FR 2833427 A1 20030613 FR 0215389 A 20021205 enroulement de champ est formé. 1 2833427 ALTERNATEUR D' AUTOMOBILE FONCTIONNANT POUR MINIMISER UNE VARIATION DU COUELE DIINERTIE DU ROTOR ARRIERE-PLAN DE L' INVENTION 1. Domaine technique de l' invention La présente invention se rapporte d'une façon générale à un dispositif de commande dTalternateur conçu pour commander une génération de puissance électrique dans un alternateur en vue d'une utilisation dans des véhicules ou automobiles pour passager ou de camions, et plus particulièrement à un dispositif de commande d'alternateur fonctionnant pour minimiser une variation indésirable d'un couple dinertie d'un rotor de l'alternateur. 2. Technique d'arrière-plan La plupart des véhicules automobiles modernes sont concus de manière à ce que de nombreuses fonctions de ceux-ci soient commandées électroniquement plutôt que mécaniquement. Les demande s en alimentat ion électrique sont donc en augnentat ion pour diverses commandes des véhicules. Ceci résulte en une taille accrue des alternateurs d' automobile servant d'alimentation, ce qui conduit à une taille accrue d'un rotor produisant un champ magnétique à l'intérieur de l'alternateur, en amenant ainsi le moment d'inertie de celui-ci à être augmenté. En outre, le compartiment moteur doit également être diminué en taille pour augmenter le volume de la cabine. A cette fin, l' adaption d'un système d'entraînement à courroie sinueuse dans lequel les accessoires du véhicule, comprenant un alternateur, sont entraînés par une seule courroie de transmission de couple, progresse de manière à économiser de l'espace dans le compartiment moteur. Un tel système d'entraînement à courroie sinueuse utilise un dispositif de tension de courroie- automatique (qui sera également appelé dispositif de tension automatique ci-dessous) sur une chaîne de transmission qui absorbe une variation de tension de la courroie pour la maintenir constante. L' utilisation d' un tel dispositif de tension automatique élimine le besoin de se préoccuper de la chute de tension de la courroie dans le temps. La tension de la courroie peut donc être réglée initialement à un niveau inférieur. 2 2833427 Il existe une tendance à diminuer davantage le régime d'un moteur durant un mode de ralenti du fonctionnement du moteur qui ne contribue pas à entraîner le véhicule, et dans lequel on entre fréquemment dans le but d'une protection de l'environnement terrestre telle qu'une diminution des émissions d'échappement et de la consommation de carburant. En outre, un système d' injection de carburant à rampe commune fonctionnant pour élever fortement la pression à l'intérieur d'une chambre de combustion des moteurs diesel est utilisé de plus en plus pour nettoyer les gaz d'échappement du moteur. Les facteurs ci-dessus sont habituellement combinés, en facilitant ainsi l'aisance avec laquelle une variation du régime du ralenti du moteur apparaît en synchronisation avec un temps moteur du moteur. Un problème essentiel est une augmentation de tension de la courroie provenant d'une variation du couple d'inertie de chaque accessoire, provoquce par la variation du régime de ralenti du moteur. En particulier, les alternateurs d'automobile, tels qu'ils sont décrits ci-dessus, tendent à augmenter le moment d'inertie et ont un rapport de poulies plus élevé que les autres accessoires, ce qui affecte fortement la variation de tension de la courroie. Ces dernières années, les accessoires ont augmenté leur capacité et ont requis des couples d'entraînement importants. La transmission d'un tel couple d'entraînement important à chaque accessoire est de préférence obtenue avec un système d'entraînement à courroie sinueuse. Le système d'entraînement à courroie sinueuse impose un angle accru sur lequel une courroie est en contact avec une poulie de chaque accessoire, et une disposition compacte des poulies à l'intérieur du compartiment moteur. Dans une telle configuratlon, une variation de tension accrue des courroies résultera en une grande excursion du dispositif de tension automatique, ce qui peut conduire à une collision avec d'autres accessoires entraînés par la courroie sinueuse, en résultant ainsi en une diminution de la durée de vie en service du dispositif de tension automatique et de la courroie. Un tel problème se pose notablement, en particulier dans les moteurs diesel car la variation de pression dans une chambre de combustion est. comme on l'a décrit ci-dessus, importante. De manière à éviter le problème ci-dessus, la seconde publication de brevet japonais N 7-72 585 et le brevet des 3 2833427 Etats-Unis N 4 725 259 enseignent l'utilisation d'un embrayage unidirectionnel dans une poulie d'un alternateur d' automobile qui est conçu pour permettre qu'un couple soit transmis uniquement dans un seul sens. Certains avantages de l'alternateur d' automobile utilisant un tel embrayage unidirectionnel seront décrits ci-dessous de manière résumée. Si une poulie n'ayant pas d'embrayage est utilisée, la vitesse de l'alternateur diminue après une diminution du régime de ralenti du moteur. Le moment d'inertie d'un rotor de l'alternateur agit comme un moteur pour maintenir constante la vitesse de l'alternateur, en relâchant donc instantanément une partie étirée en rotation de la courroie, tout en étirant une partie relachée en rotation de la courroie. Le dispositif de tens ion automat ique de courro ie o scille donc pour maintenir constante la tension de la courroie. Si une poulie ayant un embrayage unidirectionnel est utilisce avec l'alternateur, l'embrayage est débrayé par le moment d'inertie du rotor de l'alternateur lorsque le régime du moteur chute (c' est-à-dire lorsque l'alternateur fonctionne comme un moteur), et la vitesse du rotor de l'alternateur est plus élevée que la vitesse de la poulie, de sorte que la vitesse de la poulie diminue lentement en synchronisme avec le régime du moteur. Lorsque le régime du moteur est en augmentation, l'embrayage reste débrayé jusqu'à ce que la vitesse de la poulie augmente jusqu'à la vitesse du rotor de l'alternateur. Ceci évite la transmission du couple d'inertie produit par le moment d'inertie du rotor de l'alternateur à la poulie, en diminuant ainsi la diminution instantanée de la tension de la partie étirée de la courroie et l 'augmentation instantance de tension de la partie relâchée de la courroie, en minimisant ainsi une variation indésirable de tension de toute la courroie. La première publication de brevet japonais N 6-207 525 décrit une poulie ayant un embrayage bidirectionnel. Un ressort hélicoïdal, qui présente un diamètre intérieur plus grand qu'un diamètre extérieur d'un manchon installé sur un arbre d'un rotor de l'alternateur, est disposé entre une poulie et le manchon et est fixé à une extrémité sur le manchon et à l'autre extrémité sur la poulie. L'élasticité du ressort hélicoïdal sert à absorber une variation instantanée de tension de la courroie 4 2833427 durant une montée en régime du moteur de même qu'une chute de celui-ci. L' embrayage unidirectionnel, tel qu' il est enseigné dans la seconde publication de brevet japonais N 7-72 585 présente une structure complexe dans laquelle des cannelures et un rouleau sont embrayés et débrayés sélectivement pour établir une transmission en bloc d'un couple entre une poulie et un rotor, de sorte qu'une valeur élevée de contrainte est exercce sur les parties constitutives de l'embrayage durant l'embrayage ou le débrayage de celui-ci. Dans la conception d'un tel type d'embrayage unidirectionnel capable de supporter des conditions d'utilisation brutales de l' alternateur d' automobile (par exemple une large plage de vitesse, d'accélération, de décélération et de température ambiante), est rencontré le compromis entre la réduction de taille et l' augmentation de la durée de vie en service de l'embrayage. En particulier, dans un cas o le rapport des poulies est augmenté pour améliorer la sortie de l'alternateur dans une plage de bas régime du moteur, la réduction de taille de la poulie impose une réduction