FR 2811962 A1 20020125 FR 0009585 A 20000721 La présente invention a pour objet un dispositif de sécurité pour ailes de traction, notamment celles montées en deux cônes de suspentes) et rejoignant deux lignes de commande Il est bien connu de réaliser des systèmes de contrôle pour cerf-volant de traction avec deux lignes de commande, quel que soit le type d'aile du cerf- volant. Ces systèmes sont répandus car la simplicité des deux lignes uniques limite les emmêlements et permet une pratique facile, surtout pour les novices. En effet, des systèmes plus évolués possèdent trois ou quatre lignes de commande, ce qui autorise davantage de fonctionnalités sur 1o l'aile, entre autre une ligne de commande dédiée à la sécurité active de la dite aile. On sait que ces systèmes développent beaucoup de puissance même avec peu de vent. En conséquence, il n'est pas rare que l'utilisateur ait à lâcher brusquement son système de contrôle, la plupart du temps constitué d'une simple barre aux extrémités desquelles sont fixées les lignes. Afin de ne pas perdre sa voilure et ne pas risquer de blesser des tiers, un lien relie son poignet à l'une des extrémités de sa barre, et permet la libération d'un coté des lignes de commande. Ce principe est censé supprimer instantanément la puissance de traction de l'aile qui n'est plus tenue que par une extrémité. Il fonctionne de façon relativement satisfaisante sur certains types de voilure. Sur les ailes de type à caissons lorsqu'elles sont montées en deux lignes, la puissance de l'aile n'est pas diminuée à la libération d'une ligne, du fait de la géométrie du suspentage, c'est à dire des cônes de lignes gauche et droit reliant d'un coté la voilure dans son ensemble et de l'autre l'extrémité de la ligne de commande correspondante. Lorsqu'une ligne de commande est libérée, seule une demi-voilure ne porte plus et l'aile se met alors en configuration d'auto-rotation autour de la ligne restante. Cette configuration développe beaucoup de puissance et n'est pas contrôlable. L'objet de la présente invention consiste à permettre aux voilures de type à caissons de disposer d'une coupure instantanée de la traction en cas de nécessité tout en conservant la simplicité d'utilisation d'un montage en deux lignes. L'invention sera mieux comprise en se référant aux figures: - La figure I représente un exemple de réalisation de dispositif de sécurité au repos. - Le figure 2 représente un exemple de réalisation de dispositif de sécurité déclenché. - La figure 3a représente une vue de face de la disposition générale de la voilure équipée du dispositif au repos. - La figure 3b représente une vue de face de la disposition générale de la voilure équipée du dispositif prêt à déclencher. - La figure 3c représente une vue de face de la disposition générale de la voilure équipée du dispositif déclenché du premier coté. - La figure 3d représente une vue de face de la disposition générale de la voilure équipée du dispositif entièrement déclenché. Le dispositif de sécurité pour aile de traction, composé notamment d'une îo voilure 30, deux cônes de suspentage (11a) et (11b), et de deux lignes de commande 13a et 13b, est caractérisé en ce qu'il comporte: - au moins un système de largage 10, composé principalement d'un anneau 18, d'un cordage 14, d'un tube 17, et d'un élément de retenue 15, et reliant un cône de suspentage 11 à une ligne de commande 13. Le principe de l'exemple de réalisation selon la présente invention consiste à intégrer une sécurité active sous la forme d'un système de largage 10 sur les lignes à proximité de la voilure 30, constituée par une aile à caissons. Les suspentes 11 relient la voilure 30 aux deux lignes de commande (1 3a) et (1 3b). Les figures 1 et 2 décrivent le montage du système de largage 10 sur un des deux cotés de la voilure. Le système est identique sur les deux cotés et n'est décrit dans le détail que sur un seul coté générique. La voilure 30 peut donc se répartir schématiquement selon un coté " a " regroupant tous les éléments d'un système de largage (10a) et un coté " b " regroupant tous ceux d'un système de largage identique (lOb). Le dispositif de sécurité 10 est principalement disposé entre le cône de suspentes 11 constitué, et la ligne de commande 13 (fig. 1). Un anneau 18, notamment métallique, relie les suspentes 11 entre elles à leur base. Un cordage 14 est fixé à l'extrémité haute de la ligne 13 par un noeud (14 e) . Ce dit cordage traverse un tube rigide 17 de diamètre et de longueur adaptée. Un élément de retenue 15 est solidaire du cordage 14 qui le traverse ou sur lequel il est fixé. L'ensemble cordage 14/tube 17 traverse l'anneau 18 et le dit tube revient contre l'élément de retenue 15. Ce dit élément, qui peut être réalisé notamment en matière plastique dispose d'un logement en forme de pince dans lequel le