FR 2824058 A1 20021031 FR 0203357 A 20020319 être à énergie quelconque (électrique, hydraulique, pnenmatique, etc.). La présente invention concerne un nouveau type d'élément de freinage mécanique, destiné à: - assurer l'arrêt, en cas de défaillance ou d'anomalie de fonctionnement, - garantir l'immobilité, tant que le mouvement n'est pas demandé, - offrir un moyen de man_uvre de secours, manuellement ou à l' aide d'un dispositif motorisé, d'un ou plusieurs organes tournants d'un mécanisme, dont il est important de garder la ma^trise en toutes circonstances, notamment pour des raisons de sécurité. Ce nouveau type d'élément, sera appelé par la suite "suiveur" de sécurité par réDérence à son mode de fonctionnement et pour le différencier des systèmes de freinage classiques. Il pourra être avantageusement utilisé partout o: - la libération non contrôlée de l'énergie potentielle accumulée dans un système mécanique, - l'incohérence entre l'ordre (ou l'absence d'ordre) donné par l'opérateur ou par un automatisme, et le sens du mouvement effectif, - le dépassement d'une vitesse maxmale prédéfinie, présentent un risque inadmissible. Le brevet US N 3,836,121 concerne un treuil avec un système de sécurité dans lequel une vis sans fin, indépendamment mne par un petit moteur, est engrenée en permanence avec une roue dentée attenante au tambour de levage. Le brevet US N 4,625,946 concerne également un treuil dans lequel un engrenage irréversible roue / vis sans fin joue le rôle de système de sécurité. Des dispositifs complexes de synchronisation, de dissipation d'énergie et de contrôle-commande sont décrits. La demande de brevet français N 01 05540 décrit le fonctionnement d'un système de sécurité plus simple, également basé sur l'irréversibilité d'un engrenage roue et vis sans fin, appliqué à un mécanisme de levage. Les objectifs de la présente invention sont: - de décrire un nouveau type de suiveur de sécurité, alliant simplicité, fiabilité et fonctionnalité dans un encombrement réduit, - d'améliorer sensiblement son fonctionnement, en intogrant de nouvelles fonctions, - de proposer plusieurs options, rendant possible le développement et l'industrialisation d'une famille de suiveurs pouvant s'intégrer avantageusement à des mécanismes de plusieurs domaines de la technique en tant que composant OEM ("composant du commerce"). Traditionnellement, des systèmes de freinage dits "de secours" ou "de sécurité" sont -2 mis en _uvre dans les mécanismes dans lesquels la perte de la ma^trise d'un organe, généralement tournant, présente des risques inadmissibles. Dans le domaine technique considéré, on entend généralement par "maAltrise" l'adéquation entre la consigne donnce (ou l'absence de consigne) et le mouvement effectif dudit organe (arrêt, sens de rotation, vitesse de rotation, accélération...). Le plus souvent, tant que l'organe est soit à l'arrêt ou tourne dans le bon sens et ne dépasse pas une vitesse maximale prédéfinie, on considère que sa maîtrise est effective. Par contre, si un mouvement inopiné se produit ou si la rotation s'effectue dans le sens inverse de celui attendu, ou encore si la vitesse de rotation est supérieure à une vitesse maximale, au moins un frein "de secours" ou "de sécurité" entre en action pour stopper ledit organe tournant. Ces freins sont généralement supplémentaires par rapport à un système de freinage normal dit "de service" et agissent au plus près dudit organe à sécuriser. Cependant ces système de freinage comportent l'inconvénient principal de nécessiter des dispositifs de détection des anomalies pour pouvoir déclencher. La fiabilité du système est. par conséquent, diminuée, et de surcrot, les temps de détection induits augmentent sensiblement les distances de freinage. Une autre spécificité préjudiciable à la sécurité est le fait qu'en fonctionnement normal les freins doivent être "ouverts". En effet, en ce qui concerne les frein à frottement, leur ouverture engendre inévitablement des incertitudes quant à leur prochaine fermeture et l' établissement d' un frottement correct, la dogradation pouvant passer inaperçue, par exemple dépôt de corps et liquides étrangers, fatigue et rupture de ressorts, etc. Citons aussi la vérification et l'entretien difficiles, le coût élevé, l'encombrement