de taille de l'embrayage incorporé dans la poulie, ce qui résulte donc en une diminution de la durabilité due à des diminutions de la durce de vie par fatigue et de la quantité de graisse appliquée. Le coût de fabrication est également augmenté par comparai son aux poul ies habituel le s pour as surer la préci s ion désirée des pièces de l'embrayage et le montage de celui-ci. La poulie à embrayage bidirectionnel, telle qu'elle est enseignce dans la première publication de brevet japonais N 6-207 525, est construite de manière à ce qu'une charge soit exercée de nombreuses fois sur le ressort hélicoïdal dans le sens de rotation, en posant donc un problème de durabilité du ressort hélicoïdal et d'un support de ressort supportant les extrémités du ressort hélicoïdal. L' augmentation de la rigidité du ressort hélicoidal pour assurer la durabilité désirse impose - d' augmenter la taille du ressort hélicoïdal et du support de ressort, ce qui résulte donc en une taille accrue de la poulie à embrayage. Ceci rend également difficile de diminuer le diamètre de la poulie pour augmenter la vitesse de celle-ci de manière à augmenter la puissance de sortie de l'alternateur pour satisfaire le besoin en puissance électrique accru des véhicules automobiles. Ces dernières années, une semelle d'embrayage a été 2833427 proposée, laquelle est disposce entre un resscrt hélicoidal et une poulie pour diminuer une charge mécanique sur le ressort hélicoïdal tout en améliorant les performances de l'embrayage dans un sens. La semelle d'embrayage agit pour faire patiner la transmission en bloc du couple d'inertie d'un rotor de l'alternateur durant une décélération du moteur, mais cependant, on rencontre une difficulté pour éliminer la poudre d'usure produite par le patinage de la semelle de l'embrayage, ce qui peut amener la semelle de l'embrayage à être obstruse par la poudre d'usure, ce qui résulte en une diminution prématurée des performances de lembrayage. L'embrayage est touj ours confronté au problème de l' augmentation de taille. RESUME DE L' INVENTION C'est donc un objectif principal de l' invention d'éviter les inconvénients de la technique antérieure. C'est un autre objectif de l' invention de fournir un dispositif de commande pour un alternateur d' automobile entraîné par un moteur d' automobile qui fonctionne pour minimiser une variation de couple d'inertie d'un rotor provenant d'une variation de régime du moteur, en diminuant de ce fait une variation de tension dune courroie suspendue sur l'alternateur et le moteur sans sacrifier à la durabilité de l'alternateur ni augmenter la taille de celui-ci. Conformément à un aspect de l' invention, il est fourni un dispositif de commande pour un alternateur d' automobile entraîné par un moteur à combustion interne installé dans un véhicule qui comprend: (a) un circuit de commande de tension de sortie fonctionnant pour fournir un courant d' excitation à un rotor de l'alternateur de façon à commander une tension de sortie de l'alternateur, et (b) un cTrcuit de commande de réduction de couple d'inertie fonctionnant pour exécuter une commande de réduction de couple d'inertie qui commande le courant d' excitation circulant au travers du rotor de façon à produire un couple de génération de puissance au niveau du rotor qui sert à réduire une variation du couple d'inertie du rotor provenant d'une variation de régime du moteur à combustion interne. Si une variation de régime du moteur durant un mode de ralenti du fonctionnement du moteur est à l'intérieur d'une plage de 40 à 100 tr/min, un rapport de la vitesse de l'alternateur sur le régime du moteur est de trois (3), le 6 2833427 nombre des cylindres du moteur est de six (6), et un régime de ralenti moyen du moteur est de 700 tr/min, une fréquence de variation du régime du moteur provenant d'une composante principale d' explosion sera de 35 Hz. Dans ce cas, si le moment d'inertie de l'alternateur est de 3 x 10-3 kg.m2, nous avons trouvé qu'un couple d'inertie de 4 à 10 Nm est produit durant une accélération maximum du moteur. Un couple mené au maximum des alternateurs d' automobile caractéristiques est de plusieurs centaines de Nm. Une variation de tension d'une courroie suspendue sur le moteur et l'alternateur est donc réduite en commandant le courant d' excitation, de façon à produire le couple de génération de puissance qui sert à réduire une variation du couple inertiel provenant de la variation ci-dessus du régime du moteur, en produisant ainsi pratiquement le même effet que dans le cas o est utilisée une poulie ayant un embrayage unidirectionnel. En particulier, la commande de réduction du couple d'inertie peut être exéautée facilement dans un contrôleur classique logèrement modifié sans augmenter les coûts de fabrication pour minimiser la variation de tension de la courroie avec une très haute fiabilité et de très hauts niveaux de confiance sans avoir besoin de se préoccuper de la durabilité d'un mécanisme d' embrayage tel qu' il est utilisé dans le système classique. Dans le mode préféré de l' invention, le circuit de commande de réduction de couple d'inertie comprend un commutateur qui fonctionne pour commander un débit du courant d' excitation à un enroulement de champ servant à magnéti ser le s pôles de champ du rotor, un circuit de détermination de régime fonctionnant pour déterminer si un régime du moteur à combustion interne est inférieur à une première valeur de référence de régime ou non, un premier ctrcuit de commande fonctionnant pour exécuter la commande de réduction de couple d'inertie lorsqu'il est déterminé que le régime du moteur à combustion interne est plus bas que la première valeur de référence de régime, et un second circuit de commande fonctionnant pour exéauter une commande de tension de sortie qui commande une opération de commutation du commutateur sur la base de la tension de sortie de l'alternateur lorsqu'il est déterminé que le régime du moteur à combustion interne est plus haut que la première valeur de référence de régime. 7 2833427 Lorsque le régime du moteur diminue en dessous de la première valeur de référence de régime, ceci résulte en une diminution du couple de sortie du moteur, de sorte qu T une variation de régime, synchrone avec un temps moteur, du moteur devient importante. Ceci amène le couple transmis par l'intermédiaire de la courroie à varier en raison du moment d'inertie du rotor de l'alternateur, en amenant ainsi la tension de la courroie à varier. Un tel événement disparaîtra lorsque le régime du moteur augmente. En particulier, lorsque le régime du moteur est faible, la variation de tension de la courroie est diminuce en réduisant le couple d'inertie du rotor. Le premier cTrcuit de commande peut être conçu pour fermer le commutateur pour fournir le courant d' excitation à partir d'une alimentation à tension plus élevée concue pour élaborer une tension plus élevée qu'une tension de sortie nominale de l'alternateur lorsque le régime du moteur dépasse une seconde valeur de référence de régime déterminée en fonction d'une variation de vitesse du moteur. Le premier circuit de commande fonctionne également pour ouvrir le commutateur afin d'arrêter la fourniture du courant d' excitation et atténue le courant d' excitation cTrculant au travers de l'enroulement de champ en utilisant une ligne de circuit de circulation lorsque le régime du moteur chute en dessous de la seconde valeur de référence de vitesse. Les alternateurs d' automobile caractéristiques présentent une inductance de plusieurs centaines de mH et utilisent un enroulement de champ présentant une résistance électrique de plusieurs Q de manière à élaborer une force électromotrice requise avec un faible courant d' excitation. La constante de temps de l'enroulement de champ constituant un ctrcuit d' excitation est donc approximativement de 100 ms. Ceci rend impossible de commander le couple en fournissant le courant d' excitation dans une période de la variation de régime du moteur de 35 Hz décrite ci-dessus (c' est-à-dire 29 ms) lorsque