FR 2830278 A1 20030404 FR 0212114 A 20021001 le temps d'injection Ti. Etat de la technique La présente invention concerne un procédé de mise en _u- vre dans un moteur à combustion interne, notamment d'un véhicule au- tomobile, selon lequel le carburant est injecté selon un premier mode de fonctionnement pendant la phase de compression et selon un second mode de fonctionnement pendant la phase d'aspiration, dans une cham- bre de combustion du moteur, et selon lequel pendant le fonctionnement du moteur on commute entre les modes de fonctionnement, et le carbu- rant est injecté avec une pression d'inJection variable, et l'inJection de car o burant commence à l'instant variable et les gaz d'échappement sont réintroduits dans le mélange air-carburant. L'invention concerne également un programme d'ordinateur e:gécuté dans un calculateur notamment un microprocesseur pour la mise en ceuvre du procédé selon l'invention. La présente invention concerne également un appareil de commande d'un moteur à combustion interne notamment d'un véhicule automobile. I1 s'agit d'un appareil de commande pour un moteur à com- bustion interne notamment un véhicule automobile, selon lequel le mo- teur à combustion interne fonctionne avec injection directe de carburant et réintroduction des gaz d'échappement selon différents modes de fonc- tionnement, dans un premier mode de fonctionnement pendant la phase de compression et dans le second mode de fonctionnement pendant la phase d'aspiration, on injecte du carburant dans la chambre de combus- tion du moteur avec une pression d'injection variable et l'appareil de commande détermine le début de l'injection de l'inJection de carturant. EnEm l'invention concerne un moteur à combustion interne notamme nt d'un vé hicule auto mobile co mpre nant une chamb re de com- bustion, un système de dosage de carburant pour injecter du carburant dans la chambre de combustion dans un premier mode de fonctionnement so au cours de la phase de compression et dans un second mode de fonc- tionnement au cours de la phase d'aspiration avec une pression d'injection variable, un début d'injection variable et une durée d'injection variable, avec un appareil de commande pour commuter entre les modes de fonctionnement et régler la pression d'injection et déterminer le début s5 de l'injection et la durce de l'inJection pendant le fonctionnement du mo- teur et avec réintroduction des gaz d'échappement dans un mélange car- burant-air. Etat de la technique Selon le document EP 0 893 593 A2, on connait un moteur à combustion interne du type défini ci-dessus. Ce document indique qu'en branchant la réintroduction des gaz d'échappement on arrive à un fonc tionnement irrégulier du moteur. Pour cette raison ce document prévoit de corriger le rapport air/carburant, le début de l'injection et l'instant de l'allumage. I1 doit en résulter un fonctionnement plus réqulier du moteur à combustion interne notamment lorsqu'on branche la réintroduction des gaz d'échappement. lO Le document DE 199 08 726 A1 indique comment modifier le début de l'injection en fonction de la régularité de fonctionnement du moteur à combustion interne. Il doit en résulter un fonctionnement aussi économe que possible de carburant et à faible émission sans pour autant atteindre les conditions à limite de la motorisation. s Les moteurs à combustion interne à réintroduction des gaz d'échappement font partie de l'état de la technique. Dans la réintroduction des gaz d'échappement, les gaz d'échappement sont dirigés de nouveau de la conduite des gaz d'échappement dans la conduite d'admission. De là ils arrivent dans la chambre de combustion du moteur et se mélangent au carburant à injecter pour donner un mélange carburant-air. Dans le fonc- tionnement du moteur à combustion interne avec une réintroduction de gaz d'échappement neutralisés, on aspire de l'air ambiant à une tempé- rature comprise entre général et-15 C et +30 C. Les gaz de combustion ont une température relativement élevée de l'ordre de 200 C à 400 C si bien qu'au fonctionnement du moteur à combustion interne avec une ré- introduction