FR 2829800 A1 20030321 FR 0210831 A 20020830 bustion interne. 1 2829800 PROCEDE ET DIS P OS ITIF D 'INJECTION DE CARBURANT P OllR UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE La présente invention concerne un dispositif d'injection de carburant d'un moteur à combustion interne du type à injection dans le cylindre, comprenant une valve principale d'injection de carburant, pour injecter du carburant dans chaque chambre de combustion du moteur thermique comportant une pluralité de cylindres, 0 et alimenté en carturant à pression élevée depuis un canal à carburant à pression élevée, et un procédé d'injection de carburant pour celui-ci. À titre de moteur à combustion interne à allumage contrôlé par bougie, pour injecter du carburant dans une chambre de combustion ou ce que l'on appelle un moteur à combustion interne du type à injection dans le cylindre, un moteur à combustion interne qui comprend une valve auxiliaire d'injection de carburant pour injecter du carburant dans un canal d'admission, en plus d'une valve principale d'injection de carburant, pour injecter le carburant dans une chambre de combustion, est déjà bien connu (voir par exemple la Demande de Brevet Japonais mise à l'Inspection Publique N 2002-352335). Dans un dispositif d'injection de carburant de moteur à combustion interne décrit ci-dessus, une partie du carburant, nécessaire lorsque le moteur thermique est démarré, est injectée depuis la valve auxiliaire d'injection de carburant. Ensuite, le carburant injecté est mélangé avec de l'air aspiré s'écoulant dans le canal d' admission, et le mélange est vaporisé. Ensuite le mélange vaporisé est introduit dans la chambre de combustion, afin d'assurer les performances souhaitables au démarrage, même lorsqu'on se trouve dans des conditions froides. Dans le dispositif d'injection de carburant, le carburant fourni depuis une pompe d'alimentation est pressurisé par une pompe à carburant à pression élevée et est fourni à l'injecteur principal de carburant. Ceci permet d'obtenir l'injection de carburant avec l'atomisation souhaitable, à l'encontre de la pression régnant dans la chambre de combustion. D'autre part, la valve auxiliaire d'injection de carburant introduit le carburant à pression limitée fourni depuis la pompe d'alimentation et injecte le carburant à pression limitée dans le canal d'admission, étant donné que la pressurisation du carburant est inutile. Cependant, dans le dispositif d'injection de carburant connu, il peut y avoir production de vapeur dans une tuyauterie de carburant à pression élevée qui assure l'alimentation en carburant à pression élevée vers la valve principale d'injection de carburant lorsque le moteur thermique est démarré après avoir stationné dans une ambiance à température élevée. La vapeur entraîne un retard de la mise sous pression R:\Brevets\19600\19602. doc - 30 toût 2002 - 1/32 du carburant lorsque le moteur thermique est démarré, de sorte que l'atomisation du carburant est insuffisante et que les performances au démarrage se détériorent. En plus, il peut être nécessaire d'injecter une petite quantité de carburant depuis la valve principale d'injection de carburant pour protéger le catalyseur d'épuration des émissions d'échappement lorsque le moteur thermique est en décélération, ou qu'il vient d'une décélération, ou bien pour empêcher que des à-coups se produisent lorsque le moteur revient de la décélération. Si une pression dans le tuyau de carburant à haute pression n'a pas diminuée préalablement dans ce cas, la petite quantité de carburant injectée selon les exigences ne peut être obtenue du fait du o temps d'injection minimal de la valve principale d'injection de carburant. Il en résulte que le rendement énergétique en carburant peut être détérioré et qu'ii peut ne pas être possible d'empêcher que des à-coups se produisent lorsque le moteur thermique revient depuis un état de décélération. Pour décharger la vapeur générce décrite ci-dessus ou pour abaisser la pression du carburant à haute pression, un dispositif spécial, qui décharge la vapeur et le carburant à haute pression venant du tuyau de carburant à haute pression, tel que souhaité, doit être prévu. Cependant, si le dispositif est installé en tant que matériel neuf, le dispositif d'injection de carburant devient compliqué ce qui augment le coût de production. Un but de la présente invention est de proposer un dispositif d'injection de carburant qui permet une décharge de la vapeur dans le canal de carburant à haute pression et du carburant à haute pression en tant que de besoin, sans avoir à inclure un appareil spécial, et concerne un procédé d'injection de carburant pour celui-ci. Un dispositif d'injection de carburant d'un moteur thermique du type à injection dans le cylindre, selon un premier aspect de la présente invention, pour obtenir l'effet mentionné ci-dessus, équipé d'un canal de carburant à haute pression, alimenté en carburant par une pompe à carburant à pression élevoe pressurisant le carburant à pression réduite fourni depuis une pompe d'alimentation en carburant et une valve principale d'injection de carburant relié au canal de carburant à haute pression, la valve principale d'injection de carburant injectant du carburant sous haute pression dans le canal de carburant à haute pression dans chaque chambre de combustion du moteur thermique à plusieurs cylindres, le dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend: une valve auxiliaire d'injection de carburant, prévue dans le canal d'admission en amont d'un point de branchement de la tubulure d'admission s'étendant vers chaque cylindre pour y injecter le carturant, la valve auxiliaire d'injection de carburant étant alimentée en carburant à haute pression depuis le canal de carburant à haute pression. La valve auxiliaire d'injection de carburant est alimenté en carburant provenant du canal à carburant à haute pression de sorte que le carburant peut être fourni à l'air aspiré qui passe dans le canal dans le canal d'admission en utilisant le carburant sous haute pression lorsqu'on est dans des conditions froides. En plus lorsque le moteur thermique est démarré après avoir stationné dans une ambiance à température élevoe, de la vapeur se trouvant dans le canal haute pression peut être déchargé par ouverture de la valve auxiliaire d'injection de carburant. En outre, dans un cas dans lequel la pression de carburant dans la pompe de carburant à haute pression est diminuce, une injection d'une petite quantité de carburant, tellle que souhaitée, peut être réalisée o immédiatement car la pression du carburant peut être diminué par une opération de décharge du carburant présent dans le canal de carburant à haute pression en résultat de l'ouverture de la valve auxiliaire d'injection de carburant. Ceci permet de décharger la vapeur présente dans le canal de carburant à haute pression et le carburant sous haute pression de la façon souhaitée, sans avoir à prévoir un dispositif spécial pour ajuster la pression de carburant. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, le carburant à haute pression est fourni à la valve auxiliaire d'injection de carburant depuis un point situé dans la longueur du canal de carburant à haute pression ou bien le carburant à haute pression est fourni depuis le canal de carburant à haute pression à la valve auxiliaire d'injection de carburant, depuis un côté opposé à un côté fournissant le carburant à pression élevée au canal de carburant à haute pression. Le carburant à haute pression peut être fourni à la valve auxiliaire d'injection de carburant depuis une partie supérieure du canal de carburant à pression élevoe. Le dispositif d'injection de carburant peut en outre comprendre: un contrôleur effectuant une commande d'ouverture de soupape de la valve auxiliaire d'injection de carburant pour fournir une assistance pour régler la pression du carburant injecté depuis la valve principale d'injection de carburant. Le contrôleur décharge de la vapeur par ouverture de la valve auxiliaire d'injection de carburant, pour aider à augmenter la pression de carburant injecté depuis la valve principale d'injection de carburant lorsque de la vapeur est générée dans le canal de carburant à haute pression. Le contrôleur ouvre la valve auxiliaire d'injection de carburant pendant une durée prédéterminée, afin de décharger la vapeur générée dans le canal de carburant à haute pression. La vapeur est produite dans le canal de carburant à haute pression durant la phase de démarrage du moteur thermique. 3s Selon encore un autre mode de réalisation de l'invention, le contrôleur ouvre la valve auxiliaire d'injection de carburant pour décharger le carburant depuis le canal de carburant à haute pression avant que la valve principale d'injection de carburant ne commence à injecter le carburant, de sorte qu'une diminution de la pression du \\D carburant injecté depuis la valve principale d'injection de carburant soit réalisée pour diminuer la quantité de carburant injectée depuis la valve principale d'injection de carburant. Le contrôleur diminue la pression de carburant injecté depuis la valve principale d'injection de carburant, par décharge du carburant depuis le canal de carburant à haute pression, pour empêcher que se produisent des à-coups, dans le moteur thermique lorsque la valve principale d'injection de carburant recommence à injecter du carburant après une coupure de carburant. En variante, le contrôleur ouvre la valve auxiliaire d'injection de carburant, immédiatement après le début de la coupure du carburant par la valve principale d'injection de carburant, ou bien le o contrôleur ouvre la valve auxiliaire d'injection de carburant durant la coupure de carburant de la valve principale d'injection de carburant, ou bien le contrôleur ouvre la valve auxiliaire d'injection de carburant brièvement avant que la valve principale d'injection de carburant ne recommence à injecter du carburant après la coupure de carburant. La coupure du carburant est effectuée lorsque la vitesse de rotation du moteur thermique est en décélération, ou bien la pression du carburant injecté depuis la valve principale d'injection de carburant diminue lorsque la valve principale d'injection de carburant commence à injecter du carburant selon un mode de - combustion à charge stratifiée. Selon encore un autre mode de réalisation, le contrôleur effectue la commande d'ouverture de la valve auxiliaire d'injection de carturant et règle la quantité de carburant refoulée depuis la pompe à carburant à haute pression, lorsque la commande d'ouverture de la valve auxiliaire d'injection de carburant est réalisée avant que la valve principale d'injection de carburant ne commence à injecter le carburant, de façon à diminuer la pression de carburant dans le canal de carburant à haute pression, de sorte que la diminution de la pression du carburant injecté depuis la valve principale d'injection de carburant soit réalisée pour diminuer la quantité de carburant injecté depuis la valve principale d'injection de carburant. Le contrôleur dirninue la pression du carburant injecté depuis la valve principale d'injection de carburant en déchargeant le carburant depuis le canal à carburant à haute pression pour empêcher que se produisent des à-coups, générés dans le moteur thermique lorsque la valve principale d'injection de carburant comrnence à injecter du carburant après une coupure de carburant. Le contrôleur contrôle la quantité de carburant injectée depuis la valve auxiliaire d'injection de carburant pour atteindre une quantité pour laquelle la détérioration d'un catalyseur d'épuration des émissions d'échappement monté sur un canal d'échappement du moteur thermique peut être empêchée. Le contrôleur contrôle la quantité de carburant injecté depuis la valve auxiliaire d'injection de carburant de sorte que le rapport air-carburant dans le canal d'admission du moteur thermique devienne un rapport air-carturant st_chiométrique. \\IR\RRFVFT\R\lOnn\14^n9Am IA n^.,.3nO A/ô s 2829800 La pression du carburant injecté depuis la valve principale d'injection de carburant diminue lorsque la valve principale d'injection de carburant commence à injecter le carDurant selon un mode de combustion à charge stratifiée. