FR 2826064 A1 20021220 FR 0207481 A 20020618 moyen de lubrification de la pompe à carburant à haute pression. SYSTEME D'ALIMENTATION EN CARBURANT POUR CARBURANT DE REMPLACEMENT La présente invention concerne d'une façon générale un système perfectionné d'alimentation en carburant conçu pour fournir à des moteurs diesel un carburant de remplacement tel que l'oxyde de diméthyle (DME) qui a une viscosité réduite et une tendance à la vaporisation. Le carburant actuellement en cours d' élab oration en remplacement du carburant diesel tel que le gazole présente une tendance à une viscosité réduite et une plus grande évaporabilité. L'oxyde de diméthyle constitue un exemple typique d'un tel carburant de remplacement, avec son indice de cétane presque égal à celui du carburant diesel et sa plus faible concentration de NOx et HC dans les émissions de gaz d'échappement du moteur. P our c es raisons, on s' attend à c e que l'oxyde de diméthyle devienne un carburant de remplacement pour moteurs diesel, produisant de la fumée noire en petites quantités sur la totalité d'une gamme de rendements. Les premières publications de brevets japonais n 10-281 029 et -281 030 proposent chacune une pompe à injection de carburant pour moteurs diesel employant comme carburant principal de l'oxyde de diméthyle. La pompe à injection de carburant est conçue pour avoir un intervalle réduit (inférieur à 3,um) entre un piston et un cylindre de piston afin de réduire les fuites de carburant et de renvoyer le carburant qui s'échappe par l'intervalle dans un conduit d'admission du moteur via une conduite de retour de fuites de gaz. Un article technique nechE(C517/022/96) décrit un système d'injection de carburant conçu pour fournir un carburant sous forme d'oxyde de diméthyle, par l'intermédiaire d'une pompe d'alimentation en carturant à haute pression, à une rampe commune et à des injecteurs pour réaliser des véhicules peu polluants. Dans le cas o l'intervalle entre le piston et le cylindre de la structure, comme expliqué dans chacune des publications précitées n 10-281 029 et -281 030, est de 3,um, cette valeur est typique de pompes classiques. Par ailleurs, le retour du carburant sous haute pression vers le moteur est réalisé à l'aide d'une seule conduite. Ainsi, il est difficile de réduire à un niveau voulu une fuite du carburant. En particulier dans des conditions de haute température, la viscosité du carburant est réduite, ce qui aboutit à une augmentation excessive des fuites du carburant. Le total des quantités de carDurant s'échappant de la pompe d'injection de carburant, renvoyée dans le conduit d'admission du moteur, et du carburant pulvérisé depuis les injecteurs dépasse donc un niveau admissible, ce qui risque d'aboutir à une difficulté de commande correcte du moteur diesel. Le système, comme expliqué dans l'article technique ImechE(C517/022/96), est conçu pour produire une pression intermédiaire entre une pression d'injection et une pression d'alimentation en carburant afin d'éviter l'évaporation du carburant et renvoie les fuites de carburant dans un circuit de carburant maintenu à la pression intermédiaire. L'injecteur est équipé d'une électrovanne. Une différence entre la pression intermédiaire et la pression d'injection sert à ouvrir l'injecteur. Cela supprime entièrement les fuites du carburant depuis l'injecteur vers un côté à une pression plus faible, mais il en résulte cependant une fuite excessive du carburant depuis le côté haute pression vers le côté à pression intermédiaire. En outre, l'électrovanne qui fait partie de l'injecteur est d'un type à asservissement hydraulique, aussi sa structure est-elle complexe, ce qui crée une difficulté pour assurer une réponse rapide. La production de la pression intermédiaire nocessite un grand nombre de soup apes de commande et de réservoirs intermédi aires, ce qui crce une difficulté pour utiliser le système avec des moteurs diesel. Le système est également conçu pour évacuer vers un réservoir de purge, en utilisant une électrovanne pendant que le moteur est à l'arrêt, le carburant venant du réservoir d'alimentation, du réservoir intermédiaire et de la rampe comInune. Cependant, cela nocessite une pompe d'alimentation pour délivrer une grande quantité de carburant lorsqu'il convient de remplir la rampe commune avec le carburant, ce qui provoque un retard lors du démarrage du moteur. L'invention vise donc principalement à éviter les inconvénients de la technique antérieure. L'inventi on vi se également à réalis er un système d'alimentation en carburant de remplacement ayant une structure simple conçue pour réduire la quantité de carburant s'échappant d'une pomp e à haute pressi on et pour le renvo yer dans un réservoir de carburant en assurant ainsi qu'une quantité voulue de carburant est fournie à un moteur à combustion interne, ce qui a pour effet une amélioration de la consommation de carburant, des performances de démarrage du moteur et de la commande du moteur. Selon un premier aspect de l'invention, il est proposé un dispositif d'alimentation en carburant pour fournir un carturant tel que de l'oxyde de diméthyle utilisé en remplacement d'un carburant classique pour moteur à combustion interne. Le dispositif d'alimentation en carDurant comprend: (a) une pompe à haute pression servant à fournir un carburant vaporisable à des injecteurs, à partir d'un réservoir de carburant via une rampe commune sous une forte pression donnée; (b) une deuxième conduite de retour s'étendant depuis la pompe à haute pression jusqu'au réservoir de carburant; et (c) un mécanisme de mise sous pression servant à aj outer à la deuxième conduite de retour une contre-pression supérieure à une pression de vapeur du carburant. Le circuit fermé contribue à éviter une vaporisation du carburant. L'apport de la contre-pression supérieure à la pression de vapeur du carburant facilite la liquéLaction du carburant. Lorsque le carburant est injecté dans les injecteurs, une pression d'alimentation élevée et une pression d'injection sont maintenues dans le circuit fermé, sans fuites de carburant, à l'aide d'une pression intermédiaire. Le carburant qui s'échappe de la pompe à haute pression à une pression plus faible est introduit dans un réservoir de purge ou un conduit d'admission du moteur, et il en résulte une diminution des fuites du carburant, ce qui améliore le rendement de combustion du carburant et assure des performances de démarrage et d'entra^nement du moteur. Dans le cas o on utilise de l'oxyde de diméthyle qui a une tendance à la vaporisation et une faible viscosité, les gaz d'échappement du moteur contiennent moins de NOx, de HC et de fumée noire. Dans la forme préLérée de réalisation de l'invention, la pompe à haute pression comprend une chambre de pompe dans laquelle le carburant provenant de la pompe d'alimentation est envoyé à une pression d'alimentation via une galerie de carburant, un piston allant et venant dans une chambre de piston formoe dans un cylindre pour comprimer le carburant dans la chambre de pompe et injecter le carburant sous pression dans le moteur via une soupape de refoulement et chacun des injecteurs, une conduite de fuites à pression supérieure et une conduite de fuites à pression inférieure. Les conduites de fuites à pression supérieure et à pression inférieure servent à extraire le carturant s'échappant de la chambre de pompe par un intervalle entre le piston et la chambre de piston à la suite du mouvement de va-et-vient du piston. La conduite de fuites à pression supérieure communique avec la gal eri e de c arburant p ar une conduite d'alimentati on. La conduite de fuites à pressi on inférieure communique avec une chambre hermétique formée sous le piston. i 2826064 Le carburant qui circule dans la conduite de fuites à pression inférieure est extrait par l'intermédiaire d'un moyen d'extraction disposé dans le cylindre. Le moyen d'extraction est constitué par un passage de fuites formé dans une paroi latérale du cylindre. Le dispositif comprend en outre une électrovanne disposée dans une partie formant extrémité supérieure du cylindre et comportant un élément formant vanne, un corps de vanne, un élément amagnétique et plusieurs noyaux magnétiques. L'élément formant vanne sert à ouvrir et fermer de manière sélective une conduite de communication entre la chambre de pompe et la galerie de carburant pour de commander une c uantité de carburant sortant de la soupape de refoulement. Le corps de vanne est disposé dans la partie formant extrémité supérieure du cylindre, d'une manière étanche aux fluides. Les noyaux magnétiques sont disposés de manière coaxiale les uns aux autres dans l'élément amagnétique et sont soudés d'une seule 1 S pièce, d'une manière étanche aux fluides, à l'intérieur de l'électrovanne. La soupape de refoulement s'ouvre en réponse à une pression qui agit sur celle-ci et qui est inférieure à la pression d'alimentation. Le dispositif comporte en outre un régulateur de pression relié à la galerie de carburant. Le régulateur de pression comporte une soupape poussée dans une position fermée par un ressort. La soupape du régulateur de pression est actionnée par une contre-pression due à une pression de vapeur du carburant et agissant à l'encontre d'une pression mécanique produite par le ressort de façon que la vanne s'ouvre pour refouler le carturant arrivant de la galerie de carburant. Le dispositif comprend en outre un détecteur de pression et un détecteur de température qui mesurent une pression et une température du carburant dont le module d'élasticité volumique et la densité sont sensibles aux variations de pression et de température du carburant, et un circuit de commande qui sert à corriger la quantité de carburant refoulée depuis la pompe à haute pression en fonction de la pression et de la température mesurées par les détecteurs de pression et de température afin de modifier à un niveau donné la pression du carburant stocké dans la rampe commune et pour commander à une valeur donnée la quantité du carburant injecté dans le moteur via les injecteurs, en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. Le mécanisme de compression comprend un compresseur qui sert à comprimer le carburant renvoyé dans le réservoir de carburant. Selon le deuxième aspect de l'invention, il est proposé un dispositif d'alimentation en carturant de remplacement pour moteur à combustion interne, comprenant: (a) une pompe à haute pression reliée à un réservoir de carburant par l'interrnédiaire d'une pompe d'alimentation, d'un refroidisseur de carturant et d'un filtre de carburant, le réservoir de carturant contenant un carturant vaporisable sous une pression supérieure à une pression de vapeur du carturant; (b) une rampe commune dans laquelle le carburant fourni à partir du réservoir de carburant via la pompe à haute pression est stocké à une haute pression donnée, la rampe commune étant relice à des injecteurs servant à injecter le carburant dans le moteur; (c) un limiteur de pression installé dans la rampe commune pour établir une pression maximale dans la rampe commune; (d) une conduite de retour de carturant renvoyant dans le réservoir de carburant le carburant sorti de la rampe commune par le limiteur de pression et le carburant qui s'échappe de la pompe à haute pression; et (e) une vanne de distribution de carburant, un réservoir de purge, un compresseur et un refroidisseur de carturant installés dans cet ordre dans la conduite de retour de carburant. Cette structure maintient une forte pression d'alimentation et une pression d'injection dans un circuit fermé, d'une manière empêchant les fuites de fluides sans l'utilisation d'une pression intermédiaire lors de l'injection du carburant dans les injecteurs. Le carburant qui s'échappe à une pression plus faible de la pompe à haute pression est introduit dans le réservoir de purge ou dans un conduit d'admission du moteur en provoquant de ce fait une diminution des fuites de carturant, ce qui améliore le rendement de combustion du carDurant et assure les performances de démarrage et d'entrâînement du moteur. Dans une forme préférée de réalisation de l'invention, la pompe à haute pression comporte une chambre de pompe à laquelle le carburant venant de la p omp e d' alimentation est fourni à une pression d'alimentati on via une gal eri e de carturant, un piston allant et venant dans une chambre de piston formée à l'intérieur d'un cylindre pour comprimer le carburant dans la chambre de pompe et injecter le carburant sous pression dans