FR 2828659 A1 20030221 FR 0208675 A 20020710 dune suspension de roue (1) dun véhicule. 1 2828659 Procédé de commande et/ou de réulation d'une boite de vitesses d'un véhicule La présente invention concerne un procédé de commande et/ou de régulation d'une boîte de vitesses d'un véhicule motorisé, en particulier d'une boîte de vitesses automatisce et/ou d'un embrayage automatisé, dans lequel est employée une caractéristique de mise en route du véhicule pour prescrire le couple à transmettre par l'embrayage. C' est en particulier lors d'un processus de mise en route d'un véhicule à boîte de vitesses automatisée ou à embrayage automatisé qu'une commande de la vitesse de rotation du moteur peut par exemple être exécutée. Selon la vitesse de rotation du moteur, un couple transmis par l'embrayage est alors prescrit à l'embrayage en fonction d'une caractéristique de mise en route du véhicule. Pour le processus de mise en route du véhicule, peut de préférence être employée une caractéristique dite normalisée ou caractéristique de mise en route du véhicule nominale. Il est apparu toutefois que, dans le cas du procédé connu avec la caractéristique de mise en route du véhicule nominale, il n'est pas suffisamment tenu compte du désir du conducteur. En particulier en présence d'états de fonctionnement ou de marche différents du véhicule, comme par exemple une mise en route du véhicule à pleine charge ou une mise en route à charge partielle, la vitesse de rotation de ralenti à la mise en route du véhicule n'est pas suffisamment modifiée. En outre, dans le cas des processus de mise en route du véhicule connus, il est insuffisamment tenu compte de la question de savoir si la mise en route se fait avec un moteur chaud ou un moteur froid. En outre, dans le cas des procédés connus pour commander une vitesse de rotation de ralenti, il est apparu que, dans le cas d'un processus de mise en route du véhicule en montagne ou sur une pente existe le risque que, par suite d'une insuffisante prise en compte de la caractéristique de mise en route du véhicule, le conducteur ne cherche à maintenir le véhicule en état de marche 2 2828659 qu'en augmentant la position angulaire de la pédale d'accélérateur. Dans ce cas on en vient, de façon défavorable, à une surchauffe de l'embrayage, ce par quoi des dommages peuvent survenir à l'embrayage. La présente invention a pour but de proposer un procédé de commande et/ou de régulation d'une boîte de vitesses dans le cas duquel il soit suffisamment tenu compte du désir respectif du conducteur et de l'état respectif de marche lors du processus de mise en route du véhicule. Selon l'invention, on atteint ce but par le fait que pour s'adapter à différents états de fonctionnement du véhicule, la caractéristique de mise en route du véhicule est modifiée de façon qu'il soit tenu compte du désir du conducteur lors de la mise en route du véhicule. On propose de cette façon un procédé de commande et/ou de régulation d'une boîte de vitesses dans le cas duquel la caractéristique de mise en route du véhicule peut s'adapter aux différents états de fonctionnement ainsi qu'au désir respectif du conducteur. Selon l' invention présentée ici, il est particulièrement avantageux que la caractéri stique de mi se en route du véhicul e so it influencée en particulier par au moins un facteur approprié pour améliorer le processus de mise en route du véhicule. Par exemple une modification du facteur en fonction du temps peut également être prévue. Par conséquent une prise en compte de désirs déterminés du conducteur concernant la mise en route du véhicule est possible de la façon la plus simple pour la caractéristique de mise en route du véhicule ou la fonction de mise en route du véhicule. Une autre forme de réalisation possible peut prévoir que le facteur est pondéré en fonction de la position de la pédale d'accélérateur et/ou en fonction du rapport de vitesse engagé. De préférence, le facteur peut par exemple être amené à une valeur finale en fonction du temps. Il est par exemple possible que soit choisie alors une fonction linéaire à pente prédéterminée, comme par exemple d'environ 1 % par mise en route ou analogue. Ceci 3 2828659 signifie que la valeur finale est atteinte après environ une seconde après le début de la mise en route du véhicule, une mise en route du véhicule pouvant par exemple en principe se faire en première vitesse. De préférence un compteur démarre à la valeur nulle, dès que le conducteur man_uvre le commutateur dit de ralenti (LL) pour indiquer son désir concernant la mise en route du véhicule. Il est également envisageable que le compteur soit de préférence décrémenté d'environ 0,5 % par mise en route lorsque le commatateur LL est man_uvré, c'est-à-dire que le conducteur n'intervient par exemple pas sur l'accélérateur lorsque la mise en route s'interrompt. Par conséquent le facteur de pondération ou facteur peut être établi à partir de zéro à chaque mise en route du véhicule, méme dans le cas d'un arrêt très court, puisqu'en position neutre le facteur est ramené à la valeur zéro. Dans le cas d'un processus de mise en route du véhicule avec rétrogradation obligée du rapport de vitesse engagé si la pédale d'accélérateur rencontre une certaine résistance, le conducteur intervient très rapidement sur la pédale d'accélérateur. Mais comme le facteur de pondération, et donc le couple transmis par l'embrayage ne s'établissent que peu à peu, le moteur peut tourner au-delà de la vitesse de rotation de mise en route du véhicule, la vitesse de rotation du moteur n'étant à nouveau limitée que par le couple transmis par l'embrayage, qui s'établit avec retard. De cette façon, avec la caractéristique de mise en route du véhicule prévue selon l'invention, on peut, par exemple pour une mise en route du véhicule avec rétrogradation obligée du rapport de vitesse engagé si la pédale d'accélérateur rencontre une certaine résistance, obtenir une rapide augmentation de l'accélération. La fonction de mise en route du véhicule peut alors être déterminée de façon appropriée pour que l'embrayage ne soit pas surchargé. Selon une extension de l'invention, il est possible que, dans le cas d'un passage de l'état de marche normal à l'état de fonctionnement avec rétro gradation obl i gée du rapport de vite s se engagé si la pédale d'accélérateur rencontre une certaine résistance, la modification puisse se faire selon une rampe fonction du temps 4 2828659 ou analogue, de sorte que l'allure du couple prescrit à transmettre par l'embrayage ne présente avantageusement aucun saut. D'autres fonctions du temps peuvent également s'utiliser. Lors du passage à l'état de marche avec rétrogradation obligée du rapport de vitesse engagé si la pédale d'accélérateur rencontre une certaine résistance, le facteur employé peut de préférence étre réduit. Il est également envisageable qu'en particulier à charge élevée, pour protéger l'embrayage, il soit par exemple tenu compte de la température de l'embrayage ou analogue comme paramètre pour déterminer la fonction de mise en route du véhicule. Peuvent également être pris en compte d'autres paramètres appropriés, comme par exemple des valeurs concernant le moteur et/ou la boite de vitesses. De cette façon, dans le cas d'un véhicule à embrayage automatisé ou à boîte de vitesses automatisce, il est possible de reproduire davantage le désir actuel du conducteur sans qu'il faille accepter des dommages concernant la roDustesse du système. Une autre forme de réalisation de l'invention exposée ici peut au besoin prévoir qu'avec la stratégie de mise en route du véhicule selon 1'invention des vitesses de rotation du moteur maximales et des couples moteur maximaux sont possibles. Ceci peut étre réalisé au moyen du facteur qui de préférence, pendant un processus de mise en route du véhicule, dépend du signal de la position angulaire du papillon des gaz et du signal de la position angulaire de la pédale