FR 2823480 A1 20021018 FR 0105159 A 20010413 (67) de ladite échancrure (62). DISPOSITIF DE FREINAGE ASSISTE POUR VEHICULE A MOTEUR. L' invention est relative à un dispositif de freinage assisté pour véhicule à moteur, du genre de ceux qui comprennent un organe de commande manuelle normalement actionné par un conducteur pour provoquer un freinage, et un servomoteur d' assistance couplé à l'organe de commande manuelle par une valve. Le servomoteur d' assistance peut être pneumatique et comprendre une enveloppe rigide séparce en deux chambres pneumatiques par une cloison mobile. Une différence de pression entre les chambres peut étre créée par action de la valve en réponse à un déplacement de l'organe de commande manuelle. Un dispositif de freinage de ce type est connu, par exemple d'après FR 2 658 466 ou d'après EP-B-O 662 894. Les conditions dans lesquelles un freinage doit être exécuté peuvent différer largement. Diverses solutions ont déjà été proposces pour assurer un freinage "normal" ou freinage lent dans des conditions ordinaires o un obstacle est vu de loin, et un freinage brusque ou "freinage d'urgence" par exemple lorsque le conducteur voit surgir brutalement un obstacle devant son véhicule et souhaite l'arrêter le plus vite possible. L' invention a pour but, surtout, de fournir un dispositif de freinage qui, tout en conservant les avantages des dispositifs connus, permette de manière simple d'assurer un freinage mieux contrôlé et le cas échéant plus énergique, éventuellement pour suppléer à une 2s inaction du conducteur dans des circonstances difficiles. Selon l' invention, un dispositif de freinage assisté pour véhicule à moteur, du genre défini précédemment, est caractérisé par le fait qu'il comprend un moyen de commande de la valve comportant un élément à mémoire de forme et un moyen d'alimentation électrique de cet élément à mémoire de forme, pour agir sur la valve et commander un freinage en réponse à une information extérieure. Lorsque l'élément à mémoire de forme est traversé par un courant électrique, sa longueur diminue et cette variation de longueur est exploitée pour la commande de la valve. Avantageusement, l'élément à mémoire de forme est attaché, à une extrémité, à un point fixe d'un support et, à son autre extrémité, à un point fixe de l'organe de commande manuelle mobile relativement au support. L'organe de commande manuelle est généralement constitué par une tige mobile axialement. s L'élément à mémoire de forme peut avoir une confguration en hélice. Cette hélice peut avoir un diamètre décroissant d'une extrémité axiale à l'autre et être disposée autour de l'organe de commande maouelle. Une extrémité de l'hélice est fixée, notamment par sertissage, dans une collerette solidaire du support, tandis que l'autre extrémité de l'hélice est fixée, notamment par sertissage, à une collerette solidaire de l'organe de commande manuelle. Un moyen de rappel élastique est avantageusement formé par un ressort hélicoïdal accolé à l'élément à mémoire de forme, la surface du ressort hélicoïdal ay ant été rendue isolante électriquement. Dans le cas d'un servomoteur pnenmatique, la valve peut être disposée coaxialement à l'organe de commande manuelle. La valve commande une entrée d'air dans une chambre du servomoteur d ' assistance. L' élément à mémoire de forme en hélice est avantageusement disposé dans le flux d'air admis dans le servomoteur d'assistance, en amont de la valve; la mesure du refroidissement de l'élément à mémoire de forme peut alors permettre une mesure du débit d' air entrant dans le servomoteur. Le moyen d' alimentation électrique de l' élément à mémoire de forme peut comprendre une unité de commande recevant divers signaux d' information sur des paramètres extérieurs, notamment: un signal provenant d'un capteur de course de l'organe de commande; un signal d'actionnement de frein, en particulier obtenu à partir de l'interrupteur