FR 2830825 A1 20030418 FR 0113544 A 20011017 P1 0-1 393-FR La présente invention se rapporte aux systèmes de contr81e de stabilité d'un véhicule, popularisés notamment sous la désignation " ESP ". Dans les systèmes de sécurité pour l'automobile, il faut être capable d'estimer en temps réel le comportement du véhicule. C' est la base des systèmes de contrôle de stabilité appelés ESP. Ces systèmes reposent pour le moment, entre autres choses, sur l ' observation des déplacements du véhicule par l 'installation de capteurs pour la mesure de l'accélération transversale du véhicule et pour la mesure de la vitesse de o lacet du véhicule. En roulage dans de bonnes conditions de sécurité, c'est à dire tant que la stabilité du véhicule n'est pas compromise, le véhicule obéit aux commandes du conducteur. Lorsque le conducteur, essentiellement par ses actions sur le volant, amène le véhicule au delà des conditions de stabilité, va appara^tre un survirage ou un sous virage du véhicule. Le véhicule vire, c'est à dire effectue un mouvement de lacet, plus que souhaité par le conducteur (survirage), ou moins que souhaité par le conducteur (sous virage). A partir d'un modèle mathématique du pneu et d'un modèle mathématique du véhicule, et sur la base de mesures délivrées par des capteurs observant les actions du conducteur du véhicule (angle au volant, sollicitation des freins, de l'accélérateur) de capteurs de vitesse des roues, et à partir des mesures d'accélération transversale et de vitesse de lacet, un système ESP calcule en permanence les efforts au centre des roues, et estime le potentiel d'adhérence de la route en fonction de l'accélération transversale. En outre, le système ESP évalue le comportement du véhicule, le compare au comportement souhaité par le conducteur, et corrige s'il détermine que le véhicule ne s'inscrit pas dans une trajectoire stable. P] 0-1 392-FR - 2 Or l'utilisation des modèles pneu peut introduire un certain nombre d'approximations dans le modèle. En outre, le fait de baser un système de contrôle sur les déplacements du véhicule induit nécessairement un déclenchement a posteriori, donc ne pouvant réagir qu'après un retard fonction de l'inertie du véhicule. On entend par là qu'un système ESP, parce que parmi ses variables d'état figurent des mesures d'accélération transversale et de vitesse de lacet du véhicule, doit d' abord mesurer ce qu' est le déplacement du véhicule avant de conclure que le déplacement est dans le domaine de stabilité ou non, et agir ensuite sur les actionneurs du véhicule en conséquence. Par ailleurs, le système ESP actuel n'observe que les mouvements de la caisse du 0 véhicule sans conna^tre exactement les raisons exactes de la perte de contr81e. Les mouvements de caisse résultent des contacts entre le pneumatique et le sol. Le système ne détectera un déplacement du véhicule en discordance avec la commande imposée par le conducteur que d'autant plus tardivement que l'inertie du véhicule est grande, et la correction sera d'autant plus difficile que l'inertie est grande. Les actionneurs sont à l'heure actuelle essentiellement les freins du véhicule, commandés dans ce cas roue par roue et en dehors de l'action volontaire du conducteur, et l'effort moteur, que l'on peut diminuer automatiquement en agissant sur la gestion du moteur thermique. Par ailleurs, la détection des mouvements de lacet nécessite l'utilisation de capteurs coûteux. Et les systèmes actuels sont dans l'obligation de faire une estimation de l'adhérence des roues sur la chaussée pour choisir les paramèhes de déclenchement. Cette estimation est plus ou moins éloignée de la réalité. L'invention a pour objectif de s'affranchir des inconvénients évoqués cidessus, et plus particulièrement de s'affranchir totalement de l'inertie d'un véhicule, pour pouvoir agir sur les actionneurs appropriés de façon à maintenir le véhicule dans une trajectoire stable, conforme aux ordres du conducteur en pilotant les actionneurs de p] o-1 392-FR - 3 manière à ce que les efforts réels au centre de chaque roue correspondent aux efforts souhaités. L'invention propose une méthode de contr81e de la stabilité d'un véhicule qui présente s l' avantage de pouvoir fonctionner même sans mesure de l' angle de lacet du véhicule. L' invention concerne un véhicule comportant une caisse et au moins un essieu avant et un essieu arrière. L'invention concerne les véhicules dont chaque essieu comporte au moins deux lo liaisons au sol comprenant chacune une roue, lesdites liaisons au sol étant montées de part et d' autre du plan médian de symétrie du véhicule. C' est l'architecture classique d'un véhicule de tourisme à quatre roues. Chaque liaison au sol comporte une roue, ayant en général un pneu ou, et ceci est équivalent dans le contexte de la présente invention, un bandage non pneumatique en contact avec le sol. Le véhicule est pourvu d'actionneurs pour agir sur les forces transmises au sol par chacune des roues, tels que freins, braquage des roues, éventuellement sélectivement roue par roue, répartition des charges portées par chacune des roues. Selon un premier aspect de l'invention, la méthode comprend les étapes suivantes: 2 0. rel ever en temp s réel le s p ous s ées transvers ale s " Y " agi s s ant au c entre de chacune des roues avant et arrière; À à partir des commandes du conducteur du véhicule, calculer pour chacune des roues les poussées transversales " Yso"haj,ées " souhaitées, en tenant compte des transferts de charge de part et d'autre du plan médian de symétrie du véhicule; 2s À comparer les poussées transversales souhaitées aux poussées transversales relevées pour obtenir un signal d'erreur par rapport aux poussées transversales " Ysouhaitees " souhaitées et, P] 0-1 392-FR À si les poussces d'une des roues ne correspond pas à la poussce transversale souhaitée, agir sur les actionneurs de façon à minimiser le signal d'erreur. Les commandes du conducteur du véhicule visent à maintenir le véhicule sur une trajectoire en ligne droite, quelles que soient les perturbations du milieu environnant (par exemple rafales de vent transversales, changement d'a&érence sur tout ou partie du véhicule), ou visent à imposer au véhicule un déplacement transversal (changement de file pour dépasser sur autoroute) ou un braquage. Quels que soient les organes du véhicule sur les quels agit le conducteur (volant conventionnel, manette comme lo illustré par exemple dans la demande de brevet EP 0 832 807), cela revient en fait à vouloir imposer certaines poussées transversales, certaines