FR 2812085 A1 20020125 FR 0009696 A 20000720 Dispositif et procédé de cartographie des effets au sol du passage d'un véhicule. Secteur technique de l'invention: La présente invention concerne l'étude: de toute aire " sol " subissant un effort ou un contact (générant un effort) de la part d'un objet passant sur ou au dessus (ou au voisinage, dans le cas d'études de tunnels etc...) de ladite aire, notamment d'un objet ou véhicule passant au dessus ou au voisinage d'une, ou roulant sur une, telle aire, et plus particulièrement l'étude de l'aire de contact de pneumatiques, bandes de roulement de roues de tout type, et / ou - de toute aire au " sol >, subissant des effets (avec et / ou sans contact) dus au passage d'un " objet ou véhicule >, (terrestre, aérien ou marin, etc..., y compris maquettes), ou d'au moins une partie de cet objet ou véhicule " (ci après ensemble et séparément " objet ou véhicule " ou simplement " objet " ou " véhicule ", comme le comprendra l'homme de métier) - que l'objet se déplace (avec ou sans contact) sur, au dessus ou au voisinage de l'aire, ou l'inverse (c'est-à-dire déplacement de l'aire par rapport à l'objet, ou éventuellement les deux simultanément l'un par rapport à l'autre), par exemple en soufflerie ou en bassin de carène dans le second cas, et concerne en particulier mais à titre non limitatif - le secteur technique des véhicules automobiles et plus spécialement des dispositifs et procédés pour améliorer leur contrôle, et tout particulièrement - le secteur technique de l'étude de tels dispositifs et procédés pour contrôler leurs pneumatiques (ou bandes de roulement, de tous types de roues) et les conditions de contact de ceux-ci sur le sol, par exemple sur la chaussée, et la présente invention concerne notamment la mesure précise de l'aire de contact et de la cartographie des efforts générés par un pneumatique (ou toute bande de roulement et analogues) au niveau de cette aire de contact, ainsi que - la cartographie des effets au sols engendrés par le passage d'un véhicule ou objet ou d'une partie de celui-ci passant au dessus de ladite aire, ou à son voisinage. On tentera dans ce qui suit, aussi souvent que possible, de particulariser les termes et vocables " aires de contact ", " aire d'efforts ", " effets au sol,", " véhicule ", " objet ", etc.... mais, sauf mention expresse indiquée, I'homme de métier comprendra que ces termes et vocables ce rapportent tous globalement et individuellement à ce qui précède, et saura replacer chaque terme dans son contexte, et au besoin en généraliser le sens en fonction du paragraphe précédent et des exemples fournis. Par exemple, I'aire d'efforts pourra être horizontale, par exemple une piste d'essai automobile, et / ou bien verticale (paroi d'un tunnel ou mesure des effets latéraux provoqués par le passage d'un véhicule, d'un train, etc...) et / ou inclinée de tout autre angle, et de manière générale de position et de forme quelconques, selon les essais à effectuer, y compris les solutions mixtes (une partie de l'aire au sol et une ou plusieurs parties " hors sol ", etc...), et / ou unique et/ou fractionnée en o10 plusieurs aires de mesure identiques ou différentes, positionnées dans l'espace selon les besoins des mesures, comme le comprendra aisément l'homme de métier, par exemple une aire intégrée à une piste et une seconde aire sur portique au dessus de la piste, etc..... l'ensemble étant désigné par simplicité par " sol ". De même, " au dessus " comprendra le vocable " au voisinage ", ce qui sera également évident à l'homme de métier. Art antérieur: On connaît à ce jour des systèmes de mesure d'empreinte (c'est-à-dire les zones du sol affectées par le contact d'un pneumatique) par des moyens tels que éclairement par une lumière " flash " et mesure dans le domaine du visible. Les systèmes actuels ne fournissent pas une grande discrimination entre l'aire de contact et les zones du sol qui ne touchent pas le pneumatique. Lors de mesures à grande vitesse, le contraste de l'empreinte est faible, et donc aussi la précision de la mesure. Il existe des technologies préconisant l'emploi de matrices de capteurs, par exemple de l'ordre de 30 x 30 capteurs, ce qui représente de l'ordre de 3000 voies; le système est totalement ingérable et, de plus, n'est pas fiable car un certain nombre de capteurs est, statistiquement, défectueux. On connaît également des systèmes ne représentant pas une " vraie " cartographie de l'aire de contact mais une simple mesure globale. On connaît par exemple une technologie PirelliTM selon laquelle le véhicule roule sur une membrane en gomme piézoélectrique. De tels systèmes (on connaît également une technologie TOTALTM, dont une utilisant une matrice de capteurs pour réaliser une moyenne des mesures, et de plus à l'arrêt) ne donnent qu'une mesure globale o les efforts selon les axes x, y et z, et notamment x et y, ne peuvent être discriminés. Ils sont par ailleurs très peu précis et ne sont utilisables qu'à très basse vitesse. Par ailleurs, ils font partie des systèmes nécessitant un nombre rédhibitoires de voies pour le transfert des informations ( de l'ordre de 3000 voies). (Comme on le verra ci-dessous, I'invention mesure au contraire, et précisément, I'effort à l'endroit o il a été généré). Il existe donc un besoin important et reconnu pour un dispositif et un procédé permettant de réaliser une cartographie vraie et complète des efforts ou effets au sol lors du passage d'un " véhicule ou objet ", notamment, mais à titre non limitatif, une mesure précise de l'aire de contact entre un pneumatique et la chaussée, aussi bien à faible qu'à haute vitesse, et le relevé des efforts créés dans ce cas particulier par le pneumatique au niveau de ladite aire de contact, ou une cartographie complète des effets au sol (surface du " sol ", fond marin, etc...) du passage d'un " véhicule ou objet >, par exemple un châssis, une maquette d'aile d'aéronef, une maquette de carène de navire, etc... i 5 Domaine d'application L'invention s'applique à tout objet ou véhicule roulant, et notamment à tout véhicule à moteur ou non, roulant, ou passant au dessus ou au voisinage du " sol " comme un châssis de véhicule, ou aérien comme un aéronef, ou marin comme une coque de navire, exerçant un effet sur le sol terrestre ou le fond marin, lors de son passage sur ou au dessus ou au voisinage d'une " aire " donnée, dénommée " aire de contact " lorsqu'il y aura contact effectif, et " aire d'effets " lorsqu'il n'y aura pas contact, le cas échéant, et notamment, mais à titre non limitatif, ceux équipés de pneumatiques ou de bandes de roulement. L'invention vise également la cartographie des effets au sol de " véhicules ou objets ", de tous types, ou de partie(s) de tels " objets ou véhicules ", munis ou non de pneumatiques, ou plus généralement possédant ou ne possédant pas de point de contact avec le sol, au moins au moment et à l'endroit (" aire,) de la mesure, par exemple véhicules sur coussin d'air, à, effet de sol ", aéronefs, navires, et analogues, ainsi que, même pour des véhicules munis de pneumatiques ou de bandes de roulement, la cartographie des effets au sol du passage du véhicule non créés par les pneumatiques ou bandes de roulement, ou de manière générale par toute roue, ou même par toute surface générant un effort, y compris même une empreinte de pied ou de chaussure d'un marcheur ou coureur, ou le choc ou le passage d'une balle de tennis, ballon de " football " etc..., ou le passage d'un obus ou balle, ou une prise d'empreinte digitale, et par exemple créés par le passage de dessous du châssis ou de toute autre partie du véhicule, ou encore par le passage d'une aile d'aéronef ou d'une coque ou carène de navire, notamment sous forme de maquettes en soufflerie aérodynamique ou respectivement bassin de carène. L'ensemble ce des applications sera automatiquement (et par simplicité) compris dans toutes les descriptions qui vont suivre, sans qu'il soit utile de les répéter, I'homme de métier étant naturellement capable d'adapter tout exemple à une application différente. Par exemple, " aire de contact de pneumatique " ou " de roue " ou " d'objet " ou " de véhicule " et vocables analogues, couvrira l'ensemble de ces applications, ainsi que toutes les applications qui seront accessibles directement à l'homme de métier, au besoin avec une simple adaptation. De même, les vocables " mesure d'efforts " et " mesure d'effets au sol " seront interchangeables, sauf cas spécifiques mentionnés ou bien que l'homme de métier saura identifier sans aucune difficulté en fonction du contexte. Le vocable le plus général, couvrant l'ensemble de ce qui précède, sera " effets au sol " et " cartographie des effets au sols ", le vocable " sol " ou " aire au sol " signifiant comme l'homme de métier l'aura compris à la lecture de ce qui précède, toute(s) surface(s) de géométrie(s) et de positionnement(s) quelconque(s) subissant un effet (efforts), avec et / ou sans contact, de la part d'un objet ou véhicule, ou partie d'objet ou de véhicule, passant sur, au dessus, au dessous, ou au voisinage de cette aire, le véhicule ou objet étant mobile par rapport à l'aire, ou l'inverse, ou bien les deux étant mobiles l'un par rapport à l'autre. Les études d'aire " de contact " en seront un cas particulier, lorsque la mesure porte sur une aire subissant un contact physique avec le véhicule ou l'objet, notamment un pneumatique. Objectif L'objectif du dispositif et du procédé selon l'invention consiste à réaliser une vraie cartographie des effets, et notamment des efforts, créés au sol par le passage d'un " véhicule ou objet >,, ou d'une ou plusieurs parties de ce véhicule ou objet, et notamment à prendre dans un cas particulier non limitatif, (cartographie des efforts d'aire de contact) une empreinte précise de la partie du pneumatique en contact avec le sol (aire de contact) lors du passage de celui-ci, dans toute la gamme utile de vitesses. Il s'agit de manière générale de mettre en oeuvre un: * Procédé de mesure d'effort + procédé de visualisation + traitement de reconstitution de la cartographie des efforts * Procédé de mesure de pression ( ou autre grandeur) + procédé de visualisation + traitement de reconstitution de la cartographie des 1 5 pressions (ou des autres grandeurs) On trouvera sur la Figure 1 ci-après le schéma synoptique du procédé général appliqué à la mesure de cartographie d'aire de contact. Dans un cas particulier non limitatif, un autre objectif, en relation avec le premier, est de cartographier les efforts subis par l'aire de contact d'un pneumatique. L'objectif du dispositif de mesure d'efforts consiste à établir une mesure puis une cartographie des efforts tridimensionnels générés par l'aire de contact du pneumatique sur le sol lors d'un roulage. Dans tous les cas, I'invention vise et permet d'atteindre une grande précision de mesure et une excellente résolution, par rapport aux technologies antérieures qui ont pu être préconisées. On aura compris que le vocable " résolution " vise une meilleure localisation de l'effort, tandis que le vocable " précision " vise une meilleure précision de la mesure de cet effort. Par " vraie cartographie,, on entend dans la présente demande une technologie selon laquelle on sépare bien les composantes des efforts selon les trois axes x, y, z, (x et y définissant, dans une application au sol, le plan de la piste par exemple) et on les positionne en lieu et place de leur génération au niveau de l'aire de contact ou plus généralement de " I'aire d'effets ". On mesure donc bien, selon l'invention, I'effort ou I'effet à l'endroit o il est généré, ce qui pose au contraire de gros problèmes ou n'est pas résolu dans les technologies préconisées antérieurement. Résumé de l'invention Le dispositif selon l'invention, ou le procédé correspondant, permet de réaliser une vraie cartographie tridimensionnelle des effets au sol, comme décrit ci dessus, et notamment, dans un mode de réalisation particulier non limitatif, de localiser l'aire de contact du pneumatique et son contour précis par mesure optique au travers d'un prisme ou hublot ou analogue puis (ou dans l'ordre inverse) de cartographier les efforts créés sur le sol par le pneumatique. Le dispositif selon l'invention permet également d'établir une mesure puis une cartographie des efforts tridimensionnels générés par l'aire de contact du pneumatique sur le sol lors d'un roulage, à l'aide de deux sources principales d'information, qui sont une matrice de capteurs combinée à une prise d'image, et à un traitement final. Le procédé et le dispositif selon l'invention, pour réaliser une cartographie des effets (dont les efforts, avec ou sans " contact ") tridimensionnels x, y, z générés au sol par le passage d'un ou d'au moins une partie d'un tel, objet ou véhicule ", et notamment par au moins un pneumatique ou plus généralement une bande de roulement de ce véhicule, est caractérisé en ce qu'il comprend: * une matrice de capteurs, de longueur généralement inférieure à l'aire d'effets tridimensionnels, de préférence tridimensionnels. un moyen de caractérisation de forme et de localisation dans le repère sol, par exemple une prise d'image ou un ensemble de capteurs adaptés à une caractérisation de forme, notamment un ensemble de capteurs de distance, au niveau de la zone ou repère sol. ò un moyen approprié de traitement ( de type connu à base d'électronique et d'informatique) utilisant ou intégrant ou tenant compte de la relation entre l'effet créé et la forme de l'objet ou véhicule ou partie de celui-ci ayant généré ledit effet. On comprendra que le " sens longitudinal " désigne l'axe de la piste d'essai ou axe d'avancement du véhicule sur la piste d'essai. Le dispositif et procédé selon l'invention peut être également appliqué sur un dispositif d'essai dénommé pneumatique sur la rouleuse). Cette solution (montage sur rouleuse) permet de maîtriser la position du pneumatique par rapport aux différents capteurs d'effort, d'autre part, à l'aide de codeurs positionnés sur l'axe de la rouleuse et le moyeu de la roue sous test, on peut également maîtriser l'azimut du pneu par rapport aux dits capteurs. Cette maîtrise peut alors permettre de se dispenser d'effectuer la visualisation optique de l'aire de contact. En outre, elle permet de réaliser le nombre minimum de mesures pour arriver à disposer de toutes les mesures nécessaires à la reconstruction de l'aire de contact. Un dessin (Figure 2) correspondant à une telle utilisation est fourni ci- après. Par " localisation " de la roue (dans le cas particulier considéré) , on comprend entre autres, lorsqu'il s'agit d'une mesure portant sur une roue ou un pneumatique, la détermination de l'azimut roue et le positionnement de la roue dans le repère sol en x et y (éventuellement z). On rappelle que l'azimut roue est l'angle formé entre un repère fixé sur la roue et un repère angulaire fixe, par exemple le sol ou une parallèle sol. L'azimut roue donne donc une indication précise de la rotation de la roue. Lorsqu'il ne s'agit pas d'un pneumatique ou d'une roue, par exemple mesure " aéro " ou " hydro " sur une aile d'avion, etc...., la " localisation " consiste à déterminer la position dans le repère sol x, y, z, de l'objet ou véhicule (à noter que, lorsque l'on effectue une mesure sur un pneumatique, on peut aussi " localiser " le pneumatique directement par une mesure de bord de piste ou analogue, comme il sera indiqué ci-dessous, sans passer par la détermination de l'azimut). A noter aussi que le vocable, caractérisation de forme ", souvent accolé au vocable " localisation >, désigne