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, le contrôleur ouvre la valve s auxiliaire d'injection de carburant en provoquant la décharge du carburant depuis le canal de carburant à haute pression, pour diminuer la pression de carburant y régnant et atteindre une pression telle qu'aucun à-coup ne soit généré dans le moteur thermique lorsque la valve principale d'injection de carDurant commence à injecter du carDurant selon un mode de combustion à charge stratifiée, avant que la valve o principale d'injection de carburant ne commence à injecter le carburant. Selon un deuxième aspect de la présente invention, est prévu un procédé d'injection de carburant pour un moteur du type à injection dans les cylindres, comprenant une valve principale d'injection de carturant, injectant du carburant dans chaque chambre de combustion du moteur thermique muni de plusieurs cylindres et pressurisant du carburant à basse pression fourni depuis une pompe d'alimentation en carturant à l'aide d'une pompe à carburant à haute pression, afin d'alimenter en carburant à haute pression un canal à carturant à haute pression, et de fournir le carburant à haute pression à la valve principale d'injection de carburant depuis le eanal à carturant à haute pression, le procédé comprenant: une étape de fermeture de la valve prineipale d'injection de carburant, afin de couper l'injection de carturant dans chaque chambre de eombustion; et une étape d'injection du carturant à haute pression dans un canal d'admission, en amont d'un point de ramification du canal d'admission s'étendant vers chaque eylindre, par une valve auxiliaire d'injection de carburant depuis le canal de carburant 2s à haute pression, lorsque la fourniture de carburant par la valve principale d'inJection de carburant est coupée. Une assistance au réglage de la pression du carturant injecté depuis la valve principale d'injection de carburant peut être fournie en effectuant une commande d'ouverture de valve de la valve auxiliaire d'injection de carturant. Selon un autre mode de réalisation du procédé, le earturant venant du canal à haute pression est déchargé en ouvrant la valve auxiliaire d'injection de carburant avant que la valve principale d'injection de carburant ne commence à injecter du carburant, de sorte que la diminution de la pression de carburant injeeté depuis la valve principale d'injection de carturant soit réalisée pour diminuer la quantité de carburant injectée depuis la valve principale d'injection de carturant. La commande 3s d'ouverture de la valve auxiliaire d'injection de carburant est effectuce avant que la valve principale d'injection de carturant ne commence à injecter du carburant, et une quantité de carburant refoulée depuis la pompe à carturant à haute pression est réglée 6 2829800 pour diminuer la pression de carburant dans le canal de carburant à haute pression, lorsque la commande d'ouverture de valve est effectuce, de sorte que la diminution de la pression de carburant injecté depuis la valve principale d'injection du carburant est réalisée pour diminuer la quantité de carburant injectée depuis la valve principale d'injection de carburant. La valve auxiliaire d'injection de carburant est alimenté en carburant provenant du canal de carburant à haute pression, de sorte que le carburant peut être fourni à l'air d' aspiration qui passe dans le canal d'admi ssion en utilisant le carburant à haut e pression dans des conditions froides. En plus, lorsque le moteur thermique est o démarré après avoir stationné dans une ambiance à température élevée, la vapeur présente dans le canal à haute pression peut être déchargée par une ouverture de la valve auxiliaire d'injection de carburant. En ouke, dans le cas o la pression de carburant dans la pompe de carburant à haute pression est diminué en tant que de besoin, l'injection d'une petite quantité de carburant tel que souhaitée peut ctre réalisée immédiatement étant donné que la pression de carburant peut être diminuce par décharge du carburant situé dans le canal de carburant à haute pression, après l'ouverture de la valve auxiliaire d'injection de carturant. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention vont devenir évidents à la lecture de la description ci-après de modes de réalisation donnés à titre d'exemples non limitatifs, en référence aux dessins annexés dans lesquels: La Figure 1 est une vue schématique représentant un moteur à essence et une unité éleckonique de contrôle ECU selon un premier mode de réalisation; La Figure 2 est un ordinogramme représentant un programme de commande de valve d'injection de carburant durant la phase de démarrage, selon le premier mode 2s de réalisation; La Figure 3 est un dessin explicatif en forme de graphique représentant 1'une des cartes concernant les quantités de carburant principal et de carburant auxiliaire, pour calculer la quantité de carturant injectée pendant une phase de démarrage; La Figure 4 est un chronogramme représentant un exemple de commande selon le premier mode de réalisation; La Figure est un chronogramme représentant un exemple de commande selon l'art concerné; La Figure 6 est un ordinogramme représentant un pro gramme de comm an d e d'injecteur ou de valve d'injection de carDurant lors de la coupure de carburant selon un deuxième mode de réalisation; La Figure 7 est un chronogramme représentant un exemple de commande selon le deuxième mode de réalisation; It:\Brevets\19600\19602.doc -30 août2002-6/32 7 2829800 La Figure 8 est un ordinogramme représentant un programme de commande d'injecteur de carburant lors de la décélération selon un troisième mode de réalisation; La Figure 9 est un chronogramme représentant un exemple de command es s selon le troisième mode de réalisation; La Figure 10 est un ordinogramme représentant un programme de commande d'injecteur de carburant depuis la coupure de carturant, selon un quatrième mode de réalisation; La Figure 11 est un chronogramme représentant un exemple de commande lo selon le quatrième mode de réalisation, et La Figure 12 est une vue schématique représentant l'emplacement d'un canal auxiliaire 60 d'alimentation en carburant selon un autre mode de réalisation. La figure 1 représente une configuration schématique d'un moteur thermique 2 à essence, du type à injection dans les cylindres (que l'on appelle ci-après le moteur thermique 2), monté sur un véhicule et de son unité de commande électronique 4 (contrôleur) (que l'on appelle ci-après 1'ECU 4). La puissance mécanique du moteur 2 est transmise à des roues (non représentées) d'un véhicule, sous la forme d'une force d'entrâînement passant par une transmission (non représenté). Des valves principales 12 d'injection de carburant, pour injecter directement du carburant, et des bougies d'allumage 14, pour allumer le carburant injecté, sont prévus dans les chambres de combustion 10 du moteur thermique 2. Des orifices d'admission (non représentés) qui sont connectés aux chambres de combustion 10 sont ouverts et fermés par le déplacement de soupapes d'admission (non représentés). Un réservoir d'équilibrage 22 est prévu en un point situé à mi-chemin d'un canal d'admission 20 2s connocté aux orifices d'admission. Un papillon de gaz (valve d'étranglement) 26, dont l'ouverture est ajustée par un moteur de papillon 24, est prévu en amont du réservoir d'équilibrage 22. Une quantité d'admission est réglée par l'ouverture (ouverture d'étranglement TA) du papillon des gaz 26. L'ouverture d'étranglement TA est détectée par un capteur 28 d'ouverture d'étranglement, et une pression d'admission PM dans le réservoir d'équilibrage22 est mesurée par un capteur de pression d'admission 30 prévu sur le réservoir d'équilibrage 22. L'ECU 4 reçoit les valeurs d'entrées mesurées provenant à la fois de l'ouverture d'étranglement TA et de la pression d'admission PM. Les orifices d'échappement (non représentés) connectés aux chambres de 3s combustion 10 sont ouverts et fermés par le déplacement des soupapes d'admission (non représentées). Un catalyseur d'épuration des émissions d'échappement 38, tel qu'un catalyseur à trois voies ou un catalyseur d'absorption/désoxydation des NOx, R:\Hrevets\1960019602.doc - 30 août 2002 - 7/32 8 2829800 est prévu en un point situé à mi distance d'un canal d'échappement 36 connecté aux orifices d'échappement. Les valves principales 12 d'injection de carburant sont reliées à un tuyau de refoulement 40 comportant un canal de carburant à haute pression, et sont alimentées s en carburant à haute pression provenant du tuyau de refoulement 40. Le tuyau de refoulement40 est alimenté en carburant à haute pression depuis une pompe à carDurant à haute pression 44. La pompe à haute pression 44 est alimentée par du carburant à basse pression depuis une pompe d'alimentation ou de gavage 48, qui a extrait le carturant depuis un réservoir de carturant 46 par un canal à carburant à o pression réduite 50. La pompe à haute pression 44 est entrâînce par la rotation d'une came de pompe44a relié mécaniquement à un arbre à cames d'admission (non représenté) du moteur thermique2. La pompe à haute pression44 pressurise le carburant à basse pression et le refoule, à titre de carburant à haute pression, vers le tuyau de refoulement 40. Dans la pompe à haute pression 44, des quantités d'aspiration et de décharge de carburant à basse pression et de carburant à haute pression respectives sont ajustées par ouverture et fermeture d'une soupape intégrce qui est soumise à la commande de 1'ECU 4. L'ECU 4 règle la quantité de carburant fournie au