important. L' invention concerne une solution, simple et très efficace, aux contraintes de sécurité, fiabilité, disponibilité, maintenabilité et vérifiabilité de la fonction "freinage de sécurité". Le compo sant " suiveur de sécurité", objet de l' invention, est monté sur un arbre en prise la plus directe possible avec l'organe à protéger. Nous appellerons cet arbre "arbre de sécurité", car la maitrise ultime dudit organe est assurce par son intermédiaire. Dans le suiveur de sécurité: - Un engrenage "roue et vis sans fin" est utilisé pour assurer le couple de réaction nécessaire et irumobiliser ledit arbre automatiquement en cas notamment d'insuffisance du freinage de service, de dépassement d'une vitesse maximale (survitesse), d'incohérence entre l'ordre et le sens du mouvement et de rupture de tout élément essentiel de la châne cinématique de puissance. La roue est montée sur l'arbre de sécurité à freiner, le suiveur de sécurité est donc constamment en prise et "verrouillé" par défaut. 3 2824058 - En fonctionnement normal un moteur, utilisant une énergie quelconque, actionne la vis pour maintenir en permanence dans un état débloqué fengrenage "roue et vis sans fin". Le dispositif accompagne, "suit" donc le mouvement. La puissance de son moteur étant infime par rapport au moteur principal, en fonctionnement normal, le suiveur n'a pratiquement pas d'influence sur l'organe qu'il protège. - Un frein, intégré au moteur du suiveur ou distinct, peut agir sur la ligne d'arbre de la vis pour garantir l'arrét, surtout dans le cas d'irréversibilité incertaine de l'engrenage roue / vis ou si l'on choisit d'utiliser un engrenage dynamiquement ou statiquement réversible. - Un variateur (ou tout autre moyen de varier le couple et la vitesse du moteur) peut être associé au suiveur. Ceci permet de réaliser une gestion plus fine de la vitesse instantanée autorisée. Le suiveur se bloque ou "verrouille" à partir d'une certaine pression de la roue sur la vis, quand la roue devient "motrice", moment qui correspond au "déclenchement" du suiveur. Du principalement aux masses en mouvement, le couple dans l'arbre de sécurité s'accro^t rapidement et il convient donc de chercher des moyens (intogrés au suiveur ou extérieurs) pour amortir le choc et dissiper l'énergie de freinage sur un temps acceptable Le premier moyen est intrinsèque à l'engrenage En effet, en fonction du rendement, lui-méme fonction de la vitesse instantanée roue / vis sans fin, une partie de l'énergie est dissipée dans le frottement entre les dents. C' est le moyen de dissipation que nous appellerons"A". En fonction des vitesse s et de s inerties impliquées, le blo cage peut tout de même être trop brutal. Afin de pallier ce problème, la vis peut étre montée coulissante, le long de son axe et dans les limites de ces butées. Dans ce cas, elle a tendance à se déplacer avec force lors du verrouillage du suiveur, et avec une force moindre en fonctionnement normal. En intercalant entre les butées (9a, 9b) et la vis (8) des éléments élastiques (10), on obtient un moyen, que nous appellerons "B", d'atténuer le choc résultant du verrouillage. De plus, les éléments élastiques (10) limitent le déplacement de la vis (8) en fonctionnement normaL ce qui garantit qu'en cas de déclenchement, la vis (8) aura toujours de la course disponible. Ainsi la détection, par des capteurs ou détecteurs judicieusement placés, du déplacement de la vis au-delà d'une certaine limite peut informer le contrôle- comrnande du déclenchement du suiveur et commander, par exemple, l'arrét de l'entraAnement principal du mécanisme. La vis peut étre immergée dans un liquide utilisé par la méme occasion comme lubrifiant du suiveur. La vis se comportant alors comme un piston, son coulissement peut avantageusement étre utilisé pour réaliser un amortissement hydraulique et dissiper ainsi l'énergie de freinage. C'est le moyen "C". Dans le cas o il y aurait une énergie plus importante à dissiper ou pour d'autres raisons, la liaison entre la roue et son moyeu peut être réalisée par frottement, suivant un modèle écrétant le couple transmissible entre la roue et son moyeu. Cela représente un autre moyen de dissipation de l'énergie de freinage, le moyen "D". Dans le cas d'un montage de type "flottant", la liaison entre le