FR 2817293 A1 20020531 FR 0115163 A 20011123 Etat de la technique La présente invention concerne un procédé et un dispositif de commande de l'unité motrice d'un véhicule dans lequel on détermine le régime du moteur et une grandeur représentant le souhait du conducteur. Pour la commande des unités d'entraînement ou unités motrices de véhicules automobiles, pour améliorer le confort, on retarde la réduction du couple lors d'un retour rapide de la pédale d'accélérateur li- bérée par le conducteur (on réalise des fonctions dites d'amortisseur ou d'amortissement du choc de la charge). On arrive ainsi à un amortisse- ment de la secousse qui se produirait dans d'autres conditions. Toutefois il faut savoir qu'en libérant la pédale d'accélérateur en même temps que l'on actionne la pédale d'embrayage, pour des fonctions d'amortisseur ac- tives, on déclenche une suroscillation de vitesse de rotation qui détériore le confort de conduite. Une solution d'amélioration consisterait à couper cette fonction d'amortissement du choc de la charge lorsque l'embrayage est activé. Pour cela il faut par exemple utiliser un commutateur ou des algo- rithmes pour détecter l'actionnement de la pédale d'embrayage. Le docu- ment DE-C-198 27 585 décrit à titre d'exemple une telle procédure. D'un autre côté, l'utilisation de commutateurs basculants ou d'algorithmes permet de connaître immédiatement l'actionnement de l'embrayage sans difficulté à la précision requise. Par exemple, si le commutateur d'embrayage est ajusté de manière imprécise, l'embrayage sera certes ac- tionné mais la ligne de transmission ne sera pas coupée, et la fonction d'amortisseur mise en oeuvre peut se traduire par une secousse percepti- ble. Si malgré l'ouverture de la ligne de transmission il n'y a pas d'actionnement de l'embrayage, cela conduit également à des suroscilla- tions qui détériorent le confort d'utilisation. Avantages de l'invention La présente invention a pour but de remédier à ces incon- vénients et concerne à cet effet un procédé du type défini ci-dessus, ca- ractérisé en ce que lors de la suppression du souhait du conducteur, on limite la vitesse de rotation à une vitesse de rotation de référence détermi- née au début du retour du souhait du conducteur. De façon avantageuse, le retour du souhait du conducteur est déduit de la position de la pédale d'accélérateur ou de l'angle du volet d'étranglement, et la limitation de la vitesse de rotation est active lors des opérations de changement de vitesse. En activant un limiteur de vitesse de rotation (limiteur de régime) lors du retour de la pédale d'accélération, on évite efficacement toute suroscillation de vitesse de rotation. On renonce dans ces conditions à détecter l'actionnement de la pédale d'embrayage ou la coupure de la ligne de transmission. Dans toutes ces conditions, même sans commuta- teur d'embrayage, on évite les suroscillations lors du débrayage ou lors d'une réduction de l'accélération. Selon une autre caractéristique avantageuse, lorsque la va- riation négative du souhait du conducteur atteint un seuil de déclenche- ment, on mémorise le régime moteur actuel comme régime de référence pour le limiteur de vitesse de rotation. Selon d'autres caractéristiques avantageuses en fonction du degré de variation négative du souhait du conducteur, on mémorise pen- dant un temps prédéterminé jusqu'à la fin de la variation négative du souhait du conducteur, une valeur servant de grandeur de pondération pour le limiteur de vitesse de rotation. Dans ce cas: - en cas de nouvelle modification positive du souhait du conducteur, on remet toujours à zéro la grandeur de pondération pour le limiteur de régime, - en cas de dépassement vers le bas d'une vitesse de rotation, en des- sous de la vitesse de rotation de référence, on remet la grandeur de pondération à 0 ou à l'état initial, et/ou - on limite la grandeur de pondération à une valeur minimale. Le retour systématique du signal d'intervention limité sur une vitesse de rotation (réduction de couple) lorsqu'on accélère après une décélération, évite efficacement une secousse avant d'abaisser la vitesse de rotation par une intervention limitative. Suivant d'autres