tuyau de refoulement 40 depuis la pompe à haute pression 44, de manière qu'une pression de carburant Pf, détectée par un capteur de pression de carDurant 52 prévu sur le tuyau de refoulement40, devienne une pression de carburant de consigne selon un état de fonctionnement du moteur thermique. Entre-temps, si la pression de carburant dans le tuyau de refoulement40 devient excessivement haute, par suite d'un excès d'alimentation en carburant, une valve de décharge 56, prévue sur un tuyau de retour 54, est ouverte dans le but de 2s décharger le carburant vers le réservoir de carburant 46 pour abaisser la pression du carburant. Le réservoir d'équilibrage22 est muni d'une valve auxiliaire d'injection de carburant 58 à laquelle est connecté un canal auxiliaire d'alimentation de carburant introduisant le carburant à haute pression provenant du tuyau de décharge 40 Par conséquent, 1'ECU 4 est capable d'injecter le carburant dans le tayau de refoulement 40 dans le réservoir de décharge 22, par la valve auxiliaire d'injection de carburant 58, de la façon souhaitée. Un bloc de moteur 2a est illustré selon une vue en plan sur la figure 1. Tel que représenté, le tuyau de refoulement 40 s'étend en parallèle à la direction d'agencement des chambres de combustion 10. D'autre part, le 3s canal d'alimentation en carburant auxiliaire 60 forme une ouverture d'alimentation sur la partie supérieure et autour du centre de la longueur du tuyau de refoulement 40, dans le but d'introduire le carburant sous pression élevée dans la valve auxiliaire d'injection de carburant 58. R:\Brevets\l 9600\19602 doc - 30 août 2002 - 8/32 9 2829800 L'ECU 4 est un circuit de contrôle de moteur thermique qui comprend un ordinateur numérique. L'ECU 4 introduit des signaux provenant d'un capteur d'ouverture d'accélérateur 64 pour détecter quel est le degré d'enfoncement angulaire de la pédale (ouverture d'accélérateur ACCP) d'une pédale d'accélérateur 62, un s capteur de vitesse de rotation de moteur thermique 66, pour détecter la vitesse de rotation NE du moteur à partir de la rotation d'un vilebrequin (non représenté), un capteur d'angle de vileDrequin 68 standard, pour déterminer un angle de vileDrequin standard à partir de la rotation de l'arbre à cames d'admission (non représenté) et un capteur de température de réfrigérant l'eau 70, pour détecter une température de o liquide réfrigérant de moteur THW en plus du capteur d'ouverture de papillon 28, et du capteur de pression d'admission 30 et du capteur de pression de carburant 52. En outre, un capteur de rapport air-carburant (non représenté), devant détecter le rapport air-carburant d'un mélange air-carburant, d'après la composition des gaz d'échappement passant dans le canal d'échappement 36, ainsi que d'autres capteurs, sont prévus, de la façon et à l'endroit souhaités. L'ECU 4 contrôle l'instant d'injection du carburant du moteur thermique 2, la quantité de carburant injectée et le degré d'ouverture de papillon des gaz, selon les résultats de détection venant des capteurs décrits ci-dessus. L'ECU 4 change de mode de combustion, passant du mode de combustion à charge stratifiée au mode de combustion à charge uniforme et vice versa. Dans le présent mode de réalisation donné comme exemple, le mode de combustion est déterminé d'après une courbe, entre la vitesse de rotation NE du moteur thermique et un facteur de charge eklq dans des conditions de fonctionnement normales, sauf lorsque l'on se trouve dans des conditions froides. Le facteur de charge eLlq indique le rapport de la charge instantanée par rapport à la charge maximale du moteur, d'après l'ouverture d'accélérateur ACCP et la vitesse de rotation NE du moteur thermique. Le facteur de charge eklq, par exemple, peut être calculé à partir d'une courbe dont les paramètres sont l'ouverture d'accélérateur ACCP et la vitesse de rotation NE du moteur thermique. Entre-temps, le moteur thermique ne peut étre un moteur à combustion interne du type à injection dans les cylindres, dont le mode de combustion est uniquement la combustion à charge uniforme et non pas la combustion à charge stratifiée. La description ci-après a pour but d'expliciter le programme de commande de la valve d'injection de carturant durant la phase de démarrage, avec les commandes effectuée par 1'ECU 4. L'ordinogramme du présent programme est représenté sur la figure 2. Le présent programme est répété en cycle court après avoir tourné en position "ACTIF" une clé d'allumage. R:\Brevets\19600\19602 doc - 30 août 2002 - 9/32 2829800 Lorsque le programme est lancé, on détermine si le moteur est mis ou non en phase de démarrage (étape S 110). L'ECU 4 détermine si le moteur thermique est en phase de démarrage, si par exemple la vitesse de rotation NE du moteur thennique, détectée par le capteur de vitesse de rotation de moteur 66, est inférieure à unc s vitesse de rotation standard de détermination de démarrage (par exemple 400 tr/mn). Si l'ECU 4 détermine que le moteur thermique n'est pas en phase de démarrage (résultat "NON" à l'étape S 110), l'ECU 4 met un compteur minuteur Cx à "0" (étape S 115) et achève le programme. Si le moteur thermique n'est pas en phase de démarrage, tel que décrit ci-dessus (en d'autres termes, si la phase de démarrage 0 du moteur thermique a été achevée), la quantité de carburant injectée depuis les valves principales 12 d'injection de carburant est déterminée en fonction de l'ouverture d'accélérateur ACCP en utilisant une fonction de commande de quantité de carburant injectée, effectuée séparément après l'achèvement de la phase de démarrage. D'autre part, si l'ECU4 détermine que le moteur thermique esten phase de démarrage (réponse "OUI" à l'étape S 110), 1'ECU4 détermine si le compteur minuteur Cx indique une durce plus courte qu'une durce d'ouverture de valve standard Copen (étape S 150). Le temps d'ouverture de valve standard Copen est une valeur fixée en considération du temps souhaité pour décharger la vapeur générce dans le tuyau de refoulement40 lors du démarrage, après avoir placé dans une ambiance à température élevée, et étre utilisée pour déterminer le temps qu'il faut pour maintenir ouvert la valve auxiliaire 58 d'injection de carDurant. La durce d'ouverture de valve standard Copen peut être une valeur constante ou peut être fixce pour devenir plus longue lorsque la température de liquide de réfrigération du moteur thermique chute vers des valeurs inférieures. La valeur Cx a été fixée à "0" par un réglage initial lors du démarrage du moteur thermique ou à une étape S115. Par conséquent, initialement, la détermination faite à l'étape S150 est "OUI". Ensuite, la valve 58 auxiliaire d'injection de carburant est ouverte "étape S160" et une valeur de compteur minuteur Cx est augmentée de façon incrémentielle (étape S170). Ensuite, le présent programme est achevé. Entre-temps si le moteur thermique est en phase de démarrage, la quantité injectée de carburant principal QINJST est calculée d'après la température du liquide de réfrigération du moteur thermique THW de la courbc représentée sur la figure 3 par le biais de la commande de quantité de carburant 3s injectée effectuce séparément lors de la phase de démarrage. Ci-après, on va continuer à augmenter de facon incrémentielle (étape S 170) la valeur du compteur minuteur Cx. Tant que Cx est inférieur à Copen ("YES" à l'étape S150), la valve auxiliaire d'iniection de carburant 58 continue à être ouvert (étape R:\Brevets\19600\19602 doc - 30 aoOt 2002 10/32 i 2829800 S160). Dans l'intervalle, la vapeur présente dans le tuyau de refoulement 40 est complètement déchargée dans le réservoir d'équilibrage 22 depuis la valve auxiliaire d'injection de carburant 58 en passant par le canal d'alimentation ou canal auxiliaire 60. Ensuite, si Cx devient égal à Copen, ("NON" à l'étape S150), la valve auxiliaire d'injection 58de carburant est fermé (étape S 180) et le présent programme est achevé. Ci-après, si la phase de démarrage continue, la commande d'injection selon la quantité de carburant principale injectée QINJST, effectuce par ouverture des valves principales d'injection de carburant 12, continue et la valve auxiliaire d'injection de 0 carburant 58 est maintenu fermé. Ensuite, si la phase de démarrage a été achevée, la détermination faite à l'étape S110 change pour passer à "NON", de sorte que seule l'étape S110 de fixation du compteur minuteur Cx à "0" est effectuée, ce qui achève virtuellement le programme de commande d'injecteur de carburant, durant la phase de démarrage (représenté sur la figure 2). La figure 4 est un chronogramme représentant un exemple de comn1ande selon le présent mode de réalisation donné comme exemple. La figure 5 est un chronogramme représentant un exemple de commande selon l'art concerné par leque] du carburant à pression réduite, fourni depuis une pompe d'alimentation, est introduit dans une valve auxiliaire d'injection de carburant afin d'injecter le carburant à pression réduite. Tel que représenté sur la figure 4, dans le mode de réalisation donné comme exemple, la valve auxiliaire d'injection de carburant 58 est ouvert pour la durce d'ouverture d'injecteur standard Copen au début de la phase de démarrage et la vapeur générée dans la phase de démarrage dans le tuyau de refoulement 40 est déchargée. Ceci à son tour augmente rapidement la pression de carburant Pf, et permet l'atomisation du carburant injecté depuis les valves principales d'injection de carburant 12 afin qu'elle devienne suffisante. Il en résulte que les performances de démarrage augmentent. Au contraire, selon l'art concerné, le canal auxiliaire d'alimentation en carburant auxiliaire 60 n'est pas connecté au tuyau de refoulement 40 et la vapeur ne peut 8tre déchargée depuis un tuyau de refoulement même si une valve auxiliaire d'injection de carburant est ouvert au début de la phase de démarrage. Il en résultc que tel que représenté sur la figure 5, l'augmentation de la pression de carDurant Pf ralentit dans la phase de démarrage lorsque la vapeur est générce dans le tuyau de 3s refoulement. A l'étape S110 et aux étapes S150 à S180, l'augmentation de la pression du carburant sous l'effet de la pompe de carburant à haute pression peut étre assistée en déchargeant la vapeur venant du canal à carburant à haute pression, en passant par R \Brevets 19600\1 9602.doc - 30 août 2002 11/32 2 2829800 l'intermédiaire d'une commande d'ouverture d'injecteur de la valve auxiliaire 5S d'injection de carburant. Selon le premier mode de réalisation donné comrne exemple et décrit cidessus, les effets suivants peuvent étre atteints. (A) La valve auxiliaire 58 d'injection de carburant est alimentée par du carburant sous haute pression venant du tuyau de refoulement40. Avec cette confrguration, le carburant peut étre injecté dans l'air aspiré passant dans le réservoir d'équilibrage 22 lorsqu'on est dans des conditions froides. En plus, la vapeur présente dans le tuyau de refoulement peut 8tre déchargée par une ouverture temporaire de la 0 valve auxiliaire d'injection de carburant 58 dans la phase de démarrage. Par excmple, la vapeur peut être déchargée depuis le tuyau d'alimentation 40 sans avoir à prévoir de dispositif spécial pour le tuyau de refoulement 40. I1 en résulte que en effectuant le programme de commande d'injecteur de carburant durant la phase de démarrage représentée sur la figure 2, la pression de carburant Pf peut rapidement êke augmentée dans la phase de démarrage et l'atomisation du carburant injecté depuis les valves principales d'injection de carburant 12 atteint rapidement la caractéristique souhaitable, ce qui améliore les perforrnances au démarrage. (B) Le canal d'alimentation en carburant auxiliaire 60 est prévu sur la partie supérieure du tuyau de refoulement 40 et la vapeur est générée principalement dans la partie intérieure supérieure du tuyau de refoulement 40. Par conséquent, la vapeur peut être déchargée depuis le tuyau de refoulement 40 de façon plus sûre et rapide en injectant le carburant depuis la valve auxiliaire d'injection de carburant 58, pour que la pression de carburant Pf puisse être augrnentée plus rapidement. 