FR 2830387 A1 20030404 FR 0210631 A 20020827 transformateur. VEHICULE PREPARE POUR UNE CARTE-CLE ET SYSTE- ME DE RADIOCOMMUNICATION POUR UN VEHICULE QUI UTILISE UNE CARTE-CLE La présente invention concerne un véhicule préparé pour une carte-clé, et un système de radiocom- munication destiné à un véhicule qui utilise une carte-clé, et plus particulièrement un véhicule préparé pour une carte-clé, et un système de radiocommunication destiné à un véhicule qui utilise une carte-clé dans lequel chaque carte-clé a des fonctions de transmission et de réception. Un dispositif pour empêcher le vol de véhi cule qui utilise une carte-clé a été popularisé. Dans la Gazette Officielle du brevet japonais mis à l' Ins- pection Publique N Hei 9-71 275, un dispositif de com- mande de véhicule est décrit, qui lit un code d' identi- fication mémorisé dans une carte-clé chargée sur ce lui-ci, et vérifie et distingue le code d'identifica- tion et ensuite, s'il se confirme que la carte-clé chargée est une carte-clé réglementaire, annule l'aver- tissement d'un dispositif d'alarme de vibrations et li- bère divers mécanismes de verrouillage pour établir un état de déplacement autorisé. La diversification des loisirs s'est produit, et une idée possible consiste à utiliser une forme de tourisme o, par exemple, un véhicule à deux roues est transporté sur une fourgonnette jusqu'à une destina tion, et l'utilisateur détermine cet emplacement comme étant une base, et se promène autour des emplacements touristiques voisins en utilisant le véhicule à deux roues. Dans ce cas, il est souhaitable qu'un dispositif de navigation pour voiture ou qu'un dispositif acousti que, tel qu'un dispositif stéréo pour voiture, incorpo ré dans le véhicule à quatre roues, puisse être utilisé également par le véhicule à deux roues. C'est-à-dire que du fait de l'avancée de la technique des semiconducteurs, il est devenu facile dincorporer un circuit intégré (IC) dans une carte pour doter en plus la carte de fonctions de transmis sion et de réception. Si on applique cette technique à une carte-clé devant être chargée sur un véhicule, de sorte que la carte-clé fonctionne comme une carte à circuit intégré, pour incorporer ainsi des fonctions de transmission et de réception dans le véhicule, alors la valeur ajoutée de la carte-clé peut être accrue. Cepen dant, aucun essai pratique n'a été réalisé pour charger une carte à circuit intégré sur un véhicule pour mettre en oeuvre différentes fonctions. C'est un but de la présente invention de ré- soudre le sujet de la technique antérieure décrit ci-dessus, et de fournir un véhicule préparé pour une carte-clé, et un système de radiocommunication destiné à un véhicule qui utilise une carte-clé, o des fonc- tions de transmission et de réception sont incorporées dans une carte-clé devant être chargée sur un véhicule, de manière à permettre une communication entre des vé- hicules. Pour atteindre le but décrit ci-dessus, la présente invention est telle qu'un véhicule préparé pour une carte-clé, qui comporte un tronçon de charge ment de carte-clé, et qui permet ou empêche l'utilisa- tion dudit véhicule sur la base d'un résultat de véri- fication de code d' identification ajouté dans la carte- clé chargée est remarquable en ce que la carte-clé est dotée des fonctions de transmission et de réception pour communiquer par radio avec une autre carte-clé chargée sur un véhicule différent, en ce que le véhi- cule comporte des moyens de commande pour commander les fonctions de transmission et de réception de la carte- clé chargée sur celui-ci, et en ce que les moyens de commande utilisent les fonctions de transmission et de réception de la carte-clé pour communiquer avec le vé- hicule différent ayant la carte-clé différente chargée sur celui-ci. A l 'aide de la caractéristique décrite ci-dessus, puisqu'une communication entre des véhicules est permise, une fonction incorporée dans un seul des véhicules peut être également utilisée par les autres véhicules. On va mieux comprendre la présente invention à la lecture de la description qui suit, effectuée en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une vue en perspective d'un véhicule à deux roues motorisé dun premier mode de réalisation de la présente invention, - la figure 2 est une vue d'une structure de châssis du véhicule à deux roues motorisé, - la figure 3 est une we en perspective du véhicule à deux roues motorisé dans un état dans lequel il est recu dans un espace de coffre à bagages situé en arrière d'un siège arrière, lorsque vu de derrière et d'en haut, - la figure 4 est une vue latérale du véhi cule à deux roues motorisé dans un état dans lequel il est reçu dans l'espace de coffre à bagages situé en ar- rière du siège arrière, - la figure 5 est une vue montrant la manière dont les conceptions d'un siège avant et d'un siège ar- rière sont compatibles, - la figure 6 est une vue (partie 1) d'un procédé de chargement du véhicule à deux roues motorisé dans un véhicule à quatre roues, - la figure 7 est une vue (partie 2) d'un procédé de chargement du véhicule à deux roues motorisé dans le véhicule à quatre roues, - la figure 8 est une vue (partie 1) d'un procédé de contraction du véhicule à deux roues motori sé, - la figure 9 est une vue (partie 2) dun procédé de contraction du véhicule à deux roues motori sé, - la figure 10 est une w e (partie 1) d'un procédé de rangement du véhicule à deux roues motorisé, la figure 11 est une vue (partie 2) d'un procédé de rangement du véhicule à deux roues motorisé, - la figure 12 est une vue d'un mécanisme de connexion entre des parties principales d'un châssis central et d'un châssis arrière, - la figure 13 est une vue d'une structure d'ossature du châssis central, - la figure 14 est constituée d'une vue avant et d'une vue latérale d'un arbre de verrou, - la figure 15 est constituée d'une vue avant et d'une vue latérale d'un carter en caoutchouc, - la figure 16 est constituée d'une vue de surface avant, d'une vue latérale et d'une vue de sur face arrière d'un élément de verrou en caoutchouc, - la figure 17 est une vue schématique d'une opération (verrouillage) d'un mécanisme de verrouillage avant, - la figure 18 est une vue schématique d'une opération (déverrouillage) du mécanisme de verrouillage avant, - la figure 19 est une vue d'une configura- tion d'un tuyau de tête, - la figure 20 est une vue d' assemblage du tuyau de tête, - la figure 21 est une vue montrant une rela tion de position entre une partie d'arEre de tuyau de tête et un galet de guidage dans un état contracté d'un châssis, - la figure 22 est une vue montrant une rela tion de position entre la partie d'artre de tuyau de tête et le galet de guidage dans un état étendu du châssis, - la figure 23 est une vue en perspective d'un état de raccordement des connecteurs 161 et 162, - la figure 24 est une vue d'une configura tion d'éléments de guidage des connecteurs, - la figure 25 est une vue montrant une fonc tion de verrouillage de la partie d'artre de tuyau de tête, - la figure 26 est une vue en coupe montrant la manière d'actionner un élément d'actionnement, la figure 27 est une vue de l'élément d'ac tionnement dans un état de verrouillage, - la figure 28 est une vue en perepective partiellement éclatée d'un mécanisme de verrouillage de guidon, - la figure 29 est une vue du mécanisme de verrouillage de guidon (verrouillé) lorsque vu à partir du côté arrière d'un pont de guidon, - la figure 30 est une vue du mécanisme de verrouillage de guidon (déverrouillé) lorsque vu à par- tir du côté arrière du pont de guidon, - la figure 31 est une vue d'un arbre de gui- don dans un état étendu, - la figure 32 est une vue de l'arbre de gui don dans un état de rangement, - la figure 33 est une vue d'une première configuration d'une roue avant FW, - la figure 34 est une vue d'une première configuration d'une roue arrière RW, - la figure 35 est une vue d'une autre confi guration de la roue arrière RW, - la figure 36 est une vue d'un procédé de support de la roue arrière RW représentée sur la figure , - la figure 37 est une vue d'une configura tion d'un troncon de rangement d'alimentation électri que, - la figure 38 est une vue en perepective d'une unité formant phare avant, - la figure 39 est une vue en perepective d'un tronçon de source de lumière de phare avant, - la figure 40 est une vue avant du tronçon de source de lumière de phare avant, - la figure 41 est une vue latérale du tron con de source de lumière de phare, - la figure 42 est une vue partiellement éclatée d'une configuration d'une poignée de guidon et d'éléments associés, - la figure 43 est une vue en perepective d'une unité de clignotant, - la figure 44 est une vue en coupe de l'uni té de clignotant, - la figure 45 est une vue arrière du véhi cule à deux roues motorisé, - la figure 46 est une vue en coupe des con necteurs dans un état de raccordement, - la figure 47 est une vue à plus grande échelle des parties de contact des connecteurs, - la figure 48 est une vue d'une unité de compteurs du véhicule à deux roues motorisé, lorsque vue en oblique vers