FR 2816048 A1 20020503 FR 0113856 A 20011026 La présente invention concerne un procédé de saisie de grandeurs servant à réguler ou commander le comportement de roulement d'un véhicule, équipé de capteurs qui saisissent les forces d'appui de roues, procédé selon lequel on détermine la masse du véhicule à l'aide des forces d'appui de roues. L'invention concerne également un dispositif pour générer des signaux utilisés pour réguler ou commander le comportement de rou- lement d'un véhicule équipé de capteurs détectant au moins les forces d'appui de roues. Enfin l'invention concerne un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé. Etat de la technique A titre d'exemple, pour la régulation anti-patinage, il faut déterminer le couple d'entraînement à transmettre qui dépend entre au- tres de la situation de conduite respective et des conditions de friction respectives. Pour réguler avec une pompe, il faut par exemple fournir un couple de transmission correspondant au coefficient de friction. En plus de ce couple de transmission, il faut fournir un couple qui s'oppose à la poussée liée à la pente. Selon le document DE 43 446 36 AI, on connaît déjà une régulation de patinage à l'entraînement qui réduit le couple moteur lors- que se produit une instabilité d'entraînement, à une valeur suffisante à l'instant donné en tenant compte des influences perturbatrices telles que la pente, la charge de la remorque et/ou une charge supplémentaire. Les grandeurs perturbatrices telles que la pente, la charge supplémentaire ou la charge de la remorque ne peuvent être détectées qu'en commun selon l'enseignement du document DE 43 446 36 A1 et cela en constatant une demande de couple plus importante. L'inconvénient de cette solution est que ce principe de régulation ne peut être adapté à l'état particulier du véhicule. Il est en outre connu de déterminer à partir de la somme des forces d'appui de roues, la masse actuelle du véhicule et d'en déduire la charge supplémentaire. Avantages de l'invention: La présente invention a pour but de remédier aux inconvé- nients des solutions connues et concerne un procédé caractérisé par au moins l'une des étapes suivantes: - on saisit le déplacement des forces d'appui de roues et/ou - on saisit une demande de couple moteur. Ces grandeurs ainsi détectées permettent d'adapter la ré- gulation ou la commande du comportement de roulement à l'état actuel du véhicule. Selon le procédé de l'invention, il est prévu de préférence que l'on conclut à l'existence d'une chaussée en pente si les forces d'appui de roues se déplacent sans que la masse du véhicule ne change. Cette procédure repose sur la considération que les forces d'appui de roues se déplacent de manière essentiellement proportionnelle à la pente de la chaussée. On peut en outre conclure à la présence d'une charge de remorque si la demande de couple moteur change sans que la masse du véhicule ne change de manière importante. Dans ce contexte, on constate en outre que la force d'appui de la remorque, transmise par la remorque au véhicule, est intégrée dans le calcul de la masse du véhicule, mais que s15 celle-ci ne change pas de manière importante dans le sens de l'invention. On exploite de préférence les forces d'appui des roues pour un véhicule à l'état stationnaire. Dans ce contexte, un état stationnaire est l'arrêt du véhicule ou encore un véhicule circulant à vitesse constante. L'exploitation des forces d'appui des roues pour déterminer un état sta- tionnaire du véhicule est avantageuse, car les effets dynamiques tels que les accélérations longitudinales et transversales peuvent influencer des forces d'appui des roues. L'étape de procédé c) peut comporter l'établissement d'un bilan des couples des résistances au roulement. Dans ce bilan des cou- ples, on peut intégrer par exemple le couple moteur, celui de la résistance de l'air, celui de la résistance de roulement, la résistance à l'accélération et la résistance à l'accélération de rotation. La plage protégée selon la présente invention s'applique également à des dispositifs pour la mise en oeuvre du procédé décrit ci- dessus. Ainsi, selon l'invention, le dispositif est caractérisé en ce que les capteurs transmettent un premier signal indiquant les forces d'appui de roues à une installation d'exploitation et cette installation dé- tecte un déplacement des forces d'appui de roues par le premier signal. Cela permet de générer des signaux pour réguler ou commander le com- portement de roulement d'un véhicule en s'adaptant à l'état actuel du vé- hicule. Dans un dispositif selon