FR 2827042 A1 20030110 FR 0109018 A 20010706 contact avec la couche électriquement conductrice. La présente invention concerne un procédé d'évaluation de la durce de vie restante d'une courroie de transmission en général, et plus particulièrement d'une courroie de distribution dans un moteur de véhicule, à partir de l'estimation de son vieillissement. Elle concerne également un dispositif de mise en _uvre d'un tel procédé. Dans le cadre de la mise en place d'un service d'entretien personnalisé aux acheteurs d'automobiles, il serait intéressant d'établir un modèle de vieillissement pour les courroies de distribution des moteurs, qui permette d'élaborer un procédé de calcul de la durée de vie restante avant le remplacement nécessaire de la courroie. La courroie serait ainsi remplacée au moment optimal, compte tenu de l'usage qui en est fait, et non selon des indications de kilométrage et de durée, fixées au préalable. Le vieillissement d'une courroie a deux origines, I'une est mécanique et la seconde est thermique. Comme le montre la vue partielle en coupe de la figure 1, une courroie 1 est réalisée à partir d'un ruban fermé d'élastomère, rigidifié par une armature 4 en fibres de verre 5. Le ruban en élastomère se trouve ainsi partagé en deux couches. Une première couche 2, appelée dos, est plate et la seconde couche 3, qui est en contact avec des poulies d'entranement, est plate ou crantée avec des dents 6, et recouverte d'un tissu en polyamide 7. Les nouveaux matériaux choisis peuvent être utilisés dans des plages de température plus larges et résistent à l'oxygène, à l'ozone et aux huiles. Premièrement, une courroie de transmission a pour but de transmettre une puissance mécanique d'un arbre vers un ou plusieurs autres arbres. Cette transmission de puissance induit une usure de la courroie, par glissement sur les poulies dans le cas des courroies plates, ou une fatigue due aux efforts cycliques sur les dents dans le cas des courroies crantées. De plus, les mouvements de flexion et de contre-fiexion réalisés par la courroie en s'enroulant autour des poulies du système d'entranement fatiguent également l'armature de la courroie. Dans le cas particulier d'une courroie de distribution d'un moteur à combustion interne dans un véhicule automobile, elle a la charge d'entraner les arbres à cames ainsi que d'autres organes, éventuellement, tels que la pompe d'injection. Les efforts cycliques transmis alors par la courroie provoquent une fatigue et une usure des dents en élastomère. A cela s'ajoutent les mouvements de flexion et de contre-flexion réalisés par la courroie en s'enroulant autour des poulies de vilebrequin, d'arbre à cames ou de tendeurs par exemple, qui provoquent une fatigue et une usure de l'armature, ou câblé, réalisée en fibres de verre. Deuxièmement, une température élevée provoque un vieillissement de l'élastomère constituant la courroie. Dans le cas particulier d'une courroie de distribution d'un moteur à combustion interne, la température de la courroie peut atteindre 100 C d'une part à cause de la chaleur dégagée par le moteur en brûlant le carburant, et d'autre part à cause de la chaleur qu'elle génère elle même par les mouvements de flexion et de contre-flexion iors de son enroulement autour des différentes poulies. L'élastomère de la courroie subit une dégradation thermique de certaines de ses propriétés thermiques, notamment une augmentation de la dureté et de la raideur. Les procédés actuels de surveillance de l'état d'une courroie de distribution s'affachent essentiellement à la détection des défaillances. Un premier procédé consiste à surveiller un échantillon d'élastomère, de qualité identique à celui de la courroie, et placé dans le compartiment de la courroie de distribution afin d'être dans le même environnement thermique que celle-ci pour subir les mêmes conditions de vieillissement. Une telle solution est décrite dans le brevet japonais JP 60 050 232, déposé au nom de NISSAN. L' inconvénient de cette solution tient au fait que ce témoin ne su bit aucu ne des contraintes mécaniques ni aucun échauffement supplémentaire dû aux mouvements de flexion et contre-flexion que su bit la cou rroie, de sorte qu' il vieillit en réalité moins vite que la courroie elle-même. Un autre procédé consiste à surveiller le synchronisme entre les mouvements du vilebrequin et ceux des arbres à cames, qui sont équipés de capteurs supplémentaires de position angulaire. Un signal d'alerte est émis lorsque la qualité du synchronisme se dograde à la suite d'un saut de dent ou de i'allongement excessif de la courroie, comme cela est décrit dans le brevet américain US 5 389 846, déposé au nom de CHRYSLER. L'inconvénient de cette solution réside dans son coût et dans le fait que les défaillances détectées doivent être précédées d'une dégradation de la qualité du synchronisme. Une autre solution consiste à surveiller l'acyclisme du mouvement de I'arbre à cames, qui est alors équipé d'un capteur de position angulaire. L'acyclisme est calculé à partir de l'amplitude des oscillations de la vitesse de rotation de l'arbre à cames autour de la vitesse moyenne, et un signal d'alerte est émis lorsqu'il dépasse une certaine valeur. Cette solution, décrite en particulier dans le brevet japonais JP 62 180 157, déposé au nom de TOYOTA, est coûteuse et ne prévient que les défaillances précédées d'une augmentation de l'acyclisme. Dans le cas d'un tendeur automatique de la courroie de distribution, une solution consiste à placer un circuit électrique sur lequel le tendeur va agir comme un interrupteur quand le déplacement sera trop grand par usure de la courroie, comme le décrit par exemple le brevet coréen KR 97 021 843 au nom de HYUNDAI. De même, on peut insérer un ou plusieurs conducteurs électriques dans la courroie, avec des contacteurs pour fermer le circuit électrique. En cas de rupture du câblé ou d'usure des dents de la courroie, la résistance du circuit électrique est modifiée, comme le décrit le brevet coréen KR 97 016 234 au nom de DAEWOO. En plus du