2s Le deuxième mode de réalisation donné cornrne exemple est différent du premier lors de l'exécution du programme de commande d'injecteur de carDurant lors de la coupure de carburant représentée sur la fgure 6, sous la forme d'un contrôle de la coupure de carburant des injecteurs de carburant 12 effectué lorsque le motcur 2 décélère. On va ci-après expliciter le programme de contrôle des valves d'injection de carburant lors de la coupure de carburant, cornme représenté sur la figure G Le présent programme est répété par 1'ECU 4 selon un cycle bref. Lorsque le présent programme est lancé, tout d'abord on détermine si un drapeau de coupure de carburant XFC est placé ou non sur "ACTIF" (étape S210). Le drapeau de coupure de carburant XFC est fxé à "ACTIF" si les deux conditions suivantes sont satisfaites dans un programme de détermination de coupure de carburant exécuté par l'ECU 4. La première condition est que l'ouverture d'accélérateur ACCP, détectée par le capteur d'ouverture d'accélérateur 64, devienne de valeur "0" lorsque la pédale R:\Brevas\19600\19602.doc - 30 août 2002 -12/32 13 2829800 d'accélérateur 62 est relachée. La deuxième condition est que la vitesse de rotation NE du moteur thermique soit supérieure à une vitesse de rotation standard de retour, en déterminant s'il faut reprendre l'injection de carburant. Le drapeau de coupure de carburant XFC est fixé à "INACTIF" dans les autres conditions. s Si le XFC est sur "INACTIF" (résultat "NON" à l'étape S210), un compteur minuteur Ct est fixé à "0" (étape S220), et le présent programme est tenniné. A ce moment, la commande de quantité de carburant injecté dans laquelle le carDurant avec la quantité d'inj ection principale de carburant QINJST, fix ée sel on l 'état de fonctionnement du moteur thermique, est injecté depuis les valves principales d'injection de carburant 12, est effectuée séparément. D'autre part, si XFC devient "ACTIF" ("OUI" à l'étape S210) du fait qu'un conducteur a complètement relaché la pédale d'accélérateur 62 pendant le roulage, la quantité principale de carburant injecté QINJST est fixée à "0" (étape S230). Ceci achève l'injection de carburant dans les chambres de combustion 10 depuis les valves principales d'injection de carburant 12. Ensuite, l'actionnement d'une valve dans la pompe à haute pression 44 est achevée, ce qui achève la décharge du carburant dans le tuyau de refoulement 40 depuis la pompe 44 à haute pression de carburant (étape S235). Ensuite, on détermine si le compteur minuteur Ct a un comptage plus court qu'une durée d'ouverture d'injecteur standard Cpd (étape S240). Ct a été fxc à "0" par un réglage initial lors du démarrage du moteur thermique ou à l'étape S220. itialement, Ct est plus court que Cpd (résultat "OUI" à l'étape S240), ce qui ouvre la valve auxiliaire d'injection de carburant 58 (étape S250). Ensuite, le comptage du compteur minuteur Ct est augmenté de façon incrémentielle (étape S260) et le 2s présent programme est achevé. Ensuite, l'augmentation incrémentielle du compteur minuteur Ct est répétée, et la valve auxiliaire d'injection de carburant 58 continue à être ouvert tant que XFC est sur "ACTIF" et que Ct est plus court que Cpd(résultat "OUI" à l'étape S240i. Lorsque Ct devient égal à Cpd (résultat "NON" à l'étape S240), la valve auxi]iaire d'injection de carburant 58 est fermé (étape S270). Ensuite, la quantité de carburant principale injectée QINJST reste égale à "0" (étape S230), l'achèvement de la décharge de carburant depuis la pompe à haute pression 44 (étape S235) continue et la valve auxiliaire d'injection de carburant 58 est maintenu fermé (étape S270) tant que XFC est sur "ACTIF" (résultat "OUI" à l'étape S210). Si XFC devient "INACTIF" (résultat "NON" à l'étape S210) du fait que le conducteur a pressé la pédale d'accélérateur 62 ou parce que la vitesse de rotation NE du moteur therrnique a diminué pour retourner à la vitesse de rotation standard, le R:\Brevets\19600\19602 doc - 30 août 2002 -13/32 14 2829800 compteur minuteur Ct est ramené à "O" (étape S220) et le présent programme est achevé. Tel qu'explicité ci-dessus, les processus se déroulant aux étapes S230 et S235 ne sont pas exécutés si XFC est sur "INACTIF". I1 en résulte que la quantité de carburant principale injectée QINJST est fixée selon l'état de fonctionnement du s moteur thermique pour reprendre l'injection de carburant depuis les valN es principales d'injection de carburant 12. En plus, la pompe à haute pression 44 est entramée pour atteindre la pression de carburant de consigne selon l'état de fonctionnement du moteur thermique. Dans l'intervalle, cette reprise peut revenir depuis la coupure de carburant par exemple, les valves principales d'injection de o carburant 12 commencent à injecter du carburant dans chaque chambre de combustion après la coupure de carburant lorsque le mode de combustion est celui de la combustion à charge stratifiée. Par conséquent, pour empécher que d es à- coup s n e se produisent, l'ECU4 effectue temporairement un processus visant à réduire la quantité de carburant injectée. La figure 7 illustre un chronogramme représentant un exemple de commande selon le présent mode de réalisation donné comme exemple. Lorsque le drapeau de coupure de carburant XFC est passé de "INACTIF" à "ACTIF" à l'instant tlO, l'injection de carburant se faisant depuis les valves principales d'injcction de carburant 12 est achevée. Ensuite, la valve auxiliaire d'injection de carDurant 58 est maintenu ouvert durant le temps d'ouverture de clapet standard Cpd en comn1encant depuis l'instant tlO jusqu'à l'instant tll. En maintenant temporairement la valve auxiliaire d'injection de carburant 58 ouvert tel que mentionné ci-dessus, le carburant est injecté dans le réservoir d'équilibrage 22 depuis la valve auxiliaire d'injection de carburant 58 de sorte que la combustion dans le moteur thermique 2 est logèrement 2s augmentée. D'autre part, la pression de carburant Pf régnant dans le tuyau de refoulement 10 est rapidement diminuée. Par conséquent, la pression de carburant Pf a été suffisarnrnent diminuée lorsque l'injection de carburant depuis les valves principales d'injection de carburant 12 est reprise à l'instant tl2. A l'étape S210 et aux étapes S240 à S270 du programme de commande d'injecteur de carburant lors de la coupure de carburant représenté sur la Figure 6, une injection d'une petite quantité de carburant est possible avec une assistance visant à diminuer la pression du carburant à haute pression lors de la coupure de carburant des valves principales d'injection de carburant 12 dans le but d'obtenir une dépressurisation de la pression d'injection imrnédiatement après le retour en 3s empêchant que des à-coups se produisent lorsqu'on retourne depuis la coupure de carburant. Les à-coups sont alors plus sévères si l'injection de carburant se faisant depuis les valves principales d'injection de carburant 12 est reprise]orsque le mode R:\Brevetr\19600\19602.doc - 30 août 2002 - 14/32 2829800 de combustion est celui d'une combustion à charge stratifée. Par conséquent, I'effet d'empêchement des à-coups devient plus signifcatif dans ce cas. Selon le deuxième mode de réalisation donné comme exemple décrit cidessus, les effets suivants peuvent être obtenus. (A) Lorsque le XFC passe à "ACTIF", il va à son tour devenir " INACTIF". Par conséquent, la valve auxiliaire 58 d'injection de carburant est ouvert immédiatement après l'injection de carburant venant des valves principales d'injection de carburant 12 soit achevée, du fait de l'état "ACTIF" du XFC. Il en résu]te que le carburant que l'on a dans le tuyau de refoulement 40 est déchargé dans le réservoir d'équilibrage 22 et que la pression de carburant dans le réservoir de refoulement 40 est diminuée. Par conséquent, lorsque XFC est passé à "INACTIF" depuis "ACTIF", la pression d'injection de carburant des valves principales dinjection de carburant 12 a été suffisarnment basse de sorte que l'injection de la petite quantité de carburant peut être réalisée depuis le lancement de l'injection de carburant depuis les valves principales d'injection de carburant 12 sans restriction du fait d'une durce d'injection minimale. On peut ainsi empêcher que des à-coups ne se produisent au retour de la décélération. Par exemple, la pression de carburant dans le tuyau de refoulement 40 peut étre maintenue suffisamment basse avant l'injection à carburant depuis les valves principales d'injection de carburant 12 avant que l'injection à carturant depuis l'exténeur soit reprise, ce qui permet d'injecter la quantité de carSurant réduite requlse. Si le processus d'ouverture de la valve auxiliaire d'injection de carburant 58 n'est pas exécuté, comme le montre la ligne en traits mixtes representés sur la figure 7, l'injection de carburant se faisant depuis les valves principales d'injection de carburant 12 est reprise avec la pression de carburant maintenue depuis 1'achèvement de l'injection de carburant par les valves principales d'injection de carDurant 12 à l'instant tl O. Ceci rend indésirable l'injection d'une petite quantité de carDurant du fait de la restriction provenant du temps d'injection minimal de sorte que les à-coups subis au retour depuis la décélération ne peuvent être empéchés. Bien que la valve auxiliaire 58 d'injection de carDurant soit ouvert immédiatement après la coupure de carburant des valves principales d'injection de carburant 12 selon le deuxième mode de réalisation donné con1n1e exemple, la valve auxiliaire 58 d'injection de carburant peut être ouvert, par exemple, durant la coupure de carburant des valves principales d'injection de carturant 12. La pression