FR 2826291 A1 20021227 FR 0207642 A 20020620 confiseries. L' invention concerne un procédé de désulfuration d'un catalyseur d'accumulation des oxydes d'azote NOX, disposé dans un conduit d'évacuation des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne susceptible de fonctionner avec un mélange pauvre, ainsi qu'un dispositif pour la mise en _uvre de ce procédé. Les moteurs à combustion interne qui, aux fins d'une optimisation de la consommation, fonctionnent au moins temporairement en régime pauvre, c'est-à-dire avec un gaz d'échappement riche en oxygène de valeur supérieure à 1, produisent même en régime pauvre des oxydes d'azote NOX, quoique spécifiquement moins qu'en régime stoechiométrique. En régime pauvre, l'inconvénient est que lors d'une réaction d'oxydation catalytique d'hydrocarbures HC imbrûlés et de monoxyde de carbone CO avec des catalyseurs trifonctionnels classiques, les oxydes d'azote NOX ne peuvent pas être convertis en azote neutre vis-à-vis de l'environnement. Pour y remédier, il est connu de disposer dans les pots d'échappement de moteurs à combustion interne des catalyseurs d'accumulation des oxydes NOX qui réunissent en eux-mêmes les composants de catalyseurs trifonctionnels et de catalyseurs d' accumulation des oxydes NOX. Sous l'effet d'un fonctionnement discontinu du moteur à combustion interne en phases alternées pauvres (À > 1) et riches (\ CO et HC. Le soufre contenu dans les carburants actuels qui est emmagasiné en régime pauvre à peu près totalement sous forme de sulfate dans l'accumulateur de NOX, constitue un problème connu des catalyseurs d'accumulation de NOx fonctionnant de cette manière. Cela a pour conséquence un lent empoisonnement du catalyseur par le soufre, qui conduit à un affaiblissement de la capacité d' accumulation des oxydes NOX. Pour rétablir une capacité initiale d' accumulation du catalyseur, il est connu de conduire à d'assez grands intervalles des désulfurations au cours desquelles le catalyseur est exposé à une aLmosphère riche en gaz d'échappement à des températures supérieures à 600 C. La haute température, de même qu'un apport important d' agent réducteur présent dans les gaz d'échappement riches, permettent la désorption et la réduction du sulfate principalement en dioxyde de soufre SO2, en partie également en composés de soufre à un degré d'oxydation négatif. La vitesse de désulfuration est alors accélérée par de plus hautes températures et des rapports plus riches de l'air au carburant, exprimés par la relation des couches plus profondes du revêtement de catalyseur. Toutefois, cela présente l'inconvénient que des conditions de désulfuration aussi rigoureuses occasionnent un surcroît de consommation de carburant, qui atténue le gain de consommation réalisé par la capacité de fonctionnement en régime pauvre du moteur à combustion interne. En outre, les hautes températures conduisent à une forte charge thermique de l' ensemble du système catalyseur, en particulier d'un précatalyseur souvent installé en amont, cette charge pouvant mener à une détérioration irréversible et à une réduction de la durée de vie des catalyseurs. D'autre part, si le catalyseur d'accumulation des oxydes NOX n'est désulfuré qu'à des températures relativement basses et dans 3s des atmosphères peu riches de gaz d'échappement, seul le soufre accumulé en surface est éliminé et on n'obtient qu'une faible vitesse de désulfuration. En conséquence, les désulfurations doivent être effectuées de façon relativement fréquente et pendant de plus longs temps de désulfuration. Le document DE 198 55 090 A1 tient compte de cette tension qui existe entre une consommation élevée de carburant et une détérioration du catalyseur, d'une part, et une désulfuration incomplète, d'autre part, en décrivant un procédé de désulfuration dans lequel des désulfurations sont effectuées en alternance à des températures de désulfuration de différents niveaux. Toutefois, aucune indication n'est donnée en ce qui concerne la pondération des intervalles de désulfuration à haute et basse températures. Le problème à la base de la présente invention est. par conséquent, de réaliser un procédé de désulfuration d'un catalyseur d'accumulation des oxydes NOX du genre défini en préambule, qui soit optimisé en ce qui concerne une charge thermique aussi faible que possible du catalyseur et une augmentation de la consommation aussi faible que possible de carburant et qui assure en même temps une régénération du soufre aussi complète