FR 2832857 A1 20030530 FR 0214652 A 20021122 extrémité une borne de connexion (13, 14). Domaine de l'invention La présente invention concerne une installation à pile à combustible comportant une unité de pile à combustIble, une unité de réformage pour réformer un mélange contenant des hydrocarbures pour s obtenir un fluide enrichi en hydrogène et une première unité de stockage pour stocker un premier mélange de combustible contenant des hydrocar- bures. Etat de la technique En particulier en liaison avec les conceptions futures des o véhicules, la technique des piles à combustible devient de plus en plus importante. Les piles à combustible offrent la possibilité de convertir de l'énergie chimique directement en énergie électrique servant ensuite par exemple à donner de l'énergie mécanique motrice par l'intermédiaire d'un moteur électrique. On peut également utiliser l'énergie électrique fournie par la pile à combustible à l'alimentation de différents consommateurs tant mobiles que dans les applications fixes. Contrairement aux machines thermiques, le rendement d'une pile à combustible n'est pas limitée par le rendement du cycle de Carnot. Actuellement, les piles à combustible préférentielles utilisent de o l'hydrogène et de l'oxygène pour les transformer en un produit final non polluant, c'est-à-dire de l'eau. Dans de nombreux cas, on est amené à uti- liser un combustible enrichi en hydrogène pour les piles à combustible par exemple de l'hydrogène, du gaz naturel, de l'essence, du gas-oil ou des moyens analogues. Pour cela, on utilise une unité de réformage pour s transformer le mélange de carturant contenant des hydrocarbures en un fluide enrichi en hydrogène. On peut utiliser pour cela différents procédés tels que par exemple le réformage autothermique, le réformage à la va- peur, l'oxydation partielle et des techniques analogues. Les piles à combustible utilisées actuellement sont fré quemment des piles à combustible PEM qui sont toutefois particulière- ment sensibles au monoxyde de carbone contenu dans le fluide enrichi en hydrogène qui encombre la cathode catalytique par le monoxyde de car- bone, ce qui complique la conversion de l'hydrogène au niveau de l'électrode ou méme la bloque. Cette occupation par le monoxyde de car 3s bone CO est appelée par les spécialistes, de manière générale comme pol- lution de la cathode. Pour cette raison, les installations de pile à combustible doivent assurer la production d'un fluide enrichi en hydro- gène et qui soit particulièrement dégagé du monoxyde de carbone. C'est ainsi que par exemple la teneur en monoxyde de carbone dans le fluide ou le combustible enrichi en hydrogène, est pratiquement éliminée avec des réacteurs correspondants. A la fois ces réacteurs et l'unité de formage comportent de s manière générale une occupation active catalytique pour accélérer la réac- tion respective. Malgré l'activation catalytique, ces composants notam- ment l'unité de réformage sont à des températures de fonctionnement dépassant plusieurs centaines de degrés Celsins, par exemple de l'ordre de 500 à 1000 degrés Celsius. o Pour atteindre ces températures de fonctionnement, on uti lise de manière connue des dispositifs de chauffage appropriés qui chauf fent les composants pour générer le combustible ainsi que l'unité à cellule combustible entre autres dans les conditions de démarrage à froid. Mais l'inconvénient réside dans la phase de chauffage relativement longue pour s atteindre des températures de fonctionnement correspondantes. Par exemple, actuellement, avec de l'essence ou du gas-oil, les réformeurs ont des temps de montée en température de plusieurs minutes. Or, de tels temps d'attente ne sont pas acceptables par les utilisateurs actuels de vé- hicules. Problèmes, solutions et avantages de l'invention La présente invention a pour but de développer une instal- lation de pile à combustible remédiant aux inconvénients définis ci- dessus. Partant de cet état de la technique, l'invention concerne une 2s pile à combustible caractérisée en ce que dans certaines phases de fonc- tionnement au moins l'unité de réformage reçoit un second mélange de carburant contenant des hydrocarbures. Tenant de l'infrastructure existante, de la facilité de mani- pulation et du rendement élevé, on utilise de préférence