variations de ces poussées. L'invention propose donc de relever en temps réel les poussées effectives, de les comparer ordres du conducteur traduits en poussces ou variations de poussées transversales, et à commander en conséquence des actionneurs appropriés disponibles sur le véhicule. Selon un autre aspect de l'invention, en traduisant différemment les ordres du conducteur (en abordera plus en détail les raisons dans la suite), la méthode comprend les étapes suivantes: 20. relever en temps réel les poussces transversales " Y " agissant au centre de chacune des roues avant et arrière, et calculer en temps réel le couple de lacet effectif imposé par les roues au véhicule; À relever en temps réel un signal au dispositif de comrnande du braquage et calculer le couple de lacet " Mso'haitee " souhaité, en tenant compte des transferts 2s de charge de part et d'autre du plan médian de symétrie du véhicule; À comparer les couples de lacet effectif et souhaité pour obtenir un signal d'erreur par rapport au couple de lacet " Mso',aitée " souhaité et; P] 0-1 392-FR À si le couple de lacet effectif est supérieur au couple de lacet souhaité, agir sur les actionneurs de façon à minimiser le signal d'erreur. Ainsi, si la poussée de l'essieu avant sature, le véhicule sous vire parce que les efforts de poussée du train avant sont inférieurs aux efforts souhaités par le conducteur. Une action automatique, par exemple du genre de celle déjà connue en soi dans les systèmes ESP usuels (on présentera d'aukes actions ci-dessous) permet d'obtenir une résultante d'efforts sur le châssis conforme aux souhaits du conducteur et permet donc d'éviter le sous virage. Si au contraire c'est la poussée de l'essieu arrière qui sature la première, le véhicule sur vire parce que les efforts de poussée du train arrière sont inférieurs aux efforts souhaités par le conducteur. Ladite action automatique permet d'obtenir une résultante d'efforts sur le chassis conforme aux souhaits du conducteur et permet donc d'éviter le sur virage. Ce qui a été exposé ci-dessus se rapporte à ce que l'on appelle communément le régime stationnaire (ou le régime établi). En considérant un régime transitoire typique d'une man_uvre d'urgence (évitement, changement de file), la vitesse de sollicitation du volant peut être considérée comme équivalente à un couple de lacet souhaité sur le véhicule. Si le couple rcel est inférieur au couple souhaité, le véhicule ne tourne pas assez. Si ce couple réel est supérieur au couple souhaité, le véhicule tourne trop. Selon un autre aspect encore de l' invention, en traduisant différemment les ordres du conducteur (on abordera plus en détail les raisons dans la suite), la méthode comprend les étapes suivantes: À relever en temps rcel les charges verticales " Z " agissant au centre de chacune des roues avant et arrière, P] 0-1 392-FR - 6 À relever en temps réel un signal au dispositif de commande du braquage et calculer les charges " Zsohaitée " souhaitées; À comparer les charges effectives et souhaitées pour obtenir un signal d'erreur par rapport aux charges " Zsohaitee " souhaitées, en tenant compte des transferts s de charge de part et d'autre du plan médian de symétrie du véhicule et, À si le transfert de charge est inférieur au transfert de charge souhaité, agir sur les actionneurs de façon à minimiser le signal d'erreur. La méthode selon l'invention permet, si les poussées d'un des essieux ne 0 correspondent pas aux poussces transversales souhaitées, ou si le couple de lacet effectif est supérieur au couple de lacet souhaité ou si les charges verticales ne correspondent pas aux charges verticales souhaitées d' envoyer un signal d' action sur les actionneurs pour à minimiser le signal d' erreur, sans qu' il soit nécessaire, pour établir un tel signal, sans qu'il ait été nécessaire de mesurer la vitesse de lacet du véhicule. Bien entendu, une telle méthode reste compatible avec la mesure de la vitesse de lacet, notamment si l'on veut ajouter des éléments de redondance dans les calculs. On a vu que l'invention propose une méthode de régulation d'un système de contrôle de stabilité du véhicule basée sur les efforts existant au centre de chaque roue d'un véhicule. En effet, les actions du conducteur, que ce soit en braquage, accélération ou freinage, vont se traduire par des efforts (variations d' efforts) transmis par les pneus au sol. Selon que ces variations d'efforts sont cohérentes par rapport aux ordres du conducteur, ou ne le sont pas, on peut conclure que le véhicule est stable, ou ne l' est 2s plus. En partant des efforts au sol, on se trouve à la source des déplacements à venir. De la sorte, il est possible de corriger la trajectoire du véhicule bien plus tôt et un système ESP ou plus généralement de contr81e de stabilité gagne en finesse de P'0-1 392-FR correction. La sécurité y gagne et le confort de l'automobiliste et de ses passagers est renforcé. L'estimation de critères de stabilité en temps réel, sur la base d' efforts au sol, permet s d'améliorer le conhôle de stabilité de la kajectoire d'un véhicule, la mesure directe de l' effort permettant, par exemple, d'observer finement la saturation du pneumatique sur chacune des roues quelle que soit l'adhérence, en détectant la survenance de la non linéarité enke la poussée kansversale développée et l' angle de dérive du pneu considéré mais aussi la non- linéarité de la poussée kansversale développée et la charge appliquée sur le pneu. Ce qui cause la perte de stabilité du véhicule est principalement le fait que les pneumatiques ne sont plus en mesure de corriger la kajectoire, vu le mouvement du véhicule. Quelle que soit la poussée développée par les pneus, celle-ci ne pourra jamais contrer les forces d'inertie. Cela peut êke dû à une faible adhérence (route mouillée, verglas, neige, sable, feuilles mortes), au fait que le pneu est utilisé par le conducteur dans des conditions non prévues (pneu à plat ou sous gonflé), ou au fait que le véhicule s'est immédiatement mis dans des conditions de dérive kop importante, qui dépassent les limites physiques d'un ou de plusieurs des pneumatiques. On peut dire que l'un des ou plusieurs des pnenmatiques saturent. On peut instrumenter les paliers de suspension comme proposé dans la demande de brevet JP60/205037, ce qui permet de conna^'ke facilement les efforts longitudinaux et kansversaux développés par le pneumatique par des mesures dans les paliers de 2s suspension. En variante, le pneumatique lui-même est équipé de capteurs d' efforts du pneu au