l'arrière, - la figure 49 est une vue avant d'un panneau d' instruments d'un véhicule à quatre roues, - la figure 50 est une vue d'un exemple d'une forme de communication par l'intermédiaire d'une carte-clé, et - la figure 51 est un schéma fonctionnel d'un système de communication de véhicule qui utilise une carte-clé. Dans ce qui suit, un mode préféré de réalisa- tion de la présente invention est décrit en détail en se reportant aux dessins. La figure 1 est une vue en perspective d'un vehicule à deux roues motorisé du type rangement par contraction d'un premier mode de réalisa- tion de la présente invention. Comme représenté sur la figure 2, le véhicule à deux roues motorisé comporte, comme composants principaux, un châssis avant 1 destiné à supporter une roue avant FW et un macanisme de bra- quage de la roue avant FW, un châssis arrière 2 destiné à supporter une roue arrière RW servant de roue d'en- traînement et un mécanisme d'entraînement de la roue arrière RW, et un châssis central 3 pour supporter les châssis avant et arrière 1 et 2 afin de permettre un déplacement de coulissement de ceux-ci vers l' avant et vers l'arrière, de sorte qu'ils peuvent être étendus et contractés vers l' avant et vers l'arrière. Le châssis avant 1 comporte, comme composants principaux, une fourche avant 106 destinée à supporter la roue avant FW en porte à faux à partir du côté gau- che, un pont de guidon 108 connecté à une extrémité su périeure 107 de la fourche avant 106, une paire d'ar bres de guidon gauche et droit 102 (R. L) supportés pour un déplacement coulissant vers le haut et vers le bas au niveau des extrémités opposées du pont de guidon 108, une paire de poignéss de guidon droite et gauche 104 (R. L) fendues et fixces sur des extrémités supé- rieures des arbres de guidon 102 (R. L), une unité de compteurs 101 pour supporter des parties supérieures des arbres de guidon 102 (R. L) pour un mouvement de vi- rage, et un tuyau de tête 103 ayant une forme de diapa son incluant deux parties formant arbre de tuyau de tête 103 (R. L) s'étendant vers l'arrière pour supporter la fourche avant 106 pour un mouvement de braquage. Le châssis arrière 2 comporte, comme compo- sants principaux, un bras d'oscillation 201 destiné à supporter la roue arrière RW, o est disposé un moteur d'entraînement, en porte à faux à partir du côté gau- che, un artre d'oscillation 207 pour supporter le bras d'oscillation 201 pour un mouvement d'oscillation, un montant de siège 202 supporté pour un mouvement de vi rage par l'artre d'oscillation 207, et une paire de composants latéraux gauche et droit 208 pour supporter l'artre d'oscillation 207. Un siège 203 et un dossier 204 sont supportés sur le montant de siage 202. Chacun des composants latéraux 208(R, L) a deux ouvertures 205 et 206 agencéss au niveau de ses parties supérieure et inférieure, et s'étendant vers l' avant et vers l'arrière à travers celui-ci. Une bat terie secondaire servant de source d'entraînement et une unité de commande sont reques en dessous du siège 203, comme décrit ci-après en détail. Des connecteurs 245 (R. L) de paires de connecteurs destinés à connecter électriquement le châssis arrière 2 et le châssis cen tral 3 sont agencés sur les côtés extérieurs opposés des cornposants latéraux 208 (R. L). Le châssis central 3 comporte une paire de corps de châssis droit et gauche 301 (R. L) disposés pa- rallèlement l'un par rapport à l'autre, et une paire de galets de guidage 302 (R. L) sont respectivement fixés sur des parties avant supérieures des corps de châssis 301 (R. L). Une paire de repose-pied 303(R, L) sont fournis au niveau de parties avant inférieures des corps de châssis 301 (R. L), de telle sorte qu'ils peu vent être reçus lorsqu'ils sont pivotés vers le haut. Des connecteurs 345 (R. L) de raccordement avec les con necteurs 245 (R. L) des paires de connecteurs sont agen cés sur les côtés opposés des parties arrières des corps de châssis 301 (R. L), afin de connecter électri quement le châssis central 3 et le châssis arrière 2. Dans la configuration décrite ci-dessus, les parties d'arbre 103 (R. L) du châssis avant 1 sont insé rces dans des ouvertures des galets de guidage 302 (R. L) du châssis central 3, et des tuyaux de châssis supé rieurs 313 et des tuyaux de châssis inférieurs 314 du châssis central 3 sont agencés dans les ouvertures 205 et 206 des composants latéraux 208 du châssis arrière 2. La batterie est reçue (se reporter à la fi- gure 37) en dessous du siège 203 en même temps que l'unité de commande, et parmi des lignes de câblage L1 et L2 incluant une ligne d'alimentation électrique con nectée à la batterie et une ligne de signal connoctée à l'unité de commande, la ligne de câblage L2 qui est disposée le long du châssis sur le côté gauche du corps de véhicule est connectée au moteur d'entraînement dans le bras d'oscillation 201 par l'intermédiaire d'un com mutateur 209, et s'étend dans le châssis central 3 à travers une paire de connocteurs 245 et 345. En outre, la ligne de câblage L2 s'étend vers la partie d'artre de tuyau de tête 103(L) du châssis avant 1 à travers une paire de connecteurs 161 et 162 (se reporter à la figure 20) qui sont agencés au niveau d'extrémités arrière du galet de guidage 302(L) et de la partie d'artre de tuyau de tête 103(L), et qui se raccordent l'un avec l'autre. De plus, la ligne de câ blage L2 est connectée à l'unité de compteurs 101 à travers une paire de connocteurs 191 et 192 qui sont agencés à une extrémité de l'artre de guidon 102(L) et à chacune des extrémités opposses du pont de guidon 108. De même, l'autre ligne de câblage L1 disposée le long du châssis sur le côté droit du corps de véhi cule s'étend dans le châssis central 3 et le châssis avant 1 d'une manière similaire, à l 'exception du fait qu'elle n'est pas connoctée au commutateur 209. Maintenant, on va décrire un procédé d'ins tallation du véhicule à deux roues motorisé décrit ci-dessus dans un véhicule à quatre roues privé. Le vé- hicule à deux roues motorisé du présent mode de réali- sation est rangé dans un état dans lequel son corps de véhicule est contracté vers l' avant et vers l'arrière dans un espace de coffre à bagages situé en arrière du siège le plus arrière dans le véhicule, o la hauteur du plafond de la cabine continue vers l'arrière du vé hicule comme ce qu r on appelle une voiture à un compar- timent ou à deux compartiments. La figure 3 est une vue en perspective du vé- hicule à deux roues motorisé du présent mode de réali- sation rangé dans un espace de coffre à bagages en ar rière d'un siège arrière lorsque regardé vers le bas à partir d'un emplacement supérieur arrière sur le côté gauche du véhicule, et la figure 4 est une vue latérale de celui-ci. Un panneau de rangement 4 est incorporé dans un espace de coffre à bagages situé à l'arrière des sièges arrière 5 d'un véhicule. Dans le présent mode de réalisation, on peut loger deux véhicules à deux roues motorisés dans une relation juxUaposée vers la gauche et vers la droite, et une gorge de guidage de roue 401 et un récepteur de roue 402 sont agencés au niveau de chacune des parties gauche et droite du panneau de ran- gement 4. Chacun des sièges les plus en arrière 5 com- porte une surface d'assise de siège 51, un cadre de dossier 52 et une paire de barres de maintien 53 agen- cces sur les côtés opposés de la surface d'assise de siège 51, et a une structure logère sans dossier et sans appuie-tête prévue pour celui-ci. A l r aide du siège le plus arrière 5, lorsque le montant de siège 202 du véhicule à deux roues motorisé rangé en arrière est tiré vers l' avant, le siège 203 fonctionne comme un dossier, et le dossier 204 fonctionne comme un appuie- tête. De plus, dans le présent mode de réalisation, pour fournir à la conception de siège l'uniformité telle que représentée sur la figure 5, les surfaces d'assise 51 et 71 des sièges arrière 5 et des autres sièges 7, les cadres de dossier 52 et 72, et les barres de maintien 53 et 73 sont formées individuellement se- lon une conception commune, et des dossiers 703 et des appuie-tête 704 fixés de manière sûre sur les autres sièges 7 sont formés selon une conception commune sur les sièges 203 et les dossiers 204 du véhicule à deux roues motorisé, respectivement. Par conséquent, l'uni formité de la conception des sièges les plus arrière 5 et de la conception des autres sièges avant 7, dans un état dans lequel les montants de siège 202 du véhicule à deux roues motorisé logé dans l'espace de coffre à bagages sont relevés, est assurée. Maintenant, on va décrire un procédé de char- gement, dans le véhicule, du véhicule à deux roues mo- torisé décrit ci-dessus, en se reportant aux figures 6 et 7. Comme représenté sur la figure 6, un capot arrière d'un véhicule 8 qui transporte le véhicule à deux roues motorisé a de préférence une configuration à deux portes, incluant un capot supérieur 851 qui pivote vers le haut, et un capot inférieur 852 qui pivote ou vert vers le bas. La hauteur hl de la route jusqu' au capot inférieur 852 dans son état ouvert est de préfé rence égal à la hauteur d'essieu