FR 2822110 A1 20020920 FR 0200195 A 20020109 bouts de vitesses. 282211 0 L' invention concerne un procédé pour la commande d'un composant de la chaîne motrice d'un véhicule automobile, notamment un moteur à combustion interne, ainsi qu'un appareil de commande électronique pour la commande de ce composant du véhicule automobile. Des procédés pour commander des composants de la chaîne motrice d'un véhicule automobile ainsi que des appareils de commande électronique pour la commande de composants de véhicules automobiles sont déjà connus. L' invention a pour but de créer un procédé agencé différemment pour la commande d'un composant de la chaine motrice ainsi que d'un appareil de commande électronique agencé différemment. Conformément à un aspect particulier, l' invention a pour but de crécr un procédé pour commander un composant de la chaîne motrice ainsi qu'un appareil de commande électronique, qui permet d'exécuter les processus de commutation dans des véhicules automobiles de manière qu'ils soient plus confortables et moins décelables pour le conducteur, et ce dans le cadre d'une grande sécurité de fonctionnement et de faibles coûts. Selon un aspect particulier l' invention a pour but de créer un procédé pour commander un composant de la chaîne motrice ainsi qu'un appareil de commande électronique pour un véhicule automobile, qui permette que le véhicule automobile puisse fonctionner avec un faible besoin en carburant. Ce problème est résolu à l' aide d'un procédé pour commander un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, qui comporte un premier appareil électronique de commande du moteur, qui commande des premières valeurs caractéristiques de fonctionnement prédéterminées du moteur à combustion interne en fonction de secondes valeurs caractéristiques prédéterminées et est relié éventuellement, selon une liaison de transmission de 282211 0 signaux, à un second appareil électronique de commande, caractérisé en ce que - ce second appareil de commande transmet au moins une troisième valeur de consigne prédéterminée pour au moins l'une des premières valeurs caractéristiques de fonctionnement du moteur à combustion interne à l'appa reil de commande du moteur, - l'appareil de commande du moteur commande la valeur caractéristique de fonctionnement concernée du moteur à combustion interne dans au moins un premier mode de commande du moteur, essentiellement indépendamment de cette troisième prédétermination de valeur de consigne, - la commutation du premier mode de commande du moteur au second mode de commande du moteur est réalisée en fonction de conditions d'entrée prédéterminées et/ou la commutation du second mode de fonctionnement du moteur au premier mode de commande du moteur est réalisée en fonction de conditions de sortie prédéterminées. Le problème est en outre résolu à l' aide d'un procédé pour commander un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, qui comporte une pédale d'accélérateur pouvant être actionnée manuellement et un dispositif de transmission ainsi qu'un premier appareil électronique de commande du moteur, caractérisé en ce que l'appareil de commande du moteur commande le moteur à combustion interne et/ou des valeurs caractéristiques prédéterminées de fonctionnement du moteur à combustion interne en fonction de valeurs caractéristiques prédéterminées, que cette commande peut être commutée entre au moins une troisième caractéristique de commande du moteur et au moins une quatrième caractéristique de commande du moteur, et que ces troisième et quatrième caractéristiques de commande du moteur diffèrent notamment par le fait que dans au moins un étage de vitesse prédéterminé du dispositif de transmission et/ou dans le cas d'au moins une position de la péJale 282211 0 d'accAlArateur, notamment dans le cas o la pdale d'accAlArateur est enfonce au maximum, la puissance produite par le moteur combustion interne pour une commande conformment la troisiAme caractAristique de commande du moteur est plus faible que dans le cas d'une commande conformment la quatriAme caractristique de commande du moteur. Le problAme est en outre rAsolu l'aide d'un procAdA pour commander un moteur combustion interne d'un vhicule automobile, qui comporte une pdale d'accAlArateur commande manuellement, caractrisA en ce que - sur la base de la position de cette pdale d'acclArateur, un couple dsirA pour au moins un composant prdAterminA de la chaine motrice est indiqu4, et ce Aventuellement en fonction de valeurs caractAristiques prAdAtermines, comme par exemple la position de commutation d'un dispositif de transmission, - ce couple souhait est command conformment une cinquime caractristique prAdAtermine de commande, aprAs une interruption de la chaine motrice, lorsque la position de rAglage de la pdale d'acclArateur, qui est dAtermine avant une interruption de la chaine motrice, correspond essentiellement la position de dApart de la pdale d'accAlArateur, qui est fournie aprAs l' interruption de la chaine motrice, - le couple souhait6, qui est indiquA par la position de sortie de la pdale d'accAlArateur, est commandA conformment une sixiAme caractAristique de commande, qui diffAre de la cinquiAme caractAristique de commande, lorsque la position de sortie de la pdale d'accAlArateur diffre de la position d'entrAe de la pdale d'accAlArateur, cette sixiAme caractAristique de commande tant diffrente de la Aventuellement cinquiAme caractAristique de commande, sur la base de laquelle ce couple souhait indiquA par la position de sortie de la 282211 0 péJale d'accélérateur, serait commandé, si cette position modifiée de sortie de la pédale d'accélérateur était introduite également en tant que position d'entrée de la pédale d'accélérateur. Le problème est en outre résolu à l 'aide d'un procédé pour commander au moins un composant de la chaîne motrice d'un véhicule automobile, comme par exemple le moteur à combustion interne et/ou le dispositif d'embrayage, ce véhicule automobile comportant une péJale d'accélérateur pouvant être actionnée manuellement ainsi qu'un dispositif de freinage de service, un essieu moteur pouvant être chargé par le moteur à combustion interne et comportant des roues motrices et un dispositif de transmission automatisce, caractérisé en ce que - un blocage peut être appliqué à l'aide de ce dispositif de freinage de service, freinage lors duquel les roues motrices de cet essieu moteur ne tournent essentiellement pas, après un freinage avec blocage, des rétrogradations dans le dispositif de transmission sont empêchées automatiquement jusqu'à l'entrce d'au moins une sixième condition prédéterminée, et deviennent possibles automatiquement après l'entrée de cette au moins une sixième condition, et - après une rétrogradation possible et exécutée, le couple d'au moins un composant de la chaîne motrice est tout d'abord limité conformément à une huitième caractéristique prédéterminée, et est ensuite accru conformément à une neuvième caractéristique prédéterminée, de manière à éviter notamment une accélération par à-coups du véhicule. L' invention est en outre résolue à l' aide d'un procédé pour commander au moins un composant de la chaîne motrice d'un véhicule automobile, caractérisé en ce que dans la chaîne motrice du véhicule automobile sont disposés 282211 0 un moteur à combustion interne, un dispositif d'embrayage et un mécanisme de commutation, notamment automatisé, dans lequel des vitesses différentes peuvent être engagées, et que pour le changement de vitesse, le couple moteur et/ou le couple pouvant être transmis par le dispositif d'embrayage est commandé et est au moins partiellement réduit, et que la réduction du couple est exécutée d'une manière continue dans le temps. Selon une autre caractéristique de l' invention, le véhicule automobile comporte un dispositif de transmission et que le dispositif de transmission peut fonctionner conformément à des modes différents de commande de transmission, et le mode de commande actuel de la transmission peut être sélectionné à l'aide d'un élément de commutation actionné manuellement, comme par exemple un levier de commutation, et au moins une condition d'entrée et/ou une condition de sortie dépendent du mode de commande de la transmission, actuellement engagé. Selon une autre caractéristique de l' invention, le premier mode de commande de la transmission est un mode manuel de commande de la transmission (mode M) et qu'un second mode de commande de la transmission est un mode automatisé de commande de la boîte de vitesses de marche avant (mode D), dans le mode D, des processus de commutation du dispositif de transmission peuvent être déclenchés au moyen de l'actionnement respectif d'un élément de commutation pouvant être actionné manuellement, tel qu'un levier de commutation, et dans le mode D, des processus de commutation du dispositif de transmission sont commandés d'une manière automatique, les processus de commutation étant notamment des processus de commutation entre différentes vitesses de marche avant. Selon une autre caractéristique de l' invention, le véhicule automobile comporte un dispositif de transmission, dans lequel différentes vitesses peuvent être 282211 0 commutées, au moins une condition d'entrée et/ou une condition de sortie dépend du type actuel de commutation, un premier type de commutation est le passage à une vitesse élevée, lors duquel la commutation s'effectue d'une vitesse inférieure à une vitesse plus élevée, et un second type de commutation est une rétrogradation, lors de laquelle la commutation s'effectue depuis une vitesse plus élevée vers une vitesse plus faible. Selon une autre caractéristique de l' invention, le véhicule automobile comporte un dispositif de transmission, dans lequel différentes vitesses peuvent être commutées, les processus de commutation et/ou les instants de commutation sont déterminés en fonction de données prédéterminées, conformément à des courbes caractéristiques de commutation prédéterminées, qui décrivent la fonction du changement de vitesse et/ou des instants de commutation vis-à-vis de quatrièmes valeurs caractéristiques de fonctionnement prédéterminées, et en fonction de cinquièmes valeurs caractéristiques de fonctionnement prédéterminées, qui diffèrent également des valeurs caractéristiques indiquées précédemment, une sélection d'une courbe caractéristique de commutation actuelle respective, sur la base de laquelle le changement de vitesse et/ou des instants de commutation sont déterminés, est sélectionnée parmi différentes courbes caractéristiques de commutation, et au moins une condition d'entrée et/ou une condition de sortie dépendent de la courbe caractéristique de commutation respectivement utilisée. Selon une autre caractéristique de l' invention, au moins une condition d'entrce et/ou une condition de sortie dépend du fait que la chaîne motrice du véhicule automobile fonctionne selon le mode en traction ou selon le mode en poussce. Selon une autre caractéristique de l'invention, sous l'effet de la commutation dans le second mode de 282211 0 commande du moteur et/ou du fonctionnement dans ce second mode, il se produit par rapport au premier mode de commande du moteur, un accroissement de la vitesse de rotation du moteur et une vitesse de rotation plus élevée du moteur est commandée, et ce notamment dans le cadre d'un changement de vitesse ou pendant un changement de vitesse, lors duquel la commutation est réalisée sur une vitesse plus faible. Selon une autre caractéristique de l'invention, il est prévu un dispositif de détection d'inclinaison, qui permet de détecter si le véhicule automobile se déplace en montée ou en descente en montagne ou bien exécute un déplacement horizontal. Selon une autre caractéristique de l' invention, au moins une première valeur caractéristique de fonctionnement du moteur à combustion interne est commandée conformément au second mode de commande du moteur, lorsqu'une rétrogradation dans le dispositif de transmission est fixée dans le mode M et que le véhicule automobile n'effectue pas une descente en montagne et/ou ne fonctionne pas conformément à une courbe caractéristique de commutation pour une conduite avec économie de carburant. Selon une autre caractéristique de l' invention, au moins une première valeur caractéristique de fonctionnement du moteur à combustion interne est commandée en fonction du second mode de commande du moteur, lorsqu'une rétrogradation dans le dispositif de transmission est fixée dans le mode D et dans le fonctionnement en traction, et que le véhicule automobile n'effectue pas une descente en montagne et/ou ne fonctionne pas conformément à une courbe caractéristique de commutation pour une conduite avec économie de carburant. Selon une autre caractéristique de l' invention, au moins une première valeur caractéristique de fonctionnement du moteur à combustion interne est commandée conformément au premier mode de commande du moteur, 282211 0 lorsqu'une rétrogradation du dispositif de transmission est exécutée lors d'une descente du véhicule automobile en montagne. Selon une autre caractéristique de l' invention, l'appareil électronique de commande du moteur comporte une interface de transmission du couple moteur. Selon une autre caractéristique de l' invention, l'appareil de commande électronique du moteur possède une interface de transmission de la vitesse de rotation du moteur. Selon une autre caractéristique de l' invention, l'accroissement de la vitesse de rotation, qui est réalisée au moyen de la seconde caractéristique de commande du moteur, est réalisé par prédétermination de couples moteurs notamment positifs. Selon une autre caractéristique de l' invention, un intervalle de temps prédéterminé est fixé par avance, intervalle de temps pendant lequel dans le cas de la prédétermination de la valeur de consigne, notamment la valeur de consigne de la vitesse de rotation du moteur, doit être atteinte dans le cadre d'un changement de vitesse conformément à la seconde caractéristique de commande du moteur. Selon une autre caractéristique de l 'invention, la première valeur caractéristique de fonctionnement du moteur à combustion interne, commandée par le premier appareil de commande du moteur, est la vitesse de rotation du moteur. Selon une autre caractéristique de l' invention, la première valeur caractéristique de fonctionnement du moteur à combustion interne, commandée par le premier appareil de commande du moteur, est le couple moteur. Selon une autre caractéristique de l' invention, le moteur à combustion interne est commandé dans un réglage standard conformément à la troisième caractéristique de 282211 0 commande du moteur. Selon une autre caractéristique de l' invention, la commutation entre la troisième caractéristique de commande du moteur et la quatrième caractéristique de commande du moteur est réalisée automatiquement dans des conditions prédéterminées. Selon une autre caractéristique de l' invention, la commutation entre la troisième caractéristique de commande du moteur et la quatrième caractéristique de commande du moteur est réalisée essentiellement uniquement lorsqu'il a été établi que des premières conditions prédéterminces de déclenchement d'une commutation sont présentes ou ont été présentes. Selon une autre caractéristique de l' invention, la commutation entre la troisième caractéristique de commande du moteur et la quatrième caractéristique de commande du moteur est réalisée essentiellement uniquement lorsqu'il a été établi que des secondes conditions prédéterminées de commutation sont présentes. Selon une autre caractéristique de l' invention, la commutation entre la troisième caractéristique de commande du moteur et la quatrième caractéristique de commande du moteur est exéautée lorsqu'il a été établi que des premières conditions prédéterminées de déclenchement de commutation sont fixées ou ont été fixées et que, éventuellement d'une manière retardée dans le temps, il a été établi que des secondes conditions prédéterminces de commutation sont présentes. Selon une autre caractéristique de l'invention, une seconde condition de commutation consiste en ce que la chaîne motrice est au moins déchargée, est chargée éventuellement d'une manière prédéterminée et/ou que la chaîne motrice est interrompue. Selon une autre caractéristique de l' invention, la commutation entre la troisième caractéristique de 282211 0 commande du moteur et la quatrième caractéristique de commande du moteur est déclenchée et/ou provoquée dans des conditions prédéterminées, en fonction de la position d'un élément de commande pouvant être actionné manuellement, comme un levier de changement de vitesse. Selon une autre caractéristique de l' invention, la commutation entre la troisième caractéristique de