FR 2829548 A1 20030314 FR 0211244 A 20020911 APPAREIL DE COMMANDE DE TRANSMISSION MUNI D'UN EMBRAYAGE DE PRISE DIRECTE POUR VEHICULE ET SON PROCEDE DE COMMANDE. L'invention se rapporte à un appareil de commande de transmission muni d'un embrayage de prise directe pour véhicule et à son procédé de commande. Plus particulièrement, l'invention se rapporte à la commande concernant un appareil de chauffage de cabine. Les transmissions dans lesquelles un convertisseur du couple pour transmettre la puissance motrice via un fluide, tel que l'huile ou analogues, est disposé dans un trajet de transmission de moteur entre un moteur et une roue sont adoptées dans de nombreux véhicules classiques, incluant les véhicules à moteur et analogues. Un type de convertisseur de couple comporte un embrayage de prise directe qui est entraîné hydrauliquement de façon à embrayer un côté entrée et un côté sortie du convertisseur de couple. Dans ce type de convertisseur de couple, l'embrayage de prise directe est embrayé, de manière appropriée, en conformité avec l'état de fonctionnement du véhicule de façon à réduire la détérioration de l'efficacité de transfert de la puissance motrice provoquée par la transmission de la puissance motrice en utilisant le fluide. Toutefois, si l'huile hydraulique utilisée pour entraîner l'embrayage de prise directe présente une faible température, une détérioration de la réponse se produit dans l'entraînement de l'embrayage de prise directe pour embrayer le côté entrée et le côté sortie du convertisseur de couple. En raison d'une telle détérioration de la réponse et analogues, un choc se produit au moment de l'embrayage de l'embrayage de prise directe et, en conséquence, influence de manière défavorable l'aptitude à la conduite, particulièrement lorsque la vitesse du véhicule est faible. De ce fait, la demande de brevet japonais en attente d'examen N 2-261 965 et numéro 62-137 467, à titre d'exemple, indique que lorsque la température de l'huile hydraulique est basse ou que la température de l'eau de refroidissement du moteur, qui est un paramètre lié à la température de l'huile hydraulique, est basse, une région de fonctionnement dans laquelle l'embrayage de prise directe est embrayé est réduite en changeant la région vers un côté vitesse du véhicule élevée. En effet, la demande de modèle d'utilité japonais en attente d'examen numéro 5-83323 propose une technologie dans laquelle un échangeur thermique pour échanger la chaleur entre l'eau de refroidissement du moteur et l'huile hydraulique précédemment mentionnée est disposé dans un véhicule et la température de l'huile hydraulique est élevée par l'échangeur thermique. Cette technologie réduit la détérioration de l'aptitude à la conduite à faible vitesse du véhicule provoquée par la détérioration de la réponse de l'embrayage de prise directe ou analogues. Afin d'accentuer l'économie en carburant du moteur, il est préféré que l'embrayage de prise directe soit embrayé le plus possible. En conséquence, en conformité avec la technique classique, la région de fonctionnement du véhicule dans laquelle l'embrayage de prise directe est embrayé est étendue sur le côté faible vitesse du véhicule autant que possible, à condition que l'aptitude à la conduite ne soit pas influencée de manière défavorable. Toutefois, si l'embrayage de prise directe est embrayé sur un nombre accru d'occasions, la quantité de chaleur produite par le moteur au moment du fonctionnement du moteur pour sortir d'une puissance motrice du véhicule prédéterminé diminue du fait que l'embrayage de l'embrayage de prise directe améliore efficacement le transfert de puissance motrice entre le moteur et les roues. En outre, si la température de l'huile hydraulique est élevée par l'intermédiaire de l'échange thermique via l'échangeur thermique, l'eau de refroidissement du moteur perd de la chaleur vers l'huile hydraulique. De ce fait, dans un véhicule muni d'un appareil de chauffage pour chauffer la cabine par la chaleur provenant du moteur, la capacité de chauffage de l'appareil de chauffage diminue à certaines occasions en raison de la réduction précédemment mentionnée de la quantité de chaleur produite par le moteur ou de la réduction de la quantité de chaleur provenant du moteur qui est disponible pour le chauffage. Ainsi, il existe un risque de capacité de chauffage insuffisante de l'appareil de chauffage au moment du démarrage du moteur ou en hiver, ou analogues. Dans un véhicule muni d'un échangeur thermique pour l'huile hydraulique (que l'on appelle également dispositif de préchauffage ATF (fluide de transmission automatique) ou que l'on appelle simplement dispositif de préchauffage), il devient possible de mettre en oeuvre l'embrayage de prise directe à un moment précédent, c'est-àdire à un moment où la vitesse du véhicule est basse. Toutefois, si l'embrayage de prise directe est mis en #uvre à un moment précédent, la quantité de chaleur produite par le moteur diminue comme mentionné ci-dessous, de sorte qu'au niveau côté l'appareil de chauffage, il devient moins facile d'élever la température d'un milieu pour chauffer l'air. Ainsi, la capacité de chauffage de l'appareil de chauffage diminue. Ainsi, il existe un risque de capacité de chauffage insuffisante de l'appareil de chauffage lorsqu'une capacité de chauffage élevée est nécessaire au moment du démarrage du moteur pendant l'hiver et analogues. L'invention a été accomplie au vu des problèmes énoncés précédemment. C'est un but de l'invention de proposer un appareil de commande de transmission muni d'un embrayage de prise directe pour véhicule capable de réduire la détérioration de la capacité de chauffage de l'appareil de chauffage tout en améliorant l'économie en carburant de moteur et son procédé de commande. Afin d'atteindre le but précédemment mentionné, un premier aspect de l'invention propose un appareil de commande de transmission muni d'un embrayage de prise directe pour véhicule qui est appliqué à un véhicule qui inclut un appareil de chauffage pour chauffer une cabine par la chaleur provenant du moteur, une transmission qui transfert la puissance motrice entre le moteur et une roue et un échangeur thermique qui conduit l'échange thermique entre le moteur et la transmission et qui commande un embrayage de prise directe qui est disposé entre le moteur et la transmission et qui accouple et désaccouple mécaniquement un trajet de propulsion motrice en conformité avec un état de fonctionnement du véhicule. L' appareil de commande inclut un moyen de commande qui détermine si une capacité de chauffage requise de l'appareil de chauffage est au moins un premier niveau prédéterminé sur la base d'un paramètre lié à une température à l'intérieur de la cabine, et qui limite l'embrayage de l'embrayage de prise directe s'il est déterminé que la capacité de chauffage requise de l'appareil de chauffage est au moins au premier niveau prédéterminé. En conformité avec un autre aspect de l'invention, il est proposé un procédé de commande de transmission muni d'un embrayage de prise directe pour véhicule qui est appliqué à un véhicule qui inclut un appareil de chauffage pour chauffer une cabine par la chaleur provenant du moteur, une transmission qui transfert la puissance motrice entre le moteur et une roue, et un échangeur thermique qui conduit l'échange thermique entre le moteur et la transmission et qui commande un embrayage de prise directe qui est disposé entre le moteur et la transmission et qui connecte et déconnecte mécaniquement un trajet de puissance motrice, en conformité avec un état de fonctionnement du véhicule. Dans le procédé de commande, il est déterminé si une capacité de chauffage requise de l'appareil de chauffage est au moins à un premier niveau prédéterminé sur la base d'un paramètre lié à une température à l'intérieur de la cabine. S'il est déterminé que la capacité de chauffage requise de l'appareil de chauffage est au moins au premier niveau prédéterminé, l'embrayage de l'embrayage de prise directe est limité. Si une conception est faite de sorte que l'occasion d'embrayage de l'embrayage de prise directe est d'un nombre accru ou d'une vitesse accrue afin d'améliorer l'économie en carburant de moteur, l'efficacité du transfert de la puissance motrice entre le moteur et la roue est améliorée. De ce fait, le moteur produit une quantité réduite de chaleur, qui est désavantageuse dans la fixation d'une certaine capacité de chauffage de l'appareil de chauffage. Toutefois, en conformité avec l'appareil de commande et le procédé de commande décrit précédemment, si la capacité de chauffage requise de l'appareil de chauffage est à ou audessus du premier niveau prédéterminé, l'embrayage de l'embrayage de prise directe est limité, de sorte que la réduction précédemment mentionnée de la quantité de chaleur produit par le moteur est amoindrie. En conséquence, il devient possible de diminuer la réduction de la capacité de chauffage de l'appareil de chauffage tout en améliorant l'économie en carburant du moteur. En conformité avec une forme préférée de l'appareil de commande et de procédé de commande de l'invention, l'embrayage de l'embrayage de prise directe peut être limité en réduisant une région de prise directe vers un côté à vitesse de véhicule élevée. En raison de la réduction de la région d'embrayage de prise directe vers le côté à vitesse élevée du véhicule, l'embrayage de prise directe n'est pas embrayé jusqu'à ce qu'une vitesse de véhicule élevée soit atteinte. De ce