FR 2815689 A1 20020426 FR 0113498 A 20011019 l La présente invention concerne d'une manière tout à fait général un dispositif de protection ou de sécurité empêchant un roulement et a trait notamment à un dispositif de protection empêchant un roulement, notamment pour un véhicule automobile comportant une boîte de vitesses automatisée, comprenant une boîte de vitesses possédant une multiplicité d'étages de commutation, et au moins un dispositif de commande qui traite une multiplicité de paramètres de fonctionnement du véhicule et commande la boîte de vitesses à commande manuelle de telle sorte qu'une commutation s'effectue sur un étage de commutation sélectionné. Les boîtes de vitesses pour véhicules automobiles sont connus sous différentes formes de réalisation. Sous cette expression "boîtes de vitesses" il faut comprendre qu'il s'agit en premier lieu de boites de vitesses à commande manuelle, qui peuvent être activées manuellement par le conducteur du véhicule automobile au moyen d'un levier de changement de vitesse. L'opération de changement de vitesse se compose d'une opération de sélection servant à atteindre la voie de commutation de l'étage de vitesse à commuter ou activer, et de l'engagement proprement dit du nouvel étage de vitesse. En dehors de telles boîtes de vitesses à commande manuelle, on connaît également des boîtes de vitesses automatisées, qui seront désignées ci- après également de façon abrégée par boîtes de vitesses ASG et dans lesquelles l'opération de sélection et la commutation, qui succède à cette opération, de l'étage de vitesse s'effectue à l'aide d'organes de réglage couplés à la boîte de vitesses. Dans une telle boîte de vitesses automatisée, l'opération de sélection et l'opération de commutation sont alors exécutées d'une manière commandée par un programme au moyen des organes de réglage, qui sont couplés au moyen d'une section de transmission de force à des éléments de commutation internes à la boîte de vitesses, comme par exemple l'arbre central de commutation et des barres de commutation. Dans ces boîtes de vitesses automatisées connues, il se pose le problème suivant: il n'est prévu aucun dispositif de protection empêchant un roulement, comme c'est le cas dans le cas de systèmes automatiques de boîtes automatiques à étages. Mais après le parcage du véhicule, la position du levier de sélection peut être modifiée également dans le cas de la boîte de vitesses ASG, et par exemple peut être amenée à être commutée de la position N (position neutre ou de zéro) vers la position D (marche avant). Mais étant donné que le dispositif de commande de la boîte de vitesses ASG ne peut pas être activé aussi longtemps que l'on veut et que des signaux d'autres dispositifs de commande ne peuvent également plus être évalués une fois que le dispositif d'allumage est débranché, lors du déplacement expliqué plus haut du levier de sélection aucune action n'est exécutée dans la boîte de vitesses ASG. Il en résulte que, lorsque le dispositif d'allumage est débranché et que le levier de sélection est déplacé de la position N dans la position D, la chaîne motrice reste ouverte bien que le conducteur ou la conductrice s'attende à ce qu'une vitesse soit engagée et que le véhicule est de ce fait empêcher de rouler. C'est pourquoi la présente invention a pour but de créer un dispositif de protection empêchant un roulement pour un véhicule automobile comportant une boîte de vitesses automatique (ASG). Ce problème est résolu conformément à l'invention à l'aide d'un dispositif de protection empêchant un roulement, notamment pour un véhicule automobile comportant une boîte de vitesses automatisée, comprenant une boîte de vitesses possédant une multiplicité d'étages de commutation, et au moins un dispositif de commande qui traite une multiplicité de paramètres de fonctionnement du véhicule et commande la boîte de vitesses de telle sorte qu'une commutation s'effectue sur un étage de commutation sélectionné, caractérisé en ce que le dispositif de commande exécute, en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement, l'engagement d'un étage de vitesse, lorsque le véhicule se déplace à une vitesse, qui est inférieure à une vitesse de seuil déterminée et dans le cas o un conducteur du véhicule sélectionne l'un des étages de vitesse après qu'un dispositif d'allumage du véhicule a été débranché. L'avantage de ce dispositif de protection empêchant un roulement consiste en ce que, même après le débranchement du dispositif d'allumage, on obtient un comportement défini de la boîte de vitesses, qui peut être aisément reconstitué pour le conducteur. Il est particulièrement