FR 2824882 A1 20021122 FR 0205977 A 20020515 perçages axiaux (58) du piston (14). 1 2824882 Procédé de commande et/ou de régulation d'un embrayage automatisé et/ou d'une bote de vitesses automatisée d'un véhicule L'invention concerne un procédé de commande et/ou de régulation d'un embrayage automatisé et/ou d'une boîte de vitesses automatisée d'un véhicule, en particulier d'un véhicule motorisé, dans lequel i] est procédé à une décroissance du couple pendant une phase de débrayage. A partir de la technique automobile on connat des procédés de commande et/ou de régulation d'un embrayage automatisé et/ou d'une bote de vitesses automatisée d'un véhicule. Par un embrayage automatisé ou une bote de vitesses automatisée est en particulier automatisé le processus de débrayage de façon qu'un conducteur du véhicule ne doive plus manccuvrer l'embrayage. Dans le cas du procédé connu toutefois, en particulier dans le cas des processus de montée des rapports de la bote de vitesses, moteur entranant le véhicule, la durée de la phase de débrayage est relativement longue. En outre, dans le cas du procédé connu, il peut, selon les circonstances, survenir qu'à la fin de la phase de débrayage soit encore transmis sur les roues du véhicule un moment de poussée du moteur qui est défavorable, en particulier concernant la durce de vie d'un embrayage. Pour permettre un changement de vitesse dans un véhicule, dans le cas du procédé connu, le système fait décrotre le couple transmis aux roues par le moteur. Cette décroissance aussi bien du couple moteur que du couple transmis par le mécanisme d'embrayage est déclenchée automatiquement. Pour le conducteur ceci peut survenir brusquement, en particulier si sont exécutés des processus de changement de vitesse à pleine charge. Ceci peut conduire sur le véhicule à une dérivée de 1'accélération du véhicule par rapport au temps relativement importante ou à des vibrations qui influencent sensiblement la sensation ressentie par le conducteur et sont ressentis comme désagréables. La présente invention a donc pour but de créer un procédé du type mentionné au début dans lequel, pendant la durée prescrite de 2 2824882 décroissance du couple transmis par le mécanisme d'embrayage, la dérivée de l'accélération du véhicule par rapport au temps soit maintenue la plus faible possible et l'excitation et la transmission de vibrations de la ligne d'entraînement sur les roues soient évitées. Selon l'invention, on atteint ce but par le fait qu'il est procédé à la décroissance du couple de façon que l'accélération du véhicule décroisse le plus régulièrement possible, pour éviter des vibrations de la ligne d'entrainement du véhicule. Par conséquent, dans le cas du procédé conforme à l'invention, la décroissance du couple s'effectue le plus régulièrement possible de sorte que sont évitées en particulier des vibrations de la ligne d'entraînement. Grâce à une commande ciblée du couple transmissible par l'embrayage, il est possible de remplir cette exigence. Pour supprimer des vibrations saccadées, par exemple de la ligne d'entraînement, il est donc judicieux de découpler en particulier le moment d' inertie du moteur d' avec la ligne d'entraînement, en particulier juste au début de la phase de décroissance du couple. Ceci peut en particulier s'obtenir par une rapide réduction du couple transmis par le mécanisme d'embrayage. Selon une extension de l'invention il est prévu que pendant la phase de débrayage, le système fait décroître le couple transmis par le mécanisme d'embrayage selon une fonction approprice. Le passage de l'adhérence au glissement pour l'embrayage peut ainsi être avantageusement déjà supprimé dès le début. Il est particulièrement avantageux que déj à au début de la phase de débrayage soit autorisé un glissement sur l'embrayage comme ceci peut être prévu dans le cas d'une autre extension de l'invention. Grâce à une allure, soigneusement choisie, en fonction du temps, du couple transmissible par le mécanisme d'embrayage, des vibrations sur la ligne d'entrainement sont réduites au minimum. Des simulations ont montré qu'en particulier une décroissance parabolique dans le temps du couple transmis par le mécanisme d'embrayage est particulièrement avantageuse pour cela. Selon une autre extension de l'invention il est donc prévu que le couple transmis par le mécanisme d'embrayage est de préférence tout d'abord prescrit par une fonction parabolique puis par une fonction linéaire. Bien entendu d'autres fonctions appropriées peuvent être prévues pour l'allure dans le temps du couple transmis par le mécanisme d'embrayage pour optimiser davantage le procédé conforme à l'invention. I1 est alors particulièrement avantageux que les mesures précitées soient combinées entre elles lors de la décroissance du couple transmis par le mécanisme déembrayage. Ceci signifie qu'au début de la décroissance du couple un glissement est autorisé sur l 'embrayage et que c' est une décroissance parabolique en fonction du temps du couple transmis par le mécanisme d'embrayage qui suit. Cette décroissance parabolique du couple transmis par le 1S mécanisme d'embrayage peut, aprés un certain affaiblissement TR des Yibrations saccadées, se transformer, de façon continue et différentiable, en une allure linéaire, comme le prévoit une