FR 2837144 A1 20030919 FR 0303254 A 20030317 minee du rendement du moteur thermique. 1 2837144 TITRE DE L' INVENTION DISPOSITIF DE SORTIE DE PUISSANCE ET CORPS MOBILE COMPRENANT LE DISPOSITIF DE SORTIE DE POISSANCE MONTE SUR CELUI-CI ARRIERE-PLAN DE L' INVENTION 1. Domaine de l' invention La presente invention se rapporte a un dispositif de sortie de puissance et a un corps mobile ayant un dispositif de sortie de puissance monte sur celui-ci. 2. Description de la technique anterieure Un type de dispositif de sortie de puissance propose comprend un systeme de commande de vitesse constante qui maintient la vitesse de rotation d' un arbre d' entrainement a un niveau preetabli (par exemple, GAZETTE DES BREVETS JAPONAIS MIS A LA DISPOSITION DU PUBLIC N 1-114 547). Un systeme de commande de vitesse de croisiere monte sur une automobile, par exemple, regule automatiquement, en reponse a une consigne du conducteur d'une vitesse de vehicule sonhaitee, l'ouverture du papillon des gaz d'un moteur sans aucun actionnement de la pedale d'accelerateur, de facon a maintenir la vitesse du vehicule a un niveau preetabli. Dans un etat non actif du systeme de commande de vitesse de croisiere, le conducteur peut actionner la pedale d'accelerateur et la pedale de frein conformement aux conditions d'une route ou d'un autre trajet de conduite (c' eat-a-dire, la charge appliquee aux roues), par exemple une pente, pour reguler la vitesse du vehicule a un niveau souhaite. Le systeme de commande de vitesse de croisiere dans un etat actif peut par contre ne pas suffisamment gerer la situation d'une charge relativement importante appliquee a un essieu, par exemple, pendant une conduite sur une pente raide, et ne pas reussir a maintenir la vitesse du vehicule au niveau preetabli. Alors que le vehicule se deplace sur une descente relativement raide, la vitesse du vehicule peut depasser significativement le niveau preetabli en raison d'une force de freinage insuffisante appliquee en sortie a l'essieu. 2 2837144 RESUME DE L ' INVENTION Le but de la presents invention est done de procurer un dispositif de sortie de puissance qui maintient de facon sure la vitesse de rotation d'un arbre d'entrainement a un niveau preetabli. Le but de l' invention est egalement de maintenir avec certitude la vitesse de Replacement d'un corps mobile comprenant le dispositif de sortie de puissance monte sur celui-ci, a un niveau preetabli. Afin d'atteindre au mains une partie des buts mentionnes precedemment, le dispositif de sortie de puissance et le corps mobile comprenant le dispositif de sortie de puissance monte sur celui-ci de la presente invention vent structures comme suit. Un dispositif de sortie de puissance de la presente invention comprend: une unite de sortie de puissance qui fournit en sortie une puissance a un arbre d'entralnement, et un controleur qui attaque et commando l' unite de sortie de puissance pour produire une puissance conforme a une ouverture d' accelerateur fournie en sortie a l 'arbre d' entralnement, etablit une plage de sortie de puissance plus large, en reponse a l'etablissement d'une vitesse de rotation, qu'une plage de sortie de puissance possible conforme a l'ouverture de l'accelerateur dans la commande d'entralnement, et attaque et commande l' unite de sortie de puissance pour maintenir une vitesse de rotation de l'arbre d'entralnement a la vitesse de rotation preetablie par la sortie d'une puissance dans la plage de sortie de puissance preetablie. Le dispositif de sortie de puissance de l' invention etablit une plage de sortie de puissance plus large, en reponse a l'etablissement d'une vitesse de rotation, qu'une plage de sortie de puissance possible conforme a l'ouverture de l'accelerateur, et attaque et commande l' unite de sortie de puissance pour maintenir la vitesse de rotation de l'arbre d'entralnement a la vitesse de rotation preetablie par la sortie d'une puissance dans la plage de sortie de puissance preetablie. L'agencement consistent a etablir la plage de sortie de puissance plus large en reponse a l'etablissement de la vitesse de rotation que la plage de sortie de puissance possible conforme a l' ouverture de l' accelerateur permet qu' une puissance soit fournie en sortie a l'arbre d'entrainement correspondent a chacune des diverges charges appliquees a l'arbre 3 2837144 d'entrainement. Cet agencement permet a la vitesse de rotation de l'arbre d'entrainement d'etre maintenue avec certitude a la vitesse de rotation preetablie. Ici, la "puissance" comprend une puissance negative, ctest-a-dire une force de freinage. Dans une application preferable du dispositif de sortie de puissance de l' invention, le contrdleur etablit, en reponse a l'etablissement de la vitesse de rotation, une plage de sortie de puissance pour fournir en sortie eventuellement une plus grande force de freinage qu'une force de freinage fournie en sortie a l'arbre d'entrainement dans une position completement fermee de l'ouverture de l'accelerateur. Dans un premier mode de realisation de cette application, l' unite de sortie de puissance comprend un moteur a combustion interne qui agit en tent que source de puissance, et une transmission, par exemple une transmission a variation continue, qui modifie la vitesse d'une puissance provenant du moteur a combustion interne et fournit en sortie la puissance a vitesse modifiee a l'arbre d'entrainement. Le contrdleur utilise une resistance a la rotation du moteur a combustion interne due a la regulation d'un rapport de reduction modifie etabli dans la transmission, de facon a permettre a une plus grande force de freinage d'etre fournie en sortie a l'arbre d'entrainement. Dans un autre mode de realisation de cette application, l' unite de sortie de puissance comprend un moteur electrique qui agit en tent que source de puissance pour fournir en sortie une puissance a l'arbre