des carburants du so commerce comme l'essence ou le gas-oil comme premier mélange de car- burant contenant des hydrocarbures. Selon l'invention dans certaines phases de fonctionnement, l'unité de réformage reçoit un second mélange de carburant contenant des hydrocarbures, plus facile à réformer que le premier mélange de carburant as contenant des hydrocarbures, de sorte qu'avant tout en phase de démar- rage à froid, de perturbations de fonctionnement ou analogues, le réfor- mage ou le moyen générant un fluide enrichi en hydrogène à destination de la pile à combustible soit amélioré et/ou que la température de fonc tionnement nécessaire au réformage pour l'unité de réformage soit dimi- nuée de manière significative. Ainsi, on peut en particulier raccourcir de façon importante le temps de démarrage de l'unité de réformage, si bien que par exemple si s l'on utilise l'installation à pile à combustible selon l'invention, il n'y aura pas de temps d'attente gênante au démarrage d'un véhicule. De plus, l'invention permet entre autres, pendant la phase de démarrage, d'éviter l' émission de toute quanffté de gaz d'échapp ement imp ortante, nocive surtout à cause d'un fonctionnement insuffisant de l'unité de réformage. o En outre, les températures de fonctionnement plus basses que celles de l'état de la technique pour l'unité de réformage permettent avantageusement de réduire les contraintes appliquées aux matériaux et ainsi leur usure. Selon une variante avantageuse de l'invention, la pression s de vapeur du premier mélange de carburant est inférieure à la pression de vapeur du second mélange de carburant. Ce moyen assure avantageuse- ment un meilleur réformage du second mélange de carburant par rapport au rapport au premier mélange. Par exemple des hydrocarbures à chaine relativement courte présentent une pression de vapeur plus élevée que des o mélanges d'hydrocarbures à chaine relativement longue. Le cas échéant, en utilisant des seconds mélanges de carburant liquides dans des condi- tions normales, avec une pression de vapeur relativement élevée, on peut éviter l'évaporation séparée et la vaporisation de ce mélange pour amélio- rer le réformage dans l'unité de réformage. Cela améliore avantageusement s les moyens de technique de procédé à mettre en _uvre ou réduit les moyens de construction. De manière avantageuse, il est prévu au moins un second réservoir pour stocker le second mélange combustible. Cela permet que le second mélange combustible soit disponible de façon générale en quantité suffisante méme dans des conditions de consommation variant très forte- ment ou des situations analogues. Par exemple le second mélange com- bustible contenant des hydrocarbures peut étre stocké séparément du premier mélange combustible contenant des hydrocarbures et/ou étre consommé de manière découplée dans le temps par rapport à sa forma 3s tion. En variante ou en combinaison, le second mélange com- bustible contenant des hydrocarbures peut étre obtenu par une unité particulière générant ce combustible pour étre fourni directement à l'unité de réformage ou à l'aide du second réservoir. Un véhicule ou équipement analogue comporte de préférence une unité pour générer le second mé- lange combustible contenant des hydrocarbures. Selon un développement particulier de l'invention, le second s mélange combustible est un composant du premier mélange combustible. Cela permet avantageusement de générer le second mélange combustible en utilisant le premier mélange combustible. Par exemple le second mé- lange combustible s'obtient par séparation du premier mélange combusti- ble comme composant à point d'ébullition bas ou haut, c'est-à-dire o faiblement volatil ou non, et ou le fournit selon l'invention à l'unité de ré- formage le cas échéant avec stockage intermédiaire dans le second réser- voir. On a ainsi une façon élégante d'éviter une alimentation séparée par exemple pour un véhicule, une installation fixe de cogénération ou une installation analogue avec deux mélanges combustibles différents conte s nant des hydrocarbures. Cela réduit les moyens à mettre en _uvre pour assurer le fonctionnement de l'installation. De manière préférentielle, au moins dans le passage du fluide entre le premier réservoir et l'unité de réformage, on a un évapora- teur