FR 2818313 A1 20020621 FR 0116206 A 20011214 I 2818313 L'invention concerne un procédé pour la régulation d'un dispositif de chargement pour un moteur à combustion interne, en particulier d'un véhicule automobile. Un système connu pour la régulation de la pression de chargement d'un moteur à combustion interne comportant un turbocompresseur à gaz d'échappement est décrit dans le brevet allemand DE 39 43 010 C2. Pour la régulation de la pression de chargement, une soupape d'évacuation est ouverte et fermée en correspondance d'un rapport de palpage d'un signal de pilotage. Dans des états de roulement stables, un rapport de palpage de base est prélevé dans un tableau dans lequel sont déposées les valeurs du rapport de palpage en dépendance de la pression actuelle de la tubulure d'aspiration et de la vitesse de rotation du moteur. De cette manière, on peut maintenir la pression de chargement à une pression limite admise au maximum. Lorsque la pression limite admissible est dépassée pendant le fonctionnement sous charge partielle, le rapport de palpage de base est corrigé à l'aide d'un régulateur proportionnel/intégral (PI), afin de ramener la pression dans la tubulure d'aspiration de nouveau au-dessous de la pression limite. Pendant le fonctionnement sous pleine charge, le rapport de palpage de base est corrigé également à l'aide d'un tel régulateur PI, afin de maintenir la pression dans la tubulure d'aspiration proche de la pression limite. Pendant le fonctionnement sous pleine charge, un tel fonctionnement du régulateur PI s'effectue uniquement lorsque d'une part la pression dans la tubulure d'aspiration se trouve à l'intérieur d'une plage autour de la pression limite et que d'autre part un maximum local de la pression dans la tubulure d'aspiration a été dépassé et que le gradient de la pression de la tubulure d'aspiration est ainsi inférieur à zéro. Par conséquent, on veut éviter des fortes sur-oscillations de la pression de chargement lors de l'accélération d'un véhicule du fait qu'un régulateur intégral est mis en circuit uniquement après avoir parcouru un maximum local de la pression de la tubulure d'aspiration et après que la pression de la tubulure d'aspiration se trouve déjà à proximité de la pression limite. 2 2818313 On connaît de la publication allemande DE 198 01 395 A1 un dispositif pour la régulation de la pression de chargement d'un turbocompresseur à gaz d'échappement à géométrie de turbine variable, dans lequel le de'bit d'air massique dans la tubulure d'aspiration est utilisé comme grandeur pilote pour la régulation du retour des gaz d'échappement dans une première plage de charge et/ou de vitesse de rotation faible. Dans une deuxième plage de charge et/ou de vitesse de rotation plus élevée, on utilise comme grandeur pilote la pression de chargement dans la tubulure d'aspiration. On peut prévoir de réaliser la régulation par un seul régulateur dans lequel la grandeur pilote est commutée entre le débit d'air massique et la pression de chargement. Au moyen de l'invention, on veut proposer un procédé pour la régulation d'un dispositif de chargement, avec lequel on atteint une dynamique améliorée et une qualité de régulation améliorée pour tous les types de turbocompresseurs à gaz d'échappement. Conformément à l'invention, on prévoit à cet effet un procédé pour la régulation d'un dispositif de chargement pour un moteur à combustion interne, en particulier d'un turbocompresseur à gaz d'échappement pour un moteur diesel d'un véhicule automobile, dans lequel une plage de régulation est subdivisée en au moins quatre plages partielles présentant chacune des caractéristiques de régulation différentes en fonction d'un gradient de la grandeur à réguler et d'une différence entre la grandeur à réguler et une grandeur pilote. Grâce à cette mesure, on peut atteindre une meilleure dynamique et simultanément une meilleure qualité de régulation du fait que la caractéristique de régulation est adaptée à l'état de fonctionnement qui se présente actuellement. Cependant, pour une même différence de régulation et avec des gradients différents, on peut ainsi appliquer des parts de régulation différentes et obtenir des caractéristiques de régulation différentes. La grandeur pilote ou la valeur de consigne peut être prélevée dans un champ de caractéristiques, ainsi par exemple une valeur