FR 2828527 A1 20030214 FR 0210047 A 20020807 (14). Etat de la technique La présente invention concerne un procédé de commande d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne, notam ment à indection directe, selon lequel une première pompe à carburant s prélève du carburant d'un réservoir pour le transférer à une seconde pompe à carburant qui refoule le carburant dans une conduite collectrice de carburant, une unité de dosage étant commandée par un appareil de commande et/ou de régulation en mesurant la quantité de carburant qui arrive à l'entrée de la seconde pompe à carburant. 0 On connâît un tel procédé selon le document DE 199 26 308 A1. Ce document décrit une installation de pompe à car burant comprenant une pompe de transfert principale en forme de pompe à haute pression précédée par une pompe de préalimentation. La pompe de préalimentation ou pompe de transfert amont est une pompe à carbu s rant, à commande mécanique. Elle débite le carburant par une conduite de carburant en le prélevant d'un réservoir. Le débit total de carturant ainsi transféré passe par la chambre d'entraînement et de vilebrequin de la pompe principale. En aval de cette chambre, le débit total de carburant est réparti en un flux de graissage et un flux de transfert. Le flux de grais o sage passe par un retour et revient au réservoir. Le flux de transfert passe tout d'abord dans une unité de dosage, puis arrive dans la pompe de transfert principale. La pompe de transfert principale est une pompe à pistons radiaux entraînée par un arbre à excentrique. La pompe à pistons radiaux s débite dans une conduite collectrice de carburant usuellement appelée rampe commune. Le carburant passe de cette conduite dans les indecteurs fournissant le carburant aux chambres de combustion du moteur à com bustion interne. Pour garantir le fonctionnement des injecteurs, il faut que la pression dans la conduite collectrice de carburant ne dépasse pas une valeur déterminée. Pour cela, la conduite collectrice de carburant est équip ée d'une soup ape de limitation de pression. Lorsque la conduite col lectrice de carburant reçoit plus de carburant que celui évacué par les in jecteurs, le carburant en excédent, à une pression dépassant une certaine 3s pression est évacué de la conduite collectrice vers le réservoir de cartu rant. Un cas dans lequel la soupape de limitation de pression est active, est par exemple le mode de poussée du moteur à combustion in terne avec en même temps un appareil de commande neutralisé. L'expression appareil de commande neutralisé ou arrêté désigne dans la présente description qu'un réglage de la quantité de carburant arrivant de la pompe principale n'est plus possible par l'appareil de commande. Cela s peut être le cas pour une défaillance électrique de l'appareil de commande ou encore en cas de grippage mécanique de l'unité de dosage. Dans un tel mode de poussée, en général aucune quantité de carburant n'est indectée par les inlecteurs dans les chambres de combustion du moteur à com- bustion interne. Sans une soupape de limitation de pression, en cas o d'appareils de commande neutralisés, la pression pourrait augmenter for- tement dans la conduite collectrice et produire par exemple une indection non voulue de carburant dans les chambres de combustion. La présente invention a pour but de développer un procédé du type défini ci-dessus, de façon que le moteur à combustion interne ain s si commandé et en particulier le système d'alimentation en carburant du moteur puisse être réalisé de manière plus simple et plus économique. A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que l'unité de dosage est fermée en absence de courant en fonctionnement normal et, lorsque l'appareil de commande o et/ou de régulation est neutralisé, l'unité de dosage sans courant et le transfert de carburant vers l'unité de dosage sont interrompus. Avantages de l'invention Le procédé selon l'invention a l'avantage que le moteur qu'il commande ne nécessite plus de soupape de limitation de pression dans la s conduite collectrice de carburant. La suppression de cette soupape de surpression ou de limitation de pression de la conduite collectrice de car- burant permet une construction plus simple du moteur et une fabrication plus économique. Le procédé selon l'invention permet d'éviter toute augmen so tation excessive de la pression dans la conduite collectrice de carburant et l'indection accidentelle ainsi provoquée de carburant dans les chambres de combustion, par exemple lorsque le moteur fonctionne en mode de pous- sée; ainsi, l'alimentation en carburant vers la conduite collectrice est coupée de manière fiable dès que l'appareil de commande et/ou de régu ss lation ou l'unité de dosage fonctionne