extension avantageuse de l' invention. Grâce à cette combinaison le confort de conduite est encore avantageusement amélioré pour le vehicule. Une autre extension de la présente invention peut prévoir que l'allure, en fonction du temps, du couple transmis par le mécanisme d'embrayage est prescrite par un couple initial transmis par le mécanisme d'embrayage et par la pente du couple initial transmis par le mécanisme d'embrayage. De préférence le couple initial transmis par le mécanisme d'embrayage peut se déterminer par l'équation suivante: To =" (T.o -J _.0), 0u Tco = couple initial transmis par le mécanisme d'embrayage, = rapport entre le couple transmissible par le mécanisme d'embrayage et le couple moteur dynamique T,o = couple moteur initial J. = moment d'inertie du moteur = accélération angulaire du moteur au début du processus de détrayage. Il est apparu que le rapport a devait de préférence se situer sur la plage d'environ 1,0 à 1,025. Bien entendu d'autres valeurs peuvent également s'employer. Pour la pente du couple initial transmis par le mécanisme d'embrayage peut étre prescrite l'équation suivante: Tco = TC''ax, o Tco = pente du coupe initial transmis par le mécanisme d'embrayage, = rapport entre les vitesses initale et finale de décroissance du couple transmis par le mécanisme d'embrayage T. = pente maximale du couple transmis par le mécanisme d'embrayage. Il est apparu que le rapport devait de préférence se situer alors sur la plage de 0,3 à 0,6. Bien entendu d'autres valeurs peuvent également s'employer. Grâce aux relations ou équations précitées, les vibrations pendant le débrayage peuvent être réduites au minimum. Dans les équations, Je désigne le moment d'inertie du moteur et e,o désigne l'accélération angulaire du moteur au début de la phase de débrayage. a y est le rapport entre le couple transmissible par le mécanisme d'embrayage et le couple dynamique du moteur. Au début de la phase de débrayage,, étant le rapport entre les vitesses initiale et finale de décroissance du couple transmissible par le mécanisme d'embrayage. Dans le cas du procédé conforme à l' invention, l es conditions précitée s pour a et, conduisent à un débrayage réduisant au minimum la dérivée de l'accélération du véhicule par rapport au temps. La dérivée de l'accélération du véhicule par rapport au temps peut se définir comme dérivée de l'accélération du véhicule par rapport au 2824882 temps de sorte que la perte de confort est d'autant plus faible qu'est plus faible la valeur absolue de la dérivée de l'accélération du véhicule par rapport au temps. Dans le cas du procédé conforme à l'invention, on peut également faire varier ou modifier de façon appropriée les équations précitées. Une autre forme de réalisation de la présente invention peut prévoir qu'une allure prescrite dans le temps du couple transmis par le mécanisme d'embrayage est décrite par les équations suivantes: T (t) = [c o + (sO + b t) à t lg, t y est le temps depuis le début de la phase de débrayage et Tc,o est le couple transmissible sur lequel le mécanisme d'embrayage est réglé au début de la phase de débrayage. s désigne la pente de la décroissance linéaire du couple moteur et sO, la pente au début de la décroissance du couple moteur. Du fait qu'aussi bien Tc, c'est-à dire la courbe du couple transmis par le mécanisme d'embrayage en fonction du temps que Tc, c'est-à-dire la pente de la courbe du couple transmis par le mécanisme d'embrayage lors du passage de la courbe parabolique à la courbe linéaire, doivent étre continues, b et c doivent de préférence satisfaire les équations suivantes: s - so b=- 2 rg: c=Tco+(sO b rg) rg Bien entendu, dans le cas du procédé conforme à l'invention, d'autres conditions appropriées peuvent également s'employer. I1 est également possible que la pente de la décroissance lineaire du couple soit appliquée dans le véhicule pendant l'accord fin. Peuvent également y être prises en compte des dépendances entre le couple moteur et le rapport de vitesse. Pour donner des formules de calcul les plus simples possible pour sO et Tco' on propose par exemple les expressions suivantes: s0 = s, Tco =(x-(Teo-J),O), COe,o y indique l'accélération angulaire du moteur au début du débrayage. Dans le cas de la formule donnée ici, sont de préférence données pour a des valeurs de 0,8 à 1,1 qui peuvent varier par pas de 0,05. Pour, sont données des valeurs de O à 1 qui peuvent varier par pas de 0,2. Bien entendu d'autres plages de valeur ou d'autres pas sont également possibles. Le couple moteur initial Te o serait de préférence fixé à 100 Nm. Des variations sont également possibles pour cette valeur. Il est apparu que dans le cas du procédé conforme à 1S l'invention, le mécanisme d'embrayage doit se trouver de préférence, au début de la décroissance du couple, à la limite de glissement et que la pente initiale de la décroissance du couple doit valoir par exemple entre 30 à 60 % de la pente finale. Dans le cas du procédé conforme à l'invention, ces valeurs mentionnées donnent une décroissance du couple optimale pour laquelle les vibrations de la ligne d'entrainement sont réduites au minimum. Ceci vient du fait que, dans le cas du procédé conforme à l'invention, un découplage précoce entre moteur et ligne d'entrainement est possible. Grâce à la