FR 2829424 A1 20030314 FR 0211063 A 20020906 est dépassée vers le bas, et en ce que cet instant est affiché. L'invention concerne un procédé et un dispositif de surveillance d'une pression d'air de pneumatique. D'une manière typique, la pression d'air d'un pneumatique est sujette à des variations déterminées. Ces variations de la pression d'air de pneumatique peuvent par exemple être dues à divers paramètres, tels que par exemple la pression d'air environnante du pneumatique. De même, la pression d'air dans un pneumatique varie suivant que le pneumatique est utilisé dans des zones plus chaudes ou plus froides. US 5 895 846 décrit un procédé de traitement de signaux dans un dispositif de surveillance de pneumatiques d'un véhicule pendant le fonctionnement de celui-ci. Il est tenu compte uniquement de la pression de pneumatique et de la température intérieure du pneumatique, mais non pas d'autres paramètres déterminant la pression d'air d'un pneumatique, de sorte qu'une défaillance du pneumatique peut être détectée d'une manière erronée. L'invention a pour but de fournir un procédé et un dispositif de surveillance d'une pression d'air de pneumatique avec lesquels, malgré l'action de divers facteurs déterminant la pression d'air de pneumatique, il peut être établi d'une manière fiable si une pression de pneumatique optimale est ou non présente. A cet effet, I'invention a pour objet un procédé de surveillance d'une pression de pneumatique, caractérisé en ce qu'il comporte les opérations consistant à mesurer au moins un paramètre ayant une influence sur la pression de pneumatique, à calculer une pression de pneumatique optimale sur la base du ou de chaque paramètre mesuré, à comparer une pression de pneumatique mesurée à la pression de pneumatique optimale, afin de produire un signal d'écart dans le cas d'un écart préfixé, I'écart préfixé étant déterminé au moyen d'une limite supérieure et d'une limite inférieure, et, à chaque fois que la limite supérieure est dépassée vers le haut et que la limite inférieure est dépassée vers le bas, le signal d'écart produit est augmenté d'une valeur d'écart, afin de produire un signal d'alarme lorsque la valeur d'écart atteint une valeur de seuil préfixce, et la valeur d'écart est réduite lorsqu'un signal d'écart n'est pas présent. Dans le même but, I'invention a également pour objet un dispositif de surveillance d'une pression de pneumatique, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un pneumatique à surveiller, au moins un capteur servant à mesurer au moins un paramètre, ayant une influence sur la pression d'air, du ou de chaque pneumatique, un capteur de pression d'air servant à mesurer une pression d'air de pneumatique momentanée, et une unité d'analyse qui reçoit le ou chaque paramètre mesuré par le ou chaque capteur et des données de mesure provenant du capteur de pression d'air et en ce qu'un procédé objet de l'invention est utilisé. Grâce à ce procédé et ce dispositif, il peut être tenu compte d'une manière sûre, lors de la surveillance de la pression d'air du pneumatique, de l'influence de divers paramètres ayant une influence sur la pression d'air de pneumatique. Il est défini une bande de tolérance dans les limites de laquelle une pression d'air de pneumatique momentanément mesurée peut s'écarter d'une pression d'air de pneumatique optimale sans qu'un signal d'alarme ne soit produit. De préférence, la pression de pneumatique optimale peut contenir un paramètre propre au véhicule. Il est ainsi possible d'adapter facilement le procédé à divers types de véhicule, étant donné que, lors de la surveillance de la pression de pneumatique, il est tenu compte d'une pression de pneumatique propre au véhicule, par exemple indiquée par le fabricant de véhicule. Suivant un mode de réalisation avantageux, il peut être prévu une ou plusieurs des particularités suivantes: - la pression de pneumatique optimale dépend d'un premier paramètre qui varie en fonction de la pression d'air environnante, - la pression de pneumatique optimale dépend d'un deuxième paramètre qui varie en fonction de la vitesse d'un véhicule qui comporte au moins un pneumatique dont ia pression de pneumatique doit être surveillée, - la pression de pneumatique optimale dépend d'un troisième paramètre qui varie en fonction de la charge d'un véhicule qui comprend au moins un pneumatique dont la pression de pneumatique doit être surveillée, - la pression de pneumatique optimale dépend d'un quatrième paramètre qui varie en fonction du gonflage du pneumatique. Ainsi, lors de la surveillance d'une