la détermination de la forme d'au moins une partie de l'objet ou véhicule, en relation avec la mesure à effectuer. Comme il sera dit ci-dessous, on utilise des moyens de mesure " bord de piste " (3D etc...). " x " désigne les effets ou efforts dans le sens longitudinal, " y " dans le sens dit latéral ou transversal, et " z " dans le sens vertical (effet de pression). Selon la définition générale de l'invention, la matrice de capteurs est de forme quelconque et est constituée de capteurs ou de combinaisons de capteurs quelconques, notamment, mais à titre non limitatif, de capteurs de pression et / ou d'effort (éventuellement de différents types et/ou éventuellement en combinaison avec d'autres catégories de capteurs). Selon un mode de réalisation particulier, il s'agit d'au moins une barrette de capteurs de pression insérée au sol, ou de capteurs placés de manière non symétrique, ou d'un nuage de capteurs et variations analogues qui apparaîtront clairement à l'homme de métier. On pourra aussi utiliser une matrice composée de plusieurs matrices différentes (en matière de forme, de capteurs, de disposition des capteurs, etc...), de manière directement accessible à l'homme du métier, adaptée à ses besoins particuliers dictés par l'objet et le type de mesure. Un remplacement des capteurs d'effort par des capteurs de pression permet par exemple, en ambiance hydrodynamique (présence d'un liquide sur la piste dans la zone de mesure), d'établir une cartographie des pressions dans la sculpture du pneumatique, d'en déduire les vitesses d'écoulement de l'eau dans les canaux de la sculpture (application de la formule de Bernoulli P+pgz+1/2pv2 = cte) A titre d'application de ce mode de réalisation particulier, on citera l'obtention, en ambiance aérodynamique (c'est-à-dire, même procédé mis en oeuvre dans l'air ou un gaz ou sur une piste sèche), d'une vraie cartographie des effets de sol générés par le passage du avantages décisifs, par rapport à des essais en soufflerie, mentionnés ci- dessous). Dans tous les cas de figures, les capteurs (sous forme de " barrette, de " nuage " ou autre, peuvent être fixes et l'objet ou véhicule mobile, ou bien l'inverse (véhicule ou objet fixe et capteurs mobiles par rapport à lui notamment dans le " sens longitudinal ", par exemple pour étudier l'effet au sol d'une aile d'avion en soufflerie aérodynamique, ou d'une coque de navire en bassin de carène, et analogues). Dans le cas o le positionnement des capteurs n'est pas longitudinal, on peut avoir accès à des mesures d'efforts ou d'effets au sol d'un véhicule ou objet en virage, ce qui remplacera très avantageusement les mesures actuelles effectuées en soufflerie o l'on effectue des mesures avec un angle de l'ordre de 10 - 15 par rapport au sens longitudinal, pour simuler très partiellement un virage. L'avantage de l'invention est naturellement que, contrairement au recours à des souffleries, on effectue les mesures sur un véhicule ou objet réel (et non une maquette) et en conditions réelles de déplacement (y compris le contexte ambiant). Description détaillée de l'invention Le procédé selon l'invention comprend deux étapes 1 mesures 2 reconstitution d'une aire d'effets au sol ou éventuellement de contact. Le procédé d'obtention d'une cartographie d'aire de contact ou plus généralement d'efforts ou d'effets, avec ou sans contact, vise à affecter à chaque point de coordonnées Px, Py (" Fx, Fy, Fz générées par le contact, I'effet ou l'effort. La difficulté du problème vient précisément, et cela n'a pas été résolu dans l'art antérieur, à réaliser cette " vraie " cartographie et non pas des mesures moyennes selon des azimuts roue différents, ou des " localisations " différentes, ou des approximations etc.... L'invention concerne Un procédé (et le dispositif correspondant) pour réaliser une cartographie - des effets (dont les efforts, avec ou sans " contact ") tridimensionnels Fx, Fy, Fz - générés en chaque point i (xi, yi, zi) d'une " aire," " au sol ", ladite aire pouvant être constituée d'une seule aire ou au contraire de plusieurs aires fragmentaires, et formant une ou plusieurs surfaces établie(s) au sol, le " sol " pouvant être le fond marin, un bassin de carène, une piste d'essai, une route et analogues, et / ou au dessus de la zone d'essai, et / ou latéralement par rapport à celle-ci, sous une ou des orientation(s) quelconques, de forme(s) quelconque(s) adaptées aux mesures concernées, 1 5 ci-après " aire " et respectivement " sol " par simplicité, - par le passage d'un ou d'au moins une partie d'un " objet ou véhicule ", * et notamment, en mode de mesures de " contact ", d'au moins un pneumatique d'une roue ou plus généralement d'une bande de roulement de cet " objet ou véhicule ", * et / ou notamment d' au moins un élément aérodynamique ou hydrodynamique de cet " objet ou véhicule ", en mode de mesures " aérodynamique ou hydrodynamique ", sur, au dessus, au dessous, ou au voisinage de ladite " aire ", caractérisé en ce qu'il comprend deux étapes principales: 1 mesures de paramètres d'effets dans l' " o se font sentir les effets ou efforts, permettant la localisation d'une partie déterminée du véhicule ou partie de celui-ci ayant généré ledit effet (1 B). Selon un mode de réalisation, la matrice de capteurs est constituée de capteurs ou de combinaisons quelconques de capteurs quelconques, notamment de capteurs de pression et / ou d'effort (éventuellement de différents types et/ou éventuellement en combinaison avec d'autres catégories de capteurs). Selon encore un mode de réalisation préféré, la matrice de capteurs est constituée d'au moins une barrette de capteurs de pression et/ou d'efforts, de tels capteurs étant placés de manière non symétrique ou symétrique, et / ou d'au moins un nuage de tels capteurs ou combinaison de tels capteurs, inséré(e)(s) dans 1',, aire >, (c'est-à-dire au " sol " et / ou sur un ou plusieurs support(s) hors sol comme un portique placé au dessus de la zone d'essai ou un ou plusieurs support(s) latéral(aux) d'orientation(s) quelconque(s), et de forme(s) et de disposition(s) spatiale(s) quelconques). Selon un mode de réalisation préféré, les capteurs (sous forme de cc barrette ", de " nuage " ou autre), peuvent être fixes et l'objet ou véhicule mobile, ou bien l'inverse (véhicule ou objet fixe et capteurs mobiles par rapport à lui notamment dans le " sens longitudinal ") ou bien en ce que les capteurs et l'objet ou véhicule sont mobiles de manière quelconque l'un par rapport à l'autre. Selon un mode de réalisation préféré, les moyens (1 B) de détermination de forme et / ou de localisation de l'objet ou véhicule, ou d'au moins une partie de celui-ci, dans le repère ", sol ", sont choisis parmi au moins une caméra insérée dans le " sol " derrière un ou des hublots et / ou prismes et / ou autres dispositifs transparents, et / ou insérés dans le sol ou hors sol par exemple sur le bord de l'aire, parmi des diodes ou matrices de diodes, et / ou des moyens photogrammétriques et / ou stéréophotogrammétriques, et / ou parmi des capteurs de mesure de distance, de préférence sans contact (capteurs à ultra sons, laser, par triangulation optique, analyse optique de la déformation d'un réseau projeté, projection de franges, capteurs 3D), fonctionnant en visualisation instantanée de la totalité de l'objet, ou en balayage de l'objet. On décrira ci dessous un mode de mise en ceuvre particulier du procédé et du dispositif selon l'invention en conditions dites " aérodynamiques " ou " hydrodynamiques ", c'est-à-dire par passage d'un objet ou véhicule au dessus / voisinage d'une " aire " au " sol ", dans un milieu tel qu'un fluide comme l'eau, I'air, un gaz, un fluide aqueux ou non aqueux, et analogues, sans contact de l'objet avec l'aire, par simplification Résumé: Le dispositif (et le procédé) proposé permet de qualifier l'aérodynamique d'un véhicule ou objet, en roulage ou non, et particulièrement de dissocier l'effet de sol du reste de l'aérodynamique du véhicule. Il permet en outre une analyse approfondie de la cartographie des pressions et dépressions et des vitesses d'écoulement d'air sous et aux alentours du véhicule. Description: Le dispositif se compose d'une barrette de capteurs de pression insérée dans le sol, placée sensiblement perpendiculairement à l'axe du véhicule. Les capteurs qui composent la barrette sont espacés d'une distance comprise entre zéro et quelques centièmes de millimètres ou quelques centimètres (ou quelques dizaines de centimètres ou plus, notamment pour les mesures en soufflerie, de l'ordre de 20 à 30 cm) et sont positionnés préférentiellement alignés, en quinconce ou en V, tête bêche, etc.... Ils sont de préférence affleurants par rapport à la partie supérieure de la barrette, mais peuvent être en retrait ou dépasser légèrement en fonction des besoins. Le dispositif ( longitudinal, et/ou dans le sens transversal et /ou vertical. Comme indiqué plus haut, ces combinaisons peuvent être réparties spatialement en fonction des essais à mener. Lors du passage du véhicule ou objet, il est effectué une acquisition sur l'ensemble des capteurs de la barrette (le mot " barrette " étant pris dans la présente demande dans son sens large énoncé ci-dessus). Cette acquisition peut commencer quelques mètres avant le passage du véhicule, et peut se terminer quelques mètres ou dizaines de mètres après le passage du véhicule. Les acquisitions ainsi effectuées permettent d'établir une cartographie des pressions et dépressions mesurées au sol lors du passage du véhicule, s'il s'agit de capteurs de pression, ou d'autres paramètres en fonction de la nature des capteurs. On pourra aussi combiner différents types de capteurs, comme une barrette de capteurs de pression et une barrette de capteurs de distance, ces derniers permettant par exemple de mesurer la hauteur d'un châssis de véhicule, et combinaisons analogues. Si les capteurs ne sont pas alignés perpendiculairement par rapport à l'axe de la piste ou sensiblement par rapport à l'axe d'avancement du véhicule, il peut être effectué un recalage temporel afin d'aligner " virtuellement" les acquisitions. A partir de la mesure de la vitesse et de l'accélération du véhicule et du plan du véhicule vu du dessous, il est déduit à chaque instant de l'acquisition, la position des aires de contact des pneumatiques du véhicule, ceci permet d'exclure des mesures et de la cartographie les surfaces correspondant aux aires de contact des pneumatiques Ces mesures sont avantageusement complétées par des mesures d'efforts longitudinaux, transversaux et verticaux effectués sur chacune des roues à partir de pavés de mesures insérés dans le sol. Ces dernières mesures sont effectuées dans les mêmes conditions que les précédentes et permettent de déduire par soustraction des efforts de dépression mesurés au sol, et des charges statiques du véhicule les éléments essentiels des efforts aérodynamiques générés par la partie supérieure du véhicule (Efforts globaux mesurés sur les roues = effet de sol + charges statiques, + inertie en dynamique + charge aérodynamique des parties médianes et supérieures du véhicule). Il en est déduit: À la cartographie de l'effet de sol du véhicule, I'efficacité globale de lI'effet de sol, sa répartition, la position du barycentre de la dépression par rapport au véhicule, * les caractéristiques du front d'onde en amont du véhicule dont en particulier l'intensité, * les vitesses d'écoulement d'air entre le véhicule et le sol, 10. les caractéristiques de la traînée aérodynamique en aval du véhicule dont en particulier l'intensité, les effets aérodynamiques globaux, leur efficacité globale, leur répartition par roue, la position de leur barycentre par rapport au véhicule, les effets aérodynamiques générés par la partie supérieure du véhicule, I'efficacité globale de ces effets aérodynamiques, leur répartition par roue, la position de leur barycentre par rapport au véhicule. Dans un même ordre d'idée, si l'on remplace les capteurs de pression par des capteurs de distance, tels que précisés plus haut, il est possible de mesurer des géométries de châssis, carrosserie, fond plat ou tout autre élément rattaché au véhicule. On pourra naturellement combiner les deux moyens de mesures. De même les dispositifs précédemment cités peuvent être utilisés hors sol afin de mesurer des cartographies de pression (et / ou des géométries dans l'espace, afin de corréler éventuellement les deux mesures) d'un objet lors de son passage. Dans ce dernier cas notamment, la barrette de capteurs ou le nuage de capteur peuvent être tridimensionnels. Dans une variante majeure améliorant sensiblement l'interprétation des résultats de mesure, le procédé de mesure des pressions sera complété par un second procédé de mesure: Ce second procédé de mesure pourra prendre deux formes (la combinaison des deux formes étant également possible). Suivant la première forme, le procédé sera constitué d'un moyen de visualisation de l'objet générant la pression ou la dépression (aussi dénommées ici plus généralement " effets " comme précisé ci-dessus). Dans ce but et dans la configuration o le moyen est inséré dans le " sol ", des caméras seront insérées dans la piste ou autre " sol ", ou sous un ou des hublots transparents. Les caméras permettront soit d'effectuer une visualisation instantanée de la totalité de l'objet, soit d'effectuer un balayage de l'objet, celui-ci avançant dans le champ des caméras (on pourra ici utiliser des caméras linéaires ou des caméras matricielles). Ce procédé global permet de disposer de la cartographie de l'effet créé au sol superposé à la forme bidimensionnelle de l'objet générant cet effet. Suivant la seconde forme, le procédé sera constitué de capteurs de mesure de distance de préférence sans contact (capteurs à ultra sons, laser, par triangulation optique, analyse optique de la déformation d'un réseau projeté). Comme précédemment, les capteurs permettront soit d'effectuer une mesure bi ou tridimensionnelle instantanée de la totalité de l'objet, soit d'effectuer un balayage de l'objet, celui-ci avançant dans le champ des capteurs. Ce procédé global permet de disposer de la cartographie de l'effet créé au sol superposé à la forme tridimenssionnelle de l'objet générant cet effet. Cette variante majeure permet de disposer de l'effet aérodynamique généré ainsi que de la forme de l'objet qui peut être par exemple un aileron ou un soubassement de véhicule de compétition. On peut également déduire à l'aide de ce dispositif complet les déformations de l'objet engendrées par les effets aérodynamiques. Ce type de dispositif peut également être mis à profit dans les domaines aéronautique et naval (en particulier lors des essais en soufflerie ou bassin o le nuage de capteurs doit être déplacé par rapport à la maquette, celle-ci n'avançant pas) AVANTAGES de l'invention en mode " AERO ": A ce jour, il n'existe pas de moyen d'effectuer de vraie cartographie des effets au " sol ", aérodynamique ou hydrodynamique. Le dispositif de l'invention ne nécessite qu'un nombre réduit de capteurs, et est donc fiable et de faible coût de maintenance. Il permet de relier l'effet mesuré au sol aux caractéristiques de l'objet (on relie ainsi la forme et l'effet de la forme au sol) comme par exemple forme et effet associé d'un soubassement de véhicule, d'un aileron de véhicule de compétition du type Formule 1, et analogues. Il permet de plus de mesurer la déformation de l'objet créée par l'effet au sol lui même, c'est-à-dire la déformation de l'objet " induite " par son propre passage. Il suffit dans ce cas de comparer la cartographie