FR 2815685 A1 20020426 FR 0113649 A 20011023 1 2815685 La présente invention concerne un mécanisme amortisseur de torsion comportant une masse supplémentaire couplée sous friction. On utilise des mécanismes amortisseurs de torsion pour réduire des fluctuations ou pointes du couple de rotation d'un entraînement et pour conférer ainsi une évolution plus régulière du couple de rotation à un arbre d'entraînement situé en aval du mécanisme amortisseur de torsion. On utilise de tels mécanismes amortisseurs de torsion par exemple dans des mécanismes d'embrayage et dans des volants d'inertie à deux masses. Un mécanisme amortisseur de torsion est constitué par une portion d'entrée qui est réalisée habituellement en forme de disque et sur laquelle est exercé un couple de rotation via les zones périphériques du disque, ainsi que par une portion de sortie qui est le plus souvent également réalisée sous forme de disque. Dans le cas des volants d'inertie à deux masses, le côté sortie tout comme le côté entrée sont pourvus d'un volant d'inertie qui est accouplé à la portion en forme de disque, par exemple à un disque de moyeu. Le volant d'inertie côté sortie est relié habituellement à un mécanisme d'embrayage agencé en aval. Dans les mécanismes d'embrayage purs, la portion de sortie en forme de disque est accouplée à un moyeu qui peut entraîner un axe d'entraînement côté sortie. Le disque situé le plus souvent à la sortie est désigné par disque de moyeu et il est entouré usuellement des deux côtés par des éléments latéraux, dans le cas des volants d'inertie à deux masses par exemple par un volant d'inertie sur un côté du disque de moyeu et par une tôle de couverture reliée à celui- ci sur l'autre côté. La transmission proprement dite du couple de rotation entre le côté sortie et le côté entrée s'effectue entre les éléments latéraux du côté entrée et le disque de moyeu du côté sortie. Les deux éléments sont reliés élastiquement via des éléments ressorts (ressorts accumulateurs). Lors d'une rotation des éléments latéraux, des saillies spéciales des éléments latéraux exercent une force sur les ressorts accumulateurs qui transmettent celle-ci à des zones du disque de moyeu qui sont agencées à l'autre extrémité des ressorts accumulateurs. Ainsi, les éléments latéraux et le disque de moyeu tournent autour d'un axe de rotation commun. Des fluctuations du couple de rotation qui sont transmises par l'entraînement côté entrée aux éléments latéraux 2 2815685 sont plus ou moins supprimées par filtrage par les ressorts accumulateurs, de sorte que l'évolution du couple de rotation du disque de moyeu côté sortie est plus régulière. Un système à oscillations de torsion par exemple dans un mécanisme d'embrayage ou dans un volant d'inertie à deux masses se laisse décrire grossièrement par la formule suivante, quant à sa vitesse de rotation de résonance critique nk: nk= SQRT ((1/J1 + 1/J2)*c*K)*30/(7r*Z) dans laquelle: J1 et J2 représentent les inerties du côté primaire et du côté secondaire, c représente la ou les constante(s) élastique(s), K représente un facteur de correction avec K = 1 si c est indiqué en Nm/radians, et avec K = 180/x si c est indiqué en Nm/degré, et Z représente le nombre des phénomènes de "faux-rond" (par exemple des opérations d'allumage dans un moteur à combustion interne) par tour de rotation d'un arbre d'entraînement sur le côté entrée. On peut atteindre un découplage uniquement au-dessus de cette vitesse de rotation (valeur indicative: à partir de SQRT(2) x nk). Dans le cas du volant d'inertie à deux masses, les deux inerties sont approximativement égales. Ainsi, le terme entre parenthèses atteint un minimum. Dans le cas du disque d'embrayage, J1 est jusqu'à 100 x J2. Ainsi, l'inertie J2 représente un "levier" essentiel pour baisser la fréquence propre d'un système amortisseur de torsion à disque d'embrayage. La figure 7 montre la variation de la vitesse de rotation critique par un déport des moments d'inertie du terme entre parenthèses, y compris la racine du côté primaire par rapport au côté secondaire. Le point A désigne ici le rapport typique dans un volant d'inertie à deux masses, qui peut être par exemple d'environ 60: 40, tandis que le point B représente un disque d'embrayage typique. Comme on le voit, des modifications ne peuvent guère agir dans le cas du volant d'inertie à deux masses, car on est en présence d'un minimum très large. Par contre, dans le cas d'un disque d'embrayage, on peut sensiblement influencer le point de résonance du système. 