commande du moteur et la quatrième caractéristique de commande du moteur est exéautée dans des conditions prédéterminées en fonction de la vitesse, avec laquelle un élément de commande pouvant être actionné manuellement, comme la pédale d'accélérateur, est déplacé. Selon une autre caractéristique de l' invention, la commutation entre la troisième caractéristique de commande du moteur et la quatrième caractéristique de commande du moteur est réalisée et/ou déclenchée dans des conditions prédéterminées en fonction de la pente du sol, sur lequel le véhicule se déplace. Selon une autre caractéristique de l' invention, la commutation entre la troisième caractéristique de commande du moteur et la quatrième caractéristique de commande du moteur est exécutée de telle sorte que la commutation n'est essentiellement pas décelable par un conducteur. Selon une autre caractéristique de l' invention, une seconde condition de commutation, est que la pédale d'accélérateur soit détendue au moins pendant un bref intervalle de temps, la première condition associce de déclenchement de commutation étant établie éventuellement à un instant antérieur. Selon une autre caractéristique de l'invention, la commutation entre la troisième caractéristique de commande du moteur et la quatrième caractéristique de commande du moteur est réalisée dans le cadre d'un changement de vitesse ou pendant un changement de vitesse, 282211 0 et que notamment un changement de vitesse est une seconde condition de commutation, et que la première condition associce de déclenchement de commutation a été établie éventuellement à un instant antérieur. Selon une autre caractéristique de l' invention, la commutation entre la troisième caractéristique de commande du moteur et la quatrième caractéristique de commande du moteur est déclenchée par le fait qu'il est établi que le sol, sur lequel le véhicule automobile se déplace, est incliné et/ou que la caractéristique de commutation est commandée conformément au dispositif de transmission, qu'un changement de vitesse est exécuté et ce notamment pour passer à une courbe caractéristique de commutation d'un programme de circulation en montagne, auquel cas notamment il est prévu que la commutation de la caractéristique de commande du moteur est réalisce dans le cas de changement de vitesse du dispositif de transmission. Selon une autre caractéristique de l' invention, une commutation s'effectue dans le sens d'un accroissement de puissance du moteur à combustion interne ou s'effectue depuis la quatrième courbe caractéristique de commande du moteur pour passer à la troisième courbe caractéristique de commande du moteur, lorsqu'il a été établi qu'au moins une première condition prédéterminée de déclenchement de commutation est établie et qu'en outre il est établi, éventuellement d'une manière retardée, qu'au moins une seconde condition de commutation prédéterminée est fournie, auquel cas la commutation dans le sens d'une réduction de puissance du moteur à combustion interne ou la commutation faisant passer de la quatrième caractéristique de commande du moteur à la troisième caractéristique de commande du moteur s'effectue essentiellement d'une manière retardée lorsqu'il est établi que des troisièmes conditions prédéterminées de commutation sont présentes. Selon une autre caractéristique de l' invention, 282211 0 lors de la commande conformment la troisiAme caractAristique de commande du moteur, la position du papillon des gaz et/ou la quantit d'injection du carburant sont influences par un appareil de commande Alectronique de telle sorte que la puissance du moteur combustion interne est rAduite par rapport la commande ralise sur la base de la quatriAme caractAristique de commande du moteur. Selon une autre caractAristique de l' invention, la commande conformment la troisiAme caractAristique de co _ ande du moteur peut Atre interrompue manuellement, auquel cas, lorsque la commande est interrompue, conformment la troisiAme caractAristique de commande du moteur, la machine est commande conformment la quatriAme caractAristique de commande. Selon une autre caractristique de l' invention, le couple dsir6, affichA au moYen de la position de dApart de la pdale d'accAlArateur est co _ andA conformment une sixime caractristique de commande, qui diffAre de la cinquiAme caractAristique, lorsque la position de sortie de la pdale d'acclArateur indique un couple dAsirA suprieur la position d'entre de la pdale d'acclArateur, et que conformment la sixiAme caractAristique de co _ ande, le couple dsirA command est limit au moins tout d'abord un couple prAdAterminA, et que le couple, qui correspond au couple souhait indiqu par la position de sortie de la pdale, est commandA ventuellement partir de cette limite de couple. Selon une autre caractAristique de l' invention, la place de la cinquiAme caract6ristique de commande, on utilise la sixime caractAristique de commande pour la commande du couple d'un composant prAdAterminA de la chaine motrice, lorsque la position de sortie de la pdale indique un couple dsir qui est supArieur au couple dsirA qui est indiqu par la position d'entre associe de la pdale. 282211 0 Selon une autre caractéristique de l' invention, après une interruption de la chaîne motrice, tout d'abord le couple désiré d'un composant de la chaîne motrice, qui est indiqué par la position de sortie de la pédale, est commandé, lorsqu'en raison de la position de sortie de la pédale un couple souhaité supérieur à la position de la péJale d'entrée est indiqué, auquel cas le gradient de couple moyen lors de la commande du couple souhaité indiqué par la position d'entrée de la péJale est plus élevée que le gradient de couple moyen lors de la commande du couple désiré indiqué par la position de sortie de la pédale. Selon une autre caractéristique de l' invention, un intervalle de temps, pendant lequel le couple indiqué par la position d'entrée de la péJale, d'un composant prédéterminé de la chaîne motrice est supprimé après une interruption de la chaîne motrice, est fixé conformément à la cinquième caractéristique de commande, ce couple conformément à la cinquième caractéristique de commande étant supprimé pendant le même intervalle de temps après une interruption de la chaîne motrice, lorsque la position de sortie de la péJale indique un couple souhaité plus important que la position de la péJale d'entrée, et qu'ensuite le couple souhaité indiqué par la position de sortie de la péJale, est commandé. Selon une autre caractéristique de l' invention, le couple du composant prédéterminé de la chaîne motrice est commandé conformément à une septième caractéristique de commande, qui est différente des cinquième et sixième caractéristiques de commande, lorsque la position de la pédale est modifice pendant la phase d'établissement du couple. Selon une autre caractéristique de l' invention, le couple moteur est commandé de manière à commander le couple du composant prédéterminé de la chaîne mot rice conformément à la cinquième et/ou à la sixième et/ou à la 282211 0 septième caractéristique de commande. Selon une autre caractéristique de l' invention, le couple d'embrayage pouvant être transmis par l'embrayage est commandé, de manière à commander le couple du composant prédéterminé de la chaine motrice conformément à la cinquième et/ou à la sixième et/ou à la septième caractéristique de commande. Selon une autre caractéristique de l' invention, une sixième condition est que la pédale d'accélérateur soit placce dans une position prédéterminée et/ou qu'un changement prédéterminé de position de la pédale d'accélérateur a été activé et/ou qu'au moins un intervalle de temps prédéterminé s'est écoulé, et ce notamment après la détente du dispositif de freinage de service et lorsque le dispositif de freinage de service est détendu. Selon une autre caractéristique de l'invention, après un freinage de blocage et après une rétrogradation possible exécutée, le couple pouvant étre transmis par le dispositif de couplage est réduit ou limité tout d'abord conformément à une huitième caractéristique prédéterminée, et ce notamment pendant un intervalle de temps prédéterminé. Selon une autre caractéristique de l' invention, le couple d'au moins un composant de la chaine motrice est commandé conformément à une courbe caractéristique de démarrage prédéterminée lors du démarrage, et après un freinage de blocage et après une rétrogradation possible est exécutée, les valeurs de commande de la courbe caractéristique de démarrage du couple avec un facteur qui dépend du temps et augmente avec le temps est inférieur à un, sont multipliées ou sont réduites d'une somme qui dépend du temps et diminue dans le temps. Selon une autre caractéristique de l' invention, la réduction du couple est réalisée d'une manière continue et différentiable dans le temps, dans le cadre d'un 282211 0 changement de vitesse. Selon une autre caractéristique de l' invention, la courbe de réduction du couple en fonction du temps est réglée sous la forme d'une parabole, et ce notamment de telle sorte que lors de la réduction du couple, on démarre à l'origine de la parabole. Selon une autre caractéristique de l' invention, avant un changement de vitesse, qui fait passer à une vitesse plus élevée, pendant la réduction du couple, le couple de consigne de l'embrayage et/ou le couple moteur sont commandés essentiellement de telle sorte que le couple de consigne de l'embrayage correspond essentiellement au couple moteur, et ce notamment avant le passage précédent à une vitesse élevée d'une commutation d'un dispositif de transmission. Selon une autre caractéristique de l' invention, avant un changement de vitesse, lors duquel on doit effectuer une commutation sur une vitesse plus élevée, pendant la réduction du couple le couple de consigne de l'embrayage est rébuit d'une manière commandée, essentiellement jusque dans le fonctionnement en poussée. Selon une autre caractéristique de l' invention, avant un changement de vitesse, au moyen duquel on doit passer à une vitesse plus faible, pendant la réduction du couple le couple de consigne de l'embrayage est réduit de facon commandée, plus rapidement que le couple moteur, et il est prévunotamment que le couple moteur soit réduit à une valeur qui est supérieure à la valeur minimale possible pour le couple moteur. L' invention concerne en outre un appareil de commande électronique pour la commande d' au moins un composant d'un véhicule automobile, ce véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne et au moins un essieu moteur pourvu de roues motrices, caractérisé en ce que le au moins un composant disposé dans la chaîne motrice 282211 0 peut être commandé par l'appareil de commande électronique de telle sorte que la transmission d'un couple entre le moteur à combustion interne et les roues motrices est modifiée et que cet appareil de commande électronique exécute ou commande un procédé du type indiqué précédemment. Conformément à l' invention, il est prévu notamment un procédé pour commander un moteur à combustion interne, selon lequel une commutation peut être réalisée notamment de façon automatique entre différents modes de commande du moteur, et ce en fonction de conditions d'entrée ou de conditions de sortie prédéterminées. Le véhicule automobile comporte un premier appareil de commande électronique du moteur qui commande des premières valeurs caractéristiques de fonctionnement prédéterminées du moteur à combustion interne en fonction de secondes valeurs caractéristiques de fonctionnement prédéterminées. Les premières valeurs caractéristiques de fonctionnement du moteur à combustion interne sont, au sens de la présente invention, notamment le couple moteur ou la vitesse de rotation du moteur. Les secondes valeurs caractéristiques peuvent être par exemple les valeurs caractéristiques de fonctionnement prédéterminées du véhicule automobile ou d'autres courbes caractéristiques ou analogues. Le premier appareil de commande électronique du moteur est relié de préférence à un second appareil de commande électronique. Le second appareil de commande électronique coopère avec le premier appareil de commande de telle sorte que ce second appareil de commande affiche dans des conditions prédéterminées, pour le premier appareil de commande, une valeur de consigne pour une première valeur caractéristique de fonctionnement du moteur à combustion interne. 282211 0 Dans un premier mode de commande du moteur le premier appaeil de commande du moteur commande la premiAre valeur caractAristique de fonctionnement essentiellement indpendamment de la troisiAme prAdAtermination de valeur de consigne, et dans un second mode de commande, 1'appareil de commande commande cette premiAre valeur caractristique de fonctionnement en fonction de cette troisiAme prAdAtermination de valeur de consigne. En particulier en particulier dans le second mode de commande du moteur, 1'appareil de commande commande la premiAre valeur de tonctionnement de telle sorte qu'elle s'4tablit essentiellement en fonction de cette prAdAtermination de valeur de consigne. La commutation entre le premier mode de commande du moteur et le second mode de commande du moteur est commande en fonction de conditions d'entre prdtermines et de conditions de sortie prdAtermines. De prAfrence, dans la chalne motrice du vhicule automobile, il est prAvu un dispositif de transmission, qui peut fonctionner dans diffArents modes de commande de 2Q transmission. Le dispositif de tranmission est. au sens de la prAsente invention, notamment une zone de vitesse ou transmission automatisAe. Le dispositif de transmission peut fonctionner de prAfArence dans diffArents modes de commande de transmission et, 1'un de ces modes respectifs de commande de la transmission peut Atre sAlectionnA au moyen d'un AlAment de commutation devant Atre actionnA manuellement, tel qu'un levier de commutation. De prAfArence, la condition d'entre et/ou la condition de sortie, qui peut provoquer une commutation entre les modes de commande du moteur, dpend du mode actuellement sAlectionnA de commande de la transmission. Dans une forme de ralisation prAfAre, il est prAvu un mode manuel de commande de la transmission (mode M) ainsi qu'un mode automatique de commande de la transmiion en marche avant 282211 0 (mode D). Le mode M est conçu notamment de telle sorte que sous l'effet de l'actionnement d'un élément de commutation pouvant être actionné manuellement, tel qu'un levier de commutation, on peut exécuter une commutation manuelle respectivement sur la vitesse immédiatement supérieure ou sur la vitesse immédiatement inférieure, alors que dans le mode D, le changement de vitesse ou les instants de commutation sont exécutés d'une manière automatisée. Dans le mode D il est prévu notamment que les instants, auxquels est exécutée la commutation de dispositifs de transmission et la vitesse sur laquelle est effectuée cette commutation, sont fixés sur la base de courbes caractéristiques prédéterminées de commutation ou de valeurs caractéristiques prédéterminées de fonctionnement ou analogues, ces opérations de commutation étant exécutées d'une manière automatique. L'appareil électronique de commande du moteur comporte de préférence une interface de transmission de couple du moteur et/ou une autre interface, comme notamment une interface pour un second appareil de commande électronique ou une seconde interface de transmission de la vitesse de rotation. Le second appareil de commande électronique peut étre un appareil électronique de commande de transmission par exemple sans que l' invention ait à étre limitée de ce fait. Dans une forme de réalisation préférée la troisième valeur de consigne, qui est affichée par le second appareil de commande pour l'appareil de commande du moteur, est une vitesse de rotation de consigne ou une vitesse de rotation ciblée ou souhaitée. De préférence le second appareil de commande indique en outre à l'appareil de commande du moteur pendant quel intervalle de temps la vitesse de rotation du moteur doit étre adaptée à cette vitesse de rotation de consigne du moteur. L'appareil de commande du moteur peut alors commander de façon correspondante la vitesse de rotation du moteur. 