commandant l'allumage des feux de signalisation de freinage; un signal fourni par un radar de détection d' obstacle devant le véhicule. Le servomoteur pneumatique comprend généralement une enceinte séparée en deux chambres par une cloison formant piston. Avantageusement, une valve avec élément à mémoire de forme, normalement ouverte, est prévue dans la cloison entre les deux chambres, tandis qu'une valve à élément à mémoire de forme, normalement fermée, est prévue sur la paroi de chambre destinée à recevoir de l'air ou plus généralement un gaz, sous une pression supérieure à celle de l'autre chambre; un calculateur commande les deux valves en fonction d'informations extérieures, pour assurer le freinage souhaité. L'organe de commande manuelle peut alors être constitué par une tige rigide liée au piston du servomoteur d'assistance. Les valves à élément à mémoire de forme peuvent comprendre une pièce en matière à mémoire de forme, sensiblement en forme de H. dont les extrémités des branches sont fxées à une embase qui comporte un siège pour une bille maintenue dans un logement prévu au centre de la pièce en forme de H. La pièce en matière à mémoire de forme, dans le cas d'une valve normalement ouverte, maintient la bille écartée du siège et, par contraction lorsqu'elle est traversce par un courant électrique, applique la bille contre le siège à l'encontre d'un ressort de rappel. Dans le cas d'une valve normalement fermoe, le ressort de rappel applique la bille contre le siège; lorsque la pièce en matière à mémoire de forme est traversée par un courant, elle se contracte et écarte la bille du siège à l'encontre du ressort. L' invention consiste, mises à part les dispositions exposées ci-dessus, en un certain nombre d'autres dispositions dont il sera plus explicitement question ci-après à propos d'exemples de réalisation décrits avec référence aux dessins annexés mais qui ne sont nullement limitatifs. Sur ces dessins: Fig.1 est une vue en coupe d'une partie d'un dispositif de freinage selon l'invention; Fig.2 est une vue en perspective de l'élément à mémoire de forme pour comrnander la valve, avec un ressort accolé; Fig.3 est une section transversale à plus grande échelle du ressort de Fig.2; Fig.4 est une vue schématique partielle d'une variante de réalisation du dispositif de freinage; Fig.5 est une coupe verticale schématique d'une valve normalement ouverte, à élément à mémoire de forme; Fig.6 est une vue en perspective, sous un autre angle, de la plaque en matière à mémoire de forme pour la valve de Fig.5; Fig.7 est une vue en coupe verticale schématique d'une valve 3s avec élément à mémoire de forme, normalement fermée; Fig.8 est une vue schématique de dessus de la valve de Fig.7; Fig.9 est un organigramme de fonctionnement du dispositif de freinage selon Fig.4; Fig.10, enfin, est un diagramme illustrant les variations de la force de sortie, portée en ordonnée, en fonction de la force d'entrce portée en abscisse avec un dispositif de freinage à assistance pnenmatique selon l'invention. La structure d' ensemble et le fonctionnement général d'un dispositif de freinage assisté avec servomoteur d' assistance pneumatique sont connus, notamment d'après les brevets EP-B-O 662 894 ou FR-B-2 658 466 et ne seront que brièvement rappelés. Pour plus de détails, on pourra se reporter aux deux brevets cités, incorporés à la description par référence. Sur Fig.1, on peut voir une partie d'un dispositif de freinage 1 pour véhicule automobile, qui comprend un manchon cylindrique 2 dans lequel est monté mobile en coulissement axial un organe de commande manuelle 3, constitué par une tringle 4. Un conducteur peut commander le dép lacement de la tringle 4 en appuy ant sur une p éd ale de frein 4a schématiquement représentée. Un servomoteur d' assistance pneumatique 5 est couplé à la tringle 4 par une valve 6, ou clapet. Le servomoteur 5 comprend une enveloppe rigide 