FR 2823574 A1 20021018 FR 0204509 A 20020411 ce qu'il s'agit d'un télescope spatial Cassegrain. 1 2823574 La présente invention concerne des actionneurs commandés électriquement et, en particulier, un actionneur commandé électriquement pour un embrayage d'un véhicule à moteur ou pour un mécanisme de sélecteur de vitesses. Des actionneurs commandés électriquement en conformité avec la présente invention, par exemple tels que ceux divulgués dans les documents GB 2 325 036, GB 2 313 885 ou GB 2 309 761 comprennent un moteur électrique pour commander l'actionnement d'un maître-cylindre hydraulique et, via un cylindre récepteur, d'un embrayage ou d'un mécanisme du sélecteur des rapports de transmission d'un véhicule. Dans de tels actionneurs, le moteur électrique peut être relié, via une boîte de vitesses appropriée et via, par exemple, une vis sans fin et un mécanisme d'engrenage à vis sans fin, à une tige de commande qui est reliée à l'engrenage à vis sans fin au moyen d'une manivelle, de sorte que la rotation de l'engrenage à vis sans fin est transformée en mouvement linéaire de la tige de commande. L'extrémité libre de la tige de commande est fixée à un piston qui est logé de façon étanche en coulissant dans un maître-cylindre. Le moteur, le mécanisme d'engrenage et le maître-cylindre sont, de préférence, tous prévus dans un carter commun. Le maître-cylindre de l'actionneur électrique décrit précédemment est relié de façon caractéristique à un cylindre récepteur d'embrayage, de sorte que l 'application de pression au cylindre récepteur d'embrayage fait fonctionner une fourchette de débrayage qui agit sur une butée de débrayage, afin d'appliquer une charge pour désaccoupler l'embrayage. La butée de débrayage agit de façon caractéristique sur un ressort diaphragme qui maintient normalement les disques de l'embrayage accouplés par friction, l'enfoncement du ressort 2 2823574 diaphragme provoquant l'écartement des disques d'embrayage, de sorte que l'embrayage est désaccouplé. La charge générée par le moteur électrique doit, par conséquent, être capable d'enfoncer le ressort diaphragme suivant une amplitude suffisante pour désaccoupler l'embrayage. La charge générée par le moteur électrique pour désaccoupler l'embrayage doit être, de façon caractéristique, de l'ordre de 450 N. Afin de diminuer les dimensions du moteur électrique nécessaire pour de tels actionneurs, il a été proposé d'inclure un ressort de compensation dans l'actionneur électrique, ledit ressort de compensation s'opposant à la charge appliquée par le ressort diaphragme. Le ressort de compensation peut, par exemple, être agencé pour être complètement comprimé lorsque l'embrayage est complètement accouplé, exergant une charge, disons de 250 N. qui agit sur le moteur électrique dans la direction du déplacement de l'actionneur, pour désaccoupler l'embrayage. Au moment du désaccouplement de l'embrayage, la charge initiale pour enfoncer le ressort diaphragme est alors fournie par le ressort de compensation, et alors que cette charge a été réduite par la durée au cours de laquelle le ressort de compensation et le ressort diaphragme sont en équilibre, le moteur électrique n'a besoin de fournir une charge que de l'ordre de 200 N pour désaccoupler complètement l'embrayage. La charge du moteur électrique peut donc être abaissoe, passant de 450 N ou 500 N. qui serait nécessaire sans le ressort de compensation, à 250 N ou 300 N en utilisant le ressort de compensation. Avec des actionneurs électriques du type divulgué, une friction très statique dans l'engrenage à vis sans fin fournit un effet d'automaintien. Toutefois, si la friction statique interne de l'actionneur est insuffisante, ce qui peut être souhaitable afin d'optimiser le rendement de l'actionneur, il est possible, lorsque l'actionneur est au 3 2823574 repos, que la charge appliquée par le ressort diaphragme, lorsque l'embrayage est désaccouplé, force l'actionneur à revenir en arrière, ou que la charge appliquée par le ressort de compensation, lorsque l'embrayage est accouplé, force l'actionneur à se déplacer vers