FR 2824509 A1 20021115 FR 0106229 A 20010511 deux culasses (9). La présente invention est relative à un dispositif de traction du type " hybride parallèle" notamment pour véhicule automobile, c'est-à-dire au moyen duquel les puissances mécaniques d'un moteur thermique et d'une machine électrique peuvent être combinées pour obtenir la puissance désirée à la roue. On connait du brevet français n 2 787 395 déposé par la Demanderesse un dispositif de ce type comprenant: - une chaine de traction mécanique comportant un moteur thermique pouvant mettre en rotation un vi lebrequ in, un système de transmission comportant au moins un arbre de transmission primaire pouvant étre couplé mécaniquement audit vilebrequin et au moins un arbre de transmission secondaire en relation d'entranement avec au moins une roue dudit véhicule et pouvant étre couplé mécaniquement audit arbre de transmission primaire, - une machine électrique comportant un stator et un rotor, pouvant fonctionner sélectivement en moteur ou en générateur, led it rotor pouvant étre sélectivement s couplé mécaniquement audit arbre de transmission primaire ou audit arbre de transmission secondaire. La possibilité de coupler mécaniquement le rotor à l'arbre de transmission primaire ou à l'arbre de transmission secondaire présente notamment les avantages suivants: - Utilisation d'une machine électrique de puissance relativement faible et peu encombrante; - Démarrage du moteur thermique et rechargement de moyens de stockage d'énergie électrique, au moyen de la machine électrique, sans être pénalisé par le rendement du système de transmission; - Maintien de la continuité de la traction lors d'un changement de vitesse, et donc suppression de la sensation de décélération à cet instant; - Possibilité de transmettre aux roues du véhicule de la puissance mécanique produite par la machine électrique, et réciproquement de récupérer l'énergie de freinage, sans étre pénalisé par le rendement du système de transmission. so Dans ce dispositif, les moyens daccouplement de la machine électrique aux arbres de transmission primaire et secondaire comprennent un pignon entra né par ie rotor de la machine électrique et monté libre en rotation sur l'arbre de transmission primaire, un pignon en relation d'entrainement avec le premier et monté libre en rotation sur i'arbre de transmission secondaire, et des crabots, déplacés par des actionneurs, permettant de craboter sélectivement ces pignons sur leurs arbres respectifs. L'utilisation de crabots nécessite une synchronisation des vitesses de rotation d'un pignon et de l'arbre correspondant préalablement à leur accouplement. Ces moyens d'accouplement sont complexes et délicats à mettre en _uvre. En outre, la transmission de puissance par le seul intermédiaire de pignons offre peu de souplesse, le rapport des vitesses et celui des couples du rotor et de l'arbre de transmission secondaire étant déterminés par les dimensions de ces pignons. Il est 1C ainsi possible que, dans certaines conditions de roulage, le point de fonctionnement (régime, couple) de la machine électrique ne soit pas optimal, ce qui dégrade le rendement énergétique du véhicule. Si le moteur thermique participe à la transmission de puissance aux roues, son régime et la vitesse de rotation de l'arbre de transmission secondaire sont liés selon un s rapport déterminé par le système de transmission. Si ce rapport n'est pas adapté aux conditions de roulage, le point de fonctionnement du moteur thermique peut également ne pas être optimal, ce qui dégrade le rendement énergétique du véhicule et augmente les émissions d'espèces chimiques polluantes. Un but de la présente invention est de fournir un dispositif de traction du type a hybride parallèle " permettant un accouplement sélectif de la machine électrique aux arbres de transmission primaire et secondaire, les moyens d'accouplement étant simples et faciles à mettre en _uvre. Un autre but de l'invention est de fournir un dispositif de traction du type "hybride parallèle" permettant d'améliorer le rendement énergétique du moteur s thermique et de la machine électrique qu'il comporte. On atteint ces buts au moyen d'un dispositif de traction du type conforme à l'invention. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront à la lecture de la description qui va suivre et à l'examen du dessin annexé, dans lequel: - la figure 1 représente schématiquement le dispositif selon l'invention dans le mode de réalisation préféré, - les figures 2 à 4 représentent schématiquement des variantes du dispositif selon l'invention. Sur ces figures, des références numériques identiques désignent des organes OU ensembles d'organes identiques ou analogues. Le dispositif selon l'invention représenté sur la figure 1 comprend une chane de traction mécanique comportant un moteur thermique MT permettant ia mise en rotation d'un vi lebrequ in 1 autour d'un axe A, et une bolte de vitesses 3. La boite de vitesses 3 comprend un arbre de transmission primaire 5 sensiblement coaxial au vilebrequin 1 et pouvant s'y accoupler mécaniquement par l'intermédiaire d'un embrayage 7, et un arbre de transmission secondaire 9 pouvant être couplé mécaniquement à l'arbre de transmission primaire S selon différents rapports de vitesses grâce à des premier et deuxième trains de pignons, 10 et 12 respectivement, montés respectivement solidaires sur l'arbre de transmission primaire s et libres en rotation sur l'arbre de transmission secondaire 9. Dans le mode de réalisation représenté, les premier et deuxième trains de pignons comportent chacun quatre pignons, ce qui correspond à une boite de vitesses à quatre rapports. Le couplage mécanique sélectif des quatre pignons du deuxième train 12 à so l'arbre de transmission secondaire 9 s'effectue avec des premier et deuxième crabots, 13 et 13' respectivement, montés coulissants et solidaires en rotation sur cet arbre. L'arbre de transmission secondaire 9 entraine, par l'intermédiaire de divers organes de transmission symbolisés par un trait en pointillés, au moin' une roue 14 s d'un véhicule automobile V. Si le véhicule V comporte deux roues motrices ou plus, cet entrainement peut s'effectuer par l'intermédiaire d'un différentiel (non représenté). Le dispositif selon l'invention comporte par ailleurs une machine électrique ME comprenant un rotor 15 et un stator 16 d'axe A. La machine électrique ME est connectée électriquement, par l'intermédiaire d'un convertisseur 18, à des batteries 19 qu'elle charge ou décharge, selon qu'elle fonctionne en générateur ou en moteur. Le dispositif selon l'invention comporte encore un train épicyclodal 20 comprenant une roue à denture intérieure montée coaxialement et solidaire du vilebrequin 1, appelée couronne 22, un pignon central solidaire du rotor 15 monté coaxialement et libre en rotation sur le vilebrequin 1, appelé planétaire 24, et des satellites 26 en contact par leurs dentures avec le planétaire 24 et la couronne 22. Chaque satellite 26 est monté libre en rotation sur un pivot 27 d'axe B sensiblement parallèle à l'axe A et solidaire d'un porte-satellites 28 lui-même monté coaxialement et libre en rotation sur le vilebrequin 1. Le porte-satellites 28 est solidaire d'un premier pignon 30 monté libre en rotation sur le vilebrequin 1 et en relation d'entrainement avec un deuxième pignon 32 monté coaxialement et solidaire de l'arbre de transmission secondaire 9. Les vitesses angulaires du vilebrequin 1 et du rotor 15 sont ainsi égales à celles de la couronne 22 et du planétaire 24, respectivement. Celle des roues 14 est o sensiblement proportionnelle à celle du porte-satellites 28. Le dispositif selon l'invention est. de préférence, commandé par un calculateur électronique 34 numérique dûment programmé, appelé dans la suite On dit dans ce cas que ce dispositif est " robotisé ". Le superviseur 34 permet de gérer les différents mode de fonctionnement possibles du dispositif selon l'invention, dans le but d'offrir à l'utilisateur le maximum de confort de conduite tout en optimisant le bilan énergétique du dispositif. La stratégie de commande du superviseur 34 s'appuie sur la connaissance de divers