fait, en conformité avec cette forme préférée de l'appareil de commande et du procédé de commande, le nombre ou la vitesse d'occasion d'embrayage de l'embrayage de prise directe est réduite et l'embrayage est ainsi limité. Ainsi, la réduction de la quantité de chaleur produite par le moteur est précisément diminuée. En conformité avec une autre forme préférée de l'appareil de commande et du procédé de commande de l'invention, il peut être déterminé si la capacité de chauffage requise de l'appareil de chauffage est au moins à un second niveau prédéterminé sur la base du paramètre lié à la température à l'intérieur de la cabine. S'il est déterminé que la capacité de chauffage requise de l'appareil de chauffage est au moins au second niveau prédéterminé, une quantité d'écoulement de l'eau de refroidissement du moteur qui passe par l'échangeur thermique peut être commandée. Si l'huile moteur à l'état froid est chauffée par l'intermédiaire d'un échange thermique avec l'eau de refroidissement du moteur dans l'échangeur thermique afin de réduire la perte de puissance motrice du moteur liée à l'entraînement de la transmission et pour améliorer, en conséquence, l'économie en carburant, l'eau de refroidissement de moteur perd de la chaleur pour l'huile moteur, ce qui est désavantageux dans la fixation de la capacité de chauffage de l'appareil de chauffage. Toutefois, en conformité avec la forme précédente de l'appareil de commande et du procédé de commande, il est possible de commander la quantité d'écoulement de l'eau de refroidissement du moteur qui passe par l'échangeur thermique en conformité avec la capacité de chauffage requise de l'appareil de chauffage, de façon à améliorer de manière fiable la capacité de chauffage nécessaire de l'appareil de chauffage tout en améliorant l'économie en carburant du moteur. De ce fait, il devient possible d'obtenir à la fois une amélioration de l'économie en carburant du moteur et la fourniture fiable de la capacité de chauffage de l'appareil de chauffage. En conformité avec une autre forme de l'appareil de commande et du procédé de commande de l' invention, la quantité d'eau de refroidissement du moteur qui passe par l'échangeur thermique est changée linéairement par rapport au changement de la capacité de chauffage requise. En conformité avec cette forme préférée, la quantité d'écoulement de l'eau de refroidissement du moteur qui passe par l'échangeur thermique peut être progressivement diminuée à mesure que la capacité de chauffage requise augmente. De ce fait, il devient possible d'obtenir précisément à la fois une amélioration de l'économie en carburant du moteur et une fourniture fiable d'une capacité de chauffage de l'appareil de chauffage. En conformité avec une autre forme de l'appareil de commande et du procédé de commande de l'invention, la capacité de chauffage requise de l'appareil de chauffage peut être estimée sur la base du paramètre lié à la température à l'intérieur de la cabine. En conformité avec cette forme, la capacité de chauffage requise de l'appareil de chauffage est estimée sur la base du paramètre lié à la température à l'intérieur de la cabine et l'embrayage de l'embrayage de prise directe est limité sur la base de la capacité de chauffage estimée. Cette forme fait qu'il est également possible de commander la quantité d'écoulement de l'eau de refroidissement du moteur qui passe par l'échangeur thermique en conformité avec la capacité de chauffage estimée. En conséquence, il devient possible d'obtenir, de manière appropriée, à la fois une amélioration d'économie en carburant du moteur et une fourniture fiable de la capacité de chauffage de l'appareil de chauffage. Le paramètre précédemment mentionné peut être une température d'air externe, une température de sortie nécessaire, un degré d'ouverture d'un modérateur de mélange d'air, un volume d'air d'un ventilateur, etc. Les buts précédemment mentionnés et autres buts, caractéristiques, avantages, significations technique et industrielle de cette invention seront mieux compris en lisant la description détaillée suivante des modes de réalisation exemplaires de l'invention, lorsque considérés en liaison avec les dessins annexés parmi lesquels : la FIG. 1 est un schéma simplifié illustrant une structure globale d'un véhicule à moteur auquel les appareils de commande transmission munis d'un embrayage de prise directe en conformité avec les premier et second modes de réalisation sont appliqués ; la FIG. 2 est un schéma simplifié illustrant une structure globale d'un véhicule à moteur auquel les appareils de commande de transmission munis d'un embrayage de prise directe en conformité avec les premier à quatrième modes de réalisation sont appliqués ; la FIG. 3 est un diagramme pour illustrer la région de prise directe ; la FIG. 4 est un organigramme illustrant une procédure d'établissement d'une région de prise directe en conformité avec le premier mode de réalisation ; la FIG. 5 est un organigramme illustrant une procédure d'établissement d'une région de prise directe en conformité avec le second mode de réalisation ; la FIG. 6 est un organigramme illustrant la procédure d'établissement d'une région de prise directe en conformité avec le second mode de réalisation ; la FIG. 7 est un organigramme illustrant une procédure de commande de la température de l'huile moteur en conformité avec le troisième mode de réalisation ; la FIG. 8 est un organigramme illustrant une procédure de commande de la température de l'huile moteur en conformité avec le quatrième mode de réalisation ; la FIG. 9 est un organigramme illustrant la procédure de commande de la température de l'huile moteur en conformité avec le quatrième mode de réalisation ; la FIG. 10 est un graphique indiquant la manière de changer le degré d'ouverture d'une soupape de commande d'écoulement dans le cas où le degré d'ouverture de la soupape de commande d'écoulement est commandé linéairement en conformité avec la température de l'air externe ; la FIG. 11 est un graphique indiquant la manière de changer le degré d'ouverture de la soupape de commande d'écoulement dans le cas où le degré d'ouverture de la soupape de commande d'écoulement est commandé linéairement en conformité avec la température de sortie nécessaire ; et la FIG. 12 est un graphique indiquant la manière de changer le degré d'ouverture de la soupape de commande d'écoulement dans le cas où le degré d'ouverture de la soupape de la commande d'écoulement est commandé linéairement en conformité avec le degré d'ouverture d'un modérateur de mélange d'air et du volume d'air du ventilateur. Dans la description qui suit et dans les dessins annexés, la présente invention sera décrite de manière plus détaillée en se référant aux modes de réalisation exemplaires. On décrira maintenant un premier mode de réalisation dans lequel l'invention est appliquée à un véhicule à moteur, en se référant aux FIGS 1 à 4. Un moteur 1, représenté à la FIG. 1, est mis en #uvre et commandé via une unité de commande électronique commandant le moteur (UCE du moteur) 2 installé dans le véhicule à moteur. L'UCE du moteur 2 reçoit l'entrée d'un signal de détection provenant d'un capteur de température d'eau 3 qui détecte la température de l'eau de refroidissement du moteur 1. Pendant le fonctionnement du moteur 1, la rotation d'un arbre de sortie la du moteur 1 peut être transférée à une pompe à eau 4 et un compresseur de climatiseur 5, de sorte que la pompe à eau 4 et le compresseur 5 peuvent fonctionner. Lorsque la pompe à eau 4 fonctionne, l'eau de refroidissement du moteur 1 circule par l'intermédiaire d'un passage d'eau de refroidissement 6. Lorsque le compresseur 5 fonctionne, l'agent de refroidissement du climatiseur est refroidi tout en circulant par un passage agent de refroidissement 7. L'arbre de sortie la du moteur est connecté à une transmission 10 via un convertisseur du couple 9 qui transfert la puissance motrice via un fluide en (huile moteur). La rotation de l'arbre de sortie la du moteur 1 est transférée aux roues du véhicule à moteur via le convertisseur de couple 9 et la transmission 10, de sorte que le véhicule se déplace. La transmission 10 précédemment mentionnée peut être, par exemple, une transmission variable en continu capable de faire varier continuellement les rapports de vitesse, une transmission automatique qui fait varier les rapports de vitesse par palier, etc. Le convertisseur de couple 9 est muni d'un embrayage de prise directe 11 qui accouple et désaccouple le moteur 1 et la transmission 10. L'embrayage de prise directe 10 prend "un état accouplage directe" dans lequel l'embrayage de prise directe 11 accouple fermement l'arbre de sortie la du moteur 1 et un arbre d'entrée de la transmission 10, ou un "état débrayé" dans lequel l'état embrayé direct est annulé. L'embrayage de prise directe 11 est également apte à prendre un état intermédiaire entre l'état embrayé direct et l'état débrayé, à savoir un "état de glissement" dans lequel l'embrayage de prise directe 11 accouple partiellement l'arbre de sortie la et l'arbre d'entrée de la transmission 10 tout en permettant dans une certaine mesure une rotation relative entre ceux-ci. Le convertisseur de couple 9 et la transmission 10 sont tous deux mis en #uvre par la pression hydraulique. Le fonctionnement et la commande de convertisseur du couple 9 et de la transmission 10 est affecté via une UCE de transmission 12 installée dans le véhicule à moteur. L'UCE de transmission 12 reçoit l'entrée de