FR 2827257 A1 20030117 FR 0109159 A 20010710 Appareil de navigation nautique de type catamaran mis en mouvement par rotation d'une hélice dans l'eau, actionnée grâce à des mouvements de type rameur La présente invention concerne de façon générale les appareils de navigation nautique sans moteur, plus particulièrement mus grâce à l'énergie musculaire et de façon plus précise l'invention concerne un appareil de navigation nautique de type catamaran mis en mouvement par rotation d'une hélice dans l'eau, cette dernière étant actionnée grâce à des mouvements de type rameur, réalisés par au moins un pilote. Il existe sur le marché, différents types d'appareil de navigation nautique. Ces appareils sont classés en deux catégories : les appareils à propulsion par moteur et les appareils à propulsion par énergie naturelle telle que l'énergie éolienne ou l'énergie musculaire. Ces derniers sont les plus anciens représentants et sont largement diffusés. En effet, de nos jours, les appareils à propulsion par énergie éolienne les plus utilisés sont le bateau à voile ou la planche à voile. Dans le cas des appareils de navigation nautique à propulsion par énergie musculaire, le plus ancien représentant est sans nul doute le bateau à rames. L'évolution des techniques et leur adaptation au domaine nautique a permis de voir apparaître de nouveaux engins tels que le Pédalo, dans lequel la propulsion se fait par le biais de mouvements de pédalage avec les membres inférieurs. D'autres appareils plus complexes ont été plus récemment décrits. Certains de ces systèmes combinent la propulsion par énergie musculaire et par énergie éolienne. Généralement, la propulsion par énergie musculaire se fait par le biais de pédales, de rames, de roues à aubes ou encore de systèmes permettant de reproduire les mouvements réalisés avec des rames. Ces systèmes de propulsion actionnent généralement des hélices ou des pâles. Pour ce qui est de la propulsion par énergie éolienne, celle-ci se fait le plus souvent par l'intermédiaire de voiles. Ainsi, la demande de brevet français FR 2 149 318 concerne un bateau catamaran amphibie propulsé par l'action de l'effort conjugué des bras et des jambes d'un ou plusieurs rameurs, grâce à un dispositif de transformation de l'énergie musculaire en énergie cinétique rotative d'entraînement d'une hélice, par l'intermédiaire d'une roue libre et d'un volant cinétique. Ce catamaran comprend deux flotteurs creux parallèles reliés l'un à l'autre par des traverses, sur lesquelles repose un pont. Cette embarcation comporte également un système propulseur, une voilure et des roues escamotables. Le système de propulsion mécanique comprend une hélice entraînable en rotation par l'intermédiaire d'un manchon rigide solidaire de l'extrémité des pales. Ce manchon comprend une gorge destinée à recevoir une courroie coopérant avec une poulie motrice montée sur un arbre entraîné en rotation par un volant cinétique. La mise en rotation de ce volant est assurée par une roue libre à cliquets, elle-même mue par les mouvements alternatifs des quatre membres du ou des rameurs, appliquée aux extrémités des deux bras d'un levier articulé sur un axe. Le système de propulsion complémentaire à voile comprend deux mâts montés chacun sur un flotteur du catamaran et accouplés l'un à l'autre par une entretoise. Un tel appareil comporte plusieurs inconvénients majeurs. Le premier de ces inconvénients est sa complexité de fabrication. En effet, il s'agit d'un appareil amphibie. Il dispose donc de roues qu'il est nécessaire d'escamoter lorsque l'appareil est mis à flot. Il comporte un système de propulsion à voile constitué d'un double mât et donc d'une double voilure. La timonerie est commandée par un guidon à deux poignets, indépendant du levier de propulsion. Cette complexité de fabrication entraîne une complexité d'utilisation. En effet, il est nécessaire pour faire avancer l'embarcation et la diriger, d'alterner l'utilisation du levier de propulsion et du guidon, ce qui le rend peu pratique à manoeuvrer. Ainsi, lorsque les membres supérieurs sont positionnés sur le guidon pour diriger l'embarcation, il devient beaucoup plus difficile de faire avancer l'embarcation par une propulsion générée par l'action des seuls membres inférieurs sur le levier de propulsion. Enfin, un autre inconvénient majeur est le coût de fabrication. En effet, la complexité de l'appareil entraîne irrémédiablement des coûts de fabrication prohibitifs qui se répercutent sur son prix de vente. D'autres embarcations sont beaucoup plus simples de conception. Ainsi, par exemple, la demande de brevet français FR 2 594 407 décrit une embarcation polyvalente comprenant deux flotteurs parallèles, un système de propulsion par pédalage comportant une roue à