3 2815685 On peut obtenir une autre amélioration du comportement vis-à-vis du couple de rotation en couplant une masse supplémentaire (le plus souvent via un élément amortisseur) au côté entrée ou au côté sortie d'un amortisseur de torsion. Ainsi, le moment d'inertie de masse du côté sortie ou du côté entrée est fortement augmenté, de sorte que du moins une fréquence propre de l'ensemble du système se réduit et que la plage dite supercritique de la vitesse de rotation de l'entraînement augmente nettement. L'augmentation du moment d'inertie de masse du côté sortie d'un disque d'amortissement de torsions convient particulièrement, car le moment d'inertie de masse est ici très faible par comparaison avec le moment d'inertie de masse du côté entrée, de sorte que déjà une petite masse supplémentaire fait très fortement monter le moment d'inertie de masse du côté sortie. L'association de la masse supplémentaire s'effectue de préférence au moyen d'un élément amortisseur. De préférence, on utilise un élément amortisseur qui est réalisé au moyen d'une friction à sec, mais on peut imaginer également un amortissement liquide visqueux ou d'autres principes d'amortissement, comme par exemple l'amortissement par champ magnétique ou par un élément piézo-électrique. Le couple de friction efficace entre la masse supplémentaire et le côté sortie ou le côté entrée peut donc être réglé de façon quelconque à l'intérieur de limites larges. Au cas o des pointes de couple apparaîtraient en provenance du côté entrée, par exemple d'un entraînement, tel qu'un moteur, ou du côté sortie, par exemple d'une boîte de vitesses, qui dépassent le couple de friction réglé, la masse supplémentaire patine, ce pourquoi de l'énergie est dissipée. De cette manière, les pointes de couple dans un train d'entraînement sont écrêtées et l'irrégularité de rotation est réduite. Un mécanisme amortisseur de torsion peut être subdivisé en un côté entrée (côté primaire) et en un côté sortie (côté secondaire). Le côté entrée comprend tous les éléments du mécanisme amortisseur de torsion jusqu'aux ressorts accumulateurs attaqués par une force 4 2815685 d'entraînement externe. Cependant, le côté sortie comprend tous les éléments qui se trouvent sur l'autre côté de couplage de force des ressorts accumulateurs et qui transmettent la force d'entraînement, par exemple via un volant d'inertie, à un mécanisme d'embrayage. En règle générale, le disque de moyeu est l'un des éléments de sortie, tandis que les éléments latéraux font partie du côté entrée. Cependant, il est fondamentalement également possible et compris dans l'invention d'inverser l'agencement de ces éléments, de sorte que le disque de moyeu fait partie du côté entrée. Un domaine d'application des mécanismes amortisseurs de torsion sont les volants d'inertie à deux masses. Dans ce cas, il s'agit de volants d'inertie qui sont couplés à des entraînements tournant irrégulièrement, par exemple des moteurs à combustion interne, pour améliorer la marche régulière, et qui sont généralement agencés en amont de l'embrayage. Les volants d'inertie à deux masses sont constitués le plus souvent par deux volants d'inertie en alignement coaxial qui sont reliés entre eux via un amortisseur de torsion. Le côté entrée et le côté sortie de volants d'inertie à deux masses sont reliés le plus souvent via un palier, de sorte que l'un des côtés peut tourner par rapport à l'autre côté. Le palier est en règle générale orienté radialement et relié aux deux côtés au moyen de saillies, de coudes ou de bosses en forme de moyeu du côté entrée ou du côté sortie. À la différence d'un mécanisme d'embrayage dans lequel un disque d'embrayage est relié aux tôles de couverture (ou au disque de moyeu) agencées latéralement à côté de l'amortisseur de torsion, les volants d'inertie à deux masses habituels comprennent l'un des volants d'inertie à la place de l'une des tôles de couverture. La tôle de couverture située sur l'autre côté du disque de moyeu remplit une fonction comparable à celle de la deuxième tôle de couverture dans un mécanisme d'embrayage, en refermant l'ensemble du mécanisme, en particulier les ressorts de torsion. Dans le cas des volants d'inertie à deux masses, cette tôle de couverture peut remplir une autre fonction que celle de faire office d'un élément d'étanchéité dans les volants d'inertie à deux masses dits à coopération par fluide. 