FR 2825755 A1 20021213 FR 0208259 A 20020702 contrôle (62) aux moyens de mesure (66). : POMPE A CARBURANT POUR UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE La présente invention se rapporte à une pompe à carburant pour un moteur à combustion interne. Des pompes à carburant pour des moteurs à combustion interne ont été grandement utilisées en tant que système d'alimentation en carburant sous haute pression pour un moteur à combustion interne à injection directe dans un cylindre. Conformément à ce type de pompe à carburant, le carburant est généralement transmis sous pression par un mouvement de levée d'un plongeur dans un cylindre d'une pompe. Le mouvement de levée du plongeur est produit correspondant à un mouvement d'une came. La figure 7 illustre une vue en coupe simplifiée d'un exemple de pompes à carburant classiques pour des moteurs à combustion interne. Conformément à une pompe à carburant , le carburant est introduit à partir d'un orifice d'alimentation en carburant 107 et est mis sous pression par le mouvement de levée d'un plongeur 102 dans une chambre 101 définie dans un cylindre 106 au centre de la pompe. Le carburant sous pression est ensuite évacué à partir d'un orifice d'évacuation de carburant 108. C'est- à dire que le plongeur 102 inséré dans le cylindre 106 est muni d'un poussoir 109 au niveau d'une partie de fond du plongeur 102. Le plongeur 102 est normalement sollicité par un ressort dans la direction d'une came 103. En correspondance avec un démarrage initial du moteur à combustion interne (moteur), le carburant est introduit dans la chambre 101 dans le cylindre 106. Une soupape électromagnétique 105 servant de soupape d' introduction de carburant est ainsi fermée. Une rotation du moteur à combustion interne, c' est-à-dire, une rotation d' un vilebrequin, est transmise à un arbre à came 104 via un mécanisme de transmission de puissance. La came 103 vient ensuite en contact avec le poussoir 109 qui est entraîné en - \ - rotation. La came 103 est formée pour présenter une forme en coupe fixe (profil de came) avec quelques parties saillantes circulaires (1 à 3), c'est-à-dire, des saillies. En conséquence, le mouvement de levée du plongeur 102 est produit lorsque les saillies de la came 103 viennent en contact avec le poussoir 109 et poussent le poussoir 109 vers le haut. Le volume de la chambre 101 est ainsi diminué et le carburant est mis sous pression puis évacué. La came 103 est encore mise à tourner et les saillies de la came 10103 sont séparées du poussoir 109. Le plongeur 102 est ensuite renvoyé vers la came 103 par le ressort de sorte que le volume de la chambre 101 augmente. Dans ce cas, la soupape d' introduction de carburant 105 est ouverte et du nouveau carburant est introduit dans la chambre 101. Le carburant est transmis sous pression en répétant le cycle décrit cidessus. Toutefois, conformément à la pompe à carburant classique pour le moteur à combustion interne, une quantité suffisante de carburant évacué ne pourrait probablement pas êt re as surée pour obtenir la pres s ion de carburant (pression d' injection) requise par le moteur à combustion interne particulièrement lorsque le moteur est mis à tourner à une basse vitesse, par exemple lorsque le moteur vient d'être démarré. C'est-à-dire qu'une quantité de levée par le mouvement de levée du plongeur est fixe. Une fréquence des mouvements de levée du plongeur, c'est-à-dire le nombre de courses par unité de temps, est détermince par la vitesse de rotation du moteur (tpm). En conséquence, lorsque le moteur tourne à basse vitesse, par exemple lorsque le moteur vient d'être démarré, une quantité de carburant évacuée par unité de temps diminue. De plus, lorsque le moteur tourne à basse vitesse, par exemple lorsque le moteur vient d'être démarré, une course de compression par le plongeur nécessite un temps long. En conséquence, la quantité de carburant fuyant à partir d'un jeu entre le plongeur et le cylindre augmente de sorte qu'une quantité réelle de carburant évacué par course diminue. De plus, une quantité requise de carburant injecté au moment d'un démarrage à froid est de deux à quatre fois plus importante que la quantité requise de carburant injecté lorsque le véhicule roule normalement. Il s'ensuit que la pompe à carturant classique pour le moteur à combustion interne peut présenter un problème qui réside en ce qu'une bonne performance ne peut pas être obtenue au démarrage du fait qu'une injection de carburant souhaitable ne peut pas être assurée au démarrage du moteur. En prenant le problème décrit ci-dessus en considération, conformément à l' invention, une quantité de carburant évacué est augmentée pour obtenir une pression de carburant requise (pression d'injection) lorsqu'un moteur tourne à basse vitesse, par exemple au démarrage du moteur. De plus, une pompe à carburant pour un moteur à combustion interne est prévue pour faire varier la quantité de carburant évacué pour améliorer la performance de démarrage. Une pompe à carburant