surcoût, de tels systèmes ont pour inconvénient d'alerter trop tard le conducteur pour éviter d'importants dégâts au moteur. D'autres solutions proposent la surveillance de la température de la courroie de distribution ou de son environnement, ce qui est insuffisant pour déterminer convenablement l'état de la courroie et sa durce de vie restante si on néglige les efforts transmis. Enfin, d'autres brevets, tels que le brevet coréen KR 97 046 202 au nom de HYUNDAI, proposent la surveillance de l'usure de la courroie par au moins un capteur optique qui détecte l'apparition d'un matériau fluorescent inséré dans la courroie, par exemple dans le cas de la disparition d'une dent. Une telle solution est coûteuse et ne prévient pas de tous les types de défaillances. Contrairement aux solutions précédemment décrites, qui permettent seulement la détection d'anomalies particulières, comme l'arrachement d'une dent, la rupture du câblé, I'allongement excessif et l'usure du matériau pour délivrer une information sur l'état de la courroie, le procédé selon l'invention a pour but de prévenir tous les modes de défaillance connus de la courroie. Pour cela, un premier objet de l'invention est un procédé d'évaluation de la durée de vie restante d'une courroie de transmission, entrance par au moins une poulie en rotation sous l'action d'un moteur dont on conna^'t le régime et la charge, caractérisé en ce qu 'il comporte u ne phase d 'estimation du vieillissement de la courroie qui consiste à incrémenter, avec un pas de temps fixe, une ou plusieurs variables d'endommagement relatives aux différents modes de défaillance de la courroie et en ce que la valeur des incréments d'endommagement est calculée en fonction des paramètres caractérisant le point de fonctionnement du moteur, soit son régime et sa charge, et la température de fonctionnement de la courroie, et en ce qu'il comporte ensuite une phase d'évaluation de la durée de vie restante de la courroie à partir de valeurs maximales prédéterminces pour chaque variable d'endommagement. Selon une autre caractéristique du procédé d'évaluation, la valeur de l'incrément de chaque variable d'endommagement de la courroie est pondérée par un facteur de vieillissement, qui est une fonction croissante de ladite variable d'endommagement pour tenir compte de l'évolution temporelle de certaines des propriétés physiques de l'élastomère sous l'effet de l'endommagement, comme l'augmentation de la dureté et de la raideur. Un autre objet de l'invention est un dispositif de mise en _uvre du procédé d'évaluation de la durée de vie restante d'une courroie de transmission qui comporte: - une unité de calcul électronique recevant en entrée le régime et la charge du moteur d'entranement de la courroie et des informations pour calculer la durée d'utilisation de la courroie depuis son installation; - un dispositif de détection de la température de fonctionnement de la courroie; un dispositif d'avertissement de la durce de vie restante. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention appara'^tront à la lecture de la description du cas particulier d'une courroie de distribution de moteur automobile et du cas général d'une courroie de transmission, illustrée par les figures suivantes qui sont, outre la figure 1 déjà décrite: - figure 2: une représentation graphique d'une cartographie de la température de la courroie en fonction du régime et de la charge de son moteur d'entrarnement; - figure 3: une représentation de la correction de la réponse du thermocouple en fonction du régime du moteur d'entrainement de ia courroie; - figure 4: un exemple d'organigramme du procédé appliqué à une courroie de distribution de moteur automobile; - figure 5: un exempie de représentation graphique des fonctions de vieillissement des variables d'endommagement d'une courroie; - figures 6a' 6b, 7a et 7b: quatre illustrations des méthodes de calcul de durce de vie restante; figure 8: un exemple d'organigramme de prise en compte des arrêts du moteur dans le procédé appliqué à une courroie de distribution de moteur automobile; - figure 9: des exemples d'endommagement des dents et du câblé de la courroie pendant ies arrêts du moteur; - figure 10: une représentation graphique d'un exemple de loi de refroidissement de la courroie en fonction du temps; - figure 1 1: une représentation graphique d'un exemple de loi d'endommagement de la courroie en fonction de la température de refroidissement de la courroie; - figure 12: un exempie d'organigramme du procédé appliqué à une courroie de transmission en général; - figure 13: un exemple d'incrément d'endommagement des dents en fonction du régime et de la charge du moteur d'entranement de la courroie. Le procédé selon l'invention, actif pendant le fonctionnement de la courroie entranée par des poulies, incrémente avec un pas de temps fixe At une ou plusieurs variables d'endommagement relatives aux différents modes de défaillance de la courroie. La valeur des incréments d'endommagement est calculée en fonction des paramètres caractérisant le point de fonctionnement du moteur, soit son régime et sa charge, et la température de fonctionnement de la courroie. La valeur de ses incréments est aussi pondérée par un facteur de vieillissement, pour tenir compte de l'évolution temporelle de certaines des propriétés physiques de l'élastomère sous l'effet de l'endommagement, comme l'augmentation de la dureté et de la raideur. La durée de vie restante, évaluée en kilométrage dans le cas d'une courroie de distribution équipant un véhicule, ou en heures d'utilisation dans le cas d'une courroie équipant une autre sorte de machine, est calculée par le procédé pour prévoir le remplacement de la courroie au bon moment. Pour cela, une hypothèse est faite sur la vitesse d'endommagement futur de la courroie. Cette hypothèse peut étre que la vitesse moyenne d'endommagement futur sera égale à la vitesse moyenne d'endommagement depuis le début de la vie de la courroie ou bien qu'elle sera égale à une moyenne fixce préalablement. Une fois calculée, cette