sol. On peut par exemple procéder à une mesure comme expliqué par le brevet DE 39 37 966 ou comme enseigné par le brevet US 5,864,056 ou par le brevet US 5,502,433. P1 0-1 392-FR - 8 Sur la base des efforts mesurés par l'une ou l'autre des méthodes cidessus, et à partir d' équations d' équilibre d'une liaison au sol, on peut donc facilement calculer les efforts au centre de chaque roue. On dispose ainsi en temps réel des 3 efforts X, Y et Z. ce qui permet notamment de procéder aux traitements du signal en Y ou en Z pour les besoins expliqués dans le présent mémoire. L'invention va être expliquée plus en détails dans la suite, à consulter avec les figures jointes dans lesquelles: La figure 1 est un bloc diagramme illustrant l'invention; La figure 2 illustre le schéma d'un véhicule bicycle; La figure 3-a est le schéma d'un véhicule quadricycle; La figure 3b est une vue de côté d'un véhicule quadricycle; La figure 3c est une vue de face d'un véhicule quadricycle; 1S La figure 4 est la courbe de rigidité de dérive linéarisée; Les figures S-a, 5-b, 5-c illustrent les efforts résultant d'une commande de braquage en sinus croissant, sur sol humide à 90 km/h; Les figures 6-a, 6-b, 6-c illuskent les efforts résultant d'une commande de braquage en sinus croissant, sur sol humide à 90 km/h, pour un véhicule équipé d'un contrôle de la répartition d'anti-roulis; La figure 7 illustre les différences de trajectoire entre un véhicule avec contrôle (repère 2) et un véhicule sans contrôle de la répartition d'anti-roulis (repère 1), dans une man_uvre avec commande de braquage en sinus croissant, sur sol humide à 90 kmlh; La figure 8 illustre la répartition d'anti-roulis pour stabiliser le véhicule; Les figures 9-a, 9-b, 9-c illustrent les efforts résultant d'un évitement, sur sol humide à km/h qui conduit à une déstabilisation du véhicule; Les figures 10a, 10b, 10c illustrent les efforts résultant d'un évitement, sur sol humide à 90 km/h, pour un véhicule équipé d'un contrôle de la répartition d'anti-roulis; P10-1392-FR La figure 11 illustre les différences de trajectoire entre un véhicule avec contrôle (repère 2) et un véhicule sans contrôle de la répartition d'anti-roulis (repère 1), dans cette man_uvre d'évitement, sur sol humide à 90 km/h; La figure 12 illustre la répartition d'anti-roulis pour stabiliser le véhicule. On part de l'observation que, à une vitesse donnée, on peut interpréter un angle au volant imposé par le conducteur comme une demande de poussées transversales ou de charges, ou comme une demande de couple de lacet sur le véhicule. C'est ce qui est schématisé à la partie supérieure de la figure 1. Par ailleurs, on a vu qu'il est requis, pour la mise en _uvre de cette invention, de disposer de mesures des poussces réelles (poussées transversales des pneumatiques ou bandages élastiques utilisés dans la liaison au sol). C'est ce qui est illustré dans le bloc de gauche, partant du " véhicule ", à la figure 1. Dans le cas o l'on souhaite agir sur la répartition des charges (voir d'autres explications ci-dessous concernant l'effet sur le couple de lacet de la répartition des charges), il faut disposer de mesures des charges rcelles. Le diagramme de la figure 1 superpose plusieurs méthodes: soit on interprète les actions du conducteur en demande de poussées transversales que l' on compare aux p oussée s transvers al es mesurées au centre roue, so it on interprète l es acti ons du conducteur en demande de variations de charge que l'on compare aux charges mesurées au centre roue, soit on interprète les actions du conducteur en demande de couple de lacet et l' on transforme les mesures de poussées transversales au cenhe roue en couple de lacet mesuré pour effectuer la comparaison requise. Les écarts révélés par un comparateur permettent à un contrôleur de décider la correction nécessaire en 2 5 agi s s ant sur les actionneurs p our stab ili ser le véhi cule et le faire suivre les consignes du conducteur. Supposons que les efforts de poussée du train avant sont inférieurs aux efforts souhaités par le conducteur. Une action automatique permet d'obtenir une résultante P10-1392-FR - 10 d'efforts sur le châssis conforme aux souhaits du conducteur et permet donc d'éviter le sous vlrage. Parmi les différents actionneurs sur lesquels on peut agir, il y a bien entendu les freins. s En variante ou en complément d'une action sur les freins, une action sur un moyen de braquage complémentaire, imposé par exemple au moyen d'un moteur pas à pas irréversible inséré dans la colonne de direction, permet aussi de se rapprocher de la résultante d'efforts sur le châssis conforme aux souhaits du conducteur. Une autre possibilité de réalisation de l' action sur un moyen de braquage consiste par exemple à envoyer les ordres de commande appropriés au contrôleur décrit dans le brevet US 5,884,724. En variante ou en complément encore des actions sur les freins ou sur la direction évoquées ci-dessus, une action sur la répartition d' antiroulis entre l' essieu avant et S l'essieu arrière perrnet aussi d'agir sur les poussées développées respectivement par les essieux avant et arrière. Cela revient à modifier la charge supportée par chaque roue en modifiant la répartition entre les roues de la charge globale (inchangée), tout en respectant le transiert de charge vers les roues extérieures au virage. En effet, lorsqu'un véhicule s' écarte de la traj ectoire souhaitée par le conducteur, c' est que l'un l'autre ou plusieurs des pneumatiques deviennent incapables de développer le surcro^t de poussée transversale qu'il aurait fallu développer pour compenser les forces d'inerties. On peut dire que le ou les pnenmatiques considérés saturent. En fait, ce phénomène de saturation, lorsqu'il débute, concerne la plupart du temps un seul 2s pneumatique d'un seul essieu. De ce fait, l'un des essieux devient incapable de développer la poussée transversale attendue et le véhicule survire ou sousvire, selon que la saturation concerne l'essieu arrière ou l'essieu avant. P] 0-1 392-FR - 11 Par ailleurs, l'on sait qu'en virage, la force centrifuge surcharge les pneumatiques extérieures au virage. La répartition de cette surcharge entre l'essieu avant et l'essieu arrière dépend des caractéristiques d'antiroulis de la suspension du véhicule. s En diminuant la part d'effort d'antiroulis développé par l'essieu comportant le pneumatique dont la poussée transversale sature en premier, non seulement on permet à l'auke pneu du méme essieu de développer un poussée transversale plus grande car à une