mal. Comme l'état avec coupure d'alimentation électrique de l'unité de dosage correspond également à son état de fermeture, cela garantit déjà une très grande fiabilité, évitant toute arrivée de carburant dans la seconde pompe à carburant. De plus, le transfert de carburant vers l'unité de dosage est également coupé. Dans ces conditions, même si l'unité de dosage est coupée de l'alimentation électrique, mais est grippée mécaniquement en position ouverte, cela ga- rantit qu'il n'y aura aucun débit à travers la seconde pompe à carburant. s Cela repose sur la considération que du fait de la chute de pression en amont de la seconde pompe à carburant et du fait de la pression d'ouverture des soupapes d'aspiration utilisées en général et sollicitées par ressort dans la seconde pompe à carburant, celle-ci ne peut plus être remplie. o Un autre avantage de la suppression de la soupape de li mitation de pression est que son aptitude au fonctionnement ne peut être contrôlée que difficilement voire pas du tout. Habituellement, on utilise comme soupape de suppression ou de limitation de pression une soupape à billes chargée par un ressort. Si l'aptitude au fonctionnement ne peut s être vérifiée régulièrement par le système, par exemple par contrôle auto matique, on ne peut assurer dans tous les cas que la pression maximale autorisée dans la conduite collectrice de carburant ne risque pas d'être dépassée. Au contraire dans le procédé de l'invention, l'aptitude au fonctionnement peut être vérifiée à tout instant. En effet une coupure de l'alimentation électrique de l'unité de dosage peut se détecter de même qu'une coupure de l'alimentation en carburant vers l'unité de dosage à l'aide de capteurs appropriés. Ainsi le procédé selon l'invention permet également d'augmenter la sécurité de fonctionnement du moteur à com bustion interne. Ainsi, il est proposé que lorsque l'appareil de commande ou de régulation est neutralisé, la première pompe à carburant est coupée. Cela peut se réaliser facilement. De plus, on peut facilement contrôler une coupure de l'alimentation de la première pompe à carburant. so En outre, il est possible que lorsque l'appareil de commande et/ou de régulation est neutralisé, l'alimentation en carburant vers la première pompe à carburant est coupée par une installation de soupape d'arrêt. Ce moyen convient en particulier si l'on ne peut couper simple ment la première pompe. Cela est par exemple le cas d'une pompe à car ss burant à entraînement mécanique, c'est-à-dire directement entraînée par le moteur à combustion interne. Pour la mise en _uvre du procédé, il faut certes un composant supplémentaire, mais la sécurité de son fonctionne ment peut également être contrôlée à tout instant pendant le fonctionne- ment du moteur à combustion interne. Il est également avantageux que si l'appareil de commande et/ou de régulation est neutralisé, l'entraînement de la première pompe à carburant soit séparé de la première pompe. En particulier dans le cas d'une pompe à entrâînement mécanique, on peut par exemple prévoir un embrayage qui coupe l'entraînement de la pompe en cas de besoin. La présente invention concerne également un programme d'ordinateur pour la mise en _uvre du procédé ci-dessus exécuté par un o ordinateur. Il est particulièrement avantageux que le programme soit en- registré dans une mémoire flash. L'invention concerne en outre un appareil de commande et/ou de régulation pour commander et/ou réguler au moins une fonction d'un moteur à combustion interne. Il est avantageux pour un tel appareil s qu'il comporte un programme d'ordinateur du type ci-dessus. L'invention concerne en outre un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne en particulier à indection di- recte, comportant un réservoir, une première pompe à carburant qui dé- bite le carburant du réservoir, une seconde pompe à carburant dont o l'entrée est relice à la première pompe et dont la sortie est reliée à une conduite collectrice de carburant ainsi qu'une unité de dosage qui dose la quantité de carburant arrivant à l'entrée de la seconde pompe. Un tel système d'alimentation en carburant est par exemple connu selon le document DE 199 26 308 A1 comme cela a déjà été décrit ci-dessus. Pour réaliser un tel système d'alimentation en carburant de construction plus simple et plus économique, il est proposé d'entraîner électriquement la première pompe et de fermer l'alimentation de l'unité de dosage en absence de courant. On peut arrêter de manière simple une première pompe à carburant à entraînement électrique: en particulier, un défaut de fonc- tionnement d'un appareil de commande et/ou de régulation qui com- mande et/ou régule le système d'alimentation en carburant ou une chute de tension, générale