FR 2826623 A1 20030103 FR 0207968 A 20020626 un poussoir équipé d'au moins une crémaillère (74). 1 2826623 Procédé et dispositif pour faire fonctionner un système de cornmande décelkalisé L' invention concerne un procédé et un dispositif pour faire fonctionner un système de commande décentralisé. On emploie des systèmes décentralisés, notamment dans la technique de l'automobile, pour contrôler des systèmes de commande avec plusieurs unités de commande qui sont reparties localement pour commander des composants partiels du système qui doit étre commandé. La commande d'installations de freinage, la commande de moteurs avec plusieurs bancs de cylindres sont des exemples que l'on trouve dans la technique de l' automobile. Toutes ces unités de commande décentralisées traitent ces tâches de commande de manière indépendante l'une par rapport à l'autre. I1 existe des phases de fonctionnement pendant lesquelles une l 5 coordination des activités des unités de commande décentralisées est nécessaire; comme par exemple, lorsqu'un système entier doit effectuer un contrôle général appelé communément " Predrive-check " ou lorsque des fonctions de commande spécifiques sont nécessaires pour arréter le système entier. Le docoment DE-A-198 26 131 décrit un système de commande décentralisé avec comme exemple un système de commande pour faire fonctionner l' installation de freinage d ' un véhicule automobile. Les caractéristiques structurelles et essentielles de ce système décentralisé consistent en un module de péJale pour saisir le souhait du conducteur de manière centralisée et consiste en 4 modules de roue pour réguler individuellement pour chaque roue des actuateurs de frein et un module de traitement pour calculer des fonctions de freinage centrales (par exemple, un programme électronique de stabilité). La communication entre les modules est réalidée par un ou plusieurs systèmes de communication. La structure interne d'un module de roue comporte différents niveaux logiques. Un premier niveau logique comporte au moins le calcul des fonctions de commande et de régulation pour les freins de roue alors que les autres niveaux logiques comportent différentes fonctions pour surveiller le calculateur et pour vérifier les fonctions du premier niveau. Le caloul des fonctions de commande et de régulation peut présenter, en tenant compte du principe de régulation et du nombre des fonctions du système entier, différents modes de fonctionnement. Lorsqu'on utilise, par exemple, le couple de freinage des roues en tant que grandeur de régulation, on doit s'assurer qu'une commande ou qu'une régulation du frein de roue est également possible à l'arrêt du véhicule automobile malgré qu'il soit impossible, de détecter un couple de freinage des roues lorsque le véhicule automobile est à l'arrêt. Le document DE-A l99 37 156 montre une autre structure d'un tel système de commande décentralisé; le document concernant également la commande d'une installation. Dans ce document, on a associé à chacun des quatre freins de roue, un module de frein de roue qui effectue les fonctions de commande et de régulation. Dans ce document, il n'existe pas de saisie centrale des souhaits du conducteur. Au moins un signal d'actionnement de la pédale de frein est envoyé à chacun des modules de frein de roue communiquant entre eux par l ' intermédiaire d' au moins un système de communication. On connait de par le document DE-A 198 26 134, la commande d'un frein de roue dans le cadre d'un circuit de régulation des couples de freinage des roues, dans lequel circuit on transforme la régulation des couples de freinage des roues vers une régulation des angles de rotation ou une régulation de position notamment lors de l'arrêt du véhicule automobile. Lorsque l'on passe en dessous d'une certaine vitesse limite du véhicule automobile à partir de laquelle on peut déduire l'arrêt ou l'arrêt imminent du véhicule automobile, on détermine une valeur de couple de freinage de substitution à partir d'un angle de rotation mesuré du moteur de l'actuateur de frein de roue ou à partir de la position d'un élément mobile dans la zone du frein de roue ou de l'actuateur, lequel couple de freinage réel est envoyé au régulateur de couple de freinage comme grandeur d'entrce réclle. La présente invention a principalement pour objet un procédé pour faire fonctionner un 2: système de commande décentralisé avec au moins deux unités de commande indépendantes l'une par rapport à l'autre afn de commander chaque fois au moins un élément de régulation, dans lequel procédé les deux unités de commande au minimum sont relices entre elles par au moins un système