combinaison optimale d'une décroissance du couple dans le temps non linéaire et linéaire, des excitations de vibrations sont en pratique déjà éliminées au début et c' est une décroissance du couple largement régulière qui est obtenue. Dans le cas du procédé conforme à l'invention, le nombre des paramètres d' application est avantageusement nettement réduit, ce qui facilite un accord dans le véhicule. Une autre extension de la présente invention peut prévoir que pour optimi ser l e procédé conforme à l' inventi on est employé un modèle de simulation. Dans le modèle de simulation sont en particulier pris en compte les moments d'inertie du moteur, des disques d'embrayage, de la boîte de vitesses et du 7 2824882 véhicule, ainsi que l'élasticité et l'amortissement des arbres d'entraînement et du mécanisme d'embrayage. Bien entendu, d'autres grandeurs d'exploitation ou paramètres peuvent également s'employer pour le modèle de simulation. Dans le modèle de simulation, le couple de résistance à l'avancement du véhicule peut être inférieur au couple moteur, de sorte qu'une situation d'accélération peut être simulée., Les conditions initiales peuvent être choisies de façon que la ligne d'entraînement ne vibre pas et que le mécanisme d'embrayage colle. Différentes allures de réduction peuvent être implémentées pour le couple moteur et le couple transmis par le mécanisme d'embrayage de sorte que différentes stratégies de décroissance du couple moteur peuvent être étudiées avec le modèle de simulation. Les paramètres les plus importants du système de vibrations sont de préférence le moment d'inertie du véhicule Jvéh = 0,75 kgm2, le moment d'inertie de la boite de vitesses Jbdv = 0,025 kgm2, le moment d'inertie du moteur Jmot= 0,165 kgm2, Cméca = 33 Nm/rad et dméca = I Nms/rad. Il en résulte comme période de l'avance par saccades entre le moteur et la boîte de vitesses par rapport au véhicule une valeur de 675 ms (1,5 Hz) et pour la séparation d'avec le véhicule par saccades entre la boîte de vitesses et le véhicule, une valeur de 170 ms (5,9 Hz). Dans le modèle de simulation l'accélération du véhicule peut être différenciée, ce par quoi on obtient un jugement concernant la présente dérivée de l'accélération du véhicule par rapport au temps pour le véhicule. La valeur négative maximale de la dérivée de l'accélération du véhicule par rapport au temps représente un critère décisif lors de l'évaluation des différentes stratégies. Une autre extension de la présente invention peut prévoir que le glissement de l'embrayage lors de la décroissance du couple au début de la phase de débrayage s'obtient par le moyen que l'on donne au facteur KME/facteur de stratégie globale une valeur par exemple inférieure à 1. Pour, lors de la simulation, prendre également en compte une composante du couple moteur qui entre dans l'accélération propre du moteur, l'expression suivante peut être choisie: M fUp = KME (M Mor - JMO!!O!) OU MKUP = couple transmis par le mécanisme d'embrayage, KME = facteur de la stratégie globale, M MO, = couple moteur JMO, = moment d'inertie du moteur, MO, ='accélération angulaire du moteur. Il est particulièrement avantageux que pendant la décroissance du couple, le facteur KME/facteur de stratogie globale soit décrémenté pour arriver à une valeur inférieure à 1, jusqu'à ce que soit atteint un minimum déterminé. Bien entendu le facteur KME peut également être diminué et limité autrement. Selon une autre extension de l' invention il peut être prévu que le gradient du couple transmis par le mécanisme d' embray age dans l a zone linéaire so it détermi né en foncti on de la situation de marche du véhicule en tant que paramètre de confort pour le changement de vitesse. Le saut initial lors de la décroissance du couple ainsi que le gradient initial lors de la décroissance parabolique du couple transmis par le mécanisme d'embrayage déterminent la valeur du premier pic dans I'allure de la dérivée de l'accélérati on du vé hi cul e par rapport au temps. Sel on une autre forme de réal i sati on de la pré sente invention, on peut envisager que soit employé un facteur KME indépendant de la situation et/ou un décalage du couple proportionnel au gradient dans la zone linéaire. Bien entendu d'autres paramètres appropriés peuvent également étre employés dans le cas du procédé conforme à l'invention. On peut également envisager que le gradient initial du 9 2824882 couple transmis par le mécanisme d'embrayage présente au moins en fonction du rapport de vitesse une proportion constante du gradient dans la zone linéaire. Ceci parce que le taux d'amortissement sur la ligne d'entrainement est constant en fonction d'un rapport de vitesse. En ce qui concerne la durée de la décroissance parabolique du couple, selon une autre extension de l' invention, peut être pris en compte le fait qu'à la fin de la décroissance parabolique les vibrations propres excitées sur la ligne d'entranement devraient étre affaiblies, de façon que la décroissance linéaire du couple qui suit ne provoque pas d'accroissement local de la dérivée de l'accélération du véhicule par rapport au temps. Du fait que la fréquence propre et le taux d'amortissement sur la ligne d'entraînement sont constants en fonction d'un rapport de vitesse, la durée de la décroissance parabolique