pression d'air de pneumatique optimale, il est tenu compte de divers paramètres déterminant la pression d'air de pneumatique. De cette manière, il est possible à tout instant de calculer la pression d'air de pneumatique optimale, même lorsque les conditions extérieures varient. De préférence, la limite supérieure et/ou la limite inférieure de l'écart préfixé peut dépendre d'au moins une pression d'air environnante, d'une vitesse de véhicule, d'une charge de véhicule etiou d'un gonflage de pneumatique. La bande de tolérance peut être variable, de sorte qu'elle peut être adaptée à divers paramètres ayant une influence sur la pression d'air de pneumatique. Ainsi, I'utilisation du procédé conforme à l'invention permet par exemple de réaliser une détection sûre d'une défaillance de pneumatique, compte étant tenu des influences extérieures. Suivant un mode de réalisation avantageux, il peut être prévu l'une ou l'autre des particularités suivantes: - le signal d'alarme produit n'est délivré que lorsque le volet de réservoir d'un véhicule est ouvert, - le signal d'alarme produit n'est délivré que lorsqu'est détecté un remplissage en carburant du véhicule comportant au moins un pneumatique dont la pression doit être surveillée. Ainsi, le conducteur d'un véhicule qui comporte au moins un pneumatique dont la pression d'air doit être surveiliée est informé par exemple d'une chute de pression dans le pneumatique surveillé. Cela a par exemple lieu à une station service o il existe pour le conducteur la possibilité de regonfler d'air le pneumatique. Avantageusement, ie procédé peut comprendre en outre une opération consistant à calculer une charge encore admissible d'un véhicule comportant au moins un pneumatique dont la pression d'air doit être surveillée, à partir d'une valeur préfixce et de la pression d'air de pneumatique momentanément mesurée et en vue de l'indication de la charge encore admissible du véhicule. De préférence, la valeur préfixce peut être la pression de pneumatique optimale calculée. Ainsi, le conducteur est informé d'une charge encore admissible du véhicule. Cela peut avoir lieu en continu, ou uniquement lorsqu'une limite de charge admissible est dépassée vers le haut. L'invention est décrite ci-après en détail à l'aide d'un exemple prétéré de réalisation en regard des dessins annexés. On voit: à la flgure 1, un schéma-blocs d'un exemple préféré de réalisation d'un dispositif conforme à l'invention et, à la figure 2, un ordinogramme servant à exposer le fonctionnement du dispositif conforme à l'invention ou le déroulement du procédé conforme à l'invention. La figure 1 représente un schéma-blocs d'un exemple préféré de réalisation du dispositif conforme à l'invention. Comme le montre la figure 1, il est prévu, disposé dans un pneumatique de véhicule 2, un capteur de pression 4 servant à détecter la pression d'air dans ce pneumatique. La structure et le fonctionnement d'un tel capteur sont en eux-mêmes connus et ne sont donc pas exposés. Le capteur de pression 4 ne doit pas impérativement être disposé dans l'espace intérieur du pneumatique; il peut également être disposé sur une valve, de façon que l'élément du capteur de pression 4 qui est sensible à la pression détecte la pression intérieure du pneumatique. Le signal de sortie du capteur de pression 4 est transmis par une voie de transmission sans fil 6 à une unité d'analyse 8. Toutefois, en fonction de la structure et de l'agencement du capteur, cela peut également avoir lieu mécaniquement au moyen de contacts à frottement ou, en conformité avec le dispositif préféré, par des moyens sans fil, d'une manière en soi connue, par exemple au moyen d'un transpondeur qui communique avec une unité émettrice/réceptrice 10 qui met en forme des signaux envoyés par le transpondeur et les envoie à des entrées de l'unité d'analyse 8. Un capteur de pression d'air environnante 12, un capteur d'état de charge de véhicule 13 et un capteur de vitesse 14 sont reliés à d'autres entrces de l'unité d'analyse 8. D'une manière en soi connue, I'unité d'analyse 8 contient un microprocesseur 16 comportant une mémoire de programme 18 et une mémoire de données 20. Une sortie de l'unité d'analyse 8 est reliée à un dispositif de mise en garde 22, par exemple un voyant de mise en garde ou une visualisation située dans un tableau de bord de véhicule, avec éventuellement une indication acoustique supplémentaire. Un exemple de fonctionnement de l'unité décrite est exposé à l'aide de l'ordinogramme de la figure 2. Après l'activation du procédé au pas S1, il est déterminé, conformément