figure 1, un repère orthogonal indique les différentes directions dans l'espace qui seront utilisées dans la description détaillée qui va suivre, ainsi 20 les axes (L), (T) et (V) correspondent respectivement aux directions longitudinale, transversale et verticale, les déplacements selon la direction longitudinale pouvant s'effectuer vers l'avant ou vers l'arrière et les déplacements selon la direction transversale pouvant s'effectuer vers la droite ou vers 25 la gauche. Selon cet exemple de réalisation, il est prévu dans un habitacle de véhicule (non représenté) au moins un siège 10 de conducteur sur le côté latéral duquel est agencé un dispositif de commande 20 de changement de direction selon l'invention. Le dispositif de commande 20 est ici agencé sur le côté latéral droit du siège 10 ou, en variante sur le côté latéral gauche, de même le dispositif peut être monté solidaire d'une partie de l'habitacle du véhicule tel que le tunnel central ou une des portes. Le dispositif de commande 20 pour la conduite comporte ici d'une part, un organe de commande 22 de changement de direction et, d'autre part, une poignée 24 solidaire de l'organe de commande 22, à son extrémité longitudinale avant, dont la 5 fonction est entre autre de permettre à la main du conducteur 12 assis dans le siège 10 de manoeuvrer aisément l'organe de commande 22. L'extrémité longitudinale arrière de l'organe de commande 22 de changement de direction est montée pivotante autour d'un io axe vertical (Z) de manière à commander les changements de direction par pivotement vers la droite ou vers la gauche selon le changement de direction désiré, le déplacement latéral correspondant s'effectuant dans le plan horizontal dans lequel s'étend l'organe de commande 22. Dans l'exemple de réalisation illustré à la figure 1, l'organe de commande 22 s'étend, dans sa position centrale de repos, sur le côté latéral droit du siège 10 de conducteur et selon une orientation sensiblement longitudinale. L'organe de commande 22 comporte à son extrémité 20 longitudinale avant une poignée 24 pour sa manoeuvre par le conducteur 12 et à son extrémité longitudinale arrière des moyens mécaniques pour son montage pivotant autour de l'axe vertical (Z). L'axe vertical (Z) de pivotement de l'organe de commande 25 22 est ici agencé en arrière de la poignée 24 et de préférence sensiblement au droit du coude du conducteur 12. La poignée 24 de l'organe de commande 22 est ici réalisée en saillie de l'organe de commande sous la forme d'un manche à balai ou de " joystick "et s'étend verticalement vers le 30 haut. L'organe de commande 22 est ici de forme globalement parallélépipédique de sorte qu'en variante la poignée 24 pourrait être simplement constituée par l'extrémité libre avant de l'organe 22. Comme la poignée 24 constitue un organe de préhension pour la main droite du conducteur et permet au conducteur de faire pivoter latéralement vers la gauche ou la droite l'organe de commande autour de l'axe vertical (Z), la poignée 24 est de 5 préférence montée sans possibilité de mouvement selon la direction latérale par rapport à l'organe de commande. Néanmoins, la poignée 24 de l'organe de commande 22 peut comporter des moyens de commande d'au moins une autre fonction associée à la conduite, différente du changement de io direction, telle que par exemple le changement de vitesse, l'accélération et/ou le freinage. Ces moyens de commande seront décrits plus en détail ultérieurement, notamment en référence aux figures 5 et 6. Le siège 10 de conducteur comporte de manière connue 15 en soi une assise 11 et un dossier 13 et le cas échéant des moyens de réglage selon les directions longitudinale, transversale et verticale afin de permettre au conducteur d'ajuster sa position de conduite notamment par rapport aux organes de commande qui l'entourent, et ceci en fonction de sa 20 morphologie. Avantageusement, la partie horizontale de l'organe de commande 22 comprise entre l'axe (Z) de pivotement et la poignée 24 constitue, en position de conduite, un accoudoir d'appui pour l'avant-bras du conducteur 12. Dans le cas des leviers selon l'art antérieur, le poignet du conducteur 12 était sollicité dans plusieurs directions pour la commande combinée de deux fonctions comme le changement de direction et l'accélération. Tel n'est plus le cas avec l'organe de commande 22 selon 30 l'invention grâce auquel les changements de direction sont obtenus par un simple déplacement latéral vers la droite ou la gauche, tant de l'organe de commande 22 que de l'avant-bras du conducteur 12 qui accompagne ce déplacement lors de ces manoeuvres tout en ayant pratiquement pas de mouvement du poignet. On comprendra qu'un tel déplacement latéral correspond à un pivotement autour de l'axe (Z) pour l'organe