282211 0 Cette prédétermination de la vitesse de rotation de consigne du moteur présente des avantages très différents, comme par exemple le fait que notamment dans le cas de rétrogradations, la phase de glissement de l'embra yage et la décélération du véhicule automobile lors d'un réenclenchement puissent être réduites. Le moteur est amené à la vitesse de rotation de consigne notamment lors de rétrogradation du dispositif de transmission, c'est-à-dire lors de commutation à une vitesse plus faible, au moyen d'une commande active du moteur lorsque l'embrayage est ouvert. Ceci n'est pas censé limiter l' invention. On notera que la prédétermination de troisièmes valeurs de consigne pour un premier élément caractéristique de fonctionnement, qui sont notamment la valeur de consigne de la vitesse de rotation du moteur, est exécutée au sens de la présente invention notamment de telle sorte qu'un accroissement de la vitesse de rotation du moteur est déclenché. Cet accroissement ou cette élévation de la vitesse de rotation du moteur, qui est commandé notamment lorsque l'embrayage est ouvert dans le cadre d'un changement de vitesse, est conçu notamment de telle sorte que la vitesse de rotation du moteur, qui s'établit, correspond essentiellement à la vitesse de rotation du moteur correspondant à la vitesse de consigne. Un dispositif d'embrayage ou un embrayage est au sens de la présente invention notamment un dispositif d'embrayage automatisé. Ce dispositif d'embrayage automatisé peut être agencé comme cela est proposé par le déposant sous la désignation "Elektronisches Kupplungsmanagement (EKM)". Dans une forme de réalisation préférée, l'appa- reil de commande du moteur commande une valeur caractéristique de fonctionnement du moteur, telle que la vitesse de rotation ou le couple. Conformément à cette commande, dans la mesure o, lors de cette commande, le 282211 0 second appareil de commande prédétermine une valeur cible ou une valeur de consigne pour cette valeur caractéristique de fonctionnement, conformément à une caractéristique prédéterminée, qui dépend de la situation de conduite respective ou d'autres paramètres de fonctionnement, comme la vitesse engagée pour la position de la péJale d'accélérateur, une commutation est exécutée sur la première valeur caractéristique de fonctionnement, notamment la vitesse de rotation du moteur, conformément à une caractéristique prédétermince et ce notamment indépendamment d'une prédétermination du second appareil de commande électronique. Dans le cas de conditions prédéterminées, le second appareil de commande prédétermine une valeur cible. Cette valeur cible ou cette troisième valeur de consigne est notamment une vitesse de rotation de consigne. De préférence cette vitesse de rotation de consigne est agencce de telle sorte que la commande de l'appareil de commande du moteur est modifice de manière à provoquer un accroissement de la vitesse de rotation du moteur. Cet accroissement de la vitesse de rotation du moteur ou la prédétermination correspondante de la valeur de consigne est exécuté notamment dans le cadre d'un changement de marche prédéterminé du dispositif de transmission, et ce notamment dans le cas de rétrogradation. Dans une configuration préférée, au moins une condition d'entrce et/ou au moins une condition de sortie dépendent du type actuel de commutation. Des types de commutation sont, au sens de la présente invention, notamment le passage à une vitesse supérieure ou une rétrogradation, auquel cas lors du passage à une vitesse supérieure le dispositif de transmission est commuté d'une vitesse plus faible à une vitesse plus élevée. Dans le cas de la rétrogradation ou commutation faisant passer à une vitesse plus faible, on obtient notamment le processus de 282211 0 commutation inverse. De préférence, des processus de commutation, dans lesquels la vitesse engagée dans le dispositif de transmission est commutée, et ces instants de commutation sont commandés en fonction de courbes caractéristiques prédéterminces de commutation. Ces courbes caractéristiques de commutation sont mémorisces de préférence dans l'appareil électronique de commande du moteur et fixent les opérations de commutation et leurs instants en fonction de valeurs caractéristiques prédéterminées de fonctionnement, telles que la vitesse de rotation du moteur ou le couple moteur ou la vitesse engagée et/ou la position de la pédale d'accélérateur et analogue. De préférence une condition d'entrée et/ou une condition de sortie dépend de la courbe caractéristique de commutation respectivement fournie. Par exemple, on peut prévoir une courbe caractéristique de commutation pour une conduite sportive et/ou une courbe caractéristique de commutation pour une conduite économique, c'est-à-dire qui économise le carburant et/ou une courbe caractéristique de commutation pour un fonctionnement en hiver ou un fonctionnement à des températures extérieures faibles et/ou une courbe caractéristique pour un déplacement fonctionnant dans le cas de déplacements de montées de montagne et/ou une courbe caractéristique de commutation pour le déplacement dans le cas de descentes en montagne. Dans une forme de réalisation particulièrement préférée aussi bien le mode de commande de la transmission que le type de commutation ainsi que la courbe caractéristique de commutation utilisée instantanément ou les conditions présentes instantanément, qui sont prévues pour réali ser la commutation entre de s courbes caractéristiques de commutation, sont utilisés comme condition de l' interface de transmission de la vitesse de rotation ou comme condition d'entrée ou comme condition de sortie. De préférence il est prévu que des accroissements 282211 0 activent la vitesse de rotation, qui sont déclenchés notamment par la transmission de valeurs cibles ou de troisièmes valeurs de consigne par le second appareil de commande à l'appareil de commande du moteur, sont évités lorsqu'en fonction de la situation respective de déplacement le conducteur souhaite actionner le frein moteur ou qu'un actionnement du frein moteur est judicieux. Ces situations de conduite peuvent être fixces conformément à une caractéristique prédéterminée. Par exemple on peut établir que dans le cas de trajets en descente en montagne, dans le cadre de rétrogradations, le second appareil de commande ne transmet aucune valeur cible ou troisième valeur de consigne à l'appareil de commande du moteur ou que dans le cas de trajets en montée en montagne dans le cadre de rétrogradations, aucun accroissement de la vitesse de rotation du moteur n'est exéauté. En particulier dans la mesure o l' augmentation active de la vitesse de rotation du moteur n'est pas empêchée pour des raisons indiquées précédemment, il est particulièrement préféré que l'accroissement de la vitesse de rotation soit réalisé dans le mode manuel aussi bien dans le cas de commutations en traction qu'en poussée, et dans le mode automatique (mode D) dans le cas de commutations en traction. En particulier il est prévu que dans le mode D, lors de commutations en poussoe, aucun accroissement de la vitesse de rotation du moteur n'est exécuté dans le cadre de rétrogradations. On notera que conformément à l' invention il est également préférable de ne prévoir aucune interface de transmission de la vitesse de rotation de l'appareil de commande ou il est préférable que l'appareil de commande ne reçoive aucune prédétermination de valeur de consigne de la part d'un second appareil de commande électronique et qu'au lieu de cela, la vitesse de rotation du moteur soit accrue par prédétermination de couples positifs d'entraînement. Dans une forme de réalisation préférée, au moins 282211 0 une condition d'entrée et/ou au moins une condition de sortie dépendent du fait que la chaîne motrice du véhicule automobile fonctionne en traction ou en poussée. De préférence, un véhicule automobile comporte un dispositif de détection d'inclinaison, qui permet de détecter si le véhicule automobile se déplace en montée ou en descente en montagne ou bien exécute un déplacement horizontal. Les inclinaisons indiquées par ce dispositif de détection de l'inclinaison peuvent être utilisées pour commander l' interface de transmission de la vitesse de rotation. Le problème est en outre résolu à l'aide d'un procédé pour commander un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, qui comporte une pédale d'accélérateur pouvant être actionnce manuellement et un dispositif de transmission ainsi qu'un premier appareil électronique de commande du moteur, caractérisé en ce que l'appareil de commande du moteur commande le moteur à combustion interne et/ou des valeurs caractéristiques prédéterminées de fonctionnement du moteur à combustion interne en fonction de valeurs caractéristiques prédéterminées, que cette commande peut être commutée entre au moins une troisième caractéristique de commande du moteur et au moins une quatrième caractéristique de commande du moteur, et que ces troisième et quatrième caractéristiques de commande du moteur diffèrent notamment par le fait que dans au moins un étage de vitesse prédéterminé du dispositif de transmission et/ou dans le cas d'au moins une position de la pédale d'accélérateur, notamment dans le cas o la pédale d'accélérateur est enfoncée au maximum, la puissance produite par le moteur à combustion interne pour une commande conformément à la troisième caractéristique de commande du moteur est plus faible que dans le cas d'une commande conformément à la quatrième caractéristique de commande du moteur. 282211 0 Conformément à l' invention, il est prévu notamment un procédé pour commander un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, dans lequel un appareil de commande électronique commande un moteur à combustion interne ou des premières valeurs caractéristiques prédéterminées de fonctionnement du moteur à combustion interne, auquel cas lors de cette commande une commutation peut être réalisce entre une troisième caractéristique de commande du moteur et une quatrième caractéristique de commande du moteur. Les troisième et quatrième caractéristiques de commande du moteur diffèrent notamment en ce que pour au moins un étage de vitesse, qui est engagé dans le dispositif de transmission, et dans le cas d'au moins une position prédéterminée de la pédale d'accéléra teur, la puissance produite par le moteur à combustion interne lors de la commande conformément à la troisième caractéristique de commande du moteur est plus faible que lors de la commande conformément à la quatrième caractéristique de commande du moteur. Un dispositif de transmission est. au sens de la présente invention, notamment une boîte de vitesses automatisée. Le dispositif de transmission peut cependant être également un autre dispositif de transmission, comme par exemple une boîte de vitesses pouvant être actionnée manuellement. Sous l'effet de la commutation entre les troisième et quatrième caractéristiques de commande du moteur, on peut obtenir notamment, sans que ceci entraîne une limitation de l' invention, une réduction de la consommation de carburant. Ceci est obtenu avantageusement grâce au fait que dans des situations de conduite, dans lesquelles seule une puissance réduite du moteur est nécessaire, la commande est exécutée conformément à la troisième caractéristique de commande du moteur, et dans des situations de déplacement, dans lesquelles 282211 0 éventuellement la puissance totale du moteur est nécessaire, la commande est exécutée conformément à la quatrième caractéristique de commande du moteur. Dans un mode de mise en oeuvre préféré, dans le cas d'un réglage standard, le moteur à combustion interne est commandé conformément à la troisième caractéristique de commande du moteur, et dans certains états de fonctionnement, dans lesquels la puissance complète du moteur est nécessaire, une commutation est effectuée sur la quatrième caractéristique de commande du moteur. La commutation entre les troisièmes caractéristiques de commande du moteur et éventuellement la commutation inverse s'effectuent de préférence d'une manière automatique. De préférence une commutation depuis la troisième caractéristique de commande du moteur à la quatrième caractéristique de commande du moteur est exécutée essentiellement uniquement lorsqu'il a été établi que des premières conditions prédéterminées de déclenchement de commutation sont établies ou ont été fixées. Dans la mesure o ces premières conditions de déclenchement de commutation sont présentes, dans la forme de réalisation préférée, le processus de commutation direct est déclenché. Dans une autre configuration préférée selon l' invention, la commutation est réalisée entre les troisième et quatrième caractéristiques de commande du moteur, lorsqu'il est établi que les secondes conditions de commutation ou au moins une seconde condition de commutation sont présentes. Conformément à un mode de mise en oeuvre particulièrement préféré de l' invention, la commutation est exécutée entre les troisième et quatrième caractéristiques de commande du moteur lorsqu'il a été tout d'abord établi que les premières conditions de déclenchement de commutation sont présentes et qu'il a été établi 282211 0 simultanément ou d'une manière retardée que les secondes conditions de commutation sont présentes. Par conséquent conformément à l' invention il est particulièrement préférable que pour une commutation entre les troisième et quatrième caractéristiques de commande du moteur, la condition nécessaire soit que les premières conditions de déclenchement de commutation soient données et que la commutation soit déclenchée lorsqu'il est établi que les secondes conditions de commutation sont présentes. Ces premières conditions respectives de déclenchement de commutation ou leur apparition et les secondes conditions de commutation, qui déclenchent la commutation, sont alors associces entre elles. En particulier il est prévu que la commutation automatique est supprimée jusqu'à ce qu'apparaisse une situation dans laquelle la commutation n'est pas décelable, les secondes conditions de commutation concernant cette "impossibilité de détection". Une seconde condition de commutation est de préférence la condition selon laquelle la pédale d'accélérateur actionnée par le conducteur est déchargée au moins pendant un bref intervalle de temps et/ou au moins par instants. Une alternative ou une seconde condition de commutation complémentaire à titre d'exemple indique que, dans la mesure o le véhicule automobile est commandé au moyen d'un programme de circulation en montagne, un changement de vitesse est demandé ou déclenché par ce programme de déplacement en montagne. Le programme de déplacement en montagne est conçu notamment de telle sorte que des caractéristiques prédéterminces de commutation fixent les instants de commutation et/ou les processus de commutation en fonction de valeurs caractéristiques prédéterminées de fonctionnement de tel le sorte que la commande des valeurs caractéristiques de fonctionnement du moteur est fixce par ce programme de déplacement en 282211 0 montagne, éventuellement en fonction d'autres valeurs caractéristiques de fonctionnement. Les valeurs caractéristiques de fonctionnement du moteur sont notamment le couple moteur et/ou la vitesse de rotation du moteur. Dans un mode de mise en oeuvre préféré, il est prévu au moins un élément de commande, tel qu'un levier de commutation, des commutations étant réalisées entre la troisième caractéristique de commande du moteur et la quatrième caractéristique de commande du moteur en fonction de la position de commutation de cet élément de commande. Par exemple on peut prévoir qu'on peut effectuer une commutation sur un mode de conduite sportive au moyen de cet élément de commande, auquel cas dans ce mode de conduite sportive, le moteur à combustion interne et le dispositif de transmission sont commandés dans le sens d'une conduite sportive et dans ce mode de conduite sportive, on est certain que le moteur à combustion interne est commandé conformément à la quatrième caractéristique de commande du moteur. Dans le mode de conduite sportive, il est prévu notamment que le moteur à combustion interne fonctionne dans une gamme de vitesses de rotation élevées. En outre, on peut prévoir par exemple qu'une condition de déclenchement d'une commutation est associce au sol sur lequel se déplace le véhicule automobile. Conformément à un mode de mise en oeuvre préféré, l'inclinaison du véhicule est détectée et, lorsqu'il est établi que le véhicule se déplace en montée en montagne, il est établi qu'une première condition de déclenchement de commutation est présente en ce sens que le moteur à combustion interne doit étre commandé conformément à la quatrième caractéristique de commande du moteur. L' invention n'est en général pas limitée par ces modes de mise en oeuvre donnés à titre d'exemple. Ainsi par exemple méme dans le cas d'un fonctionnement à commande de 282211 0 charge (également désigné sous le terme "kick-down", c'est- à-dire dans le cas dun enfoncement rapide et complet de la péJale d'accélérateur, une première condition de déclenchement de commutàtion est donnée, étant donné que même dans le cas du fonctionnement "kick- down", habituellement une puissance élevée