FR 2830227 A1 20030404 FR 0112728 A 20011003 crémaillère (3). La présente invention concerne, de façon générale, les véhicules automobiles équipés d'une direction assistée, en particulier d'une direction assistée de type électrique. Elle se rapporte, plus particulièrement, à un procédé de contrôle de la fonction d'amortissement, aussi désignée comme "pendulage" ou "damping", pour ce type de direction assistée. Actuellement, le processus de contrôle de la fonction d'amortissement, dans une direction assistée électrique, résulte de la combinaison de deux lois, iliustrées par des courbes des figures 1 et 2 du dessin schématique annexé: La première loi (figure 1) donne une valeur de base A du courant électrique de commande de l'amortissement, en fonction de la vitesse angulaire de rotation V1 du volant de direction. La seconde loi (figure 2) fournit une valeur de gain G (exprimée par exemple en pourcentage) à appliquer, en fonction de la vitesse instantanée V2 du véhicule. A partir de ces deux lois élémentaires, l'intensité I du courant de commande de l'amortissement est donnée par la formule: I = A. G. L'inconvénient de ce processus est qu'il conduit à appliquer le même effet d'amortissement, que l'on soit en train de ramener le volant vers son point "zéro" (position maintenant le véhicule dans une trajectoire rectiligne) ou que l'on soit en train d'éloigner le volant de son point "zéro", donc en train de braquer de plus en plus fort, à gauche ou à droite. Or il est souhaitable que le volant puisse revenir assez rapidement vers son point "zéro", mais que son éloignement du point "zéro" soit freiné fortement. Le fait de freiner fortement l'éloignement du volant relativement à son point "zéro" est automatiquement contré par les lois d'assistance, dans le cas d'une rotation volontaire du volant (le volant étant tenu et man_uvré par le conducteur du véhicule). Toutefois, la situation plus critique qui intéresse la présente invention est un lâcher du volant par le conducteur du véhicule, pouvant avoir un effet plus ou moins violent. Pour ma^'triser ce phénomène, il faut contrôler le courant de commande de l ' amortissement en appliq ua nt alternative me nt de ux lois d'amortissement: - Si le volant revient vers son point "zéro", c'est-àdire lorsque les signes de l'angle du volant et de sa vitesse de rotation sont opposés, l'on applique une première valeur d'intensité I1, à partir d'une vateur de base A1 (selon la formule: I = A1. G). - Si le volant s ' éloigne de son point "zéro ", c' est-à-d ire lo rsq ue les signes de i'angle du volant et de sa vitesse de rotation sont les mêmes, l'on applique une seconde valeur d'intensité I2, plus élevée, à partir d'une valeur de base différente A2 {selon la formule: I2 = A2. G). Ceci est illustré par le diagramme de la figure 3, qui correspond à la figure 1 mais montre les deux courbes, correspondant respectivement aux paramètres A1 et A2, la courbe "A2" se situant au-dessus de la courbe "A1 ". ll résulte, de ce qui précède, que l'on passe d'une loi d'amortissement à l'autre, à chaque passage du volant par son point "zéro", ce qui donne lieu à des à-coups non souhaitables dans la direction. Pour éviter ce phénomène indésirable, il convient d'envisager une transition progressive entre les deux lois d'amortissement. Ceci est expliqué plus en détail par le diagramme de la figure 4, qui montre l'évolution de l'angle a du volant en fonction du temps t, au cours d'un processus d'amortissement (après lâcher du volant). En effet, lors des changements de sens de rotation, donc de signe, de la vitesse de rotation du volant (aux points tels que P1 et P2 de la courbe de la figure 4), la vitesse angulaire du volant est nulle et le courant de commande de l' amortissement est lui aussi nul, que l 'on se réfère à la première loi (courbe "A1") ou à la seconde loi (courbe "A2"). Par contre, autour du point "zéro" du volant, c'est-à-dire pour les faibles valeurs de l'angle a, il faut passer des coefficients de la première loi à ceux de la seconde loi d'amortissement, lorsque l'angle du volant passe d'une valeur positive à une valeur négative, ou repasse d'une valeur négative à une valeur positive. C'est donc à chaque passage par le point "zéro" qu'il convient d'assurer une transition entre les deux lois d'amortissement, en effectuant un passage progressif des coefficients de la première loi aux coefficients de la seconde loi. Le problème étant ainsi posé, la présente invention propose une solution pour la résoudre, d'une façon simple et adaptée, afin de