obtenue selon l'invention avec une forme de référence, soit forme de l'objet au repos, soit forme théorique ou modélisée. L'invention permet des mesures dont la qualité est au moins égale aux mesures effectuées en soufflerie, avec les avantages décisifs de ne pas être dépendants de la proximité d'une soufflerie, de ne pas être tributaire de maquettes ni de la préparation des essais, de pouvoir être répétés de nombreuses fois sans contraintes, et de prendre en compte les conditions réelles de déplacement d'un objet réel, sur une aire de mesure réelle, et l'environnement réel (dans une soufflerie, le flux est trop " propre " c'est-à-dire que l'écoulement est trop laminaire; au contraire, I'invention permet d'intégrer les effets des inévitables turbulences et aléas du milieu dans lequel se déplace l'objet, et vrai On peut également combiner plusieurs paramètres, par exemple cartographie au sol avec déplacement dans le sens longitudinal tout en soumettant la zone d'essai à un vent " de travers >> ou de face ou de dos (essais impossibles ou non réalistes en soufflerie, et en tous cas impossibles à interpréter), et conditions analogues, ce qui permet de mesurer l'effet d'un tel vent de travers, de face, de dos, oblique,..., sur un véhicule, un avion (simulation des phases d'atterrissage ou de décollage) etc... Description détaillée du mode " aéro " Selon ce mode, I'invention concerne un procédé (et un dispositf correspondant) tels que décrits ci dessus, caractérisé en ce que on opère en ambiance aérodynamique ou hydrodynamique ( mise en oeuvre du procédé dans l'air ou un gaz ou un autre fluide comme un liquide tel que l'eau) et on réalise une vraie cartographie des effets générés au " sol " par le passage du, véhicule " sur ou au voisinage de la zone ou " aire " de mesure. On comprendra que, dans toute la demande, la description du , procédé " donne aussi la description du " dispositif " correspondant, sans qu'il soit nécessaire de dupliquer toutes les descriptions. Selon un mode de réalisation préféré, I'invention concerne dans ce mode " aéro " un procédé caractérisé en ce que on opère en milieu hydrodynamique, notamment dans l'eau, les moyens de mesure 1 A étant placés au fond marin, ou sur le fond ou le pourtour d'un bassin de carène, bassin, piscine et analogues. Selon ce même mode, I'invention concerne encore un procédé caractérisé en ce que on opère en milieu aérodynamique ou hydrodynamique, notamment dans l'eau, les moyens de mesure 1A étant insérés dans une piste ou un portique, un tunnel, un sol défilant de soufflerie et analogues. Selon encore un mode de réalisation préféré, I'invention concerne un procédé d'obtention d'une cartographie d' " (généralement le repère sol ou piste), I'axe transversal et l'axe vertical. * on obtient alors une base de données de triplets de mesures d'efforts de k colonnes et au moins (L+l) * F / v lignes avec F fréquence d'acquisition (les colonnes correspondant aux différents capteurs, les lignes correspondant aux différents instants t d'acquisition) * on effectue d'autre part (mesure 2B) - à l'aide d'au moins un moyen ML de localisation de type prise d'image, ou bord de piste ou d'un moyen de localisation embarqué sur le véhicule (ou d'une combinaison de ces moyens) une localisation spatiale en x, y, z de l'aire d'effets et /ou (en fonction du moyen ML) de I'objet ou véhicule à un instant t' qui est l'instant de ladite localisation, t' étant (éventuellement) différent de t en raison du décalage spatial (éventuel) entre le capteur ci et le moyen ML de localisation - on en déduit alors ses coordonnées (dans le repère de référence) qu'on appellera Px (t') Py (t') Pz (t') - comme on connaît Px (t'), Py (t') et Pz (t') à l'instant t' et qu'on connaît l'équation du mouvement ou la vitesse d'avancement de l'objet ou véhicule, sensiblement sa direction, ou sa direction (angle / axe longitudinal) précise, selon les moyens ML utilisés, et le positionnement de chaque capteur ci de la matrice d'effort dans le repère de référence ainsi que le positionnement du moyen de localisation ML dans ce même repère; on est capable de déterminer Pxi (t), Pyi (t), Pzi (t) correspondant à chacun des triplets d'efforts Fxi (t), Fyi (t), Fzi (t) mesurés par le capteur ci à l'instant t; - on constitue alors une base de données de sextuplets de mesures d'efforts, de k colonnes et (L+l)/v lignes: ( Fxi (t), Fyi (t), Fzi (t), Pxi (t), Pyi (t), Pzi (t)) O les colonnes correspondant aux différents capteurs, et les lignes correspondant aux différents instants t d'acquisition Reconstitution 2 de l'aire d'effets au " sol - on veut une vraie cartographie des efforts ou effets F correspondant à chaque point x, y, z de l'aire d'effets au " sol - on extrait donc de la base de données précédentes tous les sextuplets correspondant à ce point c'est-à- dire tels que x, y, z (j) (t) = x, y, z avec (j l'aire d'effets au L'invention concerne encore un procédé du type décrit caractérisé en ce que on effectue de plus une mesure d'efforts par contact au " sol " et on déduit, par soustraction des efforts mesurés au sol, et des charges statiques du véhicule ou objet, les éléments essentiels des efforts aérodynamiques ou hydrodynamiques générés. On décrira maintenant ci dessous le procédé particulier du type général ci-dessus (et donc, selon la convention établie, le dispositif correspondant), correspondant à une mesure d'efforts générés sur une > L'invention concerne, selon ce mode particulier, un procédé, du type général décrit ci-dessus, d'obtention d'une cartographie d' " de contact générés au par le passage d'un > ou d'au moins une partie de celui-ci, avec contact, visant à affecter à chaque point de coordonnées Px, Py, Pz ( générés au niveau de l'aire de contact suivant un azimut alpha choisi. L'invention concerne encore un procédé caractérisé en ce que la mesure de l'azimut alpha i s'effectue à chaque passage n: - par une photographie effectuée au travers d'au moins un prisme sur lequel roule la roue ou le pneumatique (ou toute bande de roulement) avant ou après son passage sur l'aire de contact (ou éventuellement pendant) o se trouvent les moyens de mesure, après quoi on déduit alpha i (au niveau de l'aire) de l'azimut alpha p déterminé au niveau du prisme (ou de tout autre moyen de détermination de l'azimut), par une des méthodes suivantes: - si la distance entre la mesure au niveau de l'aire et la mesure au niveau du prisme correspond exactement à un tour de roue, aucune correction n'est nécessaire, I'alpha p mesuré au prisme étant par hypothèse identique à l'alpha i mesuré au niveau de l'aire; - si ladite distance ne correspond pas à un tour de roue, on effectue une correction par des moyens géométriques simples et connus, ou par l'analyse des données fournies par un codeur visuel, magnétique, ou analogue, capable de mesurer l'alpha p au niveau du prisme et l'alpha i au niveau de l'aire de mesure, le prisme donnant ainsi l'information Pxi, Pyi, Pzi à chaque passage; (éventuellement, si, avec des complications de mise en place des dispositifs de mesure, on parvient à déterminer l'azimut exactement au même endroit que celui o l'on effectue la mesure, cette correction de alpha p vers alpha i est bien sûr inutile) ou bien - par des moyens de mesure en " bord de piste " comme des capteurs 3D, et / ou des moyens embarqués sur le véhicule comme des codeurs optiques, magnétiques et analogues, etc...,donnant une référence au niveau de l'aire de mesure, le prisme donnant l'information Pxi, Pyi, Pzi comme ci-dessus. Comme déjà indiqué, la photographie concerne l'aire de mesure, avec (" efforts ") ou sans (," effets au sol ",) contact, et dans ce dernier cas par exemple mesure des effets au sol d'une aile, d'un dessous de carrosserie de véhicule, etc.... on aura par ailleurs compris que " sur un portique ou support hors sol analogue. On peut également réaliser, à titre d'option facultative, une , caractérisation de forme " de l'objet passant sur la zone de mesure, par exemple par balayage optique de l'objet ou encore mesures 3D grâce à des capteurs de distance (de type à ultra-sons, laser, par triangulation optique, bien connus de l'homme de métier). L'invention concerne encore un procédé caractérisé en ce que on détermine directement Pxi, Pyi et Pzi par des moyens de mesure de bord de piste, par exemple par projection d'un réseau de franges ou analyse photogrammérique et/ou stéréoscopique. Si l'on dispose simultanément d'un moyen de bord de piste donnant accès à Px et Py, et éventuellement Pz, et d'un moyen de bord de piste donnant l'azimut au point de mesure, la photographie par le prisme n'est plus nécessaire. Comme on le verra ci dessous, le prisme donne néanmoins des informations complémentaires précieuses dans de nombreuses applications. L'invention concerne encore, selon un mode de réalisation particulier, un procédé caractérisé en ce que, en ambiance hydrodynamique (présence d'un liquide sur la piste dans la zone de mesure), on établit une cartographie des pressions dans la sculpture du pneumatique, et on en déduit les vitesses d'écoulement de l'eau dans les canaux de la sculpture (application de la formule de Bernoulli P+pgz+1/2pv2 = cte). L'invention concerne encore un procédé du type décrit ci dessus, appliqué au cas particulier des pneus lisses ou des pneus sans variation de motif longitudinal (par exemple pneumatiques de Formule 1 rainurés longitudinalement), selon lequel on pourra considérer que tous les azimuts sont identiques, caractérisé en ce que toutes les mesures correspondent à l'azimut souhaité pour la cartographie, ce qui permet de disposer plus rapidement de l'ensemble des données nécessaires à l'établissement de cette cartographie, et donc de réduire le nombre des passages jusqu'à un petit nombre typiquement trois et même éventuellement un passage (car les motifs sont identiques). L'invention concerne encore un procédé du type décrit ci dessus, caractérisé en ce que on dispose de capteurs de résolution transversale suffisante pour s'affranchir de la détermination de l'azimut, et effectuer une mesure des seuls efforts. L'invention concerne encore un procédé du type décrit ci dessus, appliqué au cas particulier des pneumatiques à motifs longitudinaux strictement répétitifs caractérisé en ce que on mesure la cartographie des efforts générés par un motif pendant toute sa traversée de l'aire de contact et on effectue un nombre de passages suffisant pour disposer des différents azimuts, on dispose de l'ensemble des informations pour reconstituer une cartographie complète d'aire de contact suivant n'importe quel azimut, et on reconstitue l'aire de contact à partir des mesures effectuées sur un motif entier vu par la matrice de capteurs et correspondant à l'azimut o(x auquel on accolera les motifs entiers correspondant aux azimuts oc + k*P avec 3 angle correspondant à une longueur de motif L vue du centre roue (L rayon écrasé du pneu) et k entier positif ou négatif. L'invention concerne encore un procédé du type décrit ci dessus, appliqué au cas particulier des pneus à motifs répétitifs, caractérisé en ce que on utilise ladite répétition en considérant que un motif est équivalent au suivant modulo une longueur égale à la longueur de ce motif (ou un temps égal à la longueur du motif divisé par la vitesse d'avancement de la roue ou du pneumatique). L'invention concerne encore un procédé du type décrit ci dessus, appliqué au cas particulier des pneumatiques à motif longitudinal répétitif mais de longueur variable, caractérisé en ce que on considère comme motif, non plus le motif de base, mais l'ensemble des motifs de base constituant un cycle de variation de longueur de ce motif de base, on tient compte du fait que les efforts générés dans l'aire de contact ne varient fortement que dans les bords et arêtes des motifs de la bande de roulement, on acquiert les variations de pas des motifs, ainsi que l'azimut de la mesure (ou bien on dispose de l'image de la surface de l'aire de contact sur laquelle a été effectuée la mesure, par exemple par une caméra sous prisme) et on reconstitue totalement l'aire de contact en passant d'un pain "long" à un pain "court", en utilisant pour cela le même contour (ce contour ayant pour largeur la largeur du capteur de la matrice pris dans le sens perpendiculaire à l'avancement du véhicule et pour longueur la longueur du capteur de la matrice prise dans le sens d'avancement du véhicule), et en intégrant le fait qu'au même positionnement spatial Ca = Cc et Cb = Cd et que CO = C1 et CO = C2 à iso positionnement (c'est-à-dire à positionnement identique). c'est-à-dire que l'on peut reconstituer une cartographie complète d'aire de contact suivant n'importe quel azimut par repositionnement spatial puis temporel à partir de la connaissance de la développée de la bande de roulement du pneumatique et de la mesure complète d'un motif de base. On décrira maintenant ci-dessous, plus en détail, le traitement de l'image obtenue. Traitement L'invention concerne encore un procédé du type décrit ci dessus, caractérisé en ce que le traitement se décompose en trois phases: 1 Nettoyage et redressement de l'image 2 Extraction de l'aire de contact 3 Extraction des coordonnées de l'aire de contact et de l'azimut correspondant en ce que le redressement se fait à partir d'une calibration effectuée en amont des mesures et qui met en oeuvre une mire calibrée qui est appliquée sur la surface supérieure du prisme, les zones de contact de cette mire étant de préférence réalisées dans un matériau souple (par exemple élastomère) en ce que le calibrage est effectué soit en amont des mesures, soit pendant la phase de mesure ou entre les mesures à partir departicularités effectuées sur la face supérieure du prisme (par exemple les rainures utilisées pour accroître la pression de contact ou des croix gravées ou encore des éléments ou inscriptions rapportés) en ce que l'extraction de l'aire de contact est effectuée en automatique ou en manuel et en ce que on réalise l'extraction des coordonnées de l'aire de contact par calibration initiale à l'aide d'une mire étalon repérée dans le référentiel piste, ce qui permet d'affecter à chaque point de l'image des coordonnées dans ce repère sol; puis on évalue les coordonnées de l'aire de contact dans le repère sol. L'invention concerne encore un procédé du type décrit ci dessus, caractérisé en ce que on effectue une prise de vue sans objet ou véhicule posé sur le prisme et on effectue les corrections sur cette image puis on les applique automatiquement aux mesures suivantes, en effectuant éventuellement une soustraction de l'image en traitement par l'image initiale réalisée sans objet posé sur le prisme. L'invention concerne encore un procédé du type décrit ci dessus, caractérisé en ce que on complète les mesures (1A) par des mesures d'efforts longitudinaux, transversaux et verticaux effectués sur chacune des roues à partir de pavés de mesures insérés dans le sol. Prisme seul Selon un mode de mise en oeuvre particulier, I'invention comprend un procédé tel que décrit ci dessus et caractérisé en ce que on réalise seulement une image de l'aire de contact à laquelle on s'intéresse, au travers d'un prisme opérant en réflexion totale, c'est-àdire dont l'angle alpha est > = 45 . On décrira ci-dessous plus en détail le dispositif selon l'invention, étant entendu, comme l'aura compris l'homme de métier, qu'une partie important de la description a déjà été indiquée dans le cadre de la description du procédé, partie qu'il ne sera pas toujours nécessaire de dupliquer. DISPOSITIF La présente invention concerne également un