pour un moteur à combustion interne conformément à l'un des modes de réalisation de l' invention transmet le carburant sous pression par un mouvement de levée d'un plongeur qui est provoqué pour le lever par un mouvement d'une came raccordée à un arbre à came. La pompe à carburant pour le moteur à combustion interne est munie d'un moyen de changement de quantité de levée destiné à changer une quantité de levée du plongeur provoquée par la came. Puisque ce type de pompe à carburant pour le moteur à combustion interne est muni d'un moyen de changement de quantité de levée, la quantité de levée du plongeur provoquée par la came peut varier. En conséquence, une quantité de carburant évacué par course du plongeur est changée et n'est pas seulement détermince sur la base d'une vitesse de rotation du moteur. En conséquence, une commande de la quantité de carburant évacué de la pompe à carburant peut être réalisée comme requis. En conséquence, la pression de carburant requise (pression d'injection) peut être obtenue en augmentant la quantité de carburant évacué même lorsque le moteur tourne à basse vitesse, par exemple lorsque le moteur vient d'être démarré, de sorte qu'une performance de démarrage peut être améliorée. Une pompe à carburant pour un moteur à combustion interne de l'un des autres modes de réalisation de l' invention transmet le carburant sous pression par un mouvement de levée d'un plongeur qui est provoqué pour le lever par le mouvement d'une came raccordée à un arbre à came. La pompe à carburant pour le moteur à combustion interne est munie d'un moyen de changement de nombre de levoes destiné à changer le nombre de mouvements de levée du plongeur se produisant pour chaque rotation du moteur à combustion interne. Puisque ce type de pompe à carburant pour le moteur à combustion interne est muni du moyen de changement du nombre de levées, le nombre de mouvements de levée du plongeur se produisant pour chaque rotation du moteur à combustion interne peut varier. En conséquence, la quantité de carburant évacué par rotation du moteur à combustion interne est changée et n'est pas seulement déterminée sur la base de la vitesse de rotation du moteur. En conséquence, une commande de la quantité de carburant évacué de la pompe à carburant peut être réalisée comme requis. En conséquence, la pression de carburant requise (pression d' injection) peut être obtenue en augmentant la quantité de carburant évacué même lorsque le moteur tourne à basse vitesse, par exemple lorsque le moteur vient d'être démarré, pour améliorer la performance au démarrage. De plus, une pompe à carburant pour un moteur à combustion interne conformément à l'un des autres modes de réalisation de l' invention transmet le carburant sous pression par un mouvement de levée d'un plongeur qui est provoqué pour le lever par le mouvement d'une came raccordée à un arbre à came. La pompe à carburant du moteur à combustion interne est munie d'un mécanisme de changement de vitesse destiné à changer une vitesse de rotation du moteur à combustion interne, transmettre la vitesse de rotation changée à l'arbre à came et changer un rapport de changement de vitesse entre la vitesse de rotation du moteur à combustion interne et une vitesse de rotation de l'arbre à came. Puisque ce type de pompe à carburant pour le moteur à combustion interne est muni du mécanisme de changement de vitesse, le nombre de mouvements de levée du plongeur se produisant pour chaque rotation du moteur à combustion interne peut être changé par ce macanisme de changement de vitesse. En conséquence, la quantité de carburant évacué par rotation du moteur à combustion interne est changée et n'est pas seulement détermince sur la base de la vitesse de rotation du moteur. En conséquence, une commande de la quantité de carburant évacué de pompe à carburant peut être réalisée comme requis. En conséquence, la pression de carburant requise (pression d'inection) peut être obtenue en augmentant la quantité de carburant évacué même lorsque le moteur tourne à basse vitesse, par exemple lorsque le moteur vient d'être démarré, pour améliorer une performance de démarrage. Conformément à un autre aspect de l' invention, le moyen de changement de quantité de levée peut de préférence changer la quantité de levée correspondant à la pression de carburant dans un passage côté évacuation du carburant de la pompe à carburant. Conformément à un autre aspect de l' invention, le moyen de changement de nombre de levées peut de préférence changer le nombre de mouvements de levoe correspondant à la pression du carburant dans le passage côté évacuation du carburant de la pompe à carburant. Conformément à ce type de pompe à carburant pour le moteur à combustion interne, la quantité de levée du mouvement de levée du plongeur ou le nombre de mouvements de levée du plongeur peut être changé correspondant à la pression de carburant dans le passage côté évacuation du carburant de la pompe à carburant. En conséquence, la commande de la quantité