réaliser une transition évitant les à-coups. A cet effet, I' invention a pour objet un procédé de contrôle de la fonction d'amortissement, pour direction assistée de type électrique, ce procédé consistant essentiellement: - à appliquer une première loi d'amortissement, pour le contrôle du courant de commande de l'amortissement, définissant le paramètre de calcul de l'intensité de ce courant en fonction de la vitesse angulaire de rotation du volant de direction, lorsque le volant revient vers son point "zéro", - à appliquer une seconde loi d'amortissement, pour le contrôle du courant de commande de l'amortissement, définissant le paramètre de calcul de l'intensité de ce courant en fonction de la vitesse angulaire de rotation du volant, lorsque le volant s'éloigne de son point "zéro", - à déterminer aussi une valeur positive et une valeur négative de la position angulaire du volant, situées de part et d'autre de son point "zéro", - à détecter les instants de passage du volant par les deux valeurs angulaires de position précitées, et - pour les positions angulaires du volant situées entre ces deux valeurs angulaires, à appliquer une loi d'amortissement définissant toujours le paramètre précité, qui réalise une transition continue entre la première loi d'amortissement et la seconde loi d'amortissement. Selon un mode de mise en ceuvre préféré du procédé objet de l'invention, la transition entre la première loi d'amortissement et la seconde loi d'amortissement est effectuée de façon linéaire, c'est-à-dire avec variation linéaire du paramètre précité, en fonction du temps et/ou de la position angulaire du volant, entre la valeur de ce paramètre déterminée par la première loi d'amortissement, et l'autre valeur de ce paramètre déterminée par la seconde loi d'amortissement. Les deux valeurs angulaires de la position du volant, entre lesquelles est appliquée la loi de transition par exemple linéaire, peuvent posséder la même valeur absolue, I'une étant positive et l'autre négative. Ces deux valeurs angulaires ne sont pas nécessairement constantes; avantageusement, elles varient en fonction de la vitesse angulaire de rotation du volant, notamment en étant prévues croissantes (en valeur absolue) avec la vitesse de rotation du volant. De cette manière, en se référant de nouveau aux figures 1 et 3, le paramètre A entrant dans la détermination de l'intensité du courant de commande de l'amortissement varie progressivement de la valeur A1 à la valeur A2, son calcul étant toutefois constamment réactualisé en fonction de la vitesse de rotation du volant. De plus, le processus général de contrôle de la fonction d'amortissement, rappelé en introduction, est toujours appliqué, c'est-à-dire que la détermination finale du courant de commande de l'amortissement fait encore intervenir la vitesse du véhicule, par l'intermédiaire du gain G. seule la valeur du paramètre A étant déterminée différemment, dans certaines conditions. De toute façon, I' invention sera mieux comprise à t'aide de la description qui suit, en référence au dessin schématique annexé illustrant, à titre d'exemple, un mode de mise en _uvre de ce procédé de contrôle de la fonction d'amortissement, pour direction assistée électrique de véhicule automobile: Figure 5 est un diagramme illustrant le procédé et, plus particulièrement, la transition entre les deux lois d'amortissement; Figure 6 est un diagramme illustrant la variation des vaieurs angulaires particulières précitées, en fonction de la vitesse de rotation du volant; Figure 7 est un organigramme illustrant la détermination du courant de commande de l'amortissement. Sur le diagramme de la figure 5, sont représentées en abscisses le temps t, et en ordonnées, d'une part, I'angle a du volant du véhicule concerné et, d'autre part, la paramètre A intervenant dans le calcul de I'intensité I du courant de commande de l'amortissement de la direction assisté électrique de ce véhicule (selon la formule: I = A. G). Dans l'exemple ici considéré, on suppose que la rotation du volant, en particulier au voisinage de son passage au point "zéro", s'effectue à une vitesse angulaire constante. Ainsi, le volant s'approchant de son point "zéro", celui-ci passe à un instant t1 par une valeur a1, puis il franchit le point "zéro", et il passe à une instant ultérieur t2 par une valeur S (-a1), en s'éloignant de son point "zéro", la variation de l'angle a en fonction du temps t étant représentée par une ligne droite D. Pour cette vitesse angulaire donnée de rotation du volant, le paramètre A prend