FR 2827935 A1 20030131 FR 0209557 A 20020726 premier connocteur (84) est déconnocté. DISPOSITIF DE COMMANDE DE CHANGEMENT DE VITESSE ET PROCEDE DE COMMANDE DE CHANGEMENT DE VITESSE POUR TRANSMISSION AUTOMATIQUE DE VEHICULE La présente invention se rapporte à un dispositif de commande de changement de vitesse et à un procédé de changement de vites se pour une transmis s ion automat ique d'un véhicule. Plus particulièrement, l' invention se rapporte à une technique selon laquelle, lors d'une rétrogradation multiple qui implique le début d'une deuxième rétrogradation avant qu'une première rétrogradation soit achevée, supprime un à-coup de changement de vitesse en exécutant avec précision l'apprentissage pour la deuxième rétrogradation. On connaît par exemple un dispositif de commande de changement de vitesse pour une transmission automatique de véhicule pourvu d'une première partie de commande de rétrogradation qui exéaute une première rétrogradation à partir d'une nème vitesse à une (n-1) ème vitesse, tout en effectuant un abaissement de couple afin de supprimer l'à- coup de changement de vitesse, une deuxTème partie de commande de rétrogradation qui exécute une deuxième rétrogradation de la (n-l)ème vitesse à une (n-2)ème vitesse ou à une (n-3) ème vitesse et une partie de commande de l'apprentissage qui effectue une commande de l'apprentissage pour stabiliser l'opération de rétrogradation lorsque la deuxième partie de commande de rétrogradation exécute la rétrogradation de la (n-1) vitesse à la (n-2) ème vitesse ou à la (n-3) ème vitesse. Un exémple d'un tel dispositif est un dispositif de commande de rétrogradation pour une transmission automatique de véhicule à laquelle on a ajouté une commande de l'apprentissage destinée à stabiliser les opérations de rétrogradation, tel que décrit dans la publication de brevet du Japon numéro 5-43528. Selon cette disposition, lors de la première rétrogradation de la nème vitesse à la (n-1) ème vitesse exécutée par la partie de commande de rétrogradation, on réduit temporairement le couple de sortie d' un moteur ou le couple d' entrée d' une transmission automatique, de telle facon qu'un à-coup de changement de vitesse est réduit. De plus, lors de la deuxième rétrogradation de la (n-l)ème vitesse à la (n-2)ème vitesse ou à la (n-3) ème vitesse exécutée par la deuxième partie de commande de rétrogradation, les différences individuelles et les modifications dans le temps des caractéristiques d'embrayage d'un embrayage à friction sont assimilées, ce qui assure une opération de rétrogradation stabilisée, même dans le cas d'un changement de vitesse d'embrayage-à- embrayage. Dans un tel dispositif de commande de rétrogradation pour une transmission automatique de véhicule décrit ci dessus, on peut exécuter une rétrogradation multiple dans lequel la deuxième rétrogradation commence avant que la première rétrogradation soit achevée. Dans une telle rétrogradation multiple, du fait de l'abaissement du couple dû à la première rétrogradation, le temps nécessaire pour l'embrayage d'un dispositif d'embrayage à friction hydraulique lors de la deuxième rétrogradation devient plus court, comparé au cas dans lequel on effectue la deuxième rétrogradation indépendamment. Par conséquent, la condition d'embrayage du dispositif d'embrayage à friction hydraulique, qui sert de préalable pour la commande de l'apprentissage, est affectée. Ainsi, on peut effectuer un apprentissage erroné, et par conséquent la deuxième rétrogradation peut devenir instable. Un but de l' invention est par conséquent de proposer un di spos it i f de commande de rétrogradat ion pour une transmission automatique de véhicule qui assure qu'on n'effectue pas un apprentissage erroné du fait de l'abaissement du couple pour la première rétrogradation pendant une rétrogradation multiple dans lequel une deuxième rétrogradation commence avant qu'une première rétrogradation soit achevée. Pour atteindre le but précédent, un dispositif de commande de changement de vitesse pour une transmission automatique de véhicule selon un premier aspect de l' invention comprend une première partie de commande de rétrogradation qui exécute une première rétrogradation tout en effectuant un abaissement de couple afin de supprimer un à-coup de changement de vitesse i une deuxième partie de commande de rétrogradation qui exécute une deuxième rétrogradation à partir d'une position de rapport atteinte dans la première rétrogradat ion; et une part ie de commande de l'apprentissage qui effectue une commande de l'apprentissage pour stabiliser l'opération de rét rogradat ion lorsque la deuxième pa rt ie de commande de rétrogradation exéaute la deuxième rétrogradation. Le dispositif-de commande de changement de vitesse comprend aus s i une part ie de déterminat ion de rétrogradations muitiples qui détermine si la rétrogradation actuelle est ou non une rétrogradation multiple dans lequel la deuxième rétrogradation commence avant que la première rétrogradation soit achevée; une partie de détermination d'interférence de l'apprentissage qui détermine si l'abaissement de couple pendant la première rétrogradation est ou non une condition d'interférence avec l'apprentissage effectué par la partie de commande de l'apprentissage lorsque la partie de détermination de rétrogradation multiple détermine que la rétrogradation actuelle est la rétrogradation multiple; et une partie d' interdiction de l'apprentissage qui interdit l'apprentissage effectué par la partie de commande de l'apprentissage si la partie de détermination d'interférence de l'apprentissage détermine que l'abaissement du couple pendant la première rétrogradation est dans la condition d'interférence avec l'apprentissage effectué par la partie de commande de l'apprentissage. Selon le premier aspect, si la partie de détermination de rétrogradation multiple détermine que la rétrogradation actuelle est une rétrogradation multiple, la partie de détermination d'interférence de l'apprentissage détermine si l'abaissement de couple pendant la première rétrogradation est ou non dans une condition d'interférence avec l'apprentissage effectué par la partie de commande de l'apprentissage. Si la partie de détermination d'interférence de l'apprentissage détermine que l'abaissement de couple pendant la première rétrogradation est dans la condition d'interférence avec l'apprentissage effectué par la partie de commande de l'apprentissage, la partie d' interdiction de l'apprentissage interdit l'apprentissage effectué par la partie de commande de l'apprentissage. Par conséquent, on empêche de manière adéquate d'effectuer un apprentissage erroné du fait de l'abaissement de couple pendant la première rétrogradation. Il en résulte que l'on empêche de facon adéquate la deuxième rétrogradation de devenir instable du fait de l'apprentissage erroné et on conserve ainsi une bonne précision de l'apprentissage. De plus, la partie de détermination d'interférence de l'apprentissage peut déterminer que l'abaissement du couple pendant la première rétrogradation est dans une condition d'interférence avec l'apprentissage effectué par la partie de commande de l'apprentissage sur la base du fait que la première rétrogradation n'est pas terminée, même lorsqu'un temps écoulé après que la deuxième rétrogradation a commencé dépasse une valeur prédéterminée. Cette disposition rend possible de déterminer facilement et précisément une condition dans laquelle l'abaissement de couple pendant la première rétrogradation interfère avec une condition d'embrayage du dispositif d'embrayage à friction hydraulique qui est impliqué dans la deuxième rétrogradation ou l'affecte. De plus, on peut prévoir aussi une partie de détermination de variation de l'apprentissage qui détermine si des variations de l'apprentissage effectué par la partie de commande de l'apprentissage pour la deuxième rétrogradation sont supérieures ou non à une valeur prédéterminée et une partie d' interdiction d'abaissement de couple qui interdit l'abaissement de couple dans la première rétrogradation si la partie de détermination de variation de l'apprentissage détermine que les variations de l'apprentissage de la deuxième