de carburant évacué de la pompe à carburant peut être réalisée correspondant à la pression de carburant dans le passage côté évacuation du carburant de la pompe à carburant. En conséquence, lorsque la pression du carburant dans le passage côté évacuation du carburant est basse, par exemple lorsque le moteur vient d'être démarré, la quantité de carburant évacué est augmentée en comparaison avec les pompes à carburant classiques pour les moteurs à combustion interne et peut améliorer une performance de démarrage. De plus, lorsque la pression du carburant dans le passage côté évacuation du carburant est suffisamment élevée, par exemple, lorsque le véhicule roule normalement, le carburant en excès n'est pas évacué. Conformément à un autre aspect de l' invention, il est préférable que le moyen de changement de quantité de levée comprenne la came dans laquelle une hauteur d'une saillie de la came varie selon une direction axiale de l'arbre à came et un moyen de déplacement de came destiné à déplacer la came selon la direction axiale de l'arbre à came. Conformément à ce type de pompe à carburant pour le moteur à combustion interne, la quantité de levée du plongeur est changée en déplaçant la came selon la direction axiale de l'arbre à came. La hauteur de la saillie de la came varie selon la direction axiale de l'arbre à came. En conséquence, la commande de la quantité : de carEurant évacué de la pompe à carburant est réalisée. En conséquence, la quantité de carburant évacué par rotation du moteur à combustion interne est changée et n'est pas seulement détermince sur la base de la vitesse de rotation du moteur. En conséquence, la commande de la quantité de carburant évacué de la pompe à carburant peut être réalisée comme requis. En conséquence, la pression du carburant requise (pression d'injection) peut être obtenue en augnentant la quantité de carburant évacué méme lorsque le moteur tourne à basse vitesse, par exemple lorsque le moteur vient d'être démarré de façon à améliorer la performance de démarrage. Conformément à un autre aspect de l' invention, il est préférable que le moyen de changement de nombre de levées comprenne une came dans laquelle le nombre de saillies autour d'une périphérie de la came varie selon une direction axiale de l'arbre à came et un moyen de déplacement de came destiné à déplacer la came selon la direction axiale de l'arbre à came. Conformément à ce type de pompe à carburant pour le moteur à combustion interne, le nombre de mouvements de levée du plongeur se produisant pour chaque rotation du moteur à combustion interne est changé par le déplacement de la came selon la direction axiale de l'arbre à came. Le nombre de saillies de la came varie selon la direction axiale de l'arbre à came. En conséquence, la commande de la quantité de carburant évacué de la pompe à carburant est réalisse. En conséquence, la quantité de carburant évacué par rotation du moteur à combustion interne est changée et n'est pas seulement déterminée sur la base de la vitesse de rotation du moteur. En conséquence, la commande de la quantité de carburant évacué de la pompe à carburant peut être réalisse comme requis. En conséquence, la pression du carburant requise (pression d'injection) peut être obtenue en augmentant la quantité de carburant évacué même lorsque le moteur tourne à basse vitesse, par exemple, lorsque le - moteur vient d'être démarré, pour améliorer la performance de démarrage. Conformément à un autre aspect de l' invention, il est préférable que le moyen de déplacement de came soit entrainé en utilisant une pression du carburant dans un passage côté évacuation du carburant de la pompe à carburant. Conformément à ce type de pompe à carburant pour le moteur à combustion interne, il est préférable que le mécanisme de changement de vitesse comporte une première poulie prévue sur un arbre raccordé au moteur à combustion interne, une deuxième poulie prévue sur l'arbre à came, et une courroie enroulée sur les première et deuxième poulies. Conformément à un autre aspect de l' invention, il est préférable que le mécanisme de changement de vitesse puisse changer le rapport de changement de vitesse correspondant à la pression du carburant dans un passage côté évacuation du carburant de la pompe à carburant. Conformément à ce type de pompe à carburant pour le moteur à combustion interne, puisque le rapport de changement de vitesse du macanisme de changement de vitesse est changé correspondant à la pression du carburant dans le passage d'évacuation du carburant de la pompe à carburant, la commande de la quantité de carburant évacué peut étre réalisée correspondant à la pression du carburant dans le passage côté évacuation du carburant. La quantité de carburant évacué par rotation du moteur à combustion interne est ainsi changée. En conséquence, la commande de la quantité de carburant évacué de la pompe à carburant n'est pas seulement déterminée sur la base de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne et peut étre