le moteur via une soupape de refoulement et chacun des injecteurs, une conduite de fuites à pression supérieure et une conduite de fuites à pression inférieure. Les conduites de fuites à pression supérieure et à pression inférieure servent à extraire le carburant s'échappant de la chambre de pompe par un intervalle entre le piston et la chambre de piston à la suite du mouvement de va-et vient du piston. La conduite de fuites à pression supérieure communique avec la galerie de carburant par une conduite d'alimentation. La conduite de fuites à pression inférieure communique avec une chambre hermétique formée sous le piston. Le carturant qui passe par la conduite de fuites à pression inférieure est extrait par l'intermédiaire d'un moyen d'extraction disposé dans le cylindre. Le moyen d'extraction est constitué par un passage de fuites formé dans une paroi latérale du cylindre. Le dispositif comprend en outre une électrovanne disposée dans une partie formant extrémité supérieure du cylindre et comportant un élément formant vanne, un corps de vanne, un élément amagnétique et plusieurs noyaux magnétiques. L'élément formant vanne sert à ouvrir et fermer de manière sélective une conduite de communication entre la chambre de pompe et la galerie de carburant pour commander une quantité de carburant sortant de la soupape de refoulement. Le corps de vanne est disposé dans la partie formant extrémité supérieure du cylindre, d'une manière étanche aux fluides. Les noyaux magnétiques sont disposés de manière coaxiale les uns aux autres dans tout l'élément amagnétique et sont soudés d'une seule pièce, d'une façon étanche aux fluides, à l'intérieure de l'électrovanne. La soup ap e de refoulement s 'ouvre en répons e à une pres si on qui agit sur celle-ci et qui est inférieure à la pression d'alimentation. Le dispositif comprend en outre un régulateur de pression relié à la galerie de carburant. Le régulateur de pression comporte une soupape poussoe en position fermée par un ressort. La soupape du régulateur de pression est actionnée par une contre-pression due à une pression de vapeur du carburant agissant à l'encontre d'une pression mécanique produite par le ressort de façon que la soupape s'ouvre pour refouler le carburant venant de la galerie de carburant. Le limiteur de pression établit une pression maximale dans la rampe commune et est commandé d'une manière étanche aux fluides par l'ouverture et la fermeture d'une électrovanne. La pompe d'alimentation est installée dans le réservoir de carturant qui est maintenu à la pression de vapeur du carburant. La pression de vapeur du carburant est additionnée à une pres si on d ' alimentati on de la pompe d'alimentation. La vanne de distribution de carburant est constituée par une vanne trois voies. Lorsque le carDurant revenant de la pompe à haute pression et du limiteur de pression est à l'état gazeux, la vanne de distribution de carturant fournit celui-ci au réservoir de purge. Lorsque le carburant revenant de la pompe à haute pression ainsi que du limiteur de pression est à l'état liquide, la vanne de distribution de carburant fournit celui-ci au réservoir de carburant. Le compresseur sert à comprimer le carburant qui est stocké à l'état gazeux dans le réservoir de purge et à le faire passer dans un état liquide par l'intermédiaire du retroidisseur de carburant, puis à le renvoyer dans le réservoir de carburant. La pompe à haute pression comporte une soupape de refoulement qui s'ouvre en réponse à une pression inférieure ou égale à la somme de la pression d'alimentation de la pompe d'alimentation et d'une pression de vapeur du carburant dans le réservoir de carburant. Au moment du démarrage du moteur, un carburant vaporisé est extrait par la soupape de refoulement aller jusqu'au réservoir de carburant, via la rampe commune, le limiteur de pression, la vanne de distribution de carturant et le réservoir de purge, dans un état liquide. Le dispositif comprend en outre un détecteur de pression et un détecteur de température qui mesurent une pression et une température du carburant dont le module d'élasticité volumique et la densité sont sensibles aux variations de pression et de température du carburant et un circuit de commande qui sert à corriger la quantité de carburant refoulé depuis la pompe à haute pression en fonction de la pression et de la température mesurées par les détecteurs de haute pression et de température afin de modifier à un niveau donné la pression du carburant stocké dans la rampe commune et de commander à une valeur donnce la quantité de carburant injectée dans le moteur par l'intermédiaire des injecteurs en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. Le carburant qui s'échappe de la pompe à haute pression est introduit dans un conduit d'admission du moteur. Une fuite du carturant est mesurée par un -détecteur de concentration d'air installé du côté échappement du moteur. La quantité de carburant injectée dans le moteur par l'intermédiaire des injecteurs est commandée à une valeur donnce en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. La présente invention apparâîtra plus clairement grâce à description détaillée faite ci-après et aux dessins annexés représentant les formes préférées de réalisation de l'invention, ceux-ci ne devant cependant pas être interprétés comme limitant l'invention aux formes de réalisation spécifiques mais ayant uniquement une fonction d'explication et de compréhension. Sur les dessins: la Fig. 1 est un schéma de principe qui représente un système d'alimentation en carburant utilisé avec un système d'injection de carburant pour moteur diesel selon l'invention; la Fig. 2 est une vue en coupe longitudinale qui représente un injecteur de carburant; la Fig. 3 est une vue en coupe longitudinale qui représente une pompe à haute pression servant à fournir du carburant à une rampe commune; la Fig. 4 est une vue partiellement agrandie en coupe de la Fig. 3; la Fig. 5 est une vue agrandie en coupe qui représente une structure intérieure d'une électrovanne installée dans la pompe à haute pression représentée sur la Fig. 3; la Fig. 6 est une vue partiellement agrandie qui représente une première variante d'une structure d'étanchéité de la pompe à haute pression illustrée sur la Fig. 3; la Fig. 7 est une vue partiellement agrandie qui représente une deuxi ème vari ante d'une structure d' étanchéité de la p omp e à haute pres sion illustrée sur la Fig. 3; la Fig. 8 est un organigramme d'un programme principal exécuté dans un système d'alimentation en carburant; la Fig. 9 est un organigramme d'un programme exécuté pour commander les injecteurs; la Fig. 10 est une abaque servant à déterminer la densité de carburant constitué par de l'oxyde de méthyle en fonction de la pression et de la température de celui-ci; la Fig. 11 est une abaque servant à déterminer une valeur de correction d'avance à l'allumage en fonction de la pression et de la température du carburant constitué d'oxyde de méthyle; les figures 12 et 13 représentent un organigramme d'un programme exécuté pour commander une pompe à haute pression; la Fig. 14 est une abaque servant à déterminer le module d'élasticité volumique du carburant constitué d'oxyde de méthyle en fonction de la pression et de la température de celui-ci; les figures 15, 16 et 17 représentent un organigramme d'un programme exécuté pour commander la pression de carburant constitué d'oxyde de méthyle au moment du démarrage d'un moteur diesel; la Fig. 18 est un organigramme d'un programme exécuté pour commander la pression d'un combustible constitué d'oxyde de méthyle au moment de l'arrêt d'un moteur diesel; la Fig. 19 est un organigramme d'un programme exécuté pour commander une vanne de sélection de carburant; et la Fig. 20 est un organigramme d'un programme exécuté pour commander une vanne de sélection de carturant. Considérant les dessins, sur lesquels les mêmes repères désignent les mêmes éléments sur les différentes vues, en particulier la Fig. 1, il y est représenté un système d'alimentation en carburant selon l'invention qui est utilisé, par exemple, avec un système d'injection de carburant conçu pour injecter u carburant à haute pression dans un moteur diesel. Le carburant à haute pression employé dans la présente forme de réalisation est un carburant de remplacement qui peut ne contenir que de l'oxyde de méthyle (DME) ayant une viscosité d'origine ou modifiée ou n'importe quels constituants d'un carburant diesel en plus d'un constituant principal composé de DME. Le carburant de remplacement utilisé dans la présente forme de réalisation a une viscosité réduite et une tendance à la vaporisation. Le système d'injection de carburant comprend des injecteurs 1 de carburant, un microprocesseur (ECU) 2 et une unité d'entrâînement électrique (EDU) 3. Chacun des injecteurs 1 de carburant est installé dans une culasse du moteur diesel et sert à injecter le carburant de remplacement dans une chambre de combustion définie au-dessus d'un piston allant et venant dans un cylindre du moteur. Dans la suite de la description, le carburant de remplacement sera appelé carburant DME. Le microprocesseur 2 intercepte des informations sur la vitesse, la charge et le carburant du moteur diesel, I'air d'admission et la température de l'eau de refroidissement et fournit à l'EDU 3 un signal de commande d'injection. L'EDU 3 réagit au signal de commande d'injection pour fournir un courant d'entrâînement à chacun des injecteurs 1. Chacun des injecteurs 1 comporte une buse 6 d'un diamètre relativement plus grand et à laquelle le carturant DME est fourni depuis une rampe commune 5 par l'intermédiaire d'une conduite à haute pression 23. Le carburant DME est comprimé par une pompe à haute pression 4 entrâînée électriquement par le microprocesseur 2 et s'accumule dans la rampe commune 5. La pompe 4 à haute pression est couplée à un réservoir 7 de carburant par l'intermédiaire d'un refroidisseur 12 de carburant et d'un filtre 13 de carburant. Dans le réservoir 7 de carburant, le carburant DME est sous une pression donnée choisie en fonction d'une pression de vapeur du carburant DME et est nécessaire pour maintenir le carburant DME à l'état liquide. Dans le réservoir 7 de carturant est disposée une pompe d'alimentation 8 qui fournit une pression d'alimentation à la pompe 4 à haute pression en plus de la pression de vapeur du carburant DME. Un régulateur 9 de pression est relié à la pompe d'alimentation 8 par une conduite 10 d'alimentation en carturant aboutissant à la pompe 4 à haute pression. Le régulateur 9 de pression sert à réguler la pression d'alimentation produite par la pompe d'alimentation 8 sous une pression de tenue d'une galerie de carburant, comme décrit plus en détail ultérieurement, de la pompe 4 à haute pression. Sur le réservoir 7 de carburant est installé un détendeur 11 qui, au-delà d'une limite supérieure que peut supporter le réservoir 7 de carDurant, relâche la pression dans le réservoir 7 de carburant. Le refroidisseur 12 de carburant et le filtre 13 de carburant ont chacun une structure pouvant supporter la pression d'alimentation. Le filtre 13 de carburant est conçu pour absorber une pulsation de pressions d'entrée et de sortie de la pompe 4 à haute pression et de la pompe d'alimentation 8 en fonction d'un volume intérieur du filtre 13 de carburant et d'une section transversale de la conduite 10 d'alimentation en carburant, ainsi que pour filtrer le carburant DME. La pompe 4 à haute pression, comme décrit en détail plus loin, sert à délivrer le carburant DME sous pression et à lever ou ouvrir une soupape de refoulement 14 pour fournir le carburant DME à la rampe commune 5 par l'intermédiaire d'une conduite 15 à haute pression. La pression dans la galerie de carburant de la pompe 4 à haute pression est maintenue, par un régulateur 16 de pression, à un point de consigne préalablement choisi. Les pressions de consigne du régulateur 9 de pression disposé dans le réservoir 7 de pression et du régulateur 16 de pression installé sur la pompe 4 à haute pression sont sensiblement identiques l'une à l'autre afin d'assurer une pression maximale donnée du carburant DME. La pression de vapeur du carburant DME agit sur une sortie du régulateur 16 de pression. La pression de vapeur du carturant DME change en fonction de la température du carburant DME pour ainsi modifier une pression (qui sera également appelée ci-après pression d'ouverture de soupape) à laquelle s'ouvre le régulateur 16 de pression. Cela permet une augmentation de la pression dans la galerie de carburant de la pompe 4 à haute pression avec une augmentation de la pression du carturant DME pour commander la vaporisation du carburant DME dans S la galerie de carburant de la pompe 4 à haute pression. Le carburant DME, après étre passé dans le régulateur 16 de pression, est fourni à une vanne 18 de sélection de carburant par l'intermédiaire d'une conduite de retour 17. La vanne 18 de sélection de carburant est constituée par une vanne trois voies. Le carburant DME qui s'échappe de la pompe 4 à haute pression est recueilli, d'une manière décrite en détail plus loin, et transféré vers une vanne 19 de sélection de carturant. La vanne 19 de sélection de carburant sert à fournir de manière sélective le carburant DME à un réservoir de purge 20 ou à un conduit d'admission 59 du moteur diesel en fonction des conditions de fonctionnement du moteur diesel. 