conduisent automatiquement à l'arrêt de la première pompe à carburant et ainsi à une coupure de l'alimentation en carburant de la conduite collectrice de carburant. Pour une redondance, l'unité de dosage est conçue pour être fermée en absence de courant. En variante, il est possible d'entraîner mécaniquement la première pompe et de prévoir une installation de soupape d'arrêt entre le réservoir à carburant et la première pompe. Cette solution a l'avantage d'être de construction très simple et de pouvoir utiliser une pompe à car burant robuste et néanmoins de pouvoir à l' aide de l'installation de sou pape d'arrêt, couper l'alimentation en carburant en direction de la s conduite collectrice lorsque par exemple le moteur à combustion interne travaille en mode de poussée et qu'en même temps il y a une perturbation du fonctionnement du moteur à combustion interne. I1 est particulièrement avantageux que l'installation à sou pape d'arrêt soit fermée en absence de courant. Surtout en cas de dé o faillance de l'appareil de commande et/ou de régulation, cela coupe en toute sécurité l'alimentation en carburant de la conduite collectrice. Un tel système d'alimentation en carburant fonctionne de manière redondante si l'unité de dosage est également fermée en absence de courant. Selon un développement préférentiel d'un système d'alimentation en carturant du type défini ci-dessus, la première pompe est reliée en sortie tout d'abord à une chambre d' entraînement et de vile brequin de la seconde pompe à carburant et la sortie de cette chambre de la seconde pompe à carburant est relice à une conduite de débordement équipée d'une soupape de débordement permettant de régler à un certain o niveau la pression dans la chambre d'entraînement et de vilebrequin. Ce développement repose sur l'idée suivante: Lors de la rotation du mouvement du moyen d'entraînement dans la chambre d'entraînement et de vilebrequin, il se produit à ce ni veau une très grande sollicitation thermique et/ou mécanique. Le débit de :5 carburant important selon l'invention au niveau de cette chambre permet un graissage particulièrement avantageux et une forte évacuation de la chaleur. En particulier, on peut également réaliser une lubrification forcce de la chambre d'entraînement et de vilebrequin, car le débit total de car burant est appliqué avec toute la pression de transfert de la première pompe à carburant à la chambre d'entraînement et de vilebrequin. Le système d'alimentation en carburant selon l'invention se caractérise par une très grande fiabilité et une sécurité de fonctionnement sans nécessiter de ctrcuits d'agent de refroidissement et/ou de lubrification supplémentai res. D'une manière particulièrement avantageuse selon un dé veloppement du système d'alimentation en carburant, entre l'unité de do sage et la seconde pompe à carburant, on a une conduite de débit nul reliée au réservoir à carburant ou à l'entrée de la première pompe et qui évacue le courant de fuite produit lorsque l'unité de dosage est fermée. Un tel débit zéro assure que lorsqu'il arrive encore une quantité résiduelle de carburant à la sortie de l'unité de dosage, ce carburant n'est pas pressé dans la conduite collectrice mais revient au réservoir à travers la conduite de débit nul. Pour cela, on dimensionne la pression en ouverture d'éventuelles soupapes d'aspiration de la seconde pompe à carburant de façon que la chute de pression sur l'organe d'étranglement de débit nul n'entraine pas l'ouverture des soupapes d'aspiration (cette différence de o pression est de préférence supérieure à 2 bars). Le montage d'un organe d'étranglement de débit nul dans le circuit de débit nul garantit qu'en fonctionnement normal du système d'alimentation en carburant, c'est-à-dire lorsque la seconde pompe à car burant débite du carburant en direction de la conduite collectrice, une quantité aussi réduite que possible de carburant passe par la conduite de retour nul pour revenir dans le réservoir. Il est particulièrement économique de réaliser l'unité de do sage avec un distributeur à tiroir électrique. La méme remarque s'applique à l'installation de soupape d'arrét comportant une soupape de commuta tion électromagnétique. Dans un système d'alimentation en carburant selon l'invention, on supprime la soupape de limitation de pression. Cela est in diqué de manière explicite selon un développement du système d'alimentation en carburant de l'invention. Dessins La présente invention sera décrite ci-après à l'aide d'exemples de réalisation préférentiels représentés dans les dessins an nexés, dans lesquels: - la flgure 1 est une vue schématique d'un premier exemple d'un système d'alimentation en carturant, - la figure 2 est une vue analogue à celle de la figure 