paramètres, notamment: so - la demande de couple moteur formulée par le conducteur du véhicule, telle que cette demande est traduite par l'enfoncement d'une pédale d'accélérateur 36, - I'intensité du freinage, teile qu'elle est traduite par l'enfoncement d'une pédale de freinage 38 et, éventuellement, par la position de la pédale d'accélérateur 36, bAtat de chae des baeries 19, connu par lnnshA qu'eHes dAlivrent et par leur capac[, - vResse de roution du moeur 1hermlque 1, - la vResse de 1ation, de Larb de 1ransmsion prlmaIm 5. s Le supebeur 34 contrÈle en permanence les couples 1hermlque et Alectque pour opEmber le ndement Anelque du vhicule mut en urnsan1 aux roues le couple demandA par le conducteur. n agh sur le moteur 1hermique T, sur la machine dque L, sur l sur le c 11 13' llion de saux appropriAs de commande. d- -m 1 ^ I'ar1 du vhicule, le poue-saellles 28 es1 bloquA en ra1lon par l'Inele du vhicule. Le conduceur peu1 alors dAmarrer le meur thermlque T en dsoUdaUsant le vUebmquln 1 des mues 14, par exemple en dbant ou en passant la be de vltesses 3 au point mo, puls en le meant en edon au moyen d'un couple moteur puk par la machine Aleurique L 1mnsmb au vUebmquln 1 par lntermla du 1rain Aplclal 20. Pour AvRer 10U1 soubresaut du vhicule V lors du dAmarme, e commandA de nmer le bloce du po-lHes 28 en acEvant le fln de parklng. 2 o RAcquement dans mme conÉguIon, les bedes 19 son1 dAchades ou les consommateu Aleculques du vhicule V demandent une e pulssance, le moeur thermique T peut entner en tadon le or 1 S, de manl6m ce que machlne eurue L opAm en ndur Aleurique e se subltue un aliernateur. Ln roulage, le dlsposltif selon l'Invention permet de uler en. tout 1hermique en u10U1 ecuIque. ou en me hybdde, esm 1hermique + Alectrlque D. Le mode. mu11hermique. s'obtien1 par l'ar1 de la machine lectrique E. C demm e l AlAmen du 11n ApE-al 20 10urnen1 o vide, ne gAndon1 qu'un blble couple sl. La tnsmslon de puissance se lt classiquement par Flnermm de l'emb 7 e de la b de viesses 3. Le mode.10U1 Aleurlque, s'obJen1 en dsoUdaNsan1 le vUebmquin 1 des mues 14, par exemple en dbrayan10u en passan1 la be de vResses 3 au poin1 moa. L'inertie mécanique du moteur thermique MT applique un couple résistif à la couronne 22, et permet ainsi à la machine électrique ME de transmettre un couple moteur à l'arbre de transmission secondaire 9 par l'intermédiaire du planétaire 24, des satellites 26 et du portesatellites 28, en bénéficiant de la démultiplication du train épicycloidal 20. Réciproquement, dans la méme configuration, pendant le freinage du véhicule V, les roues 14 peuvent entrainer en rotation ie rotor 15, par l'intermédiaire de l'arbre de transmission secondaire 9, des premier et deuxième pignons et du train épicyclodal 20, et permettre ainsi un fonctionnement en générateur électrique de la machine électrique ME. Si le couple résisitif exercé par le moteur thermique MT est insuffisant, des moyens de blocage ou de freinage du vilebrequin 1, non représentés, peuvent être prévus. Le dispositif selon l'invention permet, dans la configuration du mode a tout i5 électrique " décrite ci-dessus, de démarrer le moteur thermique MT, en roulage et sans démarreur, de deux manières: - Augmentation du couple moteur de la machine électrique ME de manière à produire un 2 o ce qui met en rotation ce dernier et permet de démarrer le moteur thermique MT. - Patinage de l'embrayage 7 après engagement d'une vitesse. L'engagement de la vitesse permet à l'arbre de transmission secondaire 9, entrainé par la machine éiectrique ME, de mettre en rotation l'arbre de transmission primaire 5. Le patinage met en rotation le vilebrequin 1 et permet de démarrer le moteur thermique MT. En mode de propuision hybride, la machine électrique ME peut fonctionner en moteur ou en générateur. Conformément à la règle de conservation de l'énergie, la somme des puissances fournies au dispositif, par le moteur thermique MT et/ou la machine électrique, égale, aux pertes par frottement près, la somme des puissance fournies par so le dispositif, aux roues 14 et/ou à la