h2 du véhicule à deux roues motorisé. Pour charger le véhicule à deux roues motori sé dans l'espace de caffre à bagages, on peut d'abord saisir les poignces de guidon 104 pour tirer la roue avant FW vers le haut sur le capot inférieur 852, comme reprécenté sur la figure 7, après quoi la roue arrière RW est tirée vers le haut sur le capot inférieur 852, ou en variante on peut saisir le châssis central 3 du véhicule à deux roues motorisé pour lever tout le corps de véhicule et transporter le véhicule dans son ensem- ble dans l'espace de coffre à bagages. Ensuite, on va décrire le procédé de range- ment du véhicule à deux roues motorisé décrit ci-dessus en se reportant aux figures 8 à 11. On note que seul un résumé de l'opération de rangement est effectué, mais la structure des composants pour obtenir le rangement simple est décrite par la suite en détail. La figure 8(a) représente un état étendu du véhicule à deux roues motorisé dans lequel il peut se déplacer. La roue avant FW est insérce dans une des gorges de guidage de roue 401 du panneau de rangement 4 jusqu'à ce qu'elle vienne en butée contre le récepteur de roue 402, et alors un verrou de guidon qui est dé- crit par la suite est libéré. De plus, les arbres de guidon en forme de L gauche et droit 102 sont tournés vers le côté intérieur sur 90 , et les arUres de guidon 102 sont poussés vers le bas en même temps que l'unité de compteurs 101, comme représenté sur la figure 8(b). Ensuite, puisque la mise en prise de raccordement des connecteurs l91(R, L) et 192 (R. L) est annulée et qu'ils sont espacés les uns des autres, la connexion électrique des lignes d'alimentation électrique/de si gnal jusqu'à l'unité de compteurs 101 et une unité for mant phare 105 est coupée. Ensuite, un verrou avant, qui est décrit par la suite, est libéré, et les parties d'arbre de tuyau de tête 103 (R. L) du châssis avant 1 sont retirées le long des galets de guidage 302 du châssis central 3, comme représenté sur la figure 9(a). A cet instant, puisque la prise de raccordement des connecteurs 161 et 162 (se reporter à la figure 20) destinée à connecter électriquement le châssis avant 1 et le châssis central 3 est annul ée et pui sque l es connocteurs 16 1 et 1 6 2 sont espacés les uns des autres, la connexion électri que entre les châssis est coupée. Alors, après qu'un verrou arrière qui est dé crit par la suite ait été libéré, le commutateur d'avancée 209 agencé sur un des composants latéraux 208 est actionné pour amener la roue arrière RW a être en traînée à une vitesse lente dans la direction d'avan cée, de sorte que le châssis arrière 2 est avancé comme représenté sur la figure 10. A cet instant, on fait en sorte que la direction des châssis coïncide avec la di rection vers l r avant et vers l'arrière du véhicule à deux roues, de sorte que la roue arrière RW peut avan cer dans la gorge de guidage de roue 401. On note que le processus de rangement dans le véhicule à quatre roues n'est pas limité à ce qui pré- cède, mais on peut par exemple transporter le corps de véhicule sur le panneau de rangement 4 de l'espace de coffre à bagages tandis quil est dans un état dans le- quel les artres de guidon 102 sont poussés vers le bas en même temps que l'unité de compteurs 101, après quoi le commutateur d'avancée 209 est actionné dans un état dans lequel la roue avant FW est mise en butée contre le récepteur de roue 402. Dans ce cas, le châssis ar- rière 2 et le châssis central 3 avancent simultanément par rapport au châssis avant 1. Après la mise en oeuvre de la contraction du corps de véhicule d'une manière telle que décrite ci-dessus, le mont ant de siège 202 est tiré vers le haut autour de l'artre d'oscillation 207, comme repré- senté sur la figure 9(b) et sur la figure 11, et le siège 203 et le dossier 204 sont pivotés vers la posi- tion de dossier et la position d'appuie-tête du siège arrière 5, respectivement. De cette manière, dans le présent mode de réalisation, puisque le véhicule à deux roues est cons- titué de trois châssis 1, 2 et 3 et que le châssis avant 1 et le châssis arrière 2 sont montés pour un dé placement de coulissement vers l' avant et vers l'ar- rière par rapport au châssis central 3, on peut réduire plus que jamais la longueur totale du véhicule à deux roues dans son état de rangement. De plus, puisque l'on peut obtenir une telle réduction supplémentaire vers l' avant et vers lrarrière, on peut installer le véhi- cule à deux roues dans l'espace de coffre à bagages, de telle sorte que ses directions vers l' avant et vers l'arrière coïncident avec les directions vers l' avant et vers l'arrière du véhicule à quatre roues. En consé quence, uniquement si le montant de siège 202 du véhi cule à deux roues est pivoté, alors le siège 203 et le dossier 204 de celui-ci peuvent être amenés à agir res pectivement comme le dossier et l'appuie- tête d'un siège arrière 5. En d'autres termes, dans le présent mode de réalisation, puisque le siège 203 et le dossier 204 du véhicule à deux roues motorisé logé dans l'espace de coffre à bagages du véhicule à quatre roues fonction nent comme une partie d'un siège arrière du véhicule pour obtenir une utilisation commune des parties de fonctionnement, on obtient une réduction de l'espace et une réduction du poids. En outre, dans le présent mode de réalisa- tion, puisque la connexion électrique entre les compo- sants est coupée en réponse à l'opération de contrac- tion du châssis de corps de véhicule, non seulement le fonctionnement pendant la contraction est simplifiée, mais de plus on peut empêcher un défaut d'une telle dé- connexion. On note, dans le présent mode de réalisation, qu'en réponse à l'opération de rotation de l'arbre d' oscillation 207, un élément de fixation 323 qui est décrit par la suite en détail fait saillie vers le bas à partir du fond du composant latéral du châssis cen tral 3, et de plus à travers une ouverture 403 du pan neau de rangement 4, comme représenté sur la figure 3 et la figure 9(b), usqu'à ce qu'il soit connecté à l'autre élément de fixation (non-représenté) agencé sur le côté du corps de véhicule. L'élément de fixation 323 a un contact élec- trique d'une ligne de mise en charge agencé sur ce lui-ci, et lorsque l'élément de fixation 323 est fixé sur l'autre élément de fixation, les deux éléments de fixation sont fixés mécaniquement l'un sur l'autre. Si- multanément, un courant de charge est alimenté à partir de la ligne d'alimentation électrique du côté véhicule vers le côté véhicule à deux roues motorisé pour char- ger la batterie secondaire du véhicule à deux roues mo- torisé. Maintenant, on va décrire en détail la struc- ture de chacun des châssis 1, 2 et 3, ainsi que les mé canismes de connexion de ceux-ci. La figure 12 est une vue éclatée montrant des composants principaux du châssis central 3 et un méca- nisme de connexion du châssis central 3 sur le châssis arrière 2, et la figure 13 est une vue montrant une structure d'ossature du châssis central 3. Sur les fi gures 12 et 13, des références numériques identiques à celles apparaissant ci-dessus indiquent des éléments identiques ou correspondants. Le châssis central 3 est formé, comme décrit ci-dessus en se reportant à la figure 1, en connectant la paire de corps de châssis droit et gauche 301 (R. L) disposés parallèlement l'un par rapport à l'autre au niveau des parties inférieures avant de celui-ci par l'intermédiaire d'un pont en plaque 304. Chacun des corps de châssis 301 est formé en connectant un châssis de corps avant 311 et un châssis de corps arrière 312, chacun sensiblement en forme de U. l'un à l'autre par l'intermédiaire d'un tuyau de châssis supérieur 313 et d'un tuyau de châssis inférieur 314, et a la forme d'une boucle d'une forme sensiblement trapézoïdale. De cette manière, puisque dans le présent mode de réalisation, le châssis central 3 est constitué de la paire de corps de châssis droit et gauche 301 (R. L) ayant la forme d'une boucle, non seulement on peut augmenter la réaistance et la rigidité du châssis, mais on peut également le transporter facilement lorsqu'il est supporté sur un véhicule ou analogue. Une paire de galets de guidage droit et gau che 302 (R. L) destinés àsupporter le tuyau de tête 103 du châssis avant 1 pour un mouvement de coulissement sur ceux-ci sont respectivement fixés sur des parties supérieures des parties avant des corps de châssis 301(R, L). Chacun des composants latéraux 208 (R. L) du châssis arrière 2 a deux ouvertures 316 et 317 (figure 12) agencées au niveau de ses parties supérieure et in férieure, et s'étendant vers l' avant et vers l'arrière à travers celui-ci. Le tuyau de châssis supérieur 313 et le tuyau de châssis inférieur 314 sont respective ment agencés pour un déplacement de coulissement en avance des ouvertures 316 et 317. En conséquence, le châssis arrière 2 est supporté pour un déplacement de coulissement vers l' avant et vers l'arrière par rapport au châssis central 3. L'arbre d'oscillation 207 est supporté pour rotation dans les ouvertures 319 formées dans les composants latéraux 208 (R. L), et s'étendant vers