réalisée comme requis. En conséquence, la pression du carburant requise (pression d'injection) peut étre obtenue en augmentant la quantité de carburant évacué méme lorsque le moteur tourne à basse vitesse, par exemple, lorsque le moteur vient d'Atre dAmarrA de fagon amAliorer la performance de dAmarrage. Ceux mentionns ci-dessus et autres buts, caractristiques, avantages, signitications techniques et industrielles de cette invention eront mieux compris en lisant la descripion dAtaille suivante des modes de rdalisation prAfArAs de l' invention, lorsque lue en liaison avec les dessins annexs, sur lesquels: [a figure 1 est une vue en coupe illustrant de maniAre simplifie une structute d'une pompe carburant pour un moteur combustion interne conformment un premier mode de ralisation de l' invention; [es figures 2a 2c sont des vues agrandies d'une partie de came d'une pompe carEurant pour le moteu combustion interne illustrd sur la figure 1, dans lesquelles la figure 2a est une vue latArale, la figure 2b est une vue en coupe prise selon la ligne 2-2 sur la figure 2a, et la figure 2c est une vue en coupe prise selon la ligne 3-3 sur la figure 2a; Les figures 3a 3c sont des vues agrandies d'une partie de came de la pompe carEurant pour un moteur combustion interne conformment un deuxiAme mode de ralisation de 1' invention, dans lesquelles la figure 3a est une vue latArale, la figure 3b est une vue en coupe prise selon la ligne 2-2 sur la figure 3a, et la {igure 3c est une vue en coupe prise selon la ligne 3-3 sur la figure 3a; [es figures 4a 4 4d sont des vues agrandies d'un exemple modifiA de la partie de came de la pompe carDurant pour le moteur combustion interne conformment au deuxiAme mode de ralisation de l' invention dans lesquelles la figure 4a est une vue latArale, la figure 4b est une vue en coupe prise selon la ligne 2-2 sur la figure 4a, la figure 4c est une vue en coupe prise selon la ligne 3-3 sur la figure 4a, et la figure 4d est une vueen coupe pri.se selon la ligne 4-4 sur la figure 4a i: La figure 5 est une vue en coupe d'un autre exemple modifié de la partie de came de la pompe à carburant pour le moteur à combustion interne conformément au deuxième mode de réalisation de l' invention; La figure 6 est une vue en coupe illustrant de manière simplifiée une structure d'une pompe à carburant pour un moteur à combustion interne conformément à un troisième mode de réalisation de l' invention; et La figure 7 est une vue en coupe illustrant de manière simplifiée une structure d'une pompe à carburant classique pour un moteur à combustion interne. On décrira en détail dans ce qui suit des modes de réalisation conformément à l' invention en se référant aux dessins. Sur les dessins, des éléments identiques sont représentés par des références numériques identiques. La figure 1 est une vue en coupe simplifiée d'une pompe à carburant 200 d'un premier mode de réalisation d'une pompe à carburant pour un moteur à combustion interne destinée à évacuer une quantité variable de carburant conformément à l' invention. Dans la pompe à carburant 200 conformément au premier mode de réalisation, un principe de base pour transmettre le carburant sous pression par un mouvement de levée d'un plongeur correspondant à un mouvement d'une came est le même que dans une pompe à carburant classique 100 illustrée sur la figure 7. En conséquence, la pompe à carburant 200 conformément au premier mode de réalisation est formée de la même structure de base que la pompe à carburant classique 100. C'est-à dire que la pompe à carburant 200 conformément au premier mode de réalisation est munie d'une came 203 montée sur un arbre à came 204, d'un poussoir 209 en prise avec la came 203, d'un plongeur 102 comportant le poussoir 209 au niveau d'une partie d'extrémité de celui-ci, d'un cylindre 106 recevant le plongeur 102 dans celui-ci, et d'une chambre 101 dfinie dans le cylindre 106. La pompe carburant 200 est de plus munie d'un orifice d'alimentation en carEurant 107, d'un orifice d'Avacuation de carburant 108, tous deux raccordAs la chambre 101, et d'une soupape AlectromagnAtique 105. La soupape AlectromagnAtique 105 est . dispose mi-chemin dans un passage raccordant l' orifice d'alimentation en carEurant 107 et la chambre 101 eL sert de soupape d' introduction de carburant. Le plongeur 102 et le poussoir 209 en prise avec le plongeur 102 sont sollicitAs par un ressort (non reprAsentA) dans une direction de la came 203. [a came 203 est entralne en rotation par une rotation d'un moteur transmise l'arDre came 204, c' est--dire une rotation d' un vilabrequin transmise l'arUre came 204. Conformment au premier mode de ralisation, le poussoir 209 est poussA vers le haut, correspondant la rotation de la came 203 de sorte que le mouvement de leve du plongeur 102 est ralisA dans le cylindre 106. En consquence, le carEurant est transmis sous pression de la mme maniAre que dans la pompe carburant classique 100. Qne came 103 de la pompe carDurant classique 100 comporte u profil