FR 2816384 A1 20020510 FR 0114350 A 20011106 La présente invention concerne un procédé permettant d'adapter le point de rampement d'un embrayage à friction destiné à un véhicule dans lequel pour un point de rampement réglé si possible de manière optimale, un certain couple d'embrayage, à savoir un couple de rampement souhaité, est transmis par l'embrayage, dans lequel est réglé un premier point de rampement et dans lequel le point de rampement de l'embrayage est adapté en fonction d'un point de référence, c'est-à-dire qu'un nouveau, deuxième, point de rampement est réglé. L'actuel procédé connu dans l'art antérieur pour adapter le point de rampement d'un embrayage à friction comprend une fermeture de l'embrayage, donc une fermeture de l'embrayage au point mort, cette fermeture de l'embrayage ayant pour effet de relier en rotation l'arbre moteur avec l'arbre d'entrée de la boîte de vitesse pendant que la boîte de vitesse du véhicule est placée au point mort. Dès que le point de patinage de l'embrayage est atteint, donc dès que les éléments de friction de l'embrayage entrent en contact ou sont appuyés l'un contre l'autre, l'arbre d'entrée de la boîte se met légèrement en rotation. La rotation de l'arbre d'entrée de la boîte est signalée à un appareil de commande électronique, de sorte que le fait que le point de patinage de l'embrayage à friction soit atteint est signalé par le signal envoyé vers l'appareil de commande. Ce point, à savoir lorsque le point de patinage est atteint, constitue le point de référence pour le réglage du point de rampement de l'embrayage à friction, et pour un point de rampement réglé de l'embrayage à friction, un certain couple de rampement souhaité doit être transmis. De préférence, le point de rampement est ensuite ajusté par la commande d'actionneurs correspondants, à l'aide de l'appareil de commande, par le fait que l'embrayage est alors facilement fermé sur une certaine distance supplémentaire d'avance, au-delà du point de patinage, donc au-delà du point de référence. Dans le procédé connu jusqu'à présent, un problème est constitué par le fait que notamment les éléments de friction utilisés dans l'embrayage à friction présentent des tolérances de fabrication, par exemple des éléments sous forme de disques correspondants ne sont pas rectifiés de façon uniforme dans toutes leurs zones et également sont soumis partiellement à une usure inégale pendant l'utilisation. De ce fait, les éléments de friction qui constituent de préférence des disques d'entraînement sont en contact de manière extrêmement imprécise, ce qui peut conduire à ce que l'atteinte du point de patinage soit signalée à l'appareil de commande bien que les éléments de friction, à savoir les disques d'entraînement, ne soient pas encore appuyés l'un contre l'autre et ne soient pas encore en contact dans toutes leurs zones. La conséquence en est que le point de référence pris comme point de patinage pour le réglage du point de rampement est, d'une part, déterminé avec une certaine imprécision, ce qui fait d'autre part, au final, que le point de rampement lui-même ne peut être réglé que de manière imprécise parce que pour ce réglage, il est nécessaire de connaître exactement le moment o le point de référence est atteint. De ce fait, la commande de l'embrayage connue jusqu'à présent est assez problématique, ce qui fait qu'en fin de compte les pièces correspondantes, notamment les éléments de friction de l'embrayage à friction, ne sont pas toujours sollicitées de manière optimale lors des changements de vitesse, ce qui réduit leur durée de vie tout en augmentant l'effort de maintenance et son coût. L'invention se propose donc de mettre en oeuvre le procédé décrit cidessus et de le perfectionner de sorte que l'adaptation du point de rampement de l'embrayage à friction s'en trouve améliorée et que les différents points de rampement soient réglables de manière optimale, l'usure des éléments de friction de l'embrayage à friction étant réduite et leur durée de vie en étant augmentée. Ce problème est résolu par un procédé suivant l'invention, par le fait que pour un premier point de rampement ajusté le couple d'embrayage effectivement transmis par l'embrayage, soit le couple de rampement momentané, est déterminé et le deuxième point de rampement est ajusté lorsque pour un premier point de rampement ajusté le couple de rampement momentané effectif transmis ne correspond pas essentiellement au couple de rampement souhaité, que comme point de référence pour l'adaptation du point de rampement, est sélectionné un point situé entre le point de patinage de l'embrayage et le premier point de rampement de l'embrayage, et que le point de rampement de l'embrayage est adapté en fonction de ce point de référence, à savoir que le nouveau point de rampement, le deuxième, est ajusté de telle sorte que pour le deuxième point de rampement ajusté, le couple d'embrayage transmis effectivement par l'embrayage correspond pour l'essentiel au couple de rampement souhaité. D'une part, le principe de l'invention repose sur le fait que désormais, ce n'est justement plus - contrairement au procédé connu - le point de patinage de l'embrayage à friction qui est utilisé comme point de référence pour l'adaptation, mais un autre point de référence qui se situe notamment entre le point de patinage de l'embrayage