du couple peut de préférence être une constante en fonction d'un rapport de vitesse. Dans le cas des paramètres précités, pour optimiser l'accord de ces paramètres, peuvent également être employés la variation du couple, de la vitesse de rotation ainsi que des paramètres d'amortissement et d'adaptation de la caractéristique du mécanisme d'embrayage, pour donner un jugement concernant la robustesse de la stratégie. Des résultats peuvent alors s'en déduire pour la modification de la technique de commande. Le procédé conforme à la présente invention peut s'employer pour tout type de système de transmission du couple. Son emploi est particulièrement avantageux dans le cas d'une gestion électronique de l'embrayage (EKM) ainsi que dans Ie cas d'une boîte de vitesses automatisée (ASG). D' autres avantages et formes de réalisati on avantageuses résultent des sous-revendications et du descriptif expliquant les dessins joints. La figure 1 représente une courbe en fonction du temps de la décroissance du couple selon la présente invention; La figure 2 représente une courbe en fonction du temps de la dérivée de 1'accélération du véhicule par rapport au temps pendant 1 0 2824882 une phase de débrayage pour deux paires a-p différentes; La figure 3 est un tracé du contour de la dérivée de l'accélération du véhicule par rapport au temps maximale dans un plan a-, pour une première variation de paramètres; La figure 4 est un tracé du contour de la dérivoe de l'accélération du véhicule par rapport au temps maximale dans un plan a-, pour une seconde variation de paramètres; La figure 5 est un tracé du contour de la dérivoe de l' accélérati on du véhicule par rapport au temps maximal e dans un plan a-6 pour une troisième variation de paramètres; La figure 6 est un tracé du contour de la dérivée de l'accélération du véhicule par rapport au temps maximale dans un plan a-p pour une quatrième variation de paramètres; La figure 7 est un tracé du contour de la dérivée de I'accélérati on du véhicule par rapport au temps maximal e dans un plan a-p pour une cinquième variation de paramètres; La figure 8 est un tracé du contour de la dérivoe de l'accélération du véhicule par rapport au temps maximale dans un plan a-, pour une sixième variation de paramètres; La figure 9 est un tracé du contour de la dérivee de l'accélération du véhicule par rapport au temps maximale dans un plan a-p pour une septième variation de paramètres; La figure 10 est un tracé du contour de la dérivée de l' accélération du véhi cule par rapport au temps maximal e dans un plan a-,6 pour une huitième variation de paramètres; La figure 11 est une représentation schématique d'un modèle de simulation d'une ligne d'entraînement d'un véhicule; La figure 12 représente trois diagrammes sur lesquels sont représentées différentes valeurs du véhicule pendant une décroissance linéaire du couple en 250 ms; La figure 13 représente trois diagrammes pour lesquels différentes valeurs du véhicule sont représentées pour une décroissance linéaire du couple en 500 ms; La figure 14 représente trois diagrammes sur lesquels différentes valeurs du véhicule sont représentées pour une 1 1 2324882 décroissance parabolique du couple en 500 ms; La figure 15 représente trois diagrammes sur lesquels différentes valeurs du véhicule sont représentées pour une décroissance lineaire du couple en 500 ms avec glissement; La figure 16 représente trois diagrammes avec différentes valeurs du véhicule sont représentées pour une décroissance du couple conforme à l'invention; et La figure 17 est la représentation graphique d'un résultat de mesure avec des données du véhicule pendant un processus de changement de vitesse. La figure 1 représente les courbes du couple moteur Te et du couple transmis par le mécanisme d'embrayage Tc pendant la phase de débrayage. Pour éviter des vibrations sur la ligne d'entraînement, un glissement est déjà autorisé au début de la phase de débrayage. Vient ensuite une décroissance parabolique du couple transmis par le mécanisme d'embrayage à laquelle se raccorde une décroissance linéaire. Pour éviter un emballement du moteur, vers la fin de la phase de débrayage Te devrait passer en-dessous de Tc comme cela est indiqué sur la figure 1. La figure 2 représente le dérivée de l'accélération du véhicule par rapport au temps en fonction du temps, les deux diagrammes employant des paires a-p différentes. On peut voir sur la figure 2 que a et '8 ont une influence notable sur la dérivée de laccélération du véhicule par rapport au temps J du véhicule. Sur le diagramme supérieur, les valeurs choisies sont 0,9 pour a et 0 pour,.Pour ces valeurs on peut voir des vibrations nettes. Sur le diagramme inférieur les valeurs choisies sont 1 pour a et 0,6 pour p. Pour ces valeurs l' excitation de vibrations est pratiquement éliminée. Dans le cas de ces représentations, le couple initial du moteur sur la figure 2 vaut 100 Nm, la résistance à l'avancement du véhicule vaut 50 Nm, le coefficient d'amortissement de la ligne d'entraînement vaut 1 Nms/rad et la pente vaut-350 Nmls. Les figures 3 à 10 représentent des tracés de contour de la valeur absolue maximale de la dérivée de l'accélération du véhicule par rapport au temps IJmaxl dans le plan a-p pour différentes 12 2824882 variations des paramètres. Les