FR 2830049 A1 20030328 FR 0211784 A 20020924 sondes de mesure. 1 2830049 SYSTEME DE COMMANDE ET PROCEDE DE COMMANDE POUR UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE DU TYPE INJECTION DAN S LE CY[INDRE L' invention se rapporte un systAme de commande et un procAdA de commande pour un moteur combustion interne du type injection dans le cylindre. Dans un moteur combustion interne du type injection dans le cylindre utilis dans une automobile, une quantit importante de carDurant est injecte au moment du dAmarrage du moteur, du fait n qu'une certaine partie du carburant qui est injecte adhAre la surface de la paroi intArieure de la chambre de combustion, la quantit d'injection de carDurant exige est accrue d'une quantit correspondante. Par la suite, lorsque le carburant mis adhArer la suface de la paroi interne de la chambre de combustion commence se vaporiser, la quantit d' injection de carDurant demande qui a At accrue au dAmarrage du moteur par la quantit de carburant qui se vaporise est diminue. Du fait que la vitesse d'vaporisation du carDurant mis adhArer augmente mesure que la tempArature de la chambre de combustion s'6lAve, la quantit d' injection de carburant peut Atre rAduite de sorte que la quantit d' injection de carburant diminue mesure que la tempArature de la chambre de combustion est plus Aleve, comme cela est dAcrit dans la publication de demande de Brevet japonais l' inspection publique N 11-270 386, par exemple. 2 2830049 Lorsque le moteur est arrêté lorsque la température de chambre de combustion est touj ours basse après avoir commencé à démarrer le moteur à partir d'un état froid, puis redémarré immédiatement par la suite, une quantité importante de carburant, comme décrit ci-dessus, est injectée du fait que la température de la chambre de combustion est basse. Ceci signifie qu'une quantité importante de carburant est injectée bien que le carburant injecté lorsque le moteur a été démarré la dernière fois ait adhéré à la surface de paroi intérieure de la chambre de combustion. I1 s'ensuit que le rapport air/carburant du mélange dans la chambre de combustion peut devenir riche, conduisant ainsi à une combustion médiocre du 1S mélange. Au vu du problème précédent, c'est un but de l' invention de proposer un système de commande ou procédé de combustion pour un moteur à combustion interne du type à injection dans le cylindre qui peut empêcher le rapport air/carburant du mélange dans la chambre de combustion de devenir excessivement riche lorsque le moteur est redémarré lorsque la température de la chambre de combustion au commencement de l'arrêt du moteur de l'opération la plus récente du moteur est 2s basse, et minimise en conséquence la possibilité de médiocre combustion de ce mélange résultant d'un mélange air/carburant excessivement riche. Afin d'atteindre le but précédent, en conformité avec un premier aspect de l' invention, un système de commande destiné à un moteur à combustion interne du type à injection dans le cylindre est pourvu d'un contrôleur qui estime la température de la chambre de combustion au début de l'arrét du moteur de l'opération la plus récente du moteur lorsqu'il y a un ordre pour démarrer le moteur, et qui corrige le 3 2830049 rapport air/carEurant dAlivr la chambre de combustion au dmarrage du moteur sur le ct pauvre basA sur la tempArature estime de la chambre de combustion. Lorsque la tempArature de la chambre de combustion est basse au commencement de 1'arrAt du moteur de l'opration la plus rAcente du moteur, il est hautement probable que le carEurant adh&re dj la surface de paroi intArieure de la chambre de combustion lorsque le moteur est redAmarrA. En conformit avec ce premier aspect de l'invention, il possible d'empAcher le rapport air/carDurant du mlange l'intArieur de la chambre de combustion de devenir excessivement riche et, en consquence, minimise la possibilit d'une combustion mAdiocre de ce mAlange rsultant d'un mlange air/carDurant excessivement riche dans ces conditions en corrigeant le rapport air/carDurant du mAlange vers le ct pauvre. En outre, le contrleur peut Agalement corriger le rapport air/carburant sur le cat pauvre en rAduisant la quantit d'injection de carburant au dmarrage du moteur sur la base de la tempArature estime d la chambre de combustion. En particulier, du fait qu'il hautement probable que le carurant ait djÀ adhrA la surface de paroi intArieure de la chambre de combustion lorsque le moteur est redAmarrA lorsque la temprature estime de la chambre de combustion est basse, la rAduction de la quantit d' injection de carburant au dAmarrage du moteur peut empAcher le raport air/carturant du mAlange 1'intArieur de la chambre de combustion de devenir excessivement riche et, en consquence, minimiser la possibilit d'une combustion mAdiocre de ce mAlange 4 2830049 résultant d'un mélange air/carburant excesslvement riche. En outre, le contrôleur peut également réduire la quantité d' injection de carburant au démarrage du moteur lorsque la durée allant de l'opération du moteur la plus récente jusqu'au démarrage du moteur est courte. Lorsqu'un intervalle de temps entre l'opération du moteur la plus récente et le redémarrage du moteur est court, le carburant adhère à la surface de paroi intérieure de la chambre de combustion n'a pas suffisamment de temps pour se vaporiser complètement. Il s'ensuit qu'il hautement probable que le carburant adbère déjà à la surface de paroi intérieure de la chambre de combustion lorsque le moteur est redémarré. En réduisant la quantité d'injection de carburant au démarrage du moteur lorsque seulement une courte durée s'est écoulée après l'opération du moteur la plus récente, il est possible de minimiser la possibilité que la quantité d' injection de carburant soit réduite de manière non nécessaire. En outre, le rapport air/carburant peut être également corrigé sur le côté pauvre en augmentant la quantité d'air d'admission sur la base de la température estimée de la chambre de combustion. En particulier, du fait qu'il est hautement probable que le carburant adhère déjà à la surface de paroi intérieure de la chambre de combustion lors du redémarrage du moteur lorsque la température estimoe de la chambre de combustion est basse, l' augmentation de la quantité d' air d'admission au démarrage du moteur peut éviter un rapport air/carburant excessivement riche du mélange à l'intérieur de la chambre de combustion et, en conséquence, minimiser la possibilité d'une combustion médiocre de ce mélange 2830049 résultant d'un mélange air/carburant excessivement riche. En outre, le contrôleur peut également augmenter l' air d' admission au démarrage du moteur lorsque la durée allant de l'opération du moteur la plus récente jusqu'à démarrage du moteur est courte. Pour un intervalle court entre l'opération du moteur la plus récente du moteur et le redémarrage du moteur, le carburant qui adhère déjà à la surface de paroi intérieure de la chambre de combustion n'est pas apte à se vaporiser totalement pendant ce temps. Il s'ensuit qu'il est hautement probable que le carburant adhère déjà à la surface de paroi intérieure de la chambre de combustion lorsque le moteur est redémarré. En augmentant la quantité d'air d' admission au démarrage du moteur lorsque seule une durée courte s'est écoulée après l'opération du moteur la plus récente, il est possible de minimiser la possibilité que la quantité d' injection de carburant soit réduite de manière non nécessaire. De même, la température de la chambre de combustion au commencement de l'arrêt du moteur peut également être estimée sur la base d'au moins la température d'eau de refroidissement du moteur au commencement de l'arrêt du moteur dans l'opération du moteur la plus récente. Lorsque la température d'eau de refroidissement est basse au commencement de l'arrêt du moteur, la température de la chambre de combustion est également basse au commencement de l'arrêt du moteur. De ce fait, en estimant la température de la chambre de combustion sur la base de la température de l'eau de refroidissement du moteur lorsque le moteur a été arrêté la dernière fois, il est possible d'estimer 6 2830049 précisément la température de la chambre de combustion au commencement de l'arrêt du moteur. De même, en conformité avec un procédé de commande pour un moteur à combustion interne du type à S ingection dans le cylindre, dans un second aspect de l' invention, la température de la chambre de combustion au commencement du démarrage du moteur de l'opération du moteur la plus récente est estimée lorsqu'il existe un ordre pour démarrer le moteur. Le rapport air/carburant du mélange qui doit être délivré à la chambre de combustion au démarrage du moteur est corrigé sur le côté pauvre sur la base de la température estimoe de la chambre de combustion. Lorsque la température de la chambre de combustion est basse au commencement de l'arrêt du moteur de l'opération du moteur la plus récente, il est hautement probable que le carburant adhère déjà à la surface de paroi intérieure de la chambre de combustion lorsque le moteur est redémarré. En conformité avec ce second aspect de l' invention, il est possible d'empêcher le rapport air/carburant du mélange à l'intérieur de la chambre de combustion de devenir excessivement riche et de minimiser, en conséquence, la possibilité d'une combustion médiocre 2s de ce mélange résultant d'un mélange air/combustion excessivement riche dans ces conditions en corrigeant le rapport air/carburant du mélange vers le côté pauvre. Les buts, caractéristiques et avantages précédents et autres de l' invention ressortiront de la description suivante des modes de réalisation exemplaires préférés, en se référant aux dessins annexés, sur lesquels des références numériques identiques sont utilisées pour représenter des éléments identiques et parmi lesquels: la FIG. 1 est une vue simplifiée montrant un moteur entier auquel le système de commande d' injection de carburant en conformité avec un premier mode de réalisation exemplaire est appliqué; la FIG. 2 est un organigramme montrant un programme de calcul d'une température d'eau Tstart au début du démarrage du moteur et de la température d'eau Tstop au commencement de l'arrêt du moteur; la FIG. 3A et la FIG. 3B sont un organigramme montrant un programme d'établissement pour un indicateur de correction F en conformité avec le premier mode de réalisation exemplaire; la FIG. 4 est un organigramme montrant un programme de calcul pour une quantité d'ingection de carburant finale Qfin; la FIG. 5A et la FIG. 5B sont des chronagrammes mont rant le déplacement au cours du temps de s coefficients de correction de quantité de réduction A et B lorsque l' indication de correction F vaut "1 (mis en _uvre)" au démarrage du moteur; la FIG. 6 est une vue explicative pour illustrer la relation entre la valeur initiale du coefficient de correction de quantité de réduction A et de la température d'eau Tstop (i-1) au commencement de l'arrêt du moteur et la quantité de chute de température d'eau Tdown; la FIG. 7 est une vue explicative illustrant la relation entre la valeur initiale du coefficient de correction de quantité de réduction B et