FR 2828861 A1 20030228 FR 0209164 A 20020716 ce que le frein électrique est un frein par contre-courant ou régénératif. L' invention concerne un frein de station nement po u r u n véh icu le a utomobi le comprenant un levier de commande logé de manière à pouvoir tourner autour d'un axe, un câble de traction relié au levier de commande, un moyen de verrouillage pour le levier de commande, deux plaques supports, et un moyen de logement pour maintenir le levier de commande de manière à pouvoir pivoter autour d'un axe inséré entre les deux plaques supports. De multiples formes de réalisation de freins de stationnement commandés à la main ou au pied sont connues de la construction pratique des véhicules o automobiles. Ces freins de stationnement se basent au moins sur le principe selon lequel l'actionnement d'un levier de commande logé de manière à pouvoir pivoter déplace un câbie de traction fixé au levier de commande ou relié à celui-ci par le biais d'un mécanisme supplémentaire et dont l'autre côté est relié à un frein du véhicule automobile. Le blocage du levier s'effectue ici dans une position actionnée du frein au moyen d'un dispositif de verrouillage comprenant une pluralité de dents dans lesquels vient s'engager un élément à cliquet d'arrêt à ressort. Pour desserrer le frein, I'élément à cliquet d'arrêt est dégagé du dispositif de verrouillage en actionnant, par exemple, un bouton poussoir muni d'une tige, une force de rappel produite par le câble de traction lui-même ou par d'autres moyens à ressort ramenant ici le levier de commande dans sa position initiale. Les freins de stationnement sont généralement disposés soit sous la forme de freins de stationnement commandés à la main au niveau du tunnel de transmission, lequel est en même temps prévu pour des possibilités de rangement, soit sous la forme de freins de stationnement au pied dans l'espace des pieds côté conducteur. L'actionnement d'un frein de stationnement s'effectue en général seulement avant le début et après la fin d'un déplacement. Il est donc souhaitable de pouvoir fabriquer les freins de stationnement les moins encombrants et les moins coûteux possible. De plus, pour optimiser le déroulement du montage lors de la construction du véhicule automobile, un frein de stationnement doit se présenter sous la forme d'un module le plus préfabriqué possible et pouvant être monté avec peu d'effort. L'objet de l'invention est d'indiquer un frein de stationnement, lequel est économique à fabriquer, peu encombrant et peut se monter en tant que module préfabriqué dans un véhicule automobile. Conformément à l'invention, cet objet est réalisé pour le frein de stationnement mentionné en introduction en ce que le moyen de logement o est inséré entre les deux plaques supports par des gradins de manière à ce qu'il n'existe aucun porte-à-faux à l'extérieur au niveau des plaques supports. Deux plaques supports latérales sont ici avantageusement prévues, entre s lesquelles le levier de commande, I'élément de verrouillage ainsi que l'élément à cliquet d'arrêt sont chacun logés horizontalement dans un même plan. Cet arrangement de type empilé sur trois plans de pièces plates permet globalement de réaliser un frein de stationnement simple et à profil relativement faible en direction de l'axe de rotation du levier de o commande composé d'un petit nombre de composant, les composants se présentant en majorité sous la forme de pièces façonnées en tôle et pouvant être réalisées à peu de frais par emboutissage ou estampage. Selon l'invention, un moyen de logement est inséré entre les plaques s supports, lequel passe à travers un creux circulaire dans le levier de commande et permet ainsi à celui-ci d'être logé entre les plaques supports de manière à pouvoir pivoter. Le moyen de logement est maintenu entre les plaques supports au moyen de gradins de manière à ce qu'il n'existe aucun porte-à-faux, ce qui permet de garder une construction particulièrement étroite du frein de stationnement. Le levier de commande est avantageusement réalisé sous la forme d'un corps de plaque en deux parties, I'élément de verrouillage qui se compose d'un matériau plus dur que celui du levier de commande étant introduit ou coincé par engagement géométrique dans des creux correspondants sur le s levier de commande. Les plaques