caractéristiques avantageuses: - le limiteur de vitesse de rotation réduit la charge et/ou l'angle d'allumage du moteur, - le limiteur de vitesse de rotation déclenche une suppression d'injection si des coupures de poussée ou des suppressions d'injections sont auto- risées, - le limiteur de vitesse de rotation génère un signal de sortie réduisant le couple en fonction de la différence entre la vitesse de rotation du mo- teur et la vitesse de rotation de référence. L'invention concerne également un dispositif de commande de l'unité d'entrainement d'un véhicule comportant une unité de com- mande qui détermine le régime moteur et une grandeur représentant le souhait du conducteur et qui, en fonction, génère un signal de sortie pour commander l'unité d'entraînement, caractérisé en ce que l'unité de com- mande comporte des moyens qui corrigent le signal de sortie avec un si- s gnal de limitation, formé lors du retour du souhait du conducteur, en fonction du régime du moteur et d'une vitesse de rotation de référence déterminée au début du retour du souhait du conducteur. Les interrup- teurs d'embrayage ou algorithmes pour détecter l'actionnement de la pé- dale d'embrayage peuvent être supprimés sans que cela ne détériore le confort ou limite les fonctions. Grâce à un programme ou à un produit de programme de calcul avec des moyens de codes de programme mémorisés sur un sup- port de données utilisables par un calculateur, en exécutant n'importe quelle étape du procédé selon l'invention, on aura une réduction légère de la consommation et de l'émission de matière polluante par une réduction immédiate du remplissage lors des suroscillations de vitesse de rotation, car dans ce cas, la commande des amortisseurs n'intervient pas toujours et il n'y aura pas toujours de coupure de poussée déclenchée immédiate- ment sans autre temps de retard, dès que l'on détecte l'état de fonction- nement en poussée. Globalement l'invention améliore considérablement la limi- tation de la vitesse de rotation de l'opération de commutation et le confort de commutation. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de modes de réalisation représentés schématiquement dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre une installation de commande d'un moteur à com- bustion interne comme domaine d'application préférentiel du procédé de l'invention, - la figure 2 montre un diagramme de fonctionnement représentant la limitation du régime en cas de suppression de charge, - la figure 3 montre le fonctionnement du limiteur de régime à l'aide de différents chronogrammes. Description des exemples de réalisation La figure 1 montre une unité de commande électronique 10 comportant au moins un circuit d'entrée 12, un micro-ordinateur 14 et un circuit de sortie 16. Le circuit d'entrée de micro-ordinateur et le circuit de sortie sont reliés par un système de communication 18 pour l'échange de données. Le circuit d'entrée 12 reçoit les lignes d'entrée suivantes: - une ligne d'entrée 20 d'une installation de mesure 22 détectant la po- sition de la pédale d'accélérateur wped, - une ligne d'entrée 24 d'une installation de mesure 26 détectant la po- sition du volet d'étranglement (papillon) wdk, - une ligne d'entrée 28 d'une installation de mesure 30 détectant la masse d'air alimentant le moteur à combustion interne hfm, - une ligne d'entrée 32 d'une installation de mesure 34 détectant le ré- gime du moteur (vitesse de rotation du moteur) mnot, et - des lignes d'entrée 36-40 d'installation de mesure 42-46 pour détecter d'autres paramètres de fonctionnement du moteur à combustion in- terne et/ou du véhicule, nécessaire pour l'exécution de la commande du moteur; il s'agit par exemple de la température de l'air aspiré, de la pression ambiante, etc... Par le circuit de sortie 16, l'unité de commande électronique commande les paramètres de puissance du moteur à combustion in- terne. C'est ainsi que l'on commande la charge du moteur à combustion interne en influençant l'alimentation en air du moteur par le volet d'étranglement 48. On règle l'instant d'allumage 50, on influence le dosage du carburant 52 et/ou on commande le turbo compresseur 54. Le fonctionnement