FR 2842870 A1 20040130 FR 0308972 A 20030723 Domaine de l'invention L'invention concerne un procédé pour la commande de l'unité d'entraînement d'un véhicule, avec une valeur de consigne donnée pour une grandeur de sortie de l'unité d'entraînement, et avec une valeur réelle de la grandeur de sortie asservie à la valeur de consigne selon l'état d'utilisation de l'unité d'entraînement par un chemin de réglage lent ou un chemin de réglage rapide. Elle concerne également un dispositif pour la commande de l'unité d'entraînement d'un véhicule, dans lequel on prévoit des moyens pour prédéterminer une valeur de consigne pour une grandeur de sortie de l'unité d'entraînement et des moyens pour ramener une valeur réelle de la grandeur de sortie à la valeur de consigne selon l'état d'utilisation de l'unité d'entraînement par un chemin de réglage lent ou un chemin de réglage rapide. Etat de la technique On connaît déjà une valeur de consigne pour une grandeur de sortie de l'unité d'entraînement, par exemple un couple de roues de sortie ou un couple moteur de sortie. En outre, on connaît le fait d'asservir à la valeur de consigne la valeur réelle d'un tel couple de sortie. Pour as20 servir la valeur réelle on prévoit différents chemins de réglage utilisés selon l'état d'utilisation de l'unité d'entraînement. Dans un état de charge partielle ou de charge pleine de l'unité d'entraînement, on asservit par exemple la valeur réelle pour le couple de sortie à un couple souhaité par le conducteur comme valeur de consigne par un chemin de réglage lent. Le chemin de réglage lent est dans ce cas par exemple le chemin de remplissage avec le remplissage d'air du cylindre de l'unité d'entraînement en tant que grandeur de réglage. Si l'état d'utilisation de l'unité d'entraînement est par exemple caractérisé par la transition d'un mode homogène dans un mode stratifié dans le cas d'une injection directe d'essence, alors on a une transformation de la valeur de consigne pour le couple de sortie par un chemin de réglage rapide. Le chemin de réglage rapide est en règle général un chemin synchronisé d'angle de vilebrequin, par exemple un chemin d'angle d'allumage avec un angle d'allumage comme grandeur de réglage, ou un chemin de carburant avec une quan35 tité d'injection et/ou un temps d'injection comme grandeur de réglage. Avantages de l'invention L'invention propose un procédé lors de la transition du chemin de réglage lent au chemin de réglage rapide, la valeur de consigne à partir d'une valeur souhaitée est ajustée à la valeur réelle, et la valeur de consigne est par la suite ramenée à la valeur souhaitée en étant limitée dans sa modification. De cette manière on évite que lors de la transition du che5 min de réglage lent vers le chemin de réglage rapide on ait un saut de la valeur réelle en direction de la valeur de consigne qui peut amener à une secousse du véhicule et être ressentie comme inconfortable par le conducteur. On augmente ainsi le confort de conduite et on évite une secousse sensible. Une possibilité simple pour limiter les modifications de la valeur de consigne consiste à utiliser un filtre, en particulier un filtre passebas. Lorsque la constante de temps du filtre est choisie en fonction d'un point d'utilisation de l'unité d'entraînement, alors on peut de ce fait adapter de manière avantageuse une limitation de la modification de la valeur de consigne au point d'utilisation de l'unité d'entraînement. Selon le point d'utilisation de l'unité d'entraînement on peut ainsi prévoir de faire varier la valeur de consigne à partir de la valeur réelle de manière plus rapide ou plus lente vers la valeur souhaitée et faire ainsi varier en fonction de cela les limites de la modification. Un autre avantage réside en ce que la modification de la valeur de consigne est limitée par une fonction de rampe. De cette manière on réalise une limite de la modification encore plus simple et moins coteuse. Il est particulièrement avantageux qu'une transition du 25 chemin de réglage lent vers le chemin de réglage rapide est détectée lorsqu'on a une commutation d'un mode homogène vers un mode stratifié de l'injection directe de carburant, lorsque l'embrayage est actionné, lorsque le ralenti est établi ou lorsqu'un remplissage minimum tolérable est atteint. De cette manière on évite, pour les états d'utilisation décrits, un saut de la valeur réelle pour la grandeur de sortie de l'unité d'entraînement et ainsi une secousse sensible