séparé pour évaporer le premier mélange combustible et pénétrer le o second et le cas échéant un troisième mélange combustible contenant des hydrocarbures. La réalisation de l'unité formant le combustible comme évaporateur qui est avantageusement installé en amont du second réser- voir selon le sens de circulation des produits, permet de séparer ou de distiller le premier mélange combustible contenant des hydrocarbures en s des seconds composants relativement facilement volatils, contenant des hydrocarbures et en un troisième mélange combustible, contenant des hydrocarbures mais relativement plus difficiles à volatiliser. Un évaporateur est réalisable tant du point de vue de la technique du procédé que de la construction avec des moyens comparati vement réduits par rapport à d'autres unités générant un combustible, tels que de réacteurs, ce qui permet une conversion économiquement avantageuse pour l'installation à pIle à combustible. L'évaporateur comporte de préférence au moins un disposi- tif de chauffage pour chauffer le premier mélange combustible à évaporer. Ce moyen améliore l'évaporation ou la formation du second mélange com- bustible contenant des hydrocarbures ou en augment considérablement le rendement. Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, le dispositif de chauffage est réalisé sous la forme d'un échangeur de cha- leur. Cela permet d'utiliser l'énergie de chauffage pour l'évaporation du premier mélange combustible d'une manière efficace du point de vue du s rendement énergétique. Le cas échéant, on peut utiliser la chaleur d'un fluide chaud ou analogue avantageusement pour assurer l'évaporation. Selon un développement particulier de l'invention, on a pré- vu au moins un moteur à combustion interne, notamment un moteur à essence ou un moteur Diesel pour brûler le premier, le second et/ou le o troisième mélanges combustibles. A l'aide d'un moteur à combustion in- terne correspondant, on peut par exemple entraîner un véhicule, un avion ou un bateau et/ou réaliser une cogénération (couplage force/chaleur). De plus, le moteur à combustion interne peut s'utiliser notamment pour éli- miner de manière avantageuse le troisième mélange combustible difficile s ment volatil, contenant des hydrocarbures. De manière générale, le moteur à combustion interne fonc- tionne surtout avec le premier mélange combustible, de sorte que l'utilisation du troisième mélange combustIble difficilement volatil ne pré- sente pas d'inconvénient du fait de la proportion relativement faible que ce carturant présente par rapport à la quantité totale de carburant, en parti- culier du point de vue de l'émission de produits polluants ou analogues dans le fonctionnement du moteur à combustion interne. En outre, l'unité de pile à combustible permet d'alimenter les accessoires les plus différents du véhicule en énergie électrique. Or s précisément les véhicules actuels sont équipés de plus en plus d'un grand nombre de consommateurs électriques pour assurer des fonctions com- plémentaires améliorant la commande du moteur, le confort et/ou la sé- curité. Cela donne une consommation d'énergie électrique plus importante que peut couvrir une unité de pile à combustible appropriée, seule ou en combinaison avec le moteur à combustion interne ou l'alternateur qui l'entraîne L'installation de pile à combustible selon l'invention peut également fournir une quantité d'énergie électrique importante à l'arrêt du moteur à combustion interne, ce qui garantit notamment l'alimentation 3s des fonctions concernant la sécurité. De façon préférentielle, l'échangeur de chaleur est en liaison de conduction thermique avec l'unité de réformage, l'unité de pile à com- bustIble et/ou le moteur à combustion interne. Par exemple dans les pha ses de fonctionnement avec excédent de chaleur de certains ou de plu- sieurs composants de l'installation de pile à combustible, on peut utiliser par exemple l'unité de réformage, les réacteurs de nettoyage des gaz d'échappement, l'unité de pile à combustible et/ou le moteur à combus s tion interne qui fournissent la chaleur pour vaporiser le premier mélange de combustible. Cet échange de chaleur pour la vaporisation améliore surtout le rendement global de l'installation selon l'invention. Selon un mode de réalisation de l'invention, il