de gaz d'échappement activée, on arrive à de nouvelles conditions limites pour la motorisation, dont il faut tenir compte. Un objectif important des moteurs à combustion interne de véhicules est une consommation aussi faible que possible de carburant avec une émission de gaz d'échappement aussi réduite que possible. Pour cela il faut que tous les modes de fonctionnement possibles (par exemple le mode stratfflé, le mode homogène avec ou sans réintroduction des gaz d'é chapp eme nt, le mo de ho magène pauvre avec ou s an s réintroduction des gaz d'échappement etc) puissent disposer de jeux de données aussi 3s complètes que possible ou de champ de caractéristique, pour permettre de choisir les paramètres de réglage de façon optimale pour les grandeurs définissant le processus de combustion. Le mode homogène avec de forts coefficients de réintroduction des gaz d'échappement offre un potentiel d'économie de carburant particulièrement important mais selon l'état de la technique on ne connat aucun champs de caractéristiques propre à ce mode de fonctionnement. Pour cette raison on reprendra les paramètres ' du mode homogène sans réintroduction de gaz d'échappement et le paramètre a pression d'injection N du mode stratifié. I1 s'agit ainsi d'une solution de compromis nécessaire. Si un moteur à combustion interne fonctionne en mode homogène sans réintroduction des gaz d'échappement et si on branche alors la réintroduction des gaz d'échappement, la température de l'air as o piré par la tubulure d'admission augmente fortement. Ces températures élevoes de l'air aspiré sont utilisées pour la préparation du mélange se- condaire. Pour la préparation du mélange secondaire on utilise les carac- téristiques de vaporisation du carburant sur les parois chauffées des chambres de combustion et des pistons du moteur à combustion interne. Cela est particulièrement bien possible si le carburant est injecté pendant une durée d'injection aussi longue que possible dans les chambres de combustion. Pour maintenir constante la masse de carburant à injecter à un point de fonctionnement constant, dans le cadre d'une opération d'injection, on réduit la masse de carturant à injecter par unité de temps pendant cette durée prolongée. I1 en résulte qu'une masse de carturant moindre par unité de temps arrive sur les parois et se vaporise au moins en partie sans refroidir trop fortement les parois. En méme temps il faut réduire la pression d'injection ré- gnant dans le système d'injection de carburant ou dans la zone haute s pression du système d'injection de carburant pour réduire la masse de carburant injectée dans la chambre de combustion par unité de temps. En parallèle à cela il faut également décaler le début de l'injection dans le sens de l'avance pour que l'injection de carburant se termine à temps et permette une préparation optimale du mélange avant que l'on commence so l'allumage. La réintroduction des gaz d'échappement ne peut servir à l'amélioration de la préparation du mélange selon l'état de la technique car jusqu'à présent il n'est pas possible d'accorder les différents paramètres les uns par rapport aux autres sans détériorer le fonctionnement du mo teur à combustion interne. La présente invention a pour but d'utiliser la réintroduction des gaz d'échappement pour améliorer la préparation du mélange dans la chambre de combustion et de permettre ainsi une économie de carburant et une réduction des gaz d'échappement et des émissions de bruit par le moteur à combustion interne. Pour résoudre ce problème la présente invention propose un procédé du type défini ci-dessus caractérisé en ce que le début de s l'injection est déterminé dans le second mode de fonctionnement en fonc- tion du taux de réintroduction des gaz d'échappement et en fonction de la pression d'injection Avantages de l'inrention On connâît différents types de préparation de mélanges. 