du véhicule. Quant au dispositif selon l'invention, il est caractérisé en ce que lors d'une transition du chemin de réglage lent vers le chemin de réglage rapide, des moyens ajustent d'abord la valeur de consigne sur la va35 leur réelle à partir d'une valeur souhaitée, et ensuite des moyens ramènent la valeur de consigne à la valeur souhaitée, de façon limitée dans sa modification. Dessins Un exemple de réalisation de l'invention sera décrit plus en détail à l'aide des dessins annexés, dont: - la figure 1 est un schéma blocs d'un dispositif selon l'invention, - la figure 2 est un ordinogramme pour l'explication du procédé selon l'invention et - la figure 3 est un diagramme d'un couple de sortie par rapport au temps pour expliquer le fonctionnement du procédé selon l'invention. Description de l'exemple de réalisation Dans la figure 1, la référence 15 désigne un dispositif pour la commande d'une unité d'entraînement d'un véhicule, comme elle peut par exemple être implémentée dans une commande de moteur d'un véhicule en matériel et haut en programme. L'unité d'entraînement 1 du véhicule regroupe dans cet exemple un moteur à allumage par étincelles avec une injection directe de carburant, mais peut toutefois se baser sur d'autres concepts d'entraînement pour la réalisation de l'invention, par exemple également pour un moteur à allumage par étincelles avec une injection par tuyau d'aspiration ou un moteur Diesel. Le dispositif 15 comprend un moyen 25 pour l'asservissement d'une valeur réelle d'une grandeur de sortie de l'unité d'entraînement, sur une valeur de consigne et peut être réalisé comme dispositif de réglage regroupant par exemple une partie P, I et/ou D. La grandeur de sortie de l'unité d'entraînement peut par exemple être un couple de sortie de roue ou un couple de sortie de moteur ou un couple de moteur indicé Mi. Selon une variante il peut 25 s'agir d'une valeur provenant d'un tel couple, par exemple une puissance de sortie. Par la suite, on admettra par exemple que la grandeur de sortie est le couple de moteur indicé Mi. La valeur de consigne pour le couple de moteur indicé Mi est par la suite également désignée comme couple de consigne et la valeur réelle pour le couple de moteur indicé Mi sera par la suite également désignée comme couple instantané. Un commutateur 30 fournit au régulateur 25 le couple de consigne à partir des moyens 40 pour déterminer le couple réel. La détermination du couple réel n'est pas le but de la présente invention et se fait d'une manière connue par l'homme de l'art, par exemple en fonction de la vitesse de rotation du mo35 teur et de la charge du moteur. Le commutateur 30 amène le couple de consigne au régulateur 25 soit à partir des moyens 20 déterminant le couple de consigne ou à partir des moyens 10 pour délimiter une modification du couple de consigne. Les moyens 20 peuvent par exemple être un coordinateur de couple, qui coordonne les souhaits de couple de différentes fonctions du véhicule et/ou du moteur, et délivre un couple de consigne résultant. Une telle fonction de véhicule est par exemple réalisée par la pédale d'accélération dont l'actionnement par le conducteur peut don5 ner un couple souhaité par le conducteur. D'autres fonctions de véhicule, qui donnent des souhaits de couple, peuvent par exemple être un régulateur de glissement d'entraînement, un système anti- blocage, un régulateur de dynamique de conduite ou équivalent. Des fonctions de moteur qui génèrent des souhaits de couple peuvent par exemple être un régula10 teur de ralenti ou un régulateur anti-secousse. Selon une première forme de réalisation on considère par exemple que les moyens 10 pour la délimitation de la modification du couple de consigne sont un filtre, par exemple un filtre passe-bas. On amène au filtre passebas 10 le couple de consigne délivré par le coordi15 nateur 20 comme grandeur d'entrée à filtrer. On prévoit, de plus, des moyens 50 pour le calcul d'une constante de temps de filtre qui par la suite sont également désignés comme unités de calcul et sont calculés à partir d'au moins une grandeur d'entrée de la constante de filtre et amenés au filtre passe-bas 10. La constante de temps de filtre est ainsi calcu20 lée dans l'unité de calcul 5 en fonction du point 1 d'utilisation actuel de l'unité d'entraînement. Le point d'utilisation de l'unité d'entraînement, qui comprend par exemple un moteur à combustion interne, dépend de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, des