FR 2811276 A1 20020111 FR 0108928 A 20010705 La présente invention concerne un système d'éclairage de véhicule comprenant des phares qui contiennent chacun une unité à lampe dans un corps de lampe. On connaît déjà des phares de véhicule comprenant une unité à lampe placée dans un corps de lampe, et des phares destinés à faire varier la distribution d'intensité lumi- neuse formée par l'unité à lampe en fonction de la vitesse du véhicule. Cependant, un ensemble destiné à faire varier unique- ment la distribution d'intensité lumineuse en fonction de la vitesse du véhicule ne permet pas l'émission de faisceaux ayant une distribution d'intensité lumineuse qui correspond aux conditions de déplacement d'un véhicule. Compte tenu des problèmes précités, l'invention concerne un système de phares pour véhicule dont chaque phare a une unité à lampe placée dans un corps de lampe pour l'émission de faisceaux vers l'avant avec une distribution prédéterminée d'intensité lumineuse telle que l'émission des faisceaux est réalisée avec une distribution d'intensité lumineuse qui correspond aux conditions de déplacement du véhicule. A cet effet, l'invention permet une variation de la distribution d'intensité lumineuse en fonction non seulement de la vitesse du véhicule, mais aussi de la distance comprise entre le véhicule considéré et un véhicule qui roule devant lui. Plus précisément, un système pour véhicule ayant des phares dans un corps de lampe, contenant chacun une unité à lampe destinée à émettre des faisceaux en avant avec une distribution prédéterminée d'intensité lumineuse, comporte un dispositif de mesure de distance entre véhicules destiné à mesurer la distance comprise entre le véhicule concerné et un véhicule qui le précède, et un dispositif de réglage de l'intensité lumineuse destiné à faire varier la distribution de l'intensité lumineuse d'après la distance séparant les véhicules lorsque la vitesse du véhicule concerné dépasse une valeur prédéterminée. L'unité à lampe n'est pas limitée à une construction particulière, car il peut s'agir d'une unité parabolique ayant un réflecteur qui possède par exemple une surface parabolique de révolution ou analogue à titre de référence. Par ailleurs, on peut aussi utiliser une unité à lampe du type à projecteur. Une telle unité à projecteur peut possé- der une source lumineuse pratiquement coaxiale à un axe optique qui s'étend dans la direction longitudinale du véhicule, un réflecteur destiné à renvoyer la lumière de la source lumineuse vers l'avant plus près de l'axe optique, une glace formant condenseur placée devant le réflecteur, et un cache disposé entre la glace formant condenseur et le réflecteur et utilisé pour arrêter une partie de la lumière réfléchie par le réflecteur. La source lumineuse de l'unité à lampe n'est pas limitée à une source d'une construction particulière, car il peut s'agir de la partie d'émission de lumière de décharge d'une ampoule à décharge, du filament d'une ampoule à incan- descence, par exemple d'une lampe à halogène, ou analogue. Le dispositif de mesure de distance entre véhicules n'est pas limité à un dispositif de construction spécifique car il peut s'agir par exemple d'un radar laser ou analogue, dans la mesure o le dispositif permet la mesure de la distance séparant le véhicule concerné d'un véhicule qui le précède. Le procédé de variation de la distribution de l'inten- sité lumineuse à l'aide du dispositif de réglage d'intensité lumineuse n'est pas limité à un procédé spécifique, car il peut s'agir de tout procédé permettant de faire varier la configuration de la distribution de l'intensité lumineuse par déplacement des éléments constituants de l'unité à lampe, tels qu'un cache, une ampoule de source lumineuse, un réflecteur ou analogue, ou par variation de la direction de la distribution de l'intensité lumineuse par inclinaison de l'unité à lampe elle-même. Comme décrit précédemment, le système de phares pour véhicule selon l'invention est tel que l'unité à lampe est logée dans le corps de lampe de chaque phare pour assurer l'émission d'un faisceau vers l'avant avec une distribution prédéterminée d'intensité lumineuse grâce l'unité à lampe. En outre, le système de phares pour véhicule comporte un dispositif de mesure de distance entre le véhicule concerné et un véhicule qui le précède et, lorsque la vitesse du véhicule concerné dépasse