durce de vie restante est communiquée à un service d'entretien du moteur via un moyen de communication ou au conducteur du véhicule dans le cas d'une courroie de distribution. Il est également possible d'alerter le service ou le conducteur dès qu'une des variables d'endommagement dépasse une valeur limite prédéterminée. Dans le cas d'une courroie de distribution de moteur automobile, à combustion interne, les modes de défaillance typiques sont: I'arrachement d'une dent affaiblie par les sollicitations mécaniques répétées, ainsi que par les sollicitations thermiques; - la rupture du câblé, qui est fatigué par les mouvements de flexion et de contre-flexion qu'il réalise en s'enrou lant autour des pou lies et qu i fin it par rompre. Ce procédé est réalisé par une unité de calcul électronique embarquée sur le véhicule, telle que le calculateur de contrôle moteur, ou tout autre caloulateur ayant accès aux valeurs de régime instantané N ou de charge C du moteur, par exemple par l'intermédiaire d'une mesure de la pression des gaz dans le collecteur d'admission dans le cas d'un moteur à essence, ou du débit de carburant dans le cas d'un moteur Diesel. Il doit avoir accès au kilométrage du véhicule, par intégration de la vitesse véhicule par exemple. Pour sa mise en _uvre, le procédé nocessite de plus un des trois dispositifs suivants de détection de la température de fonctionnement de la courroie de distribution: - un thermocouple placé dans le compartiment de la courroie de distribution; - un moyen de calcul de cette température 0, implanté dans le calculateur, réalisé par un algorithme à partir par exemple d'une équation différentielle (e1) de la forme suivante: * d + = p(N,C) T étant une constante préalablement calibrée, et Op(N, C) étant une cartographie de la température en fonction du régime N et de la charge C stockée dans la mémoire du calculateur, dont une représentation graphique constitue la figure 2. Le régime N est exprimé en tours par minute et la température en degrés Celsius. La courbe C, en pointillés correspond à une charge du moteur égale à 100% du couple maximal, la courbe C2 en tirets correspond à une charge de 50% et la courbe C3 à une charge de 10%. - un thermocouple placé dans le compartiment de- la courroie de distribution, dont la réponse est corrigée par un moyen de calcul, implanté dans le calculateur, contenant un algorithme qui tient compte de l'élévation de température causoe par la chaieur que génère la courroie dans ses mouvements de flexion et de contre-flexion. La température de fonctionnement de la courroie est alors la somme de la température délivrée par le thermocouple et de la correction Oc calculée par l'algorithme. La figure 3 est une représentation de la correction éc, en degrés Celsius, de la réponse du thermocouple en fonction du régime N. Le pas de temps At, qui correspond à la période de récurrence des incrémentations, est de l'ordre de 0.1 seconde. Pour une courroie de distribution, deux variables d'endommagement sont prises en compte. Ce sont: - Dden, qui représente l'endommagement des dents de la courroie dû aux sollicitations mécaniques et thermiques, et qui est associé au mode de défaillance qualifié d' " arrachement de dent "; - DCabe, qui représente l'endommagement du câblé dû aux mouvements de flexion et de contre-flexion, pendant l'enroulement de la courroie autour des poulies, ainsi qu'à la température. DCabe est associé au mode de défaillance " rupture de câblé ". Comme le montre l'organigramme de la figure 4, le procédé selon I'invention comporte, au moment du démarrage du moteur à l'étape Eo' une première étape E, de vérification du caractère neuf de la courroie, montée sur le véhicule. Dans le cas o cette courroie serait neuve, I'étape suivante E2 consiste 1 5 en une initialisation des variables d'endommagement Dden et DCabe: elles prennent la valeur nulle. Une troisième variable Ko est initialisoe à la valeur du kilométrage du véhicule, lors du montage de cette courroie neuve. Après cette initialisation, le procédé comporte une étape E3 d'acquisition des paramètres de fonctionnement instantanés, soit le régime N du moteur en tours par minute, la charge C du moteur en pourcentage du couple maximal, la température de fonctionnement de la courroie en degrés Celsius, et le kilométrage actuel KV du véhicule. Le kilométrage AK parcouru par le véhicule depuis le montage de la courroie neuve est égal à la différence entre le kilométrage actuel KV et la variabie Ko initialisoe lors du montage de la courroie neuve: AK = KV - Ko Une quatrième étape E4 concerne le calcul du nombre de tours moteur AT réalisés depuis la dernière itération, selon l'équation suivante (e2) établie à partir du régime N (tr/min) et du pas de temps At en secondes: AT =N*o Puis, à l'étape E5 d'incrémentation de chacune des variables d'endommagement, I'incrément BDdent d'endommagement des dents Dden, causé aux dents de la courroie par un tour de moteur, est considéré comme une fonction du couple transmis par la courroie et de la température de fonctionnement (3 de celle-ci. Comme ce couple transmis est lié au régime N et à la charge C du moteur, Ddent est donc une fonction de N. C et (3, appelée I dent (e3): (5Ddent ident (N. C, 0) Une solution consiste à considérer que l'influence de la température suit la loi d'Arrhenius, c'est-à-dire que l'endommagement provoqué par la température f de fonctionnement est égal à celui provoqué à une température de fonctionnement de référence (30 multiplié par le facteur suivant: eKd[NoYf] dans lequel Kd est une constante prénlablement calibrce. L' influence du régime N et de la charge C du moteu r est cartographice, c'est-à-dire que les valeurs de Ident (N. C, (30) à la température de référence 00 sont mémorisées dans le calculateur sous forme d'une table, dont un exemple est représenté sur la figure 13. Ladite fonction Ident (N. C, 00) peut être obtenue à partir d'essais d'endurance de courroies de distribution réalisés sur des moteurs tournant à différents niveaux de régime et de charge. Les