et le premier point de rampement de l'embrayage, déjà ajusté. Cette solution présente d'abord l'avantage de permettre d'éviter les irrégularités ou difficultés à déterminer le point exact de patinage, comme signalé au début, et que désormais un point de référence a été sélectionné, qui n'est justement plus influencé par les tolérances de fabrication ou les phénomènes d'usure des éléments de friction d'un embrayage à friction, de sorte que, à partir de ce nouveau point de référence, il est possible d'effectuer de façon optimale l'adaptation du point de rampement, c'est-à-dire le réglage d'un nouveau point de rampement. D'autre part, le nouveau point de rampement est certes ajusté de préférence à nouveau à partir de ce nouveau point de référence, mais pour l'ancien point de rampement respectif, momentanément ajusté, le couple d'embrayage momentanément appliqué est mesuré ou déterminé avant l'ajustement d'un nouveau point de rampement. Si ce couple d'embrayage effectivement appliqué (au premier point de rampement) ne correspond pas au moment de rampement souhaité, l'adaptation se fait, c'est-à-dire qu'un nouveau deuxième point de rampement est ajusté de préférence dans le nouveau cycle d'embrayage, lors duquel le couple d'embrayage effectivement transmis par l'embrayage correspond pour l'essentiel au couple de rampement souhaité. A la différence de l'état de la technique connu, l'adaptation ne se fait cependant pas au point mort, mais de préférence à la première vitesse enclenchée dans la boîte de vitesses, un couple moteur défini étant imposé. Ce principe sera mieux expliqué par la suite. Le résultat est que le procédé de l'invention évite les inconvénients indiqués plus haut. Or, il existe un grand nombre de possibilités de mettre en oeuvre le procédé de l'invention et de l'améliorer de manière avantageuse. Dans ce qui suit, le procédé de l'invention sera explicité davantage à l'aide de la description suivante et des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 montre dans une présentation schématique générale sur un axe A la position respective du point de patinage, du point de référence et du point de rampement d'un embrayage à friction, l'axe étant censé figurer la course d'avance d'un embrayage à friction; la figure 2 montre de manière schématique l'avance d'un embrayage à friction, en commençant par le point de patinage et en allant jusqu'au point de rampement, présenté au cours du temps; les figures 3a à 3c montrent de manière simplifiée le contrôle et la détermination d'une première condition à remplir pour la mise en oeuvre du procédé d'adaptation, à savoir l'établissement d'une vitesse moteur constante; les figures 4a à 4c montrent, présentées de manière schématique, la détermination d'une autre condition à remplir nécessaire à la mise en oeuvre du procédé d'adaptation, à savoir le contrôle et le constat que la vitesse moteur est proche du ralenti; les figures 5a à 5e, d'une représentation schématique simplifiée, montrent la détermination du couple de référence qui sert à déterminer le couple d'embrayage à transmettre par l'embrayage à friction, et les figures 6a à 6g, d'une représentation schématique simplifiée, montrent le déroulement du procédé d'adaptation conforme à l'invention dans une vue d'ensemble schématique. Les figures 1 à 6 montrent dans une présentation schématique simplifiée le procédé, selon l'invention, d'adaptation du point de rampement KP d'un embrayage à friction non représenté ici en détail, pour un véhicule à moteur. L'embrayage à friction entre le moteur du véhicule, également non représenté, et la boîte de vitesses du véhicule à moteur, sont disposés de manière à ce que l'embrayage à friction puisse être relié avec l'arbre d'entrée de la boîte en vue de la transmission des couples de rotation correspondants. Il est particulièrement important pour la commande d'un embrayage à friction de déterminer le point de patinage SP et de déterminer et/ou de régler le point de rampement KP de l'embrayage. Pour un point de rampement KP réglé de manière optimale, un couple d'embrayage déterminé, à savoir un couple de rampement souhaité, doit être transmis par l'embrayage. Dans le procédé connu de l'état de la technique, le point de rampement KP de l'embrayage est adapté en fonction du point de patinage SP, c'est-àdire qu'un nouveau point de rampement KP est réglé lorsqu'un nouveau point de patinage SP a été déterminé. On part alors du principe que pour le point de rampement KP choisi auparavant, le couple de rampement momentané effectivement transmis ne correspond pas au couple de rampement souhaité. Dans l'état de la technique, le point de référence BP utilisé pour le réglage du point de rampement KP était jusqu'à présent toujours le point de patinage " appris " SP, ce qui a déjà été exposé plus haut. Pour différentes raisons, notamment pour des raisons de tolérances de fabrication des pièces d'un embrayage à friction ainsi que de phénomènes d'usure diverses ou sur les disques d'entraînement de l'embrayage à friction, il se produit une " dispersion " du point de patinage SP, notamment aussi pour les différents types de véhicules, ce qui a conduit jusqu'à présent, puisque ce point de patinage SP servait de point de référence BP, à une " dispersion " dans le réglage du point de rampement KP et - en fin de compte - aucun couple de