aubes ou une hélice pendulaire, ainsi qu'un gréement comprenant un mât et une bôme destinés à recevoir une voile. Est également prévu un siège destiné à recevoir l'utilisateur susceptible d'actionner les pédales. Une telle embarcation comporte également des inconvénients. En effet, l'utilisation d'un système de propulsion par pédalage est peu pratique car de faible rendement. Il entraîne une forte consommation d'énergie pour une progression de l'embarcation très limitée. Force est de constater que les appareils de navigation nautique décrits jusqu'à présent, ne sont pas entièrement satisfaisants tant sur le plan de la simplicité de fabrication et d'utilisation, que sur celui du rendement obtenu lorsqu'on compare la vitesse de progression de ces engins à l'énergie musculaire dépensée pour les faire avancer. Un des objectifs de la présente invention est de fournir un appareil de navigation nautique qui soit d'une conception simple et d'une utilisation facile. Un autre objectif de l'invention est de fournir un appareil de navigation nautique qui soit d'un encombrement limité et donc qui soit facilement transportable. Enfin, un dernier objectif de l'invention est de fournir un appareil de navigation nautique qui permette d'obtenir une vitesse de progression intéressante au regard de l'énergie musculaire dépensée. L'invention concerne donc un appareil de navigation nautique, comprenant un châssis relié à au moins deux flotteurs, des moyens d'entraînement, des moyens de propulsion, et des moyens de commande directionnelle, les moyens d'entraînement produisant des mouvements grâce à l'énergie musculaire développée par un utilisateur assis sur un siège coulissant sur deux rails, parallèles, longitudinaux et solidaires du châssis, amplifiant ces mouvements et les transmettant aux moyens de propulsion. Les moyens d'entraînement comprennent essentiellement au moins une poignée, destinée à être saisie et tirée par l'utilisateur en mouvement sur le siège, cette poignée étant solidaire d'une extrémité d'au moins un lien de transmission coopérant avec au moins un pignon, l'autre extrémité de ce lien de transmission étant reliée à un dispositif enrouleur, le pignon entraînant en rotation un axe portant une roue libre, constituant un volant d'inertie, le mouvement rotatoire du volant d'inertie étant transmis aux moyens de propulsion, qui sont de type hydraulique et qui comprennent essentiellement au moins une hélice entraînable en rotation au moyen d'au moins un organe de transmission, maintenu au châssis et coopérant avec le volant d'inertie Les moyens de commande directionnelle comprennent essentiellement un repose-pied mobile en rotation, servant de palonnier, relié à au moins un gouvernail. Selon une variante de réalisation, l'appareil de navigation nautique selon l'invention comprend également et de façon avantageuse des moyens de propulsion par énergie éolienne. Préférentiellement, le siège, les rails, les profilés et le repose-pied constituent un ensemble mobile, cet ensemble mobile pouvant effectuer un mouvement de rotation autour de l'axe d'une position longitudinale jusqu'à une position transversale, afin de permettre à l'utilisateur de manoeuvrer l'appareil, lorsque celui-ci est propulsé par l'énergie éolienne. Selon une autre variante, les rails sont fixés sur deux profilés, le reposepied étant relié aux dits profilés par l'intermédiaire de deux tubes, coulissant à l'intérieur des profilés. Le lien de transmission coopérant avec le pignon consiste, avantageusement, en une chaîne reliée d'une part, à la poignée au moyen d'un premier cordon et d'autre part, au dispositif enrouleur au moyen d'un deuxième cordon, la chaîne engrenant le pignon. L'organe de transmission est avantageusement constitué par un arbre de transmission, coopérant avec le volant d'inertie au moyen d'un galet presseur, positionné à l'extrémité supérieure de l'arbre de transmission et en contact avec le volant d'inertie. Cet arbre de transmission est maintenu au châssis par l'intermédiaire d'un bras de soutien. Selon encore une variante de l'appareil de navigation nautique selon l'invention, l'hélice est escamotable sous le châssis. L'escamotage de l'hélice se fait par l'intermédiaire d'une genouillère, reliant le bras de soutien au châssis, cette genouillère étant manoeuvrée par l'utilisateur au moyen d'une poignée reliée à un câble, la manoeuvre consistant dans le repliage de la genouillère. L'appareil selon l'invention peut comprendre avantageusement un mécanisme permettant d'inverser le sens de rotation de l'hélice, lorsque cet appareil est utilisé avec les moyens de propulsion par l'énergie musculaire, ce mécanisme étant mis en oeuvre par l'utilisateur au moyen de la poignée d'escamotage de l'hélice. Ce mécanisme est