charge verticale plus grande, mais aussi on va s'approcher de, voire atteindre la saturation d'un pneu de l'autre essieu, plafonnant ou diminuant d'autant les poussées transversales développées par l'autre essieu. Si au contraire c'est la poussce de l'essieu arrière qui sature la première, le véhicule sur vire parce que les efforts de poussée du train arrière sont inférieurs aux efforts souhaités par le conducteur. Une action automatique sur les freins ou sur un moyen de S braquage complémentaire ou sur la répartition d'antiroulis permet d'obtenir une résultante d'efforts sur le chassis conforme aux souhaits du conducteur et permet donc d'éviter le sur virage. A la figure 2, on voit une représentation d'un véhicule bicycle, selon une simplification courante utilisée même pour la modélisation de véhicules à quatre roues. On voit le centre de gravité CG du véhicule, on voit l' axe longitudinal de celui- ci reliant la roue avant (braquée) et la roue arrière en passant par le centre de gravité (axe CGx). On ramène au centre de chaque essieu la somme des poussées transversales Yav, Yarr s'exerçant au niveau des roues de chaque essieu considéré. On 2s voit l' angle que fait le vecteur vitesse par rapport à l' axe longitudinal du véhicule, et la vitesse de lacet rdu véhicule autour de l'axe vertical du véhicule. La distance entre l'essieu avant (respectivement l'essieu arrière) et le centre de gravité CG est notée 1, (respectivement 12). Un tel schéma permet déjà d'obtenir des résultats intéressants. P1 0-1 392-FR - 12 Mais l'invention propose, pour une meilleure détermination des actions de corrections de trajectoire, de tenir compte des efforts au sol roue par roue. Au sein d'un essieu, la comparaison des poussées de chaque pneu aux poussées souhaitées permet de s connâître exactement la source de saturation de l'ensemble de l'essieu et permet ainsi de choisir des actions de corrections plus efficaces. A la figure 3a, on a schématisé un véhicule à quatre roues, dont on voit le centre de gravité CG. On n'a représenté ni l'angle que fait le vecteur vitesse par rapport à 1 0 l' axe longitudinal du véhicule, ni l'angle de lacet r pour ne pas surcharger la figure. Le mo dèle quadricycle est plus pro che du véhicule dans le s ens o il prend en compte les efforts sur les centres des quatre roues et qu'il exprime les transferts de charge latéraux liés à la force centriffige en virage. Le modèle quadricycle est alors plus complet que le modèle bicycle et rend mieux compte de l'action des transferts de S charge sur la dynamique du véhicule. Les charges sur chacun des quatre pneus sont représentées par Zpl, Zp2, Zp3, Zp4. Les poussées transversales (ou efforts latéraux) apparaissant sur chacune des roues indexés par les repères Ypl, Yp2, Yp3, Yp4. A la figure 3b, on voit l'axe de roulis R du véhicule, la hauteur h du centre de gravité CG par rapport au sol, la hauteur h de l'axe de roulis R par rapport au sol dans le plan vertical passant par le centre des aires de contact au sol des pneus de l'essieu avant, et la hauteur h2 de l'axe de roulis par rapport au sol dans le plan vertical passant par le centre des aires de contact au sol des pneus de l'essieu arrière. Le modèle quadricycle fait l'hypothèse d'une masse suspendue MS reposant sur 2 essieux. Cette masse 2s suspendue a la possibilité de basculer autour de l'axe de roulis R. A la figure 3c, on voit le couple de renversement du véhicule provoqué par le transfert de charge dans la direction transversale, K et K2 représentant les raideurs d'anti-roulis P] 0-1 392-FR - 13 respectivement à l'essieu avant et à l'essieu arrière. Sur cette vue, on a noté " vl " la largeur de la voie du véhicule à l' avant et " v2 " la largeur de la voie du véhicule à l'arrière. s La surveillance des quatre appuis et des signaux d'erreur générés entre les poussées souhaitées et les poussées rcelles permet d'optimiser les quatre appuis en agissant de façon approprice sur les actionneurs, comme on va l'expliquer dans la suite. Les règles de pilotage des actionneurs exposées ici sont schématisées par le bloc lo " Contrôleur " à la figure 1, lequel commande le ou les " actionneurs " dont il a été question ci-dessus. Les paragraphes ci-dessus se rapportent à ce que l'on appelle communément le régime stationnaire (ou le régime établi). En considérant un régime kansitoire typique d' une man_uvre d'urgence (évitement, changement de file), la vitesse de sollicitation du volant est plutôt considérée comme équivalente à un couple de lacet souhaité sur le véhicule. Si le couple réel est inférieur au couple souhaité, le véhicule ne tourne pas assez. Si ce couple réel est supérieur au couple souhaité, le véhicule tourne trop. Le contrôleur agit alors de façon appropriée sur l'un ou l'autre ou plusieurs des actionneurs possibles que sont les freins ou sur un moyen de braquage complémentaire ou sur la répartition d' antiroulis permet d' obtenir un couple de lacet imposé au châssis conforme aux souhaits du conducteur. Adoptons les expressions conventionnelles suivantes: 2s Poussée de l'essieu avant souhaitée: YAvsouhaité Poussée de l'essieu arrière souhaitée: YA,rsouhaité Poussée des pneus souhaitée: Yp, 2 3 4souhaité P1 0-1 392-FR - 14 Charge sur chaque pneu souhaitée: Zp 2 3 4souhaité Couple de lacet souhaité M À z souhaté l'angle de lacet du véhicule l'angle de dérive du véhicule s ac l'angle de braquage d'une roue t l'accélération transversale D,,s,4 les rigidités de dérive des pnenmatiques. D Av et D Arr les rigidités de dérive des essieux avant et arrière 0 On considère d'abord ci-dessous un véhicule bicycle (voir figure 2). Les équations du bicycle sont: À - À Mlt = MV(;+ tY) = YAV + YArr (1) o M est la masse du véhicule, V la vitesse longitudinale du véhicule, YAV la poussée transversale sur l'essieu avant, YA,T la poussée transversale sur l'essieu arrière, l'équation (1) exprimant que les poussées transversales équilibrent l'accélération transversale, À. À IZ Y = II YAV 12YArr (2) o Iz est l'inertie de lacet, 1 la distance de l'essieu avant au centre de gravité, 12 la distance de l'essieu arrière au centre de gravité, l'équation (2) exprimant l'équilibre des moments. 