FR 2832198 A1 20030516 FR 0114523 A 20011109 fluide (54). - 1 PROCEDE DE CHANGEMENT DE RAPPORT DESCENDANT SUR UNE TRANSMISSION AUTOMATISEE s La présente invention concerne les transmissions automatisées, et plus particulièrement leur comportement lors des changements de rapport descendants. Plus précisément, elle a pour objet les transmissions automatisées munies d'un embrayage d'enkée et placces sous le contrôle d'un calculateur. o Dans ce type de transmission, les changeme-l-lts de rapports descendants sont - réalisés par déDinition à rupture de couple. Les transmissions automatisoes intègrent une fonction de rétrogradage de relance, pendant lequel, en réponse à une accélération forte demandée par le conducteur, va être enclenché le passage d'un rapport inférieur afin de générer une augmentation de couple du s moteur. Il peut en résulter pour le conducteur et ses passagers une sensation d'à-coups. La publication MERCEDES DE 19616 960 traite à ce sujet d'un dispositif d'embrayage automatisé pendant le " décollage " ( démarrage du véhicule) ou le passage de vitesse, dans une transmission associce à un moteur DIESEL. La publication concerne un procédé pour le réglage d'un embrayage automatisé pour un véhicule à moteur à combustion, pendant le " décollage " et/ou le passage de rapport, qui comprend une régulation du régime moteur. Ce dernier dép end du coupl e d' explosion et est régulé en correspondance avec la s position de la pédale d'accélérateur, de la vitesse du véhicule, des consignes de vitesse et du rapport engagé. Ce procédé comprend en plus une régulation du couple d'embrayage, qui gère ce couple en fonction de la difflrence entre une consigne liée de la position de la péJale d'accélérateur et la valeur réelle du couple aux roues dérivée du couple moteur. Lorsque les vitesses du moteur et du primaire boîte sont - 2 presque ou totalement synchrones, la régulation de couple de l'embrayage est terminée et l'embrayage peut être fermé totalement et rapidement, de manière pilotée. Dans ce temps, le couple d'entraînement du moteur est rendu à l'influence de la pédale et au comportement de la transmission. Grâce à ce procédé connu, les changements de rapport s'effectuent sans à coups. Toutefois, on ne parvient pas à diminuer de façon significative les temps de rupture de couple, second objectif que les constructeurs se fixent aujourd'hui. io Pour atteindre cet objectif, l'invention consiste en une stratégie de réembrayage anticipé, lors des changements de rapport descendants de relance, au moyen d'un rapide rétablissement de l'accélération du véhicule, après l' engagement du rapport cible. En effet, le réembrayage anticipé permet de s réduire notablement la sensation de longueur de la rupture de couple et consiste à rétablir le plus rapidement possible, après l'engagement du rapport à atteindre, le couple de traction du véhicule par une fermeture contrôlée de l'embrayage et une remise du couple moteur pendant que l'embrayage est encore glissant. La solution proposée consiste donc à piloter conjointement le moteur thermique et l'embrayage en vue derétablir rapidement l'accélération du véhicule dans un premier temps, puis à contrôler le glissement de l'embrayage pour que l'annulation du glissement soit faite sans à-coups. L'annulation du glissement de l'embrayage correspond à l'arrivée du régime moteur au synchronisme. Le premier objectif, un rétablissement rapide de l'accélération du véhicule, impose de faire croître rapidement le couple transmissible par l'embrayage car o lorsque l'embrayage est glissant, Croues = Cemb * Rboite * Rdesc * Croues = couple roues, s Cemb = couple transmissible par l'embrayage, Rboîte = rapport de boîte, Rdesc = rapport de la descente, = rendement de la boîte de vitesse. o Le second objectif est l'annulation du glissement de l'embrayage sans àcoup. Lorsque le glissement s'annule, le couple en sortie d'embrayage passe brutalement du couple transmissible par l'embrayage au couple délivré par le moteur. L'écart entre ces deux couples se traduit par un à-coup de couple aux roues au moment de l'annulation du glissement suivi de retonds. s Pour éviter cela, il faut minimiser l'écart entre le couple transmissible par l'embrayage et le couple moteur, ce qui revient à veiller à avoir un régime moteur quasiment constant lors de l'annulation du glissement, comme le montre l'équation de la dynamique: - d mot Cmof