signaux de détection provenant de divers capteurs, tels qu'un capteur de vitesse de rotation de turbine 13 qui détecte la vitesse de rotation entrée dans la transmission 10 depuis le moteur 1 (arbre de sortie la), un capteur de température d'huile 14 qui détecte la température de l'huile moteur pour mettre en #uvre le convertisseur du couple 9 et la transmission 10, etc. L'UCE de la transmission 12 et l'UCE du moteur 2 sont interconnectées et la communication entre l'UCE de transmission 12 et l'UCE du moteur 2 est possible entre celles-ci. L'huile moteur pour mettre en #uvre le convertisseur de couple 9 et la transmission 10 est chauffée par l'utilisation de la chaleur provenant du moteur 1. C'est- à-dire qu'un passage d'huile 15 pour faire circuler l'huile moteur et le passage d'eau de refroidissement 6 s'étendent à l'intérieur d'un échangeur thermique (ou dispositif de préchauffage) 16 disposé dans le véhicule à moteur. L'échangeur thermique 16 conduit l'échange thermique entre l'eau de refroidissement et l'huile moteur. En conséquence, lorsque l'huile moteur est froide, l'eau de refroidissement chauffée par la chaleur du moteur 1 chauffe l'huile moteur et, en conséquence, perd de la chaleur. De cette manière, l'huile moteur peut être chauffée par l'échangeur thermique 16. Ainsi, l'échangeur thermique 16 réduit l'incidence du cas où il devient difficile de mettre en #uvre d'une manière appropriée le convertisseur de couple 9 ou la transmission 10 du fait que l'huile moteur est froide. Cette conception réduit également l'augmentation de perte de puissance motrice du moteur 1 impliquée dans l'entraînement de convertisseur du couple 9, de la transmission 10, etc., alors que l'huile moteur est froide. Une structure est également concevable dans laquelle une soupape d'ajustement d'écoulement 6b est prévue pour ajuster la quantité d'écoulement de l'eau de refroidissement du moteur qui passe par l'échangeur thermique 16. Cette structure sera décrite en se référant à la FIG. 2. Dans cette structure, un passage d'huile 15 pour faire circuler le fluide moteur et un passage de dérivation 6a qui se branche depuis un passage d'eau de refroidissement 6 comme décrit ci-dessus s'étendent à l'intérieur de l'échangeur thermique 16. Ainsi, l'échangeur thermique 16 conduit l'échange thermique entre l'eau de refroidissement et l'huile moteur. L'eau de refroidissement du moteur, après avoir été soumise à l'échange thermique, s'écoule à travers le passage de dérivation 6a et revient ensuite au passage d'eau de refroidissement 6. Le passage de dérivation 6a est muni d'une soupape de commande d'écoulement 6b qui est ouverte et fermée de façon à ajuster la quantité d'écoulement de l'eau de refroidissement du moteur qui passe par l'échangeur thermique 16. L'excitation de la soupape de commande d'écoulement 6b est commandée par l'UCE du moteur 2. À mesure que l'ouverture de la soupape de commande d'écoulement 6b diminue par l'intermédiaire de la commande par l'UCE du moteur 2, la quantité d'écoulement de l'eau de refroidissement du moteur qui passe par l'échangeur thermique 16 diminue. Si la température de l'huile moteur est basse, la quantité de chaleur transférée depuis l'eau de refroidissement du moteur à l'huile moteur devient faible. On décrira maintenant un appareil climatiseur qui ajuste la température d'une cabine du véhicule à moteur par chauffage ou refroidissement. Dans ce climatiseur, l'air est introduit dans une conduite d'air 22 en mettant en #uvre une souffleuse 21. Après que l'air est refroidi ou chauffé par un évaporateur 23 ou une partie centrale du dispositif de chauffage 24, l'air est délivré dans une cabine 25. L'évaporateur 23, avec le passage d'agent de refroidissement 7 s'étendant à travers son intérieur, refroidit l'air circulant dans la conduite d'air 22 via l'écoulement de l'agent de refroidissement dans le passage d'agent de refroidissement 7. La partie centrale du dispositif de chauffage 24, avec le passage d'eau de refroidissement 6 s'étendant dans son intérieur, chauffe l'air dans la conduite d'air 22 via l'eau de refroidissement chauffée dans le passage d'eau de refroidissement 6. Dans la conduite d'air 22, un modérateur de mélange d'air 26 est prévu entre l'évaporateur 23 et la partie centrale du dispositif de chauffage 24. Le modérateur de mélange d'air 26 est utilisé pour ajuster la température de l'air qui passe par la conduite d'air 22. Le modérateur de mélange d'air 26 est ouvert et fermé de façon à ajuster la proportion de la quantité d'air qui passe par la partie centrale du dispositif de chauffage 24 à la quantité totale de l'air qui passe par l'évaporateur 23. C'est-à-dire, par exemple, si le modérateur de mélange d'air 26 est mis en #uvre à une position telle que l'air ne passe pas par la partie centrale du dispositif de chauffage 24 (la position correspondant à une ouverture minimale du modérateur de mélange d'air 26) l'air refroidi par l'évaporateur 23 tout en passant par celui-ci est directement délivré dans la cabine 25. À mesure que le modérateur de mélange d'air 26 est déplacé vers un côté (côté ouverture maximale) où la quantité d'air qui passe par la partie centrale du dispositif de chauffage 24 est importante, la température de l'air délivré depuis la conduite d'air 22 dans la cabine 25 devient plus élevée. En conséquence, à mesure que le degré d'ouverture du modérateur du mélange d'air 26 augmente et, en conséquence, la quantité d'air qui passe par la partie centrale du dispositif de chauffage 24 augmente, la quantité de chaleur que l'eau de refroidissement perd vers l'air augmente. La souffleuse 21 et le modérateur de mélange d'air 26 du climatiseur sont mis en #uvre et commandés via une UCE de climatiseur 27 installée dans le véhicule à moteur. L'UCE du climatiseur 27 et l'UCE du moteur 2 sont interconnectées et la communication est possible entre celles-ci. L'UCE du climatiseur 27 accepte l'entrée de signaux provenant d'un commutateur de sélection de commande auto 28, d'un commutateur de réglage de température 29 et d'un interrupteur de réglage de volume d'air 30 qui sont mis en #uvre par un occupant de la cabine du véhicule à moteur. L'UCE du climatiseur 27 accepte également l'entrée de signaux de détection provenant de divers capteurs comme suit. un potentiomètre 31 qui sort un signal correspondant à la position ouverte ou fermée du modérateur de mélange d'air 26 un capteur de température d'air interne 32 qui détecte la température de l'air dans la cabine 25 (température de l'air interne) un capteur de rayonnement solaire 33 qui détecte la quantité de rayonnement solaire dans la cabine 25 un capteur de température d'air externe 34 qui détecte la température de l'air à l'extérieur de la cabine 25 (température d'air externe). Si la position de fonctionnement du commutateur de sélection de commande auto 28 est "AUTO", l'UCE du climatiseur 27 exécute une commande automatique consistant à commander automatiquement la souffleuse 21 et le modérateur de mélange d'air 26 en conformité avec la température fixée par le commutateur de réglage de température 29 et en conformité avec la température de l'air interne, la quantité de rayonnement solaire, la température de l'air externe, etc. Tout d'abord, dans cette commande automatique, une température de sortie nécessaire (TAO) est calculée en conformité avec la température fixée, la température de l'air interne, la quantité du rayonnement solaire, la température de l'air externe, etc. La température de sortie nécessaire TAO est la température de l'air sorti par soufflage depuis la conduite d'air 22 dans la cabine 25 qui est nécessaire afin de maintenir la température dans la cabine 25 à la température fixée. L'UCE du climatiseur 27 ajuste le degré d'ouverture du modérateur de mélange d'air 26 de sorte que la température de l'air soufflé depuis la conduite d'air 22 dans la cabine 25 correspond à la température de sortie nécessaire TAO et commande l'entraînement de la souffleuse 21 en conformité à la température de sortie nécessaire TAO de façon à ajuster automatique le volume d'air de la souffleuse à un niveau optimal. Si la position de fonctionnement du commutateur de sélection de commande auto 28 est "MANUELLE", l'UCE du climatiseur 27 commande la souffleuse 21 et le modérateur de mélange d'air 26 en conformité avec les positions d'opération des commutateurs et analogues mises en #uvre par un occupant du véhicule à moteur. C'est-à-dire que l'UCE du climatiseur 27 commande l'entraînement de la souffleuse 21 de façon à délivrer le volume d'air de la souffleuse établi par le commutateur de réglage de volume d'air 30 et commande l'entraînement du modérateur de mélange d'air 26 en conformité avec la température fixée, fixée par le commutateur de réglage de température 29. On décrira maintenant les manières d'embrayer l'embrayage de prise directe 11. L'embrayage de prise directe 11 est embrayé-lorsque l'état de fonctionnement du véhicule à moteur est dans la région de la prise directe. La région de prise directe est établie sur la base de la vitesse du véhicule à moteur (vitesse du véhicule) et de la température de l'huile moteur (température d'huile) du convertisseur de couple 9 et analogues. La vitesse du véhicule utilisée ici est déterminée sur la base du signal de détection provenant du capteur de vitesse de rotation de turbine 13 et du rapport de vitesse actuelle de la transmission 10. L'embrayage de l'embrayage de prise directe 11 réduit la détérioration de l'efficacité de transfert