l' avant. Si la différence qui en résulte, entre la position réelle et la position demandée de l'actionneur, est supérieure à une tolérance prédéterminée, le dispositif de commande va redéclencher l'actionneur. Afin de compenser la force appliquée par le ressort diaphragme, qui peut permettre à l'embrayage de se réaccoupler de façon non intentionnelle, il a été proposé, dans la demande de brevet allemand N DE 10 062 456.1, lorsque l'actionneur est au repos, d'appliquer à un moteur électrique, de façon caractéristique, une tension égale à 7 pour cent du maximum de la tension de modulation de largeur d'impuleion (PWM), dans une direction supportant le. ressort de compensation et s'opposant au ressort diaphragme. Cette tension applique une charge sur l'actionneur, laquelle charge empêche l'actionneur de se déplacer vers l'arrière sous l'effet de la charge appliquce par le ressort diaphragme. Toutefois, afin d'éviter un déplacement de l'actionneur vers l' avant lorsque l'embrayage est accouplé, la tension de 7 pour cent n'est appliquce que lorsque la charge appliquée par le ressort de compensation est inférieure à celle appliquée par le ressort diaphragme. Par conséquent, il est nécessaire, concernant ce système, de connaître la position d'équilibre entre le ressort de compensation et le ressort diaphragme. Pour des embrayages à dispositifs d'autoréglage qui règlent la position du disque de pression pour adapter l'usure des 4 2823574 surfaces de friction, la position d'équilibre reste pratiquement fixe sur toute la durée de vie de l'embrayage. Avec de tels embrayages, la position d'équilibre peut être précalibrée. Toutefois, lorsque l'embrayage n'est pas doté de dispositifs d'autoréglage, la position d'équilibre varie de façon importante au fur et à mesure que les composants de l'embrayage s'usent. Avec de tels embrayages, la stratogie d'une tension à 7 pour cent décrite précédemment ne peut pas étre utilisée, une stratégie d'alimentation en courant continu adaptée et beaucoup plus complexe devant étre mise en oeuvre. La présente invention réalise un procédé permettant de calibrer la position d'équilibre de la force entre l'embrayage et le ressort de compensation, une fois que le système a été installé sur un véhicule, de sorte que la position d'équilibre peut étre calibrée dans une procédure de fin de ligne et recalibrée à des intervalles réguliers, par exemple tels que ceux espaçant des visites de contrôle de routine du véhicule, au cours de la durée de vie du véhicule. Cela permet d'utiliser la stratégie de tension à 7 pour cent de modulation de largeur d'impulsion (PWM) sur des véhicules dotés d'embrayages qui n'ont pas de dispositifs d'autoréglage. Selon un aspect de la présente invention, un procédé 2s permettant de calibrer la position d'équilibre à laquelle un ressort de compensation d'un actionneur commandé par un moteur électrique équilibre une charge résiliente dans le macanisme qui est commandé par l'actionneur, comprend les étapes consistant à appliquer un signal de position variant à une fréquence élevée et ayant une forte amplitude, pour mettre sous tension le moteur électrique, ledit signal de position correspondant à des positions de l'actionneur qui couvrent la position d'équilibre, et à mesurer la position 2823574 rcelle de l'actionneur au moyen d'un capteur de position associé à l'actionneur. En raison de la caractéristique de la force du ressort de compensation et de la charge résiliente appliquée par le mécanisme, au moment de la mise sous tension initiale dans une direction, lorsque, par exemple, le déplacement de l'actionneur est aidé par le ressort de compensation, l'actionneur se déplace rapidement jusqu'à la position d'équilibre, la vitesse de déplacement est réduite alors de façon importante, au fur et à mesure que le moteur s' oppose à la charge appliquce par la charge résiliente du mécanisme. De façon similaire, lors d'une mise sous tension inverse du moteur, l'actionneur revient rapidement à la position d' équilibre puis, lentement, dépasse la position d' équilibre au fur et à mesure que le ressort de