la valeur constante A1, lorsque la valeur de l'angle a est encore supérieure à a1, c'est-à-dire avant l'instant t1. Le même paramètre A prend la valeur constante A2, supérieure à la valeur A1, lorsque la valeur de l'angle a est devenue inférieure à (-a1), c'est-à-dire après l'instant t2. Entre les deux instants t1 et t2, donc au passage du point "zéro", le paramètre A cro'^t de façon linéaire, en fonction du temps t (ou de l'angle a),de la valeur A1 à la valeur A2, pour réaliser la transition voulue entre les deux lois d'amortissement. Plus précisément, si {a ') désigne la dérivée de l'angle a par rapport au temps t, on a la relation: A() = A1 (c t) + A2(C!) A () x (1- Gc) qui peut se simplifier en A = Al + (A2 - A1) x (xl- a) De plus, comme le montre la figure 6, I'angle a1 n'est pas choisi constant, mais il varie de façon croissante, en fonction de la vitesse angulaire de rotation V1 du volant. Le processus global de détermination du courant de commande de l'amortissement, tenant compte de l'ensemble des paramètres précédents, est illustré par l'organigramme de la figure 7, dans lequel on distingue (en haut) I'algorithme général de calcul de l'intensité I de ce courant de commande, et en bas l'algorithme particulier de détermination du paramètre A, utilisant (pour la zone de transition) la dernière formule ci dessus. Il va de soi que la présente invention ne se limite pas au seul mode de mise en _uvre de ce procédé de contrôle de la fonction d'amortissement, pour direction assistée électrique de véhicule automobile, qui a été décrit ci-dessus, à titre d'exemple; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes respectant le même principe. En particulier, les allures des diverses courbes indiquées ne sont que des exemples explicatifs, pouvant donner lieu, dans le détail, à diverses variantes et adaptations. Enfin, les moyens techniques de mise en _uvre du procédé restent eux aussi très variables, sans que l'on s'éloigne du cadre de l' invention. REVENDICATIONS 1 - Procédé de contrôle de la fonction d'amortissement, pour direction assistée électrique de véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il consiste: - à appliquer une première loi d'amortissement, pour le contrôle du courant (I) de commande de l'amortissement, définissant le paramètre (A1) de calcul de l'intensité de ce courant en fonction de la vitesse angulaire de rotation (V1) du volant de direction, lorsque le volant revient vers son point "zéro", - à appliquer une seconde loi d'amortissement, pour le contrôle du courant (I) de commande de l'amortissement, définissant le paramètre (A2) de calcul de l'intensité de ce courant en fonction de la vitesse angulaire de rotation (V1) du volant de direction, lorsque le volant s'éloigne de son point "zéro", - à déterminer aussi une valeur positive (a1) et une valeur négative (-al) de la position angulaire du volant, situées de part et d'autre de son point "zéro", - à détecter les instants (t1; t2) de passage du volant par les deux valeurs angulaires de position (a1; -a1) précitées, et - pour les positions angulaires (a)du volant situées entre ces deux valeurs angulaires (a1; -a1), à appliquer une loi d'amortissement, définissant toujours le paramètre (A) précité, qui réalise une transition continue entre la première loi d'amortissement et la seconde loi d'amortissement. 2 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la transition entre la première loi d'amortissement et la seconde loi d'amortissement est effectuée de façon linéaire, c'est-à-dire avec variation linéaire du paramètre (A) précité, en fonction du temps (t) et/ou de la position angulaire (a) du volant, entre la valeur (A1) de ce paramètre déterminée par la première loi d'amortissement, et l'autre valeur (A2) de ce paramètre déterminée par la seconde loi d'amortissement. 3 - Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les deux valeurs angulaires (a1; -oc1), de la position du volant, entre lesquelles est appliquée la loi de transition, possèdent la même valeur absolue, I'une étant positive et l'autre négative. 4 - Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les deux valeurs angulaires (al; -al), de la position S du volant, entre lesquelles est appliquée la loi de transition, varient en fonction de la vitesse angulaire de rotation (V1) du volant. - Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que les deux valeurs angulaires (a1; -a1), de la position du volant, entre lesquelles est appliquée la loi de transition, sont croissantes en valeur absolue, avec la