de carburant dans le canal de carburant à haute pression peut être diminuce suffisamment lorsque l'injection de carburant depuis les valves principales d'injection de carburant 12 est reprise ce qui permet l'injection de la petite quantité requise de carburant. En outre, la valve auxiliaire 58 d'injection de carDurant peut être ouverte R \Brevets\19600\19602.doc - 30 août 2002 15/32 16 2829800 brièvement avant la coupure du carburant des valves principales d'injection de carburant 12. Le troisième mode de réalisation donné comme exemple est différent du premier mode de réalisation donné comme exemple pour ce qui concerne l' exécuti on du programme de comrnande d'injecteur de carburant lors de la décélération, comme représentée sur la figure 8. Selon la figure 8, le présent programme est répété par l'ECU 4 en un cycle de 1 80 CA (CA=angle de viletrequin). Lorsque le présent programme est lancé pour la première fois, on détermine si le drapeau de ralentissement XSD est ou non 0 "ACTIF" (étape S310). Le drapeau de ralentissement XSD est "ACTIF" ou "INACTIF" dans les mêmes conditions que celles dans lesquelles le drapeau de coupure de carburant XFC est fixé à "ACTIF" ou à "INACTIF", ceci étant explicité dans le deuxième mode de réalisation. En d'autre termes, le drapeau de ralentissement XSD est fixé à "ACTIF" lorsque l'ouverture d'accélérateur AC(:P est de 0 et que la vitesse de rotation NE du moteur thermique est supérieure à la vitesse standard de retour, et est fixée à "INACTIF" dans les autres conditions. Si XSD est à "lNACTIF" ("NON" à étape S310), le présent programme est achevé. Dans ce cas, le contrôle de la quantité de carburant injectée dans lequel]e carburant avec la quantité de carburant injectée principale * QINJST, fxce selon l'état de fonctionnement du moteur thermique, est injecté depuis les valves principales d'injection de carburant 12, est effectué séparément. D'autre part, si XSD passe à "ACTIF" ("OUI" à l'étape S310), du fait que le conducteur à complètement relâché la pédale d'accélérateur 62 durant le roulage, la quantité de carburant injectée QINJST est fixée à "0" (étape S320). Ceci achève l'injection de carburant dans les chambres de combustion 10 depuis les valves principales d'injection de carburant 12. Ensuite, une quantité de carburant injectée auxiliaire QINJADD est calculée en fonction de la vitesse de rotation NE du moteur therrnique, et d'une courbe de carburant auxiliaire lors de la décélération (étape S330). Si l'injection du carDurant est complètement achevée lorsque le moteur thermique est en décélération, le catalyseur 38 d'épuration des gaz d'échappement, tel que le catalyseur d'absorption/désoxydation NOx, peut se détériorer du fait d'un excès d'oxygène. Par conséquent, la quantité de carburant injecté auxiliaire QINJADD est fxce à partir de la courbe de carburant auxiliaire, lors de la décélération de sorte que le carDurant est injecté depuis la valve auxiliaire d'injection de carburant 58, afin d'enpêcher une détérioration du catalyseur d'épuration des gaz d'échappement 3 8. La pression de carDurant de consigne est ensuite fixce à uT1e pression de carburant de retour de la décélération(étape S340) et le présent programme est R:\Brevets\19600\19602.doc - 30 août 2002 -16/32 17 2829800 achevé. La pression de carburant pour revenir de la décélération, tel qu'explicité dans le deuxième mode de réalisation donné comme exemple est fixée de manière que la quantité de carturant injectée par les valves principales d'injection de carburant 12 puisse être suffisamment ajustée pour être suffisamment petite, afn d'empêcher que des à-coups soient produits lors du début de la combustion sous charge stratifiée après le retour depuis la décélération. En plus, la pression de carturant pour]e retour de la décélération est fixce à une valeur basse, de sorte que la quantité relativement petite de carburant injectée peut être réalisce sans qu'il y ait restriction du fait du temps d'injection minimal. Dans l'intervalle, la pression de carburant dans le tuyau de refou]ement 40 est élevée et la valve auxiliaire d'injection de carburant 58 à titre d'injecteur unique, fournit le carburant dans les quatre cylindres immédiatement après la commutation de XSD de "INACTIF" à "ACTIF". Par conséquent, la durce d'injection est quatre fois plus longue que celle qui est nécessaire pour injecter le carburant dans un cylindre spécifque (par exemple, six fois plus longue pour un groupe de six cylindres et huit fois plus long pour un groupe de huit cylindres), de sorte qu'on peut empêcher que la quantité de carburant injectée ne devienne excessive, sans la restriction de la durée d'injection minimale de la valve auxiliaire d'injection de carburant 58. Par exemple, bien que la quantité de carburant nécessaire pour empêcher la détérioration du catalyseur soit de faible valeur la valve auxiliaire d'injection de carburant 58 injecte une plus grande quantité de carburant dans une pluralité de cylindres. Par conséquent, la durée d'injection de la valve auxiliaire d'injection de carburant 58 est directement proportionnelle au nombre des cylindres. Il en résulte que on peut empêcher que la quantité de carburant injectée ne devienne excessive, du fait que la durée d'injection du carburant n'est pas raccourcie à un dogré tel qu'elle soit limitée par le temps d'injection minimale de la valve auxiliaire d'injection de carburant 58, même si la pression de carburant est élevée au début de 1'injection de carburant, provenant de la valve auxiliaire d'injection de carburant 58. Tel que décrit ci-dessus, la petite quantité de carburant injectée venant de la valve auxiliaire d'injection de carburant 58 continue à être produite lorsque XSD est sur "ACTIF". Ensuite, si XSD passe à "INACTIF" ("NON" à l'étape S310) du fait que le conducteur a pressé la pédale d'accélérateur 62, ou du fait que la vitesse de rotation NE du moteur thermique a diminué jusqu'à la vitesse de rotation standard de 3s retour, le présent programme est achevé. Le processus suivi aux étapes S320 à S340 n'est pas effectué si XSD est "INACT1LF", de sorte que l'injection de carburant venant de la valve auxiliaire d'injection de carburant "58" est achevée. Il en résulte que la pression de carburant de consigne et la quantité d'injection de carburant principale R:\Brevets\19600\19602.doc 30 août 2002 - 17/32 18 2829800 injectée QINJST sont fixées selon l'état de fonctionnement du moteur thermique pour reprendre l'injection de carburant depuis les valves principales d'injection de carburant 12. Dans l'intervalle, cette reprise peut revenir de la phase coupure de carburant lorsque le mode de combustion est celui d'une combustion à charge stratifiée. Par conséquent, pour empécher de produire des à-coups, I'ECU 4 effectue temporairement le processus visant à réduire la fourniture de carburant. La figure 9 est un chronogramme représentant un exemple de commande, selon le présent mode de réalisation donné comme exemple. Lorsque le drapeau de ralentissement XSD est commuté d"'INACTIF" à "ACTIF", à l'instant t20, l'injection o de carburant depuis les valves principales d'iniection de carburant 12 est achevoe et l'injection de la petite quantité de carburant depuis la valve auxiliaire 58 d'injection de carburant est effectuée. En plus, la pression de carburant Pf est ajustée pour être suffisamment basse. Lorsque le drapeau de ralentissement XSD est passé d"'ACTIF" à "INACTIF", à l'instant t21, l'injection de carburant depuis les injecteurs de carburants principaux 12 est reprise et l'injection de carburant auxiliaire est effectuce depuis l'injecteur auxiliaire 58. Dans l'intervalle, la petite quantité de carburant est injectée depuis les injecteurs principaux 12, au début de l'injection du carburant, tel quc mentionné antérieurement. Cependant, la pression de carburant a déjà été abaissce à ce moment, de sorte que la petite quantité d'injection de carDurant, permettant d'empécher la production d'à-coups, peut étre obtenu. Si le processus d'injection de carburant depuis la valve auxiliaire d'injection de carburant 58 n'est pas effectuée, comme représenté par la ligne en traits mixtes sur la figure 9, l'injection de carburant faite par les injecteur de carturants principaux 12 est reprise et la pression de carburant est maintenue depuis le moment de 1'achèvement de l'injection de carburant depuis les valves principales d'injection de carburant 12, à l'instant t20. Ceci rend impossible l'injection de la petite quantité de carDurant du fait de la restriction venant du temps d'injection minimal, de sorte que les à-coups produits lors du retour depuis la décélération ne peuvent étre empéchés. Aux étapes S310, S330 et S340, du programme de contrôle d'injecteur de carburant, à la décélération, représentées à la figure 8, le catalyseur peut étre empéché de se détériorer en effectuant la commande d'injection de carburant de la valve auxiliaire 58 d'injection de carburant, durant la coupure de carburant des valves principales 12 d'injection de carburant. En d'autre termes, la détérioration du 3s catalyseur d'épuration des gaz d'échappement installé sur le canal d'échappement, peut progresser si le carburant n'est pas complètement fourni durant la coupure de carburant de la part des valves principales d'injection de carDurant 12 et durant l'échappement. Par conséquent, le processus d'empéchement de la détérioration du R:\Brevets\19600\19602 doc - 30 r, oût 2002 -18/32 9 2829800 catalyseur et de diminution de la pression de carburant dans}e canal à haute pression sont effectués dans le troisième mode de réalisation donné comme exemp]e. Selon le troisième mode de réalisation donné comme exemple et décrit ci dessus, les effets suivants peuvent 8tre obtenus. (A) Tel que mentionné ci-dessus, le processus d'empêchement de la détérioration du catalyseur et de diminution de la pression de carburant dans le tuyau de refoulement 40 peut étre effectué pendant la coupure de carturant de la part de injecteurs de carburants principaux 12. Par conséquent, les deux effets de protection du catalyseur et d'empêchement des à-coups produits lors du retour depuis la coupure 0 de carburant peuvent être obtenus. En outre, la valve auxiliaire d'injection de carburant 58 est installé sur le réservoir d'équilibre22, de sorte que la durée de l'injection de carburant n'est pas raccourcie à un tel degré qu'elle soit limitée par la durée d'injection minimale de la valve auxiliaire 58 d'injection de carburant, même si la pression de carburant est élevée au début de l'injection de carburant par la valve auxiliaire d'injection de carturant 58. Ceci empêche que la quantité de carDurant injectée par la valve auxiliaire d'injection de carburant 58 ne devienne excessive et améliore le kilométrage réalisable. Le quatrième mode de réalisation donné comme exemple est différent du premier dans l'exécution du programme de commande