supports se composent chacune avantageusement d'une pièce façonnée en tôle, une plaque de tôle étant dotée de moulures au moyen d'opérations d'emboutissage ou d'estampage, lesquelles o conviennent pour maintenir les pièces mobiles du frein de stationnement qui sont disposées entre les plaques supports. Les plaques supports sont ici de préférence fixées l'une à l'autre à une certaine distance de préférence au moyen de rivets creux, là fixation par vissage du frein de stationnement à la carrosserie du véhicule s'effectuant de préférence à l'aide de vis qui passent à travers les rivets creux. Ce mode de fixation par vis apporte une résistance su pp lémentaire à la pi le de pièces mention née précéd em me nt. Pour éviter un porte-à-faux provoqué par les vis, les rivets creux ou les autres moyens qui traversent les plaques supports du côté extérieur au dessus des surfaces des plaques supports, les plaques supports sont en o plus munies d'enfoncements correspondants dans la zone des moyens qui les traversent. Un dispositif de déclenchement de l'élément à cliquet d'arrêt est également disposé de préférence dans un même plan que le levier de commande et I'élément à cliquet d'arrêt entre les plaques supports est maintenu par les plaques supports. Le levier de serrage est ici en contact glissant avec l'élément à cliquet d'arrêt afin de pouvoir entraner le ievier à cliquet lors d'une rotation du levier de serrage commandée par la traction du câble de manière à ce que le levier à cliquet et l'élément de verrouillage ne soient o plus en prise. Cet arrangement d'un levier de serrage séparé du levier à cliquet permet avantageusement d'obtenir un niveau sonore réduit produit par le levier à cliquet lors de l'actionnement du frein de stationnement. L'entranement glissant du levier à cliquet par le levier de serrage permet en outre un rapport de démultiplication favorable lors de la transmission de la force du levier de serrage sur le levier à cliquet. Dans une forme de réalisation préférentielle du frein de stationnement s conforme à l'invention, une bague de butée de préférence revêtue de caoutchouc est maintenue entre les plaques supports, laquelle, par un façonnage approprié, constitue en même temps une butée pour une position initiale et une position finale maximale du levier de commande, ce qui permet de réduire le nombre de composants nécessaires. Pour éviter d'autres composants, un rappel du levier de commande dans sa position initiale après le desserrage du frein de stationnement est réalisé de préférence par une force de rappel du câble de traction du frein. En variante, il est cependant également possible de prévoir un moyen à ressort s supplémentaire pour le rappel du levier de commande. Un capteur d'actionnement fixé aux plaques supports et venant s'appuyer contre le levier de commande dans la position initiale de celui-ci est de préférence prévu, lequel convient pour produire un signal électrique qui o indique un actionnement du frein de stationnement au pied. L'extension du frein de stationnement en direction de l'axe de rotation du levier de commande est de préférence inférieure à 30 mm et, de manière nettement préférentielle, d'environ 20 mm. Cette conception très plate du s frein de stationnement permet avantageusement de prévoir le frein de stationnement sur un véhicule automobile même en présence d'un espace de montage très limité. La construction du frein de stationnement conforme à l'invention convient o globalement au pré-montage de l'ensemble du frein de stationnement, il suffit ainsi de fixer un seul module préfabriqué au véhicule automobile avec des moyens de liaison de type vis lors du montage dans le véhicule automobile et d'accrocher les câbles de traction au dispositif, ce qui garantit un montage rapide et simple du frein de stationnement dans un véhicule automobile. s Le frein de stationnement pour un véhicule automobile selon l'invention comprend: un levier de commande logé de manière à pouvoir tourner autour d'un axe, un câble de traction relié au levier de commande o un moyen de verrouillage pour le levier de commande, deux plaques supports, et un moyen de logement pour maintenir le levier de commande de manière à pouvoir pivoter autour d'un axe inséré entre les deux plaques supports. Ledit moyen de logement est inséré