d'entrainement et genere une puissance electrique en reponse a l' application en entree d'une puissance provenant de l'arbre d' entree. Le contrOleur utilise une force de freinage due a une commande par recuperation du moteur electrique, de facon a permettre a une force de freinage plus grande d' etre fournie en sortie a l 'arbre d' entrainement. Un corps mobile de la presente invention comprend: une unite de sortie de puissance qui fournit en sortie une puissance a un arbre d'entrainement, et un contraleur qui attaque et commande ['unite de sortie de puissance pour fournir une puissance conformement a une ouverture de l'accelerateur fournie en sortie a l'arbre d'entrainement, etablit une plage de sortie de puissance plus large, en reponse a l'etablissement d'une vitesse de deplacement, qu'une plage de sortie de puissance possible conformement a l'ouverture de l'accelerateur dans la commande d'entrainement, et attaque et commande ['unite de 4 2837144 sortie de puissance pour maintenir une vitesse de deplacement de l'arbre d'entrainement a la vitesse de deplacement preetablie par la fourniture en sortie d'une puissance dans la plage de sortie de puissance preetablie. Le corps mobile de l' invention etablit une plage de sortie de puissance plus large, en reponse a l'etablissement d'une vitesse de deplacement, qu'une plage de sortie de puissance possible conformement a ltouverture de l'accelerateur, et attaque et commande l' unite de sortie de puissance pour maintenir la vitesse de deplacement a la vitesse de deplacement preetablie par la fourniture en sortie d'une poissance dans la plage de sortie de puissance preetablie. L'agencement consistent a etablir la plage de sortie de puissance plus large en reponse a l'etablissement de la vitesse de deplacement que la plage de sortie de poissance possible conformement a l'ouverture de l'accelerateur permet a une puissance d'etre fournie en sortie a l'arbre d'entrainement correspondent a chacune des diverges charges appliquees a l'arbre d'entrainement. Cet agencement permet a la vitesse de deplacement d'etre maintenue avec certitude a la vitesse de deplacement preetablie. Ici, la "pcissance" comprend une poissance negative, c'est-a-dire une force de freinage. Dans une application preferable du corps mobile de l' invention, le controleur etablit, en reponse a l'etablissement de la vitesse de deplacement, une plage de sortie de puissance pour fournir en sortie eventuellement une force de freinage plus grande qutune force de freinage fournie en sortie a l'arbre d'entralnement dans une position completement fermee de l'ouverture de l'accelerateur. Dans un premier mode de realisation de cette application, l' unite de sortie de puissance comprend un moteur a combustion interne qui agit en tent que source de puissance, et une transmission, par exemple une transmission a variation continue, qui modifie la vitesse d'une puissance provenant du moteur a combustion interne et fournit en sortie la puissance a vitesse modifiee a l'arbre d'entrainement, et le controleur utilise une resistance a la rotation du moteur a combustion interne due a la regulation d'un rapport de reduction modifie etabli dans la transmission, de facon a permettre a la force de freinage plus grande d'etre appliquee en sortie a l 'arbre d' entree. Dans un autre mode de realisation de 2837144 cette application, l' unite de sortie de puissance comprend un moteur electrique qui agit en tent que source de puissance pour fournir en sortie une puissance a l'arbre d'entrainement et genere une puissance electrique en reponse a ['application en entree d'une puissance provenant de l'arbre d'entralnement, et le controleur utilise une force de freinage due a la commande par recuperation du moteur electrique, de facon a permettre a la force de freinage plus grande d'etre fournie en sortie a l'arbre d'entrainement. Dans encore un autre mode de realisation, le corps mobile est un vehicule. Un procede de commande d'une unite de sortie de puissance de l' invention fournit en sortie une puissance a un arbre d'entrainement, le procede attaquant et commandant l' unite de sortie de puissance pour produire une puissance conforme a une ouverture de l'accelerateur fournie en sortie a l'arbre d'entrainement, etablissant une plage de sortie de puissance plus large, en reponse a l'etablissement d'une vitesse de rotation, qu'une plage de sortie de puissance possible conformement a l'ouverture de l'accelerateur dans la commande d'entrainement, et attaquant et commandant l' unite de sortie de puissance pour maintenir une vitesse de rotation de l'arbre d'entrainement a la vitesse de rotation preetablie, par la sortie d'une puissance dans la plage de sortie de poissance preetablie. Le procede de l' invention etablit une plage de sortie de puissance plus large, en reponse a l'etablissement d'une vitesse de rotation, qu'une plage de sortie de puissance possible conformement a l'ouverture de l'accelerateur, et attaque et commande l' unite de sortie de puissance pour maintenir la vitesse de rotation de l'arbre d'entralnement a la vitesse de rotation preetablie, par la sortie d'une puissance dans la plage de sortie de puissance preetablie. L'agencement consistent a etablir la plage de sortie de puissance plus large en reponse a l'etablissement de la vitesse de rotation que la plage de sortie de puissance possible conformement a l'ouverture de l'accelerateur permet a une puissance d'etre fournie en sortie a l'arbre d'entrainement correspondent a chacune des diverges charges appliquees a l'arbre d'entrainement. Cet agencement permet a la vitesse de rotation de l'arbre d'entrainement d'etre maintenue avec certitude a la vitesse de rotation preetablie. 