7, dont seule la partie entourant l'axe géométrique est représentée. L'enveloppe 7 est séparée intérieurement de manière étanche en deux chambres pneumatiques 7a, 7b par une cloison mobile 8 comprenant une membrane 8a en matière élastomère et une jupe rigide 8b. La chambre 7a est relice en permanence à une source de dépression (non représentée). Un piston pneumatique 9 coaxial à l'enveloppe 7 est fixé à la jupe rigide 8b. Le piston 9 est monté coulissant, de manière étanche, sur un distributeur plongeur 10, de forme globalement cylindrique. L'étanchéité est assurée par un joint torique 11. Le manchon 2 est solidaire du piston 9, et d'une seule pièce avec. Par convention, dans la suite du texte, le terme " avant" désignera un sens orienté depuis la tringle 4 vers le distributeur plongeur 10 et le terme "arrière" désignera le sens opposé. Le distributeur plongeur 10 comporte vers l'avant une tête a et, vers l'arrière, un logement borgne axial lOb qui reçoit une rotule 4b prévue à l'extrémité de la tringle 4. La rotule 4b ainsi que la s tige 4 sont lices en translation au distributeur 10. Un épanouissement tronconique 12, à l'arrière du distributeur, peut venir en appui de manière étanche contre une bague 13 en matière élastomère. Une jupe annulaire 14 déformable, d'une seule pièce avec la bague 13, s'étend vers l'arrière et se termine par un bourrelet 15. Le bourrelet 15 est fixé de manière étanche, contre la surface intérieure du manchon 2, à l' aide d'une chemise cylindrique 16 en tôle, fixée au support 2. L'extrémité avant de la chemise 16 comporte un décrochement cylindrique 17, de plus petit diamètre, déterminant un logement pour le bourrelet 15. Le décrochement 17 est suivi, vers l'avant, par deux replis 18, 19 vers l'axe géométrique tournant leur concavité respectivement vers l'arrière et vers l'avant. Les replis 18, 19 forment une sorte de S en section transversale. Le repli 19 reçoit l'extrémité arrière d'un ressort 20 coaxial à la tige 4; l'extrémité avant du ressort 20 est en appui contre la face arrière de la bague 13. A l'état de repos, représenté sur Fig.l, le ressort 20 applique la bague 13 de manière étanche contre l'épanouissement 12. La partie de la bague 13 située radialement à l' extérieur du contour de l' épanouissement 12 peut, en outre, étre appliquée contre un siège 21 et fermer ainsi la communication entre les chambres 7a, 7b, qui se trouvent alors isolées l'une de l'autre. Lorsque le conducteur enfonce la pédale de frein 4a, la tige de commande 4 se déplace de l' arrière vers l ' avant, c' est-à-dire de la droite vers la gauche selon Fig.1. La bague 13 vient en appui sur le 2s siège 21 et isole les chambres 7a, 7b l'une de l'autre, puis l'épanouissement tronconique 12 s'écarte de la bague 13 ce qui permet à l' air atmosphérique d'entrer dans la chambre 7b, en passant autour de la tige 4. L'effort d'assistance est transmis de la cloison 8 au piston 9 qui exerce son action sur un piston de maitre-cylindre non représenté. Selon l' invention, un moyen de commande C de la valve 6 comprend un élément 22 à mémoire de forme et un moyen d'alimentation électrique 23 est prévu pour cet élément 22. L'élément à mémoire de forme 22 est constitué par un fil en matière à mémoire de forme enroulé suivant une hélice 24, dont le diamètre diminue vers 1'arrière. Comme exemple non limitatif de matière à mémoire de forme, on peut citer des alliages Ni Ti. La spire 24a de plus grand diamètre, formant l'extrémité avant de l'hélice 24, est logée dans le repli 18 et y est fixce par des languettes 25 de sertissage. La spire arrière 24b de plus petit diamètre, est fxce à une coupelle 26 par des languettes 26a de sertissage. La coupelle 26 est bloquée axialement sur la tige 4. Deux conducteurs électriques 27, 28 sont reliés respectivement à la spire avant 24a et à la spire arrière 24b. Les deux conducteurs 27, 28 sont branchés respectivement aux bornes de