l'alternateur fournit une puissance maximum. De manière à éviter ce problème, l'alimentation de tension plus élevoe est utilisée pour fournir une tension plus élevée que la tension de sortie nominale de l'alternateur au rotor de sorte qu'un courant d' excitation nominal puisse cTrculer au travers de l'enroulement de champ en une courte durée. Par 8 2833427 exemple, si une tension d' excitation d'approximativement 36 V, comme indiqué sur la figure 3, ce qui représente trois fois une tension de sortie nominale normale, est appliquce à l'enroulement de champ, le courant d' excitation atteint Io proche du courant d' excitation nominal en 14 ms (c' est-à-dire une moitié de 35 Hz) après que l'enroulement de champ commence à être excité. Le courant d'excitation If est représenté par If = (Vf / Rf). (1-exp(-t / T)) o représente la constante de temps qui est donnée par Lf / Rf, Vf est la tension d r excitation, et Rf est la valeur ohmique de l'enroulement de champ. Après que le courant d' excitation atteint Io, le commutateur est ouvert pour atténuer le courant d' excitation au travers de la ligne du circuit de cTrculation. Lorsque le régime du moteur dépasse la seconde valeur de référence de régime (par exemple une moyenne du régime du moteur), le commutateur est fermé, alors que lorsque le régime du moteur chute en dessous de la seconde valeur de référence de régime, le commutateur est ouvert, en produisant ainsi le couple de génération de puissance qui sert à diminuer la variation du couple d'inertie du rotor de manière à minimiser la variation de tension de la courroie. La ligne de cTrcuit de circulation peut comporter, disposée dans celle-ci, une résistance qui présente une valeur ohmique d'au moins dix fois une résistance électrique de l'enroulement de champ. Ceci facilite l'atténuation du courant d' excitation après que l' application du courant d' excitation est arrêtée. Le courant d' excitation If après que la fourniture du courant d' excitation est arrêtée est représenté par If = (Io + Vd / (Rf + Rb)) À exp(-(Rf + Rb) À t / Lf) - Vd / (Rf + Rb) o Rb est la valeur ohmique de la résistance, et Vd est une tension à l'état actif de la ligne de cTrcuit de ctrculation. La ligne de cTrcuit de circulation peut comporter, disposé dans celle-ci, un dispositif de redressement qui présente une tension active dans le sens direct qui est plus élevoe qu'une tension de sortie nominale de l'alternateur. Ceci donne le même effet que dans le cas o une résistance présentant une valeur ohmique plus élevée est utilisoe, en permettant ainsi que la taille du dispositif de commande soit réduite, et en résultant en une fabilité améliorée de celui-ci. Le dispositif de 9 2833427 redressement peut être constitué d'une pluralité de diodes reliées en série ou bien une combinaison d'une diode normale et d'une diode Zener qui sont donc reliées en série pour présenter des polarités opposées. Le courant d' excitation If après que l' application du courant d' excitation est arrêtée, peut être représenté par If = (Io + Vb / Rf) À exp(-Rf À t / Lf) - Vb / Rf o Vb est la tension à l'état actif du dispositif de circulation (constitué du dispositif de redressement et d'une diode de cTrculation). L'enroulement de champ de l'alternateur peut présenter une constante de temps de plusieurs ms. Dans ce cas, le premier circuit de commande applique le courant d' excitation à partir d'une alimentation de tension plus basse conçue pour élaborer une tension sensiblement identique à une tension de sortie nominale de l'alternateur durant un temps de décélération lorsque le régime du moteur diminue. Le premier cTrcuit de commande ouvre le commutateur pour arrêter la fourniture du courant d' excitation et atténue le courant d' excitation circulant au travers de l'enroulement de champ par l'intermédiaire d'une ligne de circuit de circulation durant un temps de décélération lorsque le régime du moteur diminue. L'utilisation d'un tel circuit d' excitation à réponse élevée résulte en une vitesse de réponse largement améliorce du courant d' excitation. Donc, durant le temps de décélération, lorsque le régime du moteur diminue, c'est-à-dire lorsque le moment d'inertie de l'alternateur agit comme un moteur, le commutateur est fermé pour diminuer le couple d'inertie du rotor par l'intermédiaire du couple de génération de puissance, alors que durant le temps d'accélération lorsque le régime du moteur augmente, le commutateur est ouvert pour éviter l' addition du couple du génération de puissance au couple d'inertie. Ceci résulte en une variation de couple diminuce, en minimisant ainsi la variation de tension de la courroie. Le dispositif de commande peut en outre comprendre un circuit de détermination de vitesse de variation de régime qui détermine une vitesse de variation du régime du moteur. Le premier circuit de commande fonctionne pour modifier un rapport cyclique d'un signal utilisé pour fermer et ouvrir le commutateur en fonction de la vitesse de variation du régime du 2833427 moteur telle qu'elle est déterminée par le ctrcuit de détermination de vitesse de variation de régime durant le temps de décélération. La détermination de la vitesse de variation du régime du moteur résulte en une facilité de détermination du temps de décélération lorsque le régime du moteur diminue, en facilitant ainsi l'aisance de la commande du couple de génération de puissance par la fourniture du courant d' excitation en synchronisme avec le régime du moteur. La variation du rapport cyclique en fonction de la vitesse de variation du réglme du moteur permet que le couple de génération de puissance soit modifié progressivement, en améliorant l'effet de rébuction de la variation du couple d'inertie du rotor. La commande de réduction du couple d'inertie peut être exécutée sur l'alternateur qui est entraîné mécaniquement par un couple de sortie du moteur par l'intermédiaire d'une courroie. Ceci minimise une variation indésirable de tension de la courroie, en diminuant ainsi une montée en température de la courroie due au patinage de celle-ci et une usure de la courroie. L'alternateur peut être fixé macaniquement au moteur par l'intermédiaire d'un système d'entraînement sinueux qui comporte un dispositif de tension (par exemple un dispositif de tension de courroie automatique) fonctionnant pour maintenir constante la tension de la courroie. L'utilisation de la commande de réduction de couple d' inertie avec le système d' entraînement sinueux minimise un déplacement indésirable du dispositif de tension automatique de courroie, en évitant ainsi une interférence macanique du dispos iti f de tens ion automat ique de courroie avec d'autres accessoires du véhicule. Ceci permet également que la tension de la courroie soit diminuée, en résultant ainsi en une durée de vie en service accrue du dispositif de tension automatique de courroie et des supports des pièces rotatives (par exemple des roulements) des accessoires du véhicule entraînés par le système d'entraînement sinueux. Le dispositif de commande peut en outre comprendre un circuit de détermination de régime qui fonctionne pour déterminer le régime du moteur en utilisant la quantité d'électricité en fonction de la fréquence d'une puissance générée de l' alternateur. Ceci élimine le besoin d' un capteur de 11 2833427 régime séparé pour déterminer le régime du moteur, ce qui résulte ainsi en une diminution des coûts de fabrication du dispositif de commande. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La présente invention sera plus complètement comprise d'après la description détaillée donnée ci-dessous et daprès le s des s ins annexés des modes de réalisat ion pré féré s de l' invention, qui cependant ne doivent pas être considérés comme limitant l' invention aux modes de réalisation spécifiques mais ont un but explicatif et de compréhension uniquement. Sur les dessins: La figure 1 est un schéma synoptique qui représente un alternateur d' automobile conforme au premier mode de réalisation de l' invention, La figure 2 est un chronogramme qui représente un fonctionnement de l'alternateur de la figure 1, La figure 3 est un graphe qui représente une variation du courant d' excitation lorsque différentes alimentations de tension sont commutées, La figure 4 est un schéma synoptlque qui représente une modification de l'alternateur représenté sur la figure 1, La figure 5 est un schéma synaptique qui représente un alternateur d' automobile conforme au second mode de réalisation de l' invention, La figure 6 est un chronogramme qui représente un fonctionnement de l'alternateur du second mode de réalisation, tel qu'il est indiqué sur la figure 5, La figure 7 est un chronogramme qui représente un fonctionnement d'un alternateur commandé par le rapport cyclique, La figure 8 est un schéma synaptique qui représente une structure de circuit d'un circuit de détermination de régime fonctionnant pour déterminer le régime d'un moteur en utilisant les tensions de phases d'une armature d'un alternateur, La figure 9 est un chronogramme qui représente un fonctionnement du cTrcuit de détermination de régime de la figure 8, La figure 10 est un schéma de circuit qui représente une partie d'un alternateur équipé de deux enroulements d' armature, 12 2833427 La figure 11 est un schéma synoptique qui représente un circuit de détermination de régime insta'lé dans l'alternateur représenté sur la figure 10, La figure 12 est un schéma synoptique qui représente un alternateur d'automobile conçu pour réduire un couple d'inertie d' un rotor de l ' alternateur sous la commande d' un microcalaulateur, et La figure 13 est un organigramme dun programme de commande exécuté par l'alternateur de la figure 12. DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES En se référant aux dessins, dans lesquels des numéros de référence identiques se réfèrent à des parties identiques dans plusieurs vues, en particulier sur la figure 1, il est représenté un alternateur d' automobile 1 conforme au premier mode de réalisation de l' invention. L'alternateur 1 comprend un enroulement d'armature 2, un redresseur 3, un enroulement de champ 4, et un contrôleur 6 et est entraîné par un couple transmis depuis un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile par l'intermédiaire d'une courroie d'un système d'entraînement sinueux de manière à ce qu'il ne tourne que dans un seul sens. Le système d'entraînement sinueux comporte, installé dans celui-ci, un dispositif de tension automatique de courroie fonctionnant pour maintenir constante la tension de la courroie. Le système d'entraînement sinueux est bien connu dans la technique, et des explications de détail de celui-ci seront omises ici. L'enroulement d' armature 2 est un enroulement à phases multiples (par exemple un enroulement à trois phases) constitué d'un bobinage enroulé autour d'un noyau de fer pour former une armature. L'enroulement d' armature 2 produit une sortie en courant alternatif et la fournit au redresseur 3. Le redresseur 3 est mis en oeuvre grâce à un redresseur double alternance qui convertit la sortie en courant alternatif de l'enroulement d' armature 2 en une sortie en courant continu et utilisedes paires de diodes, une paire pour chacune des phases de l'enroulement d' armature 2. L'enroulement de champ 4 fonctionne pour produire un flux magnétique de liaison mutuelle requis pour élaborer la tension au niveau de l'enroulement d' armature 2. L'enroulement de champ 13 2833427 4 est fait d'un bobinage enroulé autour d'un pôle de champ (non représenté). Le contrôleur 6 fonctionne pour commander le courant appliqué à l' enroulement de champ 4 afin d' amener une tension de sortie de l'alternateur 1 à l'intérieur d'une plage présélectionnée et réduire également le couple d'inertie d'un rotor de l'alternateur 1 lorsque le régime du rotor varie. Pour l'alternateur 1, deux batteries 7 et 8 et un dispositif élévateur de tension 9 sont reliés. La batterie 7 fonctionne comme une alimentation de tension normale qui fournit une tension donnée aux bornes (par exemple 12 V) et est chargée directement par l'alternateur 1. La batterie 8 fonctionne comme une alimentation à tension élevoe qui fournit une tension aux bornes (par exemple 36 V) plus élevée qu'une tension nominale fournie en sortie de l'alternateur 1 et la tension aux bornes de la batterie 7, et est chargée en élevant la tension fournie en sortie de l' alternateur 1 par l' intermédiaire du dispositif élévateur de tension 9. Le contrôleur 6, comme indiqué sur la figure 1, est constitué d'un transistor de puissance 61, d'un relais 62, d'un circuit de commande de tension 63, d'un circuit de moyenne 64, d'un comparateur de tension 65, d'un circuit de commande de réduction de couple d'inertie 66, d'un circuit ET 67, d'un cTrcuit OU 68, d'un relais de court-circuit 69, d'une résistance 70, et d'une diode de circulation 71. Le transistor de puissance 61 est relié directement à l'enroulement de champ 4 et fonctionne comme un commutateur qui fournit sélectivement le courant d' excitation à l'enroulement de champ 4. Le relais 62 comprend deux contacts 80 et 81 et répond à un signal de commande appliqué en entrce depuis le cTrcuit de commande de réduction de couple d'inertie 66 pour sélectionner l'une des batteries 7 et 8 qui devrait être utilisoe pour fournir le courant d' excitation à l'enroulement de champ 4, exclusivement. En particulier, si le signal de commande est au niveau bas, le contact 80 est fermé pour établir une connexion électrique entre la batterie 7 et l'enroulement de champ 4. A l'opposé, si le signal de commande est au niveau haut, le contact 81 est fermé pour établir une connexion électrique entre la batterie à tension élevée 8 et l'enroulement de champ 4. 14 2833427 Le circuit de commande de tension 63 fonctionne pour commander la tension de sortie de l'alternateur 1 afin de l'amener à l'intérieur de la plage présélectionnée. Le circuit de commande de tension 63 est constitué d'une résistance 82, d'un condensateur 83 et d'un comparateur de tension 84. La résistance 82 et le condensateur 83 forment un filtre passe-bas d'un circuit RC pour éliminer les composantes à haute fréquence de la sortie de tension de l'alternateur 1. Le comparateur de tension 84 compare une tension de sortie du filtre passe-bas à une valeur de référence Vregl. La tension de référence Vregl est prévue pour commander une tension de sortie de l'alternateur 1 et est établie par exemple à 14,5 V. Si la tension de sortie du filtre passe-bas est inférieure à la valeur de rétérence Vregl, le comparateur de tension 84 produit une sortie de tension au niveau haut. La sortie de tension est appliquée en entrée à une grille du transistor de puissance 61 par l'intermédiaire du cTrcuit ET 67 et du cTrcuit OU 68, en amenant ainsi le transistor de puissance 61 à être fermé pour fournir le courant d' excitation à l'enroulement de champ 4. Le cTrcuit de moyenne 64 détermine une moyenne d'un signal de régime appliqué en entrse depuis un capteur de régime (non représenté) qui indique le régime du moteur à combustion interne et produit une tension de sortie en fonction de la moyenne. Par exemple, le signal de régime est fourni par une tension en courant continu variant en fonction du régime du moteur. Dans ce cas, le circuit de moyenne 64 peut être constitué d'un filtre passe-bas. Le comparateur de tension 65 compare la valeur moyenne ave déterminée par le circuit de moyenne 64 à une première valeur de référence de régime m0. Si la valeur moyenne ave est supérieure à la première valeur de référence de régime m0, un signal de sortie du comparateur de tension 65 est utilisé pour commander le courant d' excitation. Au contraire, si la valeur moyenne ave est plus petite que la première valeur de référence de régime m0, un signal de sortie du circuit de commande de réduction de couple d'inertie 66 est utilisé pour commander le courant d'excitation. Le circuit de commande de réduction de couple d'inertie 66 fonctionne pour ajuster le courant d' excitation fourni à l'enroulement de champ 4 afin de commander un couple de génération de puissance