FR 2822917 A1 20021004 FR 0204150 A 20020403 flasques(19, 20). L' invention concerne un procédé de commande d' une bote de vitesses situee dans une ligne de traction d'un véhicule automobile, - dont la commande de bo^'te de vitesses exécute une sélectTon de rapport de bo^'te et un changement de rapport de bo'^te, un nouveau rapport étant s déterminé à l'aide d'une table caractéristique lors de la sélection de rapport et l'ordrè de changenent de rapport de bo'^te servant à déclencher le changement de rapport étant produit dès que le point de travaii de la ligne de traction franchit vers le haut la ligne caractéristique de changement de rapport correspondante, et, - au moyen de la commande de bo^'te de laquelle est déterminé un nouveau lo rapport de bo^'te devant probabiement être passé incessamment, une phas initiale du changement de rapport étant exécutée lorsque le nouveau rapport diffère du rapport passé actuel et un changement de rapport étant complété dès que l'ordre de changement a été produit. L' invention concerne également une commande pour bo^'te de vitesses automatique de véhicule automobile, au moyen de laquelle le rapport de la bo^te de vitesses est commandé et qui comprend une mémoire de table caractéristique dans laquelle les rapports devant être passés sont déposés en fonction d'une part d'un coupie et d'autre part d'une grandeur liée fonctionnellement à la vitesse de véhicule et qui contient des lignes caractéristiques de changement de rapport lors du franchissement vers le haut desquelles par le point de travail du véhicule automobile, une opération de changement de rapport est déclenchée. Un tel procédé est connu par le document DE 199 37 716 C1. L'instant auquel la phase initiale du changement de rapport est déclenchée et l'événement au moyen duquel elle l'est ne sont pas exposés dans ie document. Un procédé servant.à commander une bo^te de vitesses automatique dans une ligne de traction d'un véhicule automobile, dont la commande de bo^te exécute une sélection de rapport et un changement de rapport, un nouveau rapport étant déterminé lors de la sélection de rapport à l' aide de lignes caractéristiques de changement de rapport déposées dans une table caractéristique et un ordre de 30. changement au moyen duquel le changement de rapport est déclenché étant produit dès que le point de travail de la ligne de traction franchit vers le haut une. Iigne caractéristique de changement de rapport, est connu par le document DE 198 19 463 A1. Si on arrive à raccourcir le temps de changement nécessaire pour une opération de changement de rapport, d'une part le confort de changement de rapport pour le conducteur est accru et d'autre part le comportement sportif du véhicule peut être amélioré. Par le document DE 195 33 305 A1 (D2), on connaA't une bote de vitesses automatique pour laquelle le problème posé consistait à permettre au conducteur s une intervention interactive au moyen de laquelle il est transmis à l'appareil de commande de ia bote de vitesses l' information selon laquelle le conducteur est momentanément insatisfait du comportement de la bo^Re. La tendance au changement de rapport ou le comportement dynamique d'un point de fonctionnement rapporté aux lignes caractéristiques de points de changement de lO rapport d'une table caractéristique est utilisé pour exécuter un changement de rapport préféré. Le changement de rapport n'est pas exécuté en un temps très bref, mais - sur le souhait du conducteur - il est préféré. Par le document DE 196 26 193 A1 (D3), on conna^'t un dispositif de commande de bo'^te de vitesses automatique programmée pour véhicule 1S automobile, qui est constitué d'un circuit électronique programmé et de multiples capteurs reliés à celui-ci qui influent sur la sélection des rapports de la bo'^te de vitesses automatique. Les signaux proviennent du châssis et du moteur et des signaux supplémentaires sont produits manuellement par le conducteur. D'autres signaux sur lesquels le conducteur ne peut pas influer concernent des états o concernant le corps du conducteur. Comme exemple pour de tels états, on peut citer le degré de transpiration, I'attitude du conducteur assis et le pouis, donc des fonctions du corps qui peuvent varier dans une situation de stress et de danger. L'invention a pour but de fournir un procédé de commande d'une bo^te de vitesses automatique et une commande convenant pour un tel procédé, qui raccourcissent le temps de changement de rapport nécessaire pour une opération de changement. A cet effet, I' invention a pour objet un procédé, du type générique défini en introduction, caractérisé en ce que le nouveau rapport est déterminé et la phase initiale de l'opération de changement de rapport est exécutée dès que le