corps du suiveur et le bâti peut, grâce à des éléments élastiques et/ou amortisseurs, constituer un moyen extérieur 1' À' E. Un moyen extérieur supplémentaire "F" consiste à découpler une partie des inerties impliquées au moment du déclenchement. Un limiteur de couple peut avantageusement être inséré dans la châîne cinématique qui assure le fonctionnement normal, pour écrêter le couple provenant des inerties les plus fortes, par exemple celle du moteur principal. L'exemple de réalisation qui suit est donné à titre indicatif et non limitatif. Cet exemple intègre les moyen décrits (A à F) de contrôler la dissipation de l'énergie emmagasinée par les pièces en mouvement au moment du déclenchement. I1 est illustré par des dessins en annexe, figures 1 à 5. La figure 1 est une vue isométrique de l'exemple de réalisation d'un suiveur de sécurité. La figure 2 est une vue isométrique et partiellement écorchée des pièces internes de l'exemple de réalisation, sans le corps (1) et le moteur (5). La figure 3 est une coupe longitudinale de l'exemple de réalisation. La figure 4 est une coupe transversale de l'exemple de réalisation, vis enlevée. La figure 5 représente une variante à amortissement hydraulique réglable. Le s figures 6a à 6d mo ntrent de manière schématique, en co up e, de s variante s de réalisation. La figure 7 est une vue isométrique d'un exemple d' application du suiveur de sécurité à un mécanisme de levage classique, à châne cinématique en "U". Cet exemple permet de démontrer les avantages qui découlent de l' invention. La figure 8 représente la schématique d'un exemple du raccordement du treuil de l'exemple d'application de la figure 7 avec une partie électrique "de base". La figure 9 représente une version plus complexe, mais offrant aussi plus de sécurité par rapport au système présenté par la figure 8. L'exemple de réalisation présenté sur les figures 1 à 5 est constitué d'un corps (1) qui sert de logement aux paliers (9a et 9b) de l'arbre (3) de la roue et de l'arbre (4) de la vis. L'une des extrémités de l'arbre (4) est actionné par le moteur (5), qui peut avoir un frein 2824058 incorporé (non représenté), tandis que l'autre extrémité présente un bout (4a) qui peut recevoir une manivelle ou tout autre moyen d'actionnement amovible (non représentés), assurant ainsi un moyen de man_uvre "de secours" de l'arbre de sécurité, notamment en cas d'indisponibilité de son entrânement principal. Un bras de couple (2) aKenant au corps (1) permet d'assujettir le suiveur au bâti de l'appareil (non représenté) sur lequel il est mis en _uvre. La vis (8) est insérée dans l' alésage du corps () et peut coulisser à l' intérieur de celui- Ci ainsi que sur son arbre (4), dont elle est. par contre, rendue solidaire en rotation. Ses deux extrémités comportent chacune une partie cylindrique (8a), d'un diamètre correspondant à l'alésage du corps (1). Ces parties (8a) jouent un double rôle de tourillons et de pistons. L'arbre (4) de la vis est supporté par deux paliers (9a) et (9b), qui en assurent aussi l'arrêt axial (22) et l'étanchéité (23). Ces mêmes paliers servent de butées axiales à la vis, par l'intermédiaire des ressorts (10) et des rondelles de friction (11). Le suiveur est rempli de liquide lubrifiant, qui occupe entièrement le volume libre de l'alésage du corps. Pour se déplacer, la vis doit donc chasser le liquide emprisonné entre elle et le palier correspondant. La vitesse axiale de la vis est fonction du volume de liquide qui peut s'échapper de cet espace. I1 convient donc de créer au moins un passage permettant au liquide de s'échapper, de manière limitée. Le corps (1) et/ou la vis (8) et/ou l'arbre (4) de la vis do ivent être co nfigurés en co nséquence de manière appropriée par des espace s creux. Selon l'exemple présenté, une saignée (12), pratiquée le long du cylindre, permet au liquide de passer vers l'arrière de la vis lorsque celle-ci a tendance à se déplacer sous l'effet de la roue. La saignée à une section limitée, qui peut également être variable le long du cylindre, ce qui permet de programmer la résistance au déplacement de la vis. La figure 5 montre une variante à amortissement hydraulique réglable. Les deux volumes des deux côtés de la vis communiquent par des tuyauteries (13) par l'extérieur du