constitué essentiellement par un galet intermédiaire, en contact avec le galet presseur, disposé sur un axe parallèle à l'arbre de transmission, cet axe parallèle étant relié à l'arbre de transmission par l'intermédiaire d'un bras porteur, de façon à ce que le galet intermédiaire pivote autour du galet presseur et vienne se positionner entre le galet presseur et le volant d'inertie, de manière à ce que le galet presseur soit entraîné à contre-sens par le galet intermédiaire, lui-même entraîné par le volant d'inertie, l'espace ménagé entre le volant d'inertie et le galet presseur et permettant le positionnement dudit galet intermédiaire, étant obtenu par l'escamotage partiel de l'hélice. Selon encore une variante, l'appareil selon l'invention comprend également un mécanisme de changement de vitesse, lorsqu'il est utilisé avec les moyens de propulsion par l'énergie musculaire. Ce mécanisme de changement de vitesse est constitué par un axe secondaire, disposé parallèlement à l'axe du volant d'inertie, cet axe secondaire portant un pignon identique à celui de l'axe du volant d'inertie et engrené par la chaîne en sens inverse, et au moins un pignon supplémentaire, dit pignon de démultiplication, en contact avec au moins une roue d'engrenage solidaire de l'axe du volant d'inertie, le pignon de démultiplication étant embrayé sur l'axe secondaire, par l'intermédiaire d'une fourchette d'embrayage. Préférentiellement, les flotteurs de l'appareil de navigation nautique sont gonflables. Avantageusement, les moyens de propulsion par énergie éolienne sont essentiellement constitués par au moins un mât et une bôme recevant une voile. Selon encore une variante de l'invention, le châssis comprend une plateforme de commande et facultativement une plate-forme libre, la plate-forme de commande constituant un module, au moins deux modules pouvant être assemblés pour former un appareil comportant au moins deux postes de production de mouvement et de commande, et pouvant être manoeuvré par au moins deux utilisateurs simultanément. Les buts, objets et caractéristiques de l'invention ressortiront mieux à la lecture de la description faite en référence aux dessins dans lesquels : La figure 1 représente une vue de trois-quarts de l'appareil de navigation nautique selon l'invention. La figure 2 représente une vue de dessus de l'appareil de navigation nautique selon l'invention. La figure 3 représente une coupe longitudinale partielle selon l'axe III-III, de l'appareil de navigation nautique selon l'invention, représenté à la figure 2. La figure 4 représente une coupe longitudinale partielle agrandie, identique à celle de la figure 3, d'une variante de l'appareil de navigation nautique comportant un mécanisme de marche arrière. La figure 5 représente une vue de trois-quarts de l'appareil de navigation nautique selon l'invention, comportant également un moyen de propulsion par énergie éolienne. L'appareil de navigation nautique, représenté sur la figure 1, comporte deux flotteurs 10 et 12, solidaires d'un châssis 14, de type châssis tubulaire. Les flotteurs 10 et 12 sont, selon un mode préférentiel de réalisation, de type gonflable. Le châssis 14 porte un siège 16, coulissant sur deux rails parallèles 18 et 20. Sur la partie supérieure avant du châssis tubulaire 14, est disposé un repose-pied 22, jouant le rôle de palonnier et commandant directement un gouvernail 24, fixé dans son prolongement sur un tube d'emmanchement 25. Devant le siège, est disposée une poignée 26 reliée à un cordon et permettant à l'utilisateur de l'appareil de navigation nautique selon l'invention d'actionner les moyens de propulsion (non représentés). La vue de dessus représentée à la figure 2 permet de mieux appréhender l'invention. Les flotteurs 10 et 12 sont fixés au châssis 14 par l'intermédiaire d'un système d'anneaux et d'étrier 26. Une tringle (non représentée) est enfilée dans les anneaux de manière à venir bloquer les anneaux dans les étriers. Cette tringle est retenue de chaque côté par une goupille de manière à empêcher tout mouvement de sa part. Le châssis 14 est constitué de deux parties. Une partie avant 14a constituant la plate-forme de commande est porteuse de tout le mécanisme permettant de produire les mouvements et de commander l'appareil. Une partie arrière 14b constitue une plateforme de détente permettant à l'utilisateur de s'allonger ou d'entreposer des affaires. Pour ce faire, le châssis porte un plancher 28, partiellement représenté, constitué par un filet tendu ou un matériau dur permettant à l'utilisateur de se déplacer sur l'appareil de navigation nautique. La plate-forme de commande porte deux profilés 30 et 32, positionnés longitudinalement dans la partie centrale de la plate-forme. Sur ces profilés sont fixés