une valeur prédéterminée, la dis- tribution de l'intensité lumineuse de l'unité à lampe est modifiée par le dispositif de réglage d'intensité lumineuse d'après la distance entre les véhicules. Il est ainsi possible d'obtenir les effets et opérations suivants. Lorsque la vitesse du véhicule augmente à une certaine valeur, on attache de l'importance à l'obtention d'une visi- bilité suffisante ver l'avant à la surface de la route devant le véhicule afin que la sécurité du déplacement du véhicule soit accrue. Comme la distribution d'intensité lumineuse de l'unité à lampe varie avec la distance au véhicule qui le précède selon l'invention, la visibilité à distance est accrue si la distribution d'intensité lumineuse est légèrement levée lorsque la distance entre les véhicules est grande, alors que cette distribution est légèrement baissée lorsque la distance entre les véhicules est faible, de manière que le conducteur d'un véhicule qui le précède ne soit pas ébloui, si bien que l'émission des faisceaux peut être réalisée avec une distribution d'intensité lumineuse qui dépend des conditions de déplacement du véhicule. Dans cette disposition, par adaptation du dispositif de réglage d'intensité lumineuse afin qu'il fixe la distri- bution d'intensité lumineuse lorsque la vitesse du véhicule concerné garde une valeur prédéterminée ou est plus faible, il est possible d'éviter la sensation désagréable d'exis- tence d'une situation fausse créée par le changement de la distribution d'intensité lumineuse du faisceau de croise- ment, donnée au conducteur d'un véhicule qui le précède dans la zone des faibles vitesses, dans laquelle la visibilité à grande distance n'a pas beaucoup d'importance. Les modes de variation de la distribution de l'inten- sité lumineuse ne sont pas limités à ceux qu'on vient de décrire et dans le cas o la distribution de l'intensité lumineuse a une ligne de coupure à l'extrémité supérieure, l'émission du faisceau peut être réalisée avec une distri- bution de l'intensité lumineuse qui dépend des conditions de déplacement du véhicule par déplacement vertical de la position de la ligne de coupure afin que cette distribution de l'intensité lumineuse varie. Lorsque le véhicule se déplace à une valeur prédé- terminée de la vitesse ou en-deçà, la ligne de coupure peut être fixée à la position la plus basse afin que le conduc- teur d'un véhicule qui le précède ne soit sûrement pas ébloui. Dans un véhicule à quatre roues en général, comme un phare est placé à la fois à droite et à gauche du véhicule, avec formation d'une paire de phares, une symétrie de réalisation des phares peut être obtenue par montage du dispositif de mesure de distance entre véhicules dans le corps du phare d'un côté de la paire des phares gauche et droit, avec montage d'une lampe auxiliaire en position cor- respondant au dispositif de mesure de distance entre véhicules dans le corps de lampe de l'autre phare. Ainsi, le dispositif de mesure peut être incorporé à une paire de phares sans que la réalisation des deux phares donne un effet désagréable de différence. La lampe auxiliaire peut être placée dans le phare placé du côté de l'accotement de la route et peut être utilisée pour l'éclairage de la partie d'accotement de la route devant le véhicule afin que cette partie soit éclairée avec une disposition raisonnable de phares. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue générale en partie sous forme de diagramme synoptique d'un système de phares pour véhicule selon l'invention; la figure 2 est une coupe en élévation latérale d'une unité à lampe destinée à être utilisée dans le système de phares pour véhicule selon l'invention; la figure 3 est une vue détaillée d'une partie de la figure 2; les figures 4(a) et 4(b) sont des schémas représentant la distribution de l'intensité lumineuse de la lumière émise devant le véhicule par une unité à lampe dans le cas d'un faisceau de croisement et d'un faisceau de route respec- tivement; les figures 5(a) et 5(b) sont des schémas représentant la distribution de l'intensité lumineuse illustrant le réglage de l'intensité des faisceaux dans le système de phares pour véhicule, pour un faisceau de croisement et un faisceau de route respectivement; et les figures 6(a) et 6(b) représentent des distributions de l'intensité lumineuse d'éclairage d'un accotement de route, avec la lumière émise par un feu