la température d'eau Tstop (i-1) au début de l'arrêt du moteur et la quantité de chute de température d'eau Tdown; la FIG. 8 est un organigramme montrant un programme de calcul pour une quantité d' injection de carburant cumulée QS; la FIG. 9A et la FIG. 9B sont un organigramme montrant un programme d'établissement pour l'indicateur de correction F en conformité avec un second mode de réalisation exemplaire i la FIG. lOA et la FIG. lOB sont un organigramme montrant un programme d'établissement pour l'indicateur de correction F en conformité avec un troisième mode de réalisation exemplaire; la FIG. 11 est un organigramme montrant une première partie d'un programme de calcul pour une quantité Qcal de correction ISCi la FIG. 12 est un organigramme montrant une seconde partie du programme de calcul pour une correction ISC représentée à la FIG. 11; la FIG. 13A, FIG. 13B et la FIG. 13C sont des chronorammes montrant le déplacement du coefficient de correction de quantité d' augmentation C, d'une valeur de correction Y. et d'un coefficient de correction de quantité accrue D au cours du temps lorsque l'indicateur de correction F vaut "l (mis en _uvre) " au démarrage du moteur; la FIG. 14 est une vue explicative pour illustrer la relation entre le coefficient de correction de quantité d' accroissement C et la température d' eau Tstop (i-l) au commencement de l'arrêt du moteur et la quantité de chute de température d'eau Tdown;et la FIG. 15 est une vue explicative pour illustrer la relation entre le coefficient de correction de quantité d'accroissement D et la température d'eau Tstop (i-l) au commencement de l'arrêt du moteur et la quantité de chute de température d'eau Tdown. On décrira maintenant un premier mode de réalisation exemplaire dans lequel l' invention a été appliquce à un moteur du type à allumage par bougie dans le cylindre pour une automobile en se référant aux FIGS 1 à 7. Dans un moteur 1 représenté à la FIG. 1, un mélange d'air admis à travers une conduite d'admission 2 dans une chambre de combustion 3 et un carburant injecté dans la chambre de combustion 3 est allumé par une bougie d'allumage 5. A mesure que le mélange brûle, il génère de l'énergie qui déplace le piston 6 en va et vient qui à son tour fait tourner un vileUrequin 7. De même, lorsque le moteur 1 est démarré, un démarreur 8 est entraîné de façon à faire tourner (manivelle) de manière forcée le vilebrequin 7. Un volet papillon 13 qui est actionné à l'état ouvert et à l'état fermé de façon à ajuster une quantité d'air (quantité d'air d'admission) admise dans la chambre de combustion 3 est disposée au niveau d'une partie en amont de la conduite d' admission 2. L'ouverture (ouverture du papillon) de ce volet papillon 13 est ajustée en conformité avec une quantité d'enfoncement (quantité d'enfoncement d'accélérateur) d'une pédale d'accélérateur 11 qui est enfoncée par un conducteur d'un véhicule. En outre, le carburant pour le moteur 1, qui est stocké dans un réservoir de carburant 21, est délivré par l'intermédiaire d'une conduite d'alimentation en carburant 23 par une pompe à carburant basse pression 22 vers une pompe à carburant haute pression 24, par laquelle il est mis sous pression puis délivré à une soupape d' injection de carburant 4 par une tubulure de refoulement 25. Le carburant est ensuite injecté de la soupape d' injection de carburant 4 dans la chambre de combustion 3. Une unité de commande électronique 10 pour effectuer diverses commandes de conduite du moteur 1 est monte dans le vhicule. Cette unit de commande commande la soupape d' injection de carDurant 4, le dAmarreur 8, et le volet papillon 13 de fagon commander la quantit d'injection de carDurant, le dAmarrage et l'ouverture du papillon et analogue du moteur 1. En outre, 1'unit de commande Alectronique regoit des signaux de dAtection provenant de divers capteurs tels que: un capteur de position d'accAlArateur 12 pour dtecter la quantit d'enfoncement de l'acclArateu>, un capteur de position d'Atranglement 14 pour dAtecter la position de l'Atranglement (A savoir l'ouverture du papillon), un capteur de vide 15 pour dAtecter la pression sur un ct aval de le volet papillon 13 dans la conduite d' admission 2, un capteur de position de vileDrequin 16 pour transmettre un signal indicatif de la position du vilebrequin rotatif 7, un capteur de tempA de refoulement 25. En outre, l'unit de commande lectronique 10 est pourvue d'une MEV (mmoire vive) qui sert de mmoire pour stocLer temporairement les donnes et entres analogues provenant des divers capteurs, et d'une mmoire vive de sauvegarde qui sert comme mmoire rAmanente pour mmoriser les donnes et analogues qui doivent Atre mmoriss lorsque le moteur 1 est arrAt6, et analogues. Dans le moteur 1 de type injection dans le cylindre, dans lequel le carDurant est directement inject dans la chambre de combustion 3, le carburant inject depuis la soupape d' injection de carDurant 4 lorsque le moteur est dmarrA depuis un Atat froidtend à adhérer sur une surface de paroi intérieure de la chambre de combustion 3. En conséquence, lorsque le moteur est démarré à partir d'un état froid, la quantité d' injection de carburant exigée est accrue S par la quantité de carburant injectée qui adhère à la surface de paroi intérieure de la chambre de combustion 3. Une quantité importante de carburant est. de ce fait, injectée par la commande de quantité d'injection de carburant de sorte que l' exigence est satisfaite. Toutefois, lorsque le moteur 1 est arrêté alors que la température de la chambre de combustion 3 est touj ours basse après le commencement du démarrage depuis un état froid, puis redémarré immédiatement par la suite, une quantité importante de carburant est injectée dans la chambre de combustion 3 en dépit du fait que le carburant injecté lorsque le moteur a été démarré pour la dernière fois adhère à la surface de paroi intérieure de la chambre de combustion 3. Comme résultat de ce type d'injection de carburant, le rapport air/carburant du mélange à l'intérieur de la chambre de combustion devient excessivement riche ce qui conduit à une combustion médiocre du mélange. En conformité avec ce mode de réal is at ion 2s exemplaire, la température de la chambre de combustion 3 au commencement de l'arrêt du moteur de l'opération du moteur la plus récente du moteur est estimée. Lorsque cette température est déterminée être basse, la quantité d' injection de carburant est réduite pendant le démarrage du moteur 1, qui inclut le temps pendant lequel le moteur 1 est en train d'être démarré de même qu'une période de temps prédéterminée après qu'il a fini de démarrer. Ceci est effectué afin d'empêcher le rapport air/carburant de devenir excessivement riche lorsque le moteur est redémarré du 12 2830049 fait que la température de la chambre de combustion 3 est basse au commencement de l'arrêt du moteur de l'opération du moteur la plus récente, il est hautement probable que le carburant adhère déjà à la paroi de surface intérieure de la chambre de combustion 3 lorsque le moteur est redémarré. Ceci revient à dire qu'un réduisant la quantité d' injection de carburant comme décrit ci-dessus, même si le carburant qui adhère à la surface de paroi intérieure de la chambre de combustion 3 se vaporise lorsque le moteur est redémarré, le rapport air/carburant est évité de devenir excessivement riche de sorte que la combustion médiocre du mélange, comme conséquence, peut être minimisée. On décrira maintenant un programme de calcul d' une température d' eau Tstart au commencement du démarrage du moteur et d'une température d'eau Tstop au commencement de l'arrêt du moteur utilisé pour estimer la température de chambre de combustion 3 au commencement de l'arrêt du moteur en se référant à l'organigramme représenté à la Fig. 2, qui montre un programme de traitement de démarrage et d'arrêt. Ce programme de traitement de démarrage et arrêt est exécuté pour l'unité de commande électronique l0 à des intervalles de temps prédéterminés, par exemple. Dans le programme de traitement de démarrage et d'arrêt représenté à la Fig. 2, lorsqu'il y a un ordre pour démarrer le moteur l (Sl0l: OUI), une température d'avertissement de refroidissement T du moteur l à ce moment est mémorisée comme température d'eau Tstart au commencement du démarrage du moteur à un emplacement prédéterminé dans la mémoire vive de sauvegarde (S102). La température d'avertissement de refroidissement T est obtenue sur la base d'un signal de détection provenant du capteur de température d'eau 13 2830049 17. De même, pendant le fonctionnement du moteur (S103 : OUI), lorsqu'il existe un ordre pour arrêter le moteur 1 (S104: OUI), la température d'avertissement de refroidissement T du moteur 1 à ce moment est mémorisée comme température d'eau Tstop au commencement de l'arrêt du moteur à un emplacement prédéterminé dans la mémoire vive de sauvegarde (S105). De cette manière, la mémoire de la température d'eau Tstart au commencement du démarrage de moteur et la température d' eau Tstop au début de l' arrêt du moteur est mémorisée chaque fois que le moteur 1 démarre pour être mis en _uvre et chaque fois que le moteur 1 commence à être arrêté. Ensuite, un programme d'établissement d'un indicateur de correction F utilisé pour déterminer si la quantité d' injection de carburant devrait être réduite sera décrit en se référant à l'organigramme représenté à la FIG. 3A et à la FIG. 3B, qui montre un programme d'établissement d'indicateur de correction. Ce programme d'établissement d'indicateur de correction est exécuté par l'unité de commande électronique 10, par exemple, à des intervalles de temps prédéterminés. Dans le programme d'établissement d'indicateur de correction, lorsque l'indicateur de correction F vaut "0 (arrêt)" (S201: OUI), il est déterminé s'il y a eu un ordre pour démarrer le moteur 1 (S202). Lorsque la détermination à l'étape S202 est OUI, [1] les traitements (S203 à S205) sont effectués pour déterminer si la température de la chambre de combustion 3 est basse au commencement de l'arrêt du moteur de l'opération du moteur la plus récente du moteur et [2] les traitements (S206 et S207) sont effectués pour déterminer si le -temps allant de i 14 2830049 l'opration du moteur la plus rAcente du moteur jusqu'au dAmarrage actuel du moteur (temps d'arrt du moLeu) est court. Ensuite, lorsque la tempArature de la chambre de combustion 3 au commencement de 1'arrAt du moteu de l'opAration du moteur la plus rAcente est dAtermine Atre basse et que le temps allant de l'opAration du moteur la plus rAcente jusqu'au dAmarrage actuel du moteur est court dans les taitements de E1] et [2] ci-dessus, l'indicateur de correction L'indicateur de correction E est Atabli "1 (mis en euVre)" pour rAduire la quantit d' injection de carburant (5208). Ceci est effectuA pour minimiser la possibilit que le rapport air/carburant devienne riche lorsque le moteur est cedmarrA en rAduisant la quantit d'injection de carDurant en conformit avec les raisons suivantes. (1) Lorsque la tempArature de la chambre de combustion 3 est basse au commencement de 1'arrt du moteur l'opAration du moteur la plus rcente, le moteur est arrt