de consigne pour la pression de chargement, appliquée via la charge et la vitesse de rotation ou bien un débit d'air massique appliqué via la quantité d'injection désirée et la vitesse de rotation du moteur. On peut prévoir à titre de dispositif de chargement un turbocompresseur à gaz 3 2818313 d'échappement à géométrie de turbine variable, dont on modifie les valeurs de réglage. En développement de l'invention, les plages partielles sont subdivisées suivant une différence positive ou négative entre la grandeur à réguler et la grandeur pilote ainsi que suivant un gradient positif ou négatif de la grandeur à réguler. Grâce à ces mesures, la plage de régulation est subdivisée en quatre plages partielles ou quatre quadrants, et une telle subdivision convient de manière particulière pour la régulation d'un dispositif de chargement d'un moteur à combustion interne. Ainsi, lors d'un gradient positif de la grandeur à réguler, on utilise de préférence des paramètres de régulation agressifs, de manière à obtenir une dynamique élevée lors d'une augmentation de la grandeur à réguler, par exemple de la pression de chargement. D'un autre côté, lors de gradients négatifs de la grandeur à réguler, on utilise des paramètres de régulation défensifs, par exemple pour éviter des sous-oscillations lorsque la pression de chargement chute et pour obtenir une haute qualité de régulation. Contrairement aux régulateurs traditionnels, on prend en compte non seulement la différence entre la grandeur à réguler et la grandeur pilote ou la valeur de consigne, mais également le comportement dynamique de la grandeur à réguler. De cette manière, on peut adapter plus rapidement la grandeur à réguler à une valeur de consigne prédéterminée, sans devoir craindre des fortes sur-oscillations ou des sous-oscillations. Lorsque l'on prévoit par exemple un régulateur PI, on peut prévoir pour chaque quadrant deux champs caractéristiques dans lesquels la part proportionnelle ou la part intégrale sont déposées en dépendance du gradient de la grandeur à réguler et de la différence de régulation. En développement de l'invention, la caractéristique de régulation est déterminée par des parts de régulation agissant de façon proportionnelle et par des parts agissant par intégration, et lors d'un gradient négatif de la grandeur à réguler on prévoit une forte pondération des parts de régulation agissant par intégration. Grâce à ces mesures, on évite des sous-oscillations en cas de gradient négatif de la grandeur à réguler ou on atteint un rapprochement progressif de la grandeur à réguler vers la valeur de consigne. 4 2818313 En développement de l'invention, la caractéristique de régulation est déterminée par des parts de régulation agissant de façon proportionnelle et par des parts agissant par intégration, et lors d'un gradient positif de la grandeur à réguler on prévoit une forte pondération des parts de régulation agissant de façon proportionnelle. Grâce à ces mesures, en cas de gradient positif de la grandeur de régulation, par exemple lors d'une augmentation de la pression de chargement, on peut obtenir d'une part une dynamique élevée lorsque la pression de chargement est inférieure à la valeur de consigne, ainsi que des petites sur-oscillations lorsque la pression de chargement est supérieure à la valeur de consigne, du fait que la pression de chargement est rapidement ramenée à la valeur de consigne. En développement de l'invention, les parts de régulation agissant par intégration sont incorporées à la caractéristique de régulation uniquement lorsque la grandeur à réguler a atteint approximativement la grandeur pilote et qu'elle se situe à l'intérieur d'une plage prédéterminée autour de la grandeur pilote. Grâce à ces mesures, on atteint une dynamique élevée et un rapprochement rapide à la grandeur pilote, car les parts de régulation agissant par intégration incorporées uniquement lorsque la grandeur à réguler a atteint approximativement la grandeur pilote. D'un autre côté, un obtient une haute qualité de régulation spécialement à l'intérieur d'une plage prédéterminée autour de la grandeur pilote, car les parts de régulation agissant par intégration assurent alors un réglage précis de la valeur de consigne. En développement de l'invention, on prévoit un pré-réglage du dispositif de chargement ainsi qu'une correction