FR 2828857 A1 20030228 FR 0210531 A 20020823 recevoir un arbre de direction (8). 1 2828857 DISPOSITIF ELECTRONIQUE ANTIVOL POUR AUTOMOBILE La présente invention concerne un dispositif électronique antivol pour automobile et plus particulièrement un dispositif électronique de blocage de colonne de direction qui interdit par voie électronique la rotation du volant de direction d'un véhicule automobile. Dans l'art antérieur, un dispositif de verrouillage du volant de direction est souvent utilisé en tant que dispositif antivol pour les automobiles. La figure 1 illustre un exemple d'un dispositif de verrouillage traditionnel 51 pour le volant. Le 0 dispositif 51 de verrouillage du volant comprend un cylindre de clé 54 et une cheville ou broche de verrouillage 52. On insère une clé mécanique (non illustrée) dans le cylindre des clés 54 et on la fait tourner. La cheville de verrouillage 52 est ainsi engagée dans ou désengagée de la colonne de direction 53 lorsqu'on fait tourner la clé. L'engagement de la cheville de verrouillage 52 dans l'arbre de direction 53 a pour effet de verrouiller la colonne de direction qui à son tour verrouille un volant (non illustré). Pour pouvoir conduire le véhicule, il faut désengager la cheville de verrouillage 52 de la colonne de direction 53 au moyen de la clé mécanique. De nos jours, on utilise des systèmes à clé électronique dans des automobiles pour démarrer le moteur sans l'utilisation d'une clé mécanique. Il est en conséquence souhaitable de pouvoir équiper un tel système de clé électronique avec un mécanisme de verrouillage électronique du volant, qui actionne un organe d'actionnement pour verrouiller le volant. Le dispositif de verrouillage électronique du volant aurait besoin pour la commande de l'organe d'actionnement, d'une unité de commande électronique (ECU). Cependant, des parasites électriques pourraient faire fonctionner de façon intempestive l'ECU, commandant ainsi l'organe d'actionnement d'une façon non souhaitable. En conséquence, il est difficile, dans la pratique, de mettre en oeuvre un dispositif de verrouillage électronique du volant car il faut empêcher le verrouillage du volant lors de la conduite du véhicule. Un but de la présente invention est de proposer un dispositif électronique antivol pour automobile qui empêche un fonctionnement intempestif. Selon l'invention, cet objet est réalisé grâce à un dispositif électronique antivol pour automobile comprenant une cheville de verrouillage pour s'engager dans et se dégager d'au moins un organe mobile d'un mécanisme de direction ou un organe mobile d'un mécanisme de transmission d'une automobile, un organe d'actionnement pour entrâîner la cheville de verrouillage, une unité de commande reliée à l'organe d'actionnement pour commander l'organe d'actionnement, et une ligne d'alimentation R \Brevets\20000\20084.doc - 23 août 2002 - 1/23 électrique reliant l'unité de commande à une source d'alimentation, le dispositif électronique antivol pour automobile étant caractérisé par: un commutateur d'alimentation en puissance électrique relié à la ligne d'alimentation alimentant en énergie électrique l'unité de commande, ce commutateur d'alimentation déconnectant la ligne d'alimentation électrique lorsque l'automobile est conduite par un conducteur ou lorsque la conduite du véhicule est autorisée. Selon un autre mode de réalisation, le dispositif électronique antivol pour automobile comprend un commutateur de détection de verrouillage relié en parallèle au commutateur d'alimentation, le commutateur de détection de verrouillage o s'ouvrant lors du désengagement de la cheville de verrouillage de l'organe mobile et se fermant lorsque la cheville de verrouillage est engagée dans l'organe mobile. Selon un autre mode de réalisation, l'automobile comprend un levier de changement de vitesses pour changer les positions des rapports de transmission, et dans lequel le commutateur d'alimentation est un commutateur à contact qui s'ouvre et qui se ferme en coopération avec le levier de changement de vitesses. Selon un autre mode de réalisation le commutateur à contact est soit un commutateur de fin de course, soit un commutateur à lame (Reed). Le dispositif électronique antivol pour automobile peut comprendre un commutateur de détection de verrouillage relié en parallèle au commutateur d'alimentation, le commutateur de détection de verrouillage s'ouvrant lorsque la cheville de verrouillage est désengagée de l'organe mobile et se fermant lorsque la cheville de verrouillage est engagée dans l'organe mobile. Selon un mode de réalisation, le dispositif électronique antivol pour automobile comprend un circuit de détection relié au commutateur de détection de verrouillage et à l'unité de commande, pour émettre un signal de détection de verrouillage qui change de niveau en correspondance à l'ouverture et à la fermeture du commutateur de détection de verrouillage; et dans lequel l'unité de commande reçoit le signal de détection de verrouillage et désactive l'organe d'actionnement lorsque le signal de détection de verrouillage change de niveau. Selon un autre mode de réalisation le commutateur de détection de verrouillage est un commutateur mécanique du type normalement fermé. Selon encore un autre mode de réalisation l'automobile comprend un moteur et émet un signal d'allumage indiquant un état de fonctionnement du moteur, et dans le 3s dispositif le commutateur d'alimentation est un commutateur sans contact qui s'ouvre et qui se ferme en correspondance au signal d'allumage. De préférence, le commutateur sans contact est un transistor à effet de champ ET). R:\Etrevets\20000\200g4.doc - 23 août 2002 - 2/23 r Le dispositif antivol peut en outre comprendre un commutateur de détection de verrouillage relié en parallèle au commutateur d'alimentation, le commutateur de détection de verrouillage s'ouvrant lors du désengagement de la cheville de verrouillage de l'organe mobile et se fermant lorsque la cheville de verrouillage s'engage dans 1'organe mobile. Selon encore un mode de réalisation, le dispositif antivol comprend un circuit de détection relié au commutateur de détection de verrouillage et à l'unité de commande, pour émettre un signal de détection de verrouillage qui change de niveau en correspondance à l'ouverture et à la fermeture du commutateur de détection de o verrouillage; et dans le dispositif l'unité de commande reçoit le signal de détection de verrouillage et désactive l'organe d'actionnement lorsque le signal de détection de verrouillage change de niveau. Selon un mode de réalisation, le commutateur de détection de verrouillage est un commutateur mécanique du type normalement fermé et l'organe mobile est un arbre de direction. L'invention propose également un dispositif électronique antivol pour automobile incorporé dans une automobile qui comprend un levier de changement de vitesses pour changer les positions des rapports de transmission, les positions des rapports de transmission comprennent une position de parc ou de stationnement, le dispositif électronique antivol pour automobile comprenant une cheville