FR 2823704 A1 20021025 FR 0105348 A 20010420 que fonction de protection de l'embrayage. La présente invention est relative à un dispositif de gestion thermique d'un véhicule automobile comprenant au moins un circuit de fluide en relation de transfert thermique avec une pluralité d'organes ou volumes dudit véhicule, pour la réqulation en température de ceux-ci, et au moins un réservoir d'un fluide en relation de transtert thermique avec ledit circuit de fluide. Plus particulièrement, l' invention est relative à un tel dispositif adapté à la gestion thermique d'un véhicule lo équipé d'une pile à combustible. Les véhicules automobiles propulsés par de l'énergie électrique venue d'une pile à combustible apparaissent de plus en plus comme une solution prometteuse au problème de la pollution de l'air par les véhicules actuels, maoritairement propulsés par des moteurs à combustion interne. Les piles à combustible à membrane échangeuse de protons sont bien adaptées à la propulsion de véhicules automobiles car elles utilisent un carturant et fonctionnent couramment dans un domaine de température acceptable, typiquement entre 20 et 100 C environ. En fonctionnement à charge maximale, de telles piles dégagent cependant une quantité de chaleur considérable, sensiblement double de celle dlun moteur à combustion interne assurant la propulefon du méme véhicule. La réqulation de la température de la pile au moyen d'une circulation d'un fluide de refroidissement du type couramment utilisé dans les véhicules automobiles classiques est alors délicate, d'autant que les températures de fonctionnement des divers organes équipant un tel véhicule sont disparates, certains ne pouvant supporter des températures supérieures à 55 C alors que d'autres peuvent étre portées à 120 C, voire à plusieurs centaines de degrés (par exemple le reformeur qui produit de l'hydrogène à partir du carturant précité). Le circuit de refroidissement qui équipe classiquement les véhicules automobiles propulsés par un moteur à combustion interne, à radiateur frontal associé à un groupe moto-ventilateur, s'avère alors insuffisant pour évacuer la quantité de chaleur très importante dégagée par une pile à combustible fonctionnant à charge maximale. On connaît du brevet US-A-4 761 967 un appareil pour commander la température régnant dans l'habitacle d'un véhicule automobile, faisant usage d'un réservoir de fluide capable de stocker de l'énergie thermique pour la relarguer sélectivement de manière à assurer le conditionnement de l'air de l'habitacle. Le brevet précité est limité au traitement du problème du conditionnement de cet air et ne s'intéresse pas aux véhicules équipés d'une pile à combustible et aux problèmes spécifiques que ces véhicules posent. La présente invention a précisément pour but de réaliser un dispositif de gestion thermique d'un véhicule automobile propre à renforcer l'efficacité d'un circuit de retroidissement classique quand la charge de celui-ci est forte, comme c'est le cas notamment dans un véhicule automobile propulsé par de l'énergie électrique fournie par une pile à combustible fonctionnant sous charge maximale. La présente invention a aussi pour but de réaliser un tel dispositif qui permette également d' assurer une mise à température rapide du circuit de refroidissement, au démarrage à froid du véhicule automobile, de manière à réduire les émissions d'espèces chimiques polluantes pendant ce démarrage et l'inertie du circuit de refroidissement. La présente invention a également pour but de réaliser un tel dispositif qui soit d' architecture simple et de temps de développement court. On atteint ces buts de l' invention, ainsi que d'autres qui apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, avec un dispositif de gestion thermique d'un véhicule automobile comprenant au moins un circuit de fluide en relation de transtert thermique avec une pluralité d'organes ou volumes dudit véhicule, pour la réqulation en température de ceux-ci, et au moins un réservoir d'un fluide en relation de transfert thermique avec ledit circuit de fluide, ce dispositif étant remarquable en ce qu'il comprend a) des moyens pour connecter sélectivement, en relation de transfert thermique, au moins une entrce