la gauche et vers la droite à travers les compo sants latéraux 208 (R. L). Sur des faces latérales des composants laté- raux 208 qui sont en opposition, des éléments de fixa tion 323 connectés à l'arbre d'oscillation 207 par l'intermédiaire de mécanismes à biellemanivelle 322, 320 et 321 sont reçus pour un déplacement vers le haut et vers le bas dans une plage définie par des butées de guidage 324 et 325. Chacun des éléments de fixation 323 est déplacé vers le haut ou vers le bas dans une rela- tion de verrouillage mutuel avec un mouvement de rota- tion de l'arbre d'oscillation 207 lorsque le mont ant de siège 202 est poussé vers le haut comme décrit ci-dessus en se reportant à la figure 3 et à la figure 9(b). De cette manière, dans le présent mode de réalisation, puisque le véhicule à deux roues et le vé- hicule à quatre roues sont fixés l'un sur l'autre par l'intermédiaire de l'élément de fixation 323 dans une relation de verrouillage mutuel avec un mouvement de rotation de l'arbre d'oscillation 207, non seulement on élimine la nécessité d'une opération de fixation, mais on peut également empêcher une situation o le véhicule à deux roues reste non-fixé sur le véhicule à quatre roues. En outre, puisqu'un contact électrique est four- ni sur l'élément de fixation 323, de telle sorte que la batterie du véhicule à deux roues est chargée à partir de l'alimentation électrique du véhicule à quatre roues à travers l'élément de fixation 323, on peut charger la batterie en utilisant le temps de déplacement sans con- necter de manière spécifique un dispositif de charge à la batterie. Un mécanisme formant verrou arrière pour un mouvement de coulissement de verrouillage et de déver rouillage des composants latéraux 208 vers le tuyau de châssis inférieur 314, et à partir de celui-ci, dans une relation de verrouillage mutuel avec un mouvement de rentrée/de sortie du repose-pied 303 est construit dans le tuyau de châssis inférieur 314. Le mécanisme de verrouillage comporte un arbre de verrou 331, un élé- ment de verrou en caoutchouc 333, et un carter en caoutchouc 332 comme composants principaux, et on uti lise le repose-pied 303 comme élément d'actionnement du mécanisme de verrouillage. La figure 14 est constituée d'une vue avant [figure 14 (a)] et d'une vue latérale [figure 14 (b)] de l'arbre de verrou 331. Une partie de petit diamètre 351, dans laquelle est inséré le repose-pied 303, est formée au niveau d'une partie située à proximité d'une partie d'extrémité avant de l'arbre de verrou 331, et une came 384 est formoe au niveau d'une partie situce à proximité d'une partie d'extrémité arrière de l'arbre de verrou 331. L'artre de verrou 331 est supporté pour rotation au niveau de ses extrémités opposoes, et est mis en rotation dans une relation de verrouillage mu tuel avec un mouvement de rentrse/de sortie du re posepied 303. La came 384 est disposoe horizontalement lorsque le repose-pied 303 est dans sa position de ran gement, mais se trouve verticale lorsque le repose-pied 303 est tourné dans une position opérationnelle. La figure 15 est constituée d'une vue avant [figure 15(a)] et d'une vue latérale [figure 15(b)] du carter en caoutchouc 332, et la figure 16 est consti tuée d'une vue de surface avant [figure 16(a)], d'une vue latérale [figure 16(b)] et d'une vue de surface ar rière [figure 16(c)] de l'élément de verrou en caout chouc 333. L'élément de verrou en caoutchouc 333 est constitué d'un élément élastique ayant une forme en arc qui est inscrit avec la surface intérieure du carter en caoutchouc 332, et qui a une saillie de surface avant 382 et une saillie de surface arrière 383 agencoes au centre de ses faces avant et arrière. L'élément de ver- rou en caoutchouc 333 est monté de manière sûre sur le côté intérieur du carter en caoutchouc 332, de telle sorte que sa saillie de surface avant 382 fait saillie vers l'extérieur à travers une ouverture 381 du carter en caoutchouc 332. Les figures 17 et 18 sont des vues illustrant une opération de verrouillage effectuse par le maca nisme formant verrou avant constitué des composants dé- crits ci-dessus. Dans un état dans lequel le repose-pied 303 est tourné dans une position opérationnelle, puisque la came 384 prend une posture dans laquelle sa direction longitudinale est dirigée verticalement comme représen- té sur la figure 17, les saillies de surface arrière 383 des éléments de verrou en caoutchouc 333 sont pous- sées vers l'extérieur par les parties d'extrémité oppo séss de la came 384, de sorte que ses saillies de sur- face avant 382 font saillie vers l'extérieur sur une étendue comparativement importante à travers les ouver- tures 381 du carter en caoutchouc 332. Les saillies de surface avant faisant saillie 382 s' étendent à travers des ouvertures 385 (figure 12) du tuyau de châssis in- férieur 314, et viennent en prise avec des ouvertures 386 (figure 12) agencoes dans le composant latéral 208, pour empêcher un déplacement de coulissement du compo sant latéral 208. D'autre part, lorsque le repose-pied 303 est dans un état rangé, puisque la came 384 prend une pos ture étendue horizontalement dans laquelle elle est di rigée horizontalement comme représenté sur la figure 18, les saillies de surface avant 382 des éléments de verrou en caoutchouc 333 sont installées à l'intérieur du carter en caoutchouc 332. En conséquence, un dépla cement de coulissement du composant latéral 208 le long du tuyau de châssis inférieur 314 est permis. De cette manière, dans le présent mode de réalisation, puisqu'un déplacement de coulissement du châssis arrière 2 par rapport au châssis central 3 est verrouillé ou déverrouillé dans une relation de ver rouillage mutuel avec un fonctionnement de rentrée/de sortie des reposepied 303, la nécessité d'une opéra tion de verrouillage/déverrouillage pour une utilisa tion exclusive est éliminée. Maintenant, on va décrire une structure du châssis avant 1, et une structure de connexion du châs sis avant 1 sur le châssis central 3. La figure 19 est une vue éclatée du tuyau de tête 103 qui est un composant principal du châssis avant 1. Le tuyau de tête 103 comporte une partie de base 103(c) ayant un trou travereant 113 formé dans celle-ci, pour supporter la fourche avant 106 pour un mouvement de braquage, et une paire de parties d'arbre de tuyau de tête droite et gauche 103 (R. L) s'étendant vers l'arrière parallèlement l'une à l'autre à partir de la partie de base 103 (c), et a dans son ensemble une forme de diapason. Des éléments d'actionnement 141 (R. L) du mécanisme formant verrou avant pour empêcher un déplacement de coulissement du châssis avant 1 par rap port au châssis central 3 dans un état étendu, c'est-à-dire dans un état de déplacement du véhicule à deux roues, sont assemblés sur des parties d'extrémité arrière des parties d'arbre de tuyau de tête 103 (R. L), respectivement. L'élément d'actionnement 141(R) comporte un tuyau à crochet 151, une plaque de base 152, une plaque de levier 153, un levier 154, une broche d'arrêt 155 et un recouvrement 156 comme composants principaux. L'au tre élément d'actionnement 141(L) est différent de l'élément d'actionnement 141(R) en ce sens qu'il com porte, à la place de la broche d'arrêt 155, un tube de mise en prise 160 qui comporte à son tour un tube d'ar rêt intérieur 157, un tube d'arrêt extérieur 158, et des billes d'arrêt 159 maintenues entre le tube d'arrêt intérieur 157 et le tube d'arrêt extérieur 158. On note que dans un processus de fabrication du véhicule à deux roues, les parties d'arbre de toyau de tête 103 (R. L) sont agencées à l'avance dans les ga lets de guidage 302 du châssis central 3, comme repré senté sur la figure 1, et ensuite les éléments d'ac tionnement 141 sont assemblés sur les parties d'extré mité arrière des parties d'arbre de tuyau de tête 103 (R. L). Un connecteur mâle 162 et un connecteur fe- melle 161 destinés à établir une connexion électrique entre les châssis 1 et 2 lors de la contraction du vé- hicule à deux roues, mais à les déconnocter l'un de l'autre lors de l'agrandissement du véhicule à deux roues, sont agencés sur chacun des galets de guidage 302 du châssis central 3 et chacun des éléments d'ac- tionnement 141 du châssis avant 1, respectivement. Le connecteur femelle 161 est vissé de manière fixe sur une partie supérieure du galet de guidage 302 par l'in- * termédiaire d'un élément de montage 163. Le connecteur mâle 162 est vissé d'une manière fixe sur la plaque de base 152 de l'élément d'actionnement 141. La figure 21 est une vue montrant une rela tion de position entre les parties d'arbre de tuyau de tête 103 (R. L) et les galets de guidage 302 dans un état de contraction du châssis, c'est-à-dire dans-un état de rangement. Chacun des connocteurs femelles 161 est recouvert d'un recouvrement 341 ensemble avec le galet de guidage 302, et chacun des connocteurs mâles 162 est recouvert d'un recouvrement 149. Dans l'état de contraction du châssis, puis- que les galets de guidage 302 sont positionnés en avant des parties d'arbre de tuyau de tête 103 (R. L), et puisque les connecteurs mâles 162 