FR 2821389 A1 20020830 FR 0202306 A 20020222 d'admission du cylindre considéré. POMPE A CARBURANT POUR UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE La prAsente invention se rapporte une pompe carDurant pour un moteur combustion interne. Des pompes carDurant pour des moteurs combustion interne ont Atd grandement utilises en tant que systAme d'alimentation en carDurant sous haute pression pour un moteur combustion interne injection diecte dans un cylindre. Conformment ce type de pompe carburant, le 1Q darburant est gAnAralement transmis sous pression par un mouvement de leve d'un plongeur dans un cylindre d'une pompe. [e mouvement de leve du plongeur est produit correspondant un mouvement d'une came. La figure 7 illustre une vue en coupe simplifide d'un exemple de pompes carEurant classiques pour des moteurs combustion interne. Conformment une pempe carDurant , le carburant est introduit partir d'un orifice d'alimentation en carDurant 107 et est mis sous pression par le mouvement de leve d'un plongeur 102 dans une chambre 101 dfinie dans un cylindre 106 au centre de la pompe. Le carburant sous pression est ensuite AvacuA partir d' un orifice d' 6vacuatico de carDurant 108 C' est-- dire que ie plongeur 102 insArA dans le cylindre 106 est muni d'un poussoit 109 au niveau d'une partie de fond du plongeur 102. Le plongeur 102 est normalement sollicit par un ressort dans la direction d'une cae 103. En correspondance avec un dAmarrage initial du moteur combustion interne (moteur), le carDurant est introduit dans la chambre 101 dans le cylindre 106. Une soupape lectromagnAtique 105 servant de soupape d' introduction de carburant est ainsi ferme. Une rotation du moteur combustion interne, c'est--dire, une rotation d'un viletrequin, est transmise un arEre came 104 via un mAcanisme de transmission de puissance. La cane 103 vient ensuite en contact avec le poussoir 109 qui est entalnA en rotation. La came 103 est formée pour présenter une forme en coupe fixe (profil de came) avec quelques parties saillantes circulaires (1 à 3), c'est-à-dire, des saillies. En conséquence, le mouvement de levée du plongeur 102 est produit lorsque les saillies de la came 103 viennent en contact avec le poussoir 109 et poussent le poussoir 109 vers le haut. Le volume de la chambre 101 est ainsi diminué et le carburant est mis sous pression puis évacué. La came 103 est encore mise à tourner et les saillies de la came 10103 sont séparées du poussoir 109. Le plongeur 102 est ensuite renvoyé vers la came 103 par le ressort de sorte que le volume de la chambre 101 augmente. Dans ce cas, la soupape d' introduction de carburant 105 est ouverte et du nouveau carburant est introduit dans la chambre 101. Le carburant est transmis sous pression en répétant le cycle décrit cidessus. Toutefois, conformément à la pompe à carburant classique pour le moteur à combustion interne, une quantité suffisante de carburant évacué ne pourrait probablement pas être assurée pour obtenir la pression de carburant (pression d' injection) requise par le moteur à combustion interne particulièrement lorsque le moteur est mis à tourner à une basse vitesse, par exemple lorsque le moteur vient d'être démarré. C'est-à-dire qu'une quantité de levée par le mouvement de levée du plongeur est fixe. Une fréquence des mouvements de levée du plongeur, c'est-à-dire le nombre de courses par unité de temps, est déterminée par la vitesse de rotation du moteur (tpm). En conséquence, lorsque le moteur tourne à basse vitesse, par exemple lorsque le moteur vient d'être démarré, une quantité de carburant évacuée par unité de temps diminue. De plus, lorsque le moteur tourne à basse vitesse, par exemple lorsque le moteur vient d'être démarré, une course de compression par le plongeur nocessite un temps long. En conséquence, la quantité de carburant fuyant à partir d'un jeu entre le plongeur et le > cylindre augmente de sorte qu'une quantité réelle de carburant évacué par course diminue. De plus, une quantité requise de carburant injecté au moment d'un démarrage à froid est de deux à quatre fois plus importante que la quantité requise de carburant injecté lorsque le véhicule roule normalement. Il s'ensuit que la pompe à carburant classique pour le moteur à combustion interne peut présenter un problème qui réside en ce qu'une bonne performance ne peut pas être obtenue au démarrage du fait qu'une injection de carburant souhaitable ne peut pas être assurée au démarrage du moteur. En prenant le problème décrit ci-dessus en considération, conformément à l' invention, une quantité de carburant évacué est augmentée pour obtenir une pression de carburant requise (pression d'injection) lorsqu'un moteur tourne à basse vitesse, par exemple au démarrage du moteur. De plus, une pompe à carburant pour un moteur à combustion interne est prévue pour faire varier la quantité de carburant évacué pour améliorer la