du rotor de l'alternateur 1 en vue de 2833427 diminuer une variation de couple d'inertie du rotor proponent d'une variation de regime du moLeur combustion interns. Le circuit de co _ ande de reduction de couple d'inetie 66 eat constituA d'un compaateur de tension 85, d'un circuit inverses 86, et d'un circuit ET 87. Le comparateur de tension 85 compare une valeur instantane du signal de regime m une seconde valeur de reference qui est fournie par la valets moyenne maw determine par le circuit de moyenne 64 en function de la variation de regime du moteur combustion interns. Si le signal de regime est suprieu la seconds valeur de Reference de regime (c' est--dire la valeur moyenne Bag), le comparateur de tension 85 produit une sortie de tension an niveau haut. Au contraire, at le signal de regime m eat plus petit que la seconds valeur de reference, le comparateur de tension 85 proUnit une sortie de tension au niveau baa. La Sortie du comparateur de tension 85 est applique en entree au circuit OU 68 par l'intemAdiaire du circuit ET 87. Une sortie de l'inverseur 86 est applique en entree au relais 62 en tant que signal de commands, comma on l'a dAcrit ci-dessus, en vue d'une commutation entre les contacts 80 et 81. Le circuit ET 67 rabbit lea sorties du comparateur de tension 65 et do circuit de commands je tension 63 et fount la sortie du circuit de commands de tension 63 au circuit OU 68 lorsque la sortie du comparateur de tension 65 est au niveau haut. Le celais de court-circuit 69 eat fermi Mosque la sortie du circuit d'inverseur 86 est au niveau baa pour court-ctrcuiter lea extAmits de la assistance 70. [a diode de circulation 71 est reline en parallels l'enroulement de champ 4 et fonctionne pour faire ctrculer le courant de champ lorsque le transistor de puissance 61 eat inactif. [a resistance 70 peasants par example une resistance lectrique d'au mains dig fois celle de l'enroulement de champ 4 et agit pour attnuer le courant d' excitation ctrculant au gravers de la diode de circulation 71 lorsque le relais de court-cicuit 69 est ouvert. [orsque le relais de court-ctrcuit 69 Sat fermi, il amine la diode de circulation 71 former une ligne de circuit de circulation. Au contraire, lorsque le relais de cout-ctrcuit 69 est ouvert, il among la diode de circulation 7I former une ligne de circuit de circulation en mane tamps qua la resistance 70. 16 2833427 Le fonctionnement de l'alternateur 1 sera décrit ci-dessous. Lorsque le régime du moteur à combustion interne est inférieur à la première valeur de référence de régime m0, le couple de sortie du moteur est faible, ce qui résulte donc en une grande variation de régime en synchronisme avec le temps d' explosion du moteur. A ce moment, le couple du rotor de l'alternateur 1 varie en raison du couple d'inertie du rotor, en amenant ainsi à varier la tension de la courroie suspendue sur l'alternateur 1 et le moteur. Un tel événement disparaît habituellement lorsque le régime du moteur augmente. L'alternateur 1 n'a donc pas besoin de commande de réduction de couple dinertie lorsque la valeur moyenne ave du régime du moteur est plus élevée que la première valeur de référence de régime m0. Lorsque le signal de régime indicatif du régime du moteur est requ en entrée, le ctrcuit de moyenne 64 calcule la valeur moyenne ave du signal de régime m. Le comparateur de tension 65 compare la valeur moyenne ave à la première valeur de référence de régime m0. Si la valeur moyenne ave est supérieure à la première de référence de régime m0, le comparateur de tension 65 fournit en sortie le signal de tension au niveau haut. Le circuit ET 67 fournit donc la sortie du circuit de commande de tension 63 au circuit OU 68 telle quelle. Lorsque la sortie du comparateur de tension 65 passe au niveau haut, elle amènera le circuit d'inverseur 86 à fournir une sortie au niveau bas. Lors de l'entrée de la sortie au niveau bas du circuit d'inverseur 86, le circuit ET 87 bloque un signal de sortie du comparateur de tension 85 du circuit de commande de réduction de couple d'inertie 66 pour désactiver le circuit de commande de réduction de couple d'inertie 66. En outre, lorsque la sortie du circuit d'inverseur 86 passe au niveau bas, elle amène également le relais 62 à fermer le contact 80, en établissant ainsi la connexion électrique entre la batterie 7 et le transistor de puissance 61. Le relais de court- circuit 69 est également fermé pour court-cTrcuiter les extrémités de la résistance 70. En particulier, lorsque le régime du moteur est relativement élevé, la diode de cTrculation 71 est reliée directement à l'enroulement de champ 4 en parallèle, et la tension de sortie de l'alternateur 1 est commandée à la valeur de référence Vregl - 17 2833427 en utilisant la batterie à tension normale 7 sans exécuter la commande de réduction de couple d'inertie. Lorsque le régime du moteur est relativement bas, de sorte que la valeur moyenne ave est plus petite que la première valeur de référence de régime m0, le comparateur de tension 65 fournit en sortie le signal de commande au niveau bas. Le circuit d'inverseur 86 inverse le niveau du signal de sortie du comparateur de tension 65 et fournit un signal au niveau haut au circuit ET 87. Le circuit ET 87 fournit le signal de sortle du comparateur de tension 85 du circuit de commande de réduction de couple d'inertie 66 au circuit OU 68 telle quelle. Lorsque la sortie du comparateur de tension 65 passe au niveau bas, elle amène le circuit ET 67 à bloquer le signal de sortie du comparateur de tension 84 du circuit de commande de tension 63 pour désactiver le circuit de commande de tension 63. En outre, lorsque la sortie du cTrcuit d'inverseur 86 passe au niveau haut, elle amène également le relais 62 à refermer le contact 81, en établissant ainsi une connexion électrique entre la batterie à tension élevoe 8 et le transistor de puissance 61. Le relais de court- circuit 69 est ouvert pour établir une connexion série de la diode de cTrculation 71 et de la résistance 70. En particulier, lorsque le régime du moteur est relativement bas, le circuit de commande de réduction de couple d'inertie 66 est activé. La ligne de circuit de cTrculation est formée, laquelle est constituce de la diode de circulation 71 et de la résistance 70. Le courant d' excitation est fourni depuis la batterie à tension élevée 8 à l'enroulement de champ 4 pour exécuter la commande de réduction de couple dTinertie. La figure 2 est un chronogramme qui représente le régime o0 du moteur, le couple d'inertie du rotor de l'alternateur 1, le couple de génération de puissance de l'alternateur 1, un état actif-inactif du transistor de puissance 61 ("ACTIF" indique un état ouvert, "INACTIF" indique un état fermé), et la tension de la courroie pour transmette le couple du moteur à l'alternateur 1. Une ligne continue a, telle qu'elle est illustrée sur une partie inférieure du dessin, indique une valeur mesurce de la tension de la courroie suspendue sur le moteur et l'alternateur 1 de ce mode de réalisation. Une ligne en pointillé b indique une valeur de la tension d'une courroie suspendue sur le moteur et d'un alternateur classique mesurée sans la commande de 18 2833427 réduction de couple d'inertie. Ceci s' applique également aux figures 6 et 7 comme on l'expliquera plus loin. Le circuit de commande de réduction de couple dTinertie 66 fonctionne pour rendre actif le transistor de puissance 61 afin de fournir le courant d' excitation depuis la batterie à tension élevée 8 à l'enroulement de champ 4 lorsqu'une valeur instantanée d'un signal de régime dépasse la valeur moyenne ave A ce moment, la vitesse de l'alternateur 1 varie en une courte période de par exemple 50 à 25 ms (c'est-à-dire 20 à 40 Hz). Une variation du courant d' excitation a donc besoin de suivre une telle courte période. La constante de temps de l'enroulement de champ des alternateurs d' automobile caractéristiques est conçue pour présenter plusieurs centaines de ms. Il est donc impossible que le courant d' excitation suive la variation de vitesse de