corps (1). Un boîtier (14) contient au moins un robinet de réglage (15). La mise en oeuvre d'au moins un clapet antiretour (16) permet d'obtenir un amortissement différent pour chaque sens de déplacement de la vis (8). L'arbre (3) de la roue est supportée par ses paliers (17), qui en assurent aussi l'arrêt axial et éventuellement l'étanchéité. La transmission du couple entre l'arbre (3) et la couronne dentée (18) se fait par l'intermédiaire du frottement dans un limiteur de couple multidisque, composé de disques (19) en prise avec la couronne dentée (18) , de disques (20) en prise avec l'arbre (3) et d'un ensemble d'éléments élastiques (21) assurant la pression nécessaire entre les disques. Le suiveur de sécurité objet de la présente invention peut se décliner en une famille de variantes, en fonction notamment du besoin en moyens d'amortissement et d'écrêtement du couple. Alors que le moyen A est intrinsèque et toujours plus ou moins présent, pour certaines applications impliquant des vitesses et/ou des inerties faibles, un suiveur de sécurité dépourvu des moyens B. C et D peut, par exemple suffire (figure 6a). Toutes les combinaisons (variantes) sont possibles, par exemple B + C + D (figures 2 à 5), B + C (figure 6b) ou encore uniquement C (figure 6c) ou uniquement D (figure 6d), ainsi que l' application optionnelle des moyens E et F. Les disposition suivantes peuvent être éventuellement appliquées, car elles permettent de diminuer l'encombrement et le coût de fabrication sans nuire aux fonctionnalités essentielles du suiveur: - les dents de la roue (18) peut être réalisée en acier, au lieu du bronze couramment utilisé, - tous les paliers et butées peuvent être lisses, au lieu d'utiliser des roulements. Ces dispositions sont rendue possibles grâce au fait que le suiveur fonctionne exclusivement à vide, donc avec très peu d'usure et que le rendement vis vers roue n'a pas d'importance significative. L'exemple d' application présenté sur les figures 7 à 9 est donné à titre indicatif et non limitatif. L'élévation de charges est un domaine kès représentatif de la problématique que résous le suiveur de sécurité, objet de la présente invention. Cet exemple perrnet de démontrer les avantages qui en découlent. La figure 7 est une vue isométrique de l'exemple d'application d'un suiveur de sécurité () appliqué à un mécanisme de levage classique, à chane cinématique en "U". La partie "classique" du mécanisme, posce sur un châssis (non représenté), est constituée d'un moteur électrique (30) à frein intégré (31) qui entrane, par le biais d'un accouplement (éventuellement limiteur de couple) (32), l'arbre grande vitesse (GV) d'un réducteur à engrenages cylindriques (33). Le tambour d'enroulement (34) (pour deux câbles (36) qui suspendent la charge (37) dans notre exemple) est supporté à une extrémité et mû directement par l'arbre PV du réducteur (33). A l'autre extrémité du tambour (34), son arbre est supporté par un palier (35) et vient en prise directe avec le suiveur de sécurité. Dans notre exemple, le suiveur de sécurité (S) est monté "flottant" sur l'arbre du tambour et un bras de réaction l'immobilise en rotation par rapport au châssis. L'équatio n suivante do it êke re spectée pour assurer le bon fonct ionnement de l'ensemble: Equation 1: m2xi =cxo Xi2 Dans cette équation: -, est la vitesse de rotation du moteur (30) sous charge nominale, - i' est le rapport de réduction du réducteur (33), - m2 est la vitesse de rotation à vide de la vis (8) entranée par son moteur (5), la roue (3 & 18) étant supposée inexistante, - i2 est le rapport de réduction réalisé entre la vis (8) et la roue (3 & 18) du suiveur, - c est un coefficient supérieur à 1, choisi égal au dépassement de vitesse autorisé, par exemple c = 1,1, si l'on souhaite que le suiveur immobilise le tambour en cas d'atteinte d'une vitesse supérieure de 10% à la normale ("survitesse"). Le moteur (30) et le réducteur (33) sont choisis de manière traditionnelle, c'est-à-dire qu'ils assurent la puissance nécessaire pour lever la charge nominale. I1 en est de même du frein (31), qui peut naturellement être distinct du moteur. Le moteur (5) associé au suiveur a un couple juste suffisant pour entrâner la vis (8) seule, il est par conséquent d'une puissance très