est demandée au moteur. Le fonctionnement "kick-down" peut être identifié par exemple par le fait que la vitesse, avec laquelle la pédale d'accélérateur est varie en direction d'une position enfoncée, est supérieure à une limite prédéterminée. Dans une forme de réalisation préférée de l' invention, une seconde condition de commutation indique qu'un changement de vitesse est exécuté. Pendant ce changement de vitesse, dans le cas d'une boîte de vitesses, dans laquelle la force de traction est interrompue pour réaliser le changement de vitesse, une commutation peut être réalisée entre les troisième et quatrième caractéristiques de commande, sans que ceci soit décelable par le conducteur. Dans une forme de réalisation préférée, lors de la commande conformément à la troisième caractéristique de commande du moteur par un appareil électronique de commande du moteur, le papillon des gaz et/ou la quantité d'injec tion de carburant sont commandés de telle sorte que la puissance maximale (théorique) n'est pas produite ou ne peut pas être produite. De préférence on peut réaliser une interruption manuelle de telle sorte que le moteur à combustion interne est commandé conformément à la troisième caractéristique de commande du moteur. Le problème à la base de la présente invention est en outre résolu à l'aide d'un procédé pour commander un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, qui comporte une péJale d'accélérateur commandée manuellement, caractérisé en ce que 282211 0 sur la base de la position de cette pédale d'accélérateur, un couple désiré pour au moins un composant prédéterminé de la chaîne motrice est indiqué, et ce éventuellement en fonction de valeurs caractéristiques prédéterminces, comme par exemple la position de commutation d'un dispositif de transmission, ce couple souhaité est commandé conformément à une cinquième caractéristique prédétermince de commande, après une interruption de la chaîne motrice, lorsque la position de réglage de la pédale d'accélérateur, qui est détermince avant une interruption de la chaîne motrice, correspond essentiellement à la position de départ de la péJale d'accélérateur, qui est fournie après l' interruption de la chaîne motrice, le couple souhaité, qui est indiqué par la position de sortie de la péJale d'accélérateur, est commandé conformément à une sixième caractéristique de commande, qui diffère de la cinquième caractéristique de commande, lorsque la position de sortie de la pédale d'accélérateur diffère de la position d'entrée de la péJale d'accélérateur, cette sixTème caractéristique de commande étant différente de la éventuellement cinquième caractéristique de commande, sur la base de laquelle ce couple souhaité indiqué par la position de sortie de la pédale d'accélérateur, serait commandé, si cette position modifiée de sortie de la pédale d'accélérateur était introduite également en tant que position d'entrée de la pédale d'accélérateur. Conformément à l' invention, il est prévu notamment un procédé pour commander un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, qui comporte une péJale d'accélérateur actionnable manuellement. Un couple désiré pour un composant prédéterminé de la chaîne motrice est indiqué par la position respective de la péJale d'accélérateur. 282211 0 Ce couple souhalté peut être notamment le couple du moteur ou le couple pouvant être transmis par l'embra yage, ou le couple de l'axe d'essieu moteur ou une combinaison quelconque des couples indiqués précédemment. De préférence le couple désiré n'est pas indiqué exclusivement en fonction de la position de la péJale d'accélérateur, mais en combinaison avec d'autres valeurs caractéristiques de fonctionnement, comme par exemple lavitesse engagée dans le dispositif de transmission ou le couple moteur actuel ou le couple moteur actuel et/ou en fonction d'autres valeurs caractéristiques de fonctionnement. Conformément à l' invention il est prévu que le couple souhaité ou le couple correspondant au couple souhaité est commandé conformément à une cinquième caractéristique de commande prédéterminée, après une interruption de la chaîne motrice, lorsque la position d' entrée de la pédale d' accélérateur correspond nettement à la position de sortie de la péJale d'accélérateur. Sous l' expression "position d'entrce de la pédale d'accélérateur" on comprendra qu'il s'agit notamment de la position de la pédale d'accélérateur ou de la valeur correspondant à la valeur de la pédale qui est fournie lorsque la chaîne motrice est interrompue ou qu'une interruption de la chaîne motrice est enclenchée. L' introduction de l' interruption de la chaîne motrice peut être réalisée notamment au moyen de la réduction du couple moteur ou du couple pouvant être transmis par un dispositif d'embrayage, ou une réduction réglée de ces couples. De préférence au sens de la présente invention sous l'expression interruption de la chaîne motrice, il faut également comprendre que le couple ou le couple moteur pouvant être transmis par l'embrayage est réduit d'une valeur qui est supérieure à une valeur limite prédéterminée, ou est réduit à une valeur qui est inférieure à une valeur limite prédéterminée ou que la *282211 0 vitesse, avec laquelle le couple respectif est rébuit, est supérieure à une valeur limite prédéterminée. En particulier, lors d'une interruption de la chaîne motrice au sens de la présente invention il faut comprendre qu'il existe un déplacement relatif entre des composants voisins de la chaîne motrice. Cette rotation relative peut être réalisée notamment au moyen d'un découplage de ces composants de la chaîne motrice ou bien par le fait que le glissement entre deux composants de la chaîne motrice est donné. Ce glissement peut apparaître notamment dans le dispositif d'embrayage. Sous l' expression "position de sortie de la pédale d'accélérateur", il faut comprendre qu'il s'agit de la position de la pédale d'accélérateur, qui est fournie essentiellement après l' interruption de la chaîne motrice. Lorsque la position de sortie de la pédale d'accélérateur après une interruption de la chaîne motrice s'écarte de la position d'entrce de la péJale d'accéléra- teur, le couple, qui peut être notamment le couple moteur et/ou le couple pouvant être transmis par l'embrayage, est commandé en fonction d'une sixième caractéristique de commande. Cette sixième caractéristique de commande diffère notamment de la cinquième caractéristique de commande. Eventuellement on prévoit des sixièmes caractéristiques différentes de commande. En particulier il est préférable de prévoir une sixième caractéristique de commande pour le cas o le couple désiré indiqué par la position de départ de la pédale d'accélérateur, est supérieur à ce qui est représenté par la position d'entrée, et une sixième autre caractéristique de commande est prévue dans le cas o le couple souhaité, indiqué par la position de sortie, est inférieur au couple souhaité indiqué par la position d'entrée. La sixième caractéristique de commande diffère notamment de la cinquième caractéristique de commande, selon laquelle le couple serait commandé lorsque la 282211 0 position de sortie de la pédale d'accélérateur, qui est effectivement fournie, serait indiquée également en tant que position d'entrée de la pédale d'accélérateur. De préférence, le couple est commandé conformément à la sixième caractéristique de commande et non par la cinquième caractéristique de commande, lorsque la valeur de la pédale de sortie ou le couple souhaité affiché par la position de sortie de la péJale d'accéléra- teur, est supérieure à la valeur de la pédale d'entrce ou au couple souhaité affiché par la position d'entrée de la péJale d'accélérateur. Dans une configuration préférée, le couple moteur ou le couple d'embrayage pouvant être transmis par l'embra- yage ou le couple de consigne d'embrayage est tout d'abord limité conformément à la sixième caractéristique de commande, et notamment il est prévu que cette limite du couple soit tout d'abord commandée. Eventuellement cette limite du couple dépend de valeurs caractéristiques prédéterminces ou de valeurs caractéristiques de fonctionnement. Une fois que cette limite de couple, qui peut correspondre notamment au couple qui a été indiqué par la position de la péJale d'entrée, est atteinte, le couple désiré indiqué par la position de la péJale de sortie peut être commandé conformément à une partie de la sixième caractéristique de commande. Conformément à cette partie de caractéristique, on peut prévoir par exemple que le gradient, avec lequel le couple moteur ou le couple d'embrayage est réduit, est plus faible que dans le cas de la réduction du couple, qui correspond à la limite du couple. Par exemple le gradient moyen du couple peut être inférieur à 80 %, être inférieur à 60 % ou être inférieur à % ou être inférieur à 20 % du gradient, avec lequel le couple correspondant à la limite du couple a été établi. Ces indications chiffrées sont données purement à titre d'exemples. De même des valeurs intermédiaires sont 282211 0 préférées conformément à l' invention. On notera que le composant de la chaîne motrice, dont le couple est commandé conformément à la cinquième ou à la sixième caractéristique de commande, peut être également un composant différent du dispositif d'embrayage ou du moteur, comme par exemple l'essieu moteur ou analogue. Dans une configuration préférce il est en outre prévu de commander une combinaison de couples, qui sont associés notamment à des composants différents de la chaîne motrice. Par exemple le couple moteur d'une part et le couple transmissible par le dispositif d'embrayage d'autre part peuvent être commandés en fonction de la cinquième ou de la sixième caractéristique de commande. Dans une forme de réalisation préférée, le couple correspondant à la position de sortie est commandé sur la base d'une fonction prédéterminée, et ce notamment lentement, conformément à une partie de la sixième caractéristique de commande à partir du couple limité ou de la limite du couple. De préférence différentes sixièmes caractéristiques de commande sont prévues pour des situations différentes. Par exemple, une sixième caractéristique de commande est prévue pour des situations de fonctionnement prédéterminées, qui sont détectées dans un dispositif de mémoire. Lorsque ces situations de fonctionnement apparaissent, une commande est réalisoe conformément à la sixième caractéristique correspondante de commande. A cet effet, des situations de fonctionnement prédéterminces sont par exemple contrôlées. Dans une forme de réalisation préférce, il est prévu un appareil de commande, comme par exemple un appareil de commande ESP, qui, lorsque les situations de fonctionnement prédéterminées sont identifiées, émet un signal et de ce fait déclenche la commande du couple conformément à la sixième caractéristique correspondante de commande. Par exemple, également pour différents changements de vitesse, 282211 0 on peut mémoriser des intervalles de temps, qui correspondent à l'intervalle de temps normal sans perturbations de l' interruption de la chaîne motrice lors du changement de vitesse. Dans la mesure o lors d'un changement de vitesse, l'intervalle de temps pour le changement de vitesse est plus important, il est prévu pour une telle situation éventuellement d'une manière différente et en fonction de vitesses et en fonction de l'intervalle de temps de l' interruption, qui apparaît effectivement, de la chaîne motrice, des sixièmes caractéristiques respectives de commande, sur la base desquelles l'établissement du couple est commandé. De tels intervalles de temps plus longs lors du changement de vitesse peuvent être déterminés par exemple par des problèmes de synchronisation ou analogues. Dans la mesure o l'établissement du couple est exécuté conformément à la sixième caractéristique de commande, on réalise au moyen d'une limite de couple, tout d'abord commandée, on peut aj outer à cette limite ou en soustraire par exemple des valeurs de couple, qui sont éventuellement fonction du temps et sur la base desquelles le reste de la commande du couple est exécuté. Les différentes valeurs ajoutées à cette limite ou la sixième caractéristique de commande ou la partie de la sixième caractéristique de commande, sur la base de laquelle l'éta- blissement du couple est réalisé à partir de la limite du couple, peut dépendre par exemple de la durée de l' interruption de la chaîne motrice ou de la vitesse avec laquelle la position de la pédale d'accélérateur est modifiée ou bien de la position de la pédale d'accélérateur d'entrée ou d'autres valeurs caractéristiques. Dans un agencement préféré, ces valeurs caractéristiques peuvent être également utilisces pour établir la limite indiquce précédemment du couple. Dans une configuration particulièrement préférée, l'établissement du couple moteur 282211 0 et l'établissement du couple d'embrayage, pouvant être transmis par l'embrayage, sont réalisés d'une manière coordonnée ou en fonction l'un de l'autre conformément à la sixième caractéristique de commande. Dans un mode de mise en oeuvre préféré, il est prévu qu'un couple d'au moins un composant de la chaîne motrice, tel que le couple moteur et/ou le couple pouvant être transmis par l'embrayage, est commandé ou est établi tout d'abord après une interruption de la chaîne motrice, au cours d'un intervalle de temps prédéterminé, qui dépend de la position d'entrce de la pédale d'accélérateur. Cet intervalle de temps est de préférence indépendant de la position de sortie de la pédale d'accélérateur. Une fois que le couple a été établi pendant cet intervalle de temps indiqué précédemment, le couple correspondant à cette position de sortie peut être commandé en fonction de la position de sortie de la pédale d'accélérateur. De préférence, le couple est commandé conformément à une septième caractéristique de commande lorsqu'après une interruption de la chaîne motrice pendant la phase d'établissement du couple, la position de la pédale d'accélérateur est modifice. Il est prévu notamment qu'une commutation a été exécutée depuis la cinquième ou depuis la sixième caractéristique de commande pour passer à la septième caractéristique de commande, lorsqu'il est établi que la position de la pédale d'accélérateur est modifiée pendant la phase d'établissement du couple. Dans une configuration préférée, le couple moteur et/ou le couple pouvant être transmis par l'embrayage est commandé pour réaliser la commande du couple d'un composant prédéterminé de la chaîne motrice conformément à la cinquième, à la sixième ou à la septième caractéristique de commande. Le problème est résolu à l' aide d'un procédé pour commander au moins un composant de la chaîne motrice d'un 282211 0 véhicule automobile, comme par exemple le moteur à combustion interne et/ou le dispositif d'embrayage, ce véhicule automobile comportant une pédale d'accélérateur pouvant être actionnée manuellement ainsi qu'un dispositif de freinage de service, un essieu moteur pouvant être chargé par le moteur à combustion interne et comportant des roues motrices et un dispositif de transmission automatisée, caractérisé en ce que - un blocage peut être appliqué à l' aide de ce dispositif de freinage de service, freinage lors duquel les roues motrices de cet essieu moteur ne tournent essentiellement pas, - après un freinage avec blocage, des rétrogradations dans le dispositif de transmission sont empêchées automatiquement jusqu'à l'entrée d'au moins une sixième condition prédéterminée, et deviennent possibles automatiquement après l'entrée de cette au moins une sixième condition, et - après une rétrogradation possible et exécutée, le couple d'au moins un composant de la chaîne motrice est tout d'abord limité conformément à une huitième caractéristique prédéterminée, et est ensuite accru conformément à une neuvième caractéristique prédéterminée, de manière à éviter notamment une accélération par à-coups du véhicule. Conformément à l' invention, il est prévu notamment un procédé pour commander au moins un composant de la chaîne motrice, selon lequel après un freinage de blocage, des rétrogradations dans le dispositif de transmission sont empêchées jusqu'à ce qu'il soit établi qu'au moins une sixième condition est présente. Lorsqu'il a été établi que la sixième condition est présente, des commutations (rétrogradations) deviennent possibles. Lors qu'une rétrogradation possible est alors également exécutée, le couple d'au moins un composant de la chaîne 282211 0 motrice, qui est établi, est limité tout d'abord conformément à une huitième caractéristique prédéterminée et est ensuite accru conformément à une neuvième caractéristique. En particulier il est prévu que tout d'abord le couple pouvant être transmis par