d'injecteur de carburant lors du retour depuis la coupure de carburant, comme représenté sur lafigure 10 La description ci-après explicite le programme de contrôle de l'injecteur de carburant lors du retour depuis la coupure de carburant, représenté sur la figure 10. Le présent programme est répété par l'ECU 4 en un cycle de 1 80 CA (CA=angle de vilebrequin). Lorsque le présent programme est d'abord lancé, le fait que le drapeau de coupure de carburant XFC soit "ACTIF" ou non, est déterminé (étape S410). Ie drapeau de coupure de carburant XFC est fixé tel qu'explicité dans le deuxième mode de réalisation donné comme exemple. Si le XFC est "INACTIF" ("OUI" à l'étape S410), le fait qu'un drapeau d'achèvement d'injection de carburant auxiliaire lors du retour depuis la coupure de carburant XSB est "ACTIF" ou non (étape S450), est détenniné. Le drapeau d'achèvement d'injection de carburant auxiliaire lors du retour depuis la coupure de carburant XSB a été fixé à "ACTIF" par le réglage initial lors du démarrage du moteur thermique ou bien à l'étape S520 comme explicité ci-après. Par conséquent, le drapeau d'achèvement d'injection de carburant auxiliaire lors du retour depuis la coupure de carburant XSB est initialement à "ACTIF" ("NON" à l'étape S450), de sorte qu'une quantité de carburant injectée auxiliaire QfNJADD est fxce à "0" (étape S455), et que le présent programme est terminé. Lorsque XSC est "INACTIF" et que XSB est "ACTIF", comme décrit ci-dessus, le carburant en une quantité fonction de R:\Breve(s\19600\19602 doc - 30 août 2002 -19/32 2829800 l'état de fonctionnement du moteur thermique, est inj ecté depuis les valves principales d'injection de carburant 12, par la commande d'injection de carDurant qui est exécutée séparément par l'ECU 4. D'autre part, si l'XFC devient "ACTIF" ("NON" à l'étape S410) du fait que le conducteur a complètement relâché la pédale d'accélérateur 62 durant le roulage, la quantité de carburant principale injectée QINJST est fixée à "0" (étape S420), et la quantité de carburant injectée auxiliaire QINJADD est fixée à "0" (étape S430). Ceci achève l'injection de carburant à la fois depuis les valves principales 12 d'injection de carburant et depuis la valve auxiliaire d'injection de carburant 58. Ensuite, le drapeau d'achèvement d'injection de carburant auxiliaire lors du retour depuis la coupure de carturant XSB, est fixé à "INACTIF" (étape S440), ce qui est suivi par un réglage d'un compteur Cn à "0" (étape S445) , avant 1'achèvement du présent programme. Ensuite, la coupure de carDurant continue en exécutant les processus aux étapes S420 à S440, tant que XFC est à "ACTIF" (étape S410). Si XFC devient "INACTIF" ("NON" à l'étape S410), du fait que le conducteur a pressé la pédale d'accélérateur 62, et du fait que la vitesse de rotation NE du moteur thermique a diminué jusqu'à la vitesse de rotation standard de retour, alors, le fait que XSB soit ou non "lNACTIF" est déterminé (étape S450). XSB a été fixé à ":ENACTIF" à l'étape S440 jusqu'au cycle de commande antérieur, de sorte que la détermination faite à l'étape S450 est "OUI". Ensuite, le fait que le compteur Cn soit d'un résultat inférieur à un nombre standard de commande d'injection de carburant auxiliaire Cpe, est déterminé (étapes S460). Initialement, Un est à "0", de sorte que Cn est inférieur à Cpe ("OUI" à l'étape S460). Par conséquent, la quantité de carburant principale injectée QINJST est fixée à "0" (étape S470). Ensuite la quantité 2s de carturant injectée auxiliaire QfNJADD est fixée à une valeur telle qu'un rapport air-carburant st_chiométrique selon l'état de fonctionnement du moteur peut étre obtenu(étape S480). Ceci provoque le retour du moteur thermique2 depuis la décélération lorsque le mode de combustion est un mode de combustion à charge de combustion uniforme. La pression de carburant de consigne est fixée à une pression de carDurant permettant la commutation en combustion sous charge stratifiée (étape S490). En considérant que le mode de combustion peut étre déplacé ensuite à la combustion sous charge stratifiée par les valves principales d'injection de carburant 12, il est nécessaire d'ajuster temporairement la quantité de carburant inj ectée par les valves 12 d'injection de carburant pour qu'elle soit inférieure au début de la combustion à charge stratifiée pour empécher que des à-coups ne soient générés dans le moteur à combustion interne, au changement de mode de combustion. Pour étre sûr que le quantité de carburant injectée peut être diminuée à un niveau sou] laitable sans R:\Brevets\19600M 9602 doc - 30 août 2002 - 20/32 2 2829800 restriction par la durée d'injection minimale, des valves principales d'injection de carburant 12, la pression de carturant dans le tayau de refoulement 40 est diminuce préalablement lorsque le mode de combustion est la combustion sous charge uniforrne, en fixant la pression de carburant de consigne à une valeur de pression de carburant suffisamment petite dans le but de commuter au mode de combustion sous charge stratifiée. Le compteur Cn est augmenté de façon incrémentielle(étape S500) et le présent programme est achevé. Le XFC est "INACTIF" ("OUI" à l'étape S410) et le XSB est "ACTIF" ("OUI" à l'étape S450) dans le cycle de commande suivant, de sorte que le fait que Cn soit plus petit que Cpe ou non est déterminé à nouveau à l'étape S460. Si Cn est encore plus petit que Cpe("OUI" à l'étape S460), les processus que l'on a aux étapes S470 à S500 sont effectués, et la combustion à charge uniforme par le carburant injecté uniquement depuis la valve auxiliaire d'injection de carturant 58 continue à s'effectuer avec le rapport air-carburant st_chiométrique. La combustion sous charge uniforme par l'injection de carburant uniquement depuis la valve auxiliaire d'injection de carburant 58 continue tant que XFC est "INACTIF", XSB est "ACTIF" et que Cn est inférieur à Cpe ("OUI" à l'étape S410, "OUI" à l'étape S450 et "OUI" à l'étape S460). Il en résulte que la pression de carburant est suffisamment réduite durant cette combustion sous charge unifonne. Si Cn devient égal à Cpe ("NON" à l'étape S460) en résultat de la repétition de l'aug,mentation du compteur Cn de façon incrémentielle, le drapeau d'achèvement d'injection de carburant auxiliaire, lors du retour depuis la coupure de carburant XSB est fixé à "0" (étape S520). Il en résulte que XFC est "INACTIF" ("OUI" à l'étapc S410) et XSB est "ACTIF" ("NON" à l'étape S450) au cycle de commande suivant. 2s Par conséquent, la quantité de carburant injectée auxiliaire QINJADD est fixce à "0" (étape S455), et le présent programme est achevé. Par exemple, le programme de cornmande d'injecteur de carburant lors du retour depuis la coupurc de carburant, corume représenté sur la figure 10 est presque terminé. Dans la commande d'injection de carburant effectuée séparément par l'ECU 4, l'injection de carburant depuis les valves principales d'injection de carburant 12 selon l'état de fonctionnement du moteur thermique est reprise du fait que XFC est de\enu "INACTIF" et que XSB est devenu "ACTIF". Si le mode de combustion est un mode à combustion sous charge stratifiée à ce moment, un processus d'empêchement de production de àcoups est effectué en diminnant la quantité de carburant au début de 3s l'injection de carburant depuis les valves principales d'injection de carlurant 12. La pression de carburant dans le tuyau de refoulement40 a été diminuce jusqu'à la pression de carburant pour la commutation à la combustion SOUS charge stratifiéc durant l'injection de carburant depuis la valve auxiliaire d'injection de carburant 5S, R-\BreYets\19600\19602. doc - 30 août 2002 - 21/32 22 2829800 qui a été terminé peu avant. Par conséquent, la petite quantité de carDurant injectée tel que souhaité peut être réalisée sans restriction du fait de la durce d'injection minimale même lorsque l'injection de carburant depuis les valves principales d'injection de carburant 12 est reprise. La figure 11 est un chronogramme représentant un exemple de commande selon le présente mode de réalisation donné comme exemple. Lorsque le drapeau de coupure de carburant est passé de "[NACTIF"à "ACTIF" à l'instant t30, I'injection de carburant depuis les valves principales d'injection de carturant 12 est achevoe de sorte que le carburant n'est injecté ni depuis les injecteur de carburant principaux 12, o ni depuis la valve auxiliaire d'injection de carburant 58, à ce mon1ent. Par conséquent, la pression de carburant Pf n'est pas diminuée étant donné que le carburant présent dans le tuyau de refoulement 40 n'est pas conson1mé. Ensuite, le drapeau de coupure de carburant est passé à "INACTIF" depuis "ACTIF", à l'instant t31. La combustion sous charge uniforme est lancée dans le moteur thermique 2 par l'injection de carburant provenant seulement de la valve auxiliaire d'injection de carburant 58. Le carburant présent dans le tuyau de refoulement 40 est consommé à ce moment, de sorte que la pression de carburant Pf dans le tuyau de refoulement 40 peut étre diminuée à la pression de carburant pour la commutation à la combustion sous charge stratifiée, par ajustement de la quantité déchargée depuis la pompe à haute pression 44. Par conséquent, lorsque l'injection de carburant depuis les valNTes principales d'injection de carburant 12 est reprise, la pression de carburant est avantageusement réduite pour la petite quantité de carburant injectée. Ceci permet d'ajuster la quantité de carburant injectée de la part des valves principales 12 d'injection de carDurant, pour qu'elle soit suffisamment petite, sans subir la restriction due à la durce mini male d'injection. Aux étapes S410 et S450 et aux étapes S460 à S500 du programme de contrôle d'injection de carburant, lors du retour depuis la coupure de carburant, représenté sur la figure 10, l'injection d'une petite quantité de carburant est possible en utilisant l'assistance permettant de diminuer la pression de carburant à haute pression lors dc la coupure de carburant des valves principales d'injection de carburant 12, ce qui donne une dépressurisation de la pression d'injection immédiatement après le retour, ce qui empêche que des à-coups ne se produisent lorsqu'on retoun1e de la coupure de carburant. Spécialement, les à-coups sont plus sévères si l'injection de carburant 3s venant des valves principales d'injection de carburant 12 est reprise, lorsque le mode de combustion est le mode combustion sous charge stratifiée. Par consequent, I'effet d'empéchement des à-coups devient plus significatif dans ce cas. R:\Brevers\19600\19602.doc - 30 aoG 2002 - 22/32 Selon le quatrième mode réalisation donné comme exemple, décrit ci-dessus, les effets suivants peuvent 8tre atteints. (A) La valve auxiliaire 58 d'injection de carburant est ouvert pour réaliser une combustion au rapport air-carburant stchiométrique juste avant de revenir de la s coupure