les rails (18 et 20) sur lesquels vient coulisser le siège 16. Comme représenté sur la figure 2 et 3, sous la plate-forme de commande se trouve une roue libre 34, constituant un volant d'inertie grâce à la présence de lest régulièrement réparti à la périphérie de la roue. Ce volant d'inertie tourne autour d'un axe 36, fixé au châssis par l'intermédiaire de quatre bras porteurs 38,40, 42 et 44, fixés aux quatre coins de la plate-forme de commande 14a. Le volant d'inertie 34 est relié à la poignée 26, par l'intermédiaire d'un cordon 46, dont une extrémité est reliée à la poignée 26 et l'autre extrémité est reliée à une extrémité d'une chaîne 48 engrenant un pignon 50, de type roue libre, fixé sur l'axe 36, sous le volant d'inertie 34. L'autre extrémité de la chaîne 48 rejoint, par l'intermédiaire d'un second cordon 51, un enrouleur automatique 52. Le cordon 46 est repris, à l'avant du châssis, par une poulie 54 fixée au châssis, et émerge au-dessus de ce dernier entre le repose-pied 22 et le siège 16. A l'arrière du châssis, est fixée une hélice 55 par l'intermédiaire d'un bras de soutien 56. Cette hélice 55 est entraînée en rotation par un arbre de transmission 58. L'extrémité supérieure de cet arbre 58, se termine par un galet presseur 60, qui est en contact avec le volant d'inertie 34. Une genouillère 62, relie le bras d'hélice 56 au châssis 14, au niveau de l'axe 36. Cette genouillère permet d'escamoter l'hélice, selon une variante de l'appareil de navigation nautique décrite infra. Ainsi, pour faire avancer l'appareil de navigation nautique selon l'invention, l'utilisateur tire sur la poignée 26 à l'aide de ses bras et pousse sur ses jambes en s'appuyant sur le repose-pied. Le siège 16 effectue alors un mouvement de translation arrière en coulissant sur les rails 18 et 20. Le volant d'inertie 34 est entraîné en rotation par la chaîne 48 qui engrène le pignon 50. Le volant d'inertie 34 transmet ce mouvement rotatoire au galet presseur 60 qui le transmet à l'hélice 55, par l'intermédiaire de l'arbre de transmission 58. Une fois arrivé en bout de course, le cordon 46 est rappelé en arrière et la poignée 26 est rappelée dans sa position de départ, par l'intermédiaire d'un dispositif enrouleur 52 qui rappelle le cordon 51. L'utilisateur revient a sa position d'origine par translation avant du siège 16 qui coulisse sur les rails 18 et 20. Le volant d'inertie 34 continue à tourner autour de son axe, grâce à l'inertie produite par le lest. Comme on peut le voir sur les figures 2 et 3, le gouvernail 24 est disposé à l'avant du châssis 14. Celui-ci est emboîté dans le tube d'emmanchement 25, duquel il ne peut pas sortir. Selon un mode préférentiel de réalisation, le repose-pied 22 est solidaire des profilés 30 et 32, au moyen de deux tubes 33 et 35, auxquels il est fixé, qui coulissent à l'intérieur de ces profilés, ce qui permet de déplacer le repose-pied en translation longitudinale par rapport aux profilés 30 et 32. Tel qu'il est représenté sur les figures 2 et 3, le repose-pied se trouve positionné à la verticale du tube d'emmanchement 25 de telle sorte que le gouvernail 25 vient directement se fixer sur le repose-pied par un système à goupille, en traversant le tube d'emmanchement 25. Le repose-pied peut bouger en rotation autour d'un axe vertical situé au centre de celui-ci. L'utilisateur se sert alors du repose-pied comme palonnier pour bouger le gouvernail et guider l'appareil selon l'invention. Une variante de l'appareil dispose d'un mécanisme permettant d'inverser le sens de rotation de l'hélice. Ce mécanisme est lié au mécanisme de fonctionnement de l'hélice. Tel qu'on peut le voir sur la figure 4, un galet supplémentaire 64, appelé galet intermédiaire, est disposé à l'extrémité supérieure de l'arbre de transmission 58. Ce galet intermédiaire 64 est relié à l'arbre de transmission 58 par le biais d'un bras porteur 66. Ce galet est en rotation libre autour d'un axe fixé au bras porteur 66. Le bras porteur 66, préférentiellement en forme de croissant, est mobile en rotation autour de l'arbre de transmission 58, de telle sorte que le galet intermédiaire 64 pivote autour du galet presseur 60. Un ressort de rappel (non représenté), fixé au bras porteur 66, maintient ce dernier, et donc le galet intermédiaire 64, en position de repos sur le côté du galet presseur 60. Afin de ménager un espace entre le galet presseur est la roue d'inertie 34, le bras d'hélice 56 pivote autour d'un axe horizontal transversal 68 qui maintient ce dernier au châssis. Ce pivotement est permis par le biais de la genouillère 62, constituée par un bras articulé. L'utilisateur de l'appareil selon l'invention agit sur la genouillère 62 grâce à une poignée indépendante (non représentée), reliée à la genouillère par