de principe de la commande du moteur exécuté par l'unité de commande 10 est connue selon l'état de la techni- que. Au moins sur la base de la position de la pédale d'accélérateur wped on détermine une valeur de consigne pour le couple que doit fournir le moteur en fonction de la demande du conducteur. Ce couple est transfor- mé le cas échéant en tenant compte d'autres valeurs de consigne de fonc- tions externes et internes telles que la régulation du patinage à l'entraînement, la limitation de la vitesse de rotation, la limitation de la vitesse, etc... que l'on transforme en une valeur de consigne de couple. La valeur de consigne de couple est alors convertie au moins en tenant compte du régime du moteur en des champs de caractéristiques des ta- bleaux ou des étapes de calcul correspondant, pour donner une valeur de consigne de la charge c'est-à-dire du remplissage d'air, relatif par course de cylindre, de manière normalisée sur la charge maximale possible de remplissage d'un cylindre. En fonction de cette valeur de remplissage de consigne, en tenant compte des relations physique dans la tubulure d'aspiration, on détermine une valeur de consigne pour la position du vo- let d'étranglement. La valeur de consigne est alors réglée par un circuit de régulation approprié. De plus, le cas échéant en tenant compte du couple réel que l'on calcule par exemple à partir du signal de la masse d'air, on influence l'angle d'allumage et/ou le dosage du carburant et le couple réel s est appliqué au couple de consigne. La description ci-dessus concerne la procédure de com- mande du moteur en fonction de l'alimentation en air. Le limiteur décrit ci-après est toutefois appliqué également si à partir du souhait du con- ducteur, on détermine la quantité de carburant et si le moteur reste prati- quement non étranglé comme cela est le cas dans certains modes de fonctionnement d'un moteur à essence avec injection directe et dans les moteurs diesel. Selon un concept d'entraînement alternatif, par exemple avec des moteurs électriques, le limiteur de régime trouve des applications dans lesquelles les paramètres seront adaptés en fonction de la com- mande de la vitesse de rotation. Le diagramme de déroulement des opérations représenté à la figure 2 correspond à un exemple de réalisation préférentiel du limiteur de régime (vitesse de rotation). Le diagramme représente un programme de calcul déposé dans le micro-ordinateur 14 de l'unité de commande 10 qui l'exécute en étant chargé et exécuté par un support de données externes pour passer dans le micro-ordinateur. Le fonctionnement de principe du limiteur de vitesse de ro- tation est défini comme suit: lorsque le conducteur relâche la pédale d'accélérateur, la vitesse de rotation actuelle, présente est mémorisée. Le nombre de la vitesse de rotation est alors limité à la valeur enregistrée comme valeur limite de rotation supérieure en ce que dans l'application préférentielle correspondant à moteur à combustion interne, en plus de la réduction du couple déclenché par le retour de la pédale d'accélérateur (par exemple une réduction de niveau de remplissage) on réalise égale- ment un retour instantané de couple dans le cas d'un dépassement de la valeur limite de la vitesse de rotation, par exemple après un passage en retard de l'angle d'allumage ou, si nécessaire et autorisé, en coupant cer- taines injections. L'ordinogramme de la figure 2 montre une réalisation préfé- rentielle du limiteur. Les différents blocs représentent différents program- mes, parties de programme ou étapes de programme alors que les lignes de liaison représentent le passage des informations. Partant de l'angle mesuré de la pédale d'accélérateur wped, par exemple dans le bloc 100, on forme la différence entre la variation dans le temps (dérivée) dwpeddt du signal de l'angle de la pédale d'accélérateur. Cette valeur est appliquée à un filtre passe-bas 102 dont le contenu et la sortie est limité à des valeurs inférieures ou égales à 0. Le signal de sortie limité le cas échéant du filtre passe-bas 102 est mémorisé pendant un certain temps (qui correspond à la constante de temps du fil- tre passe-bas) pour la variation négative de