FR 2810953 A1 20020104 FR 0008463 A 20000630 l ACTIONNEUR D'UN SYSTEME DE FREINAGE A MAIN D'UN VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne un actionneur d'un système de freinage à main d'un véhicule automobile, comportant un moteur d'entraînement en rotation, deux éléments d'attache opposés, montés coulissant dans deux logements de guidage coaxiaux et opposés, ménagés dans le corps de l'actionneur, parallèlement à l'arbre d'entraînement du moteur, ces éléments d'attache étant liés, à leur extrémité extérieure, à deux éléments no d'actionnement de deux dispositifs de freinage, lesdits éléments d'attache étant couplés, à leur extrémité intérieure, à l'arbre d'entraînement du moteur par l'intermédiaire d'un ensemble de transmission de mouvement de rotation en translation desdits éléments d'attache dans deux sens opposés. On connaît déjà plusieurs actionneurs, pour un système de freinage à main d'un véhicule automobile, du type tel que décrit ci-dessus, en particulier par la publication WO 99/30939. Cet actionneur comprend un moteur électrique, dont l'arbre d'entraînement est couplé à une roue dentée par l'intermédiaire d'un réducteur de vitesse à engrenages à denture droite. Cette roue dentée est montée pivotante dans le corps de l'actionneur, coaxialement entre les deux logements de guidage des éléments d'attache de câble. Un cylindre cannelé est monté rotatif à l'extrémité intérieure de l'un des éléments d'attache. Ce cylindre est guidé dans un alésage central cannelé complémentaire de la roue dentée, pour être entraîné en rotation avec celle-ci tout en autorisant un déplacement axial relatif entre eux. Le cylindre comporte un écrou de couplage, qui est monté sur une vis de couplage, solidaire de l'extrémité intérieure de l'autre élément d'attache de câble. Lorsque l'organe de commande, tel qu'une poignée est manoeuvrée par le conducteur du véhicule, pour intimer un ordre de serrage ou de desserrage des freins, le moteur électrique est enclenché dans le sens de rotation approprié. De ce fait, l'écrou est entraîné en rotation avec le cylindre, par la roue dentée, et se visse ou se dévisse sur la vis. Ceci provoque un déplacement axial relatif entre les deux attaches de câbles, qui coulissent en sens opposés et de manière sensiblement synchrone dans les logements du corps de l'actionneur et tirent ou relâchent les câbles d'actionnement des freins des roues du véhicule. La symétrie des efforts de serrage est obtenue automatiquement grâce au libre coulissement axial du cylindre portant l'écrou par rapport à la roue d'entraînement. io Les actionneurs de l'art antérieur et en particulier celui décrit cidessus présentent divers inconvénients. Le rendement du dispositif de couplage à vis-écrou standards est médiocre. Typiquement, il est approximativement égal à 0,2. Le réducteur à engrenages comporte nécessairement plusieurs étages d'engrenages pour avoir un rapport de réduction élevé et ainsi éviter I'utilisation d'un moteur électrique de trop forte puissance pour transmettre l'effort de serrage requis à chacun des deux câbles. Le nombre élevé d'engrenages augmente l'encombrement et réduit encore davantage le rendement global de l'actionneur. De plus, cet actionneur est complexe et d'un coût de production élevé, contenu du fait qu'il nécessite une liaison à cannelures additionnelle. Ce rendement global très faible et ce rapport de réduction élevé de la transmission de mouvement confèrent à l'actionneur un comportement dit "irréversible". Le déplacement relatif de l'écrou et de la vis, et donc des deux attaches de câbles pour serrer ou desserrer les freins, n'est possible que quand le moteur fonctionne et produit un couple moteur de serrage ou de desserrage suffisant. En d'autres termes, en l'absence d'un couple moteur, les forces axiales de desserrage transmises par les câble sous tension au couple vis-écrou, sont insuffisantes pour provoquer un mouvement entre la vis et l'écrou, I'actionneur restant alors bloqué automatiquement en position, en particulier en position serrée. En cas de défaillance du moteur de l'actionneur ou de panne électrique et lorsque les roues du véhicule sont immobilisées, il est prévu un dispositif mécanique d'urgence qui peut être actionné manuellement depuis l'intérieur de l'habitacle pour libérer les câbles d'actionnement des dispositifs de freinage des roues afin de relâcher l'effort de serrage. o L'irréversibilité de l'actionneur représente dans ce cas un inconvénient majeur. En effet, il est nécessaire d'implanter directement dans la chaîne de force, constituer ici par les deux éléments d'attache de câbles reliés sous tension par le dispositif de couplage à vis-écrou, un dispositif d'accouplement amovible. Ce dispositif permet de libérer la