dudit réservoir avec des premier et deuxième points dudit circuit de fluide lo présentant des première et deuxième températures de fluide, respectivement supérieure et inférieure à la température du fluide contenu dans ledit réservoir et b) des moyens pour connecter sensiblement simultanément au moins une sortie dudit réservoir à un troisième point dudit circuit de fluide, de manière à commander des échanges thermiques entre ledit circuit et ledit réservoir, propres à assister, selon les conditions de fonctionnement dudit véhicule, ledit circuit de fluide dans sa fonction de réqulation de température. Suivant d'autres caractéristiques de la présente invention: - le circuit de fluide traverse une pile à combustible et ledit premier point dudit cTrcuit est situé en sortie de ladite pile à combustible, - ledit troisième point est situé en amont de ladite pile à combustible, - le dispositif comprend, outre ledit circuit de fluide, de retroidissement, un circuit de climatisation paroouru par un fluide frigorigène, les deux cTrcuits étant couplés thermiquement au niveau d'un échangeur connecté au cTrcuit de fluide de refroidissement en sortie de ladite pile à combustible, dans une branche du circuit monté en parallèle sur un radiateur formant partie du circuit, - ledit deuxième point est placé dans ladit circuit de retroidissement, en sortie dudit échangeur, - le fluide circulant dans le circuit de fluide est de méme nature que celui contenu dans le réservoir qui communique directement avec ledit circuit de fluide. D'autres caractéristiques optionnelles et avantages apportés par la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre et à l'examen du dessin annexé dans lequel: - la figure 1 est un schéma des connexions du réservoir de liquide du dispositif suivant l' invention, - la figure 2 est un schéma d'un mode de réalisation du dispositif suivant l' invention, incorporé à un véhicule équipé d'un cTrcuit, ou boucle, de fluide de refroidissement en contact de transtert thermique avec divers organes et volumes dudit véhicule, notamment avec une pile à combustible, et - la figure 3 est un schéma d'un autre mode de réalisation du dispositif suivant l' invention, incorporé à un véhicule comprenant, outre une boucle de fluide de retroidissement, une deuxième bouale chargée d'un liquide frigorigène assurant la climatisation du véhicule. On se rétère à la figure 1 du dessin annexé o l'on a représenté un réservoir R contenant un fluide de refroidissement tel qu'un liquide chargé de sels fondus, par exemple. Ce réservoir est susceptible d'étre connecté à un circuit, ou boucle, de refroidissement classique de véhicule automobile par au moins deux entrées et au moins une sortie. Dans le mode de réalisation représenté, l'entrée du réservoir R est connecté à trois points P, P2, P de ce circuit et sa sortie à un point P4. Des électrovannes V à V4, commandées par un caloulateur C et installées dans les lignes raccordant les points P1 à P4, respectivement, au réservoir R. commandent la mise en communication de ce réservoir avec ces points du cTrcuit de retroidissement. Dans le dispositif représenté à la figure 1, le fluide qui circule dans le circuit de fluide est classiquement un liquide, le même que celui contenu dans le réservoir, et le liquide qui circule dans le circuit est "chaud" aux points P1 et P2 et "froid" au point P3. On peut ainsi commander les électrovannes V1 à V4 de manière à mettre en stock dans le réservoir R un liquide "froid" ou "chaud". Dans la présente description, les mots "chaud" et "froid" doivent étre pris dans leur sens relatif. C'est ainsi que, si le circuit de retroidissement passe, comme on le verra en liaison avec les figures 2 et 3, par un organe tel qu'une pile à combustible fonctionnant par exemple à la température de 80 C, le liquide contenu dans le réservoir R sera considéré comme "froid" s'il s'y trouve à la température de 30 . Au contraire, si l'organe est à 5 et que le liquide du réservoir R est à 50 C, ce dernier sera considéré comme "chaud". Des capteurs de température (non représentés) de tout type connu, délivrent au calculateur C des signaux représentatifs de la température TR du liquide contenu dans le réservoir R et des températures