avantageux qu'après le débranchement du dispositif d'allumage, il apparaît un temps de retard du au moins un dispositif de commande (levier de sélection connu sous le sigle système ABS) et de la boîte de vitesses pendant un intervalle de temps déterminé de telle sorte qu'un changement d'étage de commutation peut être exécuté par le conducteur du véhicule. Le conducteur dispose toujours de cet intervalle de temps, qui est dimensionné de telle sorte que dans des conditions normales, l'activation du dispositif de protection empêchant un roulement est possible après l'arrêt du véhicule. Pour transmettre au conducteur du véhicule une sensation en retour concernant le comportement des dispositifs de commande ou dans le cas présent concernant l'activation du dispositif de protection empêchant un roulement, l'engagement de l'étage de vitesse est indiqué par voie acoustique et/ou optique. Lors d'essai, il s'est avéré que l'intervalle de temps de temporisation devrait être égal de préférence à environ 10 secondes. Cet intervalle de temps est suffisamment long pour activer le dispositif de protection empêchant un roulement. Mais sinon, le dispositif de protection empêchant un roulement peut être également activé en fonction d'autres paramètres de fonctionnement du véhicule. Il n'est pas nécessaire que l'intervalle de temps soit d'une durée prédéterminée et au contraire le temps de temporisation peut être déterminée par exemple par l'actionnement d'une pédale de frein. Tant que le conducteur appuie sur la pédale de frein une fois que le dispositif d'allumage est débranché, on peut effectuer une commutation aboutissant à l'échelon de parcage (l'un des étages de vitesse). Pour réaliser le dispositif de protection empêchant un roulement selon l'invention à l'aide de la chaîne motrice, il faut fermer un embrayage après l'engagement de l'étage de vitesse. La plupart des véhicules automobiles proposés actuellement comportent une clé de contact de sorte que le débranchement du dispositif d'allumage s'effectue au moyen de la clé de contact. La position de la clé de contact est par conséquent transmise en tant que paramètre de fonctionnement au dispositif de commande. Un autre paramètre de fonctionnement est déterminé au moyen de l'actionnement de la pédale de frein. L'intervalle de temps de temporisation du dispositif de commande, peut, comme cela a été déjà mentionné plus haut, être fixé par une durée prédéterminée et/ou en supplément par l'actionnement de la pédale de frein. Sinon, pour identifier la présence d'un conducteur, en dehors du au moins un dispositif de commande qui est le dispositif de commande de la boîte de vitesses automatisée, lesquels dispositifs de commande participent au traitement des paramètres de fonctionnement, et la protection contre un roulement peut être obtenue au moyen de l'actionnement d'une pédale d'accélérateur. À cet égard il faut mentionner que tout paramètre de fonctionnement, qui est approprié pour identifier la présence d'un conducteur et qui convient pour empêcher ou exclure un déplacement intempestif du levier de sélection peut être utilisé pour réaliser la commande du dispositif de protection empêchant un roulement. De préférence, la valeur de seuil de la vitesse du véhicule devrait être égale approximativement à zéro km/h. C'est seulement lorsque le véhicule est à l'arrêt que, lors de l'activation du dispositif de protection empêchant un roulement, un déplacement brusque peut être empêché. Dans le cas o la valeur de seuil de la vitesse du véhicule est égale au maximum à environ 3 km/h, cet à- coups de commutation est encore admissible. La fin de l'intervalle de temps de retard est indiquée par voie acoustique et/ou optique au conducteur. De ce fait ceci attire l'attention du conducteur sur le fait qu'un déplacement du levier de sélection à la fin de l'intervalle de temporisation ne conduit pas à l'action désirée. Mais par exemple le conducteur peut appeler au moyen d'un nouvel actionnement de la pédale de frein, une fonction "réveil" qui fournit à nouveau un temps de retard pour pouvoir activer le dispositif de protection empêchant un roulement. D'autres avantages de la présente invention, ressortiront de la description donnée ci-après, prise en référence au dessin annexé, dont la figure unique représente schématiquement un véhicule et quelques composants, qui vont permettre d'expliquer le dispositif de protection empêchant un roulement. Le chiffre de référence 1 désigne une boite de vitesses automatisée, pour laquelle il est prévu un embrayage 6 qui établit la liaison de transmission de force entre un moteur (non représenté), la boîte de