point de travail franchit vers le bas une distance préfixée vis-à-vis d'une ligne caractéristique de changement de rapport déposée dans la table caractéristique. Da ns le même but, I' invention a égalem ent pour objet une com mande, du type générique défini en introduction, caractérisée en ce que, dans la mémoire de table caractéristique, il est prévu des lignes caractéristiques de présélection qui s'étendent à une distance préfixée des lignes caractéristiques de changement de rapport et lors du franchissement vers le haut desquelles par le point de travail, un nouveau rapport auquel il faut s'attendre est signalé et une opération de changement de rapport est préparée. La commande de bo^'te de vitesse fournit le nouveau rapport et exécute la s phase préparaloire du changement de changement, dès que le point de travail franchit vers le bas une distance prédéterminée par rapport à une ligne de changement déposse dans la table caractéristique et dès que le point de travail de la ligne de traction franchit vers le haut la ligne caractéristique de changement de rapport correspondante, I'ordre de changement servant à déclencher le changement de rapport est produit. Le procédé conforme à l'invention peut aussi présenter une ou plusieurs des particularités suivantes: - des lignes caractéristiques de présélection s'étendant à une distance préfixée des différentes lignes caractéristiques de changement de rapport sont 1s déposées dans la table caractéristique, - la distance des lignes caractéristiques de présélection vis-à-vis des lignes caractéristiques de changement de rapport est calculée, au cours du fonctionnement, en fonction du type de bo^'te de vitesses, - un changement de rapport vers un rapport déterminé en tant que rapport devant probablement être passé incessamment est mis en suspens si une correction dynamique de l'ordre de changement a été effectuse, - le changement de rapport mis en suspens est exécuté dès que la correction dynamique de l'ordre de changement de rapport disparat' - le nouveau rapport mis en suspens est fixé comme nouveau rapport devant être passé incessamment, - dans un mode de conduite manuel, le comportement du conducteur caractéristique du style de conduite est analysé, afin de prédire un ordre de changement de rapport auquel il faut s'attendre. La commande conforme à l' invention peut aussi présenter la particularité suivante: - elle comprend un circuit de sélection de rapport, au moyen duquel le nouveau rapport est chaque fois déterminé, et une unité de commande de bote de vitesses à laquelle le nouveau rapport est signalé et au moyen de laquelle une opération de changement de rapport est préparse et un changement de rapport vers le nouveau rapport est exécuté dès que le nouveau rapport déterminé par le circuit de sélection de rapport diffère du rapport passé actuel. Les avantages de l' invention résident, entre autres, dans le fait que la phase initiale de l'opération de changement de rapport passe totalement inaperçue s pour le conducteur. Si, pour une raison quelconque, un rapport préfixé qui a été déterminé par la commande de bo^tte comme étant un rapport devant probablement être passé incessamment n'est pas passé, cela n'a en aucune façon pour résultat de nuire au confort de changement de rapport. Des exemples de mise en oeuvre de l'invention sont exposés ci-après en regard des dessins. On voit: à la figure 1, une ligne de traction de véhicule automobile comportant une commande conforme à l' invention pour une boite de vitesses à changement de rapport manuel automatisée, à la figure 2, une représentation schématique des signaux échangés entre lS la commande de bo^'te et la bo^'te de vitesses dans le procédé conforme à l' invention, à la figure 3, une table caractéristique de changement de rapport utilisée dans le procédé conforme à l'invention, à la figure 4, une représentation schématique de l'évolution dans le temps de plusieurs signaux d'ordre dans le procédé conforme à l'invention, à la figure 5, le schéma-blocs d'une unité de commande de changement de rapport d'une commande de bo^'te de vitesses conforme à l' invention, à la figure 6, une représentation schématique de l'évolution dans le temps de plusieurs signaux d'ordre dans un autre exemple d'un procédé conforme à I' invention et, aux figures 7 - 8, un ordinogramme d'un programme exécuté dans le procédé conforme à l'invention. Une ligne de traction 1 pour véhicule automobile (figure 1) comprend pour autant que cela ait de l' importance pour la présente invention - les éléments constitutifs suivants: un moteur 2, un embrayage 3, un actionneur d'embrayage 4 (égaiement appelé ci-après organe de réglage ou entranement de réglage pour l'embrayage), une bote de vitesses automatique 