à l'exemple préféré de réalisation, une pression d'air Pnom propre au véhicule, préfixée d'une manière fixe. Celle-ci peut par exemple être rangée dans une mémoire en elle même connue. En outre, au pas S2, il est déterminé un paramètre K1 qui dépend d'une pression d'air environnante Pair,mom mesurée. Cette pression d'air environnante mesurce peut par exemple être mise en corrélation avec une pression d'air nominale Pair, nom (par exemple 1024 mbar), de sorte que le paramètre K1 vaut K1 = Pair, mom Pair,nom. Egalement au pas S2, ii est déterminé un deuxième paramètre K2 qui, conformément à l'exemple préféré de réalisation, dépend de la vitesse de véhicule. Au pas S2, il est en outre déterminé un troisième paramètre K3 qui dépend de la charge du véhicule. Egalement au pas S2, conformément à l'exemple préféré de réalisation, il est déterminé un quatrième paramètre K4 qui tient compte d'une pression de gonflage de pneumatique lue sur un instrument de gonflage de pneumatique extérieur lors du gonflage du pneumatique à surveiller. Au moyen du paramètre K4 indiqué ci-dessus, il est par exemple tenu compte du fait que le conducteur d'un véhicule donne de prime abord au pneumatique une pression d'air qui est par exemple supérieur de 0,2 bar à la pression d'air de pneumatique conseillée par le fabricant. Bien entendu, il est également possible de tenir compte d'un moins grand nombre de paramètres ou même d'un plus grand nombre de paramètres qui peuvent influer sur la pression d'air de pneumatique optimale. Une pression d'air de pneumatique momentanée, déterminée également au pas S2, est alors comparée, au pas S3, à des valeurs de seuil par exemple préfixées d'une manière fixe. Si ces valeurs de seuil ne sont pas respectées, le conducteur du véhicule est immédiatement mis en garde au pas S4. Ces valeurs de seuil préfixées d'une manière fixe servent à mettre le conducteur très tôt en garde dans le cas d'une chute de pression d'air de pneumatique soudaine. Si, au pas S3, les valeurs de seuil préfixées d'une manière fixe ne sont pas franchies par la pression d'air de pneumatique mesurée momentanément au pas S2, la pression d'air de pneumatique optimale instantanée est alors calculée au pas S5. Conformément à l'exemple préféré de réalisation de l'invention, cela a lieu au moyen de la formule suivante: Popt = Pnom + K1 + K2 + K3 + K4. Au pas S6, il est alors calculé une bande de tolérance, la pression d'air de pneumatique optimale déterminée au pas S5 étant située dans les limites de cette bande de tolérance. Conformément à l'exemple préféré de réalisation, la limite supérieure et la limite inférieure de la bande de tolérance sont préfixées d'une manière fixe. Toutefois, en variante, cette limite supérieure et cette limite inférieure de la bande de tolérance peuvent également dépendre d'un ou plusieurs des paramètres indiqués ci-dessus ayant une influence sur la pression d'air de pneumatique. Au pas S7, il est vérifié si la pression d'air de pneumatique momentanément détermince est ou non situce dans les limites de la bande de tolérance. Si tel est le cas, un compteur interne est alors réduit, au pas S8, d'une valeur détermince au préalable. Conformément à i'exemple préféré de réalisation du procédé, cette valeur déterminée au préalable est préfixce d'une manière fixe et est toujours identique. Toutefois, en variante, il est également possible de réduire d'une manière appropriée le compteur en fonction de l'écart de la pression d'air de pneumatique momentanée vis-à-vis de la limite supérieure eVou de la limite inférieure de la bande de tolérance. Le procédé se poursuit alors par le pas S2. Si la pression d'air de pneumatique momentanément déterminée n'est pas située dans les limites de la bande de tolérance, le compteur est alors augmenté au pas S9. Conformément à l'exemple préféré de réalisation, la valeur dont le compteur est augmenté au pas S9 est variable. Pour déterminer de quelle valeur le compteur doit être augmenté, I'écart /p de la pression d'air de pneumatique momentanée vis-à vis de la bande de tolérance est déterminé au pas S10. Une valeur d'augmentation de compteur AL est alors calculée au pas S11 en fonction de l'écart Ap calculé au pas S10, avec AL = f (Ap). Une augmentation de compteur déterminée d'une manière appropriée au pas S11 est alors effectuée au pas S12. La valeur du compteur atteinte sur la base de l'augmentation de compteur effectuée au pas S12 est alors comparée, conformément à l'exemple préféré de réalisation du procédé, à une valeur de seuil fixe ou variable, voir pas S13 à la