Cemb = Jmot * dt Cemb= couple transmissible par l'embrayage, Cmot = couple moteur, comot = régime moteur, Jmot = inertie du moteur. L'invention porte sur un procédé de cl1angement de rapport descendant de relance du type N/N-I ou N/NT-2 sur une transmission automatisée munie d'un embrayage d'entrée et placce sous le contrôle d'un calculateur, comprenant une phase initiale de débrayage, une phase de passage de vitesse et une phase de réembrayage. Ce procédé est caractérisé en ce que ladite phase de rcembrayage comprend une première étape pendant laquelle se déroulent une fermeture partielle rapide de l'embrayage et un maintien d'un asservissement du moteur à un régime cible, et une deuxième étape de durant laquelle le glissement de l'embrayage est progressivement supprimé par une action contrôlée sur les couples fourni par le moteur et transmis par l'embrayage. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'asservissement du moteur à un to régime cible est initié lors de la phase de passage de vitesses. Selon une autre caractéristique de l'invention, le régime cible auquel est asservi le moteur correspond à une valeur théorique du régime de synchronisme sur le rapport cible majorce d'une valeur prédéterminée. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'embrayage et le moteur sont pilotés simultanément pendant la première étape de la phase de rcembrayage de façon à rétablir rapidement l'accélération ou le couple de traction du véhicule. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'embrayage et le moteur sont pilotés simultanément dès que le rapport N-1 ou N-2 est engagé. o Selon une autre caractéristique de l'invention, l'embrayage et le moteur sont pilotés de façon à rétablir une accélération (ou un couple de traction) du véhicule proche de l'accélération (ou du couple de traction) après le changement de rapport. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'embrayage et le moteur sont pilotés de façon à rétablir une accélération (ou un couple de traction) du vchicule logèremeA^t supérieure à laccélération (ou au couple de traction) après le changement de rapport. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'embrayage et le moteur thermique sont pilotés de façon à annuler le glissement de l'embrayage sans à o coups lors du rcembrayage. .- -. Selon une anke caractéristique de l'invention, l'embrayage et le moteur thermique sont pilotés de façon à avoir une accélération du moteur proche de zéro lors de l'annulation du glissement. Selon une auke caractéristique de l'invention, le calculateur de la transmission dialogue avec le calculateur de contrôle du moteur et pilote l'embrayage pour contrôler le glissement de l'embrayage ou le régime moteur lors du réembrayage. Selon une autre caractéristique de l'invention, le calculateur de la kansmission envoie des consignes de couple ou de régime au calculateur du moteur o thennique lors du réembrayage. Selon une auke caractéristique de l'invention, l'accélération du régime moteur est conkôlée par le calculateur de la transmission par l'intermédiaire des consignes de couples ou de régimes entre le dégagement du rapport courant et l'engagement du rapport cible. D'ankes caractéristiques de l'invention appara^kont à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés suivants: o - la figure 1 est une décomposition schématique d'un changement de rapport N/N-1 ou N/N-2, tel qu'il s'effectue communément. - la figure 2 est une décomposition schématique de la seconde phase, caractéristique du réembrayage anticipé. - la figure 3a est un aperçu des courbes, relatives à un changement de rapport descendant de relance, représentant l'évolution du régime moteur et celle du régime primaire de la boite de vitesses en fonction du temps. - la figure 3b est un aperçu de la courbe, relative à un changement de rapport descendant de relance, représentant l'évolution de l'accélération longitudinale du véhicule en fonction du temps. - 6 Le découpage d'un changement de rapport entre une phase initiale 1, qui va par un déDrayage et une décharge du couple moteur nous permettre de transformer la décision ( a) d'effectuer un changement de rapport N/N- 1 ou N/N-2 en une situation ( b) d'ouverture d'embrayage, une phase 2, qui elle va engager le rapport cible N-1 ou N-2 ( c) de par le passage de la vitesse, soit successivement le dogagement du rapport, la sélection, la synchronisation