5, un actionneur de bote de vitesses 6, une commande électronique de bote de vitesses 8 pour l'organe de réglage 4 et l'actionneur de bote 6, et une commande de moteur 9. La commande 3s de bote 8 est reliée à l'organe de réglage 4 par des lignes de commande et de signaux 10 et à l'actionneur de bo^'te 6 par des lignes de commande et de signaux 11. L'organe de réglage 4 peut être réalisé sous forme d'un actionneur à entranement par moteur électrique ou à entranement hydraulique. Dans I'exemple de réalisation ici décrit, on utilise un organe de réglage 4 hydraulique qui est relié à l'embrayage 3 par un dispositif de transmission de force 12, lequel est par exemple réalisé sous forme d'une ligne de pression. La commande de bo^'te de vitesses 8 contient, entre autres, une mémoire de table caractéristique 14 dans les détails de laquelle on entrera plus loin. Elle est reliée par une ligne de donnses lo multiple ou un bus de données 13 à la commande de moteur 9 et par des lignes de données ou un bus de données 16 à plusieurs capteurs qui, d'une manière connue, sont disposés dans le véhicule en différents emplacements (moteur, bo'^te de vitesses, freins, etc.) et sont ici indiqués par un bloc 17. Dans le groupe de traction 1, la bo'^te de vitesses est réalisoe, dans le présent exemple de mise en oeuvre, sous forme d'une bo^'te de vitesses automatique. Toutefois, elle peut également être réalisée sous forme d'une bote de vitesses à changement de rapport manuel autornatisée (ASG), qui correspond sur le plan structurel à une bo^'te de vitesses classique à changement de rapport manuel dans laquelle toutefois les rapports sont passés automatiquement et i'embrayage est actionné automatiquement. Une opération de changement de rapport dans une bo^'te de vitesses automatique est en général déclenchée et commandée par une commande électronique de bo^'te de vitesses qui est représentée sous forme d'un bloc 20 à la figure 2. Cette opération peut structurellement être divisée sn une sélection du rapport convenable, qui a lieu dans une (unité de) sélection de rapport 21, et en une commande de la bo^'te de vitesses 22, notamment pendant un changement de rapport, qui est effectuée dans une unité de commande de bote de vitesses 24. Un changement de rapport de bo^'te est sensiblement réalisé par le fait qu'un nouveau rapport suivant gp_nxf cmd est déterminé par la sélection de rapport 21. Si celui-ci diffère du rapport actuellement passé gp, cela est interprété par l'unité de commande de bo^te 24 comme étant un ordre de changement et un changement de rapport vers le rapport suivant est executé dans la bote de vitesses 22. L'opération de changement de rapport est déclenchée par le fait que so it, dan s un mode de conduite automatique, une ligne caractéristique de changement de rapport est franchie vers le haut, soit, dans un mode de conduite manuel, un ordre correspondant est délivré par le conducteur au moyen d'un commutateur ou d'un levier de sélection. Le changement de rapport de vitesses est divisé en différentes phases dont l'agencement dépend en particulier de la réalisation chaque fois considérce de la bo'^te de vitesses automatique. Dans une phase initiale, des actions sont déjà exécutées dans ia bo,^te de vitesses pour préparer le changement de rapport, mais le rapport et le couple sur ies roues restent encore inchangée. Cette phase initiale passe inaperçue pour le conducteur. Le changement de rapport proprement dit commence à la suite de cette phase initiale, à savoir le changement de rapport de lo bo^,te à l'occasion duquel le rapport et le couple sur les roues changent. Avant l' ordre de changement de rapport prop re ment dit, c' est-à-d ire u ne modification de l'ordre gp_nxf cmd, il est important de déterminer le rapport gp_pot/ cmd qui sera probablement passé dans un avenir très proche. Si ce rapport préfixé diffère du rapport actuellement passé gp, la phase initiale d'un changement de rapport commence alors déjà. Le changement de rapport ainsi commencé est poursuivi et complété lorsque appara^'t l'ordre de changement de rapport proprement dit, c'est-à-dire l'ordre gp_nxt_cmd. La division en deux phases de changement de rapport et la préparation du rapport suivant permettent de raccourcir considérablement la durée de changement de rapport nécessaire et d'accro^'tre ainsi le confort pour le conducteur ou la sportivité du véhicule. Si le rapport préfixé ne co, incide pas avec l'ordre de changement de rapport proprement dit, la phase initiale déjà engagée est interrompue - ce qui passe inaperçu du conducteur- et, dès qu'elle devient actuelle, le changement de rapport effectivement exigé est exécuté. 