et les connecteurs femelles 161 sont espacés les uns des autres, le châs sis avant 1 et le châssis central 3 sont isolés élec triquement l'un de l'autre. Les éléments d'actionnement 141 prennent une position verticale. Si, à partir de cet état de contraction, le châssis est agrandi vers une position d'agrandissement maximum, c'est-à-dire vers un état d'autorisation de déplacement de la figure 22, alors les galets de gui dage 302 sont déplacés de manière coulissante vers les dernières parties d'extrémité des parties d'arbre de tuyau de tête 103 (R. L), et les connecteurs mâles 162 et les connecteurs femelles 161 sont raccordés les uns aux autres. En conséquence, ils sont connectés électri- quement les uns aux autres, et par conséquent une con- nexion électrique entre le châssis avant 1 et le châs- sis central 3 est établie. De cette manière, dans le précent mode de réalisation, puisque la connexion électrique entre les composants est coupée dans l'état de rangement dans le- quel le châssis est contracté, même si un commutateur ou analogue est actionné de manière erronée tandis que le véhicule à deux roues est dans son état de range ment, aucun dispositif électrique n'est opérationnel. De plus, puisque la connexion électrique par l'intermédiaire des connocteurs 161 et 162 est établie uniquement à la position d'agrandissement maximum du châssis de corps de véhicule, on peut empêcher un dé placement du véhicule à deux roues lorsque le châssis de corps de véhicule est dans une position quelconque autre que la position d'agrandissement maximum, c'est-à-dire tandis que le chassis de corps de véhicule reste dans un état agrandi de manière incomplète. La figure 23 est une vue en perepective des connecteurs 161 et 162 dans leur état raccordé. Des éléments de guidage 164 et 163 destinés à guider les connecteurs 161 et 162 de manière relative vers des po sitions appropriées lorsqu'ils sont raccordés l'un à l'autre sont respectivement formés au niveau des par ties supérieures des connecteurs 161 et 162. Comme re présenté sur la figure 24, l'élément de guidage 164 a un trou traversant 163b formé dans celui-ci, et une partie conique 164a destinée à faciliter le guidage d'un élément formant broche 163a de l'élément de mon tage 163 dans le trou travereant 163b est formée au ni veau d'une extrémité ouverte du trou traversant 163b. La figure 46 est une vue en coupe des connec teurs 161 et 162 dans l'état de raccordement. Sur la figure 46, des références numériques identiques à cel les apparaissant ci-dessus indiquent des éléments iden tiques ou correspondants. Le connecteur 162 est monté de manière élas tique sur la plaque de base 152 (figure 20) par l'in termédiaire de vis 195 à travers des bosses 193 et des ressorts 194. Selon un tel procédé de montage juste dé crit, on peut normalement maintenir le connecteur 162 dans un état floUtant de manière élastique par rapport à la plaque de base 152 par l'intermédiaire des bosses 193 sur lesquelles les ressorts 194-agissent de manière élastique. En conséquence, lorsque les galets de gui dage 302 sont déplacés de manière coulissante vers les parties d' extrémité terminales des parties d' artre de tuyau de tête 103 (R. L), comme représenté sur la figure 22, même si la position relative entre les connecteurs 161 et 162 souffre d'une certaine erreur, l'erreur est absorbse. En conséquence, on peut obtenir un bon état de raccordement entre eux. De plus, dans le présent mode de réalisation, puisque des parties coniques 161a et 162a destinces à faciliter le raccordement entre les connecteurs 161 et 162 sont formées au niveau de parties de raccordement des connscteurs 161 et 162 en plus des éléments de gui dage 164 et 163, même si la position relative des con necteurs 161 et 162 souffre dune certaine erreur, puisqu'ils sont guidés vers leurs positions de raccor dement normales l'un par rapport à l'autre, on peut ob- tenir un bon état de raccordement. En outre, dans le présent mode de réalisa- tion, des contacts 195' du connecteur femelle 161 sont des broches élastiques, et comme représenté à plus grande échelle sur la figure 47, une broche élastique 196 faisant saillie de manière élastique à partir d'une pointe de chaque contact 195 est comprimée de manière élastique contre un évidement 197a agencé à une extré mité d'un contact 197 du connocteur mâle 162. En consé quence, puisqu'on absorbe les vibrations ou le déplace ment de position entre les connecteurs 161 et 162, on peut touj ours maintenir la connexion électrique au ni veau de la partie de connexion de châssis dans un bon état. La figure 26 est une vue en coupe des élé- ments dractionnement 141 (R. L). Après que les galets de guidage 302 aient été déplacés de manière coulissante vers les extrémités terminales des parties d'arbre de tuyau de tête 103 (R. L), comme représenté sur la figure 22, les éléments d'actionnement 141 sont saisis par les mains gauche et droite, et l'élément d'actionnement 141(R) situé sur le côté droit est tourné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, et l'élément d'ac tionnement 141(L) situé sur le côté gauche est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre, tous les deux sur 90 à partir de la position verticale de la figure 26(a) vers la position horizontale de la figure 26(b). Ensuite, les leviers 154 des éléments d'ac tionnement 141 sont saisis et déplacés de manière cou- lissante vers le côté intérieur, comme représenté sur la figure 26(c). A cet instant, dans l'élément d'ac- tionnement 141(R) situé sur le côté droit, la broche d'arrêt 155 fait saillie à partir de l'ouverture 148(R), et dans l'élément d'actionnement 141(L) situé sur le côté gauche, le tube de mise en prise 160 fait saillie à partir de l'ouverture 148(L), après quoi la broche d'arrêt 155 est insérée dans le tube de mise en prise 160 jusqu'à ce qu'ils soient arrêtés l'un par l'autre par l'intermédiaire des billes d'arrêt 159. En conséquence, les parties d'arUre de tuyau de tête droite et gauche 103 (R. L) sont connectées mécanique ment l'une à l'autre, comme représenté sur la figure 27, et par conséquent, la rigidité du châssis pendant un déplacement est augmentée. En outre, dans l'état de déplacement dans le- quel les éléments d'actionnement 141 se trouvent à l 'horizontal, les tuyaux à crochet 151 (se reporter à la figure 19) des parties d'arUre de tuyau de tête 103 (R. L) sont pivotés vers le côté intérieur sur 90 comme représenté sur la figure 25, et viennent en prise avec des ouvertures de partie latérale 191' des parties d'arUre 103 (R. L) et des ouvertures de partie latérale 391 des galets de guidage 302. En conséquence, les ga lets de guidage 302 et les parties d'arbre 103 (R. L) sont verrouillés les uns aux autres pour empêcher ainsi un déplacement de coulissement relatif entre ceux-ci. De cette manière, dans le présent mode de réalisation, uniquement si on tourne les éléments d'ac tionnement gauche et droit 141, alors on peut ver rouiller le châssis avant 1 sur le châssis central 3, et de plus, puisque les éléments d'actionnement sont disposés à proximité les uns des autres, on peut effec tuer facilement une opération de ver rouillage/déverrouillage. Maintenant, on va décrire un mécanisme for mant verrou destiné à chacun des arbres de guidon 102. La figure 28 est une vue en perspective partielle d'un mécanisme formant verrou situé entre l'artre de guide 102 et le pont de guidon 108, et les figures 29 et 30 sont des vues montrant le mécanisme formant verrou de poignée lorsque vu à partir du côté arrière du pont de guidon 108. Bien que le mécanisme formant verrou de guidon soit prévu pour les arbres de guidon droit et gauche 102, on va décrire ici, à titre d'exemple, le mécanisme prévu pour l'arUre de guidon 102(R) situé sur le côté droit. Le mécanisme formant verrou de guidon com porte un levier d'actionnement en forme de L 181, une tige 182, une manivelle excentrée 183, une autre tige 184, un pousseur 185 et un guide de pousseur 186. Dans l'état d'agrandissement représenté sur la figure 31, puisque le levier d'actionnement en forme de L 181 est poussé vers le côté arrière du pont de guidon 108 comme représenté sur la figure 29, une pointe du pousseur 185 entre dans une ouverture 187 agencée au niveau d'une partie latérale de l'arbre de guidon 102 pour arrêter l'artre de guidon 102 à l'encontre d'un déplacement de coulissement. D'autre part, dans l'état de contraction, si le levier d'actionnement en forme de L 181 est retiré, alors la manivelle excentrée 183 est pivotée dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, et le pousseur est retiré à travers la tige 184, comme représenté sur la figure 30. En conséquence, si les leviers d'ac tionnement en forme de L gauche et droit 181 sont ac tionnés pour libérer le verrou de guidon et si les ar bres de guidon 102 sont poussés vers le bas dans cet état, alors les arbres de guidon 102 se déplacent de manière coulissante vers le bas par rapport au pont de guidon 108, comme représenté sur la figure 32. Les connscteurs l91(R, L) et 192 (R. L), simi laires aux connecteurs 161 et 162 pour une