du pré-réglage en fonction d'une quantité de carburant injectée actuelle. Une telle correction du préréglage est avantageuse en particulier pour un moteur diesel. Lors de l'accélération sous pleine charge à partir de faibles vitesses de rotation, on doit limiter la quantité de carburant injectée pour limiter les fumées, de sorte que la quantité de carburant injectée disponible ne peut pas mettre à disposition l'énergie des gaz d'échappement nécessaire. Grâce à la correction dynamique du pré- réglage, on corrige les valeurs de réglage pour les grandeurs de 2818313 positionnement du dispositif de chargement dans le sens d'une augmentation de l'énergie des gaz d'échappement. En prévoyant une correction dynamique du pré-réglage à la place de l'application de paramètres de régulation agressifs, on obtient l'avantage de n'avoir pas à craindre des sur-oscillations, car il n'est pas nécessaire de concevoir la caractéristique de régulation, même dans la plage partielle correspondante, en vue de l'augmentation de l'énergie des gaz d'échappement. Un résultat du pré-réglage corrigé est chaîne avec un résultat de la régulation. En développement de l'invention, on utilise comme grandeur pilote un débit d'air massique dans le chemin d'aspiration. L'utilisation d'un débit d'air massique à titre de grandeur pilote, c'est-à-dire une masse d'air par course ou par segment de disque de vilebrequin, procure des avantages différents lors du démarrage d'un moteur à combustion interne. Ainsi, pour l'ensemble de la plage de fonctionnement, c'est-à-dire aussi bien pour le fonctionnement avec retour des gaz d'échappement que pour le fonctionnement de chargement, il suffit de prévoir une grandeur pilote, car une détermination de la valeur de consigne pour l'ensemble de la plage de fonctionnement s'effectue en se rapportant au de'bit d'air massique. Une détermination de la valeur de consigne peut s'effectuer par un seul champ caractéristique pour le fonctionnement à retour de gaz d'échappement et pour le fonctionnement de chargement, du fait que le débit d'air massique est appliqué en fonction de la quantité d'injection désirée et de la vitesse de rotation du moteur. Par comparaison avec une pression de chargement, le débit d'air massique est plus significatif en particulier lors du colmatage progressif des canaux d'entrée par un encrassement, et il représente précisément le remplissage des cylindres indépendamment de la température de la tubulure d'aspiration et de la pression atmosphérique. Le débit d'air massique est détecté au moyen d'un débitmètre d'air. Contrairement à la détection de la pression de chargement, dans laquelle on doit prendre en compte la température de la tubulure d'aspiration, il suffit ainsi de prévoir un seul capteur grâce à quoi on réduit l'influence des erreurs de capteur. 6 2818313 En développement de l'invention, une valeur de consigne du débit d'air massique est limitée par un champ caractéristique du deébit d'air massique maximal admissible, dans lequel le débit d'air massique maximal admissible est déposé en fonction de la vitesse de rotation du moteur et de la température d'air chargé. Grâce à cette mesure, on peut obtenir une protection du moteur par limitation de la pression maximale admissible de la chambre de combustion. En développement de l'invention, on prévoit à titre de dispositif de chargement un turbocompresseur à gaz d'échappement, et une valeur de consigne de la grandeur pilote est vérifiée en prenant en compte une ligne caractéristique de limitation du rapport de compression maximal admissible du turbocompresseur à gaz d'échappement. Grâce à ces mesures, on peut obtenir une protection du turbocompresseur vis-à-vis d'une vitesse de rotation excessive et d'un fonctionnement en pompage. En développement de l'invention, on prévoit à titre de dispositif de chargement un turbocompresseur à gaz d'échappement, et pour reconnaître des points de fonctionnement instables du turbocompresseur à gaz d'échappement, on détecte et on évalue les oscillations d'une pression de chargement et/ou d'un débit d'air massique dans le chemin d'aspiration, et lorsqu'un état instable est reconnu, on réduit la pression de chargement maximale admissible. De cette manière, on peut atteindre une protection du turbocompresseur contre un fonctionnement en pompage, c'est- à-dire un fonctionnement instable. Lorsqu'une colonne d'air dans le chemin d'aspiration se met en oscillations, la part de la fréquence propre de la colonne d'air se renforce. Lorsque l'amplitude de la fréquence propre est supérieure à une valeur limite prédéterminée, il se présente un fonctionnement en pompage, et on n'a alors pas besoin de réduire aussi brusquement le rapport de compression maximal admissible pour ressortir le turbocompresseur hors du fonctionnement instable. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortent de la description qui suit en se rapportant aux dessins. Les figures montrent: 7 2818313 figure 1, une illustration d'une plage de régulation subdivisée en quadrants, que l'on utilise dans le procédé conforme à l'invention; et figure 2, une illustration schématique du procédé conforme à l'invention. La figure 1 illustre la plage de régulation que l'on utilise selon un mode de réalisation préféré de l'invention. Sur l'axe X de l'illustration de la figure 1 on a reporté un gradient dx/dt d'une grandeur x à réguler. Selon l'exemple de réalisation préféré de l'invention, on prévoit comme grandeur x à réguler une masse d'air traversant le chemin d'aspiration d'un moteur à combustion interne. La masse d'air traversant le chemin d'aspiration est indiquée en milligrammes par segment d'un disque de vilebrequin. La modification dans le temps de cette masse d'air x traversant le chemin d'aspiration est indiquée par le gradient dx/dt. Sur l'axe Y de la figure 1 on a reporté une différence de régulation Ax. La différence de régulation iAx est calculée comme différence entre la valeur actuelle x de la masse d'air traversant le chemin d'aspiration et une valeur de consigne xs du débit d'air massique. Au-dessus de l'axe X de la figure 1 se trouvent des valeurs négatives de la différence de régulation Ax car c'est ici que le débit d'air massique x détecté actuellement est supérieur à la valeur de consigne xs. Au-dessous de l'axe X de la figure 1 se trouvent les valeurs positives de la différence de régulation Ax, la valeur actuelle du débit d'air massique x est ici inférieure à la valeur de consigne xs. Comme on le voit bien dans la figure 1, la plage de régulation est subdivisée en quatre quadrants, et sur le côté de gauche de l'axe Y se présente un gradient négatif dx/dt, donc vue en fonction du temps la valeur de la masse d'air traversant le chemin d'aspiration et détectée actuellement diminue. Par contre, à la droite de l'axe Y, le gradient dx/dt est supérieur à zéro, la valeur du débit d'air massique détecté actuellement monte donc. Les quatre quadrants sont désignés par I, II, III et IV. 8 2818313 Une ligne 10 illustrée en tirets recoupant les quadrants II et IV montre la plage d'application d'un régulateur traditionnel à une vitesse de rotation constante. Dans les régulateurs traditionnels, on distingue seulement si la différence de régulation Ax est supérieure ou inférieure à zéro. On ne prend donc pas en compte de savoir si la grandeur à réguler s'éloigne linéairement de la grandeur pilote ou si elle se rapproche de celle-ci. Ces circonstances ne sont prises en compte que par le procédé conforme à l'invention en ayant recours au gradient de la grandeur à réguler pour déterminer la caractéristique de régulation. Chacun des quatre quadrants I,, I, III et IV présente une autre caractéristique. Ainsi, dans les quadrants I et III dans lesquels se présente un gradient négatif de la grandeur x à réguler, on prévoit une application de régulation généralement défensive. Lors d'un gradient positif de la grandeur x à réguler, c'est-à-dire lorsque les valeurs de la masse d'air traversant le chemin d'aspiration montent dans les quadrants II et IV, on prévoit cependant une application de régulation généralement agressive. Lors d'une augmentation du débit d'air massique, par exemple lors d'une accélération du véhicule, on peut ainsi obtenir une bonne dynamique. En cas de gradient négatif ou de réduction de la masse d'air traversant le chemin d'aspiration, on met cependant l'accent sur une haute qualité de régulation et à éviter des sous-oscillations. Une application de régulation généralement défensive dans les quadrants I et III est atteinte d'une part par des paramètres de régulation défensifs et d'autre part grâce à une forte pondération d'une part de régulation agissant par