6 2837144 Ici, la "puissance" comprend une puissance negative, c'est-a-dire une force de freinage. Dans une application preferable du procede de l' invention, le procede etablit, en reponse a l'etablissement de la vitesse de rotation, une plage de sortie de puissance pour fournir en sortie eventuellement une force de freinage plus grande qu'une force de freinage fournie en sortie a l'arbre d'entralnement dans une position completement fermee de l'ouverture de l'accelerateur. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 illustre de facon simplifiee la configuration d'un dispositif de sortie de puissance 20 dans un mode de realisation de la presente invention, La figure 2 est un organigramme representant un sous programme de commande d'attaque execute par une unite electronique de commande hybride ECU 70 dans le dispositif de sortie de puissance 20 du mode de realisation, La figure 3 est une mappe representant une relation entre l'ouverture de l'accelerateur A, la vitesse du vehicule V, et un couple cible To*, La figure 4 est un organigramme representant un sous- programme de commande d'attaque d'etat de commande de vitesse de croisiere execute par l' unite hybride ECU 70 dans le dispositif de sortie de puissance 20 du mode de realisation, La figure 5 est une mappe representant une relation entre l'ouverture du papillon des gaz S (ouverture de l'accelerateur A), la vitesse du vehicule V et le couple cible To*. DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES Un mode d' execution de l' invention est decrit ci-dessous en tent que mode de realisation prefere. La figure 1 illustre de facon simplifiee la configuration d'un dispositif de sortie de puissance 20 dans un mode de realisation de la presente invention. Le dispositif de sortie de puissance 20 du mode de realisation est construit pour fournir en sortie une puissance, par exemple, aux roues motrices d'un vehicule hybride. Le dispositif de sortie de puissance 20 comprend un moteur 22, un train planetaire 30 lie a un vilebrequin 24, c'est-a-dire un arbre de sortie du moteur 22, un moteur electrique 40 relic au 7 2837144 train planetaire 30 en vue d'une generation de puissance, une transmission CVT 50 sous forme d'une transmission a variation continue reliee au train planetaire 30 et couplee aux roues motrices 66a et 66b par l'intermediaire d'un differentlel 64, et une unite de commande electronique hybride (appelee ci-apres unite ECU hybride) 70 destinee a commander les constituents respectifs du dispositif de sortie de puissance 20 entier. Le moteur 22 est un moteur a combustion interne qui utilise un carburant d'hydrocarbure, tel que de ['essence ou une huile legere, pour fournir en sortie une puissance. Un moteur electrique de demarreur 26 est lie au vilebrequin 24 du moteur 22 par l'intermediaire d'une courroie 28 pour generer une puissance electrique, laquelle doit etre fournie aux machines auxiliaires (non representees), et pour demarrer le moteur 22. Une unite de commande electronique de moteur (appelee ci-apres unite ECU du moteur) prend en charge la commande de fonctionnement du moteur 22, par exemple la commande de ['injection de carburant, la commande de l'allumage et la regulation du debit d'air d'admission. L' unite ECU 29 du moteur communique avec l' unite ECU 70 hybride pour commander les operations du moteur 22 en reponse a des signaux de commande emis depuis l' unite hybride ECU 70 tout en fournissant en sortie des donnees se rapportant aux conditions d'entrainement du moteur 22 conformement aux exigences. Le train planetaire 30 comprend une roue solaire 31 qui est un element d'engrenage externe, une couronne 32 qui est un element d'engrenage interne et qui est disposee concentriquement par rapport a la roue solaire 31, et un porte-satellites 35 qui porte un premier pigeon 33 s'engrenant avec la roue solaire 31 et un second pigeon 34 s'engrenant avec le premier pigeon 33 et la couronne 32 de telle maniere a permettre un mouvement giratoire libre de ceux-ci et une rotation libre de ceux-ci sur les axes respectifs. Le train planetaire 30 permet des mouvements differentials de la roue solaire 31, de la couronne 32 et du porte- satellites 35 en tent qu'elements de rotation. Le vilebrequin 24 du moteur 22 est couple a la roue solaire 31 du train planetaire 30. Un arbre rotatif 41 du moteur electrique 40 est couple au porte-satellites 35 du train planetaire 30. La puissance de sortie peut etre transmise entre le moteur 22 et le moteur electrique 40 par l'intermediaire de la roue solaire 31 8 2837144 et du porte-satellites 35. Le porte-satellites 35 et la couronne 32 vent lies a un arbre d'entree 51 de la transmission CVT 50 respectivement par l'intermediaire d'un embrayage C1 et d'un embrayage C2. L'embrayage C1 et l'embrayage C2, dans un etat de couplage, empechent des mouvements differentials des trots elements de rotation, la roue solaire 31, la couronne 32 et le porte-satellites 35, et amenent le vilebrequin 24 du moteur 22, l'arbre rotatif 41 du moteur electrique 40, et l'arbre d' entree 51 de la transmission CVT 50 a agir en tent que corps rotatif integre. Le train planetaire 30 comprend egalement un frein B1 qui bloque la couronne 32 a un carter 39 et empeche la rotation de la couronne 32. Le moteur electrique 40 est un moteur-generateur synchrone connu, qui est actionne a la fois en tent que generateur et en tent que moteur, et transmet une puissance electrique vers et depuis une batterie d'accumulateurs 44 par l'intermediaire d'un onduleur 43. Le moteur 40 est attaque et commande par une unite de commande electronique de moteur electrique (appelee ci-apres unite ECU du moteur electrique) 49. L'unite ECU du moteur electrique 49 recoit l' entree de divers signaux necessaires pour attaquer et commander le moteur electrique 40 et divers signaux necessaires pour la gestion de la batterie d'accumulateurs 44, et fournit en sortie un signal de commande de commutation a l'onduleur 43. L' entree comprend, par exemple, un signal provenant d'un capteur de detection