2s D'une manière avantageuse, les ordres de changement de rapport proprement dits sont produits par une commande de bo,te de vitesses adaptative intelligente mise au point par la demanderesse (voir par exemple D 196 37 210 A1), laquelle est également connue sous le nom de commande de boA'te de vitesses SAT. La présente commande de bo'^te de vitesses et le procédé de commande associé peuvent très bien s'intégrer dans la structure de changement de rapport et de programme d'une commande de bo'^te SAT. Le procédé de commande à deux phases conforme à l' invention, comportant une détermination préalable du nouveau rapport de bo,^te, est également appelé ci-après plus brièvement "présélection de rapport". A cet égard, on fait la distinction entre une présélection de rappo,t en mode automatique, une présélection de rapport en mode automatique à correction dynamique et une présélection de rapport en mode maouel, à savoir dans le cas d'un rapport so uh aité introdu it par le conducteu r. La présélection de rapport en mode de conduite automatique est exposée à s i'aide d'une table caractéristique (de changement de rapport), illustrée par la figure 3, dans laquelie le point de travail AP de la ligne de traction de véhicule automobile - caractérisé par la position de pédale d'accélérateur FP actuelle, le couple moteur Mmot, le coupie de roue Mrad ou le couple de roue restant Mresrad - est présenté en fonction de la vitesse de véhicule V ou d' une grandeur proportion nelle à celie-ci. lo Pour des raisons de clarté, il n'est représenté que deux lignes caractéristiques dans la table caractéristique: une ligne caractéristique de rétrogradation de rapport 26 et une ligne caractéristique de montée de rapport 27. Si le point de travail AP franchit vers le haut la ligne caractéristique de montée de rapport 27, une montée de rapport est. d'une manière connue, déclenchée; s'il franchit vers le 1 5 bas la ligne caractéristique de rétrogradation de rapport, c' est une rétrogradation qui est déclenchée. Par ailleurs, la table caractéristique contient ici ce qu'il est convenu d'appeler des lignes caractéristiques de présélection qui s'étendent chacune à une distance préfixée de la ligne caractéristique respective et dont seulement deux o (indiquées en lignes en trait interrompu) sont également représentées pour l'exposé: une ligne caractéristique de rétrogradation à présélection 28 et une ligne caractéristique de montée de rapport à présélection 29. La fonction de présélection de la commande de bo^'te de vitesses réside dans le fait que, déjà avant que le point de travail AP ne franchisse vers le haut une ligne caractéristique de montée de rapport ou de rétrogradation, ie rapport suivant est signalé et la bote de vitesses est préparse au changement de rapport imminent. Les distances 30 et 31 du point de travail AP vis-à-vis des lignes caractéristiques respectivement 26 et 27 sont décisives pour la prédiction du rapport de bo^'te suivant. Si l'une de ces distances franchit vers le bas une valeur critique, laquelle est appelée distance de présélection respectivement 30 ou 31, il se présente une présélection du rapport suivant ou nouveau. Les lignes caractéristiques de présélection 28 et 29 s'étendent respectivement à la distance ou 31 de la ligne caractéristique correspondante 26 ou 27. Les distances 30 et 31 dépendent de la vitesse de véhicule et du type de véhicule. Elles sont préfixces pour chaque point de la table caractéristique de changement de rapport associée. Dans un exemple de réalisation, la distance correspond, pour une vitesse de véhicule moyenne, à une variation de vitesses AV = 5 kmlh. Si la distance 31 du point de travail AP vis-à-vis de la ligne caractéristique s de montée de rapport 27 est franchie vers le bas, la bo^te de vitesses est préparée à une montée de rapport imminente et, en cas de franchissement vers le bas de la distance 30 vis-à-vis de ia ligne caractéristique de rétrogradation 26, c' est une rétrogradation de rapport qui est préparée. Pour assurer un fonctionnement sûr et pour adapter la prédiction aux différents types de bo^'te de vitesses (bo'^te à double embrayage, bo^'te à train épicycloidal, bo^'te à changement de rapport manuel automatisée), la distance est calculée en continu en fonctionnement en temps réel. La présélection de rapport dans le mode de conduite automatique à correction dynam iq ue va m a intena nt être exposée à l' aide de l' évol ution de signaux d'ordre ressortant de la figure 4. Dans le cas de la commande de bo^'te de vitesses SAT citée, un changement de rapport d'un rapport actuel n à un nouveau rapport n+1, qui devrait être déclenché d'une manière statique au moyen du signal gp_new lors d'un franchissement vers le haut d'une ligne caractéristique de changement de rapport à un instant t" est mis en suspens un certain