l'alimentation 23, notamment du type à modulation de largeur d'impulsions. L'alimentation 23 est commandée par une unité 29 en fonction de diverses informations. Par exemple: une ligne 30 fournit à l'unité 29 une information d'actionnement de frein, obtenue à partir de l'interrapteur commandant l'allumage des feux de signalisation de freinage; une ligne 31 fournit une information sur le déplacement de la tige de commande 4, à partir d'un capteur de course 32 de la tige; une ligne 33 fournit une information en provenance d'un radar de détection d' obstacle devant le véhicule. Plusieurs autre lignes peuvent fournir toute information utile sur des paramètres extérieurs, qui seront pris en compte par l'unité de commande 29. Le fil à mémoire de forme 22, lorsqu'il est traversé par un courant électrique, s'échauffe et se contracte. Il exerce alors un effort de traction vers l'avant sur la tige 4 relativement au manchon 2. Lorsque le fil 2 se refroidit, il n'exerce pas d'effort en sens inverse. Pour assurer le retour de la tige 4 dans sa postion initiale relativement au manchon 2, on prévoit un ressort 34 en hélice accolé au fl 22, comme illustré sur Fig.2. Le ressort 34 a été rendu isolant en surface par un revêtement 34a (Fig.3), obtenu en particulier par un traitement de surface, pour éviter un court-circuit. En variante, pour exercer le rappel de la tige 4 dans sa position initiale, on peut prévoir entre la tige 4 et le manchon 2 un second élément en mémoire de forme travaillant dans le sens opposé à l'élément 22 et alimenté en courant électrique pour assurer le rappel, lorsque l'élément 22 n'est plus lui-méme alimenté. Comme visible d'après Fig.1, le fil 22 en matière à mémore de forme enroulé en hélice, est disposé en amont de la valve 6, dans le flux d'air W qui entre dans la chambre 7b lorsque l'épanouissement 12 est écarté de la bague 13. Le fonctionnement du dispositif de freinage est le suivant. Tant que le fil 22 en matériau à mémoire de forme n'est pas traversé par un courant électrique, le fonctionnement du dispositif est classique et commandé par la seule action du conducteur sur la pédale 4a qui déplace la tige 4, avec l'assistance du servomoteur 6. Lorsqu'un courant électrique parcourt le fil 22, celui-ci est chauffé par effet Joule et se rétracte. L'extrémité arrière 24b du fil 22 se rapproche de l'extrémité avant 24a, ce qui assure un déplacement de la tige 4 vers l' avant relativement au manchon 2, et provoque l'ouverture de la valve 6 et le freinage. La commande de freinage ainsi exercée par l'élément 22 peut ou bien accompagner le mouvement de la tige 4 initié par le conducteur qui appuie sur la pédale 4a, ou bien s'effectuer hors de la volonté du conducteur en réponse à une information extérieure, par exemple provenant d'un radar installé sur le véhicule pour détecter la présence à une distance limite détermince d'un obstacle. Le freinage peut ainsi être actionné automatiquement en cas de nécessité, alors méme que le conducteur n'a pas encore réagi. Dans le cas d'un freinage d'urgence déclenché par le conducteur, la vitesse de déplacement de la tige 4 est détectée à l' aide du capteur 32, et l'unité 29 commande le passage du courant dans l'élément à mémoire de forme 22, ce qui provoque une ouverture accentuée de la valve 6 en écartant l'épanouissement 12 de la bague 13. On obtient un effet d'assistance renforcé. La valve 6 peut fonctionner en tout ou rien ou en ouverture proportionnelle avec le fil 22 à mémoire de forme. Pour contrôler l'ouverture de la valve 6, l'unité 29 commande un écartement limité de l'épanouissement 12 relativement à la bague 13, notamment pour éviter des bruits en début d'ouverture. En d'autres termes, il est possible de régler l'ouverture de la valve 6 en contrôlant l'intensité du courant qui traverse le fil 22, avec une ouverture limitée en début de freinage, puis une ouverture complète de la valve 6 en freinage