l'invention, il n'est en outre prévu de préférence que l'installation d'exploitation détermine la masse du véhi- cule par un premier signal. Par la masse du véhicule, on peut par exemple déterminer la charge supplémentaire et sélectionner une philosophie de régulation correspondante. Le dispositif selon l'invention possède de préférence des moyens permettant de saisir une variation de demande de couple moteur. Dans ce contexte, il est prévu en outre de préférence que les moyens transmettent un second signal indiquant la demande de couple moteur à l'installation d'exploitation pour que celle-ci puisse détecter les états du véhicule qui influencent la demande de couple moteur. De façon analogue au procédé selon l'invention, dans le cas du dispositif selon l'invention, il est prévu de préférence que l'installation d'exploitation conclut à une chaussée en pente si les forces d'appui de roues changent sans que la masse du véhicule ne change. Cela repose sur la considération déjà évoquée que les forces d'appui de roues se déplacent d'une manière essentiellement proportionnelle à la pente de la chaussée. L'installation d'exploitation émet de préférence un troisième signal par exemple à une régulation anti-patinage qui indique une chaus- sée en pente. Cette chaussée en pente peut être prise en compte à ce mo- ment par la régulation du couple moteur. Il est en outre avantageux que l'installation d'exploitation émette un quatrième signal indiquant la charge supplémentaire du véhi- cule. Cette connaissance de l'état de charge supplémentaire actuel du vé- hicule est nécessaire dans de nombreux cas pour une sélection optimale de la philosophie de la régulation. Dans le dispositif selon l'invention, il est prévu de préfé- rence que l'installation d'exploitation conclut à l'existence d'une charge de remorque, si la demande de couple moteur change sans que la masse du véhicule ne change et sans que les forces d'appui des roues ne se dépla- cent. Dans ce cas également, la force d'appui de la remorque transmise par la remorque au véhicule est intégrée dans la détermination de la masse du véhicule. Mais cela n'occasionne toutefois aucune modification importante de la masse du véhicule dans le cadre de la présente invention. Le dispositif selon l'invention fournit de préférence un cin- quième signal indiquant la charge de la remorque. La connaissance de la charge de la remorque est également nécessaire dans de nombreux cas pour permettre le choix optimum d'un principe de régulation. De manière analogue que dans le procédé, il est également prévu dans le dispositif selon l'invention que l'installation d'exploitation traite les valeurs du premier signal obtenues pendant que le véhicule est dans un état stationnaire. Dans ce cas également, on considère comme des états stationnaires, l'arrêt du véhicule ou son déplacement à vitesse constante, pour éviter que les forces d'appui des roues indiquées par le premier signal ne soient influencées par des accélérations longitudinales ou transversales. En résumé, l'invention repose sur la considération que par l'intermédiaire des forces d'appui des roues notamment en liaison avec les variations détectées de la demande de couple moteur, on peut conclure à un grand nombre d'états du véhicule pour sélectionner un principe de ré- gulation approprié. Ces états sont notamment: un véhicule chargé/non chargé avec ou sans charge de remorque dans une pente ou sur une chaussée horizontale. Dessin La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans l'unique fi- gure annexée: - l'unique figure est un schéma par blocs d'un mode de réalisation du dispositif selon l'invention pour générer des signaux utilisés pour la ré- gulation ou la commande du comportement de roulement d'un véhicule équipé d'une installation de capteur détectant au moins la force d'appui des roues. Description de l'exemple de réalisation: La figure unique schématise par un bloc 10, les éléments de capteur détectant la force d'appui des roues. Les capteurs 10 fournissent à une installation de traitement 30, un signal SFAi indiquant la force d'appui de roues Fai. Selon la figure, des moyens 20 sont prévus qui four- nissent un second signal SMB à l'installation de traitement 30. Ce second signal SMB représente la demande de couple moteur MB. L'installation de traitement 30 est reliée à une régulation de patinage à l'entraînement 40 et fournit à celle-ci un troisième signal SSt indiquant la pente de la chaus- sée, un quatrième signal S... AmnFzg pour la charge emportée par le véhicule et un cinquième signal SAL pour la charge de