de puissance motrice impliquée dans le transfert de puissance motrice du côté moteur 1 au côté roue via le fluide. Ainsi, l'embrayage de l'embrayage de prise directe 11 est avantageux en ce qu'il améliore l'économie en carburant du moteur 1. Toutefois, si la température de l'huile moteur (température d'huile) pour mettre en #uvre l'embrayage de prise directe 11 (convertisseur de couple 9) est basse, un retard de réponse se produit dans l'entraînement de l'embrayage de prise directe 11 et, en conséquence, entraîne un choc au moment de l'embrayage de l'embrayage de prise directe 11. Particulièrement, si un tel choc se produit pendant une vitesse du véhicule faible, l'aptitude à la conduite est influencée dans une étendue qui n'est pas ignorable. En conséquence, au vu d'atteindre à la' fois la réduction de la détérioration de l'aptitude à la conduite et l'amélioration de l'économie en carburant du moteur 1, il est préférable que la région de prise directe soit étendue le plus possible sur le côté vitesse basse de véhicule à condition que l'aptitude à la conduite ne soit pas significativement influencée. La région de prise directe établie comme décrite ci-dessus est indiquée comme régions A, B à la FIG. 3. Si la vitesse de véhicule et la température de l'huile, sont à l'intérieur de la région A, B, l'embrayage de prise directe 11 est embrayé. En embrayant l'embrayage de prise directe 11 de cette manière, le nombre d'occasions d'embrayage de l'embrayage de prise directe 11 est augmenté du plus possible, de sorte qu'une augmentation de l'économie en carburant maximale peut être obtenue tandis que l'influence défavorable sur l'aptitude à la conduite est réduite. Toutefois, en dehors de l'économie en carburant améliorée du moteur 1, un nombre accru d'occasion d'embrayage de l'embrayage de prise directe 11 présente un aspect non désiré. C'est-à-dire que, puisque l'efficacité du transfert de la puissance motrice entre le moteur 1 et les roues est également améliorée, la quantité de chaleur produite par le moteur 1 au moment de la mise en #uvre du moteur 1 pour procurer une puissance motrice prédéterminée du véhicule à moteur diminue et, en conséquence, la quantité de chaleur transférée du moteur 1 à l'eau de refroidissement diminue également. Si l'embrayage de prise directe 11 est embrayé et que le moteur 1 décélère, il est possible de fixer une vitesse de rotation du moteur prédéterminée même si une coupure de carburant est effectuée. De ce fait, dans ce cas, la coupure de carburant de moteur est effectuée via l'UCE 2 du moteur de façon à améliorer l'économie en carburant. Si une telle coupure du carburant est effectuée, la combustion en carburant dans le moteur 1 s'arrête, de sorte que la quantité de chaleur générée par le moteur 1 diminue. En conséquence, à mesure que le nombre d'occasions d'embrayage de l'embrayage de prise directe 11 augmente, la quantité de chaleur générée par le moteur diminue comme décrit ci-dessus et il devient moins facile d'élever la température de l'eau de refroidissement pour chauffage de l'air du climatiseur délivré dans la cabine 25. Il s'ensuit alors que la capacité de chauffage du climatiseur diminue. Ainsi, il existe une possibilité de capacité de chauffage insuffisante du climatiseur d'air lorsqu'une capacité de chauffage élevée est requise, par exemple, au moment du démarrage du moteur en hiver ou analogues. De ce fait, dans ce mode de réalisation, si la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est plus élevée que ou égale à un niveau prédéterminé, la région de prise directe est réduite de la région A, B à la région A vers un côté vitesse élevée du véhicule, de sorte que l'embrayage de l'embrayage de prise directe 11 est limité. En limitant l'embrayage de l'embrayage de prise directe 11 de cette manière, la réduction précédemment mentionnée de la quantité de chaleur produite par le moteur peut être réduite et la détérioration de la capacité de chauffage du climatiseur d'air peut être réduite. On décrira maintenant une procédure d'établissement d'une région de prise directe en se référant à l'organigramme de la FIG. 4 qui illustre un programme d'établissement de région de prise directe. Le programme d'établissement de région de prise directe est exécuté, par exemple, par une interruption temporelle à chaque temps prédéterminé via l'UCE de transmission 12. Normalement, si la température du moteur est basse, une correction d'accroissement de la quantité d'injection du carburant est effectuée dans le moteur 1 de façon à stabiliser le fonctionnement du moteur. En conséquence, lorsque l'embrayage de prise directe 11 est embrayé alors que la température du moteur est basse, la correction d'accroissement de la quantité d'injection de carburant est effectuée et la coupure du carburant est exécutée et l'exécution est arrêtée en conformité avec le début et la fin de la décélération du moteur. Dans ce cas, les changements du couple de sortie du moteur 1 pendant l'exécution de la coupure de carburant et pendant l'arrêt de l'augmentation de coupure du carburant augmente en correspondance avec la correction d'accroissement de la quantité d'injection du carburant. En conséquence, un choc important se produit sur le véhicule et l'aptitude à la conduite est influencée de manière défavorable. Dans le traitement de l'étape S101 dans le programme d'établissement de région de prise directe, il est déterminé si la température du moteur s'est accrue à un niveau tel que la correction d'accroissement précédemment mentionnée de la quantité d'injection de carburant n'est pas effectuée, sur la base du fait que la température de l'eau de refroidissement est supérieure à ou égale à une valeur prédéterminée b (par exemple 40 C). La valeur prédéterminée utilisée ici peut être une valeur de limite supérieure de la température de l'eau de refroidissement où la correction d'accroissement précédemment mentionnée de la quantité d'injection de carburant est effectuée. Si la détermination à l'étape S101 est négative, il existe une possibilité d'inconvénient comme mentionné ci-dessus, de sorte que la région A est établie comme région de prise directe à la FIG. 3 (S104). L' établissement d'une région de prise directe de cette manière réduit la région de prise directe vers le côté vitesse élevée du véhicule et l'embrayage de prise directe 11 est ainsi limité, en comparaison au cas où la région A, B est établie comme région de prise directe. Dans ce cas, une situation où le moteur décélère alors que l'embrayage de prise directe 11 est embrayé devient improbable. De ce fait, le nombre d'occasions d'exécution de la coupure de carburant et l'arrêt de l'exécution avec la quantité d'injection de carburant qui a été corrigée dans la direction de l'accroissement diminue et l'occurrence de l'inconvénient précédemment mentionné est limitée. A l'opposé, si la détermination à l'étape S101 est affirmative, il est ensuite déterminé si la température de l'air externe, c'est-à-dire un paramètre lié à la température dans la cabine 25, est supérieure ou égale à une valeur prédéterminée (par exemple 5 C) (S102). Dans ce mode de réalisation, une capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est estimée sur la base de la température de l'air externe et il est déterminé si la capacité de chauffage requise est supérieure à ou égale à un niveau prédéterminé. Cette manière de détermination est possible du fait qu'une température d'air externe basse signifie qu'une capacité de chauffage élevée est requise du climatiseur d'air. Si une détermination affirmative est faite à l'étape S102, on considère que la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est inférieure au niveau prédéterminé. Dans ce cas, la région A, B à la FIG. 3 s'établit comme région de prise directe (S103), de sorte que l'embrayage de prise directe 11 sera embrayé un nombre accru de fois. De ce fait, l'économie en carburant du moteur 1 est améliorée à une valeur maximale. Si une détermination négative est faite à l'étape S102, on considère que la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est supérieure à ou égale au niveau prédéterminé. Dans ce cas, le traitement de l'étape S104 est exécuté dans lequel la région de prise directe est réduite de la région A, B à la région A placée vers le côté vitesse élevée du véhicule, de sorte que l'embrayage de l'embrayage de prise directe 11 est limité. En conséquence, la réduction de la quantité de chaleur produite par le moteur provoquée par l'embrayage de l'embrayage de prise directe 11 est abaissée. Ainsi, ce traitement réduit la détérioration de la capacité de chauffage du climatiseur d'air, lequel chauffe la cabine 25 en utilisant la chaleur provenant du moteur. Le mode de réalisation énoncé précédemment atteint les avantages suivants. (1) Normalement, la région A, B à la FIG. 3 est fixée comme région de prise directe, de sorte que l'embrayage de prise directe 11 sera embrayé autant de fois que possible. De ce fait, l'économie en carburant du moteur 1 est améliorée à sa valeur maximale. Si la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est supérieure à ou égale au niveau prédéterminé, la région de prise directe est fixée à la région A et est ainsi réduite vers le coté vitesse élevée du véhicule. Dans ce cas, l'embrayage de prise directe 11 n'est pas embrayé jusqu'à ce que la vitesse du véhicule atteigne une plage de vitesse élevée. En conséquence, le nombre d'occasions d'embrayage de l'embrayage de prise directe 11 est réduit, c'est-à-dire