performance de démarrage. Une pompe à carburant pour un moteur à combustion interne conformément à l'un des modes de réalisation de l' invention transmet le carburant sous pression par un mouvement de levée d'un plongeur qui est provoqué pour le lever par un mouvement d'une came raccordée à un arbre à came. La pompe à carburant pour le moteur à combustion interne est munie d'un moyen de changement de quantité de levée destiné à changer une quantité de levée du plongeur provoquée par la came. Puisque ce type de pompe à carburant pour le moteur à combustion interne est muni d'un moyen de changement de quantité de levée, la quantité de levée du plongeur provoquce par la came peut varier. En conséquence, une quantité de carburant évacué par course du plongeur est changée et n'est pas seulement déterminée sur la base d'une vitesse de rotation du moteur. En conséquence, une commande de la quantité de carburant évacué de la pompe à carburant peut être réalisée comme requis. En conséquence, la pression de carburant requise (pression d'injection) peut être obtenue en augmentant la quantité de carburant évacué même lorsque le moteur tourne à basse vitesse, par exemple lorsque le moteur vient d'être démarré, de sorte qu'une performance de démarrage peut être améliorée. Une pompe à carburant pour un moteur à combustion interne de l'un des autres modes de réalisation de l' invention transmet le carburant sous pression par un mouvement de levée d'un plongeur qui est provoqué pour le lever par le mouvement d'une came raccordée à un arUre à came. La pompe à carburant pour le moteur à combustion interne est munie d'un moyen de changement de nombre de levées destiné à changer le nombre de mouvements de levée du plongeur se produisant pour chaque rotation du moteur à! combustion interne. Puisque ce type de pompe à carburant pour le moteur à combustion interne est muni du moyen de changement du nombre de levées, le nombre de mouvements de levoe du plongeur se produisant pour chaque rotation du moteur à combustion interne peut varier. En conséquence, la quantité de carburant évacué par rotation du moteur à combustion interne est changée et n'est pas seulement déterminée sur la base de la vitesse de rotation du moteur. En conséquence, une commande de la quantité de carburant évacué de la pompe à carburant peut être réalisée comme requis. En conséquence, la pression de carburant requise (pression d' injection) peut être obtenue en augmentant la quantité de carburant évacué même lorsque le moteur tourne à basse vitesse, par exemple lorsque le moteur vient d'être démarré, pour améliorer la performance au démarrage. De plus, une pompe à carburant pour un moteur à ! combustion interne conformément à l'un des autres modes de réalisation de l' invention transmet le carburant sous pression par un mouvement de levée d'un plongeur qui est provoqué pour le lever par le mouvement d'une came raccordée à un arbre à came. La pompe à carburant du moteur à combustion interne est munie d'un mécanisme de changement de vitesse destiné à changer une vitesse de rotation du moteur à combustion interne, transmettre la vitesse de rotation changée à l'arbre à came et changer un rapport de changement de vitesse entre la vitesse de rotation du moteur à combustion interne et une vitesse de rotation de l'arUre à came. Puisque ce type de pompe à carburant pour le moteur à combustion interne est muni du mécanisme de changement de vitesse, le nombre de mouvements de levoe du plongeur se produisant pour chaque rotation du moteur à combustion interne peut être changé par ce mécanisme de changement de vitesse. En conséquence, la quantité de carburant évacué par rotation du moteur à combustion interne est changée et n'est pas seulement déterminée sur la base de la vitesse de rotation du moteur. En conséquence, une commande de la quantité de carburant évacué de pompe à carburant peut être réalisée comme requis. En conséquence, la pression de carburant requise (pression d'injection) peut être obtenue en augmentant la quantité de carburant évacué même lorsque le moteur tourne à basse vitesse, par exemple lorsque le moteur vient d'être démarré, pour améliorer une performance de démarrage. Conformément à un autre aspect de l' invention, le moyen de changement de quantité de levée peut de préférence changer la quantité de levoe correspondant à la pression de carburant dans un passage côté évacuation du carburant de la pompe à carburant. Conformément à un autre aspect de l' invention, le moyen de changement de nombre de levées peut de préférence changer le nombre de mouvements de levée correspondant à la pression du carburant dans le passage côté évacuation du carburant de la pompe à carburant. Conformément à ce type de pempe à carburant pour le moteur à combustion interne, la quantité de levée du mouvement de levée du plongeur ou le nombre de mouvements de levée du plongeur peut