d'urgence. Le fil 22 à mémoire de forme, qui se trouve dans le flux d'air d'entrée W vers la chambre 7b en amont de la valve 6, peut servir de débitmètre d'air; pour cela on mesure le retroidissement du fil 22 par convection thermique. On peut ainsi connaitre le volume d'air qui se trouve dans la chambre 7b et en déduire la position relative axiale de la cloison mobile 8 du servomoteur 5. Le refroidissement augmente avec le débit de l' air qui assure ce refroidissement. I1 est possible d'utiliser la valve 6 avec d'autres sources de fluide qui permettent d'établir une différence de pression entre les chambres 7a, 7b. On peut notamment alimenter la chambre arrière 7b avec un fluide sous pression; la mise à la dépression peut alors étre , supprmee. L' assistance pneumatique au freinage, réalisée par le servomoteur 5 est un asservissement en position. C'est de plus un système à restitution d' effort, dans lequel l' effort amplifié de sortie F est proportionnel à l' effort d'entrce f: F = k.f k étant le c_ffcient d' amplification. Dans le cas de Fig.1, la tige de comrnande 4 et le distributeur plongeur 10 sont montés coulissants par rapport au piston pneumatique 9. Au cours du fonctionnement de légers déplacements relatifs se produisent entre le distributeur plongeur 10 et le piston 9, notamment pour assurer l'ouverture ou la fermeture de la valve 6. Fig.4 montre un exemple de réalisation de dispositif de freinage dans lequel la tringle de commande 104 est formée par une tige rigide d'une seule pièce, qui traverse de manière étanche les parois d'extrémité de l'enveloppe 107. La tige 104 est fixce, à l'intérieur de 2s l'enveloppe, à la cloison mobile 108 du servomoteur 105. Une valve 35 à commande électrique est insérée dans la cloison 108. La valve 35 est normalement ouverte pour faire communiquer les chambres 107a, 107b situées de part et d'autre de la cloison 108 qui se compose, comme dans le cas de Fig.1, d'une membrane 108a déformable fixée contre une jupe rigide 108b. La chambre 107a est reliée à une source de dépression ( non représentée) par un ajutage I. Une autre valve 36 à commande électrique est insérée dans la paroi arrière de la chambre 107b. Cette valve 36 est normalement fermée. Lorsque l'ouverture de la valve 36 est commandée, l'air atmosphérique pénètre dans la chambre 107b. Les valves 35 et 36 sont reliées par des conducteurs électriques 35a, 36b à un calculateur 37, qui assure l'alimentation électrique et la commande des valves 35 et 36 selon les informations recues. Un capteur 38 de différence de pression est branché entre les deux chambres 107a, 107b et est relié à une entrée du calculateur 37. Le capteur 38 fournit un signal électrique image de la différence de pression entre les chambres 107a et 107b. Le calculateur 37 est relié ( comme l'unité 29 de Fig. l) à d'autres capteurs, notamment un capteur de course de la tige 104 et un capteur d'actionnement des feux de signalisation de freinage. Le conducteur peut commander le déplacement de la tige 104 par action sur la péJale de frein 104a. Les valves 35, 36 peuvent être des électrovalves classiques. Une solution avantageuse consiste à réaliser les valves 35 et 36 avec un élément en matériau à mémoire de forme. Fig.5 montre schématiquement en coupe verticale la valve 35 avec un élément 39 en matériau à mémoire de forme. Cette valve 35 comporte une embase 40, en forme de boîtier ouvert vers le haut, qui comporte dans sa partie centrale un passage entouré par un manchon cylindrique 41, formant siège pour une bille 42 propre à fermer le passage lorsqu'elle est appliquée contre son siège. L'embase 40 comporte sur sa périphérie un rebord auquel est fxé l'élément 39, notamment par sertissage de ses extrémités. L'embase 40 est en une matière isolante électriquement ou est revêtu d'un isolant électrique. L'élément 39 comme visible sur Fig.6, est formé par une plaque découpée sensiblement suivant