est prévu au moins un dispositif de condensation pour condenser le second mélange o combustible. Ainsi, on liquéfie le second mélange combustible, d'abord à l'état gazeux pour arriver à un volume relativement faible ou une densité d'énergie relativement élevée et/ou pour le stocker. Cela diminue l'encombrement pour les opérations de manipulation ou de stockage du second mélange combustible. Le cas échéant, on peut prévoir des disposi s tifs de refroidissement spéciaux comme des ailettes de refroidissement, des ventilateurs de refroidissement ou des moyens analogues pour amélio- rer la condensation. Le dispositif de condensation est réalisé de préférence comme second réservoir. Cela permet notamment de réduire les moyens o constructifs à mettre en _uvre pour l'installation de pile à combustible selon l'invention. Selon une variante particulière de l'invention, dans la zone supérieure du premier réservoir, on a prévu au moins un élément de gui- dage pour diriger l'écoulement du second mélange combustible contenant s des hydrocarbures. A l'aide d'un élément de guidage de sortie installé de manière correspondante, on alimente l'unité de réformage avec le second mélange combustible contenant des hydrocarbures, selon l'invention, et qui en général présente des concentrations ou des quantités différentes et se trouve au-dessus du niveau de liquide du premier mélange combustible contenant des hydrocarbures. En même temps, ce moyen donne au pre- mier réservoir la fonction d'unité générant du combustible. De manière avantageuse pour certaines applications, on supprimera l'évaporateur sé- paré, ce qui réduit d'autant les moyens constructifs et de procédé à mettre en _uvre pour générer le second mélange combustible facilement volatil, 3s contenant des hydrocarbures. De manière générale, pour transporter le combustible cor- respondant au mélange combustible ou autres combustibles, il est prévu au moins une unité générant de la pression. Le cas échéant, on peut éga lement assurer le transport des combustibles, séparément ou sous forme de plusieurs mélanges combustibles ou matières combustibles en utilisant la gravité. De manière préférentielle au moins dans le passage du fluide dans le premier élément d'écoulement, on a une unité générant de la pression, de sorte que le second mélange combustible relativement fa cile à volatiliser puisse être extrait de la zone supérieure de la première unité de stockage d'une manière avantageuse par rapport à l'unité de for mage. En particulier, cela permet également de réaliser un dosage ou une o régulation quantitative. De plus, une unité générant de la pression permet de dimi nuer avantageusement la pression dans le premier réservoir, ce qui amé liore le rendement de la production du second mélange combustible relativement volatil. En même temps, on peut le cas échéant par l'alimentation du second mélange combustible à l'aide de la et/ou d'une unité spéciale de génération de pression dans le second réservoir, réaliser dans celui-ci une élévation de pression pour condenser avantageusement le second mélange combustible. On peut utiliser pour cela de manière avantageuse o des éléments de régulation de pression tels que des soupapes de dosage ou des moyens analogues. Selon une variante préférentielle de l'invention, dans certai nes phases de fonctionnement, on alimente le moteur à combustion in terne avec le second mélange combustible contenant des hydrocarbures et :5 qui est relativement volatil. Par exemple en phase de démarrage à froid, au ralenti ou dans d'autres phases de fonctionnement particulières du mo teur à combustion interne, on peut ainsi améliorer le fonctionnement par l'alimentation avec le second mélange combustible. Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, on so utilise la dépression dans la tubulure d'aspiration du moteur à combus tion interne pour diminuer le niveau de pression dans le premier réservoir, de sorte que de façon avantageuse, on améliore le rendement du second mélange combustible et on améliore le fonctionnement du moteur à com bustion interne dans certaines phases de fonctionnement. s5 De façon générale, les différentes phases de fonctionnement de l'unité de réformage pour lesquelles cette unité est alimentée avec le second mélange combustible contenant des hydrocarbures concerne uni quement les différentes étapes de temps ou aussi dans le sens de l'invention, la phase de fonctionnement spéciale comme le fonctionnement permanent. Ce dernier est réalisé surtout par la combinaison de la pile à combustIble et du moteur à combustion interne, le moteur à combustion recevant de préférence le premier mélange combustible et l'unité de réfor s mage le second mélange combustible. Le cas échéant, le troisième mélange combustible est fourni en continu ou de façon provisoire de manière géné- rale au moteur à combustion interne. De façon avantageuse, il est prévu au moins un réservoir pour recevoir le fluide contenant de l'hydrogène. Le cas échéant, le fluide o contenant de l'hydrogène est un fluide enrichi en hydrogène fourni à l'unité de réformage. Ce fluide vient d'une unité de nettoyage comme par exemple une unité de décalage, une unité de nettoyage de gaz CO ou d'un moyen analogue; il s'agit d'un fluide contenant de l'hydrogène et/ou du fluide contenant encore de l'hydrogène et qui sort de la pile à combustible ou des gaz d'échappement. En stockant de façon appropriée le ou les flui- des contenant de l'hydrogène, on peut poursuivre le développement de l'utilisation de l'exploitation d'énergie chimique d'un ou plusieurs compo- sants de la pile à combustible indépendamment de la production des flui- des correspondants, par exemple pour la phase de démarrage à froid de o l'unité de réformage et pendant les changements de charge. De manière préférentielle, au moins un élément d'alimentation est prévu pour fournir le fluide contenant de l'hydrogène au moteur à combustion interne. Cela garantit que dans les phases de fonc- tionnement spéciales du moteur à combustion interne, le fluide contenant s de l'hydrogène peut être founi au moteur et ainsi par exemple pendant la phase de démarrage à froid, il lui permet d'améliorer le démarrage du moteur à combustion interne ou encore au ralenti, il permet de réduire le régime de ralenti. De façon générale, grâce à l'alimentation du second mé so lange combustible contenant des hydrocarbures, selon l'invention, de l'unité de réformage et de l'amélioration ainsi rendue possible du réfor- mage, on réduit la teneur en monoxyde de carbone CO dans le flux de combustible, ce qui permet en particulier de supprimer les étages de net- toyage de fluide qu'il faut le cas échéant prévoir ou encore de réduire leur ss dimension. On arrive ainsi à une préparation particulièrement économi- que et relativement compacte ou réalisable pour générer le combustible destiné à la pile à combustible, par exemple lorsqu'on utilise des piles à combustible de type PEM. En outre selon l'invention, on peut diminuer avantageuse ment la taille du réservoir pour le fluide contenant de l'hydrogène ou di minuer la pression dans le réservoir, car ce réservoir fournit fréquemment le fluide enrichi en hydrogène formé précédemment par l'unité de réfor mage et servant au fonctionnement de la pile à combustible pendant la phase de démarrage à froid ou en cas de changement de charge. Le cas échéant, grâce au fluide existant dans les conduites ou au volume mort, on peut éviter un autre stockage intermédiaire de fluide contenant de l'hydrogène sans que cela ne présente un inconvénient o pour le comportement au démarrage à froid et la dynamique de l'unité de pile à combustible. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma par blocs d'une installation de pile à com bustible selon l'invention, - la figure 2 est un schéma par blocs d'une autre pile à combustible se lon l' invention. Description de modes de réalisation préférentiels La figure 1 montre schématiquement une installation à pile à combustible comprenant un réservoir 1 contenant de préférence du car burant du commerce notamment du gaz oil ou de l'essence 11 ainsi que d'une colonne à pile combustible 3 pour générer de l'énergie électrique destinée aux consommateurs électriques. Dans les véhicules à entraîne ment par moteur électrique, à titre d'exemple des consommateurs électri ques sont le moteur électrique et/ou d'autres composants ou équipements du véhicule consommant de l'énergie électrique. Dans le cas d'installations de pile à combustible, à poste fixe, on peut alimenter en énergie électrique des consommateurs de la vie