surfaces blanches sont des domaines dans lesquels la valeur maximale de la dérivée de l'accélération du véhicule par rapport au temps ne se situe pas à plus de 20 rad/s3 au-dessus du minimum absolu du tracé respectif. On admet qu'une modification de la dérivée de 1'accélération du véhicule par rapport au temps de 20 rad/s3 est encore ressentie comme faible par le conducteur. Des valeurs typiques des minima absolus sont 260 rad/s3 pour une pente de -250 Nm/s et 470 rad/s3 pour une pente de -350 Nm/s. Les valeurs a correspondant aux minima absolus sont 1,0 ou 1,05, les valeurs, sont 0,4; 0,6 ou 0,8. Si l'on forme le domaine commun de toutes les surfaces blanches, on obtient approximativement les conditions déjà mentionnces de a et 8 pour un débrayage avec une valeur proche du minimum pour la dérivée de l'accélération du véhicule par rapport au temps. Ensuite a devrait se situer entre 1,0 et 1,025 et, entre 0,3 et 0,6. Ceci signifie qu'au début de la décroissance du couple le mécanisme d'embrayage devrait être sur la limite de glissement et que la pente initiale de la décroissance du couple devrait valoir 30 à 60 % de la pente finale. Sur la figure 3 le minimum absolu à 267 rad/s3 est caractérisé par un cercle et l'étoile donne la position du maximum absolu 930 rad/s3. Sur la surface blanche, la valeur maximale de la dérivée de laccélération du vehicule par rapport au temps se situe au maximum 20 rad/s3 au-dessus du minimum absolu. Le couple moteur au début du débrayage vaut 100 Nm, la résistance à l'avancement du véhicule vaut 90 Nm, la vitesse de décroissance du couple sur la zone linéaire vaut moins de -200 Nm/s et le coefficient d'amortissement de la ligne d'entranement vaut 0,5 Nms/rad. Sur la figure 4 le cercle représente la position du minimum absolu à 264 rad/s3 et l'étoile représente la position du maximum absolu à 903 rad/s3. Sur la surface blanche, la valeur maximale de la dérivée de l'accélération du véhicule par rapport au temps vaut au maximum 20 rad/s3 au-dessus du minimum absolu. Le couple moteur au début du débrayage vaut 100 Nm, la résistance à l'avancement du véhicule vaut 10 Nm, la vitesse de décroissance du couple sur la 1 3 2824882 zone linéaire vaut -200 Nm/s et le coefficient d'amortissement de la ligne d'entrainement vaut 1,0 Nms/rad. Sur la figure 5 le cercle représente à nouveau la position du minimum absolu à 267 rad/s3 et l'étoile représente la position du maximum absolu à 967 radls3. Sur la surface blanche, la valeur maximale de la dérivée de l'accélération du véhicule par rapport au temps vaut au maximum 20 rad/s3 au-dessus du minimum absolu. Le couple moteur au début du débrayage vaut 100 Nm, la résistance à l'avancement du véhicule vaut 50 Nm, la vitesse de décroissance du couple sur la zone linéaire vaut -200 Nm/s et le coefficient d'amortissement de la ligne d'entranement vaut 1,0 Nms/rad. Sur la figure 6, la valeur absolue est caractérisée par le cercle à 267 rad/s3 et le maximum absolu est caractérisé par l'étoile à 1049 rad/s3. Sur la surface blanche, la valeur maximale de la dérivée de I'accélération du véhicule par rapport au temps vaut au maximum 20 rad/s3 au-dessus du minimum absolu. Le couple moteur au début du débrayage vaut 100 Nm, la résistance à l'avancement du véhicule vaut 90 Nm, la vitesse de décroissance du couple sur la zone linéaire vaut -200 Nm par seconde et le coefficient d'amortissement de la ligne d'entraînement vaut 1,0 Nms/rad. Sur la figure 7 le cercle représente la position du minimum absolu à 461 rad/s3 et l'étoile représente la position du maximum absolu à 962 rad/s3. Sur la surface blanche, la valeur maximale de la dérivée de l'accélération du véhicule par rapport au temps vaut au maximum 20 rad/s3 au-dessus du minimum absolu. Le couple moteur au début du débrayage vaut 100 Nm, la résistance à l'avancement du véhicule vaut 10 Nm, la vitesse de décroissance du couple sur la zone linéaire vaut -350 Nm/s et le coefficient d'amortissement de la ligne d'entraînement vaut 1,0 Nms/rad. Sur la figure 8 le cercle représente la position du minimum absolu à 461 rad/s3 et l'étoile représente la position du maximum absolu à 1027 rad/s3. Sur la surface blanche, la valeur maximale de la dérivée de l'accélération du véhicule par rapport au temps vaut au maximum 20 rad/s3 au-dessus du minimum absolu. Le couple moteur au début du débrayage vaut lOO Nm, la résistance à l'avancement du 1 2324882 véhicule vaut 50 Nm, la vitesse de décroissance du couple sur la zone linéaire vaut -350 Nm/s et le coefficient d'amortissement de la ligne d'entraînement vaut 1,0 Nms/rad. Sur la figure 9 1e cercle représente la position du minimum S absolu à 462 rad/s3 et 1'étoile représente la position du maximum absoIu à 1092 rad/s3. Sur la surface blanche, la valeur maximale de la dérivée de l'accélération du véhicule par rapport au temps vaut au maximum 20 rad/s3 au-dessus du minimum absolu. Le couple moteur au début du débrayage vaut 100 Nm, la résistance à Iravancement du véhicule vaut 90 Nm, la vitesse de décroissance du couple sur la zone linéaire vaut -350 Nm/s et le coefficient d'amortissement de la ligne d'entraînement vaut 1,0 Nms/rad. Sur la figure 10 1e cercle représente la position du minimum absolu à 264 rad/s3 et l'étoile représente la position du maximum absolu à 