liaison entre les deux éléments is d'attache de câbles. Ceux-ci peuvent alors se déplacer vers l'extérieur de leurs logements sous l'effet de la tension des câbles afin de relâcher les câbles et desserrer les freins. Ce dispositif d'accouplement amovible se présente sous la forme d'un cliquet associé à la vis de couplage et accroché normalement à un cran ménagé sur l'élément d'attache de câble correspondant. Le cliquet peut être désengagé du cran d'accrochage par l'actionnement d'un levier de déverrouillage, disposé dans l'habitacle du véhicule, relié au cliquet par l'intermédiaire d'un câble de déverrouillage. L'accouplement peut être rétabli automatiquement par l'actionnement du moteur dans le sens de desserrage, lorsque celui-ci fonctionne de nouveau. La rotation de l'écrou provoque le déplacement de la vis vers son élément d'attache de câble, le cliquet venant s'engager en fin de course dans le cran d'accrochage. Les efforts de serrage sur les câbles sont relativement importants. Il y a donc un risque que le cliquet se désengage accidentellement du cran d'accrochage, ce qui provoquerait un desserrage involontaire et dangereux des freins. Cet actionneur n'est donc pas fiable et est inadapté à une utilisation dans un système de frein à main qui est un organe de sécurité essentiel, et doit pouvoir être utilisé avec le maximum de fiabilité aussi bien en frein de stationnement qu'en frein de secours, en cas de défaillance du système de freinage principal. 1o Par ailleurs, l'actionneur décrit dans cette demande de brevet WO 99/30939 ayant un nombre élevé de pièces de transmission et donc une inertie importante, ainsi qu'un mauvais rendement, induisant une forte perte de puissance, réagit lentement et n'a pas un bon comportement dynamique. En outre, sa transmission irréversible implique qu'en mode de freinage dynamique, c'est-à-dire quand le véhicule roule, il est nécessaire d'arrêter et d'inverser la rotation du moteur pour moduler l'effort de serrage, ce qui est très long. En conséquence, cet actionneur ne permet pas d'utiliser efficacement le système de freinage en tant que frein de secours, en particulier si le système coopère avec un dispositif antiblocage ABS, car il ne permet pas de relâcher rapidement l'effort de serrage en cas de blocage des roues. Le but de la présente invention est de pallier ces inconvénients en fournissant un actionneur simple, économique, fiable et rapide, ayant un rendement de transmission élevé permettant l'utilisation d'un petit réducteur de vitesse, de rapport de réduction faible, et d'un moteur de puissance et d'inertie faibles, qui confèrent à l'actionneur un comportement réversible, c'est-à-dire qu'en l'absence d'un couple moteur de serrage suffisant, les forces de desserrage des câbles sous tension provoquent un déplacement vers l'extérieur des deux attaches de câbles produisant un desserrage automatique des freins, induisant un très bon comportement de l'actionneur en mode de freinage dynamique, de manière à pouvoir utiliser également efficacement le système de freinage en tant que frein de secours, et surtout évitant l'implantation s dangereuse d'un dispositif d'accouplement amovible dans la chaîne de force, pour libérer la liaison entre les deux attaches de câbles en cas de défaillance électrique. Ces buts sont atteints par un actionneur, d'un système de freinage à main lo d'un véhicule automobile, du type tel que décrit en préambule et caractérisé en ce que ledit ensemble de transmission de mouvement est agencé pour être réversible et comporte deux organes de couplage reliant sous tension les deux éléments d'attache, I'un des organes de couplage étant solidaire de son élément d'attache, l'autre organe de couplage étant monté rotatif par rapport à son élément d'attache, en ce que ledit organe de couplage rotatif est couplé à l'arbre d'entraînement du moteur par l'intermédiaire d'un ensemble de transmission en rotation, à liberté de déplacement axial dudit organe de couplage rotatif, et en ce que l'un des deux organes de couplage comporte un écrou à billes couplé à une vis à billes solidaire de l'autre organe de couplage. Selon une forme de réalisation préférée, ledit organe de couplage rotatif comporte un embout tubulaire monté rotatif coaxialement à l'extrémité intérieure de l'élément d'attache correspondant, cet embout tubulaire comportant, à son extrémité extérieure, un épaulement annulaire d'accrochage en appui contre une tête d'accrochage de cet élément d'attache, par l'intermédiaire d'une butée à billes. Ledit embout tubulaire comporte avantageusement, à son extrémité intérieure, ledit écrou à billes, ladite vis à billes étant solidaire coaxialement de l'extrémité intérieure de l'autre élément d'attache, I'embout tubulaire étant agencé