tube 15 est clipsé; c'est à dire qu'une traction de force adaptée peut désolidariser le dit tube du dit élément de retenue. Selon un autre exemple de réalisation, l'élément de retenue 15 est constitué d'un enroulement de tissu auto-agripant sur lui-même. Dans ce cas, le tissu auto-agripant est fixé cousu sur le cordage 14 au même endroit que l'élément 15, à proximité du noeud (14 e). La taille et l'enroulement du dit tissu sont calculés de façon à permettre la libération du tube 17 par une traction latérale sur ce dernier. Selon un autre exemple de réalisation, l'élément de retenue 15 est constitué d'une sangle refermée sur elle-même et munie d'un bouton pression de sorte que cet ensemble constitué produit des effets mécaniques semblables aux exemples précédemment cités. La dite sangle 0o étant solidaire du cordage 14 par couture ou tout autre moyen approprié. Afin de pouvoir exercer de fortes tractions sur le cordage 14, par l'intermédiaire de la ligne de commande 13, sans que celui-ci n'échappe du tube 17 ainsi bloqué par l'élément de retenue 15, on dispose un noeud (14f) à l'autre extrémité du cordage 14. L'élément de retenue 15 est fixé à s5 proximité de l'extrémité (14 e) du cordage 14 et solidarise donc ou permet l'échappement du tube 17 contre le dit cordage L'élément de retenue 15 est dimensionné de sorte que l'ensemble ainsi constitué formant principalement le système de largage 10 résiste à de très fortes tractions provenant de la ligne de commande 13. Si l'on considère I'anneau 18 comme un point fixe, une traction sur la ligne 13 va venir presser le noeud (14f) contre le tube 17 lui-même pressé contre le dit anneau. Le moment des forces constitué fait qu'il n'est pas nécessaire à l'élément de retenue 15 d'exercer une force importante pour retenir le tube 17. On fixe contre le noeud (14f) du cordage 14 une ligne de largage 16. Ainsi, même sous forte charge de l'ensemble 10, une traction sur cette ligne 16, de force suffisante pour libérer le tube 17 de l'élément de retenue 15 aura pour effet d'ouvrir le système de largage 10 et de permettre à l'anneau 18 ainsi qu'aux suspentes 11 qui y sont solidaires, de remonter le long de cette ligne 16 après avoir été traversé par le tube 17 (fig. 2). Sur ces deux figures, on note qu'une ligne de frein 12 est fixée sur le noeud (14 e). Cette ligne de frein 12 est fixée à son autre extrémité au bord de fuite de la voilure 30, c'est à dire à sa partie arrière (non décrite). On comprendra mieux l'inter-activité de ces différents éléments sur les figures 3. L'ensemble du système 10 et de la voilure 30 ainsi décrit est représenté fig. 3a. Une ligne de largage (16a) est reliée au système de largage (10a) du même coté de la voilure 30. A l'autre extrémité de la ligne (16a) est fixé le coté opposé de la voilure 30, dans sa partie avant qui génère la plus grande traction. Les lignes de frein (12a) et (12b) sont elles fixées sur le même coté de la voilure 30 par rapport à leur coté de fixation sur leur système 10 respectif. Lors d'un différentiel de longueur suffisant entre les lignes de commande (13a) et (13b), généré par le pilote, la ligne de largage (16b) se tend du coté o la traction s'exerce (fig. 3b). Lorsque ce différentiel atteint une certaine valeur, proportionnelle à la longueur de la ligne de largage (16b), cette dite ligne reporte la traction sur l'élément de retenue correspondant 1o 15 et en libère le tube correspondant 17 (fig.3c) . Ce faisant, I'anneau correspondant 18 n'est plus bloqué et remonte le long de la ligne de largage (16b). Le coté " b " de la voilure 30 n'est plus solidaire de la ligne commande (13b) que par la ligne de frein (12b). Cette dite ligne constitue alors l'unique retenue de la dite voilure par la ligne de commande 13 lorsque le système de largage 10 est actionné. La voilure 30 ne peut plus rester en forme de ce coté et n'y exerce plus de traction. Elle y flotte comme un drapeau. La remontée du coté " b " de la dite voilure entraîne une traction de la ligne de largage (16a), le coté " b " de la voilure 30 se situant à une hauteur plus élevée que le débattement de la dite ligne ne le permet. Le système de largage (10a) réagi donc de la même manière que son vis-à- vis (lOb) et libère à son tour l'anneau (18a) qui coulisse le long de la ligne de largage (16a) (fig. 3d). Dans cette configuration, la voilure 30 n'est plus solidaire des lignes de commandes (13a) et (13b) que par ses lignes de freins (12a) et (12b). la totalité de la dite voilure est en drapeau et ne peut plus exercer de traction pouvant mettre en difficulté le pilote. Une fois la voilure retombée au sol, le pilote doit reclipser les tubes 17 dans les éléments 15, après avoir fait coulisser le long des lignes 16, vers le bas, les deux anneaux 18 contre les tubes correspondants 17. Les systèmes de largage 10 sont