le dispositif d'embrayage est limité de sorte que le démarrage et la poursuite du déplacement s'effectuent tout d'abord avec un glissement accru et de plus en plus avec une accélération plus faible du véhicule. Dans un mode de mise en oeuvre préféré, le véhicule automobile comporte un moteur à combustion interne et/ou un dispositif d'embrayage, ainsi qu'une pédale d'accélérateur qui peut être actionnce manuellement. Sous l'expression "pouvant être actionnée manuellement", il faut comprendre au sens de l' invention notamment qu'il s'agit d'un conducteur qui a des possibilités d' intervention, en fonction de ses souhaits. Le véhicule automobile comporte en outre de préférence un dispositif de freinage de service ainsi qu'au moins un essieu moteur pouvant être chargé par le moteur à combustion interne et comportant des roues motrices. En outre le véhicule automobile possède un dispositif de transmission automatisé. Le dispositif d'embrayage est. au sens de la présente invention, de préférence un dispositif d'embrayage automatisé ou un embrayage de commutation. Un dispositif d'embrayage automatisé est notamment un dispositif d'embrayage, dans lequel des processus de commutation sont commandés d'une manière automatisée. A cet effet il est éventuellement prévu un système hydraulique et/ou un moteur électrique. Un tel dispositif d'embrayage est fourni par le déposant par exemple sous la désignation "unité de gestion d'embrayage électronique" (EKM). Le dispositif d'embrayage peut être agencé 282211 0 également différemment au sens de la présente invention. Un freinage avec blocage est. au sens de la présente invention, notamment un freinage, lors duquel au moins l'une des roues motrices disposces sur l'essieu moteur est bloquce ou ne tourne pas lors du déplacement du véhicule. Dans une configuration préférce, une sixième condition existe, selon laquelle la pédale d'accélérateur a été déplacée d'une course déterminée, ou qu'un intervalle de temps déterminé est passé. Dans une forme de réalisation préférée de l' invention, la rétrogradation est empêchée jusqu'à ce que la pédale d'accélérateur soit dans une position qui est supérieure à 10 %, et que le frein de service n'a plus été actionné pendant un intervalle de temps prédéterminé, comme par exemple 100 ms. La position du levier de charge "10 %" concerne cependant notamment une pédale d'accélérateur qui, dans ses deux positions extrêmes, prend les valeurs O % et % et entre ces positions extrêmes, prend des valeurs intermédiaires. Il est avantageux que lorsque la sixième condition est apparue, le démarrage de la poursuite du déplacement est exécuté après une première commutation du dispositif de transmission avec un glissement accru. De préférence, lors du réenclenchement après une telle commutation, le couple pouvant être transmis par l'embrayage est limité ou est réduit par rapport à des situations de conduite comparables, sans freinage préalable avec blocage, le couple étant commandé de préférence de telle sorte qu'il n'apparaît aucune accélération par à-coup du véhicule. Dans une variante de réalisation différente ou complémentaire prétérée, il est prévu que les courbes caractéristiques de démarrage, sur la base desquelles la nouvelle accélération, le nouveau démarrage ou la poursuite 282211 0 du déplacement du véhicule est commandé, sont modifiées après un freinage avec blocage par rapport à un démarrage correspondant sans freinage avec blocage, et ce notamment à l'aide d'un facteur qui dépend du temps et qui dans la forme de réalisation préférce est inférieur à un et augmente dans le temps. De ce fait une courbe caractéristique plus souple de démarrage est utilisée. On notera que sous le terme "démarrage" il faut comprendre au sens de la présente invention notamment que la vitesse du véhicule est inférieure à une vitesse limite prédéterminée ou est sensiblement nulle. Le problème à la base de l' invention est en outre résolu à l' aide d'un procédé pour commander au moins un composant de la chaîne motrice d'un véhicule automobile, caractérisé en ce que dans la chaîne motrice du véhicule automobile sont disposés un moteur à combustion interne, un dispositif d'embrayage et un mécanisme de commutation, notamment automatisé, dans lequel des vitesses différentes peuvent être engagées, et que pour le changement de vitesse, le couple moteur et/ou le couple pouvant être transmis par le dispositif d'embrayage est commandé et est au moins partiellement réduit, et que la réduction du couple est exécutée d'une manière continue dans le temps. Conformément à l' invention il est prévu notamment qu' avant un changement de vitesse dans le dispositif de transmission d'un véhicule automobile, qui est notamment une boîte de vitesse et d'une manière particulièrement prétérée une boîte de vitesses automatisée, le couple moteur ou le couple pouvant être transmis par l'embrayage est réduit, et ce d'une manière commandée notamment de facon automatisée. Cette réduction du couple est commandée de telle sorte qu'elle est exécutée continûment dans le temps. Dans une forme de réalisation préférce, cette réduction du couple est commandée de telle sorte que la 282211 0 réduction est continue et différentiable. Dans une forme de réalisation particulièrement préférée, le couple diminue d'une manière continue ou d'une manière continue et différentiable, afin d'éviter de fortes accélérations du véhicule au début du changement de vitesse. De préférence le couple diminue conformément en suivant une parabole, le début de la réduction du couple étant, d'une manière particulièrement préférée, situé à l'origine de la parabole. Dans un mode de mise en oeuvre préféré, pendant un changement de vitesse, une commutation avant un changement de vitesse faisant passer à une vitesse plus élevée, il est garanti que le couple pouvant être transmis par l'embrayage, est supérieur ou au moins égal au couple moteur actuel. De préférence, dans le cas de rétrogradations, c'est-à-dire de commutations à une vitesse plus faible, le couple moteur est d'une part réduit, pendant le désenclenchement, à la valeur minimale possible et le couple pouvant être transmis par l'embrayage est réduit plus rapidement que le couple moteur de manière que lorsque le dispositif de transmission est dans la phase neutre apparaissant dans le cadre de la commutation, la vitesse de rotation du moteur puisse être amenée à la vitesse de rotation cible. La vitesse de rotation cible est la vitesse de rotation qui est définie, lors de la commutation sur la vitesse immédiatement suivante, et à ce sujet il faut tenir compte du fait que le véhicule se déplace et que par conséquent les vitesses de rotation, qui sont définies dans la chaîne motrice entre le dispositif de transmission et l'essieu moteur, sont déterminées (conjointement) par les vitesses de rotation de roues. Dans un mode de mise en oeuvre préféré, au moins pendant l' interruption du couple moteur, avant des commutations planifices de passage à une vitesse plus 282211 0 élevée, le couple moteur est réduit jusque dans la gamme de poussée du moteur. Dans une forme de réalisation préférée, au moins avant des passages à une vitesse supérieure, le couple pouvant être transmis par l'embrayage est réduit de sorte que lors du passage au fonctionnement en poussce du moteur, le couple de poussce du moteur n'est pas appliqué dans la chaîne motrice. De préférence, le couple pouvant être transmis par l'embrayage est réduit plus rapidement que le couple moteur, et ce notamment avant des rétrogradations imminentes dans le dispositif de transmission. Dans un mode de mise en oeuvre préféré, les valeurs caractéristiques prédéterminces, qui déterminent la réduction du couple avant une commutation de la transmission, sont fixées en fonction de la charge. Une telle valeur caractéristique de rébuction du couple peut, par exemple lorsque le couple est réduit selon une courbe qui est d'une parabole, être l' angle d'ouverture de cette parabole. De préférence, différentes valeurs caractéristiques de réduction du couple sont mémorisées dans un champ de caractéristiques. Lorsqu'une réduction du couple doit être réalisée avant une commutation de la transmission, de préférence des valeurs caractéristiques prédéterminces du couple sont sélectionnées en fonction de valeurs caractéristiques de fonctionnement prédéterminées, comme la position de la pédale d'accélérateur et/ou la vitesse engagée lors de la commutation de la transmission, de sorte que le couple est réduit en fonction de ces valeurs caractéristiques sélectionnées de réduction du couple. Dans un mode de mise en oeuvre préféré, on peut prendre en compte, comme valeurs caractéristiques de réduction du couple, par exemple également la vitesse de variation de la pédale d'accélérateur. A cet égard, on pourrait par exemple fixer à partir d'une vitesse limite 282211 0 prédéterminée de la péJale d'accélérateur et/ou du changement de position de la pédale d'accélérateur, un fonctionnement kick-down. Il est en outre préférable de tenir compte par exemple du fait qu' avant la commutation programmoe, le moteur soit ou non au ralenti ou bien de tenir compte du fait qu'un dispositif de freinage de service est actionné ou non. Dans un mode de mise en oeuvre prétéré, le gradient du couple de consigne du moteur est déterminé, en tant que somme d'une valeur initiale et du produit d'un facteur d' ouverture, qui indique notamment l' angle d' ouver- ture de la parabole, par la durée qui s'est écoulée depuis l' instant de départ. Dans un mode de mise en oeuvre particulièrement préféré, la montée initiale de la courbe continue, sur la base de laquelle le couple moteur est réduit, peut être prise en compte. Par exemple le gradient dans le temps du couple de consigne est déterminé dans la forme décrite plus haut, auquel cas à la place du facteur d' ouverture, la différence d' un facteur d' ouverture et d'une montée initiale est multipliée par la durée. Le problème à la base de l' invention est en outre résolu dans un appareil de commande électronique pour la commande d'au moins un composant d'un véhicule automobile, ce véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne et au moins un essieu moteur pourvu de roues motrices, caractérisé en ce que le au moins un composant disposé dans la chaîne motrice peut être commandé par l'appareil de commande électronique de telle sorte que la transmission d'un couple entre le moteur à combustion interne et les roues motrices est modifiée et que cet appareil de commande électronique exécute ou commande un procédé selon l'une des modalités indiquées précédemment. Le terme "commande" doit être compris au sens de la présente invention notamment en tant que "réqulation" et/ou "commande" au sens de la norme DIN. Il en va de même 282211 0 pour des concepts dérivés du concept "commande". Il est évident que l'appareil de commande au sens de l' invention peut contenir des modules pour la commande du moteur, de l'embrayage et/ou de la transmission ou que ces modules sont agencés de facon discrète et peuvent échanger des données entre eux. Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres caractéristiques ou combinaisons de caractéris- tiques qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la descrip- tion et/ou les dessins. Des références utilisces dans les sous-revendica tions concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques des sous-revendications respectives; il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protec- tion autonome de l'objet des caractéristiques ou combinai sons de caractéristiques des sous-revendications concer- nces. Etant donné que les objets de ces revendications peuvent constituer, au regard de l'état technique à la date de priorité attachée à la présente demande, des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve le droit d'en faire l'objet d'autres revendications indépen- dantes ou de demandes divisionnaires. Ces objets peuvent également contenir des inventions indépendantes qui repré- sentent une configuration indépendante des objets des sous revendications précédentes. Le s exempl e s de réa l i sati on ne do ivent pa s êt re considérés comme une limitation de l' invention. Au contraire de nombreux changements et modifications sont possibles dans le cadre de l' invention telle que présente ment exposoe, en particulier des variantes, éléments et 282211 0 combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des caractéristiques ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la de script ion générale et les modes de réalisation ainsi que les revendi cations et contenues dans les dessins et qui conduisent par des caractéristiques combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédés ou de séquences d'étapes de procédé, dans la mesure o il concerne également des procé- dés de fabrication, de vérification et d'usinage, et o il permettrait à l'homme de métier d'apporter une solution au problème à la base de l' invention. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente un premier exemple de déroulement d'un procédé selon l' invention, sous la forme d'une représentation schématiquei - la figure 2représente un second exemple de déroulement d'un procédé selon l' invention, sous la forme d'une représentation schématique; - la figure 3 représente un troisième exemple de déroulement d'un procédé selon l' invention, sous la forme d'une représentation schématique; - la figure 4 représente un quatrième exemple de déroulement d'un procédé selon l' invention, sous la forme d'une représentation schématique; - la figure 5 représente un cinquième exemple de déroulement d'un procédé selon l' invention, sous la forme d'une représentation schématique; et - la figure 6 représente un sixième exemple de déroulement d'un procédé selon l' invention, sous la forme d'une représentation schématique. La figure 1 représente les étapes ou pas d'un exemple de procédé selon l' invention, selon une 282211 0 représentation schématique. Lors du pas 10, le moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, qui comporte une boite de vitesses automatisée, est commandé, auquel cas une influence est appliquée à la vitesse de rotation du moteur ou au couple moteur. Lors du pas 12, un contrôle est exécuté pour déterminer si une intention de changement de vitesse existe. Une intention de changement de vitesse est présente notamment lorsqu'un changement de vitesse est imminent. Le contrôle de l' intention de changement de vitesse est concu notamment de telle sorte que des déplacements des mécanismes d'actionnement du dispositif de transmission sont détectés ou contrôlés. Dans la mesure o ces mécanismes d'actionnement exécutent des déplacements déterminés, on en conclut le fait qu'une vitesse déterminée, commandée en fonction du déplacement, doit étre engagée. Lors du pas 14, un contrôle est effectué pour déterminer si une intention de changement de vitesse est présente. Dans la mesure o aucune intention de changement de vitesse n'existe, la procédure continue par le pas 10. Mais dans la mesure o une intention de changement de vitesse existe, un contrôle est effectué lors du pas 16 pour déterminer si des conditions d'entrée prédéterminées existent. En particulier il est prévu de vérifier si trois conditions d' entrée sont fournies d' une manière cumulative. La première condition d'entrée concerne le mode de fonctionnement. Si cette première condition d'entrée est établie, lorsque le levier de changement de vitesse, avec lequel on peut influer sur les processus de commande d'une boite de vitesses automatisée, soit placé dans le mode de fonctionnement manuel (mode M), auquel cas on est en 282211 0 présence d'un fonctionnement de traction et de poussée de la chaîne motrice, ou bien dans le mode de fonctionnement automatique (mode D), auquel cas on est en présence d'un fonctionnement en traction de la chaîne motrice. Une seconde condition concerne le type de commutation, et on établit une distinction entre une commutation montante, c'est-à-dire une commutation d' engagement d'une vitesse plus élevée, et une rétrogradation, c'est-àdire une commutation sur une vitesse plus faible. Dans la mesure o une rétrogradation est imminente ou dans la mesure o une rétrogradation est indiquée par l' identification d'une intention de changement de vitesse, la seconde condition d'entraînement est appliquée. La troisième condition d'entrée concerne les courbes caractéristiques de commutation utilisées, qui sont utilisées pour la commande du moteur à combustion interne et/ou d'un dispositif d'embrayage monté dans la chaine motrice et/ou dans la boîte de vitesses automatisée. De telles courbes caractéristiques de commutation peuvent être notamment une courbe caractéristique de commutation pour la conduite sportive, une courbe caractéristique de commutation pour un mode de conduite réalisant une économie de carburant, une courbe caractéristique de commutation pour des déplacements en montée en montagne, une courbe caractéristique de déplacement descendant en montagne ainsi qu'une courbe caractéristique de commutation pour un fonctionnement normal dans le plan horizontal. Dans la me sure o la commande actuel le est exécutée conformément à des courbes caractéristiques prédéterminées de commutation, la troisième condition d'entrée est présente. La troisième condition d'entrée n'est pas présente notamment lorsqu'il est établi que la commande actuelle s'effectue conformément à une courbe caractéristique de commutation pour une montée. 