que l'embrayage de l'embrayage de prise directe 11 est limité. En conséquence, le changement décrit ci-dessus de la région de prise directe fait qu'il est possible de réduire la détérioration de la capacité de chauffage du climatiseur d'air tout en améliorant l'économie en carburant du moteur 1. (2) Il est déterminé que la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est supérieure ou égale au niveau prédéterminé, sur la base de la condition que la température de l' air externe, qui est un paramètre lié à la température à l'intérieur de la cabine 25, est inférieure à la valeur prédéterminée a. C'est-à-dire qu'une capacité de chauffage requise est estimée sur la base de la température de l'air externe et il est déterminé si la capacité de chauffage requise est supérieure à ou égale au niveau prédéterminé. Sur la base de cette détermination, la région de prise directe est réduite vers le côté vitesse élevée du véhicule, de sorte que l'embrayage de l'embrayage de prise directe 11 est limité. En conséquence, la limitation concernant l'embrayage de l'embrayage de prise directe 11 peut être effectuée de manière appropriée. (3) Pendant l'embrayage de l'embrayage de prise directe, la coupure de carburant du moteur 1 est exécutée et arrêtée en conformité avec le début et la fin de la décélération du moteur. Si la coupure de carburant est effectuée pendant un état à basse température du moteur 1 lorsque la quantité d'injection de carburant est corrigée dans la direction de l'accroissement, les changements du couple de sortie du moteur 1 pendant l'exécution de la coupure de carburant et pendant l'arrêt de la coupure de carburant augmentent d'une quantité correspondant à la correction croissante, de sorte qu'un choc important se produit sur le véhicule à moteur. Ainsi, la coupure de carburant pendant un état à basse température du moteur 1 n'est pas tolérable en termes d'aptitude à la conduite. Si la température de l'eau de refroidissement est inférieure à la valeur prédéterminée b et que la température du moteur est basse, la région de prise directe est réduite de la région A, B à la région A à la FIG. 3, de sorte que l'embrayage de l'embrayage de prise directe 11 est limité. De ce fait, l'exécution de la coupure de carburant et son arrêt pendant la correction croissante de la quantité d'injection de carburant peuvent être réduits, de sorte que le désavantage en ce qui concerne l'aptitude à la conduite peut être réduit. (4) Dans le véhicule à moteur muni de l'échangeur thermique 16, si l'huile moteur du convertisseur de couple 9 et de la transmission 10 est froide, l'huile moteur est chauffée par l'eau de refroidissement dans l'échangeur thermique 16. Dans ce cas, puisque la chaleur provenant du moteur 1 (chaleur provenant de l'eau de refroidissement) est transférée à l'huile moteur, le problème énoncé précédemment d'une capacité de chauffage insuffisante du climatiseur d'air devient remarquable lorsqu'une capacité de chauffage élevée est requise pour le climatiseur d'air. Toutefois, en limitant l'embrayage de l'embrayage de prise directe 11 comme décrit ci-dessus, si la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est supérieure à ou égale à un niveau prédéterminé, le problème d'une capacité de chauffage insuffisante du climatiseur d'air peut être précisément contrôlé. On décrira maintenant un second mode de réalisation de l'invention en se référant aux FIGS 5 et 6. Dans ce mode de réalisation, la détermination de savoir si la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est supérieure à ou égale à un niveau prédéterminé est effectuée sur la base de la température de sortie nécessaire, qui est un paramètre lié à la température à l'intérieur de la cabine 25, si la commande automatique du climatiseur d'air est sélectionnée et basée sur le degré d'ouverture du modérateur de mélange d'air 26 et du volume d'air de la souffleuse, qui sont des paramètres liés à la température à l'intérieur de la cabine 25, si la commande manuelle du climatiseur d'air est sélectionnée. Les FIGS 5 et 6 montrent un organigramme illustrant un programme d'établissement de région de prise directe en conformité avec ce mode de réalisation. Le programme d'établissement de région de prise directe du second mode de réalisation diffère de celui du premier mode de réalisation dans un traitement (S202 à S207) correspondant à l'étape S102 du programme d'établissement de région de prise directe du premier mode de réalisation. Dans le programme d'établissement de région de prise directe de ce mode de réalisation, s'il est déterminé à une étape S201 (FIG. 5) que la température de l'eau de refroidissement est supérieure à ou égale à une valeur prédéterminée b, il est ensuite déterminé si le climatiseur d'air est en commande automatique (S202). Si une détermination affirmative est faite à l'étape S202, il est ensuite déterminé si la température de sortie nécessaire TAO, qui est un paramètre lié à la température à l'intérieur de la cabine 25, est inférieure ou égale à une valeur prédéterminée c (par exemple 50 C) (S203). Dans ce mode de réalisation, une capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est estimée sur la base de la température de sortie nécessaire TAO et il est déterminé si la capacité de chauffage requise est supérieure à ou égale à un niveau prédéterminé. Cette manière de détermination est possible du fait que des accroissements de la température de sortie nécessaire TAO représentent des accroissements de la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air. Si une détermination affirmative est faite à l'étape S203, on considère que la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est inférieure au niveau prédéterminé. Dans ce cas, la région de prise directe est fixée à la région A, B (FIG. 3) (S208). A l'opposé, si une détermination négative est faite à l'étape S203, on considère que la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est supérieure à ou égale au niveau prédéterminé. Dans ce cas, le traitement d'une étape S209 est exécuté, avec pour effet que la région de prise directe est réduite de la région A, B à la région A placée vers le côté vitesse élevée du véhicule, de sorte que l'embrayage de l'embrayage de prise directe 11 est limité. Si à l'étape S202, une détermination négative est faite, c'est-à-dire s'il est déterminé que la commande manuelle est exécutée, il est ensuite déterminé si le degré d'ouverture du modérateur de mélange d'air 26 est inférieure à ou égale à une valeur prédéterminée d (par exemple 70 %) (S204 à la FIG. 6) et il peut être déterminé si le volume d'air de la souffleuse est inférieur à ou égal à une valeur prédéterminée e (S205). Dans ce traitement, la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est estimée sur la base du degré d'ouverture du modérateur de mélange d'air 26 et du volume d'air de la souffleuse et il est déterminé si la capacité de chauffage requise est supérieure à ou égale au niveau prédéterminé. Le degré d'ouverture du modérateur de mélange d'air 26 est déterminé sur la base du signal de détection en provenance du potentiomètre 31. A mesure que le degré d'ouverture du modérateur de mélange d'air 26 approche 100 % (degré maximal d'ouverture), la quantité d'air qui passe par la partie centrale du dispositif de chauffage 24 à l'intérieur de la conduite d'air 22 augmente. En conséquence, des degrés plus grands d'ouverture du modérateur de mélange d'air 26 signifient que des capacités de chauffage plus grandes sont requises pour le climatiseur d'air. Le volume d'air de la souffleuse est déterminé sur la base d'un signal provenant du commutateur d'établissement du volume d'air 30. Alors que le climatiseur d'air chauffe la cabine 25, des volumes d'air de la souffleuse plus grands signifient que des capacités de chauffage plus grandes sont nécessaires pour le climatiseur d'air. Si une détermination affirmative est faite aux étapes S204 et S205, c'est-à-dire, s'il est déterminé que la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est inférieure à un niveau prédéterminé, le traitement décrit précédemment de l'étape S208 (FIG. 5) est exécuté. Si une détermination négative est faite à l'étape S205, bien qu'une détermination affirmative soit faite à l'étape 204, on considère que la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est supérieure à ou égale au niveau prédéterminé. Ensuite, le traitement de l'étape S209 (FIG. 5) est exécuté. Si une détermination négative est faite à l'étape S204, il est ensuite déterminé si le degré d'ouverture du modérateur de mélange d'air 26 est inférieur à ou égal à une valeur prédéterminée f (par exemple 80 %), qui est supérieure à la valeur prédéterminée c (S206). Il est également déterminé si le volume d'air de la souffleuse est inférieur à ou égal à une valeur prédéterminée g (g C'est-à-dire que si une détermination négative est faite, soit à l'étape S206, soit à l' étape S207, il est déterminé que la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est supérieure ou égale au niveau prédéterminé. Ensuite, le traitement de l' étape S209 (FIG. 5) est exécuté. Si une détermination affirmative est faite dans l'étape S206 et dans l'étape S207, il est déterminé que la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est inférieure au niveau prédéterminé. Ensuite, le traitement de l'étape S208 (FIG. 5) est exécuté. Ce mode de réalisation obtient sensiblement les mêmes avantages que le premier mode de réalisation. Les modes de réalisation précédents