dispositif pour réaliser une cartographie - des effets (dont les efforts, avec ou sans " contact ") tridimensionnels Fx, Fy, Fz - générés en chaque point d'une " aire," " au sol " ( c'est-à-dire sur une surface établie soit au sol, le " ou partie de celui-ci ayant généré ledit effet (1 B). Selon un mode de réalisation particulier, I'invention concerne un dispositif du type décrit ci-dessus, caractérisé en ce que la matrice de capteurs est constituée de capteurs ou de combinaisons quelconques de capteurs quelconques, notamment de capteurs de pression et / ou d'effort (éventuellement de différents types et/ou éventuellement en combinaison avec d'autres catégories de capteurs). Selon un mode de réalisation particulier, I'invention concerne un dispositif du type décrit ci-dessus, caractérisé en ce que la matrice de capteurs est constituée d'au moins une barrette de capteurs de pression et/ou d'efforts, de tels capteurs étant placés de manière non symétrique ou symétrique, et / ou d'au moins un nuage de tels capteurs ou combinaison de tels capteurs, inséré(e)(s) dans 1' ", aire " (c'est-à- dire au, sol " et / ou sur un support hors sol comme un portique placé au dessus de la zone d'essai ou un support latéral d'orientation quelconque, et de forme(s) et de disposition(s) spatiale(s) quelconques). Selon un mode de réalisation particulier, I'invention concerne un dispositif du type décrit ci-dessus, caractérisé en ce que les capteurs (sous forme de " barrette ", de " nuage " ou autre), peuvent être montés fixes alors que l'objet ou véhicule est mobile, ou bien l'inverse (véhicule ou objet fixe et capteurs mobiles par rapport à lui notamment dans le, sens longitudinal ") ou bien en ce que les capteurs et l'objet ou véhicule sont mobiles de manière quelconque l'un par rapport à l'autre. Selon un mode de réalisation particulier, I'invention concerne un dispositif du type décrit ci-dessus, caractérisé en ce que les moyens (1 B) de détermination de forme et / ou de localisation de l'objet ou véhicule, ou d'au moins une partie de celui-ci, dans le repère " sol ", sont choisis parmi au moins une caméra insérée dans le, sol " derrière un ou des hublots et / ou prismes et / ou autres dispositifs transparents, et / ou parmi des capteurs de mesure de distance, de préférence sans contact (capteurs à ultra sons, laser, par triangulation optique, analyse optique de la déformation d'un réseau projeté, capteurs 3D, analyse photogrammétrique et/ou stéréoscopique), fonctionnant en visualisation instantanée de la totalité de l'objet, ou en balayage de l'objet et / ou des moyens embarqués sur le véhicule comme des codeurs optiques magnétiques et analogues. Dispositif particulier en mode AERO Selon un mode de réalisation particulier, I'invention concerne un dispositif du type décrit ci-dessus, pour l'obtention d'une cartographie d' " aire " d'efforts ou d'effets générés au " sol ", par le passage d'un plus de moyens de mesure d'efforts par contact au " sol ". Dispositif particulier en mode CONTACT Selon un mode de réalisation particulier, I'invention concerne un dispositif du type décrit ci-dessus, pour l'obtention d'une cartographie d' " l'information Pxi, Pyi, Pzi à chaque passage. ou bien - par des moyens de mesure en " bord de piste " comme des capteurs 3D, des codeurs optiques, magnétiques et analogues, embarqués sur le véhicule, donnant une référence au niveau de l'aire de mesure, le prisme donnant l'information Pxi, Pyi, Pzi comme ci-dessus. * Description générale du dispositif. en mode aéro et/ ou contact Selon un mode de réalisation particulier, I'invention concerne un dispositif du type décrit ci-dessus, caractérisé en ce que on dispose de moyens de mesure de bord de piste, par exemple par projection d'un réseau de franges, aptes à déterminer directement Pxi, Pyi et Pzi Selon un mode de réalisation particulier, l'invention concerne un dispositif du type décrit ci-dessus, caractérisé en ce que le positionnement des capteurs n'est généralement pas longitudinal, et notamment en ce que le positionnement est sensiblement perpendiculaire à l'axe de l'objet ou du véhicule. Selon un mode de réalisation particulier, I'invention concerne un dispositif du type décrit ci-dessus, caractérisé en ce que les capteurs qui composent la ou les barrette(s) sont espacés d'une distance comprise entre quelques centièmes de millimètre et quelques centimètres et sont positionnés préférentiellement alignés, en quinconce ou en V, tête bêche, etc...., sont de préférence affleurants par rapport à la partie supérieure de la barrette, mais peuvent être en retrait ou dépasser légèrement. Selon un mode de réalisation particulier, I'invention concerne un dispositif du type décrit ci-dessus, caractérisé en ce que le dispositif comprend au moins un nuage de capteurs, plusieurs nuages, plusieurs barrettes, ou combinaisons de ces formules, éventuellement successivement dans le sens longitudinal, et/ou dans le sens transversal (par rapport à la direction d'avancement de l'objet, ou de mouvement relatif objet/aire). Selon un mode de réalisation particulier, I'invention concerne un dispositif du type décrit ci-dessus, caractérisé en ce qu'il combine différents types de capteurs, comme une barrette ou nuage de capteurs de pression et/ou d'efforts et/ou une barrette ou nuage de capteurs de distance de type laser, à ultra-sons, ou pour triangulation optique, analyse optique de la déformation d'un réseau projeté, projection de franges, analyse 3D, ou toute disposition quelconque de capteurs à condition d'effectuer un nombre suffisant de mesures afin de balayer suivant l'azimut souhaité tous les positionnements permettant de disposer d'au moins une mesure d'effort (tridimensionnelle) pour chaque point (x, y, z;(x) de la cartographie, le nuage de capteurs pouvant dans ce cas se résumer éventuellement à un seul capteur, ce dernier cas étant notamment particulièrement envisageable lorsqu'on maîtrise l'azimut ac et le positionnement (x, y, z) du capteur par rapport à la sculpture du pneumatique comme lors de l'utilisation sur rouleuse, ou encore tout nuage de capteur permettant de décrire toute la largeur du pneu dans un axe perpendiculaire au sens de roulage (les capteurs du nuage pouvant éventuellement être disjoints), ce nuage de capteurs couvrant éventuellement en un ou plusieurs sous-ensembles un motif de base de la sculpture du pneumatique et, dans le cas o, la matrice se résumerait à une barrette, les capteurs pourraient être positionnes en quinquonce de façon à pouvoir rapprocher transversalement les capteurs (dr) (soit un rapport sensiblement racine de 2) tout en les recalant temporellement d'une durée dt avec dt = dx/v v étant la vitesse d'avancement de la roue suivant l'axe x (axe de roulage) afin d'obtenir une meilleure résolution. Selon un mode de réalisation particulier, I'invention concerne un dispositif du type décrit ci-dessus, caractérisé en ce qu'il est positionné au moins en partie " le nuage de capteurs peuvent être tridimensionnels. Selon un mode de réalisation particulier, I'invention concerne un dispositif du type décrit ci-dessus, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de visualisation de l'objet générant l'effet au sol. Selon un mode de réalisation particulier, I'invention concerne un dispositif du type décrit ci-dessus, moyen de visualisation comprend des caméras insérées dans la zone d'essais, notamment la piste, ou sur un portique supérieur ou latéral, sous un ou des prisme(s) et / ou hublot(s) transparents, les caméras réalisant soit une visualisation instantanée de la totalité de l'objet, soit un balayage de l'objet, celui-ci avançant dans le champ des caméras (caméras linéaires ou caméras matricielles ou un appareil photographique classique ou une caméra numérique ou des diodes ou matrices (notamment barettes) de diodes) et en ce que éventuellement le ou les prismes et /ou hublots et la ou les caméra(s) ou diodes ou matrices de diodes sont placés latéralement sur un support d'inclinaison quelconque ou sur un portique placé au dessus de la zone d'essai ou " aire ". Selon un mode de réalisation particulier, I'invention concerne un dispositif du type décrit ci-dessus, caractérisé en ce qu'il est adapté pour déterminer à un instant donné la position x, y du pneumatique (ou de la roue, " objet ", " véhicule " etc...) ainsi que son azimut, et éventuellement pour réaliser une image de l'aire de contact à laquelle on s'intéresse. Selon un mode de réalisation particulier, I'invention concerne un dispositif du type décrit ci-dessus, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de redressement et de correction à partir d'une calibration effectuée en amont des mesures et qui met en oeuvre une mire calibrée qui est appliquée sur la surface supérieure du prisme, les zones de contact de cette mire étant de préférence réalisées dans un matériau souple (par exemple élastomère), et en ce que éventuellement le calibrage sera effectué soit en amont des mesures, soit pendant la phase de mesure ou entre les mesures à partir de particularités effectuées sur la face supérieure du prisme (par exemple les rainures utilisées pour accroître la pression de contact ou des croix gravées ou encore des éléments ou inscriptions rapportés). Selon un mode de réalisation particulier, I'invention concerne un dispositif du type décrit ci-dessus, caractérisé en ce que le pneumatique roule sur une surface de préférence transparente qui peut être par exemple un prisme à 45 , notamment en PlexiglasTM, ou tout matériau translucide ou transparent et capable de résister à la charge ou à l'effet créé par le véhicule Selon un mode de réalisation particulier, I'invention concerne un dispositif du type décrit ci-dessus, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un prisme (ou tout élément transparent, hublot, etc... permettant une observation au delà de l'angle limite de la loi de Nyquist) (nl sin il = n2 sin i2 avec i angles d'incidence et n indice de réfraction) qui est d'une très grande planéité, est inséré dans le pneumatique soit suffisamment faible pour être inférieur à l'angle limite. Selon un mode de réalisation particulier, I'invention concerne un dispositif du type décrit ci-dessus, caractérisé en ce que la visualisation est effectuée à l'aide d'au moins un prisme qui présente une forme qui correspond au cas général d'un prisme à 45, 50 o, etc... ou d'autres formes comme un prisme tronqué ou plusieurs prismes à 45, 50 etc.... placés les uns à la suite des autres, afin de réduire l'épaisseur du prisme, et en ce que l'angle alpha du ou des prismes est de 45 (angle mesuré entre sa face supérieure (face sur laquelle roule le pneumatique) et la face d'observation), ou un angle supérieur, notamment des angles de 45, 50, 70, 85 ou 87 o ou 89 en conditions dites " de réflexion totale " définies par l'angle limite de la loi de Nyquist, en ce que l'on peut utiliser plusieurs formes de prisme en combinaison, pour des analyses complémentaires, si nécessaire, et / ou des prismes placés selon toute disposition spatiale, comme cela sera évident pour l'homme de métier, en ce que la visualisation peut également être effectuée au travers d'un hublot (donc d'angle 0 ) (en lieu et place du prisme ou en combinaison avec un prisme) ce procédé étant particulièrement intéressant en ambiance hydrodynamique (présence d'un liquide type eau + fluorescéine sur la piste dans la zone de mesure), selon une observation en visée directe suivant un axe de préférence perpendiculaire au plan du hublot, avec éventuellement présence d'un liquide coloré pour améliorer sensiblement la distinction entre l'aire de contact et les zones n'y appartenant pas, et en ce que la visualisation peut également combiner prisme(s) et hublot(s) pour des analyses complémentaires, si nécessaire, et /ou des hublots et prismes placés selon toute disposition spatiale, et / ou aussi utiliser un " hublot " (angle = 0 ) ou un prisme à moins de 45 , c'est-à- dire 40 , 30 , etc... si l'on souhaite réaliser en option complémentaire une, visée directe " permettant de voir l'ensemble du pneumatique. L'invention concerne également le procédé de mesure précise d'aire de contact dans toute la gamme de vitesse, qui consiste à localiser l'aire de contact du pneumatique et son contour précis par mesure optique au travers d'un prisme, au moyen d'une caméra opérant dans le visible ou l'infra rouge ou d'un flash infra rouge, la caméra ou le flash d'observation étant disposé(e) de telle manière que l'angle d'observation par rapport à la surface du prisme sur laquelle roule le pneumatique soit suffisamment faible pour être inférieur à l'angle limite défini par la loi de Nyquist. Une option selon l'invention consiste à effectuer une caractérisation préalable (par relevé 3D par des capteurs laser de distance, des palpeurs, etc..., connus) de la forme de la surface du prisme recreusé, ce qui peut s'avérer utile dans le traitement pour corriger plus finement l'image brute de ses défauts, des distortions et des aberrations apportées par le procédé de mesure, mais également pour effectuer une calibration avant les mesures (photo " à blanc " permettant une telle calibration). Le système ou dispositif de mesure d'efforts se compose * D'une matrice de capteurs de mesure d'efforts (généralement tridimensionnels) insérée dans le sol. D'un dispositif de conditionnement et d'acquisition. D'un traitement spécifique (les données issues des capteurs d'effort sont réajustées à l'aide de la matrice de correction préalablement établie lors de l'étalonnage du dispositif) qui sera décrit ci dessous. Combiné à la mesure d'efforts, et à l'image redressé par le précédent traitement, ce traitement conduit à un traitement " global ". Description des capteurs Les capteurs utilisés peuvent être par exemple piézo-électriques ou à jauges. Exemples de disposition de nuage de capteurs CF FIG 13 ci après Disposition en V (fig. 13A) On remarquera dans cet exemple (et dans tous les autres exemples) que les capteurs ne sont pas nécessairement carrés, ou que les carrés ne sont pas obligatoirement identiques. On peut ainsi combiner des capteurs carrés de surface surface pour une mesure dans une zone précise de l'aire. Disposition tête bêche (fig. 13B) Disposition espacée (fig. 13C) Disposition en nuage quelconque(fig. 13D) Ces diverses configurations sont particulièrement intéressantes afin de disposer de place pour l'imposant câblage. En effet dans le cas d'utilisation de jauges, pour obtenir les meilleures performances, il est judicieux d'utiliser des jauges à 6 fils, et si on choisit d'utiliser par exemple un nuage de capteurs de 100 capteurs tridimensionnels, le câblage en sortie des capteurs atteint alors 1800 fils. Dans une variante, on remarquera que toute disposition quelconque de capteurs pourra convenir, à condition d'effectuer un nombre suffisant de mesure afin de balayer suivant l'azimut souhaité tous les positionnements permettant de disposer d'au moins une mesure d'effort (tridimensionnelle) pour chaque point (x,y;cc) de la cartographie. Le nuage de capteur peut dans ce cas se résumer éventuellement à un seul capteur. Ce dernier cas est notamment particulièrement envisageable lorsqu'on maîtrise l'azimut oa et le positionnement (x,y) du capteur par rapport à la sculpture du pneumatique comme lors de I'utilisation sur rouleuse. Exemple de matrice de capteur couvrant un motif longitudinal complet (cf. figure 14) Plus généralement, on remarquera que tout nuage de capteur permettant de décrire toute la largeur du pneu dans un axe perpendiculaire au sens de roulage conviendra (les capteurs du nuage