constantes de temps des tuyaux d'aspiration et ainsi de la dynamique du tuyau d'aspiration du moteur à combustion interne, de la température du moteur, du couple de moteur établi par le remplissage des cylindres du moteur à combustion interne et d'autres grandeurs. Par exemple, dans la figure 1 on prévoit un capteur de vitesse de rotation 55 pour déterminer la vitesse de rotation du moteur, des moyens 60 pour déterminer la cons30 tante de temps du tuyau d'aspiration, un capteur de température 65 pour déterminer la température du moteur et des moyens 70 pour déterminer le couple de moteur converti à partir du remplissage des cylindres, qui détermine les grandeurs citées selon une manière connue par l'homme de l'art et les transmettre à l'unité de calcul 50. Au moyen de ces grandeurs transmises, l'unité de calcul 50 détermine alors, par exemple au moyen d'un champ de caractéristiques appliqué dans une utilisation de test du véhicule, la constante de temps du filtre. Pour déterminer la constante de temps du filtre on peut utiliser également plus de grandeurs déterminant le point d'utilisation de l'unité d'entraînement ou moins de grandeurs que décrites dans la figure 1 selon que la constante de temps du filtre doive être adaptée de manière plus ou moins pointue au point d'utilisation de l'unité d'entraînement. De manière alternative on peut également prévoir s de donner à l'avance de manière fixe la constante de filtre indépendamment du point d'utilisation de l'unité d'entraînement et de la mémoriser dans le filtre passe-bas 10. Le dispositif 15 comprend de plus une commande 35 qui commande le commutateur 30 avec un signal de commande et initialise également le filtre passe-bas 10 avec ce signal de commande. Si dans ce cas on délivre le signal de commande, alors le commutateur 30 établit la liaison entre la sortie du filtre passe bas 10 et l'entrée de valeur de consigne du régulateur 25 qui porte la référence 95. Par l'établissement du signal de commande, on initialise en plus de cela, le filtre passe-bas 10. Si le signal de commande était ou est retiré, alors le commutateur 30 est commandé de sorte qu'il relie la sortie du coordinateur 20 avec l'entrée de valeur de consigne 95. Par le retrait du signal de commande on a également une remise du filtre passe-bas 10. Par l'initialisation du filtre passebas 10 par l'établissement du signal de commande du côté de la com20 mande 35, la sortie du filtre passe-bas 10 est réglée sur le couple instantané délivré par le moyen 40 qui amené au filtre passe-bas 10 par la sortie du moyen 40. Ainsi, après l'initialisation du filtre passe-bas 10, la sortie du filtre passe-bas 10 est amenée, à partir du couple instantané avec la constante de temps délivrée par l'unité de calcul 50, vers le couple de con25 signe délivré par le coordinateur 20. De cette manière, par liaison de la sortie du filtre passe-bas 10 au moyen du commutateur 30 avec l'entrée de valeur de consigne 95, on a une limitation de la modification du couple de consigne, la limitation de la modification se faisant en fonction de la constante de temps du filtre et ainsi du point d'utilisation de l'unité d'entraînement. Pour limiter la modification du couple de consigne on peut utiliser également une fonction de rampe à la place du filtre 10. La fonction de rampe peut dans ce cas également être initialisée par la commande 35. Comme cela a été décrit pour le filtre passe-bas 10, le commutateur 30 est en même temps commandé pour la liaison de la sortie de la fonction de rampe avec l'entrée de valeur de consigne 95. Dans ce cas, la sortie de la fonction de rampe est mise à la même valeur que le couple instantané actuel par initialisation et est abaissée selon la courbe de la fonction de rampe jusqu'à la valeur de consigne délivrée par le coordina- teur 20 de sorte que la limitation de la modification du couple de consigne se fait selon la courbe de la fonction de rampe. Dans ce cas on prévoit plusieurs courbes pour la fonction de rampe dépendant du point d'utilisation de l'unité d'entraînement, pour le calculateur 50. Cela peut également se faire du fait qu'en fonction de la vitesse de rotation du moteur, de la constante de temps du tube d'aspiration, de la température du moteur et du couple de moteur déterminé par conversion du remplissage des cylindres, on peut prévoir, au moyen d'un champ de caractéristiques appliqué dans l'utilisation de test du véhicule, différentes fonctions