de verrouillage pour s'engager, et se dégager dans au moins un organe mobile d'un mécanisme de direction et un organe mobile d'un mécanisme de transmission dans une automobile, l'organe d'actionnement pour entraîner la cheville de verrouillage, une unité de commande reliée à l'organe d'actionnement pour commander l'organe d'actionnement, et une ligne d'alimentation électrique reliant l'unité de commande à une alimentation électrique, le dispositif électronique antivol pour automobile étant caractérisé par: un commutateur d'alimentation électrique relié à une ligne d'alimentation alimentant en énergie électrique l'unité de commande, le commutateur d'alimentation se fermant pour alimenter l'unité de commande avec de l'énergie électrique lorsque le levier de changement de vitesses est situé à la position de stationnement, le c o mmut at eur d' alim entati o n s 'ouvrant en ces s ant d' al im ent er l 'unité d e comm ande avec l'énergie électrique lorsque le levier de changement de vitesses n'est pas situé à la position de stationnement; et un commutateur de détection de verrouillage relié en parallèle au commutateur d'alimentation, le commutateur de détection de verrouillage se fermant pour alimenter en énergie électrique l'unité de commande lorsque la cheville de verrouillage est engagée dans l'organe mobile et le commutateur de détection de R:\Brevets\20000\20084 doc - 23 août 2002 3/23 verrouillage s'ouvrant et cessant d'alimenter l'unité de commande avec de l'énergie électrique lorsque la cheville de verrouillage est désengagée de l'organe mobile. Dans la présente invention, un état de conduite du véhicule fait référence à n'importe quel état dans lequel la position du levier de changement de vitesses ne se trouve dans la position de parc, dans lequel le moteur tourne, ou bien dans lequel le système électrique de l'automobile est activé. De plus, un état permettant la conduite du véhicule fait référence à un état dans lequel le code d'identification d'un dispositif portable tenu, par exemple, par le conducteur du véhicule et le code d'identification de l'automobile correspondent ou à un état dans lequel une clé mécanique autorisée o est insérée dans un cylindre de clé de l'automobile. D'autres aspects et avantages de la présente invention apparatront de la description qui suit faite en regard des dessins annexes, qui illustrent, à titre d'exemple, les principes de l'invention. L'invention ainsi que ses objets et avantages seront mieux compris en référence 1S à la description qui suit des modes de réalisation actuellement préférés, faite à titre non limitatif et en rétérence aux dessins annexes dans lesquels: la figure 1 est une vue schématique en section transversale illustrant un dispositif électronique antivol pour automobile de l'art antérieur; la figure 2 est une vue latérale schématique représentant un dispositif électronique antivol pour automobile selon un premier mode de réalisation de la présente invention; la figure 3 est une vue en section transversale selon la ligne 3D-3D de la figure 2; la figure 4 est une vue en section transversale selon la ligne 4D-4D de la figure 2; la figure 5 est un schéma de circuit du dispositif électronique antivol pour automobile à la figure 2; la figure 6 est un schéma de circuit d'un dispositif électronique antivol pour automobile selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention; les figures 7A et 7B sont des schémas illustrant la relation entre un c ommutateur de détecti on de verroui ll age et une chevi lle ou bro che de verroui l l age, utilisés dans le dispositif électronique antivol de la figure 6; la figure 8 est un schéma de circuit d'un dispositif électronique antivol selon un troisième mode de réalisation de la présente invention; 3s la figure 9 est un diagramme illustrant la forme d'onde d'un signal allumage pour la commande du fonctionnement d'un commutateur d'alimentation en puissance électrique utilisé dans le dispositif électronique antivol de la figure 8; R \Brevets\20000\20084 doc - 23 août 2002 - 4/23 les figures 10 à 13 sont des schémas de circuit de dispositifs antivols électroniques pour automobiles selon d'autres modes de réalisation de la présente invention. Sur les figures, les chiffres de rétérence similaires concernent partout des éléments similaires. Un dispositif électronique antivol pour automobile selon un premier mode de réalisation de la présente invention sera maintenant décrit en référence aux figures 2 à 5. Selon le premier mode de réalisation, le dispositif électronique antivol pour automobile correspond à un dispositif électronique de verrouillage de volant. Un o dispositif électronique de verrouillage de volant est également utilisé en tant que dispositif électronique antivol pour automobile dans les modes de réalisation qui suivent. Comme illustré sur les fgures 2 à 4, le dispositif 1 de verrouillage électronique pour volant 1 est fixé à un montant de direction (non illustré). Le dispositif électronique de verrouillage de volant 1 présente un corps 2 constituant le boîtier généralement en forme de caisson 2. Le corps de caisson 2 comprend un couvercle 3 qui est fixé à un corps de serrure 4. Comme illustré sur les fgures 3 et 4, un boîtier 11 formant logement, réalisé en résine synthétique, est agencé à l'intérieur du couvercle 3. Le bo^tier 11 formant logement comprend un premier bo^itier 1 la et un deuxième boîtier 1 lb. Une carte à circuit imprimé 12 est logée à l'intérieur du boltier formant logement 11. La carte à circuit imprimé 12 est fixée au deuxième boîtier llb au moyen d'une vis 13. Une unité de commande électronique (ECU) 31 qui comprend des composants électroniques tels qu'un circuit intégré ou un condensateur, est reliée à la carte de circuit imprimé 12. La carte à circuit imprimé 12 est relice à une unité de commande électronique 37 de vérification, agencce à l'extérieur du boltier formant caisse 2 au moyen d'un conducteur 14. Une fixation 4a s'étend à partir du corps de serrure 4. La fixation 4a est fixé à un tube de colonne de direction (non illustré) au moyen d'un boulon. Un arbre de direction 5, mobile, est inséré à l'intérieur du tabe de colonne de direction. Une fente a est formée dans la surface externe de l'arbre de direction 5. En se référent à la figure 4, le corps de serrure 4 présente un trou rectangulaire de guidage 4b qui est agencé pour être en correspondance avec la fixation 4a. Lorsque le corps de boîtier 2 est fixé sur le tube de colonne de direction, le trou de guidage 4b est relié à l'intérieur du tube de colonne de direction. En se référent à la figure 4, une cheville de verrouillage 21 est agencce dans le trou de guidage 4b. La cheville de verrouillage 21 est mobile le long de la paroi du trou de guidage 4b. Une partie aplatie 21a et un organe suiveur 22 sont prévus sur la R:\Brevets\20000\20084 doc - 23 août 2002 - 5123 partie de base de la cheville de verrouillage 21. La partie distale de la cheville de verrouillage 21 fait saillie à partir de la surface externe du corps de serrure 4. La cheville de verrouillage 21 est de forme parallélépipède. La surface