de came rAgulier (c'est--dire constant) (sous toutes les coupes) selon une direction axiale d'un arEre came 104. A 1'oppos6, la came 203 comporte un profil irrAgulier selon la direction axiale de l'arbre came 204. En particulier, la came 203 prdsente un profil de came dans lequel ls hauteurs (dimensions) d'une saillie varient comme cela est illustrA sur les figures 2a, 2b et 2c. Conformment la forme de came dAcrite ci-desqus, la quantitd de leve du plongeur 102 peut varier en correspondance avec le mouvement de la came 203 selon la direction axiale de l'arbre came 204. En consquence, la quantit de carDurant 6vacuA peut varier. C'est--dire que lorsque la came 203 est dAplace de sorte qu'une partie leve de la saillie est en prise avec le poussoir 2C9, la quantit de leve devient plus importante et la quantit de carDurant AvacuA est augmente. A 1'oppos6, lorsque la came est dAplace de sorte qu'une partie basse de la saillie est en prise avec le poussoir 209, la quantitd de leve devient plus petite et 1 quantitd de carDurant 6vacuA peut diminuer. Conformment une structure de disposition illustrde sur la figure 1, lorsque la came 203 est dAplace vers le cat droit, la quantit de carEurant AvacuA augmente. Lorsque la came 203 est dAplace vers le catd 1Q gauche, la quantit de carburant AvacuA diminue. Une partie de mise en prise du poussoir 209 avec la came 203 selon le premier mode de ralisation n'empAche pas la came 203 de se dAplacer dans la direction aziale de l'arbre came 204 et est forme pour suivre une surface de la came rotative 203. De plus, conformment au premier mode de ralisation, la pompe carburant 200 est munie d'un appareil de dAplacement de came 215 comme cela est illustrA de maniAre simplifie sur la figure 1. L'appareil de dAplacement de came 215 dAplace la came 203 selon la direction axiale de 2Q l'arbre came 204 correspondant une pression du carEurant dans un passage cat vacuation de carDurant 206 la pompe carburant 200. L'appareil de dAplacement de came 215 prAsente une forme de structure de logement comportant une paroi mobile 202. Un espace interne du logement est raccordA au passage catd Avacuation du carEurant 206 de la pompe carDurant 200. L'arEre came 204 est raccordA en rotation la paroi mobile 202. La paroi mobile 202 est sollicite par un ressort 205 dans une direction pour diminuer le volume de l'espace interne du logement. Conformment la structure de dispoaition illustre sur la figure 1, lorsque la pression du carDurant dans le passage cat Avacuation du carburant 206 augmente, la paroi mobile 202 est dAplace vers le catd gauche sur la figure 1 par la pression de carDurant subissant une tension du ressort. La came 203 est ensuite dAplace vers le catd gauche. Par ailleurs, lorsque la pression du carburant dans le passage côté évacuation du carburant 206 de la pompe à carburant 200 diminue, la paroi mobile 202 est déplacée vers le côté droit sur la figure 1 par la tension du ressort subissant la pression du carburant. La came 203 est ensuite déplacée vers le côté droit. Comme on l'a entièrement décrit ci-dessus, conformément à la pompe à carburant 200 du premier mode de réalisation de l' invention illustré sur la figure 1, lorsque la pression du carburant dans le passage côté évacuation du carburant 206 de la pompe à carburant 200 est basse, la came 203 est déplacée vers le côté droit et la quantité de carburant évacué augmente. Lorsque la pression du carburant dans le passage côté évacuation du carburant 206 de la pompe à carburant 200 est élevée, la came 203 est déplacée vers le côté gauche et la quantité de carburant évacué diminue. C'est-à-dire que conformément à la structure décrite ci- dessus, une commande de la quantité de carburant évacué peut être réalisée correspondant à la pression du carburant seulement en ajoutant une structure simple sans utiliser de capteur, d'actionneur et analogues. Conformément à la structure décrite ci-dessus, lorsque la pression du carburant est basse, par exemple lorsque le moteur vient d'être démarré, la came 203 est déplacée vers le côté droit sur la figure 1 et la quantité de levée du plongeur 102 est augmentée de sorte que la quantité de carburant évacué augmente. Par ailleurs, lorsque la pression du carburant est suffisamment élevoe, par exemple lorsque le véhicule roule normalement, la came 203 est déplacce vers le côté gauche sur la figure 1 et la quantité de levée du plongeur 102 diminue de sorte que le carburant en excès n'est pas évacué. On décrira ensuite une pompe à carburant pour un moteur à combustion interne conformément à un deuxième mode de réalisation de l' invention. Une structure entière de la pompe- à carburant conformément au deuxième mode de réalisation est la même que la pompe à carburant 200 conformément au premier mode de réalisation illustré sur la figure 1, néanmoins une forme de came n'est pas la même. Plus particulièrement, une came 210 conformément au deuxième mode de réalisation présente un profil de came dans lequel le nombre de saillies