l'alternateur 1 correctement en utilisant la batterie à tension normale 7. De manière à éviter ce problème, l'alternateur 1 utilise la batterie à tension élevée 8 pour fournir le courant d' excitation à l'enroulement de champ 4, en produisant ainsi une variation suffisante du courant d'excitation pour compenser une variation du couple de génération de puissance de l'alternateur 1 dans la courte période. La résistance 70 est placée en liaison série avec la diode de cTrculation 71 de manière à faciliter l'atténuation du courant de cTrculation lorsque le transistor de puissance 61 est inactif. Le courant d' excitation fourni depuis la batterie à tension élevoe 8 s'atténue donc rapidement, lorsque le transistor de puissance 61 est inactif. Le contrôleur 6 de l'alternateur 1, comme cela est évident d'après l' explication ci-dessus, fonctionne pour rendre actif et rendre inactif le transistor de puissance 61 de facon cyclique en synchronisme avec le régime du moteur pour minimiser une variation du couple d'inertie de l'alternateur 1, en diminuant ainsi une variation de tension de la courroie suspendue sur le moteur et l'alternateur 1 sans utiliser de poulie à embrayage. La figure 4 représente une modification du premier mode de réalisation. L' alternateur 1A comprend l' enroulement d' armature 2, le redresseur 3, l'enroulement de champ 4 et le contrôleur 6A. L'alternateur 1A est différent de l'alternateur l de la figure 1 seulement par la structure du contrôleur 6A. Les autres 19 2833427 agencements sont identiques, et l' explication de détail de ceux- ci sera omise ici. Le contrôleur 6A est constitué du transistor de puissance 61, du relais 62, du circuit de commande de tension 63, du circuit de moyenne 64, du comparateur de tension 65, du cTrcuit de commande de réduction de couple d'inertie 66, du circuit ET 67, du cTrcuit OU 68, du relais de courtcircuit 69, de la résistance 70, de la diode de circulation 71, et d'un dispositif de redressement 72. En particulier, le contrôleur 6A est différent du contrôleur 6 du premier mode de réalisation en ce que le dispositif de redressement 72 est relié en série avec la diode de cTrculation 71 au lieu de la réaistance 70. Les autres agencements sont identiques, et l' explication de détail de ceux-ci sera omise ici. Le dispositif de redressement 72 présente une tension à l'état passant dans le sens direct extrêmement élevée qui est par exemple supérieure ou égale à la tension de sortie nominale de l'alternateur 1A. Le dispositif de redressement 72 peut être constitué de diodes reliées en série ou bien drune diode normale et d'une diode Zener qui sont reliéss en série de manière à présenter des polarités opposées. La diode de circulation 71 et le dispositif de redressement 72 forment une ligne de cTrculation qui agit pour diminuer une vitesse à laquelle le courant d'excitation fourni à l'enroulement de champ 4 est atténué lorsque le transistor de puissance 61 est dans l'état fermé. Ceci résulte en une chute progressive, comme indiqué par une ligne en pointillé sur la figure 2, du couple de génération de puissance de l'alternateur 6A, en renforcant ainsi l'effet de commande de la variation de tension de la courroie. Les alternateurs 6 et 6A peuvent utiliser un dispositif de stockage d'énergie électrique tel qu'un condensateur à la place de la batterie à tension élevée 8. L'utilisation du condensateur résulte en une vitesse de réponse accrue de la commande du couple de génération de puissance de l'alternateur par comparaison à la batterie 8 qui produit chimiquement l'énergie électrique. La figure 5 représente l'alternateur d' automobile 1B conforme au second mode de réalisation de l'invention. 2833427 L'alternateur 1B comprend l'enroulement d' armature 2, le redresseur 3, l'enroulement de champ 4A, et le contrôleur 6B. LTalternateur 1B est différent de l T alternateur 1 de la figure 1 par la structure du contrôleur 6B et de l T enroulement de champ 4A. Les autres agencements sont identiques, et 1 T explication de détail de ceux-ci sera omise ici. L'enroulement de champ 4A présente une constante de temps qui est extrêmement courte (par exemple quelques ms), en accélérant ainsi la fourniture du courant d' excitation à 1 T enroulement de champ 4 lorsque le transistor de puissance 61 du contrôleur 6B est fermé. Ceci élimine le besoin de la batterie à tension élevée 8, du dispositif élévateur de tension 9 agissant pour charger la batterie 8, et du relais 62 agissant pour établir une connexion électrique entre la batterie 8 et le transistor de puissance 61, lesquels sont utilisés dans le premier mode de réalisation de la figure 1, ce qui résulte donc en une structure simple de l'alternateur 6B. Le contrôleur 6B inclut le transistor de puissance 61, le cTrcuit de commande de tension 63, le circuit de moyenne 64 le comparateur de tension 65, le cTrcuit de commande de réduction de couple d'inertie 66, le circuit ET 67, le circuit OU 68, la diode de circulation 71, et un circuit de différentiation 73. En particulier, le contrôleur 6B est différent du contrôleur 6 du premier mode de réalisation en ce que le circuit de différentiation 73 est installé sans utiliser le relais 62, le relais de court-circuit 69, et la résistance 70. Les autres agencements sont identiques, et lexplication de détail de ceux-ci sera omise ici. Le circuit de différentiation 73 fonctionne pour différentier le signal de régime afin de produire un signal de tension indicatif de la vitesse de variation du signal de régime o. La tension de sortie du cTrcuit de différentiation 73 présente une polarité négative lorsque le signal de régime indique une diminution du régime du moteur, alors qu'elle présente une polarité positive lorsque le signal de régime indique une augmentation du régime du moteur. Le comparateur de tension 85 du circuit de commande de réduction de couple d'inertie 66 est relié au niveau d'une borne moins à une borne de sortie du cTrcuit de différentiation 73 et à une borne plus à la masse. 21 2833427 En fonctionnement, comme on peut le voir d'après le chronogramme de la figure 6, lors du début de la diminution du régime du moteur, le circuit de différentiation 73 fournit en sortie le signal de tension présentant la polarité négative, en amenant ainsi le comparateur de tension 85 à fournir en sortie un signal au niveau haut, de sorte que le transistor de puissance 61 est fermé pour lancer l'alimentation du courant d'excitation vers l'enroulement de champ 4. L'utilisation de l'enroulement de champ 4A dont la constante de temps est extrêmement courte résulte à la fois en une augmentation rapide du courant d' excitation immédiatement après que le transistor de puissance 61 est fermé et une diminution rapide du courant d'excitation immédiatement après que le transistor de puissance 61 est ouvert, de sorte qu'une période dans laquelle le couple de génération de puissance augmente sensiblement correspond à une période dans laquelle le régime du moteur diminue, en diminuant ainsi largement une variation de tension de la courroie. Une réponse du courant d' excitation à une action de commutation du transistor de puissance 61 est élevoe, ce qui résulte, comme indiqué sur la figure 6, en une variation par pas du couple de génération de puissance de l'alternateur 1B, ce qui peut provoquer l ' apparition d' une légère variation de tension de la courroie. Cette variation cependant peut étre diminuée en fournissant un signal présentant un rapport cyclique en fonction de la valeur différentiée du régime du moteur (c' est-à-dire la sortie du circuit de différentiation 73) pour commuter le transistor de puissance 61 à l'état actif et inactif à des vitesses élevoes de sorte que le couple de génération de puissance de l'alternateur 1B puisse être modifié pour diminuer davantage une variation du couple d'inertie. La figure 7 représente un fonctionnement d'une forme modifiée de l'alternateur 1B conçu pour commuter le transistor de puissance 61 à l'état actif et inactif à grande vitesse en utilisant le signal, tel que décrit