FR 2828732 A1 20030221 FR 0209655 A 20020730 vaporéformage catalytique d'hydrocarbures ou de coupes d'hydrocarbures. L' invention concerne un dispo sitif d'indication de la pre s sion interne des pneus d'un véhicule. On conna^t différentes façons de détecter la pression interne des pneus d'un véhicule, y compris pendant la marche, et de l'indiquer au conducteur. On sait également comparer la pression interne mesurée des pneus à une pression interne de consigne par formation de la différence et produire un signal d'avertissement pour le conducteur du véhicule, dès que la différence - en particulier un sous-dépassement de la pression interne de consigne - dépasse une valeur différentielle prédéfinie. o Pour déterminer la pression interne des pneus, on utilise des transducteurs de pression de pneus qui sont constitués de dispositifs combinés de détection et d'émission. Les transducteurs de pression de pneus sont disposés sur les jantes ou sur les pneus et émettent des signaux à des dispositifs de réception qui sont disposés sur la carrosserie du véhicule, à proximité des roues. I1 est possible de cette façon de déterminer la roue, sur laquelle est mesurée la pression du pneu, et d'indiquer ainsi au conducteur sur quel pneu une pression interne différente de la valeur de consigne a été mesurée. Par ailleurs, les dispositifs d'émission sont habituellement pourvus d'un capteur de caractéristiques, ce qui fait que l'on o peut reconna^tre en plus un changement de pneu. L'indication de la pression interne actuelle du pneu ou de la pression interne de consigne s'effectue en règle générale sous la forme d'une valeur de pression absolue. Par rapport à cet état de la technique, l'invention a pour but de concevoir l'indication de valeurs de pression pour le conducteur de manière que ce dernier obtienne une indication de compréhension simple concernant la pression interne du pneu et son écart. Ce but est atteint suivant l'invention avec un dispositif comportant au moins un capteur pour la pression interne des pneus, une mémoire pour une pression interne de consigne des pneus, un formateur de différence pour former la différence entre la pression interne actuelle et la pression interne de consigne des pneus, et un dispositif d'indication pour la valeur de la différence. s I1 est proposé suivant l'invention d'indiquer au conducteur un écart entre la pression interne des pneus au sens d'une valeur différentielle entre la pression interne rcelle actuelle et la pression interne de consigne. Grâce à ce moyen, il suffit au conducteur, pour gonfler un pneu, de noter uniquement la valeur différentielle, tandis que jusqu'à présent il risquait de o confondre les indications concernant les pressions internes de consigne, en particulier dans le cas de pneus différents à l'avant et à l'arrière. Par ailleurs, la précision du réglage de la pression interne réelle des pneus est accrue. Les appareils usuels de gonflage à air, tels qu'on les trouve par exemple dans les stations-service présentent une erreur sensible dans s l'indication de la valeur absolue de la pression interne réelle mesurée, ce qui fait que même dans le cas d'un réglage précis de la pression interne réelle d'après l'indication de l'appareil de gonflage, cette erreur peut s'établir dans la pression interne rcelle effective du pneu. En revanche, l'indication d'une valeur différentielle s'effectue de manière sensiblement plus précise, ce qui a pour effet d'améliorer aussi la précision du réglage de la pression interne rcelle à l'aide de l'appareil de gonflage. I1 est proposé de compléter le dispositif d'indication d'au moins un capteur de température à l'intérieur du pneu et de compenser la pression interne de consigne à l'aide de la valeur de température ainsi obtenue. Avec ce dispositif, l'indication de la pression différentielle a pour avantage particulier que le conducteur n'est pas troublé par des valeurs absolues différentes, dépendant de la température, de la pression interne de consigne du pneu, mais obtient du dispositif d'indication l'information neutre de la valeur dont il doit modifier la pression interne du pneu. I1 est ainsi exclu que le conducteur règle involontairement une pression interne, dont il peut se souvenir d'un gonflage précédent, mais qui n'est plus valable en