pouvant éventuellement être disjoints). Si le nuage ne décrit pas toute la largeur de l'objet, par exemple du pneumatique, on effectuera plusieurs passages afin de balayer toute la largeur du pneumatique par les capteurs. Dans une variante préférentielle, ce nuage de capteurs couvrira en un ou plusieurs sous-ensembles un motif de base de la sculpture du pneumatique Comme nous le verrons ci-dessous, pour établir une cartographie des efforts dans l'aire de contact d'un pneumatique à motif strictement répétitif (figure 7), il suffit de disposer d'une matrice de longueur minimum (suivant l'axe longitudinal du pneu) de la longueur du motif. En outre, et nous le verrons également, ceci est extrapolable aux pneumatiques à motif répétitif mais de longueur variable. Dans le cas o, la matrice se résumerait à une barrette, il serait alors judicieux de positionner les capteurs en quinconce (cf. figure 6) de façon à pouvoir rapprocher transversalement les capteurs (dr) (soit un rapport sensiblement racine de 2) tout en les recalant temporellement d'une durée dt avec dt = dx/v v étant la vitesse d'avancement de la roue suivant l'axe x (axe de roulage). On obtient alors une meilleure résolution. Il faut, bien sûr, appliquer une rotation sur les mesures effectuées en x et y sur les capteurs pour se resituer dans l'axe de roulage. On remarquera également qu'avec une matrice de longueur inférieure à la longueur longitudinale du motif de base de la sculpture du pneumatique, si on connaît la position azimutale lors de la mesure soit par mesure de l'azimut roue ou pneu, soit par connaissance de la partie du motif ayant roulé sur la barrette ainsi que du positionnement x, y du pneumatique (ou de la roue, etc...) par rapport à la matrice de capteurs; puis en effectuant des passages successifs jusqu'à avoir positionné des parties de motifs permettant de reconstituer un motif complet alors on dispose de l'ensemble des données pour reconstituer une cartographie complète d'aire de contact suivant n'importe quel azimut. Traitement appliqué aux mesures d'effort: Les données issues des capteurs d'effort sont réajustées à l'aide de la matrice de correction préalablement établie lors de l'étalonnage du dispositif. Les zéros des capteurs particulièrement dans le cas d'utilisation de capteurs à jauge de contrainte sont ajustés en fonction de la calibration effectuée sur site préalablement à la séquence de test. Repérage des mesures et informations complémentaires On attribue à l'image prise dans la première étape par la caméra un repérage spatial (Px, Py) qui permet de localiser l'image dans le repère sol. Ce repérage spatial est au moins meilleur que (et peut être à la rigueur égal à) la résolution recherchée en x, y et également que la précision recherchée sur l'azimut de la cartographie d'effort. On attribue également à l'image un azimut o( qui permet de connaître l'azimut du pneumatique (ou roue, etc...) correspondant à la prise de vue. Ce repérage peut dans une variante permettant d'améliorer les performances du dispositif être complété par une mesure de l'angle de dérive (pinçage ou braquage et évolution entre le point de prise d'image et le point de mesure d'effort, ce qui oblige à recaler) de la roue par rapport au repère sol. On peut utiliser des mesures en bord de piste (capteurs optiques), une comparaison avec l'image théorique, ou une comparaison avec les sillons du pneumatique. Cette dernière mesure est alors mise à profit pour recaler en rotation la photographie par rapport à la dérive mesurée sur la roue pendant les mesures d'effort. Ce recalage peut être également effectué par reconnaissance de forme dans l'image photographique d'une part (détermination de l'azimut), et d'autre part par mesure sur le véhicule (ou objet, etc...) ou mesure en " bord de piste ". dans ce dernier cas, on mesure le positionnement x, y ( Px, Py) et éventuellement l'orientation du pneumatique (ou roue, etc...) en simultanéité avec les mesures d'effort et / ou en simultanéité avec la prise d'image. La reconnaissance de forme sera basée sur l'identification d'un motif caractéristique du pneumatique, comme d'un axes principaux de l'aire de contact ou de son contour. On peut en outre compléter les coordonnées Px et Py par l'orientation angulaire de la photographie par rapport au repère sol. On mesure préalablement la position de chacun des centres des capteurs dans le repère sol et on attribue ainsi à chaque capteur i des coordonnées xi et yi. Ces mesures peuvent alors être mises à profit pour recaler finement les mesures d'efforts de chaque capteur par rapport à la photographie et doncau positionnement et à l'azimut du pneumatique (ou de la roue, etc...). Dans une variante permettant d'améliorer les performances du dispositif ces coordonnées peuvent être complétées par une mesure de l'orientation angulaire de chaque capteur ou de l'ensemble du nuage de capteurs par rapport au repère sol. Cette dernière mesure est alors mise à profit pour recaler en rotation les mesures d'effort dans le repère sol. On peut également évaluer préalablement l'altitude zi de chaque capteur par rapport au repère sol afin d'apporter une correction sur les mesures Fz du capteur i. On attribue également à chaque échantillon de mesures d'efforts un repère temporel et la vitesse d'avancement de la roue (ou du véhicule). On mesure par exemple à l'aide de codeurs embarqués sur le véhicule et montés sur les axes de roues, ou on connaît préalablement la longueur de la développée du tour de roue. Comme on connaît les coordonnées de la photographie, mais aussi les coordonnées du nuage de capteurs dans le repère sol, ainsi que la vitesse d'avancement de la roue (ou du véhicule), la longueur de la développée du tour de roue ainsi que l'azimut oa, on peut alors en déduire l'azimut oci(t) correspondant à chaque échantillon de mesure d'effort. Dans le but de simplifier la mise en oeuvre du procédé de mesure on peut utiliser les astuces suivantes: Si, par exemple, en instrumentant la roue sous test à l'aide d'un codeur (notamment optique), on déclenche, par exemple à l'aide d'une télémétrie entre le véhicule et l'instrumentation piste ou d'une synchronisation optique, la mesure d'effort au même azimut x modulo le tour de roue qu'un des échantillons de mesure d'efforts, si par reconnaissance de forme (position des motifs par rapport à l'aire de contact) on détermine l'angle a( correspondant à la photographie; on peut par recalage spatial et à partir de la vitesse d'avancement de la roue mesurée par ce même codeur affecter un angle a(t) à chacun des échantillons de mesure d'effort de chacun des capteurs. Ceci permet de s'affranchir (si on connaît la distribution spatiale relative des capteurs en X) de la mesure Px et de la localisation du nuage de capteurs dans le repère sol. Si on effectue des mesures en ligne droite ou en virage avec une trajectoire maîtrisée (ou si on effectue une des mesures d'efforts en simultanéité avec la prise de vue (image)), ou si la distance entre la prise de vue et la mesure d'effort est faible, on peut utiliser l'approximation qui consiste à dire que les coordonnées de recalage en Y entre l'image et les mesures d'efforts de chaque capteur sont connues. Pour cela, il faut ici aussi connaître la distribution en y des capteurs. De même, on peut utiliser l'approximation qui consiste à dire que l'évolution de l'angle de dérive de la roue entre la photographie et les mesures d'efforts de chaque capteur sont connues et ainsi apporter comme précédemment la correction appropriée. IR Selon un mode de réalisation particulier et important, I'invention concerne un dispositif du type décrit ci-dessus, caractérisé en ce que on place devant la face d'observation une caméra infra rouge, ou flash infra- rouge. Le système ou dispositif en mode * D'un prisme ou tout autre élément transparent inséré dans le sol. D'une caméra d'observation. * D'un traitement spécifique; par exemple, si l'image de départ est un carré, on récupère une image sous forme de trapèze, qu'il convient de redresser en le carré de départ, avant d'éliminer les biais de lumière et défauts ponctuels éventuels comme gouttes d'eau, poussières etc..., et enfin avant d'effectuer un La figure 3 représente la localisation et l'identification de l'aire de contact. L'objectif de ce moyen est de déterminer à un instant donné la position x, y du pneumatique (ou de la roue etc...) ainsi que son azimut. Ainsi, par connaissance, mesure ou maîtrise de l'évolution de l'azimut et du positionnement du pneumatique par rapport aux mesures d'efforts, on sera capable d'affecter aux mesures d'efforts un positionnement du pneumatique (rotation, recalage). Un autre objectif est de disposer d'une image de l'aire de contact à laquelle on s'intéresse, même si l'on n'utilise que l'étape de prise d'image (photographie). En compétition, on peut ainsi voir si, et de quelle manière, le pneumatique est conditions extrêmes). Le traitement se décompose en trois phases: 1 Nettoyage et redressement de l'image 2 Extraction de l'aire de contact 3 Extraction des coordonnées de l'aire de contact et de l'azimut correspondant 1 Nettoyage et redressement de l'image On commencera de préférence par le redressement. Redressement L'image reçue par le dispositif de prise de vue est déformée par effet de perspective, puisque l'observation est effectuée suivant un axe qui n'est pas perpendiculaire au plan objet. D'autre part, les irrégularités ou inhomogénéités du prisme ainsi que les défauts et erreurs liés au matériel et aux conditions de prise de vue entraînent des distorsions globales mais aussi localisées qu'il convient de corriger. Le redressement se fera à partir d'une calibration effectuée en amont des mesures et qui met en oeuvre une mire calibrée qui est appliquée sur la surface supérieure du prisme. Les zones de contact de cette mire sont de préférence réalisées dans un matériau souple (par exemple élastomère). Dans une variante intéressante, le calibrage sera effectué soit en amont des mesures, soit pendant la phase de mesure ou entre les mesures à partir de particularités effectuées sur la face supérieure du prisme (par exemple les rainures utilisées pour accroître la pression de contact ou des croix gravées ou encore des éléments ou inscriptions rapportés). Les modes de réalisation de ces étapes ne seront pas inutilement détaillées ici, car elles sont, une fois le principe et la séquence définis, connus de l'homme de métier, comme par exemple tout spécialiste travaillant dans le domaine des traitements de signal. Nettoyage L'image obtenue comporte généralement diverses "pollutions" et bruits liées à des saletés, éclairages parasites, etc... Le nettoyage consistera à supprimer les basses fréquences spatiales par des procédés de filtrages et à redresser les biais de contraste. Les pollutions localisées pourront également être détectées par l'opérateur qui apportera alors la correction qu'il jugera nécessaire. Une technique complémentaire et particulièrement intéressante consiste à effectuer une prise de vue sans objet posé sur le prisme et à effectuer les corrections sur cette image puis à les appliquer automatiquement aux mesures suivantes. On pourra également effectuer une soustraction de l'image en traitement par l'image initiale réalisée sans objet posé sur le prisme. 2 Extraction de l'aire de contact L'extraction de l'aire de contact pourra être effectuée en automatique à partir du traitement décrit ci-après ou par sélection manuelle de l'opérateur ou par combinaison des deux. Le traitement sera basé sur la différence de niveau de gris entre l'aire de contact et le reste de l'image (on pourra utiliser un seuil global, ou un seuil évolutif de type plan, parabole ou équivalent), mais on pourra également utiliser l'évolution locale du contraste (on utilisera par exemple la transformée de Fourrier en deux dimensions de l'image pour détecter de telles transitions). 3 Extraction des coordonnées de l'aire de contact et de l'azimut correspondant Coordonnées de l'aire de contact Initialement, par calibration à l'aide d'une mire étalon repérée dans le référentiel piste, on est capable d'affecter à chaque point de l'image des coordonnées dans ce repère sol. Les coordonnées de l'aire de contact dans le repère sol seront évaluées préférentiellement de deux manières dont le choix dépend du type de sculpture du pneumatique. Barycentre de l'aire de contact Les coordonnées de l'aire de contact correspondront aux coordonnées du barycentre des points constitutifs de l'aire de contact. Dans une variante on pourra utiliser le barycentre des points constitutifs de l'aire de contact et pondérés de leur niveau de gris. Barycentre du contour Dans cette deuxième solution, il sera décrit un contour (enveloppe mathématique de l'aire de contact) et les coordonnées de l'aire de contact seront les coordonnées du barycentre de la surface intérieure décrite par ce contour. Une variante possible consiste à déterminer plusieurs contours significatifs (par exemple contours de pains) et à calculer le barycentre de ces contours. Extraction de l'azimut On partira d'une aire de contact de référence qui pourra être constituée par exemple d'un premier passage du pneumatique ou d'une développée de l'aire de contact du pneumatique. Cette aire de contact de référence avec la position spécifique de ses pains de gomme constituera alors la position azimut de référence à laquelle on pourra par exemple affecter la valeur O. Lors des passages, et par reconnaissance de forme, on détectera la position du ou des motifs de l'aire de contact et par comparaison par rapport à la référence, on en déduira l'azimut de l'image mesurée. On pourra également par exemple à partir du motif de base de l'aire de contact déterminer par un procédé équivalent à celui décrit ci-dessus l'orientation de l'aire de contact par rapport au repère piste ou à l'image initiale et mettre à profit cette information lors de la reconstitution de l'aire de contact par rotation des mesures d'effort correspondantes. 