de communication, dans lequel procédé on distingue au moins deux modes de fonctionnement lors de la commande de l'élément de régulation, caractérisé en ce que l'on choisit le mode de fonctionnement dans chacun des unités de commande en fonction d'au moins un signal transmis. La présente invention a également pour objet un procédé caractérisé en ce qu'au moins deux modes de fonctionnement sont un " predrive check " et un programme d'arrét. La présente invention a également pour objet un procédé caractérisé en ce que le choix du mode de fonctionnement a lieu en fonction d'un signal d'état du système entier. La présente invention a également pour objet un procédé caractérisé en ce que le signal d'état du système entier est émis à partir d'une unité de commande centrale ou à partir d'au moins une des deux unités de commande. La présente invention a également pour objet un procédé caractérisé en ce que les éléments de régulation sont actionnés selon au moins deux stratégies de régulation; le choix de chacun des modes de fonctionnement du régulateur s 'effectuant en fonction d'au moins une grandeur de fonctionnement du système. La présente invention a également pour objet un procédé caractérisé en ce que, les éléments de régulation sont des éléments de régulation de frein de roue qui sont actionnés selon une régulation du couple de freinage et qui sont actionnés dans la zone d'arrêt selon une régulation de l'angle de rotation de l'élément de régulation; la vitesse du véhicule automobile étant évalué pour sélectionner chaque mode de fonctionnement. La présente invention a également pour objet un procédé caractérisé en ce que les codes de programunes pour la réalisation du " predrive-check " et/ou le programme d'arrêt sont complètement stocLés dans au moins deux unités de commande de sorte que la réalisation de ces programmes se déroule sans signaux d'entrée supplémentaire venant de l'extérieur. La présente invention a également pour objet un procédé caractérisé en ce que le signal total d'état de fonctionnement est formé selon les signaux individuels d'état de fonctionnement. La présente invention a également pour objet un procédé caractérisé en ce que, dans le cas d'une erreur, l'autre mode de fonctionnement est le mode de fonctionnement d'urgence; lequel mode de fonctionnement est sélectionné dans les unités de commande selon le signal d'état du véhicule automobile entier et/ou selon le signal d'état des unités de commande. La présente invention a également pour objet un dispositif pour faire fonctionner un système de commande décentralisé avec au moins deux unités de commande qui commandent à - 4 2826623 chaque fois au moins un élément de régulation, la commande de l'élément de régulation dispose d' au moins deux modes de fonctionnement différents, caractérisé en ce qu' au moins deux unités de commande présentent des moyens qui sélectionnent leur mode de fonctionnement respectif en fonction au moins d'un signal d'état. La présente invention a également pour objet un programme informatique disposant de moyens de code de programme afin de réaliser toutes les étapes d'un procédé selon la présente invention lorsque le programme est réalisé sur un ordinateur. La présente invention a également pour objet un produit de programme informatique disposant de moyens de code de programme qui sont stockés sur un support de donnces susceptible d'être lu par un ordinateur; lequel produit étant destiné à réaliser le procédé selon la présente invention lorsque le produit de programme est effectué sur un ordinateur. La présente invention a également pour objet un système informatique pour la mise en _uvre d'un procédé selon la présente invention. La présente invention a pour avantage de fournir une définition d' interface claire en choisissant chaque mode de fonctionnement du module de roue au moyen de signaux d'état définis du système entier et/ou au moyen d' au moins une grandeur de fonctionnement du véhicule automobile etlou du système et ainsi on soutient ou on rend possible la réalisation d'un système de commande modulaire et décentralisé. Un " predrive-check " et un programme d'arrét, en particulier, ne nécessitent pas de données d'entrce des autres modules de manière à ce que le mode de fonctionnement concernant les deux modes de fonctionnement cités soit uniquement choisi au moyen d'un seul signal d'état. On peut donc réaliser ces fonctionnalités avec une faible charge du bus. Lorsque les signaux d'état ou de grandeurs de fonctionnement utilisés pour le choix du mode de fonctionnement viennent d'une unité centrale, la réalisation des composants n'a pas d'influence sur l'architecture des unités de commande décentralisées puisque l'échange des informations entre les unités de commande est effectué sur la base de signaux définis. 