0 Une préparation de mélange dite primaire est influencée notamment par la mise en forme et l'alignement d'un jet d'injection de carturant dans la chambre de combustion. Dans ce cas, les turbulences principalement dans la chambre de combustion produisent le mélange entre le carburant et l'air. Une préparation de mélange dite secondaire est au contraire in- fluencée par les caractéristiques d'évaporation du carburant sur la paroi de la chambre de combustion ou du piston du moteur à combustion in- terne. Dans la présente invention on améliore la préparation du mélange notamment au niveau de la préparation du mélange secondaire. Le procédé selon l'invention permet une préparation parti culièrement bonne du mélange et ainsi de la réduction de la consomma- tion de carburant et des émissions de gaz d'échappement et de bruits. Cela est notamment rendu possible en ce que le début de l'injection se change en fonction du taux de réintroduction des gaz d'échappement et de la pression d'injection et permet ainsi de commander de façon corres pondante les injecteurs. Selon un développement avantageux de l'invention, en fonction de la pression d'injection on détermine une première valeur de correction et en fonction du taux de réintroduction des gaz d'échappement on détermine une seconde valeur de correction et on corrige une valeur déterminée pour le début de l'injection à l'aide des valeurs de correction, indépendamment du taux de réintroduction des gaz d'échappement et/ou indépendamment de la pression d'injection. I1 est proposé de déterminer la première valeur de correction et la seconde valeur de correction à l'aide d'une courbe caractéristique ou d'un champ de caractéristiques. Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, on additionne les valeurs de correction pour le début de l'injection pour obte s nir une valeur indépendante du taux de réintroduction des gaz d'échappement et/ou indépendante de la pression d'injection. C:omme autre solution du problème de l'invention, partant d'un programme d'ordinateur du type ci-dessus il est proposé de réaliser s un programme d'ordinateur pour la mise en _uvre du procédé applicable à un calculateur. Dans ces conditions l'invention est également réalisée par le programme d'ordinateur qui représente de façon analogue le procé dé selon l'invention dont l'exécution est assurée à l'aide du programme d'ordinateur. 0 Selon un développement avantageux de l'invention, le pro gramme d'ordinateur est enregistré dans une mémoire notamment une mémoire vive RAM, une mémoire morte ROM ou une mémoire flash. Selon une autre solution du problème de l'invention, par tant de l'appareil de commande d'un moteur à combustion interne du type défini cidessus, l'appareil de commande détermine le début de l'injection dans le second mode de fonctionnement en fonction du taux de réintro duction des gaz d'échappement et en fonction de la pression d'injection. Selon un développement avantageux de l'invention, l'appareil de commande comporte des moyens pour mettre en _uvre le procédé de l'invention. Enfin selon une autre solution du problème de l'invention, partant d'un moteur à combustion du type défini ci-dessus il est proposé de déterminer le début de l'injection dans le second mode de fonctionne ment en fonction du taux de réintroduction des gaz d'échappement et de 2s la pression d'injection. Selon un développement avantageux de l'invention, le mo teur à combustion interne comporte des moyens pour mettre en ceuvre le procédé selon l'invention. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus so détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre un moteur à combustion interne selon un mode de réalisation préférentiel avec un appareil de commande et un système de dosage de carburant pour une injection directe de carburant. - la figure 2 montre un diagramme de structure d'un procédé selon l'invention correspondant à un mode de réalisation préférentiel. Description des exemples de réalisation La figure 1 montre un moteur à combustion interne portant globalement la référence 1. Le moteur à combustion interne 1 comporte un ou plusieurs cylindres 3 dont un seul est représenté à la figure 1 à ti- tre d'exemple. Le cylindre 3 loge un piston 2 mobile selon un mouvement de coulissement alternatif. Le cylindre 3 délimite une