intégration, tandis que des parts de régulation agissant de façon proportionnelle dans les quadrants I et III ne sont pas prévues ou bien seulement avec faible pondération. Cependant, dans les quadrants II et IV, on utilise des paramètres de régulation agressifs et les parts de régulation agissant proportionnellement présentent une forte pondération, tandis que des parts de régulation agissant par intégration ne sont pas prévues ou seulement avec faible pondération. De cette manière, on peut obtenir une dynamique élevée par exemple lors de l'accélération d'un véhicule, lorsque la masse d'air traversant le 9 2818313 chemin d'aspiration est inférieure à la valeur de consigne xs et que la masse d'air augmente, c'est-à-dire dans le quadrant IV, car dans une application agressive les parts de régulation agissant de façon proportionnelle font rapidement approcher la masse d'air traversant le chemin d'aspiration vers la valeur de consigne prédéterminée. Lorsque la valeur actuelle de la masse d'air traversant le chemin d'aspiration a dépassé la valeur de consigne, lorsqu'on se trouve donc dans le quadrant II, la forte pondération des parts de régulation agissant de façon proportionnelle avec des paramètres de régulation agressifs assurent que les sur-oscillations seront seulement faibles. Lorsque la valeur de la masse d'air traversant le chemin d'aspiration a parcouru un maximum local et qu'elle présente une tendance descendante, le gradient de la grandeur à réguler est donc inférieur à zéro, de sorte que le régulateur se trouve dans le quadrant I. La forte pondération des parts de régulation agissant par intégration dans une application défensive fait dans le quadrant I que des sous-oscillations ne se produisent pas lorsque la masse d'air traversant le chemin d'aspiration est ramenée à la valeur de consigne. À l'aide de la subdivision de la plage de régulation en quadrants I, II, III et IV, on peut obtenir une dynamique élevée pendant le fonctionnement de chargement d'un moteur à combustion interne et simultanément une qualité de régulation améliorée. Un véhicule réagit ainsi spontanément à l'actionnement de la pédale par le conducteur, sans qu'il se produise un retard temporel non désiré, ce que l'on appelle un "trou" dans le fonctionnement du turbocompresseur. En même temps, le moteur est protégé de façon fiable par la qualité de régulation améliorée contre des pressions élevées inadmissibles dans la chambre de combustion. L'illustration schématique de la figure 2 sert à montrer plus en détail le procédé conforme à l'invention. Une valeur réelle actuelle x de la masse d'air traversant le chemin d'aspiration est détectée dans l'étape 12 et chaînée de manière additive à la valeur de consigne xs pour le débit d'air massique déterminé dans l'étape 14, par exemple en se rapportant à un champ caractéristique. Par conséquent, on obtient dans l'étape 16 la différence de régulation Ax. L'étape 20 sert exclusivement à 2818313 simplifier l'application des valeurs de commande préliminaire. L'étape 22 a été une documentation erronée. L'étape 18 est activée par une constante: régulateur MARCHE/ARRET. Lorsque la régulation du dispositif de chargement a été libérée dans l'étape 22, et que la différence de régulation Ax diffèere de zéro, une commutation a lieu dans l'étape 18 et une part de régulation agissant de façon proportionnelle ou "part P" de la régulation est déterminée dans l'étape 24. A cet effet, on détermine tout d'abord dans lequel des quadrants I, II, III ou IV se trouvent les valeurs actuelles du gradient dx/dt et de la différence de régulation Ax. En correspondance du quadrant détecté I,, I, III ou IV, on détermine alors dans l'étape 24 la part P. À cet effet, un champ caractéristique séparé est mémorisé pour chaque quadrant I, II, III et IV, dans lequel est déposée la part P en fonction du gradient du débit d'air massique et de la différence de régulation. À partir de l'étape 18, on constate dans l'étape 28 si une libération d'une part de régulation agissant par intégration ou "part r" peut avoir lieu. À cet effet, on vérifie par exemple si la valeur actuelle de la masse d'air traversant le chemin d'aspiration a approximativement atteint la grandeur pilote ou la valeur de consigne et si elle se trouve à l'intérieur d'une plage prédéterminée autour de la grandeur pilote. Uniquement lorsque