1 o CAMERA La caméra utilisée peut être un appareil photographique classique ou une caméra numérique. La résolution de la photographie de l'aire de contact est de préférence au moins égale à la moitié de la résolution recherchée en x et en y sur la cartographie d'aire de contact. Cette photographie est effectuée en nuance de gris ou éventuellement en couleur (notamment en cas d'utilisation sur la zone de mesure de liquides colorés avec par exemple de la fluorescéine, afin détudier le viscoplanage et l'aquaplanage; on rappelle que le viscoplanage est la situation o le pneumatique est encore en contact avec le sol mais commence à flotter sur un film d'eau, et que l'aquaplanage est la situation o le film d'eau isole totalement la bande de roulement du sol). Le pneumatique roule sur une surface de préférence transparente qui peut être par exemple un prisme à 45 . PRISME Le prisme (ou tout élément transparent permettant une observation au delà de l'angle limite de la loi de Nyquist) (nl sin il = n2 sin i2 avec i angles d'incidence et n indice de réfraction), c'est-à-dire dans des conditions de réflexion totale, est d'une très grande planéité, est inséré dans le sol ou dans la rouleuse ou dans tout autre moyen de test, et la caméra d'observation est disposée de telle manière que l'angle d'observation par rapport à la surface du prisme sur laquelle roule le pneumatique soit suffisamment faible pour être inférieur à l'angle limite. Ainsi, suivant cet angle d'observation, rien n'est transmis par la partie supérieure du prisme hormis ce qui a été émis par la face opposée du prisme ou par la partie du pneumatique en contact avec la face supérieure. On a représenté sur la figure 9 différentes formes acceptables de prismes, présentant un angle conforme à l'invention, ces formes n'étant pas limitatives. Différentes formes de prismes: La figure 9 représente des exemples non limitatifs de formes de prisme particulièrement intéressantes. La première forme (figure 9A) correspond au cas général d'un prisme à 45, 50 o, etc..., les deux autres formes proposées (figures 9B et 9C) sont des formes de prisme tronqué et de plusieurs prismes à 45, 50 etc.... placés les uns à la suite des autres, permettent de réduire l'épaisseur du prisme, ce qui facilite la réalisation dudit prisme ainsi que son intégration dans le sol. On pourra utiliser plusieurs formes de prisme en combinaison, pour des analyses complémentaires, si nécessaire, et / ou des prismes placés selon toute disposition spatiale, comme cela sera évident pour l'homme de métier. HUBLOT: La visualisation peut également être effectuée au travers d'un hublot (en lieu et place du prisme) ce procédé étant particulièrement intéressant en ambiance hydrodynamique (présence d'un liquide type eau + fluorescéine sur la piste dans la zone de mesure). On effectuera ici une observation en visée directe suivant un axe de préférence perpendiculaire au plan du hublot. La présence d'un liquide coloré peut en outre améliorer sensiblement la distinction entre l'aire de contact et les zones n'y appartenant pas. On pourra également combiner prisme et hublot pour des analyses complémentaires, si nécessaire, et / ou des hublots et prismes placés selon toute disposition spatiale, comme cela sera évident pour l'homme de métier. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre, et en se référant au dessin annexé sur lequel: - la figure 1 représente le schéma synoptique du procédé général selon l'invention, appliqué à la mesure de cartographie d'une aire de contact - la figure 2 représente schématiquement une mise en oeuvre d'une variante non limitative de l'invention pour la détermination d'une aire de contact sur une " rouleuse " - la figure 3 représente schématiquement la mise en oeuvre de l'invention pour la détermination d'une aire de contact avec un système à prisme et caméra - la figure 4 représente schématiquement la mise en oeuvre de l'invention pour la détermination d'une aire de contact à basse vitesse - la figure 5 représente schématiquement la mise en oeuvre de l'invention pour la détermination d'une aire de contact à haute vitesse - la figure 6 représente un mode non limitatif de positionnement en quinconce " des capteurs de mesure d'efforts - la figure 7 représente un pneumatique à motifs strictement répétitifs, notamment de type poids lourd - la figure 8, qui se compose de la figure 8A (pain de gomme " court ") et 8B (pain de gomme " long ") représente un motif longitudinal répétitif mais de longueur variable - la figure 9, qui se compose des figures 9A, 9B et 9C, représente différentes formes de prismes utilisables selon l'invention. la figure 10 représente (coupe du prisme) un mode de " recreusage " du prisme selon une variante non limitative de l'invention - la figure 11 représente (vue de dessus du prisme) un mode de " recreusage " du prisme selon une variante non limitative de l'invention - la figure 12, qui se compose des figures 12A, 12B, 12C et 12D, représente schématiquement le passage du pain de gomme sur le prisme (fig. 12A) et l'image brute zones recreusées et (fig. 12D) I'image reconstruite par extrapolation. - la figure 13, qui se compose des figures 13A, 13B, 13C et 13D, représente une disposition des capteurs en V (fig. 13A), en quelconque (fig. 13D). - la figure 14 représente un exemple non limitatif de matrice de capteur selon l'invention couvrant un " motif longitudinal complet " du pneumatique. Sur les figures annexées, les références ont les mêmes significations, qui sont les suivantes 1 prisme 2 chaussée de roulement 3 face supérieure du prisme 4 face opposée de prisme face d'observation du prisme 6 angle face supérieure / face d'observation 7 plan moyen de la surface du prisme 8 surface réelle (en coupe) de la surface du prisme 9 représentation de la demi longueur d'onde utilisée pain de gomme de la bande de roulement 11 zone non visible 12 rouleuse (" volant ") 13 capteurs d'efforts 14 pneumatique soumis au test codeurs 16 camera 17 zones de " recreusage " 18 surface polies (plan objet) 19 capteurs (de tous types selon les applications) pain de gomme " court " de la bande de roulement pain de gomme " long " de la bande de roulement Dans l'exemple représenté sur la figure 3, le prisme est en plexiglas, mais on pourra utiliser tout matériau translucide ou transparent et capable de résister à la charge du véhicule. Dans le même exemple de la figure 3, I'angle " alpha " du prisme est de 45 (angle mesuré entre sa face supérieure (face sur laquelle roule le pneumatique) et la face d'observation) mais cet angle est également non limitatif, à condition que l'on puisse observer dans les conditions précisées ci-dessus. L'angle de 45 permet, si on éclaire par la face " opposée ", de recevoir la totalité de l'éclairage hormis dans les zones o le pneumatique est en contact avec la face supérieure du prisme. Dans cette dernière zone, le pneumatique absorbe l'essentiel de la lumière. On pourra notamment utiliser des angles de 45, 50, 70, 85 ou 87 ou même 89 en conditions dites " de réflexion totale ", définies par I'angle limite de la loi de Nyquist. On peut aussi utiliser un " hublot " (angle = 0 ) et /ou un prisme à 40 , , etc... (ou des combinaisons diverses comme suggéré ci-dessus), si l'on souhaite réaliser en option complémentaire une " visée directe " permettant de voir l'ensemble du pneumatique. Si le hublot ou le prisme à 30, 400, etc... sont disposés de telle façon, avant ou après le prisme utilisé dans les conditions de " Nyquist,, employé selon l'invention, que le décalage de la mesure entre les deux procédés (c'est-à-dire mesure optique (prise d'image) et mesure d'efforts) corresponde à exactement un tour de la roue, une correction n'est pas nécessaire puisque les deux mesures correspondent à la même partie du pneumatique. S'il existe par contre un décalage azimutal, et si l'on a la connaissance (par des moyens annexes connus tels que des codeurs etc...) du décalage azimutal entre les deux points de mesure, on effectue alors un nombre suffisant de mesures successives jusqu'à ce que l'on obtienne la concordance entre les deux procédés de mesure (par exemple, si l'image est prise à un azimut de 12 et la mesure d'efforts est effectuée à un azimut de 48 , on effectuera autant de passages que nécessaires jusqu'à ce que la mesure d'efforts soit également prise à l'azimut 12 (ou inversement)). On obtient donc suivant ce procédé un "négatif" de l'aire de contact. Les chemins optiques des différents points de l'image (loi de Schempflug, qui stipule que pour obtenir une image non déformée, il faut des chemins optiques équivalents) imposent de redresser l'image déformée en trapèze. En outre, pour disposer d'une image d'une parfaite netteté, il faut de préférence que le plan image constitué par la surface du prisme, le plan de la lentille de la caméra et le plan du dispositif de captation de l'image (négatif, matrice CCD...) soient concourants en un point. Cependant, dans le cas de dispositifs de captation de très faible dimension, ceci n'est pas nécessaire. Dans le cas d'une utilisation en milieu hydrodynamique, c'est-à-dire liquide répandu sur la piste d'essai, I'angle du prisme doit être adapté (68 o ou plus pour un prisme en matériau AltuglasTM / eau entre sa face supérieure et la face d'observation). Il en est de même entre la face supérieure et la face opposée. Ces dispositifs permettent d'isoler toute partie du pneumatique positionnée à une distance la séparant de la surface du prisme inférieure ou égale à 1 / 2 de la longueur d'onde utilisée. Ceci est très discriminant, mais lors de roulages à haute vitesse, le prisme n'étant pas parfaitement plan, le pneumatique roule sur les points du haut du prisme (notamment par effet de rigidification des gommes avec la fréquence) et certaines parties des pains de gomme pourtant en contact avec le prisme ne sont plus identifiées comme telles. A haute vitesse, par exemple pneumatique " slick " (lisse) à 80 km/h, la majeure partie de l'aire de contact disparaît et seules subsistent les zones o la pression localisée est très élevée (généralement les bords de pain et les arêtes de la sculpture). Sur un pneu lisse ou peu sculpté, I'image peut totalement disparaître. Ce phénomène est particulièrement gênant sur les pneumatiques de compétition. Basse vitesse: (cf. figure 4) Dans ce schéma, I'image en négatif décrira bien l'ensemble du pain de gomme. Haute vitesse: (cf. figure 5) A haute vitesse, le pain s'indente moins dans les micro rugosités du prisme et, I'image en négatif décrira mal une partie du pain de gomme. Pour remédier à cette difficulté, il faudrait naturellement disposer d'une surface de prisme encore plus lisse, mais les possibilités techniques et le coût de telles réalisations ne sont pas réalistes, non plus que les coûts d'entretien de la planéité du prisme (on emploie une machine à polir, en sachant qu'un seul freinage sur le prisme nécessite une opération de polissage). Selon une variante importante de l'invention, une solution particulièrement efficace consiste selon l'invention à placer devant la face d'observation une caméra infra rouge, en mode direct ou indirect. Lorsque le pneumatique roule sur le prisme, seuls les rayonnements émis par une source positionnée à moins d'une demi-longueur d'onde de la surface réelle du prisme vont pouvoir être observés par la caméra. Si on utilise une caméra infra rouge (sans éclairage infra rouge par la face opposée du prisme), comme l'aire de contact du pneumatique s'échauffe en roulage pour atteindre une température différente de (généralement supérieure à) celle du sol, nous obtiendrons une image de l'aire de contact. Mais le rayonnement thermique du pain de gomme va également échauffer (ou refroidir si l'aire est très chaude) la surface du prisme en contact ou très proche du pneumatique. Ceci permet d'observer l'ensemble de la surface de l'aire de contact et de résoudre le phénomène d'atténuation puis de disparition de l'image à haute vitesse, qui était très pénalisant dans l'art antérieur (" effacement de l'empreinte " évoqué plus haut). Une variante selon l'invention consiste à utiliser un flash infra rouge dans la partie opposée du prisme, de façon à observer l'aire de contact comme une "zone froide du prisme". Cette dernière variante permet de pouvoir jouer entre les avantages des deux procédés. Enfin l'observation à l'aide d'une caméra infra rouge fournit de nombreuses informations sur le fonctionnement du pneumatique et en particulier de l'aire de contact permettant d'effectuer des analyses d'échauffement, d'usure et d'efforts. L'invention concerne également un procédé et un dispositif dit de " recreusage du prisme " en mode de visualisation par un prisme doté d'une caméra, appreil photographique, etc.... comme indiqué plus haut. Il s'agit d'une variante particulièrement importante de l'invention. Recreusage Selon un mode de réalisation particulier, I'invention concerne un dispositif du type décrit ci-dessus, caractérisé en ce qu'on utilise une surface supérieure du prisme de préférence parfaitement lisse, mais qu'on recreusera (" quadrillage ") de façon à réduire la surface supérieure en contact avec le pneumatique et ainsi augmenter la pression locale afin d'accroître le contraste de l'image, ce recreusage de la surface laissant de petites surfaces individuelles non recreusées et donc de préférence toujours parfaitement lisses (polies) qui permettront d'observer le contact comme précédemment, ces petites surfaces (ordre de grandeur de la surface individuelle: du 10ème de mm2 à quelques centimètres carrés) pouvant être dispersées en nuage de points quelconque ou disposées géométriquement de façon à constituer par exemple une matrice, avec un taux d'entaillement qui pourra aller jusqu'à 90 % de la surface de l'aire, voire 95 % ou même plus (la limite étant fonction du pneumatique, de la vitesse, de la surface du prisme, notamment). Dans une autre variante extrêmement importante de l'invention, on utilise donc une surface supérieure parfaitement lisse comme précédemment, mais qu'on recreusera (" quadrillage ") de façon à réduire la surface supérieure en contact avec le pneumatique et ainsi augmenter la pression locale afin d'accroître le contraste de l'image. (cf. figures 10, 11 et 12). A haute vitesse, le pneumatique s'indente alors mieux sur les zones d'observation. Actuellement, en Formule 1 par exemple, il est impossible d'effectuer des mesures sur prisme aux vitesses de la Formule 1, car on n'obtient aucune cartographie, le pneumatique semblant (ou étant alors réputé) c flotter " sur la piste, ce qui est naturellement inexact. L'invention, dans sa variante " recreusage " notamment, apporte pour la première fois une solution. L'invention concerne donc également le procédé de cartographie d'aire de contact comprenant le passage d'un véhicule sur un prisme " recreusé >". O Ce recreusage de la surface laissera des petites surfaces individuelles non recreusées et donc toujours parfaitement lisses (polies) qui permettront d'observer le contact comme précédemment. Ces petites surfaces (ordre de grandeur de la surface individuelle: du ème de mm2 à quelques centimètres carrés) pourront être dispersées en nuage de points quelconque ou disposées géométriquement de façon à constituer par exemple une matrice. Le taux d'entaillement ainsi créé pourra aller jusqu'à 90 % de la surface de l'aire, voire 95 % ou même plus (la limite étant fonction du pneumatique, de la vitesse, de la surface du prisme, notamment). Lors du traitement on prendra soin de ne conserver que les parties de l'image correspondant aux zones non recreusées. L'image ne sera plus alors une image continue, mais discrète. Un traitement particulièrement intéressant, notamment dans le cas d'une distribution géométrique des surfaces non recreusées, consistera à augmenter artificiellement la surface des zones non recreusées, jusqu'à ce que celles-ci soient jointives. Recreusage du prisme pour améliorer le contraste: cf FIG 10, 11. 