d'accélérateur. De ce fait aussi bien la vitesse de rotation du moteur que le couple moteur peuvent être relevés en présence d'un grand angle du papillon des gaz, de sorte qu'il est tenu compte du désir du conducteur. De préférence, peut être employé au moins un filtre approprié pour interdire des variations du couple en particulier dans le cas de modifications rapides de la position angulaire du papillon des gaz comme par exemple dans l'état de marche dit exécution d'un créneau et dans l'état de marche dit dégagement en marche arrière. Peuvent par exemple être employés deux filtres qui présentent des éléments temporisés différents pour des phases de gradients positifs 2828659 et négatifs de l'allure du papillon des gaz. Selon une extension de l' invention, peut de préférence être employé un filtre dit PT 1 du premier ordre ou analogue. Par exemple le filtre peut présenter un élément temporisé exponentiel ou analogue. I1 est envisageable que pour éviter de fortes variations du couple soit prévue une limitation du gradient du facteur concernant le papillon des gaz de façon que les modifications de ce facteur ne dépassent pas une valeur limite prédéterminée. Grâce à l'emploi de ce facteur pour la caractéristique de mise en route du véhicule, la stratégie de mise en route du véhicule peut être influencée positivement. La vitesse de rotation du moteur et le couple moteur peuvent être augmentés significativement pendant une mise en route du véhicule à pleine charge, exactement comme l'énergie passant dans l'embrayage. Grâce à cette stratégie de mise en route du véhicule modifiée selon le procédé conforme à l'invention, la puissance appelée peut avantageusement augmenter dans le cas de processus de mise en route du véhicule à pleine charge tandis que dans le cas des stratégies de mise en route du véhicule connues par contre, la puissance appelée augmente pour tout type de processus de mise en route du véhicule. Dans le cas d'un embrayage automatisé, peut par exemple être indiquée une allure du couple transmis par l'embrayage en fonction de la vitesse de rotation du moteur pendant un processus de mise en route du véhicule. Le facteur fonction de la position du papillon des gaz peut opérer une multiplication de la caractéristique de mise en route du véhicule qui dépend des modifications correspondantes de la position angulaire du papillon des gaz. Il est avantageux que la caractéristique de mise en route du véhicule soit modifiée par le facteur au moins sur un tronçon prédéterminé, la caractéristique de mise en route du véhicule s'adaptant de façon appropriée au moyen du facteur modifiable dans le cas des différents états de fonctionnement. Dans le cadre d'une forme de réalisation, voisine, de la présente invention, il est possible qu'il soit tenu compte du désir du 6 2828659 conducteur par le fait qu'est évitée une réalisation variante de la dépendance à l'égard de la pédale d'accélérateur ou du papillon des gaz. Dans ce but le couple transmis par l'embrayage MK peut être déterminé par la fonction suivante: MK = caractéristique de mise en route du véhicule (nmOeur-k.x); avec MK = couple prescrit à transmettre par l'embrayage nm0eur = vitesse de rotation du moteur k = angle de la pédale d'accélérateur/angle du papillon des gaz. La fonction de la caractéristique de mise en route du véhicule, représentée par le côté droit de l'équation ci-dessus, peut ici être déterminée par une évaluation de la caractéristique de mise en route du véhicule nominale, de préférence au moyen d'une interpolation. Par conséquent, 1' argument de l'évaluation de la caractéristique est corrigée avec le terme k le facteur k. De cette fa,con la caractéristique de mise en route du véhicule peut s'adapter aux différents états de fonctionnement. Il est possible que, dans le cas du terme correcteur ko.X soit employé une limitation du gradient pour éviter une allure indésirable du couple transmis par l'embrayage, par exemple en présence de fréquentes modifications de la position de la pédale d'accélérateur pendant la marche. Grâce au terme correcteur, la caractéristique de mise en route du véhicule peut se décaler de façon appropriée dans le sens de la vitesse de rotation du moteur. D'autres mesures appropriées sont également possibles pour optimiser le processus de mise en route du véhicule. Des fonctions de mise en route du véhicule de ce type avec termes correcteurs appropriés peuvent en particulier s'employer dans le cas des embrayages automatisés en gestion électronique d'embrayage (EKM) et/ou dans le cas des boîtes de vitesses automatisces ainsi que dans le cas des boites de vitesse CVT/à 7 2828659 variation continue. Une autre forme de réalisation de l' invention exposce ici concerne la modification de la caractéristique de mise en route du véhicule, par exemple dans le cas d'une élévation de la vitesse de rotation de ralenti. La caractéristique de mise en route du véhicule peut être décalée, au moins par tronçon, par la commande de la gestion électronique de l'embrayage et/ou par la commande de la boite de vitesses automatisce, en particulier en fonction de la vitesse de rotation de ralenti. De ce fait vitesse de rotation et/ou couples fonction du patinage sont modifiés de façon appropriés dans la stratégie d'embrayage, ce par quoi la vitesse de rotation à la mise en route du véhicule peut par exemple croître pour un véhicule à l'état froid, de même que le patinage est annulé plus lentement lors du processus de changement de vitesse. Sur la plage du ralenti du moteur, ce décalage peut étre nocessaire pour ne pas répondre par erreur au conducteur par une augmentation de la vitesse de rotation. Par conséquent, il peut avantageusement se faire une adaptation du comportement de marche à vitesse de rotation de ralenti augmentée, c'està-dire généralement moteur froid, à l'état de marche du véhicule à chaud. Par exemple, la caractéristique de mise en route du véhicule peut être décalée, dans le sens des vitesses de rotation du moteur plus élevées, de la différence entre la vitesse de rotation de ralenti moteur chaud et la vitesse de rotation de ralenti actuelle. Le décalage de la caractéristique de mise en route du véhicule peut alors décroître linéairement lorsque la vitesse de rotation du moteur croît, jusqu'à ce que le décalage donne une vitesse de rotation du moteur prédéterminée. Il est possible que les courbes des caractéristiques de mise en route du véhicule pour des vitesses de rotation de ralenti augmentées et des vitesses de rotation de ralenti normales soient identiques pour des vitesses de rotation du moteur supérieures à la vitesse de rotation du moteur prédéterminée. Il est également envisageable que la caractéristique de mise en route du véhicule soit modifiée d'une autre façon. 8 2828659 Une forme de réalisation, voisine, de I' invention exposée ici concerne une amélioration de la commande en particulier d'un embrayage automatisé en ce qui concerne le confort et la fiabilité de préférence en montagne. Pour éviter une surchauffe de l'embrayage, en particulier en montagne, peut être prévue une fonction de fermeture par exemple fonction de l'état de marche ou fonction de l'état de fonctionnement. De ce fait, par exemple après un temps d'attente prédéterminé, l'embrayage peut être fermé à une vitesse prédéterminée. Par conséquent la fiabilité du système augmente avantageusement. Il est particulièrement avantageux que dans des situations de marche prédéterminées, cette foncti on de fermeture ne so it pas activée, pour augmenter avantageusement le confort de conduite même dans ces situations de marche. Par exemple la fonction de fermeture pourrait être désactivée lors d'un passage des vitesses, pour donner au conducteur la possibilité d'avoir, même en marche arri ère, dans des situations diffi c i l es, le même co nfort de man_uvre. Il pourrait également être prévu que la fonction de fermeture soit modifice de façon qu'en marche arrière la fonction de fermeture ne puisse être activée par exemple qu'au-dessus d'un seuil de température prédéterminée, comme par exemple 200 C, pour interdire un mauvais usage de cette fonction dans le cas de situations de marche non appropriées. Une autre possibilité selon l'invention exposée ici peut consister à interdire la fonction de fermeture par exemple pendant un nombre prédéterminé des premières situations de mise en route du véhicule pendant un cycle de dép l acement. Le no mbre N de s premières situations de mise en route du véhicule peut par exemple avoir la valeur N= 3. D'autres valeurs pour le nombre N peuvent également être employées. Pour réaliser les mesures proposces, il peut par exemple être procédé comme suit: 1. Un compteur est initialisé à la valeur O au début du cycle de 9 2828659 déplacement. 