2s Le mouvement de corps rigide du bicycle et le braquage des roues de l'essieu avant permet d'exprimer les dérives des pneus à l'avant et à l'arrière selon: Pl 0-1 392-FR - 15 Dérive du kain avant: JAV = + 11 V - C (3) Dérive du train arrière: Arr =-12 V (4) La grandeur ll (respectivement 12) est la distance de 1' essieu avant (respectivement arrière) au centre de gravité CG du véhicule. La géométrie du véhicule est présentée sur la figure 2. Ces dérives des pneus entrane des efforts de poussées sur le bicycle: YAV DAV5AV (5) YArr DArr Arr (6) En remplaçant les équations 3 et 4 dans 5 et 6, on obtient: YAV DAV5 + 11 y C (7) YArr Arr ( V En remplaçant les équations (7) et (8) dans les équations (1) et (2), on obtient un système qui ne s'exprime qu'en fonction de la vitesse de lacet (et de sa dérivoe), de l'angle de dérive (et sa dérivée) et des caractéristiques du véhicule: MV(+) = DAV 5 + V -c + DArr -V (1 bis) P] 0-1 392-FR - 16 IZ Y = Il (DAV (5 + V C J 12 ( Arr ( V '1 Par une kansformation de Laplace, on peut exprimer les fonctions de transfert entre la vitesse de lacet et l'angle au volant, entre la dérive de caisse et l'angle au volant. La partie statique (c'est à dire la partie relative à une fréquence nulle) de cette fonction de transiert s'exprime alors simplementen fonction des caractéristiques du véhicule (coefficient de proportionnalité) et de la vitesse d'avancement: Vv2 c (9) DADArr (1, + 12) M(DArrl2-DAVII) IIMV2 1- d= ' DAr. 2 2 _O(C (10) DAvDArr (1l + 12) M(DArrl2-DAVII) Ces expressions peuvent se simplifier en introduisant une grandeur Vc, appelée vitesse critique, assimilable à une vitesse et dépendant des caractéristiques du véhicule (masse supportée par l'essieu avant M Av, masse supportée par l'essieu arrière M ATr, distances 11 et 12) et de sa monte pnenmatique: v2 DAvDArr(ll +12) DAvDArr(ll +12) = 11 + 12 (11) M(DArRl2-DAVII) DArrMAv-DAvMArr MAV _ MArr DAV DArr Les expressions (9) et (10) deviennent: P1 0-1 392-FR - 17 À 1 V =1 +1 V2âc vc2 1 IIMV2 1 DArr (ll + 12) 1] +12 1+ Y occ vc2 Ces expressions peuvent être inkoduites à nouveaux dans les équations (3) et (4) puis dans les équations (5) et (6) pour obtenir les efforts souhaités par le conducteur: YAvdésiré= I 1 V2 c (12) vc2 YArrdésiré= I I V2 {XC (13) vc2 On voit que ces formules expriment le fait que la demande de poussées kansversales résultant des actions du conducteur ne dépend que de la commande (xc) elle même, de la vitesse du véhicule (V) et d'autres paramèkes qui sont tous fonctions du véhicule lui-même (c'est à dire qui décrivent le véhicule). Enfn en dérivant l'équation (9) et en multipliant l'accélération de lacet par l'inertie de lacet, on obtient le couple de lacet Mz souhaité: P] 0-1 392-FR - 18 À. 1V =! +!V: ac vc2 À- I, V Mdésiré = IZ = + v2 ac (14) vc2 De même, la formule (14) exprime le fait que la demande de couple de lacet résultant des actions du conducteur ne dépend que de la commande (ac) elle même, de la vitesse du véhicule (V) et d'autres paramètres qui sont tous fonctions du véhicule lui-même (c'est à dire qui décrivent le véhicule). On peut même kaduire les variations de commandes au volant comme des demandes 0 de variations d'efforts dans les trains: YAvdésiré = v2 (Xc (15) YArrdésiré = v2 cc (16) vc2 Sur un véhicule, le braquage des roues entrâîne une poussée de l'essieu avant, un mouvement de caisse, puis une poussée de l'essieu arrière. La poussce de l'essieu arrière intervient donc avec un léger retard par rapport à la commande au volant. Pour une meilleure détermination des actions de corrections de trajectoire, l'invention propose de tenir compte de ce retard T comme suit: P] 0-1 392-FR - 19 YArrdéSiré(t)= V / aC(t-T)(17) vc2 YArrdésiré(t) = v: C(t T) vc2 La consigne à l'instant t dépend de la commande de braquage à l'instant t-T. Ce retard, lié à l'inertie en lacet du véhicule, appara^t comme un temps caractéristique du véhicule dans l'équation (2 bis). IZ y= 11 (DAV16 + IVâC 12DArr(5- V I _ II DAV + 12 DArr v = (I DAV-12DArr) faible (adéquation entre le souhait du conducteur et la réalité). Ce critère de stabilité rend compte du fait que la poussée du pneu sature soit parce que le pneu n'est plus linéaire avec la dérive, soit parce que le pneu n'est plus linéaire avec la charge appliquée. Pour mieux détecter cette double saturation, l'hypothèse est faite que le pneu est linéaire par rapport à la charge et à la dérive. Cette linéarisation est Pl 0-1 392-FR - 20 illustrée par la figure 4. On voit en trait continu une courbe réclle donnant la valeur de la rigidité de dérive d'un pneu en fonction de la charge appliquée au pneu, et en trait discontinu, l'hypothèse retenue par la linéarisation, donnant la valeur de la rigidité de dérive d'un pneu en fonction de la charge appliquée au pneu. On voit que l'écart par rapport à la réalité est croissant quand on s'approche de la saturation (en charge) du pneu. Par ailleurs, le modèle linéaire représentant la rigidité de dérive du pneu par rapport à la charge doit donner des résultats comparables à la réalité près du point de fonctionnement de manière à ne pas déclencher un système dans des situations de conduite normales (voir zone de rencontre des courbes en trait continu et en kait 0 discontinu). La solution proposce consiste à modéliser un pneu théorique qui aurait une rigidité de dérive linéaire (droite en trait discontinu), tangente à une courbe de rigidité de dérive réelle au point de fonctionnement statique MAV g /2, c' est à dire sans transfert de charge. En linéarisant l'expression de la rigidité de dérive d'un pneu de l'essieu avant, on a: D(Zp)=Do +( z) (ZP - 2) (19) z est la sensibilité de la rigidité de dérive au transfert de charge au voisinage de la charge statique MAv g/2. On notera cette sensibilité A1 à l'avant et A2 à l'arrière. D 0 est la rigidité de dérive du pneu avant sous charge statique MAv g/2. La rigidité de dérive d'un pneu avant est donc du type: D (Zp) = D O + A * (ZP - 2vg) (19 bis) La rigidité de dérive d'un pneu arrière est donc du type: D3 (Zp3) = D3,0 + A: * (ZP3 - 2) P] 0-1 392-FR - 21 De même, la suspension est modélisée par des relations linéaires donnant des transierts de charge en régime permanent. Les notations adoptées pour décrire les suspensions sont les suivantes: Ms Masse suspendue du véhicule s K1 Rigidité de la barre anti-roulis à l' avant K2 Rigidité de la barre anti roulis à l'arrière hl Hauteur de centre de roulis essieu avant h2 Hauteur de centre de roulis essieu arrière h Hauteur du centre de gravité o V1 Voie du train avant V2 Voie du train arrière Ces notations sont illustrées par les figures 3-a, 3-b, 3-c. Par les expressions des poussées désirées, et en utilisant le modèle de suspension S linéaire, le transtert de charge escompté sur l'essieu 1 est: AZAVdéSiré = 1 K,h MAV h 1 Ms V x (20) v LK + K2 - Msgh Ms 1 + É2 11 + 12 C vc2 De plus, les mouvements de caisse sont en retard sur le