1 S Le carturant DME fourni à la rampe commune 5 est contrôlé par un détecteur 21 de pression et un détecteur 22 de température pour déterminer s'il est dans un état gazeux ou liquide. Le détecteur 21 de pression est installé dans la rampe commune 5 et mesure la pression dans la rampe commune 5 pour fournir au microprocesseur 2 un signal indiquant cette pression. De même, le détecteur 22 de température est installé dans la rampe commune 5 et mesure la température dans la rampe commune 5 pour fournir au microprocesseur 2 un signal indiquant cette température. Le détecteur 22 de température peut aussi être installé dans la pompe 4 à haute pression ou dans la conduite 5 à haute pression. A la rampe commune 5 sont relices des conduites 23 à haute pression en nombre égal aux cylindres du moteur diesel pour fournir respectivement le carburant DME aux injecteurs 1. Dans la rampe commune 24 est également installé un limiteur 24 de pression qui établit une pression maximale dans la rampe commune 5. Le limiteur 24 de pression est ouvert ou fermé au moment de la mise en marche et de l'arrêt du moteur diesel en fonction de la température et de la pression du carburant DME dans la rampe commune 5. Le carburant DME délivré par le limiteur 24 de pression est envoyé, via une conduite de retour 25, à une conduite de retour 26 couplée à la conduite de retour 17 de façon à pénétrer dans la vanne 18 de sélection de carburant conjointement avec celui refoulé par le régulateur 16 de pression. La vanne 18 de sélection de carDurant est actionnée en réponse à un signal de sélection fourni par le microprocesseur 2 en fonction des conditions de fonctionnement du moteur diesel et de la température du carburant DME et sert à faire revenir le carburant DME dans le réservoir 7 de carburant ou à alimenter le réservoir de purge 20. Le carburant DME stocké dans le réservoir de purge 20 est mis sous pression par un compresseur 27 de façon à ouvrir un clapet anti-retour 28 et à pénétrer dans le retroidisseur 29 de carburant. Le refroidisseur 29 de carburant refroidit et liquéfie le carburant DME et le fait revenir dans le réservoir 7 de carburant. Chacun des injecteurs 1 actionnés électriquement par l'EDU 3 a une structure interne représentée sur la Fig.2. L'injecteur 1 comporte un premier ressort hélicoidal 31, un deuxième ressort hélicoïdal 32, un électroaimant 33 et une buse 6. Le premier ressort hélicoïdal 31 sert à régler la valeur de levée d'un pointeau 30 disposé dans un alésage central la. La buse 6 est reliée à un corps 34 d'injecteur par un écrou de retenue 35. La buse 6 a un corps 36 de buse. Dans le corps 36 de buse est formée une chambre plus grande 38 dans laquelle un élément de guidage 37 est installé de manière à pouvoir coulisser dans le sens de la longueur du corps 36 de buse pour guider le mouvement du pointeau 30. Le pointeau 30 est sollicité de manière élastique par le premier ressort hélicoidal 31 pour venir constamment au contact d'un siège 40 du corps 36 de buse par l'intermédiaire d'une tige ou d'un piston 39. Le premier ressort hélicoidal 31 a une constante d'élasticité kl et est comprimé pour produire une charge nominale initiale Fsl. Le premier ressort hélicodal 31 est disposé dans une chambre 41a de ressort formée dans un alésage de l'électroaimant 33. Le deuxième ressort hélicoïdal 32 a une constante d'élasticité k2 et est comprimé pour produire une charge nominale initiale Fs2. Le deuxième ressort hélicoïdal 32 est disposé dans une chambre 42 de ressort formée dans le corps 34 d'injecteur pour pousser un siège 43 de ressort constamment au contact d'une extrémité du corps 36 de buse. Lorsque le siège 43 de ressort repose sur le corps 36 de buse à l'intérieur de la chambre 42 de ressort, il définit un espace entre une surface inférieure de celle-ci et un épaulement 44 du pointeau 30 (c'est-à-dire l'extrémité de l'élément de guidage 37), cet espacement constituant une première distance de levoe hl du pointeau 30. Le piston 39 comporte un élément de guidage 45 logé dans une chambre 46 du corps 34 d'injecteur. Lorsque le pointeau 30 est en position fermée, une surface d'extrémité supérieure 47 de l'élément de guidage 45 se trouve à une distance (hl + h2) d'une plaque 48. Entre la plaque 48 et le corps 34 d'injecteur est disposce une série de cales SO qui ont des épaisseurs différentes et sont remplaçables afin de régler à une valeur voulue l'intervalle voulu (hl + h2). La plaque 48 peut être remplacée par une autre d'une épaisseur différente pour régler un espace entre une armature 49 et le noyau 41 de l'électroaimant 33 afn d'obtenir un espace voulu. Une levée maximale du pointeau 30 correspond à l'intervalle (hl + h2) entre la plaque 48 et l'élément de guidage 46. La première distance de levée hl peut étre modifiée en changeant l'emplacement de l'épaulement 44 du pointeau 30. L'électroaimant 33 est relié au corps 34 d'injecteur à l'aide d'un écrou 51. Lorsqu'il est excité, l'électroaimant 33 crée un circuit magnétique passant par une bobine 53, l'armature 49, le noyau 41 et une bague 52 entourant l'armature 49. Le piston 39 est relié, en une extrémité supérieure, à l'armature 49 par emmanchement à force ou par soudage. Le piston 39 est poussé vers le bas, comme représenté sur la Fig. 2, par le premier ressort hélicodal 31 conjointement avec l'armature 49 en poussant de ce fait constamment la pointe 30a du pointeau 30 au contact du siège 40 du corps 36 de buse. Lorsque la bobine 53 de l'électroaimant 33 est sous tension, elle amène l'armature 49 à être attirée vers le noyau 41 à l'encontre de la pression élastique du premier ressort hélicodal 31. De ce fait, le piston 39 s'élève, si bien que le pointeau 30 se dégage du siège 40 pour ouvrir les trous de pulvérisation 54. Le pointeau 30 parcourt la première distance de levée hl et s'arréte lorsque l'épaulement 44 bute contre le siège 43 de ressort. Lorsqu'un courant d'une plus grande intensité est fourni à l'électroaimant 33, il provoque la production d'une plus grande force d'attraction électromagnétique pour lever davantage le piston 39 avec le pointeau 30 à l'encontre des pressions élastiques exercées par le premier et le deuxième ressorts hélicodaux 31 et 32. Lorsque le pointeau 30 parcourt la distance (hl + h2), la surface d'extrémité supérieure 47 de l'élément de guidage 46 du piston 39 bute contre la surface d'extrémité inférieure 48a de la plaque 48 pour arrêter le pointeau 30. D'une manière spécifique, le pointeau 30 s'élève sur la distance (hl + h2) et est maintenu dans une position de levée maximale. Au corps 34 d'injecteur est réuni un tuyau de liaison 55 aboutissant à l'alésage cenkal la. Le tuyau de liaison 55 est couplé à l'une, correspondante, des conduites 23 à haute pression par l'intermédiaire d'un flke 56 à barreaux pour envoyer le carburant DME dans l'alésage cenkal 1 a. Le filke 56 à barreaux est emmanché à force dans un alésage 58 formé dans le tuyau de liaison 55 et a une structure typique dans laquelle sont formées plusieurs gorges allongées 57. La Fig. 3 représente en détail la structure interne de la pompe 4 à haute pression. La pompe 4 à haute pression est entraînée par le moteur diesel pour fournir le carturant DME à chacun des injecteurs 1 via la conduite 15 à haute pression, la rampe commune 5 et le tuyau de liaison 55. La pression du carturant DME est commandée par l'intermédiaire du microprocesseur 2 en fonction de la vitesse ou de la charge du moteur diesel, des températures du carburant, de l'air d'admission et de l'eau de refroidissement, et de la pression de carburant DME dans la rampe commune. La pompe 4 à haute pression possède un carter 62 et un arbre à came 63 installé de manière à pouvoir tourner dans le bas du carter 62. L'arbre à came 63 est enhâîné par le moteur diesel et sur celui-ci est installée une came 64 ayant des parties convexes 64a et 64b diamétralement opposées l'une à l'autre. La came 64 est au contact d'un galet 66 (c'est-à-dire un galet de came) retenu de manière à pouvoir tourner par un poussoir 65. Le galet 66 sert à suivre la rotation de la came 64 pour déplacer verticalement le poussoir 65, comme on le voit sur le dessin. La pompe 4 à haute pression comporte également un cylindre 67, un piston 69 et une galerie 70 de carburant. Le cylindre 67 est vissé dans une ouverture supérieure du carter 62 et est retenu de manière étanche aux fluides à une certaine distance du poussoir 65. Le poussoir 65 sert à déplacer verticalement le piston 69 le long d'une paroi intérieure 76a du cylindre 67. Le piston 69 est constamment poussé vers le haut par un ressort hélicoïdal de compression 68. La galerie 70 de carburant est définie par une gorge annulaire formée entre le carter 62 et le cylindre 67. La galerie 70 de carburant forme un circuit d'alimentation rempli avec le carturant DME fourni par la pompe d'alimentation 8. Le carter 62 possède une vis d'entrée creuse 71 et une vis de sortie creuse 72 montée de manière étanche aux fluides sur celui-ci. Le carburant DME pénètre au niveau de la vis d'entrée 71. La vis d'entrée 71 communique également avec la galerie 70 de carburant par l'intermédiaire d'un passage 73 de carburant. La vis de sortie 72 communique avec la galerie 70 de carburant par un passage 76 de carburant, et dans celle-ci est installé le régulateur 16 de pression (cf. Fig. 1). Le régulateur 16 de pression est constitué par une vanne de régulation 74 et un ressort hélicoïdal 75 et sert à définir une pression maximale dans la galerie 70 de carburant. Le ressort hélicoïdal 75 produit une pression mécanique à laquelle doit s'ouvrir la vanne de régulation 74. La vis de sortie 72 est montée sur le réservoir 7 de carburant, comme représenté sur la Fig. 1, à travers les conduites de retour 17 et 26 et la vanne 18 de sélection de carburant pour faire revenir le carburant DME dans le réservoir 7 de carburant lorsque la vanne de régulation 74 est ouverte. Lorsque la vanne de régulation 74 s'ouvre, le carburant DME se déverse depuis le passage 76 de carburant, si bien que la partie du carburant DME se vaporise sous l'effet d'une élévation de température du carDurant DME. Cela provoque la production d'une pression de vapeur du carburant DME, laquelle est elle-même exercée sur la vanne de régulation 74 dans une direction de fermeture de vanne. En particulier, une pression d'ouverture de vanne produite par le ressort hélicoidal 75, à laquelle doit s'ouvrir la vanne de régulation 74, change lorsque change la quantité de carburant DME vaporisé. Une élévation de la température du carburant DME provoque ainsi une augmentation de la pression d'ouverture de vanne agissant sur la vanne de régulation 74, en accroissant de ce fait la pression interne de la galerie 70 de carburant pour réduire la quantité de carburant DME vaporisé. La pompe 4 à haute pression comporte également une électrovanne 77 qui comporte un logement 78 fixé dans l'ouverture supérieure du cylindre 67, d'une manière étanche aux fluides. Dans une paroi périphérique du logement 78 est usiné un filetage interne qui coopère avec un filetage interne usiné dans une paroi périphérique interne du cylindre 67 pour former une structure de fixation 79. Une galerie annulaire supérieure 81 de carburant est formoe entre un corps 80 de l'électrovanne 77 et la paroi intérieure de 1'ouverture supérieure du cylindre 67 Le corps 80 de l'électrovanne 77 et le piston 69 définissent une chambre 82 de pompe dans le cylindre 67. La galerie supérieure 81 de carburant est remplie avec le carturant DME sortant de la galerie 70 de carburant par un passage 113 de carburant formé dans une paroi latérale du cylindre 