de position en rotation 45 qui detecte la position en rotation d'un rotor dans le moteur electrique 40, un courant de phase applique au moteur electrique , qui est mesure par un capteur de courant (non represente), une tension entre bornes mesuree par un capteur de tension 46 dispose entre les bornes de la batterie d'accumulateurs 44, un courant de charge-decharge mesure par un capteur de courant 47 fixe a une ligne de puissance provenant de la batterie d'accumulateurs 44, et une temperature de batterie mesuree par un capteur de temperature 48 fixe a la batterie d'accumulateurs 44. L' unite ECU du moteur electrique 49 calcule un etat de charge (SOC) de la batterie d'accumulateurs 44, sur la base du courant de charge-decharge accumule qui est mesure par le capteur de courant 47 et de la tension entre bornes mesuree par le capteur de tension 46, en vue de la gestion de la batterie d'accumulateurs 44. L'unite ECU du moteur electrique 49 9 2837144 communique avec l' unite ECU hybride 70 pour attaquer et commander le moteur electrique 40 en reponse aux signaux de commande provenant de l' unite ECU hybride 70, tout en fournissant en sortie des donnees se rapportant aux conditions d'attaque du moteur electrique 40 et a l'etat de la batterie d'accumulateurs 44 a l' unite ECU hybride 70. La transmission CVT 50 comprend une poulie primaire 53 qui presente une largeur de gorge variable et qui est liee a l'arbre d'entree 51, une poulie secondaire 54 qui presente egalement une largeur de gorge variable et qui est liee a un arbre de sortie 52 en tent qu'arbre d'entralnement, une courroie 55 qui est etendue sur les gorges de la poulie primaire 53 et de la poulie secondaire 54, et un premier actionneur 56 et un second actionneur 57 qui font varier les largeurs des gorges de la poulie primaire 53 et de la poulie secondaire 54. La variation des largeurs des gorges de la poulie primaire 53 et de la poulie secondaire 54 au moyen du premier actionneur 56 et du second actionneur 57 resulte en une modification de la vitesse d'une puissance provenant de l'arbre d' entree 51 d'une maniere progressive. La puissance a vitesse modifiee de maniere progressive est fournie en sortie a l'arbre de sortie 52. Une unite de commande electronique de transmission CVT (appelee ci- apres unite CVTECU) 59 regule le rapport de reduction modifie etabli dans la transmission CVT 50. L' unite CVTECU 59 recoit une vitesse de rotation Ni de l'arbre d' entree 51 mesuree par un capteur de vitesse de rotation 61 fixe a l'arbre d'entree 51 et une vitesse de rotation No de l'arbre de sortie 52 mesuree par un capteur de vitesse de rotation 62 fixe a l'arbre de sortie 52, et fournit en sortie des signaux d'attaque au premier actionneur 56 et au second actionneur 57. L' unite CVTECU 59 communique avec l' unite ECU hybride 70 pour reguler le rapport de reduction modifie etabli dans la transmission CVT 50 en reponse aux signaux de commande emis depuis l' unite ECU hybride , tout en fournissant en sortie des donnees se rapportant aux conditions d'attaque de la transmission CVT 50 a l' unite ECU hybride 70 conformement aux exigences. L' unite ECU hybride 70 est configuree sous forme d'un microprocesseur comprenant une unite centrale de traitement UC 72, une memoire morte ROM 74 qui memorise les programmes de traitement, une memoire vive RAM 76 qui memorise temporairement 1 o 2837144 des donnees, et un port d' entree/sortie ainsi qu'un port de communications (non representes). L' unite ECU hybride 70 recoit l' entree de diverges donnees et de signaux d' instruction par l'intermediaire du port d' entree. L' entree comprend par exemple la vitesse de rotation Ni de l'arbre d' entree 51 transmise depuis le capteur de vitesse de rotation 61, la vitesse de rotation No de l'arbre de sortie 52 transmise depuis le capteur de vitesse de rotation 62, une position de changement de vitesse SP transmise depuis un capteur de position de changement de vitesse 81 qui detecte la position fonctionnelle d'un levier de changement de vitesse 80, une ouverture d'accelerateur A transmise depuis un capteur de position de la pedale d'accelerateur 83 qui mesure la quantite d'enfoncement de la pedale d'accelerateur 82, une position de la pedale de frein BP transmise depuis un capteur de position de la pedale de frein 85 qui mesure la quantite d'enfoncement de la pedale de frein 84, et une vitesse du vehicuTe V mesuree par un capteur de vitesse du vehicule 86. L' entree comprend egalement des signaux d' instruction provenant d'un commutateur de commande de vitesse de croisiere 88 qui fournit une instruction d' activation pour actionner le systeme de commande de vitesse de croisiere (conduite a vitesse constante), de meme que des instructions pour diverges operations (par exemple, etablissement de la vitesse du vehicule, commande de reduction de la vitesse, commande d' acceleration, retablissement de la commande et annulation de la commande) dans l'etat actif du systeme de commande de vitesse de croisiere. L'unite ECU hybride 70 fournit en sortie des signaux d'attaque aux embrayages C1 et C2 et au frein B1 par l'intermediaire du port de sortie. L' unite ECU hybride 70 est reliee a l' unite ECU du moteur 29, a l' unite ECU du moteur electrique 49 et a l' unite CVTECU 59 par l'intermediaire du port de communications pour transmettre des donnees et divers signaux de commande vers et depuis l' unite ECU du moteur 29, l' unite ECU du moteur electrique 49 et l' unite CVTECU 59, comme mentionne precedemment. Ce qui suit decrit les operations du dispositif de sortie de puissance 20 du mode de realisation ainsi construit, en particulier les operations du dispositif de sortie de puissance dans l'etat actif du systeme de commande de vitesse de croisiere. La description concerne tout d'abord les operations 1 1 2837144 fondamentales du dispositif de sortie de puissance 