que possible. Ce problème est résolu par un procédé de désulfuration d'un catalyseur d'accumulation des oxydes NOX disposé dans un canal d'échappement des gaz d'un moteur à combustion interne susceptible de fonctionner avec un mélange pauvre, le catalyseur d'accumulation des oxydes NOX étant alimenté à intervalles réaurrents avec une atmosphère riche de gaz d'échappement dans un rapport air: carburant catalyGeur d'accumulation des oxyde NOX sont dchargs. Le problAme esL {galemenL rdsolu par un disposiLif I pour la mise en euvre d'un procd de d4sulfuration d'un catalyseur d'accumulaLion des oxydes NOX dispos dans un canal d'6chappemenL d'un moLeur combusLion interne pouvant fonctionner avec un mAlange pauvre, dans lequel le catalyseur d'accumulation des oxydes N0 regoit deG intevalles rcurrents une aLmoGph@re riche de gaz d'Achappement avec une valeur infrieure l'unit et une temp4ratue variable de d6sulturation qui est sup@rieure ou gale une LempraLure minimale de d@sulfuraLion, caracL@ris en ce que des moyens sonL prdus pour permeLLre une exdeuLion d'au moins 70 des intervalles de d4sulfuration qui sont amorcAs par des meGureG actives d'6l6vaLion de la Lemprature du catalyGeur, comme d6sulfuration basse tempArature une temp4rature deG ga d'6chappemenL en amonL du caLalyseur d'accomulaLion deG oxydes NOX qui eGL infArieure ou Agale une temp6rature limite qui dpasse au maximum de 50 une temprature laguelle en trois minuteG au moins 70 d'une masGe de Goufre maximale accumulable dans le catalyGeur d'accumulaLion deG oxydes Ox sonL dchargAG. ConformmenL 1'invenLion, il eGL pr@vu qu'au moins des inLervalleG de d6sulfuration qui sont entrepriG par deG mesures acLives pour lever une Lemp6rature du catalyseur d'accumulation ds oxydes NOX, soient accompliG comme d6sulfuration baGGe temp4rature pour une premire tep6raLure des gaz d'6chappemenL en amoL du caLalyGeur d'accumulaLion des oxydes NOX, qui esL infrieure ou Agale une Lemp4rature limite qui se trouve au maximum 50 K au-deGGus d'une tep6rature laguelle, das un 1aps de temps de 3 minutes, 70 % au plus d'une masse de soufre pouvant être emmagasinée au maximum dans le catalyseur d'accumulation des oxydes NOX est déchargée. Selon une forme de réalisation particulièrement avantageuse du procédé, la température limite dépasse au maximum de 30 K et de préférence au maximum 20 K cette température. Par conséquent, du fait qu'une majeure partie de l'intervalle de désulfuration amorcée de façon active est accomplie dans une plage prédéterminée de basses températures qui s'étend depuis une température minimale de désulfuration jusqu'à la température limite prédéterminée, le catalyseur d' accumulation des oxydes NOX est soumis pendant toute sa durée de service à un traitement principalement en douceur, par lequel des détériorations thermiques irréversibles du catalyseur sont largement évitées. En même temps, un gain de consommation réalisé par la capacité de fonctionnement en régime pauvre du moteur à combustion interne n'est atténué que dans la mesure nécessaire. Afin de pouvoir permettre au catalyseur d' accumulation des oxydes NOX, le cas échéant, une désulfuration quasi totale qui débarrasse du soufre accumulé dans les couches profondes de l'accumulateur, il est prévu selon une forme appréciée de mise en _uvre du procédé d'accomplir au moins 0,1 %, en particulier au moins 2 % de tous les intervalles de désulfuration comme désulfuration à haute température à une seconde température de désulfuration qui se trouve au- dessus de la température limite. On choisit alors des paramètres de désulfuration à haute température, en particulier une durce de désulfuration et/ou un rapport air: carEurant pendant la désulfuration de manière qu'au moins 90 %, en particulier au moins 95 % du soufre maximal accumulable dans le catalyseur d' accumulation des oxydes NOX soient éliminés. Cette désulfuration à haute température peut alors être conduite aussi bien comme désulfuration amorcée de façon active que comme désulfuration dite passive, dans laquelle - en raison d'un point effectif de fonctionnement du moteur à combustion interne - une température suffisante du catalyseur existe même sans que les mesures appropriées soient prises pour l'élévation de la température. La désulfuration à haute température est alors couverte aussi largement que possible par l'intervalle de désulfuration passive, dans la mesure o une utilisation prédominante du véhicule le permet. Donc, si le véhicule est utilisé réqulièrement