de rampe dans l'unité de calcul 50. On utilise, lors de l'initialisation de la fonction de rampe, pour le point d'utilisation actuel de l'unité d'entraînement, dans l'unité de calcul 50, des courbes prédéterminées de la fonction de rampe. L'établissement du signal de commande de la commande 35 est dépendant de l'état d'utilisation de l'unité d'entraînement. On prévoit pour cela par exemple des moyens 75 qui détectent une commutation d'un régime homogène à un régime stratifié pour un moteur à allumage par étincelles à injection directe de carburant. La détection peut dans ce cas par exemple se faire en ce que les moyens 75 testent si le couple de mo20 teur indicé Mi dépasse par en dessous une valeur de consigne prédéterminée qui constitue la frontière entre un régime homogène et un régime stratifié. Les moyens 75 sont ainsi par exemple réalisés sous la forme d'unités de comparateurs qui comparent le couple de moteur indicé Mi avec la valeur de seuil prédéterminée. En outre, on peut prévoir un cap25 teur d'embrayage 80 qui détecte un embrayage de l'unité d'entraînement d'une manière connue par l'homme de l'art. De plus, on peut prévoir un contact de ralenti 85 qui se ferme lorsque l'on arrive dans un état de ralenti. De plus, on peut prévoir des moyens 90 qui comparent un remplissage de cylindre de consigne avec un remplissage minimum toléré et établissent en fonction de cette comparaison un signal de sortie correspondant. Les moyens 90 sont ainsi également réalisés par exemple sous la forme de dispositifs de comparaison. Les moyens 75 et 90 ainsi que le capteur d'embrayage 80 et le contact de ralenti 85 sont reliés avec la commande 35 pour communi35 quer des informations sur l'état d'utilisation actuel de l'unité d'entraînement à la commande 35. Si l'on détecte un des états de fonctionnement suivant à l'unité d'entraînement alors la commande 35 déclenche un établissement du signal de commande: - le moyen 75 détecte une commutation de l'état homogène à l'état stratifié, - le capteur d'embrayage a détecté un écrasement de la pédale d'embrayage ou une ouverture de l'embrayage ou un relâchement de la pédale d'embrayage ou une fermeture de l'embrayage, - le contact de ralenti 85 a été fermé de sorte que l'on détecte la mise au ralenti du moteur à combustion interne, - le remplissage de consigne des cylindres atteint le remplissage minimal tolérable, le couple de consigne étant plus petit que le couple réel. La comparaison entre couple de consigne et couple réel peut dans ce cas également se faire par les moyens 90 qui en ce sens peuvent être reliés avec les moyens 40 et le combinateur 20. Cela n'est pas représenté à la figure 1 pour des raisons de lisibilité. Outre les états d'utilisation détectables représentés de l'unité d'entraînement, on peut détecter d'autres états d'utilisation qui délivrent un établissement du signal de commande par la commande 35. Le régulateur 25 peut convertir le couple de consigne donné par l'entrée de valeur de consigne 95 par un chemin de réglage lent 1 et/ou un chemin de réglage rapide 5. Dans le cas du chemin de réglage lent 1 il peut par exemple s'agir d'un chemin de remplissage au moyen duquel le couple de consigne prédéterminé est transformé au moyen du remplissage de cylindre sous la forme de valeurs de réglage. Dans un chemin de réglage rapide 5, il peut s'agir d'un chemin de synchronisation d'angle de vilebrequin. Le chemin de synchronisation d'angle de vilebre25 quin peut par exemple être réalisé par un chemin d'angle d'allumage et/ou par un chemin de carburant. Dans le cas du chemin d'angle d'allumage, la conversion du couple de consigne prédéterminé se fait par la mise en oeuvre de l'angle d'allumage et pour le chemin de carburant, la conversion de l'angle de consigne prédéterminé se fait par la quantité in30 jectée et/ou le temps d'injection en tant que grandeur de réglage. Le couple de consigne prédéterminé ne peut être ainsi converti que par un des deux chemins de réglage 1, 5 ou par une utilisation simultanée des deux chemins de réglage 1, 5. Avec l'établissement du signal de commande en fonction de la détection des états d'utilisation correspondants de l'unité d'entraînement, on commande le régulateur 25 par la commande 35 de sorte qu'il libère un chemin de réglage rapide 5, par exemple par la libération de l'angle d'allumage. Cela signifie que le couple réel peut être amené à la valeur du couple de consigne de manière brutale, ce qui conduit à un