machine électrique ME. Ainsi, si la machine électrique ME foncnne en moteur, la puissance qu'elle produit s'ajoute à celle produite par le moteur thermique MT, la puissance résultante étant essentiellement transmise aux roues 14 (mode "boost"). Ce mode convient particulièrement aux situations de forte demande de puissance pour la traction, par exemple en cas de dépassement d'un autre véhicule. Si la machine électrique ME fonctionne en générateur, elle absorbe une part de la puissance produite par le moteur thermique MT, la fraction restante de cette puissance étant essentiellement transmise aux roues 14. Lors des phases de freinage, les roues 14 fournissent de la puissance à l'arbre de transmission primaire et au porte-satellites 28. Cette puissance est répartie, par l 'intermédiaire du vi lebrequ in 1 et du train épicyclodal 20, entre le moteur thermique MT (u frein moteur ") et la machine électrique ME fonctionnant en générateur. Le dispositif selon l'invention offre la possibilité de combiner les puissances produites par le moteur thermique MT et par la machine électrique ME au moyen de la bolte de vitesses 3 (mode " hybride via la bolte de vitesses ") ou au moyen du train épicyclodal 20 (mode " hybride via le train épicyclodal "). Le mode " hybride via la bolte de vitesses " nécessite l'enclenchement d'une vitesse et l'activation de l'embrayage 7. Dans cette configuration, les vitesses de rotation des arbres primaire 5 et secondaire 9, et donc celles de la couronne 22 et du planétaire 24, sont déterminées par la vitesse du véhicule V et par le rapport de vitesses enclenché dans la bolte de vitesses 3. La vitesse du véhicule V imposant également la vitesse du porte-satellites 28, toutes les vitesses de rotation des éléments zo du train épicyclodal 20, du moteur thermique MT et de la machine électrique ME sont toujours proportionnelles, le rapport de proportionnalité dépendant du rapport de la vitesse enclenchée. Si la vitesse enclenchée n'est pas adaptée aux conditions de roulage, par exemple parce que la quatrième vitesse est engagée alors que l'allure du véhicule est faible, les couples produits par le moteur thermique MT et par la machine électrique ME sont mal adaptés à leurs régimes respectifs. La consommation énergétique et la pollution émise sont importantes. Il convient donc, comme pour un véhicule thermique traditionnel, d'adapter la vitesse enclenchée aux conditions de roulage. o Dans le mode " hybride via la bo^'te de vitesses ", une partie de la puissance transmise aux roues 14 transite par la bolte de vitesses 3, ce qui permet de profiter de la démultiplication du rapport de vitesses enclenché. Le mode " hybride via la boite de vitesses " est particulièrement avantageux quand le véhicule roule à vive allure et que des grands rapports de vitesses sont utilisés. Quand des petits rapports sont utilisés, le mode " hybride via le train épicycloidal >> est préférable, comme on le verra ci-après. Le mode " hybride via le train épicyclo7dal >' s'obtient en désactivant l'embrayage 7 ou en mettant la bolte de vitesses 3 au point mort. Toute la puissance transitant entre les roues 14 d'une part et le moteur thermique MT et la machine électrique ME d'autre part est ainsi transférée par l'intermédiaire du train épicyclodal 20. Pour une vitesse des roues 14 donnée, donc du porte-satellites 28, les vitesses de la couronne 22 et du planétaire 24 sont liées l'une à l'autre, mais ne sont pas nécessairement proportionnelles. Elles peuvent évoluer de manière continue, même si la vitesse des roues 14 reste constante. Pour transmettre une puissance donnée aux roues, il est donc non seulement possible de fixer les contributions respectives du moteur thermique MT et de la machine électrique ME, comme dans le mode hybride via la bo^'te de vitesses, mais aussi de déterminer avec une grande souplesse les couples fourni par le moteur thermique MT et fourni ou absorbé par la machine électrique ME. Très avantageusement, il est ainsi possible de faire varier ces couples, et ainsi les couples transmis aux roues 14, de manière