un contour en H. La partie centrale de l'élément 39 comporte une empreinte concave 43 dans laquelle est maintenue, notamment par sertissage, la bille 42. Les extrémités 44, 45 de deux branches parallèles voisines sont fixces au bord de l'embase 40 et sont relices à un pôle, par exemple le pôle + de la source d'alimentation électrique. Les extrémités 46, 47 des deux autres branches sont fixées à un bord opposé de l'embase 40 et sont reliées électriquement à la borne - de la source électrique. Au repos, l'élément 39 présente une concavité tournée vers l'embase 40; l'empreinte 43 est prévue dans cette concavité. Un ressort hélicoïdal de compression 48 est disposé entre l'embase 40 et l'élément 39 pour maintenir la bille 42 écartée du siège 41. Lorsqu'un courant électrique traverse l'élément 39 à mémoire de forme, celui-ci se contracte et applique la bille 42 de manière étanche contre le siège 41, contre l' action du ressort 48. Lorsque le courant est coupé et cesse de traverser l'élément 39, le ressort 48 écarte la bille 42 du siège 41 et la valve 35 est ouverte. Fig.7 est une coupe schématique verticale d'une valve 36 avec élément 39a à mémoire de forme, qui est normalement fermée en position de repos. Les éléments semblables à des éléments déjà décrits à propos des Figs.5 et 6 sont désignés par les mêmes références numériques suivies de la lettre_ sans que leur description soit reprise en détail. L'élément à mémoire de forme 39a, sensiblement en forme de H comme visible sur Fig.8, présente une concavité tournée du côté opposé au siège 41a. Le ressort 48a est disposé du côté opposé à la bille 42a, et prend appui à une extrémité contre l'élément 39a et, à son autre extrémité, contre une paroi 49 servant de butée et comportant une ouverture centrale pour le passage du fluide. L'élément 39a constitue le moyen C de commande de la valve 36. Au repos, le ressort 48a pousse la bille 42a contre le siège 41a et ferme la valve. Lorsqu'un courant électrique traverse l'élément 39a, ce dernier se contracte et comprime le ressort 48a en écartant la bille 42a de son siège, ce qui ouvre la valve. La position de la cloison mobile 108 du servomoteur 105 de 2s Fig.4, peut être détectée par une mesure de capacité électrique entre cette cloison 108 et les parois d'extrémité de l'enceinte 105. Dans le cas d'une telle détection, l'information est envoyée sur le calculateur 37 qui connaît ainsi la position de la cloison 108 et de la tige 4. Le fonctionnement du dispositif de freinage de Fig.4 est le suivant. Lors d'un freinage commandé par le conducteur, la tige 104 amorce son déplacement vers l' avant, de la gauche vers la droite selon Fig.4. Au repos, la valve 36 est fermée tandis que la valve 35 est ouverte, de sorte que les deux chambres 107a, 107b sont à la même pression. Dès que le déplacement de la tige 104 est détecté, le calculateur 37 commande la fermeture de la valve 35 et l'ouverture de la valve 36, de sorte que la pression atmosphérique est admise dans la chambre 107b et qu'une force d' assistance est transmise à la tige 104. Lorsque le calculateur 37 reçoit une information nécessitant un freinage d'urgence, l'ouverture complète de la valve 36 est commandée. Un exemple d'organigramme de fonctionnement du servomoteur de Fig.4 avec le calculateur 37 est donné sur Fig.9. Dans une première étape 50, le calculateur 37 interroge les signaux reçus pour savoir si un freinage est demandé. Dans le cas d'une réponse négative N. instruction est donnée à l'étape 51 de conserver la valve 35 à l'état ouvert, pour maintenir la communication entre les chambres 107a et 107b. La sortie de 51 est bouclée sur l'entrée de 50. Dans le cas d'une réponse positive O à l' interrogation 50, le calculateur 37 commande la fermeture de la valve 35 à l'étape 52. Le calculateur 37 vérifie, par une interrogation à l'étape 53, si la valve 35 est fermée. En cas de réponse négative N. il y a retour à