de commande 5 et de manière analogue à un pivotement autour de l'articulation du coude pour l'avant-bras du conducteur 12, qui ne requiert pas d'effort particulier et confère une bonne ergonomie à l'organe de commande 22. De plus, les déplacements angulaires sont plus importants io que dans l'art antérieur, ce qui procure de plus grandes possibilités pour obtenir un compromis entre l'effort et la sensibilité de la commande, et de mieux maîtriser les influences de la force centrifuge. L'axe (Z) de pivotement est ici agencé sensiblement au 15 droit du coude du conducteur et l'organe de commande 22 comporte des moyens de réglage de la distance longitudinale entre l'axe (Z) et la poignée 24. Il est ainsi possible d'adapter la partie de l'organe de commande formant accoudoir à la morphologie du conducteur, 20 plus particulièrement à la longueur de l'avant-bras comprise entre le coude et le poignet, mais aussi à celle de la main pour une bonne préhension de la poignée 24. Avantageusement, le dispositif de commande est monté de manière réglable selon au moins une des directions 25 longitudinale, transversale ou verticale de manière à permettre à chaque conducteur de positionner le dispositif de commande selon sa morphologie et la position de conduite désirée. On notera de plus que le conducteur 12 n'a pas non plus à garder les bras tendus vers l'avant comme c'était le cas 30 auparavant avec un volant et que, de cette manière, la position de conduite découlant de l'utilisation d'un organe de commande 22 selon l'invention est moins fatigante. De préférence, l'accoudoir comporte des moyens 23 de maintien latéral de l'avant-bras du conducteur qui améliorent le h confort du conducteur lors des déplacements latéraux vers la droite ou la gauche de l'organe de commande. Ces moyens 23 de maintien peuvent par exemple être réalisés à la faveur d'une forme générale de goulotte dans la partie de l'organe de commande 22 formant accoudoir. De tels moyens de maintien 23 sont mieux visibles sur les figures 2 à 4 qui illustrent des vues schématiques de face, de dessus et de profil de l'organe de commande seul. Le dispositif de commande 22 de changement de direction 10 selon l'invention remplace avantageusement le volant usuellement prévu pour commander cette fonction de conduite d'un véhicule de sorte que l'espace avant situé en vis-à-vis du conducteur 12 est libre. La suppression du volant présente de nombreux 15 avantages au nombre desquels on peut citer une plus grande sécurité pour le conducteur. Grâce à l'invention, la sécurité passive à l'intérieur de l'habitacle est ainsi améliorée. Suivant cette même logique, il peut être souhaitable de 20 supprimer les autres organes que sont les pédales de commande de l'accélération, du freinage et de l'embrayage pour les changements de vitesse. En effet, les pédales peuvent, comme le volant, causer des dommages corporels aux parties basses des jambes du 25 conducteur. La commande de l'embrayage associée à la fonction de changement de vitesse dépend essentiellement du type de transmission du véhicule et ne concerne que le cas d'une commande mécanique usuellement associée à une boîte dite 30 manuelle. La commande de changement de vitesse est notamment simplifiée dans le cas d'une transmission dont la boîte de vitesse est du type automatique ou à commande robotisée. La poignée 24 de l'organe de commande, visible sur les figures 2 à 4, comporte avantageusement des moyens de commandes d'une ou plusieurs fonctions telles que l'accélération, le freinage ou le changement de vitesse, associées à la conduite du véhicule. Ainsi les moyens de commande de ces fonctions peuvent être constitués par un ou plusieurs éléments susceptibles d'être actionnés à l'aide des doigts par le conducteur, tels que des boutons et / ou une gâchette portée par la poignée. De plus, la poignée 24 peut être montée articulée autour d'un axe dans le plan horizontal de l'organe de commande pour la commande d'au moins une des autres fonctions associées à la conduite. De préférence, la poignée 24 est montée articulée sur 15 l'extrémité avant de l'organe de commande 22 autour d'un axe transversal (Y) de basculement, perpendiculaire à la direction longitudinale, de manière à commander au moins une des fonctions et sans possibilité de déplacement latéral par rapport à l'organe de commande 22, afin de ne pas interférer avec la 20 commande de changement de direction. La figure 5 est une vue latérale qui illustre un exemple de réalisation d'une poignée 24 d'un dispositif de commande selon l'invention. Selon cette variante de réalisation, les fonctions 25 d'accélération, de freinage et de changement de vitesse sont commandées par la main du conducteur par l'intermédiaire de la poignée 24. La poignée 24 comporte