de section transversale de la cheville de verrouillage 21 est inférieure à la surface de section transversale du trou de guidage 4b. La partie distale de la cheville de verrouillage 21 s'engage dans et se dégage de la fente Sa. Comme illustré sur la figure 3, un moteur 23 qui fonctionne comme un organe d'actionnement, est logé à l'intérieur du corps de caisse 2. Un premier arbre rotatif 24 s'étend hors du moteur 23. Une cheville de support 25 vient en contact avec la partie lo distale du premier arbre rotatif 24. Cette cheville de support 25 est utilisée pour supporter le premier arbre rotatif 24. Une vis 26 de roue à vis est montée sur le premier arbre rotatif 24. La vis sans fin 26 tourne de façon solidaire avec le premier artre rotatif 24. La vis sans fin 26 engrène avec une roue d'engrenage 27 à denture droite pour entrâîner en rotation cette dernière. La roue 27 tourne autour d'un deuxième arbre rotatif 28, fixé à la roue d'engrenage 27. Comme illustré sur la figure 4, un came 29 est monté sur le deuxième arbre rotatif 28. Lorsque le moteur 23 fait tourner le premier arbre rotatif 24 dans le sens avant, la came 29 pivote autour du deuxième arbre rotatif 28 dans le sens des aiguilles d'une montre (le sens indiqué par la flèche F1 sur la figure 4). Lorsque le moteur 23 fait tourner le premier arbre rotatif 24 dans le sens inverse, la came 29 pivote autour du deuxième arbre rotatif 28 dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre (le sens indiqué par la direction F2 sur la figure 4). Ainsi, lorsque la came 29 pivote selon le sens de la flèche F1, la came 29 sollicite le suiveur 22 pour désengager la partie distale de la cheville de verrouillage 21 de la fente 5a. Lorsque la came 29 pivote selon le sens indiqué par la flèche F2, la came 29 appuie sur la partie aplatie 21 a de la cheville de verrouillage 21. Ceci amène en gage la partie distale de la cheville de verrouillage 21 dans la fente 5a. Le moteur 23 fait tourner la came 29 par l'intermédiaire de la vis sans fin 26 engrenée sur la roue dentée 27. Lorsque le moteur 23 n'est pas activé, la vis sans fin 26 limite la rotation du pignon 27, en interdisant le déplacement de la cheville de verrouillage 21 même si une force est appliquce à la cheville de verrouillage 21 dans un sens tendant à l'engager dans ou la dégager de la fente Sa. En d'autres termes, la cheville de verrouillage 21 ne peut s'engager dans la fente 5a, ou se désengager de celle-ci, que lorsque le moteur 23 est activé. En conséquence, le mécanisme d'entrâînement de la cheville de verrouillage 21, qui comprend la vis sans fin 26, la roue dentée 27 et la came 29 présente une fonction d'auto-retenue qui maintient la cheville de verrouillage 21 dans un état engagé dans la fente Sa ou désengagé de celle-ci. Le R:\13revetr.\20000\20084.doc - 23 août 2002 6/23 mécanisme d'entrâînement de la cheville de verrouillage 21 n'est pas limité à la structure ci-dessus. La plage de pivotement du came 29 est limitée par le contact entre la came 29 et une butée en caoutchouc 30. L'unité de commande électronique 31 commande le moteur 23 qui entrâîne la came 29. On va maintenant présenter la configuration de l'unité de commande électronique 31 en référence à la figure 5. L'unité de commande électronique 31 est reliée au moteur 23, à un commutateur 36 de levier de changement de vitesses 36 et à l'unité de commande électronique de vérification 37. Le commutateur 36 de levier de changement de vitesses qui est situé à proximité du levier de changement de vitesses 39 est ouvert et fermé en correspondance avec le déplacement du levier de changement de vitesses 39. Le commutateur 36 de levier de changement de vitesses est ouvert lorsque le levier de changement de vitesses 39 se trouve en position de parc ou de point mort et est fermé lorsque le levier de changement de vitesses 39 est situé à d'autres positions. Le commutateur 36 de levier de changement de vitesses est un commutateur du type à contact, par exemple un commutateur de fin de course ou un commutateur à lame flexible qui ouvre et ferme des contacts en correspondance avec la position du levier de changement de vitesses. L'utilisation du commutateur mécanique du levier de changement de vitesses 36 simplifie le circuit. De plus, le commutateur mécanique de levier de changement de vitesses 36 est difficilement affecté par des parasites. Ainsi, les parasites ne provoquent pas un fonctionnement intempestif du commutateur 36 du levier de changement de vitesses. Lorsque le levier de changement de vitesses 39 est situé au point mort, le levier de changement de vitesses 39 est à la position "P", ou la transmission de l'automobile se trouve dans un état de verrouillage pour le stationnement (dans les boîtes de vitesses automatiques). L'unité de commande électronique de vérification 37 est en communication avec un dispositif portatif (non illustré) tenu en main par l'utilisateur du véhicule (c'est à dire le conducteur) et compare son propre code d'identification avec un code d'identification du dispositif portatif afin de vérifier le dispositif portatif. Lorsque les deux codes d'identification correspondent, l'unité de commande électronique de vérification 37 permet le démarrage du moteur. En d'autres termes, si les codes d'identification ne correspondent pas, I'unité de commande électronique de vérification 37 empêche le démarrage du moteur. Selon le premier mode de réalisation, le moteur démarre et s'arrête lorsqu'un commutateur d'allumage (non illustré) agencé dans le compartiment de passager du véhicule, est activé. En réponse à la vérification du code d'identification, l'unité de commande électronique de vérification 37 émet un signal codé de demande de marche, R:\Brevels\20000\20084.doc - 23 aoûI 2002 - 7123 fournissant le signal de demande de marche à l'unité de commande électronique 31. Plus spécifiquement, l'unité de commande électronique de vérification 37 fournit à l'unité de commande électronique 31 un signal de demande de marche qui comprend un code de déverrouillage en cas de correspondance des codes d'identification. Lorsque les codes d'identification ne correspondent pas, l'unité de commande électronique de vérification 37 émet vers l'unité de commande électronique 31 un signal de demande d'entramement qui comprend un code de verrouillage. En se référant à la figure 5, l'unité de commande électronique 31 comprend un micro-ordinateur 32, un convertisseur courant continu-courant continu 33, deux o transistors TR1, TR2, deux diodes D1, D2 et deux relais 34, 35 fonctionnant comme des commutateurs. Le micro-ordinateur 32 est configuré par une unité de traitement central (non illustrée) qui comprend une mémoire morte et une mémoire vive. La borne de sortie du convertisseur courant continu-courant continu 33 et la base de chacun des transistors TR1, TR2 sont connectées au micro-ordinateur 32. Le convertisseur courant continu- courant continu 33 convertit la tension de batterie à la tension d'alimentation du micro-ordinateur 32 et fournit la tension d'alimentation au micro-ordinateur 32. La borne d'entrée du convertisseur