être changé correspondant à la pression de carburant dans le passage côté évacuation du carburant de la pompe à carburant. En conséquence, la commande de la quantité de carburant évacué de la pompe à carburant peut être réalisée correspondant à la press ion de carburant dans le passage côté évacuation du carburant de la pompe à carburant. En conséquence, lorsque la pression du carburant dans le passage côté évacuation du carburant est basse, par exemple lorsque le moteur vient d'être démarré, la quantité de carburant évacué est augmentée en comparaison avec les pompes à carburant classiques pour les moteurs à combustion interne et peut améliorer une performance de démarrage. De plus, lorsque la pression du carburant dans le passage côté évacuation du carburant est suffisamment élevée, par exemple, lorsque le véhicule roule normalement, le carburant en excès n'est pas évacué. Conformément à un autre aspect de l' invention, il est préférable que le moyen de changement de quantité de levée comprenne la came dans laquelle une hauteur d'une saillie de la came varie selon une direction axiale de l'arbre à came et un moyen de déplacement de came destiné à déplacer la came selon la direction axiale de l'arbre à came. Conformément à ce type de pompe à carburant pour le moteur à combustion interne, la quantité de levée du plongeur est changée en déplaçant la came selon la direction aziale de l'artre à came. La hauteur de la saillie de la came varie selon la direction axiale de l'arbre à came. En conséquence, la commande de la quantité de carburant évacué de la pompe à carburant est réalisée. En conséquence, la quantite de carburant évacué par rotation du moteur à combustion interne est changée et i n'est pas seulement détermince sur la base de la vitesse de rotation du moteur. En conséquence, la commande de la quantité de carburant évacué de la pompe à carburant peut être réalisée comme requis. En conséquence, la pression du carburant requise (pression d'injection) peut être obtenue en augmentant la quantité de carburant évacué même lorsque le moteur tourne à basse vitesse, par exemple lorsque le moteur vient d'être démarré de façon à améliorer la performance de démarrage. Conformément à un autre aspect de l' invention, il est préférable que le moyen de changement de nombre de levées comprenne une came dans laquelle le nombre de saillies autour d'une périphérie de la came varie selon une direction axiale de l'arbre à came et un moyen de déplacement de came destiné à déplacer la came selon la direction axiale de l'arbre à came. Conformément à ce type de pompe à carburant pour le moteur à combustion interne, le nombre de mouvements de levoe du plongeur se produisant pour chaque rotation du moteur à combustion interne est changé par le déplacement de la came selon la direction axiale de l'arbre à came. Le nombre de saillies de la came varie selon la direction axiale de l'arbre à came. En conséquence, la commande de la quantité de carburant évacué de la pompe à carburant est réalisse. En conséquence, la quantité de carburant évacué par rotation du moteur à combustion interne est changée et n'est pas seulement déterminée sur la base de la vitesse de rotation du moteur. En conséquence, la commande de la quantité de carburant évacué de la pompe à carburant peut être réalisée comme requis. En conséquence, la pression du carburant requise (pression d'injection) peut être obtenue en augmentant la quantité de carburant évacué même lorsque t le moteur tourne à basse vitesse, par exemple, lorsque le l1 ! moteur vient d'être démarré, pour améliorer la performance de démarrage.. Conformément à un autre aspect de l' invention, il est préférable que le moyen de déplacement de came soit entraîné en utilisant une pression du carburant dans un passage côté évacuation du carburant de la pompe à carburant. Conformément à ce type de pompe à carburant pour le moteur à combustion interne, il est préférable que le mécanisme de changement de vitesse comporte une première poulie prévue sur un arbre raccordé au moteur à combustion ' interne, une deuxième poulie prévue sur l'arbre à came, et une courroie enroulée sur les première et deuxième poulies. I Conformément à un autre aspect de l' invention, il est préférable que le macanisme de changement de vitesse puisse changer le rapport de changement de vitesse correspondant à la pression du carburant dans un passage côté évacuation du carburant de la pompe à carburant. Conformément à ce type de pompe à carburant pour le moteur à combustion interne, puisque le rapport de changement de vitesse du mécanisme de changement de vitesse est changé correspondant à la pression du carburant dans le passage d'évacuation du carburant de la pompe à carburant, la commande de la quantité de carburant évacué peut être réalisée correspondant à la pression du carburant dans le passage côté évacuation du carburant. La quantité de