courbes C' à C5 correspondent à une charge du moteur variant de 20 à 100 %. On constate une valeur maximale d'endommagement par tour moteur pour une ou plusieurs valeurs de régime, qui sont des fréquences de résonance du système d'entranement et constituent des conditions de fonctionnement particulièrement sévères. L'incrément bDCabe d'endommagement du câblé DCabje, causé par un tour de moteur, est supposé indépendant du point de fonctionnement du moteur, mais dépendant de la température (3 de fonctionnement de la courroie, donc (iDCabe est une fonction icable() (e4): \Dcable = icable () Comme précédemment, I'influence de la température peut être obtenue à partir d'essais d'endurance de courroies de distribution réalisés à différentes températures et qui ont abouti à une rupture de câblé. Une autre solution consiste à considérer que l'influence de la température suit la loi d'Arrhenius, soit que l'endommagement provoqué par la température f est égal à celui provoqué à une température de référence OO multiplié par le facteur suivant: eKc[:o f dans lequel Kc est une constante préalablement calibrée. Cette étape E5 d'incrémentation des variables d'endommagement des dents et du câblé est complétée par une étape E6 de pondération des incréments précédemment définis par des fonctions de vieillissement, qui quantifient l'influence de l'état d'endommagement et de vieillissement des dents et du câblé. En effet, les propriétés physiques de l'élastomère constituant la courroie changent en cours de vieillissement de sorte que l'endommagement causé par les sollicitations instantanées des poulies d'entranement change aussi. Ces fonctions de vieillissement vdeni et vCabe sont des fonctions croissantes respectivement des variables d'endommagement Dden et DCabe. Ce sont des fonctions cartographiques, établies à partir de l'évolution temporelle des propriétés physiques de plusieurs courroies pendant des essais d'endurance et stockées sous forme de tables dans la mémoire du calculateur, dont un exemple de représentation graphique est donné par la figure 5. Quand la courroie est neuve, ces fonctions vden et vcabe sont égales à 1. Ainsi, I'endommagement des dents et du câblé au pas de calcul T+1 du moteur est exprimé en fonction de sa valeur au pas de calcul précédent T par les équations suivantes (e5): Ddent (T + 1) = Ddent(T)+ Ddent * Vdent (Ddent (T)) * T Dcable (T + 1) = Dcabte(T) + (; Dcable * Vcable (Dcable (T)) * T Le procédé comporte une septième étape E7 d'évaluation de la durce de vie restante de la courroie, qui consiste à calculer le kilométrage restant à parcourir ou le nombre d'heures de fonctionnement restant avant l'occurrence d'une défaillance, à partir de valeurs maximales Sdent et Scabe de chacune des variables d'endommagement Ddent et DCabe respectives, constantes et préalablement calibrées lors d'essais. Dans le cas du mode de défaillance qualifié d' " arrachement de dent ", le procédé selon l'invention présente plusieurs possibilités de phase de calcul du kilométrage Kdent restant à parcourir avant la défaillance. Un premier mode de calcul considère que l'endommagement Ddent des dents de la courroie va se poursuivre à une vitesse Pdent moyenne préalablement calibrce en fonction du type de courroie et du type de véhicule. Ainsi, à chaque instant t, le procédé va considérer que l'endommagement Ddent des dents observé pour un kilométrage AK parcouru jusqu'à l'instant t, qui a évolué selon une vitesse moyenne Pdent due au conducteur luiméme, va évoluer selon la pente moyenne connue Pdent, comme le montre la figure 6a, qui représente l'endommagement Ddent en fonction du kilométrage actuel KV du véhicule. Le kilométrage Kdent1 restant à parcourir avant la défaillance, soit avant que la valeur de l'endommagement Ddent n'atteigne la valeur maximale Sden, est alors calculé selon l'équation suivante (e6): Kdent1 = (Sdent Ddent)/Pdent Ce mode de calcul est intéressant car il donne des résultats stables lorsque la courroie est en début de vie. Un second mode de calcul considère que l'endommagement Ddent des dents de la courroie va se poursuivre à une vitesse moyenne Pdent identique à la vitesse moyenne d'endommagement depuis le début de la vie de la courroie, comme le montre la figure 7a Le kilométrage Kdent2 restant à parcourir avant la défaillance, soit avant que ia valeur de l'endommagement Ddent n'atteigne la valeur maximale Sdent, est alors calculé à chaque instant selon l'équation suivante (e7), en fonction du kilométrage AK déjà parcouru: Kdent2 = AK * [(Sdent/Ddent) - 1] L'avantage de ce mode de calcul est de donner des résultats précis lorsque la courroie est en fin de vie. Un troisième mode de calcul est basé sur une combinaison des deux modes précédents pour présenter leurs avantages respectifs en début et en fin de vie de la courroie. Le kilométrage Kdent1 est pondéré par (1- Ddent/Sdent) qui a une valeur élevée proche de 1 lorsque la courroie est en début de vie (Ddent proche de 0). Le kilométrage Kdent2 est pondéré par (Ddent/Sdent) qui a une valeur élevée proche de 1 lorsque la courroie est en fin de vie (Dden, proche de Sdent). Ainsi, Kdent1 prend une part prépondérante dans Kdent3 en début de vie de courroie alors que c'est Kdent2qui prend une part prépondérante en fin de vie. Le calcul du kilométrage Kdent3 restant à parcourir est calculé selon l'équation (e8): Kdent3 = {1 Ddent/Sdent} Kdent1 + {Ddent/Sdent} Kdent2 Dans le cas du mode de défaillance qualifié de " rupture de câblé ", le procédé selon l'invention présente les mêmes modes de calcul du kilométrage KCabe restant à parcourir avant la défaillance que les modes de calcul de Kdent, soit selon les trois équations suivantes (e9, e10 et e11): Kcable1 = (Scable Dcable)/Pcable Kcable2 = AK * [(Scable/Dcable) 1] Kcable3 = {1 Dcable/Scable} * Kcable1 + {Dcable/Scable} * Kcable2 Le kilométrage Kr restant à parcourir avant la survenue d'une défaillance est alors la valeur la plus petite des deux kilométrages calculés Kdent et KCabe Kr = min(KdentKcable) L'étape suivante E8 du procédé consiste