2815685 Dans les volants d'inertie à deux masses, le disque de moyeu est relié au deuxième volant d'inertie au moyen d'éléments de fixation correspondants, par exemple des boulons. Dans de nombreuses constructions, l'un des deux volants d'inertie du volant d'inertie à deux masses sert simultanément de volant d'inertie d'un mécanisme d'embrayage qui est agencé en aval du volant d'inertie à deux masses. Un facteur de coûts essentiel dans les mécanismes amortisseurs de torsion comportant une masse supplémentaire réside dans les coûts pour le palier de la masse supplémentaire. Les volants d'inertie à deux masses connus de l'art antérieur sont conçus de manière à comprendre un palier radial qui est agencé à un emplacement approprié respectif du mécanisme amortisseur de torsion, par exemple sur l'un des volants d'inertie, ce pourquoi ceuxci doivent être conformés spécialement, à l'extérieur sur la tôle de couverture ou bien sur un moyeu de sortie prévu le cas échéant. La conformation des éléments respectifs peut être compliquée et la fabrication et le montage d'un palier supplémentaire renchérissent l'ensemble du mécanisme amortisseur de torsion. L'objectif sous-jacent à la présente invention est par conséquent de réaliser un mécanisme amortisseur de torsion comportant une masse supplémentaire, qui minimise les coûts additionnels pour le palier radial de la masse supplémentaire. Cet objectif est atteint par un mécanisme amortisseur de torsion conforme à l'invention. Des développements avantageux, des détails et des aspects de la présente invention ressortent de la description et des dessins annexés. L'idée sous-jacente à l'invention est de combiner un palier de la masse supplémentaire et un palier de l'amortisseur de torsion, donc le palier qui monte le côté entrée et le côté sortie radialement l'un par rapport à l'autre, pour former un palier combiné. 6 2815685 Par conséquent, l'invention concerne un mécanisme amortisseur de torsion comportant un amortisseur de torsion avec un côté entrée et avec un côté sortie qui sont élastiquement reliés l'un à l'autre via des ressorts accumulateurs, caractérisé par une masse supplémentaire qui peut tourner coaxialement avec l'amortisseur de torsion, et par un palier combiné qui comprend simultanément une première zone de palier pour monter le côté entrée et le côté sortie l'un contre l'autre, et une deuxième zone de palier pour monter la masse supplémentaire. Dans ce cas, la masse supplémentaire peut être couplée à l'amortisseur de torsion sous amortissement via une zone d'amortissement; ainsi, par exemple la zone d'amortissement peut être une zone à friction et la masse supplémentaire peut être couplée sous friction. De préférence, l'élément d'amortissement est réalisé par une friction à sec. Cependant, on peut également réaliser un amortissement visqueux à fluide ou un autre amortissement. Le couple de friction efficace entre la masse supplémentaire et le mécanisme amortisseur de torsion peut ainsi être réglé de façon quelconque à l'intérieur de limites larges. De préférence, on maintient faible l'influence d'une élasticité prévue en série par rapport à la friction de Coulomb entre la masse supplémentaire et l'amortisseur de torsion, en prévoyant que l'élasticité présente de préférence au moins une valeur de 100 Nm par degré. De plus, le couple appliqué à la masse supplémentaire correspond sensiblement au couple de friction agissant sur la zone de friction, c'est- à-dire que l'on exclut très largement une élasticité prévue parallèlement à la friction entre l'amortisseur de torsion et la masse supplémentaire. De plus, on peut agencer entre le mécanisme amortisseur de torsion et la masse supplémentaire un élément élastique qui presse la masse supplémentaire contre la zone à friction. Grâce à cet élément élastique, on peut mieux régler l'effet de friction et on peut le maintenir constant même en cas d'usure ou en cas de conditions de fonctionnement alternantes. 