2826623 Lorsqu'on utilise une régulation du couple de freinage remplacée à l'arrêt par une régulation de l'angle de rotation, il est particulièrement avantageux de choisir le mode de fonctionnement par l' intermédiaire d' un signal représentatif de vitesse de véhicule. On garantit ainsi un changement d'un état vers un autre puisque cette vitesse du véhicule automobile représentatif est formée à partir des informations sur la vitesse de rotation des roues. Le changement du mode de fonctionnement est donc susceptible d'être effectué même pour un signal de vitesse de rotation de roue erroné. Un autre avantage important réside dans le fait que le choix du mode de fonctionnement de chaque unité de commande décentralisée est effectué dans l'unité elle-même. On garantit ainsi que d'autres unités de commande ou éventuellement des unités centrales ne nécessitent pas d'avoir des connaissances sur la réalisation concrète et le fonctionnement de chaque unité de commande décentralisée. D'autres avantages apparaîtront à la lecture de la description suivante de divers exemples de réalisation ou à la lecture des revendications dépendantes. On décrira dans ce qui suit l' invention plus en détail à l ' aide des exemples de réalisation représentés sur les figures annexées et sur lesquelles: - La figure 1 montre une vue d'ensemble sur un système de commande décentralisé en prenant comme exemple deux unités de commande décentralisées; - La figure 2 est un diagramme dans un module de roue dans le cadre d'une réalisation avantageuse en prenant comme exemple un frein avec une traction électromécanique; - La figure 3 montre enfin un diagramrne qui représente dans cet exemple de réalisation les démarches concrètes pour choisir le mode fonctionnement. La figure 1 montre un schéma synoptique de montage d'un système de commande décentralisé ou un détail de ce schéma synoptique de montage, lequel système comporte deux unités de commande 10 et 12 localement séparces. Dans un exemple de réalisation préLéré, les unités de co mmande représ entent de s unités de commande pour commander chaque fo i s au moins un ou des frein (s) de roue d'un axe de véhicule automobile. Dans d'autres exemples de réalisation, les unités de commande 10 et 12, commandent chaque fois au moins un élément de régulation de différents bancs de cylindres d'un moteur à combustion interne, commandent des actuateurs de guidage sur les roues du véhicule automobile, commandent des moteurs d'entramement sur les roues du véhicule automobile etc. Les unités de commande 10, 12 sont 6 2826623 lices par au moins un bus de communication 14, 16 avec au moins un élément de commande 18, 20. L'unité de commande 10 comporte, en outre, des bus d'entrée 22 - 26, des dispositifs de mesure 28 - 32. Les dispositifs de mesure 28 - 32 détectent des grandeurs de fonctionnement dans la zone de l'unité de commande 10, pour 1'exemple de réalisation d'une commande de frein, comme par exemple, la vitesse de rotation des roues, le couple de freinage, la force de freinage, la pression de freinage, etc.; on détecte dans le cas d'une commande de moteur les grandeurs de fonctionnements correspondantes du banc de cylindres associé, etc. Il en est de même pour l'unité de commande 12 à laquelle sont amences des bus d'entrée 34 - 38 à partir des dispositifs de mesure 40 - 44. Les deux unités de commande 10 et 12 sont reliées entre elles par au moins un système de communication 50. En outre, d'autres unités de commande décenkalisées ou au moins une unité de commande centralisée sont raccordées (représenté par une flèche en pointillé) à ce système de communication. Les unités de commande 10 et 12 comprennent au moins un microprocesseur qui traite les informations amenées par les conduites d'entrée respectives et par le système de communication. Différents programmes sont stocLés dans le microprocesseur ou dans une mémoire associée audit microprocesseur; lesquels programmes servent à la réalisation des fonctions de commande nocessaires que l'unité de commande exécute. Lors du fonctionnement du système de commande entier, on distingue différents modes de fonctionnement dans lesquels toutes les unités de commande doivent réaliser ensembles des étapes de programme déterminées. On peut citer comme exemple, le " predrive-check >> grâce auquel on réalise une vérification de tout le système de commande avant le démarrage de la voiture automobile; lequel " predrive-check " comprend, par exemple, des mouvements particuliers