la position de la pédale d'accélérateur. Ce signal sert à pondérer le signal de limitation de vitesse de rotation pour garantir un passage continu et sans secousse lors d'une nouvelle accélération pendant encore la limitation active de la vitesse de rotation. La valeur du signal de sortie fwdwp du filtre passe-bas est limitée dans un limiteur 104 à une valeur minimale pour minimiser les oscilla- tions du signal d'intervention de limitation par une trop forte amplification (pondération) du signal de sortie du limiteur de vitesse de rotation ou de minimiser cette vitesse. Au point de combinaison 106 réalisé de préférence comme point de multiplication, on combine le signal de sortie fwdwp du filtre passe-bas 102 au signal de sortie dmnbeg du limiteur de vitesse de rotation 103. Le limiteur de vitesse de rotation reçoit un signal de régime moteur nmot. Dans l'exemple de réalisation préférentiel, on utilise une valeur de vitesse de rotation pour limiter la vitesse de rotation, cette va- leur étant la moyenne d'au moins deux valeurs de vitesse de rotation ob- tenue par exemple en formant en continu une valeur moyenne sur deux ou plusieurs segments pré filtrés. A partir de cette valeur de la vitesse de rotation, à l'aide du différentiateur 108, on détermine la dérivée en fonc- tion du temps de la vitesse de rotation ou de la variation dans le temps de la vitesse de rotation. Cette variation est limitée à des valeurs positives dans le limiteur 110 et est combinée au point de combinaison 112 à un coefficient KD notamment par multiplication. Le signal de sortie du point de combinaison 112 constitue la composante différentielle du signal de sortie du limiteur de vitesse de rotation. Au point de combinaison 114, ce signal est réuni à une seconde composante de préférence proportionnelle et le cas échéant intégrale avec le signal de sortie dmnbeg du limiteur de vitesse de rotation. Pour former la composante proportionnelle et le cas échéant intégrale à partir de la valeur de la vitesse de rotation du moteur nmot, on forme une valeur de vitesse de rotation dans un élément de temps mort 116 qui représente la valeur de référence pour la vitesse de rotation (régime) avant que ne se produise une décélération. On mémorise la valeur de référence dès qu'on a décelé un retour de la pédale d'accélérateur suivi par une montée en vitesse de rota- tion. Pour une telle montée de la vitesse de rotation lorsqu'on libère la pé- dale d'accélérateur, on voit que le signal de sortie de la fonction ET 118 a commuté l'élément de commutation 120 dans la position représentée en trait interrompu et que la sortie de l'élément de temps mort 116 a été re- mis sur son entrée c'est-à-dire que l'on a mémorisé la vitesse de rotation détectée en dernier lieu. La fonction ET 118 génère ainsi un signal de sor- tie si la sortie limitée le cas échéant du filtre passe-bas 102 est inférieure à une valeur limite prédéterminée (dans le comparateur 122, la valeur li- mite dans la cellule de mémoire 124 étant prédéterminée de manière fixe) et si la différence entre le régime moteur actuel et le régime moteur tempo- risé est supérieur à 0. Pour cela on forme la différence entre les deux va- leurs au point de combinaison 126 et dans l'étage à seuil 128 on compare la différence au seuil 0. La différence est alors supérieure à 0 si la vitesse de rotation actuelle est supérieure à la vitesse retardée, c'està-dire s'il y a eu une montée du régime. On relâche la pédale d'accélérateur (la sortie du filtre passe- bas est inférieure au seuil) et si le régime du moteur augmente (nmot est supérieur à la valeur décélérée), on mémorise le régime présent comme valeur de référence. Si l'une des conditions ci-dessus n'est pas remplie, on commute de nouveau l'élément de commutation dans sa position repré- sentée en trait plein. La différence entre la vitesse de rotation et la vitesse de ro- tation décélérée ou vitesse de rotation de référence, est limitée aux valeurs positives dans l'élément de limitation 130 et au point de combinaison 132 le signal est multiplié par un coefficient KP dont la valeur est enregistrée dans un emplacement de mémoire 134. Le départ du point de combinai- son 