temps dans des états de conduite particuliers. Cela constitue une correction dynamique qui est assurée au moyen de l' apparition d' un signal st_ cor dyn. De ce fait, le rapport corrigé dynamique gp_dyn = n reste passé. Ce n'est que lorsque ce signal redisparat, c'est-à-dire reprend l'état "0", à un instant t3, que le changement vers le rapport n+1 a lieu. On appelle ici "statique" un rapport qui est calculé d'une manière classique par la commande de bote 8, notamment par une commande de bote SAT, c'est-à-dire sans utiliser le procédé conforme à l'invention. Dan s ce cas, le nouveau rapport m is en su spens est util isé directement en tant que présélection de rapport. Dans la phase initiale correspondante entre les instants t, et t2, un second arbre situé da ns la bote est synchronisé, c' est-à-dire est accéléré de la vitesse de rotation correspondant au rapport n jusqu'à la vitesse de rotation de n+1. Après la suppression de la correction dynamique, il est donné suite au nouveau rapport mis en suspens et l'ordre de changement de rapport gp_nxt cmddevientactif. La présélection de rapport en mode de conduite manuel va maintenant être exposse à l'aide d'une unité de commande de changement de rapport 32 représentée à la figure 5. Celle-ci contient une logique d'analyse 33, une unité de calcul et de combinaison logique 34, une mémoire 3S, un circuit de plausibilité 36, un circuit de sélection de rapport 39 et un circuit de présélection de rapport 38 qui sont reliés entre eux au moyen des lignes de données et de signaux représentées s aux dessins. Dans le circuit de sélection de rapport 39, le nouveau rapport normal tel que déterminé dans la commande de bote SAT- est calculé et délivré sous forme d'un ordre de changement de rapport gp_nxf cmd. Comme indiqué, celui-ci est ici appelé ordre de changement de rapport statique. Dans le cas de la présélection de rapport en mode de conduite manuel, il est très difficile de prévoir un ordre de changement de rapport auquel il faut s'attendre de la part du conducteur. Une possibilité consiste à analyser le comportement typique du conducteur, afin de pouvoir ainsi trouver une prédiction valabie dans des situations analogues. Une autre possibilité consiste à analyser des informations, fournies par des capteurs situés dans ou sur le véhicule, qui permettent de reconna^'tre un souhait de rapport. A cet effet, tous les changements de rapport déclenchés par le conducteur et les états de conduite associés sont analysés par ia logique d'analyse 33 et une caractérisation de conducteur qui en est déduite est déposée dans la mémoire 35. La logique d'analyse 33 olserve en permanence le comportement de changement de rapport du conducteur et met en mémoire toutes les données nacessaires à l'analyse précédant et suivant l'intervention proprement dite du conducteur: données concernant l'itinéraire, provenant d'un dispositif d'information aux conducteurs, concernant la vitesse de rotation du moteur, le souhait de rapport, la position de pédale d'accélérateur, la vitesse de véhicule, la pente de voie de circulation, le style de conduite (il est déterminé dans le cas de la commande de bote SAT au moyen d'une logique floue) et la position de levier de sélection. Ces données parviennent à la logique d'analyse 33 par des entrées de signaux 40. Elies sont fournies en partie par les capteurs 17 et en partie par la commande de bo^'te 8. Un souhait de rapport introduit par le conducteur au moyen 3e d'un levier de changement de vitesse, levier de sélection, bascule de changement de rapport ou analogue parvient à l'unité de calcul 34 par une ligne d'entrée 41. On examine alors par exemple les points de vue suivants: - avec quelle fréquence chaque rapport a été passé (manuellement ou automatiquement) ? - pendant combien de temps chaque rapport a-t-il été maintenu en moyenne ? - pour quelles vitesses de rotation et à quelle vitesse le rapport correspondant a été passé ? s quelles grandeurs de fonctionnement supplémentaires (actionnement de frein, gradient de pédale d'accélérateur, valeur de charge ou de conducteur, etc.) sont caractéristiques pour le style de conduite ? avec quelle fréquence la prédiction du rapport suivant a été exacte ou erronée ? lo A partir de l'historique précédant une opération de changement de rapport et de l'observation de la situation suivant le changement de rapport, il est possible de déterminer la cause du changement de rapport. La combinaison logique des données est effectuée dans l'unité de calcul de combinaison logique 34. Si alors tous les changements de rapport effectués ont été classifiés en fonction des situations observées, il est alors possible de déposer un profil empirique de conducteur dans la mémoire 35. A partir