2. Si, dans une situation de mise en route du véhicule, il est reconnu que le patinage de l'embrayage ne s'est toujours pas annulé après un intervalle de temps déterminé, par exemple 3 S secondes, le compteur peut être incrémenté. 3. Aussi longtemps que le compteur n'a pas encore dépassé un état de comptage prédéterminé, la fonction de fermeture peut rester inactive. 4. Lorsque l'état du compteur a dépassé une valeur de seuil prédéterminée, la fonction de fermeture peut être activée. 5. De préférence, à chaque mise en route avec patinage durable reconnu, le compteur peut être incrémenté de chaque fois la même valeur, étant précisé qu'il est également possible que le compteur soit par exemple incrémenté proportionnellement à la durée du patinage de l'embrayage. Les mesures mentionnées peuvent également être complétées par d'autres mesures et aussi être combinces ensemble de façon quelconque. Une autre forme de réalisation de l'invention exposée ici peut prévoir que la fermeture de l'embrayage peut être exécutée plus tôt et/ou plus rapidement, dans le cas o le gradient de la température de l'embrayage dépasse une certaine valeur. D'autres données appropriées du véhicule peuvent également être employées pour une fermeture plus précoce et/ou plus rapide de l'embrayage. Si le gradient de la température de l'embrayage est employé dans ce but, ce gradient peut par exemple être déterminé par le fait que la température de l'embrayage est mesurée ou calculée par exemple toutes les 10 secondes et comparée avec la valeur de la mesure ou du calcul correspondant par exemple à 10 secondes antérieures. D'autres procédés sont également possibles pour calculer et comparer la température de l'embrayage. Les mesures mentionnées selon l' invention pour améliorer la commande de l'embrayage automatisé ou de la boîte de vitesses automatisée peuvent être également combinées ensemble de façon quelconque pour améliorer encore la commande, en particulier d'un 1 0 2828659 embrayage à sec en marche en montagne. Le procédé conforme à l'invention pour commander et/ou réguler une boîte de vitesses peut s'employer dans tout système, en particulier pour des embrayages automatisés et/ou des boites de S vitesses automatisées, étant précisé qu'il est avantageux que soient possibles des étalonnages pour adapter de façon optimale la stratégie de mise en route du véhicule à des situations déterminées. Par conséquent, dans le cas des procédés conformes à l'invention, il peut être suffisamment tenu compte d'un désir du conducteur. D'autres formes de réalisation avantageuses résultent des dessins décrits ci-dessous. La figure 1 représente différentes caractéristiques de mise en route du véhicule pour différents rapports de vitesse; La figure 2 représente deux caractéristiques de mise en route du véhicule, pondérées avec un facteur fonction du temps, pour des états de fonctionnement différents; La figure 3 représente plusieurs caractéristiques de mise en route du véhicule, le couple prescrit à transmettre par l'embrayage étant présenté en fonction de la vitesse de rotation du moteur et du facteur temps; La figure 4 représente trois caractéristiques de mise en route du véhicule, c' est-àdire une allure d' origine (triangles) et deux allures conformes à l'invention (losanges et carrés); La figure 5 représente une allure du facteur en fonction de la position angulaire du papillon des gaz; La figure 6 représente un processus de mise en route du véhicule à pleine charge; La figure 7 représente un processus de mise en route du véhicule à pleine charge en tenant compte du facteur conforme à l'invention; La figure 8 représente une stratégie de mise en route du véhicule possible dans le cas d'un dégagement en marche arrière, La figure 9 représente une stratégie de mise en route du véhicule améliorée dans le cas d'un dogagement en marche arrière selon la figure 8; 1 1 2828659 La figure 10 représente une allure du signal filtré avec un élément temporisé exponentiel, La figure 11 représente les allures du signal, filtrées, avec une constante de temps de 170; La figure 12 représente une stratégie de mise en route du véhicule possible dans le cas d'un créneau; La figure 13 représente une stratégie de mise en route du véhicule améliorce dans le cas du créneau de la figure 12; La figure 14 représente des allures du signal, filtrées, avec une constante de temps de 17; La figure 15 représente un processus de mise en route du véhicule à pleine charge avec une stratégie de mise en route du véhicule selon la figure 7; La figure 16 représente un autre processus de mise en route du 1S véhicule à pleine charge possible, La figure 17 représente un autre processus de mise en route du véhicule à pleine charge possible; La figure 18 représente un processus d'origine de mise en route du véhicule en cas de dégagement en marche arrière; La figure 19 représente un processus de mise en route du véhicule conforme à l'invention en cas de dégagement en marche arri ère; La figure 20 représente un champ de caractéristiques du moteur d'un véhicule et les caractéristiques de mise en route du véhicule; La figure 21 représente un champ de caractéristiques du moteur d'un véhicule et les caractéristiques de mise en route du véhicule avec des paramètres modifiés; La figure 22 représente une caractéristique de mise en route du véhicule à vitesse de rotation de ralenti normale et une caractéristique de mise en route du véhicule à vitesse de rotation de ralenti augmentée; et La figure 23 représente deux caractéristiques de mise en route du véhicule dont les allures sont identiques pour la vitesse de rotation du moteur Nj. La figure 1 représente plusieurs caractéristiques de mise en 1 2 2828659 route du véhicule pour différents rapports de la boîte de vitesses pour la mise en route du véhicule. La caractéristique de mise en route du véhicule pour la première vitesse est représentée par une courbe caractérisée par des losanges. Pour un processus de mise en route du véhicule en marche arrière, est indiquée une courbe caractérisée par des carrés. La caractéristique de mise en route du véhicule pour la seconde vitesse est représentée par une courbe caractérisée par des triangles. Enfin la caractéristique de mise en route du véhicule avec un facteur augmenté est indiquée par une courbe caractérisée par des croix. De cette façon, pour la mise en route du véhicule en première vitesse, peut s'employer de préférence une caractéristique dite normale. Pour une marche arrière, cette caractéristique peut par exemple étre affectée d'un facteur de pondération approprié par exemple 0,75 pour pouvoir ainsi prescrire des couples plus faibles à transmettre par 1'embrayage et garantir de ce fait à nouveau une mise en route du véhicule à des vitesses de rotation du moteur plus , elevees. Ce comportement peut également être prévu lors d'une mise en route du véhicule en seconde vitesse, étant précisé qu'ici un processus de mise en route du véhicule est permis avec un facteur augmenté, par exemple 1,5. On obtient ainsi les caractéristiques de mise en route du véhicule représentées sur la figure 1, étant précisé que