faible, surtout par rapport au moteur (30). L'inBuence du couple sur la vitesse de rotation du moteur (5) du suiveur doit être la plus faible possible (par exemple moteur courant alternatif asynchrone ou courant continu à excitation parallèle ou encore pas à pas). Le suiveur de sécurité est dimensionné dans l'objectif de garantir sa tenue à un couple maximal total comprenant: - le couple statique dû à la masse suspendue (37), - le couple dynamique dû à la décélération de la masse suspendue (37), - le couple dynamique dû à la décélération des moments d'inertie de masse des parties tournantes du mécanisme en excluant les parties éventuellement découplées par un limiteur de couple, - le couple auquel est réglé l'éventuel limiteur de couple (32), ramené au suiveur (S). Le suiveur de sécurité ainsi décrit, agit de la manière suivante: - En fonctionnement normal, sens montée ou descente, le suiveur transmets un très faible couple au tambour: il accompagne le mouvement sans s'y opposer. - En cas de rupture de la chaine cinématique en montée, le suiveur se verrouille immédiatement: le tambour est stoppé. - En cas de rupture de la châne cinématique en descente, après atteinte de la vitesse (02 par la vis sans fin (8), la roue (18) commence à lui transmettre un couple: le suiveur se verrouille et le tambour est stoppé. - 8 - En cas de survitesse en descente ou en montée (défaillance électrique ou glissement du limiteur de couple (32)), après atteinte de la vitesse c2 par la vis sans fin (8), la roue (18) commence à lui transmettre un couple: le suiveur se verrouille et le tambour est stoppé. - En cas d'incohérence entre le sens de rotation du moteur principal (30) et du moteur (5) du suiveur (dévirage dynamique), le suiveur se verrouille immédiatement. - Une déLaillance (mécanique ou électrique) du suiveur lui-même devrait également mener à son blocage. Même en cas de rupture de l'arbre PV côté suiveur, la mâîtrise de la charge (37) reste assurée par la châîne cinématique "puissance" du treuil restée intègre. Une fois verrouillé et si la châne cinématique est intègre, le suiveur peut être débloqué: - soit en inversant le sens de rotation des deux moteurs (30) et (5), par rapport au sens de rotation pendant lequel le verrouillage s'est produit, - soit en inversant momentanément le sens de rotation du moteur (30) par rapport au sens de rotation pendant lequel le verrouillage s'est produit, ce qui conduit à débloquer et verrouiller le suiveur dans le sens opposé, et permet par conséquent de repartir dans le sens initial si les moteurs (30) et (5) sont remis en marche suivant ce sens. Dans le cas ou la châîne cinématique n'est pas intègre, ou en cas de problème de moteur ou d'alimentation, un entrânement de secours manuel ou motorisé peut être mis en _uvre sur le bout d'arbre (4a) afin d'effectuer l'affalage de la charge (37). Le choc dû au verrouillage plus ou moins brutal de l'engrenage roue (18) / vis sans fin (8) est amorti par au moins un des moyens A à E mentionnés plus haut. Afin de limiter les sollicitations dynamique tout en diminuant le temps d'arrêt en cas de blocage du suiveur, un limiteur de couple peut être inséré pour découpler une partie de la châne cinématique de puissance, le plus souvent une partie de la ligne d'arbre du moteur principal, dont l'inertie est prédominante dans le mécanisme de levage. Dans l'exemple de réalisation ce rôle est rempli par l'accouplement limiteur de couple (32) (moyen d'écrêtement F). Il existe plusieurs façons de réaliser la synchronisation du moteur (5) du suiveur (2) avec le moteur principal (30) (), pour remplir l'équation 1. Par exemple, dans le cas de moteurs à courant alternatif ou de moteurs pas à pas, les deux moteurs peuvent être alimentés avec des courants de fréquence égale (comme dans le schéma d'exemple figure 8), ou dont les fréquences ont entre elles un rapport fixe préétabli. Il est possible aussi, en fonction des jeux et des temps de réaction, que le départ du moteur (30) doive être aussi, en fonction des jeux et des temps de réaction, que le départ du moteur (30) doive étre temporisé par rapport au départ du moteur (5). Une alimentation variable et spécialement élaborée pour le moteur (5) du suiveur par des dispositifs de type "variateur électronique" et "automate