FR 2842009 A1 20040109 FR 0308095 A 20030703 Etat de la technique L'invention concerne un procédé d'annonce d'accident pour véhicule pour permettre une mise en oeuvre sre et rapide des mesures de secours et concerne ainsi un procédé pour émettre un avis d'accident en situation d'accident d'un véhicule avec les étapes suivantes: a) Reconnaissance 20 d'une " situation de suspicion d'accident ", b) établissement 22 de l'avis d'accident, c) reconnaissance 30 d'un accident qui ne s'est pas produit, d) établissement 32 d'un avis de résiliation d'accident pour le cas o l'accident ne serait pas arrivé. Un tel procédé d'annonce d'accident avec le dispositif d'annonce d'accident correspondant est connu d'après le document DE 199 17 207 AI. Il doit assurer qu'une annonce de signal de détresse est transmise à une antenne de secours même si l'électronique de bord d'un véhicule est mise en panne par un accident. Cela est réalisé dans ce document en ce qu'immédiatement après avoir reconnu une situation d'accident, un avis d'accident est envoyé par les ondes à un instant précédant de peu l'accident, au cours duquel le dispositif d'émission radio du véhicule n'est pas encore endommagé avec le véhicule. S'il devait s'avérer que l'accident a été évité par exemple par une habile manoeuvre d'évitement du conducteur ou par d'autres causes, on envoie une seconde annonce, un avis d'évitement d'accident qui s'annonce à la même antenne de secours avec un contenu annonçant qu'il n'y a pas eu 25 d'accident. De ce fait, dans ce cas de résiliation il n'y a pas à mettre en oeuvre des mesures pour la mise en place d'actions de secours. L'inconvénient de ce procédé connu d'après l'état de la technique, est que les critères en fonction desquels on reconnaît une situation d'accident et on envoie une information d'accident sont définis de manière peu précise. Ainsi, dans le procédé selon l'état de la technique, on cite des capteurs qui déterminent une accélération de translation et/ou une augmentation de l'angle de rotation du véhicule et/ou une modification de la forme de la carrosserie du véhicule et/ou des processus de freinage et/ou des mouvements d'inclinaison. Une unité de calcul doit déterminer à partir des signaux de capteur un moyen de dépassement de valeurs de consigne significatives, si l'on a une situation de conduite critique et si cette situation de conduite critique a débouché sur un accident. Ce catalogue de mesures à l'aide duquel une situation d'accident a été reconnue est incomplet car il ne détecte pas des cas dans lesquels l'accident surprend le conducteur sans qu'il puisse s'y préparer et le conducteur n'a plus aucune possibilité de freiner ou d'effectuer une manoeuvre d'évitement. Un autre inconvénient de ce procédé connu selon l'état de 10 la technique réside dans le fait que les critères en fonction desquels on envoie une information de résiliation d'accident sont également définis de manière peu précise. De ce fait, ce procédé n'est pas utilisable dans la pratique. Avantages de l'invention Le procédé selon l'invention est caractérisé en ce que pour la reconnaissance de " la situation de suspicion d'accident " un ou plusieurs des états de suspicion suivants ou des événements de suspicion sont détectés par le dispositif de capteur approprié dans le véhicule: e) apparition simultanée des événements suivants: aa) la vitesse du véhicule est au-dessus d'une vitesse minimale prédéfinie, bb) on dépasse vers le bas une distance minimum adaptée à la vitesse du véhicule, prédéterminée, et cc) la distance diminue par unité de temps plus rapidement qu'une valeur de seuil prédéfinie adaptée à la vitesse, t) un " assistant de freinage " électronique installé dans le véhicule est activé, g) un capteur de précollision installé dans le véhicule émet " Crash en vue ", h) un coussin d'air disposé dans le véhicule se déclenche, i) au moins un capteur d'accélération transversal ou un capteur de choc émet une valeur au-dessus d'une valeur minimale de seuil prédéterminée, k) un capteur acoustique annonce un niveau sonore au-dessus d'une valeur de seuil prédéterminée, 1) l'actionnement ABS plus long qu'un intervalle de temps minimal prévu et des mouvements d'inclinaison atypique apparaissant en même temps, et pour reconnaître que l'accident n'a pas eu lieu, un ou plusieurs des états ou des événements suivants sont détectés par le dispositif de capteurs approprié du véhicule: m) présence d'une vitesse du véhicule n'ayant pas diminuée après l'écoulement d'un intervalle de temps d'attente d'accident prédéterminé à l'intérieur duquel l'accident était à attendre, n) un capteur de collision se trouvant dans le véhicule