T1, T2, T3, T9 du liquide aux points P1, P2, P3, P4 respectivement. D'autres signaux Si (i entier) sont délivrés au calaulateur C pour rendre compte, notamment, de 1létat de fonctionnement du véhicule. On va maintenant décrire le fonctionnement du dispositif de gestion thermique suivant l' invention, comprenant le réservoir R de la figure 1, connecté à travers les électrovannes V1 à V4) aux points P1 à P4 d'un circuit de retroidissement de véhicule automobile, le liquide circulant aux points P1 et P2 étant normalement "chaud" par rapport à celui contenu dans le réservoir R alors que celui circulant au point P3 est "froid". D'une manière générale le réservoir R est utilisé, suivant la présente invention, en réservoir "tampon" de calories ou de frigories, stockées dans le réservoir pour être sélectivement relarguées ultérieurement dans le circuit de retroidissement de manière à réchanffer ou refroidir, selon les besoins, le liquide circulant dans le circuit de fluide. L'intérét de cette disposition apparaîtra dans la description qui va suivre du fonctionnement du dispositif suivant l' invention: 1) lors d'un démarrage à froid du véhicule, 2) en fonctionnement stabilisé à chaud du circuit de retroidissement, 3) en fonctionnement stabilisé à froid de ce cTrcuit, et 4) à l'arrét du véhicule, ces situations étant choisies à titre d'exemple illustratif et non limitatif, seulement. 1) Démarrage à froid du véhicule Le liquide du circuit de refroidissement est alors à une température voisine de la température ambiante, touj ours inférieure à la température de fonctionnement idéale des divers organes en relation de transfert thermique avec ce liquide, notamment dans le cas d'un véhicule à propulsion électrique (pile à combustible, moteur électrique et son onduleur associé, reformeur, etc...). Suivant l T invention, avant le dernier arrét du véhicule, les vannes V à V4 ont été commandées par le calaulateur C de manière qu'un liquide chaud soit stocké dans le réservoir R. Ainsi lors du démarrage du véhicule, on dispose d'une réserve de liquide chaud (par exemple à 70 C). Suivant l' invention, on injecte alors ce liquide chaud dans le circuit de refroidissement pour aider les organes ou volumes (habitacle, etc...) du véhicule qui sont en relation de transfert thermique avec le liquide du circuit, à atteindre rapidement leur température de consigne ou de régime. Pour ce faire le calculateur C commande une cTrculation de liquide dans le réservoir, propre à relarguer le liquide chaud du réservoir R dans le circuit de retroidissement. La stratégie appliquce alors par le réservoir peut étre la suivante: a) le calculateur compare les températures T1 et T2 et sélectionne la plus basse (Tmin) des deux, soit Tmin = MIN (Tl, T2) b) si Tnin n'ayant plus de raison d'étre. 2) Fonctionnement stabilisé "à chaud" Le véhicule ayant roulé pendant un certain temps, après un démarrage à froid, le liquide contenu dans le circuit de refroidissement peut atteindre une température telle que le radiateur qui équipe normalement le cTrcuit de refroidissement ne permet plus d'équilibrer les flux de calories entrant et sortant de ce circuit. Dans le méme temps, le réservoir R ayant été isolé du cTrcuit de refroidissement voit sa température baisser, pour revenir sensiblement à la température ambLante (20 C). Le liquide contenu dans le réservoir R pourrait aussi étre considéré comme "froid" pour avoir été stoché alors que le radiateur précité permettait de refroidir efficacement ce liquide. Suivant l' invention on va utiliser ce liquide "froid" pour abaisser la température du liquide du circuit de refroidissement. Pour ce faire le calaulateur C repère le point du circuit (Pl ou P2) o la température TMax est la plus élevée lTmax = MAX (T1, T2)) et vérifie que la température TR du liquide du réservoir est inférieure à Tmax. Dans l'affirmative il ouvre l'électrovanne V4 et la vanne (Vl ou V2) correspondant à TmaX. Le liquide du réservoir R passe alors dans le circuit de refroidissement en abaissant la température du liquide de ce circuit. Le fonctionnement se poursuit jusqu'à ce que Tmax _ TR, moment auquel le calculateur C isole de nouveau le réservoir du circuit en refermant les électrovannes ouvertes. On comprend que, dans la situation décrite ci-dessus, le dispositif suivant la présente invention permet de passer sans dommage des phases de surchauffe temporaire du liquide du circuit de refroidissement et donc d'améliorer la réqulation de la température des organes refroidis par ce liquide. 