à communiquer le kilométrage restant avant la survenue d'une défaillance, en l'affichant par exemple au tableau de bord du véhicule. Cette étape est suivie d'une autre étape E9 de lecture du kilométrage Kr restant à parcourir pour vérifier s'il est nul ou négatif, ce qui signifierait alors que la courroie doit être remplacée et qu'il faut en alerter le conducteur à l'étape suivante E'o, de façon sonore ou lumineuse. Par contre, si le test indique que la valeur de Kr est positive, le procédé reprend son déroulement à l'étape E3 d'acquisition des paramètres de fonctionnement instantanés. Selon une autre caractéristique de l'invention, le procédé prend en compte les arrêts du moteur au cours desquels la courroie continue à être endommagée par sa température qui ne chute pas immédiatement, en particulier car la température amblante au voisinage du moteur reste élevée un certain temps. Pour cela, I'organigramme de la figure 4 doit être complété par les étapes suivantes, qui apparaissent sur l'organigramme de la figure 8. Dès qu'un arrêt du moteur est détecté à l'étape E", la température a de la courroie au moment ta de l'arrêt est mémorisée dans le calculateur, à l'étape E,2, ainsi que les valeurs d'endommagement Ddent(a) des dents et Dcabe(a) du câblé. Au moment tr d'un redémarrage du moteur, détecté à l'étape Eo, et en présence d'une courroie qui n'est pas neuve, constatée à l'étape E', le procédé mesure la température r de la courroie de distribution, en degrés Celsius, à l'étape E,3 puis procède à une étape E,4 d'incrémentation des valeurs d'endommagement, qui sont des fonctions de la température (3a de la courroie au moment de l'arrêt du moteur et de sa température r au moment du redémarrage. Les incréments ADden et ADCabe d'endommagement des dents et du câblé, causé à la courroie entre l'arrêt à ta et le redémarrage à tr du moteur, sont des fonctions cartographiques des températures a et (3r, stockées sous forme de tables dans la mémoire du calculateur, exprimées selon les équations (e1 2): (e 12): Ddent = I dent (ta 6'r) Dcable = I cable (0a 6'r) et représentés sur la figure 9 pour quatre valeurs de r allant de -50 C à +1 00 C. Ces fonctions l'dent et l'Cabe sont par exemple construites à partir d'une loi de refroidissement (3(t) de la courroie en fonction du temps, lorsque le moteur est arrêté, qui correspond à une décroissance de la température. Cette loi peut être obtenue par une analyse thermique ou par une mesure et avoir l'allure représentée sur la figure 10 entre les instants ta d'arrêt du moteur et tr de redémarrage. Il est aussi nécessaire de conna^tre les lois d'endommagement Edent et ECabe des dents et du câblé respectivement en fonction de la température de refroidissement O(t) et en dehors de toute sollicitation mécanique, excepté bien sûr la tension de pose de la courroie. La figure 11 est un exemple de ces lois d'endommagement. Les endommagements causés pendant une période d'arrêt du moteur s'étendent de l'instant ta à l'instant tr et sont exprimés par les équations (e13) suivantes: I dent (ta tr) =.{a Edent(3(t)}dt I cable (ta tr) =.{aEcable(()(t))dt Ainsi, il est possible de construire des fonctions cartographiques du temps I dent (ta tr) et I cable (ta tr)7 qui sont ensuite transformées en fonctions cartographiques de la température I dent (3a, (3r) et I cable (0a, (3r) grâce à la loi de refroidissement O(t) qui relie le temps à la température. L'endommagement des dents et du câblé au premier pas de calcul (T=1) du moteur après le redémarrage est exprimé en fonction de sa valeur au moment du précédent arrêt, à laquelle est ajouté l'incrément causé entre l'arrêt et le redémarrage du moteur, par les équations suivantes (e14): Ddent (1) = Ddent (a) + Ddent Dcable (1) = Dcable (a) + Dcable Le procédé selon l'invention est également applicable au cas plus 2=, général d'une courroie de transmission, entra,née par au moins une poulie en rotation sous l'action d'un moteur dont on conna.^'t le régime et la charge. Il est destiné à l'estimation de la durce de vie restante d'une courroie avant son remplacement, selon un nombre quelconque de modes de défaillance et de valeurs d'endommagement. Le procédé comporte les étapes suivantes, représentées sur l'organigramme de la figure 12: E'o: démarrage du moteur d'entra,nement de la courroie, E',: vérification du caractère neuf de la courroie, E'2: initialisation de plusieurs variables d'endommagement, D', D2, Dj...choisies, et d'une variable VO représentative du kilométrage parcouru depuis le montage d'une courroie neuve dans le cas d'une courroie équipant un véhicule automobile ou de la durée écoulée depuis le montage d'une courroie neuve équipant une autre sorte de machine, E'3: acquisition des paramètres de fonctionnement instantanés du système d'entranement par courroie, soit la vitesse de rotation N de l'arbre moteur, en tours/minute, le couple M transmis par la courroie, en pourcentage du couple maximal, ou d'autres grandeurs auxquelles ce couple est lié, la température de fonctionnement O de la courroie en degrés Celsius, ainsi que la date courante ou le kilométrage courant Vv pour un véhicule. La durée écoulée depuis le montage de la courroie est alors égale à: AV=VV-Vo, en heures ou en kilomètres. E'4: calcul du nombre de tours du moteur AT réalisés depuis la dernière itération, E'5: incrémentation des variables d'endommagement à partir du calcul des incréments par tour moteur BD, D2,..., bD'... E'6: pondération des incréments ainsi définis par des fonctions de vieillissement, v" v2,..., V',..., dépendant respectivement des variables d'endommagement D', D2,..., D... pour obtenir ainsi les valeurs d'endommagement au pas de calcul T+1 du moteur en fonction de leur valeur au pas de calcul précédent T. définies selon les équations (e15) suivantes: D4(T+1)=D'(T)+dD'*v4(D4(T))*AT D2 (T + 1) = D2(T) + D2 * v2 (D2 (T)) * T Dj(T+1)=Di(T)+5Di*vi(Di(TN*AT ces valeurs v; étant égales à 1 quand la courroie est neuve. E'7: calcul de la durée de vie restante de la courroie, avant de procéder à