alors de nouveau opérationnels. Le différentiel de lignes (13a)/(13b) généré par le pilote est une sécurité basse de type conventionnel et n'est pas décrite. Le principal avantage de ce système par rapport à d'autre systèmes utilisant le principe du largage est qu'il ne nécessite pas de manoeuvre spécifique du pilote. Lorsque celui-ci sera en situation d'urgence, le simple fait de lâcher sa barre de pilotage munie d'un système conventionnel de commande de sécurité (non décrit) générera automatiquement le différentiel des deux lignes 13 qui déclenche le système de largage 10 selon la présente invention. Il ne s'agit donc pas d'un déclenchement manuel mais d'un déclenchement automatique et successif ( de cause à effet) d'un coté " a " sur un autre " " b " ou l'inverse. Le système selon la présente invention, bien que décrit dans le cadre d'une aile à caissons équipée de cônes de suspentage conventionnels, s'applique parfaitement à d'autres types de montage comme par exemple des suspentages de type " arche " qui nécessitent le même besoin de sécurisation mais sont pour le moment moins répandus. 0o De même, une adaptation simple du système selon la présente invention est adaptable sur les ailes dites " à boudins " qui équipent le plus grand nombre d'utilisateurs. C'est à dire qu'un seul système de largage d'un seul coté peut suffire à assurer la sécurité. En effet, la particularité de ces ailes est d'être reliées directement à des lignes de type (13a)(13b) sans nécessiter de cône de suspentage complexe. Elles ont une forme de fuseau sphérique et leur deux extrémités se finissent en pointes o viennent se fixer les dites lignes. Ainsi, un systèrne de largage est monté entre la pointe d'une aile et sa ligne correspondante. Selon cette disposition, le système de largage est simplement composé de deux éléments de type maillon ou manille, solidarisés par une agrafe reliée à la ligne de largage, elle-même disposée relativement tendue entre les deux pointes de l'aile ( ou tout autre système conventionnel de type tissu auto-agripant enroulé autour d'un axe pivotant en emprisonnant un anneau de retenue). Une traction de la ligne de largage, due à un différentiel de longueur entre les deux lignes de commande, libère l'agrafe qui ne solidarise plus la dite manille. La pointe de l'aile ainsi équipée est désolidarisée de sa ligne de commande et n'exerce plus de traction. Afin de réarmer sans peine et sans emellage le système ainsi constitué, la ligne de largage, après sa fixation sur l'agrafe, continue afin de développer une longueur totale au moins équivalente à l'envergure de l'aile à plat. Son extrémité est fixée à la pointe de l'aile libérable. Ainsi, lorsque le système est déclenché, aucun élément ne se retrouve flottant librement et le pilote n'a qu'a suivre le fil conducteur que constitue la ligne de largage pour réarmer l'ensemble du système de largage. REVENDICATIONS 1/ Dispositif de sécurité pour aile de traction, composée notamment d'une voilure 30, deux cônes de suspentage (11a) et (11b), et de deux lignes de commande (1 3a) et (1 3b), caractérisé en ce qu'il comporte: - au moins un système de largage 10, composé principalement d'un anneau 18, d'un cordage 14, d'un tube 17, et d'un élément de retenue 15, et reliant un cône de suspentage 11 à une ligne de commande 13. 2/ Dispositif de sécurité pour aile de traction, selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système de largage 10 comporte de plus une ligne io de largage 16 reliant l'extrémité 14f du cordage 14 à la voilure 30, et permettant d'actionner le dit système de largage par l'élévation de la partie concernée de la dite voilure. 3/ Dispositif de sécurité pour aile de traction, selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de retenue 15 est fixé à proximité de s5 l'extrémité (14 e) du cordage 14 et solidarise ou permet l'échappement du tube 17 contre le dit cordage. 4/ Dispositif de sécurité pour aile de traction, selon la revendication 1, caractérisé en ce que la ligne de frein 12 relie l'extrémité (14 e) du cordage 14 à la partie arrière de la voilure 30, et constitue l'unique retenue de la dite voilure par la ligne de commande 13 lorsque le système de largage 10 est actionné. / Dispositif de sécurité pour aile de traction, selon les revendications 1 et 3, caractérisé en ce que l'élément de retenue 15 est constitué par une sangle munie d'un bouton pression et refermée sur elle-même, et fixée à proximité du noeud (14 e). 6/ Dispositif de sécurité pour aile de traction, selon les revendications 1 et 3, caractérisé en ce que l'élément de retenue 15 est constitué d'un enroulement de tissu auto-agripant sur lui-même, et fixé à proximité du noeud (14 e). 7/ Dispositif de sécurité pour aile de traction, selon la revendication 1, caractérisé en ce que le cordage 14 traverse le tube 17.