de mauvais temps du système de phares pour véhicule, pour le faisceau de croisement et le faisceau de route respectivement. La figure 1 est un schéma, en partie sous forme de diagramme synoptique, d'un système de phares pour véhicule selon l'invention. Comme l'indique la figure 1, le système 100 de phares est monté sur un véhicule de grandes dimensions, tel qu'un camion, et il comporte deux phares gauche et droit 10L et R placés à la partie d'extrémité avant du véhicule, un capteur 20 de mesure de distance entre véhicules (dispositif de mesure de distance entre véhicules) incorporé au phare droit 10R, une unité de réglage 102 (dispositif de réglage d'intensité lumineuse) connectée aux phares lOL et lOR, une unité 104 à commutateur connectée à l'unité de réglage 102, et une alimentation 106 à batterie d'accumulateurs connectée à l'unité de réglage 102. Dans chacun des phares 10L et 10R, une unité à lampe 22 est constituée d'un corps de phare, et de diverses lampes et analogues logées dans une chambre de lampe formée avec une glace transparente 12 et un corps de lampe 14. Plus précisément, le phare gauche 10L comprend l'unité à lampe 22, une lampe avant 24 d'avertissement de changement de direction, une lampe de virage 26, une lampe de conduite 28 et une lampe de mauvais temps 30, alors que le phare droit 10R contient à l'unité à lampe 22, une lampe avant 24 d'avertissement de changement de direction, une lampe de virage 26, une lampe de conduite 28 et un capteur 20 de mesure de distance entre véhicules. Dans chaque phare 10L et 10R, l'unité à lampe 22 est légèrement au-dessus du centre de la chambre de la lampe et la lampe 24 d'avertissement de changement de direction avant est placée au-dessous de l'unité à lampe 22 et près de celle-ci. La lampe de virage 26 et la lampe de conduite 28 sont formées solidairement et latéralement sous forme adja- cente et sont aussi placées au-dessous de la lampe 24 et près de celle-ci. En outre, la lampe de mauvais temps 30 du phare gauche 10L et le capteur 20 de mesure de distance du phare droit 10R sont placés au-dessus des unités à lampe 22 et près de celles-ci. Le capteur 20 de mesure de distance entre véhicules est incorporé dans un boîtier 16 de forme symétrique de celle du réflecteur 30a de la lampe de mauvais temps 30. L'unité à lampe 22 est dans des conditions d'émission d'un faisceau de route ou de croisement et, dans des condi- tions d'émission du faisceau de croisement, la distribution d'intensité lumineuse peut être modifiée en fonction des conditions de déplacement, comme décrit dans la suite. La lampe avant 24 d'avertissement de changement de direction est une lampe qui fonctionne avec un indicateur clignotant. La lampe 26 de virage émet de la lumière dans la direction vers laquelle un véhicule est conduit en virage. L'intensité de la lampe de virage peut varier de façon solidarisée avec la manoeuvre de l'indicateur de changement de direction ou la rotation du volant afin qu'une région latérale à 45 par rapport au véhicule soit éclairée. La lampe de conduite 28 est une lampe supplémentaire de virage destinée à accroître la visibilité à distance dans les conditions d'émission du faisceau de route, qui est éven- tuellement et sélectivement mise en fonctionnement par le conducteur. La lampe de mauvais temps 30 accroît la visi- bilité par éclairage de la partie d'accotement de la route lorsque la surface de la route devant le véhicule est mouillée et il est difficile de voir lorsque le véhicule se déplace par temps pluvieux, et cette lampe est mise en fonctionnement lorsque des gouttes de pluie sont détectées. Le capteur 20 de mesure de distance entre véhicules peut être un radar laser à infrarouge. Le capteur de mesure de distance peut provoquer l'émission, par la partie 20a d'émission de lumière, d'un faisceau pulsé vers l'avant et peut recevoir le faisceau pulsé réfléchi par le véhicule qui se trouve devant le véhicule concerné par la partie photo- réceptrice 20b, pour la mesure de distance entre les deux véhicules. La distance peut être calculée d'après la diffé- rence de temps entre l'émission et la réception du faisceau. L'unité de réglage 102 peut recevoir les signaux détec- tés par le capteur 20 de mesure de distance entre véhicules et divers capteurs tels qu'un capteur de vitesse de véhi- cule, un capteur de gouttes de pluie et analogues. Divers signaux de