rétrogradation sont supérieures à la valeur prédéterminée. Conformément à ces dispositions, la partie d' interdiction d'abaissement de couple interdit l'abaissement de couple dans la première rétrogradation si les variations dans l'apprentissage de la deuxième rétrogradation sont supérieures à la valeur prédéterminée. Ceci favorise l'apprentissage dans la deuxième rétrogradat ion, ce qui a pour e f fet de stabil i ser rapidement la deuxième rétrogradation qui affecte beaucoup un à-coup de changement de vitesse. De plus, on peut encore prévoir également une partie de détermination de l'achèvement de l'apprentissage, qui détermine si une période de l'apprentissage effectué par la partie de commande de l'apprentissage pour la deuxième rétrogradation est achevée ou non, et une partie d' interdiction d'abaissement de couple qui interdit l'abaissement de couple lors de la première rétrogradation si la partie de détermination de l'achèvement de l'apprentissage détermine que la période de l'apprentissage effectué par la partie de commande de l'apprentissage pour la deuxième rétrogradation n'est pas achevée. Selon ces dispositions, la partie d' interdiction d'abaissement de couple interdit l'abaissement de couple lors de la première rétrogradation si la période de l'apprentissage effectué pour la deuxiAme rdtrogadation n'est pas acheve. Ceci favorise aussi l'apprentissage dans la deuxime rAtrogradation, ce qui a pour effet de stabiliser rapidement la deuxiAme rAtrogradation qui affecte beaucoup un A-coup de changement de vitesse. Un procd de commande de changement de vitesse pour une transmission automatique de vhicule selon un deuxiAme aspect de l' invention comprend les Atapes consistant exAcuter une premiAre rAtrogradation, tout en effectuant un abaissement de couple pour supprimr un A-coup de changement de vitesse; exAcuter une deuxiAme rAtrogradation partir d'une position de rapport atteinte dans la premibre rAtrogradation; effectuer une commande de l'apprentissage pendant une exAcution de la deuxiAme rAtrogradation afin de stabiliser l'opration de rAtrogradation; dAterminer si la rAtrogradation actuelle est ou non une rAtrogradation multiple dans lequel la deuxiAme rAtrogradation commence avant que la premiAre rAtrogradation soit acheve; dAterminer si l'abaissement de couple pendant la premiAre rAtrogradation est ou non dans une condiLion d'interfArence avec l'apprentissage lorsqu' on a dAtermind que la rAtrogradation actuelle est une rAtrogradation multiple; et interdire l'apprentissage si on a dterminA que l'abaissement de couple pendant la premiAre rtrogradation est dans la condition À d'interf6rence avec l'apprentissage. Selon le deuxiAme aspect, si on dAtermine que l'abaissement de couple pendant la premire rAtrogradation est dans la condition d'interfArence avec l'apprentissage, on interdit l'apprentissage. Par consquent, on empAche de maniAre adquate d'effectuer un apprentissage erronA du fait de l'abaissement de couple pendant la premiAre rAtrogradation. I1 en rAsulte que l'on empche de fagon adquate la deuxiAme rAtrogradation de devenir instable du fait de l'apprentissage erronA et on conserve ainsi une bonne prcision de l'apprentissage. Ce qui prAcAde et d'autres aspects, particularits et avantages de l' invention deviendront plus apparents partir de la description dAtaille suivante des mode de ralisation prAfArAs en se rAtArant aux dessins annexs, sur lesquls: La figure 1 est un diagramme simplifi tllustrant la construction d'une transmission automatique de vhicule laquelle on applique un mode de ralisation de l' invention; La figure 2 est un diagramme opratoire d'embrayage expliquant les opArations d'embrayage d'un embayage et d'un frein pour Atablir chacune des positions de changement de vitesse de la transmission automatique reprAsente sur la figure 1; La figure 3 est un schma synoptique sous forme de blocs illustrant Une uni\6 de commande lectronique pour le changement de vitesse et similaires prAvus dans un vhicule afin de commander la trasmision automatique reprsente sur la figure 1; La figure 4 est un graphique reprAsentant une relation entre la valeur de la maneuvre d' une pdale d' accAiArateur, utilise par 1'unit de commande Alectronique reprAsente sur la [igure 3 pour commander 1'ouverture d'un papillon des gaz et l'ouverture du papillon des gaz; - La figure 5 est un diagramme de changement de vitesse utilisA pour la commande de changement de vitesse de la transmission automatique, exdcute par 1'unit de commande lectronique pour le changement de vitesse reprAsent sur la figure 3; La figure 6 est un schAma de circuit hydraulique illustrant de fagon simplifide la construction d'une partie principale du ctrcuit de comande hydraulique reprAsent sur la figure 3; La figure 7 reprAsente un exemple des fonctions de commande délivrées par l'unité de commande électronique pour le changement de vitesse représenté sur la figure 3 et c'est un schéma synoptique sous forme de blocs illustrant une partie principale de la fonction de commande i La figure 8 est un organigramme illustrant une partie principale d'une opération de commande exécutée par l'unité de commande électronique pour le changement de vitesse représenté sur la figure 3; La figure 9 est un chronogramme i l lust rant une partie principale d'une opération de commande exécutée par l'unité de commande électronique pour le changement de vitesse représenté sur la figure 3. On décrira en détail un mode de réalisation selon l' invention en se référant aux dessins annexés. En se référant à la figure 1, la puissance provenant d'un moteur 10 est transmise à une roue motrice (une roue avant), non représentée, par l'intermédiaire d'un convertisseur de couple 12 comme dispositif de transmission de puissance du type fluide, une transmission automatique 14 pour un moteur à l' avant, véhicule à traction avant, et une unité de mécanisme de différentiel 16. Le convertisseur de couple 12 est muni d'une roue à aubes de pompe 20 reliée directement au vilebrequin 18 du moteur 10, une roue à aubes de turbine 24 reliée à un arbre d'entrée 22 de la transmission automatique 14, une roue à aubes fixe 30 fixce À à un carter 28 comme élément non rotatif par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel 26 et un embrayage de verrouillage 32 relié à l'arbre d'entrée 22 par l'intermédiaire d'un amortisseur, non représenté. La transmission automatique 14 est pourvue d'une paire du type à pignon unique constituée d'une première transmission à train égicycloïdal 40 et d'une deuxième transmission à train épicycloïdal 42 qui sont disposées ccaxialement sur l'arbre d'entrce 22 et qui forment un mécanisme à train épicycloïdal d'une liaison dite CR-CR par l'intermdiaire d'une liaison muLuelle d'un porte- satellites et d'une couronne de train planAtaire, un ensemble constituA d'une troisiAme transmission train ApicYclolbal 46 dispose ccazialement sur un arbre de renvoi 44 qui tournq paralllement l'arbre d'entre 22 et d'une roue d'engrenage de sortie 48 qui est fixe sur une extrAmit d'arbre de l'arbre de renvoi 44 et qui engrAne avec l'unit de mAcanisme de diffArentiel 16. Chacun des composants des transmissions train Apicycloidal 40, 42, 46, savoir un planAtaire, une couronne de train planAtaire et un pdrte-satellites supporte en rotation un satellite engrenant avec le planAtaire et la couronne de train planAtaire, est reliA mutuellement de fagon sAlective par 1'intermAdiaire de quatre embrayages CO, C1, C2, C3, ou est reliA de fagon slective au carter 28 en tant qu'AlAment non rotatif par l'intermAdiaire de trois freins B1, B2, B3. De plus, chacun de ces compgsants peut Atre mis en prise avec chacun des autres ou avec le carter 28, en fonction de son sens de rotation par l'intermAdiaire de deux embrayages unidirectionnels E1, [2. L'unit de mAcapisme de diffArentiel 16 est forme de maniAre symAtrique autour d'un axe (un arbre) et par consquent on omet une partie infArieure de celle-ci. La paire constitue de la premiAre transmission train Apicycloidal 40 et de la deuxiAme transmission À train Apicycloidal 42, des e rayages CO, C1, C2, des freins B1, B2 et de 1'embrayage unidirectionnel F1 installA sur l'arbre