rampement souhaité ne pouvait être transmis par l'embrayage pour le point de rampement KP réglé. Le principe réalisé conformément à l'invention apporte une solution au problème puisque le point de rampement momentané KP est adapté. Pour ce faire, lors du premier point de rampement ajusté KP1, le couple d'embrayage transmis effectivement par l'embrayage, à savoir le couple de rampement momentané, est détecté. Le deuxième point de rampement - nouveau - KP2 est ajusté lorsque le couple de ranpement momentané effectivement transmis pour le premier point de rampement réglé KP1 ne correspond pas pour l'essentiel au couple de rampement souhaité, c'est-à- dire que le deuxième point de rampement KP2 est réglé de manière appropriée de telle sorte qu'après la réalisation du premier pas d'adaptation ou de plusieurs pas d'adaptation, l'embrayage transmet le couple de rampement souhaité sur le nouveau deuxième point de rampement ajusté KP2. A cet effet, un point situé entre le point de patinage SP de l'embrayage et le premier point de rampement KP1 de l'embrayage est sélectionné comme point de référence BP pour l'adaptation du point de rampement KP et le point de rampement KP est adapté en fonction de ce point de référence BP. Dans la forme préférée de réalisation de l'invention, il existe un ancien point de référence BP1 et un nouveau point de référence BP2 est " appris ", à partir duquel le deuxième point de rampement KP2 est réglé. Voici une description détaillée de cette opération: les figures 1 à 6 permettent de comprendre le principe, conforme à l'invention, de l'adaptation du point de rampement KP. La figure 1 présente schématiquement et de manière générale les points et définitions importants. Elle représente l'avance d'un embrayage, ici la course d'avance de l'embrayage le long de l'axe A. A l'extrémité supérieure de l'axe A, l'embrayage est ouvert à 100%, l'embrayage à l'extrémité inférieure de l'axe A étant fermé à 100%. Lors de l'opération d'avance, l'embrayage passe par les points suivants, dans l'ordre indiqué: en premier, c'est le point de patinage SP qui est atteint. Entre le point de patinage SP et le point de rampement KP1 de l'embrayage, se trouve le point de référence BP1. La figure montre également un point de référence appris ou adapté BP2 qui se trouve entre le point de référence BP1 et le point de rampement KPl. Dans ce qui suit, le terme " course d'avance " désigne, dans le cadre de l'adaptation du point de rampement, la course d'avance de l'embrayage effectuée ou nécessaire au- delà du point de rampement momentané KP1 pour réaliser le rampement et pour pouvoir transmettre le couple de rampement souhaité. Pour réaliser l'adaptation du point de rampement, donc pour réaliser le procédé de l'invention, un appareil de commande, non représenté, avec un logiciel de structure appropriée ainsi qu'une unité de processeur et d'une unité de mémoire sont prévus. Sont également prévus des actionneurs appropriés, électriques ou hydrauliques, commandés par l'appareil de commande, pour actionner l'embrayage, et notamment les disques d'entraînement de l'embrayage, non représentés ici. En outre, des capteurs appropriés pour mesurer le nombre de tours de l'arbre moteur et de l'arbre d'entrée de la boîte sont prévus, et les caractéristiques momentanées spécifiques sur la puissance du moteur, et notamment des données sur le couple moteur effectif momentané sont transmises vers l'appareil de commande. Mais le spécialiste moyen connaît tout cela qui constitue l'état de la technique, de sorte que les précisions fournies ci- après se concentrent sur le procédé conforme à l'invention. Les points représentés en figure 1, soit le point de patinage SP, les points de référence BP1 et BP2 ainsi que le point de rampement KP sont déterminés par l'appareil de commande en fonction du réglage et de l'attaque des actionneurs et réglés sur l'embrayage. Le point de référence réglé momentanément en conséquence BP1 sert de base pour l'avance de l'embrayage. Lorsque l'embrayage se rapproche du point de rampement, la position cible de l'embrayage est d'abord le premier point de rampement KP1. Le point de référence BP1 est utilisé aussi pour le début du mouvement ainsi que lors de l'embrayage par traction ou par poussée. Les positions de réglage de l'embrayage sont de ce fait toujours le résultat de la base du point de référence BP et de la somme et/ou différence de certaines valeurs résultant d'un tableau de patinage, de fermeture ou d'embrayage par poussée. La commande de l'embrayage, désignée le plus souvent par le terme de " gestion de l'embrayage " et réalisée à l'aide de l'appareil de commande, apparaît en partie dans la figure 2. La gestion de l'embrayage règle l'embrayage pour le rampement sur la position cible, c'est-à-dire qu'il faut ajuster le point de rampement KP1. Comme le montre la figure 2, cette position théorique de l'embrayage KP1 sera réglée par une rampe divisée en deux parties. Pour ce faire, l'embrayage est avancé à l'intérieur de la première rampe qui s'étend du point de patinage SP au point de référence BP1, dans un délai de 8 ms, en plusieurs incréments de 1,2%. A partir du point de référence BP1, l'embrayage est alors avancé davantage vers le point de rampement KP1, par pas de 0,4% à intervalles déterminés. La base pour l'adaptation du point de rampement KP est le