fonctionnement peuvent aussi être reçus par l'unité à commutateur 104 qui comprend la commande de la commutation des faisceaux, de la commutation de la lampe de conduite, etc. D'après les signaux reçus, l'unité de réglage 102 peut commander l'état de fonctionnement des unités à lampe 22 des phares lOL et 10R et peut commander les lampes 24, 26, 28 et 30. De plus, l'unité de réglage 102 peut commander la commutation des faisceaux des unités à lampe 22 des phares 10L et 10R et peut commander la distribution d'intensité lumineuse variable dans la condition d'émission du faisceau de croisement. La figure 2 est une coupe en élévation latérale de l'unité à lampe 22, et la figure 3 est une vue détaillée d'une partie de cette figure 2. Comme l'indique la figure 2, l'unité à lampe 22 est une unité à lampe du type à projecteur ayant une ampoule à décharge 32, un réflecteur 34, un support 36, une glace formant condenseur 38, une bague de retenue 40, un cache 42 et un mécanisme 44 d'entraînement de cache. L'ampoule à décharge 32 peut être une ampoule à halogénure métallique qui est montée sur un réflecteur 34 tel que la partie 32a d'émission de lumière de décharge (source lumineuse) de l'ampoule à décharge 32 est placée coaxialement à un axe optique Ax. Le réflecteur 34 a une surface réfléchissante sphérique 34a pratiquement elliptique, l'axe optique Ax étant l'axe central. La surface réfléchissante 34a est formée afin que la configuration en coupe contenant l'axe optique Ax soit elliptique, et que l'excentricité augmente progressivement d'une section verticale vers une section horizontale. Cepen- dant, le sommet arrière de l'ellipse formant chacune des sections a toujours la même position. La source lumineuse 32a est placée à un premier foyer F1 de l'ellipse formant la coupe verticale de la surface réfléchissante 34a. En consé- quence, la surface réfléchissante 34a est destinée à réflé- chir la lumière de la source lumineuse 32a vers l'avant avec un léger écart par rapport à l'axe optique Ax, et à faire converger pratiquement la lumière à un second foyer F2 de l'ellipse dans la coupe verticale contenant l'axe optique Ax. Le support 36 a une forme cylindrique s'étendant en avant de la partie d'ouverture d'extrémité avant du réflec- teur 34, et il est supporté de manière fixe à sa partie d'extrémité arrière. Le support porte de manière fixe la glace formant condenseur 38 par une bague de retenue 40 à sa partie d'extrémité avant. En outre, une partie découpée 36a est formée à la partie d'extrémité inférieure du support 36. La glace 38 formant condenseur est une glace plan- convexe ayant une surface convexe vers l'avant et une sur- face plate vers l'arrière. La position du foyer arrière correspond au second foyer F2 de la surface réfléchissante 34a du réflecteur 34 si bien que la glace formant condenseur 38 permet à la lumière provenant de la surface réflé- chissante 34a du réflecteur 34 de se concentrer en un point proche de l'axe optique Ax. Le cache 42 comprend une partie 42A de corps de cache qui s'étend pratiquement le long d'un plan vertical qui recoupe l'axe optique Ax en direction perpendiculaire, une partie pratiquement hémicylindrique 42B qui s'étend en avant de la partie de bord périphérique de la partie de corps de cache 42A, et une partie d'équerre 42C qui s'étend vers le bas dans la partie découpée 26a du support 36, depuis la partie d'extrémité inférieure de la partie pratiquement hémicylindrique 42B. Le cache 42 est monté de manière pivotante à la partie inférieure de l'espace interne du support 36. Plus précisément, le cache 42 est supporté sur le support 36 par une broche pivotante 46 placée aux parties d'extrémité supérieure avant des deux côtés gauche et droit de la partie pratiquement hémicylindrique 42B, si bien que le cache 42 peut pivoter entre les positions formant le faisceau de croisement et le faisceau de route, autour d'un axe horizontal. Lorsque le cache 42 est en position formant le faisceau de croisement, le bord d'extrémité supérieure 42A de la par- tie de corps de cache passe au second foyer F2 et supprime la lumière dirigée vers le haut provenant de l'unité à lampe 22 par arrêt partiel de la lumière réfléchie par la surface réfléchissante 34a, afin que la lumière d'émission du faisceau de croisement (les faisceaux sont indiqués en trait plein), projetée vers le bas par rapport à l'axe optique