raison de températures différentes. I1 est proposé en outre de prévoir une mémoire dans laquelle sont mémorisées différentes pressions interne de consigne des pneus. La sélection dans cette mémoire de la pression interne de consigne doit s'effectuer de préférence en sélectionnant d'abord le type de pneu (pneu d'été/pneu toutes saisons/pneu d'hiver/pneu tout terrain/roue de secours) et o ensuite la dimension du pneu. On peut prévoir en outre, pour la sélection de la pression interne de consigne, d'indiquer l'état de charge (charge partielle/pleine charge) et le type de service (route/terrain dur/terrain mou). L'utilisation de ces indications permet de simplifier la sélection de la pression interne de consigne qui convient, car le conducteur ne doit pas s conna^tre la caractéristique précise du pneu, et qu'il lui suffit de connâître sa destination. I1 est avantageux enfin que soient prévus dans cette mémoire des emplacements libres à occuper par le conducteur ou l'atelier, dans lesquels on peut enregistrer librement des pressions internes de consigne pour des o pneus qui doivent être montés sur le véhicule par exemple avec une homologation particulière, ou à des fins de compétition, sans homologation. L'invention est décrite ci- après à l' aide de l 'exemple de réali s ation représenté sur les fgures qui montrent: s fig. 1 une vue d'ensemble du dispositif d'indication, fig. 2 un schéma fonctionnel d'un dispositif d'exploitation, fig. 3 un exemple d'une indication d'une pression différentielle, et fig. 4 un exemple d'une sélection de pneus. Sur la vue de la fig. 1 sont représentées quatre roues 1 ainsi qu'une roue de secours 2 d'un véhicule automobile non représenté en détail. Dans chaque roue 1 ainsi que dans la roue de secours 2 est disposé un émetteur s 17 (représenté ici uniquement sur la roue de secours 2). Des récepteurs 3 sont disposés à proximité des roues 1 ou de la roue de secours 2, de manière qu'il puisse recevoir des signaux provenant des émetteurs 17 correspondants. Le récepteur de la roue de secours 2 peut étre supprimé si le signal de l'émetteur 17 de la roue de secours 2 peut étre reçu par d'autres o récepteurs 3. Les signaux des récepteurs 3 sont mémorisés, comme signaux de capteur, dans un dispositif d'exploitation 4 qui est relié à son tour à un dispositif d'indication, ici un écran S dans un instrument combiné 6. Pour la commande de l'instrument combiné, en particulier pour agir sur l'indication de l'écran 5 et la sélectionner, l'instrument combiné 6 est relié à un s commutateur de colonne de direction 7. La fig. 2 montre un schéma fonctionnel du dispositif d'exploitation 4. Dans un étage d'entrce 8, les signaux de chaque récepteur 17 sont décodés de manière que pour chaque roue 1 ou la roue de secours 2, les valeurs de la température actuelle Tist, la pression interne actuelle Pist des pneus et la o caractéristique de l'émetteur ID soient décodées. Sur la fig. 2, pour plus de clarté, on n'a représenté que l'exploitation d'une seule roue 1; cette exploitation s'effectue de la méme manière pour chaque roue 1 et la roue de secours 2. La caractéristique de l'émetteur ID est exploitée dans le dispositif s d'exploitation 4 et sert à y constater si un changement de roue a eu lieu. Si un changement de roue est reconnu, le conducteur est invité, par une indication correspondante (voir fig. 5) sur l'écran 5, à fournir des indications concernant l'équipement actuel en pneus. Si la caractéristique de l'émetteur ID est associée non seulement à la jante de la roue 1, mais aussi au pneu, par exemple par un émetteur 17 vulcanisé directement dans un pneu de la roue 1, il est possible aussi d'utiliser la caractéristique de l'émetteur ID pour la sélection automatique de paramètres de pneus dans s une mémoire 9. Enfin, il est possible aussi qu'une telle caractéristique de l'émetteur ID contienne des indications directes concernant des pressions internes de consigne des pneus, qui sinon doivent étre tenues en réserve dans la mémoire 9. Dans la mémoire 9 sont enregistrées des pressions internes de o consigne Psoll pour différents paramètres des pneus et paramètres de service. Soit les pressions internes de consigne Psoll des pneus sont enregistrées pour différentes températures Tist dans la mémoire 9, soit il est prévu un algorithme