couple d'embrayage transmis par l'embrayage au moment du rampement, donc au point de rampement KP ou à chaque point de rampement momentané KP1. A condition que la vitesse moteur soit constante et proche du point mort, le couple d'embrayage momentanément transmis résulte de la différence entre le couple moteur effectif momentané et un couple de référence appris avant, au ralenti du moteur, ce qui apparaîtra avec plus d'évidence dans ce qui suit. Pendant le rampement, l'embrayage est tout d'abord mis sur le point de rampement actuel KP1 et après un temps de stabilisation, le couple d'embrayage transmis est déterminé. Si l'embrayage transmet déjà le couple de rampement voulu, le point de référence BP1 peut être déplacé dans la direction embrayage ouvert, ce qui n'est pas représenté dans la figure 1. Si le couple de rampement souhaité n'est pas encore transmis, l'embrayage poursuit son mouvement d'avance jusqu'à ce que le couple d'embrayage corresponde au couple de rampement souhaité. Puis, le point de référence BP1 est déplacé dans le sens de l'embrayage fermé, ce qui revient à choisir un nouveau point de référence BP2 adapté (cf. figure 1). Remarquons ici que certaines conditions spéciales peuvent également entraîner un déplacement du point de référence BP en direction de l'embrayage ouvert. Ce sont, par exemple, une baisse du régime moteur ou une vitesse moteur constamment inférieure à la vitesse au ralenti. L'adaptation de l'embrayage en soi, c'est-à-dire le déplacement du point BP par exemple de BP1 vers BP2, est restreinte par des limites applicables, c'est-à-dire qu'elle n'est réalisée que si par exemple la différence entre le couple de rampement souhaité et le couple momentané d'embrayage dépasse une certaine valeur. Pour permettre une adaptation rapide du point de référence BP après un réglage de base, ces limites peuvent être réglables séparément pour un certain nombre d'opérations d'adaptation d'après un réglage de base (adaptation rapide). Avant la réalisation d'une adaptation du point de rampement KP, différentes conditions à remplir sont vérifiées ou contrôlées par l'appareil de commande. La vérification des conditions à remplir se fait à intervalles déterminés ou par cycles de 8 ms. Comme il apparaît dans les figures 3a, 3b et 3c, c'est d'abord le régime moteur qui est vérifié puisque l'adaptation ne se fait qu'à régime moteur constant. La vitesse moteur est considérée comme constante si elle n'a pas été modifiée de plus de la valeur limite MotDrzStabilHyst pendant le temps d'observation défini MotDrzStabilZeit. Pour la détection, le minimum MotDrzStabilMin et le maximum MotDrzStabilMax de la vitesse moteur (MotDrz) sont comparés. Si les valeurs extrêmes sont séparées par une différence supérieure à la valeur limite MotDrzStabilHyst, le signal (drapeau) " Motordrehzahl konstant " (vitesse moteur constante) est effacé et une fenêtre d'observation est ouverte par l'appareil de commande, c'est-à-dire que le minuteur MotDrzStabilTimer est remonté avec le temps d'observation MotDrzStabilZeit et les extrêmes sont placés sur la vitesse moteur momentanée. Lorsque le minuteur arrive à la fin, et la vitesse moteur était pendant le temps d'observation compris entre la fenêtre MotDrzStabilHyst, le drapeau " vitesse moteur constante " est mis. En outre, la fenêtre d'observation est réinitialisée pour que le message " vitesse moteur constante " soit reconnu même pour une dérive lente de la vitesse moteur. Ces remarques sont illustrées dans les figures 3a, 3b et 3c. Une autre condition qui doit être satisfaite pour la réalisation du procédé d'adaptation est que la vitesse moteur doit être constante et proche de la vitesse au ralenti. Les figures 4a, 4b et 4 c illustrent les explications suivantes. Comme il apparaît dans la figure 4a, une vitesse théorique au ralenti LrDrzCan est imposée. Une vitesse moteur constante proche de la vitesse au ralenti est affichée par le signal " vitesse moteur constante proche de la vitesse au ralenti " ce qui apparaît à la figure 4c. La vitesse moteur n'est considérée comme constante et proche de la vitesse au ralenti que si la vitesse au ralenti est disponible et valable, donc lorsque la vitesse moteur est elle-même constante (cf. fig. 3) et que les extrêmes de la détection " vitesse moteur constante " se situent à l'intérieur d'une fenêtre autour de la vitesse au ralenti. Le signal (drapeau) " vitesse moteur constante proche de la vitesse au ralenti " est mis lorsqu'il n'y a pas de valeurs indiquant des défauts, lorsque le signal (drapeau) " vitesse moteur constante " est disponible et lorsque les extrêmes de la vitesse moteur, à savoir MotDrzStabilMin (minimum de la vitesse moteur stable) et MotDrzStabilMax (maximum de la vitesse moteur stable) se situent dans une fenêtre (MotMomDrzHystUnten/MotMomDrzHystOben) autour de la vitesse au ralenti, comme il apparaît à la figure 4. Un autre élément important est la détermination du couple moteur effectif. En principe, l'adaptation ne peut se faire que si des couples moteur valables sont détectés. Ainsi, le drapeau " couple moteur non valable " est mis si un dépassement de temps d'un message Can participant est détecté ou si le signal Can " couples imprécis " est mis ou encore lorsqu'on se trouve en présence d'une mauvaise valeur des signaux Can " couple moteur interne " ou " couple