20 dans lietat non actif du systeme de commande de vitesse de croisiere, et ensuite les operations du dispositif de sortie de puissance dans l'etat actif du systeme de commande de vitesse de croisiere. La figure 2 est un organigramme representant un sous- programme de commande d'attaque execute par l' unite ECU hybride du dispositif de sortie de puissance 20 dans l'etat non actif du systeme de commande de vitesse de croisiere. Ce sous- programme est execute de facon repetee a des intervalles de temps preetablis alors que les embrayages C1 et C2 se trouvent a l'etat couple et que le frein B1 se trouve a l'etat libere, c'est-a-dire alors que le vilebrequin 24 du moteur 22, l'arbre rotatif 41 du moteur electrique 40 et l'arbre d' entree 51 de la transmission CVT 50 vent entraines en rotation sous forme d'un corps rotatif integre. Lorsque le programme entre dans le sous-programme de commande d'attaque, l' unite UC 72 de l' unite ECU hybride 70 recoit tout d'abord les signaux necessaires en vue de la commande, par exemple, ltouverture de l'accelerateur A en provenance du capteur de position de pedale d'accelerateur 83, la vitesse du vehicule V en provenance du capteur de vitesse du vehicule 86, la vitesse de rotation Ni de l'arbre d' entree 51 en provenance du capteur de vitesse de rotation 61, la vitesse de rotation No de l'arbre de sortie 52 en provenance du capteur de vitesse de rotation 62 et l'etat de charge (SOC) de la batterie d'accumulateurs 44 (etape S100). L' unite UC 72 determine un couple cible To* de l'arbre de sortie 52 agissant en tent qu'arbre d'entrainement, sur la base de l'ouverture de l'accelerateur A et de la vitesse du vehicule V appliquees en entree (etape S102). La procedure de ce mode de realisation specific experimentalement ou autrement la relation entre l' ouverture de l' accelerateur A, la yitesse du vehicule V et le couple cible To* a l'avance et memorise la relation sous la forme d'une mappe de couple dans la memoire ROM 74. Le couple cible To* correspondent a l'ouverture de l'accelerateur A et a la vitesse du vehicule V appliquees en entree est lu a partir de la mappe de couple. La figure 3 represente une mappe de couple montrant la relation entre l'ouverture de l'accelerateur A, la vitesse du vehicule V et le couple cible To*. 12 2837144 Apres la determination du couple cible To*, l' unite UC 72 multiplie le couple cible To* par la vitesse de rotation No de l'arbre de sortie 52 appliquee en entree a l'etape S100 (ou la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 52 calculee a partir de la vitesse du vehicule V sur la base d'un rapport de reduction du differential 64) pour calculer une puissance necessaire pour l'arbre de sortie 52 (puissance necessaire Po) (etape S104). L' unite UC 72 etablit ensuite une puissance cible Pe* du moteur 22 et une puissance cible Pm* du moteur electrique 40 pour couvrir la poissance necessaire calculee Po (etape S106). Les puissances cibles Pe* et Pm* vent etablies sur la base de l'intensite de la puissance necessaire Po et de l'etat de charge (SOC) de la batterie d'accumulateurs 44, de maniere a satisfaire une equation Po = Pe* + Pm*. Apres ltetablissement de la puissance cible Pe*, l' unite UC 72 etablit un couple cible Te* du moteur 22, qui assure un entralnement efficace du moteur 22, et une vitesse de rotation cible Ni* de l'arbre d' entree 51, sur la base de l'etablissement de la poissance cible Pe* (etape S108). L' unite OC 72 divise la puissance cible Pm* par la vitesse de rotation cible Ni* pour calculer un couple cible Tm* du moteur electrique 40 (etape S110), et commande le moteur 22 pour qu'il atteigne le couple cible Te*, le moteur electrique 40 pour qu'il atteigne le couple cible Tm* et la transmission CVT 50 pour qu'elle fasse tourner l'arbre d' entree 51 a la vitesse de rotation cible Ni* (etape S112). Le programme sort ensuite de ce sous-programme. Conformement a la procedure concrete de commande du moteur 22, du moteur electrique 40 et de la transmission CVT 50, l' unite ECU hybride 70 fournit en sortie le couple cible Te*, le couple cible Tm* et la vitesse de rotation cible Ni* sous forme de signaux de commande respectivement a l' unite ECU du moteur 29, a l' unite ECU du moteur electrique 49 et a l' unite CVTECU 59. L' unite ECU du moteur 29 commande le moteur 22 pour qutil fournisse en sortie un couple egal au couple cible Te*. L' unite ECU du moteur electrique 49 commande le moteur electrique 40 pour qu'il fournisse en sortie un couple egal au couple cible Tm*. L' unite CVTECU 59 commande latransmission CVT 50 pour qu'elle fasse tourner l'arbre d' entree 51 a la vitesse de rotation cible Ni*. 13 2837144 Ceci constitue les operations fondamentales du dispositif de sortie de puissance 22 dans l'etat non actif du systeme de commande de vitesse de croisiere. Les operations du dispositif de sortie de puissance 20 du mode de realisation dans l'etat actif du systeme de commande de vitesse de croisiere vent decrites ci-dessous. La figure 4 est un organigramme representant un sous-programme de commande d' attaque d' etat de commande de vitesse de croisiere execute par l' unite ECU hybride dans le dispositif de sortie de puissance 20 du mode de realisation. Ce sousprogramme est execute de facon repetee a des interval les de temps preetabli s en reponse a une mi se en oeuvre par le conducteur du commutateur de commande de vitesse de croisiere 88 pour etablir le systeme de commande de vitesse de croisiere a l'etat actif, alors que les embrayages C1 et C2 se trouvent a l'etat couple, que le frein B1 se trouve a l'etat libere, et que la vitesse du vehicule s'inscrit dans une plage predeterminee. Lorsque le programme entre dans le sous-programme de commande d'attaque d'etat de commande de vitesse de croisiere, l 'unite ECU 72 de l' unite ECU hybride 70 lit tout d'abord les signaux necessaires en vue