peuvent être modifiés, par exemple, comme suit. # Si la température du moteur est si basse que la correction de l'accroissement de la quantité d'injection de carburant est effectuée, c'est-à-dire si la température de l'eau de refroidissement est inférieure à ou égale à la valeur prédéterminée b, il n'est toujours pas nécessaire de réduire la région de prise directe. # Bien que la température de l'air externe, la température de sortie nécessaire TAO, le degré d'ouverture du modérateur de mélange d'air 26, le volume d'air de la souffleuse, etc. sont adoptés comme paramètres liés à la température à l'intérieur de la cabine 25 utilisée pour estimer la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air, il est également possible d'adopter d'autres paramètres, tels que la température de l'air interne, la quantité de rayonnement solaire, etc. # Bien que dans les modes de réalisation précédents, l'embrayage de l'embrayage de prise directe 11 soit limité en réduisant la région de prise directe de la région A, B à la région A, si la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est supérieure à ou égale au niveau prédéterminé, l'invention n'est pas limitée à ceci. A titre d'exemple, la limitation de l'embrayage de l'embrayage de prise directe 11 peut également être accomplie en empêchant l'embrayage de l'embrayage de prise directe 11 si la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est supérieure à ou égale au niveau prédéterminé. On décrira maintenant une procédure pour commander la température de l'huile moteur du convertisseur de couple 9, de la transmission 10, etc., en se référant à l' organigramme de la FIG..7 illustrant un programme de commande de température d'huile. Ce programme de commande de température d'huile est exécuté, par exemple, par une interruption temporelle à chaque temps prédéterminé, via l'UCE du moteur 2. Dans le programme de commande de température d'huile, il est tout d'abord déterminé si la température de l'air externe, qui est un paramètre lié à la température à l'intérieur de la cabine 25, est supérieure à ou égale à une valeur prédéterminée a (par exemple 5 C) (S301). Dans ce programme, une capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est estimée sur la base de la température de l'air externe et il est déterminé si la capacité de chauffage requise est supérieure à ou égale au niveau prédéterminé. Ce type de détermination est possible du fait que des températures d'air externes basses signifient que des capacités de chauffage élevées accrues sont nécessaires pour le climatiseur d'air. Si une détermination affirmative est faite à l'étape S301, on considère que la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est inférieure au niveau prédéterminé. Dans ce cas, la soupape de commande d'écoulement 6b est totalement ouverte (S302) pour maximiser la quantité d'écoulement de l'eau de refroidissement du moteur dans l'échangeur thermique 16. De ce fait, l'échange thermique entre l'eau de refroidissement du moteur et l'huile moteur se produit à une efficacité maximale. En conséquence, lorsque l'huile moteur est froide, l'huile moteur est rapidement chauffée par l'eau de refroidissement du moteur. Cette opération réduit l'incidence d'un événement où un état froid de l'huile moteur fait qu'il est difficile de mettre en #uvre correctement le convertisseur du couple 9 ou la transmission 10 et un événement où la perte de puissance du moteur 1 augmente. Toutefois, si l'échange thermique est conduit à une efficacité maximale, l'augmentation de perte de puissance du moteur 1 peut être réduite et son économie en carburant peut être améliorée. Toutefois, puisque la quantité de chaleur transférée depuis l'eau de refroidissement du moteur à l'huile moteur devient également maximale, la température de l'eau de refroidissement du moteur s'élève moins facilement. Il s'ensuit que la capacité de chauffage du climatiseur d'air chute. Ainsi, il existe une possibilité de capacité de chauffage insuffisante du climatiseur d'air lorsqu'une capacité de, chauffage élevée est requise, par exemple, au moment du démarrage du moteur, en hiver et analogues. En considérant les circonstances précédemment mentionnées, dans le troisième mode de réalisation, s'il est déterminé que la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est supérieure à ou égale au niveau prédéterminé sur la base de la détermination négative à l'étape S301, la soupape de commande d'écoulement 6b est établie à un état demi-ouvert de façon à réduire la quantité d'écoulement de l'eau de refroidissement du moteur qui passe par l'échangeur thermique 16 (S303). De ce fait, la quantité de chaleur transférée de l'eau de refroidissement du moteur à l'huile moteur dans l'échangeur thermique 16 diminue, de sorte qu'il devient possible d'assurer la capacité de chauffage nécessaire du climatiseur d'air. La température de l'eau de refroidissement du moteur est influencée par l'incidence de l'embrayage de l'embrayage de prise directe 11 comme décrit ci-dessus. En fonction du fait que l'embrayage de prise directe 11 est embrayé, l'efficacité du transfert de la puissance motrice dans le transfert de puissance du moteur 1 à la transmission 10 change et la quantité de chaleur produite par le moteur 1 au moment du fonctionnement du moteur pour procurer une puissance motrice prédéterminée du véhicule à moteur change et la quantité de chaleur transférée du moteur 1 à l' eau de refroidissement du moteur change. C'est-à-dire que lorsque l'embrayage de prise directe 11 est embrayé, la détérioration de l'efficacité du transfert de puissance motrice impliquée dans le transfert de puissance motrice du moteur 1 à la transmission 10 via le fluide est réduite, de sorte que la quantité de chaleur produite par le moteur diminue et la température de l'eau de refroidissement du moteur tend à chuter. A l'opposé, lorsque l'embrayage de prise directe 11 n'est pas embrayé, l'efficacité du transfert de la puissance motrice se détériore en association avec le transfert de la puissance motrice du moteur 1 à l'embrayage de prise directe 11 via le fluide, de sorte que la quantité de chaleur produite par le moteur augmente et la température de l'eau de refroidissement du moteur tend à augmenter. En outre, si le moteur 1 est décéléré pendant l'état embrayé de l'embrayage de prise directe 11, il est possible d'assurer une vitesse de rotation du moteur prédéterminée si une coupure de carburant est effectuée. En conséquence, la coupure de carburant du moteur est effectuée via l'UCE du moteur 2 afin d'améliorer l'économie en carburant. Si la coupure de carburant est effectuée, l' arrêt de la combustion en carburant dans le moteur 1 réduit la quantité de chaleur produite par le moteur, de sorte qu'une élévation de température de l'eau de refroidissement du moteur devient improbable. Pour les raisons précédemment mentionnées, la température de l'eau de refroidissement du moteur aura probablement moins tendance à s'élever, à mesure que l'incidence de l'embrayage de l'embrayage de prise directe 11 augmente. Pour améliorer l'économie en carburant du moteur 1, il est avantageux d'étendre l'occasion d'embrayage de l'embrayage de prise directe 11. En conséquence, si la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est inférieure à un niveau prédéterminé (OUI en S301), la région de prise directe est établie de façon à agrandir la région autant que possible (S305) à la condition que la température d'eau de refroidissement soit supérieure à ou égale à une valeur prédéterminée b (par exemple 40 C) (OUI à l'étape S304). La région de prise directe ainsi établie peut être la même que la région A, B à la FIG. 3 décrite ci-dessus en liaison avec le premier mode de réalisation. Le traitement de l'étape S306 est également exécuté si la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est supérieure à ou égale au niveau prédéterminé (NON à l'étape S 301). Dans ce cas, l'incidence de l'embrayage de l'embrayage de prise directe 11 est réduite, de sorte que la chute de quantité de chaleur produite par le moteur appliquée dans l'embrayage de l'embrayage de prise directe 11 est réduite. C'est-à-dire que le traitement de l'étape S303 facilite l'augmentation de température de l'eau de refroidissement du moteur et le traitement de l'étape S306 facilite également l'élévation de température de l'eau de refroidissement du moteur. En conséquence, une capacité de chauffage nécessaire du climatiseur d'air peut être assurée précisément. Le troisième mode de réalisation décrit précédemment obtient les avantages suivants. (1) Lorsque l'huile moteur du convertisseur de couple 9 ou de la transmission 10 est froide, la perte de puissance du moteur 1 augmente en association avec l'entraînement du convertisseur de couple 9 et de la transmission 10 et, en conséquence, l'économie en carburant se détériore. Si l'huile moteur à un état froid est chauffé par l'intermédiaire de l'échangeur thermique entre l'eau de refroidissement du moteur et l'huile moteur dans l'échangeur thermique 16, l'eau de refroidissement du moteur perd de la chaleur au profit de l'huile moteur, ce qui est désavantageux dans la fixation d'une capacité de chauffage nécessaire du climatiseur d'air. Toutefois, en commandant la quantité d'eau de refroidissement du moteur qui passe par l'échangeur thermique 16 en conformité avec la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air, il devient possible d'assurer la capacité de chauffage nécessaire tout en améliorant