FR 2837553 A1 20030926 FR 0302759 A 20030306 demandes de changement de rapport n'est pas prise en compte. La présente invention concerne une boîte de vitesse double et un procédé pour la réalisation d'un changement de vitesse en haut d'une vitesse de départ à une vitesse visoe dans la boîte de vitesse double d'un véhicule. Les boîtes de vitesse doubles, en particulier les boîtes de vitesse en parallèle, et les stratégies de changement de vitesse pour ces systèmes de boîtes de vitesse sont connues dans la technique automobile. Il est apparu qu'il est possible, en particulier avec les boîtes de vitesse en parallèle, qu'une mauvaise vitesse visce soit enclenchée sur l'arUre visé au démarrage du changement de vitesse. Il faut donc d'abord changer la vitesse visée pour avoir un changement de vitesse de chevauchement réussi. En particulier en cas de changements de vitesse en haut par traction, on peut utiliser ce temps pour accélérer le moteur jusqu'à la vitesse de rotation visée. Cependant, en cas de changements de vitesse en haut, on continue à accélérer le véhicule jusqu'à ce que la vitesse visée soit enclenchée. En particulier en cas de déclenchement manuel de l' instruction de changement de vitesse par le conducteur, cela peut conduire à des pertes de confort. L'objectif de la présente invention est donc de proposer une boîte de vitesse double et un procédé pour la réalisation d' un changement de vitesse en haut d' une vitesse de départ à une vitesse visoe dans une boîte de vitesse double d'un véhicule, avec lesquels des changements de vitesse si possible confortables sont effectués, en particulier en cas de vitesses visses mal présélectionnées. Cet objectif est atteint, d'une part, par un procédé selon la présente invention, dans lequel le couple moteur MMot du véhicule, lors de la reconnaissance d'une vitesse visée mal présélectionnce, est modifié de telle manière que le couple de sortie MAbtrieb est réduit lorsque la vitesse visée correcte est enclenchée. De cette manière, le conducteur peut, grâce à la réduction du couple moteur, éprouver une accélération qu'il a à la vitesse visce avec le couple souhaité par le conducteur MFW demandé. Dans le contexte d'un perfectionnement de la présente invention, il peut être prévu que le couple moteur MMot soit réduit, par exemple au démarrage d'un changement de vitesse en haut par traction, jusqu'à ce que la vitesse visée soit enclenchée. Ensuite, le couple moteur MMot peut, de préférence, être ensuite augmenté jusqu'à un couple souhaité par le conducteur MFW, de manière à ce que le changement de vitesse ne se produise pas à un niveau de couple trop bas. Selon une conception de la présente invention, le couple moteur MMot peut être réduit au maximum jusqu'à un couple moteur MRed qui peut être déterminé selon l'équation suivante: ialt - ineU 2 0 MRed = M FW ialt Ici, MFW déaigne le couple souhaité par le conducteur, ialt le rapport de la vitesse de départ et ineu le rapport de la vitesse visse. Selon la présente invention, le couple moteur à réduire au maximum MRed peut être déterminé au cours d'une première phase, lors de la reconnaissance d'une vitesse visée mal présélectionnée. On vérifie alors si le couple moteur MMot est supérieur au couple moteur à réduire au maximum MRed. Si cela est le cas, le couple moteur peut être réduit, par exemple linéairement ou d'une manière similaire, jusqu'à un couple moteur réduit MRed jusqu'à ce que la vitesse visée soit enclenchée. Au cas o le couple moteur réduit MRed serait déjà atteint, on peut attendre jusqu'à ce que la vitesse visoe soit enclenchée. Après la présélection de la vitesse visée, la première phase est termince. Ensuite, on peut passer à une seconde phase au cours de laquelle on effectue un changement de vitesse de chevauchement, le couple moteur MMot pouvant être augmenté jusqu'à un couple souhaité par le conducteur MFW. Un avantage particulier de cette stratégie de changement de vitesse est le fait que le véhicule ne soit plus totalement accéléré pendant la première phase, de sorte que l' on évite, en particulier lors des changements de vitesse à pleine charge, d'atteindre des vitesses de rotation qui se trouvent dans la plage du limiteur de vitesse du moteur à combustion. Se lon un autre per fect i onnement de la pré sente invention, il peut être prévu qu'au démarrage de la seconde phase, on vérifie si le couple moteur MMot est inférieur au couple souhaité par le conducteur MFW. Si ce cas se présente, le couple moteur nominal MMot_soll peut être augmenté jusqu'à ce que le couple souhaité par le conducteur MFW soit atteint. Ensuite, les couples d'embrayage individuels M_ Kuppl et M_ Kupp2 peuvent être déterminés sur les embrayages de la vitesse