ou fréquemment en régime dit à pleine charge, par exemple pour la conduite sur autoroute, des désulfurations à haute température fréquemment amorcces de façon passive apparaissent, si bien que des désulfurations à haute température amorcées de façon active ne sont nécessaires que rarement, jamais dans le cas extrême. Si, d'autre part, un véhicule est utilisé principalement en régime de charge partielle ou à faible charge dans la conduite en ville par exemple, des désulfurations actives à haute température sont plus fréquemment nécessaires. Le procédé conforme à l' invention permet donc une adaptation optimale à la plage typique d'utilisation d'un véhicule. On connaît divers procédés qui permettent de s' informer sur la nscessité d'une désulfuration amorcée de façon active. Dans le cadre du procédé conforme à l'invention, la nécessité d'une désulfuration est établie de préférence en fonction d'une introduction calculée de soufre dans le catalyseur d' accumulation des oxydes NOX. Le calcul peut alors s'appuyer en particulier sur une masse de carburant effectivement injectée, une proportion moyenne de soufre dans le carburant et/ou une température modélisée ou mesurée du catalyseur. I1 est en outre possible d'établir la nécessité de désulfuration en fonction d'une activité effective du catalyseur d' accumulation de NOX, qui est perque par exemple au moyen d'un capteur de NOX disposé en aval du catalyseur d'accumulation des oxydes NOx. Les deux procédés mentionnés peuvent très avantageusement être combinés l'un à l'autre. Lorsque le catalyseur se charge en i soufre plus rapidement que d'après le calcul, par exemple par suite d'une teneur en soufre du carburant plus forte que la teneur escomptée, la nécessité de désulfuration peut être reconnue d'après la baisse d'activité du catalyseur d' accumulation de NOX détectée au moyen du capteur de NOx. Selon une autre forme de mise en uvre avantageuse du procédé, une désulfuration active peut être entreprise sans qu'une nocessité de désulfuration soit reconnue, lorsque certaines conditions de fonctionnement sont favorables à une désulfuration. I1 en est ainsi en particulier lorsque la température des gaz d'échappement, autrement dit la température du catalyseur a bien dépassé un seuil prédéterminé de température, mais la température minimale de désulfuration n'est pas encore atteinte. Dans ce cas, la température du catalyseur ne doit être élevée que de façon relativement peu active pour amorcer la désulfuration, si bien que la consommation de carburant devant être appliquée à cette mesure de chauffage est relativement faible. Au sens d'un bilan positif coût-utilisation, une désulfuration en l' absence de nécessité ne devrait cependant être exécutée que lorsque la masse de soufre effectivement accumulée s'élève à moins- de 10 % de la masse de soufre maximale accumulable. On considère comme mesure permettant d'élever la température du catalyseur toutes interventions connues du moteur qui élèvent une température de combustion et par conséquent la température des gaz d'échappement ou accroissent une fraction d'hydrocarbures imbrûlés dans le gaz d'échappement et élèvent la température des gaz d'échappement et/ou du catalyseur par post-combustion catalytique de ces hydrocarbures. On connaît comme mesures un déséquilibrage rationnel du rapport aircarburant de certains cylindres du moteur à combustion interne, pour lequel les cylindres fonctionnent avec des rapports air- carburant différents (extension lamÉda); un déplacement retardé de l'angle d'allumage; une post-injection de i; carburant avant, pendant ou après une fin de combustion d'un cylindre et une injection de carburant dans le canal d'échappement des gaz. Les mesures peuvent aussi être utilisées en combinaison les unes avec les autres. On connaît en outre un procédé de chauffage direct, par exemple électrique, du catalyseur. Le dispositif conforme à l 'invention comprend des moyens permettant la mise en _uvre du procédé. Ces moyens comprennent de préférence une unité de commande dans laquelle un algorithme est consigné sous la forme numérique pour la conduite du procédé. L'unité de commande peut être intogrée avantageusement en un appareil de commande à moteur. Les avantages du procédé se manifestent en particulier dans le cas de moteurs à combustion interne à in]ection directe à allumage par étincelles. On les fait fonctionner de façon particulièrement avantageuse selon un mode de travail par strates dans lequel on peut