d'entrde 22 forme une partie de changement de vitesse principale MG comportant quatre vitesses en marche avant et une vitesse en marche arriAre. L'ensemle constituA de la troisiAme transmission train Apicycloldal 46, de l' embrayage C3, du frein B3 et de l' embrayage unidirectionnel F2 installA sur l'arUre de renvoi 44 forment une partie de changement de vitesse auxiliaire, savoir, une partie de transmission infArieure U/D. Dans la - partie de changement de vitesse principale MG, l'arbre d'entrée 22 est relié à un porte-satellites K2 de la deuxième transmission à train épicycloïdal 42, à un planétaire S1 de la première transmission à train épicycloïdal 40 et à un planétaire S2 de la deuxième transmission à train épicycloïdal 42 par l'intermédiaire des embrayages CO, C1, C2, respectivement. Une liaison est prévue entre une couronne de train planétaire R1 de la première transmission à train épicycloïdal 40 et un porte satellites K2 de la deuxième transmission à train égicycloïdal 42, et entre une couronne de train planétaire R2 de la deuxième transmission à train épicycloïdal 42 et un porte-satellites K1 de la première transmission à train épicycloïdal 40. Le planétaire S2 de la deuxième transmission à train épicycloïdal 42 est relié au carter 28 en tant qu'élément non rotatif par l'intermédiaire du frein B1 et la couronne de train planétaire R1 de la première transmission à train épicycloïdal 40 est relice au carter - 28 en tant qu'élément non rotatif par l'intermédiaire du frein B2. De plus, un embrayage unidirectionnel F1 est prévu entre le porte-satellites K2 de la deuxTème transmission à train épicycloïdal 42 et le carter 28 comme élément non rotatif. Un premier pignon intermédiaire G1 fixé sur le porte-satellites K1 de la première transmission à train égicycloïdal 40 engrène mutuellement avec un deuxième pignon intermédiaire G2 fixé sur la couronne de train planétaire R3 de la troisième transmission à train épicycloïdal 46. Dans la partie de transmission inférieure U/D, un portesatellites K3 et un planétaire S3 de la troisième transmission à train égicycloïdal 46 sont reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire de l'embrayage C3. Le frein B3 et l'embrayage unidirectionnel F2, placés en parallèle l'un avec l'autre entre le planétaire S3 et le carter 28 en tant qu'élément non rotatif, sont également prévus. i Ces embrayages CO, C1, C2, C3 et ces freins B1, B2, B3, sont des dispositifs d'embrayage par friction hydrauliques dont l'embrayage est commandé par un actionneur hydraulique tel qu'un embrayage multidisque et un frein à bande. Lorsqu' on actionne l'actionneur hydraulique, l'embrayage C ou le frein B est sélectivement mis en prise pour établir l'une quelconque des positions de changement de vitesse parmi les quatre positions de changement de vitesse en marche avant, comme cela est représenté sur la figure 2. Sur la figure 2, "O" représente une prise, "" représente une mise en prise seulement pendant l'entraînement et "x" représente un débrayage. En se référant par exemple à la figure 2, le changement de vitesse à partir de la position de quatrième vitesse à la position de cinquième vitesse ou à partir de la position de cinquième vitesse à la position de quatrième vitesse est réalisé en ou en déUrayant l'embrayage C. Le changement de vitesse à partir de la position de première vitesse à la position de deuxième vitesse ou à partir de la position de deuxième vitesse à la position de première vitesse est réalisé en mettant en prise ou en relâchant le frein B1. Toutefois, le changement de vitesse à partir de la position de deuxième vitesse à la position de troisième vitesse ou à partir de la position de troisième vitesse à la position de deuxième vitesse est un changement dit embrayage-à embrayage. Ce changement de vitesse embrayage-à-embrayage est réalisé en relâchant le frein B1 et en embrayant l'embrayage CO ou en débrayant l'embrayage CO et en mettant en prise le frein B1, à savoir en relâchant un élément et en embrayant l'autre élément en même temps. De la même manière, le changement de vitesse à partir de la position de troisième vitesse à la quatrième vitesse ou à partir de la position de quatrième à la position de troisième vitesse est également le changement de vitesse dit embrayage-à embrayage, qui est réalisé lorsque l'embrayage C1 est s débrayé et que le freln B1 est en prise ou lorsque le frein B1 est relâché et que l'embrayage C1 est embrayé. En se référant à la figure 3, un tuyau d' admission du moteur 10 du véhicule est muni d'un papillon des gaz 52 entraîné et actionné par un actionneur de papillon des gaz et par une vanne de commande de ralenti ISCV 54 qui est prévue en parallèle avec le papillon des gaz 52 et qui commande la vitesse du moteur NE au ralenti. Une ouverture du papillon des gaz 52 est commandée de façon à augmenter selon la valeur d'actionnement d'une péJale d'accélérateur 56. Sont également prévus: un capteur de vitesse du moteur 58 qui détecte la vitesse NE du moteur 10, un capteur de quantité d'air d'admission 60 qui détecte la quantité d'air d'admission Q du moteur 10, un capteur de température d'air d'admission 62 qui détecte une température TA de l'air d'admission, un capteur de papillon des gaz 64 qui détecte l'ouverture du papillon des gaz 52, un capteur de contre- vitesse 65 qui détecte une vitesse de rotation (vitesse de contrerotation) Nc du deuxième pignon intermédiaire G2, un capteur de vitesse du véhicule 66 qui détecte une vitesse du véhicule V, un capteur de température du liquide de refroidissement 68 qui détecte une température du liquide de refroidissement Tw du moteur 10, un capteur de température du fluide hydraulique 69 qui détecte une température du fluide hydraulique TOIL de la transmission automatique 14, un commutateur de frein 70 qui détecte un fonctionnement du frein, un capteur de position actionnée 74 qui détecte une position actionnce du levier de changement de vitesse 72, un capteur de vitesse de la turbine 75 qui détecte une vitesse de rotation de la roue à aubes de turbine 24 ou une vitesse de turtine NT (= la vitesse NIN de l'arbre d'entrée 22) et similaires. Ces capteurs délivrent à une unité de commande électronique du moteur 76 et à une unité de commande électronique du changement de vitesse 78 des signaux représentant la $ vitesse du moteur NE, la quantité d' air d' admission Q. la température d'air d'admission TA, l'ouverture du papillon des gaz, la vitesse de contre-rotation NC, la vitesse du véhicule V, la température du liquide de refroidissement du moteur Tw, la température du fluide hydraulique TOIL, un état actionné-e du frein BK, une position actionnée Psh du levier de changement de vitesse 72, la vitesse de la turbine NT et similaires. L'unité de commande électronique du moteur 76 est un microprocesseur muni d'une CPU, d'une RAM, d'une ROM et d' interfaces d'entrée/sortie. La CPU traite les signaux d'entrée conformément à un programme précédemment mémorisé dans la ROM pour effectuer diverses commandes du moteur, tout en utilisant une fonction de mémorisation temporaire de la RAM. Par exemple, elle commande une soupape d' injection de carburant 80 pour commander la quantité d'ingection de carburant, un allumeur 82 pour commander un cadencement d'allumage. Elle commande aussi l'ouverture du papillon des gaz 52 de facon que l'ouverture augnente conformément à une augmentation de la valeur réelle de l'actionnement de la pédale d'accélérateur 56, basée par exemple sur-les données précédemment mémorisées représentant une relation entre elles. De plus, elle commande la vanne de commande de ralenti ISC 54, pour la commande de la vitesse au ralenti - ou pour augmenter la vitesse du moteur NE d'une valeur prédétermince. L'unité de commande électronique de changement de vitesse 78 est également un microprocesseur. La CPU traite les signaux d'entrée conformément à un programme précédemment mémorisé dans la ROM 79 pour piloter les électrovalves ou les électrovalves linéaires d'un circuit de commande hydraulique 84, tout en utilisant la fonction de mémorisation temporaire de la RAM. A savoir, sur la base d'un diagramme de changement de vitesse précédemment