pour recevoir librement la vis à bille. Chaque élément d'attache peut comporter un axe cylindrique, leur logement de guidage comportant un tronçon extérieur de petit diamètre, sensiblement égal à celui de l'axe d'attache, relié à un tronçon intérieur de grand diamètre par un épaulement d'arrêt. Chaque axe cylindrique est logé dans ledit tronçon extérieur de petit diamètre io et comporte, dans une zone proche de son extrémité intérieure, une goupille radiale, dont les extrémités sont guidées dans deux rainures longitudinales ménagées, diamétralement opposées, dans le tronçon intérieur de grand diamètre. Lesdites goupilles des axes cylindriques peuvent être agencées pour venir s'appuyer contre les épaulements d'arrêt des logements de guidage qui définissent deux butées d'arrêt au desserrage. De manière avantageuse, ledit embout tubulaire a un diamètre extérieur sensiblement égal à celui desdits tronçons intérieurs des deux logements de guidage et est logé dans lesdits tronçons intérieurs. Ledit ensemble de transmission en rotation comprend de préférence un pignon denté à denture droite, solidaire de l'arbre d'entraînement du moteur, ce pignon denté étant couplé en rotation à une roue dentée qui est solidaire de l'embout tubulaire et disposée dans un espace transversal entre les deux logements de guidage, la longueur du pignon denté étant supérieure à celle de la roue dentée. Selon une forme de réalisation préférée, ledit actionneur comprend un dispositif de blocage en rotation de l'arbre d'entraînement du moteur. Ce dispositif de blocage comprend un axe de blocage, monté coulissant dans le corps coaxialement à l'arbre d'entraînement du moteur, des moyens de compression agencés pour solliciter ledit axe de blocage vers l'arbre d'entraînement dans une position de verrouillage, dans laquelle cet axe de blocage est accouplé audit arbre d'entraînement par l'intermédiaire d'un crabot. L'actionneur comprend de préférence des moyens de déverrouillage dudit axe de blocage. La présente invention et ses avantages seront mieux compris dans la is description suivante d'une forme de réalisation donnée à titre d'exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un système de freinage à main d'un véhicule automobile intégrant l'actionneur de l'invention, - la figure 2 est une vue éclatée en perspective de l'actionneur du système de freinage de la figure 1, - la figure 3 est une vue latérale en coupe de l'actionneur de la figure 2 en position desserrée et verrouillée, - la figure 4 est une vue latérale en perspective d'une partie de l'actionneur de la figure 2 en position desserrée et déverrouillée, - la figure 5 est une vue latérale en coupe de l'actionneur de la figure 2 en position serrée et déverrouillée, et - les figures 6 et 7 sont des vues latérales en coupe et en perspective de l'actionneur de la figure 2 en position serrée et verrouillée. Tout d'abord, on se réfère à la figure 1, qui représente schématiquement un système de freinage à main 10 de stationnement et de secours d'un véhicule automobile 11, intégrant l'actionneur 20 de l'invention. Ce système 10 comprend principalement un organe électromécanique de commande 12 disposé dans l'habitacle du véhicule 11, de manière à pouvoir être manoeuvre par le conducteur. Par exemple, cet organe de commande 12 est monté dans le tableau de bord 13, pour faciliter sa manipulation et libérer l'espace au niveau du plancher entre les sièges avants. Celui-ci est agencé pour générer des signaux, notamment des signaux de serrage et de desserrage, vers un calculateur 14, lequel est agencé à son tour pour commander l'actionneur 20. Le calculateur et l'actionneur sont placés approximativement entre les deux roues arrière gauche et droite 15g, 15d du véhicule 1 1. L'organe de commande 12 est couplé à ce calculateur 14 par l'intermédiaire d'un faisceau de transmission de signaux 16, tel qu'un faisceau électrique ou tout autre moyen de transmission équivalent. Par exemple, on peut utiliser un faisceau à fibres optiques existant, servant déjà à transmettre d'autres informations depuis l'avant vers l'arrière du véhicule, et se connecter à ce faisceau par l'intermédiaire de multiplexeurs (réseau VAN ou CAN). L'actionneur 20 est relié aux dispositifs de freinage 17g, 17d, c'est-à-dire les plaquettes et les disques ou les mâchoires et les tambours de frein associés aux roues arrière g, 15d du véhicule, par l'intermédiaire de deux câbles d'actionnement 18g, 18d, ou tout autre élément d'actionnement équivalent, tels que des tringles. Le calculateur 14 est agencé pour gérer l'actionneur 20, en fonction à la fois des signaux reçus de l'organe de commande 12, représentatifs des ordres de serrage ou de desserrage intimés par le conducteur, mais aussi de l'état