1 2 ci après) Coupe du prisme (Figure 10) Dans cet exemple, la surface de contact entre le prisme et le pneumatique est localement sensiblement divisée par neuf (motif carré), la pression de contact est donc augmentée dans un rapport neuf, le contraste de la prise de vue de l'aire de contact en est très sensiblement amélioré. On prendra soin de recreuser suffisamment le prisme pour que le pneumatique ne vienne pas s'appuyer de façon significative dans la zone de recreusage. On veillera également à effectuer un recreusage qui respecte le chemin optique des rayons issus du plan objet. Vue de dessus du prisme Il s'agit de la figure 11, les zones hachurées correspondant au recreusage selon l'invention, laissant subsister des surfaces polies (carrés blancs) du plan objet. Image brute redressée avant reconstruction Il s'agit des figures 12 A (pain de gomme réel) et 12B (image obtenue avec recreusage). Image après exclusion des zones recreusées Il s'agit de la figure 12 On remarquera le niveau de contraste très prononcé. Image reconstruite par extrapolation Il s'agit de la figure 12 D. On remarquera l'excellente corrélation avec le pain de gomme ", réel " de départ. Reconstitution de l'aire de contact Nous distinguerons deux cas * Les pneumatiques à motif longitudinal répétitifs (dans lesquels nous inclurons les pneus sans motif longitudinal), ou pneumatiques sont identiques). Pneumatiques à motif longitudinal strictement répétitifs Sur un pneumatique à motif strictement répétitif, comme par exemple en poids lourd: (figure 7) L Longueur longitudinale du motif répété V sens d'avancement de la roue On peut noter que, les trois motifs P0, P1, P2 étant strictement identiques, les efforts générés par le motif P1 à l'instant t sont identiques à ceux générés par le motif P0 à l'instant t+ DT et à ceux générés par le motif P2 à l'instant t-DT avec DT= L/V L'aire de contact est considérée ne glissant pas sur le sol, sinon il conviendrait de remplacer V par la vitesse des motifs par rapport au centre roue. Ainsi, si on mesure la cartographie des efforts générés par un motif pendant toute sa traversée de l'aire de contact et qu'on effectue un nombre de passages suffisant pour disposer des différents azimuts (à la résolution spatiale correspondant à v/f avec f fréquence d'acquisition), on dispose de l'ensemble des informations pour reconstituer une cartographie complète d'aire de contact suivant n'importe quel azimut (à la résolution spatiale correspondant à v/f avec f fréquence d'acquisition) . En effet, une aire de contact est constituée d'une répétition du motif de base, mais vue suivant des azimuts différents. Ainsi on reconstituera l'aire de contact à partir des mesures effectuées sur un motif entier vu par la matrice de capteurs et correspondant à l'azimut oc auquel on accolera les motifs entiers correspondant aux azimuts a, + k*f avec 3 angle correspondant à une longueur de motif L vue du centre roue (L k entier positif ou négatif. Si le nuage de capteurs utilisé ne décrit pas la totalité d'un motif, il suffira alors d'effectuer un nombre de passages plus important pour statistiquement arriver à un résultat identique. On remarquera ici que l'azimut de mesure du pneumatique (ou de la roue, etc..) et le positionnement du pneumatique ou de la roue, etc..., en x, y (Px, Py) lors des mesures d'efforts peuvent être déterminés par mesure optique bord de piste (un repère étant fixé sur la roue ou le pneu, ce repère pouvant être rapporté ou préexistant comme une valve), cette mesure pouvant également être effectuée à l'aide d'un codeur embarqué monté sur la roue du véhicule. Pneumatiques à motif longitudinal répétitif mais de longueur variable Figure 8 Remarque préliminaire Dans le cas des pneumatiques tourisme on remarquera que le motif de base est à longueur variable, mais cyclique. Ainsi on pourra utiliser l'approche décrite dans ce chapitre ou l'approche décrite dans le chapitre précédent (motifs répétitifs) en considérant comme motif, non plus le motif de base, mais l'ensemble des motifs de base constituant un cycle de variation de longueur de ce motif de base. * Si on tient compte du fait que les efforts générés dans l'aire de contact ne sont liés au motif de la bande de roulement que dans les bords et arêtes desdits motifs, alors en connaissant les variations de pas des motifs, ainsi que l'azimut de la mesure ou en disposant de l'image de la surface de l'aire de contact sur laquelle a été effectuée la mesure, on peut alors reconstituer totalement l'aire de contact. Il suffit en effet pour extrapoler d'un pain "long" à un pain "court" d'utiliser le même contour (ce contour ayant pour largeur la largeur du capteur de la matrice pris dans le sens perpendiculaire à l'avancement du véhicule et pour longueur la longueur du capteur d la matrice prise dans le sens d'avancement du véhicule), et de noter qu'au même positionnement spatial Ca = Cc et Cb = Cd et que CO = C1 et CO = C2 à iso positionnement (c'est-à-dire à positionnement identique). En conclusion, par repositionnement spatial puis temporel à partir de la connaissance de la développée de la bande de roulement du pneumatique, on peut reconstituer une cartographie complète d'aire de contact suivant n'importe quel azimut. Traitement général ou " global " Le traitement général de reconstruction est appliqué sur les résultats issus des mesures d'effort (traités) et les images (traitées). Nous avons vu qu'à chaque mesure d'effort, nous avons affecté des coordonnées Px, PY, Pz un azimut a et éventuellement un angle correspondant à l'orientation de la mesure d'effort par rapport au repère piste. Lorsque nous avons effectué suffisamment de passages pour disposer pour l'angle (c souhaité d'au moins une mesure (tridimensionnelle) d'effort pour chaque position x, y, z de la cartographie, alors, nous disposons d'un système algébrique composé d'autant d'équations indépendantes que d'inconnues. Nous savons alors que nous disposons d'assez d'informations pour reconstruire la cartographie des efforts (tridimensionnels) suivant l'azimut (a avec la résolution requise. La méthode consiste alors à appliquer un traitement classique de reconstruction qui peut être par exemple une détermination de chaque point, en partant du bord de l'aire de contact, puis en évoluant de proche en proche jusqu'à avoir décrit toute l'aire de contact. On pourra dans certains cas arrêter les mesures avant d'avoir décrit la totalité des points de l'aire de contact, par exemple si on ne s'intéresse qu'à une partie de l'aire de contact pour laquelle on dispose de l'ensemble des points. Dans le cas o on s'arrêterait alors qu'il manque un petit nombre de points à décrire, on pourra tenter de reconstituer l'aire de contact comme décrit précédemment mais en utilisant des techniques classiques d'interpolation pour décrire les points manquants. On pourra par exemple utiliser des interpolations linéaires et appliquer l'approche suivante: * Si le point manquant est à l'intérieur d'un pain de sculpture alors on interpolera la valeur de ce point à partir de ses proches voisins. * Si le point est en bord de pain, alors on l'interpolera uniquement à partir des points bord de pain voisins. * Si le point est situé dans une zone de non-contact (extérieure aire de contact, " rib ", rainure) alors on lui affectera pour chacune de ses composantes d'effort la valeur 0. Avantages de l'invention en mode " CONTACT,: Le procédé de mesure de l'aire de contact fournit une grande discrimination entre l'aire de contact et les zones du sol qui ne touchent pas le pneumatique. En outre, dans la variante infrarouge, et surtout dans le cas de l'utilisation d'un prisme recreusé, le dispositif permet d'améliorer à haute vitesse le contraste de l'empreinte qui a tendance à s'effacer avec les technologies classiques (flash et mesure dans le domaine du visible). Le procédé global de mesure d'efforts et de visualisation de l'aire: permet de réduire le nombre de capteurs de la matrice procurant ainsi un gain économique et un gain sur le taux de fiabilité du dispositif. - permet de disposer d'une cartographie en un nombre de passage réduit. Le traitement de reconstruction permet de plus d'obtenir une résolution spatiale et une précision de mesure nettement supérieures à ce qui est obtenu à ce jour. Ce traitement permet d'obtenir une vraie cartographie suivant un azimut donné et non un simple " moyennage " de nombreuses mesures obtenues selon des azimuts aléatoires, ce moyennage ne conduisant qu'à une indication extrêmement approximative de l'aire de contact, et non pas à une " vraie " cartographie. L'invention concerne encore les dispositifs de mesures et 0o d'essais pour les applications indiquées ici, et d'autres évidentes pour l'homme de métier, caractérisés en ce qu'ils comportent au moins un dispositif tel que décrit ici. Domaine d'application de l'invention, tous modes: L'invention concerne toutes les applications des procédés et dispositifs qui viennent d'être décrits, notamment aux domaines techniques suivants: Mesures par contact, ou sans contact, (" aérodynamique ") ou hydrodynamique ", c'est-à-dire par contact ou sans contact au travers d'un fluide, d'un gaz ou d'un liquide, sur tous objets et véhicules énoncés ci-dessus, notamment véhicules automobiles, motocycles, vélos, notamment de compétition, camionnettes, remorques, caravanes et poids lourds et remorques poids lourd, véhicules de compétition, motos de compétition, poids lourds de compétition, véhicules de compétition, aéronefs, aile d'avion, pale d'hélicoptère, roue de tout type, pied ou chaussure d'un marcheur ou coureur ou d'un sauteur en longueur ou en hauteur en athlétisme, perche d'un perchiste, nageurs ou plongeurs (barrettes de capteurs en fond de piscine), balle de tennis ou ballon, navire, carènes de navire, voiliers (barrettes de capteurs en fond de bassin et / ou en paroi latérale de bassin et / ou en disposition quelconque selon les besoins de la mesure), ski et skieurs, effet aérodynamique créé par le passage d'un objet rapide comme un train, un aéronef, une balle de tennis, etc...., et inversement effet généré sur l'objet lors de sa pénétration dans une zone confinée comme un tunnel routier, un tunnel ferroviaire, notamment pour les trains rapides " TGV ", analyse des effets d'un projectile soit sur la cible soit au long de sa trajectoire, mesure précise d'une empreinte digitale, contact et détection de la présence d'un liquide ou fluide en milieu gazeux, ou d'un gaz en milieu liquide etc.... et analogues. Cette liste, d'une part n'est pas limitative, et d'autre part ne sera pas répétée: toutes ces applications seront implicitement couvertes par les exemples donnés, comme déjà précisé ci-dessus. L'invention couvre également tous les modes de réalisation et toutes les applications qui seront directement accessibles à l'homme de métier à la lecture de la présente demande, de ses connaissances propres. REVENDICATIONS 1 Procédé pour réaliser une cartographie - des effets (dont les efforts, avec ou sans > >, - par le passage d'un ou d'au moins une partie d'un " objet ou véhicule ", * et notamment, en mode de mesures de o se font sentir les effets ou efforts, permettant la localisation d'une partie déterminée du (1 B). 2 Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que la matrice de capteurs est constituée de capteurs ou de combinaisons de capteurs, notamment de capteurs de pression et / ou d'effort. 3 Procédé selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que la matrice de capteurs est constituée d'au moins une barrette de capteurs de pression et/ou d'efforts, de tels capteurs étant placés de manière non symétrique ou symétrique, et / ou d'au moins un nuage de tels capteurs ou combinaison de tels capteurs, inséré(e)(s) dans 1' " ". 4 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que les capteurs (sous forme de " barrette ", de " nuage "), peuvent être fixes et l'objet ou véhicule mobile, ou bien l'inverse (véhicule ou objet fixe et capteurs mobiles par rapport à lui notamment dans le ,) ou bien en ce que les capteurs et l'objet ou véhicule sont mobiles de manière quelconque l'un par rapport à l'autre. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que les moyens (1 B) de détermination de forme et / ou de localisation de l'objet ou véhicule, ou d'au moins une partie de celuici, dans le repère " instantanée de la totalité de l'objet, ou en balayage de l'objet. 6 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 d'obtention d'une cartographie d' " aire >" d'efforts ou d'effets générés au " sol " par le passage d'un " objet ou véhicule >" ou d'au moins une partie de celui-ci, sans contact, visant à affecter à chaque point de coordonnées Px, Py, Pz (" positionnement ") de l'aire d'efforts ou d'effets ou de contact, les forces Fx, Fy, Fz générées précisément en ce point par l'effet ou l'effort, caractérisé en ce que: - au niveau d'une aire d'effets ou d'efforts, composée de points de coordonnées (Pxi, Pyi, Pzi), - on dispose d'une matrice de k moyens de mesure des efforts (Fxi, Fyi, Fzi) générés en chaque point i par le passage sur ou au voisinage de cette aire d'un objet ou véhicule, ou d'au moins une partie de celui-ci, sans contact, notamment une matrice k capteurs d'efforts, de préférence tridimensionnels, Mesures 1 - on effectue des mesures (1A) par lesdits moyens ci (par un passage du véhicule ou objet sur lesdits et / ou au voisinage desdits moyens ci) permettant d'accéder aux grandeurs (Fxi, Fyi et Fzi)(t) (mesurées directement par lesdits moyens) on effectue d'une part des mesures d'efforts (mesures 1 A) à l'aide d'une matrice de k capteurs d'effort ci de préférence tridimensionnelle; * les mesures d'effort sont effectuées pendant tout le passage du véhicule ou objet sur ou au voisinage de ladite matrice, soit pendant une durée d'au moins (L+l) /v avec: L: Longueur de l'aire d'effets au sol I: Longueur de la matrice de capteurs v: Vitesse d'avancement du véhicule ou objet * chaque capteur ci avec (i (généralement le repère sol ou piste), I'axe transversal et l'axe vertical. * on obtient alors une base de données de triplets de mesures d'efforts de k colonnes et au moins (L+I) * F/v lignes avec F fréquence d'acquisition (les colonnes correspondant aux différents capteurs, les lignes correspondant aux différents instants t d'acquisition) * on effectue d'autre part (mesure 2 B) - à l'aide d'au moins un moyen ML de localisation de type prise d'image, ou bord de piste ou d'un moyen de localisation embarqué sur le véhicule (ou d'une combinaison de ces moyens) une localisation spatiale en x, y, z de l'aire d'effets et /ou (en fonction du moyen ML) de l'objet ou véhicule à un instant t' qui est l'instant de ladite localisation, t' étant (éventuellement) différent de t en raison du décalage spatial (éventuel) entre le capteur ci et le moyen ML de localisation - on en déduit alors ses coordonnées (dans le repère de référence) qu'on appellera Px (t') Py (t') Pz (t') - comme on connaît Px (t'), Py (t') et Pz (t') à l'instant t' et qu'on connaît l'équation du mouvement ou la vitesse d'avancement de l'objet ou véhicule, sensiblement sa direction, ou sa direction (angle / axe longitudinal) précise, selon les moyens ML utilisés, et le positionnement de chaque capteur ci de la matrice d'effort dans le repère de référence ainsi que le positionnement du moyen de localisation ML dans ce même repère; on est capable de déterminer Pxi (t), Pyi (t), Pzi (t) correspondant à chacun des triplets d'efforts Fxi (t), Fyi (t), Fzi (t) mesurés par le capteur ci à l'instant t; - on constitue alors une base de données de sextuplets de mesures d'efforts, de k colonnes et (L+l)/v lignes: ( Fxi (t), Fyi (t), Fzi (t), Pxi (t), Pyi (t), Pzi (t)) les colonnes correspondant aux différents capteurs, et les lignes correspondant aux différents instants t d'acquisition Reconstitution 2 de l'aire d'effets au " sol 1 - on veut une vraie cartographie des efforts ou effets F correspondant à chaque point x, y, z de l'aire d'effets au l'aire d'effets au 7 Procédé selon la revendication 6 caractérisé en ce que on effectue de plus une mesure d'efforts par contact au " sol " et on déduit, par soustraction des efforts mesurés au sol, et des charges statiques du véhicule ou objet, les éléments essentiels des efforts aérodynamiques ou hydrodynamiques générés. 8- Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 d'obtention d'une cartographie d' " générés au niveau de l'aire de contact suivant un azimut alpha choisi. 