le couple prescrit à transmettre par l'embrayage est chaque fois indiqué sous forme d'une fonction de la vitesse de rotation du moteur pour différents processus de mise en route du véhicule. La figure 2 représente schématiquement deux caractéristiques de mise en route du véhicule en fonction du temps, étant précisé que sont indiquées une caractéristique de mise en route du véhicule en fonction du temps pour la position 0 à 90 de la pédale d'accélérateur (losanges) et l'autre pour la position de rétrogradation obligée du rapport de vitesse engagé si la pédale d'accélérateur rencontre une certaine résistance (carrés) lors d'une mise en route du véhicule en première vitesse. Pour le couple transmis par l'embrayage, ceci a pour 1 3 2828659 conséquence que ce n'est pas aussitôt que la valeur prédéterminée par la caractéristique est obtenue à l'embrayage, mais que le couple transmis par l'embrayage est amené peu à peu à la valeur de la caractéristique proprement dite en un intervalle de temps approprié. La figure 3 représente schématiquement plusieurs caractéristiques de mise en route du véhicule pour lesquelles le couple prescrit à transmettre par l'embrayage est indiqué en fonction de la vitesse de rotation du moteur et du facteur de pondération. La courbe caractérisée par des losanges indique la caractéristique de mise en route du véhicule en première vitesse après une seconde. La courbe caractérisée par des carrés indique la caractéristique de mise en route du véhicule en première vitesse après 100 ms et la courbe caractérisoe par des triangles indique la caractéristique de mise en route du véhicule en première vitesse après 500 ms. Le couple transmis par l'embrayage dépend de la vitesse de rotation du moteur et du facteur fonction du temps, le facteur fonction du temps dépendant en outre de la position de la pédale d'accélérateur et/ou du rapport de vitesse choisi. Pour motif de simplicité, seule est représentée sur la figure 3 la dépendance à l'égard du temps. Grâce à la modification de la caractéristique de mise en route du véhicule en fonction du temps, un processus de mise en route du véhicule peut étre adapté à des situations de marche prédéterminées. Par exemple, pour une man_uvre, une mise en route du véhicule à faible charge peut étre entreprise à faible vitesse de rotation du moteur. Le conducteur peut alors appuyer par exemple lentement sur la pédale d'accélérateur pour déplacer le véhicule au cours de la man_uvre. Dans ce cas, après une seconde déj à, il dispose de la totalité du couple prescrit à transmettre par l'embrayage, c' est-à-dire qu'il a de ce fait la possibilité d' obtenir, par l'intermédiaire de la caractéristique, une vitesse de rotation de mise en route du véhicule qui se situe légèrement au-dessus de la vitesse de rotation de ralenti. 14 2828659 Si par exemple le conducteur désire une mise en route du véhicule à chargemoyenne ou élevée, il va atteindre plus rapidement la position appropriée de la pédale d'accélérateur. Mais du fait que le couple maximal correspondant à la caractéristique n' est pas encore obtenu sur l' embrayage à la première seconde, le moteur peut arriver relativement librement à sa vitesse de rotation de mise en route du véhicule pour y @tre limité par le couple transmis par l'embrayage qui s'établit. Dans le cas de ce processus spécial de mise en route du véhicule, grâce à la mesure précédemment décrite, le processus de mise en route du véhicule peut se faire nettement sans secousse, en particulier après croissance du couple sur la plage inférieure de vitesse de rotation. La figure 4 représente schématiquement différentes caractéristiques de mise en route du véhicule. Sont indiquces comme caractéristiques de mise en route du véhicule, une caractéristique d'origine de mise en route du véhicule (losanges), une caractéristique de mise en route du véhicule multiplice par un facteur (0,277) (carrés) et de plus l'allure du couple moteur pendant une mise en route du véhicule à pleine charge (triangles). On y voit que, pour un véhicule prédéterminé, un couple moteur de plus de 58 Nm est atteint à 3000 tours par minute. Une meilleure caractéristique de mise en route du véhicule peut s'obtenir si le couple transmis par l'embrayage prend également cette valeur à 3000 tours par minute. Ceci peut par exemple s'atteindre par le fait que la caractéristique de mise en route du véhicule est décalée vers le bas, comme cela est indiqué par la courbe caractérisée par les carrés. Cette transformation ou ce décalage est rendu possible par le facteur 0,277. Dans le cas d'une stratogie standard de mise en route du véhicule, à une vitesse de rotation de 3000 tours par minute on atteint un couple prescrit à transmettre par l'embrayage d'environ 204,65 Nm. Avec le procédé conforme à l'invention, peut être déterminé le moment o le facteur doit étre utilisé et quelle doit en être alors la valeur. Il y est important que la caractéristique de mise en route du véhicule soit adaptée de façon appropriée même pour de faibles 1 5 2828659 angles du papillon des gaz, de sorte que la modulation de la caractéri stique de m i se en route du véhicule ne so it pas dégradée sur cette plage. Par conséquent, jusqu'à un angle du papillon des gaz de 45 , le facteur peut par exemple prendre à peu près la valeur 1 pour donner la courbe désirée pour la caractéristique de mise en route du véhicule. Par contre pour des mises en route du véhicule à pleine charge, le facteur devrait valoir environ 0,277. Cette valeur peut s'utiliser lorsque l'angle du papillon des gaz est supérieure à 70 . Pour des valeurs de l'angle du papillon des gaz entre 45 et 70 , le facteur peut par exemple être déterminé au moyen d'une interpolation linéaire. D'autres valeurs pour le facteur sont également possibles. Pour un véhicule prédéterminé, les valeurs pour le facteur sont schématiquement représentées sur la figure 5. La valeur du facteur y est représentée en fonction de l'angle du papillon des gaz. Il en résulte une relation entre l'angle du papillon des gaz et le facteur par lequel est multiplice la caractéristique de mise en route du véhicule. Il est apparu que la détermination du facteur peut se comparer au logiciel standard sous les trois aspects suivants: 1. Mise en route du véhicule à pleine charge 2. Dégagement en marche arrière pendant la mise en route du véhicule 3. Exécution d'un créneau pendant la mise en route du véhicule Sur les figures 6 à 9 et 11 à 19, les courbes représentées sont repérées avec les abréviations suivantes. DKLW = position angulaire du papillon des gaz MR_IST = couple actuellement transmis par l'embrayage; MM_ANSAUG = couple moteur selon le champ de caractéristiques en fonction de la pression d'aspiration; n_MOT neu= la nouvelle vitesse de rotation du moteur prescrite; n_GET_neu= la nouvelle vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses prescrite; 1 6 2828659 DKLW_FILT= le signal de la position angulaire du papillon des gaz, filtré; Me_O = le couple moteur effectif; MR = le couple transmis par l'embrayage effectif; N_mot 0 = la vitesse de rotation du moteur initiale N_Get_O= la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses initiale, et A_fzg = l'accélération du véhicule. En ce qui concerne les figures 6 et 7, une différence notable 1 0 peut être étab l ie entre le s différente s stratogies de mi se en route du véhicule. Sur la figure 6 une mise en route du véhicule à pleine charge est simulée avec un logiciel dans le cas duquel la stratégie de mise en route du véhicule n'est pas multipliée par un facteur. Par contre sur la figure 7 est simulée une mise en route du véhicule à pleine charge dans le cas de laquelle il est tenu compte d'un facteur approprié. Les valeurs de la vitesse de rotation du moteur (n_mot_neu), du couple moteur (MM_ANSAUG) et du couple transmis par l'embrayage (MR_IST) atteignent au même moment (une seconde après le début de la mise en route du véhicule) de