n'annonce pas de collision jusqu'à l'écoulement de l'intervalle de temps d'attente d'accident, o) l'actionnement d'un élément de commande pour établir l'avis de résiliation d'accident. On obtient ainsi une situation d'accident reconnue de manière fiable ainsi qu'une annonce d'accident délivrée de manière fiable, avant que l'accident n'ait lieu, et d'autre part on reconnaît de ma20 nière fiable si un accident n'a pas eu lieu ce qui permet que des avis de résiliation d'accident soient donnés d'une manière tout aussi fiable. Cela permet de remédier aux imperfections de l'état de la technique citées précédemment et rend le procédé fiable dans la pratique. Du fait que pour reconnaître une situation de soupçon 25 d'accident on interroge un catalogue de grande étendue de soupçons, il suffit qu'une seule de ces conditions de soupçon soit remplie pour permettre de reconnaître de manière fiable des situations d'accident très différentes. Les états de soupçon isolés sont, selon la technique des programmes, bouclés avec OU et sont traités par programme au moyen d'un programme de calcul selon l'invention. Un autre catalogue de mesures de grande étendue est prévu selon l'invention pour reconnaître si l'accident ne s'est pas produit après avoir envoyé un avis d'accident. Du fait que ce second catalogue est également très étendu concernant des états ou des critères et qu'un des états est relié dans le programme de calcul par une liaison OU, l'apparition d'un unique critère suffit pour envoyer une nouvelle de résiliation d'accident. On assure ainsi que l'antenne de secours ne soit jamais mise en route pour rien, ce qui est un critère obligatoire dans la pratique pour la prévision d'un développement et une grande intensité de circulation. La présente invention prend en considération avec les catalogues d'état/incident, la complexité de la réalité dans le trafic routier moderne avec une grande densité de trafic et les situations atypiques augmentant de ce fait qui apparaissent par exemple du fait que les véhicules dépassent sur l'autoroute par la droite, que des véhicules se suivent avec des vitesses élevées et un très faible intervalle entre eux pendant de relativement longues distances. La présente invention évite avec succès et de manière totalement automatique, un engagement par erreur des secours. Pour cela, des valeurs de seuil à partir du dépasse15 ment par en-dessous ou par au-dessus desquelles on annonce un soupçon d'accident, ou l'on reconnaît qu'un accident n'a pas eu lieu, doivent être définies selon l'invention en relation avec la vitesse du véhicule et de manière significative pour être traitées par programme. Selon l'invention, il est d'ailleurs possible pour la pre20 mière fois de renoncer à des mesures de protection mécanique du système d'émission et de réaliser ainsi une économie de dépense ainsi qu'une grande fiabilité en ce qui concerne la sécurité. De manière avantageuse, le procédé selon l'invention peut être combiné avec les procédés usuels actuels pour la diminution des conséquences des acci25 dents (collision Mitigation) ou pour remédier aux accidents (collision Avoidance) ou la détection automatique des intervalles avec le déclenchement automatique du frein de secours (ANB), qui délivre les informations nécessaires des capteurs. La présente invention propose un développement particulier pour le cas o un accident n'a toutefois pas pu être évité. Selon une autre caractéristique avantageuse de l'invention l'on établit un avis d'accident ne pouvant être résilié même lorsqu'il n'y a pas de situation de suspicion d'accident, mais que les capteurs ont reconnu une situation d'accident dans le véhicule. Lorsque selon l'invention, d'une manière avantageuse, on délivre une information d'accident non résiliée, également si l'on n'a pas reconnu de situation de soupçon d'accident mais si l'on a reconnu pour cela un résultat d'accident aux capteurs du véhicule, ce nouveau type d'avis d'accident offre dans de tels cas une sécurité supplémentaire. L'invention prévoit aussi une installation pour établir un avis d'accident en situation d'accident d'un véhicule, comportant des dispositifs pour mettre en oeuvre le procédé selon l'une des revendications précédentes. Dessins Un exemple de réalisation sera décrit plus en détail ciaprès à l'aide des dessins, ainsi: - la figure 1 est une représentation d'ensemble schématique pour les composants essentiels de l'invention dans un véhicule, - la figure 2 est un diagramme de déroulement avec les étapes de calcul importantes du procédé selon l'invention lorsqu'un accident a lieu, - la figure 3 est une représentation selon la figure 2 de l'évitement de