l' instruction 52 de fermer la valve 35. En cas de réponse positive O à l'interrogation 53, le calculateur 37 effectue une nouvelle interrogation à l'étape 54 pour savoir s'il s'agit d'un freinage d'urgence, détecté par exemple par le fait que la vitesse de déplacement de la tige 104 est supérieure à une limite déterminée, ou s'il s'agit d'un freinage normal. Dans le cas d'une réponse positive O à l' interrogation 54 (freinage d'urgence), le calculateur 37 comrnande, à l'étape 55, 1'ouverture maximale de la valve 36 pour l'admission au débit maximum d' air à pression atmosphérique dans la chambre 107b. La sortie de l'étape 55 est bouclée sur l'entrée de l'étape 54. En cas de réponse négative N à l' interrogation 54, le calculateur 37 commande, à l'étape 56, une ouverture proportionnelle à l'avance de la tringle 104 de la valve 36. L' étape 56 est bouclée sur l'entrée de la première étape 50. Fig.10 est un diagramme illustrant l'effet de l'ouverture masimale de la valve 6 ou 36, par suite de l' intervention de l'élément à mémoire de forme 22 ou 39. Sur le diagramme de Fig.10, on a porté en abscisse la force d'entrée f exercée par le conducteur sur la tringle 4 ou 104 et, en ordonnce, la force de sortie F qui est exercée sur un piston de maître- cylindre non représenté. Lorsque la situation n' est pas un cas d'urgence, l' ouverture de la valve 6 ou 36 est proportionnelle, et on retrouve une courbe classique pour un servomoteur d'assistance telle que montrée dans FR-B-2 658 466. Un premier segment horizontal A représente une augmentation de l' effort appliqué par le conducteur à la pédale sans action du servomoteur. Puis un segment vertical B traduit une augmentation de pression due au servomoteur sans augmentation de l' effort sur la pédale, jusqu'à un point C. La hauteur du segment B représente une valeur appelée valeur de "saut". Pour des valeurs supérieures de l' effort d'entrée f, l' effort de sortie F augmente suivant le segment D, à pente relativement forte, jusqu'à un point S dit de saturation. Au-delà du point S. l' augmentation de l' effort de sortie F en fonction de l' effort d'entrée f présente une pente moins forte, suivant un segment E correspondant à la courbe de saturation. Si, pour une valeur fl de la force d'entrée, une situation d'urgence est détectée, le dispositif commande l'ouverture complète de la valve 6 ou 36 (la valve 35 est fermée) ce qui provoque une augmentation très rapide, suivant le segment G. de la force de sortie jusqu'à atteindre au point H le prolongement de la droite de saturation. Au-delà de H. la force F de sortie évolue suivant la droite de saturation en fonction de la force d'entrée f. REVENDICATIONS 1. Dispositif de freinage assisté pour véhicule à moteur comprenant un organe de commande manuelle (4,104) normalement actionné par un conducteur pour provoquer un freinage, et un servomoteur d' assistance (5, 105) couplé à l'organe de commande manuelle par une valve (6,36), caractérisé par le fait qu'il comprend un moyen (C) de commande de la valve (6,36) comportant un élément à mémoire de forme (22, 39a), et un moyen d'alimentation électrique (23,37) de cet élément à mémoire de forme, pour agir sur la valve (6,36) et commander un freinage en réponse à une information extérieure. 2. Dispositif de freinage selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'élément à mémoire de forme (22) est attaché, à une extrémité (24a), à un point fixe d'un support (2) et, à son autre extrémité (24b), à un point fixe de l'organe de commande maouelle (4) mobile relativement au support. 3. Dispositif de freinage selon la revendication 2, caractérisé par le fait que l'élément (22) à mémoire de forme a une configuration en hélice. 4. Dispositif de freinage selon la revendication 3, caractérisé par le fait que 1' hélice présente un diamètre décroissant d'une extrémité axiale (24a) à l'autre (24b) et est disposée autour de l'organe de commande manuelle (4). 