sans que le carturant qui adh6re la suface de paroi intArieure de chambre de combustion 3 pour la derniAre fois oU le moteur a At dAmarrA soit totalement vaporisA alors que le moteur Atait en fonctionnement. I1 s'ensuit qu'il est hautement probable que le carDurant adhre djÀ la surface de paroi intAieure de la chambre de combustion 3 lorsque le moteur est redAmarrA. Ce carDurant qui adhre se vaporisera ensuite, rendant le rapport air/carDurant riche lorsque le moteur est redAmarr6. (2) [orsque le temps allant de l'opAration du moteur la plus rAcente jusqu'au dmarrage actuel du moteur est dAterminA Atre court, le moteur 1 est redAmarrA sans que le carburant qui a adhArA la surface de paroi intrieure de chambre de combustion 3 au commencement de 1'arrAt du moteor le plus rcent soit totalement vaporisA alors que le moteur a At arrAtA. I1 s'ensuit qu'il est hautement probable que le carburant adhre djÀ la surface de paroi interne de la chambre de combustion 3 lorsque le moteur est redmarr@. Ce carburant mis adhArer se vaporisera ensuite, rendant le rapport air/carburant riche lorsque le moteur est redAmarrA. De mme, l'indicateur de correction E qui a tabli "1", comme dAcrit cidessus est remis "0 (arrt)" lorsqu'une pAriode de temps prAdAterminA s'est Acoule aprAs qu'il y a ju un ordre de dAmarrer le moteur 1 (S209: OUI) (5210). [orsque l'indicateur de correction E est Atabli "0", la quantit d' injection de carDurant ne sera pas rAduite lorsque le moteur est redAmarr6. On dAcrira maintenant en dAtail chacun des traitements de L1] et L21. Les traitements de L1] sont des traitements (5203 5205) pour dAterminer si la tempArature de la chambre de combustion 3 est base au commencement de l'arrAt de moteur de l'op4ration du moteur la plus rAcente. Dans ces traitements, tout d'abord une quantit d'Alvation de tempArature d'eau Tup, qui est une quantit de laquelle la temprature d'avertissement de retroidissement T s'6lve partir l'opAration du moteur la plus rAcente, est calcule en soustraYant la tempArature de 1'eau Tstart (i-l) au commencement du dmarrage du moteur l'opration du moteur la plus rAcente de tempArature d'eau Tstop (i-l) au commencement de 1'arrAt du moteur de 1'op6ration du moteur la plus rAcente (5203). Ensuite, la tempArature de la chambre de combustion 3 est dAtermine Atre basse au commencement de 1'arrAt du moteur de 16 2830049 l'opération du moteur la plus récente sur la base des deux déterminations suivantes: (3) Si la quantité d'élévation d'eau Tup est intérieure à une valeur prédétermince "e", c'est-à dire, si la quantité de chaleur générée par le moteur l pendant l'opération du moteur la plus récente est suffisante pour augnenter la température de la chambre de combustion 3 suffisamment (S204), et (4) si la température d'eau Tstop (i-l) au début de l'arrêt du moteur de l'opération du moteur la plus récente est inférieure à une valeur prédéterminée "a" (S205). Ensuite, lorsque les déterminations dans les deux étapes S204 et S205 sont OUI, la température de chambre de combustion 3 est estimée être basse au commencement de l'arrêt du moteur de l'opération la plus récente de moteur. Ici, généralement si la température d'eau Tstop (i-l) au début de l'arrêt du moteur de l'opération du moteur la plus récente est basse, la température de la chambre de combustion 3, à ce moment,est également estimée basse. Il est concevable, toutefois, qu'il puisse exister des cas dans lesquels la température de la chambre de 2s combustion 3 s'élève raison de la chaleur générce par le moteur l même si la température d'eau Tstop (i-l) au début de l'arrêt est inférieure à la valeur prédéterminée "a", tel que lorsque le moteur l est démarré lorsque la température d'eau de refroidissement du moteur l est extrêmement basse. De ce fait, la température de la chambre de combustion 3 est estimée sur la base de la température d'eau Tstop (i-l) au début de l'arrét du moteur qui sert de paramètre pour la température de la chambre de combustion 3 au commencement de l'arrêt du moteur de l'opération du moteur la plus récente, de même que la quantité d'élévation de température d'eau Tup depuis l'opération du moteur la plus récente au moment de cette estimation. En d'autres termes, moindre sera la différence entre la température d'eau de refroidissement de moteur au commencement de l'arrêt du moteur et la température d'eau de refroidissement du moteur au commencement du démarrage du moteur, moins de chaleur est générée par le moteur à combustion interne et moins la température de la chambre de combustion augmentera depuis l'opération de moteur. De ce fait, en estimant la température de la chambre de combustion au début de l'arrêt du moteur basée sur la différence entre les températures d'eau de refroidissement dumoteur (ou quantité d'élévation de température d'eau Tup), cette estimation est apte à être encore plus précise. En général, plus courte est la durce qui passe du moment o le moteur est démarré jusqu'au moment o le moteur est arrêté, c'est-à-dire, plus courte est la durée de fonctionnement du moteur à commande interne, moins de chaleur est générée par le moteur à combustion interne et moins la température de la chambre de combustion s'élève à partir du fonctionnement du moteur. En conséquence, en estimant la température de la chambre de combustion au commencement de l'arrêt du moteur sur la base de la durée qui s'est écoulée, cette estimation est apte à être encore plus précise. Les traitements [2] sont les traitements (S206 et S207) pour déterminer si la durée allant de l'opération du moteur la plus récente jusqu'au démarrage actuel du moteur (durée d'arrêt du moteur) est courte. Dans ces traitements, tout d'abord une quantité de chute de température d'eau Tdown depuis que le moteur est arrêté depuis l'opération du moteur la plus récente jusqu'à l'opération actuelle du moteur est calculée en soustrayant la température d'eau Tstop (i l) au commencement de l'arrêt de moteur de l'opération du moteur la plus récente de la température d'eau Tstart (l) au commencement du démarrage du moteur de l'opération de moteur actuelle (S206). Ensuite, il est déterminé si la température de la quantité de chute de température d'eau Tdown est inférieure à une valeur prédéterminée "b" (S207). Lorsque la détermination à l'étape S207 est OUI, la durée d'arrêt du moteur l est déterminée ne pas être suffisamment longue pour que la température de l'eau de refroidissement chute suffisamment alors que le moteur l est arrêté et, en conséquence, la durée d'arrêt du moteur l est déterminée être courte. On décrira maintenant un programme de calaul pour une quantité d' injection de carburant finale Qfin, qui est utilisé pour la commande de quantité d'injection de carburant du moteur l en se référant à l'organigramme à la FIG. 4, qui montre un programme de caleul de quantité d' injection de carburant finale. Ce programme de calcul de quantité d' injection de carburant final est exécuté pour l'unité de commande électronique l0, par exemple, à des intervalles de temps prédéterminé. Dans le programme de calcul de quantité d'injection de carburant final, il est tout d'abord déterminé si le moteur l a achevé le démarrage (S301). Ceci est déterminé, basé sur le fait qu'une vitesse de rotation du moteur obtenue sur la base d'un signal de détection provenant du capteur de position de vilebrequin 16, par exemple, a atteint une vitesse de rotation au ralenti prédéterminée. Si la détermination à l'étape S301 est OUI, il est ensuite déterminé si l' injection de carburant après que le moteur 1 a totalement démarré a été effectué un nombre s prédéterminé de fois ou plus (S302). Lorsqu'il existe une détermination NON dans soit l'étape S301, soit l'étape S302, les traitements (S303 et S306) sont effectués pour déterminer la quantité d'injection de carburant finale Qfin pendant le démarrage de moteur. Lorsque la quantité d' injection de carburant finale Qfin pendant le démarrage du moteur est calculée par ces traitements, la soupape d' injection de carburant 4 est ensuite entrainée par l'unité de commande électronique 10 de sorte que du carburant d'une quantité correspond à cette valeur soit injecté dans la chambre de combustion 3. La quantité d' injection de cardurant finale Qfin pendant le démarrage du moteur est calculée sur la base d'une quantité d' injection pendant le démarrage Qst qui est fixé sur la base de la température d'avertissement de refroidissement T et d'un coefficient de correction de quantité de réduction A utilisé pour réduire la quantité d' injection de carburant pendant le démarrage du moteur. Le coefficient de quantité de réduction A est initialement établi à une valeur inférieure à "1,0" comme valeur initiale, par exemple, lorsque l'indicateur de correction F vaut "1 (mis en _uvre)" (S303: OUI). Par la suite, le coefficient de correction de quantité de réduction A est calaulé de façon à augmenter progressivement vers "1,0" à mesure que le temps s'écoule (S304). De ce fait, ce coefficient de correction de quantité de réduction A se décale après le commencement du démarrage moteur comme il est 2830049 reprAsent la EIG. SA lorsque l'indicateur de correction E vaut 1" (mis en euvre) au commencement du dAmarrage du moteur 1. De mme, la valeur initiale du coefficient de correction de quantit de rAduction est fixe sur la base de la tempArature d'eau Tstop (i-l) au commencement de l'arrAt du moteur, qui sert de paramAtre pour la tempArature de la chambre de combustion 3 au commencement de 1'arrAt du moteur de l'opAration du moteur la plus rAcente et de la quantit de chute de tempArature d'eau Tdown pendant l'arrat du moteur, qui sert de paramAtre pour la dure d'arrAt du moteur 1. Ici, la relation entre la valeur initiale du coefficient de correction de quantit de rAduction A pendant le dAmarage, la tempArature d'eau Tstop (i-l) au commencement de 1'arrt du moteur et la quantit de chute de temp6rature d'eau Tdown est reprAsente A la EIG. 6. Comme cela est repr6sent la EIG. 6, lorsque la quantit de chute de temp6rature d'eau Idown est temporairement constante, la valeur initiale du coefficient de correction de quantit de rAduction A diminue sur le cat le plus AloignA de "1,0" mesure que la tempArature d'eau Tstop (i-l), au dbut de arrAt du moteur, chute. Ceci provient du fait qu'A mesure que la tempratue d'eau Tstop (i-l) au dbut de l'arrAt du moteur et la tempArature de la chambre de combustion 3 au dbut de l'arrAt chutent, il est hautement probable qu'une partie importante de carEurant adhAre la surface de paroi intArieure de la chambre de combustion 3 au dAmarrage du moteur, de sorte qu'il est prAfArable d' augmenter la quantitd de rAduction de la quantit d' injection de carburant pendant le dAmarrage du moteur. En outre, lorsque la tempArature d'eau (i-l) au commencement de 1'arrAt du moteur est temporairement 21 2830049 constante, la valeur initiale du coefficient de correction de quantité de réduction A diminue sur le côté éloigné de "l,O" à mesure que la quantité de chute de température d'eau Tdown pendant l'arrêt du s moteur diminue. Ceci provient du fait que moins le carburant mis à adbérer à la surface de paroi interne de la chambre de