et l'engagement, et une ultime phase 3, étape de réembrayage conduisant à une fermeture complète ( d) de l'embrayage tout en remettant du couple moteur, est connu de l'art antérieur. La présente invention porte sur les étapes d' engagement 2 de rapport cible et de rcembrayage 3. La figure 2 détaille ladite phase de réembrayage 3, exécutée en trois étapes dans les termes de l'invention. La stratégie de réembrayage anticipée, objet de l'invention, prend effet dès que le rapport cible N-1 ou N-2 est engagé ( c). Préalablement à cette phase de rcembrayage 3, et parallèlement au passage de vitesse lors de la phase d' engagement 2, un calculateur associé à la transmission automatisoe émet vers un calculateur associé au moteur des consignes de couple ou de régime pour asservir ledit moteur à un régime cible 7 défini par l'addition au régime de synchronisme sur le rapport cible, d'une valeur prédétermince. On asservit donc le moteur à un régime 7 légèrement supérieur au régime de synchronisme sur le rapport cible. Ceci permettra dans la phase suivante de pouvoir rétablir rapidement l'accélération du véhicule pendant que l'embrayage est glissant. L'étape 4 procède alors à une fermeture partielle rapide de l'embrayage. Durant toute cette phase, le calculateur de boite continue à asservir le moteur au même régime cible. L'asservissement 7 du régime moteur peut tenir compte du couple transmis par l'embrayage pour mieux assurer ledit asservissement. L'asservissement 7 du régime moteur permet de maintenir du glissement d' embrayage et de rétablir rapidement l' accélération du véhicule en faisant cro^tre le couple kansmis par l'embrayage sans que cela ne se provoque des à coups. On fait cro^tre le couple transmis par l'embrayage rapidement jusqu'à un niveau d'estompage, niveau pouvant dépendre du point de fonctionnement, de variables issues du véhicule (vitesse véhicule, couple moteur...) et de variables issues d'une analyse du style de conduite (sportivité,...). La condition ( e) de passage à l'étape S est d'avoir obtenu par la précédente opération une accélération ou un couple de sortie proche et idéalement logèrement supérieur à respectivement l'accélération ou le couple de sortie o théorique de fm du changemert de rapport. Une étape de conkôle S succède alors à l'étape 4, ladite étape ayant pour unique objectif la rapidité d'exécution. Pendant l'étape 5, on conkôle le glissement de l'embrayage jusqu'à le rendre nul ( f) par une action sur les couples fourni par le moteur et kansmis par l'embrayage: simultanément, la consigne de couple moteur est remise au couple demandé par le conducteur suivant une loi dépendant du glissement, de variables issues du véhicule (vitesse véhicule, couple moteur...) et de variables issues d'une analyse du style de conduite (sportivité,...), et l'embrayage est piloté pour annuler le glissement de l'embrayage et minimiser l'écart enke les accélérations du moteur et de l'arDre primaire de transmission. Cette phase sert à rétablir le couple kaction du véhicule en imposant le couple d'embrayage et à faire chuter rapidement le régime moteur pour limiter la dissipation d'énergie dans l'embrayage. L'ultime étape 6 consiste alors à fermer complètement l'embrayage. Cette phase démarre lorsque les régimes moteur et primaire sont pratiquement égaux. L'embrayage peut étre fermé rapidement sans que des à-coups soient ressentis. Les consignes de couple moteur restent égales au couple qu'aurait délivré le moteur sans intervention de la transmission automatisce. s La solution proposée est applicable à tout véhicule équipé d'une transmission automatisée et d'un moteur thermique à essence ou diesel. La transmission automatisée est munie d'un calculateur contrôlant l'actionnement de l'embrayage d'entrée et la mécanique interne de boîte. Le moteur à combustion essence ou diesel est muni d'un boîtier papillon o motorisé, contrôlé par un calculateur. Le calculateur de la transmission émet des requêtes de couples lents et rapides pendant les changements de rapports vers le calculateur de contrôle du moteur, et ce dernier assure le fonctionnement du moteur et est capable d'agir sur le boîtier papillon motorisé, l'avance à l'allumage pour les moteurs essence et sur le débit de s gasoil pour les moteur diesel, en fonction desdites requêtes de couples lent et rapide. Les fonctions assurces par les deux calculateurs de contrôle moteur