mmorisA tel que reprAsent sur la figure 5, on ettectue une dAtermination de changement de vitesse pour la position de rapport et l'erayage de verrouillage 24 de la transmission automatique 14 conformment l'ouverture relle du papillon des ga et la vitesse du vhicule V. Une Alectrovalve S4, une Alectrovalve SR, des Alectrovalves linaires S, SL1, SL2, SL3 et similaires sont alors pilotes de faon obtenir la position de rapport et les conditions de mise en prise dAtermines. a figure 6 reprAsente de manire silifie une partie principale du ctrcuit de coande hydraulique 84. En se rfArant la figure 6, l'Alectrovalve SR amAne une pression de sortie de celle-ci agir sur une valve lOQde changement de vitesse 2-3 par l'intermAdiaire d'un passage d'huil relativement long 98, conformment une coande dAlivre par l'unit de coande Alectronique de changement de vitesse 78, ge gui a pour effet de couter sAlectivement la valve 100 de changement de vitesse 2-3 entre le ct premiAre deuxiAme vitesses et le cat troisime cinquiAme vitesses. L'6lectroValve S4 amne la pression de sortie de celle-ci agir sur une valve 102 de changement de vitesse 4-5 par l'intermAdiaire de la valve de changement de vitesse 2-3, qui a At co_ute du ct troisiAme vitesse au ct cinquiAme vitesse, conformment une coande dAlivre par l'unit de coande Alectronique de changement de vitesse 78, ce qui a pour effet de couter sAlectivement la valve 102 de changement de vitesse 4-5 entre le cÈt premiAre quatriAme vitesses et le cat cinquiAme vitesse. A savoir, lorsque la valve 102 de changement de vitesse4-5 est du ct premiAre quatriAme vitesses, une pression de la ga_e en marche avant ou une pression de la gae en marche D PD est dAlivre au frein B3. Lorsque la valve 102 de changement de itesse 4-5 est du cat cinquiAme vitesse, la pression de la gae D PD est dAlivre l'embrayage C3 et i un accumulateur AC3. L'électrovalve linéaire SLT délivre une pression de sortie de celle- ci à une valve de commande de contre-pression 104 conformément à une commande délivrée par l'unité de commande électronique de changement de vitesse 78, ce qui. a pour effet de générer une contre- pression correspondant à la pression de sortie et à la délivrer à un orifice de contre-pression de l'accumulateur AC3. L'électrovalve linéaire SL1 délivre une pression de sortie de celle-ci à une valve de commande B1 106 conformément à une commande délivrée par l'unité de commande électronique de changement de vitesse 78, ce qui a pour effet de générer et de réquler une pression de mise en prise PB1 correspondant à la pression de sortie et à l'appliquer au frein B1 et à un accumulateur AB1 de celui- ci. L'électrovalve linéaire SL2 délivre une pression de sortie de celleci à une valve de commande de CO 108, conformément à une commande délivrée par l'unité de commande électronique de changement de vitesse 78, ce qui a pour effet de générer et de réquler une pression de mise en prise Pco correspondant à la press ion de sortie et à l'appliquer à l'embrayage COet à un accumulateur ACO de celui-ci. L'électrovalve linéaire SL3 délivre une pression de sortie de celle-ci à une valve de commande de C1 110 conformément à une commande délivrce par l'unité de commande électronique de changement de vitesse 78, ce qui a pour effet de générer et de réguler une pression de mise en prise Pco correspondant à la press ion de sortie et à l'appliquer à l'embrayage C1 et à un accumulateur AC1 de celui-ci. La pression d' embrayage Pco de l' embrayage CO et la pression d' embrayage Pco de l' embrayage C1 sont délivrés à l'embrayage CO et à l'embrayage C1 par l'intermédiaire d'une valve de commande d'alimentation en pression d'embrayage 112, dont la position est commutée par la pression de mise en prise PC1. La figure 7 est un schéma synoptique fonctionnel sous forme de blocs illustrant une partie principale de la fonction de commande de l'unité de commande électronique de changement de vitesse 78. Une première partie de commande S de rétrogradation 120 exécute une première rétrogradation à partir d'une nème vitesse à une (n-l)ème vitesse, tout en effectuant un abaissement de couple pour supprimer un à coup de couple. Par exemple, si on détermine que la rétrogradation actuelle est une rétrogradation 504 conformément au diagramme de changement de vitesse représenté sur la figure 5, l'embrayage C3 est débrayé de facon à exécuter une rétrogradat ion à part i r de la cinquième vitesse à la quatrième vitesse. De plus, afin de réduire un à-coup de rétrogradation pendant un processus de rétrogradation de celui-ci, on réduit temporairement un couple de sortie du moteur 10, c'est-à-dire un couple d'entrée dans la transmission automatique 14, est réduit temporairement selon un cadencement selon lequel l'embrayage unidirectionnel F2 embraye. On obtient cette réduction temporaire du couple d'entrce en retardant un cadencement de l'allumage du moteur 10, en limitant la quantité d' injection de carburant, en diminuant l'ouverture du papillon des gaz ou similaire. Une deuxième partie de commande de rétrogradation 122 exécute une deuxième rétrogradation à partir de la (n-1) ème vitesse à une (n-2) ème vitesse ou à une (n-3) ème vitesse. Par exemple, si on détermine que la rétrogradation actuelle est une rétrogradation 43 ou une rétrogradation 402 conformément au diagramme de changement de vitesse représenté sur la figure 5, le frein B1 est relâché et l'embrayage C1 ou le frein B1 est mis en prise, ce qui a pour effet d'exécuter une rétrogradation à partir de la quatrième vitesse à la troisième vitesse ou à la deuxième vitesse. Cette rétrogradation est le changement de vitesse dit embrayage à- embrayage dans lequel le frein B1 en tant que dispositif de mise en prise du côté débrayage est relâché et l'embrayage C1 en tant que dispositif de mise en prise par friction du côté prise est embrayé selon le même cadencement ou l'embrayage CO est relâché et l'embrayage C1 est embrayé selon le même cadencement. La deuxième partie de commande de rétrogradation 122 fonctionne comme un moyen de commande de rétrogradation embrayage-à-embrayage. La rétrogradation embrayage-à-embrayage est une rétrogradation qui nécessite que, en association avec la pression d'huile d'un dispositif de mise en prise par friction d'un côté, on commande la pression d'huile d'un dispositif de mise en prise par friction de l'autre côté. Con formément à la part ie de commande de l'apprentissage, la deuxième rétrogradation, dont la commande tend à devenir compliquée et instable du fait de la rétrogradation embrayage-à-embrayage, est stabilisée de manière adéquate. Une partie de commande de l'apprentissage 124 effectue une commande de l'apprentissage lorsque la deuxième partie de commande de rétrogradation 122 exécute la rétrogradation à partir de la (n-1) ème vitesse à la (n-2) ème vitesse ou à la (n-3) ème vitesse, ce qui a pour effet de stabiliser l'opération de rétrogradation. Par exemple, on ajuste une pression de réserve Pw du dispositif de mise en prise par friction hydraulique du côté mise en prise de facon qu'une période TT coïncide avec une période cible prédéterminée TTM. La période TT est la période allant du moment d'une deuxième sortie de rétrogradation à un moment auquel la vitesse du moteur NE commence à changer ou une phase de couple commence, c'est-à- dire un moment auquel le dispositif de mise en prise par friction hydraulique du côté relâchement commence à glisser. Cette pression de réserve Pw représente la pression de mise en prise du dispositif de mise en prise par friction hydraulique du côté mise en prise, pendant une période durant laquelle on attend une chute de la pression de mise en prise du dispositif de mise en prise par friction hydraulique du cÈt relAchement dans le changement de vitesse embrayage-- embrayage. Dans une rAtrogradation multiple, la pAriode TT jusqu'au moment auquel le dispositif de mise en prise par friction hydraulique du ct relAchement commence glisser est affecte par un abaissement de couple pendant la premiAre rdtrogradation. Par exemple, si on couple de transmission est rAduit par un abaissement de couple pour la premiAre rAtrogradation, le dispositif de mise en prise par