moteur en perte ". Si ces conditions ne sont pas réunies, le signal drapeau " couple moteur invalide " n'est pas mis. A partir de la différence du couple moteur indiqué (interne) et du couple de perte du moteur, un couple moteur effectif est calculé. Lorsque le moteur est chaud et qu'il a atteint son état stationnaire (au ralenti), après un filtrage à 1/4, le couple effectif moyen correspond au couple de référence. L'appareil de commande calcule alors le couple moteur interne indiqué suivant plusieurs valeurs caractéristiques injectées à l'appareil de commande, par exemple injection d'essence etc. Il doit être précisé ici que l'adaptation du point de rampement KP est réalisée automatiquement à l'aide de l'appareil de commande et que le cycle d'automate se renouvelle de préférence environ toutes les 8 ms. Un changement d'état, donc un nouveau réglage à partir du premier point de rampement KP1 au deuxième point de rampement KP2 n'apparaît ou plutôt n'est réalisé qu'à la fin d'un cycle, le nouvel état, donc le réglage du nouveau, deuxième point de rampement KP2, n'étant effectué qu'au prochain cycle, donc à la prochaine avance de l'embrayage. Tant qu'une seule des conditions énumérées ci-dessus n'est pas remplie, l'adaptation ne se fait pas. Pendant ce temps, seule l'adaptation du point de référence BP en direction de l'embrayage ouvert pourrait se faire en raison d'une chute de la vitesse. Dans ce qui suit, nous allons expliquer à l'aide de la figure 5, décomposée en 5a, 5b, 5c, 5d et 5e, comment est déterminé le couple moteur moyen effectif (couple de référence). La première condition à remplir est que le moteur doit se trouver à " l'état chaud ". Cette condition n'est pas valable pour une adaptation rapide, donc pour le cas normal. En plus, le moteur doit tourner librement au ralenti et se trouver en fonctionnement stationnaire (cf. figures 5a et 5b). Si pour un certain temps de stabilisation MotMomBasisVerzoegerung (temporisation de base couple moteur) (cf. figure 5c), ces conditions sont et restent remplies, le couple moteur effectif moyen est cycliquement repris comme couple de référence et conservé même si les conditions ne sont plus satisfaites, pour un certain temps MotMomBasisGueltigZeit (temps de validité du couple moteur de base) comme couple de référence correspondant (cf. figure 5d) Le couple de référence correspond donc alors au couple moteur effectif moyen, et le couple d'embrayage momentané effectivement transmis est calculé à l'aide de l'appareil de commande - ce qui va apparaître dans ce qui suit à partir de la différence du couple moteur effectif momentané et du couple moteur effectif moyen (couple de référence) lorsque l'embrayage est avancé en conséquence. En fonction de la validité du couple de référence, l'adaptation ne se fait que si le couple de référence présent est valable comme indiqué dans la figure 5e par le signal drapeau " couple de base ". A l'état " disponibilité " le couple de référence est invalide, et aucune adaptation du point de rampement KP ne peut se faire. Le couple de référence est contrôlé par la fenêtre temps MotMomBasisTimer (cf. figure 5c) lorsque les conditions exposées au début ne sont pas encore complètement remplies. Comme nous l'avons déjà dit, le couple de référence n'est pas valable à l'état " disponibilité " (cf. figure 5e) de sorte que le minuteur de validité (cf. fig. 5d) est effacé. Comme indiqué dans les figures 5b et 5c, les conditions " ralenti libre " et " moteur chaud " sont contrôlées tout d'abord par la vérification de l'ouverture de l'embrayage, suivie par la vérification si certaines interventions du moteur se font ou si le moteur tourne effectivement au ralenti, puis, par la vérification si la vitesse moteur est constamment proche de la vitesse au ralenti. En outre, la température moteur est vérifiée, c'est-à-dire si le moteur se trouve à l'état chaud. Ce dernier contrôle se fait de préférence par détection de la température du réfrigérant. Lorsque toutes les conditions sont remplies, on passe à l'état du signal " couple de base ", donc de l'état du signal " disponibilité " à l'état " couple de base " (cf. figure 5e), et le couple de référence MotMomBasis peut alors être déterminé. A l'état de " couple de base ", les conditions " point mort libre " et " moteur stationnaire " sont vérifiées, à savoir s'il n'y a aucune accélération active, s'il n'y a pas d'autres interventions sur le moteur, si la vitesse moteur est constamment proche de la vitesse au ralenti, si l'embrayage est ouvert et si le moteur tourne à un état stationnaire. Lorsque toutes ces conditions sont remplies et le temps de stabilisation MotMomBasisVerzoegerung est écoulé, le couple moteur effectif moyen MotMomMittel est repris comme couple de référence et un minuteur avec le temps MotMomBasisGueltigZeit (temps de validité du couple moteur de base) est lancé (cf. figure 5d). Lorsque les conditions correspondantes ne sont plus remplies et lorsque le temps de validité est écoulé, le couple de référence cesse d'être valide et l'état du signal " disponibilité " est activé. Lorsque le couple de référence est valide, et lorsqu'on se trouve à l'état de signal " couple de base ", les conditions pour l'entrée à l'état de rampement sont vérifiées. Pour ce contrôle, l'adaptation est libérée. La gestion de l'embrayage signale alors le " rampement ", c'est- à-dire la vitesse du véhicule est relativement réduite. Si les conditions sont remplies et si le couple de référence se trouve dans la plage utile MotMomBasis plus petit que MotMomBasisMax (cf. figure 5a), l'adaptation proprement dite, à savoir l'attente du point de rampement, peut commencer. Avant le début de l'adaptation, on attend qu'aussi bien la rampe de la position théorique de l'embrayage que la position réelle temporisée de l'embrayage aient atteint le point de rampement momentané KP1. Alorsseulement débutent les temps de stabilisation et d'amortissement. Si le couple de référence devient invalide ou si la gestion de l'embrayage ne signale plus de " rampement ", l'adaptation est interrompue et le système retourne à l'état de " disponibilité ". Dans le cas contraire, la vérification se fait si le point de rampement KP1 est atteint. Ce n'est que lorsque le point de rampement KP1 est atteint que le minuteur est lancé pour la condition " vitesse moteur constamment proche de la vitesse au ralenti " pour le temps KriechLernDrzZeit (temps d'apprentissage rampement vitesse) et on passe au premier pas d'adaptation (état " attente 1 "). Les figures 6a à 6g présentent la réalisation d'un pas d'adaptation. Ce pas d'adaptation, donc le réglage d'un point de rampement KP, ici le déplacement du premier point de rampement KP1 au deuxième, nouveau, point de rampement KP2 se fait de préférence après la fermeture de l'embrayage. Toutefois, pendant la première opération de fermeture de l'embrayage qui se fait avant, " l'apprentissage " se fait avant que l'adaptation proprement dite ne puisse se dérouler. Avant chaque pas d'adaptation, les conditions à remplir sont vérifiées, à savoir si la situation est stable (" vitesse moteur constante " proche de la vitesse au ralenti " et moteur stationnaire " etc.) Cette stabilité doit être maintenue pendant un certain temps de stabilisation, ce qui apparaît à la figure 6d (KriechLernVerzoegerung (temporisation pour l'apprentissage du fluage) et KriechLernRuhezeit (temps de stabilisation pour apprentissage rampement). Tout d'abord, l'embrayage est avancé, ce qui apparaît à la figure 6a, à savoir ici en passant par la première rampe jusqu'au premier point de référence BP1 et par la deuxième rampe depuis le premier point de référence BP1 en direction du premier point de rampement KP1. Si au moment o le premier point de rampement KP1 est atteint, le couple momentané effectif d'embrayage ne correspond pas au point de rampement voulu, l'embrayage est avancé au-delà du premier point KP1 jusqu'à ce que le couple d'embrayage momentané transmis corresponde au couple de rampement voulu, donc jusqu'à ce qu'une certaine course d'avance additionnelle KriechLernWeg soit définie. A l'aide de la course d'avance définie KriechLernWeg, le deuxième point de rampement KP2 peut alors être réglé lors de la prochaine avance de l'embrayage. Pour ce faire, le point de référence d'origine BPl est déplacé en fonction de cette course d'avance KriechLernWeg, de sorte que le deuxième point de rampement KP2 puisse être réglé en fonction du nouveau point de référence BP2, déplacé, momentanément adapté. Le point de référence BP est donc quasi déplacé pendant l'adaptation. Comme on peut voir sur la figure 6a en se référant également aux figures 6b, 6c et 6d, l'adaptation ne se fait qu'après un temps de stabilisation accordé au moteur et lorsque les conditions se sont stabilisées. L'embrayage est alors, dès que le premier point de rampement en cours de validité KP1 est atteint, avancé progressivement et le couple d'embrayage momentané correspondant est comparé au couple de rampement souhaité. Le couple de rampement souhaité, représenté dans la figure 6c par la ligne pointillée, est alors rapproché progressivement jusqu'à ce que le couple d'embrayage effectif se situe dans un certain intervalle autour du couple de rampement souhaité - à l'extrême droite de la figure 6b - et corresponde pour l'essentiel au couple de rampement souhaité KriechMomWunsch. Ainsi est définie aussi - comme le montre la figure 6a la course supplémentaire d'avance KriechLernWeg de sorte qu'à l'aide de cette course d'avance KriechLernWeg, il est possible, lors du prochain cycle d'embrayage, de régler le nouveau deuxième point de rampement KP2. A cet effet, le premier point de référence BP1 est d'abord déplacé en fonction de la course d'avance apprise KriechLernWeg à l'aide de l'appareil de commande - virtuellement - donc un nouveau deuxième point de référence BP2 est ajusté. Lors du prochain cycle d'embrayage, donc à la prochaine fermeture de l'embrayage, l'embrayage est fermé en conséquence, et à partir de ce nouveau, deuxième, point de référence BP2, le point de rampement KP2 est ajusté. En principe, les autres pas d'adaptation se font selon ce même principe, seul le premier pas d'adaptation se distingue du suivant par le fait que les temps de stabilisation utilisées pour atteindre des conditions stables ne sont pas les mêmes. Lorsque les conditions ne sont plus remplies pour l'adaptation du point de rampement pendant le premier pas d'adaptation, l'adaptation est arrêtée, donc le point de référence BP1 n'est plus déplacé puisqu'il n'était pas possible d'évaluer le couple d'embrayage effectif au point de rampement, donc du couple de rampement effectif momentané. Pendant le