entre les deux plaques supports par des gradins de manière à ce qu'il n'existe aucun porte-à-faux à l'extérieur au niveau des plaques supports. Ledit dispositif de serrage est disposé dans un même plan que le levier de o commande et l'élément à cliquet d'arrêt horizontalement entre les plaques supports. L'élément de verrouillage est réalisé sous la forme d'un composant séparé pouvant être i nséré par engagement géométriq ue da n s d es creux correspondants sur le levier de commande et se compose d'un matériau plus dur que celui du levier de commande. Le levier de commande est réalisé sous la forme d'un corps de plaque. o Les plaques supports, le levier de commande, I'élément de verrouillage, I'élément à cliquet d'arrêt et le dispositif de serrage forme un arrangement de type pile de trois plans de composants plats, ce qui constitue globalement un module préfabriqué pouvant être installé dans un véhicule automobile. Les plaques supports se composent d'une pièce façonnée en tôle, des traversées et des gradins étant façonnés dans les plaques supports. Les plaques supports sont reliées entre elles en étant écartées par des moyens de liaison. o Les moyens de liaison sont des rivets creux. Ces rivets creux présentent des bords étagés. Les plaques supports peuvent être fixces à la carrosserie du véhicule automobile au moyen de vis qui passent à travers les moyens de liaison. L'élément à cliquet d'arrêt est maintenu aux plaques supports de manière à pouvoir pivoter et est soumis à une force au moyen d'un ressort à cliquet. Le dispositif de serrage comprend un levier de serrage, un ressort de o serrage et un élément de liaison, le levier de serrage exerçant une prise glissante sur l'élément à cliquet d'arrêt. Il est prévu une bague de butée, la butée du levier de commande qui peut tourner autour de l'axe sur la bague de butée définissant en même temps s une position initiale et une position finale maximale du levier de commande. Le levier de commande est soumis à une force au moyen du câble de traction qui pousse le levier de commande en direction d'une position initiale. Il est prévu un capteur d'actionnement destiné à produire un signal électrique lorsque le levier de commande est actionné. L'écart entre les surfaces extérieures des plaques supports sur la partie la plus grande des plaques supports ne dépasse pas 30 mm, de préférence mm. Des enfoncements sont façonnés du côté extérieur sur les plaques supports. Le levier de commande est conçu pour être actionné au pied. to Le moyen de verrouillage comporte un élément de verrouillage formé sur le levier de commande et un élément à cliquet d'arrêt maintenu entre les plaques supports et pouvant être mis en prise avec l'élément de verrouillage et relié à un dispositif de serrage. l5 Les gradins sont prévus sur les bords extérieurs du moyen de logement de manière à présenter une partie centrale lisse permettant un mouvement pivotant du levier de commande le long de la partie centrale. Le moyen de logement est creux, et les gradins permettent l'introduction du o moyen de logement dans des traversées circulaires respectivement prévues dans les plaques supports, de manière a prévoir un passage ouvert dans l'axe de pivotement du levier de commande. D'autres caractéristiques et avantages appara^'tront dans la description qui va suivre d'un mode de réalisation d'un frein de stationnement conforme à l'invention donné à titre d'exemple non limitatif au regard des dessins joints sur lesquels: Lafigure 1 représente une vue latérale schématique d'un frein de o stationnement conforme à l'invention; Lafigure 2 représente un dessin éclaté d'un frein de stationnement conforme à l'invention selon la figure 1; Lafigure 3 représente une vue de dessus sur un frein de stationnement conforme à l'invention selon la figure 1 du haut. Le frein de stationnement illustré dans les figures 1 et 2 comprend un levier s de commande 1 qui est réalisé sous la forme d'un corps façonné en forme de plaques. Du fait de sa forme et de la fixation d'une plaque de pédale 1c, le levier de commande 1 est façonné sous la forme du levier de commande d'un frein de stationnement au pied. Un élément de verrouillage 2 est inséré au m oyen de p rolongements de m an iè re à être coin cé da ns des cre ux o correspondant aux prolongements façonnés