friction hydraulique du cat relAchement dans la deuxime rtrogradation peut Atre mis en prise avec une faible capacit et conformment la pAriode TT, il est rendu plus court. I1 en rAsulte qu'on effectue un apprentissage erronA pout rAduire la pression de rAserve Pw. Une partie de dAtermination de rAtrogradation multYple 126 dtermine si la rAtrogradation actuelle est ou non une rAtrogradation multiple sur la base du fait que la deuxiAme rAtrogradation par la deuxiAme partie de co _ande de rdtrogradation 122 commence avant que la premiAre rAtrogradation par la premiAre partie de commande de rAtrogradation 120 soit acheve. Par exemple, elle dAtermine s i la rAtrogradat ion 4 3 ou la rAtrogradat ion 42 est dlivre en sortie avant que la rAtrogradation 54 soit acheve (synchronise). S. i la part ie de dAtermination de rAtrogradat ion multiple 126 dAtermine que la rAtrogradation actuelle est une rAtrogradation multiple, la partie de dAtermination d' interfrence de l' apprentissage 128 dAtermine si l'abaissement de couple pendant la premiAre rAtrogradation est ou non dans une condition d'interfArence avec 1'apprentissage effectuA par la partie de commande de l'apprentissage 124 sur la base du fait que la premiAre rAtrogradation n'est pas acheve, mme aprAs qu'un teps i écoulé tE après que la deuxième rétrogradation a commencé dépasse une valeur prédéterminée T1. Si la partie de détermination d'interférence de l'apprentissage 128 détermine que l'abaissement de couple pendant la première rétrogradation est.dans la condition d'interférence avec l'apprentissage effectué par la partie de commande de l'apprentissage 124, une partie d' interdiction de l'apprentissage 130 interdit l'apprentissage effectué par la partie de commande de l'apprentissage 124. Une partie de détermination de variation de l'apprentissage 132 détermine si des variations dans l'apprentissage effectué par la partie de commande de l'apprentissage 124 pour la deuxième rétrogradation sont supérieures ou non à une valeur prédéterminée. Par exemple, elle détermine si oui ou non l'apprentissage est instable et s'il est dans une condition instable du fait que la période TT jusqu'au début du glissement ne coïncide pas avec la période cible prédéterminée TTM. Une partie de détermination de l'achèvement de l'apprentissage 134 détermine si une période de l'apprentissage effectué par la partie de commande de l'apprentissage 124 pour la deuxième rétrogradation est achevée ou non sur la base d' au moins un des faits que le nombre d'opérations de l'apprentissage effectuées par la partie de commande de l'apprentissage 124 après qu'un véhicule neuf a commencé à circuler ou qu'une opérat ion de maintenance a été effectuée dépa s se un nombre prédéterminé d'opérations de l'apprentissage, que le temps de marche du véhicule dépasse un temps de marche prédéterminé, que la distance parcourue par le véhicule dépasse une distance prédéterminée et d'autres faits. Ces dispositions rendent possible de déterminer facilement l'achèvement d'un apprentissage de paramètres par la partie de commande de l'apprentissage 124. Une partie d' interdiction d' abaissement de couple 136 interdit l'abaissement de couple dans la première 2Q rtrogradaLion si la partie de dAtermination de variation de l'apprentissage 132 dAtermine que les variations de l'apprentissage dans la deuxiAme rAtrogradation sont supArieures la valeur prAdAtermine et/ou si la partie de dAtermination de J'achvement de l'apprentissage 134 dAtermine que la p6riode de l'apprentissage effectuA par la partie de commande de 1'apprentissage 124 pour la deuxime rAtrogradation n'est pas acheve. La figure 8 est un organigramme illust rant une part ie principale d'une opAration de commande exAcute par 1'unit de commande Alectronique de changement de vitesse exAcute par 1'unit de commande Alectronique de changement de vitesse 78. L'excution de l'opAration reprAsente sur 1'organigramme de la figure 8 commence par xemple lorsqu'on dAtermine que la rdErogradation actuelle est une rAtrogradation 594 ou qu'une rAtrogradation 54 est dAlivre en sortie. En se rtArant la figure 8, l'Atape S1 correspondant la partie de dAtermination de rAtrogradation multiple 126, on dAtermine gue la rAtrogradation actuelle est une rAtrogradation multiple ou non, sur la base par exemple du fait que la sotie de la rAtrogradation 43 ou de la rAtrogradation 492 commence avant que la rAtrogradation 594 soit acheve. Si on prend une dAcision nAgative (NON) l'Atape S1, on effectue une commande d'abaissement de couple pour absorber un 5-coup de mise en prise de l'embrayage unidirectionnel F2 pendant une pAriode dans laquelle on exAcute une rAtrogradation 54, c'est-dire qu'on effectue une opAration de rAtrogradation 54 pour dbrayer 1'embrayage C3 1'Atape S2 correspondant la premiAre partie de commande de rtrogradation 120 et le sous-programme se termine. Toutefois, si on prend une dAcision affirmative (OUI) l'Atape S1, on dAtermine si une commande de 1'apprentissage est d6;A en cours ou non l'Atape S3, correspondant la partie de dAtermination de 1'achvement de 1'apprentissage 134. Dans la commande de i À; l'apprentissage, on apprend et on corrige une pression de drain du frein B1 ou la pression d'attente de l'embrayage C1 de facon que la période TT coïncide avec la période cible prédéterminée TTN. La période TT va d'un moment o le S dispositif de mise.en prise par friction hydraulique du côté relâchement commence à glisser dans la rétrogradation 403 ou la rétrogradation 492, c'est-à-dire, à partir de la sortie de la rétrogradation 403 ou de la rétrogradation 42 jusqu'à un moment auquel le frein B1 commence à glisser. En d'autres termes, on détermine si la période de l'apprentissage (apprentissage de paramètres) pour la rétrogradation 403 ou la rétrogradation 402 (la deuxième rétrogradation) est terminée ou non sur la base d' au moins un des faits que le nombre d' opérations de l' apprentissage effectuées par la partie de commande de l'apprentissage 124 après qu'un véhicule neuf a commencé à circuler ou qu'une opérat ion de maintenance a été effectuce dépas se un nombre prédéterminé d' opérations de l' apprentissage, que le temps de marche du véhicule dépasse un temps de marche prédéterminé, que la distance parcourue par le véhicule dépasse une distance prédétermince et d'autres faits. Si on prend une décision affirmative (OUI) l'étape S3, on détermine, à l'étape S4, correspondant à la partie de détermination de la variation de l'apprentissage 132, si les variations dans la commande de l'apprentissage sont supérieures ou non à la valeur prédéterminée, sur la base du fait qu'une plage des fluctuations entre la valeur maximum et la valeur minimum de la période TT allant jusqu'au commencement du glissement dépasse une valeur critère prédéterminée. Si on prend une décision négative (NON) à l'étape S3 ou si on prend une décision affirmative (OUI) à l'étape S4, ceci signifie que l'apprentissage n'est pas achevé. A l'étape S5 correspondant à la partie d' interdiction d'abaissement de couple 136, par conséquent, l'abaissement de couple dans la rétrogradation 504 est interdit et dans l'étape S6 correspondant à la partie de commande de l'apprentissage 124, on effectue l'apprentissage pendant la rétrogradation 403 ou la rétrogradation 402. A savoir, on ajuste la pression de réserve Pw de l'embrayage C1 de telle façon que la période TT allant jusqu'au commencement du glissement coïncide avec la période cible prédéfinie TTM dans la rétrogradation 43 ou la rétrogradation 402. Si on prend une décision négative (NON) à l'étape S4, toutefois, on effectue une commande d'abaissement de couple à l'étape S7, correspondant à la première partie de commande de rétrogradation 120, selon un cadencement d'embrayage de l'embrayage unidirectionnel F2 afin d' absorber un à-coup d'embrayage de l'embrayage unidirectionnel F2 pendant la période dans laquelle la rétrogradation 504 est exécutée, c'est-à-dire qu'on effectue l'opération de rétrogradation 504 pour débrayer l'embrayage C3. Ensuite, à l'étape S8 correspondant à la partie de détermination d'interférence de l'apprentissage 128, on détermine si l'abaissement de couple pendant la