du véhicule 11. En l'occurrence, le calculateur 14 peut tenir compte de I'inclinaison du véhicule et de sa vitesse, en particulier d'un éventuel blocage des roues lorsque le véhicule circule, mais aussi de l'état de son système de freinage principal, par l'intermédiaire de divers capteurs 19m, 19abs, 19p, associés par exemple au moteur, aux roues 15g, 15d du véhicule 11, notamment des détecteurs de blocage de roue d'un dispositif antiblocage ABS, et au pédalier. En référence aux figures 2 à 7, l'actionneur 20 comprend un corps 21 fixé transversalement dans le plancher du véhicule 11, entre les deux roues arrière 15g, 15d du véhicule 11. Ce corps 21 est de préférence formé de deux parties emboîtables 21a, 21 b. Il définit un carter dans lequel sont assemblées facilement les différentes pièces de l'actionneur 20 qui constitue un module prêt à être monté sur le véhicule 11. L'actionneur 20 comporte principalement les pièces suivantes. * Deux éléments d'attache 22g, 22d, opposés, montés coulissant dans deux logements de guidage 23g, 23d coaxiaux, ménagés sur deux côtés opposés du corps 21. Les extrémités extérieures de ces éléments 22g, 22d sont attachées aux deux câbles d'actionnement 18g, 18d des dispositifs de freinage 17g, 17g des roues arrière 15g, 15d du véhicule. De cette façon, les deux câbles 18g, 18d exercent chacun une force axiale Fg, Fd, de sens opposés et dite de "desserrage", sur les deux éléments d'attache 22g, 22d tendant à les éloigner l'un de l'autre dans un sens de desserrage. * Deux organes de couplage 24g, 24d reliant sous tension les extrémités intérieures des deux éléments d'attache 22g, 22d, entre les deux logements 23g, 23d. L'organe de couplage gauche 24g est rotatif par l0 rapport à l'élément d'attache gauche 22g, tandis que l'organe de couplage droit 24d est solidaire de l'élément d'attache droit 22d. Ces deux organes de couplage 24g, 24d coopèrent de telle façon que la rotation de l'organe de couplage rotatif 24g est associé à un déplacement axial relatif entre eux, et donc à un déplacement axial relatif entre les deux attaches de câble 22g, 22d, en sens opposés et de façon sensiblement synchrone dans les logements 23g, 23d du corps 21, permettant de tirer ou de relâcher les câbles d'actionnement 18g, 18d et donc de moduler les efforts de serrage -Fg, -Fd. lo * Un moteur 25 d'entraînement en rotation, tel qu'un moteur électrique à courant continu, dont l'arbre d'entraînement 26 est sensiblement parallèle à l'axe des logements de guidage 23g, 23d du corps 21. Un ensemble de transmission en rotation 27 à liberté de déplacement axial, logé transversalement dans un espace entre les deux logements 23g, 23d, et couplant en rotation l'arbre d'entraînement 26 du moteur 25 à l'organe de couplage rotatif 24g, tout en autorisant un déplacement axial de l'organe de couplage rotatif 24g par rapport à l'arbre d'entraînement 26 du moteur 25. * Finalement, un dispositif de blocage en rotation-28, disposé en bout de lI'arbre d'entraînement 26 du moteur 25, qui est agencé pour bloquer la rotation du moteur, de manière à empêcher le relâchement des câbles d'actionnement 18g, 18d et le desserrage des dispositifs de freinage 17g, 17d des roues 15g, 15d. Dans le mode de réalisation représenté, chaque élément d'attache de câble 22g, 22d se présente sous la forme d'un axe cylindrique 30g, 30d. Son logement de guidage 23g, 23d a une forme générale cylindrique et comporte un tronçon extérieur 31g, 31d de petit diamètre, sensiblement égal à celui de l'axe d'attache 30g, 30d, relié à un tronçon intérieur 32g, 32d de grand diamètre par un épaulement d'arrêt 33g, 33d. ll Le fond de chaque logement comporte un guide-câble 34g, 34d ayant un orifice centré sur l'axe du logement 23g, 23d pour le passage du câble d'actionnement 18g, 18d, dont l'extrémité est attachée. d'une manière connue à l'extrémité extérieure de l'axe cylindrique 30g, 30d. Chaque axe cylindrique 30g, 30d est logé et peut coulisser librement dans le tronçon extérieur 31 g, 31 d de petit diamètre de son logement de guidage 23g, 23d. Il comporte, dans une zone proche de son extrémité intérieure, une 1o goupille radiale 35g, 35d. Les extrémités de cette goupille sont disposées dans deux rainures longitudinales 36g, 36d ménagées, diamétralement opposées, sur toute la longueur du tronçon intérieur 32g, 32d de grand diamètre du logement 23g, 23d, pour bloquer en rotation l'axe cylindrique g, 30d dans celui-ci. Les deux axes d'attache 30g, 30d comporte avantageusement sur leur pourtour, à proximité de leur extrémité extérieure, un joint torique 37g, 37d, logé dans une rainure circulaire périphérique et agencé pour réaliser l'étanchéité entre les axes d'attache et les tronçons extérieurs 31g, 31d de leurs logements 23g, 