combustion 3 se vaporise à mesure que le temps passe, plus faible est la quantité de chute de température d'eau Tdown et plus courte est la durée d'arrêt du moteur, de sorte qu'il devient plus probable qu'une partie importante du carburant adhère à la surface de paroi intérieure de la chambre de combustion 3 au démarrage du moteur. Il est. en conséquence, préférable d' augmenter la quantité de réduction de la quantité d' injection de carburant pendant le démarrage du moteur. Après que le coefficient de correction de quantité de réduction A est calculé à l'étape S304 (FIG. 4), la quantité d'injection de carburant Qfin est ensuite calculée en multipliant le coefficient de correction de quantité de réduction A par la quantité d'injection pendant le démarrage Qst (S306). Ensuite, en effectuant la commande de la quantité d'injection de carburant sur la base de la quantité d'injection de 2s carburant finale Qfin, la quantité d' injection de carburant est réduite de sorte que le rapport air/carburant ne devienne pas excessivement riche après vaporisation du carburant qui adhérait à la surface de paroi interne de la chambre de combustion 3 pendant le démarrage du moteur. La quantité de réduction est accrue plus basse est la température de la chambre de combustion au commencement de l'arrêt du moteur de l'opération du moteur la plus récente. La quantité de réduction est également accrue, plus court est le temps allant du commencement de l'arrêt du t 22 2830049 moteur le plus rAcent jusqu'ao commencement du dmarrage actuel du moteur. Lorsque l'indicateur de correction E vaut 0 (arrAt)" et non "1 (mis en euvre)" lorsque le coefficient de correction de quantit de rAduction est calculA (S303: NON), le coefficient de correction de quantit de rAduction A est Atabli "1,0" (S305). I1 s'ensuit que la quantit d' injection de carburant n'est pas diminue comme dAcrit ci-dessus dans ce cas pendant le dAmarrage du moteur. Lorsque les dAterminations aux deux Atapes 5301 et S302 sont ODI, toutefois, les traitements (S107 5110) sont effectuAs pour calculer la quantit d'ijection de carDurant finale Qfin aprAs l'achvement du dmarrage du moteur. Lorsque la quantit d' injection de carburant finale Qfin aprAs l'achvement du dAmarrage du moteur est calculA par ces traitements, la soupape d' injection de carDurant 4 est ensuite entrainepour 1'unit de commande Alectronique 10 de sorte que le carburant d'une quantit correspond cette valeur est inject dans la chambre de combustion 1. La quantit d'injection de carEurant finale Qfin aprAs l'achvement du dAmarrage moteur est calculA sur la base de la quantit d' injection de carburant de base Qbse, qui est une valeur thorique de la quantit d' injection de carburant approprie pour le fonctionnement du moteur ce moment, un coefficient de correction de quantit de rduction B qui est utilisA pour rAduire la quantit d'injection de carDurant pendant une dure prAdAtermine aprAs l'achvement du dAmarrage du moteur, et un autre coefficient de correction X. La quantit d'injection de carturant de base Qbse est calcule sur la base de la vitesse de rotation du moteur et d'un rapport de charge du moteur. Le rapport de charge du moteur utilisé ici est une valeur indicative d'un pourcentage de charge actuelle de la charge du moteur maximale du moteur 1. Ce rapport de charge du moteur est calculé en utilisant un paramètre correspondant à la quantité d'air d'admission du moteur 1 et à la vitesse de rotation du moteur. Quelques exemples des paramètres correspondants à la quantité d'air d' admission sont la pression de l' air d'admission obtenue sur la base d'un signal de détection provenant du capteur de vide 15, de l'ouverture du papillon obtenue sur la base d'un signal de détection provenant du capteur de position d'étranglement 14 et de la quantité d'enfoncement de l'accélérateur obtenue sur la base d'un signal de détection provenant d'un capteur de position d'accélérateur 12. Quelques exemples de l'autre coefficient de correction X sont un coefficient de correction de quantité de réduction pour réduire progressivement la quantité d' injection de carburant à mesure que le temps passe après que le démarrage du moteur est achevé, et un coefficient de correction de quantité de réduction pour réduire progressivement la quantité de carburant d' injection suivant une élévation de la température de l'eau de refroidissement après que le démarrage du moteur est achevé. De plus, le coefficient de correction de quantité de réduction B est initialement établi à une valeur inférieure à "1,0" comme première valeur initiale, par exemple, lorsque l'indicateur de correction F vaut "1 (mis en muvre)" (307: OUI). Par la suite, le coefficient de correction de quantité de réduction B est calculé de façon à augmenter progressivement à mesure que le temps passe jusqu'à ce qu'il atteigne "1,0" (S308). De ce fait, ce coefficient de correction de quantité de réduction B se décale comme cela est représenté à la FIG. 5B lorsque l'indicateur de correction F vaut "l (mis en _uvre)" lorsque (temps Tl à la FIG. 5) l' injection de carburant a été effectuce un nombre prédéterminé de fois ou plus après que le démarrage du moteur l est achevé. De même, la valeur initiale du coefficient de correction de quantité de réduction B est fizée sur la base de la température d'eau Tstop (i-l) au début de l'arrêt du moteur et de la quantité de chute de température d'eau Tdown, de manière identique au coefficient de correction de quantité de réduction A. Ici, la relation entre la valeur initiale du coefficient de correction de quantité de réduction B après que le démarrage du moteur est achevé, la température d'eau Tstop (i-l) au début de l'arrêt du moteur et la quantité de chute de température d'eau Tdown est représentée à la FIG. 7. Comme cela est représenté à la FIG. 7, la valeur initiale du coefficient de correction de quantité de réduction B tend à se décaler à mesure que la température d'eau Tstop (i-l) au commencement de 2s l'arrêt du moteur et la quantité de chute de température d'eau Tdown changent, de manière identique au coefficient de correction de quantité de réduction A représenté à la FIG. 6. La raison pour ceci est la même que la raison pour laquelle le coefficient de correction de quantité de réduction A tend à se décaler à mesure que la température d'eau Tstop (i-l) au début de l'arrêt du moteur et la quantité de chute de température d'eau Tdown changent, comme cela est représenté à la FIG. 6. Après que le coefficient de correction de quantité de réduction B est calculé à l'étape S306, FIG. 4, la quantité d'injection de carburant finale Qfin est ensuite calculée en multipliant le coefficient de correction de quantité de réduction B par la quantité d'ingection de carburant de base Qbse et l'autre coefficient de correction X (S310). Ensuite, en effectuant la commande de quantité d'injection de carburant sur la base de la quantité d' injection de carburant finale Qfin, la quantité d' injection de carburant est réduite de sorte que le rapport air/carburant ne devient pas excessivement riche après vaporisation du carburant qui adhérait sur à la surface de paroi interne de la chambre de combustion 3 pendant une durée prédéterminée après que le démarrage de moteur est achevé. La quantité de réduction est accrue plus faible est la température de chambre de combustion au commencement de l'arrêt du moteur de l'opération du moteur la plus récente. La quantité de réduction est également accrue plus court est le temps allant du commencement de l'arrêt du moteur le plus récent jusqu'au commencement du démarrage actuel du moteur. Lorsque l'indicateur de correction F vaut "0 (arrêt)" et non "1 (mis en _uvre)" lorsque le coefficient de coefficient de correction de quantité de réduction B est calculé (S307: NON), le coefficient de correction de quantité de réduction B est établi à "1,0" (S309). Il s'ensuit que la quantité d' ingoction de carburant n' est pas diminuée, comme décrit cidessus pendant la période prédéterminée après que le démarrage du monteur est achevé. On décrira par la suite en détail les avantages obtenus par le premier mode de réalisation exemplaire qui est décrit ci-dessus en détail. (5) I1 est hautement probable que le carburant adhère à la surface de paroi interne au commencement du démarrage moteur lorsque la température de la chambre de combustion 3 au commencement de l'arrêt du moteur de l'opération la plus récente du moteur est basse et la durée allant de l'opération du moteur la plus récente jusqu'au démarrage actuel du moteur (durée arrêt du moteur) est courte. Dans ces conditions, l'indicateur de correction F est établi à "1 (mise en _uvre)" et la quantité d'injection de carburant est réduite par le coefficient de correction de quantité de réduction A et par le coefficient de correction de quantité de réduction B pendant le démarrage du moteur 1 et pendant une durce 1S prédétermince après que le démarrage du moteur 1 est achevé. Ceci rend possible d'empêcher le rapport air/carburant du mélange de devenir excessivement riche après vaporisation du carburant qui adhérait au démarrage du moteur de sorte qu'une combustion médiocre du mélange est moins susceptible de se produire. (6) De même, en réduisant la quantité d' injection de carburant en n'utilisant le coefficient de correction de quantité de réduction A et le 2s coefficient de correction de quantité de réduction B que dans des conditions o il est hautement probable que le carburant adhère à la surface de paroi interne de la chambre de combustion 3 au commencement du démarrage moteur, comme décrit ci-dessus, ceci minimise la possibilité que la quantité d' injection de carburant soit réduite de manière non nécessaire. (7) Plus faible est la température de la chambre de combustion 3 au commencement de l'arrêt du moteur et plus courte est la durée d'arrêt du moteur, plus élevée est la vraisemblance que la quantité de 27 2830049 carDurant qui adh6re la surtace de paroi interne de la chambre de combustion 3 augmente au commencement du dmarrage du moteur. En rAduisant la quantit d' injection de carburant en prenant ceci en compte, le coefficient de correction de quantit de rAduction et le coefficient de correction de quantit de rduction B sont amenAs des valeurs plus petites que "1,O" plus faible est la tempArature de la chambre de combustion 3 et plus court est la durde d'arrat du moteur, de fagon augmenter la quantit de rAduction de la quantit d' injection du carEurant. I1 s'ensuit que mme si la quantit de carburant qui adhAre en conformit avec la tempArature de la chambre de combustion 3 diffAre de celle en conformit avec la durAe d'arrAt du moteur, le rapport air/carDurant du mAlange est touj ours apte tre commandA de maniAre approprie en rAduisant la quantit d'ingection de carburant. (8) L'estimation de la tempArature de la chambre de combustion 3 au commencement de 1'arrAt du moteur de l'opAration la plus rAcente du moteur, savoir l'estimation que cette tempArature est basse, est base sur la tempArature d'eau Tstop (i-l) au commencement de 1'arrAt du moteur, qui est un paramAtre pour la tempArature de la chambre de combustion 3 au commencement de 1'arrt du moteur de l'opAration du moteur la plus rAcente (5205). En outre, la quantit d'AlAvation de temprature d'eau Tup depuis l'opAration du moteur la plus rAcente est Agalement prise en compte au moment de cette estimation (S204). Ceci fait qu'il est possible d'estimer prAcisAment la tempArature de la chambre de combustion 3 au commencement du dAmarrage de moteur de l'opAration du moteur la plus rcente. 