des actuateurs, le programme d'arrêt qui garantit un arrét défini du système après l'ouverture du démarreur et lequel > comprend le fonctonnement normal et le fonctionnement d'urgence. Par ailleurs, il faut distinguer dans le cadre d'un fonctionnement normal et dans un exemple d'utilisation prétéré d'une installation de freinage électromécanique, la régulation des couples de freinage et la régulation de l'angle de rotation en tant que modes de fonctionnement. Chaque unité de commande doit choisir pour elle le mode de fonctionnement adapté. Ceci se produit sur la base de signaux d'état qui décrivent l'état de fonctionnement de tout le système et qui selon la réalisation sont amenés par le système de communication 50 d'une unité de commande centrale ou d'une autre unité de commande qui assure la formation de ces signaux d'état du système entier. Par exemple, on génère, lors de la fermeture du démarreur, dans l'unité de commande centrale ou choisie, un 7 2826623 signal total d'état à partir des signaux d'état correspondants des unités de commande décentralisées ou on génère de manière originaire un signal d'état dans l'unité de commande centrale ou choisie et on envoie ledit signal d'état aux unités de commande décentralisées. Les unités de commande décentralisées conduisent le " predrive-check ". A la fin de ce élément de régulation associé est actionné selon les fonctions de commande prédéterminées. Si une unité de commande reconnâît une erreur, alors celle-ci envoie un message d'erreur à l'unité de commande centrale ou choisie qui selon le type d'erreur déclare le fonctionnement d'urgence comme état général du système entier et envoie les signaux d'état correspondants aux unités de commande. Ces signaux parcourent ensuite les programmes de fonctionnement d'urgence. On procède de manière identique pendant l'arrêt. Lorsqu'on arrête le système, des signaux d'état générés à partir des signaux d'état correspondants dans les unités de commande décentralisces, dans l'unité de commande centrale ou choisie ou générés de manière originaire dans l'unité de commande centrale ou l'unité de commande choisie, conduisent à activer les programmes d'arrêt dans les unités de commande individuelles. Indépendamment des signaux d'état du système entier, les unités de commande décentralisées choi sissent ég al ement le mo de de fonctionnement adapté et réal i sent l es fonctions prévues à cet endroit indépendamrnent d'autres unités de commande. Dans le cas de signaux d'état, il s'agit de préférence d'un signal d'une valeur prédéterminée qui est envoyé à toutes les unités de commande décentralisées. Dans un cas d' application préférée d'un système de freinage qui règle la force de traction sur la roue dans le cadre d'un circuit de régulation de couples de freinage, il est prévu, en outre, de transmettre en fonction d'une vitesse déterminée de manière centrale, le changement vers l'arrêt ou le changement imminent vers l'arrêt vers les unités de commande individuelles; lesquelles unités changent ensuite d'une régulation de couple de freinage vers une régulation de l'angle de rotation ou de position, ou modifient, selon l'état de la technique, la régulation de couples de freinage de manière à ce qu'une régulation de l'angle de rotation ou de position du régulateur de frein ait lieu. 8 2826623 La fgure 2 représente un diagramme dans une unité décentralisée, dénommé le module de roue 10 - 12 qui actionne au moins un frein de roue. Dans l'exemple de réalisation, le système de communication 50 va d'un module de roue 10 vers un module central de saisie de souhait du conducteur PM et vers un module de traitement VM pour les fonctions de freinage sur chaque roue. Le système de communication est connecté dans le module de roue au moyen d'un élément d'interface de bus 101. A partir des unités de commande cenkales on transmet vers le module de roue au moins une valeur de consigne de couple de freinage (M_Soll, M_diff), un signal d'état S_Betr pour l'état de fonctionnement du système entier et la vitesse de véhicule représentative v_fzg_r. Dans le module de roue, on a prévu au moins une des fonctions suivantes: Régulation de l'actuateur de associé, changement autonome - dans le cas d'une régulation des couples de freinage - vers un second principe de régulation en cas d'arrét du véhicule automobile, predrive-check lors du démarrage du système, programme de fonctionnement d'urgence Les fonctions citées doivent étre réalisées dans le module de roue. On obtient ainsi différents de modes de fonctionnement du module de roue, par exemple, la régulation avec une prédétermination du couple de freinage, la