ainsi frontalement à l'avant une gâchette 50 qui est actionnée par un ou plusieurs doigts du 30 conducteur, et qui est par exemple associée à la commande de la fonction d'accélération du véhicule, qui peut est obtenue lorsque le conducteur 12 exerce une pression sur la gâchette 50. En variante, le moyen de commande que constitue la gâchette 50 peut être associé à la fonction de freinage du véhicule. Dans cet exemple de réalisation, la poignée est montée 5 articulée par rapport à l'organe de commande 22 autour d'un axe (Y) de basculement transversal, perpendiculaire à la direction longitudinale, de manière à commander la fonction de freinage par application d'un effort longitudinal vers l'avant sur la poignée. Cette réalisation de la commande du freinage est particulièrement avantageuse, en effet plus le freinage est important plus la décélération du véhicule est importante, or une telle décélération tend à projeter vers l'avant le corps du conducteur 12 de sorte que l'effort longitudinal que doit exercer 15 le conducteur est de même sens. Dans le cas contraire, notamment en cas de décélération brutale pour faire face à une situation dite d'urgence, si l'effort à devait être exercé sur la poignée 24 longitudinalement vers l'arrière, une partie de cet effort serait affecté par le transfert 20 vers l'avant, du corps ce qui peut alors se révéler très dangereux. De plus, la poignée constitue une commande de type électrique, ce qui dans le cas du freinage permet de réduire la distance d'arrêt du véhicule, en effet les signaux produits par les 25 capteurs associés à la poignée sont transmis plus rapidement par les câbles électriques que ne le serait ce même ordre par un circuit hydraulique de sorte que le temps de réponse s'en trouve diminué. Avantageusement, la poignée 24 est montée de manière 30 escamotable ou déboîtable sur l'organe de commande 22, notamment afin d'éviter une blessure éventuelle du conducteur au niveau du poignet lors d'un choc violent, tout en gardant une possibilité de manoeuvre de direction avec l'avant-bras. De plus la poignée 24 peut comporter sur sa face supérieure plane ou oblique orientée vers l'arrière, au moins un bouton de commande 60 de la fonction de changement de vitesse disposé sur la poignée 24 de manière à être actionné par pression du pouce du conducteur. En variante, la poignée 24 peut comporter d'autres moyens de commande, tels qu'au moins un bouton de commande 60, pour d'autres fonctions comme la commande de l'indicateur de changement de direction, l'activation d'un dispositif de io régulation de vitesse. La figure 6 est une vue en perspective qui illustre une variante de réalisation de la poignée 24 de la figure 5. Dans cette variante de réalisation, la gâchette 50 de commande de l'accélération a été supprimée et remplacée par 15 une commande similaire à celle du freinage. Ainsi la poignée 24 est montée articulée sur l'organe de commande 22 autour de l'axe (Y) de basculement transversal, de manière à commander la fonction de freinage par application d'un effort longitudinal vers l'avant et la fonction d'accélération 20 par application d'un effort longitudinal vers l'arrière. La poignée 24 constitue avantageusement une commande multifonction, la commande des différents fonctions pouvant être associée soit à des boutons, soit à la poignée elle-même en utilisant ses différents degrés de liberté. Dans ce mode de réalisation, le poignet du conducteur n'est sollicité que dans la seule direction longitudinale, soit vers l'avant, soit vers l'arrière, pour accélérer ou freiner et, de cette manière, cette commande est physiologiquement dissociée de la commande de changement de direction obtenue par pivotement 30 de l'organe de commande 22. Ainsi les deux articulations du corps du conducteur, que sont le poignet et le coude, sont sollicitées pour des mouvements bien distincts. Ces mouvements sont d'une part, un déplacement longitudinal vers l'avant ou vers l'arrière autour de l'axe transversal (Y) et, d'autre part un déplacement latéral vers la gauche ou vers la droite autour de l'axe vertical (Z) de s pivotement, qui n'est pas concourant avec l'axe de basculement (Y). Outre l'aspect ergonomique relatif au confort et aux sollicitations des articulations du bras, une telle combinaison est aussi avantageuse en ce que les deux types de mouvements 10 sont aussi dissociés en ce qui concerne leur commande par le cerveau avec une plus grande précision et des plus grandes facilités de manoeuvre dans des situations d'urgence. Bien entendu, les figures 5 et 6 illustrent différents moyens de commandes qui peuvent être combinés entre eux et is associés à la commande d'une ou plusieurs fonctions. Selon une variante non représentée, l'axe (Z) de pivotement est agencé, en avant de la poignée 24, de telle sorte que la partie de l'organe de commande 22 qui relie l'axe (Z) à la poignée 24 s'étende, en partant de l'axe vers la poignée, 20 sensiblement vers l'arrière. La réalisation illustrée à la figure 1, dans laquelle il est prévu un seul dispositif de commande, est donnée uniquement à titre d'exemple, ainsi sans sortir du cadre de l'invention un tel dispositif de commande pourrait être avantageusement dédoublé. 