ci-dessus, présentant un rapport cyclique en fonction de la sortie du circuit de différentiation 73. Le rapport cyclique du signal utilisé pour commuter le transistor de puissance 61 à l'état actif et inactif présente sensiblement 100 % au centre d'un intervalle de temps durant 22 2833427 lequel le régime du moteur diminue, c'est-à-dire lorsque la sortie du cTrcuit de différentiation 73 présente une valeur minimum, alors qu'il présente sensiblement 0 % au centre d'un intervalle de temps durant lequel le régime du moteur augmente, c'est-à-dire lorsque la sortie du circuit de différentiation 73 présente une valeur maximum. La commutation du transistor de puissance 61 à l'état actif et inactif en utilisant un tel signal commandé par le rapport cyclique amène le courant dTexcitation fourni à l'enroulement de champ 4 à varier lentement, en éliminant ainsi une variation brutale du couple de génération de puissance de l'alternateur 1B, comme indiqué sur la figure 6. Au lieu du signal commandé par le rapport cyclique ci-dessus, la commutation du transistor de puissance 61 peut être commandée en utilisant une tension de sortie de l'alternateur 1B. Le signal de régime indicatif du régime du moteur utilisé dans les alternateurs 1, 1A et 1B est produit par le capteur de régime externe, mais ceci peut être fait en utilisant une tension de phase de l'enroulement de l' armature 2, comme expliqué ci-dessous. La figure représente un cTrcuit de détermination de régime 300 conçu pour produire le signal de régime en fonction de la tension de phase de l'enroulement d' armature 2. La figure 9 représente les signaux utilisés dans le circuit de détermination de régime 300. Le circuit de détermination de régime 300 est conçu pour déterminer le régime du moteur (c' est-à-dire le signal de régime o) sur la base de la quantité d'électricité en fonction de la fréquence d'une puissance de sortie, par exemple, de l'alternateur 1, et est constitué des comparateurs de tension , 101, 102 et 120, des circuits OU exclusif 110, 111 et 112, d'une résistance 121, d'un condensateur 122, et d'un convertisseur F/V (régime en tension). Les comparateurs de tension 100, 101 et 102 fonctionnent pour convertir les tensions des trois phases Px, Py et Pz de l'enroulement d' armature 2 en des signaux d'impulsions, respectivement. Les signaux d'impulsions sont traités grâce à un circuit RC constitué de circuits OU exclusif 110 et 111, de la résistance 121, et du condensateur 122, du comparateur de s 23 2833427 tension 120 r et du circuit OU exclusif 112 pour produire un signal d'impulsion de régime qui présente une fréquence de six fois la fréquence fondamentale de génération de puissance. Le signal d'impulsion de régime est converti par le convertisseur F/V 130 en un signal de tension pour produire un signal de régime identique au signal de régime utilisé dans les modes de réalisation ci-dessus. Du fait que le signal d'impulsion de régime fourni en sortie à partir du circuit OU éxclusif 112 présente, comme décrit ci-dessus, une fréquence de six fois la fréquence fondamentale de génération de puissance, si l'alternateur comporte douze pôles, un signal d'impulsion de régime du 36e ordre est produit. Si l'alternateur comporte seize pôles, un signal d'impulsion de régime du 48e ordre est produit. En particulier, le circuit de détermination de régime 300 qui fonctionne pour produire le signal du régime à la suite d'une variation rapide de régime du moteur en synchronisme avec un temps moteur du moteur est réalisé dans l' alternateur, en éliminant ainsi le besoin d' un conducteur s'étendant à l'extérieur de l'alternateur pour surveiller le régime du moteur. La tension de rétérence Vth appliquce en entrée aux comparateurs de tension 100, 101 et 102 utilisés pour convertir les tensions des trois phases Px, Py, Pz de l'enroulement d' armature 2 en les signaux d'impulsions est de prétérence réglée à environ 0,5 V. Même si un intervalle de temps durant lequel aucun courant d' excitation n'est fourni à l'enroulement de champ 4 se prolonge, de sorte que la tension induite au niveau de l'enroulement d' armature 2 s'atténue fortement, les pôles de champ restent magnétisés, en amenant ainsi une minuscule force électromotrice à être générée. Cependant, l'utilisation de la tension de référence Vth denviron 0,5 V permet que la minuscule force électromotrice soit convertie en le signal d'impulsion, en permettant que des informations sur le régime du moteur soient acquises à tout moment. Le signal de régime peut également être produit de la même manière que celle décrite ci-dessus même si l'alternateur comporte, comme indiqué sur la figure 10, deux enroulements d' armature dont le déphasage est de 30 en angle électrique. La figure 11 représente une modification du circuit de détermination de régime 300 de la figure 10 destiné à être 24 2833427 utilisé dans l'alternateur, comme illustré sur la figure 10, comportant les deux enroulements d' armature. Le circuit de détermination de régime 350 comprend des comparateurs de tension 200,, 201, 202, 203, 204, 205 et 220, des circuits OU exclusif 210, 211, 212, 213, 214 et 215, une résistance 221, un condensateur 222, et un convertisseur fréquence/tension 230. Les comparateurs de tension 200 à 205 agissent pour convertir les tensions des trois phases Px, Py et Pz du premier enroulement d' armature et les tensions des trois phases Pu, Pv, Pw du second enroulement d'armature en des signaux d'impulsions, respectivement. Les signaux d'impulsions sont traités grâce à un circuit RC constitué des circuits OU exclusif 210 à 213, de la résistance 221, et du condensateur 222, du comparateur de tension 220, et du circuit OU exclusif 215 pour produire un signal d'impulsion de régime qui présente une fréquence de douze fois la fréquence fondamentale de génération de puissance. Le signal d'impulsion de régime est converti par le convertisseur F/V 230 en un signal de tension pour produire un signal de 2-0 régime identique au signal de régime utilisé dans les modes de réalisation ci-dessus. Comme le signal d'impulsion de régime fourni en sortie à partir -du circuit OU exclusif 215 présente une fréquence de douze fois la fréquence fondamentale degénération de puissance, si l'alternateur comporte douze pôles, un signal d'impulsion de régime du 72e ordre est produit. Si l'alternateur comporte seize pôles, un signal d'impulsion de régime du 96e ordre est produit. Chacun des contrôleurs 6, 6A et 6B des modes de réalisation ci-dessus est constitué par une combinaison de cTrcuits numériques et analogiques, mais cependant, peut être construit en utilisant un microcalculateur pour exécuter la commande de réduction de couple d'inertie. La figure 12 représente un alternateur 1C conçu pour exécuter la commande de couple dinertie sous la commande d'un microcalculateur. L'alternateur 1C comprend l'enroulement d' armature 2, le redresseur 3, l'enroulement de champ 4, et le contrôleur 6C. L'alternateur 1C diffère de l'alternateur 1 de la figure 1 uniquement par la structure du contrôleur 6C. Les autres 2833427 agencements sont identiques, et l' explication de détail de ceux-ci sera omise ici. Le contrôleur 6C est constitué du transistor de puissance 61 du relais 62, du relais de court-cTrcuit 69, de la résistance 70, de la diode de circulation 71, des convertisseurs A/N 74 et , et du microcaloulateur 76. Les mêmes numéros de référence que ceux de la figure 1 sont employés pour se référer aux mêmes pièces, et l'explication de détail de ceux-ci sera omise ici. Le convertisseur A/N 74 convertit une tension de sortie du redresseur 3 en un signal numérique. Le convertisseur A/N 75 convertit en un signal numérique le signal de régime requ en entrée sous forme analogique de l'extérieur de lalternateur 1C. Le microcalculateur 76 est constitué d'une unité centrale, d'une mémoire morte, et d'une mémoire vive et fonctionne pour exécuter un programme de commande de réduction de couple drinertie, comme indiqué sur la figure 13, mémorisé dans la mémoire morte ou la mémoire vive, par l'intermédiaire