connexion électrique du châssis avant 1 et du châssis central 3, sont agencés au niveau des parties latérales opposoes du pont de guidon 108 et des extrémités inférieures des arbres de guidon 102 (R. L). Si le raccordement entre les connocteurs l91(R, L) et les connocteurs 192 (R. L) est annulé et qu'ils sont séparés les uns des autres en résultat du déplacement de coulissement décrit ci-dessus, alors le pont de guidon 108 et les artres de guidon 102 sont déconnectés électriquement les uns des autres. La figure 33 est une vue éclatée d'une confi- guration de la roue avant FW. Sur la figure 33, des ré- férences numériques identiques à celles apparaissant ci-dessus indiquent des éléments identiques ou corres pondants. La roue avant FW comporte une bride de mon- tage 133, une roue avant 134, un rotor en disque 135, et un pneumatique 137 comme composants principaux, et le rotor en disque 135 est vissé de manière sûre sur la roue avant 134. La roue avant FW est agencée et suppor- tée en porte à faux sur un essieu de roue avant 199, essieu s'étendant à partir d'une extrémité de la four- che avant 106 en même temps que des enjoliveurs gauche et droit 131 et 138, et est fixée par un écrou 132. Un étrier de frein 136 est vissé de manière sûre sur la fourche avant 106 en même temps qu'un enjoliveur 138. Un recouvrement d'étrier 139 est fixé sur l'enoliveur 138 par l'intermédiaire de vis 140. La figure 34 est une vue éclatée d'une confi- guration de la roue arrière RW. Sur la figure 34, des références numériques identiques à celles apparaissant ci-dessus indiquent des éléments identiques ou corres pondants. Le bras d'oscillation 201 comporte un frein à tambour 239 et un essieu de roue arrière 240, et un stator 231 est vissé de manière sûre sur une périphérie extérieure du frein à tambour 239. Sur le côté de la roue arrière 237, un capteur 235 et un rotor magnétique 233 sont agencés coaxialement, et fixés par l'intermé diaire d'une attache 232. La figure 35 est une vue éclatée d'une autre configuration de la roue arrière FW. Sur la figure 35, des références numériques identiques à celles apparais sant ci-dessus indiquent des éléments identiques ou correspondants. La roue arrière RW comporte un pneumatique de roue arrière 236, et la roue arrière 237 du pneumatique de roue arrière 236, un moteur d'entraînement 226 reçu sur le côté intérieur de la roue arrière 237, un rotor en disque 229, et un étrier 288 destiné au rotor en disque 229 comme composants principaux. Le moteur d'en traînement 226 comporte un stator 226S et un rotor ma gnétique 226R qui tourne sur le côté extérieur du sta tor. La roue arrière 237 est supportée sur un ar- bre de roue arrière 286 par l'intermédiaire dun arbre central 281 et de paliers gauche et droit 252 et 282. Des joints étanches à la poussière gauche et droit 224 et 283, un collier 284 et un étrier 223 sont agencés sur l'artre de roue arrière 286, et sont fixés de ma nière sûre sur une fourche arrière 289 par l'intermé diaire d'un écrou 222. Le stator 226S du moteur d'entraînement 226 est fixé sur la fourche arrière 289 munie de l'étrier 223 par l'intermédiaire de vis 221. Le rotor en disque 229 est fixé de manière sûre sur le côté droit de la roue arrière 237 par l'intermédiaire de vis 230. L'étrier 288 est fixé de manière sûre sur le châssis arrière 2 à travers un support d'étrier 285 par l'in termédiaire de vis 287. La fourche arrière 289 est con nectée et fixée, à une extrémité de celle-ci, sur l'ar bre d' oscillation 207, comme représenté sur la figure 36. En conséquence, dans le présent mode de réalisa tion, la fourche arrière 239 est fixée sur le châssis de corps de véhicule sans être mis en oscillation par rapport à ce dernier. La figure 37 est une vue d'une configuration d'un tronçon de rangement d'alimentation électrique 244 assuré en dessous du siège 203. Deux unités formant batterie 251 (R. L), incluant chacune une pluralité de piles unitaires juxtaposces comme des fûts et condi tionnées par rétreint en un bloc unitaire, sont reçues dans le tronçon de rangement d'alimentation électrique 244 en même temps qu'un commutateur de frein 247 et 24S, une unité de commande 242 incluant un convertis seur continu-continu, et un condensateur à capacité élevée 243. La figure 38 est une vue en perspective de l'unité d'éclairage avant 105, la figure 39 est une vue en perspective d'un tronçon de source de lumière 175 agencé dans l'unité d'éclairage avant 105, la figure 40 est une vue avant du tronçon de source de lumière 175, et la figure 41 est une vue latérale du tronçon de source de lumière 175. Le tronçon de source de lumière 175 du pré sent mode de réalisation comporte, comme représenté sur les figures 40 et 41, un élément de base 189, une pla que de base 178 montée sur l'élément de base 189, et une pluralité de diodes électroluminescentes 177 main tenues de manière tridimensionnelle par l'élément de base 189. L'élément de base 189 a une face de base in curvée 176 dans laquelle un grand nombre d'ouvertures sont agencées en rangs et colonnes, et une face en bu tée étagée 188 est formée sur le fond de chacune des ouvertures. Chacune des diodes électroluminescentes blanches 177 de luminance élevée est reçue dans une des ouvertures, de telle sorte qu'elle est partiellement exposce vers l' avant sur une distance prédétermince à partir de la face de base 176. Chacune des diodes élec troluminescentes 177 est soudée de manière sûre au ni veau de ses broches d'électrode sur la plaque de base 178 dans un état poussé, de telle sorte que leur face arrière est en butée contre la face de butée 188. En conséquence, la longueur de la partie exposée de cha- cune des diodes électroluminescentes 177 est définie par l'étage de la face de butée 188. Un circuit d'en- traînement destiné à entraîner les diodes électrolumi- nescentes 177 devant être éclairées est supporté sur la plaque de base 178. De cette manière, avec le présent mode de réalisation, on peut disposer les diodes électrolumi- nescentes de manière tridimensionnelle sans utiliser une plaque de base incurvée. De plus, puisque les hau- teurs ou les directions des diodes électroluminescentes ne reposent pas sur une soudure entre la plaque de base 178 et les électrodes de diode électroluminescente, on peut disposer les diodes électroluminescentes de ma- nière tridimensionnelle avec un degré de précision de répartition de lumière élevé et sans différence indivi- duelle. La figure 42 est une vue partiellement arra- chée d'une configuration de la poignce de guidon laté- rale droite et d'éléments associés. Une unité de cli gnotant 166, qui est décrite par la suite en détail, est montée sur un tuyau de guidage 170, et la poignée 104 est montée sur une périphérie extérieure de l'unité de clignotant 166. Un levier de frein 167 et un levier d'accélérateur 168 sont agencés au niveau d'une partie d'extrémité latérale intérieure de la poignée 104, c'est-à-dire dans une plage qui est atteinte par le pouce de la main droite lorsque la poignce est saisie par la main droite. L'ouverture du levier d'accéléra- teur 168 est détectée par un capteur d'ouverture d'ac célérateur 169. La figure 43 est une vue en perspective de l'unité de clignotant 166, et la figure 44 est une vue en coupe [figure 44 (a)] et une vue avant de partie d'extrémité [figure 44 (b)] de l'unité de clignotant 166. L'unité de clignotant 166 du présent mode de réalisation comporte, comme représenté sur la figure 44, un tuyau de support 171 agencé dans le tuyaude guidon 170, une plaque de base 179, une partie de sup port circulaire 173 agencée à une extrémité du tuyau de support 171, et gonflée de manière sphérique au niveau d'une partie centrale de celle-ci, et cinq diodes élec- troluminescentes 174. La partie d'extrémité du tuyau de support 171 au niveau de laquelle les diodes électrolu minescentes 174 sont exposéss est recouverte d'un capu chon transparent 172, comme représenté sur la figure 43. Les cinq diodes électroluminescentes 174 sont fixées sur la plaque de base 179 de telle sorte que quatre diodes électroluminescentes sont disposées dans une relation espacée de 90 les unes par rapport aux autres autour de la diode électroluminescente restante qui est positionnce au centre de celles-ci, et leurs axes optiques sont déplacés un petit peu vers l'exté rieur à partir de l'axe central. Un ajustement de l'axe optique de chacune des diodes électroluminescentes 174 est effectué de telle sorte que la diode électrolumi nescente 174 est insérce jusqu'à ce que son fond soit en butée contre la face sphérique de la partie de sup- port circulaire 173, et jusqu'à ce que ses électrodes soient fixées sur la plaque de base 179. A l' aide d'une configuration telle que juste décrite, la caractéristique de répartition de lumière du clignotant peut être définie de manière précise par la forme de la partie de support circulaire 173. De plus, puisque le clignotant peut être formé de petite taille au niveau d'une partie d'extrémité du guidon, le caractère fonctionnel du guidon n'est pas du tout dété- rioré par le clignotant. La figure 45 est une vue