meilleures valeurs que dans le cas de la stratégie de mise en route du véhicule de la figure 6. Dans le cas du procédé de l'invention selon la figure 7, un véhicule peut atteindre dans un temps très bref 17 km/h, qui correspond à peu près à une vitesse de rotation de 3000 tours par minute à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses (n_GET_neu) et forme un paramètre de comparaison entre les stratégies. Des valeurs des deux stratégies différentes de mise en route du véhicule après une seconde pendant un processus de mise en route du véhicule à pleine charge sont indiquées et comparées sur les tableaux suivants. Stratogie de mise en route du véhicule selon figure 6: Vitesse de rotation du moteur 2100/min Couple moteur 50 Nm Couple transmis par l'embrayage 50 Nm Temps pour atteindre 17 km/h 1,94 s - 2828659 Consommation d'énergie9,1 kJ Stratégie de mise en route du véhicule selon fiure 7: Vitesse de rotation du moteur32241min Couple moteur58 Nm Couple transmis par l'embrayage57 Nm Temps pour atteindre 17 km/h1,80 s Consommation d'énergie17,1 kJ Différence des deux stratégies de mise en route du véhicule Vitesse de rotation du moteur 53 % plus élevoe Couple moteur 15 % plus élevé Couple transmis par l'embrayage 16 % plus élevé Temps pour atteindre 17 kmlh 8 % plus faible La puissance absorbée pendant un processus de mise en route du véhicule à pleine charge peut s'employer comme aspect très important lors de la stimulation de différents processus de mise en route du véhicule. Dans le cas de la stratégie de mise en route du véhicule de la figure 7, une puissance absorbée plus élevoe peut étre déterminée pour les processus de mise en route du véhicule à pleine charge, tandis que dans le cas de la stratégie de mise en route du véhicule de la figure 6, il y a puissance absorbée élevée pour tous les types de processus de mise en route du véhicule, de sorte qu'il devrait être en outre procédé à un étalonnage pour pouvoir obtenir le couple moteur maximal. La figure 5 représente schématiquement la relation entre la position angulaire du papillon des gaz (DKLW) et le facteur. Sur la plage de 45 à 70 de la position angulaire du papillon des gaz, le couple transmis par l'embrayage est diminué, parce que la caractéristique de la mise en route du véhicule décroît en coïncidence avec un facteur égal à 0,277 en présence d'une valeur positive du gradient du papillon des gaz. D'un autre côté, en présence d'une valeur négative du gradient des papillons des gaz sur le même intervalle, la caractéristique de la mise en route du véhicule revient dans sa position initiale et le couple transmis par l'embrayage croit à nouveau. Cette croissance est particulièrement 1 8 2828659 marquée dans le cas des processus de mise en route du véhicule pour lesquels un véhicule prédéterminé atteint une vitesse de rotation du moteur supérieure à 1600 tours par minute. A partir de cette vitesse de rotation du moteur, la caractéristique de la mise en route du véhicule présente un gradient plus élevé et donc la variation du couple est plus fortement marquée comme ceci est également indiqué sur la figure 4. Pendant un dégagement en marche arrière, la caractéristique de la mise en route du véhicule se modifie, la vitesse de rotation du moteur restant à peu près constante. L'allure du couple transmis par l'embrayage présente donc une pente élevée et à peu près constante. Ceci peut signifier une situation de risque pour le conducteur parce que le véhicule se déplace brusquement vers l' avant lorsque le conducteur interrompt le processus de mise en route du véhicule. Un 1S tel dégagement en marche arrière pendant un processus de mise en route du véhicule à pleine charge est donc le cas le plus difficile pour une stratégie de mise en route du véhicule parce qu'il y a une variation notable des valeurs du papillon des gaz et que l'on est donc en présence d'une vitesse de rotation du moteur élevée. La figure 8 représente schématiquement une situation de ce type avec une stratégie de mise en route du véhicule possible. Par contre la figure 9 représente cette méme situation avec une stratogie de mise en route du véhicule améliorée (selon figure 7). Si la croissance du couple est provoquce par une modification de la position angulaire de la pédale d'accélérateur, il est par exemple possible que soit prévue une décélération en présence de ce signal. De cette façon, en cas d' interruption d'un processus de mise en route du véhicule à pleine charge, la valeur du papillon des gaz est retardée de façon appropriée jusqu'à ce que la vitesse de rotation du moteur atteigne une valeur plus sure, par exemple lorsque la courbe du couple transmis par l'embrayage se modifie et que le couple croît de façon significative. Il est également possible que le signal du papillon des gaz soit filtré de façon appropriée. Peut par exemple étre employé au moins un filtre dit PT-1 du premier ordre. D'autres filtres sont également 1 9 2828659 utilisables. Le filtre peut affaiblir de façon appropriée le signal du papillon des gaz pour obtenir une réduction de la variation du couple, en particulier si la vitesse de rotation du moteur décroît. Un élément temporisé approprié pour le filtre PT-1 peut satisfaire S l'équation différentielle suivante: Const y (n) + u (n) y = (n + 1) = ---------- _ _ Const + 1 avec u (n) = signal du papillon des gaz y (n) = signal du papillon des gaz, filtré constante = constante de temps du filtre. Une fonction de transfert approprice est représentée ci-dessous: 1 y (s) = s + 1 La figure 10 représente par exemple un comportement exponentiel du filtre, l'allure retardée entre le signal d'entrée (a) et le signal de sortie (b) étant indiquée. Pendant un temps prédéterminé est alors représenté un signal échelonné approprié qui convient comme signal pour une représentation de la valeur du papillon des gaz. L'équation suivante est à la base de cette représentation: y (t) = 1-e-/l Si le facteur du papillon des gaz est constant à 0,277 dans l'intervalle de 70 à 90 , le filtre PT-1 peut s'employer avec une constante de valeur à peu près 170. Il est apparu que cette valeur pour la constante est avantageuse. D'autres valeurs peuvent également être employées pour la constante de temps. Grâce à la tempori sation de la valeur du papi ll on de s gaz, filtrée, une allure continue, en pente douce, est possible dans un intervalle d'environ à 70 . La croissance du couple transmis par l'embrayage étant retardée, tandis que la vitesse de rotation du moteur croît. Dans le cas d'un dégagement en marche arrière pendant une situation de mise en route du véhicule à pleine charge, une variation notable de la valeur du papillon des gaz peut être déterminée à des 2828659 vitesses de rotation très élevées. Il peut en outre étre déterminé que cette situation peut étre valorisée de façon approprice par un filtre comme ceci est indiqué également sur la figure 11. Si la constante de temps du filtre est supérieure à 17O, il peut être garanti que le couple transmis par l'embrayage ne crot pas pendant un dégagement en marche arrière. Ceci peut également se voir sur la figure 11, le signal du papillon des gaz, filtré (DKLW_FILT) ne croissant plus de même que le couple transmis par l'embrayage (MR_IST). Il est également possible d'utiliser un filtre pendant un créneau. Lors du créneau, le couple transmis par l'embrayage décroît lorsque l'angle du papillon des gaz crot sur un intervalle d'environ 45 à 70 . Les figures 12 et 13 représentent les deux stratégies de mise en route du véhicule décrites dans le cas d'un créneau. Comme dans le cas d'un dogagement en marche arrière, dans le cas d'un créneau différentes constantes de temps peuvent être employées. I1 est possible que soient prévues différentes constantes de temps pendant une valeur positive et une valeur négative du gradient du papillon des gaz. Il est apparu que dans le cas d'une valeur positive du gradient du papillon des gaz, la