courant continu-courant continu est reliée à une borne du commutateur 36 du levier de changement de vitesses. L'autre borne du commutateur 36 de levier de changement de vitesses est reliée à une borne positive d'une batterie (non illustrée). En fait, le convertisseur courant continu-courant continu 33 est relié à la borne positive de la batterie grâce au commutateur 36 de levier de changement de vitesses. Les relais 34, 35 comprennent respectivement des bobines L1, L2. Chacune des bobines L1, L2 présente une borne reliée à une ligne connectée au convertisseur courant continu-courant continu 33 et au commutateur 36 de levier de changement de vitesses. L'autre borne de la bobine L1 est reliée au collecteur du transistor TR1 et l'autre borne de la bobine L2 est relice au collecteur du transistor TR2. Les émetteurs des transistors TR1, TR2 sont mis à la masse. Lorsque le micro-ordinateur 32 émet vers les bases des transistors TR1, TR2 un signal de commande au niveau haut, les transistors TR1, TR2 sont activés. Ceci a pour résultat l'écoulement d'un courant par les bobines associées L1, L2 des relais 34, 35. En fait, les relais 34, 35 sont excités lorsque le signal de commande du micro-ordinateur 32 est au niveau haut. Le relais 34 présente un premier contact fixe CP1, un deuxième contact fixe CP2, et un contact mobile CP3. Le relais 35 présente un premier contact fixe CP4, un deuxième contact fixe CP5, et un contact mobile CP6. Les premiers contacts fixes CP1, CP4 des relais 34, 35 sont reliés à la ligne connectant le convertisseur courant continu-courant continu 33 et le commutateur 36 de levier de changement de vitesses. Les deuxièmes contacts fixes CP2, CP5 des relais 34, 35 sont mis à la R:\Brevets\20000 200S4.doc - 23 août 2002 - 3/23 9 2828857 masse. Le contact mobile CP3 du relais 34 est relié à l'une des bornes du moteur 23, et le contact mobile CP6 du relais 35 est relié à l'autre borne du moteur 23. Lorsque les relais 34, 35 sont excités, les contacts mobiles CP3, CP6 des relais 34, 35 sont connectés aux premiers contacts fixes CP1, CP4 respectivement, afin s d'entrâîner le moteur 23. Lorsque les relais 34, 35 sont désexcités, les contacts mobiles CP3, CP6 des relais 34, 35 sont raccordés aux deuxièmes contacts fixes CP2, CPS respectivement, pour entrâîner le moteur 23. Selon le premier mode de réalisation, le commutateur 36 de levier de changement de vitesses est agencé dans une ligne d'alimentation du microordinateur lo 23, des relais 34, 35 et du moteur 23. Ainsi, lors de l'ouverture du commutateur 36 de levier de changement de vitesses, le micro-ordinateur 32, les relais 34, 35 et le moteur 23 ne sont pas alimentés électriquement. Lorsque le levier de changement de vitesses 39 est dans la position de parc, le commutateur 36 de levier de changement de vitesses est fermé et l'unité de commande électronique 31 émet un signal de commande au niveau haut. Le moteur 23 est entrâîné en correspondance au signal de commande au niveau haut. Le micro-ordinateur 32 est connecté à l'unité de commande électronique de vérification 37 par les deux diodes D1, D2. Plus spécifiquement, le microordinateur 32 est relié à l'anode de la diode D1 et à la cathode de la diode D2, et l'unité de commande électronique de vérification 37 est reliée à la cathode de la diode D1 et à l'anode de la diode D2. Lorsque l'unité de commande électronique de vérification 37 émet le signal de demande d'entrâînement vers le micro-ordinateur 32 via la diode D2, le micro-ordinateur 32 émet vers les transistors TR1, TR2 des signaux de commande qui correspondent au signal de demande de marche. 2s Plus spécifiquement, lorsque le micro-ordinateur 32 reçoit un signal de demande de marche qui comprend un code de déverrouillage, le microordinateur 32 émet un signal de commande de niveau haut vers le transistor TR1, pour activer le transistor TR1. Ceci excite la bobine L1 du relais 34 et relie le contact mobile CP3 au premier contact fixe CP1. Ceci a pour résultat la rotation du premier arbre rotatif 24 du moteur 23 dans la direction avant. Lors de l'activation du relais 34, la came 39 pivote selon le sens indiqué par la flèche F1 de la figure 4. Ceci a pour effet de désengager de la fente 5a la partie distale de la cheville de verrouillage 21. Lorsque le micro-ordinateur 32 reçoit un signal de demande d'entrâînement qui comprend un code de verrouillage, le micro-ordinateur 32 émet vers le transistor TR2 3s un signal de commande de niveau haut pour activer le transistor TR2. Ceci excite la bobine L2 du relais 35 en connectant le contact mobile CP6 au premier contact fixe CP4 et a pour résultat une rotation du premier arbre rotatif 24 du moteur 23 selon le sens inverse. Lors de l'activation du relais 35, la came 29 pivote selon la direction R:\Brevets\2000020084.doc - 23 août 2002 - 9/23 indiquée par la flèche F2 sur la figure 4. Ceci désengage de la fente 5a la partie distale de la cheville de verrouillage 21. Le dispositif de verrouillage électronique du volant 1 du premier mode de réalisation présente les avantages suivants. s (1) Le commutateur 36 mécanique du levier de changement de vitesses est relié à la ligne d'alimentation du micro-ordinateur 32 aux relais 34, 35 et au moteur 23. Le commutateur 36 de levier du changement de vitesses ne se ferme que lorsque le levier de changement de vitesses 39 est situé dans la position de parc ou de stationnement pour s'ouvrir lorsque le levier de changement de vitesses 39 se trouve 0 à des autres positions. Ainsi, le moteur 23 n'est entrané que lorsque le levier du changement de vitesses 39 est situé à la position de stationnement. Lors de la conduite de l'automobile, le levier de changement de vitesses 39 se trouve à une position autre que la position de stationnement. Ainsi, l'entrâînement du moteur 23 est inhibé ou interdit lors de la conduite du véhicule. Ceci empêche un fonctionnement intempestif, dû à des parasites, du dispositif 1 de verrouillage électronique du volant. (2) Le commutateur 36 du levier de changement de vitesses est relié à laligne d'alimentation de l'unité de commande électronique 31. Ainsi, lors de l'ouverture du commutateur 36 du levier de changement de vitesses, l'unité de commande électronique 31 cesse de fonctionner. Ceci empêche un fonctionnement intempestif dû à des parasites du dispositif 1 de verrouillage électronique du volant. En outre, comme le commutateur 36du levier de changement de vitesses et l'unité de commande électronique 31 sont reliés au moyen d'une ligne unique, le câblage entre le commutateur 36 de levier du changement de vitesses et l'unité de commande électronique 31 sont simplifiés. (3) Le commutateur 36 du levier de changement de vitesses est agencé en avant par rapport à l'unité de commande électronique 31. Ainsi, même en cas d'un court-circuit avec la caisse du véhicule a un emplacement en aval du commutateur 36 de levier du changement de vitesses, le courant de fuite du au court-circuit ne passe pas par le micro-ordinateur 32, les relais 34, 35 et le moteur 23 aussi longtemps que le commutateur 36 est ouvert. Ceci empêche un