premier pas d'adaptation, on peut imaginer le cas o l'appareil de commande reçoit l'information que la vitesse moteur n'est pas constamment proche de la vitesse au ralenti et o un contrôle séparé se fait alors pour détecter une vitesse moteur insuffisante, de sorte que le point de référence BP1 puisse alors être, si nécessaire, ramené en direction d'un embrayage ouvert. En règle générale, on peut dire ce qui suit: avant la réalisation de l'adaptation, les conditions à remplir pour l'adaptation du point de rampement KP sont vérifiées, notamment la validité du couple de référence, et si la gestion de l'embrayage indique à l'appareil de commande un " rampement " de l'embrayage, ce qui suppose que le patinage correspondant (différence vitesse moteur/nombre de tours de la boîte de vitesses) doit être présent. Si l'une des conditions n'est pas remplie ou si les temps de stabilisation sont insuffisants, l'adaptation ne se fait pas (cf. 6g " attente 1 " ou respectivement " stabilisation 1 ". Le point de référence BP n'est alors pas déplacé. Pour les pas d'adaptation, à commencer par " attente X " ou " stabilisation X " (cf. figure 6 g), l'avance déjà effectuée de l'embrayage peut être prise en compte de sorte que la véritable adaptation se termine par l'état " déplacer le point de référence BP ", à savoir en fonction de la course supplémentaire d'avance, mais de préférence seulement pendant le deuxième cycle de fermeture de l'embrayage. Lorsque toutes les conditions sont remplies, un certain temps de stabilisation s'écoule avant l'évaluation d'un couple de rampement momentané. A cet effet, le minuteur est déclenché avec le temps de stabilisation " temporisation pour l'apprentissage du rampement " (premier pas d'adaptation) ou " temps de repos pour l'apprentissage du fluage " (autres pas d'adaptation) (cf. figure 6d) et on passe à l'état de stabilisation (" attente 1 " après " stabilisation 1 " ou " attente X " après " stabilisation X "). Si, après stabilisation, la situation ne s'est pas stabilisée, le retour se fait à l'état d'attente. Après écoulement du temps de stabilisation, le couple d'embrayage momentané est évalué pour le point de rampement KP, à savoir le couple de rampement momentané. Si le couple de rampement souhaité est déjà atteint ou si une course d'avance maximale est atteinte, l'adaptation est terminée et le point de référence BP est déplacé de sorte que le nouveau point de rampement KP1 puisse être réglé au prochain cycle d'embrayage (déplacement de KP1 et de KP2). Aussitôt après, si la course d'avance maximale était atteinte au pas précédent, se fait le prochain pas d'adaptation pour obtenir le couple de rampement souhaité correspondant. Lorsque le couple d'embrayage effectif correspond alors au couple de rampement souhaité, l'adaptation se termine par l'état " déplacement du point de référence BP " ce qui fait qu'en fin de compte, le nouveau, deuxième, point de référence BP2 est ajusté. La course d'avance peut être limitée à une course maximale admissible, mais d'autre part, le point de référence BP ne peut être avancé, pour une course d'adaptation illimitée, que jusqu'à ce que le point de référence BP atteigne une position encore admissible. Lorsque, pour le réglage du couple de rampement souhaité, la course d'avance peut encore être augmentée, elle est augmentée de préférence par incréments de 0,4 %, puis, le prochain pas d'adaptation est commencé. Il peut tout à fait arriver que la vitesse moteur au ralenti souhaitée n'est pas atteinte, par exemple lorsque le point de référence BP est trop avancé dans le sens de l'embrayage fermé, le moteur a du mal à atteindre la vitesse au ralenti et reste durablement en deçà de la vitesse au ralenti. Pour ce cas, il peut être judicieux de réapprendre le point de référence BP, notamment lorsque la vitesse moteur est constante, mais inférieure à la vitesse au ralenti; le point de référence BP est alors réappris, donc déplacé en direction de l'embrayage ouvert, et cela même si le couple de rampement voulu est atteint. Ce sont donc toujours les conditions à remplir pour la réalisation ou la non- réalisation de l'adaptation qui sont déterminantes. Si le point de référence BP est trop avancé dans le sens de l'embrayage fermé, il y a réduction nette de la vitesse moteur, voire calage du moteur. Cela peut aussi se produire lorsque le couple de référence ou la vitesse au ralenti n'est pas atteint. La baisse du régime est détectée indépendamment de l'état momentané d'adaptation puisqu'une interrogation est lancée par cycles de 8 ms pour savoir si l'adaptation est acquittée, si la gestion de l'embrayage signale " rampement ", si la position théorique de l'embrayage correspond au point de rampement et si la vitesse du véhicule est assez lente, avec un léger patinage, et si finalement la vitesse moteur se trouve largement en deçà de la vitesse au ralenti (baisse de régime). Dans ce cas, le point de référence BP est réappris. Pour un premier apprentissage du point BP ou BP1 après un réglage de base, il est également possible de procéder à une adaptation rapide qui se distingue essentiellement par les points suivants d'une adaptation normale. L'adaptation rapide peut être effectuée à moteur froid. La course maximale d'avance n'est pas limitée à la course d'avance apprise en dernier, mais fixée à la course maximale définie