du profil de conducteur déposé dans la mémoire 35 et des données co nten ues da ns la log ique d' analyse 33, i l est possible de tirer des conclusions sur le nouveau rapport que le conducteur passera probablement. Le calcul est exécuté dans le bloc ou module de présélection de rapport 38 et un ordre correspondant gpcÉl cmd, signalant le rapport suivant probable, est délivré. Des interventions de changement de rapport du conducteur qui ne peuvent s'associer à aucune situation de conduite connue sont éliminées par filtration au moyen du circuit de plausibilité 36 et ne sont pas mises en mémoire. Le profil de 2s conducteurs déterminé peut être déposé dans une mémoire personnelle pour chaque conducteur individuel et il peut être utilisé comme jeu de données initial après un nouveau démarrage du véhicule. En supplément, I'analyse de signaux de capteur et d'informations d'autres dispositifs électroniques, notamment de dispositifs de navigation, offre la possibilité de prévoir des souhaits de changement de rapport du conducteur ou d'assister les informations extraites de la caractérisation de conducteur décrite ci-dessus. Des exemples de telles possibilités sont les suivantes: - Des capteu rs de déplacem ent ou de vo isin age permettent de con state r très tôt le mouvement de la main du conducteur vers le levier de changement de 3s vitesse ou vers d'autres éléments de manoeuvre servant au changement de rapport. De même, des capteurs de poids situés dans le siège de conducteur peuvent fournir une indication sur un mouvement en direction du levier de changement de vitesse. - Habituellement, le signal d'un levier de changement de vitesse fait d'abord s l'objet d'une suppression de fausses apparences d'erreur, c'està-dire est lu plusieurs fois avant d'être interprété par la commande électronique de bote comme étant un ordre certain de changement de rapport. Toutefois' pour prédire un nouveau rapport auquel il faut s'attendre, on peut déià faire appel à la première apparition du signal. lo - Des capteurs de couleur et de distance fournissent, outre la possibilité de reconna^'tre des feux de freinage ou des états de feux de signalisation, des informations concemant la situation momentanée de la circulation. En connaissant la situation de la circulation, il est possible de prédire des montées de rapport et des rétrogradations probables. - Des informations concernant la situation de la circulation et la forme du terrain peuvent être obtenues au moyen de dispositifs de navigation GPS. À partir de celles-ci, il est également possible de déterminer des montées de rapport et des rétrogradations devenant probablement nécessaires. Il est décisif de déterminer le futur rapport estimé déjà avant le déclenchement d'un ordre de changement de rapport proprement dit envoyé à la bo^'te automatique 5, de sorte qu'il est déjà possible de faire commencer la phase initiale d'un changement de rapport et de raccourcir ainsi d'une manière importante la durse de changement de rapport. Pour obtenir ce résultat, dans le mode de conduite automatique, la distance du point de travail actuel vis-à-vis d'une ligne caractéristique de changement de rapport est établie et utilisse pour préfixer le rapport futur et déterminer l'instant le plus approprié pour sa délivrance. Dans le cas de l'existence d'une correction dynamique, il est possible d'en déduire directement le rapport préfixé. En mode de conduite manuel, le rapport futur et l'instant de l'ordre dechangement de rapport proprement dit sont déterminés, au moyen d'une analyse du comportement du conducteur, en fonction de la situation de conduite actuelle. L'utilisation de capteurs ou de dispositifs de navigation permet également une détermination du rapport futur et par ailleurs un contrôle de plausibilité des données provenant de l'analyse de conducteur. Des exemples de l'application du procédé conforme à l'invention dans différents types de bo^te de vitesse sont décrits ci-après en regard de la figure 6. La partie supérieure représente le graphe de l' évolution dans le temps de l' ordre de présélection gpcU cmd, qui prépare le passage d'un rapport n au rapport suivant n+1, et de l'ordre de changement de rapport gp_nxt cmd, qui déclenche le changement. - Dans le cas de bo^'tes de vitesses à double embrayage, telles qu'elles sont par exemple connues par la Revue de Technique Automobile ATZ 101 (1999) , pages 350 - 357, il est judicieux de faire passer le plus longtemps possible sur le lo second arbre de bo'^te la position de ralenti ou de point mort, afin de maintenir à une faible valeur les pertes dans la bo7te. La préparation du second arbre de bo^'te au changement de rapport peut être maintenue aussi brève que possible au moyen de la prédiction du