ces conditions sont satisfaites, on commute dans l'étape 30 pour passer d'une fixation de la part I à zéro dans l'étape 32 vers une détermination de la part I dans l'étape 34. Pour déterminer la part I dans l'étape 34, on détermine tout d'abord dans lequel des quadrants I, II, III ou IV se trouvent les valeurs actuelles du gradient de la masse d'air traversant le chemin d'aspiration et la différence de régulation Ax. En dépendance du quadrant détecté, on détermine alors la part I en se rapportant aux champs caractéristiques, et on prend également en compte la part P détectée dans l'étape 24. La part I détectée est alors émise dans l'étape 36. La part P de l'étape 26 et la part I de l'étape 36 sont alors chaînées de façon additive, de sorte que dans l'étape 38 on dispose de la part il 2818313 déterminée par le régulateur PI de la grandeur de positionnement. La part de régulation de la grandeur de positionnement provenant de l'étape 38 est chaînée de façon additive avec une part de commande préliminaire de la grandeur de positionnement de l'étape 40 qui a été déterminée dans l'étape de commande préliminaire 42. Après avoir chaîné la part de régulation de la grandeur de positionnement provenant de l'étape 38 et de la part de commande préliminaire de la grandeur de positionnement provenant de l'étape 40, on dispose alors dans l'étape 44 de la grandeur de positionnement calculée pour régler le dispositif de chargement. Dans le cadre de la commande préliminaire dans l'étape 42, on procède d'une part à un pré-réglage du dispositif de chargement en se rapportant au champ caractéristique de base en dépendance des paramètres, tels que la pression atmosphérique, la température d'air, la charge et la vitesse de rotation. D'autre part, on procède à une correction dynamique de la commande préliminaire qui représente la part non stationnaire de la commande préliminaire. Cette correction dynamique de la commande préliminaire s'effectue exclusivement lorsqu'une limitation des fumées est effectuée lors d'accélération à partir de petites vitesses de rotation du moteur. En raison de la limitation des fumées, la quantité de carburant injectée est réduite par l'appareil de commande du moteur, de sorte que moins d'énergie de gaz d'échappement est disponible pour le dispositif de chargement, par exemple pour le turbocompresseur à gaz d'échappement, que dans le cas sans réduction de la quantité de carburant injectée. Cependant, il manque de l'énergie des gaz d'échappement qui serait nécessaire pour une accélération dynamique ou pour un retour des gaz d'échappement. Pour compenser ce manque d'énergie des gaz d'échappement, on augmente alors les valeurs de commande préliminaire dans le sens d'une augmentation de l'énergie de gaz d'échappement disponible. Ceci présente l'avantage que pour compenser le manque d'énergie des gaz d'échappement, aucune part de régulation agressive n'est nécessaire afin de procéder au réglage nécessaire du dispositif de chargement. De telles parts de régulation agressives amèneraient le circuit de régulation à osciller de façon non désirée à des vitesses de rotation plus élevées. 12 2818313 Pour protéger le moteur et le turbocompresseur, on prend des mesures différentes pendant le fonctionnement de chargement géré par la masse d'air, c'est-à-dire lors de l'utilisation de la masse d'air traversant le chemin d'aspiration à titre de grandeur pilote. D'une part, on prévoit un champ caractéristique dans lequel les valeurs de consigne maximales du de'bit d'air massique dans le chemin d'aspiration sont appliquées en fonction de la vitesse de rotation du moteur et de la température de l'air chargé. Du fait que les valeurs de consigne réglées sont limitées par ce champ caractéristique, on assure que le moteur ne fonctionne pas à des pressions de chargement élevées inadmissibles même à des températures plus hautes de l'air chargé en raison de la densité d'air qui est alors faible, et que la pression maximale admissible dans la chambre de combustion n'est pas dépassée. D'autre part, les valeurs de consigne de la masse d'air traversant le chemin d'aspiration sont restreintes par une courbe caractéristique de limitation qui prend en compte le rapport de compression maximal admissible du turbocompresseur à gaz d'échappement. Au moyen d'une température de référence et d'une pression de