23d. L'organe de couplage droit 24d comporte une vis à billes 40 solidaire coaxialement de l'extrémité intérieure de l'axe d'attache droit 30d. Cette vis à billes 40 est donc bloquée en rotation et coulisse avec cet élément d'attache. L'organe de couplage gauche 24g comporte un embout tubulaire 50 monté rotatif, à son extrémité extérieure, autour de l'extrémité intérieure de l'axe d'attache gauche 30g. Pour cela, I'axe d'attache 30g comporte, à cette extrémité, une tête d'accrochage 51. Cette tête 51 est logée dans l'embout tubulaire 50 et est en appui, sous l'effet de la tension Fg, Fd des câbles d'actionnement 18g, 18d, sur un épaulement annulaire d'accrochage 52 prévu à cette extrémité extérieure de l'embout 50, par l'intermédiaire d'une butée à billes 53. L'embout tubulaire 50 coulisse donc avec son élément d'attache 30g mais est rotatif sur celui-ci. Cet embout tubulaire rotatif 50 comporte, à son extrémité intérieure, un écrou à billes 54. Cet écrou à billes 54 rotatif est couplé, sous tension Fg, Fd des câbles d'actionnement 18g, 18d, à la vis à bille 40, qui est bloquée en rotation. De ce fait, une rotation de l'écrou à billes 54 est associée à un déplacement axial relatif entre lui et la vis à billes 40, et donc à un déplacement axial relatif entre les deux attaches de câble 22g, 22d, en sens opposés et de façon sensiblement synchrone dans les logements 23g, 23d du corps 21, permettant de tirer ou de relâcher les câbles d'actionnement 18g, 18d. L'embout tubulaire 50 a un diamètre extérieur sensiblement égal à celui des tronçons intérieurs 32g, 32d de grand diamètre des deux logements de guidage 23g, 23d des axes d'attache 30g, 30d. Il est logé et guidé en rotation et en coulissement dans ceuxci. La vis à bille 40 peut -également se loger à I'intérieur de l'embout tubulaire 50. En référence aux figures 3 et 4, qui représentent la position desserrée de l'actionneur 20, les goupilles 35g, 35d des axes d'attache 30g, 30d viennent s'appuyer contre les épaulements d'arrêt 33g, 33d des logements de guidage 23g, 23d, qui forment deux butées d'arrêt au desserrage. Toutefois, il n'est pas prévu de butée au serrage, pour ne pas limiter mécaniquement l'effort de serrage, la position serrée étant représentée par les figures 5 à 7. L'ensemble de transmission en rotation 27 à liberté de déplacement axial, comprend tout d'abord un pignon denté 60, par exemple, à denture droite, solidaire de l'arbre d'entraînement en rotation 26 du moteur 25. Il peut également être prévu un pignon à denture hélicoïdale pour réduire les bruits. Il est disposé en regard de l'espace transversal entre les deux logements de guidage 23g, 23d. Il est couplé en rotation avec une roue dentée 61 solidaire de l'embout tubulaire 50, approximativement au milieu de celuici, et disposée dans l'espace transversal entre les deux logements 23g, 23d. La longueur de la denture du pignon denté 60 est nettement supérieure à la longueur de celle de la roue dentée 61, pour autoriser un déplacement axial de la roue dentée 61 de l'embout tubulaire 50 le long du pignon denté 60 et permettre le serrage et le desserrage. La symétrie des efforts de serrage -Fg, -Fd est obtenue automatiquement grâce au libre coulissement axial de la roue dentée 61 par rapport au pignon denté 60. Le rendement du dispositif de couplage sous tension à vis-écrou à billes 54, 40 est excellent et est approximativement égal à 1. En outre, la butée à billes 53 reprend les efforts axiaux de serrage -Fg, -Fd des câbles. De ce fait, la rotation de l'embout 50 par rapport à son axe d'attache 30g peut se faire avec un couple résistant négligeable. Ce dispositif de couplage performant permet d'utiliser un ensemble de transmission 27 à rapport de réduction faible, par exemple approximativement égal à 2, tout en utilisant un moteur électrique 25 de faible puissance pour transmettre l'effort de serrage -Fg, -Fd requis à chacun des câbles 18g, 18d. L'ensemble de transmission 27 choisi comporte seulement deux engrenages 60, 61 et a donc également un rendement proche de 1. Le rendement global élevé et le rapport de réduction faible de la transmission de mouvement confèrent à l'actionneur 20 un comportement dit "réversible". En d'autres termes, en l'absence d'un couple moteur de serrage, les forces axiales Fg, Fd, de sens opposés, exercées par les câbles d'actionnement 18g, 18d sous tension sur les deux éléments d'attache 22g, 22d, et tendant à les éloigner l'un de l'autre, génère un couple de desserrage suffisant qui provoque le dévissage de l'écrou à billes 54 sur la vis à billes 40 et le rappel automatique des éléments d'attache 22g, 22d en position desserrée au fond de leurs logements de guidage 23g, 23d, dans laquelle les câbles d'actionnement 18g, 18d des freins 17g, 