carburant évacué par rotation du moteur à combustion interne est ainsi changée. En conséquence, la commande de la quantité de carburant évacué de la pompe à carburant n'est pas seulement déterminée sur la base de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne et peut être réalisée comme requis. En conséquence, la pression du carburant requise (pression d'ingection) peut être obtenue en augmentant la quantité de carburant évacué même lorsque le moteur tourne à basse vitesse, par exemple, lorsque le moteur vient d'être démarré de façon à améliorer la performance de démarrage. Ceux mentionnés ci-dessus et autres buts, caractéristiques, avantages, significations techniques et industrielles de cette invention seront mieux compris en lisant la description détaillée suivante des modes de réalisation préférés de l' invention, lorsque lue en liaison avec les dessins annexés, sur lesquels: La figure 1 est une vue en coupe illustrant de manière simplifiée une structure d'une pompe à carburant pour un moteur à combustion interne conformément à un premier mode de réalisation de l' invention i Les figures 2a à 2c sont des vues agrandies d'une partie de came d'une pompe à carburant pour le moteur à combustion interne illustré sur la figure 1, dans lesquelles la figure 2a est une vue latérale, la figure 2b est une vue en coupe prise selon la ligne 2-2 sur la figure 2a, et la figure 2c est une vue en coupe prise selon la ligne 3-3 sur la figure 2a; Les figures 3a à 3c sont des vues agrandies d'une partie de came de la pompe à carburant pour un moteur à combustion interne conformément à un deuxième mode de réalisation de l' invention, dans lesquelles la figure 3a est une vue latérale, la figure 3b est une vue en coupe prise selon la ligne 2-2 sur la figure 3a, et la figure 3c est une vue en coupe prise selon la ligne 3-3 sur la figure 3a Les figures 4a à 4d sont des vues agrandies d'un exemple modifié de la partie de came de la pompe à carburant pour le moteur à combustion interne conformément au deuxième mode de réalisation de l' invention dans lesquelles la figure 4a est une vue latérale, la figure 4b est une vue en coupe prise selon la ligne 2-2 sur la figure 4a, la figure 4c est une vue en coupe prise selon la ligne 3-3 sur la figure 4a, et la figure 4d est une vue en coupe s . prise selon la ligne 4-4 sur la figure 4a; La figure 5 est une vue en coupe d'un autre exemple modifié de la partie de came de la pompe à carburant pour le moteur à combustion interne conformément au deuxième mode de réalisation de l' invention i La figure 6 est une vue en coupe illustrant de manière simplifiée une structure d'une pompe à carburant pour un moteur à combustion interne conformément à un troisième mode de réalisation de l' invention; et La figure 7 est une vue en coupe illustrant de manière simplifiée une structure d'une pompe à carburant classique pour un moteur à combustion interne. On décrira en détail dans ce qui suit des modes de réalisation conformément à l' invention en se référant aux dessins. Sur les dessins, des éléments identiques sont représentés par des références numériques identiques. La figure 1 est une vue en coupe simplifiée d'une pompe à carburant 200 d'un premier mode de réalisation d'une pompe à carburant pour un moteur à combustion interne destinée à évacuer une quantité variable de carburant conformément à l' invention. Dans la pompe à carburant 200 conformément au premier mode de réalisation, un principe de base pour transmettre le carburant sous pression par un mouvement de levée d'un plongeur correspondant à un mouvement d'une came est le même que dans une pompe à carburant classique 100 illustrce sur la figure 7. En conséquence, la pompe à carburant 200 conformément au premier mode de réalisation est formée de la même structure de base que la pompe à carburant classique 100. C'est-à dire que la pompe à carburant 200 conformément au premier mode de réalisation est munie d'une came 203 montée sur un arbre à came 204, d'un poussoir 209 en prise avec la came 203, d'un plongeur 102 comportant le poussoir 209 au niveau d'une partie d'extrémité de celui-ci, d'un cylindre 106 recevant le plongeur 102 dans celui-ci, et d'unechambre 101 définie dans le cylindre 106. La pompe à carburant 200 est de plus munie d'un orifice d'alimentation en carburant 107, d'un orifice d'évacuation de carburant 108, tous deux raccordés à la chambre 101, et d'une soupape électromagnétique 105. La soupape électromagnétique 105 est disposée à mi-chemin dans un passage raccordant l' orifice d'alimentation en carburant 107 et la chambre 101 et sert de soupape d' introduction de carburant. Le plongeur 102 et le poussoir 209 en prise avec le plongeur 102 sont sollicités par un ressort (non représenté) dans une direction de la came 203. La came 203 est entraînce en rotation par une rotation d'un moteur transmise à l'arUre à came 204, c'est-à-dire