l'accident. Description des exemples de réalisation Dans les figures les références semblables désignent des composants ayant des fonctions semblables. La figure 1 représente la disposition des composants 10, 12, 14 et 16 et une installation pour envoyer un appel à l'aide ou de se25 cours à partir d'un véhicule. En particulier, une unité de détection d'accident 10 est représentée schématiquement, cette unité est reliée avec un grand nombre de dispositifs de capteurs non représentés et ces signaux sont transmis à l'unité de calcul et de commande 12. L'unité pour la détection d'un accident est utilisée selon 30 l'invention pour détecter les " situations de soupçon d'accident " décrites précédemment. Entre autres les dispositifs de capteurs, reliés de manière préférentielle avec un dispositif de mesure de vitesse pour le véhicule, une unité pour déterminer la distance au véhicule le plus proche dans le sens de déplacement, le cas échéant avec une unité pour 35 déterminer la distance au véhicule suivant, pour déterminer les modifi- cations de distance par une unité de temps ou pour transmettre à l'unité de calcul, avec un assistant de freinage comme en comportent les véhicules modernes ou avec ces capteurs avec un capteur préaccident connu d'après l'état de la technique, de préférence avec tous les coussins gonflables de protection disposés dans le véhicule et de plus avec les capteurs d'accélération transversale ou les capteurs de choc disposés dans le véhicule, ainsi qu'un capteur acoustique qui peut transmettre un signal d'alarme lorsqu'un pic de bruit mesuré par celuici se trouve au- dessus d'une valeur de seuil prédéterminée, ainsi 10 qu'avec le système antiblocage (ABS), et vers une unité qui surveille l'intensité et le déroulement des déplacements d'oscillation au cas o une telle unité se trouve dans le véhicule. Tous ces dispositifs de capteurs sont équipés de câblages connus selon l'état de la technique ou de liaisons radio et transmettent leurs signaux respectifs à l'unité de calcul et de commande 12. L'unité 12 est de manière préférentielle réalisée sous la forme d'un micro contrôleur dans lequel un programme est implémenté, ce programme traite des signaux entrant selon leur contenu sémantique et comme décrit ci-dessus peut générer une nouvelle d'accident. En outre, l'unité de calcul et de commande 12 est reliée le cas échéant avec un système de navigation 17 pour pouvoir y lire l'emplacement instantané du véhicule et pouvoir l'intégrer à la nouvelle d'accident. De plus, l'unité 12 est reliée de manière opérative avec un élément de commande 18 pour le conducteur qui active un modem ra25 dio 14 pour délivrer un signal pour pouvoir le cas échéant transmettre une résiliation de nouvelle d'accident de manière manuelle. L'unité de calcul et de commande 12 est reliée avec une unité de transmission 14, par exemple le modem radio cité ci-dessus qui envoie par les ondes un signal à un poste de secours au moyen d'une antenne 16 prévue dans le véhicule. En se référant à la figure 2 qui montre le déroulement lors d'un accident, les étapes les plus importantes exécutées selon l'invention seront décrites plus en détail. Le procédé se déroule quasiment selon une boucle sans fin de sorte que l'état de conduite actuel puisse être déterminé, renouvelé en continu et traité. On détermine la vraisemblance d'accident actuel dans un premier pas 20. Pour cela on utilise le catalogue spécifié plus en détail à la revendication principale ou à une des sous-revendications pour contrôler si on a une apparition ou pas d'un des événements. Lorsque l'un des critères apparaît alors on se trouve dans une situation de suspicion d'accident. Par exemple, la vitesse du véhicule pourrait être de 160 km/h, le capteur d'intervalle pour la distance vers l'obstacle le plus proche, vers l'avant, dans la direction de déplacement annonce un in10 tervalle de seulement 30 mètres, et une mesure ultérieure de distance qui n'a été prise que 5/10 secondes plus tard ne donne plus qu'un intervalle de 20 mètres. Alors, l'unité de calcul et de commande 12 détermine à partir de la modification d'intervalle par unité de temps de 10 mètres 15 d'intervalle à l'intérieur de 0,5 secondes, que la valeur de seuil pour la modification d'intervalle pour la vitesse de 160 km/h a dans ce cas été largement dépassée, la distance de freinage encore disponible est beaucoup trop courte, ce qui donne un état de suspicion d'accident. De ce fait, on a une situation de suspicion d'accident et 20 une annonce de suspicion d'accident délivrée à une adresse préprogrammée via le modem radio 14 et l'antenne 16 à l'étape 22. De manière avantageuse, on