fonctionnement intempestif du dispositif 1 de verrouillage électronique du volant suite à des fuites de courant. Un dispositif 1A de verrouillage électronique du volant selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention sera maintenant présenté en référence aux figures 6 et 7. On ne décrira ci-dessous que les éléments qui se distinguent du premier mode de réalisation. En se référant à la figure 6, le deuxième mode de réalisation se distingue du premier mode de réalisation en ce qu'un commutateur 38 de détection de R:\Brevets\20000\20084.doc - 23 août 2002 -10/23 verrouillage, une résistance R et une diode D3 sont reliés à 1'unité de commande électronique 31. En se référant à la figure 7A, le commutateur 38 de détection de verrouillage est un commutateur mécanique du type normalement fermé, agencé à proximité de la partie de base de la cheville de verrouillage 21. Dans ce deuxième mode de réalisation, le commutateur 38 de détection de verrouillage est un commutateur de fin de course. Le commutateur 38 de détection de verrouillage est fermé, comme illustré sur la figure 7A, lorsque la cheville de verrouillage 21 fait saillie à partir du trou de guidage 4b du corps de serrure 4, pour s'engager dans la fente 5a de l'arbre de o direction 5. Le commutateur de détection de verrouillage 38 est ouvert, comme illustré sur la figure 7B, lorsque la cheville de verrouillage 21 se trouve logée dans le corps de serrure 4, en étant désengagée de la fente 5a. Cornme illustré sur la figure 6, le commutateur 38 de détection de verrouillage est raccordé en parallèle au commutateur 36 de levier de changement de vitesses. S Ainsi, lors de la fermeture soit du commutateur 36 de levier du changement de vitesses, soit du commutateur 38 de détection de verrouillage, l'unité de commande électronique 31 est alimentée en puissance. L'une des bornes du commutateur de détection de verrouillage 38 est reliée à la borne positive (non illustrée) d'une batterie, et l'autre borne du commutateur de détection de verrouillage 38 est reliée à l'anode de la diode D3 et à l'une des bornes de la résistance R. L'autre borne de la résistance R est mise à la masse. La cathode de la diode D3 est reliée à une ligne raccordant le commutateur 36 de levier du changement de vitesses aux premiers contacts fixes CP1, CP4 des relais 34 et 35. Le commutateur 38 de détection de verrouillage est relié en parallèle au 2s commutateur 36 de levier du changement de vitesses. Ainsi, l'unité de commande électronique 31 est alimentée en puissance suite à la fermeture soit du commutateur 36 de levier et de changement de vitesses, soit du commutateur de détection de verrouillage 38. Ceci alimente l'unité de commande électronique 31 en énergie pour entraner en continu le moteur 23 jusqu'à l'ouverture du commutateur de détection du verrouillage 38 lors de l'ouverture du commutateur 36 de levier du changement de vitesses avant le désengagement de la cheville de verrouillage 21 de la fente 5a. Ainsi, le moteur 23 est entramé en continu jusqu'au moment o la cheville de verrouillage 21 se désengage de la fente 5a, même en cas d'un déplacement du levier du changement de vitesses 39 vers une position autre que la position de 3s stationnement, la cheville de verrouillage 21 étant toujours en prise avec la fente 5a. Après le désengagement total de la cheville de verrouillage 21 de la fente Sa, l'alimentation en courant du moteur 23 est interrompue. Ainsi, le moteur 23 cesse de R:\Brevets\20000\20084.doc - 23 août 2002 - i 1123 tourner après l'achèvement du désengagement de la cheville de verrouillage 21 de la fente Sa. Le micro-ordinateur 32 et la résistance (circuit de détection) R sont relié à un noeud N1 situé entre le commutateur de détection de verrouillage 38 et l'anode de la s diode D3. Le potentiel électrique (signal de détection) au niveau du noeud N1 est fourni au microordinateur 32. Le potentiel au niveau de noeud N1 est au niveau haut lorsque le commutateur de détection de verrouillage 38 est fermé et au niveau bas lorsque le commutateur de détection 38 est ouvert. Ainsi, le micro-ordinateur 32 détecte l'ouverture et la fermeture du commutateur de détection de verrouillage 38 à o partir du potentiel (signal de détection) au niveau du noeud N1. Lors d'un changement du résultat de détection du potentiel au niveau du noeud N1, le micro-ordinateur 32 cesse de fournir le signal de commande aux transistors TR1, TR2 et cesse d'alimenter le moteur 23. Le microordinateur 32 fournit le résultat de détection à l'unité de commande électronique de vérification 37, via la diode D1. L'unité de commande électronique de vérification 37 reconnâît l'état d'engagement entre la cheville de verrouillage 21 et la fente 5a à partir du résultat de détection du potentiel au niveau du noeud N1. En plus des avantages du premier mode de réalisation, le dispositif 1A de verrouillage électronique de volant du deuxième mode de réalisation présente des avantages décrits ci-dessous. (1) Le moteur 23 est entrâîné en continu jusqu'au moment o la cheville de verrouillage 21 se désengage de la fente 5a, même en cas d'ouverture du commutateur 36 de levier du changement de vitesses. Ainsi, même en cas d'ouverture du commutateur de levier 36 du changement de vitesses avant le désengagement de 2s la cheville de verrouillage 21 de la fente 5a, la rotation de l'arbre de direction 5 n'est pas bloquée. En correspondance, le désengagement de la cheville de verrouillage 21 de la fente 5a est assuré. Lors du désengagement de la cheville de verrouillage 21 de la fente 5a, l'alimentation en énergie du moteur 23 est interrompue. Ainsi, même si le micro ordinateur 32 fournit un signal de commande aux transistors TR1, TR2 en réponse à des parasites, le signal de commande n'entrâîne pas le moteur 23. (2) Le micro-ordinateur 32 surveille l'état du commutateur de détection de verrouillage 38 et cesse d'entrâîner le moteur 23 lorsque l'état du commatateur de détection de verrouillage 38 change. Ainsi, le moteur 23 s'arrête à la fin de 3s l'engagement dans ou du désengagement de la cheville de verrouillage 21 de la fente a. Ceci diminue la charge appliquée au moteur 23 et prolonge la durée de vie du moteur 23. R:\Brevets\20000\20084.doc - 23 toût 2002 - 12/23 Un dispositif 10 de verrouillage électronique de volant selon un troisième mode de réalisation de la présente invention sera maintenant présenté en rétérence aux figures 8 et 9. Le troisième mode de réalisation se distingue du premier mode de réalisation en ce qu'un dispositif de commutation qui fonctionne en correspondance s avec un signal d'allumage, utilisé à la place du commatateur 36 de levier du changement de vitesses. Plus spécifiquement, comme illustré sur la figure 8, le dispositif de commatation qui est un transistor de puissance 41 MOSFET (FET) à canal-n, est relié à une ligne reliant une batterie et l'unité de commande électronique 31. Le drain 0 du FET (transistor à effet de champ) 41 est relié à la batterie, et la source du FET 41 est reliée à l'unité de commande électronique 41. La borne de sortie d'un inverseur 42 est reliée