son remplacement, E'8: communiquer sa durée de vie restante au service de maintenance, par affichage au tableau de contrôle du moteur entranant la courroie ou par transmission à un service d'entretien ou de maintenance par un moyen de télécommunication, E'g: test sur le signe de la durce de vie restante calculée, pour envisager son remplacement en cas de valeur nagative ou nulle, ou pour reprendre le déroulement du procédé à l'étape E'3en cas de valeur positive, E'10: émission d'un signal d'alerte dans le cas o la durée de vie restante serait négative ou nulle. L'étape E'7 de calcul de la durée de vie restante de la courroie, avant de procéder à son remplacement, est réalisée à partir des valeurs maximales acceptables S" S2,..., Sj... de chaque variable d'endommagement D1, D2,... . Dj... respectivement, ces maxima constants étant préalablement calibrés. Pour tout mode de défaillance, la durée de vie restante Vj par exemple, avant une défaillance peut être calculée par l'une des méthodes suivantes. Une première méthode de calcul de la durce de vie restante V'1 est basoe sur l'hypothèse que l'endommagement instantané de la courroie, qui a évolué selon une vitesse moyenne p due au fonctionnement propre du moteur d'entraînement de la courroie, va se poursuivre à une vitesse P préalablement calibrée, de sorte que la durce de vie restante est définie à partir de la valeur maximale Sj de la variable d'endommagement D' par l'équation (e16) suivante: Vi1 = (Si - Di)/P La figure 6b représente l'endommagement D' en fonction du nombre actuel d'heures de fonctionnement Vv de la courroie. Une deuxième méthode de calcul est basoe sur l'hypothèse que l'endommagement instantané de la courroie va se poursuivre, comme le montre la figure 7b, à la même vitesse moyenne p que depuis le début de la vie de la courroie, de telle sorte que la durée de vie restante est définie par l'équation (e17) suivante, à partir de la durée AV écoulée depuis le montage de la courroie: Vi2 = V * [(Si/Di)- 1] Selon une troisième méthode, le calcul est basé sur une combinaison des deux autres méthodes, dans laquelle Vj1 est pondéré par (1-D/Sj) et Vj2 est pondéré par (Dj/Sj). Ainsi la durce de vie restante s'exprime par l'équation (e1 8): Vi3 = {1 - Di/Si} * Vi1 + {Di/Si} * Vi2 La durée de vie restante Vr de la courroie avant l'occurrence d'une défaillance est alors la plus petite des durées calculées pour toutes les variables d'endommagement D,, D2,...Dj.... Vr = min(V', V2, Vi À--) Comme pour le procédé d'estimation d'une courroie de distribution dans un moteur de véhicule automobile décrit précédemment, le procédé d'estimation du vieillissement d'une courroie de transmission entranée par un moteur comporte une caractéristique supplémentaire de prise en compte des arrêts du moteur, pendant lesquels la température de la courroie ne chute pas immédiatement, donc continue à se détériorer. Pour cela, il comporte les étapes supplémentaires suivantes. Après une étape E''' de détection d'un arrêt du moteur, une étape E''2 consiste à mémoriser dans le calculateur la température (3a de la courroie au moment ta de l'arrêt, ainsi que les valeurs d'endommagement D'(a), D2(a),..., D'(a),... Au moment tr d'un redémarrage du moteur, détecté à l'étape E'o, la température Gr de la courroie de transmission est mesurée, en dogrés Celsius, à l'étape E''3, puis les incréments AD',..., AD',...des valeurs d'endommagement sont calculés en fonction de la température Ga de la courroie au moment de l'arrêt du moteur et de sa température (3r au moment du redémarrage, à une étape E',4. Ainsi, les valeurs d'endommagement D'(1) au premier pas de calcul (T=1) du moteur après son redémarrage sont exprimées en fonction de leur valeur D'(a) au moment du précédent arrêt par les équations suivantes (e19): D'(1) = D'(a) + D Le dispositif de mise en _uvre du procédé appliqué à une courroie de transmission en général est identique à celui décrit auparavant pour une courroie de distribution. Le procédé selon l'invention se distingue de l'art antérieur par le fait qu'il prévient tous les modes de défaillance connus des courroies, et non un mode en particulier, sans nécessiter d'équipements techniques particuliers implantés dans la courroie, tels que des matériaux fluorescents, des conducteurs électriques, ou placés sur le système d'entranement de la courroie, tels qu'un capteur de position angulaire ou un tendeur automatique spécial par exemple. Dans le cas d'une courroie de distribution d'un moteur à combustion interne dans un véhicule automobile, le procédé nécessite uniquement l'implantation d'un dispositif de mesure ou de calcul de la température de fonctionnement de la courroie, puisque la mesure de la vitesse de rotation de l'arbre moteur et celle du couple moteur, qui permet d'en déduire le couple transmis par la courroie sont couramment obtenues par les systèmes déjà présents sur le véhicule. De méme, le kilométrage instantané du véhicule est également accessible. REVENDICATIONS 1. Procédé d'évaluation de la durée de vie restante d'une courroie de transmission, entranée par au moins une poulie en rotation sous l'action d'un moteur dont on conna^'t le régime et la charge, caractérisé en ce qu'il comporte une phase d'estimation du vieillissement de la courroie qui consiste à incrémenter, avec un pas de temps fixe (At), une ou plusieurs variables d'endommagement (Di) relatives aux différents modes de défaillance de la courroie et en ce que la valeur des incréments d'endommagement (6D) est caloulée en fonction des paramètres caractérisant le point de fonctionnement du moteur, soit son régime (N) et sa charge (C), et la température de fonctionnement () de la courroie, et en ce qu'il comporte ensuite une phase d'évaluation de la durce de vie restante de la courroie à partir de valeurs maximales (Sj) prédéterminées pour chaque variable (D') d'endommagement. 