28 2830049 Le mode de réalisation exemplaire précédent peut également être modifié comme décrit ci-dessous, par exemple. (9) Dans le mode de réalisation exemplaire s précédent, lors de l'établissement des valeurs initiales du coefficient de correction de quantité de réduction A et du coefficient de correction de quantité de réduction B. la température d'eau Tstop (i-1) au commencement de l'arrêt du moteur est utilisée qui est un paramètre pour la température de la chambre de combustion 3 au commencement de l'arrêt du moteur de l'opération du moteur la plus récente. L' invention, toutefois, n'est pas limitée à ceci. A titre d'exemple, comme paramètre, au lieu d'utiliser la température d'eau Tstop (i/1) au commencement de l'arrêt du moteur telle qu'elle est. une correction en conformité avec un paramètre pour la quantité de chaleur générée par le moteur d'o l'opération du moteur la plus récente peut être ajoutée à la température d'eau Tstop (i-1) au commencement de l'arrêt du moteur, et la valeur résultante après cette correction peut être utilisée. Comme paramètre pour la quantité de chaleur générée par le moteur, la quantité d' élévation de température d' eau Tup ou la durée de fonctionnement de l'opération du moteur la plus récente, une quantité d'ingoction de carburant cumulée QS qui est la somme des quantités d' injection de carburant pendant cette durée de fonctionnement ou une quantité d' air d' admission cumulée qui est la somme des quantités d'air d'admission du moteur 1 pendant cette durée de fonctionnement, peuvent être par exemple utilisées. Cette quantité d'air d'admission cumulée est obtenue en calculant la quantité d'air d'admission du moteur 1 depuis la pression d'air obtenue sur la base de signal de détection provenant \ 29 2830049 du capteur de vide 15 à des cycles prédéterminés puis en ajoutant la totalité des quantités d'air d' admission. (10) Dans le mode de réalisation exemplaire précédent, lors de l'établissement des valeurs initiales du coefficient de correction de quantité de réduction A et du coefficient de correction de quantité de réduction B. la quantité de chute de température d'eau Tdown est utilisée comme paramètre pour la durée (durce d'arrêt du moteur) depuis le commencement de l'arrêt du moteur de l'opération du moteur la plus récente jusqu'au commencement du démarrage actuel du moteur. L' invention, toutefois, n'est pas limitée à ceci. A titre d'exemple, comme paramètre au lieu de la quantité de chute de température d'eau Tdown, une pression (pression de carburant) du carburant à l'intérieur de la tubulure de refoulement 25 peut être utilisé. De même, l'heure et la date du commencement de l'arrêt du moteur peuvent être mémorisées dans la mémoire vive de sauvegarde et la durée d'arrêt du moteur obtenue sur la base de cette heure et date, et l'heure et la date du commencement du démarrage du moteur peuvent être utilisées pour établir la valeur initiale du coefficient de correction de quantité de réduction A et coefficient de correction de quantité de réduction B. (11) Dans le mode de réalisation exemplaire précédent, il est déterminé à l'étage S207 à la FIG. 3B si la durée d'arrêt du moteur est courte suivant si la quantité de chute de température d'eau Tdown est intérieure à la valeur prédéterminée "b". L'invention, toutefois, n'est pas limitée à ceci. A titre d'exemple, la durée d'arrêt du moteur peut être obtenue sur la base de l'heure et de la date du 2830049 commencement de l'arrêt du moteur de l'opération du moteur la plus récente et de l'heure et de la date du commencement du démarrage moteur de l'opération actuel le du moteur et la déterminat ion cons i stant à savoir si la durée d'arrêt du moteur est courte peut être effectuée sur la base de cette durce du moteur. (12) La température de la chambre de combustion 3 au commencement de l'arrêt du moteur peut également n'être estimée que sur la base de la température d'eau Tstop (i-1) au commencement de l'arrêt du moteur de l'opération du moteur la plus récente sans tenir compte de la quantité d'élévation de température d'eau Tup de l'opération du moteur la plus récente. On décrira maintenant un second mode de réalisation exemplaire de l' invention en se référant aux FIG. 8, FIG. 9A et FIG. 9B. En conformité avec ce mode de réali sat ion exemplaire, pour la détermination en vue d'estimer la température de la chambre de combustion 3 au commencement de l'arrêt du moteur de l'opération du moteur la plus récente, une détermination consistant à savoir si la quantité d' injection de carburant cumulée QS, qui est la somme des quantités d' injection de carburant de l'opération du moteur la plus récente, est inférieure à une valeur prédéterminée "c" est utilisce à la place de la détermination (étape S204 à la FIG. 3A) consistant à savoir si la quantité d' élévation de température d' eau Tup est inférieure à la valeur prédéterminée "e" comme dans le premier mode de réalisation exemplaire. Un programme de calcul pour la quantité d' injection de carburant cumulée QS sera décrit en se référant à l'organigramme à la FIG. 8, qui montre un programme de calcul de quantité d' injection de carburant cumulée. Ce programme de calcul de quantité 31 2830049 d' injection de carburant cumulée est exécuté par l'unité de commande électronique 10, par exemple, à des intervalles de temps prédéterminés. Dans ce programme de calcul de quantité s d'ingection de carburant cumulée, la quantité d'ingection de carburant cumulée QS est calculée lorsque le moteur est en fonctionnement (S401: OUI) et que c'est le moment pour une injection de carburant (S402: OUI). Ceci revient à dire qu'une quantité d' injection de carburant cumulée actuelle QS (i) est calculée en ajoutant la quantité d' injection de carburant finale Qfin à une quantité d' injection de carburant cumulée la plus récente QS (i-1) (S403). "0", par exemple, est utilisé comme valeur initiale de quantité d'injection de carburant cumulée QS calculée de cette manière. Ensuite, il est déterminé s'il y a eu un ordre pour arrêter le moteur 1 (S404). Si la détermination à 1'étape S404 est OUI, alors la quantité d'injection de carburant cumulée actuelle QS est mémorisce comme valeur mémorisoe M à un emplacement prédéterminé dans la mémoire vive de sauvegarde (S405). La valeur mémorisée M à savoir la quantité d' injection de carburant cumulée QS lorsqu'il y a eu un ordre pour 2s arrêter le moteur, augmente à mesure que la quantité de chaleur générée par le moteur 1 augmente. Ensuite, on décrira un programme d'établissement de l'indicateur de correction F en conformité avec ce mode de réalisation exemplaire en se référant à la FIG. 9A et la FIG. 9B, lesquelles sont un organigramme montrant un programme d'établissement d'indicateur de correction en conformité avec ce mode de réalisation exemplaire. Ce programme d'établissement d'indicateur de correction diffère de celui dans le premier mode de réalisation exemplaire par seulement un traitement (5503) qui correspond aux Atapes S203 et S204 dans le progra _ e d'Atablissement d'indicateur de correction (EIG. 3A et EIG. 3) en conformit avec le premier mode de ralisation exemplaie. Dans le programme d'Atablissement d'indicateur de correction, lorsqu'il y a eu un ordre pour dAmarrer le moteur 1 alors que l'indicateur de correction E vaut 0 (arrAt)" (S501 et S502 sont tous les deux OUI), [1] les traitements (S503 et 504) pour dAterminer si la tempArature de la chambre de combustion 3 au commencement de 1'arrAt du moteur de 1'arrAt du moteu le plus rAcent est basse, et [21 les traitements (S505 et S506) pour dAterminer si la dure (dure d'arrAt du moteur) allant de l'opAration du moteur la plus rAcente jusqu'au dAmarrage actuel du moteu est courte, sont exAcuts. Le point (S503) dans les traitements de L1] qui diffAre du premier mode de ralisation exemplaire sera malntenant dAcrit en dAtail. Dans les traitements L1] ci-dessus, il est dAterminA si la tempArature de la chambre de combustion 3 au commencement de 1'arrAt du moteur de l'opAration du moteur la plus rAcente est basse su la basse des dAterminations aux tapes S503 et 5504. l'Atape S503, il est dAterminA si la quantit d'injection de carDurant cumule QS (valeur mmorise M) de l'opration du moteur la plus rAcente est infrieure la valeur prAdAtermine "c". Ici, il est dterminA si la quantit de chaleur gAnAre par le moteur 1 pendant le fonctionnement du moteur est suffisamment grande pour que la tempArature de la chambre de combustion 3 s'AlAve suffisamment sur la base de la quantit d'injection de carDurant cumule QS (valeur mmorise M). 33 2830049 Ceci revient à dire que, plus petite est la quantité d' injection de carburant cumulée depuis le démarrage du moteur jusqu'à l'arrêt du moteur, moindre est la chaleur générée par le moteur à combustion s interne et moindre est l'élévation de température de la chambre de combustion depuis le fonctionnement du moteur. En conséquence, en estimant la température de la chambre de combustion au commencement de l'arrêt du moteur sur la base de cette quantité d' injection de carburant cumulée, cette estimation peut être encore plus précise. L'indicateur de correction F est établi à "1 (mis en _uvre)" lorsqu'il est déterminé que la température de la chambre de combustion 3 au commencement de l'arrêt du moteur de l'opération du moteur la plus récente est basse et la durée allant de l'opération du moteur la plus récente jusqu'à l'opération du moteur actuelle est courte dans les traitements [1] et [2] ci-dessus (S507). De même, l'indicateur de correction F qui a été établi à "1", comme décrit ci-dessus, est remis à "0 (arrêt)" lorsqu'une durée prédéterminée s'est écoulée après qu'il y a eu un ordre pour démarrer le moteur (S508: OUI) (S509). En conformité avec le mode de réalisation exemplaire décrit ci-dessus, les effets suivants peuvent être obtenus en plus des effets de (1) à (3) décrits dans le premier mode de réalisation exemplaire. (13) L'estimation de la température de la chambre de combustion 3 au commencement de l'arrêt du moteur de l'opération du moteur la plus récente, à savoir que l'estimation de température est basse, est basée sur la température d'eau Tstop (i-1) au commencement de l'arrêt du moteur, qui est un paramètre pour la 3s température de la chambre de combustion 3 au 34 2830049 commencement de l'arrêt du moteur de l'opération du moteur la plus récente (S504). En outre, la quantité d' injection de carburant cumulée QS de l'opération du moteur la plus récente est également prise en compte s au moment de cette estimatlon (S503). Ceci rend possible d'estimer précisément la température de la chambre de combustion 3 au commencement du démarrage du moteur de l'opération du moteur la plus récente. Le mode de réalisation exemplaire précédent peut également être modifié