vitesses 1 et une chaîne motrice. La boîte de vitesses automatisée 1 est commandé par un dispositif de commande 2. Le dispositif de commande 2 reçoit une multiplicité de signaux qui représentent des paramètres de fonctionnement du véhicule automobile, comme par exemple la vitesse actuelle V fournie par un capteur de vitesse 7, un signal délivré par une clé de contact 3 et qui indique si le dispositif d'allumage est débranché ou branché, des signaux respectifs BP, GP concernant la position de la pédale de frein 15 et la position de la pédale d'accélération 5 ainsi qu'un signal WH qui indique la position d'un levier de sélection. Le levier de sélection peut être déplacé par le conducteur pour la sélection d'étages de vitesses. Dans le présent exemple il s'agit des étages de vitesse suivants: R = étage de vitesse de marche arrière, N = neutre ou position zéro et D = étages de marche avant. D'autres étages de vitesse sont possibles, mais dans la présente description, on part de l'exemple indiqué précédemment. Lors de l'arrêt d'un véhicule comportant une boite de vitesses automatisée usuelle, dans le cas o un étage de vitesse "N" est sélectionné, après que le conducteur a débranché le dispositif d'allumage au moyen de la clé de contact 3, la chaîne motrice est ouverte, c'est-à- dire que le véhicule n'est pas bloqué ou protégé contre un roulement. L'embrayage reste ici ouvert. Si, après l'arrêt, le conducteur voulait cependant essayer de déplacer le levier de sélection dans une position pour un étage de vitesse, l'embrayage reste ouvert de sorte que l'on ne peut obtenir de cette manière aucune protection contre un roulement ou aucune fonction de protection empêchant un roulement. Contrairement à une boîte de vitesses automatisée connue de ce type, dans le cas de la présente invention il est garanti, de préférence après un temps de retard, c'est- à-dire au bout d'un intervalle de temps déterminé T après le débranchement du dispositif d'allumage, que le conducteur peut sélectionner et engager un étage de vitesse, de manière à sélectionner une protection empêchant un roulement. À partir d'un cas, dans lequel le conducteur peut laisser rouler le véhicule dans l'étage de commutation "N", par exemple dans un logement de parcage, lorsque le véhicule est arrêté, le conducteur débranche le dispositif d'allumage en actionnant la clé de contact 3 et retire cette dernière. La présente invention fournit un intervalle de temps de par exemple 10 secondes après le débranchement du dispositif et pendant ces 10 secondes, le conducteur peut déplacer le levier de sélection de la position "N" pour l'amener dans la position "D" ou "R", à la suite de quoi la boîte de vitesses automatisée 1 est engagée dans l'étage de vitesse correspondant et l'embrayage 6 est fermé. Ensuite la chaîne motrice est fermée et une protection empêchant un roulement est obtenue de cette manière. L'écoulement de l'intervalle de temps T, qui est prévu pour le temps de retard d'actionnement du dispositif de commande 2 et d'autres composants du véhicule, qui sont nécessaires pour établir la protection empêchant un roulement, est signalé au conducteur par exemple par un signal acoustique au moyen d'un haut-parleur 8 ou par un signal optique au moyen d'un dispositif d'affichage 9. Pour pouvoir déclencher cette fonction de protection empêchant un roulement, il est judicieux que la vitesse V du véhicule soit inférieur à un seuil déterminé; la valeur de seuil Vmin pour la vitesse V du véhicule devrait être de préférence égale à environ 3 km/h, afin d'éviter de brusques déplacements conséquents dans la chaîne motrice. Dans le cas o ce temps de temporisation, qui est disponible selon une durée définie T, ne devrait pas être décelable directement par le conducteur, on pourrait prévoir une autre fonction ou une fonction supplémentaire pour l'engagement du dispositif de protection empêchant un roulement. À titre d'exemple à cet effet, on pourrait citer l'actionnement de la pédale de frein. Dans la mesure o le dispositif d'allumage est débranché et o l'intervalle de temps T est déjà écoulé, un actionnement de la pédale de frein 4, par exemple sous la forme d'une "fonctionnalité de réveil" pourrait conduire à ce que le conducteur puisse engager un étage de vitesse au moyen du déplacement du levier de sélection et que l'embrayage soit ensuite fermé. Après relâchement de la pédale de frein 4, les systèmes participants seraient à nouveau débranchés. Grâce à ce type de commande de temporisation ou de l'activation du système, le conducteur peut lui-même déterminer l'intervalle de temps, pendant lequel les systèmes sont à l'état de