référence, on peut convertir par calcul le rapport de compression maximal admissible du turbocompresseur pour un point de fonctionnement déterminé pour passer au débit d'air massique maximal admissible dans le chemin d'aspiration. Grâce à ceci, on assure la protection du turbocompresseur contre le fonctionnement en pompage et contre une vitesse de rotation excessive. La valeur de consigne maximale admissible du de'bit d'air massique qui en résulte est filtrée ici dans le sens d'un amortissement, car lors d'un bref dépassement du rapport de compression maximal admissible du turbocompresseur, par exemple lors d'un réglage dynamique d'un saut important de la valeur de consigne, on ne court pas le risque d'une tendance au pompage ou d'une vitesse de rotation excessive pour le turbocompresseur. Cependant, lorsqu'un saut important de la valeur de consigne est réglé lentement, par exemple dans un rapport de vitesse élevé à une vitesse de rotation faible du moteur ou lors d'un fonctionnement approximativement stationnaire du 13 2818313 turbocompresseur, on doit procéder à la limitation du rapport de compression maximal admissible du turbocompresseur. De plus, pour protéger les tubulures sous pression de chargement et les raccords associés, on procède à une limitation de la pression de chargement du côté compression d'un turbocompresseur. A cet effet, on se sert d'une pression limite constante prédéterminée. Pendant le fonctionnement géré par la masse d'air, cette pression limite prédéterminée est convertie par calcul en un débit d'air massique maximal admissible. Grâce au procédé conforme à l'invention, on exploite complètement le champ caractéristique du compresseur d'un turbocompresseur sans prendre en compte une distance de sécurité vis-à-vis du fonctionnement instable, par exemple pour prendre en compte des phénomènes de vieillissement ou de dispersion de série. Conformément à l'invention, on prévoit donc ce que l'on appelle une reconnaissance de pompage au moyen de laquelle on peut reconnaître des points de fonctionnement instables du turbocompresseur. A cet effet, on détecte des oscillations de la pression de chargement ou du débit d'air massique dans le chemin d'aspiration et on les évalue. Pendant le fonctionnement instable ou pendant un fonctionnement en pompage du turbocompresseur, la colonne d'air dans le chemin d'aspiration se met en oscillations. Ces oscillations peuvent être reconnues en se rapportant à la pression de chargement actuelle ou au débit d'air massique actuel. Lorsque la part de la fréquence propre de la colonne d'air s'intensifie au-delà d'une valeur prédéterminée, se présente un fonctionnement dit de pompage. Dans ce cas, le rapport de compression maximal admissible, appartenant au point de fonctionnement actuel, du turbocompresseur est réduit jusqu'à ce que la part de la fréquence propre baisse au- dessous de la valeur limite prescrite. La valeur limite prédéterminée de la part de la fréquence propre est ainsi choisie que même lors d'une réduction du rapport de compression maximal admissible du turbocompresseur, celui-ci peut encore réagir spontanément à des modifications. Grâce à ceci, une nette réduction du rapport de compression maximal admissible n'est plus nécessaire pour ressortir le turbocompresseur hors du fonctionnement instable. 14 2818313 Pour constater un guidage d'air non étanche de l'air de chargement, on prévoit une courbe caractéristique du débit d'air massique maximal admissible en fonction du rapport de compression actuellement présent au niveau du turbocompresseur. La courbe caractéristique se présente sous la forme d'un débit d'air massique réduit, et le débit d'air massique détecté actuellement est ramené au débit d'air massique réduit en prenant en compte la température d'air de chargement, la pression d'air ambiant, une température de référence et une pression de référence. Lorsque la valeur détectée et ramenée au débit d'air massique réduit dépasse la valeur maximale admissible imposée par la courbe caractéristique, il se produit une perte d'air du système. La vérification du débit d'air massique maximal admissible s'effectue uniquement lorsque la quantité de carburant injectée en fonction de la vitesse de rotation du moteur est supérieure à celle autorisée pendant le fonctionnement d'aspiration du moteur, donc uniquement pendant