67. Le carburant DME dans la galerie supérieure 81 de carburant pénètre dans la chambre 82 de pompe, comme décrit plus loin en détail, par un passage 83 de carburant formé dans le corps 80 de vanne. Dans le cylindre 67 est installé un support creux 84 de sortie, équipé de la soupape de refoulement 14, comme représenté sur la Fig. 1. La soupape de refoulement 14 est constituée par un élément 85 de soupape et un ressort hélicoidal de compression 86. Le ressort hélicodal de compression 86 établit une pression d'ouverture de soupape à laquelle l'élément formant soupape 85 doit s'ouvrir. La soupape de refoulement 14 communique avec la chambre 82 de pompe par un passage 87 de carburant pour refouler le carturant DME depuis la chambre 82 de pompe vers la rampe commune 5. L'élément formant soupape 85 se ferme d'une manière étanche aux fluides à la suite de la diminution de la pression dans la chambre 82 de pompe en maintenant ainsi à un niveau constant donné la pression à l'intérieur de la rampe commune 5. Le cylindre 67 comporte une gorge annulaire d'extraction 88 formée dans le pourtour d'une paroi intérieure 67a du cylindre 67 et le long de laquelle coulisse le piston 69. La gorge annulaire d'extraction 88 communique avec un passage d'extraction 89 formé dans la paroi latérale du cylindre 67 et sert à extraire le carburant DME s'échappant de la chambre 82 de pompe par un intervalle entre le piston 69 et la paroi interne du cylindre 67, jusque dans le passage d'extraction 89; Le cylindre 67 comporte également une vis de purge creuse 90 installée dans celui-ci et un passage de fuites allongé 93 formé dans celui-ci. Le passage de fuites 93 s'étend verticalement, comme on le voit sur le dessin, et communique, comme représenté clairement sur la Fig. 4, avec une chambre de fuites à basse pression 92 définie dans un joint d'huile 91 en forme de cuvette monté de manière étanche aux fluides à une extrémité inférieure du cylindre 67. Le carturant DME à pression réduite s'échappant de la gorge d'extraction 88 par un intervalle entre le piston 69 et la paroi interne du cylindre 67 pénètre dans la chambre de fuites à basse pression 92. Le carburant DME stocké dans la chambre de fuites à basse pression 92 est refoulé dans le réservoir de purge 20 depuis le passage de fuites 93 par un passage de guidage 94 formé dans la vis de purge 90 et la vanne 19 de sélection de carburant. Le joint d'huile 91 comporte, comme représenté clairement sur la Fig. 4, un cylindre métallique creux 91a et un disque 91b en caoutchouc. Le cylindre métallique 91a est monté à l'extrémité inférieure du cylindre 67. Le disque en caoutchouc 91b est monté à une extrémité inférieure du cylindre métallique 91a par cuisson et dans celui-ci est ménagé un trou 91c par lequel passe le piston 69. Le disque en caoutchouc 91b possède une lèvre supérieure 95 et une lèvre inférieure 96 qui sont de manière élastique au contact de la paroi extérieure du piston 69 pour forrner des joints hermétiques. S La majeure partie du carburant DME et de l'huile de lubrification qui adhère au pourtour du piston 69 pendant les courses du piston est éliminée par les lèvres supérieure et inférieure 9S et 96 du disque en caoutchouc 91b. Ainsi, le piston 69 exécute une course verticale au cours de laquelle une petite quantité de carburant DME et d'huile de lubrification adhère à celui-ci. Le carburant DME retiré par la lèvre supérieure 9S est stocké dans la chambre de fuites à basse pression 92, puis est renvoyé dans le réservoir de purge 20 par le passage 93 de fuites et le passage de guidage 94 présent dans la vis de purge 90. L'huile de lubrification retirée par la lèvre inférieure 96 est renvoyée dans la chambre62a de came du carter 62 en passant par un intervalle entre la paroi 1 S intérieure du carter 62 et le poussoir 65. Le joint d'huile 91 peut étre monté de manière étanche sur le cylindre 67, comme représenté sur la Fig. 6, à l'aide d'un mécanisme de verrouillage. En particulier, le cylindre 67 possède une gorge annulaire en V 114 formée à l'extrémité inférieure de celui-ci. Le cylindre métallique 91a possède une saillie annulaire llS analogue à une arête logée dans la gorge 114 du cylindre 67 pour établir un contact serré du joint d'huile 91 avec le cylindre 67. Un joint torique 116 est installé entre la paroi interne du cylindre métallique 91a et la paroi extérieure du cylindre 67 pour établir entre elles une étanchéité aux fluides. La structure de la Fig. 6 permet de supprimer toute déformation indésirable du piston 69 résultant de l'emmanchement à force du cylindre métallique 91a sur le piston 69 dans la structure de la Fig. 1, ce qui limite la variation de dimensions de l'intervalle entre le piston 69 et le cylindre 67, aboutissant ainsi à une plus grande fiabilité de la pompe 4 à haute pression. La Fig. 7 représente une deuxième structure constituant une variante de la pompe 4 à haute pression. Le cylindre 67 a également une seconde gorge d'extraction 117 formée dans la paroi interne 67a sous la gorge d'extraction 88. Le joint 91 d'huile ne possède que la lèvre inférieure 96. La seconde gorge d'extraction 117 communique avec le passage de fuites 93. La structure illustrée sert à extraire le carburant DME à pression réduite du pourtour extérieur du piston 69 par l'intermédiaire de la gorge d'extraction 117, ce qui supprime la nécessité de la lèvre supérieure 95 du disque en caoutchouc 91b. Il en résulte une diminution de longueur d'une partie du piston 69 coulissant au contact du disque 91b en caoutchouc. La Fig. 5 représente une structure interne de l'électrovanne 77. L'électrovanne 77 est constituée par un dispositif d'électroaimant 97 et un dispositif de vanne 98. Le dispositif d'électroaimant 97 comporte une bobine 104 et des noyaux 99 et 101 disposés de manière coaxiale l'un à l'autre et un élément amagnétique 102 disposé entre les noyaux 99 et 101. Les noyaux 99 et 101 sont disposés dans un bo^itier 100 d'électrovanne en matière amagnétique. Les noyaux 99 et 101 sont réunis d'une manière étanche aux fluides à l'élément amagnétique 102 par soudage, en formant des cordons annulaires 103 (103b et 103c). Le noyau 101 est réuni par un cordon annulaire 103a au bo^tier 100 de l'électrovanne. Les cordons annulaires 103 et 103a établissent une structure très rigide et hermétique de l'électrovanne 77, ce qui évite la pénétration du carburant DME à pression supérieure dans la bobine 104 intercalée entre les noyaux 99 et 101. Le dispositif de vanne 98 comporte un corps 105 de vanne et un pointeau 107. Le pointeau 107 peut coulisser dans une chambre longitudinale 106 de pointeau formée dans le corps 105 de vanne. Le pointeau 107 comporte une armature 108 montée à une extrémité supérieure de celui-ci et une partie 109 de petit diamètre formée à une extrémité inférieure de celui-ci pour définir une tête 110 de pointeau. Dans le corps lOS de vanne est formé un drain H de pression communiquant enhe la galerie 81 de carburant et une chambre lO5a d'armature. Une plaque d'arrêt K est fixée à l'extrémité inférieure du corps 105 de vanne. La plaque d'arrêt K sert à définir une limite inférieure de course de la tête 110 de vanne et contient des trous par lesquels passe le carburant DME. Lorsque l'électrovanne 77 est sous tension, elle amène l'armature 108 et le dispositif d'électroaimant 97 à former un circuit magnétique qui produit une force d'attraction agissant sur le pointeau 107. Le pointeau 107 se soulève ainsi vers le haut, comme vu sur le dessin, à l'encontre de la pression mécanique exercée par un ressort hélicoïdal de compression 111 jusqu'à ce que la culasse 110 de la vanne bute sur un siège 112 formé dans le corps 105 de vanne en empêchant ainsi toute communication de fluide entre la chambre 82 de la pompe et le passage 108 de carburant débouchant dans la galerie supérieure 81 de carburant. Lorsqu'il est nocessaire d'injecter le carburant DME depuis les injecteurs 1, le microprocesseur 2 intercepte les signaux de sortie du détecteur 21 de pression et du détecteur 22 de température pour déterminer par consultation d'une abaque des propriétés mécaniques du carburant DME telles que le module d'élasticité volumique et la densité et calcule le volume du carturant DME en fonction d'une valeur calorifique requise par le moteur diesel. Le microprocesseur 2 détermine également la quantité de carburant injecté dans le moteur diesel, le calage de l'injection et un temps de sortie de carburant de la pompe 4 à haute pression qui est fonction de la quantité de carburant DME refoulé par la pompe 4 à haute pression, et il fournit des signaux de commande aux injecteurs 1 et à la pompe 4 à haute pression. On va maintenant décrire le fonctionnement de chacun des injecteurs 1. Au moment o il faut provoquer le début de l'injection de carburant, le microprocesseur 2 commande la pompe 4 à haute pression pour fournir le carburant DME à chacun des injecteurs 1 via la rampe commune 5 et les conduites à haute pression 23. Pour exciter la bobine 53, le microprocesseur applique à l'électroaimant 33 des injecteurs 1 une impulsion d'entrâînement qui dépend des conditions de fonctionnement requises du moteur diesel. Cela amène l'armature 49 à être attirée vers le haut, comme on le voit sur la Fig. 2, à l'encontre de la pression mécanique exercée par le premier ressort hélicoidal 31. Lorsque le courant IHl fourni à la bobine 53 par le microprocesseur 2 est relativement faible, si bien qu'une relation Tf hélicoïdal 31 et de la pression de carburant agissant sur la pointe 30a du pointeau 30. Rf est la somme de la charge nominale initiale Fsl du premier ressort hélicoïdal 31, de la charge nominale initiale Fs2 du second ressort hélicoïdal 32 et d'une pression mécanique déterminée par la constante élastique K1 multipliée par la première distance de levée hl. Lorsque le pointeau 30 se soulève du siège 40 du corps 36 de buse, il ouvre les trous de pulvérisation 54 en provoquant donc l'injection de carburant. Un passage de carburant formé par un espace entre la pointe 30a du pointeau 30 et le siège 40 du corps 36 de buse, par lequel le carturant DME pénètre dans les trous de pulvérisation 54, a une surface plus petite que celle des trous de pulvérisation 54, si bien que le carburant DME est refoulé à un débit d'injection inférieur depuis les trous de pulvérisation 54. Lorsqu'il est nécessaire d'injecter le carburant DME à un débit d'injection supérieur dans le moteur, le microprocesseur 2 applique un courant IH1 d'une plus grande intensité à la bobine 53, il amène l'électroaimant 33 à produire une plus grande force d'attraction qui amène le pointeau 30 à s'élever depuis la position de levée intermédiaire lorsque l'élément de guidage 45 bute contre la surface d'extrémité inférieure 48a de la plaque 48. En particulier, le pointeau 30 se soulève sur la seconde distance de levée h2 à partir de la position de levée intermédiaire et est maintenu dans la position de levée maximale située à la distance (hl + h2) de la position initiale. Cela amène le passage de carturant, formé par l'intervalle entre la pointe 30a du pointeau 30 et le siège 40 du corps 36 de buse par lequel le carDurant DME pénètre dans les trous de pulvérisation 54, à avoir une surface plus grande que celle des trous de pulvérisation 54, si bien que le carburant DME est refoulé au débit d'injection supérieur depuis les trous de pulvérisation 54. Au terme d'un laps de temps donné, le microprocesseur 2 cesse de délivrer l'impulsion d'entrâînement à la bobine 53. Cela amène le pointeau 30 à s'abaisser. Lorsque le pointeau 30 parcourt la seconde distance de levée h2 et atteint la position de levée intermédiaire, la pression mécanique du second ressort hélicodal 32 agissant sur le pointeau 30 dispara^t, si bien que seule la pression mécanique du premier ressort hélicodal 31 agit sur le pointeau 30. En particulier, la pression de fermeture de pointeau exercée sur le pointeau 30 pendant le mouvement de descente diminue en deux paliers, ce qui amène le pointeau 30 à ralentir et à se poser lentement, par la pointe 30a sur le siège 40 du corps 36 de buse. Il en résulte une diminution du choc et du niveau de bruit mécanique. Le microprocesseur 2 peut lever d'un seul coup le pointeau 30 jusqu'à la position de levée maximale depuis la position initiale ou abaisser celleci juste après qu'elle ait atteint la position de levée intermédiaire. De plus, le microprocesseur 2 peut maintenir le pointeau 30 à la position de levée intermédiaire pour une période de temps augmentée