un câble. La poignée est fixée au châssis de façon à être facilement accessible pour l'utilisateur. En tirant sur cette poignée, l'utilisateur plie la genouillère, ce qui entraîne l'escamotage de l'hélice. Le câble d'escamotage de l'hélice porte un ergot qui, lorsque l'utilisateur tire sur la poignée, effectue un mouvement de translation et vient buter contre un autre ergot fixé sur un dispositif en demi-lune, relié au châssis par l'intermédiaire d'un axe permettant sa rotation et se trouvant sur le chemin du câble d'escamotage. La translation de l'ergot fixé sur le câble d'escamotage entraîne le déplacement en rotation du dispositif en demi-lune autour de son axe par l'intermédiaire de l'ergot qu'il porte. Le dispositif en demi-lune étant relié au bras porteur 66 au moyen d'un câble, la rotation de cette dernière induit un mouvement de translation de ce câble qui induit le pivotement du bras porteur 66, autour de l'arbre de transmission 58 et donc un pivotement du galet intermédiaire 64 par rapport au galet presseur 60. Par action de l'utilisateur sur la poignée d'escamotage de l'hélice, le galet presseur 60 se décolle du volant d'inertie 34 par le mouvement d'escamotage de l'hélice, alors que le galet intermédiaire 64 vient simultanément se positionner entre le volant d'inertie 34 et le galet presseur 60. Un système de cran, au niveau de la demi-lune, limite le mouvement de rotation de cette dernière, et donc limite dans un premier temps, la course du câble d'escamotage de l'hélice, de manière à ce que l'espace aménagé entre le volant d'inertie 34 et le galet presseur 60 lors du pivotement du bras de soutien 56 autour de son axe horizontal transversal, corresponde plus ou moins au diamètre du galet intermédiaire 64. Une fois le galet intermédiaire dans cette position, l'utilisateur peut reprendre ces mouvements de rameur afin d'entraîner la rotation du volant d'inertie 34. Ce dernier entraîne le galet intermédiaire 64 en rotation, qui a son tour entraîne la rotation du galet presseur 60. Toutefois, la rotation de ce dernier se fait dans le sens inverse, par rapport à la rotation engendrée par le volant d'inertie 34, lorsque le galet presseur 60 est directement en contact avec lui. De ce fait, l'hélice tourne également en sens inverse. Ce mécanisme permet, d'une part, à l'utilisateur de freiner le déplacement de l'appareil de navigation nautique, lorsqu'il le juge nécessaire. Il permet d'autre part à l'utilisateur de propulser l'appareil en sens inverse du sens normal de marche, afin notamment de pouvoir manoeuvrer. La traction exercée par l'hélice lorsqu'elle tourne en sens inverse, induit une pression du galet presseur contre le galet intermédiaire, par le biais du bras de soutien 56 et de l'arbre de transmission 58. Cette pression permet de plaquer le galet intermédiaire contre le volant d'inertie et donc d'obtenir un rendement de fonctionnement optimal. Sur la figure 4, est représenté en écorché, le boîtier étanche dans lequel se trouve le système de transmission du mouvement de rotation de l'arbre de transmission 58 à l'hélice 55. Cette transmission se fait par l'intermédiaire d'un couple conique 70. Pour replier complètement l'hélice, l'utilisateur tire sur la poignée d'escamotage de l'hélice jusqu'à bout de course. De ce fait, le câble fixé à la genouillère reprend sa course. L'ergot fixé sur ce câble entraîne alors une rotation plus importante du dispositif en demi-lune jusqu'à ce que l'ergot fixé sur ce dispositif saute au-delà de l'ergot du câble et ne soit plus retenu par celui-ci. Le dispositif en demi-lune reprend alors sa position initiale, ce qui induit un retour à la position de repos du bras porteur 66 et du galet intermédiaire 64, grâce au ressort de rappel. Le câble d'escamotage entraîne la genouillère jusqu'à ce que celle-ci soit complètement repliée. En effet, ce câble est guidé dans une première poulie fixée au niveau de l'articulation centrale de la genouillère, puis circule dans une deuxième poulie située à l'extrémité supérieure de la genouillère, puis vient se fixer à son extrémité inférieure. Ainsi, le câble d'escamotage va dans un premier temps replier l'articulation centrale jusqu'à ce que le demi-bras supérieur soit plaqué contre le châssis. Le câble va alors tirer sur l'extrémité inférieure de la genouillère par l'intermédiaire de la poulie fixée à l'extrémité supérieure, de telle sorte que le demi-bras inférieur va venir se replier sur le demi-bras supérieur. Le bras de soutien 56 et l'arbre de transmission 58 se retrouvent alors plaqués sous le châssis. L'utilisateur bloque alors la poignée dans un emplacement prévu à cet effet. Ce système d'escamotage de l'hélice est particulièrement utilisé lorsque l'appareil est en approche d'un rivage ou de