7 2815685 Selon un mode de réalisation concret de la présente invention, l'amortisseur de torsion peut comprendre une disposition d'éléments latéraux et un disque de moyeu interposé; le palier combiné est agencé radialement sur une zone des éléments latéraux, et la première zone de palier sert à monter le disque de moyeu et la deuxième zone de palier sert à monter la masse supplémentaire, de sorte que la masse supplémentaire et le disque de moyeu sont montés conjointement dans le palier combiné. En développement concret du palier combiné, l'homme de métier dispose de types courants de paliers. Ainsi, le palier combiné peut être par exemple un palier à glissement. Le cas échéant, le mécanisme amortisseur de torsion comprend, outre l'amortisseur de torsion proprement dit, d'autres éléments tels qu'un volant d'inertie ou une couronne dentée. Dans le cas des volants d'inertie à deux masses, l'un des volants d'inertie fait partie des éléments latéraux, et on peut considérer qu'il appartient à l'amortisseur de torsion. De plus, le mécanisme amortisseur de torsion peut comprendre une disposition à volants d'inertie et la masse supplémentaire peut être couplée sous friction à cette disposition à volants d'inertie. Dans ce cas, la disposition à volants d'inertie peut être agencée sur le disque de moyeu. L'amortisseur de torsion peut également comprendre des éléments latéraux comportant un autre volant d'inertie, par exemple lorsque l'on utilise le mécanisme amortisseur de torsion dans un volant d'inertie à deux masses. Un mode de réalisation préféré de l'invention est caractérisé en ce que la disposition à volants d'inertie comprend un premier volant d'inertie qui est agencé sur un disque de moyeu, et deuxième volant d'inertie qui forme du moins une partie des éléments latéraux, la masse 8 2815685 supplémentaire étant montée radialement sur le deuxième volant d'inertie et s'étendant sensiblement radialement à l'intérieur du premier volant d'inertie. La masse supplémentaire est couplée axialement sous friction au premier volant d'inertie, et on prévoit en outre un élément élastique qui serre la masse supplémentaire axialement sous friction entre le premier volant d'inertie et un élément d'appui agencé sur le premier volant d'inertie. Dans l'aspect décrit jusqu'ici de la présente invention, on n'a pas expliqué comment la masse supplémentaire peut tourner autour du palier combiné et par rapport à sa zone de friction. Il est possible que la masse supplémentaire puisse tourner librement, donc un tour complet de 360 est fondamentalement possible. Cependant, dans certains modes de réalisation, il peut être préférable que la rotation de la masse supplémentaire autour du palier combiné soit limitée tangentiellement par des butées, que celle-ci ne puisse donc pas tourner librement de 360 . Dans ce cas, on entend par "tangentiel" que des points tangentiellement voisins dans un plan de révolution peuvent être confondus les uns avec les autres par une rotation. Un mouvement tangentiel est donc un mouvement d'un point dans une direction de rotation, sans que sa distance radiale se modifie. Dans ce cas, les butées peuvent comprendre au moins un élément de butée qui est agencé avec une première zone contre le mécanisme amortisseur de torsion et qui est en engagement par une deuxième zone avec des évidements de la masse supplémentaire, qui délimitent le mouvement relatif de la butée dans l'évidement par ses extrémités tangentielles. Il s'agit donc ici fondamentalement d'un système à rainure dans laquelle peut venir s'engager une saillie qui est mobile cependant uniquement à l'intérieur de l'encadrement de la rainure. La première zone de ladite au moins une butée peut être agencée sur un volant d'inertie. Dans ce cas, la masse supplémentaire peut être couplée sous friction au côté entrée ou au côté sortie, et la première zone de ladite au moins une butée peut être agencée sur ce côté auquel la masse supplémentaire est couplée sous friction. Si le couplage de la masse 9 2815685 supplémentaire et la fixation des butées se trouvent sur le même côté du mécanisme amortisseur de torsion, la masse supplémentaire est limitée dans son mouvement. Grâce à ceci, la masse supplémentaire ne peut pas atteindre un angle différentiel trop important par rapport au côté couplé, de sorte que l'énergie dissipée par le mouvement relatif est réduite