intègre également avant d'envoyer la nouvelle, la position actuelle du véhicule obtenue à partir d'une unité de positionnement GPS se trouvant, le cas échéant, dans le véhicule ou un système 25 de navigation. Une telle situation de suspicion d'accident aurait par exemple lieu lorsqu'un conducteur roulant sur l'autoroute avec une vitesse relativement élevée s'assoupit et que son véhicule se dirige en absence totale de freinage vers le véhicule précédent. Avant la collision, aucun autre critère de suspicion d'accident n'a été rempli positivement car aucun coussin de protection n'a été allumé, l'ensemble des capteurs d'accélération montre des valeurs normales, le capteur acoustique annonce un niveau de bruit normal et il n'y a pas d'actionnement de l'ABS, il n'y a pas non plus de mouvement d'inclinaison atypique. Il est également remarquable que pour le calcul de la 35 distance de freinage, on puisse utiliser également d'autres grandeurs de mesure. Lorsque l'on atteint une valeur de seuil, l'accident est alors relativement vraisemblable et est annoncé. Ainsi on peut par exemple également interroger un capteur de pluie supplémentaire dont le signal " présence de pluie " rallonge automatiquement la distance de freinage et annonce une suspicion de situation d'accident déjà en présence de critères de modification d'intervalle moins critiques. La nouvelle d'accident est reçue par l'antenne de secours, étape 24, et on attend la nouvelle de résiliation lui correspondant. Dans le cas de la figure 2, le véhicule va provoquer un 10 accident, étape 28, et il n'y aura pas de nouvelle de résiliation d'accident envoyée par le modem radio. Alors soit l'unité de transmission 14 est détruite par l'accident lui-même de sorte qu'elle est incapable de fonctionner, soit elle est intacte, et dans ce cas le capteur de collision se trouvant dans le véhicule annoncera une collision. Lors15 qu'une collision a été annoncée on n'envoie pas d'avis de résiliation d'accident. Lorsque l'avis de résiliation d'accident met par exemple plus de 10 secondes à être reçue, on calcule la position de la nouvelle et les forces de secours sont prévenues, étape 26. La figure 3 montre un déroulement semblable dans lequel 20 l'accident a pu être évité de justesse. Cela peut par exemple se produire du fait que le conducteur s'assouplissant un court instant a été réveillé par un signal d'avertisseur sonore d'un autre conducteur ou par un signal d'alarme d'un capteur d'intervalle se trouvant dans le véhicule et que le véhicule puisse éviter juste à temps le véhicule précédent. Dans ce cas, les étapes 20 et 22 ainsi que 24 précédentes ont été effectuées, c'est-à-dire une situation de suspicion d'accident a été reconnue et que l'avis d'accident a déjà été envoyé. Alors un accident pourrait avoir été évité, étape 30. Cela a été reconnu selon l'invention en ce qu'au moins un des états suivants a été détecté par le dispositif de capteurs se trouvant dans le véhicule: a) il n'y a pas eu de diminution de la vitesse du véhicule après l'écoulement de l'intervalle de temps dans lequel on attendait l'accident, par exemple 5 secondes après la collision, b) le capteur de collision se trouvant le cas échéant dans le véhicule n'annonce pas d'accident jusqu'à l'écoulement de l'intervalle de temps d'attente d'accident mentionné ci-dessus, ou c) l'élément de commande 18 se trouvant dans le véhicule et relié à l'unité de calcul 12, a activé la résiliation manuelle de l'accident, c'est-à-dire que le conducteur a déclenché manuellement l'avis de résiliation à l'intérieur d'un second intervalle de temps prédéterminé de par exemple 10 secondes. On a donc envoyé un avis de résiliation d'accident, étape 10 32. Dans ce cas, la centrale de secours attendant depuis l'étape 24 de recevoir éventuellement un avis de résiliation d'accident a en fait reçu cet avis de résiliation avant l'écoulement d'un autre intervalle de temps prédéterminé et on n'engage pas d'action de secours. Du fait de la grande densité de circulation, les avis doi15 vent être prévus avec une identification pour, à chaque fois, pouvoir relier par paires les avis de suspicion et les avis de résiliation. Cela vaut au moins pour la zone de responsabilité d'une antenne de secours. Lorsque le système de radio mobile GSM est utilisé selon l'invention, on peut utiliser le numéro d'appel du téléphone mobile utili20 sé en tant qu'identification. Pour tous les autres cas dans lesquels on n'a pas une telle identification ou quand l'accès à l'identification est difficile, l'identification peut se faire de manière économique avec générateur de nombre aléatoire connu selon l'état de la technique, la suite