Ax, soit obtenue. Ainsi, la distribution de l'intensité lumi- neuse du faisceau de croisement P(L) d'intensité lumineuse gauche a une ligne de coupure de forme en Z à des niveaux différents latéralement comme indiqué sur la figure 4(a). La partie supérieure de la ligne CL de coupure a pratiquement la même position que la ligne H-H, et la partie inférieure de la ligne de coupure CL a une position inférieure de 0,57 par rapport à la ligne H-H. Lorsque le cache 42 est dans la position de formation du faisceau de route d'autre part, le cache 42 permet l'émission vers le haut du faisceau provenant de l'unité à lampe 22 par déplacement du cache de la lumière réfléchie par la surface réfléchissante 34a. Un diagramme lumineux d'émission du faisceau de route est alors obtenu (les faisceaux sont indiqués en trait plein et en trait mixte à deux tirets). La distribution de l'intensité lumineuse du faisceau de route P(H) ainsi formée est représentée sur la figure 4(b). Les régions indiquées par HZ dans ces distri- butions de l'intensité lumineuse du faisceau de croisement et du faisceau de route P(L) et P(H) sont des zones chaudes (zones d'intensité lumineuse élevée) dans les distributions respectives d'intensité lumineuse. Le mécanisme 44 d'entraînement de cache a une unité 48 d'entraînement à moteur et un ressort hélicoïdal de tension qui fait pivoter le cache 42 entre les positions de formation des faisceaux de croisement et de route, et peut aussi arrêter le cache 42 à toute position intermédiaire voulue. Dans ce mode de réalisation de l'invention, le cache 42 peut être arrêté en position de correction vers le haut (croisement + a) plus proche de la position de formation du faisceau de route (route) que la position de formation du faisceau de croisement, et une position de correction vers le bas (croisement - f) plus séparée de la position de for- mation du faisceau de route que la position de formation du faisceau de croisement comme indiqué par le trait interrompu sur la figure 3. Les angles précités a et P peuvent être réglés approximativement à a = 0,4 et P = 0,5 . L'arbre de sortie 48a de l'unité 48 d'entraînement à moteur est disposé afin qu'il soit parallèle à l'axe optique Ax, et l'unité 48 d'entraînement à moteur est montée de manière fixe dans une partie 24b de logement de moteur formée dans la région inférieure du réflecteur 34. Cette unité 48 d'entraînement de moteur est utilisée pour déplacer l'arbre de sortie 48a dans la direction longitudinale du véhicule lorsqu'un moteur (non représenté) assure l'entraî- nement de l'unité 48 d'entraînement à moteur par l'inter- médiaire d'un pignon (non représenté) si bien que l'arbre est mis au contact de la partie d'équerre 42C du cache 42 dans la partie sphérique d'extrémité avant de l'arbre de sortie 48a. Le ressort hélicoïdal de tension 50 est disposé paral- lèlement à l'axe optique Ax et sa partie d'extrémité avant est retenue par la partie d'équerre 42C du cache 42, alors que sa partie d'extrémité arrière est retenue par une patte 34c qui dépasse sous la partie 34b le boîtier du moteur. Le ressort hélicoïdal de tension 50 est normalement utilisé pour rappeler élastiquement le cache 42 vers la position de formation du faisceau de croisement, et a aussi pour fonction d'empêcher le cache 42 de présenter du jeu par absorption du jeu de l'unité 48 d'entraînement à moteur. Les détails de la commande d'émission de faisceaux de l'unité à lampe 22 exécutée dans le système 100 à phare pour véhicule de ce mode de réalisation de l'invention sont maintenant considérés. Pendant que le véhicule roule sur une route plate et rectiligne, l'émission du faisceau est réalisée avec une distribution d'intensité lumineuse telle qu'indiquée sur les figures 4(a) et 4(b). A ce moment, l'unité 102 de réglage provoque un déplacement du cache 42 vers les positions de formation du faisceau de croisement ou de route en fonction de la manoeuvre du commutateur de faisceaux par le conduc- teur du véhicule. L'émission des faisceaux est alors réali- sée avec la distribution P(L) d'intensité lumineuse du faisceau de croisement comme indiqué sur la figure 4(a) ou P(H) d'intensité lumineuse du faisceau de route comme indi- qué sur la figure 4(b). A ce moment, la distribution P(L) d'intensité lumineuse du faisceau de croisement peut être modifiée d'après la vitesse du véhicule concerné et la distance