3) Fonctionnement stabilisé ''à froid" C' est un fonctionnement que l'on observe quand le véhicule roule depuis un certain temps, sans mettre en difficulté le circuit de retroidissement, le circuit restant à une température largement inférieure aux températures de consigne des organes qu'il refroidit. Suivant l' invention, on en profite pour refroidir le liquide contenu dans le réservoir R. Pour ce faire, le calculateur C compare la température T3 au point "froid" P3 du circuit à la température TR du liquide du réservoir et, si T3 électrovannes V4 et V3. Dès que T3 _ TR, le calculateur C reterme les électrovannes V3 et V4. Le liquide "froid" ainsi stocké dans le réservoir R pourra ensuite aider le cTrcuit de refroidissement à franchir une phase ultérieure de surchauffe. 4) Arrét du véhicule Le véhicule venant de s'arrêter, il est intéressant de recharger le réservoir R en calories, en vue d'un démarrage à froid ultérieur. Pour ce faire le calculateur compare T1 et T2 pour relever TmaX = MAX (T1, T2) et compare TmaX à TR. Si TmaX > TR, il commande l'ouverture de l'électrovanne V4 et de l'électrovanne commandant le point à la température Tmax tout en réactivant une pompe (non représentée) de circulation du liquide dans le circuit de refroidissement. Du liquide chaud traverse alors le réservoir R jusqu'à ce que TR Tmax, moment auquel le calculateur C referme les électrovannes précédemment ouvertes et arrête la pompe. On se réfère maintenant à la figure 2 du dessin annexé pour décrire un premier mode de réalisation d'un dispositif de gestion thermique d'un véhicule automobile, fonctionnant comme décrit ci-dessus, le véhicule étant équipé d'une pile à combustible 1 fournissant, par exemple, de l'énergie électrique à un moteur électrique de propulsion du véhicule. Le véhicule est équipé d'un circuit de refroidissement traversant, en série, la pile à combustible 1, un aérotherme 2 de chauffage de l'habitacle du véhicule, un radiateur principal 3 (disposé frontalement dans le véhicule), et une pompe 4 placée en amont de la pile 1 dans le cTrcuit, pour faire circuler un fluide dans ce circuit, ce fluide étant classiquement constitué par un liquide. En parallèle sur une branche 5 du circuit reliant le radiateur 3 à la pompe 4, on trouve un radiateur complémentaire 6 disposé en amont de plusieurs organes (moteur électrique, batterie, composants électroniques, etc...), référencés globalement 7, à retroidir à l' aide du liquide ayant traversé ce radiateur. Un vase d'expansion 8 est monté en parallèle sur l r aérotherme 2. Une dérivation 9 peut étre sélectivement activée à l' aide d'une électrovanne (non représentée) pour court-circuiter l'aérotherme quand l'habitacle ne doit pas être chanffé. On retrouve également, dans ce dispositif le réservoir R. les électrovannes V1 à V4, les points P1 à P4 et le calculateur C du dispositif de la figure 1. Comme on l'a w plus haut, les points P1 et P2 doivent étre raccordés à des points relativement "chauds" du cTrcuit de refroidissement soit, comme représenté, à la sortie de la pile à combustible 1 et à celle des organes 7 à retroidir respectivement. Le point P3, normalement "froid" est placé à la sortie du deuxième radiateur 6. Le point P4 est placé à 1'entrce de la pile à combustible 1, en amont de la pompe 4. L'électrovanne V5 se ferme si l'électrovanne V2 est ouverte de manière à permettre au réservoir R de se vider dans le circuit (V4 étant ouverte). En général V5 S' ouvre et V2 se ferme quand le circuit de refroidissement est à une température convenable, n'exigeant pas de réqulation. On a représenté à la figure 3 du dessin annexé un autre mode de réalisation du dispositif suivant l' invention comportant, outre un cTrcuit de refroidissement (du méme type que celui du dispositif de la figure 2), un circuit de climatisation 26, représenté en trait fort interrompu, dans lequel circule un fluide frigorigène, les deux circuits étant thermiquement