puis le lever à la position de levée maximale. Le microprocesseur 2 peut également réduire la durée du temps pendant laquelle le pointeau 30 est abaissé depuis la position de levoe maximale et le maintenir à la position intermédiaire ou déplacer le pointeau 30 depuis la position de levée maximale directement jusqu'à la position initiale en un seul coup. La levée du pointeau 30 par étapes jusqu'à la position de levée maximale, ou le maintient du pointeau 30 à une position de levée intermédiaire pendant une durce augmentée lors d'une phase initiale de la combustion du carburant, réduit le débit d'injection, ce qui réduit la quantité de NOx et les bruits de combustion. La réduction ou l'élimination de la durée de temps pendant laquelle le pointeau 30 est maintenu à la position de levoe interrnédiaire après sa descente depuis la position de levée maximale, provoque un arrêt brutal de l'injection de carburant, et ainsi réduit la quantité de fumées noires à l'échappement. Comme décrit plus haut, lorsque le pointeau 30 est levé sur la première distance de levée hl et est maintenu dans la position de levée intermédiaire, le passage de carburant formé par l'espace enhe la pointe 30a du pointeau 30 et le siège 40 du corps 36 de buse et par lequel le carburant DME pénètre dans les trous de pulvérisation 54 est plus petit, si bien que le carburant DME est pulvérisé au débit d'injection inférieur. Il en résulte une diminution de la combustion à prémélange dans une plage de fonctionnement à charge faible et moyenne du moteur diesel, provoquant donc des diminutions de la quantité d'oxydes d'azote (NOx) contenue dans les gaz d'échappement, ainsi que du bruit de combustion. Lorsque le pointeau 30 est levé plus haut et est maintenu dans la position de levée maximale, le passage de carburant formé par l'espace entre la pointe 30a du pointeau 30 et le siège 40 du corps 36 de buse et par lequel le carburant DME pénètre dans les trous de pulvérisation 54 est plus grand, ce qui provoque une pulvérisation du carburant DME au débit d'injection supérieur. Cette injection au débit supérieur est réalisée dans une plage de fonctionnement à forte charge du moteur diesel et facilite la combustion par diffusion, ce qui permet de réduire la durce de la période d'injection et aboutit à une amélioration du rendement du moteur. Contrairement à un système d'injection de carburant selon la technique antérieure qui nécessite une diminution des dimensions des trous de pulvérisation de l'injecteur et une augmentation de la pression d'injection pour réaliser une atomisation du carburant et réduire la durée de l'injection, la structure selon la présente forme de réalisation perrnet de commander facilement le débit d'injection et d'abaisser la pression d'injection pour réduire le couple moteur nocessaire pour produire la pression d'injection, ce qui permet une utilisation plus économique du carburant. En référence aux figures 3 à 5, on va maintenant décrire en détail le fonctionnement de la pompe 4 à haute pression. Lorsque le galet 66 est sur un cercle de base de la came 64 installée sur l'arbre 63 à came, le piston 69 se trouve au point mort bas et l'électrovanne 77 est hors tension. Le pointeau 107 du dispositif de vanne 98 de l'électrovanne 77, comme représenté sur la Fig. 5, est poussé vers le bas par le premier ressort hélicoïdal 111 et est placé à distance du siège 112, ce qui établit la communication de fluide entre la galerie supérieure 81 de carburant et la chambre 82 de pompe par l'intermédiaire du passage 83 de carburant. Le carburant DME mis sous pression par lapompe d'alimentation 8 pénètre ainsi dans la galerie 70 de carburant via la vis d'entrée 71 et le passage 73 de carburant, ainsi que dans la galerie supérieure 81 de carburant via le passage 113 de carburant formé dans la paroi latérale du cylindre 67. Le carburant DME stocké dans la galerie supérieure 81 de carburant pénètre ensuite dans la chambre 82 de pompe en passant par le passage 83 de carburant, la partie 109 de petit diamètre du pointeau 107 et le siège 112. Lorsque la pression dans la rampe commune 5 est inférieure à la pression d'alimentation du carburant DME, par exemple au moment du démarrage du moteur diesel, la pression d'alimentation surpasse le total de la charge nominale du ressort hélicodal de compression 86 de la soupape de refoulement 14 de la pompe 4 à haute pression et de la pression de la rampe commune, ouvrant ainsi l'élément formant soupape 85 à l'encontre de la pression mécanique du ressort hélicoidal de compression 86 pour fournir le carburant DME venant de la chambre 82 de pompe à la rampe commune 5, via le passage 87 de carburant. Lorsque le poussoir 65 est levé par la partie convexe 64a du fait que le galet 66 suit la rotation de 1'arbre à came 63, le piston 69 s'élève à 1'encontre de la pression mécanique du ressort hélicoïdal de compression 68 pour réduire le volume de la chambre 82 de pompe. Cela provoque une augmentation de pression du carturant DME stocké dans la chambre 82 de pompe, si bien qu'il est refoulé dans la galerie supérieure 81 de carburant en passant par le siège 112 et la partie de petit diamètre 109 du pointeau 107 et par le passage 83 de carburant. Lorsque l'électrovanne 77 est mise sous tension en fonction des vitesses du moteur diesel et de la pompe d'alimentation 8 et d'une position du papillon des gaz du moteur diesel au cours de la montée de la came 64, elle amène le circuit magnétique formé par le dispositif d'électroaimant 97 et 1'armature 102 à produire un flux magnétique, qui attire le pointeau 107 vers le haut, comme on le voit sur la Fig. 5, à l'encontre de la pression mécanique exercée par le ressort hélicodal de compression 111. Lorsque la tôte 110 du pointeau 107 vient buter conhe le siège 112, la communication de fluide est supprimoe enke la galerie supérieure 81 de carburant et la chambre 82 de pompe via le passage 83 de carburant. S Lorsque la partie convexe 64a continue à s'élever en suivant la rotation de l'arbre à came 63, elle provoque une nouvelle diminution du volume de la chambre 82 de pompe du fait du mouvement de montée du piston 69, si bien que la pression dans la chambre 82 de pompe s'élève en fonction de la diminution du volume de la chambre 82 de pompe et du module d'élasticité volumique du carburant DME. Lorsque la pression dans la chambre 82 de pompe surpasse la somme de la pression dans la rampe commune et de la charge nominale du ressort hélicodal de compression 86 de la soupape de refoulement 14 pendant l'augmentation de la pression dans la chambre 82 de pompe, elle provoque l'ouverture de l'élément formant vanne à l'encontre de la pression mécanique du ressort hélicoidal de compression 86 en fournissant ainsi le carturant DME à la rampe commune 5. Lorsque la tête 110 du pointeau 107 bute contre le siège 112 et que la pression dans la chambre 82 de pompe s'élève jusqu'à un niveau donné, le microprocesseur 2 met hors tension la bobine 104 de l'éleckovanne 77. La pression du carburant DME dans la chambre 82 de pompe est supérieure à la pression mécanique du ressort hélicodal de compression 111 agissant sur le pointeau 107 de l'électrovanne 77 dans le sens de l'ouverture de l'électrovanne, si bien que la tête 110 du pointeau 107 est constamment maintenue au contact du siège 112. Lorsque la partie convexe 64a de la came 64 atteint le point mort haut, le piston 69 cesse de comprimer le carburant DME dans la chambre 82 de pompe, si bien que la pression dans la chambre 82 de pompe commence à baisser. Lorsque la partie convexe 64a descend après le point mort haut, la pression dans la chambre 82 de pompe continue à baisser. La somme de la pression dans la rampe commune et de la pression mécanique du ressort hélicodal de compression 86 agit sur l'élément formant vanne 85 pour fermer le passage 87 de carburant. Cela provoque la fermeture de la rampe commune 5, si bien que la pression dans la rampe commune reste constante. La pression dans la chambre 83 de pompe continue à diminuer après le mouvement de descente de la partie convexe 64a de la came 64. Lorsque la pression dans la chambre 82 de pompe s'abaisse au-dessous de la pression mécanique du ressort hélicoïdal de compression 111 de l'électrovanne 77, elle amène la tête 110 du pointeau 107 à s'abaisser sous 1'action du ressort hélicoïdal de compression 111, en s'écartant du siège 112, ce qui établit la communication de fluide entre la galerie supérieure 81 et la chambre 82 de pompe via le passage 83 de carburant. Le carburant DME dans la galerie supérieure 81 de carburant pénètre donc à nouveau dans la chambre 82 de pompe par la partie 109 de petit diamètre et le siège 112. Lorsque la partie convexe 64a de la came 64 atteint le point mort bas, cela met fin à un cycle d'une course du piston 69. Pendant la course du piston 69, le joint d'huile 91, comme décrit plus haut, sert à maintenir constante la quantité de carburant DME et d'huile de lubrification adhérant au pourtour du piston 69 monte en passant par le trou 91c du disque 91b en caoutchouc, la lèvre inférieure 96 sert à maintenir à une valeur voulue l'épaisseur de l'huile de lubrification adhérant au piston 69. L'huile de lubrification retirée du piston 69 par la lèvre inférieure 96 est renvoyée dans la chambre 62a de came du carter 62. Inversement, lorsque le piston 69 descend au-delà du trou 91c, la lèvre supérieure 85 sert à maintenir à une valeur voulue l'épaisseur du carburant DME adhérant au piston 69. Le carburant DME retiré du piston 69 par la lèvre supérieure 95 est renvoyé dans la chambre 92 de fuites à basse pression et dans le réservoir de purge 20 par le passage 93 de fuites et la vis de purge 90. Le carburant DME stocké sous une haute pression dans la chambre 82 de pompe est extrait vers la gorge annulaire d'extraction 88 sans fuir directement vers la chambre de fuites à basse pression 92, puis sa pression diminue au-dessous de la pression d'alimentation de celui-ci, car la gorge annulaire d'extraction 88 aboutit à la galerie 70 de carburant via le passage d'extraction 89. La partie du carburant DME situce dans la gorge annulaire d'extraction 88 s'échappe dans la chambre de fuites à basse pression 92 au-delà de l'intervalle entre le pourtour du piston 69 et la paroi interne du cylindre 69 et est renvoyée dans le réservoir de purge 20. En particulier, la pression de la partie du carturant DME située dans la gorge annulaire d'extraction 88 diminue par paliers et est renvoyée dans le réservoir de purge 20 en passant par la chambre 92 de fuites à basse pression. Il en résulte une diminution de la quantité de carburant DME vaporisée pendant cette baisse de pression, ce qui fait diminuer la quantité totale du carburant DME s'échappant de la pompe 4 à haute pression. Cela assure qu'une quantité voulue du carburant DME est fournie à la rampe commune 5 par la pompe 4 à haute pression, ce qui aboutit à une amélioration du rendement du * moteur par consommation de carburant. Les noyaux 99 et 101 de l'élément amagnétique 102 de l'électrovanne 77 sont réunis hermétiquement par les cordons 103 et 103a. Cela permet d'obtenir la structure très rigide et étanche aux fluides de l'électrovanne 77, permettant ainsi à la pompe 4 à haute pression de résister à une forte pression d'alimentation du carburant DME, si bien que le carburant DME qui est utilisé peut avoir une plus faible viscosité et est facile à vaporiser de la manière requise, ce qui constitue des propriétés souhaitables d'un carburant de remplacement pour moteurs diesel. La Fig. 8 représente un programme principal ou une séquence d'étapes logiques exécuté par le système d'injection de carburant avec lequel est utilisé le système d'alimentation en carburant selon la présente forme de réalisation. Après avoir lancé le pro gramme, le sous-programme pas se à l'étape 1, au cours de laquelle le microprocesseur 2 détermine les conditions de fonctionnement du moteur diesel telles que la vitesse de rotation du moteur, la charge du moteur (c'est à dire la position de la pédale d'accélérateur) et la température de l'eau de refroidissement, à l'aide des signaux produits par des détecteurs (non représentés), d'une manière classique. Le sous-programme passe à l'étape 2 au cours de laquelle la quantité de carburant DME à injecter dans le moteur est déterminée de façon à répondre aux besoins des conditions de fonctionnement. Le sousprogramme passe à l'étape 3 au cours de laquelle le calage d'injection Tl est déterminé. Le sous programme passe à l'étape 4 au cours