de ce véhicule au véhicule qui le précède. La distribution P(L) d'intensité lumineuse du faisceau de croisement varie par déplacement du cache 42 de la position de formation du faisceau de croi- sement (croisement) et la position de correction vers le haut (croisement + a) ou de correction vers le bas (croi- sement - P) et par déplacement vertical de la position de la ligne de coupure CL. Dans une zone de vitesse intermédiaire à élevée du véhicule, lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à km/h, la position de la ligne de coupure CL est levée ou baissée d'après la distance L entre les véhicules car il est important d'obtenir une visibilité suffisante vers l'avant à la surface de la route devant le véhicule afin que la sécurité de déplacement du véhicule soit accrue. Plus précisément, dans les conditions de déplacement normal lorsque la distance L entre les véhicules est supérieure à 30 m et jusqu'à 100 m, la partie d'étage inférieure de la ligne de coupure CL est maintenue à la position de référence (position de 0,57 au-dessous de la ligne H-H) comme indiqué en trait plein sur la figure 5(a). Lorsque le véhicule qui le précède est très loin, c'est-a- dire lorsque la distance L dépasse 100 m, la ligne de coupure CL est déplacée vers le haut de 0,4 par rapport à la position de référence comme indiqué en trait interrompu sur la figure 5(a) afin que la visibilité à la surface de la route à distance devant le véhicule soit accrue. Comme le véhicule qui le précède est très éloigné ou inexistant, le conducteur de ce véhicule précédent n'est pas fortement ébloui, même si la distribution d'intensité lumineuse remonte. Lorsque le véhicule qui le précède est très proche, c'est-à-dire lorsque la distance est inférieure à 30 m, la ligne de coupure CL est déplacée vers le bas de 0, 5 comme indiqué par le trait mixte de la figure 5(a) afin que l'éblouissement du conducteur d'un véhicule précédent soit évité. Comme le véhicule concerné suit le véhicule qui le précède, la visibilité à distance à la surface de la route devant le véhicule n'a pas une si grande importance. Dans la région des faibles vitesses du véhicule (y compris à l'arrêt), lorsque la vitesse est inférieure ou égale à 25 km/h d'autre part, il n'est pas nécessaire d'augmenter la visibilité à distance à la surface de la route devant le véhicule, mais il est important de ne pas éblouir le conducteur du véhicule précédent. En conséquence, comme l'indique la courbe en trait plein de la figure 5(b), la ligne de coupure CL est déplacée vers le bas de 0,5 par rapport à la position de référence indiquée par le trait mixte à deux tirets de la figure 5(b), indépendamment de la distance entre les véhicules. En conséquence, une composante lumineuse inutile diffusée vers le haut à partir du faisceau émis par l'unité à lampe 22 ne tombe pas sur le rétroviseur ou analogue du véhicule précédent, si bien que le conducteur du véhicule précédent n'est pas ébloui. En outre, par fixation de la ligne de coupure CL en position décalée vers le bas de 0,5 par rapport à la position de référence, une sensation désagréable d'impression de situation fausse (ou fausse alerte) résultant du changement de la distribution P(L) d'intensité lumineuse du faisceau de croisement n'est pas donnée au conducteur du véhicule précédent. Les figures 6(a) et 6(b) représentent une distribution d'intensité lumineuse de la lumière d'éclairage d'un acco- tement de route P(S), avec la lumière provenant de la lampe de mauvais temps 30 afin que la partie d'épaulement S de la surface de la route soit éclairée devant le véhicule. Cette distribution P(S) est représentée avec la distribution P(L) d'intensité lumineuse du faisceau de croisement sur la figure 6(a) et la distribution P(H) d'intensité lumineuse du faisceau de route sur la figure 6(b). Lorsque la surface de la route devant le véhicule est mouillée lors d'un déplacement par temps pluvieux, la visi- bilité est réduite et la conduite devient plus difficile. Cependant, la visibilité de la partie d'accotement S est relativement bonne et, grâce à l'éclairage de la partie d'accotement S de la route, la visibilité est accrue et la sécurité de déplacement est aussi accrue. Comme la lampe de mauvais temps 30 est placée du côté gauche 10L, la partie d'accotement S peut être éclairée sans changement de la direction d'émission du faisceau vers la