sursaut sensible du véhicule et ainsi à une diminution du confort. Cela doit être évité selon l'invention. Dans ce but, il n'y a certes pas de conservation de la libération du chemin de synchronisation d'angle de vilebrequin avec le signal de commande, mais on commande le commutateur 30 pour la liaison de la sortie du filtre 10 avec l'entrée de valeur de consigne 95 comme cela a été décrit. Dans ce cas, dans cet exemple pour la limitation de la modification de la valeur de consigne, il faut tenir compte du filtre 10 intervenant dans le réglage. De cette manière, avec la libération du chemin de réglage 5 de synchronisation d'angle de vilebrequin, le couple de consigne est mis à la valeur du couple instantané actuel et est approximé avec la constante de temps de filtre au couple de consigne délivré par le coordinateur 20 par filtrage passe-bas. On prévoit pour cela un comparateur 45 auquel sont amenés la sortie du filtre passe-bas 10 et la sortie du combinateur 20 et qui comparent ainsi le couple de consigne donné par le combinateur 20 avec la sortie du filtre passe-bas 10. Si l'intervalle entre le couple de consigne donné par le coordinateur 20 et la sortie du filtre passe-bas 10 se trouve en dessous d'un seuil prédéterminé, alors le comparateur 45 alimente la commande 35 pour la mise en retrait du signal de commande, de sorte que le commutateur 30 est commandé pour la liaison de la sortie du coordinateur 20 avec l'entrée de valeur de consigne 95, et le filtre passebas est mis en retrait. En outre, avec un retrait du signal de commande, le régulateur 25 peut également être commandé par la commande 35 de sorte que la libération du chemin de réglage 5 de la synchronisation de 25 l'angle de vilebrequin soit arrêtée et qu'une conversion du couple de consigne donné à l'entrée de valeur de consigne 95 ne se fasse que par le chemin de remplissage 1. On peut également prévoir de manière alternative d'utiliser le signal de commande de la commande 35 également pour la libération ou pour la fermeture du chemin de réglage 5 de la synchroni30 sation d'angle de vilebrequin, avec un établissement du signal de commande libérant le chemin de synchronisation d'angle courbe et avec un retrait du signal de commande fermant le chemin 5 de synchronisation d'angle de vilebrequin. La figure 2 montre le déroulement du procédé selon l'invention par exemple au moyen d'un ordinogramme. Après le début du programme, le signal de commande est mis en retrait et la sortie du coordinateur 20 est reliée au moyen du commutateur 30 avec l'entrée de valeur de consigne 95 du régulateur 25. En outre, le couple instantané de l'unité d'entraînement déterminé par les moyens 40 du régulateur 25 est amené au couple de consigne prédéterminé par le régulateur 25 par les chemins de remplissage 1 à l'entrée de valeur de consigne 95. A un point de programme 100, la commande 35 teste si l'on a un état d'utilisation cité précédemment, c'est-à-dire si l'on commute du mode homogène au mode stratifié, si l'embrayage est ouvert ou fermé, si le contact de ralenti a été fermé ou si le remplissage de consigne des cylindres atteint le remplissage minimal tolérable avec en même temps le couple de consigne plus petit que le couple réel. Si l'une des conditions précédentes est remplie, alors on bifurque vers un point de programme 105, en cas contraire, on retourne au point de programme 100. Au point de programme 105, le signal de commande est délivré par la commande 35 et ainsi on initialise le filtre passe-bas 10, le commutateur 30 est relié à la sortie du filtre passe-bas 10 avec l'entrée de valeur de consigne 95 puis le régulateur 25 établit le chemin de réglage 5 pour la synchronisation de l'angle de vilebrequin, pour libérer la conversion du couple de consigne donnée à l'entrée de valeur de consigne 95. La conversion du couple de consigne donnée à l'entrée de valeur de consigne , dans ce cas la sortie du filtre passe-bas 10, se fait ainsi aussi bien par le chemin de remplissage 1 que par le chemin de réglage 5 de synchronisation d'angle de vilebrequin. A la suite de cela, on bifurque vers un point de programme 110. Au point de programme 110, la commande 35 teste si l'on dispose au comparateur 45 d'une information mentionnant que l'intervalle 25 entre le couple de consigne donné par le coordinateur 20 et la sortie du filtre passe-bas 10 dépasse le seuil prédéterminé. Si cela est le cas, alors on bifurque vers le point de programme 115, en cas