figure 2. Si ur de seuM dA1ermlnde au pab e pas Uete au pas S13, le pcAdA conrme llnventon se poumuR au pas S2 par les pas lndubs us haut Sh au con11, ieur de seu# es1 aln, nducur est inrmA d'une mnm appmphe au pas S14. Conrmment lxample p de rAsUsadon, le condueur nst pas rmA immAdtement ms, au pas Si5, Frma1n est retenue jusqu ce que le bouchon de seoP so] ouve ou 1usqu'A ce que soR dAtectd it qu'un rempllssage du seoir de vhicule a lleu. Ce n'est qu'slors qu'au pss S] 6, [nrmaBon exnt dA su pas S14 est d6Nve su condueur et que le ndueur est par exemple InrmA dne chute de pssn dans un preumatue. En varisnte, il est possible que le conducteur solt, au dAmarrage du vhlcule, rmA d'une chute de pressn dans un pneumaque. CeHe rmaBon peut par exemple Agalement At appee ut instant en sppuyant sur un bouton-pousso. REVENDICATIONS 1. Procédé de surveillance d'une pression de pneumatique, caractérisé en ce qu'il comporte les opérations consistant: à mesurer au moins un paramètre ayant une influence sur la pression de pneumatique, à calculer une pression de pneumatique optimale (pOp,) sur la base du ou de chaque paramètre mesuré, à comparer une pression de pneumatique mesurée (p) à la pression de pneumatique optimale (pOp), afin de prod ui re un signal d 'écart da ns le cas d'un écart préfixé, I'écart préfixé étant déterminé au moyen d'une limite supérieure et d'une limite inférieure, et, à chaque fois que la limite supérieure est dépassoe vers le haut et que la limite inférieure est dépassse vers le bas, le signal d'écart produit est augmenté d'une valeur d'écart, afin de produire un signal d'alarme lorsque la valeur d'écart atteint une valeur de seuil préfixée, et la valeur d'écart est réduite lorsqu'un signal d'écart n'est pas présent. 2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que - la pression de pneumatique optimale (pOp) contient un paramètre propre au véhicule (pnom). 3. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la pression de pneumatique optimale (pOp) dépend d'un premier paramètre (K1) qui varie en fonction de la pression d'air environnante. 4. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la pression de pneumatique optimale (pOp) dépend d'un deuxième paramètre (K2) qui varie en fonction de la vitesse d'un véhicule qui comporte au moins un pneumatique dont la pression de pneumatique doit être surveillée. 5. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la pression de pneumatique optimale (pOp) dépend d'un troisième paramètre (K3) qui varie en fonction de la charge d'un véhicule qui comprend au moins un pneumatique dont la pression de pneumatique doit être surveillée. 6. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la pression de pneumatique optimale (pOp) dépend d'un quatrième paramètre (K4) qui varie en fonction du gonflage du pneumatique. 7. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la limite supérieure et/ou la limite inférieure de l'écart préfixé dépend d'au moins une pression d'air environnante, d'une vitesse de véhicule, d'une charge de véhicule et/ou d'un gonflage de pneumatique. 8. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le signal d'alarme produit n'est délivré que lorsque le volet de réservoir d'un véhicule est ouvert. 9. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le signal d'alarme produit n'est délivré que lorsqu'est détecté un remplissage en carburant du véhicule comportant au moins un pneumatique dont la pression doit être surveillée. 10. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une opération consistant à calculer une charge encore admissible d'un véhicule comportant au moins un pneumatique dont la pression d'air doit être surveillée, à partir d'une valeur préfixée et de la pression d'air de pneumatique (p) momentanément mesurce et en vue de l'indication de la charge encore admissible du véhicule. 11. Procédé suivant la revendication 10, caractérisé en ce que la valeur préfixée est la pression de pneumatique optimale (pOp) calculée. 12. Dispositif de surveillance d'une pression de pneumatique, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un pneumatique (2) à surveiller, au moins un capteur (12, 13, 14) servant à mesurer au moins un paramètre, ayant une influence sur la pression d'air, du ou de chaque pneumatique (2), un capteur de pression d'air (4) servant à mesurer une pression d'air de pneumatique momentanse, et une unité d'analyse (6) qui reçoit le ou chaque paramètre mesuré par le ou chaque capteur (12, 13, 14) et des donnses de mesure provenant du capteur de pression d'air (4) et en ce qu'un