le fonctionnement de chargement proprement dit. Dans le cas de moteurs à retour de gaz d'échappement, il peut se produire le cas o le retour d'air est rétréci au début de la conduite de retour de gaz d'échappement par de l'huile ou par des particules de suies. Pendant le fonctionnement de retour de gaz d'échappement, un tel rétrécissement peut être compensé par un rapport de compression plus élevé du turbocompresseur. On peut reconnaître un bouchage de la conduite de retour de gaz d'échappement lorsque la pression de chargement maximale admissible du turbocompresseur est atteinte à une pression atmosphérique élevée, typiquement supérieure à 950 mbar. Au moyen d'un compteur, on détecte le nombre des dépassements de la pression de chargement maximale admissible, et un état d'erreur est indiqué lors du dépassement d'une valeur limite. 2818313 Revendications 1. Procédé pour la régulation d'un dispositif de chargement pour un moteur à combustion interne, en particulier d'un turbocompresseur à gaz d'échappement pour un moteur diesel d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'une plage de régulation est subdivisée en au moins quatre plages partielles (I, II, III, IV) présentant chacune des caractéristiques de régulation différentes en fonction d'un gradient (dx/dt) de la grandeur à réguler (x) et d'une différence (Ax) entre la grandeur à réguler (x) et une grandeur pilote (xs). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les plages partielles sont subdivisées suivant une différence positive ou négative (Ax) entre la grandeur à réguler (x) et la grandeur pilote (x5) ainsi que suivant un gradient positif ou négatif (dx/dt) de la grandeur à réguler (x). 3. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications i et 2, caractérisé en ce que la caractéristique de régulation est déterminée par des parts de régulation agissant de façon proportionnelle et par des parts de régulation agissant par intégration, et lors d'un gradient négatif (dx/dt) de la grandeur à réguler (x) on prévoit une forte pondération des parts de régulation agissant par intégration. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la caractéristique de régulation est déterminée par des parts de régulation agissant de façon proportionnelle et par des parts de régulation agissant par intégration, et lors d'un gradient positif (dx/dt) de la grandeur à réguler (x) on prévoit une forte pondération des parts de régulation agissant de façon proportionnelle. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé les parts de régulation agissant par intégration sont incorporées à la caractéristique de régulation uniquement lorsque la grandeur à réguler (x) a atteint approximativement la grandeur pilote 16 2818313 (xs) et qu'elle se situe à l'intérieur d'une plage prédéterminée autour de la grandeur pilote (xS). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est prévu un pré-réglage du dispositif de chargement ainsi qu'une correction du pré-réglage en fonction d'une quantité de carburant injectée actuelle. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en que l'on utilise comme grandeur pilote (x,) un débit d'air massique dans le chemin d'aspiration. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'une valeur de consigne du débit d'air massique est limitée par un champ caractéristique du débit d'air massique maximal admissible, dans lequel le débit d'air massique maximal admissible est déposé en fonction de la vitesse de rotation du moteur et de la température de l'air chargé. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est prévu à titre de dispositif de chargement un turbocompresseur à gaz d'échappement, et en ce qu'une valeur de consigne de la grandeur pilote est vérifiée en prenant en compte une ligne caractéristique de limitation du rapport de compression maximal admissible du turbocompresseur à gaz d'échappement. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est prévu à titre de dispositif de chargement un turbocompresseur à gaz d'échappement, et pour reconnaître des points de fonctionnement instables du turbocompresseur à gaz d'échappement, on détecte et on évalue des oscillations d'une pression de chargement et/ou d'un débit d'air massique dans le chemin d'aspiration, et lorsqu'un état instable est reconnu, on réduit la pression de chargement maximale admissible.