contraire, on bifurque vers le point de programme 110. Au point de programme 115, le signal de commande est re30 tiré de la commande 35. De ce fait, le filtre passe-bas est retiré et le commutateur 30 est commuté pour la liaison de la sortie du coordinateur 20 avec l'entrée de valeur de consigne 95 du régulateur 25 et le chemin de réglage de synchronisation d'angle de vilebrequin 5 est fermé. La fermeture du chemin de réglage 5 de synchronisation d'angle de vilebrequin par retrait du signal de commande n'est pas obligatoirement nécessaire et peut également être évitée en fonction de l'état d'utilisation de l'unité d'entraînement, de sorte que le chemin de réglage 5 peut également rester libre après un retrait du signal de commande. Une fermeture du chemin de réglage de synchronisation d'angle de vilebrequin peut alors se faire dans ce cas en fonction de l'état d'utilisation de l'unité d'entraînement par la commande 35. Dans ce cas on a une commande séparée du régulateur , d'une part, et, d'autre part, du filtre passe-bas et du commutateur 30 par la commande 35 comme le montre la figure 1. Après le point de programme 115 on bifurque vers un point de programme 120. Par la suite on considérera que, selon la figure 1, le régulateur 25, d'une part, et le filtre passe-bas 10 et le commutateur 30, d'autre part, sont commandés de manière séparée. Ainsi, on considérera qu'un retrait du signal de commande libère le chemin de réglage 5 comme précédemment. Au point de programme 20, la commande teste si l'état de commande cité, c'est-à-dire la commutation d'un mode homogène à un mode stratifié, on termine l'ouverture ou la fermeture de l'embrayage, la fermeture du contact de ralenti ou l'atteinte d'une valeur de remplissage minimale tolérée par le remplissage de consigne de cylindre par un couple de consigne inférieur au couple instantané. Si cela est le cas alors on bifurque vers un point de programme 130, en cas contraire, on bifurque vers un point de programme 125. Au point de programme 125 on conserve la libération du chemin de réglage 5 et par la suite on retourne au point de programme 120. Au point de programme 130 on ferme à nouveau le chemin par la commande 35 au moyen du régulateur 25. La conversion du couple de consigne donnée à l'entrée de valeur de consigne 95 ne se fait ainsi que par le chemin de remplissage 1. A la suite, on quitte le programme. A la figure 3 on décrit le fonctionnement du procédé selon l'invention en fonction d'un exemple de courbe représentant le couple de moteur indicé Mi en fonction du temps (t). A la figure 3, la référence 200 désigne une valeur de seuil prédéterminée pour le couple de moteur indicé Mi. De plus, la référence 125 désigne une courbe pour le couple de moteur désiré donnée par le coordinateur 20. Dans la figure 3, la référence 210 désigne une courbe d'un couple instantané déterminée par le moyen 40, qui pour des instants inférieurs à l'instant ti admet des valeurs supérieures à celles de la courbe 225 représentant les couples de consigne désirés par le coordinateur 20. A un instant t2 qui est inférieur au premier instant tl, le signal de commande est en retrait et le commutateur 30 relie la sortie du coordinateur 20 avec l'entrée de valeur de consigne 95. En outre, le couple de consigne souhaité par le coordinateur 20 amené à l'entrée de valeur de consigne 95 n'est, jusqu'à l'instant t2, converti par le régulateur que par le chemin de remplissage 1. A l'instant t2, la courbe 125 représentant le couple de consigne désiré par le coordinateur 20 coupe la valeur de seuil 200 et la dépasse pour un instant supérieur au second instant t2. Le dépassement de la valeur seuil 200 est alors interprété par la commande 35 comme une commutation d'un mode homogène au mode stratifié et on établit ainsi le signal de commande peu de temps après le second instant t2. Ainsi, par établissement du signal de commande, le commutateur 30 est commuté pour relier la sortie du filtre passe-bas 10 avec l'entrée de valeur de consigne 95 et ainsi la sortie du filtre passe-bas avec l'entrée de valeur de consigne 95. Ainsi, le couple de consigne se trouvant à l'entrée de valeur de consigne 95 est élevé à partir du couple de consigne souhaité par le coordinateur 20 selon la courbe 225 vers le couple instantané selon la courbe 210, la flèche portant la référence 205 dési15 gne cette augmentation. Ainsi, avec l'établissement du signal de commande, le couple de consigne à l'entrée de valeur de