l'économie en carburant du moteur 1. C'est-à-dire que, s'il est déterminé que la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est supérieure à ou égale à un niveau prédéterminé, la quantité d'écoulement de l'eau de refroidissement du moteur qui passe par l'échangeur thermique 16 peut être réduite. De ce fait, il devient possible d'obtenir à la fois une amélioration de l'économie en carburant du moteur 1 et une fourniture fiable d'une capacité de chauffage du climatiseur d'air. (2) Il est déterminé que la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est supérieure à ou égale à un niveau prédéterminé, sur la base de la condition que la température de l'air externe, qui est un paramètre lié à la température à l'intérieur de la cabine 25, est inférieure à une valeur prédéterminée a. C'est-à-dire qu'une capacité de chauffage requise est estimée sur la base de la température de l'air externe et il est déterminé si la capacité de chauffage requise est supérieure à ou égale au niveau prédéterminé. Sur la base de cette détermination, la quantité d'écoulement de l'eau de refroidissement du moteur qui passe par l'échangeur thermique 16 est commandée. De ce fait, la commande de la quantité d'écoulement peut être effectuée de manière appropriée en vue d'obtenir à la fois une amélioration d'économie en carburant et de fourniture fiable d'une capacité de chauffage. Alors que l'embrayage de prise directe 11 est embrayé, la détérioration de l'efficacité du transfert de puissance motrice appliquée dans le transfert de puissance motrice du moteur 1 à la transmission 10 via le fluide est réduite, de sorte que l'économie en carburant du moteur 1 s'améliore. Toutefois, dans ce cas, la quantité de chaleur produite par le moteur diminue et l'élévation en température de l'eau de refroidissement du moteur est retardée, ce qui est désavantageux pour assurer une capacité de chauffage nécessaire du climatiseur d'air. En considérant ceci, ce mode de réalisation limite l'embrayage de l'embrayage de prise directe 11 en réduisant la région de prise directe de la région A, B à la région A. En conséquence, la réduction de la quantité de chaleur produite par le moteur est amoindrie, de sorte que la capacité de chauffage du climatiseur d'air peut être fixée plus précisément. On décrira maintenant un quatrième mode de réalisation de l'invention en se référant aux FIGS 8 et 9. Le quatrième mode de réalisation détermine si la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est supérieure à ou égale à un niveau prédéterminé basé sur la température de sortie nécessaire TAO, qui est un paramètre lié à la température à l'intérieur de la cabine 25, pendant la commande automatique du climatiseur d'air et basé sur le degré d'ouverture du modérateur de mélange d'air 26 et du volume d'air de la souffleuse, lesquels sont des paramètres liés à la température à l'intérieur de la cabine 25, pendant la commande manuelle du climatiseur d'air. Les FIGS 8 et 9 montrent un organigramme illustrant un programme de commande de température d'huile en conformité avec ce mode de réalisation. Le programme de commande de température d'huile de ce mode de réalisation diffère de celui du troisième mode de réalisation dans un traitement (S401 à S406) correspondant à l'étape S301 dans le programme de commande de température d'huile du troisième mode de réalisation. Dans le programme de commande de température d'huile du quatrième mode de réalisation, il est tout d'abord déterminé à une étape S401 (FIG. 8) si la commande automatique est exécutée. Si une détermination affirmative est faite à l'étape S401, il est ensuite déterminé si la température de sortie nécessaire TAO, qui est un paramètre lié à la température à l'intérieur de la cabine 25, est inférieure à ou égale à une valeur prédéterminée c (par exemple 50 C) (S402). Dans ce programme, une capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est estimée sur la base de la température de sortie nécessaire TAO et il est déterminé si la capacité de chauffage requise est supérieure à ou égale à un niveau prédéterminé. Ce type de détermination est possible du fait que des augmentations de la température de sortie nécessaire TAO représentent des augmentations de la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air. Si une détermination affirmative est faite à l'étape S402, on considère que la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est inférieure à un niveau prédéterminé. Ensuite, la soupape de commande d'écoulement 6b est totalement ouverte (S407). A l'opposé, si une détermination négative est faite à l'étape S402, on considère que la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est supérieure à ou égale au niveau prédéterminé. Ensuite, la soupape de commande d' écoulement 6b est à demi-ouverte et la région de prise directe est fixée à la région A (FIG. 3) (S408, S411). A l'opposé, si une détermination négative est faite à l'étape S401, on considère que la commande manuelle est exécutée. Il est ensuite déterminé si le degré d'ouverture du modérateur de mélange d'air 26 est inférieure à ou égale à une valeur prédéterminée d (par exemple 70 %) (S403 à la FIG. 9) et il est déterminé si le volume d'air de la souffleuse est inférieur à ou égal à une valeur prédéterminée e (S404). Dans ce programme, une capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est estimée sur la base du degré d'ouverture du modérateur de mélange d'air 26 et du volume d'air de la souffleuse et il est déterminé si la capacité de chauffage requise est supérieure à ou égale à un niveau prédéterminé. Le degré d'ouverture du modérateur de mélange d'air 26 est déterminé sur la base d'un signal de détection provenant du potentiomètre 31. A mesure que le degré d'ouverture du modérateur de mélange d'air 26 approche 100 % (degré maximal d'ouverture), la quantité d'air qui passe par la partie centrale du dispositif de chauffage 24 à l'intérieur de la conduite d'air 22 augmente, comme on l'a précédemment mentionné. En conséquence, des degrés plus grands d'ouverture du modérateur de mélange d'air 26 signifient que des capacités de chauffage plus grandes sont requises pour le climatiseur d'air. Le volume d'air de la souffleuse est déterminé sur la base d'un signal provenant d'un commutateur de réglage de volume d'air 30. Alors que le climatiseur d'air chauffe la cabine 25, des volumes d'air de souffleuse plus grands signifient que des capacités de chauffage plus grandes sont requises pour le climatiseur d'air. Si une détermination affirmative est faite aux étapes S403 et S404, c'est-à-dire, s'il est considéré que la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est inférieure à un niveau prédéterminé, le traitement décrit précédemment de l'étape S407 (FIG. 8) est exécuté. Si une détermination négative est faite à l'étape S404, bien qu'une détermination affirmative soit faite à l'étape S403, on considère que la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est supérieure à ou égale au niveau prédéterminé. Ensuite, le traitement des étapes S408, S411 (FIG. 8) est exécuté. Si une détermination négative est faite à l'étape S403, il est ensuite déterminé si le degré d'ouverture du modérateur de mélange d'air 26 est inférieur à ou égal à une valeur prédéterminée f (par exemple 80 %) qui est supérieure à la valeur prédéterminée c (S405). Il est également déterminé si le volume d'air de la souffleuse est inférieur à ou égal à une valeur prédéterminée g (g C'est-à-dire que si une détermination négative est faite, soit à l' étape S405, soit à l' étape S406, il est déterminé que la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est supérieure à ou égale au niveau prédéterminé. Ensuite, le traitement des étapes S408, S411 (FIG. 8) est exécuté. Si une détermination affirmative est faite à l'étape S405 et à l'étape S406, il est déterminé que la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est inférieure au niveau prédéterminé. Ensuite, le traitement de l'étape S407 (FIG. 8) est exécuté. Après l'étape S407, il est déterminé si la température de l'eau de refroidissement est supérieure à ou égale à une valeur prédéterminée b (S409). Si la détermination est affirmative, la région de prise directe est fixée à la région A, B (S410 à la FIG. 8). Si la détermination est négative, la région de prise directe est fixée à la région A (S411 à la FIG. 8). Ce mode de réalisation obtient sensiblement les mêmes avantages que le troisième mode de réalisation. Les troisième et quatrième modes de réalisation peuvent être modifiés comme suit. # Bien que la soupape de commande d'écoulement 6b soit à demi-ouverte de façon à réduire la quantité d'écoulement de l'eau de refroidissement du moteur qui passe par l'échangeur thermique 16, la position de soupape de la soupape de commande d'écoulement 6b n'est pas limitée à la position à demi-ouverte, mais peut être changée de manière appropriée tant que le degré d'ouverture de la soupape a tout degré quelconque d'ouverture vers le côté fermé depuis l'état totalement ouvert. Bien que la température d'air externe, la température de sortie nécessaire TAO, le degré d'ouverture du modérateur de mélange d'air 26, le volume d'air de la souffleuse, etc., sont adoptés comme paramètres liés à la température à l'intérieur de la cabine 25 utilisés pour estimer les capacités de chauffage requis du climatiseur d'air, il est également possible d'adopter d'autres paramètres, tels que la température de l'air interne, la quantité de rayonnement