constante de temps du filtre peut prendre à peu près la valeur 17 pour garantir un passage le plus possible continu, en douceur, de l'angle du papillon des gaz (DKLW_FILT) sur les valeurs entre 45 et 70 . Ceci peut également se voir sur les courbes de la valeur 14. La diminution du couple transmis par l'embrayage (MR_IST) y représente une chute non significative. Pendant un gradient négatif, pour toutes les valeurs du papillon des gaz la constante de temps du filtre peut prendre la valeur 170 et pour des gradients positifs, la constante de temps peut prendre la valeur 17. D'autres valeurs sont également possibles pour la constante de temps du filtre. La figure 15 simule le processus de mise en route du véhicule à pleine charge avec la stratégie de mise en route du véhicule de la figure 7, avec les données suivantes: 21 2828659 Vitesse de rotation du moteur 3224 tours par minute - Couple moteur = 58, 3 Nm - Couple transmis par l'embrayage = 57,9 Nm - Temps pour atteindre 17 kw/h = 1,89 secondes - Consommation d'énergie = 16,6 kJ Lors d'une comparaison des résultats entre les deux stratégies de mise en route du véhicule on peut déterminer que: - La vitesse de rotation du moteur (n_MOT_neu), le couple transmis par l'embrayage (MR_IST) et le couple moteur (MM_ANSAUG) sont aussi élevés que dans le cas de la stratégie de mise en route du véhicule de la figure 7. - Le temps pour atteindre 17 km/h se situe entre les temps des deux stratégies de mise en route du véhicule. - La consommation d'énergie pendant le processus de mise en route du véhicule est de 2,57 % inférieure au cas de la stratégie de mise en route du véhicule avec le facteur employé. Les processus de mise en route du véhicule à pleine charge selon les deux stratégies de mise en route du véhicule exposées sont représentés sur les figures 16 et 17. Les aspects importants sont les suivants: A l'état stationnaire, la vitesse de rotation du moteur (dans le cas de la seconde stratégie de mise en route du véhicule (figure 7) est de 3037 tours par minute, tandis que dans le cas de la première stratégie de mise en route du véhicule on a une vitesse de rotation du moteur de 2172 tours par minute. C'est une augmentation de plus de 40 %. Le temps pour atteindre 20 km/h est. dans le cas de la seconde stratégie de mise en route du véhicule, de 0,25 secondes plus court. Dans le cas de la seconde stratégie de mise en route du véhicule, la puissance absorbée est de 87 % plus élevoe. Le confort pendant le processus de mise en route du véhicule n'a pas diminué, l'accélération du véhicule (a_fzg) servant de paramètre de comparaison. Grâce à la modification de l' allure du facteur du papillon des gaz, la puissance absorbée peut étre réduite, mais la vitesse de rotation à la mise en route du véhicule peut alors être influencée 22 2828659 négativement. Une amélioration de cette relation peut être obtenue par un étalonnage approprié. En ce qui concerne la situation de dégagement en marche arrière, il peut être déterminé sur les figures 18 et 19 que la croissance douce du couple n'existe plus. Du fait de l'introduction d'un facteur qui dépend de la position du papillon des gaz, le processus de mise en route du véhicule peut être influencé de façon appropriée (figure 19). Pendant le processus de mise en route du véhicule, la vitesse de rotation du moteur et le couple croissent de façon significative, de même que la puissance absorbée à l'embrayage. I1 est apparu en effet qu'avec les stratégies de mise en route du véhicule du procédé conforme à l'invention, le temps que met le véhicule pour atteindre la vitesse de 20 km/h est réduit. Ceci se voit également sur une comparaison des figures 18 et 19. Le temps peut être réduit de 250 ms (figure 18) à 170 ms (figure 19). Des problèmes possibles qui apparaissent dans le cas d'un créneau et d'un dégagement en marche arrière peuvent avantageusement être évités par l'emploi d'un filtre. Le filtre peut par exemple un filtre PT-1 du premier ordre avec différentes constantes de temps pour des valeurs positives et négatives du gradient de la position angulaire du papillon des gaz. De ce fait des variations dans l'allure de la position angulaire du papillon des gaz peuvent être modifices. Un étalonnage amélioré peut par exemple être entrepris. D'autres mesures sont également possibles pour optimiser au mieux au total la stratégie de mise en route du véhicule selon la présente invention. Le processus de mise en route d'un véhicule peut par exemple être effectué avec une caractéristique de mise en route du véhicule nominale comme représenté sur la figure 20. La figure 20 représente schématiquement un champ de caractéristiques du moteur et différentes caractéristiques de mise en route du véhicule à paramètres nominaux. Il apparaît de toutes façons que la vitesse de rotation de mise en route du véhicule ou la vitesse de rotation du moteur pendant un processus de mise en route du véhicule est quasi stationnaire et ne se modifie que logèrement puisque le couple 23 2828659 moteur ne se modifie que dans une faible mesure pour des angles du papillon des gaz (oc) assez grands. Une modification de l' angle du papillon des gaz de 30 (mise en route du véhicule à charge partielle, voir point A) à 90 (mise en route du véhicule à pleine charge, voir point B) n'a qu'une faible influence sur la vitesse de rotation à la mise en route du véhicule, qui est définie par les points d'intersection de la caractéristique de mise en route du véhicule avec les courbes du champ de caractéristiques du moteur correspondant aux différents angles du papillon des gaz. Pour tenir compte davantage du désir du conducteur, il peut donc étre prévu que le vitesse de rotation à la mise en route du véhicule se modifie en fonction de la pédale d'accélérateur ou de l'angle du papillon des gaz. Il est possible d'obtenir cet effet en prévoyant une caractéristique plus plate, comme représenté par exemple sur la figure 20 sous forme de caractéristique de mise en route du véhicule réduite (voir point C pour une mise en route du véhicule à pleine charge). Un aplatissement ou une réduction de la caractéristique peut également s'obtenir en principe au moyen d'un facteur fonction de l'angle du papillon des gaz. Toutefois le système montre une robustesse plus faible à l'égard des variations de paramètre si l'on emploie une caractéristique aplatie. Ces variations de paramètre peuvent survenir aussi bien sur le moteur, par exemple du fait du niveau au-dessus de la mer que sur l'embrayage, par exemple du fait d'une valeur du frottement modifiée sous l' influence de la température. Ceci apparaît sur la figure 21 o la caractéristique du moteur et le caractéristique de mise en route du véhicule sont décalées de 30% l'une par rapport à l'autre. Le nouveau point d'intersection de la caractéristique de mise en route du véhicule, aplatie, se décale par rapport au point C de l'état nominal d'environ 400 tours par minute, c'est-à-dire que les modifications de paramètre ont une influence élevée sur la fonction de mise en route du véhicule. Selon l' invention, le couple transmis par l'embrayage Mk peut étre déterminé par la fonction suivante: Mk = caractéristique de mise en route du véhicule (nmOeur - ka.x) 24 2828659 Avec Mk = couple prescrit à transmettre par l'embrayage Nmoeur = vitesse de rotation du moteur kc. oc = terme correcteur et oc = angle de la pédale d'accélérateur/du papillon des gaz. La fonction de la caractéristique de mise en route du véhicule, représentée par la partie de droite de l'équation ci-dessus, peut être déterminée ici par une évaluation de la caractéristique nominale de mise en route du véhicule, de préférence par interpolation. Il peut donc être prévu que l' argument de l'évaluation de la caractéristique est corrigé par le terme k*a, fonction de la pédale d'accélérateur. Le facteur kc se rapporte de préférence à une valeur constante qui peut par exemple étre choisie égale