de départ et de la vitesse visce. Ensuite, le changement de vitesse de chevauchement est terminé. Le procédé de changement de vitesse présenté ici peut être ut i l isé en part icul ier pour le s boîtes de vitesse sans couqure (USG), comme par exemple les boîtes de vitesse doubles ou les boîtes de vitesse en parallèle. L'objectif à la base de la présente invention peut être atteint, d'autre part, par une boîte de vitesse double pour un véhicule, en particulier pour la réalisation du procédé proposé. La boîte de vitesse double selon la présente invention peut comporter au moins un dispositif pour la reconnaissance d'une vitesse visée mal sélectionnée, avec lequel le couple moteur MMot peut être également modifié de manière à ce que le couple de sortie MAbtrieb soit réduit lorsque la vitesse visée correcte est enclenchée. D'autres caractéristiques et conceptions avantageuses res sort iront à la lecture de s sous revendications et des dessins ci-après. Ils montrent: figure 1: diagrammes avec des courbes de couples et de vitesses de rotation lors d'un changement de vitesse en haut à l' aide du procédé selon la présente invention, figure 2: un organigramme d'une première phase du procédé selon la présente invention, figure 3: un organigramme d'une seconde phase du procédé selon la présente invention. La figure 1 représente, sur le diagramme du haut, la courbe du couple de sortie MAbtrieb pendant un changement de vitesse en haut. Le diagramme du milieu montre les courbes de la vitesse de rotation du moteur, de la vitesse de rotation n_GE1 de l'arbre de transmission d'entrée associé à la vitesse de départ et de la vitesse de rotation n_GE2 de l'arbre de transmission d'entrée associé à la vitesse visée. Le diagramme du bas montre les courbes du couple moteur MMot, du couple d'embrayage M_Kuppl sur l'embrayage associé à la vitesse de départ et du couple d'embrayage M_Kupp2 sur l'embrayage associé à la vitesse visée. Le changement de vitesse en haut par traction est ici divisé en une première phase (enclenchement de la vitesse visée) et une seconde phase (chevauchement). Avec le procédé selon la présente invention, la réduction du couple de sortie MAbtrieb se fait, contrairement aux stratégies courantes de changement de vitesse, pendant la première phase jusqu'au niveau de la vitesse visoe. Cela signifie que la synchronisation de la vitesse de rotation du moteur à la vitesse visée se produit plus tard qu'avec un changement de vitesse avec une vitesse visée correctement présélectionnce. Lorsque l'enclenchement de la vitesse visoe dure plus longtemps que la réduction du couple moteur MMot jusqu'au couple moteur réduit MRed, le couple visé MRed peut rester maintenu jusqu'à ce que la vitesse visée soit enclenchée. Lorsque la phase est plus courte, on peut passer di rectement à la seconde phase avant que MRed so it atteint. Cependant, dans ce cas, il peut exister une limitation à cause de la vitesse d'avance maximale des embrayages. La figure 2 montre un organigramme de la première phase. Au début de la première phase, lors de la reconnaissance d'une vitesse visoe mal présélectionnée, le couple moteur à réduire au maximum MRed est déterminé. On vérifie ensuite si le couple moteur MMot est supérieur au couple moteur à réduire au maximum MRed. Si cela est le cas, le couple moteur MMot peut étre réduit linéairement jusqu'à un couple moteur réduit MRed jusqu'à ce que la vitesse visée soit enclenchée. Si plusieurs étapes sont nécessaires pour atteindre le couple moteur réduit MRed, la procédure décrite ci-dessus est répétée. La première se termine après l'enclenchement de la vitesse visse. La figure 3 montre un organigramme de la seconde phase. Au démarrage de la seconde phase, on vérifie si le couple moteur MMot est inférieur au couple souhaité par le conducteur MFW. Dans l'affirmative, le couple moteur MMot est augmenté linéairement jusqu'à ce que le couple souhaité par le conducteur MFW soit atteint. Ensuite, les couples d'embrayage individuels M_ Kuppl et M_Kupp2 sont calculés. Cela peut étre répété jusqu'à ce que le changement de vitesse de chevauchement soit terminé. Les revendications présentéss avec la demande sont des propositions de formulation sans préjudice pour l'obtention de la protection plus -étendue du brevet. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres combinaisons de caractéristiques présentées jusqu'à présent uniquement dans la description et/ou les dessins. o Les renvois utilisés dans les sous-revendications se réfèrent au développement complémentaire de l'objet de la revendication principale par l'intermédiaire des caractéristiques de chaque sousrevendication; ils ne doivent pas être compris comme une renonciation à l'obtention d'une protection indépendante, objective pour la combinaison de caractéristiques des sous- revendications auxquelles on renvoie. Etant donné que les objets des sous-revendications, eu égard à l'art antérieur, peuvent constituer des inventions propres et indépendantes le j our de la priorité, la demanderesse se réserve le droit d' en faire l'objet de sous-revendications indépendantes ou de déclarations de partage. En outre, ils peuvent contenir également des inventions indépendantes qui comportent un aménagement indépendant des objets des sous- revendications précédentes. Les exemple s de réal i sat ion ne doivent pas être compris comme limitant la présente invention. Au contraire, de nombreux changements et modifications sont possibles dans le cadre de la description présentée, en particulier les variantes, éléments et combinaisons et/ou matériels qui, par exemple, par la combinaison ou la modification de caractéristiques ou éléments ou étapes de procédé individuelles décrites en liaison avec la description générales et les modes de réalisation ainsi que les revendications, et contenues dans les dessins, peuvent être retenus par l'homme de métier pour ce qui concerne l' obtention de l' objectif et qui, par des caractéristiques combinces, conduisent à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédé ou suites d'étapes de procédé, également dans la mesure o ils concernent des procédés de fabrication, de vérification et de fonctionnement. LEGENDES DES FIGURES Figure 1 Moment Couple Drehzahl Vitesse de rotation Zeit Temps Einlegen Zielgang Enclencher la vitesse visée Uberschneldung Chevauchement Synchronisierung Synchronisation Zielkupplung embrayage visé Figure 2 Beginn Démarrage changement de Zughochachaltung vitesse en haut par traction Berechnung Calaul Ja Oui Nein Non Zielgang eingelegt? Vitesse visce enclenchée ? l Ende Fin Figure 3 Beginn Démarrage Uberschneidung chevauchement Berechnung Calcul Kupplungsmomente couples d'embrayage Uberschneidung Chevauchement fertig? terminé ? REVENDICATIONS 1. Procédé pour la réalisation d'un changement de vitesse en haut d'une vitesse de départ à une vitesse visée dans une boîte de vitesse double d'un véhicule, caractérisé en ce que le couple moteur (MMot) du véhicule, lors de la reconnaissance d'une vitesse visée mal présélectionnée, est modifié de telle manière que le couple de sortie (MAbtrieb) est réduit lorsque la vitesse visée correcte est enclenchée. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le couple moteur (MMot) est réduit au démarrage du changement de vitesse en haut par traction jusqu'à ce que la vitesse visée soit enclenchée et en ce que le couple moteur (MMot) est ensuite augmenté jusqu'à un couple souhaité par le conducteur (MFW). 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le couple moteur (MMot) est réduit au maximum jusqu'à un couple moteur (MRed). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que le couple moteur réduit (MRed) est déterminé selon l'équation suivante: . 1alt 1neu MRed = M FW | 1 1alt MFW = couple souhaité par le conducteur ialt = rapport de la vitesse de départ ineU = rapport de la vitesse visée 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, au cours d'une première phase lors de la reconnaissance d'une vitesse visée mal présélectionnce, un couple moteur à réduire au maximum (MRed) est déterminé, en ce que, lorsque le couple moteur (MMot) est supérieur au couple moteur à réduire au maximum (MRed), le couple moteur nominal (MMotsoll) est réduit jusqu'au couple moteur réduit (MRed) jusqu'à ce que - la vitesse visée soit enclenchée, en ce que, lorsque le couple moteur (MMot) correspond au couple moteur à réduire au maximum (MRed), on attend jusqu'à ce que la vitesse visée soit enclenchée, la première phase étant terminée par l'enclenchement de la vitesse visée, et en ce que, au cours d'une seconde phase, on effectue un chevauchement, le couple moteur (MMot) étant augmenté jusqu'à un couple souhaité par le conducteur (MFW). 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que, au démarrage de la seconde phase, on vérifie si le couple moteur (MMot) est inférieur au couple souhaité par le conducteur (MFW), dans l'affirmative, le couple moteur nominal (MMotsoll) est augmenté jusqu'à ce que le couple souhaité par le conducteur (MFW) soit atteint, et en ce que, ensuite, les couples d'embrayage individuels (M_ Kuppl, M_ Kupp2) sont déterminés sur les embrayages, la seconde phase étant ensuite termince. 7. Boîte de vitesse double pour un véhicule, en particulier pour réaliser le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il est prévu au moins un dispositif pour la reconnaissance d'une vitesse visée mal sélectionnce et