couplés au niveau d'un échangeur, comme on le verra plus loin. Le dispositif de la figure 3 est essentiellement constitué par celui représenté à la figure 1 de la demande de brevet français N 00 02771 déposce le 3 mars 2000 par la demanderesse, augmenté du réservoir R. des lignes de connexion associées et du caloulateur C représentés à la figure 1 de la présente demande de brevet. On décrit sommairement dans la suite le dispositif représenté à la figure 3, décrit complètement dans la demande de brevet francais précitée, demande à laquelle on se reportera pour plus de détails sur ce dispositif. On retrouve dans le circuit de refroidissement du dispositif de la figure 3, la pile à combustible 1, l'aérotherme 2 de conditionnement d'air de l'habitacle, le radiateur 3 et la pompe 4 du circuit de la figure 2. Si les organes 1, 3, 4 sont disposés en bouale (en trait fort) comme dans cette dernière figure, l'aérotherme 2 est monté en parallèle sur une partie de la boucle, entre la sortie de la pile 1 et l'entrée de la pompe 4, en série avec une électrovanne V6 de commande de l'alimentation de cet aérotherme. L'air nécessaire à la réaction chimique qui s'opère dans la pile 1 est aspirée de l'extérieur (à l' avant du véhicule V), à travers un filtre à air 10, par un compresseur 11 et refroidi dans un échangeur air/air 12 avant d'être introduit dans la pile 1. Le circuit 26, en boucle, de climatisation du dispositif de la figure 3 est du type à compression de vapeur et comprend essentiellement un compresseur 30, un condenseur 34 et un évaporateur 31 en série avec le condenseur 34. Le circuit comprend en outre un échangeur de chaleur 21 et des évaporateurs 27, 28, 29 disposés en série entre une vanne d'inversion 39 et l'entrée du compresseur 30. La vanne d' inversion 39, à quatre voies, permet de faire fonctionner la boucle aussi en pompe à chaleur. La boucle 26 est interconnectée, thermiquement, avec la bouale de refroidissement à travers l'échangeur 21 monté en parallèle sur le radiateur 3 et traversé par une ligne 20 raccordant la sortie de la pile 1 à l'entrée de la pompe 4 et commandée par une électrovanne V7. L'échangeur 21 permet de transférer des calories d'une bouale vers l'autre. En situation stabilisce, en cas de pic (quand le radiateur 3 est insuffisant) la bouale de refroidissement peut évacuer des calories dans la boucle de climatisation et l'échangeur 21 se comporte alors en évaporateur dans cette dernière boucle. L'évaporateur 31 peut être courtcircuité par une vanne 32. Une vanne 33 placée en série avec l'évaporateur 31 agit en clapet ant i- retour pour empêcher le fluide fri gorigène circulant dans la boucle 26 de circuler à contre sens dans l'évaporateur 31. Le condenseur 34 peut être court-circuiter par une commande appropriée de vannes 35 (placée en dérivation) et 36 (en série) disposées en parallèle dans deux branches équipées de détendeurs 37, 38 respectivement. Le fonctionnement du dispositif décrit ci-dessus est explicité dans la demande de brevet français 00 02771 précitée à laquelle on pourra se reporter pour plus de détails. Suivant la présente invention, le dispositif de la figure 3 est équipé, en outre, du réservoir R et des lignes de connexion de ce réservoir à la boucle de refroidissement, à des points de connexion P1 à P4 judicieusement choisis. C'est ainsi que le point chaud Pl est placé en sortie de la pile 1, alors que l'autre point chaud P2 peut être placé, comme représenté, en sortie de l'aérotherme 2 et peut servir lorsque la vanne V7 est fermée, par exemple. Le point froid É3 peut être placé, comme représenté, à la sortie de l'échangeur 21 et peut servir quand la vanne V, est ouverte. La température du point P3 est la plus basse du circuit de refroidissement, en situation stabilisce. Le point de sortie P4 du réservoir R est connecté à l'entrée de la pile 1. Il apparaît maintenant que l' invention permet bien d'atteindre les objectifs fixés, à savoir fournir un dispositif de gestion thermique d'un véhicule automobile équipé d'une pile à combustible, propre à renforcer l'efficacité d'un circuit de retroidissement classique quand la charge de celui-ci est forte, ou à assurer une mise à température rapide des organes ou volumes conditionnés