pour les temps normaux de stabilisation. Le point de référence BP est alors déplacé au plus de cette course d'avance précise. Pour réaliser le procédé d'adaptation, un appareil de commande équipé des unités de processeur et de mémoire correspondantes est nécessaire. A l'aide des unités de mémoire et de processeur, il est possible de déplacer ou de régler " virtuellement ", donc à l'intérieur de l'unité de processeur ou de mémoire respectivement, les points correspondants, et notamment le point de référence BP (BP1, BP2 etc.). Mais le réglage réel des points de rampement KP (KP1 et KP2 respectivement) se fait par attaque des actionneurs correspondants de l'embrayage à friction, reliés par ces circuits avec l'appareil de commande. L'appareil de commande sert donc d'unité de commande essentielle pour la réalisation du procédé d'adaptation. Pour la réalisation du procédé de l'invention, un dispositif fonctionnant selon le procédé de l'invention présente les composants correspondants connus dans l'état de la technique, à savoir des actionneurs électriques ou hydrauliques, des lignes de commande, ainsi que les capteurs correspondants. Les signaux correspondants sont traités à l'aide de l'appareil de commande par des unités de processeur et de mémoire. Un grand nombre de caractéristiques techniques est communiqué à l'appareil de commande, par exemple pour calculer le couple moteur indiqué. REVENDICATIONS 1. Procédé d'adaptation du point de rampement (KP) d'un embrayage à friction pour véhicule à moteur, dans lequel un certain couple d'embrayage, à savoir un couple de rampement souhaité, est transmis par l'embrayage pour un point de rampement (KP) réglé si possible de manière optimale, et dans lequel un premier point de rampement (KP1) est réglé et le point de rampement (KP) de l'embrayage est adapté en fonction d'un point de référence (BP), à savoir qu'un nouveau deuxième point de rampement (KP2) est réglé, caractérisé par le fait que pour le premier point de rampement (KP1) réglé, le couple d'embrayage transmis effectivement par l'embrayage, à savoir le couple de rampement momentané, est déterminé et que le deuxième point de rampement (KP2) est réglé lorsque le couple de rampement momentané effectivement transmis pour le premier point de rampement (KP1) réglé ne correspond pas pour l'essentiel au couple de rampement souhaité, par le fait qu'un point situé entre le point de patinage (SP) de l'embrayage et le premier point de rampement (KP1) de l'embrayage est sélectionné comme point de référence (BP) pour l'adaptation du point de rampement (KP) et par le fait qu'en fonction de ce point de référence (BP), le point de rampement (KP) de l'embrayage est adapté, à savoir que le nouveau deuxième point de rampement (KP2) est réglé, de manière à ce que le couple d'embrayage effectivement transmis par l'embrayage, lorsque le deuxième point de rampement (KP2) est réglé, corresponde pour l'essentiel au couple de rampement souhaité. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que lors de la fermeture ou après la fermeture de l'embrayage, l'adaptation du point de rampement (KP) se fait, donc que le nouveau, deuxième point de rampement (KP2) est déterminé. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que - si le couple d'embrayage ne correspond pas au couple de rampement souhaité lorsque le premier point de rampement (KP1) est atteint - l'embrayage est avancé au-delà du premier point de rampement (KP1) jusqu'à ce que le couple d'embrayage momentanément transmis corresponde au couple de rampement souhaité, donc qu'une certaine course d'avance supplémentaire est ainsi définie. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le deuxième point de rampement (KP2) à régler est déterminé à l'aide de la course d'avance et que le point de référence d'origine (BP1) est lui-même déplacé en fonction de cette course d'avance, de sorte que le deuxième point de rampement (KP2) est réglé en fonction du nouveau point de référence momentané décalé (BP2). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que lors de l'avance de l'embrayage, dès le point de référence en cours de validité (BP) atteint, l'embrayage se ferme progressivement en direction du point de rampement (KP). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le deuxième point de rampement déterminé (KP) n'est réglé que lors du deuxième cycle d'avance de l'embrayage. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'une avance supplémentaire de l'embrayage, à savoir une adaptation, n'intervient que lorsque certaines limites d'intervalles définies sont franchies. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'adaptation ne se fait que si certaines conditions sont remplies, à savoir lorsque la vitesse moteur est pour l'essentiel constante et proche de la vitesse au ralenti. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le couple d'embrayage momentané effectif est déterminé à partir de la différence du couple moteur effectif momentané détecté et d'un couple de référence appris au ralenti libre du moteur. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le couple de référence est déterminé dans certaines conditions, à savoir lorsque le moteur est chaud, et déterminé au ralenti du moteur. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'adaptation se fait à l'aide d'un appareil de commande.