2. Procédé d'évaluation selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur de l'incrément (6Dj) de chaque variable d'endommagement de la courroie est pondérée par un facteur de vieillissement, qui est une fonction croissante de ladite variable d'endommagement pour tenir compte de I'évolution temporelle de certaines des propriétés physiques de l'élastomère sous l'effet de l'endommagement, comme l'augmentation de la dureté et de la raideur. 3. Procédé d'évaluation selon la revendication 1, caractérisé en ce que la durée de vie restante (Vj2) de la courroie est évaluée selon l'hypothèse que l'endommagement de la courroie se poursuivra à la même vitesse moyenne que pendant la durée écoulée (AV) depuis le début de la vie de la courroie, pour prévoir le remplacement de la courroie avant que les variables d'endommagement (Dj) n'atteignent chacune leur valeur maximale (Sj): Vi2 = V * [(Si/Di)- 1] 4. Procédé d'évaluation selon la revendication 1, caractérisé en ce que la durce de vie restante (V') de la courroie est évaluée selon l'hypothèse que I'endommagement de la courroie, qui jusqu'à l'instant (t) a évolué selon une vitesse moyenne (p) due au fonctionnement propre du moteur d'entranement de la courroie, va évoluer selon une vitesse moyenne (P) fixée prénlablement au début de la vie de la courroie, pour prévoir le remplacement de la courroie avant que les variables d'endommagement (D;) n'atteignent chacune leur valeur maximale (S'): Vi1 = (Si - D: 5. Procédé d'évaluation selon les revendications 1, 3 et 4, caractérisé en ce que l'évaluation de la durce de vie restante (Vj3) de la courroie est basoe sur une combinaison des deux hypothèses o la durée de vie restante (Vj,) est pondérée par (1-Dj/Sj) et la durée de vie restante (V'2) est pondérée par (Dj/Sj) et s'exprime par l'équation: Vi3 = {1 - Di/Si} * Vi1 + {Di/Si} * Vi2 6. Procédé d'évaluation selon les revendications 1, 3, 4 et 5, caractérisé en ce que la durée de vie restante (Vr) de la courroie avant l'occurrence d'une défaillance est la plus petite des durées calculées pour toutes les variables d'endommagement (D', D2,...D'...): Vr = min(V4,V2' Vi) 7. Procédé d'évaluation selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes: - E'o: démarrage du moteur d'entranement de la courroie, - E'': vérification du caractère neuf de la courroie, - E'2: initialisation de plusieurs variables d'endommagement (D, D2, Dj...) choisies, et d'une variable (VO) représentative de la durée écoulée ou du nombre de kilomètres effectués depuis le montage d'une courroie neuve, - E'3: acquisition des paramètres de fonctionnement instantanés du système d'entranement par courroie, soit la vitesse de rotation (N) de l'arbre moteur, le couple (M) transmis par la courroie, en pourcentage du couple maximal, ou d'autres grandeurs auxquelles ce couple est lié, et la température de fonctionnement (3) de la courroie, ainsi que la date courante ou le kilométrage courant (Vv) pour un véhicule, la durée écoulée depuis le montage de la courroie étant alors égale à: AV=Vv-Vo - E'4: calcul du nombre de tours du moteur (AT) réalisés depuis la dernière itération, - E'5: incrémentation des variables d'endommagement à partir du calcul des incréments par tour moteur (6D" bD2,..., D'...), - E'7: calcul de la durée de vie restante de la courroie, avant de procéder à son remplacement, à partir des valeurs maximales acceptables, constantes et préalablement calibrées, (S"...S',... ) de chaque variable d'endommagement (D"...D',...) respectivement. 8. Procédé d'évaluation selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comporte de plus une étape (E'6) de pondération des incréments d'endommagement par des fonctions de vieillissement, (v,...v;,...), qui sont des fonctions croissantes respectivement des variables d'endommagement (D,...D',...) établies par cartographie, pour obtenir ainsi les valeurs d'endommagement au pas de calcul (T+1) du moteur en fonction de sa valeur au pas précédent (T), définies selon les équations suivantes: D,(T+1)= D'(T)+3D'*v(D4(T))*AT Di(T+1)=Di(T)+3Dii*vi(Di(T))*AT ces fonctions de vieillissement étant égales à 1 quand la courroie est neuve. 9. Procédé d'évaluation selon l'une des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce qu'il comporte de plus les étapes suivantes: - E': communication de la durée de vie restante au service de maintenance, par affichage au tableau de contrôle du moteur entranant la courroie ou par transmission grâce à un moyen de télécommunication, - E'g: test sur le signe de la durée de vie restante calculée, pour envisager son remplacement en cas de valeur négative ou nulle, ou pour reprendre ie déroulement du procédé à l'étape (E'3) d'acquisition des paramètres de fonctionnement en cas de valeur positive, - E'o: émission d'un signal d'alerte dans le cas o la durce de vie restante serait négative ou nulle. 10. Procédé d'évaluation selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte une phase de prise en compte des arrêts du moteur, pendant lesquels la courroie continue à se détériorer sous l'effet de la température, comprenant les étapes supplémentaires suivantes: - E',: détection d'un arrêt du moteur, - E',2: mémorisation dans le calculateur de la température (Da) de la courroie au moment (ta) de l'arrêt, ainsi que les valeurs d'endommagement (D,(a), D2(a),..., D'(a) ,...), - E'o: détection d'un redémarragedu moteurà l'instant (tr)' - E', 3: mesure de la température (Or) de la courroie de transmission, - E',4: calcul des incréments (AD,..., ADj,...) des valeurs d'endommagement en fonction de la température (Ca) de la courroie au moment de l'arrêt du moteur et de sa température (Or) au moment du redémarrage, de telle sorte que les valeurs d'endommagement (Dj(1)) au premier pas de calcul (T=1) du moteur après son redémarrage sont exprimées en fonction de leur valeur (D(a)) au moment du précédent arrêt par les équations suivantes: D'(1) = Di (a) + Di 11. Procédé d'évaluation selon les revendications 1 à 6, caractérisé en ce que, dans le cas d'une courroie de distribution de moteur automobile à combustion interne, les variables d'endommagement sont: - I'endommagement (Dden,) des dents de la courroie dû aux sollicitations mécaniques et thermiques répétées, et qui est associé à un mode de défaillance qualifié d' " arrachement de dent >; - I'endommagement (DCabe) du câblé dû aux mouvements de flexion et de contre-flexion, pendant l'enroulement de la courroie autour des poulies, ainsi qu'à la température, et qui est associé au mode de défaillance " rupture de câblé ". 