solaire, etc. # Dans les modes de réalisation, lorsque les capacités de chauffage requises du climatiseur d'air sont inférieures à un niveau prédéterminé, la quantité d'écoulement de l'eau de refroidissement du moteur qui passe par l'échangeur thermique 16 n'est pas réduite. Lorsque les capacités de chauffage sont supérieures à ou égales à un niveau prédéterminé, la quantité d'écoulement de l'eau de refroidissement de moteur précédemment mentionnée est réduite. Toutefois, ceci ne limite pas l'invention. C'est-àdire qu'il est également possible d'estimer une capacité de chauffage requise du climatiseur d'air sur la base de la température de l'air externe, de la température de sortie nécessaire TAO, du degré d'ouverture du modérateur de mélange d'air 26, du volume d'air de la souffleuse, etc., et de changer linéairement la quantité d'écoulement de l'eau de refroidissement du moteur par rapport au changement de capacité de chauffage estimée. Plus spécifiquement, par exemple, le degré d'ouverture de la soupape de commande d'écoulement 6b est réduite à mesure que la température de l'air externe diminue comme indiqué à la figure 10. En outre, le degré d'ouverture de la soupape de commande d'écoulement 6b est réduit à mesure que la température de sortie nécessaire TAO augmente, comme indiqué à la figure 11. De plus encore, comme indiqué à la figure 12, le degré d'ouverture de la soupape de commande d'écoulement 6b est réduit à mesure que le degré d'ouverture du modérateur de mélange d'air 26 augmente et à mesure que le volume d'air de la souffleuse augmente. En raison de la commande du degré d'ouverture de la soupape de commande d'écoulement 6b, la quantité d'eau de refroidissement du moteur qui passe par l'échangeur thermique 16 peut être progressivement réduite à mesure que la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air augmente. En conséquence, il devient possible d'obtenir à la fois une amélioration de l'économie en carburant du moteur 1 et la fourniture fiable d'une capacité de chauffage du climatiseur d'air. Un embrayage de prise directe 11 est embrayé lorsque l'état de fonctionnement d'un véhicule à moteur est dans une région de prise directe. Lorsque l'embrayage de prise directe 11 est embrayé, l'efficacité du transfert de puissance motrice entre un moteur 1 et une roue s'améliore, de sorte que la quantité de chaleur produite par le moteur diminue. En conséquence, un climatiseur d'air qui chauffe une cabine 25 en utilisant la chaleur provenant du moteur a une capacité de chauffage réduite. Normalement, la région de prise directe est établie de sorte que l'embrayage de prise directe 11 est embrayé le plus grand nombre de fois possible, de façon à améliorer l'économie en carburant du moteur 1. Toutefois, si la capacité de chauffage requise du climatiseur d'air est à ou au-dessus d'un niveau prédéterminé, la région de prise directe est réduite, de sorte que l'embrayage de prise directe 11 est embrayé à des occasions moindres. Bien que l'invention ait été décrite en se référant à ses modes de réalisation exemplaires, il convient de comprendre que l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation exemplaires ou à leur structure. À l'opposé, l'invention est destinée à couvrir diverses modifications et dispositions équivalentes. De plus, bien que les divers éléments des modes de réalisation exemplaires sont représentés selon diverses combinaisons et configurations, lesquels sont exemplaires, d'autres combinaisons et configurations incluant plus ou moins ou seulement un seul élément sont également à l'intérieur de l'esprit et de la portée de l'invention. REVENDICATIONS 1. Appareil de commande de transmission muni d'un embrayage de prise directe pour véhicule qui est appliqué à un véhicule qui inclut un appareil de chauffage pour chauffer une cabine par la chaleur provenant d'un moteur (1), une transmission (10) qui transfert la puissance motrice entre le moteur et une roue et un échangeur thermique (16) qui conduit l'échange thermique entre le moteur et la transmission, et qui commande un embrayage de prise directe (11) qui est disposé entre le moteur et la transmission et qui connecte et déconnecte mécaniquement un trajet de puissance motrice, en conformité avec un état de fonctionnement du véhicule, l'appareil de commande étant caractérisé en ce que il comprend un moyen de commande pour déterminer si une capacité de chauffage requise de l'appareil de chauffage est au moins à un premier niveau prédéterminé sur la base d'un paramètre lié à une température à l'intérieur de la cabine et pour limiter l'embrayage de l'embrayage de prise directe (11) s'il est déterminé que la capacité de chauffage requise de l'appareil de chauffage est au moins au premier niveau prédéterminé. 2. Appareil de commande de transmission muni d'un embrayage de prise directe pour véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de commande limite l'embrayage de l'embrayage de prise directe (11) en réduisant une région de prise directe vers un côté vitesse élevée du véhicule. 3. Appareil de commande de transmission muni d'un embrayage de prise directe pour véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de commande détermine si la capacité de chauffage requise de l'appareil de chauffage est au moins à un second niveau prédéterminé sur la base d'un paramètre lié à la température à l'intérieur de la cabine, et le moyen de commande commande une quantité d'écoulement de l'eau de refroidissement du moteur qui passe par l'échangeur thermique (16) s'il est déterminé que la capacité de chauffage requise de l'appareil de chauffage est au moins au second niveau prédéterminé. 4. Appareil de commande de transmission muni d'un embrayage de prise directe pour véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que le moyen de commande change linéairement la quantité d'eau de refroidissement de moteur qui passe par l'échangeur thermique (16), par rapport à un changement de capacité de chauffage requis. 5. Appareil de commande de transmission muni d'un embrayage de prise directe pour véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le moyen de commande estime la capacité de chauffage requise de l'appareil de chauffage sur la base des paramètres liés à la température à l'intérieur de la cabine. 6. Appareil de commande de transmission muni d'un embrayage de prise directe pour véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que le paramètre inclut une température de l'air externe (température atmosphérique à l'extérieur du véhicule). 7. Appareil de commande de transmission muni d'un embrayage de prise directe pour véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que le paramètre inclut une température de sortie nécessaire (TAO) de l'appareil de chauffage. 8. Appareil de commande de transmission muni d'un embrayage de prise directe pour véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que le paramètre inclut un degré d'ouverture d'un modérateur de mélange d'air. 9. Appareil de commande de transmission muni d'un embrayage de prise directe pour véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que le paramètre inclut un volume d'air de souffleuse. 10. Procédé de commande de transmission muni d'un embrayage de prise directe pour véhicule qui est appliqué à un véhicule qui inclut un appareil de chauffage pour chauffer une cabine par la chaleur provenant d'un moteur (1), d'une transmission (10) qui transfert la puissance motrice entre le moteur et une roue, et un échangeur thermique (16) qui conduit l'échange thermique entre le moteur et la transmission, et qui commande un embrayage de prise directe (11) qui est disposé entre le moteur et la transmission et qui connecte et déconnecte mécaniquement un trajet de puissance motrice, en conformité avec un état de fonctionnement du véhicule, le procédé de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : déterminer si une capacité de chauffage requise de l' appareil de chauffage est au moins à un premier niveau prédéterminé sur la base d'un paramètre lié à une température à l'intérieur de la cabine ; et limiter l'embrayage de l'embrayage de prise directe (11) s'il est déterminé que la capacité de chauffage requise de l'appareil de chauffage est au moins le premier niveau prédéterminé. 11. Procédé de commande de transmission muni d'un embrayage de prise directe pour véhicule selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape supplémentaire consistant à réduire une région de prise directe vers un côté vitesse de véhicule élevée. 12. Procédé de commande d'une transmission muni d'un embrayage de prise directe pour véhicule selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comprend, en outre, les étapes consistant à : déterminer si la capacité de chauffage requise de l'appareil de chauffage est au moins à un second niveau prédéterminé sur la base du paramètre lié à la température à l'intérieur de la cabine ; et commander une quantité d'écoulement de l'eau de refroidissement du moteur qui passe par l'échangeur thermique, s'il est déterminé que la capacité de chauffage requise de l'appareil de chauffage est au moins le second niveau prédéterminé. 13. Procédé de commande de transmission muni d'un embrayage de prise directe pour véhicule selon la revendication 12, caractérisé en ce que il comprend, en outre, l'étape consistant à changer la quantité d'eau de refroidissement de moteur qui passe par l'échangeur thermique (16) linéairement par rapport à un changement de la capacité de chauffage requise.