une rotation d'un vilebrequin transmise à l'arbre à came 204. Conformément au premier mode de réalisation, le poussoir 209 est poussé vers le haut, correspondant à la rotation de la came 203 de sorte que le mouvement de levée du plongeur 102 est réalisé dans le cylindre 106. En conséquence, le carburant est transmis sous pression de la même manière que dans la pompe à carburant classique 100. Une came 103 de la pompe à carburant classique 100 comporte un profil de came régulier (c'est-à-dire constant) (sous toutes les coupes) selon une direction axiale d'un arbre à came 104. A l'opposé, la came 203 comporte un profil irrégulier selon la direction axiale de l'arbre à came 204. En particulier, la came 203 présente un profil de came dans lequel les hauteurs (dimensions) d'une saillie varient comme cela est illustré sur les figures 2a, 2b et 2c. Conformément à la forme de came décrite ci-dessus, la quantité de levée du plongeur 102 peut varier en correspondance avec le mouvement de la came 203 selon la direction axiale de l'arbre à came 204. En conséquence, la quantité de carburant évacué peut varier. C'est-à-dire que lorsque la came 203 est déplacée de sorte qu'une partie élevée de la saillie est en prise avec le poussoir209, la quantité de levée devient plus importante et la quantité de carburant évacué est augmentée. A l'opposé, lorsque la came est déplacée de sorte qu'une partie basse de la saillie est en prise avec le poussoir 209, la quantité de levoe devient plus petite et la quantité de carburant évacué peut diminuer. Conformément à une structure de disposition illustrée sur la figure 1, lorsque la came 203 est déplacée vers le côté droit, la quantité de carburant évacué augmente. Lorsque la came 203 est déplacée vers le côté gauche, la quantité de carburant évacué diminue. Une partie de mise en prise du poussoir 209 avec la came 203 selon le premier mode de réalisation n'empêche pas la came 203 de se déplacer dans la direction axiale de l'arbre à came 204 et est formée pour suivre une surface de la came rotative 203. De plus, conformément au premier mode de réalisation, la pompe à carburant 200 est munie d'un appareil de déplacement de came 215 comme cela est illustré de manière simplifiée sur la figure 1. L'appareil de déplacement de came 215 déplace la came 203 selon la direction axiale de l'arbre à came 204 correspondant à une pression du carburant dans un passage côté évacuation de carburant 206 de la pompe à carburant 200. L'appareil de déplacement de came 215 présente une forme de structure de logement comportant une paroi mobile 202. Un espace interne du logement est raccordé au passage côté évacuation du carburant 206 de la pompe à carburant 200. L'arbre à came 204 est raccordé en rotation à la paroi mobile 202. La paroi mobile 202 est sollicitée par un ressort 205 dans une direction pour diminuer le volume de l'espace interne du logement. Conformément à la structure de disposition illustrce sur la figure 1, lorsque la pression du carburant dans le passage côté évacuation du carburant 206 augmente, la paroi mobile 202 est déplacée vers le côté gauche sur la figure 1 par la pression de carburant subissant une tension du ressort. La came 203 est ensuite déplacée versle côté gauche. Par ailleurs, lorsque la pression du carburant dans le passage côté évacuation du carburant 206 de la pompe à carburant 200 diminue, la paroi mobile 202 est déplacée vers le côté droit sur la figure 1 par la tension du ressort subissant la pression du carburant. La came 203 est ensuite déplacée vers le côté droit. Comme on l'a entièrement décrit ci-dessus, conformément à la pompe à carburant 200 du premier mode de réalisation de l' invention illustré sur la figure 1, lorsque la pression du carburant dans le passage côté évacuation du carburant 206 de la pompe à carburant 200 est basse, la came 203 est déplacée vers le côté droit et la quantité de carburant évacué augmente. Lorsque la pression du carburant dans le passage côté évacuation du carburant 206 de la pompe à carburant 200 est élevée, la came 203 est I déplacée vers le côté gauche et la quantité de carburant i évacué diminue. C'est-à-dire que conformément à la structure décrite ci- dessus, une commande de la quantité de carburant évacué peut être réalisse correspondant à la pression du carburant seulement en ajoutant une structure, simple sans utiliser de capteur, d'actionneur et analogues. ! Conformément à la structure décrite ci-dessus, lorsque la pression du carburant est basse, par exemple lorsque le moteur vient d'être démarré, la came 203 est déplacée vers le côté droit sur la figure 1 et la quantité de levée du plongeur 102 est augmentée de sorte que la quantité de carburant évacué augmente. Par ailleurs, lorsque la pression du carburant est suffisamment élevée, par exemple lorsque le véhicule roule normalement, la came 203 est déplacée vers le côté gauche sur la