arrière du véhicule à deux roues motorisé. Sur la figure 45, des références numériques identiques à celles apparaissant ci-dessus indiquent des éléments identiques ou correspondants. Dans le présent mode de réalisation, un grand nombre de diodes électroluminescentes rouges sont dis- posoes de manière tridimensionnelle au niveau de par ties arrière de corps de châssis 312 (R. L) pour former des feux de stop 361 (R. L), et des diodes électrolumi- nescentes oranges sont disposses de manière tridimen- sionnelle sur le côté inférieur des feux de stop 361 (R. L) pour former des clignotants 362 (R. L). Une plaque d'immatriculation 6 est disposce en arrière du siège 203. De cette manière, dans le présent mode de réalisation, puisque les diodes électroluminescentes sont adoptés en tant que sources de lumière pour le phare avant, les feux de stop, et les clignotants, on peut réaliser une économie de courant essentielle pour un véhicule actionné électriquement. De plus, lorsque les diodes électroluminescentes sont adoptées en tant que source de lumière, les limitations de conception sont modérces, et par conséquent, on peut améliorer l'apparence. Maintenant, on va décrire des fonctions de communication incorporces dans des véhicules à deux roues et des véhicules à quatre roues. Dans le présent mode de réalisation, chacun des véhicules à deux roues et du véhicule à quatre roues a une fente de réception destinée à une carte-clé dans laquelle des fonctions de transmission et de réception sont rassemblées en même temps quun code d'identification (ID), et ils peuvent communiquer les uns avec les autres par radio à travers des cartes-clés chargées de manière amovible dans de telles fentes de réception de carte-clé. La figure 48 est une vue de l'unité de comp teurs du véhicule à deux roues décrit ci-dessus, lors- que vue en oblique à partir de l'arrière. Une fente de réception de carte-clé 121 est agencce sur une face la- térale de l'unité de compteurs 101 qui est opposée au conducteur. Une caméra à dispositif de couplage de charge (CCD) 122 est agencée au niveau d'une partie su- périeure d'une face avant de l'unité de compteurs 101, et une unité d'affichage à cristaux liquides 124 est agencce au niveau d'une face supérieure de l'unité de compteurs 101. La caméra à CDD 122 est supportée pour un mouvement de pivotement vers l' avant et vers l'arrière par l'intermédiaire d'un arbre de rotation nonreprésenté. Dans une position pivotée de la caméra à CCD 122 représentée sur la figure 48, la caméra CCD 122 est dirigée vers la position du visage du conduc- teur, mais lorsque la caméra à CCD 122 est pivotée vers l' avant, elle est dirigée vers l' avant dans la direc tion d'avancée. En conséquence, en modifiant la posi tion de pivotement de la caméra CCD 122, l 'expression du conducteur et la vue dans la direction d'avancée peuvent être captées de manière sélective sous la forme d'une image. La figure 49 est une vue avant d'une partie centrale d'un panneau d'instruments du véhicule 8 et d'éléments associés situé autour de celuici. Un sys tème de navigation automobile 832 est monté en dessous d'un trou d'aération 831. Deux fentes de réception de carte-clé 833a et 833b sont agencces en dessous du sys tème de navigation automobile 832. La figure 50 est une vue représentant de ma nière schématique un exemple d'une forme de communica tion par l'intermédiaire de cartes-clés chargées dans les fentes de réception de carte-clé 121, 833a et 833b. La carte-clé 901a chargée sur un véhicule à deux roues A communique avec la carte-clé 911a chargée dans la fente de réception de carte-clé 833a du véhi cule 8. De plus, dans le présent mode de réalisation, un micro 951, un haut-parleur 952 et un émet- teur-récepteur 953 sont agencés sur chacun des casques des conducteurs, et la carte-clé 911a communique égale ment avec l'émetteur-récepteur 953. La carte-clé 901b chargée dans un autre véhi- cule à deux roues B communique avec la carte-clé 911b chargée dans la fente de réception de carte-clé 833b du véhicule 8 et l'émetteurrécepteur 953 du casque. Dans le présent mode de réalisation, puisqu'on peut charger deux cartes-clés sur le véhicule 8, le véhicule 8 peut communiquer en parallèle avec les deux véhicules à deux roues A et B. La figure 51 est un schéma fonctionnel d'une configuration du système de communication destiné à un véhicule décrit ci-dessus. Sur la figure 51, des réfé rences numériques identiques à celles apparaissant ci-dessus indiquent des éléments identiques ou corres pondants. Le système de navigation pour voiture 832 in corporé dans le véhicule à quatre roues comporte une unité centrale 865, une antenne GPS 861, un CD-ROM (ou DVDROM) 862 dans lequel est mémorisé un logiciel de carte, une caméra à CCD 863 dirigée vers la position du visage du conducteur, et une unité d'affichage à cris taux liquides 864. Chacune des cartes-clés 911a et 911b chargées dans les deux fentes de réception de carte-clé comporte un code d' identification unique à elle-même et un émetteur-récepteur. Chacune des unités de compteurs 101 des véhi cules à deux roues A et B comporte une unité centrale 123, une antenne GPS 125, une caméra à CCD 122, et une unité d'affichage à cristaux liquides 124. Chacune des cartesclés 901a et 901b chargées dans les fentes de réception de carte-clé comporte un code d' identifica- tion unique à elle-même et un émetteur-récepteur. Dans une configuration telle que décrite ci-dessus, sur le véhicule à deux roues A, si la carte-clé 901a est chargée dans une des fentes de ré- ception de carte-clé, alors le code d'identification enregistré dans la carte-clé est lu et examiné pour vé- rification. S'il se confirme que la carte-clé 901a est une carte-clé réglementaire, alors un signal d'autori- sation est transmis à partir de l'unité de compteurs 101 vers une unité de calcul électronique 126, et un entraînement du moteur et une alimentation vers les parties électriques sont permis. Si la carte-clé 901a n'est pas une carte-clé réglementaire, alors un signal d' interdiction est transmis à partir de l'unité de compteurs 101 vers l'unité de calcul électronique 126, et l'entraînement du moteur et l'alimentation des par ties électriques sont empêchés. Après que le signal d'autorisation ait été transmis, si les ondes radio de GPS transmises par une pluralité de satellites GPS sont détectées par l'an tenne GPS 125 du véhicule à deux roues A, alors l'unité centrale 123 reconnaît la longitude et la latitude du véhicule lui-même sur la base des ondes radio reçues, et les transmet sous la forme d'informations de naviga tion vers le système de navigation pour voiture 832 du véhicule à quatre roues à travers la carte-clé 901a du véhicule lui-même. Dans le système de navigation pour voiture 832, l'unité centrale 865 produit des informa tions de carte périphériques du véhicule à deux roues A sur la base du logiciel de carte mémorisé dans le CD-ROM 862 et des informations de navigation reques, et transmet les informations de carte périphériques pro- duites vers le véhicule à deux roues A à travers la carte-clé 911a. Sur le véhicule à deux roues A, les in- formations de carte recues par la carte-clé 901a sont affichéss sur l'unité d'affichage à cristaux liquides 124. De cette manière, à l'aide du présent mode de réalisation, puisque le dispositif de navigation pour voiture incorporé dans le véhicule à quatre roues peut être utilisé sur les vehicules à deux roues, on peut simplifier la configuration des vehicules à deux roues, et on peut réduire l' augmentation de poids ou la sur- charge économique. D'autre part, des donnces vidéo du conducteur ou de la vue prises sous la forme d'une image par la caméra à CCD 122 du véhicule à deux roues A sont codées et comprimées par l'unité centrale 123, et ensuite transmises vers le système de navigation pour voiture 832 par l'intermédiaire de l'émetteur-récepteur de la carte-clé 901a. Dans le système de navigation pour voi- ture 832, l'unité centrale 865 décode les données vi- déo, et les données vidéo sont affichées sur l'unité d'affichage à cristaux liquides 864. De manière simi- laire, des donnces vidéo du conducteur prises sous la forme d'une image par la caméra à CCD 863 du véhicule à quatre roues sont codées et comprimées par l'unité cen- trale 865, et ensuite transmises vers le véhicule à deux roues A par l'émetteur-récepteur de la carte-clé 911a. Dans l'unité de compteurs 101 du véhicule à deux roues A, l'unité centrale 123 décode les données vidéo, et les donnces vidéo sont affichées sur l'unité d'affi- chage à cristaux liquides 124. De cette manière, dans le présent mode de réalisation, puisqu'une image peut être échangée entre les véhicules à deux roues et le véhicule à quatre roues, on obtient une communication confortable. En outre, dans le présent mode de réalisa tion, l'émetteur-récepteur 953 est agencé sur le casque devant être porté par l'utilisateur de chacun des véhi- cules à deux roues, et un signal audio détecté par le micro 951 est transmis à partir de l'émetteur-récepteur 953, et transmis vers le véhicule à quatre roues à tra