chambre de com s bustion 4 avec entre autre le piston 2, une soupape d'admission 5 et une soupape d'échappement 6. Une tubulure d'aspiration ou d'admission 7 est relice à la soupape d'admission 5; une tubulure de gaz échappement 8 est relice à la soupape d'échappement 6. Dans la zone de la soupape d'admission 5 et de la soupape o d'échappement 6, un injecteur 9 et une bougie d'allumage 10 débouchent dans la chambre de combustion 4. L'injecteur 9 permet d'injecter directe- ment du carburant d'un système de dosage de carburant 21 dans la chambre de combustion 4. La bougie d'allumage 10 permet d'allumer le carburant dans la chambre de combustion 4. lS Le système de dosage de carburant 21 est un système d'injection à rampe commune. Il comprend une pompe de préalimenta tion 22 qui débite le carturant d'un réservoir 23 dans une zone basse pression ND du système de dosage de carburant 21. Cette pompe de pré alimentation 22 est par exemple une pompe électrique à carburant (encore o appelé pompe EKP). Une pompe à haute pression 24 prélève le carburant de la zone basse pression ND pour le fournir à une zone haute pression HD. La pompe à haute pression 24 est par exemple une pompe à un pis- ton et un cylindre ou encore une pompe à piston radio à trois cylindres. Le carburant déhité par la pompe à haute pression 24 est disponible avec s une pression d'injection pr relativement élevée dans la zone de haute pression HD. Une rampe d'accumulation 25 ou rampe commune est pré- vue dans la zone haute pression HD dans laquelle le carburant est stocké à la pression d'injection pr. Des conduites de dérivation 26 partent de la rampe d'alimentation 25 reliées aux injecteurs 9 des différents cylindres 3 du moteur à combustion interne 1. Un capteur de pression 27 équipe la rampe d'accumulation 25. Ce capteur détecte la pression d'injection pr ré- gnant dans la zone haute pression HD et fournit un signal électrique correspondant. Un volet d'étranglement 1 1, pivotant est monté dans la 3s conduite d'admission 7 par laquelle arrive l'air de la conduite d'admission 7. La quantité d'air d'alimentation dépend de la position an- gulaire du volet d'étranglement 11. Un catalyseur 1 2 est logé dans la conduite ou tubulure de gaz d'échappement 8 pour nettoyer les gaz d'échappement dégagés par la combustion du carburant. Une conduite de réintroduction de gaz d'échappements 13 relie la conduite de gaz d'échappement 8 à la conduite d'admission ou tu- bulure d'aspiration respiration 7. Une soupape de réintroduction de gaz d'échappement 14 équipe la conduite de réintroduction de gaz d'échappement 13 pour régler la quantité de gaz d'échappement réintro- duit à partir de la conduite de gaz d'échappement 7. La conduite de réin- troduction de gaz d'échappement 13 et la soupape de réintroduction de gaz d'échappement 14 constitue le système de réintroduction de gaz o d'échappement. La combustion du carburant dans la chambre de combus- tion 4 provoque le mouvement de va et vient du piston 2. Ce mouvement est transmis au vilebrequin non présenté pour exercer un couple sur ce lui-ci. s Un appareil de commande 18 recoit les signaux d'entrée 19 représentant les paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 mesurés par les capteurs après il s'agit par exemple pour l'appareil de commande 18 d'un capteur de masse d'air, un capteur de coefficient \, un capteur de vitesse de rotation, un capteur de tempéra ture, un capteur de pression 27 ou analogue. L'appareil de commande 18 génère des signaux de sortie 20 à l'aide desquels des actionneurs influen- cent le comportement du moteur à combustion interne 1. Par exemple l'appareil de commande 18 est relié à l'injecteur 9 (pour le signal de com- mande du début de l'injection en mode homogène t ESBH), la bougie :5 d'allumage 10 (signal de commande pour l'instant d'allumage T AL). Et le volet d'étranglement 11 ou analogue pour générer les signaux de com- mande nocessaires à la commande. Entre autre l'appareil de com- mande 18 est prévu pour commander les paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 et/ ou les réguler. Par exemple, la