sur le levier de commande 1 de manière à ce que l'élément de verrouillage 2 se trouve dans un même plan que le levier de commande 1. L'élément de verrouillage 2 est ici constitué d'un matériau plus dur que celui du levier de commande 1. Une traversée circulaire 1a est en outre formée sur le levier de commande 1, s laquelle sert à loger le levier de commande de manière à ce qu'il puisse tourner et entoure un moyen de logement 3. Un réceptacle 1 b pour l'extrémité de câble d'un câble de traction 12 est logé de manière à pouvoir tourner à l'aide d'un rivet 1d sur une moulure longitudinale 1e du levier de commande. Deux plaques supports 4, 5 sont disposées des deux côtés du levier de comma nde, d es traversoes circu la ires étagées 4a, 5a servant ici à maintenir le moyen de logement 3, lequel est entouré du creux circulaire 1a du levier de commande 1. Le moyen de logement 3 présente ici pour son maintien dans les traversées 4a, 5a des bords étagés, lesquels sont logés dans les traversées de telle manière qu'aucun porte-à-faux n'est produit par le moyen de logement ou son maintien du côté extérieur au niveau des plaques supports 4, 5. o Un élément à cliquet d'arrêt 6 ainsi qu'un dispositif de serrage 8 comprenant un levier de serrage 8a, un élément de liaison 8e, un ressort de serrage 8b et un câble de serrage 8c sont en outre maintenus entre les plaques supports entre des moulures correspondantes. L'élément à cliquet d'arrêt 6 est ici relié par force avec une plaque support 5 à l'aide d'un ressort à cliquet 6a. Le levier de serrage 8a est appuyé contre la plaque support 5 au moyen de l'élément de liaison 8e et du ressort de serrage 8b. L'élément de liaison 8e sert ici à guider le ressort de serrage 8b. Le câble s de serrage 8c est attaché dans le levier de serrage 8a. Les deux plaques supports 4, 5 sont maintenues écartées à l'aide de trois rivets creux 9. Les rivets creux 9 sont ici munis de gradins et à chaque fois enfoncés ou coincés dans les orifices 9a sur ie côté intérieur des plaques o supports 4, 5, I'ensemble du frein de stationnement pouvant être fixé à la carrosserie d'un véhicule automobile au moyen de vis qui passent à travers les orifices 9a et les rivets creux 9. Le maintien respectif du côté intérieur des rivets creux 9 aux plaques supports 4, 5 est ici conçu de telle manière qu'aucun porte-à-faux ne se produit à l'extérieur sur les plaques supports 4, s 5 dans la zone des rivets creux 9. L'un des trois rivets creux 9 est en plus entouré d'une bague de butée 10, le positionnement de la bague de butée ainsi que la forme du levier de commande 1 étant conçus de telle manière que la bague de butée 10 définit à la fois une position initiale du levier de commande 1 et une position finale maximale du levier de commande 1. L'endroit de la butée se trouve ici pour la position initiale au niveau de la moulure longitudinale 1e et pour la position finale maximale au niveau d'une partie allongée du levier de commande 1, formant un bras de levier et supportant la plaque de pédale 1c. Un capteur d'actionnement 11 est fixé au moyen d'une vis 11a à une configuration en forme d'éclisse de l'une des plaques supports 5 de manière à ce que le capteur d'actionnement 11, lequel fonctionne à la so manière d'un bouton poussoir électrique, soit enfoncé par une moulure du levier de commande dans une position initiale du levier de commande. A Des enfoncements 13 sont en outre réalisés sur les plaques supports, lesquels empêchent, dans les zones o les plaques supports sont traversées par les vis (non illustrées), les rivets creux 9, les rivets étagés 7 ou le moyen de logement 3, que des porte-à-faux ne se produisent à s l'extérieur au-dessus de la surface des plaques supports 4, 5 en raison des zones côté tête des moyens traversants. Il appara^'t notamment de la figure 3 que le frein de stationnement conforme à i'invention est de construction particulièrement étroite. Un écart (d) entre o les deux plaques supports 4, pris au niveau de la partie essentielle des plaques supports, est ici de 20 mm. L'invention fonctionne à présent de la manière suivante: s Dans la position initiale du frein de stationnement, laquelle est représentée dans la figure 1 par le levier de commande 1 représenté par la ligne continue, le capteur d'actionnement 11 est enfoncé par