gauche. Comme indiqué précédemment en détail, le système 100 de phares pour véhicule selon ce mode de réalisation de l'invention a deux phares gauche et droit 10L et 10R ayant des unités à lampe 22 contenant les corps de lampe 14. Le capteur 20 de mesure de distance entre véhicules qui mesure la distance L entre le véhicule concerné et un véhicule qui le précède est incorporé au phare droit 10L. Lorsque la vitesse du véhicule concerné dépasse 25 km/h, la distri- bution P(L) d'intensité lumineuse du faisceau de croisement de l'unité à lampe 22 varie sous la commande de l'unité 102 de réglage d'après la distance L entre les véhicules, si bien que l'émission du faisceau peut être réalisée avec une distribution de l'intensité lumineuse qui dépend des conditions de déplacement du véhicule. En d'autres termes, lorsque la distance L entre les véhicules est grande, la visibilité à distance est augmnentée par légère inclinaison vers le haut de la distribution de l'intensité lumineuse du faisceau de croisement P(L) alors que, lorsque la distance L entre les véhicules est petite, le conducteur du véhicule qui le précède n'est pas ébloui grace à la faible rotation vers le bas de la distribution de l'intensité lumineuse du faisceau de croisement P(L). Comme le système 100 de phares pour véhicule de ce mode de réalisation est spécifiquement destiné à des véhicules de grandes dimensions, l'unité à lampe 22 est à une hauteur considérable au-dessus du sol. Cette disposition a tendance à éblouir le conducteur d'un véhicule qui le précède. Il est donc très efficace de tourner légèrement la distribution P(L) d'intensité lumineuse du faisceau de croisement vers le bas au moment opportun. Lorsque le véhicule se déplace à une faible vitesse inférieure ou égale à 25 km/h, la distribution P(L) d'inten- sité lumineuse du faisceau de croisement est fixe. Une telle opération empêche de donner une sensation désagréable de situation fausse, due au changement de distribution P(L) d'intensité lumineuse du faisceau de croisement, au conduc- teur du véhicule précédent dans la zone des faibles vitesses dans laquelle la visibilité à distance a moins d'importance. Lorsque la distribution P(L) d'intensité lumineuse du faisceau de croisement varie par déplacement vertical de la ligne de coupure CL dans ce mode de réalisation de l'inven- tion, il est possible de faire varier délicatement cette distribution P(L) d'intensité lumineuse. Ainsi, l'émission du faisceau peut être réalisée avec une distribution qui dépend des conditions de déplacement du véhicule. Lorsque le véhicule roule à une faible vitesse infé- rieure ou égale à 25 km/h, la ligne de coupure CL est fixée à la position la plus basse afin que le conducteur du véhicule qui le précède ne soit pas ébloui. Dans ce mode de réalisation de l'invention, le capteur de mesure de distance entre véhicules est logé dans le corps de lampe 14 du phare droit lOR, parmi la paire de phares 10L et 10R. En outre, la lampe de mauvais temps 30 est logée à un emplacement correspondant au capteur 20 mais dans le corps 14 du phare gauche 10L. Le capteur 20 de mesure de distance entre véhicules est ainsi incorporé au phare 10R mais la réalisation des deux phares 10L et 10R paraît symétriquement la même. La lampe de mauvais temps 30 est placée dans le phare gauche lOL disposé du côté de l'accotement de la route. En conséquence, la distribution de l'intensité lumineuse de la lumière d'éclairage de l'accotement de la route P(S) est formée avec une disposition raisonnable de lampe. Bien que le système de phares pour véhicule donnant une distribution de l'intensité lumineuse du côté gauche ait été décrit dans ce mode de réalisation de l'invention, des effets et opérations analogues peuvent être obtenus par inversion latérale des phares 10L et 10R dans le système qui donne une distribution d'intensité lumineuse à droite. La position de référence de la distribution P(L) d'intensité lumineuse du faisceau de croisement est telle que la partie de l'étage inférieur de la ligne de coupure CL peut être réglée à un angle au-dessous de la ligne HH égal à 0,57 , et les positions de correction vers le haut et vers le bas sont réglées à des angles de 0,4 , 0,5 respec- tivement par rapport à la position décrite dans le mode de réalisation précité. Cependant, les positions de correction vers le haut et vers le bas peuvent être réglées à d'autres valeurs. Bien qu'on ait décrit la commande de l'émission des faisceaux de l'unité à lampe 22 différemment pour une vitesse de véhicule inférieure à 25 km/h qui constitue une limite dans ce mode de réalisation, d'autres vitesses que km/h peuvent être utilisées le cas échéant. Bien que la commande d'émission décrite pour l'unité à lampe 22 soit réalisée différemment selon que les distances sont placées différemment par rapport aux limites de 30 m et 100 m, d'autres distances entre véhicules que 30 m et 100 m peuvent aussi être utilisées. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux systèmes et procédés qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemple non limitatif sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Système pour véhicule comprenant des phares (O10L, R) contenant chacun une unité (22) à lampe ayant un corps (14) de lampe pour l'émission de faisceaux vers l'avant avec une distribution prédéterminée d'intensité lumineuse, caractérisé en ce qu'il comprend: un dispositif (20) de mesure de distance entre un premier véhicule et un second véhicule qui le précède, et un dispositif (102) de réglage d'intensité lumineuse destiné à faire varier la distribution de l'intensité lumi- neuse d'après la distance entre les véhicules lorsque la vitesse du premier véhicule dépasse une valeur prédéter- minée. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif (102) de réglage d'intensité lumineuse fixe la distribution de l'intensité lumineuse lorsque la vitesse du premier véhicule reste à une valeur prédéterminée ou plus basse. 3. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que: la distribution de l'intensité lumineuse est une dis- tribution de l'intensité lumineuse ayant une ligne de coupure (CL) à une extrémité supérieure, et le dispositif (102) de réglage d'intensité lumineuse fait varier la distribution de l'intensité lumineuse par déplacement vertical de la position de la ligne de coupure (CL). 4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif (102) de réglage d'intensité lumineuse fixe la ligne de coupure (CL) à la position la plus basse lorsque la vitesse du premier véhicule reste inférieure ou égale à la valeur prédéterminée. 5. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les phares (10L, 10R) sont placés à gauche et à droite du véhicule et forment ainsi une paire de phares (O10L, 10R), et le dispositif (20) de mesure de distance entre véhicules est logé dans le corps (14) de lampe d'un premier des phares (10OL, 10R). 6. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'un second des phares (10L, 10R) comporte une lampe auxi- liaire (30) ayant une position qui correspond à celle du dispositif (20) de mesure de distance entre véhicules placé dans le corps (14) de lampe du premier phare. 7. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que le second phare (O10L, 10R) est placé du côté de l'acco- tement de la route, et la lampe auxiliaire (30) éclaire la partie d'accotement de la surface de la route devant le véhicule. 8. Procédé de commande d'un système de phares (O10L, R) pour véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: la mesure de distance entre un premier véhicule et un second véhicule qui le précède à l'aide d'un dispositif (20) de mesure de distance associé à un phare du premier véhicule, et la variation de la distribution de l'intensité lumineuse de chaque phare du système de phares (O10L, 10R) d'après la distance comprise entre le premier et le second véhicule lorsque la vitesse du premier véhicule dépasse une valeur prédéterminée. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend en outre la stabilisation de la distribution de l'intensité lumineuse lorsque la vitesse du premier véhi- cule reste inférieure ou égale à la valeur prédéterminée. 10. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que la distribution de l'intensité lumineuse varie par déplacement de la position d'une ligne de coupure (CL). 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que la distribution de l'intensité lumineuse est fixée à la position la plus basse lorsque la vitesse du premier véhicule est maintenue à une valeur prédéterminée ou en- deçà. 12. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend l'éclairage d'un accotement d'une route par une lampe auxiliaire (30) associée à un second phare du système de phares (O10L, 10R).