compensation est comprimé. Par conséquent, la position réelle de l'actionneur est centrce sur la position d'équilibre. Plus la fréquence du signal variable est élevée, plus la distance parcourue au delà du point d'équilibre dans chaque direction est courte et, par conséquent, meilleure est la résolution de la position d'équilibre. Selon un mode de réalisation préféré, la fréquence du signal de position variable est égale à 25 Hz ou plus, un signal de position environ de 50 Hz étant utilisé de façon plus préférable. Plus le point milieu du signal de position est près de la position d'équilibre, plus la position d'équilibre est détermince de façon précise. Par conséquent, on peut utiliser une technique itérative, en effectuant des déterminations successives de la position d'équilibre, en positionnant le point milieu du signal de position variable sur la position d'équilibre déterminée précédemment, jusqu'à ce que la position d'équilibre coïncide avec le point milieu du signal de position variable. Initialement, le point milieu du signal de position variable peut être disposé pour coïncider avec 6 2823574 une position d'équilibre théorique calculée d'après les caractéristiques de conception de l'actionneur / du mécanisme ou d'après au moins la dernière position d'équilibre connue o l'actionneur / le mécanisme ont été recalibrés. S On décrit à présent un mode de réalisation, seulement au moyen d'un exemple, en faisant rétérence aux dessins suivants dans lesquels: La figure 1 illustre schématiquement un véhicule doté d'un actionneur d'embrayage commandé par un moteur électrique; La figure 2 illustre de façon plus détaillée l'embrayage / l'actionneur d'embrayage commandés par un moteur électrique du véhicule illustré sur la figure 1; La figure 3 montre des graphiques caractéristiques concernant la course de l'actionneur s'opposant à la charge, pour le ressort diaphragme de l'embrayage et pour le ressort de compensation de l'actionneur illustrés sur la figure 2; La figure 4 montre un graphique de la position de sortie réclle de l'actionneur lorsque des signaux de position variables ayant une forte amplitude sont appliqués à l'actionneur, suivant des fréquences variables; La figure 5 est un graphique d'une position de sortie réelle de l'actionneur lorsqu'un signal de position variable, à haute fréquence, est appliqué à l'actionneur, suivant des 2s amplitudes variables; et La figure 6 est un graphique d'une position de sortie réelle de l'actionneur lorsque le point milieu d'un signal de position à haute fréquence et de forte amplitude est appliqué à l'actionneur, le point milieu du signal de position étant variable par rapport à la position d'équilibre de la liaison de l'actionneur / de l'embrayage. Comme illustré sur la figure 1, un véhicule 10 a un moteur 12 à combustion interne qui est relié à une boîte de vitesses 14, via un embrayage 16. La boîte de vitesses 14 est 7 2823574 reliée par un arbre d'entraînement 18 et un essieu arrière , pour entraîner les roues arrière 22 du véhicule 10. Un levier sélecteur de vitesses 24 est relié mécaniquement à la boîte de vitesses 14, de manière classique, pour une sélection manuelle du rapport de transmission. L'accouplement et le désaccouplement de l'embrayage 16 sont commandés par un actionneur d'embrayage commandé par un moteur électrique, un capteur 32 placé sur le levier sélecteur de vitesses 24 fournissant un signal de lO commande à une unité de commande 34 qui déclenche l' actionneur d' embrayage 30 pour désaccoupler et réaccoupler l'embrayage 16 comme il convient, lorsqu'un changement du rapport de transmission est déclenché par le déplacement du levier sélecteur de vitesses 24. IS Comme illustré sur la figure 2, l'actionneur d'embrayage 30 comprend un moteur électrique 40 à courant continu, monté sur le carter 42. Le moteur 40 est relié directement ou via un mécanisme d'engrenage à rapport fixe, via une vis sans fin 44 et via une roue d'engrenage 46 à vis sans fin, à une tige de commande 48, la tige de commande 48 étant reliée à une manivelle 50 associce à la roue d'engrenage 46 à vis