figure 1 et la quantité de levée du plongeur 102 diminue de sorte que le carburant en excès n'est pas évacué. On décrira ensuite une pompe à carburant pour un - moteur à combustion interne conformément à un deuxième mode de réalisation de l' invention. Une structure entière de la pompe à carburant conformément au- deuxième mode de réalisation est la même que la pompe à carburant 200 conformément au premier mode de réalisation illustré sur la figure 1, néanmoins une forme de came n'est pas la même. Plus particulièrement, une came 210 conformément au deuxième mode de réalisation présente un profil de came dans lequel le nombre de saillies varie, comme cela est illustré sur les figures 3a, 3b et 3c. Conformément à la forme de came décrite ci-dessus, le nombre de mouvements de levée du plongeur 102 par rotation de l'arbre à came 204 peut varier en correspondance avec le mouvement de la came 210 selon la direction axiale de l'arbre à came 204. En conséquence, la quantité de carburant évacué peut varier. C'est-à-dire que le nombre de mouvements de levoe augmente et que la quantité de carburant évacué augmente lorsque la came 210 est déplacée pour engrener le poussoir 209 avec une partie à plusieurs saillies. Par ailleurs, le nombre de mouvements de levée diminue et la quantité de carburant évacué diminue lorsque la came 210 est déplacée pour engrener le poussoir 209 avec la partie comportant moins de saillies.! Conformément à la structure de disposition illustrée sur la figure 3a, la quantité de carburant évacué augmente lorsque la came 210 est déplacée vers le côté droit, et la quantité de carburant évacué diminue lorsque la came 210 est déplacce vers le côté gauche. Ici, l'arbre à came 204 reçoit la rotation du vilebrequin, c'est-à-dire, la rotation du moteur à un rapport de changement de vitesse constant, pour être entraîné en rotation. En conséquence, changer le nombre de mouvements de levée du plongeur 102 par rotation de l'arbre à came 204 signifie changer le nombre de mouvements de levée du plongeur 102 par rotation du moteur à combustion interne. Conformément au deuxième mode de réalisation, puisque l'appareil destiné à déplacer la came 210 selon la | direction axiale de l'arbre à came 204 correspondant à la pression du carburant dans le passage côté évacuation du carburant de la pompe à carburant conformément au premier carburant en excès n'est pas évacuée. Conformément au deuxième mode de réalisation, la came, 210 est décrite. La came 210 décrite ci-dessus comporte +. peut pas tourner avec un point en contact avec le poussoir. En conséquence, comme cela est illustré sur la figure 5, une autre came circulaire 240 est nécessaire pour être disposée entre une came 230 et un poussoir 235, comme cela est illustré sur la figure 5. On décrira ensuite une pompe à carburant 700 pour un moteur à combustion interne conformément à un troisième mode de réalisation. Une structure de la pompe à carburant 700 conformément au troisième mode de réalisation est pratiquement la même que la pompe à carburant classique mentionnée précédemment, sauf pour un appareil destiné à transmettre la rotation du moteur à combustion interne, la rotation d'un vileUrequin 705 à un arbre à came 701. Comme on l'a décrit ci-dessus, conformément à la pompe à carburant classique, la rotation du vilebrequin est généralement transmise à l'arbre à came via une courroie et analogues. Si tel est le cas, un rapport de changement de vitesse entre la vitesse de rotation du vilebrequin et la vitesse de l'arbre à came est fixe. En conséquence, une fréquence des mouvements de levée du plongeur de la pompe à carburant est déterminée seulement par la vitesse de rotation du vilebrequin, c'est-àdire, par la vitesse de rotation du moteur. La quantité de carburant évacué est également déterminée seulement par la vitesse de rotation du moteur. Par ailleurs, conformément au troisième mode de réalisation, la rotation du vilebrequin 705 est transmise à l'arbre à came 701 via un mécanisme de changement de vitesse 702. En conséquence, le mécanisme de changement de vitesse 702 peut changer le rapport de changement de vitesse entre la vitesse de rotation du vilebrequin et la vitesse de rotation de l'artre à came. Le mécanisme de changement de vitesse 702 conformément au troisième mode de réalisation est muni d'une poulie d'entraînement 707 disposée sur le vilebrequin 705 et d'une poulie entraînée 709 disposée sur l'arbre à came 701, et d'une courroie de changement de vitesse 704. La courroie de changement de vitesse 704 est disposée pour transmettre la rotation entre les poulies 707 et 709. Le mécanisme de changement de vitesse 702 conformément au troisième mode de réalisation est de plus muni d'un appareil de déplacement de courroie 715. L'appareil de déplacement de courroie 715 conformément au troisième mode de réalisation déplace la courroie de changement de vitesse 704 selon la