de laquelle une pression requise du carburant DME est déterminée. Le microprocesseur 2 produit des signaux de commande sur la base de paramètres déterminés lors des étapes ci-dessus et délivre ceux-ci à la pompe 4 à haute pression et aux injecteurs 1. La Fig. 9 représente en détail un sous-programme de commande d'injecteurs exécuté dans le programme principal de la Fig. 8. Tout d'abord, lors de l'étape 5, les conditions de fonctionnement du moteur diesel sont déterminées à l'aide de signaux produits par les détecteurs, de la manière classique. Ensuite, le sous-programme passe à l'étape 6 au cours de laquelle la vitesse Ne et la charge du moteur diesel sont obtenues pour déterminer une quantité qbase d'injection de base et un calage Tbase d'injection de base par consultation d'abaques de vitesse-charge, comme illustré sur le côté droit de la Fig.9. Le sousprogramme passe à l'étape 7 au cours de laquelle la pression P et la température T dans la rampe commune 5 sont mesurées à l'aide du détecteur 21 de pression et du détecteur 22 de température. Le sous-programme passe à l'étape 8 au cours de laquelle la densité S p i du carburant DME est déterminée en fonction de la pression P dans la rampe commune et de la température T obtenues lors de l'étape 7 par consultation d'une abaque en deux dimensions, comme représenté sur la Fig. 10. La densité de base pbase du carburant DME est également détermince en utilisant l'abaque sur la base de paramètres de référence prédéterminés. Le sous-programme passeàl'étape 9 au cours de laquelle la quantité d'injection de base qbase est corrigée pour déterminer une quantité d'injection visée qi conformément à une relation qi= p base % qbase/ pi. Le sous-programme passe à l'étape 10 au cours de laquelle une valeur Ti de correction de calage d'injection est déterminée en fonction de la pression P dans la rampe commune et de la température T dans la rampe commune par consultation d'une abaque de correction, comme représenté sur la Fig. 11. Le sous-programrne passe à l'étape 11 au cours de laquelle un calage d'injection visé Ti est déterminé conformément à une relation Ti = Tbase + Ti. Le sous-programme passe à l'étape 12 au cours de laquelle le microprocesseur 2 produit des signaux de commande d'injecteurs afin d'établir la quantité d'injection visée qi et le calage d'injection visé Ti et il les applique aux injecteurs 1 sous la forme d'impulsions d'entraînement par l'intermédiaire de 1'EDU 3. Les figures 12 et 13 représentent en détail un sous-programme de commande de pression d'alimentation en carburant exécuté dans le cadre du --programme principal de la Fig. 8 pour actionner la pompe 4 à haute pression. Tout d'abord, lors de l'étape 13, le régime de fonctionnement requis du moteur diesel est déterminé de la manière connue en utilisant les signaux produits par les détecteurs. Ensuite, le sous-programme passe à l'étape 14 au cours de laquelle la vitesse Ne et la charge du moteur diesel sont obtenues pour déterminer la quantité d'injection de base qbase. Le sous-programme passe à l'étape 1S au cours de laquelle une pression de base Pbase de carburant est déterminée en consultant une abaque de vitesse-quantité d'injection, comme illuské sur le côté droit de la Fig. 12, en fonction de la vitesse Ne du moteur et de la quantité qbase d'injection de base. Le sous-programme passe à l'étape 16 au cours de laquelle une quantité refoulée de base Qbase du carturant DME est déterminée en fonction de la pression de base Pbase du carburant et d'un module d'élasticité volumique de base Ebase du carburant DME par consultation d'une abaque de pression de base de carburant-module volumique, comme illustré sur le côté droit de la Fig. 12. Le module d'élasticité volumique de base Ebase est un module d'élasticité volumique du carburant DME en régime stable normal. Le sous-programme passe à l'étape 17 au cours de laquelle un module d'élasticité volumique Ei du carburant DME est déterminé en fonction de la pression de base Pbase du carburant et de la température T dans la rampe commune en consultant une abaque de pression-température, comme illustré sur la Fig. 14. Le sous-programme passe à l'étape 18 au cours de laquelle une quantité refoulée visée Qi du carburant DME est déterminée conformément à la relation Qi = Qbase % Ebasel Ei. Le sous-programme passe à l'étape 19 au cours de laquelle un calage de base Tfkase dans lequel l'électrovanne 77 de la pompe 4 à haute pression doit être excitée est déterminé en fonction de la quantité refoulée visée Qi et de la vitesse Ne du moteur par consultation d'une abaque de vitessequantité refoulée, comme illustré sur le côté droit de la Fig. 12. Le sous-programme passe à l'étape 20, représentée sur la Fig. 13, au cours de laquelle il est déterminé si une pression réelle P mesurce par le détecteur 21 de pression est ou n'est pas inférieure à la pression de base Pbase du carburant, obtenue lors de l'étape 15. Si la réponse obtenue est NON, ce qui signifie que P 2 Pbase, le sous-programme passe alors à l'étape 21 au cours de laquelle aucun signal n'est appliqué à l'électrovanne 77. - En revanche, si une -réponse OUI est obtenue, signifiant que P que Tfb = Cpf(Pbase - P)). Le sous-programme passe à l'étape 23 au cours de laquelle un calage visé Tb dans lequel l'électrovanne 77 doit être excitée est déterminé en additionnant le calage de correction Tfb déterminé lors de l'étape 22, et le calage de base Tfkase, déterminé lors de l'étape 19. Le sous-programme passe à l'étape 24 au cours de laquelle la pompe 4 à haute pression est mise sous tension conformément au calage visé Tb. Les figures 15 à 17 représentent un sous-programme de commande de pression d'alimentation en carburant exécuté dans le cadre du programme principal de la Fig. 8 pour actionner la pompe 4 à haute pression au moment de la mise en marche du moteur diesel. Après avoir lancé le programme, le sous-programme passe à l'étape au cours de laquelle les conditions de fonctionnement du moteur diesel sont contrôlées en utilisant les signaux fournis par les détecteurs pour déterminer si, oui ou non, le moteur diesel est en mode démarrage. S'il est déterminé que le moteur diesel est en mode démarrage, le sousprogramme passe à l'étape 26 au cours de laquelle la pression P et la température Tc du carburant DME, mesurées par le détecteur de pression 21 et le détecteur de température22, sont déterminces d'après les signaux produits par les détecteurs 21 et 22 de pression et de température. Le sous-programme passe à l'étape 27 au cours de laquelle une pression de vapeur Pv du carburant DME est déterminée en fonction de la température Tc par consultation d'une abaque de température-pression de vapeur, comme illustré sur le côté droit de la Fig. 15. Le sous-programme passe à l'étape 28, comme représenté sur la Fig. 16, au cours de laquelle il est déterminé si, oui ou non, la pression est inférieure ou égale à la pression de vapeur Pv. Si une réponse NON est obtenue, signifiant que la pression P est supérieure à la pression de vapeur Pv, le sous-programme passe à l'étape 29 au cours de laquelle la pompe d'alimentation 8 est mise sous tension pour fournir le carburant DME à la pompe 4 à haute pression. Après l'étape 29 Le sous-programme passe à l'étape 30, illustrée sur la Fig. 17, au cours de laquelle le rapport cyclique d'une impulsion d'entranement est commandé de manière cyclique pour mettre en marche et arrêter l'électrovanne 77, désignée par "PCV" (Pressure Control Vanne) sur le dessin, de la pompe 4 à haute pression afin de commander une quantité maximale du carburant DME refoulée par la pompe 4 à haute pression. Le sous-programme passe à l'étape 31 au cours de laquelle il est déterminé si, oui ou non, la vitesse Ne du moteur diesel est supérieure à une limite présélectionnée Nestart de vitesse de démarrage. Si une réponse OUI est obtenue, signifiant que Ne > Nestart, le sous-programme passe alors à l'étape 32 au cours de laquelle un signal G d'identification de cylindre est contrôlé, et des signaux Np d'angle de rotation sont comptés pour déterminer la vitesse Ne du moteur diesel et la position angulaire du piston 69 de la pompe haute pression 4 qui est utilisée dans le programme de la figure 12 pour déterminer le temps pendant lequel l'électrovanne 77 doit être fermée. Le signal G d'identification de cylindre et le signal Np d'angle de rotation sont bien connus dans la technique et on s'abstiendra de les expliquer en détail ici. Par exemple, les brevets des Etats-Unis d'Amérique n 6 341 253 et 4 642 773 présentent ce signal d'identification de cylindre et ce signal d'angle de rotation et les descriptions de ces brevets sont intégrées à titre de référence dans la présente description. Après l'étape 32, Le sous-programme passe à l'étape 33 au cours de laquelle est lancé le sous-programme de commande de pression d'alimentation en carburant, illustré sur les figures 12 et 13. Si une réponse NON est obtenue lors de l'étape 31, signifiant que la vitesse Ne du moteur diesel est inférieure ou égale à la limite préalablement choisie Nestart de vitesse de démarrage, le sous-programme passe à l'étape 34 au cours de laquelle il est déterminé si, oui ou non, la pression P du carburant DME est égale ou supérieure à une pression établie de démarrage Pcstart. Si une réponse OUI est obtenue, signifiant que P 2 Pcstart, le sous-programme passe à l'étape 32. En revanche, si une réponse NON est obtenue, le sous-programme revient à l'étape 30. Considérant à nouveau la Fig. 16, si une réponse OUI est obtenue lors de l'étape 28, signifiant que la pression P du carburant DME est inférieure ou égale à la pression de vapeur Pv, le sous-programme passe à l'étape 35 au cours de laquelle est lancée une op ération de commande de purge. Le sous-programme pas se à l'étape 36 au cours de laquelle le microprocesseur 2 ouvre le limiteur 24 de pression installé dans la rampe commune 5 pour relâcher des gaz de la rampe commune 5. Le sous-programme passe à l'étape 37 au cours de laquelle le microprocesseur 2 commute la vanne 18 de sélection de carburant pour établir la communication de fluide entre la conduite de retour 26 et le réservoir 7 de carburant. Le sous-programme passe à l'étape 38 au cours de laquelle la pompe d'alimentation 8 est mise en marche pour alimenter la pompe 4 à haute pression en carburant DME, et une durée de marche tf de la pompe d'alimentation 8 est mesurée. A cet instant, I'électrovanne 77 de la pompe 4 à haute pression est en marche, soulevant ainsi la tête 110 du pointeau, de façon que le carburant DME passe de la chambre 82 de pompe à la soupape de refoulement 14 en passant par le passage 87 de carburant à la pression d'alimentation. Le carburant DME pousse l'élément formant vanne 85 à l'encontre de la pression mécanique du ressort hélicodal de compression 86 pour l'ouvrir, en fournissant donc le carburant DME à la rampe commune 5. Le carburant DME pénètre dans la rampe commune 5 tout en le reDroidissant, sort du limiteur 24 de pression et revient au réservoir 7 de carburant par la conduite de retour 25. Le sous-programme passe à l'étape 39 au cours de laquelle la temp érature Tc du c arburant DME dans la ramp e commune 5 est mesurée à l 'aide du détecteur 22 de température. Le sous-programme passe à l'étape 40 au cours de laquelle la pression de vapeur Pv du carburant DME est à nouveau déterminée de la même manière que lors de l'étape 27. Le sous-programme passe à l'étape 41 au cours de laquelle il est déterminé si, oui ou non, la pression d'alimentation Pf est supérieure ou égale à la pression de vapeur Pv. La pression Pf est la pression produite par la pompe d'alimentation 8, préférentiellement une pression d'entrée de la pompe 4, et qui peut être déterminée en utilisant un détecteur de pression (non représenté) ou calculée en utilisant une pompe d'alimentation dont les conditions de fonctionnement sont controlées. Si une réponse OUI est obtenue, signifiant que la pression d'alimentation Pf est supérieure ou égale à la pression de vapeur Pv, le sous programme passe à l'étape 42 au cours de laquelle le limiteur 24 de pression est arrêté. Après l'étape, le sous-programme passe à l'étape 30 de la Fig. 17 pour commander de la manière déjà décrite, le rapport cyclique de l'impulsion d'entra^nement fournie à l'électrovanne 77. Selon une autre possibilité, si une réponse NON est obtenue lors de l'étape 41 signifiant que la pression d'alimentation Pf est inférieure à la pression de vapeur Pv, le sous-programme passe à l'étape 43 au