de correction pour compenser l'influence de la température Tist sur la pression interne de consigne Psoll. Dans chaque cas, s la pression interne de consigne Psoll actuelle est sélectionnée en fonction de la température actuelle Tist dans la roue 1 respective ou la roue de secours 2, et est envoyée à un formateur de différence 10 o est formée une différence DP entre la pression interne de consigne Psoll et la pression interne réelle Pist. La différence DP est transmise à l'instrument combiné 6 o et y est indiquée sur l'écran 5. Un exemple d'une indication d'une différence DP sur l'écran S est représenté sur la fig. 3. Sur une vue schématique du véhicule sont prévues 5 positions de roue 11. A côté de chaque position de roue 11 sont indiquées, pour chacune, les valeurs 12 de la différence DP. En outre, dans cette s forme de réalisation, sont indiquées aussi des valeurs 13 pour la pression interne de consigne Psoll compensce en température. La fig. 4 montre une indication d'une différence DP sur l'écran 5, lorsque la différence DP passe au-dessous d'une valeur prédéfinie, c'est- à dire que la pression interne réelle Pist du pneu est trop basse. Ici on n'indique la valeur 14 de la différence DP avec une indication d'alerte (symbole d'alerte 15 et texte 16 "pression de pneu trop basse") que sur la position de roue sur laquelle cette valeur a été déterminée. Contrairement à l'indication de la fig. 3, l'indication selon la fig. 4 est donnée aussi en cas de vitesses de marche supérieures à zéro. La sélection de la pression interne de consigne Psoll dans la mémoire 9 s'effectue à l'aide de l'écran 5 et du commutateur de colonne de direction 7. Dans l'indication selon la fig. 3, on sélectionne à l'aide du commutateur o de colonne de direction 7 le point "réglages" et on appelle l'indication selon la fig. 5. Les paramètres des pneus "type de pneu", "dimension du pneu", "charge" et "service" sont indiqués et peuvent être sélectionnés à l'aide du commutateur de colonne de direction 7. Le paramètre de pneu "type de pneu" peut étre sélectionné par exemple entre les valeurs été, toutes s saisons, hiver, tout terrain et roue de secours (voir fig. 6). Le paramètre de pneu "dimensions du pneu" peut ensuite étre sélectionné parmi les dimensions autorisées pour le type de pneu respectif (voir fig. 7). Pour chaque type de pneu, il est prévu dans la mémoire 9 un emplacement de mémoire non occupé par une dimension de pneu, afin de pouvoir enregistrer ici des pneus pour compétition ou avec des homologations spéciales. L'enregistrement dans la mémoire 9 s'effectue à l'atelier, à l'aide d'un appareil de diagnostic non représenté. Les paramètres de service "état de charge" sont ensuite sélectionnés avec les valeurs possibles, charge partielle et pleine charge (voir fig. 8) et "type de service" avec les valeurs possibles, route et terrain (voir fig. 9). On pourrait encore en complément faire la distinction ici entre le service sur terrain dur et terrain mou. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'indication de la pression interne des pneus (Pist) d'un véhicule comportant s - au moins un capteur (3) pour la pression interne (Pist) des pneus, - une mémoire (9) pour une pression interne de consigne (Psoll) des pneus, - un formateur de différence (10) pour former la différence (DP) entre la pression interne actuelle (Pist) et la pression interne de consigne o (Psoll) des pneus, et - un dispositif d'indication pour la valeur de la différence (DP). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que sont prévus au moins un capteur (3) pour la température (Tist) dans le pneu et un dispositif de calcul pour compenser la pression interne de consigne s (Psoll) des pneus en fonction de la température (Tist) avant la transmission au formateur de différence (10). 3. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que dans la mémoire (9) sont mémorisoes des pressions internes de consigne (Psoll) des pneus pour différents paramètres des pneus o et paramètres de service, un dispositif d'indication (5) étant prévu pour l'indication des paramètres des pneus et paramètres de service, et un dispositif de sélection (7) pour la sélection des paramètres des pneus et paramètres de service. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que des