régulation avec prédétermination de l'angle de rotation du moteur, le " predrivecheck >>, un programme d'arrêt, un fonctionnement d'urgence. Le changement entre ces modes de fonctionnement a lieu dans le module de roue selon au moins un signal d'état de fonctionnement et/ou au moins un signal de vitesse de 2: véhicule. Ces signaux sont envoyés du module de pédale de façon cyclique vers les modules de roue, comme on peut le voir sur l'exemple de réalisation représenté sur la figure 2. Dans les autres cas, comme décrit ci-dessus, cette fonction est réalisée par un autre appareil de commande central ou par un module de roue choisi. Le signal d'état de fonctionnement représente ainsi l'état du système entier. Cet état est formé, par exemple, sur la base de signaux d'état individuels des modules de roue, de la gestion de l'énergie du réseau d'alimentation du véhicule, etc. Le signal d'état de fonctionnement comprend ainsi dans un exemple de réalisation également l' état d' erreur du système et une information sur la stratégie de détaillance qui en découle (fonctionnement d'urgence). En outre, le signal d'état de fonctionnement comprend, dans un exemple de réalisation, des données pour le " predrive 9 2826623 check >> et / ou pour le programme d'arrêt. Le signal de vitesse du véhicule v_fzg_ r est transmis dans une unité de commande centrale ou dans un module de commande choisi selon plusieurs informations sur la vites se de rotation ( par exempl e par au moins tro is roues) de manière à obtenir un message sûr que la vitesse de véhicule réelle est inférieure ou supérieure à la vitesse limite indiquant la zone d'arrêt. Le signal de grandeurs de fonctionnement et/ou le signal d'état sont amenés dans le module de roue de l'étape de sélection du mode de fonctionnement 102. Cette étape forme, en fonction d'au moins un des signaux, des signaux enable, init et control mode qui mettent chaque module de roue dans un état approprié pour exécuter leur mode de fonctionnement respectif. Le diagramme sur la figure 3, montre la stratégie utilisée dans le choix du module de fonctionnement 102. Le diagramme représenté sur la figure 3 représente un programme qui choisit la sélection des différents modes de fonctionnement indépendamment des signaux d'état et/ou des signaux de grandeurs de fonctionnement transmis. Le programme représenté au moyen du selon la figure 3 est mis en route par la connexion de la tension d'alimentation. Dans la première étape 200, on décide, en se basant sur un signal d'état de fonctionnement S_BETR s'il est nécessaire de réaliser un " predrive- check ". Cette demande est répétée jusqu'à ce que le signal d'état de fonctionnement atteigne la valeur correspondante. En général c' est. le cas, lorsque les unités de commande sont initialisées. Si le signal d'état de fonctionnement a la valeur correspondante, alors on réalise le " predrive-check " selon l'étape 202. Le module choisi produit un signal init correspondant. Dans un exemple de réalisation prétéré d'un système de freinage, ce " predrive-check >> comprend un actionnement du frein de roue et une utilisation des retour d' information associés. Après la fin du " predrive-check ", le mode de fonctionnement normal est initialisé. Le module choisi produit des signaux de commande correspondants. Dans l'étape 204 qui suit l'étape 202, on vérifie en se basant sur le signal d'état de fonctionnement s'il existe une nécessité d'arrêter. C'est le cas, lorsque, lors de l'arrêt de la tension d'alimentation, un arrêt défini du système est effectué (dans le cas d'un système de freinage, par exemple, on établit une fonction de frein de blocage). Si le signal d'état de fonctionnement a la valeur correspondante alors le module choisi produit un signal init correspondant qui sert au démarrage du programme d'arrêt représenté par l'étape 206. Dans un exemple de réalisation prétéré, on vérifie, dans l'étape 204, en plus, la vitesse du véhicule et on ne produit un signal init pour le programme d'arrêt qu'en présence d'une nécessité d'arrêt ainsi qu'en présence d'une vitesse de véhicule qui est inférieure à la vitesse limite v_fzg_grenz. S'il n'existe aucune nécessité d'arrêt ou si la vitesse de véhicule est. dans un exemple de réalisation, supérieure à la vitesse limite, alors on vérifie dans l'étape 208 qui suit l'étape 204 en se basant sur la vitesse du véhicule amenée v_fzg_r si cette vitesse est supérieure à la vitesse limite v_fzg grenz. Si ce n'est pas. le cas, c'est à dire, si l'état du véhicule est constaté comme étant à l'arrêt, alors on réalise à partir du mode de sélection un signal enable et un sgnal controlmode cm pour