o masse de carburant à injecter par l'injecteur 9 dans la chambre de com- bustion 4 est commandé et/ou régulé par l'appareil de commande 18 no- tamment dans le sens d'une réduction de la consommation de carburant et/ou d'une réduction de l'émission des matières polluantes. Pour cela l'appareil de commande 18 est équipé d'un micro-processeur 28 qui contient dans une mémoire 29 notamment une mémoire flash, un pro- gramme d'ordinateur permettant d'effectuer la commande et/ou la régula- tion envisagée. Pour effectuer le programme d'ordinateur avec l'appareil de calcul 28 on transmet le programme d'ordinateur soit globalement soit à la demande à partir de la mémoire 29 ou par une liaison de communica- tion 30 vers le calculateur 28. Le moteur à combustion interne 1 selon la figure 1 peut fonctionner selon différents modes de fonctionnements. Il est ainsi possi s ble de faire fonctionner le moteur à combustion interne 1 en mode strati- fié, en mode homogène avec ou sans réintroduction des gaz d'échappement, en mode homogène appauvri avec et sans réintroduction des gaz d'échappement ou dans des modes analogues. En mode homo- gène, le carburant est injecté directement dans la chambre de combustion lO 4 du moteur 1 pendant la phase d'aspiration (phase d'admission) par l'inJecteur 9. Le carburant est encore mis en turbulence jusqu'à son allu- mage de sorte qu'il se forme dans la chambre de combustion 4 un mé- lange air/carburant très homogène. Le couple à fournir est réglé essentiellement par la position du volet d'étranglement 11 à partir de lS l'appareil de commande 18. En mode homogène, les paramètres de fonc- tionnement du moteur à combustion interne 1 sont commandés et/ou ré- gulés pour qu'il s'établisse un rapport carburant/air (coefficient \) égal à 1. Le mode homogène est appliqué en particulier à la charge maximale. Le mode homogène appauvri ou maigre correspond très lar gement au mode homogène mais le coefficient est réglé sur une valeur supérieure à 1. En mode stratifié le carburant est injecté par l'injecteur 9 directement dans la chambre de combustion 4 du moteur à combustion interne 1 pendant la phase de combustion. Ainsi, lors de l'allumage par la s bougie 10 il n'y a pas de mélange homogène dans la chambre de combus- tion 4 mais une stratification de carburant. Indépendamment des exigen- ces concernant la réintroduction des gaz d'échappement et/ou une ventilation de réservoir, le volet d'étranglement 11 peut être complètement ouvert et ainsi le moteur à combustion interne 1 peut fonctionner d'une manière non étranglée. Le couple à fournir se règle en mode stratifié, très largement par la masse de carturant. Le mode stratifié permet de faire fonctionne le moteur à combustion interne 1 en particulier au ralenti et à charge partielle. Le moteur à combustion interne 1 peut commuter entre les 3s différents modes de fonctionnement. De telles commutations sont com- mandées par l'appareil de commande 18. Le but du moteur à combustion interne à infection directe est d'assurer une consommation aussi réduite que possible de carburant avec des émissions de gaz d'échappement aussi faibles que possible. Pour cela il est nécessaire de disposer de données aussi bonnes et aussi com- plètes que possible pour les différents modes de fonctionnement afin de pouvoir régler de manière optimale les paramètres de réglage des gran- s deurs déterminant le procédé de combustion. Le mode homogène avec des coefficients de réintroduction de gaz d'échappement élevés offrent un po- tentiel d'économie de consommation important. Pour améliorer dans ce mode de fonctionnement, la préparation du mélange, il est proposé selon l'invention que l'appareil de commande 18 détermine le debut de o l'injection t ESBH en fonction du coefficient de réintroduction des gaz d'échappements AGR et en fonction de la pression d'injection pr. Les in- jecteurs 9 sont alors commandés à la valeur obtenue pour le début de l'injection t ESBH La figure 2 montre un diagramme de structure du procédé is de l'invention. Comme grandeurs, l'appareil de commande 18 reçoit à la vitesse de