direction axiale de l'arbre à came 701. Conformément au troisième mode de réalisation, l'appareil de déplacement de courroie 715 déplace la courroie de changement de vitesse 704 selon la direction axiale de l'arbre à came 701 correspondant à la pression du carburant dans le passage côté évacuation du carburant 706. La poulie d'entraînement 707 et la poulie entraînée 709 présentent respectivement un diamètre de section augmentant ou diminuant progressivement selon ltaxe de rotation. Les deux poulies 707 et 709 présentent la forme d'un cône sans pointe. Comme cela est illustré sur la figure 6, une partie à grand diamètre de la poulie 707 et une partie à petit diamètre de la poulie 709 sont disposses pour être en regard dans une seule direction. Par ailleurs, une partie à petit diamètre de la poulie 707 et une partie à grand diamètre de la poulie 709 sont disposées pour être en regard dans l'autre direction. La courroie de changement de vitesse 704 est disposée sur une surface latérale inclinée de chaque poulie 707 et 709. Conformément à la structure décrite ci-dessus, lorsque la courroie de changement de vitesse 704 est déplacée selon la direction axiale de l'artre à came 701 par rotation du vilebrequin du moteur à combustion interne, le nombre de rotations de l'arÉre à came 701, c'est-à-dire un nombre de rotations d'une came 711 par rotation du vilebrequln du moteur à combustion interne, peut changer. En conséquence, le nombre de levées du plongeur 102 peut changer et la quantité de carburant évacué peut changer. C'est-à-dire que conformément à la structure de disposition illustrée sur la figure 6, lorsque la courroie de changement de vitesse 704 est déplacoe vers le côté droit sur la figure 6, la partie à grand diamètre de la poulie d'entraînement 707 et la partie à petit diamètre de la poulie entraînée 709 sont raccordées par la courroie de changement de vitesse 704. En conséquence, le rapport de changement de vitesse est changé pour augmenter la vitesse de rotation de l'arbre à came 701. Il s'ensuit que le nombre de levées du plongeur 102 est augmenté et que la quantité de carburant évacué augmente. Par ailleurs, lorsque la courroie de changement de vitesse 704 est déplacce vers le côté gauche sur la figure 6, la partie à petit diamètre de la poulie d'entraînement 707 et la partie à grand diamètre de la poulie entraînée 709 sont raccordées par la courroie de changement de vitesse 704. En conséquence, le rapport de changement de vitesse est changé pour diminuer la vitesse de rotation de l'arbre à came 701. Il s'ensuit que le nombre de levées du plongeur 102 diminue et que la quantité de carburant évacué diminue. Comme on l'a décrit ci-dessus, conformément au troisième mode de réalisation, l'appareil de déplacement de courroie 715 est prévu pour déplacer la courroie de changement de vitesse 704 selon la direction axiale de l'arbre à came 701 correspondant à la pression du carburant dans le passage côté évacuation du carburant 706. En conséquence, la commande de la quantité de carburant évacué décrite ci-dessus est réalisée correspondant à la pression du carburant dans le passage côté évacuation du carburant 706. Une structure de base de l'appareil de déplacement de courroie 715 conformément au troisième mode de réalisation 1 9 est la même que l'appareil de déplacement de came 215 destiné à déplacer la came selon la direction axiale de l'arbre à came correspondant à la pression du carburant dans le passage côté évacuation du carburant de la pompe à carburant décrite pour les premier et deuxième modes de réalisation de l'invention. Toutefois, une paroi mobile 703 de l'appareil de déplacement de courroie 715 est raccordée à un moyen de transmission 712 destiné à transmettre un déplacement de la paroi mobile 703 à la courroie de it changement de vitesse 704 au lieu d'être raccordée à l'arbre à came. Comme on l'a entièrement décrit ci-dessus, conformément à la pompe à carburant 700 du troisième mode de réalisation de l' invention illustré sur la figure 6, :. lorsque la pression du carburant dans le passage côté évacuation du carburant 706 de la pompe à carburant 700 est basse, la courroie de changement de vitesse 704 est déplacée vers le côté droit sur la figure 6 et la quantité de carburant évacué augmente. Lorsque la pression du carburant dans le passage côté évacuation du carburant 706 de la pompe à carburant 700 est élevée, la courroie de changement de vitesse 704 est déplacée vers le côté gauche sur la figure 6 et la quantité de carburant évacué diminue. Conformément à la structure décrite ci-dessus, lorsque la pression du carburant est basse, par exemple lorsque le moteur vient d'être démarré, la quantité de carburant évacué augmente. Par ailleurs, lorsque la pression du carburant est suffisamment élevée, par exemple lorsque le véhicule roule normalement, le carburant en excès n'est pas évacué. Comme on l'a entièrement