25 Dans ce cas, les deux dispositifs de commande 20 pourraient être agencés de part et d'autre du siège 10 deconducteur et manoeuvré respectivement par les mains gauche et droite du conducteur 12. Ces dispositifs de commande 20 peuvent être couplés 30 pour commander les mêmes fonctions, des moyens étant alors prévu pour gérer les conflits d'instruction, en variante pour commander des fonctions différentes. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande (20) pour la conduite d'un véhicule automobile, du type comportant au moins un organe de 5 commande (22) de changement de direction, monté pivotant autour d'un axe et apte à être manoeuvré par la main d'un conducteur (12) par l'intermédiaire d'une poignée (24) solidaire dudit organe de commande (22), le changement de direction étant obtenu par pivotement de l'organe de commande (22) vers la 10 droite ou vers la gauche, caractérisé en ce qu'une extrémité longitudinale de l'organe de commande (22), opposée à la poignée (24), est montée pivotante autour d'un axe vertical (Z) de manière à commander les changements de direction par pivotement dans le plan horizontal de l'organe de commande. 2. Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'axe (Z) de pivotement est agencé, en arrière de la poignée (24), sensiblement au droit du coude du conducteur (12). 3. Dispositif de commande selon la revendication 1, 20 caractérisé en ce que l'axe (Z) de pivotement est agencé, en avant de la poignée (24), de telle sorte que la partie de l'organe de commande (22) qui relie l'axe (Z) de pivotement à la poignée (24) s'étende, en partant de l'axe (Z) vers la poignée (24), sensiblement vers l'arrière. 4. Dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'organe de commande (22) comporte des moyens de réglage de la distance longitudinale entre l'axe (Z) de pivotement et la poignée (24). 5. Dispositif de commande selon l'une quelconque des 30 revendications précédentes, caractérisé en ce que la poignée (24) de l'organe de commande (22) comporte des moyens de commande (50, 60) d'au moins une fonction associée à la conduite telle que l'accélération, le freinage ou le changement de vitesse. 6. Dispositif de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens de commande (50, 60) sont constitués par au moins un élément pouvant être actionné à l'aide des doigts par le conducteur, tels que des boutons et/ou une gâchette portés par la poignée. 7. Dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la poignée (24) est montée articulée autour d'un axe dans le plan horizontal de l'organe de commande (22) pour la commande d'au moins une îo fonction associée à la conduite telle que l'accélération, le freinage ou le changement de vitesse. 8. Dispositif de commande selon la revendication 7, caractérisé en ce que la poignée (24) est montée articulée sur l'organe de commande (22) autour d'un axe (Y) de basculement i5 transversal, perpendiculaire à la direction longitudinale, de manière à commander la fonction de freinage par application d'un effort longitudinal avant sur la poignée (24). 9. Dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la poignée (24) 20 est montée de manière escamotable sur l'organe de commande (22). 10. Dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'axe (Z) de pivotement de l'organe de commande (22) de changement de 25 direction comporte des moyens de renvoi d'effort associés à l'axe (Z) de pivotement. 11. Agencement d'un dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes dans un habitacle de véhicule comportant au moins un siège (10) de 30 conducteur, caractérisé en ce que le dispositif de commande (20), agencé latéralement par rapport au siège de conducteur, est monté de manière réglable selon au moins une des directions longitudinale, transversale ou verticale. 12. Agencement d'un dispositif de commande selon la revendication 11 prise en combinaison avec la revendication 2, caractérisé en ce qu'une partie de l'organe de commande (22) s'étendant horizontalement entre l'axe (Z) et la poignée (24) constitue un accoudoir d'appui pour l'avant- bras du conducteur. 13. Agencement d'un dispositif de commande selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la partie de l'organe de commande (22) formant accoudoir comporte des moyens de maintien latéral (23) de l'avant-bras du conducteur.