de bits 25 ayant par exemple une longueur de 16 ou 24 bits. Ainsi, l'éventualité serait très réduite que l'on ait la même identification pour deux véhicules différents. En outre, on peut également coder l'heure disponible dans le système. Par la suite, on peut également, dans l'avis de résiliation d'accident, mentionner le lieu, de sorte qu'on puisse identifier le véhicule en comparant ces positions. De manière avantageuse, on peut entrer avant ou lors de l'entrée dans le véhicule, le nombre des passagers dans le système d'informations du véhicule selon l'invention pour que, en cas d'un accident, un nombre suffisant de véhicules de secours soient envoyés. Bien que la présente invention a été décrite à l'aide d'un exemple de réalisation préférentiel elle ne se limite pas à celui-ci mais peut présenter un grand nombre de variantes. Fondamentalement, pour la fréquence d'émission utilisée, on peut utiliser n'importe quelle fréquence appropriée. En fonction de l'air de recouvrement, le système de messages courts " Short Message Service " (SMS) est approprié. D'autre part, les technologies comme le GPRS ou UMTS peuvent être utilisées de manière avantageuse dans le procédé selon l'invention. Les déroulements peuvent être accélérés pour 10 s'assurer que l'émission de l'information de suspicion se fait assez rapidement. D'autre part, on peut également ajouter aux capteurs cités précédemment d'autres grandeurs de mesure comme par exemple la température ou l'activité de l'essuie-glace et en combinaison de cela, 15 déterminer au moins grossièrement l'adhérence de la chaussée. Car à partir d'une température en dessous de O0Celsius et un actionnement longue durée de l'essuie-glace, on peut conclure à des chutes de neige et le cas échéant à des chaussées verglacées. Ces résultats peuvent de manière avantageuse être utilisés pour augmenter la distance de frei20 nage critique par rapport à une route sèche et annoncer de manière correspondante la suspicion d'accident plus tôt. il REVENDICATIONS ) Procédé pour émettre un avis d'accident en situation d'accident d'un véhicule avec les étapes suivantes: e) reconnaissance (20) d'une " situation de suspicion d'accident ", f) établissement (22) de l'avis d'accident, g) reconnaissance (30) d'un accident qui ne s'est pas produit, h) établissement (32) d'un avis de résiliation d'accident pour le cas o l'accident ne serait pas arrivé, caractérisé en ce que pour la reconnaissance (20) de " la situation de suspicion d'accident " un ou plusieurs des états de suspicion suivants ou des événements de suspicion sont détectés par le dispositif de capteur approprié dans le véhicule: e) apparition simultanée des événements suivants: aa) la vitesse du véhicule est au-dessus d'une vitesse minimale prédéfinie, bb) on dépasse vers le bas une distance minimum adaptée à la vitesse du véhicule, prédéterminée, et cc) la distance diminue par unité de temps plus rapidement qu'une va20 leur de seuil prédéfinie adaptée à la vitesse, t un " assistant de freinage " électronique installé dans le véhicule est activé, g) un capteur de précollision installé dans le véhicule émet " Crash en vue ", h) un coussin d'air disposé dans le véhicule se déclenche, i) au moins un capteur d'accélération transversal ou un capteur de choc émet une valeur au-dessus d'une valeur minimale de seuil prédéterminée, k) un capteur acoustique annonce un niveau sonore au-dessus d'une valeur de seuil prédéterminée, 1) l'actionnement ABS plus long qu'un intervalle de temps minimal prévu et des mouvements d'inclinaison atypique apparaissant en même temps, et pour reconnaître (30) que l'accident n'a pas eu lieu, un ou plusieurs des états ou des événements suivants sont détectés par le dispositif de capteurs approprié du véhicule: m) présence d'une vitesse du véhicule n'ayant pas diminuée après l'écoulement d'un intervalle de temps d'attente d'accident prédéterminé à l'intérieur duquel l'accident était à attendre, n) un capteur de collision se trouvant dans le véhicule n'annonce pas de collision jusqu'à l'écoulement de l'intervalle de temps d'attente d'accident, o) l'actionnement d'un élément de commande (18) pour établir l'avis de résiliation d'accident. ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on établit un avis d'accident ne pouvant être résilié même lorsqu'il n'y a pas de situation de suspicion d'accident, mais que les capteurs ont reconnu une situation d'accident dans le véhicule. ) Installation pour établir un avis d'accident en situation d'accident 20 d'un véhicule, comportant des dispositifs (10, 12, 14, 16, 17, 18) pour mettre en oeuvre le procédé selon l'une des revendications précédentes.