et l'usure est minimisée. La masse supplémentaire peut également être couplée sous friction au côté entrée ou au côté sortie, et la première zone de ladite au moins une butée peut être agencée sur ce côté auquel la masse supplémentaire n'est pas couplée sous friction. Si le couplage de la masse supplémentaire et la fixation des butées se trouvent sur des côtés différents du mécanisme amortisseur de torsion, la masse supplémentaire agit comme une bague de friction traînée affectée par un moment d'inertie de masse. En supplément à l'avantage décrit ci-dessus, on améliore particulièrement le comportement vis-à-vis de la résonance par la friction supplémentaire traînée entre le côté entrée et le côté sortie. En correspondance, la première zone de ladite au moins butée peut être agencée sur ce volant d'inertie auquel la masse supplémentaire n'est pas couplée sous friction, ou bien la première zone de ladite au moins une butée peut être agencée sur le même volant d'inertie que la masse supplémentaire. Les mécanismes amortisseurs de torsion décrits jusqu'ici peuvent être utilisés en particulier comme partie d'un volant d'inertie à deux masses. Pour pouvoir économiser des coûts, on agence le palier radial de la masse supplémentaire le plus possible radialement à l'intérieur, en particulier radialement à l'intérieur des vis du vilebrequin. Sur le côté entrée du mécanisme amortisseur de torsion conforme à l'invention, on peut fixer un arbre d'entraînement au moyen d'une pluralité d'éléments de fixation agencés radialement. Dans ce cas, il est préférable que le palier combiné se trouve radialement à l'intérieur du rayon des éléments de fixation. 2815685 L'action de la masse supplémentaire dépend du rapport des moments d'inertie de masse entre la masse supplémentaire et ce côté du mécanisme amortisseur de torsion auquel est couplée sous friction la masse supplémentaire. De préférence, le rapport des moments d'inertie de masse entre la masse supplémentaire et la partie du mécanisme amortisseur de torsion à laquelle est couplée la masse supplémentaire est d'au moins 0,1. Dans ce qui suit, on expliquera l'invention en se rapportant à des exemples de réalisation concrets illustrés dans les dessins annexés. Les figures montrent: figure 1, un premier mode de réalisation du mécanisme amortisseur de torsion selon la présente invention; figure 2, un schémabloc général avec couplage de la masse supplémentaire au côté sortie du mécanisme amortisseur de torsion; et figure 3, un graphique du rapport entre les inerties d'un système amortisseur de torsion et la vitesse de rotation de résonance critique. On a un grand choix pour la réalisation concrète de l'agencement des éléments différents. La masse supplémentaire peut exercer sa friction aussi bien sur le côté entrée que sur le côté sortie d'un mécanisme amortisseur de torsion, par exemple sur un volant d'inertie d'entrée ou sur un volant d'inertie de sortie, sur des éléments latéraux et des tôles de couverture du côté entrée ou du côté sortie ainsi que sur un disque de moyeu. Lorsque l'on utilise une élasticité, c'est-à-dire un élément élastique tel qu'une rondelle-ressort pour établir une pression définie sur la surface de friction, cet élément élastique peut également être agencé sur les parties différentes du mécanisme amortisseur de torsion conforme à l'invention, tant qu'il puisse exercer une pression sur la surface de friction en combinaison avec le couplage sous friction. 1 1 2815685 Finalement, on peut également faire varier dans de larges zones le montage radial et la forme structurelle concrète de la masse supplémentaire. Ainsi, la masse supplémentaire peut être montée sur la tôle de couverture et également sur le volant d'inertie de sortie d'un volant d'inertie à deux masses ou sur un volant d'inertie d'entrée d'un volant d'inertie à deux masses, ce volant d'inertie d'entrée pouvant également être conformé spécialement, par exemple par des saillies, des brides, des coudes, des bosses en forme de moyeu, etc. qui permettent la fixation d'un palier radial. La masse peut être agencée entre l'amortisseur de torsion et le volant d'inertie (en particulier sur le volant d'inertie de sortie) ou radialement à l'intérieur d'un tel volant d'inertie de sortie. De préférence, l'élément d'amortissement est réalisé par