rétrogradation 504 est ou non dans une condition d' interférence avec l' apprentissage effectué par la partie de commande de l'apprentissage 124 pendant l'exécution d'une rétrogradation multiple, sur la base par exemple, d' un fait que la rétrogradation 504 n' est pas achevée même - lorsque le temps écoulé tE après que la rétrogradation 43 ou la rétrogradat ion 4 02 a commencé dépas se la valeur prédéterminée T1. Si on prend une décision affirmative (OUI) à l'étape S8, la pression de réserve Pw de l'embrayage C1 est ajustée et on effectue l'apprentissage pendant la rétrogradation 403 ou la rétrogradation 42 à l'étape S9, correspondant à la partie de commande de l'apprentissage 124, de telle facon que la période TT allant jusqu'au début du glissement coïncide avec la période cible prédéterminse TTM dans la rétrogradation 403 ou dans la rétrogradation 402. Toutefois, si on prend une décision négative (NON) à l'étape S8, ceci signifie que l'abaissement de couple pendant la rétrogradation 504 rend l'apprentissage par la partie de commande de l'apprentissage 124 erroné. A l'étape S10, correspondant à la partie d' interdiction de l' apprentissage 130, par conséquent, l' apprentissage pendant la rétrogradation 403 ou la rétrogradation 402 à l'étape S9 est interdit. La figure 9 est un chronogramme illustrant les opérations lorsque l'abaissement de couple pendant la rétrogradation 54 est interdit dans la rétrogradation multiple. Puisqu'on a déterminé que la rétrogradation actuelle est une rétrogradation multiple à partir du fait qu'une rétrogradation 403 est délivrée en sortie à l' instant t2 après qu'une rétrogradation 504 a été délivrée en sortie à l' instant tl, l'abaissement de couple de la rétrogradation 504, indiqué par des lignes en pointillés, est interdit pour délivrer une commande indiquée par des lignes en traits pleins. Ceci élimine un effet sur la période TT allant jusqu'au début du glissement, qui est provoqué par l'abaissement de couple indiqué par les lignes en pointillés, ce qui a pour effet de permettre que l'apprentissage de la rétrogradation 493 soit effectué de manière convenable. L' instant t3 sur la figure 9 représente un point dans le temps auquel le frein B1 en tant que dispositif de mise en prise par friction hydraulique du côté relachement dans la rétrogradation 403 commence à glisser, à savoir un point de départ d'une phase d'inertie auquel la vitesse du moteur NE commence à changer. La période TT jusqu'au commencement du glissement est indiquée par un intervalle entre l' instant t2 et l' instant t3 sur la figure 9. L' instant t4 sur la figure 9 représente un point synchronisé de l'embrayage C1, auquel la rétrogradation 43 est achevoe et l'abaissement de couple dans la commande de rétrogradation 43, destiné à absorber un à-coup de mise en prise (changement de vitesse) est sur ce effectué. Comme on l'a décrit ci-dessus, conformément au mode de réalisation décrit, si la partie de détermination de rétrogradation multiple 126 (S1) détermine que la rétrogradation actuelle est une rétrogradation multiple, la partie de détermination d'interférence de l'apprentissage 128 (S8) détermine si l'abaissement de couple pendant la rétrogradation 504 (la première rétrogradation) est ou non dans une condition d'interférence avec l'apprentissage effectué par la partie de commande de l'apprentissage 124 (S9). Si la partie de détermination d'interférence de l'apprentissage 128 détermine que l'abaissement de couple pendant la rétrogradation 504 est dans la condition d'interférence avec l'apprentissage effectué par la partie de commande de l'apprentissage 124, la partie d' interdiction de l'apprentissage 130 (S10) interdit l'apprentissage par la partie de commande de l'apprentissage 124. Par conséquent, on peut éviter convenablement l'apprentissage erroné dû à l'abaissement de couple pendant la rétrogradation 504. Il en résulte que l' on peut empêcher la rétrogradation 403 ou la rétrogradation 42 (la deuxième rétrogradation) de devenir instable du fait de l'apprentissage erroné et on peut conserver ainsi une bonne précision de l'apprentissage. Conformément au mode de réalisation, puisque la partie de détermination d' interférence de l' apprentissage 128 (S8) détermine que l'abaissement de couple pendant la rétrogradation 504 (la première rétrogradation) est dans la condition d'interférence avec l'apprentissage effectué par la partie de commande de l'apprentissage 124 sur la base du fait que la rétrogradation 504 n'est pas achevée même lorsque le temps écoulé tE après que la rétrogradation 43 ou la rétrogradation 42 (la deuxième rétrogradation) dans la rétrogradation multiple a commencé dépasse la valeur prédéterminée T1. Par conséquent, il est possible de déterminer facilement et précisément une condition dans laquelle l'abaissement de couple pendant la rétrogradation 504 interfère avec la condition de mise en prise du dispositif de mise.en prise par friction qui est impliqué dans la rétrogradation 403 ou dans la rétrogradation 402 ou l'affecte. De plus, conformément au mode de réalisation de l' invention, on a prévu la partie de détermination de variation de l'apprentissage 132 (S4), qui détermine si les variations dans l'apprentissage effectué par la partie de commande de l'apprentissage 124 pour la rétrogradation 403 ou la rétrogradation 402 (la deuxième rétrogradation) sont supérieures ou non à une valeur prédéterminée et la partie d' interdiction d'abaissement de couple 136 (S5) qui interdit l'abaissement de couple dans la rétrogradation 504 (la première rétrogradation). Par conséquent, si la partie de détermination de variation de l'apprentissage 132 détermine que les variations de l'apprentissage dans la rétrogradation 403 ou la rétrogradation 42 sont supérieures à la valeur prédéterminée, on interdit l'abaissement de couple dans la rétrogradation 504 (la première rétrogradation). Ceci favorise l'apprentissage dans la rétrogradation 43 ou dans la rétrogradation 402, ce qui a pour effet de stabiliser rapidement la deuxième rétrogradation, qui est très affectée par l'à-coup de changement de vitesse. De plus, conformément au mode de réalisation de l' invention, on a prévu la partie de détermination de l'achèvement de l'apprentissage 134 (S3) qui détermine si la période de l'apprentissage effectué par la partie de commande de l'apprentissage 124 pour la rétrogradation 403 ou la rétrogradation 402 (la deuxième rétrogradation) est achevée ou non et la partie d' interdiction d'abaissement de couple 136 (S5) qui interdit l'abaissement de couple dans la rétrogradation 504 (la première rétrogradation) si la partie de détermination de l'achèvement de l'apprentissage 134 détermine que la période de l'apprentissage pour la rétrogradation 403 ou la rétrogradation 402 n'est pas achevée. Par conséquent, on interdit l'abaissement de couple dans la rétrogradation 54 si la période de l'apprentissage pour la rétrogradation 403 ou la rétrogradation 492 n'est pas achevoe. Ceci favorise l'apprentissage dans la rétrogradation 403 ou la rétrogradation 402, ce qui a pour effet de stabiliser rapidement la deuxième rétrogradation qui est très affectée par l'à-coup de changement de vitesse. Conformément au mode de réalisation de l' invention, la partie de détermination de l'achèvement de l'apprentissage 134 (S3) détermine si la période de l'apprentissage effectué par la partie de commande de l'apprentissage 124 pour la rétrogradation 403 ou la rétrogradation 402 (la deuxième rétrogradation) est achevée ou non sur la base d' une au moins parmi le nombre d' opérations de l'apprentissage effectuées par la partie de commande de l'apprentissage 124, le temps de circulation du véhicule et la distance parcourue par le véhicule. Par conséquent, on détermine facilement que l'apprentissage de paramètres par la partie de commande de l'apprentissage 124 est achevoe. Conformément au mode de réalisation de l' invention, une deuxième moitié de la rétrogradation multiple, c'est-à dire la rétrogradation 403 ou la rétrogradation 402 (la deuxième rétrogradation) est le changement de vitesse dit embrayage-à-embrayage. Le changement de vitesse embrayage àembrayage est exécuté par une opération