de la commande, par exemple, une vitesse du vehicule preetablie V* etablie par la mise en oeuvre par le conducteur du commutateur de commande de vitesse de croisiere 88, la vitesse du vehicule observee V en provenance du capteur de vitesse du vehicule 86, et les vitesses de rotation observees Ni et No en provenance des capteurs de vitesse de rotation 61 et 62 (etape S200). L' unite UC 72 calcule ensuite une difference AV (= V* - V) entre la vitesse du vehicule preetablie V* et la vitesse du vehicule observee V (etape S202), etablit une ouverture du papillon des gaz S. qui correspond a l'ouverture de l'accelerateur A, pour annuler la difference AV (etape S204), et determine un couple cible To* de l'arbre de sortie 52 sur la base de l'ouverture du papillon des gaz S (ouverture de l'accelerateur A) et de la vitesse du vehicule V conformement a une mappe de couple d'etat de commande de vitesse de croisiere (etape S206). La determination du couple cible To* suit une procedure similaire a celle du traitement a l'etape S102 dans le sous-programme de la figure 2. L'ouverture du papillon des gaz S est mappee de facon biunivoque a l'ouverture de l'accelerateur A. La procedure specific experimentalement ou 1 4 2837144 autrement une relation entre l'ouverture du papillon des gaz S. la vitesse du vehicule V et le couple cible To* a l'avance et memorise la relation sous la forme d'une mappe de couple d'etat de commande de vitesse de croisiere dans la memoire ROM 74. Le couple cible To* correspondent a l'ouverture du papillon des gaz S et a la vitesse du vehicule V appliquees en entree est lu a partir de la mappe de couple d'etat de commande de vitesse de croisiere. La figure 5 represente une mappe de couple d'etat de commande de vitesse de croisiere montrant la relation entre l'ouverture du papillon des gaz S (ouverture de l'accelerateur A), la vitesse du vehicule V et le couple cible To*. A des vitesses du vehicule n'etant pas inferieures a une vitesse du vehicule particuliere rendant un couple de glissement egal a zero, la force de freinage dans une position de FERMETURE du papillon des gaz dans la mappe pour le sous-programme de commande d'attaque d'etat de commande de vitesse de croisiere (representee par la ligne pleine sur la figure 5) est etablie a une valeur superieure a la force de freinage dans une position de FERMETURE de l'accelerateur (position de FERMETURE du papillon des gaz) dans la mappe pour le sous-programme de commande d'attaque de la figure 2 (representee par la ligne en pointille sur la figure 5). La plage d'un couple de freinage eventuellement fourni en sortie a l'arbre de sortie 52 dans ltetat actif du systeme de commande de vitesse de croisiere est etablie plus large que la plage d'un couple de freinage eventuellement fourni en sortie a l'arbre de sortie 52 par un actionnement de la pedale d'accelerateur dans l'etat non actif du systeme de commande de vitesse de croisiere. Ceci permet la fourniture en sortie d'un couple de freinage correspondent a une charge relativement importante dans le sens de l'entralnement appliquee a l'arbre de sortie 52. Par exemple, lorsque le vehicule a l'etat actif du systeme de commande de vitesse de croisiere se deplace sur une descente presentant un gradient preetabli ou superieur (par exemple, un gradient de -10 %), la force de freinage correspondent a la charge dans le sens de l'entralnement appliquee a l'arbre de sortie 52 en raison de la descente peut ne pas etre fournie en sortie a l'arbre de sortie 52 et amener le vehicule a accelerer en depassant la vitesse du vehicule preetablie. Dans de tels cas, le conducteur devrait appuyer sur la pedale de frein pour reduire la vitesse du 1 5 2837144 vehicule. La sortie de la force de freinage correspondent a la charge dans le sens de l'entrainement appliquee a l'arbre de sortie 52 en raison de la descente empeche de facon efficace le vehicule d'accelerer en ayant la vitesse du vehicule V depassant la vitesse du vehicule preetablie V* et maintient la vitesse du vehicule V au niveau de la vitesse du vehicule preetablie V*. Apres la determination du couple cible To* de l'arbre de sortie 52, ['unite UC 72 multiplie le couple cible To* par la vitesse de rotation No pour calculer une puissance necessaire Po pour l'arbre de sortie (etape S208). La puissance necessaire Po d'une valeur positive agit en tent que puissance d'entrainement, tandis que la puissance necessaire Po d'une valeur negative agit en tent que poissance de freinage. L'unite UC 72 etablit alors la puissance cible Pe* du moteur 22 et la puissance cible Pm* du moteur electrique 40 pour amener la sortie du moteur 22 et la sortie du moteur electrique 40 a couvrir la puissance necessaire calculee Po (etape S210). La procedure du mode de realisation etablit les puissances cibles Pe* et Pm* pour satisfaire une equation Po = Pe* + Pm*. Les valeurs etablies des poissances cibles Pe* et Pm* peuvent presenter un rapport quelconque. Loreque la puissance de freinage est necessaire en tent que puissance cible Po, le moteur 22 utilise un couple de friction produit par la commande de changement de rapport vers le teas du rapport de reduction modifie dans la transmission CVT 50 pour fournir en sortie la puissance de freinage, tandis que le moteur electrique 40 utilise le couple de recuperation pour fournir en sortie la puissance de freinage. L'etablissement d'un rapport de partage plus grand du moteur electrique 40 assure de facon efficace la recuperation de l'energie de freinage et ameliore le rendement energetique du dispositif entier. Apres l'etablissement de la puissance cible Pe* du moteur 22, l' unite UC 72 calcule un couple cible Te* du moteur 22 a partir de la puissance cible Pe* et etablit la vitesse de rotation de l'arbre d'entree 51 a une vitesse de rotation cible Ni* pour atteindre la puissance cible Pe* (etape S212). L' unite UC 72 