une friction à sec. Le couple de friction agissant entre la masse supplémentaire et le côté entrée ou sortie peut donc être réglé de façon quelconque à l'intérieur de limites larges. La figure 1 montre un premier exemple de réalisation d'un mécanisme amortisseur de torsion conforme à l'invention pour l'utilisation dans un volant d'inertie à deux masses. La figure 1 montre un volant d'inertie à deux masses qui comprend par exemple sur le côté entrée un volant d'inertie primaire 1, une couronne dentée 2 (pour entraîner le volant d'inertie via un moteur-démarreur pendant le démarrage d'un moteur couplé à celui-ci), une tôle de couverture 3 et une tôle de base 4, et sur le côté sortie un volant d'inertie secondaire 12 et un disque de moyeu 11 qui est également désigné par moyeu. Le disque de moyeu 11 et le volant d'inertie secondaire 12 sont solidairement reliés l'un à l'autre via des boulons 23 agencés radialement. La transmission de la force entre le côté entrée et le côté sortie s'effectue via des éléments conformés en correspondance qui prennent appui des deux côtés des ressorts 15 et qui transmettent donc le couple de rotation sous amortissement. Le côté sortie est monté contre le côté entrée, ce pourquoi on se sert entre autres d'un palier axial 13. Le 12 2815685 montage axial avec le palier axial 13 est assuré par exemple par un disque de butée entre le volant d'inertie primaire et le disque de moyeu. Lorsque l'on utilise le volant d'inertie à deux masses dans un mécanisme d'embrayage, le volant d'inertie secondaire peut être simultanément le volant d'inertie d'entrée du mécanisme d'embrayage, de sorte que le disque d'embrayage et la plaque de pression qui n'est pas illustrée non plus peuvent faire partie du côté sortie. Un tel disque d'embrayage peut également posséder un pré-amortisseur. Conformément à l'invention, on prévoit une masse supplémentaire 6 qui est liée au côté sortie via une friction à sec dans cet exemple de réalisation. Le palier combiné 10 agencé radialement sert à monter aussi bien le disque de moyeu 11 que la masse supplémentaire 6. Dans ce mode de réalisation, la masse supplémentaire 6 est montée radialement à l'intérieur au moyen du palier combiné 10 sur le volant d'inertie primaire 1. La masse supplémentaire 6 est serrée axialement entre le volant d'inertie secondaire 12 via une bague à friction 8 et un élément d'appui 27 agencé sur le volant d'inertie secondaire 12 via une deuxième bague à friction 8 et une rondelle-ressort 9. Le mode de couplage est illustré encore une fois schématiquement dans la figure 2 qui montre que le moment d'inertie de masse O] du côté entrée est transmis via une élasticité et via une friction qui peut être par exemple une bague à friction habituelle, sur un moment d'inertie de masse 02 côté sortie. Le moment d'inertie de masse Oz de la masse supplémentaire est ici couplé via une friction au moment d'inertie de masse 02 du côté sortie. 13 2815685 Revendications 1. Mécanisme amortisseur de torsion comportant un amortisseur de torsion avec un côté entrée et avec un côté sortie qui sont reliés élastiquement l'un à l'autre via des ressorts accumulateurs (15), caractérisé par une masse supplémentaire (6) qui peut tourner coaxialement avec l'amortisseur de torsion, et par un palier combiné (10) qui comprend simultanément une première zone de palier pour monter le côté entrée et le côté sortie l'un contre l'autre, et une deuxième zone de palier pour monter la masse supplémentaire (6). 2. Mécanisme amortisseur de torsion selon la revendication 1, caractérisé en ce que la masse supplémentaire est couplée à l'amortisseur de torsion sous amortissement via une zone d'amortissement. 3. Mécanisme amortisseur de torsion selon la revendication 2, caractérisé en ce que la zone d'amortissement (8) est une zone à friction, et en ce que la masse supplémentaire est couplée sous friction. 4. Mécanisme amortisseur de torsion selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'entre le mécanisme amortisseur de torsion et la masse supplémentaire (6) est agencé en outre un élément élastique (9) qui presse la masse supplémentaire (6) contre la zone à friction (8). 