de relâchement du dispositif de mise en prise par friction hydraulique du côté relâchement et une opération de mi se en pri se du dispositif de mise en prise par friction hydraulique du côté mise en prise et il nécessite une commande relativement subtile. Par conséquent, puisque l'effet de l'abaissement de couple pendant une premiAre moitiA de la rAtrogradation multiple, c'est-dire la rAtrogradation 54 (la premiAre rAtrogradation) est supprimA dans 1'apprentissage effectuA par la partie de commande de 1'apprentissage 124. comme dAcrit ci-dessus, la partie de commande de 1'apprentissage 124 stabilise convenablement la deuxiAme rAt rogradat ion qui est le changement de vite s se embrayage--embrayage, bien que la commande du changement de vitesse embrayage--embrayage tende devenir complique et instable. De pius, conformment au mode' de ralisation de l' invention, la transmission automatique 14 comprend la partie de changement de vitesse principale G comportant la paire constitue de la premiAre transmission train Apicycloidal 40 et de la deuxiAme transmission train picycloidal 42, chacune d'elle Atant forme en reliant mutuellement le porte-satellites et la couronne de train planAtaire, et la partie de transmission infArieure U/D comportant la troisime transmission train ApicyclolUal 46 qui change la vitesse de sortie de la partie de chaniement de vitesse principale G. Dans cette transmission automatique 14, dans laquelle la troisiAme transmission train Apicycloidal 46 est dispose en parallle avec le mAcanisme d'engrenages planAtaire de la liaison dite CR-CR, forme de la premiAre transmission À train Apicycloldal 40 et de la deuxime transmission train Apicyclolbal 42, on Avite de maniAre convenable l'apprentissage erronA dO l'abaissement de couple pendant la premiAre moitiA de la rAtrogradation multiple ou rAtrogradation 54 (la premiAre rAtrogradation). I1 en rAsulte qu'on Avite que la deuxiAme moitiA de la rAtrogradation multiple, c'est--dire la rAtrogradation 43 ou la rAtrogradation 42 (la deuxiAme rAtrogradation) devienne instable et on conserve ainsi une bonne prAcision de l'apprentissage. Bien qu'on ait décrit un mode de réalisation de l' invention en se référant aux dessins annexés, il convient de comprendre que l'on peut appliquer l' invention à d'autres modes de réalisation. Par exemple, la transmission automatique 14 du mode de réalisation précédemment mentionné peut être d'un autre type. Par exemple, la transmission automatique 14, construite pour un véhicule FF (moteur avant traction avant) pour procurer cinq vitesses en marche avant. Toutefois, elle peut être construite pour procurer quatre vitesses en marche avant ou moins ou six vitesses en marche avant ou plus ou elle peut être construite pour un véhicule FR (moteur avant propulsion arrière). Dans la rétrogradation multiple conformément au mode de réalisation mentionné ci-dessus, la première moitié de celle-ci ou la première rétrogradation de celle-ci est la rétrogradation 504 et la deuxième moitié de celle-ci ou la deuxième rétrogradation de celle-ci est la rétrogradation 403 ou la rétrogradation 402. Toutefois, par exemple, la première rétrogradation peut être une rétrogradation à partir d'une néme vitesse à une (n-l)ème vitesse et la deuxième rétrogradation peut être une rétrogradation à partir de la (n-l)ème vitesse à une (n-2)ème vitesse ou à une (n-3) vitesse. Egalement, elle peut être une rétrogradation entre toute autre position de changement de vitesse. Dans le mode de réalisation mentionné ci-dessus, la première moitié de la rétrogradation multiple, c'est-à-dire la première rétrogradation de celle-ci peut aussi être une rétrogradation embrayage-à-embrayage. De plus, bien que la deuxième moitié de la rétrogradation multiple conformément au mode de réalisation mentionné ci-dessus, c'est-à-dire la rétrogradation 403 ou la rétrogradation 492, soit une rétrogradation embrayage-à-embrayage, elle n'est pas nécessairement une rétrogradation embrayage-à-embrayage. En d'autres termes, on peut utiliser n'importe quelle rAtrogradation pour autant qu'une commande de l'appentissage pbur la rAtrogradation est perturbe par l'opration d'abaissement de couple de la premiAre moitiA de la rAtrogradation multiple, c'est--dire la rAtrogradation 594. Conformment la partie de commande de l'apprentissage 124 du mode de ralisation mentionnA ci- dessus, la pression de rAserve Pw de l'embrayage C1 du cÈt mise en prise est ajuste par l'intermAdiaire de l'apprentissage de telle fagon que la pAriode allant de la sortie d'un changement de vitesse au point de dApart d'une phase d'inertie, c'est--dire la pAriode TT allant jusqu'au moment oU le frein B1 du ct relAchement commence glisser, colncide avec la priode cible prAdAtermine T,. Toutefois, la condition prAliminaire que l'apprentissage soit soumis l' influence de l'abaissement de couple dans la premiAre rAtrogradation, c'est--dire dans la premiAre moitiA de la rtrogradation multYple, la partie de commande de l'apprentissage peut opArer selon une autre manire d'apprentissage. Par exemple, la partie Je commande de l'apprentissage peut rAgler la pression de mise en prise du dispositif de mise en prise par friction hYdraulique du ct relchement et la pression de mise en prise du dispositif de mise en prise par friction hydraulique du ct mise en prise par l'intermAdiaire de l'apprentissage de telle fagon qu'une valeur de calage ou une valeur d'emballement de la vitesse du moteur NE ou une valeur d' augmentation de la vitesse de la turDine NT tombe dans une plage de valeurs prAdAtermines. L'homme de 1'art apprAciera que 1' invention est destine couvrir diverses modifications et amAliorations dans l' esprit et la porte de l' invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande de changement de vitesse pour une tansmission automatique {14) d'un vhicule, le dispositif de changement de vitesse Atant muni d'une premiAre partie de commande de rAtrogradation (120, S2, S7) qui exAcute une premi6re rAtrogradation tout en effectuant un abaissement de couple pour supprimer un A-coup de changement de vitesse et d'une deuxiAme partie de commande de rAtrogradation ( 122) qui exAcute une deuxiAme rAtrogradation partir d'une position de rapport atteinte dans la premiAre rAtrogradation, le dispositif de co _ande de changement de vitesse Atant caract4risA en ce qu'il comprend: une partie de commande de l'apprentissage (124, S6, S9) qui effectue une commande de 1'apprentissage pour stabiliser l'opAration de rAtrogradation lorsque la deuxiAme partie de commande de rAtrogradation ( 122) exAcute la deuxiAme rAtrogradation; une partie de dAtermination de rAtrogradation multiple (126, S1) qui dAtermine que la rAtrogradation actuelle est une rAtrogradation multiple ou non, dans laquelle la deuxiAme rAtrogradation commence avant que la premiAre rAtrogradation soit acheve; une partie de dAtermination d'interfArence de À l'apprentissage (128, S8) qui dAtermine si l'abaissement de couple pendant la premiAre rAtrogradation est ou non dans une condition d'interfArence avec l'apprentissage effectuA par la partie de commande de l'apprentissage (124, 6, S9) lorsque la partie de dAtermination de rAtrogradation multiple (126, S1) dAtermine que la rAtrogradation actuelle est la rAtrogradation multiple; et une partie d' interdiction de l'apprentissage (130, S10) qui interdit l'apprentissage effectuA par la partie de co _ande de l'apprentissage (124, S6, S9) si la partie de détermination d'interférence de l'apprentissage (128, S8) détermine que l'abaissement de couple pendant la première rétrogradation est dans la condition d'interférence avec l'apprentissage effectué par la partie de commande de l'apprentissage (124-, S6, S9). 2. Dispositif de commande de changement de vitesse selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie de détermination d'interférence de l'apprentissage (128, S8) détermine que l'abaissement de couple pendant la première rétrogradation est dans la condition d'interférence avec l'apprentissage effectué par la partie de commande de l'apprentissage (124, S6, S9) sur la base du fait que la première rétrogradation n'est pas achevée même lorsqu'un temps écoulé après que la deuxième rétrogradation a commencé dépasse une valeur prédéterminée. 