17d sont relâchés et les roues 15g, d du véhicule 11 sont libérées en rotation. Le dispositif de blocage en rotation 28, qui est disposé en bout de l'arbre o d'entraînement 26 du moteur 25, est agencé pour bloquer la rotation de cet arbre, de manière à empêcher le relâchement des câbles d'actionnement 18g, 18d et le desserrage des dispositifs de freinage 17g, 17d des roues 15g, d. Ce dispositif de blocage 28 comprend un axe de blocage 70, monté coulissant et bloqué en rotation dans un trou 71 du corps 21, en bout de l'arbre d'entraînement 26 du moteur 25 et coaxialement à celui-ci. Il comporte également des moyens de compression, tel qu'un ressort 72, agencé pour solliciter axialement l'axe de blocage 70 vers l'arbre-d'ëntraînement 26 dans une position de verrouillage, représentée par les figures 2, 3, 6 et 7. Dans cette position, l'extrémité gauche de l'axe de blocage 70 et l'extrémité libre de l'arbre d'entraînement 26 sont accouplées l'une à l'autre par l'intermédiaire d'un crabot 73, connu en soi de l'homme du métier. L'actionneur 20 comprend également un vérin électrique 80 de déverrouillage dont la tige 81 est solidaire de l'extrémité droite de l'axe de blocage 70. Ce vérin 80 est agencé pour éloigner l'axe de blocage 70 de l'arbre d'entraînement 26 du moteur 25 dans une position de déverrouillage, représentée par les figures 4 et 5, dans laquelle l'axe de blocage 70 est désaccouplé de l'arbre d'entraînement 26, lequel est libre en rotation. Ce vérin de déverrouillage 80 est commandé par le calculateur 14. Il est actionné par ce dernier à chaque fois que l'organe de commande 12 est manoeuvré par le conducteur pour permettre le serrage ou le desserrage des freins 17g, 17d. Lorsque ce vérin 80 n'est plus alimenté, le ressort de rappel 72 ramène automatiquement l'axe de blocage 70 contre l'arbre d'entraînement 26 du moteur 25 pour bloquer l'actionneur 20 en position, en particulier dans sa position serrée. En cas de défaillance du moteur 25 de l'actionneur 20, ou de panne o0 électrique, dans sa position serrée et verrouillée, représentée par les figures 6 et 7, il est prévu un dispositif mécanique 90 de déverrouillage d'urgence. Ce dispositif 90 comprend une bride 91 solidaire de l'extrémité droite de l'axe de blocage 70 et reliée par un câble de déverrouillage 92 à un levier de déverrouillage 93 disposé dans l'habitacle du véhicule, à proximité du conducteur. L'actionnement du levier 93 provoque le déplacement de l'axe de blocage 70 dans sa position de déverrouillage, (figure 5), et le déblocage de l'arbre d'entraînement 26 du moteur 25. L'actionneur 20 est alors rappelé automatiquement dans sa position desserrée, représentée par la figure 4, par la tension de desserrage Fg, Fd des câbles 18g, -18d, comme mentionné précédemment, grâce à la réversibilité de l'actionneur 20. Lorsque le levier de déverrouillage 93 est relâché, le ressort de rappel 72 accouple de nouveau automatiquement l'axe de blocage 70 à l'arbre d'entraînement 26 du moteur (figures 2 et 3). Le calculateur 14 recevant les ordres du conducteur, par l'intermédiaire de l'organe de commande 12, et les informations des autres capteurs 19m, 19p, 19abs, relatives à l'état de fonctionnement du véhicule, va gérer l'actionneur du système de freinage 10 en fonction de l'ensemble de ces informations. On suppose que l'actionneur 20 est placé initialement dans sa position desserrée et verrouillée de la figure 3. En mode de freinage statique, c'est-à-dire quand le véhicule est à l'arrêt ou à une vitesse inférieure par exemple à 5 km/h, l'ordre de serrage du frein donné par le conducteur sera interprété par le calculateur 14 comme un ordre de serrage de stationnement du véhicule 11 nécessitant une puissance de freinage relativement faible. Le calculateur 14 alimente d'abord le vérin de déverrouillage 80 pour débloquer le moteur 25 (voir figure 4), avant d'alimenter le moteur 25 dans le sens de serrage. La rotation du moteur 25 provoque le déplacement des attaches de câble 22g, 22d l'une vers l'autre vers leur position serrée, lesquelles tirent sur les câbles d'actionnement 18g, 18d pour serrer les freins 17g, 17d (voir figure 5). Le calculateur 14 contrôle le courant moteur 25 qui augmente directement proportionnellement au couple de serrage transmis à l'écrou à billes 54 et par conséquent à l'effort de serrage -Fg, -Fd, sur les câbles 18g, 18. Le calculateur 14 stabilise la valeur du courant à une valeur seuil déterminée, pour que l'effort de serrage par câble ne dépasse pas une valeur admissible. Puis il bloque l'arbre moteur 26 en rotation en coupant l'alimentation du vérin de. déverrouillage 80 (voir figures 6 et 7) pour maintenir le serrage, avant de couper l'alimentation du moteur 25. Quand le calculateur 14 reçoit