divise la puissance cible Pm* par la vitesse de rotation cible Ni* pour calculer un couple cible Tm* du moteur electrique (etape S214), et commande le moteur 22 pour qu'il atteigne le couple cible Te*, le moteur electrique 40 pour qu'il atteigne le couple cible Tm* et la transmission CVT 50 pour qu'elle fasse 16 2837144 tourner l'arbre d' entree 51 a la vitesse de rotation cible Ni* (etape S216). Le programme sort ensuite de ce sous-programme. Dans le dispositif de sortie de puissance 20 du mode de realisation, la plage de la force de freinage eventuellement fournie en sortie a l'arbre de sortie 52 a l'etat actif du systeme de commande de vitesse de croisiere est etablie pour etre superieure a la plage de la force de freinage eventuellement fournie en sortie a l'arbre de sortie 52 par l'ouverture de l'accelerateur A dans ltetat non actif du systeme de commande de vitesse de croisiere. Meme lorsqu'une charge d'entralnement relativement importante est appliquee a l'arbre de sortie 52 dans l'etat actif du systeme de commande de vitesse de croisiere, cet agencement permet une force de freinage suffisamment importante comparable a la charge d'entrainement relativement importante devant etre fournie en sortie a l'arbre de sortie 52. Sous la commande du systeme de commande de vitesse de croisiere, la vitesse du vehicule est ainsi maintenue de facon souhaitable a la vitesse du vehicule preetablie par le conducteur V*. Le dispositif de sortie de puissance 20 du mode de realisation execute la commande de changement de rapport vers le teas de la transmission CVT 50 agissant en tent que transmission a variation continue afin de reguler de maniere continue le couple de friction fourni en sortie depuis le moteur 22 a l'arbre de sortie 52. Une telle regulation continue empeche de facon efficace une variation abrupte de la vitesse de rotation Ni de l'arbre d' entree 51 tout en fournissant en sortie la force de freinage a l'arbre de sortie 52, assurant ainsi un agrement de conduite favorable. Comme decrit ci-dessus, dans le dispositif de sortie de puissance 20 du mode de realisation, la plage de la force de freinage eventuellement fournie en sortie a l'arbre de sortie 52 dans l'etat actif du systeme de commande de vitesse de croisiere est etablie pour etre superieure a la plage de la force de freinage eventuellement fournie en sortie a l'arbre de sortie 52 par ltouverture de l'accelerateur A dans l'etat non actif du systeme de commande de vitesse de croisiere. En outre, la plage de la force d'entrainement eventuellement fournie en sortie a l'arbre de sortie 52 dans l'etat actif du systeme de commande de vitesse de croisiere peut etre etablie pour etre superieure a la plage de la force d'entralnement eventuellement fournie en 17 2837144 sortie a l'arbre de sortie 52 par l'ouverture de l'accelerateur A dans l'etat non actif du systeme de commande de vitesse de croisiere. Le dispositif de sortie de puissance 20 du mode de realisation fournit en sortie la force de freinage a l'arbre d'entrainement sous forme de la combinaison du couple de friction du moteur 22 provoque par la commande de changement de rapport vers le teas du rapport de reduction modifie dans la transmission CVT 50 avec le couple de recuperation provoque par la commande par recuperation du moteur electrique 40. Une modification possible peut utiliser l'une ou l'autre de la commande de changement de rapport vers le teas et de la commande par recuperation pour fournir en sortie la force de freinage a l'arbre d'entrainement. Le dispositif de sortie de puissance 20 du mode de realisation a la transmission CVT 50 fonctionnant en tent que transmission a variation continue. La transmission n'est cependant pas limitee a la transmission a variation continue, mais peut etre un changement de vitesse etage. Le dispositif de sortie de puissance 20 est applique au vehicule hybride dans le mode de realisation decrit ci-dessus. L' application n'est cependant pas limitee au vehicule hybride. Le principe de l' invention est applicable a l'une quelconque des diverges automobiles comprenant un moteur a combustion interne qui fournit en sortie la puissance a un arbre d'entralnement par l'intermediaire d'une transmission, a l'un quelconque des vehicules electriques comprenant un moteur-generateur qui transmet la puissance a et depuis un arbre d'entralnement, et a d'autres corps mobiles comme des bateaux, des navires et des aeronefs. L' automobile comprenant la transmission et le moteur a combustion interne utilise la resistance a la rotation du moteur a combustion interne provoquee par la commande de changement de rapport vers le teas de la transmission pour fournir en sortie la force de freinage necessaire a l'arbre d'entralnement. Le vehicule electrique comprenant le moteur-generateur utilise la force de freinage provoquee par la commande par recuperation du moteur-generateur pour fournir en sortie la force de freinage necessaire a l'arbre d'entrainement. Les modes de realisation ci-dessus doivent etre consideres a tous egards comme illustratifs et non restrictifs. Il peut 18 2837144 existed de nombreux modifications, changements et alterations sang s'carter de la portage ou de l' esprit des caractristiques principales de la presents invention. Toutes lea modifications s'inscivant Cans la signification et an domains d'quivalence des revendications vent de ce fait prAvues comma Atant comprises dans celles-ci. 1 9 2837144 REVENDICATIONS 1. Dispositif de sortie de puissance, comprenant: une unite de sortie de puissance qui fournit en sortie une puissance a un arbre d'entrainement, et un controleur qui attaque et commande ladite unite de sortie de puissance pour produire une puissance conforme a une ouverture d'accelerateur fournie en sortie a l'arbre d'entrainement, etablit une plage de sortie de puissance plus large, en reponse a l'etablissement d'une vitesse de rotation, qu'une plage de sortie de puissance possible conforme a l'ouverture de l'accelerateur dans la commande d'entrainement, et attaque et commande ladite unite de sortie de puissance pour maintenir une vitesse de rotation de l'arbre d'entrainement a la vitesse de rotation preetablie par la sortie d'une puissance dans la plage de sortie de puissance preetablie. 