1823 rad/s3. Sur la surface blanche, la valeur maximale de la dérivée de l'accélération du véhicule par rapport au temps vaut au maximum 20 rad/s3 au-dessus du minimum absolu. Le couple moteur au début du débrayage vaut 100 Nm, la résistance à l'avancement du véhicule vaut 90 Nm, la vitesse de décroissance du couple sur la zone linéaire vaut -200 Nm/s et le coefficient d'amortissement de la ligne d'entraînement vaut 2,0 Nms/rad. La figure 11 représente un modèle de simulation de la ligne d'entraînement du véhicule. Ce modèle de simulation contient les moments d'inertie du moteur, du disque d'embrayage, de la boîte de vitesses et du véhicule ainsi que 1'élasticité et 1'amortissement des arbres d'entraînement et du mécanisme d'embrayage. Les figures 12 à 16 représentent le couple moteur, le couple transmis par le mécanisme d'embrayage, le moment de la ligne d'entraînement, la vitesse de rotation du moteur, la vitesse de rotation de la boite de vitesses, la vitesse de rotation de sortie, I'accélération du véhicule et la dérivée de l'accélération du véhicule par rapport au temps. Sur les figures 12 et 13 est représentée une décroissance linéaire en 250 ms ou 500 ms avec la condition couple transmis par le mécanisme dembrayage > couple moteur. 1 5 2824882 Sur la figure 14 est représentée une décroissance parabolique en 500 ms avec la condition couple transmis par le mécanisme d'embrayage > couple moteur. Sur la figure 15 on voit à nouveau une décroissance linéaire du couple en 500 ms avec glissement. Les résultats de la simulation y sont indiqués pour la même décroissance du couple que pour la figure 14, étant précisé que sur la figure 15 on a décrémenté le facteur KME/facteur de stratogie globale pour lui donner une valeur inférieure à 1. Sur la figure 15, il y a également une décroissance linéaire du couple avec glissement. On obtient de ce fait que le facteur KME/facteur de stratégie globale prenne une valeur inférieure à 1, comme déjà indiqué. La courbe du couple transmis par le mécanisme d'embrayage qui en résulte n'est plus linéaire. Dans ce 1S cas, la valeur négative de la dérivée de l'accélération du véhicule par rapport au temps décroît plus rapidement avec un système en glissement. Ceci se produit à la fréquence propre plus élevée. Pour les paramètres choisis, la valeur négative maximale de la dérivée de l'accélération du véhicule par rapport au temps pour une décroissance du couple avec glissement est supérieure à ce qu'elle est pour une décroissance du couple sans glissement. Pour le même amortissement la vibration propre s'amortit plus rapidement à fréquence propre plus élevoe, c'est-à-dire à embrayage glissant. Le fait que le couple transmis par le mécanisme d'embrayage et le couple moteur se rejoignent au moyen de la valeur KME conduit, pour une décroissance du couple avec glissement (KME expliquer par la relaxation de ligne d'entraînement. La figure 16 représente aussi bien une décroissance parabolique que linéaire du couple qui sont combinées entre elles. Les résultats de la simulation montrent que dans cette hypothèse on peut obtenir une valeur presque constante de la dérivoe de 1 6 2824882 I'accélération du véhicule par rapport au temps pendant la décroissance du couple. Au total on peut déterminer que, dans le cas d'une décroissance linéaire du couple, il y a un maximum contributif de pression après un temps approximatif tsaccade Dans le cas d'une décroissance parabolique du couple, la valeur contributive la plus importante de la dérivée de l'accélération du véhicule par rapport au temps se présente à la fin Après la transition ultérieure du mécanisme d'embrayage passant de l'adhérence au glissement la dérivée de l'accélération du véhicule par rapport au temps est encore renforcée. Si l' on compare directement les deux courbes de décroissance, la décroissance linéaire du couple peut mieux se dérouler et se terminer parce que la valeur maximale contributive de la dérivée de l'accélération du véhicule par rapport au temps est inférieure. Sur la figure 16, au début de la décroissance du couple est prévu un saut du couple transmis par le mécanisme d'embrayage qui produit le glissement et de ce fait excite la fréquence plus élevée de la dérivée de l'accélération du véhicule par rapport au temps. Vient ensuite une décroissance parabolique du couple sur le mécanisme d'embrayage, le gradient initial n'étant pas 0. Après amortissement des vibrations propres sur la ligne d'entrainement, vient un gradient constant du couple transmis par le mécanisme d'embrayage. Vers la fin le couple moteur décroît plus rapidement que le couple transmis par le mécanisme d'embrayage, afin que le moteur ne s'emballe pas et que le glissement soit limité. Les courbes représentées sur la figure 1 6 montrent que l' on obtient pendant la décroissance du couple une valeur presque constante de la dérivée de l'accélération du véhicule par rapport au temps. Après un temps de décroissance de 500 ms le maximum de la dérivée de la décélération du véhicule par rapport au temps ne vaut encore que -245 rad/s3. Dans le cas d'une décroissance linéaire du couple sans glissement par contre il se produit une dérivée de la décélération du véhicule par rapport au temps de -325 rad/s3. Par conséquent la dérivée de la décélération 1 7 2824882 du