à la grille du FET 41. Le FET 41 est activé lorsqu'il reçoit un signal de fonctionnement présentant un niveau haut à partir de l'inverseur 42. La borne d'entrée de l'inverseur 42 est reliée à l'une des bornes de la résistance R1, et à une borne du condensateur C. L'autre borne du condensateur C est mise à la masse. L'autre borne de la résistance R1 reçoit un signal d'allumage à partir du moteur à combustion. La forme d'onde du signal d'allumage à l'emplacement indiqué par la flèche A sur la figure 8 reste au niveau bas et à niveau constant lorsque le moteur à combustion ne tourne pas. Lorsque le moteur tourne, le signal à l'emplacement indiqué par la flèche A présente une forme d'onde sous forme d'impulsion, ou une impulsion d'allumage. La forme d'onde du signal d'allumage à l'emplacement indiqué par la flèche B sur la figure 8 reste au niveau haut et à un niveau constant lorsque le moteur cesse de tourner. Lorsque le moteur à combustion tourne, la résistance R1 et le condensateur C effectuent l'intégration du signal d'allumage, et le signal 2s d'allumage continue à présenter un niveau sensiblement haut. En conséquence, lorsque le moteur cesse de tourner et que le signal d'allumage est de niveau bas, l'inverseur 42 cesse d'alimenter le FET 41 avec le signal de fonctionnement. En conséquence, le FET 41 ne raccorde la ligne alimentant l'unité de commande électronique 31 que lorsque le moteur cesse de tourner, et déconnecte la ligne d'alimentation électrique lorsque le moteur à combustion tourne. Les avantages du dispositif électronique de verrouillage 10 de volant de direction seront maintenant présentés. (1) Lorsque le moteur à combustion tourne, le FET 41 déconnecte la ligne d'alimentation de l'unité de commande électronique 31 pour arrêter l'entrâînement du moteur électrique 23. Ceci empêche le fonctionnement intempestif du dispositif de verrouillage électronique du volant 10 lorsque le moteur tourne. (2) Le signal d'allumage est utilisé pour détecter un état dans lequel le moteur à combustion tourne. Ceci assure la détection du fait que le moteur à R:\Brevets\2000020084.doc - 23 août 2002 - 13/23 combustion tourne et empêche un actionnement intempestif du moteur électrique 23 lorsque le moteur tourne. Il est évident pour l'homme de l'art que la présente invention peut être réalisée sous de nombreuses autres formes spécifiques sans pour autant sortir de l'esprit ou de la portée de l'invention. En particulier, l'on comprendra que la présente invention peut être réalisée sous les formes suivantes. Comme illuské sur la figure 10, un commutateur de détection de verrouillage 38, une résistance R2 et une diode D3 qui sont connectés en parallèle au transistor FET 41 (commutateur d'alimentation) peuvent étre ajoutés à la configuration du o troisième mode de réalisation. Dans ce cas, même si le moteur est démarré avant le désengagement de la cheville de verrouillage 21 de la fente 5a, la rotation de l'arbre de direction 5 est autorisée. Ainsi, les avantages (4) et (5) sont obtenus. Le commutateur de détection de verrouillage 38, la résistance R2 et la diode D3 peuvent également être connectés en parallèle avec les différents types de commutateurs d'alimentation selon les modes de réalisation suivants. Dans le troisième mode de réalisation, le transistor FET 41 peut être activé en correspondance avec un paramètre qui indique un état de fonctionnement du moteur, tel que la vitesse du véhicule ou la tension de sortie d'un alternateur. Le transistor FET 41 du troisième mode de réalisation peut être activé en correspondance, par exemple, avec le signal de sortie de l'unité ECU de cornmande électronique de vérification 37 comme dans le cas du dispositif lOB de verrouillage électronique du volant, illustré à la figure llA. Plus spécifiquement, l'unité de commande électronique de vérification 37 est connoctée à la grille du transistor FET 41. Dans, ce cas un capteur 44 de détection de la position de la cheville de verrouillage qui détecte l'engagement ou l'absence d' engagement de la cheville de verrouillage 21 dans la fente 5a, est connecté au micro-ordinateur 32. Le capteur 44 de détection de la position de la cheville de verrouillage peut être le commutateur de détection de verrouillage 38, ou un capteur optique tel qu'un interrupteur optique. Lors du désengagement de la cheville de verrouillage 21 de la fente 5a, le micro-ordinateur 32 commande le signal de déverrouillage en correspondance avec la détection du signal de détection de la position de verrouillage, pour fournir le signal de déverrouillage à l'unité de commande électronique de vérification 37. En cas de correspondance des codes d'identification du dispositif portable et de l'unité de commande électronique de vérification 37 et de la réception du signal de verrouillage émis par le micro-ordinateur 32 par l'unité de commande électronique de vérification 37, l'unité de commande électronique de vérification 37 cesse d'émettre le signal de fonctionnement vers le transistor FET 41en déconnectant la ligne alimentant l'unité de commande électronique 31. Lorsque le conducteur prend possession du véhicule R:\Brevets\20000\20084 doc - 23 août 2002 - 14/23 et désengage la cheville de verrouillage 21 de la fente 5a, la ligne d'alimentation de l'unité de commande électronique 31 est déconnectée. Comme la ligne d'alimentation de l'unité de commande électronique 31 est déconnoctée par une unité de commande électronique autre que l'unité de commande électronique 31 (c'est à dire 1'unité de commande électronique de vérification 37), le dispositif de verrouillage électronique du volant lOB ne fonctionne pas de façon intempestive sauf dans le cas o les unités de commande électronique 31 et 37 fonctionnent toutes les deux de façon intempestive. En correspondance, on empêche un fonctionnement intempestif du dispositif de verrouillage électronique du volant lo lOB. Le micro-ordinateur 32 peut recevoir un signal de vitesse du véhicule ou un signal indiquant la position du levier de changement de vitesses comme dans le dispositif de verrouillage électronique du volant lOC de la figure llB. Le micro ordinateur 32 cesse de fournir un signal de pilotage aux transistors TR1 et TR2 lorsque le signal de vitesse du véhicule indique que le véhicule roule ou lorsque le signal de la position du levier du changement de vitesses indique que le levier du changement de vitesses 39 ne se trouve pas dans la position de parcage. Dans ce cas, même si l'unité de commande électronique de vérification 37 fonctionne d'une façon intempestive et fournit un signal de pilotage au micro- ordinateur 32, le micro ordinateur 32 n'alimente pas le moteur 23 lorsque le levier de changement de vitesses 39 ne se trouve pas situé dans la position de parcage provoquant le blocage de la transmission (sur un véhicule automobile à boîte de vitesses automatique. En correspondance, un fonctionnement intempestif du dispositif de verrouillage électronique du volant l OC est empêché lorsque le véhicule roule. 