décrit ci-dessus, conformément au troisième mode de réalisation, un sens de montage de la poulie d'entraînement 707 et de la poulie entraînée 709 est déterminé en prenant en considération un sens de déplacement de l'appareil de déplacement de À. l. courroie 715 contre un changement de la pression du carburant dans le passage côté évacuation du carburant. De plus, si désiré, la commande de la quantité de carburant évacué peut être réalisée en combinant un appareil de changement de quantité de levée destiné à changer la quantité de levée du plongeur conformément au premier mode de réalisation et un appareil de changement de nombre de levées destiné à changer le nombre de levées conformément au deuxième mode de réalisation. Une pompe à carburant 200 pour un moteur à combustion interne qui transmet le carburant sous pression par un mouvement de levée d'un plongeur 102 qui est provoqué par un mouvement d'une came comprend un moyen de changement de quantité de levée. Le moyen de changement de quantité de levée est muni d'une came 203 dans laquelle une hauteur d'une saillie varie selon une direction axiale de l'arUre à came 204, et d'un moyen de déplacement de came 215 destiné à déplacer la came selon la direction axiale de l'arbre à came 204. La quantité de levoe du plongeur 102 est changée en déplacant la came selon la direction axiale de l'arbre à came 204. Une quantité de carburant évacué est commandée en changeant la quantité de carburant évacué par course du plongeur 102 et n'est pas seulement déterminée sur la base de la vitesse de rotation du moteur. En conséquence, la quantité de carburant évacué peut augmenter même lorsque le moteur tourne à basse vitesse, par exemple lorsque le moteur vient d'être démarré, pour améliorer une performance de démarrage. Bien que l' invention ait été décrite en se référant à ses modes de réalisation préférés, on comprendra que l' invention n'est pas limitée aux modes de réalisation ou constructions préférés. A l'opposé, l' invention vise à couvrir diverses modifications et dispositions équivalentes. De plus, bien que les divers éléments des modes de réalisation préférés soient représentés sous diverges combinaisons et configurations, qui Font titre d'exemple, Beauties combinaisons et configurations, comprenant davantage, mains ou un seal aliment, se trouvent Agalement l'intArieor de l' esprit et de la portage de l' invention. ! REVENDICATIONS 1. Pope carEurant (200) pour un moteur cobustion interne destine transmettre du carEurant sous pression par un movement de leve d'un plongeur qui eit provoqu pour le lever par un mouvement d'une came (203) raccorde un arbre came (204); caact6rise en ce que un mdyen de changement de quanLitd de leve (203, 215) eGL prvu pour changer une quantit de leve du plongeur (102) provoque par la came (203). 2. Pope carburant pour un moteur combustion interne selon la revendication 1, caract4ride en ce que le moyen de changement de quantit de leve (203, 215) change la quantitd de le)de correspondant une pression du carEurant dans un passage cat Avacuation du carburanE (206) de la pompe carEurant (200). 3. Pompe carburant pour un moteur combustion interne selon la revendication 1 ou 2, caract4rise en ce que le moyen de changement de quantitd de leve (203, 215) comprend la came (203) dans laquelle une hauteur d'une saillie de la came (203) varie selon une directionaxiale de l'arEre came (204) et un moyen de dplacement de came (215) destind dAplacer la came (203) selon la direction axiale de l'arEre came (204). 4. Pompe carEurant pour un moteur combustion interne selon la revendication 3, caractdrise en ce que le moyen de dplacement de cae (215) est entrain en utilisant une preGGion de carburant danG un paGGage catd vacuation du carburant (206) de la poe carburant (200). ^ 5. Poe carEurant pour un moteur combustion inLerne selon la revendicaLion 1, caractArise en qe que un mcanisme de changement de viLesse (702) est prdu pour changer une viLesse de rotaLion du moteur combustion interne, LranGmetL@ la vitesse de rotation change l'arre came (204), et changer un rapport de changement de viLesse entre la itesse de roLaLion du moLeut combusLion inLerne et une iLesse de rotaLion de l'arre I C _ (204). 6. Pompe carDurant pour un moteur combustion inLerne selon la revendicaLion 5, caracL6rise en ce 4ue le mcanisme de changemenL de viLe GS e ( 702) comprend une premiAre poulie (707) prAvue sur un abre raccord au moLeur combuGLion inLerne, une deuxiAme poulie (709) prvue sur 1'arbre came, eL une couroie (704) enroule sur les premire et deuxiAme poulies (707, 709). 7. Pompe carburanL pour un moteur combustion inLerne selon la revendicaLion 5 ou 6, caracL6rise en ce que le mAcanisme de changemenL de viLeGse (702) change le rapporL de changemenL de viLesse correspondanL une ression du carEuranL dans un passage c8L AvacuaLlon d] carEuranL (206) de la pompe carburanL (200).