programmable" peuvent être avantageusement mis en _uvre. L'alimentation du moteur (5) du suiveur peut être élaborée par le contrôle-commande de l'appareil d'après les informations sur les paramètres de fonctionnement (vitesses, accélérations, couples, intégrité, etc.), fournis par des capteurs appropriés. Dans ce cas, le blocage du suiveur peut être commandé. La figure 8 montre un exemple de réalisation du contrôle-commande de l'exemple d'application. On y retrouve, schématisés et disposés de la même façon que sur la figure 7, le moteur principal (30), le frein de service (31),1'accouplement limiteur de couple (32), le réducteur (33), le tambour (34), le câble de levage (36), la charge (37), le palier (35) et le suiveur de sécurité (S). Le moteur principal (30) et le moteur du suiveur (5) sont des moteurs à courant alternatif. Ils sont alimentés en parallèle par le même variateur de fréquence (40). Les moteurs (30) et (5) , le réducteur principal (33) et le rapport de réduction du suiveur (S) respectent les règles énoncées plus haut, notamment l'équation (1). Le variateur de fréquence et le frein de service sont gérés par un automate programmable (41), qui traite les informations qui proviennent du poste de commande (42), de l'arrêt d'urgence (43), d'un détecteur de dépassement de course de levage (surcourse haut) (44) et d'un détecteur (45) de glissement dans l'accouplement limiteur de couple (32). L'arrêt du moteur du suiveur provoque son verrouillage immédiat et constitue le moyen d'arrêt d'urgence. En plus du déclenchement automatique du suiveur tel que décrit plus haut, son déclenchement peut être commandé par l' actionnement du bouton d' arrêt d'urgence (43), au moyen d'un des contacts de ce dernier (43') et par l'atteinte de l'interrupteur du surcourse haut (44). La sécurité est ainsi maximale, car l'ouverture des contacts (44') et (43') garantit directement l'arrêt immédiat. Afin de renforcer encore la sécurité et protéger le moteur principal (30), qui s'il restait alimenté pourrait subir des dommages, les informations "arrêt d'urgence" et "surcourse haut" sont transmises également à l'automate (41), qui coupe l'alimentation du moteur principal (30) et fait retomber le frein de service (31). Enfin, le détecteur de glissement (45) joue un rôle similaire dans le cas d'un déclenchement automatique du suiveur, en commandant, par l'intermédiaire de l'automate (41),1'arrêt des deux moteurs (30) et (5) et la retombée du frein de service (31). Suivant ce schéma, les défaillances que la mise en _uvre du suiveur de sécurité permet de pallier de manière sûre et efficace sont: - 10 - la rupture de châîne cinématique, - le dévirage dynamique, - le dévirage statique, - la survitesse. D'autre part, il intervient avantageusement dans le traitement: - du surcourse haut, - de l'arrêt d'urgence. Cependant, dans le schéma figure 8, il subsiste des risque que le treuil effectue des mouvements non ma^trisés, car les deux moteurs sont alimentés en parallèle et les informations du poste de commande ne sont pas comparés avec le mouvement effectif du treuil. En effet, un défaut du poste de commande (42), du contrôle-commande en général (représenté pour simplifier uniquement par l'automate (41), mais beaucoup plus compliqué dans la réalité) ou du variateur (40) peut mener à des mouvements inopinés, par exemple l'alimentation intempestive des moteurs (30) et (5) ou un départ dans le mauvais sens. La figure 9 montre un exemple de schéma qui résout cette problématique. L'alimentation et la gestion de la vitesse du moteur (5) du suiveur (S) y sont réalisées séparément de ceux du moteur principal. Le micro-automate (51) et le variateur de faible puissance (50) sont dédiés uniquement au suiveur de sécurité (S). Le poste de commande (42) possède deux voies (contacts) séparées par commande (bouton). Ainsi, chacun des automates (41) et (51) traite les commandes issues de sa propre liaison avec le poste de commande. Un codeur (52) informe l'automate (51) du suiveur de la vitesse et du sens de rotation du tambour (34). L'automate (51) du suiveur est équipé d'une fonction d'auto diagnostic et en informe l'automate (41), par la liaison (53) (signal "test OK"). S uivant ce schéma, le s sécurités supplémentaires par rapport au schéma figure 