1 d'un second exemple de réalisation d'un système d'alimentation en carburant. Description des exemples de réalisation Selon la figure 1, un système d'alimentation en carburant porte globalement la référence 1O. Ce système comprend un réservoir à carburant 12 dans lequel une pompe électrique à carburant 16 prélève du carburant 14. La liaison entre la pompe à carburant 16 et le réservoir 12 est assurée par une conduite de carburant 18. Une conduite de carburant 22 relie la pompe électrique à carburant 16 à une pompe à carburant à haute pression 24 à entraine- ment mécanique. Un filtre 20 équipe à la conduite d'alimentation en car- burant 22. La conduite de carburant 22 débouche dans une chambre d'entrainement/vilebrequin 26 de la pompe à carburant à haute pression 24. Celle-ci reçoit un arbre à manivelle 28 relié par une bielle 30 à un piston 32 exécutant un mouvement de va-et-vient. Le piston 32 est guidé dans le boitier 34 de la pompe à haute pression 24. Une conduite de retour 36 relie la chambre d'entrainement o et de vilebrequin 26 au réservoir de carturant 12. La conduite de retour 36 comporte un organe d'étranglement 38. En outre, une conduite de transfert 40 relie la chambre d'entrainement/à vilebrequin 26 tout d'abord à une unité de dosage 42 et de là par une soupape antiretour 44 chargée par un ressort ou soupape dite d'aspiration, à une chambre de travail 46 de la pompe à haute pression 24. La chambre de travail 46 est entre au- tres délimitée par le piston 32. Une conduite de carburant à haute pression 48 relie la chambre de travail 46 par l'intermédiaire d'une soupape antiretour 50 chargée par un ressort à une conduite collectrice de carburant 52. Cette o conduite est généralement appelée rampe commune. La conduite collec- trice de carburant 52 accumule le carburant à une pression très élevée. Les injecteurs à haute pression 54 sont reliés à la conduite collectrice 52. Ces injecteurs indectent le carburant à une pression très élevée dans les chambres de combustion 56. s Une conduite de débit nul 58 dérive de la conduite de transfert 40, du segment compris entre l'unité de dosage 42 et la soupape antiretour 44. Cette conduite 58 est reliée à la conduite de retour 36. Elle débouche dans la conduite de retour 36 en aval de l'organe d'étranglement 38. Un organe d'étranglement de débit nul 60 équipe la conduite de débit nul 58. En outre une conduite de liaison 62 relie le segment de la conduite de transfert 40 entre la chambre d'entrée d'entranement/vilebrequin 26 et l'unité de dosage 42. Cette conduite 62 débouche dans la conduite de débit nul 58 en aval de l'organe d'étranglement de débit nul 60. Une sou- pape de débordement 64 montée dans la conduite de liaison 62, s'ouvre en direction de la conduite de débit nul 58. Le système d'alimentation en carburant 10 comporte en outre un appareil de commande et de régulation 66. Cet appareil est relié en sortie à un actionneur électromagnétique 68 de l'unité de dosage 42. L'unité de dosage 42 peut être un distributeur à tiroir proportionnel à deux positions de fin de course 70, 72 comme le montre la figure 1 ou en core d'une soupape de commutation à dynamique élevoe à deux positifs de commutation. En position de repos 70, l'unité de dosage 42 est comprimée s par un ressort 74. Dans cette position, l'unité de dosage 42 est fermée. Dans la position d'actionnement 72,1'unité de dosage 42 est au contraire ouverte. L'appareil de commande et de régulation 66 est relié en sortie à une pompe électrique de carburant 16. Cette liaison permet o d'influencer le fonctionnement de la pompe électrique de carburant 16. En particulier, on peut couper l'alimentation électrique de la pompe à carbu rant. Le système d'alimentation en carburant selon la figure 1 fonctionne selon un procédé enregistré comme programme d'ordinateur s dans l'appareil de commande et de régulation 66. En fonctionnement normal, le carburant passe de la pompe électrique 16 dans la chambre d'entraînement/vilebrequins 26 de la pompe à haute pression 24. Dans cette chambre, il se répartit entre un flux d'alimentation qui arrive dans la conduite de transfert 40 et un flux o de graissage qui passe dans la conduite de retour 36. La pression dans la chambre 26 est définie par la force du ressort de la soupape de déborde ment 64. Cette pression est habituellement d'environ 3 à 4 bars. L'unité de dosage 42 fait passer le carburant dans la cham bre de travail 46. Dans cette chambre, le carburant se comprime lorsque s le piston 32 remonte et le carburant est refoulé dans la conduite collec trice de carturant 52. La quantité de carburant alimentant la chambre de travail 46 et qui est ensuite pompée dans la conduite collectrice 52 est ré glée par une commande appropriée