braquage volant avec un temps de retard donné par l'expression (18). Zàvdésiré(t) =-LK +K M h + MAV hl] V2 1 I cxc(t-T) (20 bis) Sur les pneus du train avant, la charge de consigne est alors la somme de la charge statique sur un quart de véhicule et du transfert de charge sur 1' essieu. P1 0-1 392-FR - 22 Zp,désiré = 2vg + ZAvdésiré Zp2désiré = 2vg - AZAvdésiré Sur le train avant, les charges verticales attendues sont: Zpdésiré(t)=MAvg+ 1 Kh +MAV h,l MS V a (t-T) (21) 2 vl LK, +K2 -MSgh M5 J1+ V2 11+12 C vc2 s (21 bis) Zp2désiré(t) = MAvg _ 1 K,h +MAV hll MS2 V C(t-T) 2 v, LKI +K2- Msgh M5 J1+ V II +12 Vc Sur le train arrière, les charges verticales attendues sont: Zp désiré(t)= MArrg + 1 K2h +MArr h l MS V cc(t-T) (22) 3 2 v2 LK! +K2 -Msgh MS 211+ V2 11+12 vc2 (22 bis) , MA"g 1 K2h +MAN h Ms - C(t-T) Zp4désiré(t) v2 [K, +K2 -Msgh M5 2] VZ I +1 Connaissant la charge sur chaque pneu, par la modélisation linéaire du pneumatique (équation 19 bis), on déduit la poussée de consigne sur chacun des 4 pneus: Yp,désiré = -Dl (Zpdésiré) * Avdésiré D'après les équations (3), (4), (9) et (10) les dérives pneu désirées sont: MAV dAvdésiré(t) = V: I + I C(C (t) (23) P1 0-1 392-FR - 23 MArr Arrdésiré(t) = - 2 1 c (t - T) (24) vc2 En utilisant les expressions de la rigidité de dérive (19 bis), de la charge désirée (21) et de la dérive pneu désirée (23), la poussce de consigne est alors: Dl,o +A,(Zpldésiré(t)- Avg) M v2 Yp,désiré(t) = DAV 2 v _"c(t) (25) vc2 D2 0 + AI (Zp2désiré(t) - 2) M v2 s Yp2désiré(t)= DAV v2 1 +1 xc(t) (25 bis vc2 De même, sur l'essieu arrière, en tenant compte du retard de la poussée de l'essieu arrière, on a: D3,0 +A2(Zp3désiré(t)_ Arrg) M V2 Yp3désiré(t) = DArr v2 1 +1 'c(t-T) (26) vc2 D40 +A2(Zp4désiré(t) _MArrg) V2 Yp4désiré(t)= DArr v2 1 +I ({c(t-1) (26 bis) Vc 1 0 On suppose que l' on peut mesurer à chaque instant les poussées transversales Y pour toutes les roues, les variations desdites poussées Y. et les variations d'angle au volant On propose de déclencher un système de contrôle de trajectoire dès que l'écart entre les efforts souhaités et les efforts réels mesurés est trop important. Le critère de stabilité ainsi proposé exprime le fait que le véhicule reste stable tant que cet écart est faible (adéquation entre le souhait du conducteur et la réalité). P1 0-1 392-FR - 24 L'avantage de détecter ces écarts sur chaque pneu est que le système connâît plus précisément la cause de la perte de contrôle du véhicule. Une simulation de la dynamique d'un véhicule dans des man_uvres typiques est présentée à l'aide des figures suivantes. Le modèle de simulation utilisé est un modèle quadricycle avec 7 degrés de liberté, permettant de traduire l'équilibre du véhicule en lacet, tangage, roulis, et rotation des quatre roues. Les quatre simulations présentées illustre un véhicule dont les caractéristiques sont celles d'une Golf, roulant à une vitesse de 90 km Ih. Dans la première simulation (figures 5a, 5b et Sc), on entre comme consigne volant, une sollicitation en sinus de fréquence 0. 5 Hz, d' amplitude croissante, sur sol humide. Cette man_uvre conduit à la perte de contrôle du véhicule. A toutes les figures illustrant des poussées pneu (Yp), les poussées essieu (Yav Yarr), les charges (Zp) ou des couples de lacet (Mz), les courbes en trait continu, désignces par " R ", représentent les valeurs réelles, alors que les courbes en trait interrompu, notées " S ", représentent les valeurs souhaitées par le conducteur. Sur la figure 5-a, les courbes présentées montrent l'écart entre la somme des deux poussées d'un train (train avant ou train arrière selon les indices " Av " ou " Arr " des figures) et l'effort souhaité par le conducteur, au sens des formules (12) (13) (14)0n peut noter la saturation des efforts du pneumatique par rapport aux attentes du conducteur et le déphasage entre les efforts réels et les efforts attendus. Sur la figure 5-b, on constate les écarts entre les charges réelles et les charges souhaitées par le conducteur comme exprimées par les formules (21) (21 bis) (22) (22 bis). Sur la figure 5-c, cette perte de contrôle se détecte à travers la saturation des poussées des pneus observoes comme l'écart entre les poussées de consignes exprimoes par les formules (25), (25 bis), (26), (26 bis) et les poussées réelles. P1 0-1 392-FR - 25 Parallèlement, on constate que les efforts réels sont en retard sur la consigne, illustrant le déphasage entre l'entrée du conducteur et les réactions de son véhicule. A chaque fois, le repère " R " représente les efforts réels (en trait plein) et le repère " S " se réfère à la consigne exprimée par la méthode proposce (en trait pointillé) . Dans la seconde simulation (figure 6a, 6b, 6c, 7 et 8), on montre comment une modification de la répartition avantlarrière d'antiroulis, pilotée comme expliqué ci- dessus, permet de stabiliser la trajectoire du véhicule. La man_uvre est identique à la précédente (commande de braquage en sinus croissant sur sol mouillé à 90 km/h). Dès lo la détection d'efforts réels trop importants en lacet, l' antiroulis est renforcé à l' avant du véhicule et allogé de la même quantité à l'arrière de manière à rendre le véhicule stable au plus vite et de mieux utiliser le potentiel d'a&érence des 4 pneumatiques. La saturation des poussées est mieux gérée et permet des déphasages moins importants, donc des couples de lacet mieux ma^trisé et des renvois de caisse mieux identifiés. De nouveau, à chaque fois, le repère " R " représente les efforts récls (en trait plein) et le repère " S " se réDère à la consigne exprimoe par la méthode proposée (en trait pointillé). La figure 6-a présente les poussées de l'essieu avant, de l'essieu arrière et le couple de lacet du véhicule réels et souhaités. La figure 6- b représente les charges verticales Zp réelles et souhaitées sur les quatre pneus. La figure 6-c représente les poussces latérales Yp réclles et souhaitées sur les quatre pneus. Si la répartition dynamique d'anti-roulis ne permet pas d'éviter totalement la 2s saturation du pneu, dans les conditions d'adhérence présentée, elle permet en tout cas, de minimiser le signal d'erreur et de réduire le retard entre les commandes du conducteur et les réactions du véhicule (figures 6-b, 6-c). P] 0-1 392-FR - 26 La figure 7 symbolise le véhicule (visualisé par un rectangle) sur la trajectoire décrite par son centre de gravité (illuskée par une courbe continue). Dans cette représentation, l'attitude du véhicule est visible au kavers de l'angle que fait le véhicule avec la trajectoire. Le