disponibilité de fonctionnement et pendant lequel la sélection du dispositif de protection empêchant un roulement est possible. De même on peut imaginer d'autres combinaisons d'un "intervalle de temps T prédéterminé" et d'actionnements de la pédale de frein. Selon un autre aspect de la présente invention, il faut veiller à empêcher que, lors d'un actionnement intempestif du levier de sélection, une vitesse soit engagée. Une identification faite par le conducteur au moyen de l'actionnement de la pédale d'accélérateur 5 et un enfoncement simultané de la pédale d'accélérateur 5 devrait être conçue ou limitée de façon judicieuse par le fait que par exemple dans le cas d'une valeur élevée de la pédale d'accélérateur 5, dans le cas o le conducteur engage le levier de sélection dans un étage de vitesse et dans le cas o le dispositif d'allumage est branché, le véhicule ne puisse pas démarrer pas immédiatement. Cette valeur peut être déterminée égale à 5 % ou, dans le cas o l'interrupteur de ralenti n'est pas actionné. Cette identification par le conducteur ne peut être à nouveau activée que lorsque le levier de sélection a été à nouveau placé dans la position neutre ou de zéro. Sinon, l'identification par le conducteur pourrait être autorisée après que la pédale d'accélérateur 5 soit restée non actionnée pendant un certain temps ou qu'elle est actionnée au-dessous d'un seuil déterminé. L'alimentation en tension des systèmes participants doit être couplée au dispositif d'allumage et, dans les limites du temps de retard, les systèmes sont encore activés et c'est seulement une fois que le temps de retard est écoulé qu'ils sont débranchés, et les systèmes peuvent être à nouveau activés par actionnement de la pédale et sont alors à nouveau automatiquement débranchés. Lorsque le conducteur branche à nouveau le dispositif d'allumage et déplace le levier de sélection de la position neutre (N) vers la position D, pendant un intervalle de temps fixé, le véhicule est prêt à se déplacer, c'est-à-dire que la vitesse est engagée et la fonction de rampage est activée. Si cet intervalle de temps déterminé est écoulé, le conducteur est averti par un signal acoustique (des bips) du fait qu'après la commutation de N à D, l'état prêt à un déplacement n'est plus établi, c'est-à-dire que l'embrayage reste ouvert, et la vitesse n'est pas engagée. On peut prévoir un perfectionnement supplémentaire consistant en ce que lorsque le conducteur déplace le levier de sélection de N à D, l'état prêt pour un déplacement n'est pas établi et qu'ensuite également des bips indiquent ce fait et que ceci n'est possible que par un actionnement simultané des freins. En liaison avec les fonctions et caractéristiques indiquées plus haut, il est approprié d'activer le levier de sélection et/ou l'unité d'affichage et/ou un vibreur et de maintenir en état d'attente le fait que le souhait du conducteur peut être retransmis à l'appareil de commande de la boîte de vitesses automatisée, à l'aide du levier de sélection, l'unité d'affichage et/ou le vibreur informant le conducteur de l'état du véhicule (par exemple sélection dans la position neutre N; marche arrière R engagée; marche avant D engagée). En dehors de l'évaluation de la position du levier de sélection, qui est activée la plupart du temps au moyen du dispositif d'allumage (la clé de contact), on peut également installer ce qu'on appelle un système de détection redondant de signaux, qui est alimenté d'une manière totalement indépendante sur le dispositif de commande de la boîte de vitesses automatisée. Si le dispositif de commande de la boîte de vitesses automatisée est situé dans un état de temporisation, c'est-à-dire si le levier de sélection n'est pas alimenté par la clé d'allumage, une information concernant le souhait du conducteur peut cependant être détectée au moyen de cette redondance. Cependant cette information ne devrait pas être évaluée lorsqu'une erreur au niveau du levier de sélection l1 a été établie déjà pendant le fonctionnement normal, notamment sur la base de la redondance. Comme autre disposition, il est possible d'accepter le souhait du conducteur uniquement lorsqu'il conduit à un état sûr, par exemple si le véhicule est arrêté dans la position "N", une commutation peut être effectuée, dans l'état d'attente, uniquement sur une vitesse (D, N ou R). Une sélection de retour à N et par conséquent le positionnement du levier de vitesse dans la position neutre n'est accepté que lorsque le dispositif de commande est alimenté régulièrement par l'intermédiaire du dispositif d'allumage et que par conséquent aussi bien l'unité d'affichage que le levier de