activer la régulation de l'angle de rotation. Ce régulation est réalisé dans l'étape 210, par exemple, selon l'état de la technique déjà cité auparavant. Si la vitesse du véhicule est supérieure à la vitesse limite, alors un signal enable et un signal controlmode cm est produit qui active la régulation des couples de freinage qui sont également décrits dans l'état de la technique cité auparavant. Ceci est réalisé conformément à l'étape 212. Après l'étape 210, ou 212, le programme est à nouveau parcouru par 1'étape 204 jusqu'à ce que le programme d'arrét soit initié et que le système soit arrêté. Comme décrit sur la figure 2, le module de sélection 102 produit, à la valeur correspondante du signal d'état de service, un signal init pour le predrive-check qui est réalisé dans le module 103 en se basant sur le programme stocké dans la mémoire 104. Le code du programme du " predrivecheck " est stocké complètement dans la mémoire du module de roue de sorte que dans ce mode de fonctionnement, il ne soit pas possible de lire des données d'entrée. Dans un exemple de réalisation, on transmet cependant des données de démarrage. Grâce à une spécification correspondante d'un angle de consigne pSoll, on vérifie, sur le régulateur de l'angle de rotation 105 et grâce à un retour d'information sur l'angle de rotation pmot du moteur, avant le début de la course, si le système fonctionne. Lorsqu'un angle de consigne est prédéterminé, une valeur d'angle réel correspondant doit être transmise après un certain laps de temps. Le régulateur 105 travaille en tant que régulateur d'angle de rotation, c'est à dire qu'un signal de commande pour le moteur 106 est produit qui dépend de l'écart entre la valeur de consigne et la valeur réelle; lequel signal de commande actionne le frein de roue 107 correspondant. La réalisatlon réussie du programme de " predrive-check " ou la réalisation ratée est renvoyée par un signal d'état au module de sélection 102. Ceci regroupe tous les signaux d'état et envoie un signal d'état s_RM du module de roue par l'intermédiaire de l'interface 101 à l'unité de commande centrale ou choisie. 1 1 2826623 L'opération d'initialisation et de réalisation du programme d'arrét est comparable. Le module de sélection 102 produit un signal init en présence de l'état de fonctionnement correspondant qui initialise le programme d'arrêt 108. Le code du programme est entièrement mémorisé, stocké dans la mémoire 104 de sorte qu'ici aussi, aucune données d'entrée ne puissent être lues. Le programme d'arrêt 108 produit une valeur de consigne d'angle de rotation qui est réglée par le régulateur 105 selon la valeur réelle saisie. La réalisation correcte du programme d'arrêt est vérifiée par le programme d'arrêt 108 en se basant sur la valeur réclle pmot. Le programme d'arrét produit un signal d'état correspondant pour le module de sélection 102 qui émet vers l'extérieur, en fonction de ce signal, un signal d'état de module de roue S_RM. Dans la régulation du mode de fonctionnement, il faut s'assurer qu'en cas de régulation du couple de freinage, il soit possible de commander de façon sûre et de réguler le freinage du véhicule automobile même lorsque le véhicule automobile est à l'arrêt et qu'il soit impossible de mesurer les couples de freinage. Un tel processus est décrit dans l'état de la technique déjà décrit. Si le système se trouve à l'extérieur de la zone d'arrêt, ce qui est déterminé en se basant sur la vitesse du véhiculeautomobile par le module de sélection 102, alors le régulateur de couples lO9 est activé par un signal enable correspondant. Par ailleurs, le régulateur 105 est réglé par un signal de controlmode correspondant par le module de sélection 102 afin de réguler les couples de freinage. Le module lO9 forme, en fonction de la valeur de consigne de couples et éventuellement la valeur de correction M_dif propre à chaque roue, une valeur de consigne de couple de freinage M_Br_soll qui est comparée avec la valeur de consigne réelle du couple de freinage l l l qui produit une valeur de consigne pour le régulateur 105. Ledit régulateur règle la valeur de consigne par l'actionnement des freins de roue. Si le véhicule se trouve dans la zone d'arrêt, alors la régulation du couple de freinage est désactivé (effacement du signal enable) et le régulateur d' angle de rotation 112 est activé par un signal enable du module de sélection correspondant. De manière correspondante, un changement des régulateurs 105 se produit. Le module 1 12 transforme en fonction d'une ligne caractéristique qui est adaptée à partir du module 113, la spécification du couple de consigne de la part du conducteur