déphasage entre l'attitude réelle du véhicule et la trajectoire souhaitée s peut être observé en notant, dans certaines des positions successives illustrées à la figure7, l' angle plus ou moins grand enhe l' orientation du véhicule et la tangente à la trajectoire au centre de gravité du véhicule, jusqu'à perte de contrôle du véhicule en survirage. o Cette perte de contrôle peut être anticipée dans l'écart entre le couple de lacet souhaité et le couple de lacet rcel. Le couple de lacet réel est beaucoup trop important et fait pivoter le véhicule, comme on le constate sur la kajectoire (figure 7). En faisant suivre aux efforts les consignes du conducteur, telles qu'exprimées par la méthode proposée, le véhicule reste stable et suit la trajectoire souhaitée par le conducteur (repère 2 S Figure 7). La figure 8 illustre la répartition d'anti-roulis pour stabiliser le véhicule; Lorsqu'une saturation est observée, une quantité d'anti-roulis est prélevoe sur l'essieu arrière pour augmenter l'anti-roulis avant tout en maintenant la raideur anti-roulis totale constante. Ce changement de répartition des charges stabilise le véhicule en le rendant plus sous vireur. Dans la troisième simulation (figures 9a, 9b, 9c et 8), le conducteur effectue un changement de file sur sol mouillé et perd le contrôle de son véhicule. A chaque fois, 2s le repère " R " représente les efforts réels (en trait plein) et le repère " S " se réfère à la consigne exprimée par la méthode proposce (en trait pointillé). La figure 9-a présente les poussées de l'essieu avant, de l'essieu arrière et le couple de lacet du véhicule réels et souhaités. P1 0-1 392-FR - 27 Sur la figure 9-a, on constate la saturation des poussées des essieux avant et arrière et le retard de poussée de l'essieu arrière conduisant à la perte de contrôle du véhicule et à une embardée. Cette embardée s'illustre aussi à travers la surtension dans le couple de lacet par rapport au couple de lacet souhaité par le conducteur. La perte de contrôle s du véhicule peut être détectée au roue par roue en mesurant l'écart entre les poussées de consigne (décrites par les formules (25) (25 bis) (26) (26 bis) et les poussées réelles ou entre les charges de consigne (décrites par les formules (21) (21 bis), (22), (22 bis) et les charges réelles. La figure 9-b représente les charges verticales Zp réelles et souhaitées sur les quatre pneus. La figure 9-c représente les poussées latérales Yp lo réelles et souhaitées sur les 4 pneus. Danslaquatrièmesimulation(figure lOa, lOb, lOc, 11 et 12),onmontre comment une modification de la répartition avantlarrière d'antiroulis, pilotée comme expliqué ci- dessus, permet de stabiliser la trajectoire du véhicule. A chaque fois, le repère " R " représente les efforts réels (en trait plein) et le repère " S " se réfère à la consigne exprimée par la méthode proposée (en trait pointillé). La man_uvre est identique à la précédente (évitement sur sol mouillé à 90 km/h). Dès la détection d'efforts réels trop importants en lacet, l' antiroulis est renforcé à l' avant du véhicule et allégé de la même quantité à l'arrière de manière à rendre le véhicule stable au plus vite et de mieux utiliser le potentiel d'a&érence des quatre pneumatiques. La saturation des poussées est mi eux gérée et p ermet de s déphas age s moins imp ortants, donc de s coup l e s de lac et mieux ma^trisé et des renvois de caisse mieux identifiés. Par la répartition dynamique d'anti-roulis, le système réduit le retard entre la consigne du conducteur en efforts et la réaction du véhicule et lui évite l'embardée observoe en absence du système. La figure 2s 10-a présente les poussées de l'essieu avant, de l'essieu arrière et le couple de lacet du véhicule, réels et souhaités. La figure 10-b représente les charges verticales Zp, réelles et souhaitées, sur les quatre pneus. La figure 10- c représente les poussées latérales Yp, réelles et souhaitées, sur les quatre pneus. P] 0-1 392-FR - 28 L'embardée observée sur le véhicule sans contrôle (Figure 11, repère 1) est limitée en présence du condole d'anti-roulis (Figure 11, repère 2), ce qui s'illustre par une attitude du véhicule parallèle à la trajectoire du centre de gravité en trait continu. P1 0-1 392-FR - 29 REVENDICATIONS 1. Méthode de contrôle de la stabilité d'un véhicule, ledit véhicule comportant une s caisse et au moins un essieu avant et un essieu arrière, chaque essieu comportant au moins deux liaisons au sol comprenant chacune une roue, lesdites liaisons au sol étant montées de part et d'autre du plan médian de symétrie du véhicule, chaque roue comportant un bandage pneumatique ou non pneumatique en contact avec le sol, le véhicule étant pourvu d'actionneurs pour agir sur les forces transmises au sol par chacune des roues, la méthode comprend les étapes suivantes: À relever en temps réel les poussées kansvereales " Y " agissant au centre de chacune des roues avant et arrière; À à partir des commandes du conducteur du véhicule, calculer pour chacune des roues les poussées transversales souhaitées " Yso,haitées " en tenant compte des transferts de charge de part et d'autre du plan médian de symétrie du véhicule; comparer les poussées transversales souhaitées aux poussées transversales relevées pour obtenir un signal d'erreur par rapport aux poussées transversales souhaitées " Yso haiées " et, À si les poussées d'une des roues ne correspond pas à la poussce transversale souhaitée, agir sur les actionneurs de façon à minimiser le signal d'erreur. 2. Méthode de contrôle de la stabilité d'un véhicule, ledit véhicule comportant une caisse et au moins un essieu avant et un essieu arrière, chaque essieu comportant 2s au moins deux liaisons au sol comprenant chacune une roue, lesdites liaisons au sol étant montées de part et d'autre du plan médian de symétrie du véhicule, chaque roue comportant un bandage pneumatique ou non pnenmatique en contact avec le sol, le véhicule étant pourvu d'actionneurs pour agir sur les forces P 0-1 392-FR - 30 transmises au sol par chacune des roues, la méthode comprend les étapes suivantes: À rel ever en temp s réel les pous s ées transvers ales " Y " agi s s ant au c entre de chacune des roues avant et arrière, et calculer en temps récl le couple de lacet effectif imposé par les roues au véhicule; À relever en temps réel un signal au dispositif de commande du braquage et calculer le couple de lacet " Mso aitee " souhaité, en tenant compte des transferts de charge de part et d'autre du plan médian de symétrie du véhicule; À comparer les couples de lacet effectif et souhaité pour obtenir un signal lo d'erreur par rapport au couple de lacet souhaité et; À si le couple de lacet effectif est supérieur au couple de lacet souhaité, agir sur les actionneurs de façon à minimiser le signal d'erreur. 