sélection sont également complètement disponibles. Pour résumer brièvement, on peut dire que le dispositif de protection empêchant un roulement, selon l'invention, qui est prévu notamment pour un véhicule automobile comportant une boîte de vitesses automatisée, comprend une boîte de vitesses 1 comportant une multiplicité d'étages de commutation et au moins un dispositif de commande 2, qui reçoit une multiplicité de paramètres de fonctionnement du véhicule et commande la boîte de vitesses 1 de telle sorte qu'une commutation est réalisée sur un étage de commutation sélectionné, le dispositif de commande 2 provoquant, en fonction d'au moins l'un des paramètres de fonctionnement, l'engagement de l'étage de vitesse lorsque le véhicule se déplace à une vitesse V qui est inférieure à une valeur de seuil déterminée. De préférence, après le débranchement du dispositif d'allumage 3, il est prévu une temporisation du dispositif de commande 2 et de la boîte de vitesses 1 pendant un intervalle de temps T déterminé de sorte qu'un changement de vitesse peut encore être exécuté par le conducteur. Selon une forme de réalisation particulièrement avantageuse, la temporisation peut durer par exemple 10 secondes. Après l'engagement de l'étage de vitesse, l'embrayage 6 du véhicule est fermé. De ce fait on obtient une protection ou sécurité empêchant un roulement. Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres caractéristiques ou combinaisons de caractéris- tiques qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la descrip- tion et/ou les dessins. Des références utilisées dans les sous-revendica- tions concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques des sous-revendications respectives; il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protec- tion autonome de l'objet des caractéristiques ou combinai- sons de caractéristiques des sous-revendications concernées. Etant donné que les objets de ces revendications peuvent constituer, au regard de l'état technique à la date de priorité attachée à la présente demande, des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve le droit d'en faire l'objet d'autres revendications indépen- dantes ou de demandes divisionnaires. Ces objets peuvent également contenir des inventions indépendantes qui repré- sentent une configuration indépendante des objets des sous- revendications précédentes. Les exemples de réalisation ne doivent pas être considérés comme une limitation de l'invention. Au contraire de nombreux changements et modifications sont 144038 - 26.02.02 possibles dans le cadre de l'invention telle que présente- ment exposée, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des caractéristiques ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendi- cations et contenues dans les dessins et qui conduisent par des caractéristiques combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédés ou de séquences d'étapes de procédé, dans la mesure o il concerne également des procé- dés de fabrication, de vérification et d'usinage, et o il permettrait à l'homme de métier d'apporter une solution au problème à la base de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif de protection empêchant un roulement, notamment pour un véhicule automobile comportant une boîte de vitesses automatisée, comprenant une boîte de vitesses (1) possédant une multiplicité d'étages de commutation, et au moins un dispositif de commande (2) qui traite une multiplicité de paramètres de fonctionnement du véhicule et commande la boite de vitesses de telle sorte qu'une commutation s'effectue sur un étage de commutation sélectionné, caractérisé en ce que le dispositif de commande exécute, en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement, l'engagement d'un étage de vitesse, lorsque le véhicule se déplace à une vitesse, qui est inférieure à une vitesse de seuil déterminée (Vmin) et dans le cas o un conducteur du véhicule sélectionne l'un des étages de vitesse après qu'un dispositif d'allumage du véhicule a été débranché. 2. Dispositif de protection empêchant un roulement selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'après le débranchement du dispositif d'allumage, il se produit un temps de retard du au moins un dispositif de commande (2) et de la boîte de vitesses (1) pendant un intervalle de temps déterminé de telle sorte qu'un changement d'étage de commutation peut être exécuté par le conducteur du véhicule. 3. Dispositif de protection empêchant un roulement selon l'une ou l'autre des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'engagement de l'étage de vitesse (D, R) est affiché par voie acoustique et/ou optique. 