obtenir des rapports air: carburant particulièrement pauvres et de fortes proportions de phases pauvres dans l 'ensemble du fonctionnement à donc un rendement plus élevé. De tels moteurs à combustion interne sont de préférence équipés d'un registre de mouvement de charge disposé dans le canal d'aspiration, par la position duquel une commutation est possible entre le mode par strates et le mode homogène. L' invention est illustrée en détail par les exemples de réalisation suivants dont la description est faite en regard des dessins annexés. Sur les dessins: la figure 1 est un schéma de principe d'un moteur à combustion interne équipé d'un système d'échappement; la figure 2 est une courbe de variation de la désulfuration en fonction de la température; et; la figure 3 est une représentation simplifiée de l 'allure dans le temps d'une température des gaz d'échappement en amont d'un catalyseur d'accumulation des oxydes NOX selon la figure 1 au cours de plusieurs intervalles de désulfuration. La figure 1 représente un moteur à combustion interne auquel est associé un système d'échappement désigné dans son ensemble par 12, comprenant un canal 14 d'échappement des gaz. Le canal 14 d'échappement des gaz abrite un système catalyseur qui comprend un précatalyseur 16 de faible volume, disposé près du moteur, qui est en particulier un catalyseur trifonctionnel, et un catalyseur 18 d'accumulation des oxydes d'azote NOX installé de manière classique sous la caisse. Un système détecteur avec lequel le moteur à combustion interne 10 de même qu'une épuration des gaz d'échappement sont commandés, est en outre disposé dans le canal 14 d'échappement des gaz. Le système détecteur comprend une sonde lamÉda 20 disposée aussi près que possible du moteur, servant à la réqulation d'un mélange air-carEurant amené au moteur 10 à combustion interne. En aval du catalyseur 18 d'accumulation des oxydes NOx se trouve un détecteur 22 de NOX qui mesure la teneur en oxydes d'azote des gaz d'échappement et qui sert à la réqulation des intervalles de régénération de NOX de même qu'indirectement au réglage de la désulfuration du catalyseur 18 d'accumulation de NOX. Dans des variantes, la fonction du détecteur 22 de NOX peut aussi être assumée ou complétée par une sonde lamÉda montée en aval. Un capteur de température 24, installé en outre en amont du catalyseur 18 d'accumulation des oxydes NOX, mesure une température des gaz d'échappement et permet donc des retours à une température du catalyseur 18 d' accumulation de NOX. A cause des réactions exothermiques qui ont lieu au niveau du catalyseur 18 d'accumulation, la température du catalyseur dépasse d' environ 10 à 100 K la température des gaz d'échappement mesurée avec le capteur de température 24. La température effective du catalyseur peut être déterminée de facon particulièrement précise à partir d'une différence entre les températures des gaz d'échappement en amont et en aval du catalyseur 18. La température existant en aval du catalyseur 18 d'accumulation de NOx peut également être mesurée directement avec un capteur de température ou bien elle peut être obtenue à partir d'un signal interne de température du capteur 22 des oxydes NOX. Chacun des signaux disponibles dans les capteurs 20, 22, 24 a son entrée dans un appareil 26 de commande à moteur qui effectue la numéralisation et le traitement des signaux. Une unité de commande 28 intégrée dans l'appareil 26 de commande à moteur comporte un algorithme pour la commande du procédé conforme à ltinvention destiné à la désulfuration du catalyseur 18 d'accumulation des oxydes NOX. L'appareil 26 de commande à moteur et l'unité de commande 28 agissent sur divers paramètres de fonctionnement du moteur 10 à combustion interne en fonction des signaux entrants. Les intervalles de désulfuration du catalyseur 18 d'accumulation des oxydes NOX, en particulier, sont commandés conformément à l'algorithme consigné dans l'unité de commande 28, d'une manière qui doit encore être expliquée. Comme on l'a déjà indiqué en préambule, des catalyseurs d'accumulation des oxydes NOX reçoivent en vue de leur désulfuration une forte charge thermique et une atmosphère de gaz d'échappement qui est riche, c'est-àdire qu'elle contient un réducteur. La vitesse de désulfuration croît alors avec les températures élevées du catalyseur. Cette relation est représentée sur la figure 2, qui montre la variation du pourcentage d'élimination du soufre en fonction de la température des gaz d'échappement