courante. La figure 1 montre une variante p articulière de l' invention comprenant un moteur à combustion interne 4 en particulier pour entraî ner un véhicule. Le moteur à combustion interne 4 est alimenté en mode normal avec de l'essence ou du carburant 11 du réservoir 1 par une con duite d'alimentation principale 5 pour le moteur. Schématiquement, on a 3s représenté l'alimentation du moteur 4 avec de l'air 6. La colonne de pile à combustible 3 fonctionne avec un com bustible 7 enrichi en hydrogène et de l'air 8. Le combustible 7 enrichi en hydrogène est obtenu par exemple par réformage de l'essence 11 à l'aide d'une unité de reformage 22 comprenant un réformeur 9 avec en aval une unité de nettoyage 10. Le réformage de l'essence 11 à l'aide du réformeur 9 peut par exemple se faire par réformage autothermique, reformage à la vapeur ou oxydation partielle. L'unité de nettoyage 10 est prévue en op s tion, celle-ci est réalisée en particulier lorsqu'on utilise des piles à com bustible 3 de type PEM comme étages de nettoyage de CO, 10, le cas échéant avec différentes unités de décalage ou d'oxydation sélective. En plus, il est prévu un réservoir d'hydrogène 15. Celui-ci permet de fournir un combustible 7 enrichi en hydrogène à la colonne de o pile à combustible 3 lorsque le réformeur 9 ou l'unité de nettoyage 10 ne fonctionne pas encore ou ne fonctionne pas encore correctement, par exemple pendant la phase de démarrage à froid et/ou en cas de perturba tion comme par exemple lors d'un changement de charge. De manière avantageuse, le réservoir d'hydrogène 15 est chargé pendant une phase de s charge partielle de la colonne de pile à combustible 3. Le cas échéant, on peut également prévoir une alimentation séparée du réservoir d'hydrogène 15. De manière générale, le réformeur 9 reçoit de l'essence 11 par une conduite 16. Dans certaines situations de fonctionnement comme par exemple au cours de phase de démarrage à froid ou dans les situa tions analogues, le réformeur 9 reçoit un additif d'essence 12a. L'additif d'essence 12 de méme que l'essence 11 sont un mélange d'hydrocarbures ayant toutefois une pression de vapeur plus élevée que l'essence 11. Cela signifie que l'additif d'essence 12 est un composant facilement volatil de l'essence 11. De manière générale, le mélange d'hydrocarbures 12 peut étre un autre mélange de carburant contenant des hydrocarbures et qui est avantageusement facile à réformer ou présente une pression de vapeur plus élevée notamment que l'essence 11 vendue actuellement. Avant tout, pour réduire les moyens à mettre en _uvre pour l'alimentation de l'installation de pile à combustible, selon la figure 1, on utilise pour les additifs d'essence 12 des composants facilement volatils que l'on obtient à l'aide d'un évaporateur 17 pour alimenter le réservoir 2. L'évaporateur 17 est muni en option d'un dispositif de chauffage pour ss améliorer la vaporisation et la distillation de l'essence 11. L'évaporateur 17 génère en outre un mélange d'hydrocarbures appelé résidu d'essence 13 qui alimente de préférence le moteur à combustion interne 4 par la conduite principale 5. L'essence 11 n'est modifiée que légèrement, de sorte qu'il n'est résulte aucun inconvé nient pour le fonctionnement pour du moteur à fonctionnement interne 4 ou aucun effet significatif sur l'émission des gaz d'échappement par le moteur à combustion interne 4. De manière générale, la teneur en résidu d'essence 13 dans le carburant fourni représente une fraction de un à dix et au maximum de 1 à 5. Une variante particulière de l'invention permet de fournir le composant d'essence facilement volatil 12b par exemple pendant la phase de démarrage à froid au moteur à combustion interne 4 (voir la ligne à o deux points à la figure 1). Cette alimentation peut se faire directement à partir de l'évaporateur 17 et/ou du réservoir 2. Le vaporisateur 17 est alimenté avant tout avec la chaleur 14 dégagée par le moteur à combustion interne 4, le réformeur 9, l'unité de nettoyage 10 et/ou la colonne de pile à combustible 3, pour améliorer la vaporisation ou la distillation. La chaleur 14 est fournie selon les traits interrompus à la figure 1 à l'évaporateur 17. Pour évaporer ou vaporiser, on prend dans le réservoir 1 une certaine quantité d'essence 11 et à une certaine