manière générale lorsque le niveau de l'eau est peu important. La manoeuvre en sens inverse de la poignée d'escamotage permet de déplier l'hélice. La séquence des étapes vues supra se fait alors en sens inverse. Ainsi, il est possible de revenir en position de rotation inverse de l'hélice ou de revenir directement en position normale. Afin de tendre complètement la genouillère et ainsi de maintenir l'arbre de transmission 58 et le bras de soutien 56 en position verticale, un câble est fixé sous l'articulation centrale de la genouillère. Ce câble est relié à une poignée qui se trouve au voisinage de la poignée d'escamotage de l'hélice. L'utilisateur, en tirant sur cette poignée et en la bloquant dans cette position, exerce une tension verticale dirigée vers le bas, sur l'articulation centrale de la genouillère, de telle sorte que celle-ci va se retrouver en extension maximale. La poignée de tension de la genouillère devra être préalablement libérée, avant d'escamoter l'hélice. Selon une autre variante, l'appareil de navigation nautique selon l'invention peut disposer d'un mécanisme de changement de vitesse (non représenté). Selon cette variante, un axe secondaire est fixé sur le châssis, au voisinage de l'axe et parallèle à celui-ci. L'axe de roue 36 dispose d'au moins une roue d'engrenage supplémentaire de plus grand diamètre et solidaire de celui-ci, située sous le pignon 50. L'axe secondaire porte un pignon, de type roue libre, identique au pignon 50 mais engrené par la chaîne 48 en sens inverse. Cet axe porte également un deuxième pignon, dit pignon de démultiplication, d'un diamètre plus important et totalement libre par rapport à son axe. Ce pignon de démultiplication est rendu solidaire de l'axe secondaire au moyen d'une fourchette d'embrayage qui, lorsqu'elle est actionnée par l'utilisateur, effectue un mouvement de translation le long de l'axe et vient entraîner la rotation du pignon de démultiplication par friction, au moyen d'un disque qui vient se coller contre ce dernier. La démultiplication obtenue étant très importante, la vitesse de rotation du pignon 50 n'est plus suffisante pour entraîner le volant d'inertie (34) et ce pignon se retrouve en roue libre. Le volant d'inertie (34) est alors entraîné par le pignon de démultiplication de l'axe secondaire, qui tourne beaucoup plus vite et collabore avec la roue d'engrenage, ce qui permet d'obtenir une vitesse de déplacement de l'appareil plus importante. Encore une autre variante de l'invention, consiste à pourvoir l'appareil de navigation nautique d'un moyen de propulsion par énergie éolienne. Ce moyen de propulsion est essentiellement constitué par un gréement. Un exemple de cet appareil est représenté sur la figure 5. Cet appareil"à voile"est de conception identique à celui ayant fait l'objet de la description supra. Toutefois certaines caractéristiques peuvent être adaptées à ce mode de propulsion. Ainsi, des safrans 72 et 74 peuvent être fixés à l'arrière des flotteurs 10 et 12. Ces safrans sont commandés directement par l'utilisateur au moyen d'une barre 76. Le mât 80 peut être d'un seul bloc ou constitué de plusieurs éléments emmanchés les uns dans les autres. Ces éléments peuvent être en matériau composite. La voile 82 est préférentiellement de type voile de planche à voile. Elle comporte une gaine qui permet de l'enfiler sur le mât. Une bôme 84 est fixée au mât et permet de tenir le bord inférieur de la voile. Cette bôme peut être constituée d'un seul élément ou de plusieurs éléments emmanchés les uns dans les autres. Ces éléments peuvent être, également, en matériau composite. Le mât 80 est emmanché dans le tube d'emmanchement 25 à la place du repose-pied 22. Pour ce faire, le repose-pied 22 est désolidarisé du gouvernail. Puis, il est rétracté par l'utilisateur par coulissement des tubes 33 et 35 dans les profilés 30 et 32. Le gouvernail est alors fixé au tube d'emmanchement de manière à servir de quille de dérive. Afin de faciliter la manoeuvre de l'appareil de navigation nautique en configuration voile, le siège 16, les rails 18 et 20 fixés sur les profilés 30 et 32, ainsi que le repose-pied 22 constituent une platine mobile qui peut effectuer un mouvement de rotation autour de l'axe 36, d'une position longitudinale jusqu'à une position transversale, dans un sens et dans l'autre. La poignée 26 reste fixée à l'avant du châssis sur un support prévu à cet effet. Par ce biais, l'utilisateur peut se mettre dans la position la plus pratique pour la manoeuvre de l'appareil, notamment de la voile et des safrans. Cette position permet ainsi à l'utilisateur, d'assurer le rappel (contre-gite) dans des conditions confortables, en restant assis Un système de fixation permet d'immobiliser la platine dans la position longitudinale