mesurée en amont d'un catalyseur 18 d'accumulation des oxydes NOx selon la figure 1. Pour déterminer les points de mesure, on a réglé à une température constante un gaz d'échappement de compositions constantes et de courants volumiques constants au moyen d'un dispositif de refroidissement installé en amont du catalyseur 18 d' accumulation des oxydes NOX et on a déterminé le pourcentage cumulé d'élimination du soufre pendant trois minutes dans chaque cas par spectroscopie de i masse quantitative. Une durée d'une à trois minutes correspond à une durée normale de désulfuration. Il ressort du diagramme de la figure 2 que l'élimination de soufre à une température des gaz d'échappement entre 500 et 600 C en amont du catalyseur 18 (TVNSK) présente une dépendance à peu près linéaire de la température. Au-dessus de TVNSK = 600 C, la courbe s'aplatit de plus en plus et parvient à une zone de saturation au-dessus de TVNSK = 700 C. A TVNSK = 700 C, on observe en trois minutes une élimination du soufre de pratiquement 100 %. Le catalyseur ne doit pas être en contact avec des gaz d'échappement à des températures au- dessus de TVNSK = 700 C, parce qu'à partir de 850 C, une réaction des corps solides de la matière d' accumulation dans le catalyseur s'amorce avec d'autres composants de ce que l'on nomme Washcoats. La différence de température entre les gaz d'échappement en amont du catalyseur 18 ainsi que dans le catalyseur 18 doit être prise en considération à cause des réactions exothermiques qui s'accomplissent dans le catalyseur 18. Dans l'exemple représenté, la température minimale de désulfuration au-dessus de laquelle on peut noter une vitesse de désulfuration suffisante, se situe à environ 600 C en amont du catalyseur 18 d'accumulation des oxydes NOX. Conformément au procédé de l'invention, une grande partie (au moins 70 %) des intervalles de désulfuration amorcés de façon active s'accomplit à des températures qui se trouvent au maximum à K au-dessus d'une température T70 à laquelle en trois minutes tout au plus 70 % de la masse de soufre maximale accumulable dans le catalyseur 18 d' accumulation des oxydes NOX sont déchargés. La température T70 est également incluse dans le diagramme de la figure 2. Dans le présent exemple, elle s'élève approximativement à 610 C. La température T70 prise en considération dans la présente invention peut être déterminée à l' aide d'un profil de température conformément à la figure 2 pour n'importe quel catalyseur d'accumulation des oxydes NOX. Des adaptations pratiques sont nécessaires 12; selon les ciraonstances, pour compenser des dispersions en serle. On a représenté sur la figure 3 à titre d'exemple la courbe simplifiée d'une température TVNSK des gaz d'échappement mesurée en amont du catalyseur 18 d' accumulation des oxydes NOX sur un total de huit intervalles DE de désulfuration. Pour une meilleure vue d' ensemble, les zones intermédiaires de fonctionnement; normal, dans lesquelles la température T est en dessous de la température minimale de désulfuration Tmin, ont été comprimées. A côté de la température minimale de désulfuration Tmin qui se situe aux environs 600 C, on a indiqué la température maximale de désulfuration TmaX qui se situe aux environs de 700 C comme la température T70 et une température limite T,maX qui dépasse de 50 K la température T70. Pour un catalyseur 18 d'accumulation des oxydes NOX présentant la caractéristique de température représentée sur la figure 2, la tempéature T70 se trouve aux environs de 610 C et la température T,maX est aux environs de 660 C. Une plage de basses températures T (zone hachurée) s'étend entre la température minimale de désulfuration Tmin et la température limite TmaX. Des désulfurations qui sont effectuées à une température du gaz d'échappement du catalyseur d'accumulation 18 dans cette zone sont désignées comme désulfurations à basse température DE dans le cadre de la présente invention. La plage de hautes températures TH se raccorde audessus de T,maX, et des désulfurations de cette plage sont qualifiées de désulfurations à haute température DEH. Conformément à l'invention, au moins 70 % des interval les de désul furat ion à amorce act ive sont conduits comme désulfurations DEa, à basse température. De préférence, au moins une désulfuration sur mille, en particulier une sur cinquante, est conduite comme désulfurations DEH à haute température. Dans la période de temps présente, six des huit intervalles de désulfuration sont des