consigne 95 du régulateur 25 est mis sensiblement à la même valeur que le couple instantané et est par la suite baissé par filtrage passe-bas avec la constante de temps de filtre jusqu'au premier instant ti à nouveau vers la courbe 225 du couple de consigne souhaité par le coordinateur 20. Cette diminution peut se faire de manière alternative au moyen d'une rampe de fonction comme cela a été décrit précédemment. La figure 3 décrit une telle limitation en forme de rampe de la modification du couple de consigne se trouvant à l'entrée de valeur de consigne 95 jusqu'à atteindre la courbe 225 du couple de consigne désiré par le coordinateur 20. Au premier instant ti on obtient ainsi à nouveau le couple de consignesouhaité. Par le coordinateur 20, selon le seuil prédéterminé dans le comparateur 45, on a ainsi, au plus tard au premier instant ti, un retrait du signal de commande de la commande 35 de sorte que le commutateur 30 est à nouveau relié avec la sortie du coordinateur 20 et par la suite, on a de nouveau le couple de consigne souhaité par le coordinateur 20 à l'entrée de valeur de consigne 95. La courbe en forme de rampe du couple de consigne se trouvant à l'entrée de valeur de consigne 95, de l'établissement du signal de commande tout de suite après le second instant t2 jusqu'au premier ins35 tant ti, porte la référence 220 à la figure 3 et peut constituer la base d'une courbe pour la fonction de rampe prédéterminée par l'unité de calcul 50 pour le point d'utilisation actuel de l'unité d'entraînement. Cette courbe en forme de rampe du couple de consigne selon la figure 3 est désignée, pour simplifier, comme filtrage, de sorte que pour l'exemple selon la figure 3, on puisse considérer qu'il y a une limitation de la modification du couple de consigne après comme avant le filtre 10. Du fait de la libération du chemin de réglage 5 par l'établissement du signal de commande, tout de suite après le second instant t2, le couple instantané 210 suit très rapidement la courbe 220 en forme de rampe de la valeur de consigne pour atteindre au premier instant ti le couple de consigne. A la figure 3, la référence 215 désigne la courbe du couple instantané que l'on obtient à partir du second instant t2 lors10 qu'après comme avant, le chemin de remplissage est libéré. On y voit que le retour du couple instantané seulement par le chemin de remplissage 1 se ferait beaucoup plus lentement que lorsque le chemin de réglage de synchronisation d'angle de vilebrequin est également libéré. Si le second instant t2 ou tout de suite après, le commutateur 30 ne commute pas 1 5 pour relier la sortie du filtre passe-bas 10 avec l'entrée de valeur de consigne 95 mais avant comme après, la sortie du coordinateur 20 est reliée avec l'entrée de valeur de consigne 95, alors le couple instantané, après le second instant t2, du fait de la libération du chemin de réglage de synchronisation d'angle de vilebrequin, sauterait de manière saccadée et qua20 siment sous la forme d'un saut vers la courbe 225 du couple de consigne désiré par le coordinateur 20, ce qui aurait pour conséquence une secousse sensible. Ceci est évité selon l'invention au moyen du procédé selon l'invention. D'après l'exemple de réalisation de la figure 1 on peut pré25 voir que la courbe 225 du couple de consigne désiré selon la figure 3 doit être convertie jusqu'au second instant t2 par le chemin de remplissage 1 et aussitôt que l'on détecte un passage du mode homogène au mode stratifié, le couple de consigne ne serait plus alors converti que par le chemin de réglage 5 de synchronisation d'angle de vilebrequin. Lorsque le couple instantané a atteint le couple de consigne souhaité au premier instant ti on peut alors prévoir que pour un instant plus grand que le premier instant t1, le couple instantané soit ensuite à nouveau amené au couple de consigne au moyen du chemin de remplissage 1. Dans ce cas le coordinateur 20 délivre alors, comme décrit précédemment, le couple de consigne désiré indépendamment du fait que celui-ci soit converti par le chemin de remplissage ou le chemin de réglage de synchronisation d'angle de vilebrequin et la décision de savoir par lequel des deux chemins 1, 5, la valeur de consigne amenée à l'entrée de valeur de consigne doive être convertie se fait de la manière décrite en commandant le régulateur 25 par la commande 35. Si le filtre 10 est réalisé sous la forme d'un filtre passebas, alors il peut s'agir par exemple d'un filtre