282211 0 Dans la mesure o lors du pas 16 il a été établi que les conditions d'entrée sont présentes, la vitesse de rotation du moteur est commandée, dans le cas du changement de vitesse, conformément à un second module de commande du moteur (pas 18). Ce deuxième mode de commande du moteur est agencé notamment de telle sorte que la vitesse de rotation du moteur est amenée, essentiellement dans le cas o l'embrayage est ouvert, au moyen d'une commande active du moteur à la vitesse de rotation qui correspond à la vitesse de rotation cible pour la vitesse cible ou la troisième prédétermination de valeur de consigne. Cette vitesse de rotation de consigne peut être prédéterminée par un second appareil de commande électronique, qui est différent du premier appareil de commande électronique. De préférence également, et ce notamment lorsque l'appareil de commande électronique du moteur ne comporte aucune interface de transmission de la vitesse de rotation du moteur, la vitesse de rotation cible est produite au moyen de la prédétermination de couples d'entraînement positifs. La vitesse de rotation de consigne est notamment choisie de telle sorte que la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses correspond essentiellement à la vitesse de rotation du moteur ou de telle sorte que les parties d'embrayage essentiellement découplées l'une de l'autre lorsque l'embrayage est ouvert et essentiellement couplées, notamment selon une liaison par froLtement, lorsque l'embrayage est fermé, possèdent essentiellement la même vitesse de rotation. La vitesse cible est prise en compte. Mais dans la mesure o lors du pas 16 il a été établi que les conditions d'entrée ne sont pas présentes, dans le cadre du changement de vitesse lors du pas 20, une première valeur caractéristique de fonctionnement du moteur à combustion interne, c'est-à-dire notamment la vitesse de rotation du moteur, est commandée selon un premier mode de 282211 0 commande du moteur. Ce premier mode de commande du moteur diffère du second mode de commande notamment par le fait que les vitesses de rotation commandées ou déclenchées du moteur notamment pour des valeurs caractéristiques de fonctionnement par ailleurs essentiellement identiques et notamment dans le cas de vitesses de rotation identiques des essieux moteurs, sont plus faibles. Par conséquent notamment un accroissement de la vitesse de rotation est déclenché pendant ou après le changement de vitesse par le second mode de commande du moteur. En particulier il est prévu que cet accroissement de la vitesse de rotation n'est pas déclenché lors de montées de sorte que le frein moteur est activé ou n'est pas placé hors service. La figure 2 représente les pas mis en oeuvre dans un exemple de procédé selon l' invention selon une représentation schématique. Lors du pas 30, le moteur à combustion interne d'un véhicule automobile est commandé par un appareil électronique de commande du moteur conformément à une troisième caractéristique de commande du moteur. Cette troisième caractéristique de commande du moteur est telle que pendant la commande du moteur, le papillon des gaz et/ou la quantité d'injection du carburant sont commandés de telle sorte que, pour une position donnce d'une péJale d'accélérateur et pour la position de commutation éventuellement donnée du dispositif de transmission (ou de la vitesse donnée), la puissance pouvant être produite par le moteur est réduite ou est située à un niveau inférieur à la puissance maximale. Dans le cas de la commande conformément à la troisième caractéristique de commande du moteur, il se produit par conséquent de préférence un étranglement de la puissance du moteur. 282211 0 Lors du pas 32, un contrôle est effectué pour déterminer si des premières conditions prédéterminées de déclenchement d'une commutation sont présentes. Une telle condition de déclenchement de commutation est présente notamment lorsque le conducteur indique, au moyen de l'actionnement d'éléments d'actionne- ment pouvant être activés manuellement, qu'il désire une puissance élevée du moteur ou, lorsque sur la base d'autres valeurs caractéristiques contrôlées ou d'autres valeurs caractéristiques de fonctionnement, on obtient une indication automatique du fait qu'une puissance plus élevée du moteur est souhaitée. En particulier il est prévu que le conducteur indique au moyen d'un levier de commutation qui permet d'influer sur la commande du dispositif de transmission, qui est agencé notamment sous la forme d'une boîte de vitesses automatisée, ou au moyen d'un actionnement de la pédale d'accélérateur, conformément à une caractéristique prédéterminée, qu'il désire une puissance accrue du moteur. Dans une configuration particulièrement préférée, le véhicule automobile peut fonctionner selon une conduite sportive. Dans la mesure o il est établi que le véhicule automobile fonctionne dans le cadre d'une conduite sportive, il est établi qu'une condition de déclenchement de commutation est présente. Dans la conduite sportive, par exemple une commutation peut être réalisée au moyen du levier de changement de vitesse ou au moyen d'un interrupteur prévu spécifiquement à cet effet. Dans le cas de la conduite sportive, il est prévu notamment que des vitesses sont largement poussées, c'est-à-dire que des vitesses de rotation élevées sont commandées pour la vitesse respectivement engagée et/ou que des phases d' interruption de la force de traction sont maintenues à un niveau aussi réduit que possible pendant les processus de commutation. 282211 0 En outre il est prévu de préférence que le conducteur puisse indiquer son souhait de disposer d'une puissance élevée du moteur en commandant le véhicule dans le fonctionnement kick-down, c'est-à-dire en enfoncant rapidement et fortement la péJale d'accélérateur. Il est prévu notamment qu'un fonctionnement kick-down est identifié lorsque la vitesse de variation de la position de la pédale d'accélérateur est supérieure à une vitesse limite prédéterminée et/ou que la position de la pédale d'accélérateur varie de plus d'une différence de position prédéterminée notamment pendant un interval le de temps prédéterminé. Une identification automatique d'une situation de conduite, qui requiert une puissance élevoe du moteur, est notamment fixée de telle sorte que le véhicule automobile exécute un déplacement montant. A cet effet, il est prévu éventuellement un dispositif de détection de l'inclinaison qui indique que l'inclinaison du véhicule ou l'inclinaison du sol est supérieure à un angle prédéterminé, qui s'ouvre dans la direction de déplacement. On notera (il est établi) que grâce au fait que des premières conditions prédéterminées de déclenchement de commutation sont ou étaient présentes, on obtient une indication du fait qu'il faut effectuer une commutation depuis la troisième caractéristique du moteur sur une quatrième caractéristique de commande du moteur, auquel cas lors de la commande conformément à cette quatrième caractéristique de commande du moteur, pour une position déterminée, notamment complètement enfoncce, de la pédale d' accélérateur et éventuellement dans le cas d' une vitesse donnce, engagée dans le dispositif de transmission, la puissance devant être produite par le moteur est plus élevoe que dans le cas de la commande conformément à la troisième caractéristique de commande du moteur. Notamment il est prévu que dans le cas de la commande conformément à 282211 0 la quatrième caractéristique de commande du moteur, pour une position donnée de la pédale d'accélérateur et éventuellement dans le cas d'une vitesse donnée du dispositif de transmission, le moteur peut délivrer sa puissance maximale. A cet effet, notamment le papillon des gaz ou l' angle du papillon des gaz et/ou la quantité d'ingection du carburant sont commandés de façon correspondante. Dans la mesure o il a été établi lors du pas 32 que les conditions de déclenchement d'une commutation n'existe pas, la procédure passe au pas 30. Mais dans la mesure lors du pas 32 il est établi que des conditions prédéterminées de déclenchement de commutation, sont présentes, un contrôle est effectué lors du pas 34 pour déterminer si des secondes conditions de commutation prédéterminées sont présentes. De telles secondes conditions de commutation, résident notamment dans le fait que la péJale d'accélérateur est déchargé pendant au moins un bref intervalle de temps ou que le conducteur lâche la péJale d'accélérateur au moins pendant un bref intervalle de temps et/ou que la boîte de vitesses automatisée exécute un changement de vitesse, d'une manière conditionnée par un programme de commutation. Lors du pas 36, un contrôle est exéauté pour déterminer si les secondes conditions prédéterminées de commutation sont présentes et/ou au moins l'une des secondes conditions de commutation est présente. Dans la mesure o il est établi pour le pas 36 que les secondes conditions de commutation et/ou au moins une seconde condition de commutation n'est pas présente, la procédure passe au pas 34. Dans la mesure o cependant lors du pas 36 il est établi que la seconde condition de commutation ou les secondes conditions de commutation sont présentes, lors du 282211 0 pas 38 la commutation est exécutée depuis la troisième caractéristique de commande du moteur sur la quatrième caractéristique de commande du moteur. Il faut remarquer que les conditions de commutation lors du pas 36 sont agencées notamment de telle sorte que le conducteur du véhicule automobile ne s'aperçoit essentiellement pas de la modification, produite avec la commutation, de la limite supérieure de puissance du moteur à combustion interne. Lors de la condition de commutation "le conducteur libère la pédale d'accélérateur", le moteur à combustion interne ne fonctionne habituellement pas dans la gamme de puissances élevées, de sorte qu'une modification de la puissance limite supérieure n'influe essentiellement pas sur la puissance actuelle. Pendant un changement de vitesse et par conséquent notamment avec une chaine motrice ininterrompue, une variation de la puissance maximale du moteur à combustion interne n'agit pour l'essentiel pas sur la charge des essieux moteur. La figure 3 représente les pas d'un exemple de procédé selon l' invention selon une représentation schématique. Lors du pas 50, l' angle de la pédale d'accélérateur, c'est-à-dire la position de la pédale d'accélérateur, est contrôlé. Lors du pas 52, la chaine motrice ou la force de traction ou éventuellement la force de poussée est interrompue sous l'effet d'une prédétermination correspondante du conducteur ou de façon automatique. Lors du pas 54, une fermeture de la chaine motrice est déclenchée et es sent ie llement s imultanément un contrôle est exécuté lors du pas 56 pour déterminer si l' angle de la pédale d'accélérateur a changé, et notamment a changé de telle sorte que le couple souhaité, indiqué par 282211 0 la valeur de la paddle d'accAlArateur, est suprieur au couple dosing indiquA par la valeur de la pedals d'accAlArateur au debut de l' interruption de la chains motrice. Dans la mesure on le couple desire, indiqu par la valeur de la paddle d'accAlArateur la fin de l' interruption de la chaine motrice, eat supArieur au couple desire affich par la pdale d'acclrateur au debut de l' interruption de la force de traction, lors du pas 58 le couple, qui a ate indiquA par la position de la Mondale d'accAlArateur, qui a ate determine au debut de l' interruption de la chaine motrice, est tout d'abord tabli lors du pas 58. Ensuite, lors du pas 60, partir du couple commands lors du pas 58, le couple, qui a Ate indigen par l' angle de la pedals d'accAlArateur la fin de l' interruption de la chains motrice, est Atabli. Mais dans la mesure on lors du pas 56 il est Atabli qua le couple indiquA par la valeur de la Mondale d'accAlArateur la fin de l' interruption de la chains motrice, n'est pas suprieur au couple design indiquA par la valeur de la pdale d'accAlArateur au debut de l' interruption de la chains motrice, lors du pas 62 le couple, qui a ate indiquA par l' angle de la Mondale d'accAlArateur la fin de l' interruption de la chains motrice, en tart que couple souhait6, eat Atabli directement. On notera que la caractAristique, salon laquelle le couple souhait indiquA par l' angle de la pedals d'acclArateur la fin de l' interruption de la chains motrice eat Atabli, diffAre, conformAment aux pas 58 et 60, de la caractAristique, salon laquelle ce couple souhait est Atabli conformment au pas 62. En particulier il eat prAvu qua le gradient moyen de couple salt plus AlevA lors du pas 58 qua lors du pas 60. La figure 4 reprAsente lea pas d'un example de 282211 0 procédé selon l' invention selon une représentation schématique. Lors du pas 70, on fait fonctionner un véhicule automobile de telle sorte qu'il possède une vitesse de déplacement supérieure à zéro. Lors du pas 72, sous l'effet de l'actionnement du frein de service, on déclenche un freinage avec blocage. Lors du pas 74, un blocage contre une rétrogradat ion est act ivé, ce di spositif agi s sant de manière à empêcher que le dispositif de transmission soit commuté sur une vitesse plus faible. Lors du pas 76, une minuterie est réglée à zéro ou une valeur de démarrage est réglée. Lors du pas 77, la minuterie démarre. Lors du pas 78 un tel est effectué pour déterminer si la position du levier de charge ou la pédale d'accélérateur est supérieure à une valeur prédéterminée, et notamment est supérieure à 10 % sur une échelle qui associe la valeur 0 % au levier de charge relâché ou la péJale d'accélérateur relâchée, et la valeur 90 % au levier de charge enfoncce ou à la péJale d'accélérateur enfoncée. Cette échelle est notamment telle que, touj ours la même di fférence des pourcentages as sociés est touj ours as sociée aux mêmes différences de deux positions du levier de charge. Dans la mesure o lors du pas 78 il a été établi que la position du levier de charge est inférieure est associée à la valeur prédéterminée du levier de charge, la procédure passe au pas 76. Mais dans la mesure il a été établi lors du pas 78 que le levier de charge est une position qui est supérieure à la position prédéterminée du levier de charge, un contrôle est effectué lors du pas 80 pour déterminer si le frein de service est encore actionné. Dans la mesure o il est établi que le frein de service n'est pas encore actionné, la procédure se poursuit avec le 282211 0 pas 76. Mais dans la mesure o il est établi que le frein de service n'est plus actionné, lors du pas 82 un contrôle est effectué pour déterminer si la minuterie indique une valeur qui est supérieure à une valeur prédéterminée, comme par exemple 100 ms. Dans la mesure il a été établi lors du pas 82 que la minuterie indique une valeur qui est supérieure à la valeur de temps prédéterminée, lors du pas 84, le blocage empéchant une rétrogradation est supprimé lors du pas 84. Sinon la procédure continue avec le pas 78. Lors du pas 86 un contrôle est effectué pour déterminer si le dispositif de transmission a été commuté sur une vitesse plus faible. Dans la mesure o il a été établi que le dispositif de transmission a été commuté sur une vitesse plus faible, lors du pas 88 on est certain que lors de l'accélération du véhicule, qui est déclenché notamment par l'actionnement de la pédale d'accélérateur, il existe dans le dispositif d'embrayage un glissement qui est supérieur au glissement éventuellement donné, lorsque le véhicule est accéléré à partir de la méme vitesse, et qu'aucun freinage avec blocage n'était prédéterminé. On notera que ceci se réfère notamment aux mémes positions du levier de charge, *dans les deux cas. La figure 5 repré sent e le s pa s correspondant à une forme de réalisation donnée à titre d'exemple d'un procédé selon l'invention. Lors du pas 100 on indique que la vitesse du dispositif de transmission doit étre modifié. Lors du pas 102, le couple moteur et/ou le couple pouvant étre transmis par l'embrayage est supprimé, et ce de telle