continue. Le mode " hybride via le train épicyclodal " est donc également appelé La transmission continue offre donc un confort accru au conducteur. Le superviseur 34 peut adapter le point de fonctionnement (régime, couple) du moteur thermique MT et de la machine électrique ME de manière à optimiser la gestion énergétique globale du véhicule et à limiter les émissions polluantes, ce qui est so particulièrement avantageux pour les parcours urbains. Comme dans le mode hybride via la boite de vitesses, ia machine électrique ME peut fonctionner en générateur ou en moteur. La plage de rapports de vitesses que permet le train épicyclodal 20 est cependant étroite. Le mode hybride via la bolte de vitesses reste donc indispensable pour disposer de rapports élevés. Pour passer du mode de roulage hybride via le train épicyclodal 20 au mode de roulage hybride via la boite de vitesses, le régime du moteur thermique MT est asservi au régime de l'arbre de transmission primaire 5 par un contrôle en régime de la machine électrique ME. Après synchronisation, I'embrayage 7 est activé. Le couple de la machine électrique ME peut alors être progressivement diminué afin d'augmenter la puissance transmise par le moteur thermique MT à travers la boite de vitesses 3. Le dispositif selon la présente invention permet avantageusement de supprimer l'effet de décélération occasionné par un passage de vitesses en maintenant l'arbre de transmission secondaire 2 sous couple, grâce à la puissance mécanique fournie par la machine électrique ME. Pour cela, le superviseur 34 gère simultanément s 1es couples du moteur thermique MT et de la machine électrique ME, de manière à transférer toute la puissance du moteur thermique MT à travers la couronne 22. Toute cette puissance est fournie à l'arbre de transmission secondaire 9 à travers le train épicycloidal 20. L'embrayage 7 peut alors être désactivé sans que le conducteur ne ressente de décélération du véhicule V. Le véhicule roule alors en mode o le train épicyclodal ". Pendant le changement de rapport de vitesses, le superviseur 34 commande les couples délivrés par le moteur thermique MT et par la machine électrique ME, de manière à satisfaire le couple demandé par les roues 14 et à asservir le régime du moteur thermique MT à la future vitesse de rotation de l'arbre de transmission primaire 5 après le changement de rapport. Cet asservissement permet de réduire la durée du changement de rapport, d'éviter le patinage de l'embrayage, et de supprimer tout effet de décélération lors de l 'activation de l'embrayage 7. La synchronisation entre les deux arbres de transmission primaire et secondaire est classiquement effectuée au moyen des synchroniseurs des crabots 13 et 13'. L'absence de patinage de l'embrayage permet d'augmenter sa durée de vie. Dans la variante de l'invention illustrée sur la figure 2, I'embrayage 7 est monté sur le vilebrequin 1, entre le moteur thermique MT et le train épicyclodal 20. Le planétaire 24 et le porte-satellites 28 du train épicyclodal 20 sont montés libres en rotation et coaxialement sur l'arbre de transmission primaire s. La couronne 22 est solidaire de cet arbre. Toutes les autres pièces sont agencées comme sur le dispositif décrit précèdemment. Le fonctionnement du dispositif illustré sur la figure 2 est le suivant. Le superviseur 34 peut démarrer le moteur thermique MT en désolidarisant le vilebrequin 1 des roues 14 en passant la boite de vitesses 3 au point mort, puis en le mettant en rotation au moyen d'un couple moteur produit par la machine électrique ME et transmis par l'intermédiaire du train épicyclodal 20 et de l'embrayage 7, actif. Pour éviter tout soubresaut du véhicule V lors du démarrage, il est recommandé de renforcer le blocage du porte-satellites 28 en activant le frein de parking. Réciproquement, dans la méme configuration, le moteur thermique MT peut entrainer en rotation le rotor 15, de manière à ce que la machine électrique ME opère en générateur électrique. s Le mode roues 14 en désactivant l'embrayage 7. La machine électrique ME peut alors transmettre