cours de laquelle il est déterminé si, oui ou non, la durée de marche tfde la pompe d'alimentation 8, détermince lors de l'étape 38, est supérieure à une limite de durée préalablement sélectionnée tflimit. Si une réponse OUI est obtenue, le sous-programme passe à l'étape 42. En revanche, si une réponse NON est obtenue, le sous-programme revient à l'étape 35 et poursuit l'opération de commande purge. La Fig. 18 représente un sous-programme de commande de pression d 'alimentation en carburant exécuté dans le cadre du programme principal de la Fig. 8 lorsqu'il faut arrêter l'alimentation en carburant DME. Tout d'abord, lors de l'étape 44, les conditions de fonctionnement du moteur diesel sont déterminces à l'aide des signaux délivrés par les détecteurs. Ensuite, le sous-programme passe à l'étape 45 au cours de laquelle la pression Pc et la température Tc de la rampe commune 5 sont déterminées d'après les signaux délivrés par les détecteurs 21 et 22 de pression de température. Le sous-programme passe à l'étape 46 au cours de laquelle il est déterminé si, oui ou non, la température Tc de la rampe commune 5 est supérieure à une limite Tclim it de température de la ramp e commune. Si une réponse OUI est obtenue, signifiant que Tc > Tclimit, le sous- programme passe à l'étape 47 au cours de laquelle le limiteur 24 de pression est mis en marche de façon à s'ouvrir. Le sous programme passe à l'étape 48 au cours de laquelle la vanne 18 de sélection de carburant est commutée pour établir la communication de fluide entre la conduite de retour 26 et le réservoir de purge 20. Le sous-programme passe à l'étape 49 au cours de laquelle la pression Ppt dans le réservoir de purge 20 est déterminée à l'aide d'un signal délivré par un détecteur de pression (non représenté) installé dans le réservoir de purge 20. Le sous-programme passe à l'étape 50 au cours de laquelle il est déterminé si, oui ou non, la pression Ppt est inférieure à la pression de vapeur Pv du carburant DME. Si une réponse NON est obtenue, signifiant que la pression Ppt est supérieure à la pression de vapeur Pv, le sous- programme passe à l'étape 51 au cours de laquelle le compresseur 27 est mis en marche pour fournir au réservoir 7 de carburart le carburant DME stocké dans le réservoir de purge 20. Le sous-programme passe à l'étape 49 au cours de laquelle la pression Ppt dans le réservoir de purge 20 est à nouveau mesurée. En revanche, si une réponse OUI est obtenue lors de l'étape 50, signifiant que la pression Ppt est inférieure à la pression de vapeur Pv, le sous programme passe à l'étape 52 au cours de laquelle le compresseur 27 est arrêté et le limiteur de pression 24 est fermé. Le sous-programme passe à l'étape 53 au cours de laquelle la vanne 18 de sélection de carburant est commutée pour établir la communication de fluide entre la conduite de retour 26 et le réservoir 7 de carburant. Si une réponse NON est obtenue lors de l'étape 46, signifiant que la température Tc dans la rampe commune 5 est inférieure à la limite Tclimit de température de la rampe commune, le sous-programme passe à l'étape 54 au cours de laquelle il est déterminé si, oui ou non, la pression Pc dans la rampe commune 5 est supérieure à une limite préalablement choisie Pclimit de pression dans la rampe commune. Si une réponse oui est obtenue, signifiant que la pression Pc est supérieure à la limite Pclimit de pression dans la rampe commune, le sous-programme passe à l'étape 47 pour ouvrir le limiteur 24 de pression. En revanche, si une réponse NON est obtenue, signifiant que la pression Pc est inférieure à la limite Pclimit de pression dans la rampe commune, le sous-programme passe alors à l'étape 53 pour relier la conduite de retour 18 au réservoir 7 de carburant par l'intermédiaire de la vanne 18 de sélection de carburant. La Fig. 19 représente un programme de commande pour la vanne 18 de sélection de carburant, exécuté lorsque le moteur diesel n'est pas à l'arrêt. Tout d'abord, lors de l'étape 55, les conditions de fonctionnement du moteur diesel sont déterminées d'après des signaux délivrés par les détecteurs. Ensuite, le sous-programme passe à l'étape 56 au cours de laquelle est contrôlé l'état du limiteur 24 de pression. Le sous-programme passe à l'étape 57 au cours de laquelle il est déterminé si, oui ou non, le limiteur 24 de pression est en marche. Si une réponse OUI est obtenue, signifiant que le limiteur 24 de pression est en marche, c'est-à-dire qu'il est ouvert, le sous-programme passe alors à l'étape 58 au cours de laquelle la vanne 18 de sélection de carburant est commutée pour établir la communication de fluide entre la conduite de retour 26 et le réservoir de purge 20. Le sous-programme passe à l'étape 59 au cours de laquelle le compresseur 27 est actionné, puis revient à l'étape 57. Si une réponse NON est obtenue lors de l'étape 57, signifiant que le limiteur 24 de pression est fermé, le sous-programme passe alors à l'étape 60 au cours de laquelle il est déterminé si, oui ou non, la pression Ppt dans le réservoir de purge 20 est inférieure ou égale à la pression de vapeur Pv du carburant DME. Si une réponse NON est obtenue, signifiant que la pression Ppt est supérieure à la pression de vapeur Pv, le sous-programme passe alors à l'étape 59 pour mettre en marche lecompresseur 27. En revanche, si une réponse OUI est obtenue, le sousprogramme passe alors à l'étape 61 au cours de laquelle le compresseur 27 est arrêté. Le sous programme passe à l'étape 62 au cours de laquelle la vanne 18 de sélection de carburant est commutée pour établir la communication de fluide entre la conduite de retour 26 et le réservoir 7 de carburant. La Fig. 20 représente un programme de commande pour la vanne 19 de sélection de carburant. Après avoir lancé le pro gramme, le sous-programme p as se alors à l'étape 63 au cours de laquelle les conditions de fonctionnement du moteur diesel sont déterminées d'après les signaux délivrés par les détecteurs. Ensuite, le sous programrne passe alors à 1'étape 64 au cours de laquelle la pression Ppt dans le réservoir de purge 20 est déterminée à l'aide d'un signal délivré par le détecteur de pression (non représenté) installé dans le réservoir de purge 20. Le sous-programrne passe à l'étape 65 au cours de laquelle il est déterminé si, oui ou non, le moteur diesel est en régime de ralenti. Si une réponse OUI est obtenue, le sous-programme passe alors à l'étape 66 au cours de laquelle la vanne 19 de sélection de carburant est commutée pour établir la communication de fluide entre la pompe 4 à haute pression et le réservoir de purge 20. Le sous-programme passe à l'étape 67 au cours de laquelle il est déterminé si, oui ou non, la pression Ppt dans le réservoir de purge 20 est inférieure ou égale à la pression de vapeur Pv du carburant DME. Si une réponse NON est obtenue, signifiant que la pression Ppt est supérieure à la pression de vapeur Pv, le sous-programme passe alors à l'étape 68 au cours de laquelle le compresseur 27 est mis en marche. Le sous-programme revient à l'étape 64 pour mesurer à nouveau la pression Ppt dans le réservoir de purge 20. En revanche, si une réponse OUI est obtenue lors de l'étape 7, signifiant que la pression Ppt est inférieure ou égale à la pression de vapeur Pv, le sous-programme passe alors à l'étape 71 au cours de laquelle le compresseur 27 est arrêté. Si une réponse NON est obtenue lors de l'étape 65, signifiant que le moteur diesel n'est pas en mode ralenti, le sousprogramme passe alors à l'étape 69 au cours de laquelle il est déterminé si, oui ou non, le moteur diesel est au repos. Si une réponse OUI est obtenue, signifiant que le moteur diesel est au repos, le sous programme passe alors à l'étape 66 pour établir la communication de fluide entre la pompe 4 à haute pression et le réservoir de purge 20 par l'intermédiaire de la vanne 19 de sélection de carburant. Selon une autre possibilité, si une réponse NON est obtenue, signifiant que le moteur diesel est en marche, le sous-programme passe --alors à l'étape 70 au cours de laquelle la vanne 19 de sélection de carburant est commutée pour établir la communication de fluide entre la pompe 4 à haute pression et le conduit d'admission 59 du moteur diesel. Le sous-programme passe à l'étape 71 au cours de laquelle le compresseur 27 est arrêté. Lorsque la pompe 4 à haute pression communique avec le conduit d'admission 59 par l'intermédiaire de la vanne 19 de sélection de carburant lors de l'étape 70, elle amène le carburant DME qui s'échappe de la pompe 4 à haute pression à pénétrer dans le moteur diesel via le conduit d' admission 59. A cet instant, un détecteur (non représenté) de concentration d'air, installé dans un tuyau d'échappement du moteur diesel, est mis en marche délivrer un signal de détection au microprocesseur 2. Le microprocesseur 2 règle la quantité de carburant injectée dans le moteur diesel à une valeur approprice pour le régime du moteur diesel en fonction de la concentration d'air mesurée par le détecteur de concentration d'air. On peut se passer du réservoir de purge 20, du compresseur 27 et de la vanne 18 de sélection de carburant. Dans ce cas, la vanne 19 de sélection de carburant est conçue de façon à être commutable entre les communications de fluide de la pompe 4 à haute pression avec le conduit d' admission 59 et avec le réservoir 7 de carburant. Ainsi qu'il appara^t d'après la présentation ci-dessus, le système d'alimentation en carburant selon l'invention est conçu de façon à assurer une meilleure capacité d'injection afin d'injecter un carburant de remplacement tel que de l'oxyde de méthyle (DME), qui se vaporise facilement et dont les propriétés physiques sont sujettes à une évolution avec l'évolution de la température ou de la pression de celui-ci, dans un moteur diesel en fonction des besoins de fonctionnement du moteur diesel. Il en résulte également de fortes diminutions des quantités de NOx, de HC et de fumée noire contenues dans les gaz d'échappement du moteur diesel ainsi que des bruits mécaniques du système d'injection du carburant. Le système d'alimentation en carburant est également conçu pour que les fuites de gaz du carburant, qui ne sont pas souhaitables, en particulier au moment du démarrage et de l'arrêt du moteur, soient amenées à passer à l'état liquide et à revenir dans le réservoir de carburant. Cela assure un fonctionnement stable et sûr du moteur diesel. La durée de l'injection principale de carburant (c ' est à dire, le durée d'un coup du pointeau 30 d'un injecteur 1) peut être divisce en une période de pré injection et une période d'injection principale par le contrôleur d'injection, comme discuté à la Fig. 9. Ceci évite l'injection d'un mélange air-carburant d'une concentration qui augmenterait la quantité de NOx produit pendant la période d'inj ection principale. Ceci permet aussi à l' air non brûlé dans la charnbre de combustion pendant la période de pré-injection, d'être utilisé pendant la période d'inj ection principale, et ainsi d' augmenter le rendement du moteur diesel par unité de carturant consommé. Bien que la présente invention ait été présentée sous l'angle des formes de réali sati on prétérées afin de faci liter une mei ll eure compréhension de celle-ci, il doit être entendu que l'invention peut être mise en _uvre de diverses manières sans s'écarter du principe de 1'invention. Par conséquent, il doit être entendu que l'invention couvre toutes les formes de réalisation et modifications possibles par rapport aux formes de réalisation présentées, qui peuvent être mises en _uvre sans s'écarter du principe de l'invention tel qu'il est énoncé dans les revendications annexées. Par exemple, les gorges annulaires d'extraction 88 et 117 peuvent aussi être formées en spirale. Le passage de fuites 93, illustré sur la Fig. 7, peut être formé de manière à avoir une ramification aboutissant à la chambre 92 de fuites à basse pression. r 2826064 REVEND I C AT ION S 1. Dispositif d'alimentation en carburant de remplacement pour moteur à combustion interne comprenant: une pompe à haute pression (4) servant à fournir un carburant vaporisable à des injecteurs (1) à partir d'un réservoir de carturant (7), via une rampe commune (5) sous une forte pression donnée; une conduite de retour (17) s'étendant depuis ladite pompe à haute pression jusqu'au réservoir de carturant; et un mécanisme de mise sous pression (16) servant à ajouter dans ladite conduite de retour une contre-pression supérieure à une pression de vapeur du carburant. 