sorte que la réduction du couple dans le temps correspond à une parabole, dont l'origine se situe au début de la réduction du couple. La réduction du couple est 282211 0 permanente et notamment peut être différenciée d'une manière continue. Lors du pas 104, la commutation est effectuée sur une autre vitesse. Lors du pas 106, le couple moteur et/ou le couple pouvant être transmis par l'embrayage est rétabli. La figure 6 représente les pas d'une forme de réalisation donnée à titre d'exemple d'un procédé selon l' invention. Lors du pas 120, il est indiqué que le changement de vitesse du dispositif de transmission doit être exécuté. En outre lors du pas 120 le couple de consigne du moteur est initialisée à une valeur qui correspond essentiellement au couple moteur réel. Et surtout lors du pas 120, le couple de consigne de l'embrayage ou le couple de consigne, qui peut étre transmis par l'embrayage, est déclenché avec le couple moteur actuel. Lors du pas 120 une minuterie est en outre positionnée à zéro. Lors du pas 122, des valeurs caractéristiques déterminées ou des paramètres déterminés sont déterminés ou calculés, ces valeurs caractéristiques ou paramètres déterminant ou tout au moins déterminant conjointement de quelle manière le couple moteur ou le couple moteur de consigne et/ou le couple de consigne de l'embrayage ou le couple pouvant étre transmis par l'embrayage doivent étre réduits. De telles valeurs caractéristiques ou paramètres peuvent étre notamment des valeurs telles que l' angle d'ouverture d'une parabole ou analogue. Ces valeurs caractéristiques ou paramètres sont déterminés ou calculés en fonction de la vitesse actuelle et/ou de la vitesse cible et/ou de l' angle de la pédale d'accélérateur. Un tel paramètre ou une telle valeur caractéristique peut étre également l'accroissement initial avec lequel le couple moteur, notamment considérer dans le temps, doit être réduit, et/ou l' augmentation initiale, avec laquelle, 282211 0 notamment d'une manière considérée dans le temps, le couple pouvant être transmis par l'embrayage ou le couple de consigne d'embrayage doit être réduit. Lors du pas 124, la durée est incrémentée. Lors du pas 126 est décrément est fixé pour le couple moteur, ce décrément pour le couple moteur influençant notamment la réduction du couple moteur. Ce décrément pour le couple moteur est déterminé en tant que produit d'un facteur d'ouverture ou d'un angle d'ouverture pour une parabole, sur la base de laquelle le couple moteur est diminué, et la différence entre la valeur de temps actuelle incrémentée et la montée initiale pour la suppression du couple moteur. Le facteur d'ouverture pour la parabole, conformément à laquelle le couple moteur doit être réduit, est déterminé notamment lors du pas 122. De façon correspondante, lors du pas 128, un décrément pour la suppression du couple de consigne d'embrayage ou pour le couple pouvant être transmis par l'embrayage est déterminé. Ce décrément est déterminé notamment, de façon correspondante, en tant que produit d'un facteur d'ouverture pour la parabole, sur la base de laquelle le couple pouvant être transmis par l'embrayage doit être réduit, et la différence entre la durce incrémentée et une montée initiale de la parabole conformément à laquelle le couple d'embrayage doit être réduit. Lors du pas 130, le décrément pour la réduction du couple moteur est réglé à une valeur, qui correspond au minimum du décrément déterminé lors du pas 126 pour la réduction du couple moteur d'une part et la portée maximale pour la réduction du couple moteur d'autre part. La pente maximale pour la réduction du couple moteur est déterminée notamment lors du pas 122. Lors du pas 132, le décrément pour la réduction du couple de consigne d'embrayage est positionné à une 282211 0 valeur qui correspond essentiellement au minimum tiré de la valeur déterminée lors du pas 128, et d'autre part à une pente maximale pour le glissement du couple de consigne de couplage. La pente maximum pour la réduction du couple de consigne d'embrayage est détermince notamment lors du pas 122 et est à nouveau déterminée notamment lors du pas 122. Lors du pas 134, le couple moteur de consigne est réglé sur une valeur qui correspond à la différence entre le couple moteur de consigne et le décrément, déterminé lors du pas 130 pour le couple de moteur de consigne. De façon correspondante, lors du pas 136, le couple de consigne de l'embrayage est réglé sur une valeur qui correspond à la différence entre le couple de consigne d'embrayage et le décrément, déterminé lors du pas 132, du couple de consigne d'embrayage. Lors du pas 138 un contrôle est effectué pour déterminer si le dispositif de transmission doit être commuté sur une vitesse plus élevée. Dans la mesure o il a été établi lors du pas 138 que le dispositif de transmission doit être commuté sur une vitesse plus élevée, lors du pas 140 le couple d'embrayage ou le couple de consigne de l'embrayage est positionné à une valeur qui correspond a produit d'un facteur prédéterminé et par le couple moteur ou par le couple moteur de consigne. Ensuite, un contrôle est effectué lors du pas 142 pour déterminer si le couple d'embrayage est supérieur à une limite prédéterminée pour le couple d'embrayage. Si ce n'est pas le cas, lors du pas 144 un décalage est positionné à zéro. Dans la mesure o c'est le cas, un décalage est accru lors du pas 146. Lors du pas 148, le couple de consigne de l'embrayage est réglé sur une valeur, qui correspond à la différence entre le couple de consigne de l'embrayage et le décalage. 282211 0 Dana la measure on logs du pas 138 il a Ate Atabli que le dispositif de transmission ne doit pas Atre co _ gut Sue une vitesse plus Levee, logs du pas lSQ le couple moteur de consigns eat rAglA sur une valeur qui correspond au maximum tire du couple moteur de consigne d'une part et du couple moteur de consigne minimum d'autre part. 282211 0 LEGENDES DES FIGURES Sur les différentes figures remplacer le mot YA par OUI et NEIN par NON 282211 0 REVENDICAT IONS 1. Procédé pour commander un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, qui comporte un premier appareil électronique de commande du moteur, qui commande des premières valeurs caractéristiques de fonctionnement prédéterminées du moteur à combustion interne en fonction de secondes valeurs caractéristiques prédéterminées et est relié éventuellement, selon une liaison de transmission de signaux, à un second appareil électronique de commande, caractérisé en ce que - ce second appareil de commande transmet au moins une troisième valeur de consigne prédéterminée pour au moins l'une des premières valeurs caractéristiques de fonctionnement du moteur à combustion interne à l'appa reil de commande du moteur, - l'appareil de commande du moteur commande la valeur caractéristique de fonctionnement concernée du moteur à combustion interne dans au moins un premier mode de commande du moteur, essentiellement indépendamment de cette troisième prédétermination de valeur de consigne, - la commutation du premier mode de commande du moteur au second mode de commande du moteur est réalisée en fonction de conditions d'entrce prédéterminées et/ou la commutation du second mode de fonctionnement du moteur au premier mode de commande du moteur est réalisce en fonction de conditions de sortie prédéterminées. 2. Procédé pour commander un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, qui comporte une pédale d'accélérateur pouvant être actionnée manuellement et un dispositif de transmission ainsi qu'un premier appareil électronique de commande du moteur, caractérisé en ce que l'appareil de commande du moteur commande le moteur à combustion interne et/ou des valeurs caractéristiques prédéterminées de fonctionnement du moteur à combustion interne en fonction de valeurs caractéristiques 282211 0 prAdAtermines, que cette commande peut Ate commute entre au moins une troisiAme caractristique de commande du moteur et au moins une quatrime caractAristique de commande du moteur, et que ces troisiAme et quatriAme caractAristiques de commande du moteur diffArent notamment par le fait que dans au moins un Atage de vitesse prAdAterminA du dispositif de transmission et/ou dans le cas d'au moins une position de la pdale d'accAlrateur, nota _ ent dans le cas oD la pdale d'accAlArateur est enfonce au mazimum, la puissance produite par le moteur combustion interne pour une commande conformment la troisiAme caractristique de commande du moteur est plus faible gue dans le cas d'une commande conformment la quatriAme caractAristique de commande du moteur. 3. ProcAdA pour commander un moteur combustion interne d'un vhicule automobile, qui comporte une pdale d'accAlArateur commande manuellement, caractris en ce que - sur la base de la position de cetLe pdale d'accAlrateur, un couple dsirA pour au moins un composant prAdAterminA de la chaine motrice est indiqu4, et ce ventuellement en fonction de valeurs caractAristiques prAdtermines, comme par exemple la position de commutation d'un dispositif de transmission, - ce couple souhait est commandA conformment une cinquime caractristique prAdAtermine de commande, aprAs une interruption de la chalne motrice, lorsque la position de rAglage de la pdale d'accAlArateur, qui est dAtermine avant une interruption de la chaine motrice, correspond essentiellement la position de dpart de la pdale d'accAlArateur, qui est fournie aprs l' interruption de la chalne motrice, - le couple souhait4, qui est indiquA par la position de sortie de la pdale d'accAlArateur, est commandA conformment une sixiAme caractAristique de comande, 282211 0 qui diffère de la cinquième caractéristique de commande, lorsque la position de sortie de la péJale d'accélérateur diffère de la position d'entrée de la pédale d'accélérateur, cette sixième caractéristique de commande étant différente de la éventuellement cinquième caractéristique de commande, sur la base de laquelle ce couple souhaité indiqué par la position de sortie de la péJale d'accélérateur, serait commandé, si cette position modifiée de sortie de la péJale d'accélérateur était introduite également en tant que position d'entrée de la pédale d'accélérateur. 4. Procédé pour commander au moins un composant de la chaîne motrice d'un véhicule automobile, comme par exemple le moteur à combustion interne et/ou le dispositif d'embrayage, ce véhicule automobile comportant une pédale d'accélérateur pouvant étre actionnée manuellement ainsi qu'un dispositif de freinage de service, un essieu moteur pouvant être chargé par le moteur à combustion interne et comportant des roues motrices et un dispositif de transmission automatisée, caractérisé en ce que - un blocage peut être appliqué à l'aide de ce dispositif de freinage de service, freinage lors duquel les roues motrices de cet essieu moteur ne tournent essentiellement pas, - après un freinage avec blocage, des rétrogradations dans le dispositif de transmission sont empêchées automatiquement jusqu'à l'entrée d'au moins une sixième condition prédéterminée, et deviennent possibles automatiquement après l'entrée de cette au moins une sixième condition, et - après une rétrogradation possible et exécutée, le couple d'au moins un composant de la chaine motrice est tout d'abord limité conformément à une huitième caractéristique prédéterminée, et est ensuite accru conformément à une neuvième caractéristique 282211 0 prédéterminée, de manière à éviter notamment une accélération par à-coups du véhicule. 5. Procédé pour commander au moins un composant de la chaîne motrice d'un véhicule automobile, caractérisé en ce que dans la chaîne motrice du véhicule automobile sont disposés un moteur à combustion interne, un dispositif d'embrayage et un mécanisme de commutation, notamment automatisé, dans lequel des vitesses différentes peuvent être engagées, et que pour le changement de vitesse, le couple moteur et/ou le couple pouvant être transmis par le dispositif d'embrayage est commandé et est au moins partiellement réduit, et que la réduction du couple est exécutée d'une manière continue dans le temps. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le véhicule automobile comporte un dispositif de transmission et que le dispositif de transmission peut fonctionner conformément à des modes différents de commande de transmission, et que le mode de commande actuel de la transmission peut être sélectionné à l' aide d'un élément de commutation actionné manuellement, comme par exemple un levier de commutation, et qu'au moins une condition d'entrée et/ou une condition de sortie dépendent du mode de commande de la transmission, actuellement engagé. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le premier mode de commande de la transmission est un mode manuel de commande de la transmission (mode M) et qu'un second mode de commande de la transmission est un mode automatisé de commande de la boîte de vitesses de marche avant (mode D), que dans le mode D, des processus de commutation du dispositif de transmission peuvent être déclenchés au moyen de l'actionnement respectif d'un élément de commutation pouvant être actionné manuellement, tel qu'un levier de commutation, et que dans le mode D, des processus de 282211 0 commutation du dispositif de transmisslon sont commandés d'une manière automatique, les processus de commutation étant notamment des processus de commutation entre différentes vitesses de marche avant. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le véhicule automobile comporte un dispositif de transmission, dans lequel différentes vitesses peuvent être commutées, qu'au moins une condition d'entrée et/ou une condition de sortie dépend du type actuel de commutation, qu'un premier type de commutation est le passage à une vitesse élevée, lors duquel la commutation s'effectue d'une vitesse inférieure à une vitesse plus élevée, et qu'un second type de commutation est une rétrogradation, lors de laquelle la commutation s'effectue depuis une vitesse plus élevée vers une vitesse plus faible. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le véhicule automobile comporte un dispositif de transmission, dans lequel différentes vitesses peuvent être commutées, que les processus de commutation et/ou les instants de commutation sont déterminés en fonction de données prédéterminces, conformément à des courbes caractéristiques de commutation prédéterminées, qui décrivent la fonction du changement de vitesse et/ou des instants de commutation vis-à-vis de quatrièmes valeurs caractéristiques de fonctionnement prédéterminées, et qu'en fonction de cinquièmes valeurs caractéristiques de fonctionnement prédéterminées, qui diffèrent également des valeurs caractéristiques indiquées précédemment, une sélection d'une courbe caractéristique de commutation actuelle respective, sur la base de laquelle le changement de vitesse et/ou des instants de commutation sont déterminés, est sélectionnée parmi différentes courbes caractéristiques de commutation, et qu'au moins une condition d'entrée et/ou une condition de sortie dépendent 282211 0 de la courbe caractéristique de commutation respectivement utilisée. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'au moins une condition d'entrée et/ou une condition de sortie dépend du fait que la chaîne motrice du véhicule automobile fonctionne selon le mode en traction ou selon le mode en poussee. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que sous l'effet de la commutation dans le second mode de commande du moteur et/ou du fonctionnement dans ce second mode, il se produit par rapport au premier mode de commande du moteur, un accroissement de la vitesse de rotation du moteur et une vitesse de rotation plus élevoe du moteur est commandée, et ce notamment dans le cadre d'un changement de vitesse ou pendant un changement de vitesse, lors duquel la commutation est réalisée sur une vitesse plus faible. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif de détection d'inclinaison, qui permet de détecter si le véhicule automobile se déplace en montée ou en descente en montagne ou bien exécute un déplacement horizontal. 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'au moins une première valeur caractéristique de fonctionnement du moteur à combustion interne est commandée conformément au second mode de commande du moteur, lorsqu'une rétrogradation dans le dispositif de transmission est fixée dans le mode M et que le véhicule automobile n'effectue pas une descente en montagne et/ou ne fonctionne pas conformément à une courbe caractéristique de commutation pour une conduite avec économie de carburant. 