vers la carte-clé 901a (9Olb) du véhicule à deux roues. On note également que lorsque le véhicule à deux roues B et le conducteur du véhicule à deux roues B communiquent avec le véhicule à quatre roues, la com- munication est effectuée d'une manière similaire à celle décrite cidessus, à l' exception du fait que la carte-clé 90lb du véhicule à deux roues B et la carte-clé 911b du véhicule à quatre roues communiquent l'une avec l'autre. Par conséquent, on ne va pas effec tuer la description de la communication. En outre, dans le présent mode de réalisa tion, un signal audio transmis à partir d'un casque et reçu par la carte-clé 901a (9Olb) d'un véhicule à deux roues est lu également dans l'unité de compteurs 101. L'affichage à cristaux liquides d'unité centrale 123 reconnaît le signal audio par l'intermédiaire d'une re connaissance vocale pour discerner une instruction du conducteur, et change le mode d'affichage ou un élément d'affichage de l'unité d'affichage à cristaux liquides 124. A l' aide du présent mode de réalisation, puisqu'une image vidéo prise par une caméra à CCD in corporée dans un véhicule à deux roues peut être utili soe sur le véhicule à quatre roues (et vice versa), chacun parmi le conducteur du véhicule à deux roues et un passager du véhicule à quatre roues peut confirmer l'expression de l'autre partie. En outre, puisqu'un mi- cro, un haut-parleur et un émetteur-récepteur sont in corporés dans un casque devant être porté par chaque conducteur, et puisque l'émetteur-récepteur peut commu- niquer avec l'autre carte-clé d'un autre véhicule quel- conque par l'intermédiaire de la carte-clé du véhicule lui-même, les conducteurs des véhicules peuvent commu niquer l'un avec l'autre tout en observant le visage de l'autre partie sur l'unité d'affichage. On note, dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, que bien que le dispositif de navigation de voisinage incorporé dans le véhicule à quatre roues peut être utilisé également à partir d'un véhicule à deux roues, on peut utiliser, par l'intermédiaire d'un processus similaire, un dispositif acoustique incorporé dans le véhicule à quatre roues, tel qu'un système au- dio de voiture ou une unité de radio, à partir d'un vé hicule à deux roues. Selon la présente invention, on obtient les effets suivants. (1) Puisqu'une carte-clé, dans laquelle des fonctions de transmission et de réception sont rassemblées, est chargée dans chacun des véhicules pour permettre une communication entre les véhicules, une fonction qui est incorporée dans un seul des véhicules peut être utili- sée également par l'autre véhicule par l'intermédiaire d'une commande à distance. (2) Puisque des informations d'identification sont enregistrées dans la carte-clé et sont utilisées pour gérer l'alimentation électrique d'un véhicule à deux roues, une fonction antivol et des fonctions de trans mission et de réception peuvent être fournie à la carte unique. (3) Puisqu'une pluralité de cartes-clés peuvent être chargées sur un véhicule, le véhicule peut communiquer en parallèle avec une pluralité d'autres véhicules. (4) Lorsqu'un dispositif qui est coûteux et a un grand volume, tel quun dispositif de navigation pour voiture ou un dispositif acoustique, est incorporé dans le véhicule à quatre roues de telle sorte qu'il peut être utilisé par l'intermédiaire d'une commande à dis- tance à partir des véhicules à deux roues, on peut sim- plifier la configuration des véhicules à deux roues, et on peut réduire l 'augmentation de poids ou la surcharge économique des véhicules à deux roues. (5) Lorsqu'une image vidéo prise par la caméra à CCD incorporée dans un quelconque des véhicules à deux roues peut être lue dans le véhicule à quatre roues, alors chacun parmi le conducteur du véhicule à deux roues et les passagers du véhicule à quatre roues peut confirmer l'expression de l'autre partie. (6) Lorsqu'un réglage de tête et des fonctions de transmission et de réception sont incorporés dans un casque, de telle sorte que les fonctions de transmis- sion et de réception peuvent communiquer avec une carte-clé d'un autre véhicule à travers une carte-clé du véhicule lui-même, les passagers des véhicules peu- vent communiquer les uns avec les autres. REVEND I CAT I ONS 1. Véhicule (A, B. 8) préparé pour une carte-clé (9Ola, 901b, 911a, 911b), qui comporte un tronçon de chargement de carte-clé, et qui permet ou empêche l'utilisation dudit véhicule sur la base d'un résultat de vérification de code d' identification ajou- té dans une carte-clé chargée (9Ola, 901b, 911a, 911b), caractérisé en ce que ladite carte-clé (9Ola, 901b, 911a, 911b) est dotée des fonctions de transmission et de réception pour communiquer par radio avec une autre carte-clé (9Ola, 901b, 911a, 911b) chargée sur un véhicule (A, B. 8) différent, en ce que ledit véhicule (A, B. 8) comporte des moyens de commande pour commander les fonctions de transmission et de réception de la carte-clé (9Ola, 901b, 911a, 911b) chargée sur celui-ci, et en ce que lesdits moyens de commande utili sent les fonctions de transmission et de réception de la carte-clé (9Ola, 901b, 911a, 911b) pour communiquer avec le véhicule (A, B. 8) différent ayant la carte-clé différente (9Ola, 901b, 911a, 911b) chargée sur ce . lu 1 - C 1. 2. Véhicule (A, B. 8) préparé pour une carte-clé (9Ola, 901b, 911a, 911b) selon la revendica tion 1, caractérisé en ce qu'il comporte une pluralité de tronçons de chargement de carte-clé, et en ce qu'il communique en parallèle avec une pluralité de véhicules (A, B. 8) par l'intermédiaire de cartes-clés (9Ola, 901b, 911a, 911b) chargées dans lesdits tronçons de chargement de carte-clé. 3. Système de radiocommunication destiné à un véhicule (A, B. 8) qui utilise une carte-clé (9Ola, 901b, 911a, 911b), caractérisé en ce que une carte-clé (9Ola, 901b, 911a, 911b) ayant des fonctions de transmission et de réception est char- gée de manière amovible sur chacun parmi une pluralité de véhicules (A, B. 8), et chacune des cartes-clés (9Ola, 901b, 911a, 911b) transmet et reçoit des données reanes à partir d'un véhicule (A, B. 8) sur lequel est chargée la carte-clé (9lla, 911b). 4. Système de radiocommunication destiné à un véhicule (A, B. 8) qui utilise une carte-clé (9Ola, 901b, 911a, 911b) selon la revendication 3, caractérisé en ce que un parmi ladite pluralité de véhicules (A, B. 8) comporte un dispositif de navigation pour voiture (832), et transmet des données de navigation obtenues par ledit dispositif de navigation pour voiture (832) à partir de la carte-clé (9Ola, 901b, 911a, 911b) chargée sur celui-ci, et chacun des autres véhicules (A, B. 8) com porte un dispositif d'affichage (124, 824), et recoit les données de navigation par l'intermédiaire de la carte-clé (9Ola, 901b, 911a, 911b) chargée sur le véhi cule (A, B. 8), et affiche de manière visible les don nées de navigation sur ledit dispositif d'affichage (124, 824). 5. Système de radiocommunication destiné à un véhicule (A, B. 8) qui utilise une carte-clé (9Ola, 901b, 911a, 911b) selon la revendication 3, caractérisé en ce que un parmi ladite pluralité de véhicules (A, B. 8) comporte un dispositif de prise d' image (122, 863), et transmet des données vidéo obtenues par ledit dispo sitif de prise d' image (122, 863) à partir de la carte-clé (9Ola, 901b, 911a, 911b) chargée sur ce lui-ci, chacun des autres véhicules (A, B. 8) com- porte un dispositif d'affichage (124, 824), et reçoit les données vidéo par l'intermédiaire de la carte-clé (9lla, 911b) chargée sur celui-ci, et affiche de ma nière visible les données vidéo sur ledit dispositif d'affichage (122, 863). 6. Système de radiocommunication destiné à un véhicule (A, B. 8) qui utilise une carte-clé (9Ola, 901b, 911a, 911b) selon la revendication 3, caractérisé en ce que un parmi ladite pluralité de véhicules (A, B. 8) comporte un dispositif acoustique, et transmet des données acoustiques émises par ledit dispositif acous tique à partir de la carte-clé (9Ola, 901b, 911a, 911b) chargée sur celui-ci, et chacun des autres véhicules (A, B. 8) com porte un système de haut-parleur (952), et reçoit les données acoustiques par l'intermédiaire de la carte-clé (9lla, 911b) chargée sur celui-ci, et émet les données acoustiques à partir dudit système de hautparleur (952). 7. Système de radiocommunication destiné à un véhicule (A, B. 8) qui utilise une carte-clé (9Ola, 901b, 911a, 911b) selon l'une quelconque des revendica tions 3 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte un casque comportant des fonctions de transmission et de récep tion pouvant communiquer avec ladite carte-clé (9Ola, sOlb, 911a, 911b), un micro (951) et un haut-parleur (952). 8. Système de radiocommunication destiné à un véhicule (A, B. 8) qui utilise une carte-clé (9Ola, 901b, 911a, 911b) selon l'une quelcouque des revendica tions 3 à 7, caractérisé en ce qu'au moins un parmi la dite pluralité de véhicules (A, B. 8) permet à une plu ralité de cartes-clés (9Ola, 901b, 911a, 911b) d'être chargées sur celui-ci simultanément, et peut communi quer parallèlement avec les autres véhicules parmi la