varie, comme cela est illustré sur les figures 3a, 3b et 3c. Conformément à la forme de came décrite ci-dessus, le nombre de mouvements de levée du plongeur 102 par rotation de l'arbre à came 204 peut varier en correspondance avec le mouvement de la came 210 selon la direction axiale de l'arUre à came 204. En conséquence, la quantité de carburant évacué peut varier. C'est-à-dire que le nombre de mouvements de levée augmente et que la quantité de carburant évacué augmente lorsque la came 210 est déplacée pour engrener le poussoir 209 avec une partie à plusieurs saillies. Par ailleurs, le nombre de mouvements de levée diminue et la quantité de carburant évacué diminue lorsque la came 210 est déplacée pour engrener le poussoir 209 avec la partie comportant moins de saillies. Conformément à la structure de disposition illustrce sur la figure 3a, la quantité de carburant évacué augmente lorsque la came 210 est déplacée vers le côté droit, et la quantité de carburant évacué diminue lorsque la came 210 est déplacée vers le côté gauche. Ici, l'arUre à came 204 repoit la rotation du vilebrequin, c'est-à-dire, la rotation du moteur à un rapport de changement de vitesse constant, pour étre entraîné en rotation. En conséquence, changer le nombre de mouvements de levée du plongeur 102 par rotation de l'arbre à came 204 signifie changer le nombre de mouvements de levée du plongeur 102 par rotation du moteur à combustion interne. Conformément au deuxième mode de réalisation, puisque l'appareil destiné à déplacer la came 210 selon la direction axiale de l'arbre came 204 correspondant la pression du carDurant dans le passage cat Avacuation du carEurant de la pompe carburant conformment au premier mode de calisation illustrA sur la figure 1 est prAvu, la co_ande de la quantitd de carDurant 4vacuA est rdalise correspondant la pression du carEurant dans le passage cat Avacuation du carDurant de la poe carDurant de la mme maniAre que dans le premier mode de ralisation lorsque la came 210 est monte sur l'arEre chme 204 dans un sens correct. C'est--dire que conformment la poe carburant illustrde sur la figure 1, avec la came 203 remplace par la came 210 place dans une direction illustre sur la figure 3a, la came 210 estdAplace vers le ct droit sur la figure 1 et le nore de mouvements de leye du plongeur 102 augmente lorsque la pression du carburant est basse, par exele lorsque le moteur vient d'Atre dAmarrA. Par ailleurs, la came 210 est dAplace vers le cat gauche sur la figure 1 et le no-re de mouvements de leve du plongeur 102 diminue lorsque la pression du carburant est suffisaent Aleve, par exemple lorsque le vhicule roule normalement. En consquence, la pression du carDurant en excAs n'est pas Avacue. Conformment au deuxiAme mode de ralisation, la came 210 est dAcrite. La came 210 dAcrite ci-dessus coorte deux parties de profil de came; l'une est une partie de profil de came trois saillies illustre sur la figure 3b et l'autre est une partie de profil de came deux saillies illustre sur la figure 3c. Toutefois, le nore de saillies du profil de came peut Atre librement choisi co_e dsirA. De plus, le nore de parties prAsentant diffArentes saillies peut Atre librement choisi coe dsirA. Les figures 4a 4d illustrent une came 220 conformment un exele modifiA de l' invention. La came 220 corend trois profils de came. Le premier est un profil de came trois saillies, le deuxime est un profil de came à deux saillies et le troisième est un profil de came à une seule saillie. Lorsque la came 220 comprend un profil de came à quatre saillies ou plus, la came 220 ne peut pas tourner avec un point en contact avec le poussoir. En conséquence, comme cela est illustré sur la figure 5, une autre came circulaire 240 est nécessaire pour être disposée entre une came 230 et un poussoir 235, comme cela est illustré sur la figure 5. On décrira ensuite une pompe à carburant 700 pour un moteur à combustion interne conformément à un troisième mode de réalisation. Une structure de la pompe à carburant 700 conformément au troisième mode de réalisation est pratiquement la même que la pompe à carburant classique mentionnée précédemment, sauf pour un appareil destiné à transmettre la rotation du moteur à combustion interne, la rotation d'un vilebrequin 705 à un arUre à came 701. Comme on l'a décrit ci-dessus, conformément à la pompe à carburant classique, la rotation du vilebrequin est généralement transmise à l'arbre à came via une courroie et analogues. Si tel est le cas, un rapport de changement de vitesse entre la vitesse de rotation du vilebrequin et la vitesse de l'arbre à came est fixe. En conséquence, une fréquence des mouvements de levée du plongeur de la pompe à carburant est déterminée seulement par la vitesse de rotation du vilebrequin, c'est-àdire, par la vitesse de rotation du moteur. La quantité de carburant évacué est également détermince seulement par la vitesse de rotation du moteur. Par ailleurs, conformément au troisième mode de réalisation, la rotation du vilebrequin 