rotation (régime) du moteur à combustion interne 1, n mot, une charge relative rl, une température T mot du moteur à combustion in- terne 1 et un seuil T mots pour la température du moteur. La vitesse de rotation n mot du moteur peut se déterminer à l'aide d'un capteur de vi tesse de rotation. La charge relative est caractérisée par exemple par la masse d'air aspirée ou par le couple fourni. La température T mot du mo- teur peut se déterminer par exemple par la température du circuit d'eau de refroidissement ou du circuit d'huile du moteur à combustion interne 1. Le seuil T mots peut étre prédéterminé de manière quelconque. De plus 2s l'appareil de commande 18 reçoit la pression d'injection pr régnant dans la zone haute pression HD du système de dosage du carburant 21 ainsi qu'un coefficient AGR de réintroduction des gaz d'échappement. La pres- sion d'injection pr peut se mesure avec le capteur de pression 27. Le taux de réintroduction des gaz d'échappement GR peut se déterminer par exemple à l'aide de la position de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 14 ou d'un signal de commande AGR de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 14. La vitesse de rotation de vitesse n mot et la charge relative rl sont appliquces par un premier champ de caractéristique kl et un second 3s champ de caractéristique k2 détermination d'une première valeur kl et d'un seconde valeur k2. La température du moteur T mot est appliquée à un champ de caractéristiques à deux dimensions caractéristique K3 pour déterminer une troisième valeur K3. Dans le comparateur V on vérifie si la température actuelle T mot du moteur est supérieure au seuil prédéterminé t mots. En fonction du résultat de la comparaison on commande un élé- ment de commutation S qui commute entre le début d'injection corrigé T mot et la première valeur kl. Si la température du moteur T mot dépasse le s seuil T mots, élément de commutation S commute et fournit la première valeur kl. Une valeur t*EssH obtenue indépendamment du coefficient de réintroduction des gaz d'échappement AGR et de la pression d'injection pr pour le début de l'injection correspond à l'équation suivante: t*EssH = (kl - k2). k3 + k2 Cette valeur t*EssH est alors corrigee selon le procèdé de l'invention. La pression d'injection pr est appliquce à un champ de ca- ractéristique à deug dimensions (caractéristique K4 pour déterminer une première valeur de correction pr_corr et le coefficient de réintroduction des gaz d'échappement AGR est également appliqué à un champ de caracté- ristiques à deux dimensions (courbe caractéristique) K5 pour déterminer une seconde valeur de correction AGR_corr. Les deux valeurs de correc- tion pr_corr et AGR_corr sont additionnees pour donner la valeur t*EssH indépendante de la pression d'injection pr et/ou indépendante du coeffi- cient de ré injection des gaz d'échappement AGR. Le début de l'injection t ESBH résulte ainsi de l'équation suivante: 2s T ESBH = (kl - k2). k3 + k2 + pr_corr + AGR_corr Le procèdé selon l'invention permet notamment d'améliorer la préparation du mélange secondaire car l'air aspiré est à une tempéra ture beaucoup plus élevé du fait de la réintroduction des gaz d'échappement qu'en l'absence de cette réintroduction. Ces températures élevées chauffent les parois de la chambre de combustion 3 ou du piston 2 de sorte que le carburant injecté par l'injecteur 9 se vaporise mieux au niveau des parois et se répartit dans la chambre de combustion 3. Pour améliorer la préparation du mélange secondaire on prolonge la durée d'injection au niveau d'un point de fonctionnement constant en diminnant la pression d'injection pr et on déplace le débit de l'injection t ESBH vers l'avance pour que l'injection de carburant se termine suffisamment à temps, avant l'allumage, pour garantir une préparation optimale du mé- lange avant de commencer l'allumage. Ainsi le paramètre reintroduction des gaz d'échappement. R E V E N D I C A T I O N S 1 ) Procédé de mlse en oeuvre dans un moteur à combustion interne, no tamment d'un véhicule automobile, selon lequel le carburant est injecté