132, est la composante proportionnelle du signal de sortie de limita- tion, qui a été appliquée au point de combinaison 114 à la composante différentielle. Le cas échéant en variante ou en plus de la composante pro- portionnelle, on peut également calculer une composante intégrale. La somme formée dans le point de combinaison 114 et comprenant une partie proportionnelle et une partie différentielle est pon- dérée au point de combinaison 106 avec le signal de sortie également le cas échéant limité, du filtre passe-bas 102; cette pondération se fait de préférence par multiplication. La valeur de retour de ce point de combinaison constitue un couple delta que l'on retranche au point de combinaison 136 par l'intervention du conducteur ou d'un couple de consigne prédéterminé comme autre fonction de commande misoll; on soustrait pour réduire les suroscillations de vitesse de rotation. Dans la commande de couple 138 donnée ci-après, on connaît son fonctionnement de principe partant de l'état de la technique si bien que le couple de consigne réduit est converti en une détection de consigne, une correction d'angle d'allumage et le cas échéant en un certain nombre de cylindres à couper et en réglant cette valeur, on règle le couple fourni par l'unité d'entraînement à la valeur de consigne (et ainsi le régime sur la vitesse de rotation limite c'est-à-dire la vitesse de rotation de régime). De plus, on applique la somme de la composante propor- tionnelle et de la composante différentielle à un comparateur 140. Celuici compare ces grandeurs à un seuil enregistré dans une cellule de mémoire 142 pour les comparer. Si la grandeur de réglage dépasse ce seuil, on coupe immédiatement l'alimentation en carburant du moteur à combus- tion interne (B-sa), si en même temps (fonction ET 144) on a détecté l'état de fonctionnement en poussée (relâchement de la pédale d'accélérateur et forte vitesse de rotation) de l'unité d'entraînement (B-sab). Pour s'assurer que la limitation de vitesse de rotation telle que décrite ci-dessus ne provoque pas d'accrochage de vitesse de rotation non voulue pour la valeur de référence mémorisée, on a prévu deux autres moyens. Selon un premier moyen, on remet à l'état initial le filtre passe- bas 102 et ainsi son signal de sortie ou par commutation de l'entrée sur une valeur positive on ramène toujours celle-ci à 0 si la déviation de vi- tesse de rotation formée au point de combinaison 126 est tombée sous une valeur de référence prédéterminée. Cela est vérifié dans le compara- teur 146; la valeur de référence est formée ici par la cellule de mémoire 148. La seconde mesure consiste à reconduire très rapidement à 0 le filtre passe-bas et ainsi son signal de sortie pour un flux de gaz positif (c'est-à-dire pour un actionnement rapide de la pédale d'accélérateur) et ainsi son signal de sortie sera très rapidement mis à 0. Ceci n'est pas re- présenté à la figure 2. Pour qu'avec des gradients de régime positifs et des valeurs légèrement négatives de la sortie du filtre passe-bas 102, ce qui peut se produire par le fonctionnement en poussée du moteur lorsqu'on reprend légèrement les gaz, il n'y ait pas toujours une réduction de couple pour limiter la vitesse de rotation, on commute le signal de sortie du filtre passe-bas 102 fwdwp par un flip-flop 150 en partant de la valeur 0, par une commutation appropriée d'un élément de commutation 152, seule- ment au retour lorsque le seuil de déclenchement pour une éventuelle ex- cursion de fréquence n'est pas dépassée. Le flip-flop 150 est alors commandé si la fonction ET 118 émet un signal de sortie. Cela est le cas comme indiqué ci-dessus si la sortie du filtre passe-bas 102 passe en des- sous d'un seuil prédéterminé et si la différence entre les valeurs de régime formées aux points de combinaison 126, dépasse la valeur 0. Dans ce cas, le flip-flop 150 génère un signal qui est commuté par l'élément de com- mutation 152 à partir de la position représentée en trait interrompu vers la position représentée en trait plein. Dans cette dernière position, l'information liée au filtre passe-bas pour pondérer le signal de réduction de couple au niveau du point de combinaison 106 est