de carburant par les valves principales 12 d'injection de carDurant, c'est-à- dire avant que les valves 12 d'injection de carburant n'aient recommencé à injecter du carDurant. Par conséquent, la pression de carburant Pf dans le tuyau de refoulement 40 peut suffisamment être diminuce avant de reprendre 1'injection de carburant depuis les valves principales 12 d'injection de carburant et la petite quantité o requise de carburant injecté peut être réalisée. Dans l'intervalle, bien que la combustion elle-même revienne depuis la décélération brièvement avant la reprise de l'injection principale de carburant, par l'injection du carburant depuis l'injecteur de carburant auxiliaire 58, le carburant injecté par la valve auxiliaire d'injection dc carburant 58 est distribué à chaque cylindre. Par conséquent la durce d'injection du carburant est directement proportionnelle au nombre des cylindres. Ceci pemlet l'injection de la petite quantité de carburant même si la pression de carburant Pf est élevoe. Le mode de combustion devient une combustion sous charge unifone lorsque le carburant est injecté depuis la valve auxiliaire d'injection de carburant 58, c'est-à-dire qu'il est plus difficile que des à-coups soient générés lorsque l'injection o de carburant venant des valves principales d'injection de carturant 12 est reprise. Enfin, les autres modes de réalisation donnés comme exemple vont étre explicités ci-dessous. De manière correspondante au premier mode de réalisation donné comme exemple, comme représenté sur la figure 1, le canal d'alimentation auxiliairc 60 en carburant est prévu sur la partie supérieure de et autour du centre de la direction longitudinale du tuyau de refoulement40. Tel que représenté sur la figure 12, le canal d'alimentation en carburant auxiliaire 60 peut être prévu sur le côté opposé à celui o le carturant à haute pression est fourni depuis le réservoir de carDurant à pression élevoe 44 étant donné que l'écoulement de carburant provoque un déplacement de la vapeur vers le côté opposé à celui du réservoir de carJurant à haute pression44, plus aisément lorsque le carburant à haute pression est foumi depuis le réservoir de carburant à haute pression 44. Bien que la valve auxiliaire d'injection de carburant 58 soit ouvert lors de l'achèvement de la décharge du refoulement de carburant depuis la pompe de 3s carburant à haute pression 44, immédiatement après la coupure de carDurant de la part des valves 12 d'injection de carburant selon le deuxième mode réalisation, l'injection de carburant depuis la valve auxiliaire 58 d'injection de carburant et le refoulement de carburant de la pompe de carturant à haute press i on 47 p euv ent être R:\Brevets\19600\19602.doc - 30 août 2002 - 23/32 24 2329800 achevés après la diminution de la pression de carturant pour atteindre une valeur souhaitable pour obtenir l'injection d'une petite quantité de carburant de la part des valves principales d'injection de carburant 12 en ajustant la quantité de carburant injectée de la part de la valve auxiliaire 58 d'injection de carDurant et la quantité refoulée par la pompe de carburant à haute pression44 en fonction de 1'état de fonctionnement du moteur thermique. Dans le troisième mode de réalisation donné comme exemple, I'injection de carburant depuis la valve auxiliaire d'injection de carburant 58 est effectuée durant la totalité de la coupure des valves principales d'injection de carDurant 12 selon 1'état de o fonctionnement du moteur thermique. D'autre part, l'injection de carDurant depuis la valve auxiliaire d'injection de carburant 58 peut-être effectuée lorsque le catalyseur d'épuration des gaz d'échappement 38 se détériore, au milieu de la coupure de carturant des valves principales d'injection de carburant 12, mais pas immédiatement après la coupure de carburant et la pression du carburant peut étre diminuce pour prendre une valeur souhaitable pour obtenir une petite injection de carburant depuis les valves principales d'injection de carburant 12, à ce moment. Ainsi, I'injection dc carburant depuis la valve auxiliaire d'injection de carburant 58 et le refoulement de carturant depuis la pompe de carburant à haute pression 44 peuvent étre achevés. Bien que la pression de carburant soit diminuée à une valeur souhaitable pour injecter une petite quantité de carburant depuis les injecteurs de carburants principaux en ajustant la quantité de carburant injectée par la valve auxiliaire 58 d'injection de carburant et la quantité de déchargé depuis la pompe de carJurant à haute pression 44, selon l'état de fonctionnement du moteur thermique peu de temps avant de lancer l'injection de carburant depuis les valves principales d'injection de carburant 12 dans le quatrième mode de réalisation donné comme exemple, la pression de carburant peut étre diminuée à une valeur souhaitable pour obtenir l'injection d'une petite quantité de carburant les valves principales d'injection de carburant 12, en ouvrant temporairement la valve auxiliaire d'injection de carburant 58. Selon chaque mode de réalisation donné comme exemple, la valve auxiliaire d'injection de carburant 58 est alimenté avec le carturant venant du tuyau d'alimentation 40, de sorte qu'une plus grande quantité de carDurant injectée peut être réalisée par comparaison avec le cas dans lequel le carburant est fourni depuis la pompe d'alimentation 48. Par conséquent, une grande quantité de carburant peut être injectée depuis la valve auxiliaire d'injection de carturant 78 ainsi que les valves principales d'injection de carburant 12, lorsque le papillon des ga/ d'un moteur thermique est complètement ouvert, par exemple, sur une voiture de sport équipcc d'un turbo compresseur de suralimentation ou bien d'un compresseur dc R:\Brevets\19600\19602.doc 30 août 2002 - 24/32 *2829800 suralimentation, en plus de chaque fonction tel que décrite dans chaque mode de réalisation. Ceci empêche que les durées d'injection du carburant des valves principales d'injection de carburant 12 ne deviennent très longues. Par conséquent, une quantité suffisamment grande de carburant peut être fournie durant les processus s depuis l'admission jusqu'à la compression, sans utiliser des valves d'injection très onéreuses et à grand débit pour les valves principales 12 d'injection de carDurant. L'injection de carburant venant des valves principales d'injection de carburant 12 doit être achevée rapidement avec l'utilisation de la valve auxiliaire d'injection de carburant 58, même lorsqu'une quantité normale de carDurant injectée lo est nocessaire étant donné que la plus grande quantité de carburant peut être injectée depuis la valve auxiliaire d'injection de carburant 58. Par conséquent, le mélange air- carburant dans les chambres de combustion 10 peut être uniforrne en qualité au moment de l'allumage de sorte que l'on peut conserver des performances de combustion souhaitables. En plus, tel qu'explicité antérieurement, la petite quantité requise de carburant à injecter peut être obtenue de façon précise, étant donné que le carDurant à haute pression dont la pression de carburant Pf est détectée par le capteur de pression de carburant 52, est fourni à la valve auxiliaire d'injection de carburant 5 8. Par conséquent, dans le moteur thermique à quatre cylindres décrit dans chaque mode de réalisation, environ un quart de la totalité du carburant injecté est fourni à chaque cylindre, de sorte que dans un cas dans lequel la quantité requise de carburant injecté est extrêmement petite, le moteur therrnique peut accepter l'utilisation exclusive de la valve auxiliaire 58 d'injection de carburant, même lorsque la quantité normale de carburant injectée est souhaitée. n en résulte qu'une plage dynamique entre la quantité extrêmement petite de carburant injectée et la grande quantité de carburant injectée par les valves principales d'injection de carburant 12 et la valve auxiliaire 58 d'injection de carburant peut être extrêmement agrandie. Dans le mode de réalisation donné dans l'illustration, le contrô leur (I ' ECU 4) est mis en _uvre en tant qu'unité de commande électronique d'usage général programmé. I1 est à noter par l'homme de l'art que le contrôleur peut être mis en _uvre en utilisant un circuit intogré d'usage spécial, unique (par exemple, un ASIC) ayant une partie de processeur principale ou centrale pour exercer une commande globale au niveau du système, et des parties séparces qui sont dédices à l'cxécution de divers calculs spécifiques différents, de diverses fonctions et d'autres process us sous le contrôle de la partie de processeur centrale. Le contrôleur peut être constitué par une pluralité de circuits ou dispositifs électroniques dédiés séparés ou intogrés ou de logiques programmables ou autres (par exemple, une électronique à cablagc matériel ou bien des circuits logiques tels que des éléments de circuit discrets. OU des R:\3reYets\19600\1 9602.doc - 30 août 2002 - 25132 26 2829800 dispositifs logiques programmables, tels que des PLD, PLA, PAL ou analogues). Le contrôleur peut être mis en acuvre en utilisant un ordinateur d'usage général avec la programmation appropriée, par exemple un micro-processeur, un micro-contrôleur ou un autre dispositif processeur (CPU ou MPU), soit seul, soit en liaison avec un OU plusieurs dispositifs périphériques (par exemple un circuit intogré) de traitement de données et de signaux. De façon générale, tout dispositif ou ensemble de dispositifs sur lequel une machine à semi-conducteurs, capable de mettre en _uvre les procédures décrites ici, peut être utilisé comme contrôleur. Une architecture de traitement distribuée peut être utilisée pour obtenir une capacité de traitement o données/signal et une vitesse maximales. Bien que l'invention ait été décrite en référence à des mode de réalisation donnés en exemple de celle-ci, il est évident que l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation ou aux structures donnés comme exemple. Au contraire, l'invention est prévue pour couvrir diverses modifications et agencements équivalents. En plus, bien que les divers éléments des modes de réalisation donnés cornme exemple soient présentés sous divers combinaisons et configurations qui sont données comme exemple, d'autres combinaisons et confEgurations incluant plus, moins ou seulement un élément unique sont également comprises comme rentrant dans l'esprit et la portée de l'invention. R:\Brevas\1960019602.doc - 30 août 2002 - 26/32 . REVENDICATIONS 1. Dispositif d'injection de carburant d'un moteur thermique du type à injection dans le cylindre équipé d'un canal de carburant à haute pression (40), alimenté en carburant par une pompe à carburant à pression élevée (44) pressurisant le carburant à pression réduite fourni depuis une pompe (48) d'alimentation en carburantet une valve principale d'injection de carburant(12) relié au canal de carburant à haute pression (44), la valve principale d'injection de carburant (12) injectant du carburant sous haute pression dans le canal de carburant à haute 0 pression (44) dans chaque chambre de combustion du moteur thermique à plusieurs cylindres, le dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend: une valve auxiliaire (58) d'injection de carburant, prévue dans le canal d'admission en amont d'un point de branchement de la tubulure d'admission (20) s'étendant vers chaque cylindre pour y injecter le carburant, la valve auxiliaire d'injection de carburant (58) étant alimentée en carburant à haute pression depuis le canal (40) de carburant à haute pression. 2. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que le carburant à haute pression est fourni à la valve auxiliaire d'injection de carburant (58) depuis un point situé dans la longueur du canal de carburant à haute pression (40). 3. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que le carburant à haute pression est fourni depuis le canal de carburant à haute pression(40) à la valve auxiliaire d'injection de carburant(58), depuis un côté opposé à un côté fournissant le carburant à pression élevée au canal de carburant à haute pression (40). 4. Dispositif d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le carburant à haute pression est fourni à la valve auxiliaire d'injection de carburant (58) depuis une partie supérieure du canal de carburant à pression élevée (40). 5. Dispositif d'injection de carburant selon l'une quelconque des 3s revendications 1 à 4, caractérisé par le fait qu'il comprend en outre: un contrôleur (4) effectuant une commande d'ouverture de soupape de la valve auxiliaire d'injection de carburant(58) pour fournir une assistance pour régler la pression du carburant injecté depuis la valve principale d'injection de carburant (12). 6. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 5, caractérisé en ce que le contrôleur (4) décharge de la vapeur par ouverture de la valve auxiliaire d'injection de carburant (58), pour aider à augmenter la pression de carburant injecté depuis la valve principale d'injection de carturant (12) lorsque de la vapeur est générée dans le canal de carburant à haute pression (40). o 7. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 6, caractérisé en ce que le contrôleur (4) ouvre la valve auxiliaire d'injection de carburant (58) pendant une durée prédétermince, afin de décharger la vapeur générée dans le canal de carburant à haute pression (40). 8. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que la vapeur est produite dans le canal de carburant à haute pression (40) durant la phase de démarrage du moteur thermique. 9. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 5, caractérisé en ce que le contrôleur (4) ouvre la valve auxiliaire d'injection de carburant (58) pour décharger le carburant depuis le canal de carburant à haute pression (40) avant que la valve principale d'injection de carburant (12) ne commence à injecter le carburant, de sorte qu'une diminution de la pression du carburant injecté depuis la valve principale d'injection de carburant(12) soit réalisée pour diminuer la quantité de carburant 2s injectée depuis la valve principale d'injection de earburant (12). l O. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 9, caractérisé en ce que le contrôleur (4) diminue la pression de carburant injecté depuis la valve principale d'injection de carburant (12), par décharge du carburant depuis le canal de carburant à haute pression (40), pour empêcher que se produisent des à-coups, dans le moteur thermique lorsque la valve principale d'injection de carburant (12) recommence à injecter du carburant après une coupure de carburant. 11. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 10, caractérisé en ce que le contrôleur (4) ouvre la valve auxiliaire d'injection de carburant (58), immédiatement après le début de la coupure du carburant par la valve principale d'injection de carburant (12). 12. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 10, caractérisé en ce que le contrôleur(4) ouvre la valve auxiliaire d'injection de carburant (58) durant la coupure de carburant de la valve principale d'injection de carburant (12). 13. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 10, caractérisé en ce que le contrôleur(4) ouvre la valve auxiliaire d'injection de carburant (58) brièvement avant que la valve principale d'injection de carburant (12) ne recommence à injecter du carburant après la coupure de carburant. 14. Dispositif d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 10 à 13, caractérisé en ce que la coupure de carburant est effectuce lorsque la vitesse de rotation du moteur thermique est en décélération. 15. Dispositif d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 9 à 14, caractérisé en ce que la pression du carburant injecté depuis la valve principale d'injection de carburant (12) diminue lorsque la valve principale d'injection de carburant (12) commence à injecter du carburant selon un mode de combustion à charge stratifiée. 16. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 5, caractérisé en ce que le contrôleur (4) effectue la commande d'ouverture de la valve auxiliaire d'injection de carburant(58) et règle la quantité de carburant refoulée depuis la pompe à carburant à haute pression (44), lorsque la commande d'ouverture de la valve auxiliaire d'injection de carburant (58) est réalisée avant que la valve principale d'injection de carburant (12) ne commence à injecter le carburant, de façon à diminuer la pression de carburant dans le canal de carburant à haute pression (40), de sorte que la diminution de la pression du carburant injecté depuis la valve principale d'injection de carturant(12) soit réalisée pour diminuer la quantité de carburant injecté depuis la valve principale d'injection de carburant (12). 17. Dispositif d'injection de carturant selon la revendication 16, caractérisé en ce que le contrôleur (4) diminue la pression du carburant injecté depuis la valve principale d'injection de carburant (12) en déchargeant le carburant depuis le canal à carburant à haute pression (40) pour empêcher que se produisent des à-coups, générés dans le moteur thermique lorsque la valve principale d'injection de carburant (12) commence à injecter du carburant après une coupure de carburant. 18. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 17, caractérisé en ce que le contrôleur (4) contrôle la quantité de carburant injectée depuis la valve auxiliaire d'injection de carburant (58) pour atteindre une quantité pour laquelle la détérioration d'un catalyseur (38) d'épuration des émissions d'échappement monté sur un canal d'échappement (36) du moteur thermique peut être empêchée. 19. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 17, caractérisé en ce que le contrôleur(4) contrôle la quantité de carburant injecté o depuis la valve auxiliaire d'injection de carburant (58) de sorte que le rapport air- carburant dans le canal d'admission (20) du moteur thermique devienne un rapport air-carburant st_chiométrique. 20. Dispositif d'injection de carburant selon l'une queleonque des revendications 16 à 19, caractérisé en ce que la pression du carburant injecté depuis la valve principale d'injection de carburant (12) diminue lorsque la valve principale d'injection de carburant (12) commence à injecter le carburant selon un mode de combustion à charge stratifiée. 21. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 20, caractérisé en ce que le contrôleur (4) ouvre la valve auxiliaire d'injection de carburant (58) en provoquant la décharge du carburant depuis le canal de carburant à haute pression (40), pour diminuer la pression de carburant y régnant et atteindre une pression telle qu'aucun à-coup ne soit généré dans le moteur thermique lorsque la valve principale d'injection de carburant (12) commence à injecter du carburant selon un mode de combustion à charge stratifiée, avant que la valve principale d'injection de carburant (12) ne commence à injecter le carburant. 22. Procédé d'injection de carburant pour un moteur thermique du type à inJection dans les cylindres, comprenant une valve principale d'injection de carburant (12), injectant du carburant dans chaque chambre de combustion du moteur thermique muni de plusieurs cylindres et pressurisant du carburant à basse pression fourni depuis une pompe (48) d'alimentation en carburant à l'aide d'une pompe à carburant à haute pression (44), afin d'alimenter en carburant à haute pression un canal à carburant à haute pression (40), et de fournir le carburant à haute pression à la valve principale d'injection de carburant (12) depuis le canal à carburant à haute pression (40), le procédé comprenant: une étape (S230, S320, S470) de fermeture de la valve principale d'injection de carburant(l2), afin de couper l'injection de carburant dans chaque chambre de combustion; et une étape (S250, S330, S340, S480, S490) d'injection du carburant à haute pression dans un canal d'admission, en amont d'un point de ramification du canal d'admission (20) s'étendant vers chaque cylindre, par une valve auxiliaire d'injection de carburant (58) depuis le canal de carburant à haute pression (40), lorsque la fourniture de carburant par la valve principale d'injection de carburant(l2) est coupée. 23. Procédé d'injection de carburant selon la revendication 22, caractérisé en ce qu'une assistance au réglage de la pression du carburant injecté depuis la valve principale d'injection de carburant(l2) est fournie en effectuant une commande d'ouverture de valve de la valve auxiliaire d'injection de carDurant (58) 24. Procédé d'inJection de carburant selon la revendication 23, caractérisé en ce que le carturant venant du canal à haute pression (40) est déchargé en ouvrant la valve auxiliaire d'injection de carburant (58) avant que la valve principale d'injection de carburant (12) ne commence à injecter du carburant, de sorte que la diminution de la pression de carburant injecté depuis la valve principale d'injection de carburant (12) soit réalisée pour diminuer la quantité de carburant injectée depuis la valve principale d'injection de carburant (12). 25. Procédé d'injection de carburant selon la revendication 23, caractérisé en ce que la commande d'ouverture de la valve auxiliaire d'injection de carburant (58) est effectuée avant que la valve principale d'injection de carburant (12) ne commence à injecter du carburant, et en ce qu'une quantité de carburant refoulée depuis la pompe à carburant à haute pression (44) est réglée pour diminuer la pression de carburant dans le canal de carturant à haute pression (40), lorsque la commande d'ouverture de valve est effectuée, de sorte que la diminution de la pression de carburant injecté depuis la valve principale d'injection du carburant (12) est réalisoe pour diminuer la quantité de carburant injectée depuis la