le levier de commande 1. Le levier de serrage 8a est soumis à une force produite par le câble de serrage 8c de manière à ce que le ressort de serrage 8b pousse le o levier de serrage 8a dans une position de base dans laquelle l'élément à cliq u et d 'a rrêt 6 est mai nten u en p rise avec l'élément de verrou illage 2 à l'aide du ressort à cliquet 6a. Lors de l'actionnement du levier de commande 1, le levier de commande 1 pivote dans le sens des aiguilles d'une montre conformément à la figure 1, le câble de traction 12, dont la s gaine 12a vient s'appuyer contre la plaque support 5, qui est introduit dans le dispositif d'attache 1b fixé sur le levier de commande 1 est ainsi tiré de manière à actionner le frein du véhicule automobile. Pendant le mouvement du levier de commande 1 de sa position initiale dans une position de commande qui est représentée dans la figure 1 par un contour en pointillés so du levier de commande 1, I'élément à cliquet d'arrêt 6 saute continuellement le long des dents de l'élément de verrouillage 2 rapporté sur le levier de commande 1 par engagement géométrique dans des creux correspondants 2a. En position actionnée du frein, le câble de traction 12 exerce une force de rappel sur le levier de commande 1 en sens inverse des aiguilles d'une montre, un mouvement du levier de commande 1 en sens inverse des aiguilles d'une montre étant bloqué par l'engagement de l'élément à cliquet d'arrêt 6 dans l'élément de verrouillage 2. En position s actionnée, le capteur d'actionnement 11 se trouve ainsi hors prise du levier de commande 1, ce qui a pour effet de modifier le signal électrique relevé au niveau du capteur d'actionnement 11, ce qui indique un actionnement du frein de stationnement au pied. o Le câble de serrage 8c est serré pour libérer de nouveau le frein de stationnement. Pour ce faire, le levier de serrage 8a est tourné en sens inverse des aiguilles d'une montre autour de son point d'appui 8d. Le levier de serrage 8a vient ici en prise sur une prolongation de l'élément à cliquet d'arrêt 6, ce qui provoque une rotation de i'élément à cliquet d'arrêt 6 en sens inverse des aiguilles d'une montre et contre la force du ressort à cliquet 6a autour de son point d'appui 6b. L'élément à cliquet d'arrêt 6 sort ainsi de sa prise avec l'élément de verrouillage 2 et la force de rappel du câble 12 provoque une rotation du levier de commande 1 en sens inverse des aiguilles d'une montre pour le ramener dans sa position initiale, laquelle o est définie par la butée du levier de commande 1 sur la bague de butée 10. Si le câble de traction 12 présente trop de jeu ou en présence d'un défaut provoqué par une rupture du câble de traction 12, la bague de butée 10 sert alors également à limiter la course du levier de commande 1 dans le sens s de l'actionnement, ce qui permet d'éviter que l'élément à cliquet d'arrêt puisse passer derrière l'élément de verrouillage et risquerait ainsi de donner lieu à une situation coincée indéfinie du frein de stationnement au pied. REVENDICATIONS 1. Frein de stationnement pour un véhicule automobile comprenant un levier de commande logé de manière à pouvoir tourner autour d'un axe, un câble de traction relié au levier de commande, un moyen de verrouillage pour le levier de commande, deux plaques supports, et un moyen de logement pour maintenir le levier de commande de manière à pouvoir pivoter autour d'un axe inséré entre les deux plaques supports, caractérisé en ce que le moyen de logement (3) est inséré entre les deux plaques supports (4, 5) par des gradins de manière à ce qu'il n'existe aucun porte-à-faux à l'extérieur au niveau des piaques supports (4, 5). 2. Frein de stationnement selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de serrage (8) est disposé dans un même plan que le levier de commande (1) et l'élément à cliquet d'arrêt (6) horizontalement entre les plaques supports (4, 5). 3. Frein de stationnement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'élément de verrouiliage (2) est réalisé sous la forme d'un composant séparé pouvant être inséré par engagement géométrique dans des creux correspondants (2a) sur le levier de commande (1) et se compose d'un matériau plus dur que celui du levier de commande (1). 