température par exemple pour l'essence à environ 100 degrés Celsius et pour le gaz oil à o environ 250350 degrés Celsius, on vaporise et on fournit la vapeur au réservoir intermédiaire 2. Le composant de l'essence 12 se condense dans le réservoir 2 à basse température par exemple de l'essence à environ 60 degrés Celsius et pour le gaz oil à environ 220-300 degrés Celsius. Le composant d'essence 12 est fourni au réformeur 9 de :5 préférence pour le démarrage à froid et/ou peut être fourni au moteur à combustion interne4. Par l'alimentation du composant d'essence 12 au réformeur 9, on raccourcit de manière significative en particulier la phase de chauffage, car il suffit d'une quantité d'énergie plus faible pour vapori ser le carburant à réformer. De manière générale, dans la combinaison de la colonne de pile à combustible 3 et du moteur à combustion interne 4, on peut réaliser un fonctionnement permanent du réformeur 9 avec le composant d'essence 12 du réservoir 2. Cela permet de simplifier l'ensemble de l'unité de fourniture de combustible, c'est-à-dire le réformeur 9 et l'unité de net s5 toyage 10, de la rendre plus petite en dimensions, car avec les composants 12 de l'essence 11, relativement faciles à réformer, on abaisse la tempé rature de reformage et on optimise cette opération. On réduit ainsi l'usure de la matière du réformeur 9. Cela réduit également la concentration du monoxyde de carbone nocif pour la pile à combustible PEM 3, si bien que l'on peut réduire les dimensions de l'unité de nettoyage 10. De façon générale, à l'aide d'unités de commande et de sur veillance appropriées, on remplit le réservoir 2 au moins en partie au dé s but d'un déplacement ou au démarrage de l'installation. Le réservoir 2 est de préférence de nouveau rempli pendant le fonctionnement de la colonne de pile à combustible 3 ou du moteur à combustion interne 4. La figure 2 montre un autre mode de réalisation de l'invention comparable pour l'essentiel au mode de réalisation de la figure o 1. A la différence du mode de réalisation de la figure 1, le mode de réalisa tion de la figure 2 ne comporte pas d'évaporateur séparé 17. Dans le se cond mode de réalisation, le composant 12 de l'essence est aspiré par une pompe 19 dans le réservoir 1. La conduite correspondante pour aspirer le composant 12 de l'essence se trouve ainsi au-dessus du niveau 20 de s l'essence liquide 11. On assure ainsi qu'uniquement les composants de l'essence, 12 à l'état gazeux, vaporisés, facilement volatils de l'essence 11 contenue dans le réservoir 1 arrivent dans le réservoir 2. Dans ce mode de réalisation, l'aspiration par la pompe 19 abaisse dans une certaine manière le niveau de pression dans le réservoir 1, si bien que le rendement des composants relativement volatils de l'essence 12 augmente et en même temps, on réalise un certain relevage du niveau de pression dans le réservoir 2. On améliore de cette manière la condensation des composants 12 de l'essence dans le réservoir 2. Selon la figure 2, on a une conduite de dépression 21 pré s vue en option pour abaisser le niveau de pression dans le réservoir 1 relié à la tubulure d'admission du moteur à combustion interne 4. Cela permet d'améliorer le rendement du composant d'essence 12 suivant les explica tions données ci-dessus. Une autre variante pour abaisser le niveau de pression dans le réservoir 1 est également envisageable. De plus, le cas échéant, pour améliorer le rendement des composants d'essence 12, on peut prévoir de préférence un réchauffage relativement faible du réservoir 1, par exemple à l'aide de la chaleur déga gée par le moteur à combustion interne 4, celle du réformeur 9, celle de l'unité de nettoyage 10 et/ou de la colonne de pile à combustible 3 (voir ss par exemple les lignes en pointillés à la figure 1). La figure 2 montre également que le moteur à combustion interne 4 reçoit du fluide 18 contenant de l'hydrogène pour certaines pha ses de fonctionnement. Par exemple le réformat contenant de l'hydrogène du réformeur 9, du fluide contenant en partie de l'hydrogène de l'unité de nettoyage 10, du fluide 7 contenant de l'hydrogène et dont on a enlevé de manière poussée le monoxyde de carbone CO et/ou du gaz résiduel de la colonne de pile à combustible 3 contenant de l'hydrogène sont fournis au s moteur à