3. Méthode de contrôle de la stabilité d'un véhicule, ledit véhicule comportant une 1s caisse et au moins un essieu avant et un essieu arrière, chaque essieu comportant au moins deux liaisons au sol comprenant chacune une roue, lesdites liaisons au sol étant montées de part et d'autre du plan médian de symétrie du véhicule, chaque roue comportant un bandage pneumatique ou non pneumatique en contact avec le sol, le véhicule étant pourvu d'actionneurs pour agir sur les forces transmises au sol par chacune des roues, la méthode comprend les étapes suivantes: À relever en temps réel les charges verticales " Z " agissant au centre de chacune des roues avant et arrière, À relever en temps réel un signal au dispositif de commande du braquage et calculer les charges " Zsoaitee " souhaitées, en tenant compte des transferts de charge de part et d'autre du plan médian de symétrie du véhicule; À comparer les charges effectives et souhaitées pour obtenir un signal d'erreur par rapport aux charges " Zso,haitée " souhaitées et; P] 0-1 392-FR - 31 À si le transtert de charge est inférieur au transfert de charge souhaité, agir sur les actionneurs de façon à minimiser le signal d'erreur. 4. Méthode de contrôle de la stabilité d'un véhicule selon la revendication 1, le véhicule ayant un temps caractéristique fonction de son inertie, correspondant au déphasage temporel dans l'apparition des poussées sur chacun des essieux à partir d'une commande du conducteur du véhicule, le véhicule étant pourvu d'actionneurs pour agir sur les forces transmises au sol par chacune des roues, la méthode comprend les étapes suivantes: o À relever en temps réel les poussées transversales " Y " agissant sur chacun des essieux avant et arrière; À à partir des commandes du conducteur du véhicule et du temps caractéristique, calculer pour chacun des essieux les poussées transversales souhaitées " Ysouhaitées "; S À comparer les poussées transversales souhaitées aux poussées transversales relevées pour obtenir un signal d'erreur par rapport aux poussées transversales souhaitées " Ysohajtées " et, À si la poussée d'un des essieux ne correspond pas à la poussoe transversale souhaitée, agir sur les actionneurs de façon à minimiser le signal d'erreur. 5. Méthode de contrôle de la stabilité d'un véhicule selon la revendication 2, le véhicule ayant un temps caractéristique fonction de son inertie, correspondant au déphasage temporel dans l'apparition des poussées sur chacun des essieux à partir d'une commande du conducteur du véhicule, le véhicule étant pourvu d'actionneurs pour agir sur les forces transmises au sol par chacune des roues, la méthode comprend les étapes suivantes: P1 0-1 392-FR - 32 À relever en temps réel les poussées transversales " Y " agissant au centre de chacune des roues avant et arrière, et calculer en temps réel le couple de lacet effectif imposé par les roues au véhicule; À relever en temps récl un signal au dispositif de commande du braquage et s calculer le couple de lacet " Mso,hajtée " souhaité en tenant compte du temps caractéristique; À comparer les couples de lacet effectif et souhaité pour obtenir un signal d'erreur par rapport au couple de lacet souhaité et; À si le couple de lacet effectif est supérieur au couple de lacet souhaité, lo agir sur les actionneurs de façon à minimiser le signal d'erreur. 6. Méthode de contrôle de la stabilité d'un véhicule selon la revendication 3, le véhicule ayant un temps caractéristique fonction de son inertie, correspondant au déphasage temporel dans l'apparition des poussces sur chacun des essieux à partir S d'une commande du conducteur du véhicule, le véhicule étant pourvu d'actionneurs pour agir sur les forces transmises au sol par chacune des roues, la méthode comprend les étapes suivantes: À relever en temps réel les charges verticales " Z " agissant au centre de chacune des roues avant et arrière, À relever en temps réel un signal au dispositif de commande du braquage et calculer les charges " Zso'haiée " souhaitées en tenant compte du temps caractéristique; À comparer les charges effectives et souhaitées pour obtenir un signal d'erreur par rapport aux charges " Zso'haiée " souhaitées et; 2s À si le transfert de charge est inférieur au transfert de charge souhaité, agir sur les actionneurs de façon à minimiser le signal d'erreur. P] 0-1 392-FR - 33 7. Méthode de contrôle de la stabilité d'un véhicule selon l'une des revendications 1 à 6, ledit véhicule étant tel que chaque liaison au sol comporte un dispositif de suspension verticale autorisant le débattement de ladite roue par rapport à ladite caisse, des premiers moyens de contrôle du roulis agissant entre les roues de s l'essieu avant, des deuxièmes moyens de contrôle du roulis agissant entre les roues de l'essieu arrière, dans laquelle l'étape consistant à agir sur les actionneurs comporte une modification dynamique de la répartition entre l'essieu avant et l' essieu arrière du roulis à effort global d'anti-roulis constant, la part d' antiroulis arrière étant diminuée pour diminuer le couple de lacet imposé par les roues au o véhicule et inversement, de façon à amoindrir le signal d'erreur. 8. Méthode de contrôle de la stabilité d'un véhicule selon l'une des revendications 1 à 6, ledit véhicule étant tel qu'au moins un essieu comporte un moyen de braquage complémentaire des roues d'au moins un essieu, ledit moyen agissant indépendamment du dispositif de commande du braquage, dans laquelle l'étape consistant à agir sur les actionneurs comporte une commande dynamique dudit moyen de braquage complémentaire visant à modifier le couple de lacet imposé au véhicule par les roues, pour amoindrir le signal d'erreur. 9. Méthode de contrôle de la stabilité d'un véhicule selon l'une des revendications 1 à 6, ledit véhicule comportant des moyens pour appliquer un couple freineur sélectivement à chacune des roues, dans laquelle l'étape consistant à agir sur les actionneurs consiste à freiner au moins une des roues à l'extérieur du virage négocié par le véhicule pour diminuer le couple de lacet imposé par les roues au 2s véhicule ou à freiner au moins une des roues à l'intérieur du virage négocié par le véhicule pour augmenter le couple de lacet imposé par les roues au véhicule, de façon à amoindrir le signal d'erreur.