2. Dispositif d'alimentation en carturant de remplacement selon la revendication 1, dans lequel ladite pompe à haute pression (4) comporte une chambre de pompe (82) dans laquelle le carburant provenant de la pompe d'alimentation (8) est envoyé à une pression d' alimentation vi a une gal eri e de c arDurant (7 0), un pi ston (69) allant et venant dans une chambre de piston (67a) formée dans un cylindre (67) pour comprimer le carburant dans la chambre de pompe (82) et injecter le carburant sous pression dans le moteur via une soupape de refoulement (14) et chacun des injecteurs (1), une conduite de fuites à pression supérieure (88) et une conduite de fuites à pression inférieure (93), les conduites de fuites à pression supérieure et à pression inférieure servant à extraire le carburant s'échappant de la chambre de pompe par un intervalle entre le piston et la chambre de piston à la suite du mouvement de va-et-vient du piston. 3. Dispositif d'alimentation en carburant de remplacement selon la revendication 2, dans lequel la conduite de fuites à pression supérieure (88) communique avec la galerie de carburant (70) par une conduite d'alimentation (89) et la conduite de fuites à pression inférieure (93) communique avec une chambre hermétique (92) formée sous le piston. 4. Dispositif d'alimentation en carburant de remplacement selon la revendication 2, dans lequel le carburant circulant dans la conduite de fuites à la pression inférieure (93) est extrait par l'intermédiaire d'un moyen d'extraction (117) disposé dans ledit cylindre (67). 1. 2826064 5. Dispositif d'alimentation en carburant de remplacement selon la revendication 4, dans lequel ledit moyen d'extraction est constitué par un passage de fuites (117) formé dans une paroi latérale (67a) du cylindre. 6. Dispositif d'alimentation en carDurant de remplacement selon la revendication 2, comprenant en outre une électrovanne (77) disposoe dans une partie formant extrémité supérieure du cylindre et comportant un élément formant vanne (98), un corps de vanne (105), un élément amagnétique (102) et plusieurs noyaux magnétiques (99,101),1'élément formant vanne servant à ouvrir et fermer de manière sélective une conduite de communication entre ladite chambre de pompe (82) et ladite galerie de carburant (70) pour commander une quantité de fluide sortant par ladite soupape de refoulement (14), le corps de vanne étant disposé dans la partie formant extrémité supérieure du cylindre (67) de manière étanche aux fluides, les noyaux étant disposés de manière coaxiale les uns aux autres dans tout l'élément amagnétique et étant soudés d'une seule pièce, d'une manière étanche aux fluides, à l'intérieur de ladite électrovanne. 7. Dispositif d'alimentation en carturant de remplacement selon la revendication 2, dans lequel ladite soupape de refoulement (14) s'ouvre en réponse à une pression agissant sur celle-ci, et inférieure à ladite pression d'alimentation. 8. Dispositif d'alimentation en carburant de remplacement selon la revendication 2, comprenant en outre un régulateur de pression (16) relié à la galerie de carburant (70), ledit régulateur de pression (16) comportant une soupape (74) poussée en position fermée par un ressort (75) , la soupape dudit régulateur de pression étant actionnée par une contrepression due à une pression de vapeur du carturant agissant à l'encontre d'une pression mécanique produite par le ressort de facon que la soupape s'ouvre pour refouler le carburant venant de la galerie de carDurant. 9. Dispositif d'alimentation en carburant de remplacement selon la revendication 1, comprenant en outre un détecteur de pression (21) et un détecteur de température (22) qui mesurent une pression et une température du carburant dont le module d'élasticité volumique et la densité sont sensibles aux variations de pression et de température du carburant, et un circuit de commande (2) qui sert à corriger la quantité de carDurant refoulée depuis ladite pompe haute pression (4) en fonction de la pression et de la température rnesurces par lesdits détecteurs de pression et de température afin de modifier à un niveau donné la pression du carburant stocké dans ladite rampe commune (5) et de commander à une valeur dormoe la quantité de i 2826064 carburant injecté dans le moteur par l'intermédiaire des injecteurs (1), en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. 10. Dispositif d'alimentation en carburant de remplacement selon la revendication 1, dans lequel ledit mécanisme de mise sous pression (16) comprend un compresseur (27) qui sert à mettre sous pression le carburant renvoyé dans le réservoir de carburant (7). 11. Dispositif d'alimentation en carburant de remplacement pour moteur à combustion interne, comprenant: une pompe à haute pression (4) reliée à un réservoir de carturant (7) par l'intermédiaire d'une pompe d'alimentation (8), d'un refroidisseur de carturant (12) et d'un filtre de carburant (13), le réservoir de carburant contenant un carturant vaporisable sous une pression supérieure à la pression de vapeur du carburant; une rampe commune (5) dans laquelle le carturant fourni à partir du réservoir de carburant via ladite pompe à haute pression est stocké à une haute pression donnce, ladite rampe commune étant relice à des injecteurs (1) servant à injecter le carburant dans le moteur; un limiteur de pression (24) installé dans ladite rampe commune pour établir une pression maximale dans ladite rampe commune; une conduite de retour de carburant (17,253 renvoyant dans le réservoir de carburant le carburant sorti de la rampe commune par ledit limiteur de pression, et le carburant s'échappant de ladite pompe à haute pression; et une vanne de distribution de carburant (18), un réservoir de purge (20), un compresseur (27) et un retroidisseur de carburant (29) installés dans cet ordre dans ladite conduite de retour de carburant.; 12. Dispositif d'alimentation en carturant de remplacement selon la revendication 11, dans lequel ladite pompe à haute pression (4) comporte une chambre de pompe (82) à laquelle le carburant venant de la pompe d'alimentation (8) est fourni à une pression d'alimentation via une galerie de carburant (70) , un piston (69) allant et venant dans une chambre de piston (67a) formoe à l'intérieur d'un cylindre (67) pour comprimer le carburant dans la chambre de pompe et injecter le carburant sous pression dans le moteur via une soupape de refoulement (14) et chacun des injecteurs (1), une conduite de fuites à pression supérieure (88) et une conduite de fuites à pression inférieure (93), les conduites de fuites à pression supérieure et à pression inférieure servant à extraire le carburant s'échappant de la f 2826064 chambre de pompe via un intervalle entre le piston et la chambre de piston à la suite du mouvement de va-et-vient du piston. 13. Dispositif d'alimentation en carburant de remplacement selon la revendication 12, dans lequel la conduite de fuites à pression supérieure (88) communique avec la galerie de carturant (70) par une conduite d'alimentation (89) et la conduite de fuites à pression inférieure (93) communique avec une chambre hermétique (92) formoe sous le piston. 14 Dispositif d'alimentation en carburant de remplacement selon la revendication 12, dans lequel le carburant passant par la conduite de fuites à pression inférieure (93) est extrait par l'intermédiaire d'un moyen d'extraction (117) disposé dans ledit cylindre (67). 15. Dispositif d'alimentation en carburant de remplacement selon la revendication 14, dans lequel ledit moyen d'extraction est constitué par un passage de fuites (117) formé dans une paroi latérale (67a) du cylindre. 16. Dispositif d'alimentation en carburant de remplacement selon la revendication 12, comprenant en outre une électrovanne (77) disposée dans une partie formant extrémité supérieure de cylindre et comportant un élément formant vanne (98), un corps de vanne (105), un élément amagnétique (102) et plusieurs noyaux magnétiques (99,101),1'élément formant vanne servant à ouvrir et fermer de manière sélective une conduite de communication entre ladite chambre de pompe (82) et ladite galerie de carturant (70) pour commander une quantité de carburant sortant de ladite soupape de refoulement, le corps de vanne étant disposé dans la partie formant l'extrémité supérieure du cylindre (67) d'une manière étanche aux fluides, les noyaux étant disposés de manière coaxiale les uns aux autres dans tout l'élément amagnétique et étant soudés d'une seule pièce d'une façon étanche aux fluides à l'intérieur de ladite électrovanne. 17. Dispositif d'alimentation en carburant de remplacement selon la revendication 12, dans lequel ladite soupape de refoulement (14) s'ouvre en réponse à une pression agissant sur celle-ci et qui est inférieure à ladite pression d'alimentation. 18. Dispositif d'alimentation en carburant de remplacement selon la revendication 12, comprenant en outre un régulateur de pression (16) relié à la galerie de carburant (70), ledit régulateur de pression comportant une soupape (74) poussée en position fermée par un ressort (75), la soupape dudit régulateur de pression étant actionnce par une contre-pression due à une pression de vapeur du i 2826064 carburant agissant à l'encontre d'une pression mécanique produite par le ressort de façon que la soupape s'ouvre afin de refouler le carburant venant de la galerie de carturant. 19. Dispositif d'alimentation en carburant de remplacement selon la revendication 11, dans lequel ledit limiteur de pression (24) établit une pression maximale dans ladite rampe cornmune (5) et est commandé d'une manière étanche aux fluides par l'ouverture et la fermeture d'une électrovanne. 20. Dispositif d'alimentation en carburant de remplacement selon la revendication 11, dans lequel ladite pompe d'alimentation (8) est installée dans le réservoir de carburant (7) qui est maintenu à une pression de vapeur du carburant, et dans lequel la pression de vapeur du carburant est additionnée à une pression d'alimentation de la pompe d'alimentation. 21. Dispositif d'alimentation en carburant de remplacement selon la revendication 11, dans lequel ladite vanne de distribution de carburant (18) est constituce par une vanne trois voies, lorsque le carburant revenant de ladite pompe à haute pression (4) et dudit limiteur de pression (24) est à l'état gazeux, ladite vanne de distribution de carburant fournissant celui-ci audit réservoir de purge (20), lorsque le carburant revenant de ladite pompe à haute pression et dudit limiteur de pression -est à l'état liquide, ledit sélecteur de carburant le fournissant au réservoir de carburant (7) 22. Dispositif d'alimentation en carturant de remplacement selon la revendication 11, dans lequel ledit compresseur (27) sert à comprimer le carburant stocké à l'état gazeux dans ledit réservoir de purge (20) et à le faire passer dans un état liquide par l'intermédiaire dudit refroidisseur de carburant (29), lequel carburant à l'état liquide étant renvoyé dans le réservoir de carburant (7).; 23. Dispositif d'alimentation en earburant de remplacement selon la revendication 11, dans lequel ladite pompe à haute pression (4) comporte une soupape de refoulement (14) qui s'ouvre en réponse à.une pression inférieure ou égale à la somme d'une pression d'alimentation de la pompe d'alimentation (8) et d'une pression de vapeur du carburant (7) dans le réservoir de carburant, et dans lequel, au moment du démarrage du moteur, un carburant vaporisé est extrait depuis ladite soupape de refoulement pour aller jusqu'au réservoir de carburant, via ladite rampe commune (5), ledit limiteur de pression (24), ladite varme de distribution de carburant (18) et ledit réservoir de purge (20), dans un état liquide. i 2826064 24. Dispositif d'alimentation en carburant de remplacement selon la revendication 11, comprenant en outre un détecteur de pression (21) et un détecteur de température (22) qui mesurent une pression et une température du carburant dont le module d'élasticité volumique et la densité sont sensibles aux variations de S pression et de température du carburant, et un circuit de commande (2) qui sert à corriger la quantité de carburant refoulée depuis ladite pompe à haute pression (4) en fonction de la pression et de la température mesurées par lesdits détecteurs de pression et de température afin de modifier à un niveau donné la pression du carburant stocké dans ladite rampe commune (5) et de commander à une valeur donnce la quantité de carburant injectée dans le moteur par l'intermédiaire des