l'ordre de desserrage du conducteur, il alimente de nouveau le vérin de déverrouillage 80 qui débloque le moteur 25 (figure 5). L'actionneur 20 se place alors automatiquement dans sa position desserrée (figure 4) sous l'effet de la tension de desserrage Fg, Fd sur les attaches de câbles 22g, 22d, ce qui relâche le freinage des roues g, 15d. Le calculateur coupe ensuite l'alimentation du vérin de déverrouillage 80, ce qui replace l'actionneur dans sa position initiale (figure 3). Par contre, en mode de freinage dynamique, c'est-à-dire quand le véhicule 11 circule normalement, I'ordre de serrage donné par le conducteur sera interprété par le calculateur 14 comme un ordre de serrage de secours du véhicule, nécessitant une puissance de freinage accrue et un freinage réversible, modulable en temps réel. Le calculateur 14 contrôle alors le courant moteur pour que celui-ci soit proportionnel à la course de l'organe de commande 12. Comme la transmission de l'actionneur 20 est réversible, la modulation du courant du moteur principal 25 agit directement sur l'intensité de l'effort de freinage, ce qui permet de moduler aisément et rapidement le freinage. L'actionneur 20 comporte un petit moteur 25 et un petit réducteur 27 ayant un encombrement et une inertie faible, et un dispositif de couplage 24g, 24d ayant un rendement proche de 1, induisant peu de perte de puissance. Il réagit donc rapidement aux sollicitations du conducteur et a un très bon comportement dynamique. En conséquence, cet actionneur 20 permet is d'utiliser très efficacement le système de freinage 10 en tant que frein de secours. Le courant moteur est géré également par le calculateur 14 en fonction des informations reçues du dispositif antiblocage ABS 19abs de manière à réduire le courant moteur et à relâcher de manière dosée l'effort de freinage en cas de blocage de roue. De manière avantageuse, le calculateur 14 du système de freinage 10 peut être agencé pour détecter une défaillance du circuit de freinage principal du véhicule 11, par l'intermédiaire de capteurs 19m indiquant l'état des divers dispositifs électriques, hydrauliques ou pneumatiques du véhicule. Dans ce cas, le calculateur peut être agencé pour gérer le moteur 25 de l'actionneur en fonction des ordres de serrage ou de desserrage reçus du conducteur, soit par l'intermédiaire de l'organe électromécanique de commande 12 du tableau de bord 13, soit directement au moyen de la pédale de frein traditionnelle, par l'intermédiaire d'un capteur 19p associé à cette pédale. Le véhicule 11 est ainsi équipé d'un système de freinage de secours efficace et également très pratique d'utilisation. Il apparaît clairement de cette description que l'invention permet d'atteindre les buts fixés. L'actionneur 20 a un rendement de transmission élevé permettant l'utilisation d'un petit réducteur de vitesse 27, de rapport de réduction faible, et d'un moteur 25 de puissance et d'inertie faibles. De ce fait, I'actionneur 20 a un comportement réversible dynamique. C'està-dire que la position de serrage obtenue est instable et dépend à la fois du couple moteur o de serrage et des forces de desserrage Fg, Fd, dues à la tension des câbles 18g, 18d, lesquelles en l'absence d'un couple moteur, provoquent le desserrage automatique des freins 17g, 17d. D'une part, ceci induit un très bon comportement de l'actionneur en mode de freinage dynamique, la modulation du courant moteur agissant directement sur l'intensité du freinage, ce qui permet d'utiliser efficacement le système de freinage en tant que frein de secours. D'autre part, cela évite, comme dans les actionneurs de l'art antérieur, I'implantation dangereuse d'un dispositif d'accouplement amovible dans la chaîne de force, pour libérer la liaison entre les deux attaches de câbles en cas de défaillance électrique, le desserrage étant obtenu automatiquement par le déverrouillage du moteur 25. De plus, le dispositif de blocage en rotation 28 est placé en dehors de la chaîne de force, en amont du réducteur de vitesse 27. L'actionneur de l'invention est donc fiable. La présente invention n'est pas limitée à l'exemple de réalisation décrit ici mais s'étend à toute modification et variante évidente pour l'homme du métier. En particulier, la vis à billes 40 peut être liée à l'embout rotatif 50 de l'un des éléments d'attache 22g et l'écrou à billes 54 être solidaire de l'autre élément d'attache 22d. Par ailleurs, le dispositif de blocage en rotation de l'arbre moteur 25 peut de façon évidente être différent. Revendications 1. Actionneur d'un système de freinage à main d'un véhicule automobile, comportant un moteur d'entraînement en rotation, deux éléments d'attache opposés, montés coulissant dans deux logements de guidage coaxiaux et opposés, ménagés