2. Dispositif de sortie de puissance selon la revendication 1, dans lequel ledit controleur etablit, en reponse a l'etablissement de la vitesse de rotation, une plage de sortie de puissance pour eventuellement fournir en sortie une force de freinage plus grande qu'une force de freinage fournie en sortie a l'arbre d'entrainement dans une position completement fermee de l'ouverture de l'accelerateur. 3. Dispositif de sortie de puissance selon la revendication 2, dans lequel ladite unite de sortie de puissance comprend un moteur a combustion interne qui agit en tent que source de puissance, et une transmission qui modifie la vitesse d'une puissance provenant du moteur a combustion interne et fournit en sortie la puissance a vitesse modifiee a l'arbre d'entrainement, et ledit controleur utilise une resistance a la rotation du moteur a combustion interne due a la regulation d'un rapport de reduction modifie etabli dans la transmission, de facon a permettre a une force de freinage plus grande d'etre fournie en sortie a l'arbre d'entrainement. 2 o 2837144 4. Dispositif de sortie de puissance selon la revendication 3, dans lequel la transmission est une transmission a variation continue. 5. Dispositif de sortie de puissance selon la revendication 2, dans lequel ladite unite de sortie de puissance comprend un moteur electrique qui agit en tent que source de puissance pour fournir en sortie une puissance a l' arbre d' entrainement et qui genere une puissance electrique en reponse a l' application en entree d'une puissance provenant de l'arbre d'entrainement, et ledit controleur utilise une force de freinage due a la commande par recuperation du moteur electrique, de facon a permettre a la force de freinage plus grande d'etre fournie en sortie a l'arbre d'entrainement. 6. Corps mobile, comprenant: une unite de sortie de puissance qui fournit en sortie une puissance a un arbre d'entrainement, et un controleur qui attaque et commande ladite unite de sortie de poissance pour produire une puissance conforme a une ouverture d'accelerateur fournie en sortie a l'arbre d'entrainement, etablit une plage de sortie de puissance plus large, en reponse a l'etablissement d'une vitesse de deplacement, qu'une plage de sortie de puissance possible conforme a l'ouverture de l'accelerateur dans la commande d'entrainement, et attaque et commande ladite unite de sortie de puissance pour maintenir une vitesse de deplacement de l'arbre d'entrainement a la vitesse de deplacement preetablie, par la fourniture en sortie d'une puissance dans la plage de sortie de puissance preetablie. 7. Corps mobile selon la revendication 6, dans loquel ledit controleur etablit, en reponse a l'etablissement de la vitesse de deplacement, une plage de sortie de puissance pour eventuellement fournir en sortie une force de freinage plus grande qu'une force de freinage fournie en sortie a l'arbre d'entrainement dans une position completement fermee de l'ouverture de l'accelerateur. 2 1 2837144 8. Corps mobile selon la revendication 7, dans lequel ladite unite de sortie de puissance comprend un moteur a combustion interne qui agit en tent que source de puissance, et une transmission qui modifie la vitesse d'une puissance provenant du moteur a combustion interne et fournit en sortie la puissance a vitesse modifiee a l'arbre d'entrainement, et ledit controleur utilise une resistance a la rotation du moteur a combustion interne due a la regulation d'un rapport de reduction modifie etabli dans la transmission, de facon a permettre a la force de freinage plus grande d'etre fournie en sortie a l'arbre d'entrainement. 9. Corps mobile selon la revendication 8, dans loquel la transmission est une transmission a variation continue. 10. Corps mobile selon la revendication 6, dans lequel ladite unite de sortie de puissance comprend un moteur electrique qui agit en tent que source de poissance pour fournir en sortie une puissance a l'arbre d'entralnement et qui genere une puissance electrique en reponse a l' application en entree d'une puissance provenant de l'arbre d'entrainement, et ledit controleur utilise une force de freinage due a la commande par recuperation du moteur electrique, de facon a permettre a la force de freinage plus grande d'etre fournie en sortie a l'arbre d'entralnement. 11. Corps mobile selon la revendication 6, dans lequel ledit corps mobile est un vehicule. 12. Procede de commande d'une unite de sortie de puissance qui fournit en sortie une puissance a un arbre d'entralnement, ledit procede attaquant et commandant ladite unite de sortie de puissance pour produire une puissance conforme a une ouverture de l'accelerateur fournie en sortie a l'arbre d'entrainement, etablissant une plage de sortie de puissance plus large qu'au cours de la commande d'entrainement, en reponse a l'etablissement d'une vitesse de rotation, qu'une plage de sortie de puissance possible conforme a l'ouverture de l'accelerateur, et attaquant et commandant ladite unite de sortie de puissance pour maintenir une vitesse de rotation de 22 2837144 l'arbre d'entrainement a la vitesse de rotation preetablie, par la sortie d'une puissance dans la plage de sortie de puissance preetablie. 13. Procede selon la revendication 12, ledit procede etablissant, en reponse a l'etablissement de la vitesse de rotation, une plage de sortie de puissance pour eventuellement fournir en sortie une force de freinage plus grande qu'une force de freinage fournie en sortie a l'arbre d'entrainement dans une