de l'unité de dosage 42 par l'appareil de commande et de régulation 66. Dans un exemple de réalisation non représenté, l'unité de dosage est réalisce en forme de soupape de commande quantitative; lors que le courant est coupé, l'entrée et la sortie de la chambre de travail sont alors court-circuitées par cette soupape. En cas de défaillance qui nécessite une coupure fiable du ss débit de carburant dans la conduite collectrice 52,1'appareil de commande et de régulation 66 commande d'une part l'actionneur électromagnétique 68 et d'autre part l'alimentation électrique de la pompe électrique 16 en coupant le courant. Ainsi déjà on réduit ou on coupe l'alimentation en carburant de la chambre 26 de la pompe à haute pression 24, car la pompe électrique 16 ne débite plus de carburant. De plus, l'unité de do sage 42 est poussée par le ressort 74 dans sa position de repos 70 pour fermer l'unité de dosage 42. s Un courant de fuite qui passe même lorsque l'unité de do sage 42 est fermée, est reconduit par la conduite de débit nul 58 vers le réservoir à carburant 12. De cette manière, on coupe le débit de carburant dans la conduite collectrice 52. Comme en mode de poussée, les indecteurs à haute pression 54 n'indectent aucun carburant dans les chambres de o combustion 56, ce moyen évite que la pression n'augmente dans la con duite collectrice de carburant 52. De la même manière, en cas de défaillance fonctionnelle de l'appareil de commande et de régulation 66, le débit de la pompe électri que 16 est coupé automatiquement. De plus, l'unité de dosage 42 est mise automatiquement en position de repos 70. Dans ce cas également, on coupe de manière redondante le déhit de carturant vers la conduite col lectrice 52. La figure 2 montre un second exemple de réalisation d'un système d'alimentation en carburant 10. A la figure 2, on a utilisé les mê mes références qu'à la figure 1 pour des éléments et des parties ayant des fonctions équivalentes à celles déjà décrite en relation avec la figure 1. Leur description détaillée ne sera pas reprise. A la différence du système d'alimentation en carburant de la figure 1, le système d'alimentation en carburant 10 selon la figure 2 com porte comme pompe de transfert amont une pompe à carburant 16 à en traînement mécanique. L'arbre d'entraînement (non représenté) de cette pompe à carturant 16 est relié par exemple au vilebrequin ou à l'arbre à came (non représenté) du moteur à combustion interne. Entre le filtre 20 et la pompe à carburant 16, il y a une vanne d'arrêt 78 dans la conduite de carburant 18. Il s'agit par exemple d'un distributeur à 2/2 voies avec une position de repos 80, fermée et une position ouverte 82. La soupape d'arrêt ou distributeur 78 est actionné par un actionneur électromagnéti que 84 et est poussé par un ressort 86 dans la position de repos 80, fer mée. L'actionneur électromagnétique 84 est commandé par l'appareil de commande et de régulation 66. A la différence du premier exemple de réalisation, la con duite de débit nul 58 ne débouche pas dans la conduite de retour 36 mais dans la conduite de carburant 18 entre la soupape d'arrêt ou distributeur à tiroir 78 et la pompe à carburant 16. La conduite de liaison 62 équipée de la soupape de limitation de pression 64 débouche dans la conduite de débit nul 58 en aval de l'organe d'étranglement de débit nul 60. En cas d'incident qui nécessite une coupure certaine du débit de carburant dans la conduite collectrice de carburant 52, dans le système d'alimentation en carburant de la figure 2, l'appareil de com- mande et de régulation 66 coupe le courant alimentant la soupape ou distributeur 78 pour couper l'alimentation en carburant de la pompe 16. L'unité de dosage 42 est fermée comme dans le premier exemple de réali 0 sation. Dans ce cas également, on assure de façon redondante que lorsque les indecteurs à haute pression 54 ne doivent plus recevoir de car- burant de la conduite collectrice 52 pour l'injecter dans les chambres de combustion 56, et que l'appareil de commande et de régulation 66 ou l'unité de dosage 42 fonctionne de manière défectueuse, aucun carburant n'est transféré de la pompe à haute pression 24 dans la conduite collec- trice 52. On évite ainsi en toute sécurité que la pression dans la conduite c o lle ctrice de c artu rant 5 2 arrive à un nive au exce s sif. En même temps, comme cela apparait aux figures 1 et 2, on o peut supprimer une soupape de limitation de pression, séparée, reliée à la conduite collectrice de carburant 52 pour en limiter la pression. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de commande d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne, notamment à indection directe, selon lequel une pre- mière pompe à carburant (16) prélève du carburant (14) d'un réservoir (12) s pour le transférer à une seconde pompe à carburant (24) qui refoule le carburant (14) dans une conduite collectrice de carburant (52), une unité de dosage (42) étant commandée par un appareil de commande et/ou de régulation (66) en mesurant la quantité de carburant qui arrive à l'entrée de la seconde pompe à carburant (24), 0 caractérisé en ce que l'unité de dosage (42) est fermée en absence de courant en fonctionnement normal et, lorsque l'appareil de commande et/ou de régulation (66) est neutralisé, l'unité de dosage (42) sans courant et le transfert de carburant vers l'unité s de dosage (42) sont interrompus. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' en cas d'appareils de commande et de régulation (66) neutralisés, la pre o mière pompe à carburant (16) est arrêtée. 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsque l'appareil de commande et/ou de régulation (66) est neutralisé, s l'alimentation en carburant de la première pompe (16) est interrompue par une installation de soupape d'arrét (78). 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que so lorsque l'installation de commande et/ou de régulation est neutralisée, de la première pompe à carburant est séparée de son entranement. ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' as il est enregistré sous la forme d'un programme d'ordinateur en particulier dans une mémoire, notamment une mémoire flash. _ r 6 ) Appareil de commande et/ou de régulation (66) pour commander et/ou réguler au moins une fonction d'un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu' il comporte une mémoire, notamment une mémoire flash, contenant un s programme d'ordinateur pour la mise en _uvre du procédé selon l'une des revendications à 1 à 4. 7 ) Système d'alimentation en carburant (10) d'un moteur à combustion interne notamment à injection directe, comportant un réservoir (12), une o première pompe à carburant (16) qui débite le carburant du réservoir (12), une seconde pompe à carburant (24) dont l'entrce est reliée à la première pompe (16) et dont la sortie est reliee à une conduite collectrice de carbu- rant (52) ainsi qu'une unité de dosage qui dose la quantité de carburant arrivant à l'entree de la seconde pompe (24), caractérisé en ce que la première pompe (16) est à entraînement électrique et l'unité de dosage (42) est fermoe en absence de courant. 8 ) Système d'alimentation en carburant (10) d'un moteur à combustion interne notamment à injection directe, comportant un réservoir (12), une première pompe à carburant (16) dehitant le carburant du réservoir (12), une seconde pompe à carburant (24) dont l'entrce est relice à la première pompe à carburant (16) et dont la sortie est reliée à une conduite collec- trice de carburant (52) ainsi qu'une unité de dosage (42) dosant la quan tité de carburant arrivant à l'entrce de la seconde pompe à carburant (24) , caractérisé en ce que la première pompe à carburant (16) est entraînee mecaniquement et une installation à soupape d'arrêt (78) est prévue entre le réservoir à carburant (12) et la première pompe à carburant (16). 9 ) Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'installation de soupape d'arrêt (78) est fermee en absence de courant. s5 10 ) Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'unité de dosage (42) est fermee en absence de courant. K ' sa ' 11 ) Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que la première pompe à carburant (16) est relice en sortie tout d'abord à une chambre d'entraînement/vilebrequin (26) de la seconde pompe à carbu- rant (24), et la sortie de la chambre (26) de la seconde pompe à carburant (24) est reliée à une conduite de déLordement (62) équipée d'une soupape de débordement (64) réglant la pression dans la chambre d'entraînement/vilebrequin (26) à une valeur déterminée. 12 ) Système selon la revendication 7, caractérisé en ce qu' entre l'unité de dosage (42) et la seconde pompe à carburant (24), on a une conduite de débit nul (58) qui est relice au réservoir (12) ou à l'entrée de la première pompe à carburant (16) et évacue le courant de fuite pro- duit lorsque l'unité de dosage (42) est fermoe. 13 ) Système selon la revendication 12, caractérisé en ce que la conduite de déhit nul (58) comporte un organe d'étranglement de débit nul (60). 14 ) Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'unité de dosage (42) comprend un distributeur à tiroir à commande élec trique. ) Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'installation de soupape d'arrêt comporte une soupape de commutation électromagnétique (78). 16 ) Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que la conduite collectrice (52) n'est reliée à aucune soupape de limitation de