14. Procédé selon l'une quelconque des 282211 0 revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'au moins une première valeur caractéristique de fonctionnement du moteur à combustion interne est commandée en fonction du second mode de commande du moteur, lorsqu'une rétrogradation dans le dispositif de transmission est fixée dans le mode D et dans le fonctionnement en traction, et que le véhicule automobile n'effectue pas une descente en montagne et/ou ne fonctionne pas conformément à une courbe caractéristique de commutation pour une conduite avec économie de carburant. 15. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce qu'au moins une première valeur caractéristique de fonctionnement du moteur à combustion interne est commandée conformément au premier mode de commande du moteur, lorsqu'une rétrogradation du dispositif de transmission est exécutée lors d'une descente du véhicule automobile en montagne. 16. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que l'appareil éle ct. ronique de commande du mot eur comport e une inter face de transmission du couple moteur. 17. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que l'appareil de commande électronique du moteur possède une interface de transmission de la vitesse de rotation du moteur. 18. Procédé selon l'une queleonque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que l'accroissement de la vitesse de rotation, qui est réalisce au moyen de la seconde caractéristique de commande du moteur, est réalisé par prédétermination de couples moteurs notamment positifs. 19. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce qu'un intervalle de temps prédéterminé est fixé par avance, intervalle de temps pendant lequel dans le cas de la prédétermination de la valeur de consigne, notamment la valeur de consigne de 282211 0 la vitesse de rotation du moteur, doit être atteinte dans le cadre d'un changement de vitesse conformément à la seconde caractéristique de commande du moteur. 20. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 19, caractérisé en ce que la première valeur caractéristique de fonctionnement du moteur à combustion interne, commandée par le premier appareil de commande du moteur, est la vitesse de rotation du moteur. 21. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 20, caractérisé en ce que la première valeur caractéristique de fonctionnement du moteur à combustion interne, commandée par le premier appareil de commande du moteur, est le couple moteur. 22. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 21, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne est commandé dans un réglage standard conformément à la troisième caractéristique de commande du moteur. 23. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 22, caractérisé en ce que la commutation entre la troisième caractéristique de commande du moteur et la quatrième caractéristique de commande du moteur est réalisée automatiquement dans des conditions prédéterminées. 24. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 23, caractérisé en ce que la commutation entre la troisième caractéristique de commande du moteur et la quatrième caractéristique de commande du moteur est réalisée essentiellement uniquement lorsqu'il a été établi que des premières conditions prédéterminées de déclenchement d'une commutation sont présentes ou ont été présentes. 25. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 24, caractérisé en ce que la commutation entre la troisième caractéristique de commande du moteur et 282211 0 6g la quatrième caractéristique de commande du moteur est réalisée essentiellement uniquement lorsqu'il a été établi que des secondes conditions prédéterminces de commutation sont présentes. 26. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 25, caractérisé en ce que la commutation entre la troisième caractéristique de commande du moteur et la quatrième caractéristique de commande du moteur est exécutée lorsqu'il a été établi que des premières conditions prédéterminées de déclenchement de commutation sont fixées ou ont été fixées et que, éventuellement d'une manière retardée dans le temps, il a été établi que des secondes conditions prédéterminées de commutation sont présentes. 27. Procédé selon l'une queleonque des revendications 1 à 26, caractérisé en ce qu'une seconde condition de commutation consiste en ce que la chaîne motrice est au moins déchargée, est chargée éventuellement d'une manière prédéterminée et/ou que la chaîne motrice est interrompue. 28. Procédé selon l'une queleonque des revendications 1 à 27, caractérisé en ce que la commutation entre la troisième caractéristique de commande du moteur et la quatrième caractéristique de commande du moteur est déclenchée et/ou provoquée dans des conditions prédéterminées, en fonction de la position d'un élément de commande pouvant être actionné manuellement, comme un levier de changement de vitesse. 29. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 28, caractérisé en ce que la commutation entre la troisième caractéristique de commande du moteur et la quatrième caractéristique de commande du moteur est exécutée dans des conditions prédéterminées en fonction de la vitesse, avec laquelle un élément de commande pouvant être actionné manuellement, comme la pédale d'accélérateur, 282211 0 est déplacé. 30. Procédé notamment selon l'une quelconque des revendications 1 à 29, caractérisé en ce que la commutation entre la troisième caractéristique de commande du moteur et la quatrième caractéristique de commande du moteur est réalisée et/ou déclenchée dans des conditions prédéterminées en fonction de la pente du sol, sur lequel le véhicule se déplace. 31. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 30, caractérisé en ce que la commutation entre la troisième caractéristique de commande du moteur et la quatrième caractéristique de commande du moteur est exécutée de telle sorte que la commutation n'est essentiellement pas décelable par un conducteur. 32. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 31, caractérisé en ce qu'une seconde condition de commutation, est que la pédale d'accélérateur soit détendue au moins pendant un bref intervalle de temps, la première condition associce de déclenchement de commutation étant établie éventuellement à un instant antérieur. 33. Procédé notamment selon l'une quelconque des revendications 1 à 32, caractérisé en ce que la commutation entre la troisième caractéristique de commande du moteur et la quatrième caractéristique de commande du moteur est réalisée dans le cadre d'un changement de vitesse ou pendant un changement de vitesse, et que notamment un changement de vitesse est une seconde condition de commutation, et que la première condition associée de déclenchement de commutation a été établie éventuellement à un instant antérieur. 34. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 33, caractérisé en ce que la commutation entre la troisième caractéristique de commande du moteur et la quatrième caractéristique de commande du moteur est 282211 0 déclenchée par le fait qu'il est établi que le sol, sur lequel le véhicule automobile se déplace, est incliné et/ou que la caractéristique de commutation est commandée conformément au dispositif de transmission, qu'un changement de vitesse est exécuté et ce notamment pour passer à une courbe caractéristique de commutation d'un programme de circulation en montagne, auquel cas notamment il est prévu que la commutation de la caractéristique de commande du moteur est réalisée dans le cas de changement de vitesse du dispositif de transmission. 35. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 34, caractérisé en ce qu'une commutation s'effectue dans le sens d'un accroissement de puissance du moteur à combustion interne ou s'effectue depuis la quatrième courbe caractéristique de commande du moteur pour passer à la troisième courbe caractéristique de commande du moteur, lorsqu'il a été établi qu'au moins une première condition prédéterminée de déclenchement de commutation est établie et qu' en outre il est établi, éventuellement d' une manière retardée, qu'au moins une seconde condition de commutation prédétermince est fournie, auquel cas la commutation dans le sens d'une réduction de puissance du moteur à combustion interne ou la commutation faisant passer de la quatrième caractéristique de commande du moteur à la troisième caractéristique de commande du moteur s'effectue essentiellement d'une manière retardée lorsqu'il est établi que des troisièmes conditions prédéterminées de commutation sont présentes. 36. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 35, caractérisé en ce que lors de la commande conformément à la troisième caractéristique de commande du moteur, la position du papillon des gaz et/ou la quantité d' injection du carburant sont influencées par un appareil de commande électronique de tel. le sorte que la puissance du moteur à combustion interne est réduite par 282211 0 rapport à la commande réalisce sur la base de la quatrième caractéristique de commande du moteur. 37. Dispositif notamment selon l'une quelconque des revendications 1 à 36, caractérisé en ce que la commande conformément à la troisième caractéristique de commande du moteur peut être interrompue manuellement, auquel cas, lorsque la commande est interrompue, conformément à la troisième caractéristique de commande du moteur, la machine est commandée conformément à la quatrième caractéristique de commande. 38. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 27, caractérisé en ce que le couple désiré, affiché au moyen de la position de départ de la péJale d'accélérateur est commandé conformément à une sixième caractéristique de commande, qui diffère de la cinquième caractéristique, lorsque la position de sortie de la pédale d'accélérateur indique un couple désiré supérieur à la position d'entrée de la pédale d'accélérateur, et que conformément à la sixième caractéristique de commande, le couple désiré commandé est limité au moins tout d'abord à un couple prédéterminé, et que le couple, qui correspond au couple souhaité indiqué par la position de sortie de la péJale, est commandé éventuellement à partir de cette limite de couple. 39. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 38, caractérisé en ce qu'à la place de la cinquième caractéristique de commande, on utilise la sixième caractéristique de commande pour la commande du couple d'un composant prédéterminé de la chaîne motrice, lorsque la position de sortie de la pédale indique un couple désiré qui est supérieur au couple désiré qui est indiqué par la position d'entrée associée de la pédale. 40. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 39, caractérisé en ce qu'après une interruption de la chaîne motrice, tout d'abord le couple 282211 0 désiré d'un composant de la chaîne motrice, qui est indiqué par la position de sortie de la pédale, est commandé, lors- qu'en raison de la position de sortie de la pédale un couple souhaité supérieur à la position de la péJale d'entrée est indiqué, auquel cas le gradient de couple moyen lors de la commande du couple souhaité indiqué par la position d'entrée de la pédale est plus élevé que le gradient de couple moyen lors de la commande du couple désiré indiqué par la position de sortie de la pédale. 41. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 40, caractérisé en ce qu'un intervalle de temps, pendant lequel le couple indiqué par la position d' entrée de la pédale, d' un composant prédéterminé de la chaîne motrice est supprimé après une interruption de la chaîne motrice, est fixé conformément à la cinquième caractéristique de commande, ce couple conformément à la cinquième caractéristique de commande étant supprimé pendant le même intervalle de temps après une interruption de la chaîne motrice, lorsque la position de sortie de la pédale indique un couple souhaité plus important que la position de la péJale d'entrée, et qu'ensuite le couple souhaité indiqué par la position de sortie de la pédale, est commandé. 42. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 41, caractérisé en ce que le couple du composant prédéterminé de la chaîne motrice est commandé conformément à une septième caractéristique de commande, qui est différente des cinquième et sixième caractéristiques de commande, lorsque la position de la péJale est modifiée pendant la phase d'établissement du couple. 43. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 42, caractérisé en ce que le couple moteur est commandé de manière à commander le couple du composant prédéterminé de la chaîne motrice conformément à 282211 0 la cinquième et/ou à la sixième et/ou à la septième caractéristique de commande. 44. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 43, caractérisé en ce que le couple d'embrayage pouvant être transmis par l'embrayage est commandé, de manière à commander le couple du composant prédéterminé de la chaîne motrice conformément à la cinquième et/ou à la sixième et/ou à la septième caractéristique de commande. 45. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 44, caractérisé en ce qu'une sixième condition est que la pédale d'accélérateur soit placce dans une position prédéterminée et/ou qu'un changement prédéterminé de position de la péJale d'accélérateur a été activé et/ou qu'au moins un intervalle de temps prédéterminé s'est écoulé, et ce notamment après la détente du dispositif de freinage de service et lorsque le dispositif de freinage de service est détendu. 46. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 45, caractérisé en ce qu'après un freinage de blocage et après une rétrogradation possible exécutée, le couple pouvant être transmis par le dispositif de couplage est réduit ou limité tout d'abord conformément à une huitième caractéristique prédéterminée, et ce notamment pendant un intervalle de temps prédéterminé. 47. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 46, caractérisé en ce que le couple d' au moins un composant de la chaîne motrice est commandé conformément à une courbe caractéristique de démarrage prédétermince lors du démarrage, et qu'après un freinage de blocage et après une rétrogradation possible est exécutée, les valeurs de commande de la courbe caractéristique de démarrage du couple avec un facteur qui dépend du temps et augmente avec le temps est inférieur à un, sont multiplices ou sont réduites d'une somme qui dépend du temps et diminue 282211 0 dans le temps. 48. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 47, caractérisé en ce que la suppression du couple est réalisée d'une manière continue et différentiable dans le temps, dans le cadre d'un changement de vitesse. 49. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 48, caractérisé en ce que la courbe de réduction du couple en fonction du temps est réglée sous la forme d'une parabole, et ce notamment de telle sorte que lors de la réduction du couple, on démarre à l'origine de la parabole. 50. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 49, caractérisé en ce qu' avant un changement de vitesse, qui fait passer à une vitesse plus élevée, pendant la réduction du couple, le couple de consigne de l'embrayage et/ou le couple moteur sont commandés essentiellement de telle sorte que le couplede consigne de l'embrayage correspond essentiellement au couple moteur, et ce notamment avant le passage précédent à une vitesse élevée d'une commutation d'un dispositif de transmission. 51. Procédé notamment selon l'une quelconque des revendications 1 à 50, caractérisé en ce qu' avant un changement de vitesse, lors duquel on doit effectuer une commutation sur une vitesse plus élevée, pendant la réduction du couple le couple de consigne de l'embrayage est réduit d'une manière commandée, essentiellement jusque dans le fonctionnement en poussée. 52. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 51, caractérisé en ce qu' avant un changement de vitesse, au moyen duquel on doit passer à une vitesse plus faible, pendant la rébuction du couple le couple de consigne de l'embrayage est réduit de façon commandée, plus rapidement que le couple moteur, et il est 282211 0 prévu notamment que le couple moteur soit réduit à une valeur qui est supérieure à la valeur minimale possible pour le couple moteur. 53. Procédé selon au moins deux des revendications 1 à 52. 54. Appareil de commande électronique pour la commande d'au moins un composant d'un véhicule automobile, ce véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne et au moins un essieu moteur pourvu de roues motrices/ caractérisé en ce que le au moins un composant disposé dans la chaîne motrice peut être commandé par l'appareil de commande électronique de telle sorte que la transmission d'un couple entre le moteur à combustion interne et les roues motrices est modifiée et que cet appareil de commande électronique exécute ou commande un