et boîte de vitesses robotisoe peuvent être implémentées dans un calculateur unique. o En conclusion, l'invention permet de réduire le temps de trou de couple qui correspond au temps pendant lequel l'accélération du véhicule ne correspond pas à cell e demandée par le conducteur. La rapidité recherchée est es s entiell e pour une sensation de temps de rupture de couple très court. En effet, lorsque le véhicule aura atteint son accélération d'après le changement de rapport, le s conducteur aura la sensation que le changement de rapport est terminé même si l'embrayage est ericore glissant. La solution pourrait être étendue aux boites de vitesses automatiques. L'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et illustré qui n'a été donné qu'à titre d'exemple. - REVENDICATIONS 1. Procédé de changement de rapport descendant du type N/N-1 ou N/N-2 sur une transmission automatisée munie d'un embrayage d'entrée et s placée sous le contrôle d'un calculateur, comprenant une phase initiale de déDrayage (1), une phase de passage de vitesse (2) et une phase de réembrayage (3), caractérisé en ce que ladite phase de réembrayage (3) comprend une première étape (4) pendant laquelle se déroulent une fermeture partielle rapide de l'embrayage et un maintien d'un asservissement (7) du o moteur à un régime cible, et une deuxième étape (5) durant laquoile le glissement de l'embrayage est progressivement supprimé par une action contrôlée sur les couples fournis par le moteur et transmis par l'embrayage. 2. Procédé de changement de rapport descendant selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'asservissement (7) du moteur à un régime cible est initié lors de la phase de passage de vitesses (2). 3. Procédé de changement de rapport descendant selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le régime cible auquel est asservi le moteur o correspond à une valeur théorique du régime de synchronisme sur le rapport cible majorée d'une valeur prédétermince. 4. Procédé de changement de rapport descendant selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'embrayage et le moteur s sont pilotés simultanément pendant la première étape (4) de la phase de rcembrayage (3) de façon à rétablir rapidement l'accélération ou le couple de traction du véhicule. 5. Procédé de changement de rapport descendant selon la revendication 4, caractérisé en ce que la première étape (4) de la phase de réembrayage (3) o débute dès que le rapport N-1 ou N-2 est engagé. - 10 6. Procédé de changement de rapport descendant selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'embrayage et le moteur sont pilotés de façon à rétablir une accélération ou un couple de traction du véhicule proche respectivement de l'accélération ou du couple de traction après le changement de rapport. 7. Procédé de changement de rapport descendant selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'embrayage et le moteur sont pilotés de o fa,con à rétablir une accélération ou un couple de tracl;ion du véhicule légèrement supérieur respectivement à l'accélération ou au couple de traction après le changement de rapport. 8. Procédé de changement de rapport descendant selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'embrayage et le moteur sont pilotés de façon à annuler le glissement de l'embrayage sans à-coups en fin de changement de rapport. 9. Procédé de changement de rapport descendant selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'embrayage et le moteur sont pilotés de façon à avoir une accélération du moteur proche de zéro lors de l'annulation du glissement. 10. Procédé de changement de rapport descendant selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le calculateur de la transmission dialogue avec le calculateur de contrôle du moteur et pilote l'embrayage pour contrôler le glissement de l'embrayage ou le régime moteur lors du réembrayage. 11. Procédé de changement de rappot descendant selon la revendication 10, caractérisé en ce que le calculateur de la transmission envoie - 11 des consignes de couple ou de régime au calculateur du moteur thermique lors du réembrayage. 12. Procédé de changement de rapport descendant selon la revendication 10, caractérisé en ce que la décélération du régime moteur est contrôlée par le calculateur de la transmission par l'intermédiaire des consignes de couples ou de régimes entre le dégagement du rapport courant et