ou dans une position transversale, évitant ainsi des mouvements intempestifs de la platine qui pourraient s'avérer dangereux pour l'utilisateur. De même, en configuration voile, le repose-pied est maintenu fixe tant au niveau du coulissement des tubes 33 et 35 dans les profilés 30 et 32, qu'au niveau de la rotation verticale permettant son utilisation comme palonnier. Selon un exemple de réalisation, les moyens de fixation de ces différents éléments mobiles sont constitués par des systèmes à goupille. A tout moment, l'utilisateur peut revenir au mode de propulsion par énergie musculaire. Il lui suffit d'enlever le mât et la voile, de démonter les différents éléments et de les arrimer sur la plate-forme, le long d'un flotteur. Il remobilise le gouvernail en le fixant au repose-pied et remet l'hélice en position basse. La barre et les safrans sont laissés libres puisque la commande directionnelle de l'appareil se fait à nouveau par l'intermédiaire du gouvernail. Selon un autre mode de réalisation, l'appareil de navigation nautique peut recevoir une configuration à plusieurs utilisateurs. En effet, la plate-forme de commande 14a, peut être dissocier de la plate-forme de détente et constituer ainsi un module indépendant. De même, les flotteurs peuvent être constitués de plusieurs éléments indépendants. Ainsi, selon ce mode de réalisation, plusieurs plates-formes de commande peuvent être assemblées les unes aux autres. De même, des flotteurs de longueur suffisante peuvent être obtenus par l'assemblage des éléments les constituant. Ainsi, l'appareil obtenu est manoeuvré simultanément par plusieurs utilisateurs. Chaque utilisateur dispose de moyens de propulsion par énergie musculaire. Par contre, seul un utilisateur dispose de moyens de commande directionnelle par palonnier. L'appareil selon l'invention peut recevoir un ou plusieurs moyens de propulsion par énergie éolienne, tel que représenté sur la figure 5. Dans cette configuration, les safrans sont commandés par l'utilisateur qui se trouve à l'arrière de l'appareil. L'appareil de navigation nautique selon l'invention comporte donc un grand nombre de solutions techniques rendant sont utilisation facile, pratique et ludique. En effet, sa conception le rend facilement transportable. Les moyens de propulsion par énergie musculaire mis en oeuvre permettent d'obtenir un bon rendement lorsque l'on compare l'énergie dépensée à la vitesse de propulsion obtenue. Contrairement à des appareils utilisant des moyens de propulsion classiques à rame, l'utilisateur est orienté dans le sens de la propulsion, ce qui rend l'appareil selon l'invention d'autant plus sûr à utiliser. L'utilisateur peut, à tout moment et très rapidement, changer de mode de propulsion. Quel que soit le mode propulsion choisi, la mise en oeuvre de ces moyens de propulsion se fait dans des conditions optimales tant sur le plan de la praticité que sur celui de la sécurité. REVENDICATIONS 1. Appareil de navigation nautique, comprenant un châssis (14) relié à au moins deux flotteurs (10 et 12), des moyens d'entraînement, des moyens de propulsion, et des moyens de commande directionnelle, lesdits moyens d'entraînement produisant des mouvements grâce à l'énergie musculaire, développée par un utilisateur assis sur un siège (16) coulissant sur deux rails (18 et 20), parallèles, longitudinaux et solidaires dudit châssis, amplifiant ces mouvements et les transmettant aux dits moyens de propulsion, ledit appareil de navigation nautique étant caractérisé en ce que lesdits moyens d'entraînement comprennent essentiellement au moins une poignée (26), destinée à être saisie et tirée par l'utilisateur, de préférence, en mouvement sur le siège (16), ladite poignée étant solidaire d'une extrémité d'au moins un lien de transmission coopérant avec au moins un pignon (50), l'autre extrémité de ce lien de transmission étant reliée à un dispositif enrouleur (52), ce pignon (50) entraînant en rotation un axe (36) portant une roue libre (34), constituant un volant d'inertie, le mouvement rotatoire du volant d'inertie (34) étant transmis aux dits moyens de propulsion, qui sont de type hydraulique et qui comprennent essentiellement au moins une hélice (55) entraînable en rotation au moyen d'au moins un organe de transmission, maintenu au châssis et coopérant avec ledit volant d'inertie, et en ce que les moyens de commande directionnelle comprennent essentiellement un repose-pied (22) mobile en rotation, servant de palonnier, relié à au moins un gouvernail (24). 2. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend également des moyens de propulsion par énergie éolienne. 