désulfurations DEa, à basse température à amorçage i actif. L'une deG bnit ddulfurationG repr4sentes est nne deulfuration baute temp6rature DE dite passive, dans laquelle la tempArature des gaz d'6chappement dpasse spOntanAment la temp6rature limite Im GaG meGUCeG activea d'lAvation de la tempArature. On a reprAGentd ici comme derni@re dGulfuration une d@sulfuration DL baG8e tempratue dite passive, gui est atteinte par conduite au voiGinage de la tempArature Imin et pour laquelle des meGures de chauffage ne sont plus nceGGaires gu'A un faible degrA. Normalement, 10{G de dsulfurationG paGGiveG, il s'agit preGgue Loujours de dGulfuraLions Dp bauLe Lemratuce gui apparaiGGenL au cours du foncLionnemenL pleine charge, par exemple 10G de conduiLes sur auLorouLe, pour leGguelleG le vbicule coule longLemps une viLeGGe dpassanL environ 110 km/h. Dans de Lelles GiLuaLionG de conduiLe, le moLeur combuGLion inLerne 10 doiL foncLionner, cause de la forLe demande decharge, un rgime bomogne avec 1, si bien gue la LempAraLure des gaz d'6chappemenL d6pasGe en g46ral Gpontanment la temprature limite lm. anG la mesure oD le vbicule est uLilis GuffiGammenL souvenL pleine charge eL oD des d6Gu1fuCaLiO0G PaGGiVeG DEB bauLe Lemp@raLure sonL effectudes avec une f:6guence suffiGanLe, on peuL renoncer guasi LoLalemenL des d6sulfuraLions DE^ bauLe Lemp6raLue amorces de fagon acLive. Dans ce cas, LouLes 1eG d6sulfuraLionG amorgage acLif - comme dans la p6riode de Lemps repr6senL6e - Gont effectudeG dans la plage T, de basseG tempratures. Si dans 1'autre cas extrdme, on n'assiste gue t toutes les dsulfurations amorgage actif. Lea mesureG conformer 1'invention pour la d4sulturaLion de catalyGeurs d'accumulation d'oxydeG NOx constiLuenL une technique opLimise pour accoplir la d6sulfuraLion, d'une parL, d'une mani@re dargnanL le caLalyGeur eL en consommanL pea eL, d'auLre parL, d'une mani@re suffisammenL pouffe. Le proceeds tienL coopts en ouLre de la conduits du vhicule propre au conducLeur eL peal glue mis en euvre sans auLre defense d'inGLumenLG. R E P E R T O I R E Moteur à combustion interne 12 Système d'échappement 14 Canal d'échappement des gaz 16 Précatalyseur 18 Catalyseur d'accumulation des oxydes NOx Sonde lamÉda 22 Détecteur de NOx 24 Capteur de température 26 Appareil de commande à moteur 28 Unité de commande DEa Désulfurations avec élévation active de température DEp Désulfurations passives sans élévation active de température DE Désulfuration à basse température DEH Désulfuration à haute température TVNSK Température des gaz d'échappement en amont du catalyseur d'accumulation des oxydes NOX T70 Température des gaz d'échappement en amont du catalyseur d'accumulation des oxydes NOX, à laquelle au maximum 70 de la masse de soufre accumulable sont déchargés en trois minutes T, max Température limite TH Haute température de désulfuration T Basse température de désulfuration TmaX Température maximale de désulfuration Tmin Température minimale de désulfuration REVENDICATIONS 1. Procédé de désulfuration d'un catalyseur d'accumulation des oxydes NOX disposé dans un canal d'échappement des gaz d'un moteur à combustion interne susceptible de fonctionner avec un mélange pauvre, le catalyseur d'accumulation des oxydes NOx étant alimenté à intervalles récurrents avec une atmosphère riche de gaz d'échappement dans un rapport air: carburant 1 et à une température variable de désulfuration qui est supérieure ou égale à une température minimale (Tmin) de désulfuration, caractérisé en ce qu'au moins 70 % des intervalles de désulfuration (DEa) qui sont amorcés par des mesures actives pour élever la température du catalyseur sont réalisés comme désulfuration à basse température (DEa,) à une première température (T) des gaz d'échappement en amont du catalyseur (18) d'accumulation des oxydes NOX, qui est inférieure ou égale à une température limite (Tmax) qui dépasse au maximum de 50 K une température (T70) à laquelle, en une période de trois minutes, au maximum 70 % d'une masse de soufre maximale accumulable dans le catalyseur (18) d'accumulation des oxydes NOX sont déchargés. 2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce quau moins 0,1 %, notamment 2 %, de tous les intervalles de désulfuration (DEa, DEp) sont réalisés comme désulfuration à haute température (DEH) à une seconde température (TH) de désulfuration qui est supérieure à la température limite (Tmax). 