par ce circuit, notamment lors d'un démarrage à froid du véhicule, le tout à l' aide d'un dispositif d' architecture simple pouvant être développé rapidement à coût contenu. Bien entendu l' invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés ci-dessus, qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple. C'est ainsi que le liquide contenu dans le réservoir R. supposé le même que celui du circuit de refroidissement, dans la description précédente, pourrait aussi étre différent. Dans ce cas les points P1 à P4 sont équipés d'échangeurs de chaleur. Le fluide spécifique au réservoir R circule alors en circuit fermé entre les points (Pl ou P2) ou P3, et P4, et le réservoir R. Le réservoir R pourrait contenir une zéolite, du charbon actif, de l'hydroxyde de baryum ou des sels fondus tels que les nitrates de magnésium ou de lithium, et un fluide de retroidissement identique à celui du circuit de refroidissement, comme on l'a vu plus haut. Le nombre de points d'entrée "chauds" n'est pas limité à 2 et il peut y avoir aussi plusieurs points d'entrée "froids" et plusieurs points de sortie du réservoir R. Le calculateur C sélectionne les points actifs selon les stratégies exposées ci-dessus. Dans le cas o, comme représenté à la figure 3, la pile à combustible est alimentée par un dispositif comprenant un réservoir 42 de carburant, une pompe 43, un reformeur 44 chanffé par un brûleur 45, l'hydrogène sortant du reformeur traverse successivement un échangeur de chaleur 46 et un réqulateur de déLit 47, le reformeur 44 pouvant être refroidi ou réchanffé par le réservoir R. Les points "chauds" d'alimentation du réservoir R peuvent étre variés: condenseur de la boucle de climatisation, sortie de produits d'échappement (de la pile, du reformeur, etc..), de même que le ou les points "froids" (évaporateur de la boucle de climatisation, échangeur avec l'air climatisé de l'habitacle du véhicule, échangeur avec l'air extérieur, etc.). Le point dentrée "froid" peut étre placé au niveau diun évaporateur d'une boucle principale ou secondaire de climatisation à compression de vapeur, dont le compresseur est entrainé par réaupération de 1 T énergie de freinage du véhicule, d'une turUine quelcouque ou de tout autre source d'énergie améliorant le rendement énergétique global du véhicule. Le réservoir R pourrait aussi participer (méme partiellement) au confort thermique de l'habitacle, notamment quand le point "froid" du réservoir R possède un potentiel de retroidissement important permettant d'éviter un recours systématique à la boucle de climatisation à compression de vapeur. En saison chaude on peut programmer le calculateur pour que les frigories emmagasinées à l'arrét dans le réservoir soient ingectées dans l'habitacle au redémarrage du véhicule. En saison froide les calories emmagasinces à l'arrét dans le réservoir peuvent étre ingectées dans l'habitacle, au redémarrage suivant. Le réservoir R peut aussi étre commandé par le calculateur de manière à stocker des calories lorsque le point chaud dépasse une consigne donnée et injecter ces calories dans le circuit lorsque la température de celui- ci descend en dessous d'une consigne fixée, et ceci afin d'améliorer le rendement de la pile à combustible, par exemple. L' emplacement du réservoir de stockage peut étre quelconque, en fonction des volumes disponibles de chaque véhicule. Il peut étre placé dans un boîtier de chauffage et équipé d'un ensemble de volets qui se reterment pour isoler le réservoir R ou, au contraire, s'ouvrent pour le refroidir, la chaleur ou le froid produits par le réservoir R pouvant être injectés dans l'habitacle ou reetés vers l'extérieur. Le dispositif suivant l' invention pourrait aussi inclure tout organe complémentaire utile ou nécessaire (pompe, électrovanne, etc...). C'est ainsi qu'une pompe pourrait être installée entre la sortie du réservoir R et le point P4. On a décrit ci-dessus la présente invention dans le contexte o elle trouve plus particulièrement application, à savoir celui d'un véhicule équipé d'une pile à combustible. L' invention peut cependant trouver aussi application dans un véhicule automobile non équipé d'un telle pile. REVENDICAT IONS 1. Dispositif de gestion thermique d'un véhicule