combustion interne 4. Cela permet ainsi d'améliorer le compor tement au démarrage à froid et/ou réduire l'émission de gaz polluants. REVENDICATIONS 1 ) Installation à pile à combustible comportant une unité de pile à com- bustible (3), une unité de réformage (22) pour réformer un mélange (11, 12) contenant des hydrocarbures pour obtenir un fluide (7) enrichi en hy s drogène et une première unité de stockage (1) pour stocker un premier mélange de combustible (11) contenant des hydrocarbures, caractérisée en ce que dans certaines phases de fonctionnement au moins l'unité de réformage (22) reçoit un second mélange de carburant (12) contenant des hydrocar o bures. 2 ) Installation à pile à combustible selon la revendication 1, caractérisée en ce que la pression de vapeur du premier mélange de carburant est inférieure à la s pression de vapeur du second mélange de carburant (2). 3 ) Installation à pile à combustible selon la revendication 1, caractérisée en ce qu' au moins une seconde unité de stockage (2) est prévue pour recevoir le o second mélange de carburant (12). 4 ) Installation à pile à combustible selon la revendication 1, caractérisée en ce que le second mélange de carburant (12) est un composant du premier mé s lange de carturant (11). ) Installation à pile à combustible selon la revendication 1, caractérisée en ce qu' au moins dans le flux entre la première unité de stockage (1) et l'unité de réformage (22), on a un premier évaporateur (17), distinct pour vaporiser le premier mélange de carburant (11) et pour générer le second mélange (12) ainsi que le troisième mélange (13) contenant des hydrocarbures. 6 ) Installation à pile à combustible selon la revendication 1, 3s caractérisce en ce que l'évaporateur (17) est installé en amont du second réservoir (2) dans le sens de l'écoulement. 7 ) Installation à pile à combustible selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'évaporateur (17) comporte au moins un dispositif de chauffage pour chauffer le premier mélange de carburant (11) que l'on veut évaporer. 8 ) Installation à pIle à combustible selon la revendication 7, caractérisée en ce que le dispositif de chauffage est un échangeur de chaleur. o 9 ) Installation à pile à combustible selon la revendication 1, caractérisée par au moins un moteur à combustion interne (4) pour brûler le premier (11), le second (12) et/ou le troisième (13) mélanges de carburant. s 10 ) Installation à pile à combustible selon la revendication 8, caractérisée en ce que l'échangeur de chaleur est relié à l'unité de réformage (22), à la pile à combustible (3) et/ou au moteur à combustion interne (4) suivant une liaison de conduction thermique. 11 ) Installation à pile à combustible selon la revendication 1, caractérisée par au moins un dispositif de condensation (2) pour condenser le second mé lange de carburant (12). 2s 12 ) Installation à pile à combustible selon la revendication 11, caractérisée en ce que le dispositif de condensation (2) est un second réservoir (2). 13 ) Installation à pile à combustible selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans la zone supérieure du premier réservoir (1), il est prévu au moins un élément de sortie pour permettre au second mélange (12) contenant de l'hydrogène, de s'échapper. 3s 14 ) Installation à pile à combustible selon la revendication 1, caractérisée en ce que dans le flux de l'élément de sortie, il est prévu une unité générant de la pression (19). ) Installation à pile à combustible selon la revendication 1, s caractérisée par au moins un réservoir à fluide (15) pour recevoir un fluide contenant de l'hydrogène (7, 18). 16 ) Installation à pile à combustible selon la revendication 1, o caractérisée par au moins un élément d'alimentation pour fournir un fluide contenant de l'hydrogène (7, 18) au moteur à combustion interne (4). 17 ) Procédé comportant une installation à pile à combustible comprenant s une pile à combustible (3), une unité de réformage (22) pour réformer un mélange de carburant (11, 12) contenant des hydrocarbures et obtenir un fluide (7) enrichi en hydrogène et une unité de mémoire (1) pour stocker un premier mélange de carburant (11) contenant des hydrocarbures, caractérisé en ce que o l'installation à pile à combustible est réalisée selon l'une quelconque des