3. Procédé suivant la revendication 2, caractérisé en ce que les paramètres de désulfuration, en particulier une durée de désulfuration et/ou le rapport air: carburant de la désulfuration (DEH) à haute température, sont choisis de manière qu'au moins 90 %, en particulier au moins 95 % du soufre maximal accumulable dans le catalyseur (18) d'accumulation des oxydes NOx soient éliminés. D 4. Procédé suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la température limite (TmaX) dépasse au maximum de 30 K, notamment au maximum de K, la température (T70) à laquelle, en trois minutes, au maximum 70 % de la masse de soufre accumulable sont déchargés. 5. Procédé suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la nocessité d'une désulfuration (DEa) amorcée par voie active est établie en fonction d'un apport calculé de soufre dans le catalyseur (18) d'accumulation des oxydes NOX et/ou en fonction d'une activité rcelle d'accumulation des oxydes NOX du catalyseur (18). 6. Procédé suivant la revendication 5, caractérisé en ce que le calcul de l'apport de soufre au catalyseur (18) d' accumulation des oxydes NOX est effectué en fonction d'une masse injectée de carburant, d'une proportion de soufre dans le carburant et/ou d'une température modélisée ou mesurée du catalyseur. 7. Procédé suivant la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce qu'une désulfuration (DEa) est amorcée sans qu'une nécessité de désulfuration soit reconnue lorsque la température des gaz d'échappement dépasse un seuil de température prédéterminé qui est inférieur à la température minimale (Tmin) de désulfuration. 8. Procédé suivant la revendication 7, caractérisé en ce qu'une désulfuration (DEa) n'est amorcée en l' absence d'une nécessité de désulfuration que lorsque la masse de soufre effectivement accumulée s'élève au moins à 10 % de la masse de soufre maximale pouvant être accumulée dans le catalyseur (18) d'accumulation des oxydes NOX. 9. Procédé suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les mesures actives pour élever la température du catalyseur comprennent un déséquilibrage adéquat du rapport air: carburant de certains cylindres du moteur (10) à combustion interne; un retardement de l'angle d'allumage; une post-injection de carburant avant, pendant ou après une fin de combustion et/ou une injection de carburant dans le canal (14) d'échappement. 10. Procédé suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la température des gaz d'échappement est mesurée au moyen d'un capteur de température (20) disposé en amont du catalyseur (18) d' accumulation des oxydes NOX ou est modélisée par des algorithmes appropriés. 11. Dispositif pour la mise en _uvre d'un procédé de désulfuration d'un catalyseur d'accumulation des oxydes NO disposé dans un canal d'échappement d'un moteur à combustion interne pouvant fonctionner avec un mélange pauvre, dans lequel le catalyseur d'accumulation des oxydes NOX recoit à des intervalles récurrents une atmosphère riche de gaz d'échappement avec une valeur inférieure à l'unité et à une température variable de désulfuration qui est supérieure ou égale à une température minimale (Tmin) de désulfuration, caractérisé en ce que des moyens sont prévus pour permettre une exécution d'au moins 70 % des intervalles (DEa) de désulfuration qui sont amorcés par des mesures actives d'élévation de la température du catalyseur, comme désulfuration (Dea,) à basse température à une température (T) des gaz d'échappement en amont du catalyseur (18) d' accumulation des oxydes NOX qui est inférieure ou égale à une température limite (T,max) qui dépasse au maximum de 50 K une température (T70) à laquelle en trois minutes au moins 70 % d'une masse de soufre maximale accumulable dans le catalyseur (18) d' accumulation des oxydes NOX sont déchargés. 12. Dispositif suivant la revendication 11, caractérisé en ce que les moyens comprennent une unité de commande (24) dans laquelle un algorithme pour la mise en _uvre du procédé est consigné sous la forme numérique. lg 13. Dispositif suivant la revendication 12, caractérisé en ce que l'unité de commande (24) est intégrée dans un appareil (26) de commande à moteur. 14. Dispositif suivant l'une des revendications 11 à 13, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne (10) est un moteur à combustion interne à injection directe et/ou à allumage par étincelles, pouvant fonctionner avec un mélange pauvre. 15. Dispositif suivant la revendication 14, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne (10) peut fonctionner au moins par intervalles en mode pauvre de