4. Dispositif de protection empêchant un roulement selon l'une ou l'autre des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que l'intervalle de temps déterminé de temporisation est égal à environ 10 secondes. 5. Dispositif de protection empêchant un roulement selon l'une ou l'autre des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que l'intervalle de temps déterminé de temporisation est déterminé par l'actionnement (BP) d'une pédale de frein (4). 6. Dispositif de protection empêchant un roulement selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'après l'engagement de l'étage de vitesse (D, R), un embrayage (6) est fermé. 7. Dispositif de protection empêchant un roulement selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le débranchement du dispositif d'allumage s'effectue au moyen d'une clé de contact (3). 8. Dispositif de protection empêchant un roulement selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le ou les paramètres de fonctionnement sont déterminés par l'actionnement (BP) de la pédale de frein (4). 9. Dispositif de protection empêchant un roulement selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'en dehors du au moins un dispositif de commande (2) qui est le dispositif de commande de la boîte de vitesses automatisée, lesquels dispositifs de commande participant au traitement des paramètres de fonctionnement. 10. Dispositif de protection empêchant un roulement selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la valeur de seuil (Vmin) de la vitesse (V) du véhicule est égale approximativement à zéro km/h. 11. Dispositif de protection empêchant un roulement selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la valeur de seuil (Vmin) de la vitesse (V) du véhicule est égale approximativement à 3 km/h. 12. Dispositif de protection empêchant un roulement selon l'une quelconque des revendications 2 à 11, caractérisé en ce qu'après l'écoulement de l'intervalle de temps de temporisation, le conducteur est averti acoustiquement et/ou optiquement de la fin de la marche d'inertie. 13. Dispositif de protection empêchant un roulement selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que dans le cas o le dispositif d'allumage est débranché, une activation du dispositif de commande (2) de la boite de vitesses à commande manuelle (12) est exécuté lorsque le conducteur du véhicule actionne la pédale de frein (4). 14. Dispositif de protection empêchant un roulement selon la revendication 13, caractérisé en ce que l'activation s'effectue pendant la durée de l'actionnement (BP) de la pédale de frein (4). 15. Dispositif de protection empêchant un roulement selon la revendication 13, caractérisé en ce que l'activation s'effectue pendant une durée d'actionnement de la pédale de frein (4) et ensuite pendant un intervalle de temps déterminé (T). 16. Dispositif de protection empêchant un roulement selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que la fin de l'intervalle de temps d'activation est affiché par un signal acoustique et/ou optique. 17. Dispositif de protection empêchant un roulement selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que l'évaluation de la position du levier de sélection s'effectue par l'intermédiaire du dispositif de commande ASG. 18. Dispositif de protection empêchant un roulement selon l'une quelconque des revendications 3 à 17, caractérisé en ce que la signalisation optique et/ou acoustique s'effectue par l'intermédiaire d'un dispositif d'affichage ou d'un dispositif de production de signaux acoustiques. 19. Procédé pour commander un dispositif de protection empêchant un roulement dans un véhicule automobile comportant une boîte de vitesses automatisée, caractérisé en ce qu'on utilise un dispositif de protection empêchant le roulement selon l'une des revendications 1 à 18, pour autoriser l'activation du ou des dispositifs de commande (2) de la boîte de vitesses (1), alors que le dispositif d'allumage est débranché, lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur de seuil déterminée (Vmin), en fonction du au moins un paramètre de fonctionnement du véhicule, de manière que le conducteur du véhicule puisse, par sélection engager un étage de vitesse. 20. Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce que l'activation s'effectue pendant un intervalle de temps déterminé. 21. Procédé selon la revendication 20, caractérisé en ce que l'intervalle de temps (T) est égal à environ 10 secondes. 22. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 19 et 20, caractérisé en ce que l'activation s'effectue tant que le conducteur du véhicule actionne la pédale de frein (4).