3. Appareil selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le siège (16), les rails (18 et 20), les profilés (30 et 32) et le repose-pied (22) constituent un ensemble mobile, cet ensemble mobile pouvant effectuer un mouvement de rotation autour dudit axe (36) d'une position longitudinale jusqu'à une position transversale, afin de permettre à l'utilisateur de manoeuvrer ledit appareil, lorsque celui-ci est propulsé par l'énergie éolienne. 4. Appareil selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits rails (18 et 20) sont fixés sur deux profilés (30 et 32), ledit repose-pied (22) étant relié aux dits profilés (30 et 32) par l'intermédiaire de deux tubes (33 et 35), coulissant à l'intérieur des profilés (30 et 32). 5. Appareil selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le lien de transmission coopérant avec le pignon (50), coaxial avec le volant d'inertie (34), consiste en une chaîne (48) reliée d'une part, à la poignée (26) au moyen d'un premier cordon (46) et d'autre part, au dispositif enrouleur (52) au moyen d'un deuxième cordon (51), ladite chaîne (48) engrenant le pignon (50). 6. Appareil selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'organe de transmission est constitué par un arbre de transmission (58), coopérant avec le volant d'inertie (34) au moyen d'un galet presseur (60), positionné à l'extrémité supérieure dudit arbre de transmission et en contact avec ledit volant d'inertie (34). 7. Appareil selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ledit arbre de transmission (58) est maintenu au châssis 14 par l'intermédiaire d'un bras de soutien (56). 8. Appareil selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'hélice (55) est escamotable sous le châssis (14). 9. Appareil selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'escamotage de l'hélice se fait par l'intermédiaire d'une genouillère (62), reliant le bras de soutien (56) au châssis (14), ladite genouillère (62) étant manoeuvrée par l'utilisateur au moyen d'une poignée reliée à un câble, ladite manoeuvre consistant dans le repliage de ladite genouillère. 10. Appareil selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend également un mécanisme permettant d'inverser le sens de rotation de l'hélice (55), lorsque ledit appareil est utilisé avec lesdits moyens de propulsion par l'énergie musculaire, ce mécanisme étant mis en oeuvre par l'utilisateur au moyen de la poignée d'escamotage de l'hélice. 11. Appareil selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le mécanisme est constitué essentiellement par un galet intermédiaire (64), en contact avec ledit galet presseur (60), disposé sur un axe parallèle à l'arbre de transmission (58), ledit axe parallèle étant relié audit arbre de transmission (58) par l'intermédiaire d'un bras porteur (66), de façon à ce que ledit galet intermédiaire (64) pivote autour dudit galet presseur (60) et vienne se positionner entre ledit galet presseur (60) et ledit volant d'inertie (34) de manière à ce que ledit galet presseur (60) soit entraîné à contresens, par ledit galet intermédiaire (64), lui-même entraîné par le volant d'inertie (34), l'espace ménagé entre ledit volant d'inertie (34) et ledit galet presseur (60) et permettant le positionnement dudit galet intermédiaire (64), étant obtenu par l'escamotage partiel de l'hélice. 12. Appareil selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend également un mécanisme de changement de vitesse, lorsque ledit appareil est utilisé avec lesdits moyens de propulsion par l'énergie musculaire. 13. Appareil selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit mécanisme de changement de vitesse est constitué par un axe secondaire, disposé parallèlement audit axe de roue (36), ledit axe portant un pignon identique au pignon (50) et engrené par la chaîne (48) en sens inverse, et au moins un pignon supplémentaire, dit pignon de démultiplication, en contact avec au moins une roue d'engrenage solidaire dudit axe de roue (36), ledit pignon de démultiplication étant embrayé sur ledit axe secondaire, par l'intermédiaire d'une fourchette d'embrayage. 14. Appareil selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits flotteurs sont gonflables. 15. Appareil selon l'une des revendications 2 à 10, caractérisé en ce que lesdits moyens de propulsion par énergie éolienne sont essentiellement constitués par au moins un mât (80) et une bôme (84) recevant une voile (82). 16. Appareil selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le châssis (14) comprend une plate-forme de commande (14a) et facultativement une plate-forme libre (14b), ladite plate-forme de commande (14a) constituant un module, au moins deux modules pouvant être assemblés pour former un appareil comportant au moins deux postes de production de mouvement et de commande, et pouvant être actionné par au moins deux utilisateurs simultanément.