sans fin, de sorte que la rotation de la roue d'engrenage 46 à vis sans fin est transformoe en mouvement linéaire de la tige de commande 48. Au lieu de l'engrenage à vis sans fin 44, 46, d'autres formes de liaison peuvent être utilisées pour transmettre, à la tige de commande 48, le mouvement rotatif du moteur électrique 40. Par exemple, on peut utiliser alternativement un engrenage planétaire, un engrenage à pignons à denture droite, un engrenage à poulie conique ou un engrenage à broche filetée. La tige de commande 48 est reliée, au niveau de son extrémité libre, à un piston 54 d'un maître-cylindre hydraulique 52, le maître-cylindre hydraulique 52 étant formé solidairement du carter 42 du moteur électrique. La tige de 8 2823574 commande 48 est relice au piston 54, au moyen d'une formation de billes 56 qui est un montage par encliquetage dans une cavité sphérique 58 d'une pièce, formée axialement par rapport au piston 54. Un ressort de compression 60, de type hélicoïdal, agit entre le carter 42 et une douille 62 montée sur la tige de commande 48, pour pousser la tige de commande 48 vers l'extrémité fermée 64 du maître-cylindre 52. Un orifice 66 s'ouvre sur le maître-cylindre 52 au niveau de son extrémité 64. Un capteur de position 68, sous la forme d'un potentiomètre linéaire, est monté pour se déplacer avec la tige de commande 48 et fournir un signal indiquant la position de la tige de commande 48. L'orifice 66 du maître-cylindre 52 est relié à un l5 cylindre récepteur 70 de l'embrayage, par une conduite hydraulique 72. Le cylindre récepteur 70 agit sur une fourchette de débrayage 74 qui fonctionne sur une butée de débrayage 76, pour commander, de manière classique, l'accouplement et le désaccouplement de l'embrayage 16. L'embrayage 16 comprend un disque de friction 80 qui est relié diagonalement à l'arbre d'entrée 82 de la boîte de vitesses 14. Le disque de friction 80 est monté coaxialement et entre un volant moteur 84, qui est relié au moteur par une commande d'entraînement, et un disque de pression 86 qui est relié, via un boîtier d'embrayage 88, au volant moteur 84, pour être en rotation avec lui, le disque de pression 86 étant mobile axialement par rapport au volant moteur 84. Le disque de pression 86 est poussé vers le volant moteur 84, de sorte que le disque de friction 80 est serré entre ces éléments, afin de transmettre, au moyen d'un ressort diaphragme 90, le couple existant entre le moteur 12 et la boîte de vitesses 14. L'embrayage 16 est désaccouplé par l' application d'une charge vers le volant moteur 84, sur le diamètre intérieur du ressort disphragme 90, au moyen de la fourchette de débrayage 74 et de la butée de débrayage 76. Au lieu d'avoir une liaison hydraulique entre l'actionneur d'embrayage 30 et la fourchette de déUrayage 74, un actionneur d'embrayage 30 peut être relié à cette fourchette S de débrayage par une liaison pneumatique ou mécaniquement. Par exemple, la tige de commande 48 peut agir directement sur la fourchette de débrayage 74 ou peut être reliée à cette fourchette de débrayage au moyen d'une liaison mécanique ou d'un câble. IO Lorsque l'embrayage 16 est complètement accouplé, l'actionneur d'embrayage 30 est dans la position illustrée sur la figure 2, la tige de commande 48 est décalée largement vers la gauche, de sorte que le piston 59 du maître-cylindre 52 est comme sa limite d'éloignement de l'extrémité 64 du lS maître-cylindre, le ressort 60 étant complètement comprimé. Lorsque le moteur électrique 40 est mis sous tension pour désaccoupler l'embrayage 16, la tige de commande 48 est déplacée vers la droite, de sorte que le piston 54 se déplace vers l'extrémité 64 du maître-cylindre 52. Le fluide est ainsi déplacé, du maître-cylindre 52 jusqu'au cylindre récepteur 70. Le cylindre récepteur 70 applique ainsi une charge sur la fourchette de débrayage 74 qui déplace la butée de débrayage 76 vers le volant moteur 84 et applique la charge sur la périphérie intérieure du ressort diaphragme 90, pour limiter la charge ainsi appliquée sur le disque de pression 86, diminuant la charge de serrage sur