5. Dispositif de freinage selon la revendication 3 ou 4, caractérisé par le fait qu' une extrémité (24a) de l'hélice est fixée, notamment par sertissage, dans une collerette (18) solidaire du support (2), tandis que l'autre extrémité (24b) de l'hélice est fixce, notamment par sertissage, à une coupelle (26) solidaire de l'organe de commande manuelle (4). 6. Dispositif de freinage selon l'une des revendications 3 à 5, caractérisé par le fait qu'un moyen de rappel élastique est formé par un ressort hélicoïdal (34) accolé à l'élément à mémoire de forme, la surface (3 4a) du res sort (3 4) ay ant été rendue iso lante électriquement. 7. Dispositif de freinage selon l'une des revendication précédentes, comportant un servomoteur pneumatique (5) avec valve (6) disposée coaxialement à l'organe de commande manuelle (4), la valve commandant une entrce d'air dans une chambre (7b) du servomoteur d'assistance, caractérisé par le fait que l'élément à mémoire de forme en hélice (22) est disposé dans le flux d'air (W) admis dans le servomoteur (5), en amont de la valve (6). 8. Dispositif de freinage selon la revendication 7, caractérisé par le fait que l'élément à mémoire de forme (22) constitue un débitmètre d'air entrant dans le servomoteur (5), par mesure de son refroidissement. 9. Dispositif de freinage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le moyen d'alimentation électrique de l'élément à mémoire de forme (22, 39a) comprend une unité de commande (29, 37) recevant divers signaux d' information sur des paramètres extérieurs, notamment: un signal provenant d'un capteur de course (32) de l'organe de commande; un signal d' actionnement de frein, en particulier obtenu à partir de l' interrupteur commandant l'allumage des feux de signalisation de freinage; un signal fourni par un radar de détection d'obstacle devant le véhicule. 10. Dispositif de freinage selon la revendication 1, comportant un servomoteur pneumatique comprenant une enccinte (107) séparée en deux chambres (107a, 107b) par une cloison (108), caractérisé par le fait qu'une valve (35) avec élément à mémoire de forme (39), normalement ouverte, est prévue dans la cloison (108) entre les deux chambres, tandis qu'une valve (36) à élément à mémoire de forme (39a), normalement fermée, est prévue sur la paroi de chambre (107b) destinée à recevoir de l'air sous une pression supérieure à celle de l'autre chambre, et qu' un calculateur (37) commande les deux valves (35,36) en fonction d'informations extérieures, pour assurer le freinage souhaité. 11. Dispositif de freinage selon la revendication 10, caractérisé par le fait que l'organe de commande manuelle est constitué par une tige rigide (104) liée au piston (108) du servomoteur d' assistance et traversant le servomoteur. 12. Dispositif de freinage selon la revendication 10 ou 11, caractérisé par le fait que les valves (35, 36) comprennent une pièce ( 39, 39a) en s matière à mémoire de forme, sensiblement en forme de H. dont les extrémités des branches sont fxées à une embase (40, 40a) qui comporte au centre un siège (41,41a) pour une bille (42,42a) maintenue dans un logement (43, 43a) prévu au centre de la pièce en forme de H. 13. Dispositif de freinage selon la revendication 12, caractérisé par le fait que la pièce (39) en matière à mémoire de forme, pour une valve (35) normalement ouverte, maintient la bille écartée du siège (41) et, par contraction lorsqu'elle est traversée par un courant électrique, applique la bille contre le siège à l'encontre d'un ressort de rappel (48) . 14. Dispositif de freinage selon la revendication 12, caractérisé par le fait que, pour une valve (36) normalement fermée, le ressort de rappel (48a) applique la bille (42a) contre le siège, tandis que la pièce (39a) en matière à mémoire de forme, lorsqu'elle est traversée par un courant, se contracte et écarte la bille (42a) du siège à l'encontre du