comme décrit ci-dessous, par exemple. (14) Dans le mode de réalisation exemplaire précédent, la quantité d' injection de carburant cumulée QS est utilisée comme paramètre pour la quantité de chaleur générée par le moteur 1. En variante, toutefois, la quantité d'air d'admission cumulée décrite ci-dessus peut être utilisée comme tel paramètre. On décrira maintenant un troisième mode de réalisation exemplaire de l' invention en se référant à la FIG. 10A et à la FIG. 10B. En conformité avec ce mode de réal i sat ion exemplaire, il est déterminé si la durce (temps d' arrêt du moteur) depuis le commencement de l' arrêt 2s du moteur le plus récent jusqu'au commencement du démarrage actuel du moteur est court suivant si la pression (pression de carburant) à l'intérieur de la tubulure de refoulement 25 au commencement du démarrage du moteur qui est obtenu par un signal de détection provenant du capteur de pression- de carburant 26 est égal à, ou supérieur à une valeur prédétermince "d". La FIG. 10A et la FIG. 10B sont un organigramme montrant un programme d'établissement d'indicateur de 3s correction en conformité avec le troisième mode de 2830049 ralisation exemplaire de 1'invention. Ce programme d'6tablissement d'indicateur de correction diff6e de celui du premier mode de ralisation exemplaire par seulement un traitement (56Q6) qui correspond aux Atapes S206 et S207 dans le programme d'Atablissement d'indicateur de correction (EIG. 3A et EIG. 3B) dans le premier mode de ralisation exemplaire. Dans le programme d'4tablissement d'indicateur de correction, lorsqu'il y a un ordre pour dAmarrer le moteur 1 alors que l'indicateur de correction F vaut ^0 (arrat)" (S601 et S602 sont tous deux OUI), E1] les traitements (S603 S605) pour dAterminer si la tempArature de la chambre de combustion 3 au commencement de 1'arrAt du moteur de 1'arrAt du moteur le plus rAcent est basse et, [2] un traitement (5606) pour dAterminer si la dure (temps d'arrAt du moteur) depuis l'opAration du moteur la plus rAcente jusqu'au dAmarrage actuel du moteur est courte, sont exAcuts. On dAcrira maintenant de manire dAtaille le traitement de [2l. Dans le traitement [2] ci-dessus, il est dtermin si la pression du carEurant au commencement du dAmarrage du moteur est Agale ou supArieure une valeur prAdAtermine "d". [orsque la dAtermination l'Atape S606 est OUI, la dure d'arrAt du moteur 1 est dtermine tre trop courte pour que le carDurant mi adhArer la surface de paroi intArieure de la chambre de combustion 3 puisse se vaporiser lorsque moteur 1 est arrAt6. Cette dAtermination peut Atre effctue car la pression du carburant a la caractAristique qu'elle diminue progressivement aprAs le commencement de 1'arrAt du moteur. Ensuite, lorsqu'il est dterminA que la tempArature de la chambre de combustion 3 au commencement de 1'arrAt du moteur de 1'opAration du 36 2830049 moteur la plus récente est basse et que la durce allant de l'opération du moteur la plus récente jusqu'au démarrage actuel du moteur est courte dans les traitements de [1] et [2] ci-dessus, l'indicateur de correction F est établi à "1 (mis en _uvre)" (S607). De même, l'indicateur de correction F qui a été établi à "1" comme décrit ci-dessus est remis à "0 (arrêt)" lorsqu'une durée prédéterminée s'est écoulée après qu'il y a eu un ordre pour démarrer le moteur 1 (S608: OUI) (S609). * Des effets similaires à ceux de (1) à (4) décrits dans le premier mode de réalisation exemplaire sont également obtenus avec ce troisième mode de réalisation exemplaire. On décrira maintenant un quatrième mode de réalisation exemplaire de l' invention en se référant aux FIGS. 11 à 15. Au lieu de minimiser la possibilité que le rapport air/carburant devienne riche après vapori sat ion du carburant mi s à adhérer à la sur face de paroi interne de la chambre de combustion 3 en diminuant la quantité d'ingection de carburant lorsque le moteur est démarré, comme avec le premier mode de réalisation exemplaire, le quatrième mode de réalisation exemplaire minimise la possibilité que le rapport air/carburant devienne riche en augmentant la quantité d'air d'admission. La quantité d'air d'admission est accrue en commandant l'ouverture du papillon, l'ouverture du papillon est commandée sur la base d'une valeur d'ordre d'ouverture du papillon qui varie en conformité avec la quantité d'enfoncement de l'accélérateur ou analogue. L'ouverture du papillon est accrue en augmentant une quantité Qcal de correction ISC, qui est utilisée en calculant cette valeur d'ordre, de sorLe que la quantit d'air d'admission augmente. Ici, un programme de calcul de la quantit Qcal de corection ISC sera dAcrit en se rAfArant aux organigrammes des FIGS 11 et 12, qui montrent un programme de caleul de quantit de correction ISC. Ce programme de caleul de quantit de correction ISC est exAcut pour l'unit de commande Alectronique 10, par exemple des intervalles de temps prAdAterminAs. Dans le programme de calcul de quantit Qcal de correction ISC, un traitement pour tablir la quantit Qcal de correction ISC la valeur initiale est effectuA lorsqu'il y a eu on ordre pour dAmarrer le moteur 1 (S701: OUI la EIG. 11). La valeur initiale de la quantitd Qcal de correction ISC est Atablie sur la base de l' expression (1) ci-dessous. ISC Qcal = Qi + Qg + Qthw x C... (1) ISC Qcal: quantit de correction ISC Qi: quantit de correction de contre-raction Qg: valeur apprise ISC Qthw: quantit de correction de temprature d'eau C: position de correction de quantit d'accroissement. Dans l' expression (1), la quantit de correction de contre-raction Qi est une valeur qui est augmente et diminue pour ajuster l'ouverture du papillon (quantit d'air d' admission) de sorte que la vitesse de rotation du moteur devient une valeur cible prAdAtermine lorsque le moteur est au ralenti. Ici, la quantit de correction de contreraction Qi est {tablie "0", qui est la valeur initiale. En outre, la valeur QG apprise ISC est accrue de sorte que la quantitd de correction de contre-raction Qi devient une valeur dans une plage prAdAterminde qui 38 2830049 inclut "0" lorsque que le moteur est au ralenti. En consquence, la valeur QG apprise ISC est apprise comme une valeur correspondant une quantit de diffArence partir d'une valeur correcte de quantit d' air d' admission. Cette valeur QG apprise ISC est ensuite mmorise un emplacement prAdAterminA dans la mmoire vive de sauvegarde. Cette valeur apprise ISC mmorise Qg est utilise dans l'expression (1). En outre, la quantit de correction de tempArature d'eau Qthw, qui augnente mesure que diminue la tempArature d'avertissement d'eau de retroidissement T. est utilise pour augmenter la quantit Qcal de corrction ISC. En consquence, l'ouverture du papillon est accrue -de sorte que la quantit d'air d' admission augmente plus faible est la tempArature d'avertissement de refroidissement T est plus grande est la quantit de correction de temprature d'eau Qthw (la quantit Qcal de correction ISC). Le coefficient de correction de quantit d'accroissement C pour augenter la quantit d' air d' admission afin de minimiser la possibilit que le rapport air/carDurant devienne riche, est multipliA par cette quantit de correction de temprature d'eau Qthw. Le coefficient de correction de quantit d'accroissement C est calcul comme une valeur plus grande que "1,0" lorsque l'indicateur de correction E vaut 1 (mis en euvre)" (S702: OUI) (S703). De ce fait, lorsque l'indicateur de correction vaut "1 (mis en euvre)" au commencement du dAmarrage du moteur 1, le coefficient de correction de quantit d'accroissement C devient une valeur qui est plus grande que "1, 0" ce moment, comme cela est montrA la EIG. 13. De mme, le coefficient de correction de quantit d'accroissement C est Atabli sur la base de la température d'eau Tstop (i-l) au commencement de l'arrêt du moteur, qui sert de paramètre pour la température de la chambre de combustion 3 au commencement de l'arrêt du moteur de l'opération du moteur la plus récente, et la quantité de chute de température d'eau Tdown pendant cet arrêt du moteur, qui sert de paramètre pour la durce d'arrêt du moteur 1. La relation entre le coefficient de correction de quantité d'accroissement C, la température d'eau Tstop (i-l) au commencement de l'arrêt du moteur et la quantité de chute de température d'eau Tdown est représentée à la FIG. 14. Comme cela est représenté à la FIG. 14, lorsque la quantité de chute de température d'eau Tdown est temporairement constante, le coefficient de correction de quantité d'accroissement C augmente vers un côté éloigné de "l, O" à mesure que la température d'eau Tstop (i-l) au commencement de l'arrêt du moteur chute. Ceci provient du fait que, à mesure que la température d'eau Tstop (i-l) au commencement de l'arrêt du moteur et la température de la chambre de combustion 3 au commencement de l'arrêt du moteur chutent, il devient plus probable qu'une partie importante de carburant adhére à la surface de paroi interne de la chambre de combustion 3 au démarrage du moteur, de sorte qu'il est préférable d'augmenter la quantité d'accroissement de quantité d'alr d'admission pendant le démarrage du moteur. En outre, lorsque la température d'eau Tstop (i l) au commencement de l'arrêt du moteur èst temporairement constante, le coefficient de correction de quantité d'accroissement C augmente vers un côté le plus éloigné de "l,O" à mesure que la quantité de chute de température d'eau Tdown pendant l'arrêt du 3s moteur diminue. Ceci provient du fait que moins le 2830049 carburant adbère à la surface de paroi interne de la chambre de combustion 3 qui se vaporise à mesure que le temps passe, plus faible est la quantité de chute de température d'eau Tdown et plus courte est la durée d'arrêt du moteur, de sorte qu'il devient plus probable qu'une partie importante de carburant adhère à la surface de paroi interne de la chambre de combustion 3 au démarrage du moteur. Il est en conséquence préférable d' augmenter la quantité d'accroissement de quantité d'air d' admission pendant le démarrage du moteur. Après que le coefficient de correction de quantité d'accroissement C est calculé à l'étape S703 (FIG. ll), la quantité Qcal de correction ISC est ensuite établie à la valeur initiale basée sur l' expression (l). Ensuite, en effectuant une commande d'ouverture du papillon sur la base de la valeur d'ordre d'ouverture du papillon calculée en utilisant la quantité Qcal de correction ISC et analogue, la quantité d' air d' admission est accrue de sorte que le rapport airicardurant ne devient pas excessivement riche après vaporisation du carburant qui a adhéré à la surface de paroi interne de la chambre de combustion 3 pendant le démarrage du moteur. La quantité d'accroissement est accrue plus faible est la température de la chambre de combustion 3 au commencement de l'arrêt du moteur de l'opération du moteur la plus récente. La quantité d'accroissement est également accrue plus courte est la durée allant du commencement de l'arrêt du moteur le plus récent jusqu'au commencement du démarrage actuel du moteur. Lorsque l'indicateur de correction F vaut "0 (arrêt)" est non "l (mis en _uvre)", lorsque le coefficient de correction de