exploité alors que dans l'autre cas le coefficient de pondération est nul c'est-àdire qu'il n'y a ni limitation ni réduction de couple. De plus il ne doit pas y avoir de retour du signal de pondé- ration sur la valeur 0 lors du dépassement du seuil de déclenchement dans le comparateur 122. Si cela était le cas il y aurait une variation brusque de couple si le limiteur de régime est encore actif lorsqu'on accé- lère lentement. C'est pourquoi le flip-flop (bascule) 150 est seulement re- mis à l'état initial lorsque la sortie du filtre passe-bas 102 atteint la valeur 0. Cela se détermine au point de comparaison 154. On assure ainsi une réduction continue du couple à la valeur 0. Il est en outre prévu de couper le limiteur pendant une in- tervention sur la boîte de vitesse dans le cas d'une boîte de vitesse auto- matique (dans le cas de commutation d'un commutateur manuel le limiteur reste actif) pour éviter les effets non voulus lors des opérations de commutation. Cela est assuré par l'élément de commutation 156 qui en cas d'action active sur la boîte de vitesse (une information correspondante est appliquée de préférence par la commande de boîte de vitesse 158) l'élément de commutation commute de la position représentée en trait plein dans la position représentée en trait interrompu. Cette dernière re- met à 0 le point de combinaison 136 si bien qu'il n'y aura pas de réduc- tion de couple. Si la durée de retenue de la limitation de vitesse de rotation après la suppression de la pédale d'accélérateur, par la constante de s temps du filtre passe-bas 102 n'est pas suffisante, dans un exemple de réalisation non représenté pour des raisons de simplification à la figure 2, on prolonge cette constante de temps pour que l'entrée du filtre passe-bas soit commutée pendant un prolongement de temps d'attente souhaité à partir de l'alternance préalable de l'entrée du filtre passe-bas (gradient de la pédale d'accélérateur) sur la valeur 0. A la place d'un filtre passe-bas, on utilise pour la décéléra- tion un intégrateur dans un autre exemple de réalisation. La figure 3 montre des chronogrammes décrivant le procédé évoqué cidessus. La figure 3a montre le chronogramme du régime moteur nmot (en trait plein sans limiteur et en trait interrompu ave limiteur); à la figure 3b on a représenté le chronogramme de l'état d'actionnement de l'embrayage KUP; la figure 3c montre le chronogramme de la position de la pédale d'accélérateur wped; la figure 3d montre l'évolution dans le temps du gradient de la position de la pédale d'accélérateur dwpeddt (en trait plein) et du signal de sortie fwdwp du passe-bas 102 (courbe repré- sentée en trait interrompu). Tout d'abord on actionne la pédale d'accélérateur. On a un certain régime réglé du moteur; l'embrayage n'est pas actionné c'est-à- dire que la liaison de transmission de force est établie. De façon corres- pondante, à la figure 3d aussi bien pour le gradient de la position de la pédale d'accélérateur que pour le signal de sortie du filtre passe-bas 102, ces valeurs sont nulles. A l'instant tO, le conducteur relâche la pédale d'accélérateur (voir figure 3c); de plus il actionne l'embrayage (figure 3b). Du fait de l'interruption de la transmission du flux des forces cela conduit à une augmentation de la vitesse de rotation (voir figure 3a). Dans un système connu, sans appliquer la procédure décrite ci-dessus, du fait de la fonction d'amortisseur on a une augmentation considérable de la vi- tesse de rotation (voir figure 3a, trait plein). Lorsqu'on utilise la procédure décrite ci-dessus, le signal de sortie, négatif fwdwp selon la figure 3d réa- lise une limitation du régime du moteur entre les instants tO et t2. Comme le montre en trait interrompu, la figure 3a, la suroscillation qui se produit à partir de l'instant tO est considérablement réduite. Lorsqu'on actionne la pédale d'accélérateur, la transmission des effort étant rétablie, alors la valeur de sortie fwdwp est remise à 0. A partir de l'instant t5 on a repré- senté une autre situation dans laquelle on a un effet correspondant. Dans ce cas, en limitant le régime lors de la libération de la pédale d'accélérateur, on diminue considérablement