selon un premier mode de fonctionnement pendant la phase de compres s sion et selon un second mode de fonctionnement pendant la phase d'aspiration, dans une chambre de combustion (3) du moteur (1), et selon lequel pendant le fonctionnement du moteur (1) on commute entre les modes de fonctionnement, et le carburant est injecté avec une pression d'injection variable (pr), et o l'injection de carburant commence à l'instant variable (t_EssH) et les gaz d'échappement sont réintroduits dans le mélange air-carburant, caractérisé en ce que le début de l'injection (t_EssH) est déterminé dans le second mode de fonc- tionnement en fonction du taux de réintroduction des gaz d'échappement is (AGR) et en fonction de la pression d'injection (pr). 2 ) Procédé selon revendication 1, caractérisé en ce qu' en fonction de la pression d'injection (pr) on détermine une première va leur de correction (p_r_cor) et en fonction du taux de réintroduction des gaz d'échappement (AGR) on détermine une seconde valeur de correction (AGR cor) et on détermine indépendamment du taux de réintroduction des gaz d'échappement (AGR) et/ou indépendamment de la pression d'injection (pr), une valeur (t*_EspH, pour le début de l'injection que l'on 2s corrige à l'aide des valeurs de correction (p_r_cor) et (AGR_cor). 3 ) Procédé selon revendication 2, ., caracterse en ce que l'on détermine la première valeur de correction (p_r_cor) à l'aide d'une courbe caractéristique ou d'un champ de caractéristique (K4). 4 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on détermine la seconde valeur de correction (AGR_cor) à partir d'une 3s courbe caractéristique ou d'un champ de caractéristique (K5). ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on additionne les valeurs de correction (AGR_cor; pr_cor) à la valeur (t*EssH) obtenue indépendamment du taux de réintroduction des gaz d'échappement (AGR) et/ou indépendamment de la pression d'injection (pr) pour le debut de l'injection. 6 ) Appareil de commande (18) pour un moteur à combustion interne no tamment un vehicule automobile, selon lequel le moteur à combustion interne fonctionne avec inJection directe de carburant et réintroduction des gaz d'échappement selon différents modes de fonctionnement, dans o un premier mode de fonctionnement pendant la phase de compression et dans le second mode de fonctionnement pendant la phase d'aspiration, on injecte du carburant dans la chambre de combustion (3) du moteur (1) avec une pression d'injection variable (pr) et l'appareil de commande (18) détermine le debut de l'injection (t_ESBH) de l'injection de carburant, caractérisé en ce que i l'appareil de commande ( 18) détermine le debut de l'inJection (t_ESBH) dans le second mode de fonctionnement en fonction du taux de réintro duction des gaz d'échappement (AGR) et en fonction de la pression d'injection (pr). 7 ) Appareil de commande selon la revendication 6, caractérisé en ce qu' il comporte un élément de mémoire (29), notamment une mémoire vive (RAM), une mémoire morte ou une mémoire flash, comportant un pro s gramme pour l'execution d'un procèdé selon l'une quelconque des reven dications 1 à 5. 8 ) Moteur à combustion interne (1) notamment d'un vehicule automobile comprenant une chambre de combustion (3), un système de dosage de carburant (21) pour injecter du carburant dans la chambre de combustion (3) dans un premier mode de fonctionnement au cours de la phase de compression et dans un second mode de fonctionnement au cours de la phase d'aspiration avec une pression d'injection variable (pr), un debut d'injection variable (t_ESBH) et une duree d'injection variable, avec un ap 3s pareil de commande (18) pour commuter entre les modes de fonctionne ment et régler la pression d'injection (pr) et déterminer le debut de l'injection (t-ESBH) et la duree de l'injection pendant le fonctionnement du moteur (1) et avec réintroduction des gaz d'échappement dans un mélange 1' carburant-air, caractérisé en ce que le début de l'injection (t_ESBH) se détermine dans le second mode de fonctionnement suivant le coefficient de reintroduction des gaz