à 10. D'autres valeurs sont également possibles pour le facteur ka. Sous cette condition, par exemple dans le cas d'une mise en route du véhicule à pleine charge (oc = 90 ) on obtient par rapport au point B (résultant de la fonction de mise en route du véhicule traditionnelle) une augmentation de la vitesse de rotation à la mise en route du véhicule d'environ 900 tours par minute. Cette relation est indiquée sur la figure 20 par la caractéristique de mise en route du véhicule décalée. Il est possible que pour la réalisation des mesures précitées dans le véhicule, le terme correcteur kc*o comporte une limitation de gradient pour éviter une allure indésirable du couple transmis par l'embrayage, par exemple en cas de modification rapide de la position de la pédale d'accélérateur pendant la mise en route du véhicule. D'autres mesures appropriées sont également possibles pour optimiser un processus de mise en route du véhicule. Dans le cas d'une fonction de mise en route du véhicule comportant un terme correcteur approprié, il est particulièrement avantageux que ce soit l'ensemble du système qui soit sensiblement plus robuste à l'égard des variations de paramètres. Ceci se voit en particulier sur la figure 21. Du fait que la pente de la caractéristique décalée est noblement plus raide que celle de la caractéristique aplatie ou caractéristique réduite, les modifications de paramètre n'interviennent qu'insensiblement. Car la vitesse de rotation qui 2828659 apparait à la mise en route du véhicule ne s'écarte du cas nominal (figure 20 ou point C) que d'environ 100 tours par minute, tandis que dans le cas d'une caractéristique aplatie c'est un écart d'environ 400 tours par minute qui est possible. La figure 22 représente schématiquement deux caractéristiques de mise en route du véhicule 1 et 2. La caractéristique 1 représente une caractéristique à vitesse de rotation de ralenti normale, c' est-à-dire que le moteur se trouve à l' état chaud. I1 en résulte pour l'allure admise du couple moteur la vitesse de rotation à la mise en route du véhicule N1 représentée sur la figure 22. La figure 22 représente en outre schématiquement la caractéristique 2, cette caractéristique étant caractérisée par une vitesse de rotation de ralenti élevée, c'est-à-dire que le moteur se trouve à l'état froid. La caractéristique est décalée sur l'axe des vitesses de rotation, en direction des vitesses de rotation plus élevées, de la différence entre la vitesse de rotation de ralenti moteur froid et moteur chaud. I1 en résulte l'allure caractéristique de la vitesse de rotation à la mise en route du véhicule N2. I1 faut faire attention à ce que la vitesse de rotation à la mise en route du véhicule dans le cas d'une augmentation de la vitesse de rotation de ralenti de 400 tours/minute se décale également de 400 tours par minute. I1 est apparu qu'il est avantageux que la caractéristique de mise en route du véhicule ne se décale que par tronçon. Par exemple ceci peut se faire par le moyen que la caractéristique est décalée, par exemple en direction des vitesses de rotation plus élevées, de la différence entre la vitesse de rotation de ralenti LL à chaud et la vitesse de rotation de ralenti LL2 actuelle, par exemple lorsque la vitesse de rotation du moteur est égale à la vitesse de rotation de ralenti actuelle. D'autres possibilités sont envisageables pour décaler de façon appropriée la caractéristique de mise en route du véhicule par tronçon. Toutefois, la vitesse de rotation du moteur croissant, le décalage peut décroître linéairement jusqu'à ce que le décalage pour la vitesse de rotation du moteur Nj atteigne une valeur nulle. Dans 26 2828659 ce cas la différence de la vitesse de rotation de mise en route du véhicule décroît d'autant plus qu'elle était plus élevée. De ce fait le comp ortement mote ur fro id et moteur chaud e st avantag eus ement semblable. Dans le cas de vitesses de rotation supérieures à la vitesse de rotation du moteur Ni, les caractéristiques peuvent être identiques pour des vitesses de rotation de ralenti augmentées et normales. La figure 23 représente schématiquement un décalage de ce type de la caractéristique de mise en route du véhicule. On voit nettement que plus basse est choisie la vitesse de rotation du moteur Nju, moins intervient le décalage sur la vitesse de rotation de mise en route du véhicule. I1 est avantageux de ne pas choisir trop basse la vitesse de rotation du moteur Nj, car avec le décalage partiel de la caractéristique de mise en route du véhicule, pour une vitesse de rotation de ralenti augmentée, la pente de la caractéristique de mise en route du véhicule se modifie de façon correspondante, ce qui peut avoir une influence éventuelle sur le confort. Pour la vitesse de rotation du moteur Nj peut par exemple être choisie une valeur d'environ 3000 tours par minute. D'autres valeurs quelconques pour cette vitesse de rotation du moteur peuvent également être utilisées. Les revendications déposées avec la demande sont des propositions de formulation sans préjudice de l'obtention d'un complément de protection. La demanderesse se réserve de revendiquer encore une autre combinaison de caractéristiques qui n'apparaît jusqu'ici que dans la description et/ou sur les dessins. Des références employées dans les sous-revendications attirent l'attention sur l' autre conception de l ' obj et de la revendication principale grâce aux caractéristiques de la sous-revendication respective; elles ne doivent pas être comprises comme une renonciation à l'obtention d'une protection propre, concrète pour les combinaisons de caractéristiques des sous-revendications référencées. Du fait que les objets des sous-revendications peuvent, au * regard de la technique à la date de priorité, constituer des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve 27 2828659 d'en faire l'objet de revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. Elles peuvent en outre contenir également des inventions propres présentant une construction indépendante des objets des sous-revendications indépendantes. Les exemples de réalisation ne sont pas à considérer comme limitation de l'invention. Bien plutôt dans le cadre du présent exposé, de nombreuses variantes et modifications sont possibles, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matériaux qui, par exemple par combinaison des modifications de certains éléments en liaison avec les caractéristiques ou éléments ou pas de procédé décrits dans la description générale et dans les formes de réalisation ainsi que dans les revendications et contenues sur le dessin, peuvent faire l'objet d'une conclusion de l'homme de l'art eu égard à la solution permettant d'atteindre le but et conduisent, par des caractéristiques pouvant se combiner, à un nouvel objet ou à de nouveaux pas de procédé ou à de nouvelles séquences de procédé, également dans la mesure o ils concernent des procédés de réalisation, de contrôle et de travail. 28 2828659 Revendications 1. Procédé de commande et/ou de régulation d'une bote de vitesses d'un véhicule motorisé, en particulier d'une boîte de S vitesses automatisée et/ou d'un embrayage automatisé, dans lequel est employée une caractéristique de mise en route du véhicule pour prescrire le couple à transmettre par l'embrayage, caractérisé par le fait que, pour s'adapter à différents états de fonctionnement du véhicule, la caractéristique de mise en route du véhicule est modifiée de façon qu'il soit tenu compte du désir du conducteur lors de la mise en route du véhicule. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la caractéristique de mise en route du véhicule est modifiée au moyen d'un facteur approprié. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le facteur est pondéré en fonction de la position de la pédale d'accélérateur etlou en fonction du rapport de vitesse engagé. 4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé par le fait que le facteur est modifié par une fonction du temps. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé par le fait que comme fonction est employée une fonction linéaire de pente prédéterminée. 6. Procédé selon la revendication 4 ou S. caractérisé par le fait qu'au moins lors d'un passage d'un état de marche normal à un état de fonctionnement à rétrogradation obligée du rapport de vitesse engagé si la pédale d'accélérateur rencontre une certaine résistance, la modification du facteur dans le temps s'effectue par l'intermédiaire d'une fonction du temps en rampe. 7. Procédé selon l'une des revendications 2 à 6, caractérisé par le fait qu'il est tenu de la température de 1'embrayage comme paramètre pour déterminer le facteur. 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que la caractéristique de mise en route du véhicule est déterminée en fonction d'un facteur, le facteur dépendant au 29 2828659 moins de signaux comme la position angulaire du papillon des gaz ou la position angulaire de la pédale d'accélérateur. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé par le fait que la position angulaire du papillon des gaz ou la position angulaire de la pédale d'accélérateur est au moins filtrée avec un filtre approprié pour empécher des oscillations notables du couple moteur lors de modifications rapides de la position angulaire du papillon des gaz ou de la position angulaire de la pédale d'accélérateur. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé par le fait que sont employés deux filtres qui présentent des éléments temporisés différents. 11. Procédé selon la revendication 9 ou 10, caractérisé par le fait que le signal est filtré par un filtre PT-1 du premier ordre. 12. Procédé selon l'une des revendications 9 à 11, caractérisé par le fait que dans le filtre est prévu un élément temporisé exponentiel. 13. Procédé selon l'une des revendications 9 à 12, caractérisé par le fait que dans le filtre sont employés plusieurs éléments temporisés différents. 14. Procédé selon l'une des revendications 8 à 13, caractérisé par le fait que comme facteur est employé le gradient du facteur fonction de la position du papillon des gaz. 15. Procédé selon la revendication 14, caractérisé par le fait que le gradient est limité par une valeur limite prédéterminée. 16. Procédé selon l'une des revendications 8 à 15, caractérisé par le fait que la caractéristique de mise en route du véhicule est modifiée par le facteur au moins sur un troncon prédéterminé. 17. Procédé selon l'une des revendications 8 à 16, caractérisé par le fait qu' en présence d' états de fonctionnement différents, la caractéristique de mise en route du véhicule est adaptée de façon appropriée par le facteur modifiable. 18. Procédé selon la revendication 17, caractérisé par le fait que la caractéristique de mise en route du véhicule est modifice de façon appropriée au moins en présence d'états de 2828659 fonctionnement comme mise en route du véhicule à pleine charge, dégagement en marche arrière pendant la mise en route du véhicule et/ou créneau pendant la mise en route du véhicule. 19. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le couple prescrit à transmettre par l'embrayage (MK) est calculé selon la fonction suivante: MK = caractéristique de mise en route du véhicule (nrnoeur ka. (x), avec MK = couple prescrit à transmettre par l'embrayage nm0eur = vitesse de rotation du moteur kcr. a = terme correcteur oc = angle de la pédale d'accélérateur/angle du papillon des gaz. 20. Procédé selon la revendication 19, caractérisé par le fait que la caractéristique de mise en route du véhicule est modifiée par le terme correcteur pour l'adapter aux différents états de fonctionnement du véhicule. 21. Procédé selon la revendication 20, caractérisé par le fait que le terme correcteur comporte une limitation du gradient pour éviter des allures indésirables du couple transmis par l'embrayage. 22. Procédé selon l'une des revendications 19 à 21, caractérisé par le fait que lors d'une mise en route du véhicule à pleine charge, la vitesse de rotation du véhicule à la mise en route est augmentée d' environ 900 tours/minutes. 23. Procédé selon l'une des revendications 19 à 22, caractérisé par le fait que la caractéristique de mise en route du véhicule est décalée de façon appropriée par le terme correcteur. 24. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que la caractéristique de mise en route du véhicule est décalée au moins par tronçon en fonction de la vitesse de rotation actuelle du moteur. 25. Procédé selon la revendication 24, caractérisé par le fait que la caractéristique de mise en route du véhicule est décalée dans le sens de vitesses de rotation du moteur plus élevées lorsque la vitesse de rotation du moteur est à peu près égale à la vitesse de rotation de ralenti actuelle. 26. Procédé selon la revendication 24 ou 25, caractérisé par le fait que la caractéristique de mise en route du véhicule est décalée, dans le sens de vitesses de rotation du moteur plus élevées, de la valeur de la différence entre la vitesse de rotation de ralenti (LL), moteur chaud, et la vitesse de rotation de ralenti actuelle (LL2). 27. Procédé selon l'une des revendications 24 à 26, caractérisé par le fait que le décalage de la caractéristique de mise en route du véhicule décrot linéairement à vitesse de rotation du moteur croissante jusqu'à ce que le décalage donne une vitesse de rotation du moteur prédétermince (Nj,). 28. Procédé selon la revendication 27, caractérisé par le fait que les allures des caractéristiques de mise en route du véhicule pour des vitesses de rotation de ralenti relevées et des vitesses de rotation de ralenti normales sont identiques sur la plage des vitesses de rotation du moteur supérieures à la vitesse de rotation du moteur prédéterminée (Nj). 29. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que pour la commande de 1'embrayage en présence d'états de fonctionnement prédéterminés, une fonction de fermeture est employée. 30. Procédé selon la revendication 29, caractérisé par le fait que la fonction de fermeture n' est pas activée pour l ' engagement du rapport de marche arrière. 31. Procédé selon la revendication 29 ou 30, caractérisé par le fait qu'en marche arrière, la fonction de fermeture n'est employée qu'au-dessus d'un seuil de température prédéterminé. 32. Procédé selon l'une des revendications 29 à 31, caractérisé par le fait que la fonction de fermeture est interrompue pendant un nombre déterminé de situations de mise en route du véhicule pendant un cycle de déplacement. 33. Procédé selon la revendication 32, caractérisé par le fait qu'un compteur est initialisé à la valeur O au début du cycle de déplacement, que, lorsque, pendant une situation de mise en 32 2828659 route du véhicule, il est reconnu que le patinage de l'embrayage ne s'est pas encore annulé après un intervalle de temps prédéterminé, le compteur est incrémenté, que, aussi longtemps que le compteur n'a pas encore dépassé un état de comptage prédéterminé, la fonction de fermeture de l'embrayage est maintenue inactive, que, lorsque l'état de comptage dépasse un seuil prédéterminé, la fonction de fermeture est activée, et qu'à chaque mise en route du véhicule avec patinage durable reconnu, le compteur est incrémenté de chaque fois la méme valeur ou bien le compteur est incrémenté proportionnellement à la durée du patinage de l'embrayage. 34. Procédé selon l'une des revendications 29 à 33, caractérisé par le fait que la fermeture de 1'embrayage est accélérée et/ou exécutée à un instant antérieur si le gradient de la température de 1'embrayage dépasse une valeur prédéterminée. 35. Procédé selon la revendication 34, caractérisé par le fait que le gradient de la température de l'embrayage est déterminé en mesurant, ou en calculant, la température de l'embrayage pendant un intervalle de temps prédéterminé et que la valeur ainsi déterminée est comparée avec une valeur déterminée