le disque de friction 80. Comme illustré sur la figure 3, initialement, la charge appliquée par le res sort 6 0 complètement compensé dépas se la charge de réaction du ressort diaphragme 90 et, par conséquent, la tige de commande 48 et le piston 54 se déplacent sous l'effet de la charge appliquée par le ressort 60. Le moteur électrique 40 subit par conséquent une très faible charge agissant seulement pour permettre le 2823574 déplacement de la tige de commande 48 sous l' action du ressort 60. Au niveau de la position d'équilibre, lorsque la charge appliquée par le ressort 60 équilibre la charge de réaction du ressort diaphragme 90, la charge requise pour continuer le désaccouplement de l'embrayage 16 est fournie alors par le moteur électrique 40. Comme indiqué sur la figure 3, la charge appliquée sur le ressort diaphragme 90, afin de désaccoupler complètement l'embrayage 16, est de façon lO caractéristique de l'ordre de 430 N. Le ressort de compensation 60 est prévu pour fournir une charge nominale de l'ordre de 250 N lorsque l'embrayage est complètement accouplé et que la charge de réaction du ressort diaphragme est pratiquement égale à zéro, la charge appliquée par le ressort de compensation 60 tombant à environ 210 N au niveau de la position d'équilibre. Le moteur électrique 40 doit, par conséquent, étre capable d'appliquer une charge suffisante pour enfoncer le ressort diaphragme 90, depuis la position d'équilibre jusqu'à la position complètement désaccouplée de l'embrayage, c'est-à-dire allant de 210 N à 430 N. et de comprimer complètement le ressort 60 à partir de la position d'équilibre jusqu'à la position complètement accouplée de l'embrayage. Un moteur électrique 40 concu pour fournir une charge nominale comprise entre 220 N et 250 N sera par conséquent approprié, plutôt que d'avoir besoin d'un moteur capable de produire des charges supérieures à 430 N. Comme illustré sur la figure 3, en raison de l'hystérésis du ressort diaphragme 90, la position d'équilibre au moment du désaccouplement de l'embrayage 16 (BPdésaccoup1) est différente de la position d'équilibre au moment de l'accouplement de l'embrayage 16 (BPaccoupl.), ces positions d'équilibre étant respectivement de 4,5 mm et de ,7 mm. 11 2823574 Avec des actionneurs électriques du type divulgué précédemment, sauf s'il se produit un froLtement important dans le mécanisme, les charges appliquées par le ressort de compensation 60, lorsque l'embrayage est complètement accouplé ou par le ressort diaphragme 90 lorsque l'embrayage est complètement désaccouplé, ont pour effet de provoquer le réenroulement du moteur électrique 40 lorsqu'il n'est pas sous tension, permettant ainsi à l'actionneur 30 de se déplacer par rapport à la position requise. Si, au cours d'un changement de vitesse, la position rcelle de l'actionneur 30 varie par rapport à la position requise, d'une ampleur supérieure à une ampleur prédéterminée, le moteur électrique est à nouveau mis sous tension pour faire revenir l'actionneur 30 à la position souhaitée. Afin d'éviter ce qui précède, lorsque l'actionneur 30 est au repos, il a été proposé d'appliquer au moteur électrique 40, une intensité suffisante pour maintenir le moteur 40 en position, mais non suffisante pour provoquer le déplacement de l'actionneur 30. De façon caractéristique, une tension de 7 % de la tension normale de modulation de largeur d'impulsion (PWM) est. à cette fin, appliquée au moteur électrique 40. Cette stratégie d'une modulation de largeur d' impulaion à 7 % n' est toutefois utilisoe que lorsque l'actionneur 30 est au repos au cours d'un changement de vitesse, l'actionneur 30 étant placé entre la position d'équilibre et la position complètement désaccouplée de l'embrayage 16. Il est par conséquent nécessaire, en utilisant cette stratégie, de connaître précisément la position d'équilibre de l'ensemble actionneur / embrayage. Au fur et à mesure que la position d'équilibre de l'ensemble actionneur / embrayage varie avec l'usure des surfaces de friction de l'embrayage 16, il est nécessaire de calibrer l'ensemble actionneur / embrayage sur toute la durée de vie du véhicule. 