de l'unité centrale. Après être entré dans le programme de la figure 13, le sous-programme passe à l'étape 100 dans laquelle la tension de sortie Vb du convertisseur A/N 74 est captée. Le sous-programme passe à l'étape 101 dans laquelle la valeur moyenne Vave de la tension de sortie Vb est calculée. Le sous-programme passe à l'étape 103 dans laquelle le signal de régime fourni en sortie depuis le convertisseur A/N 75 est capté. Le sous-programme passe à l'étape 103 dans laquelle la valeur moyenne ave du * régime du moteur utilisant le signal de régime est calaulée. Le sous-programme passe à l'étape 104 dans laquelle il est déterminé si la valeur moyenne ave est inférieure à la valeur de référence de régime m0 ou non. Si une réponse NON est obtenue ce qui signifie que la valeur moyenne ave est plus élevée que la valeur de référence de régime m0, alors le sous-programme passe à l'étape 105 dans laquelle le relais 62 est commandé pour sélectionner la batterie à tension normale 7. Le sous- programme passe à l'étape 106 dans laquelle le relais de court-circuit 69 est activé pour court-circuiter les extrémités de la résistance 70. Ensuite, on entre dans un mode de commande de tension normal. En particulier, le sous-programme passe à l'étape 107 dans laquelle il est déterminé si la valeur moyenne ave est inférieure à la valeur de référence Vregl ou non. Si une réponse OUI est obtenue, alors le sous- programme passe à l'étape 108 2 6 2833427 dans laquelle le transistor de puissance 61 est fermé. Au contraire, si une réponse NON est obtenue, alors le sous-programme passe à l'étape 109 dans laquelle le transistor de puissance 61 est ouvert. Si une réponse OUI est obtenue à l'étape 104, ce qui signifie que la valeur moyenne ave est plus élevée que la valeur de référence de régime m0, on entre dans un mode de commande de réduction de couple d'inertie. Plus particulièrement, le sous-programme passe à l'étape 110 dans laquelle il est déterminé si la valeur moyenne ave est inférieure au signal de régime indicatif d'une valeur instantanée du régime de moteur ou non. Si une réponse OUI est obtenue, alors le sous-programme passe à l'étape 111 dans laquelle le transistor de puissance 61 est fermé. Au contraire, si une réponse NON est obtenue, alors le sous-programme passe à l'étape 112 dans laquelle le transistor de puissance 61 est ouvert. Bien que la présente invention ait été décrite en fonction des modes de réali sat ion préférés de manière à faciliter une meilleure compréhension de celle-ci, on se rendra compte que l' invention peut être mise en oeuvre de diverses manières sans s'écarter du principe de l' invention. De ce fait, l' invention doit être entendue comme comprenant tous les modes de réalisation et les modifications possibles des modes de réalisation présentés qui peuvent être réalisés sans s'écarter du principe de l' invention, tel qu'il est présenté dans les revendications annexées. 27 2833427 REVENDICAT I ONS 1. Dispositif de commande destiné à un alternateur d' automobile entraîné par un moteur à combustion interne installé dans un véhicule comprenant: un cTrcuit de commande de tension de sortie fonctionnant pour fournir un courant d' excitation à un rotor de l'alternateur de façon à commander une tension de sortie de l'alternateur, et un cTrcuit de commande de réduction de couple d'inertie fonctionnant pour exécuter une commande de réduction de couple d'inertie qui commande le courant d' excitation de façon à produire un couple de génération de puissance au niveau du rotor qui sert à réduire une variation du couple d'inertie du rotor provenant d'une variation de régime du moteur à combustion interne. 2. Dispositif de commande selon la revendication 1, dans lequel ledit circuit de commande de réduction de couple d'inertie comprend un commutateur qui fonctionne pour commander une application du courant d' excitation à un enroulement de champ servant à magnétiser les poles de champ du rotor, un circuit de détermination de régime fonctionnant pour déterminer si un régime du moteur à combustion interne est plus bas qu'une première valeur de référence de régime ou non, un premier circuit de commande fonctionnant pour exécuter la commande de réduction de couple d'inertie lorsqu'il est déterminé que le régime du moteur à combustion interne est plus bas que la première valeur de référence de régime, et un second cTrcuit de commande fonctionnant pour exécuter une commande de tension de sortie qui commande une opération de commutation du commutateur sur la base de la tension de sortie de l'alternateur, lorsqu'il est déterminé que le régime du moteur à combustion interne est plus haut que la première valeur de réLérence de régime. 3. Dispositif de commande selon la revendication 2, dans lequel ledit premier circuit de commande ferme ledit commutateur pour appliquer le courant d' excitation provenant d'une alimentat ion à tens ion plus élevée conçue pour é laborer une tension plus élevoe qu'une tension de sortie nominale de l'alternateur lorsque le régime du moteur dépasse une seconde 28 2833427 valeur de référence de régime déterminée en fonction d'une variation de régime du moteur, ledit premier circuit de commande ouvre ledit commutateur pour arréter la fourniture du courant d'excitation et atténue le courant d' excitation circulant au travers dudit enroulement de champ en utilisant une ligne de circuit de ctrculation lorsque le régime du moteur chute en dessous de la seconde valeur de réLérence de régime. 4. Dispositif de commande selon la revendication 3, dans lequel ladite ligne de circuit de circulation comporte, disposée dans celle-ci, une résistance qui présente une valeur ohmique d'au moins dix fois une réaistance électrique dudit enroulement de champ. 5. Dispositif de commande selon la revendication 3, dans lequel ladite ligne de circuit de circulation comporte, disposé dans celle-ci, un dispositif de redressement qui présente une tension à l'état passant dans le sens direct qui est plus élevoe qu'une tension de sortie nominale de l'alternateur. 6. Dispositif de commande selon la revendication 2, dans lequel l'enroulement de champ de l'alternateur présente une constante de temps de plusieurs ms, et dans lequel ladit premier cTrcuit de commande fournit le courant d' excitation depuis une alimentation à tension plus basse conçue pour élaborer une tension sensiblement identique à une tension de sortie nominale de l'alternateur durant un temps de décélération lorsque le régime du moteur diminue, ledit premier circuit de commande ouvrant le commutateur pour arréter la fourniture du courant d' excitation et atténuer le courant d' excitation circulant au travers de l'enroulement de champ au travers d'une ligne de circuit de circulation durant un temps de décélération lorsque le régime du moteur diminue. 7. Dispositif de commande selon la revendication 6, comprenant en outre un circuit de détermination de vitesse de variation de réglme qui détermine une vitesse de variation du régime du moteur, et dans lequel le premier circuit de commande fonctionne pour modifier un rapport cyclique d'un signal utilisé pour activer et désactiver ledit commutateur en fonction de la 2 9 2833427 vitesse de variation du régime du moteur telle qu'elle est détermince par ledit cTrcuit de détermination de vitesse de variation de régime durant le temps de décélération. 8. Dispositif de commande selon la revendication 1, dans lequel la commande de réduction de couple d'inertie est exécutée sur l'alternateur qui est entraîné mécaniquement par un couple de sortie du moteur par l'intermédiaire d'une courroie. 9. Dispositif de commande selon la revendication 8, dans lequel l'alternateur est relié mécaniquement au moteur par l'intermédiaire d'un système d'entraînement sinueux qui comporte un dispositif de tension fonctionnant pour maintenir constante la tension de la courroie. 10. Dispositif de commande selon la revendication 2, comprenant en outre un circuit de détermination de régime qui fonctionne grâce à la quantité d'électricité en fonction de la