la suroscillation de vitesse de rotation par rapport aux systèmes connus (voir figure 3a, trait plein). On a utilisé ci-dessus comme signal de déclenchement pour la limitation du régime le signal représentant la position de la pédale d'accélérateur. Dans d'autres exemples de réalisation, à la place du signal représentant la position de la pédale d'accélérateur on peut également uti- liser un signal déduit du souhait du conducteur, par exemple un couple souhaité de conducteur ou encore l'angle du volet d'étranglement (position du volet d'étranglement ou papillon). Le souhait du conducteur est com- pris comme un principe comprenant tous ces différents modes de réalisa- tion. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de commande de l'unité motrice d'un véhicule dans lequel on détermine le régime du moteur et une grandeur représentant le souhait du conducteur, caractérisé en ce que lors de la suppression du souhait du conducteur, on limite la vitesse de rotation à une vitesse de rotation de référence déterminée au début du retour rapide de la pédale d'accélérateur libérée par le conducteur. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le retour du souhait du conducteur est déduit de la position de la pédale d'accélérateur ou de l'angle du volet d'étranglement. 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la limitation de la vitesse de rotation est active lors des opérations de changement de vitesse. 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' en fonction du degré de variation négative du souhait du conducteur, on mémorise pendant un temps prédéterminé jusqu'à la fin de la variation négative du souhait du conducteur, une valeur servant de grandeur de pondération pour le limiteur de vitesse de rotation. ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsque la variation négative du souhait du conducteur atteint un seuil de déclenchement, on mémorise le régime moteur actuel comme régime de référence pour le limiteur de vitesse de rotation. 6 ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' en cas de nouvelle modification positive du souhait du conducteur, on re- met toujours à zéro la grandeur de pondération pour le limiteur de régime. 7 ) Procédé selon la revendication 4 ou 6, caractérisé en ce qu' en cas de dépassement vers le bas d'une vitesse de rotation, en dessous de la vitesse de rotation de référence, on remet la grandeur de pondération à 0 ou à l'état initial. 8 ) Procédé selon les revendications 4, 6 ou 7, caractérisé en ce qu' on limite la grandeur de pondération à une valeur minimale. 9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le limiteur de vitesse de rotation réduit la charge et/ou l'angle d'allumage du moteur. 10 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le limiteur de vitesse de rotation déclenche une suppression d'injection si des coupures de poussée ou des suppressions d'injections sont autorisées. 1 1 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le limiteur de vitesse de rotation génère un signal de sortie réduisant le couple en fonction de la différence entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation de référence. 12 ) Dispositif de commande de l'unité d'entrainement d'un véhicule com- portant une unité de commande (10) qui détermine le régime moteur et une grandeur représentant le souhait du conducteur et qui, en fonction, génère un signal de sortie pour commander l'unité d'entraînement, caractérisé en ce que l'unité de commande (10) comporte des moyens qui corrigent le signal de sortie avec un signal de limitation, formé lors du retour du souhait du conducteur, en fonction du régime du moteur et d'une vitesse de rotation de référence déterminée au début du retour rapide de la pédale d'accélérateur libérée par le conducteur. 13 ) Programme de calcul comportant des moyens de codes de programme pour exécuter n'importe quelle étape du procédé selon les revendications 1 à 1 1, le programme étant exécuté par un calculateur. 14 ) Produit de programme de calcul avec des moyens de codes de pro- gramme mémorisés sur un support de données utilisables par un calcu- lateur, pour exécuter le programme selon la revendication 13.