12 2823574 La figure 4 illustre l'effet d'application d'un signal de position variant à des fréquences de 5 Hz, 10 Hz, 25 Hz et Hz, au moteur électrique 40 de l'actionneur 30. Le signal de position est d'une amplitude de 6 mm, le point milieu (MP) de l' oscillation étant autour du point d'équilibre prévu de l'ensemble composé de l'actionneur 30 / de l'embrayage 16. Lorsque le signal de position est appliqué à partir de la position complètement accouplée de l'embrayage 16, le moteur électrique 40 aidé par le ressort de compensation 60 déplace l'actionneur 30 rapidement jusqu'à la position d'équilibre. L'actionneur 30 se déplace alors plus lentement, au fur et à mesure que le moteur 40 agit lui-même pour surmonter la force de réaction du ressort disphragme 90. Par conséquent, même à une fréquence de 5 Hz, l'actionneur n'atteint pas la position IS requise par le signal de position, avant que le signal de position soit inversé. Lors de l' inversion du signal de position, le moteur électrique 40, aidé par le ressort diaphragme 90, fait revenir rapidement l'actionneur 30 à la position d'équilibre, l'actionneur se déplaçant alors plus lentement lorsque le moteur 40 comprime le ressort 60. Plus la fréquence du signal de position est élevoe, moins l'actionneur dépasse la position d'équilibre et, à des fréquences de 25 Hz et de 50 Hz, l'actionneur 30 se fixe à la position d'équilibre, comme illustré par la figure 4. Comme illustré sur la figure 5, un signal de position variant à une fréquence de 50 Hz et ayant une amplitude variable est appliqué à l'actionneur 30. Comme montré sur la figure 5, à des amplitudes plus faibles, l'actionneur 30 se fixe au niveau du point milieu du signal de position variable. Plus l 'amplitude est importante, plus l'actionneur se fixe près d'une position correspondant à la position d'équilibre de l'actionneur 30. Enfin, comme illustré sur la figure 6, dans laquelle un signal de position variable à une fréquence de 50 Hz et ayant 13 2823574 une amplitude de 6 mm est appliqué à l'actionneur 30, le point milieu de l 'oscillation du signal de position étant variable, il est montré que la précision de la détermination de la position d'équilibre s'améliore au fur et à mesure que le point milieu du signal de position se rapproche de la position d'équilibre. Selon un mode de réalisation de l' invention, pour calibrer la position d' équilibre d' un actionneur 30, un signal de position variable à une fréquence de 50 Hz et ayant une amplitude de 6 mm est appliqué à l'actionneur 30, la position réelle de l'actionneur 30 étant déterminée, comme indiqué par le capteur de position 68. Initialement, le point milieu du signal de position variable est fixée pour coïncider avec une position d'équilibre calculée ou déterminée antérieurement. La procédure de calibrage est ensuite répétée, le point milieu du signal de position étant repositionné pour coïncider avec la position d'équilibre détermince au cours de la procédure de calibrage antérieure, jusqu'à ce que la détermination de la position d'équilibre coïncide avec le point milieu du signal de position. Diverses modifications peuvent être apportées sans s'écarter de l' invention. Par exemple, alors qu'un signal de position variable à 50 Hz est utilisé dans le mode de réalisation préféré décrit précédemment, des signaux de position variables à 25 Hz ou plus peuvent être utilisés. En outre, alors qu'une amplitude de 6 mm est utilisce dans le mode de réalisation décrit précédemment, il est apprécié que l'amplitude rcelle utilisée dépende de l'ampleur du déplacement de l'actionneur, depuis la position complètement accouplée jusqu'à la position complètement désaccouplée de l'embrayage, et qu'elle dépende de l' emplacement de la position d'équilibre par rapport à ces trajectoires extrêmes de déplacement. 