2s Dans le dispositif de verrouillage électronique de volant l OC, le transistor FET 41 peut être activé par une unité de commande électronique du moteur ou par l'unité de commande électronique de levier de changement de vitess es. D ans ce c as, le dispositif de verrouillage électronique du volant ne fonctionne pas de façon intempestive sanf dans le cas o l'unité de commande électronique commandant l'activation du transistor FET 41,1'unité de commande électronique 31 et l'unité de commande électronique de vérification 37 fonctionnent toutes les trois de façon intempestive. En conséquence, ceci empêche encore un fonctionnement intempestif du dispositif de verrouillage électronique du volant lOC. Selon le premier mode de réalisation, le commutateur 36 du levier de 3s changement de vitesses peut être remplacé par un dispositif de commutation qui déconnecte la ligne d'alimentation de l'unité de commande électronique 31 lorsqu'une ligne d'alimentation du système d'allumage est conductrice et le système électrique R:\Etrevets\20000\20084.doc - 23 août 2002 -15123 de l'automobile est activé (c'est à dire, lorsque l'énergie est appliquée à un injecteur électronique de carburant ou à un autre composant électrique). Plus spécifiquement, comme le dispositif de verrouillage électronique de volant 1B illustré sur la figure 12, une partie de contact de relais 45, constituant un dispositif de commutation, est connectée à une ligne reliant la batterie à l'unité de commande électronique 31. Le relais 45 présente une bobine qui est reliée en parallèle à la ligne 46 d'alimentation du système d'allumage. La partie de contact du relais 45 est un contact "B" (normalement fermé). Une borne de la partie de contact est reliée à la batterie et l'autre borne de la partie de o contact est reliée à l'unité de commande électronique 31. La bobine du relais 45 présente une borne connectée à l'une des bornes d'un commutateur d'allumage 47. L'autre borne de la bobine est mise à la masse. L'autre borne du commutateur d'allumage 47 qui est un commutateur de maintien de contact, est reliée à la batterie. Lors de la fermeture du commutateur d'allumage 47, la ligne d'alimentation du système d'allumage 46 reçoit de l'énergie et la partie de contact du relais 45 s'ouvre. Ainsi, lorsque la ligne d'alimentation 46 du système d'allumage reçoit de l'énergie, la ligne alimentant l'unité de commande électronique 31 est déconnectée. Ceci provoque l'arrêt du fonctionnement de l'unité de commande électronique 31. Normalement, l'énergie électrique est fournie à la ligne d'alimentation du système d'allumage 46 lorsque le moteur tourne ou lorsque le véhicule roule. C:eci empêche un fonctionnement intempestif du dispositif de verrouillage électronique du volant 1B lorsque le moteur tourne ou lorsque l'automobile roule. Dans ce cas, le commutateur d'alimentation correspond au relais 45 qui déconnecte la ligne d'alimentation de l'unité de commande électronique 31 lorsque le système électrique 2 s de l' automob i le est activé. En plus de l'activation du système électrique, le comrnutateur d'allumage 47 fonctionne pour démarrer et pour arrêter le moteur. Le dispositif de commutation peut être un dispositif de commutation sans contact tel qu'un transistor de puissance. Dans chacun des modes de réalisation qui précèdent, le moteur peut être démarré ou arrêté suite en insérant une clé mécanique dans un cylindre de clé et après la rotation de la clé. Dans ce cas, par exemple, le commutateur du levier de changement de vitesses 36 du premier mode de réalisation peut être remplacé par un commutateur à clé qui déconnecte la ligne d'alimentation électrique de l'unité de commande électronique 31 lors de l'insertion de la clé mécanique dans le cylindre de 3s clé. Pour utiliser le commutateur à clé, la cheville de verrouillage 21 doit être désengagée de la fente Sa avant l'insertion de la clé mécanique dans le cylindre de clé. En correspondance, l'unité de commande électronique 37 peut comparer les codes d'identification avant l'insertion de la clé mécanique dans le cylindre de clé, et R:\Brevets\20000\20084.doc - 23 août 2002 -16/23 le commutateur de détection de verrouillage 38 du deuxième mode de réalisation peut être relié en parallèle au commutateur à clé. Dans le premier mode de réalisation, un commutateur du frein de stationnement qui est fermé lorsque le frein de stationnement est activé peut étre utilisé à la place du commatateur 36 du levier du changement de vitesses. En variance, le commutateur 36 du levier de changement de vitesses et le commutateur du frein de stationnement peuvent étre utilisés ensemble et être reliés en série l'un avec l'autre. Dans chacun des modes de réalisation qui précèdent, des dispositifs de 0 commutation sans contact tel qu'un transistor de puissance ou un MOSFET de puissance, peuvent étre utilisés à la place des relais 34, 35 en tant que partie de commutation. Plus spécifiquement, par exemple dans un dispositif 1C de verrouillage électronique de volant, une partie de commutation peut être configurce au moyen d'un circuit en pont utilisant quatre transistors 48a à 48d MOSFET à canal n de puissance comme illustré sur la figure 13. Dans ce cas, le transistor FET 48a et le transistor FET 48b peuvent étre activés pour faire tourner l'arbre rotatif 24 du moteur 23 dans la direction d'avance et les transistors FET 48c et 48d peuvent être activés pour faire tourner l'arbre rotatif 24 du moteur dans le sens inverse. La figure 13 illustre une modification de l'unité de commande électronique 31 du premier mode de réalisation. Cependant, l'unité de commande électronique 31 de chaque mode de réalisation peut étre modifiée de la méme façon. Dans le deuxième mode de réalisation, le commutateur de détection de verrouillage 38 n'est pas forcément un commutateur de fin de course mais peut étre n'importe quel type de commutateur à contact qui s'ouvre et qui se ferme en 2s correspondance avec la position de la cheville de verrouillage 21, tel qu'un commutateur à lame mince. (Reed). Dans le deuxième mode de réalisation, le micro-ordinateur 32 ne reçoit pas forcément un signal d'ouverture et de fermeture du commutateur de détection de verrouillage 38. Dans chacun des modes de réalisation qui précèdent, l'organe d'actionnement n'est pas forcément un moteur électrique 23 et peut être n'importe quel type de mécanisme qui entrane électriquement la cheville de verrouillage, tel qu'un solénode. Le dispositif électronique antivol pour automobile selon la présente invention 3s peut être à titre d'exemple, un dispositif électronique de limitation de déplacement qui limite la rotation d'un volant au moyen d'un organe correspondant à la cheville de verrouillage 21 ou un dispositif de verrouillage électronique du levier de changement R:\Brevets\20000\20084.doc - 23 août 2002 - 17/23 de vitesses qui limite le déplacement du levier de changement de vitesses au moyen d'un organe qui correspond à la cheville de verrouillage 21. It faut considérer les exemples et les modes de réalisation comme illustratifs et non limitatifs, l'invention n'étant pas limitée à la description qui précède mais s pouvant subir des modifications sans modifier l'esprit et la portée de l'invention. R:\3revets\20000\20084.doc - 23 août 2002 - 1 8n3 v REVENDICATIONS 1. Un dispositif électronique antivol pour automobile comprenant une cheville de verrouillage (21) pour s'engager dans et se désengager de au moins un organe mobile d'un mécanisme de direction ou d'un organe mobile d'un mécanisme de transmission d'une automobile, un organe d'actionnement (23) pour entrainer la cheville de verrouillage, une unité de commande (31) reliée à l'organe d'actionnement pour commander l'organe d'actionnement, et une ligne d'alimentation en puissance électrique reliant l'unité de commande à une source d'alimentation, le 0 dispositif électronique antivol pour automobile étant caractérisé par: un commutateur d'alimentation en puissance électrique (36; 41) relié à la ligne d'alimentation alimentant en énergie électrique l'unité de commande, ce commutateur d'alimentation déconnoctant la ligne d'alimentation électrique lorsque l'automobile est conduite par un conducteur ou lorsque la conduite du véhicule est autorisée. 