8 so nt effectives: - en cas d'incohérence entre les commandes reçues par l'automate (41) et l'automate (51), les moteurs (30) et (5) sont alimentés de manières incohérentes. Les moteurs (30) et (5) n'étant pas synchronisés, le suiveur (S) se verrouille, sauf si le déLaut consiste à donner une consigne "vitesse" dans le bon sens, mais anormalement élevée au moteur (5) du suiveur, - il en est de même en cas de défaillance d'un des deux automates (41) et (51), - dans le cas o le moteur (5) du suiveur reçoit une consigne "vitesse" anormalement élevée, ce qui aurait pour conséquence de dégrader son rôle de sécurité "survitesse", l'information donnée par le codeur (52) permet à l'automate (51) de détecter le défaut et de déclencher un arrêt immédiat. - 11 Un avantage de ce schéma est une plus grande flexibilité dans la synchronization du moteur (5) du suveur avec le moteur principal (30), rendue possible par l'alimentation variable séparée de chacun des deux moteurs. 4* - 12 REVENDICATIONS 1) Dispositif "suiveur de sécurité", remplissant un rôle de freinage d'arrêt d'urgence, comprenant au moins un engrenage "roue et vis sans fin" et au moins un moteur de faible puissance, l'engrenage étant plus ou moins irréversible et apte à engendrer, en cas de besoin, un moment de réaction suffisant pour arrêter et maintenir à l'arrêt le ou les organes tournants correspondants du mécanisme sur lequel ledit "suiveur de sécurité" est installé, caractérisé en ce qu'il comprend un corps dans lequel est aménagé un alésage et en ce que la vis est insérée dans cet alé sage et peut co ulisser à l' int érieur de celui- ci. 2) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un frein, intégré au moteur du suiveur ou distinct, agit sur la ligne d'arbre de la vis, afin d'amplifier le freinage. 3) Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'un variateur électronique contrôle la vitesse maximale du moteur du suiveur. 4) Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'alimentation et la gestion de la vitesse du moteur du suiveur sont réalisés séparément de ceux du moteur principal, par un variateur électronique et un automate possédant une liaison indépendante avec le poste de commande, ce dernier délivrant des informations redondantes à l'automate susdit. ) Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les deux extrémités de la vis comportent chacune une partie cylindrique (8a), d'un diamètre correspondant à l'alésage du corps (1) dans lequel la vis (8) est insérée, lesdites parties cylindriques (8a) servant de tourillons dans ledit alésage qui sert de palier pour supporter, sous l'effort important lús du freinage, le pivotement de la vis (8). 6) Dispositif selon la revcation 5, la vis (8) pouvant coulisser, dans certaines limites, le long de son axe, caractérisé en ce que la vis (8) est immergée dans un liquide et se comporte comme un piston dans l'alésage du corps (1), cet effet étant utilisé pour réaliser un amortissement hydraulique, et dissiper une partie de fénergie de freinage. 7) Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le corps (1) , et/ou les tourillons (8a) de la vis, et/ou l'arbre (4) de la vis sont cordigurés de manière appropriée avec des espaces creux et/ou des conduits pour permettre au liquide de s'échapper de manière lirnitée et programmée le long de la vis (8) pendant son coulissement. 8) Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que les volumes des deux côtés de la vis (8) communiquent entre eux ou avec le reste du liquide par l'intermédiaire d'appareils de robinetterie, dans le but de réaliser un amortissement réglable et/ou programmable, pouvant être différent suivant le sens du déplacement de la vis. 9) Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la transmission du couple entre l'arbre (3) de la roue et la couronne dentée (18) se fait par l'intermédiaire d'un limiteur de couple à disques, comprenant au moins un disque (20) en prise avec l'arbre, au moins un disque (19) en prise avec la couronne dentée et au moins un élément élastique (21) assurant la pression nécessaire entre lesdits disques. ) Dispositif selon une des revendications 5 à 9, caractérisé en ce que le même 1 S liquide assure la lubrific ation, l'évacuatio n de la chaleur pro duite par le s frottements