automobile comprenant au moins un circuit de fluide en relation de transfert thermique avec une pluralité dTorganes ou volumes dudit véhicule, pour la réqulation en température de ceux-ci, et au moins un réservoir (R) d'un fluide en relation de transfert thermique avec ledit circuit de fluide, caractérisé en ce qu'il comprend a) des moyens (C, V1 à V3) pour connecter sélectivement, en relation de lo transfert thermique, au moins une entrée dudit réservoir (R) avec des premier (P1, P2) et deuxième (P3) points dudit circuit de fluide présentant des première (T1, T2) et deuxième (T3) températures de fluide, respectivement supérieure et inférieure à la température (TR) du fluide contenu dans ledit réservoir et b) des moyens (C, V4) pour connocter s ens ibl ement s imultanément au mo ins une sort ie dudit réservoir à un troisième point (P4) dudit circuit de fluide, de manière à commander des échanges thermiques entre ledit cTrcuit et ledit réservoir (R) propres à assister, selon les conditions de fonctionnement dudit véhicule, ledit cTrcuit de fluide dans sa fonction de réqulation de température. 2. Dispositif conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que ledit circuit de fluide traverse une pile à combustible (1) et en ce que ledit premier point (P1) dudit circuit est situé en sortie de ladite pile à combustible (1). 3. Dispositif conforme à la revendication 2, caractérisé en ce que ledit troisième point (P4) est situé en amont de ladite pile à combustible (1). 4. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend, outre ledit circuit de fluide, de refroidissement, un circuit de climatisation (26) parcouru par un fluide frigorigène, les deux circuits étant couplés thermiquement au niveau d'un échangeur (21) connecté au circuit de fluide de refroidissement, en sortie de ladite pile à combustible (1), dans une branche dudit circuit monté en parallèle sur un radiateur (3) formant partie dudit circuit (figure 3). 5. Dispositif conforme à la revendication 4, caractérisé en ce que ledit deuxTème point (P3) est placé dans ledit circuit de refroidissement, en sortie dudit échangeur (21). 6. Dispositif conforme à 1lune quelcouque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le fluide circulant dans le circuit de fluide est de même nature que celui contenu dans le réservoir (R), qui communique directement avec ledit circuit de fluide. 7. Dispositif conforme à la revendication 6, caractérisé en ce que ledit réservoir (R) contient en outre un matériau du groupe constitué par: une zéolite, un charbon actif, l'hydroxyde de baryum, un ou des sels fondus. 8. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le fluide contenu dans ledit réservoir (R) est différent de celui circulant dans ledit cTrcuit de fluide et circule en circuit fermé entre ledit réservoir (R) et des échangeurs de chaleur disposés auxdits premier (P1, P2), deuxTème (P3) et troisième (P4) points, lesdits échangeurs étant traversés par les deux fluides en relation de transfert thermique. 9. Dispositif conforme à l'une quelcouque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'entrée dudit réservoir (R) est sélectivement connectable à une pluralité de points (P1, P2) à une température supérieure à celle (TR) du fluide dudit réservoir (R) et en ce que lesdits moyens (C, V1 à V4) de connexion commandement sélectivement l'établissement d'une connexion entre ladite entrée et celui des points (P, P2) o la température du fluide dudit circuit est la plus élevée. 10. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'entrce dudit réservoir (R) est sélectivement connectable à une pluralité de points à une température inférieure à celle (TR) du fluide dudit réservoir (R) et en ce que lesdits moyens (C, V1 à V température du fluide du circuit est la plus basse. 11. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que la sortie dudit réservoir (R) est sélectivement raccordable à plusieurs points dudit circuit de fluide. 12. Dispositif conforme à l'une quelcouque des revendications 2 et 3, dans lequel ladite pile à combustible (1) est alimentée par de l'hydrogène produit dans un reformeur (44), caractérisé en ce que le fluide circulant dans ledit réservoir (R) est en outre en relation de