quantité d'accroissement C est calculé (S702: NON), le coefficient de i correction de quantité d'accroissement C est fixé à "1,0" (S704). Il s'ensuit que la quantité d'air d' admission n' est pas accrue comme décrit ci-dessus dans ce cas pendant le démarrage du moteur. Ensuite, il est déterminé si le moteur 1 est au milieu du démarrage sur la base,par exemple, du fait que la vitesse de rotation du moteur est inférieure à la vitesse de rotation au ralenti (S706 à la FIG. 12). Lorsque la détermination à l'étape S706 est NON et, en outre, lorsque le moteur 1 est déterminé comme ayant totalement démarré (S713: OUI), la quantité QcalUe correction ISC normale est calculée (S714). De même, lorsque la détermination à l'étape S706 est OUI, il est déterminé si une durée prédéterminée s'est écoulée après le démarrage du moteur, à savoir si le commencement du démarrage du moteur prend une durée de temps excessive (S707). Lorsque la détermination à l'étape S707 est OUI, il est probable que le moteur n'a pas totalement démarré en raison du fait que le rapport air/carburant est excessivement riche. De ce fait, des traitements sont effectués pour augmenter la quantité d'air d'admission pendant le démarrage pour empécher le rapport air/carburant de devenir excessivement riche (S708 à S712). La quantité Qcal de correction ISC lorsque ces traitements sont exéautés, est calculée sur la base de l'expression (2) ci-dessous. ISC Qcal = Qi + Qg + Qthw x C + Y... (2) Qcal: quantité de correction ISC Qi: quantité de correction de contre-réaction Qg: valeur apprise ISC Qthw: quantité de correction de température d'eau C: coefficient de correction de quantité d'accroissement 42 2830049 Y: valeur Y de la quantité d'accroissement Comme cela ressort de l' expression (2), la quantité Qcal de correction ISC dans ce cas augmente depuis la valeur initiale calculée dans l' expression (1) de la quantité d'une valeur de quantité d'accroissement Y. Il s'ensuit que l'ouverture du papillon pendant le démarrage n'est accrue que de la quantité de la valeur de quantité d'accroissement Y. Ceci augmente la quantité d' air d' admission, qui à son tour minimise la possibilité que le rapport air/carburant devienne riche, diminuant en conséquence le temps qu'il faut pour que le moteur 1 achève le démarrage. La valeur de quantité d'accroissement Y est calculé de façon à augmenter progressivement à mesure que le temps passe, comme cela est représenté par la ligne à tiretés longs à deux points à la FIG. 13B par exemple, (S708). De plus, la valeur de la quantité d'accroissement Y est accrue d' un coefficient de correction de quantité d'accroissement D lorsque l'indicateur de correction F vaut "1 (mis en _uvre)" (S709: OUI). Ce coefficient de correction de quantité d'accroissement D est initialement établi à une valeur supérieure à "1,0" comme valeur initiale, par exemple. 2s Par la suite, le coefficient de correction de quantité d'accroissement D est calculé de facon à diminuer progressivement à mesure que le temps passe (S710). En conséquence, le coefficient de correction de quantité d'accroissement D se décale, comme cela est représenté à la FIG. 13C, lorsque l'indicateur de correction F vaut "1 (mis en _uvre)" lorsqu'une durce prédéterminée s'est écoulée depuis le commencement du démarrage du moteur (temps T2 à la FIG. 13). De même, la valeur initiale du coefficient de correction de quantité d'accroissement D est établie sur la base de la température d'eau Tstop (i-1) au commencement de l'arrêt du moteur et de la quantité de chute de température d'eau Tdown, de manière identique au coefficient de correction de quantité d'accroissement C décrit précédemment. La relation entre la valeur initiale du coefficient de correction de quantité d'accroissement D, la température d'eau Tstop (i-1) au commencement de l'arrêt du moteur et la quantité de chute de température d'eau Tdown est représenté à la FIG. 15. Comme cela est représenté à la FIG. 15, la valeur initiale du coefficient de correction de quantité d'accroissement D tend à se décaler à mesure que la température d'eau Tstop (i-1) au commencement de l'arrêt du moteur et la quantité de chute de température d'eau Tdown changent, de manière identique au coefficient de correction de quantité d'accroissement C représenté à la FIG. 14. La raison pour ceci est la même que la raison pour laquelle le coefficient de correction de quantité d'accroissement D tend à se décaler à mesure que la température d'eau Tstop (i-1) au commencement de l'arrêt du moteur et la quantité de chute de température d'eau Tdown changent comme cela est représenté à la FIG. 14. 2s Après que la coefficient de correction de quantité d'accroissement D est calculé à l'étape S710 (FIG. 12), une valeur qui est le produit du coefficient de correction de quantité d'accroissement D multiplié par la valeur de quantité d'accroissement Y est établie comme nouvelle valeur de quantité d'accroissement Y. de sorte que la valeur de quantité d'accroissement Y. augmente (S711). La valeur de quantité d'accroissement Y ainsi corrigée change ensuite à mesure que le temps passe, comme cela est représenté par la ligne pleine à la FIG. 13B. 44 2830049 Ensuite, en effectuant la commande d'ouverture du papillon sur la base de la valeur d'ordre de l'ouverture du papillon calculée en utilisant la quantité Qcal de correction ISC, la quantité d'air s d'admission est accrue de sorte que le rapport air/carburant ne devienne pas excessivement riche après vaporisation du carburant qui a adhéré à la surface de paroi interne de la chambre de combustion 3 pendant le démarrage du moteur. Les effets obtenus avec le quatrième mode de réalisation exemplaire sont décrits ci-dessous. (15) Lorsque la température de la chambre de combustion 3 au commencement de l'arrêt du moteur de l'opération du moteur la plus récente est basse et que la durée (durée d'arrêt du moteur) depuis l'opération du moteur la plus récente jusqu'au démarrage actuel du moteur est courte, il est hautement probable que la carburant adhère déjà à la surface de paroi interne de la chambre de combustion 3 au commencement du démarrage du moteur. Dans cette situation, l'indicateur de correction F est établi à "1 (mis en _uvre)" et la quantité d'air d'admission est accrue en utilisant le coefficient de correction de quantité d'accroissement c et le coefficient de correction de quantité d'accroissement D lorsque le moteur est démarré. Ceci fait qu'il est possible d'empêcher le rapport air/carburant du mélange de devenir excessivement riche après vaporisation du carburant qui adbère lorsque le moteur est démarré, de sorte qu'une combustion médiocre du mélange est moins susceptible de se produire. (16) De même, en augmentant la quantité d'air d'admission en utilisant le coefficient de correction de quantité d'accroissement C et le coefficient de correction de quantité d'accroissement D seulement dans des conditions o il est hautement probable que la carburant adhérait déjà à la surface de paroi interne de la chambre de combustion 3 au commencement du démarrage du moteur comme décrit ci-dessus, ceci s minimise la possibilité que la quantité d' air d' admission soit accrue de manière non nécessaire. (17) Plus basse esÉla température de la chambre de combustion 3 au commencement de l'arrêt du moteur et plus courte est la durée d'arrêt du moteur, plus élevée est la probabilité que la quantité de carburant qui adhérait à la surface de paroi interne de la chambre de combustion 3 augmente au commencement du démarrage du moteur. En augmentant la quantité d'air d' admission lorsque l ' on prend ceci en compte, le coefficient de correction de quantité d'accroissement C et le coefficient de correction de quantité d'accroissement D sont amenés à des valeurs supérieures à "1,0", plus basse est la température de la chambre de combustion 3 est plus courte est la durée d'arrêt du moteur, de facon à augmenter la quantité d' accroissement de quantité d' admission. Il s'ensuit que même si la quantité de carburant qui adhérait en conformité avec la température de la chambre de combustion 3 diffère de celle en conformité 2s avec la durée d'arrêt du moteur, le rapport air/carburant du mélange peut touj ours être commandé de manière appropriée en augmentant la quantité d'air d' admission. Le quatrième mode de réalisation exemplaire peut également être modifié comme décrit ci-dessous, par exemple. (18) Dans le mode de réalisation exemplaire précédent, lorsque de l'établissement du coefficient de correction de quantité d'accroissement C et de la valeur initiale du coefficient de correction de 46 2830049 quantité d'accroissement D, la température d'eau Tstop (i-1) au commencement de l'arrêt du moteur est utilisée comme paramètre pour la température de la chambre de combustion 3 au commencement de l'arrêt du moteur de l'opération du moteur la plus récente. L' invention, toutefois, n'est pas limitée à ceci. Par exemple, au lieu d' utiliser la température d' eau Tstop (i-1) au commencement de l'arrêt du moteur telle qu'elle est. une correction en conformité avec un paramètre pour la quantité de chaleur générce pour le moteur de l'opération du moteur la plus récente peut être ajoutée à la température d'eau Tstop (i-1) au début de l'arrêt du moteur et la valeur résultante après cette correction peut être utilisée. Comme paramètre pour la durée de fonctionnement, la quantité d'élévation de température d'eau Tup ou la durée de fonctionnement de l'opération du moteur la plus récente, la quantité d' injection de carburant cumulée Qs pendant cette durce de fonctionnement ou la quantité d'air d'admission cumulée pendant cette durée de fonctionnement peuvent, par exemple, être utilisces. (19) Dans le mode de réalisation exemplaire précédent, lorsque de l'établissement du coefficient de correction de quantité d'accroissement C et de la valeur initiale du coefficient de correction de quantité d'accroissement D, la quantité de chute de température d'eau Tdown est utilisce comme paramètre pour la durée (durée d'arrêt du moteur) depuis le début de l'arrêt du moteur de l'opération du moteur la plus récente jusqu'au commencement du démarrage actuel du moteur. L'invention, toutefois, n'est pas limitée à ceci. A titre d'exemple, comme paramètre, au iieu de la quantité de chute de température d'eau Tdown, une pression (pression du carburant) au commencement du 47 2830049 démarrage du moteur peut être utilisée. De même, la durée d'arrêt du moteur, qui est basée sur l'heure et la durée au commencement de l'arrêt du moteur de l'opération du moteur la plus récente et la durée et la date au commencement de démarrage du moteur de l'opération actuelle du moteur, peuvent être utilisées pour établir le coefficient de correction de quantité d'accroissement C et la valeur initiale du coefficient de correction de quantité d'accroissement D. Dans le mode de réalisation illustré, l'appareil est commandé par un contrôleur, qui est mis en _uvre comme une unité de commande électronique universelle programmée. L'homme de l' art appréciera que le contrôleur peut être mis en _uvre en utilisant un seul circuit intégré à buts spéciaux (par exemple un ASCI) ayant une sect ion