5. Mécanisme amortisseur de torsion selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'amortisseur de torsion comprend une disposition d'éléments latéraux et un disque de moyeu (11) interposé, en ce que le palier combiné (10) est agencé radialement sur une zone des éléments latéraux, et en ce que et la première zone de palier sert à monter le disque de moyeu (11) et la deuxième zone de palier sert à monter la masse supplémentaire (6), de sorte que la masse supplémentaire (6) et le disque de moyeu (11) sont montés conjointement dans le palier combiné (10). 6. Mécanisme amortisseur de torsion selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le palier combiné (10) est un palier à glissement. 14 2815685 7. Mécanisme amortisseur de torsion selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le mécanisme amortisseur de torsion comprend en outre une disposition à volants d'inertie et en ce que la masse supplémentaire (6) est couplée sous friction à la disposition à volants d'inertie. 8. Mécanisme amortisseur de torsion selon la revendication 7, caractérisé en ce que la disposition à volants d'inertie est agencée sur un disque de moyeu (11). 9. Mécanisme amortisseur de torsion selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'amortisseur de torsion comprend des éléments latéraux comportant un autre volant d'inertie (1). 10. Mécanisme amortisseur de torsion selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que la disposition à volants d'inertie comprend un premier volant d'inertie (12) qui est agencé sur un disque de moyeu (11), et un deuxième volant d'inertie (1) qui forme du moins une partie d'éléments latéraux, la masse supplémentaire (6) étant montée radialement sur le deuxième volant d'inertie (1) et s'étendant sensiblement radialement à l'intérieur du premier volant d'inertie (12), et en ce que la masse supplémentaire (6) est couplée axialement sous friction au premier volant d'inertie, et en ce qu'il est prévu en outre un élément élastique qui serre la masse supplémentaire (6) axialement sous friction entre le premier volant d'inertie (12) et un élément d'appui (27) agencé sur le premier volant d'inertie. 11. Mécanisme amortisseur de torsion selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que la rotation de la masse supplémentaire (6) autour du palier combiné (10) est limitée tangentiellement par des butées. 12. Mécanisme amortisseur de torsion selon la revendication 11, caractérisé en ce que les butées comprennent au moins un élément de butée qui est agencé avec une première zone contre le mécanisme amortisseur de torsion et qui est en engagement par une deuxième zone 2815685 avec des évidements de la masse supplémentaire (6) qui délimitent le mouvement relatif de la butée dans l'évidement par ses extrémités tangentielles. 13. Mécanisme amortisseur de torsion selon la revendication 12, caractérisé en ce que la première zone de ladite au moins une butée est agencée sur un volant d'inertie. 14. Mécanisme amortisseur de torsion selon l'une ou l'autre des revendications 12 et 13, caractérisé en ce que la masse supplémentaire est couplée sous friction au côté entrée ou au côté sortie, et en ce que la première zone de ladite au moins une butée est agencée sur ce côté auquel la masse supplémentaire (6) n'est pas couplée sous friction. 15. Mécanisme amortisseur de torsion selon l'une ou l'autre des revendications 12 et 13, caractérisé en ce que la masse supplémentaire est couplée sous friction au côté entrée ou au côté sortie, et en ce que la première zone de ladite au moins une butée est agencée sur ce côté auquel la masse supplémentaire (6) est couplée sous friction. 16. Mécanisme amortisseur de torsion selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que le mécanisme amortisseur de torsion fait partie d'un volant d'inertie à deux masses. 17. Mécanisme amortisseur de torsion selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que sur le côté entrée est fixé un arbre d'entraînement au moyen d'une pluralité d'éléments de fixation (5) agencés radialement, et en ce que le palier combiné se trouve radialement à l'intérieur du rayon des éléments de fixation (5). 18. Mécanisme amortisseur de torsion selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que le rapport des moments d'inertie de masse entre la masse supplémentaire (6) et la partie du mécanisme amortisseur de torsion à laquelle est couplée la masse supplémentaire (6) est d'au moins O, 1.