4. Frein de stationnement selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le levier de commande (1) est réalisé sous la forme d'un corps de plaque. 5. Frein de stationnement selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les plaques supports (4, 5), le levier de commande (1), I'élément de verrouillage (2), I'élément à cliquet d'arrêt (6) et le dispositif de serrage (8) forme un arrangement de type pile de trois plans de composants plats, ce qui constitue globalement un module préfabriqué pouvant être installé dans un véhicule automobile. s 6. Frein de stationnement selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les plaques supports (4, 5) se composent d'une pièce façonnée en tôle, des traversées et des gradins étant façonnés dans les plaques supports (4, 5). 7. Frein de stationnement selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les plaques supports (4, 5) sont reliées entre elles en étant écartées par des moyens de liaison (9). 8. Frein de stationnement selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens de liaison sont des rivets creux (9), les rivets creux (9) présentant des bords étagés. 9. Frein de stationnement selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce o que les plaques supports (4, 5) peuvent être fixées à la carrosserie du véhicule automobile au moyen de vis qui passent à travers les moyens de liaison (9). 10. Frein de stationnement selon l'une des revendications 1 à 9, s caractérisé en ce que l'élément à cliquet d'arrêt (6) est maintenu aux plaques supports (4, 5) de manière à pouvoir pivoter et est soumis à une force au moyen d'un ressort à cliquet (6a). 11. Frein de stationnement selon l'une des revendications 1 à 10, o caractérisé en ce que le dispositif de serrage (8) comprend un levier de serrage (8a), un ressort de serrage (8b) et un élément de liaison (8e), le levier de serrage (8a) exerçant une prise glissante sur l'élément à cliquet d'arrêt (6). 12. Frein de stationnement selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il est prévu une bague de butée (10), la butée du levier de commande (1) qui peut tourner autour de l'axe sur la bague de butée s (10) définissant en même temps une position initiale et une position finale maximale du levier de commande (1). 13. Frein de stationnement selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le levier de commande (1) est soumis à une force au o moyen du câble de traction (12) qui pousse le levier de commande (1) en direction d'une position initiale. 14. Frein de stationnement selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'il est prévu un capteur d'actionnement (11) destiné à produire un signal électrique lorsque le levier de commande (1) est actionné. 15. Frein de stationnement selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que l'écart (d) entre les surfaces extérieures des plaques supports (4, 5) sur la partie la plus grande des plaques supports ne dépasse pas 30 mm, de préférence 20 mm. 16. Frein de stationnement selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que des enfoncements (13) sont façonnés du côté s extérieur sur les plaques supports. 17. Frein de stationnement selon l'une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que le levier de commande est conçu pour être actionné au pied. 18. Frein de stationnement selon l'une des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que le moyen de verrouillage comporte un élément de verrouillage (2) formé sur le levier de commande et un élément à cliquet d'arrêt (6) maintenu entre les plaques supports (4, 5) et pouvant être mis en prise avec l'élément de verrouillage (2) et relié à un dispositif de serrage (8). s 19. Frein de stationnement selon l'une des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que les gradins sont prévus sur les bords extérieurs du moyen de logement (3) de manière à présenter une partie centrale lisse permettant un mouvement pivotant du levier de commande (1) le long de la partie centrale. 20. Frein de stationnement selon l'une des revendications 1 à 19, caractérisé en ce que le moyen de logement (3) est creux, et que les gradins permettent l'introduction du moyen de logement (3) dans des traversées circulaires (4a, 5a) respectivement prévues dans les plaques supports, de manière a prévoir un passage ouvert dans l'axe de pivotement du levier de commande (1).