la remorque. Pour générer le troisième signal SSt, le quatrième signal S... ArnFzg et le cinquième signal SAL, l'installation de traitement 30 exploite le premier signal SFAi et le se- cond signal SMB. L'installation d'exploitation 30 conclut que la chaussée est en pente si les forces d'appui de roues sont déplacées sans que la masse du véhicule ne soit modifiée. De plus, l'installation de traitement 30 conclut àla présence d'une charge de remorque si la demande de couple moteur varie sans que la masse du véhicule varie de manière significative et sans que les forces d'appui des roues ne soient déplacées. En particulier, pour déterminer la valeur des grandeurs ci-dessus, l'installation d'exploitation 30 peut recevoir d'autres signaux non représentés à la figure et qui correspondent par exemple au couple moteur, au couple de résis- tance de l'air, au couple de résistance au roulement, à la résistance à l'accélération et à la résistance à l'accélération de rotation. La description ci-dessus des exemples de réalisation selon la présente invention ne constitue qu'une illustration de l'invention sans la limiter. Différentes variantes et modifications sont possibles dans le ca- dre de l'invention sans sortir du domaine de l'invention et de ses équiva- lents. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de saisie de grandeurs servant à réguler ou commander le comportement de roulement d'un véhicule, équipé de capteurs (20) qui saisissent les forces d'appui de roues (Fai), le procédé selon lequel a) on détermine la masse du véhicule (mFzg) à l'aide des forces d'appui de roues (Fai), caractérisé par au moins l'une des étapes suivantes: b) on saisit le déplacement des forces d'appui de roues (Fai) et/ou c) on saisit une demande de couple moteur (MB). 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on conclut à une chaussée en pente si les forces d'appui de roues (Fai) se déplacent sans que la masse (mFzg) du véhicule ne change. 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on conclut à la présence d'une charge de remorque si la demande de cou- ple moteur (MB) change sans que la masse (mFzg) du véhicule ne change de façon importante. 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on exploite les forces d'appui de roues (Fai) pour un état stationnaire du véhicule. ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape c) consiste à établir un bilan des couples des résistances au roule- ment. 6 ) Dispositif pour générer des signaux utilisés pour réguler ou comman- der le comportement de roulement d'un véhicule équipé de capteurs (10) détectant au moins les forces d'appui de roues (Fai), caractérisé en ce que les capteurs (10) transmettent un premier signal (SFAi) indiquant les forces d'appui de roues à une installation d'exploitation (30) et cette installation (30) détecte un déplacement des forces d'appui de roues (SFAi) par le pre- mier signal (SFAi). 7 ) Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'installation d'exploitation (30) détermine la masse du véhicule (mFzg) par le premier signal (SFAi). 8 ) Dispositif selon la revendication 6, caractérisé par des moyens (20) qui saisissent une variation de la demande de couple moteur (MB). 9 ) Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens (20) transmettent un second signal (SMB) indiquant la de- mande de couple moteur (MB) à l'installation d'exploitation (30). ) Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'installation d'exploitation (30) conclut à une chaussée en pente si les for- ces d'appui de roues (F8i) se déplacent sans que la masse (mFzg) du véhi- cule ne change. 11 ) Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'installation d'exploitation (30) émet un troisième signal (SSt) qui indique une chaussée en pente. 12 ) Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'installation d'exploitation (30) émet un quatrième signal (SAmFzg) qui in- dique une charge supplémentaire du véhicule. 13 ) Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'installation d'exploitation (30) conclut à la présence d'une charge de re- morque si la demande de couple moteur (MB) change sans que la masse (mFzg) ne change de manière importante et sans que les forces d'appui de roues (Fai) ne se déplacent. 14 ) Dispositif selon la revendication 6, caractérisé par l'émission d'un cinquième signal (SAL) indiquant une charge de remorque. 15 ) Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'installation d'exploitation (30) traite les valeurs du premier signal (SFAi) qui ont été obtenues pour le véhicule à l'état stationnaire.