3. Dispositif de commande de changement de vitesse selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend de plus: une partie de détermination des variations de l'apprentissage (132, S4) qui détermine si les variations dans l'apprentissage effectué par la partie de commande de l'apprentissage (124, S6, S9) pour la deuxième rétrogradation sont supérieures ou non à une valeur prédéterminée; et une partie d' interdiction d'abaissement de couple (136, S5) qui interdit l'abaissement de couple dans la première rétrogradation si la partie de détermination des variations de l'apprentissage (132, S4) détermine que les variations dans l'apprentissage dans la deuxième rétrogradation sont supérieures à la valeur prédéterminée. 4. Dispositif de commande de changement de vitesse selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il F - comprend de plus: une partie de dtermination de l'achvement de l'apprentissage (134, S3) qui dtermine si une pAriode de 1'apprentissage effectu par la partie de commande de l'apprentissage (124, S6, S9) pour la deuxiAme rAtrogradation est acheve ou non; et une partie d' interdiction d'abaissement de couple (136, SS) qui interdit l'abaissement de couple dans la premire rAtrogradation si la partie de dAtermination de l'achvement de l'apprentisiage (134, S3) dAtermine que la pAriode de l'apprentissage effectuA par la partie de co _ande de l'apprentissage (124, S6, 59) poUr la deUxiAme rAtrogradation n'est pas acheve. 5. Dispositif de commande de changement de vitesse selon la revendication 4, caractris en ce qUe la partie de dAtermination de l'achvement de l'apprentissage ( 134, ) dAtermine que la pAriode de l'apprentissage effectUA par la partie de commande de l'apprentissage (124, 56, 59) pOU la deUxime rAtrogradation est acheve sur la base d'une au moins parmi un certain nombre d'opArations de 1'apprentissage effectues par la partie de commande de l'apprentissage (124, S6, S9), un temps de circulation d'un vhicule et une distance parcourue par un vhicule. - 6. Dispositif de commande de changemnt de vitesse selon l'Une qUelconqUe des revendications 1 5, caractArisA en ce que la deUxiAme rAtrogradation est un changement de vitesse embrayage--ebrayage exAcUt par 1' intermAdiaire d'Une opAration de relAchement d' UO dispositif de mise en prise par friction hydraUliqUe d'Un cÈt relAchement et d'Une opAration de mise en prise d'un dispositif de mise en prise par friction hydraUliqUe d'un ct mise en prise. 7. Dispositif de commande de changement de vitesse selon la revendication 6, caractérisé en ce que la partie de commande de l'apprentissage (124, S6, S9) ajuste une pression de mise en prise du dispositif de mise en prise par friction hydraulique du côté mise en prise de telle façon qu'une période allant du début de la deuxTème rétrogradat ion à un moment auquel le di spos it i f de mi se en prisé par friction hydraulique du côté relâchement commence à glisser coïncide avec une période cible prédéterminée. 8. Dispositlf de commande de changement de vitesse selon la revendication 7, caractérisé en ce que la partie de détermination d'interférence de l'apprentissage (128, S8) détermine que l'abaissement de couple pendant la première rétrogradation est ou non dans une condition d'interférence avec la période allant jusqu'au début du glissement lorsque la partie de détermination de rétrogradation multiple (126, S1) détermine que la rétrogradation actuelle est la rétrogradation multiple et la partie d' interdiction de l'apprentissage (130, S10) interdit l'apprentissage effectué par la partie de commande de l'apprentissage (124, S6, S9) si la partie de détermination d'interférence de l'apprentissage (128, S8) détermine que l'abaissement de couple pendant la première rétrogradation est dans la condition d'interférence avec la - période allant jusqu'au début du glissement. 9. Dispositif de commande de changement de vitesse selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend de plus: une partie de détermination de variation de l'apprentissage (132, S4) qui détermine si la période allant jusqu'au début du glissement telle qu'ajustée par la partie de commande de l'apprentissage (124, S6, S9) est supérieure ou non à une valeur prédéterminée; et une partie d' interdiction d'abaissement de couple (136, SS) qui interdit l'abaissement de couple dans la premiAre rAtrogradation s i la part ie de dAte rminat ion de variation de l'apprentissage (132, S4) dAtermine que la pAriode allant jusqu'au dbut du glissement est supArieure la valeur prAdAtermine. 10. Dispositit de commande de changement de vitesse aelon la revendication 6, caractArisA en ce que la transmission automatique (14) comprend: une partie de changement de vitesse principale (MG) comportant une paire constitue d'une premiAre transmission train Apicycloidal (40) et d'une deuxime transmission train {picyclolUal (42), chacune d'elles tant forme en reliant mutuellement un porte-satellites et une couronne de train planAtaire; et une partie de transmission infArieure (U/D) comportant une troisiAme ttansmission train Apicycloldal (46) qui change la vitesse d'une sortie provenant de la partie de changement de vitesse principale (G). 11. Dispositif de commande de changement de vitesse selon l'une quelconque des revendications 1 10, caracLArisA en ce que la premiAre rAtrogradation est une rAtrogradation partir d'une ne vitesse une (n-1) vitesse et la djuxiAme rAtrogradation est une rAtrogradation partir de la (n-l) vitesse une parmi une (n-2) vitesse et une (n-3) vitesse. 12. ProcAdA de commande de changement de vitesse pour une transmission automatique d'un vhicule, comprenant: une Atape (S2, S7) consistant exAcuter une premiAre rAtrogradation tout en effectuant un abaissement de couple pour supprimer un A-coup de changement de vitesse; une Atape consistant exdeuter une deuxiAme rétrogradation à partir d'une position de rapport atteinte dans la première rétrogradation; une étape (S6, S9) consistant à effectuer une commande d'apprentissage pendant l'exécution de la deuxième rétrogradation pour stabiliser l'opération de rétrogradation; une étape (S1) consistant à déterminer si la rétrogradation actuelle est une rétrogradation multiple ou non, dans laquelle la deuxTème rétrogradation commence avant que la première rétrogradation soit achevée; une étape (S8) consistant à déterminer si l'abaissement de couple pendant la première rétrogradation est ou non dans une condition d'interférence avec l'apprentissage lorsqu'on détermine que la rétrogradation actuelle est la rétrogradation multiple; et une étape (S10) consistant à interdire l'apprentissage si on détermine que l'abaissement de couple pendant la première rétrogradation est dans la condition d'interférence avec l'apprentissage. 13. Procédé de commande de changement de vitesse selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'on détermine que l'abaissement de couple pendant la première rétrogradation est dans la condition d'interférence avec l'apprentissage sur la base du fait que la première rétrogradation n'est pas achevée même lorsqu'un temps écoulé après que la deuxième rétrogradation a commencé dépasse une valeur prédéterminée. 14. Procédé de commande de changement de vitesse selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce qu'il comprend de plus: une étape (S4) consistant à déterminer si les variations dans l'apprentissage pour la deuxième rétrogradation sont supérieures ou non à une valeur prAdAtermine; et une Atape (SS) consistant interdire l'abaissement de couple pendant la premiAre rAtrogradation si on dAtermine que les variations dans l'apprentissage pour la deuxime rAtrogradation sont.supArieures la valeur prAdAterminde. 15. ProcAdA de commande de changement de vitesse selon la revendication 12 ou 13, caractArisA en ce qu'il comprend de plus: une Atape (53) consistant dAterminer si une pAriode de l'apprentissage pour la deuxiAme rAtrogradation est acheve ou non; et une Atape (55) consistant interdire l'abaissement de couple pendant la premiAre rAtrogradation si on dAtermine que la pAriode de l'apprentissage pour la deuxiAme