passe-bas d'ordre 1 ou 2 ou d'ordre supérieur. Si la constante de filtre est calculée comme décrit pré5 cédemment en fonction du point d'utilisation de l'unité d'entraînement, alors on peut réaliser une limitation de la modification du couple de consigne de manière flexible. Le chemin de remplissage est le chemin de réglage le plus lent car il est déterminé par la dynamique de tuyau d'aspiration et ainsi par la constante de temps de tuyau d'aspiration. Dans un moteur à allumage par étincelles, le chemin de réglage 5 de synchronisation d'angle de vilebrequin peut être choisi comme chemin d'angle d'allumage et/ ou comme chemin de carburant. Dans le cas d'un moteur Diesel c'est le chemin de réglage 5 de synchronisation d'angle de vilebrequin qui est le che15 min de carburant. On peut de plus prévoir que le coordinateur 120 donne un couple de consigne aussi bien converti par le chemin de remplissage 1 que par le chemin de réglage 5, seule la conversion du couple de consigne par le chemin de réglage 5 devant être prise en considération. Dans ce cas, on a à l'entrée de valeur de consigne 95 du régulateur 25 seulement le couple de consigne converti par le chemin de réglage 5 et le régulateur 25 n'amène le couple instantané vers cette valeur de consigne que par le chemin de réglage 5 de synchronisation d'angle de vilebrequin aussi longtemps que celui-ci est délivré. La libération et la fermeture du chemin de réglage 5 de synchronisation d'angle de vilebrequin se fait dans ce cas de la manière décrite précédemment. Pour la conversion du couple de consigne prévu pour le chemin de remplissage 1, on peut alors prévoir une règle appropriée qui n'est pas représentée à la figure 1. REVENDICATIONS ) Procédé pour la commande de l'unité d'entraînement d'un véhicule, une valeur de consigne donnée pour une grandeur de sortie de l'unité d'entraînement, et avec une valeur grandeur réelle de la grandeur de sor5 tie asservie à la valeur de consigne selon l'état d'utilisation de l'unité d'entraînement par un chemin de réglage lent (1) ou un chemin de réglage rapide (5), caractérisé en ce que lors de la transition du chemin de réglage lent (1) au chemin de réglage rapide (5), la valeur de consigne à partir d'une valeur souhaitée est ajustée à la valeur réelle, et la valeur de consigne est par la suite ramenée à la valeur souhaitée en étant limitée dans sa modification. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la modification de la valeur de consigne (10) est limitée par un filtre (10), en particulier un filtre passe-bas. ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la constante de temps du filtre (10) est choisie en fonction d'un point d'utilisation de l'unité d'entraînement. ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la modification de la valeur de consigne est limitée par une fonction de rampe. ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' une transition du chemin de réglage lent (1) vers le chemin de réglage rapide (5) est détectée lorsqu'on a une commutation d'un mode homogène vers un mode stratifié de l'injection directe de carburant, lorsque l'embrayage est actionné, lorsque le ralenti est établi ou lorsqu'un rem35 plissage minimum tolérable est atteint. ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on choisit comme grandeur de sortie un couple de rotation. ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on choisit comme chemin de réglage lent (1) un chemin de remplissage. ) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu' on choisit comme chemin de réglage rapide (5) un chemin de synchroniio sation d'angle de vilebrequin, en particulier un chemin d'angle d'allumage ou un chemin de carburant. 9 ) Dispositif (15) pour la commande de l'unité d'entraînement d'un véhicule, dans lequel on prévoit des moyens (20) pour prédéterminer une vais leur de consigne pour une grandeur de sortie de l'unité d'entraînement et des moyens (25) pour ramener une valeur réelle de la grandeur de sortie à la valeur de consigne selon l'état d'utilisation de l'unité d'entraînement par un chemin de réglage lent (1) ou un chemin de réglage rapide (5), caractérisé en ce que lors d'une transition du chemin de réglage lent vers le chemin de réglage rapide (5), des moyens (30, 35) ajustent d'abord la valeur de consigne sur la valeur réelle à partir d'une valeur souhaitée, et ensuite des moyens (10) ramènent la valeur de consigne à la valeur souhaitée, de façon limitée dans sa modification.