2. Le dispositif électronique antivol pour automobile selon la revendication 1, caractérisé en outre par: un commutateur de détection de verrouillage (38) relié en parallèle avec le commutateur d'alimentation en puissance, le commutateur de détection de verrouillage s'ouvrant lors du désengagement de la cheville de verrouillage de l'organe mobile et se fermant lorsque la cheville de verrouillage est engagée dans l'organe mobile. 3. Le dispositif électronique antivol pour automobile selon la revendic ation 1 ou 2, caractérisé en ce que l' automobile comprend un levier de changement de vitesses pour changer les positions des rapports de transmission, et dans lequel le commutateur d'alimentation (36) est un commutateur à contact qui s'ouvre et qui se ferme en coopération avec le levier de changement de vitesses. 4. Le dispositif électronique antivol pour automobile selon la revendication 3, caractérisé en ce que le commutateur à contact est soit un commutateur de fin de course, soit un commutateur à lame. 5. Le dispositif électronique antivol pour automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en outre par: un commutateur de détection de verrouillage (38) relié en parallèle au commutateur d'alimentation, le commutateur de détection de verrouillage s'ouvrant lorsque la cheville de verrouillage est désengagée de l'organe mobile et se fermant lorsque la cheville de verrouillage est engagée dans l'organe mobile. 6. Le dispositif électronique antivol pour automobile selon la s revendication 5, caractérisé en outre par: un circuit de détection relié au commutateur de détection de verrouillage (38) et à l'unité de commande, pour émettre un signal de détection de verrouillage qui change de niveau en correspondance à l'ouverture et à la fermeture du commutateur de détection de verrouillage; o et dans lequel l'unité de commande reçoit le signal de détection de verrouillage et désactive l'organe d'actionnement lorsque le signal de détection de verrouillage change de niveau. 7. Le dispositif électronique antivol pour automobile selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que le commutateur de détection de verrouillage est un commutateur mécanique du type normalement fermé. 8. Le dispositif électronique antivol pour automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'automobile comprend un moteur et émet un signal d'allumage indiquant un état de fonctionnement du moteur, et dans lequel le commutateur d'alimentation (41) est un commutateur sans contact qui s'ouvre et qui se ferme en correspondance au signal d'allumage. 9. Le dispositif électronique antivol pour automobile selon la revendication 8, caractérisé en ce que le commutateur sans contact est un transistor à effet de champ (FET). 10. Le dispositif électronique antivol pour automobile selon l'une quelconque des revendications 8 ou 9, caractérisé en outre par: un commutateur de détection de verrouillage (38) relié en parallèle au commutateur d'alimentation, le commutateur de détection de verrouillage s'ouvrant lors du désengagement de la cheville de verrouillage de l'organe mobile et se fermant lorsque la cheville de verrouillage s'engage dans l'organe mobile. 11. Le dispositif électronique antivol pour automobile selon la revendication 10, caractérisé en outre par: un circuit de détecti on reli é au commutateur de détection de verro uill age et à l'unité de commande, pour émettre un signal de détection de verrouillage qui change de niveau en correspondance à l'ouverture et à la fermeture du commutateur de détection de verrouillage; et dans lequel l'unité de commande reçoit le signal de détection de verrouillage et désactive l'organe d'actionnement lorsque le signal de détection de verrouillage change de niveau. 12. Le dispositif électronique antivol pour automobile selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce que le commotateur de détection de verrouillage est un commutateur mécanique du type normalement fermé. 13. Le dispositif électronique antivol pour automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que l'organe mobile est un arbre de direction (5). i5 14. Un dispositif électronique antivol pour automobile incorporé dans une automobile qui comprend un levier de changement de vitesses pour changer les positions des rapports de transmission, les positions des rapports de transmission comprenant une position de parc ou de stationnement, le dispositif électronique antivol pour automobile comprenant une cheville de verrouillage (21) pour s'engager et se dégager dans au moins un organe mobile d'un mécanisme de direction et un organe mobile d'un mécanisme de transmission dans une automobile, l'organe d'actionnement (23) pour entrâîner la cheville de verrouillage, une unité de commande (31) relice à l'organe d'actionnement pour commander l'organe d'actionnement, et une ligne d'alimentation électrique reliant l'unité de commande à 2s une alimentation électrique, le dispositif électronique antivol pour automobile étant caractérisé par: un commutateur d'alimentation électrique (36; 41) relié à une ligne d'alimentation alimentant en énergie électrique l'unité de commande, le commutateur d'alimentation se fermant pour alimenter l'unité de commande avec de l'énergie électrique lorsque le levier de changement de vitesses est situé à la position de stationnement, le commutateur d'alimentation s'ouvrant en cess ant d' alimenter l 'unité de commande avec l'énergie électrique lorsque le levier de changement de vitesses n'est pas situé à la position de stationnement; et un commutateur de détection de verrouillage (38) relié en parallèle au commutateur d'alimentation, le commutateur de détection de verrouillage se fermant pour alimenter en énergie électrique l'unité de commande lorsque la cheville de verrouillage est engagée dans l'organe mobile et dans le commutateur de détection de \ln" - l:lnn - c^. \^A^^ - ^^^. verrouillage s'ouvrant et cessant d'alimenter l'unité de commande avec de l'énergie électrique lorsque la cheville de verrouillage est désengagée de l'organe mobile.