12. Procédé d'évaluation selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes: - Eo: démarrage du moteur du véhicule, - E': vérification du caractère neuf de la courroie, - E2: initialisation de deux variables d'endommagement (Dden, DCabe) choisies, et d'une variable (Ko) représentative du kilométrage du véhicule depuis le montage d'une courroie neuve, - E3: acquisition des paramètres de fonctionnement instantanés du système d'entranement par courroie, soit la vitesse de rotation (N) du moteur, la charge (C) du moteur, en pourcentage du couple maximal, ou d'autres grandeurs auxquelles ce couple est lié, et la température de fonctionnement () de la courroie, ainsi que le kilométrage courant (Kv), - E4: calcul du nombre de tours du moteur (AT) réalisés depuis la dernière itération, - E5: incrémentation des variables d'endommagement à partir du calcul des incréments par tour moteur (6Dden, bDcabe), - E7: évaluation de la durée de vie restante de la courroie, avant de procéder à son remplacement, par calcul du kilométrage restant à parcourir avant l'occurrence d'une défaillance, à partir de valeurs maximales (Sden, et Scabe) de chacune des variables d'endommagement (Dden et DCabe) respectives, constantes et préalablement calibrées lors d'essais. 13. Procédé d'évaluation selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'incrément (6Dden) d'endommagement des dents de la courroie causé par un tour moteur est une fonction du régime (N) et de la charge (C) du moteur et de la température de fonctionnement () de la courroie, et en ce que l'incrément (6DCabe) d'endommagement du câblé de la courroie causé par un tour moteur est une fonction de la température de fonctionnement () de la courroie. 14. Procédé d'évaluation selon la revendication 13, caractérisé en ce que l'endommagement des dents, respectivement du câblé, de la courroie provoqué par la température de fonctionnement (0f) de la courroie suit la loi d'Arrhenius, et est égal à celui provoqué par une température de référence (00) multiplié par le facteur suivant: eKdLyoy f], respectivement eKc[,jO-:f] dans lesquels Kd et KC sont des constantes préalablement calibrces. 15. Procédé d'évaluation selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comporte de plus une étape (E6) de pondération des incréments d'endommagement par des fonctions de vieillissement (vden,vcabe), qui sont des fonctions croissantes respectivement des variables d'endommagement (Dden, DCabe) établies par cartographie, pour obtenir ainsi les valeurs d'endommagement au pas de calcul (T+1) du moteur en fonction de sa valeur au pas précédent (T), définies selon les équations suivantes: Ddent (T + 1) = Ddent(T) + Ddent * Vdent (Ddent (T)) * AT Dcable (T + 1) = Dcabe(T) + Dcable * Vcable (Dcable (T)) * AT ces fonctions de vieillissement étant égales à 1 quand la courroie est neuve. 16. Procédé d'évaluation selon l'une des revendications 12 ou 15, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes supplémentaires suivantes: E: communication de la durce de vie restante avant la survenue d'une défaillance, par affichage au tableau de bord du véhicule ou par transmission à un service d'entretien ou de maintenance par un moyen de télécommunication, - Eg: test sur le signe de la durée de vie restante calculée, pour envisager son remplacement en cas de valeur négative ou nulle, ou pour reprendre le déroulement du procédé à l'étape d'acquisition (E3) en cas de valeur positive, - Eo: émission d'un signal d'alerte au conducteur dans le cas o la durée de vie restante serait négative ou nulle. 17. Dispositif de mise en _uvre du procédé d'évaluation selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte: - une unité de calcul électronique recevant en entrée le régime (N) et la charge (C) du moteur d'entrarnement de la courroie et des informations pour calculer la durce d'utilisation de la courroie depuis son installation; - un dispositif de détection de la température (3) de fonctionnement de la courroie; - un dispositif d'avertissement de la durce de vie restante. 18. Dispositif de mise en _uvre du procédé d'évaluation selon la revendication 17, caractérisé en ce que le dispositif de détection de la température () de fonctionnement de la courroie est un thermocouple placé dans le compartiment de la courroie de distribution. 19. Dispositif de mise en _uvre du procédé d'évaluation selon la revendication 17, caractérisé en ce que le dispositif de détection de la température (O) de fonctionnement de la courroie est un moyen de calcul de cette température, implanté dans le calculateur, réalisé par un algorithme à partir d'une cartographie de la température en fonction du régime (N) et de la charge (C) stockée dans la mémoire du calculateur. 20. Dispositif de mise en _uvre du procédé d'évaluation selon la revendication 17, caractérisé en ce que le dispositif de détection de la température () de fonctionnement de la courroie est un thermocouple placé dans le compartiment de la courroie de distribution, dont!a réponse est corrigée par un moyen de caloul, implanté dans le calculateur, contenant un algorithme qui tient compte de l'élévation de température causoe par la chaleur que génère la courroie dans ses mouvements de flexion et de contre-flexion, la température de fonctionnement de la courroie étant alors la somme de la température délivrce par le thermocouple et de la correction (3c) calculée par 1 5 I'algorithme. 21. Dispositif de mise en _uvre du procédé d'évaluation selon la revendication 17, caractérisé en ce que la durée d'utilisation de la courroie depuis son installation est exprimée en kilomètres parcourus dans le cas d'une courroie équipant un véhicule automobile, ou en heures de fonctionnement