nouveau rapport. D'une manière avantageuse, la préparation commence si peu avant le changement de rapport proprement dit que, lorsque la ligne caractéristique de montée de rapport ou de rétrogradation est atteinte, le rapport sur le second arbre de bote (arbre 2 à la partie inférieure de la figure 6) est juste passé. A cet effet, il est procèdé à une extrapolation du point de travail actuel dans le futur jusqu'à ce qu'il reste encore suffisamment de temps pour préparer le second arbre au nouveau rapport. Cela commence à l'instant t'. La présélection de rapport doit être atteinte avec un décalage d'un intervalle de temps Af avant la décision de rapport proprement dite sur les lignes caractéristiques de changement de rapport. Cet intervalle de temps se compose d'un temps de synchronisation ST = t2 - t pour le changement de rapport et d'un temps de chevauchement UT = t3 - t2. Il dépend également de la dynamique du point de travail. At = f(temps de changement de rapport, temps de chevauchement, dynamique du point de travail) - Dans le cas de bo^tes de vitesse à train épicyclodal, la phase initiale d'une opération de changement de rapport consiste à abaisser la pression sur le frei n ou l' embrayage qui s'ouvre, sans qu' il se présente déjà de glissement, et à augmenter la pression sur le frein ou l'embrayage qui se ferme d'une manière telle que le point de contact soit presque atteint. Ce dernier est la plupart du temps atteint au moyen d'une opération de remplissage rapide. Toutefois, dans des botes à train épicyclodal, la durée de ceffe phase initiale est si longue qu' il se présente un retard net entre u n déclenchement man uel d'un changement de rapport et la modification du rapport pouvant être ressentie par le conducteur. Si I,on utilise le procédé conforme à l'invention dans une bo'^te à s train épicyclodal et si on exécute la phase initiale du changement de rapport, décrite ci- dessus, déjà avant l'ordre de changement de rapport proprement dit, la durée de changement de rapport et notamment le retard après l'ordre de changement de rapport manuel peuvent être nettement abaissés. Le véhicule se comporte d'une manière beaucoup plus sportive. - Dans le cas de bo^'tes de vitesses à changement de rapport manuei automatisses, la détermination préalable d'un nouveau rapport peut être utilisée pour abaisser ia force d'application entre les disques d'embrayage déjà un peu avant le changement de rapport proprement dit, d'une manière telle que c'est de justesse qu'il ne se présente pas de glissement. Ceci signifie que la capacité lS d'embrayage est adaptée au couple à transmettre. La mesure ainsi prise permet d'abaisser encore les durées de changement de rapport même dans le cas de véhicules de conception sportive présentant des durées de changement de rapport extrêmement courtes. Contrairement à cela, la manière classique de procéder consiste à adapter la capacité d'embrayage à chaque instant au couple à transmettre, en fonction du type de l'embrayage et d'une manière qui est liée à une consommation élevée d'énergie. En effet, dans les réalisations habituelles de l'embrayage pour des bo^'tes de vitesses à changement de rapport manuel automatisées, on a besoin d' énergie pour ouvrir l' embrayage. Un programme ressortant des figures 7 et 8, qui est exécuté dans le cas du procédé conforme à l'invention, contient les pas suivants (chacun désigné par S): Début S1: dans la commande de bo^'te de vitesses (du type SAT), un facteur de charge Id_f et un facteur de sportivité dr_f du véhicule sont calculés. S2: le nouveau rapport statique gp_new est calculé. S3: il peut alors être tenu compte d'une décision de rapport introduite manuellement par le conducteur. S4: la distance de présélection pour une rétrogradation de rapport est calculée. 3s S5: la distance de présélection pour une montée de rapport est calculée. S6: une correction dynamique est calculée. S7: la question est posée de savoir si la correction dynamique est ou non active. Si oui, S8: le rapport présélectionné est rendu égai au nouveau rapport (statique) gp_new. S9: le rapport cible gp_nxt cmd est rendu égal au rapport actuel. S10: le changement de rapport est engagé. Si la réponse à la question S7 est non, S11: la question est posée de savoir si le point de travail a franchi vers le bas la ligne caractéristique de rétrogradation. Si oui, S12: le rapport présélectionné est rendu égal au rapport actuel moins 1. S13: le rapport cible gp_nxf cmd est rendu égal au nouveau rapport (statique) gp_new. S14: le changement de rapport est engagé. Si la réponse à la question S11 est non, S15: la question est posée de savoir si le point de travail a franchi vers le haut la ligne caractéristique de montée de rapport. Si oui, S16: le rapport présélectionné est rendu égal au rapport actuel plus 1. S17: le rapport cible gp_nxt cmd est rendu égal au nouveau rapport (statique) gp_new. S18: le changement de rapport est engagé. Si la réponse à la question S15 est non, S19: le rapport présélectionné est rendu égal au rapport actuel ou au rapport de ralenti. S20: le rapport cible gp_nxf cmd est rendu égal au nouveau rapport (statique) gp_new. S21: le changement de rapport est engagé. Après chacun des pas S10, S14, S18 ou S21, un changement de rapport se termine. Le programme est de nouveau exécuté pour un changement de rapport suivant. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'une bote de vitesses située dans une ligne de traction d'un véhicule automobile, - dont la commande de bo^'te de vitesses exécute une sélection de rapport s de bo^'te et un changement de rapport de bo^'te, un nouveau rapport étant déterminé à l'aide d'une table caractéristique lors de la sélection de rapport et I'ordre de changement de rapport de bo^'te servant à déclencher le changement de rapport étant produit dès que le point de travail de la ligne de traction franchit vers le haut la ligne caractéristique de changement de rapport correspondante, et, - au moyen de la commande de bo'^te de laquelle est déterminé un nouveau rapport de boite devant probablement être passé incessamment, une phase initiale du changement de rapport étant exécutée lorsque le nouveau rapport diffère du rapport passé actuel et un changement de rapport étant complété dès que l'ordre de changement a été produit, caractérisé en ce que le nouveau rapport est déterrniné et la phase initiale de l'opération de changement de rapport est exécutée dès que le point de travail franchit vers le bas une distance préfixée vis-à- vis d'une ligne caractéristique de changement de rapport déposée dans la table caractéristique. 2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que des lignes caractéristiques de présélection s'étendant à une distance préfixée des différentes lignes caractéristiques de changement de rapport sont déposées dans la table caractéristique. 3. Procédé suivant la revendication 2, caractérisé en ce que la distance des lignes caractéristiques de présélection vis-à-vis des lignes caractéristiques de changement de rapport est calculée, au cours du fonctionnement, en fonction du type de bo^'te de vitesses. 4. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'un changement de rapport vers un rapport déterminé en tant que rapport devant probablement être passé incessam ment est m is en suspens si une correction dynamique de l' ordre de changement est effectuée. 5. Procédé suivant la revendication 4, caractérisé en ce que ie changement de rapport mis en suspens est exécuté dès que la correction dynamique de l'ordre de changement de rapport disparat. 6. Procédé suivant la revendication 4, caractérisé en ce que le nouveau rapport mis en suspens est fixé comme nouveau rapport devant être passé incessamment. 7. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que, dans un mode de conduite manuel, le comportement du conducteur caractéristique du style de conduite est analysé, afin de prédire un ordre de changement de rapport auquel il faut s'attendre. 8. Commande pour bo^'te de vitesses automatique de véhicule automobile, au moyen de laquelle le rapport de la bo^'te de vitesses est commandé et qui comprend une mémoire de table caractéristique (3) dans laquelle les rapports devant être passés sont déposés en fonction d'une part d'un couple et d'autre part d'une grandeur liée fonctionnellement à la vitesse de véhicule et qui contient' des lignes caractéristiques de changement de rapport lors du franchissement vers le haut desquelles par le point de travail du véhicule automobile, une opération de lS changement de rapport est déclenchée, caractérisée en ce que, dans la mémoire de table caractéristique (3), il est prévu des lignes caractéristiques de présélection (28, 29) qui s'étendent à une distance préfixée des lignes caractéristiques de changement de rapport (26, 27) et lors du franchissement vers le haut desqueiles par le point de travail (AP), un nouveau rapport auquel il faut s'attendre est signalé et une opération de changement de rapport est préparce. 9. Commande suivant la revendication 8, caractérisée en ce qu'elle comprend: - un circuit de sélection de rapport (21), au moyen duquel le nouveau rapport est chaque fois déterminé, et - une unité de commande de bote de vitesses (24) à laquelle le nouveau rapport est signalé et au moyen de laquelle une opération de changement de rapport est préparée et un changement de rapport vers le nouveau rapport est exécuté dès que le nouveau rapport déterminé par le circuit de sélection de rapport