de la puissance aux roues 14, ou en recevoir, par l'intermédiaire du train épicyclodal 20, des pignons 30 et 32, et de l'arbre de transmission secondaire 9 d'une part, et, si une vitesse est enclenchée, o du train épicyclodal 20 et de la boite de vitesses 3 d'autre part. Avantageusement, la machine électrique ME peut donc bénéficier de la démultiplication offerte par la boite de vitesses 3 en mode "tout électrique". Une machine électrique ME de faible puissance peut ainsi fournir un couple important aux roues 14. z La désactivation de l'embrayage 7 permet avantageusement de s'assurer que le vilebrequin 1 ne sera en aucune circonstance entrainé à l'envers. Dans cette configuration, le dispositif permet de démarrer le moteur thermique MT, en roulage et sans démarreur, en faisant patiner l'embrayage 7 après engagement d'une vitesse. so 11 est également possible de démarrer le moteur thermique MT en passant la boite de vitesses 3 au point mort, en maintenant actif l'embrayage 7 puis en augmentant le couple moteur de la machine électrique ME de manière à produire un " surcouple ". Ce surcouple moteur est transmis partiellement au porte-satellites 28 et aux roues 14 et partiellement à la couronne 22 et au vilebrequin 1, ce qui met en rotation ce dernier et permet de démarrer le moteur thermique MT. Le mode hybride via la bote de vitesses 3 est identique à celui du dispositif de la figure 1, selon le mode de réalisation préféré de l'invention. Pendant le changement de rapport de vitesses, le débrayage peut être effectué sans que le conducteur ne ressente de décélération du véhicule V, comme dans le mode de réalisation préféré de l'invention. Pendant le changement de rapport de vitesses en revanche, I'asservissement du régime du moteur thermique MT à ia future vitesse de rotation de l'arbre de transmission primaire 5 après le changement de rapport n'est pius possible. Cet asservissement doit donc se faire classiquement par patinage de l'embrayage 7. Le mode hybride via le train épicyclodal 20, ou mode en transmission continue, nécessite de maintenir actif l'embrayage 7 et de mettre la boite de vitesses 3 au point mort. Son fonctionnement est identique à celui du dispositif de la figure 1. Pour passer du mode de roulage hybride via le train épicyclofdal au mode de roulage hybride via la bo^te de vitesses, le régime du moteur thermique MT est asservi au régime de l'arbre de transmission primaire 5 par un contrôle en régime de la machine électrique ME. Après synchronisation, les arbres de transmission primaire et secondaire sont accouplés par passage d'une vitesse. zo Les variantes de l'invention illustrées sur les figures 3 et 4 diffèrent des dispositifs des figures 1 et 2, respectivement, en ce que la couronne 22 est solidaire du premier pignon 30 et le porte-satellites 28 est solidaire de l'arbre de transmission primaire 5. La couronne 22 et le porte-satellites 28 ont donc échangé les fonctions qu'ils remplissaient dans le mode de réalisation préféré de l'invention illustré sur la figure 1. Hormis cette particularité, le fonctionnement des variantes des figures 3 et 4 et des dispositifs illustrés sur les figures 1 et 2, respectivement, sont identiques. Seuis changent les rapports de démultiplication du train épicyclodal 20. Comme on peut le comprendre à présent, le dispositif selon l'invention permet un accouplement sélectif de la machine électrique aux arbres de transmission o primaire et secondaire, les moyens d'accouplement étant simples et faciles à mettre en _uvre. Ii apparait également clairement que le dispositif selon l'invention permet d'optimiser la gestion énergétique du véhicule et de limiter la pollution émise. Dans certaines configurations, le dispositif selon l'invention permet en outre de supprimer les sensations de décélération pendant les changements de vitesses, de rendre inutile tout démarreur - le moteur thermique MT pouvant être démarré à l'arrêt ou en roulage du véhicule - et tout alternateur- la machine électrique ME pouvant opérer en générateur électrique à l'arrêt ou en roulage du véhicule. Il permet à la machine électrique ME de bénéficier de la démultiplication du train épicyclodal 20 et, dans certaines configurations, de la bolte de vitesses 3. Avec une puissance limitée, la machine électrique ME peut ainsi délivrer aux roues 14 des couples importants, ce qui est particulièrement avantageux pour démarrer en pente. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés ci-dessus, fournis à titre illustratif et non limitatif. Le dispositif selon l'invention a été décrit avec une bote de vitesses comportant quatre rapports, mais ce nombre de rapports pourrait être différent. La boite de vitesses pourrait également comporter une marche arrière. Le dispositif selon l'invention a été décrit dans son application automobile, car il est particulièrement adapté à cet usage. Il pourrait cependant être appliqué à d'autres domaines o un dispositif de traction du type " hybride parallèle >' est mis en oeuvre. o En outre, on pourrait utiliser un système de transmission: - dans lequel les différents couplages mécaniques sont réalisés par des synchroniseurs à verrouillage, - comprenant plusieurs arbres de transmission primaires etiou secondaires; dans ce cas, la machine électrique ME peut être couplée à au moins un arbre de transmission primaire et à au moins un arbre de transmission secondaire, - du type à trains d'engrenages planétaires, ou - du type à poulies et à courroie (à Transmission Variable Continue). REVEN DICATIONS 1. Dispositif de traction du type dudit train épicyclodal (20). o 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit arbre de transmission secondaire (9) est en relation d'entrainement avec led it porte-satel l ites (28) et ladite couronne (22) est montée coaxialement et solidaire dudit vilebrequin (1) ou dudit arbre de transmission primaire (5). 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit arbre de transmission secondaire (9) est en relation d'entrainement avec ladite couronne (22) et ledit porte-satellites (28) est monté coaxialement et solidaire dudit vilebrequin (1) ou dudit arbre de transmission primaire (5). 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précèdentes, caractérisé en ce qu'il comporte un embrayage (7) d'accouplement mécanique dudit vilebrequin (1) so et dudit arbre de transmission primaire (5). 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit embrayage (7) est monté entre ledit arbre de transmission primaire (5) et ledit train épicyclodal (20). 6. Dispositif selon la revend ication 4, caractérisé en ce que led it embrayage (7) est monté entre ledit vilebrequin (1) et ledit train épicyclodal (20). 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que led it système de transmission est du type à poulies et à courroie, c'est-à-d ire du type à Transmission Variable Continue. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est robotisé au moyen d'un superviseur (34). 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit superviseur (34) contrôle au moins les régimes dudit moteur thermique (MT) et de ladite machine électrique (ME). 10.Dispositif selon l'une quelconque des revendications 8 et 9, caractérisé en ce que ledit superviseur (34) contrôle au moins l 'activation et la désactivation dud it embrayage (7). l l.Dispositif selon l'une quelconque des revendications 8 à lO, caractérisé en ce que led it superviseur (34) contrôle le rapport de vitesses dud it système de transmission (3). l2.Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que, pour changer un rapport o de vitesses dudit système de transmission (3), ledit superviseur (34) - gère si multanément les couples dud it moteur thermique (MT) et de lad ite machine électrique (ME) de manière à transférer toute la puissance dudit moteur thermique (MT) à travers ledit train épicyclodal (20), - puis désactive ledit embrayage (7) , z5 - puis asservit le régime dudit moteur thermique (MT) à la future vitesse de rotation dudit arbre de transmission primaire (5), - puis enfin réactive ledit embrayage (7), de man ière à suppri mer tout effet de décélération ou d 'accélération pendant led it