de proces seurs principa le ou centrale pour la totalité de la commande au niveau système et des sections séparées dédiées pour effectuer divers calculs spécifiques différents, fonctions et autres traitements sous la commande de la section de processeur centrale. Le contrôleur peut être constitué d'une pluralité de circuits intégrés dédiés, séparés ou programmables ou autres circuits électroniques ou dispositifs (par exemple des circuits 2s électroniques câblés ou logiques tels que des circuits d'éléments discrets ou des dispositifs logiques programmables tels que PLD, PLA, PAL ou analogue). Le contrôleur peut être mis en _uvre en utilisant un ordinateur universel programmé de manière appropriée, par exemple un microprocesseur, un microcontrôleur ou autre dispositif processeur (CPU ou MPU) soit seul soit en liaison avec un ou plusieurs dispositifs périphériques (par exemple, circuit intégré) de traitement de données et de signaux. En général, tout dispositif quelconque ou ensemble de dispositifs sur lequel une machine à l'état fini capable de mettre en _uvre les procédures décrites ici peut être utilisée comme contrôleur. Une architecture de traitements répartis peut être utilisoe pour une capacité et une vitesse maximales de traitement de données/signaux. Bien que l' invention a été décrite en se référant à ses modes de réalisation exemplaires, on comprendra que l' invention n'est pas limitée aux modes de réalisation ou structures exemplaires. A l'opposé, l' invention est destinée à couvrir divers modifications et dispositions équivalentes. De plus, bien que les divers éléments des modes de réalisation exemplaires sont représentés en diverses combinaisons et configurations, lesquelles sont exemplaires, d'autres combinaisons et configurations, incluant plus, moins ou seulement un seul élément sont également dans l' esprit de la portée de l' invention. REVENDICATIONS 1. Système de commande pour un moteur à combustion interne du type à injection dans le cylindre dans lequel un carburant est directement injecté dans une chambre de combustion, le. système de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend un contrôleur (10, S203, S204, S205, S208) qui: estime une température de la chambre de combustion au commencement de l'arrêt du moteur d'une opération du moteur la plus récente lorsqu'il existe une demande pour démarrer le moteur, et corrige vers un côté pauvre un rapport air/carburant d'un mélange délivré à la chambre de combustion au démarrage du moteur sur la base de la température estimée de la chambre de combustion au début de l'arrêt du moteur de l'opération du moteur la plus récente. 2. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que: le contrôleur (S204, S205, S208) réduit une quantité d' injection de carburant au démarrage du moteur sur la base de la température estimée de la chambre de combustion. 3. Système de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que: so 2830049 le contrôleur (S204, S205, S208) réduit une quantité d' injection de carburant au démarrage du moteur lorsque la température estimée de la chambre de combustion est basse. 4. Système de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que: le contrôleur (S304, S306) augmente une quantité de réduction de la quantité d' injection de carburant à mesure que la température estimée de la chambre de combustion diminue. 5. Système de commande s.elon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que: le contrôleur (S206, S207, S208) réduit la quantité d' injection de carburant au démarrage du moteur lorsqu'une durée allant de l'opération du moteur la plus récente jusqu'au démarrage du moteur est courte. 6. Système de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que: le contrôleur (S304, S306) augmente une quantité de réduction de la quantité d' injection de carburant à mesure que la durce allant de l'opération du moteur la plus récente jusqu'au démarrage du moteur diminue. 7. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que: r; 51 2830049 le contrôleur (S206, S207, S304) estime la durée allant de l'opération du moteur la plus récente jusqu'au démarrage du moteur basée sur une différence entre une température d'eau de refroidissement du moteur au commencement du démarrage du moteur d'une opération de moteur actuelle et d'une température d'eau au commencement de l'arrêt du moteur de l'opération du moteur la plus récente et augmente la quantité de réduction de la quantité d' injection de carburant à mesure que la durce diminue. 8. Système de commande selon l'une queleonque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que: le contrôleur (S606, S304, S306) estime la durée allant de l'opération du moteur la plus récente jusqu'au démarrage du moteur sur la base d'une pression de carburant d' injection au commencement du démarrage du moteur de l'opération actuelle du moteur, et augmente la quantité de réduction de la quantité d' injection de carburant à mesure que la durée diminue. 9. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que: le contrôleur (S702, S703, S705) augmente une quantité d' air d' admission au démarrage du moteur sur la base de la température estimoe de la chambre de combustion. 10. Système de commande selon la revendication 9, caractérisé en ce que: :) $ s2 2830049 le contrôleur (S703) augmente une quantité d'air d' admission au démarrage du moteur lorsque la température estimée de la chambre de combustion est basse. s 11. Système de commande selon la revendication 10, caractérisé en ce que: le contrôleur (S703) augmente une quantité d'accroissement de la quantité d' air d' admission à mesure que la température estimée de la chambre de combustion diminue. 12. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que: le contrôleur (S703) augmente la quantité d'air d' admission au démarrage du moteur lorsque la durée allant de l' opération du moteur la plus récente jusqu' au démarrage du moteur est courte. 13. Système de commande selon la revendication 12, caractérisé en ce que: le contrôleur (S703) augmente une quantité d' accroissement de la quantité d'air d' admission à mesure que la durce allant de l'opération du moteur la plus récente jusqu'au démarrage du moteur diminue. 14. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 9 à 13, caractérisé en ce que: 53 2830049 le contraleur (S703) estime la dure allant de l'opAration du moteur la plus rAcente jusqu'au dmarrage du moteur sur la base d'une diffrence entre une tempArature d'eau de refroidissement du moteur au commencement du dAmarrage du moteur d'une opAration actuelle du moteur et d'une tempArature d'eau au commencement de 1'arrAt du moteur de 1'op4ration du moteur la plus rAcente, et augmente la quantit d'accroissement de la quantit d' air d' admission mesure que la dure diminue. 15. SYstAme de commande selon 1'une quelconque des revendications 9 14, caractArisA en ce que: le contrleur augmente la quantit d' air d'admission en augmentant une ouverture du papillon. 16. Systme de commande selon 1'une quelconque des revendications 1 15, caractArisA en ce ue: le cont6leur (5203) estime la tempArature de ia chambre de combustion au commencement de 1'arrt du moteur sur la base d'au moins une tempArature d'eau de retroidissement du moteur au commencement de 1'arrt du moteur de l'opAration du moteur la plus rcente. 17. Systme de commande selon la revendication 16, caractArisA en ce que: le contraleur (5203) estime la tempArature de la chambre de combustion au commencement de 1'arrt du moteur sur la base d'une diff4rence entre la tempArature 54 2830049 d'eau de refroidissement du moteur au commencement de l'arrêt du moteur de l'opération du moteur la plus récente et la température d'eau de refroidissement du moteur au commencement du démarrage du moteur de l'opération du moteur la plus récente. 18. Système de commande selon la revendication 16, caractérisé en ce que: le contrôleur (S204, S205) détermine que la température de la chambre de combustion est basse au commencement de l'arrêt du moteur lorsque la température d'eau de refroidissement du moteur au commencement de l'arrêt du moteur de l'opération du moteur la plus récente est inférieure à une première valeur prédéterminée, et la différence entre la température d'eau de refroidissement du moteur au commencement de l'arrêt du moteur et la température d'eau de refroidissement du moteur au commencement du démarrage du moteur est inférieure à une seconde valeur prédéterminée, et le contrôleur (S208, S702) corrige le rapport air/carburant vers un côté pauvre sur détermination que la température de la chambre de combustion est basse au commencement de l'arrêt du moteur. 19. Système de commande selon la revendication 16, caractérisé en ce que: le contrôleur (S503) estime la température de la chambre de combustion au commencement de l'arrêt du moteur sur la base d'une durée allant du démarrage du moteur jusqu' A l' arrAt du moteur de l' op6ration du moteur la plus rAcente. 20. SystAme de commande selon la revendication 16, caractArisA en ce que: le contrleur (S503) estime la tempArature de la chambre de combustion au commencement de 1'arrAL du moteur sur la base d'une quantit d' air d'admission cumule depuis le dAmarrage du moteur jusqu'A l'arrAt du moteur de l'opAration du moteur la plus rcente. 21. Systme de commande selon la revendication 16, caractArisA en ce que: le contrleur estime la tempArature de la chambre de n combustion au commencement de 1'arrAt du moteur sur la base d'une quantit d'injection de carbuant cumule depuis le dAmarrage du moteur jusqu'A l'arrt du moteur de l'opAration du moteur la plus rAcente. 22. ProcAdA de commande pour un moteur combustion interne du type injection dans le cylindre dans lequel un carDurant est directement inject dans une chambre de combustion, caractArisA en ce qu'il comprend: une Atape (S203, S204, S205) d'estimation d'une tempArature de la chambre de combustion au comencement de l'arrAt du moteur d'une opAration du moteur la plus rAcente lorsqu'il y a une demande pour dAmarrer le moteur, et : 56 2830049 J une étape (S208) de correction vers un côté pauvre d'un rapport air/carburant d'un mélange délivré à la chambre de combustion au démarrage du moteur sur la base de la température estimée de la chambre de combustion au commencement de l'arrêt du moteur de l'opération du moteur la plus récente. 23. Procédé de commande selon la revendication 22, caractérisé en ce que: le rapport air/carburant est corrigé vers le côté pauvre en réduisant une quantité d' injection de carburant au démarrage du moteur sur la base de la température estimoe de la chambre de combustion. 1S 24. Procédé de commande selon la revendication 22, caractérisé en ce que: le rapport air/carburant est corrigé vers le côté pauvre en augmentant une quantité d' air d' admission au démarrage du moteur sur la base de la température estimoe de la chambre de combustion. 25. Procédé de commande selon la revendication 22, caractérisé en ce que: la température estimée de la chambre de combustion au commencement de l'arrêt du moteur est estimée sur la base d'au moins une température d'eau de refroidissement du moteur au commencement de l'arrêt du moteur