dans le corps de l'actionneur, parallèlement à l'arbre d'entraînement du moteur, ces éléments d'attache étant liés, à leur extrémité extérieure, à deux éléments d'actionnement de deux dispositifs de freinage, lesdits éléments d'attache étant couplés, à leur extrémité intérieure, à l'arbre 1o d'entraînement du moteur par l'intermédiaire d'un ensemble de transmission de mouvement de rotation en translation desdits éléments d'attache dans deux sens opposés, caractérisé en ce que ledit ensemble de transmission de mouvement est agencé pour être réversible et comporte deux organes de couplage (24g, 24d) reliant sous tension (Fg, Fd) les deux éléments d'attache (22g, 22d), l'un des organes de couplage (24d) étant solidaire de son élément d'attache (22d), l'autre organe de couplage (24g) étant monté rotatif par rapport à son élément d'attache (22g), en ce que ledit organe de couplage rotatif (24g) est couplé à l'arbre d'entraînement (26) du moteur par l'intermédiaire d'un ensemble de transmission en rotation (27), à liberté de déplacement axial dudit organe de couplage rotatif (27), et en ce que l'un des deux organes de couplage (24g) comporte un écrou à billes (54) couplé à une vis à billes (40) solidaire de l'autre organe de couplage (24d). 2. Actionneur selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit organe de couplage rotatif (24g) comporte un embout tubulaire (50) monté rotatif coaxialement à l'extrémité intérieure de l'élément d'attache (22g) correspondant, et en ce que cet embout tubulaire (50) comporte, à son extrémité extérieure, un épaulement annulaire d'accrochage (52) en appui contre une tête d'accrochage (51) de cet élément d'attache (22g), par I'intermédiaire d'une butée à billes (53). 3. Actionneur selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit embout tubulaire (50) comporte, à son extrémité intérieure, ledit écrou à billes (54), et en ce que la vis à billes (40) est solidaire coaxialement de l'extrémité intérieure de l'autre élément d'attache (22d), I'embout tubulaire (50) étant agencé pour recevoir librement la vis à bille (40). 4. Actionneur selon la revendication 3, caractérisé en ce que chaque élément d'attache (22g, 22d) comporte un axe cylindrique (30g, 30d), et en ce 1o que leur logement de guidage (23g, 23d) comporte un tronçon extérieur (31g, 31d) de petit diamètre, sensiblement égal à celui de l'axe d'attache (30g, d), relié à un tronçon intérieur (32g, 32d) de grand diamètre par un épaulement d'arrêt (33g, 33d). 5. Actionneur selon la revendication 4, caractérisé en ce que chaque axe cylindrique (30g, 30d) est logé dans ledit tronçon extérieur (31 g, 31 d) de petit diamètre et comporte, dans une zone proche de son extrémité intérieure, une goupille radiale (35g, 35d), dont les extrémités sont guidées dans deux rainures longitudinales (36g, 36d) ménagées, diamétralement opposées, dans le tronçon intérieur (32g, 32d) de grand diamètre. 6. Actionneur selon la revendication 5, caractérisé en ce que les goupilles (35g, 35d) des axes cylindriques (30g, 30d) sont agencées pour venir s'appuyer contre les épaulements d'arrêt (33g, 33d) des logements de guidage (23g, 23d) qui définissent deux butées d'arrêt au desserrage. 7. Actionneur selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit embout tubulaire (50) a un diamètre extérieur sensiblement égal à celui desdits tronçons intérieurs (32g, 32d) des deux logements de guidage (23g, 23d), et est logé dans lesdits tronçons intérieurs (32g, 32d). 8. Actionneur selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit ensemble de transmission en rotation (27) comprend un pignon denté (60) à denture droite, solidaire de l'arbre d'entraînement (26) du moteur (25), ce s pignon denté (60) étant couplé en rotation à une roue dentée (61) qui est solidaire de l'embout tubulaire (50) et disposée dans un espace transversal entre les deux logements de guidage (23g, 23d), et en ce que la longueur du pignon denté (60) est supérieure à celle de la roue dentée (61). 9. Actionneur selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de blocage en rotation (28) de l'arbre d'entraînement (26) du moteur (25). Actionneur selon la revendication 9, caractérisé en ce que ce dispositif is de blocage (28) comprend un axe de blocage (70), monté coulissant dans le corps (21) coaxialement à l'arbre d'entraînement (26) du moteur (25), des moyens de compression (72) agencés pour solliciter ledit axe de blocage (70) vers l'arbre d'entraînement (26) dans une position de verrouillage, dans laquelle cet axe de blocage (70) est accouplé audit arbre d'entraînement par I'intermédiaire d'un crabot (73). 11. Actionneur selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (80, 90) de déverrouillage de l'axe de blocage (70).