705 est transmise à l'arbre à came 701 via un mécanisme de changement de vitesse 702. En conséquence, le mécanisme de changement de vitesse 702 peut changer le rapport de changement de vitesse entre la vitesse de rotation du vilebrequin et la vitesse de rotation de l'arbre à came. 1e mécanisme de changement de vitesse 702 conformément au troisième mode de réalisation est muni d'une poulie d'entraînement 707 disposoe sur le vilebrequin 705 et d'une poulie entraînse 709 disposée sur l'arbre à came 701, et d'une courroie de,changement de vitesse 704. La courroie de changement de vitesse 704 est disposée pour transmettre la rotation entre les poulies 707 et 709. Le mécanisme de changement de vitesse 702 conformément au troisième mode de réalisation est de plus muni d'un appareil de déplacement de courroie 715. L'appareil de déplacement de courroie 715 conformément au troisième mode de réalisation déplace la courroie de changement de vitesse 704 selon la direction axiale de l'arbre à came 701. Conformément au troisième mode de réalisation, l'appareil de déplacement de courroie 715 déplace la courroie de changement de vitesse 704 selon la direction axiale de l'arbre à came 701 correspondant à la pression du carburant dans le passage côté évacuation du carburant 706. La poulie d'entraînement 707 et la poulie entraînée 709 présentent respectivement un diamètre de section augmentant ou diminuant progressivement selon l'axe de rotation. Les deux poulies 707 et 709 présentent la forme d'un cône sans pointe. Comme cela est illustré sur la figure 6, une partie à grand diamètre de la poulie 707 et une partie à petit diamètre de la poulie 709 sont disposées pour être en regard dans une seule direction. Par ailleurs, une partie à petit diamètre de la poulie 707 et une partie à grand diamètre de la poulie 709 sont disposées pour être en regard dans l'autre direction. La courroie de changement de vitesse 704 est disposée sur une surface latérale inclinée de chaque poulie 707 et 709. Conformément à la structure décrite ci-dessus, lorsque la courroie de changement de vitesse 704 est déplacée selon la direction axiale de l'arbre à came 701 par rotation du vilebrequin du moteur à combustion interne, le nombre de rotations de l'arbre à came 701, c'est-à-dire un nombre de rotations d'une came 711 par rotation du vilabrequin du moteur combustion interne, peut changer. En consquence, le nombre de leves du plongeur 1Q2 peut changer et la quantit de carDurant vacuA peut changer. C'est--dire que conformment la structure de disposition illustre sur la figure 6, lorsque 1i courroie de changement de vitesse 704 est dAplace vers le catd droit sur la figure 6, la partie grand diamtre de la poulie d'entrainement 707 et la partie petit diamAtre de la poulie entralne 7Q9 sont raccordes pat la courroie de changement de vitesse 704. En consquence, le rapport de changement de vitesse est chang pour augmenter la vitesse de rotation de l'arUre came 701. I1 s'ensuit que le nombre de leves du plongeur 102 est augment et que la quantit de garEurant AvacuA augmente. Par ailleurs, lorsque la courroie de changement de vitesse 704 est dAplace vers le ct gauche sur la figure 6, la partie petit diamAtre de la poulie d'entralnement 707 et la partie grand diamtre de la poulie entralne 709 sont raccordes pa la courroie de changement de vitesse 704. En consquence, le rapport de changement de vitesse est chang pour diminuer la vitesse de rotation de l'arDre came 701. I1 s'ensuit que le nombre de leves du plongeur 102 diminue et que la quantitd de carDurant Avacu diminue. Comme on 1'a dAcrit ci-dessus, conformment au troisiAme mode de ralisation, l'appareil de dAplacement de courroie 715 est prAvu pour dAplacer la courroie de changement de vitesse 704 selon la direction axiale de l'arDre came 701 correspondant la pression du carEurant dans le passage cat Avacuation du carDurant 706. En consquence, la commande de la quantit de carEuant AvacuA dAcrite ci-dessus est ralise co l'arbre à came. Comme on l'a entièrement décrit ci-dessus, conformément à la pompe à carburant 700 du troisième mode de réalisation de l' invention illustré sur la figure 6, lorsque la pression du carburant dans le passage côté évacuation du carburant 706 de la pompe à carburant 700 est basse, la courroie de changement de vitesse 704 est déplacée vers le côté droit sur la figure 6 et la quantité de carburant évacué augmente. Lorsque la pression du carburant dans le passage côté évacuation du carburant 706 de la pompe à carburant 700 est élevée, la courroie de changement de vitesse 704 est déplacée vers le côté gauche sur la figure 6 et la quantité de carburant évacué diminue. Conformément à la structure décrite ci-dessus, lorsque la pression du carburant est basse, par exemple lorsque le moteur vient d'être démarré, la quantité de carburant évacué augnente. Par ailleurs, lorsque la pression du carburant est suffisamment élevée, par exemple lorsque le véhicule roule normalement, le carburant en excès n'est pas