14 2823574 Alors que l' invention a été décrite en faisant référence à un actionneur d'embrayage, elle est également applicable à d'autres actionneurs électroniques à moteur qui comprennent un ressort de compensation et sont utilisés pour S commander le mouvement d'un mécanisme qui produit une force réactionnelle résiliente, par exemple des actionneurs utilisés dans des mécanismes sélecteurs de vitesses. Des actionneurs selon la présente invention peuvent être utilisés également dans des systèmes de transmission complètement automatisce ou semi-automatisée. Les revendications fournies avec la demande sont des formulations proposées sans préjuger de l'obtention d'une protection étendue conférée par le brevet. La déposante se réserve le droit de soumettre de s revendicat ions pour d'autres combinaisons de caractéristiques divulguées antérieurement seulement dans la description et/ou dans les dessins. Des renvois utilisés dans des sous-revendications font référence à l'autre développement de l'objet de la revendication principale, par les caractéristiques de la sous-revendication respective i ces renvois ne doivent pas être compris comme étant une renonciation à l'obtention d'une protection indépendante de l'objet pour la combinaison de caractéristiques contenues dans les sous-revendications concernées. Etant donné que l'objet des sous-revendications peut constituer des inventions distinctes et indépendantes en faisant référence à la technique antérieure à la date de priorité, la déposante se réserve le droit d'en faire l'objet de revendications indépendantes ou de faire de s déclarat ions de division. En outre, elles peuvent contenir également des inventions indépendantes qui montrent une conception qui est indépendante de l'un des objets des sous-revendications précédentes. 2823574 Le s mode s de réali sat ion ne doivent pas être cons idérés comme étant une limitation de l' invention. Bien plus, un large éventail de changements et de modifications est possible dans le cadre de la présente divulgation, en particulier des variantes, des éléments, des combinaisons et/ou des matériaux tels que ceux, par exemple, que l'homme de l'art peut expliquer en combinant des caractéristiques ou des éléments individuels décrits dans la description générale, et des modes de réalisation s'ajoutant aux caractéristiques et/ou aux éléments ou aux étapes de procédés décrits dans les revendications et contenus dans les dessins dans le but de résoudre une tâche, conduisant ainsi à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédés ou à de nouvelles suites, par des caractéristiques pouvant être combinées, méme là o elles concernent des procédés de fabrication, de contrôle et de travail. 16 2823574 R E V E N D I C A T I O N S l. Procédé de calibrage de la position d'équilibre à laquelle un ressort de compensation d'un actionneur commandé par un moteur électrique équilibre une charge résiliente dans le mécanisme qui est commandé par l'actionneur, comprenant les étapes consistant à appliquer un signal de position de forte amplitude, variant à une fréquence élevée, pour mettre sous tension le moteur électrique, ledit signal de position correspondant à des positions de l'actionneur qui couvrent la position d'équilibre, et à mesurer la position réelle de l'actionneur au moyen d'un capteur de position associé à l'actionneur. 2. Procédé selon la revendication l, dans lequel le signal de position variable varie à une fréquence égale à Hz ou supérieure. 3. Procédé selon la revendication l ou 2, dans lequel le signal de position variable varie à une fréquence de l'ordre de 50 Hz. 4. Procédé selon l'une queleanque des revendications l à 3, dans lequel le signal de position variable a une amplitude de l'ordre de 6 mm. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications l à 4, dans lequel le point milieu du signal de position variable est positionné pour coïncider avec une position d'équilibre estimoe. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel des calibrages successifs sont 17 2823574 effectués lors de chaque calibrage qui suit le calibrate initial, le point milieu (MP) du signal de position variable étant repositionné pour coïncider avec la position d'équilibre déterminée par le calibrage précédent, jusqu'à ce que la position d'équilibre déterminée coincide avec le point