en une spécifcation de l'angle de rotation, c'est à dire qu'il donne un angle de rotation de consigne psoll. Cet angle de rotation de consigne est réglé par le régulateur d'angle de rotation. De manière alternative, une valeur de couple de freinage de 12 2826623 substitution est formé, comme dans l'état de la technique, en fonction de l'angle de rotation réel, et réglé par le régulateur de couple. L' indication des modes de fonctionnement ressort dans un exemple de réalisation prétéré. Dans d'autres exemples de réalisation, d'autres modes de fonctionnement peuvent étre présents, par exemple, un changement de régulation peut être approprié lors d'une régulation de la force de freinage, lors des forces élevées et/ou lors de forces moins élevoes de manière à pouvoir analyser ici comme critère de sélection la force de freinage exercée. En outre, dans un exemple de réalisation, il faut prendre en considération le fonctionnement d'urgence. REVENDICATIONS 1. Procédé pour faire fonctionner un système de commande décentralisé avec au moins deux unités de commande indépendantes l'une par rapport à l'auke afin de commander chaque fois au moins un élément de régulation, dans lequel procédé les deux unités de commande au minimum sont relices entre elles par au moins un système de communication, dans lequel procédé on distingue au moins deux modes de fonctionnement lors de la commande de l' élément de régulation, caractérisé en ce que l' on choisit le mode de fonctionnement dans chacun des unités de commande en fonction d'au moins un signal transmis. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins deux modes de fonctionnement sont un " predrive check >> et un programme d'arrêt. 3. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le choix du mode I5 de fonctionnement a lieu en fonction d'un signal d'état du système entier. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que le signal d'état du système entier est émis à partir d'une unité de commande centrale ou à partir d'au moins une des deux unités de commande. 5. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les éléments de régulation sont actionnés selon au moins deux stratégies de régulation; le choix de chacun des modes de fonctionnement du régulateur s 'effectuant en fonction d'au moins une grandeur de fonctionnement du système. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que, les éléments de régulation sont des éléments de régulation de frein de roue qui sont actionnés selon une régulation du couple de freinage et qui sont actionnés dans la zone d'arrét selon une régulation de l'angle de rotation de l'élément de régulation; la vitesse du véhicule automobile étant évalué pour sélectionner chaque mode de fonctionnement. 7. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que les codes de programmes pour la réalisation du " predrive-check " et/ou le programme d'arrét sont complètement stockés dans au moins deux unités de cormande de sorte que la réalisation de ces programmes se déroule sans signaux d'entrée supplémentaire venant de l'extérieur. 8. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le signal total d'état de fonctionnement est formé selon les signaux individuels d'état de fonctionnement. 9. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, dans le cas d'une erreur, l'autre mode de fonctionnement est le mode de fonctionnement d'urgence; lequel mode de fonctionnement est sélectionné dans les unités de commande selon le signal d'état du véhicule automobile entier et/ou selon le signal d'état des unités de commande. 10. Dispositif pour faire fonctionner un système de commande décentralisé avec au moins deux unités de commande qui commandent à chaque fois au moins un élément de régulation, la commande de l' élément de régulation dispose d' au moins deux modes de fonctionnement différents, caractérisé en ce qu'au moins deux unités de commande présentent des moyens qui sélectionnent leur mode de fonctionnement respectif en fonction au moins d'un signal d'état. 11. Programme informatique disposant de moyens de code de programme afin de réaliser toutes les étapes d'un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 lorsque le programme est réalisé sur un ordinateur. 12. Produit de programme informatique disposant de moyens de code de programme qui sont stockés sur un support de données susceptible d'étre lu par un ordinateur; lequel produit étant destiné à réaliser le procédé selon l'une quelcouque des revendications 1 à 9 lorsque le produit de programme est effectué sur un ordinateur. 13. Système informatique pour la mise en _uvre d'un procédé selon l'une quelconque des