évacué. Comme on l'a entièrement décrit ci-dessus, conformément au troisième mode de réalisation, un sens de montage de la poulie d'entraînement 707 et de la poulie entraînée 709 est déterminé en prenant en considération un sens de déplacement de l'appareil de déplacement de courroie 715 contre un changement de la pression du carburant dans le passage côté évacuation du carburant. De plus, si désiré, la commande de la quantité de carburant évacué peut être réalisse en combinant un appareil de changement de quantité de levée destiné à changer la quantité de levée du plongeur conformément au premier mode de réalisation et un appareil de changement de nombre de levées destiné à changer le nombre de levées conformément au deuxième mode de réalisation. Une pompe à carburant 200 pour un moteur à combustion interne qui transmet le carburant sous pression par un mouvement de levée d'un plongeur 102 qui est provoqué par un mouvement d'une came comprend un moyen de changement de quantité de levée. Le moyen de changement de quantité de levoe est muni d'une came 203 dans laquelle une hauteur d'une saillie varie selon une direction axiale de l'arbre à came 204, et d'un moyen de déplacement de came 215 destiné à déplacer la came selon la direction axiale de l'arbre à came 204. La quantité de levée du plongeur 102 est changée en déplaçant la came selon la direction axiale de l'arbre à came 204. Une quantité de carburant évacué est commandée en changeant la quantité de carburant évacué par course du plongeur 102 et n'est pas seulement déterminée sur la base de la vitesse de rotation du moteur. En conséquence, la quantité de carburant évacué peut augmenter même lorsque le moteur tourne à basse vitesse, par exemple lorsque le moteur vient d'être démarré, pour améliorer une performance de démarrage. Bien que l' invention ait été décrite en se référant à ses modes de réalisation préférés, on comprendra que l' invention n'est pas limitée aux modes de réalisation ou constructions préférés. A l'opposé, l' invention vise à couvrir diverses modifications et dispositions équivalentes. De plus, bien que les divers éléments des modes de réalisation préférés soient représentés sous diverges combinaisons et configurations, qui sont titre d' example, d' autres combinaisons et configurations, comprenant davantage, mains ou un seal AlAment, se trouvent Agalement l'intArieur de l' esprit et de la portage de l'invention. REVENDICATIONS 1. Pompe à carburant (200) pour un moteur à combustion interne destinée à transmettre du carburant sous pression par un mouvement de levée d'un plongeur par un mouvement d'une came raccordée à un arbre à came ( 204); caractérisoe en ce que un moyen de changement de nombre de levées (210, 220, 230, 215) est prévu pour changer le nombre de mouvements de levée du plongeur (102) se produisant par rotation du moteur à combustion interne. 2. Pompe à carburant pour un moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisée en ce que le moyen de changement de nombre de levées (210, 220, 230, 215) change le nombre de mouvements de levée correspondant à une pression du carburant dans un passage côté évacuation du carburant (206) de la pompe à carburant (200). 3. Pompe à carburant pour un moteur à combustion interne selon la revendication 1 ou 2, caractérisoe en ce que un moyen de changement de nombre de levées (210, 220, 230, 215) comprend la came (210, 220, 230) dans laquelle un nombre de saillies autour d'une périphérie de la came (210, 220, 230) varie selon une direction axiale de l'arbre à came (204), et un moyen de déplacement de came (215) destiné à déplacer la came selon la direction axiale de l'arbre à came. 4. Pompe à carburant pour un moteur à combustion interne selon la revendication 3, caractérisée en ce que une came circulaire (240) est disposée entre la came - (230) et le plongeur (102) pour convertir un mouvement de rotation de la came (230) en un mouvement de levée du plongeur (102). 5. Pompe à carburant pour un moteur à combustion interne selon la revendication 3 ou 4, caractérisée en ce que le moyen de déplacement de came (215) est entraîné en utilisant une pression de carburant dans un passage côté évacuation du carburant (206) de la pompe à carburant (200). 6. Pompe à carburant pour un moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisée en ce que un mécanisme de changement de vitesse (702) est prévu pour changer une vitesse de rotation du moteur à combustion interne, transmettre la vitesse de rotation changée à l'arUre à came (204), et changer un rapport de changement de vitesse entre la vitesse de rotation du moteur à combustion interne et une vitesse de rotation de l'arbre à came (204). 7. Pompe à carburant pour un moteur à combustion interne selon la revendication 6, caractérisée en ce que le mécanisme de changement de vitesse (702) comprend une première poulie (707) prévue sur un arbre raccordé au moteur à combustion interne, une deuxième poulie (709) prévue sur l'arbre à came, et une courroie (704) enroulée