véhicule par rapport au temps est réduite d'environ 25 % dans le cas du procédé conforme à l'invention. En outre, avec le procédé conforme à l' invention, on peut encore raccourcir sensiblement la durée de la décroissance du couple, à savoir d' environ 25 %. La figure 17 représente un processus de montée des rapports de la boite de vitesses, moteur entraînant le véhicule à pleine charge, pour le passage de seconde en troisième. Dans le cas de ce processus de changement de vitesse, I'embrayage s'ouvre brusquement à couple moteur constant et le changement de vitesse débute simultanément. Après changement de vitesse, la croissance du couple se fait en fonction d'une stratégie de ré-embrayage approprice, de préférence par un ré-embrayage sportif. Il apparait nettement sur la figure 17 que, dans le cas du procédé conforme à l' invention, le processus de 1S changement de vitesse peut étre réduit à environ 340 ms. Les revendications déposées avec la demande sont des propositions de formulation sans préjudice de l'obtention d'un complément de protection. La demanderesse se réserve de rev endi que r enc ore une autre comb inai s on de caracté ri sti que s qui n'apparaît jusqu'ici que dans la description et/ou sur les dessins. Des références employées dans les sous-revendications attirent l'attention sur l'autre conception de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques de la sous-revendication respective; elles ne doivent pas étre comprises comme une renonciation à l'obtention d'une protection propre, concrète pour les combinaisons de caractéristiques des sous-revendications référencées. Du fait que les objets des sous-revendications peuvent, au regard de la technique à la date de priorité, constituer des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve d'en faire l'objet de revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. Elles peuvent en outre contenir également des inventions propres présentant une construction indépendante des objets des sous-revendications indépendantes. 1 8 2824882 Les exemples de réalisation ne sont pas à considérer comme limitation de l'invention. Bien plutôt dans le cadre du présent exposé, de nombreuses variantes et modifications sont possibles, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matériaux qui, par exemple par combinaison des modifications de certains éléments en liaison avec les caractéristiques ou éléments ou pas de procédé décrits dans la description générale et dans les formes de réalisation ainsi que dans les revendications et contenues sur le dessin, peuvent faire l'objet d'une conclusion de l'homme de l'art eu égard à la solution permettant d'atteindre le but et conduisent, par des caractéristiques pouvant se combiner, à un nouvel objet ou à de nouveaux pas de procédé ou à de nouvelles séquences de procédé, également dans la mesure o ils concernent des procédés de réalisation, de contrôle et de travail. 1 9 2324882 Revendications 1. Procédé de commande et/ou de régulation d'un embrayage automatisé et/ou d'une boîte de vitesses automatisée d'un véhicule, en particulier d'un véhicule motorisé, dans lequel il est procédé à une décroissance du couple pendant une phase de débrayage, caractérisé par le fait qu'il est procédé à la décroissance du couple de façon que l'accélération du véhicule décroisse le plus régulièrement possible, pour éviter des vibrations de la ligne d'entraînement du véhicule. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que, pendant la phase de débrayage, le système fait décroître le couple transmis par le mécanisme d'embrayage selon une fonction appropriée. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé par le fait qu'au moins au début de la phase de débrayage, un glissement sur l'embrayage est autorisé par la décroissance du couple. 4. Procédé selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé par le fait que le système fait décroître le couple transmis par le mécanisme d'embrayage, I' allure, dans le temps, du couple transmis par le mécanisme d'embrayage (Tc) étant tout d'abord prescrite par une fonction parabolique puis par une fonction linéaire. 5. Procédé selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé par le fait qu'au début de la décroissance du couple, un glissement sur l'embrayage est autorisé, que la décroissance parabolique du couple transmis par le mécanisme d' embrayage (Tc) se produit par exemple dans un interval le de temps (rg) et qu'une décroissance linéaire du couple transmis par le mécanisme d'embrayage (Tc) est par exemple prévue après un temps d'amortissement (;R) 6. Procédé selon l'une des revendications 3 à 5, caractérisé par le fait que l'allure, en fonction du temps, du couple transmis par le mécanisme d'embrayage (Tc) est prescrite par un couple initial transmis par le mécanisme d'embrayage (Tc o) etlou par la pente du couple initial transmis par le mécanisme d'embrayage (Tc o). 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé par le fait que le couple initial transmis par le mécanisme d'embrayage (Tc,o) est déterminé par l'équation suivante: Tc.O = a (T.O - J. Ct)c O) o u TCo = couple initial transmis par le mécanisme d'embrayage = rapport entre le couple transmissible par le mécanisme d'embrayage et le couple moteur dynamique To = couple moteur initial r - moment d'inertie du moteur = accélération angulaire du moteur au début du processus de débrayage.. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé par le fait que le rapport (a) se situe à peu près sur la plage de l,O à 1,025. 9. Procédé selon l'une des revendications 7 ou 8, caractérisé par le fait que la pente du couple initial transmis par le mécanisme d'embrayage (TG,O) est déterminée par l'équation suivante: To ={ Tc.x, o Tco = pente du couple initial transmis par le mécanisme d'embrayage, = rapport entre les vitesses initale et finale de décroissance du couple transmis par le mécanisme d'embrayage Tc.x = pente maximale du couple transmis par le mécanisme d'embrayage. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé par le fait que le rapport (,B) se situe sur la plage de 0,3 à 0,6. 11. Procédé selon l'une des revendication s I à 10, caractérisé par le fait que l'allure prescrite, en fonction du temps, du couple transmis par le mécanisme d'embrayage (Tc) est décrite par l'équation suivante: T(t) = To +(sO +bt).t à t Tg, o T =' allure prescrite du couple transmis par e méne d'ebray$ s0 = pente initiale du couple transmis par le macanisme d'embrayage s =.pente de la décroissance linéaire du couple, t =: instant du début de la phase de détrayage, r = durée de la décroissance parabolique du couple transmis par le mécanisme d'embrayage, b et c = paramètres. 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé par le fait que le paramètre (b) satisfait la condition suivante: s - so b= 2 ' 13. Procédé selon la revendication 11 ou 12, caractérisé par le fait que le paramètre (c) satisfait la condition suivante: C=T'o+(sO+b î) t5 14. Procédé selon l'une des revendications 11 à 13, caractérisé par le fait que pour la pente au début de la décroissance du couple (sO) vaut l'expression suivante: s0 ={ s, o = rapport entre les pentes initiale et finale de la décroissance du couple. 15. Procédé selon l'une des reYendications 11 à 14, caractérisé par le fait que pour la pente initiale du couple transmis par le mécanisme d'embrayage (Tc,o) est choisie l'expression suivante: To =" (T,O- Oo), o = rapport entre le couple moteur dynamique et le couple transmissible par le mécanisme d'embrayage au début de la décroissance du couple, Tco = couple moteur initial, = moment d'inertie du moteur, 'o = accélération angulaire du moteur au début du débrayage. 16. Procédé selon la revendication 14, caractérisé par le fait que le rapport (,) se situe sur la plage de O à 1 et peut varier par pas de 0,2. 17. Procédé selon la revendication 15, caractérisé par le fait que le rapport (a) se situe sur la plage de 0,8 à 1,1 et peut varier par pas de 0,05 et que le couple moteur initial (Teo) se situe sur la plage denviron 100 Nm. 18. Procédé selon l'une des revendications 1 à 17, caractérisé par le fait que pour optimiser la décroissance du couple est prévu un modèle de simulation. 19. Procédé selon la revendication 18, caractérisé par le fait que pour le modéle de simulation sont employés au moins le moment d'inertie du moteur, le moment d'inertie de la boîte de vitesses, le moment d' inertie du véhicule, I' élasticité de l ' arbre d'entraînement, I'amortissement des arbres d'entrainement ainsi que l'élasticité et/ou l'amortissement de l'embrayage. 20. Procédé selon l'une des revendications 1 à 19, caractérisé par le fait que la décroissance du couple avec glissement s'obtient en donnant au facteur KME/facteur de stratégie globale une valeur 21. Procédé selon la revendication 20, caractérisé par le fait que pour la décroissance du couple est choisie I'expression suivante: MKup = KME (M'I0, - J for Mot)' OU MKUP = couple transmis par le mécanisme d'embrayage, KME = facteur de la stratogie globale, M MO! = couple moteur J.MO! = moment d'inertie du moteur, Mot = accélération angulaire du moteur. 22. Procédé selon l'une des revendications 20 ou 21, caractérisé par le fait que pendant la décroissance du couple, le système décrémente le facteur KMElfacteur de stratégie globale pour arriver à une valeur inférieure à 1, jusqu'à ce que soit atteint un minimum prescrit. 23. Procédé selon l'une des revendications 1 à 22, caractérisé par le fait que le gradient du couple transmis par le mécanisme d'embrayage dans la zone linéaire est déterminé en fonction de la situation de marche du véhicule en tant que paramètre de confort pour le changement de vitesse. 24. Procédé selon l'une des revendications 1 à 23, caractérisé par le fait que le gradient initial dans le cas de la décroissance parabolique du couple est déterminée en relation avec un facteur KME/facteur de stratégie globale indépendant de la situation. 25. Procédé selon l'une des revendications 1 à 24, caractérisé par le fait que le gradient initial dans le cas d'une décroissance linéaire du couple est combiné avec un décalage approprié du couple. 24 2824882 26. Procédé selon l'une des revendications 1 à 25, caractérisé par le fait que le gradient initial est prescrit de façon à être, au moins en fonction du rapport de vitesse, une proportion constante du gradient correspondant au cas de la décroissance linéaire du couple. 27. Procédé selon l'une des revendications 1 à 26, caractérisé par le fait que comme durée de la décroissance parabolique du couple est essentiellement choisie une