9 Procédé selon la revendication 8 caractérisé en ce que la mesure de l'azimut alpha i s'effectue à chaque passage: - par une photographie effectuée au travers d'au moins un prisme sur lequel roule la roue ou le pneumatique (ou toute bande de roulement) avant ou après son passage sur l'aire de contact o se trouvent les moyens de mesure, après quoi on déduit alpha i (au niveau de l'aire) de l'azimut alpha p déterminé au niveau du prisme, par une des méthodes suivantes: - si la distance entre la mesure au niveau de l'aire et la mesure au niveau du prisme correspond exactement à un tour de roue, aucune correction n'est nécessaire, I'alpha p mesuré au prisme étant par hypothèse identique à l'alpha i mesuré au niveau de l'aire; - si ladite distance ne correspond pas à un tour de roue, on effectue une correction par des moyens géométriques-simples et connus, ou par l'analyse des données fournies par un codeur visuel, magnétique, ou analogue, capable de mesurer l'alpha p au niveau du prisme et l'alpha i au niveau de l'aire de mesure, le prisme donnant ainsi l'information Pxi, Pyi, Pzi à chaque passage, ou bien - par des moyens de mesure en " bord de piste, comme des capteurs 3D, et / ou des moyens embarqués sur le véhicule comme des codeurs optiques, magnétiques donnant une référence au niveau de I'aire de mesure, le prisme donnant l'information Pxi, Pyi, Pzi comme ci- dessus. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que on détermine directement Pxi, Pyi et Pzi par des moyens de mesure de bord de piste, par projection d'un réseau de franges ou analyse photogrammérique et/ou stéréoscopique. 1 1 Procédé selon l'une quelconque des revendications 8 à 10 caractérisé en ce que, en ambiance hydrodynamique (présence d'un liquide sur la piste dans la zone de mesure), on établit une cartographie des pressions dans la sculpture du pneumatique, et on en déduit les vitesses d'écoulement de l'eau dans les canaux de la sculpture (application de la formule de Bernoulli P+pgz+1/2pv2 = cte). 12 Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 10 appliqué au cas particulier des pneus lisses ou des pneus sans variation demotif longitudinal (par exemple pneumatiques de Formule 1 rainurés longitudinalement), selon lequel on pourra considérer que tous les azimuts sont identiques, caractérisé en ce que toutes les mesures correspondent à l'azimut souhaité pour la cartographie, ce qui permet de disposer plus rapidement de l'ensemble des données nécessaires à l'établissement de cette cartographie, et donc de réduire le nombre des passages jusqu'à un petit nombre typiquement trois et même éventuellement un passage (car les motifs sont identiques). 13 Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 10 appliqué au cas particulier des pneumatiques à motifs longitudinaux strictement répétitifs caractérisé en ce que on mesure la cartographie des efforts générés par un motif pendant toute sa traversée de l'aire de contact et on effectue un nombre de passages suffisant pour disposer des différents azimuts, on dispose de l'ensemble des informations pour reconstituer une cartographie complète d'aire de contact suivant n'importe quel azimut, et on reconstitue l'aire de contact à partir des mesures effectuées sur un motif entier vu par la matrice de capteurs et correspondant à l'azimut ca auquel on accolera les motifs entiers correspondant aux azimuts oa + k*f3 avec 13 angle correspondant à une longueur de motif L vue du centre roue (L rayon écrasé du pneu) et k entier positif ou négatif. 14 Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 10 appliqué au cas particulier des pneus à motifs répétitifs, caractérisé en ce que on utilise ladite répétition en considérant que un motif est équivalent au suivant modulo une longueur égale à la longueur de ce motif (ou un temps égal à la longueur du motif divisé par la vitesse d'avancement de la roue ou du pneumatique). Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 10 appliqué au cas particulier des pneumatiques à motif longitudinal répétitif mais de longueur variable, caractérisé en ce que on considère comme motif, non plus le motif de base, mais l'ensemble des motifs de base constituant un cycle de variation de longueur de ce motif de base, on tient compte du fait que les efforts générés dans l'aire de contact ne varient fortement que dans les bords et arêtes des motifs de la bande de roulement, on acquiert les variations de pas des motifs, ainsi que l'azimut de la mesure (ou bien on dispose de l'image de la surface de l'aire de contact sur laquelle a été effectuée la mesure, par exemple par une caméra sous prisme) et on reconstitue totalement l'aire de contact en passant d'un pain "long" à un pain "court", en utilisant pour cela le même contour (ce contour ayant pour largeur la largeur du capteur de la matrice pris dans le sens perpendiculaire à l'avancement du véhicule et pour longueur la longueur du capteur de la matrice prise dans le sens d'avancement du véhicule), et en intégrant le fait qu'au même positionnement spatial Ca = Cc et Cb = Cd et que CO=C1 etCO=C2 à iso positionnement (c'est-à-dire à positionnement identique). c'est-à-dire que l'on peut reconstituer une cartographie complète d'aire de contact suivant n'importe quel azimut par repositionnement spatial puis temporel à partir de la connaissance de la développée de la bande de roulement du pneumatique et de la mesure complète d'un motif de base. 16 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que le traitement se décompose en trois phases: 1 Nettoyage et redressement de l'image 2 Extraction de l'aire de contact 3 Extraction des coordonnées de l'aire de contact et de l'azimut correspondant en ce que le redressement se fait à partir d'une calibration effectuée en amont des mesures et qui met en oeuvre une mire calibrée qui est appliquée sur la surface supérieure du prisme, les zones de contact de cette mire étant de préférence réalisées dans un matériau souple (par exemple élastomère) en ce que le calibrage est effectué soit en amont des mesures, soit pendant la phase de mesure ou entre les mesures à partir de particularités effectuées sur la face supérieure du prisme (par exemple les rainures utilisées pour accroître la pression de contact ou des croix gravées ou encore des éléments ou inscriptions rapportés) en ce que l'extraction de l'aire de contact est effectuée en automatique ou en manuel et en ce que on réalise l'extraction des coordonnées de l'aire de contact par calibration initiale à l'aide d'une mire étalon repérée dans le référentiel piste, ce qui permet d'affecter à chaque point de l'image des coordonnées dans ce repère sol; puis on évalue les coordonnées de l'aire de contact dans le repère sol. 17 Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 16 caractérisé en ce que on effectue une prise de vue sans objet ou véhicule posé sur le prisme et on effectue les corrections sur cette image puis on les applique automatiquement aux mesures suivantes, en effectuant éventuellement une soustraction de l'image en traitement par l'image initiale réalisée sans objet posé sur le prisme. 18 Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 17 caractérisé en ce que on complète les mesures (1A) par des mesures d'efforts longitudinaux, transversaux et verticaux effectués sur chacune des roues à partir de pavés de mesures insérés dans le sol. 19 Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 18 caractérisé en ce que on réalise seulement une image de l'aire de contact à laquelle on s'intéresse, au travers d'un prisme opérant en réflexion totale, c'est-à-dire dont l'angle alpha est > = 45 . Procédé selon l'une quelconque des revendications 11 à 23 caractérisé en ce que on fait passer le pneumatique sur un prisme " recreusé " c'est-à-dire sur une surface supérieure du prisme de préférence parfaitement lisse, mais qu'on recreusera (" déterminée du " véhicule ou objet " par rapport à un repère sol. 22 Dispositif selon la revendication 21 caractérisé en ce que il comprend un moyen approprié de traitement adapté à la reconstitution d'une cartographie d'aire des efforts (d'effets au " sol " ou éventuellement de contact au " sol ") utilisant ou intégrant ou tenant compte de la relation entre l'effet créé (1 A) et éventuellement la forme de l'objet ou véhicule ou partie de celui-ci ayant généré ledit effet (1 B). 23 Dispositif selon la revendication 21 ou 22, caractérisé en ce que la matrice de capteurs est constituée de capteurs ou de combinaisons de capteurs, notamment de capteurs de pression et / ou d'effort. 24 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 21 à 23, caractérisé en ce que la matrice de capteurs est constituée d'au moins une barrette de capteurs de pression eVt/ou d'efforts, de tels capteurs étant placés de manière non symétrique ou symétrique, et / ou d'au moins un nuage de tels capteurs ou combinaison de tels capteurs, O10 inséré(e)(s) dans 1' " aire ". Dispositif selon l'une quelconque des revendications 21 à 24, caractérisé en ce que les capteurs (sous forme de " barrette ", de " nuage "), peuvent être montés fixes alors que l'objet ou véhicule est mobile, ou bien l'inverse (véhicule ou objet fixe et capteurs mobiles par rapport à lui notamment dans le " sens longitudinal >") ou bien en ce que les capteurs et l'objet ou véhicule sont mobiles de manière quelconque l'un par rapport à l'autre. 26 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 21 à 25 caractérisé en ce que les moyens (1 B) de détermination de forme et / ou de localisation de l'objet ou véhicule, ou d'au moins une partie de celui- ci,,dans le repère " sol ", sont choisis parmi au moins une caméra insérée dans le " comme des codeurs optiques, magnétiques et analogues. 27 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 21 à 26 pour I'obtention d'une cartographie d' " aire " d'efforts ou d'effets générés au " sol " par le passage d'un " objet ou véhicule " ou d'au moins une partie de celui-ci, sans contact, visant à affecter à chaque point de coordonnées Px, Py, Pz (" positionnement ") de l'aire d'efforts ou d'effets ou de contact, les forces Fx, Fy, Fz générées précisément en ce o10 point par le contact, I'effet ou l'effort, caractérisé en ce que: - au niveau d'une aire de contact ou d'effets ou d'efforts, composée de points de coordonnées (Pxi, Pyi, Pzi), - on dispose des moyens de mesure des efforts (Fxi, Fyi, Fzi) générés au point i par le passage sur ou au voisinage de cette aire d'un objet ou véhicule, ou d'au moins une partie de celui-ci, sans contact, 28 Dispositif selon la revendication 27 caractérisé en ce que on dispose de plus de moyens de mesure d'efforts par contact au 29 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 21 à 26 pour l'obtention d'une cartographie d' " aire " d'efforts ou d'effets générés au " sol " par le passage d'un " >) de l'aire de contact, les forces Fx, Fy, Fz générées précisément en ce point par le contact, I'effet ou l'effort, caractérisé e n ce que: - au niveau d'une aire de contact ou d'effets ou d'efforts, composée de points de coordonnées Pxi, Pyi, Pzi - on dispose des moyens de mesure des efforts générés par le passage sur cette aire d'un objet ou véhicule, comme une roue, un pneumatique, - ainsi que des moyens de mesure de l'azimut alpha i à chaque passage: - par une photographie effectuée au travers d'au moins un prisme sur lequel roule la roue ou le pneumatique (ou toute bande de lo roulement) avant ou après son passage sur l'aire de contact o se trouvent les moyens de mesure, après quoi on déduit alpha i (au niveau de l'aire) de l'azimut alpha p déterminé au niveau du prisme, par une des méthodes suivantes: - si la distance entre la mesure au niveaude l'aire et la mesure au niveau du prisme correspond exactement à un tour de roue, aucune correction n'est nécessaire, I'alpha p mesuré au prisme étant par hypothèse identique à l'alpha i mesuré au niveau de l'aire; - si ladite distance ne correspond pas à un tour de roue, on effectue une correction par des moyens géométriques simples et connus, ou par l'analyse des données fournies par un codeur visuel, magnétique, ou analogue, capable de mesurer l'alpha p au niveau du prisme et l'alpha i au niveau de l'aire de mesure, le prisme donnant ainsi l'information Pxi, Pyi, Pzi à chaque passage. ou bien - par des moyens de mesure en " bord de piste " comme des capteurs 3D, des codeurs optiques, magnétiques et analogues, embarqués sur le véhicule, donnant une référence au niveau de l'aire de mesure, le prisme donnant l'information Pxi, Pyi, Pzi comme ci-dessus. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 21 à 29, caractérisé en ce que on dispose de moyens de mesure de bord de piste, par exemple par projection d'un réseau de franges, aptes à déterminer directement Pxi, Pyi et Pzi. 31 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 21 à 30 caractérisé en ce que le positionnement des capteurs n'est généralement pas longitudinal, et notamment en ce que le o10 positionnement est sensiblement perpendiculaire à l'axe de l'objet ou du véhicule. 32 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 21 à 31 caractérisé en ce que les capteurs qui composent la ou les barrette(s) sont espacés d'une distance comprise entre quelques centièmes de millimètre et quelques centimètres et sont positionnés préférentiellement alignés, en quinconce ou en V, tête bêche, sont affleurants par rapport à la partie supérieure de la barrette, mais peuvent être en retrait ou dépasser légèrement. 33 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 21 à 32 caractérisé en ce que le dispositif comprend au moins un nuage de capteurs, plusieurs nuages, plusieurs barrettes, ou combinaisons de ces formules. 34 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 25 à 33 caractérisé en ce qu'il est positionné au moins en partie " hors sol "> afin de mesurer des cartographies de pression ou des géométries dans l'espace d'un objet lors de son passage et en ce que, dans ce dernier cas, la barrette de capteurs et / ou les capteurs peuvent être tridimensionnels. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 21 à 34 caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de visualisation de l'objet générant l'effet au sol. 36 Dispositif selon la revendication 35 caractérisé en ce que ledit moyen de visualisation comprend des caméras insérées dans la zone d'essais, notamment la piste, ou sur un portique supérieur ou latéral, sous un ou des prisme(s) et / ou hublot(s) transparents, les caméras réalisant soit une visualisation instantanée de la totalité de l'objet, soit un balayage de l'objet, celui-ci avançant dans le champ des caméras (caméras linéaires ou caméras matricielles ou un appareil photographique classique ou une caméra numérique ou des diodes ou matrices (notamment barrettes) de diodes). 37 Dispositif pour réaliser la cartographie d'aire de contact d'un pneumatique, selon l'une quelconque des revendications 21 à 36 caractérisé en ce qu'il combine différents types de capteurs, comme une barrette ou nuage de capteurs de pression et /ou d'efforts et/ou une barrette ou nuage de capteurs de distance de type laser, à ultra-sons, ou pour triangulation optique, analyse optique de la déformation d'un réseau projeté, projection de franges, analyse 3D, ou toute disposition quelconque de capteurs à condition d'effectuer un nombre suffisant de mesures afin de balayer suivant l'azimut souhaité tous les positionnements permettant de disposer d'au moins une mesure d'effort (tridimensionnelle) pour chaque point (x, y, z;o) de la cartographie, le nuage de capteurs pouvant dans ce cas se résumer éventuellement à un seul capteur, ce dernier cas étant notamment particulièrement envisageable lorsqu'on maîtrise l'azimut c(x et le positionnement (x, y, z) du capteur par rapport à la sculpture du pneumatique comme lors de l'utilisation sur rouleuse, ou encore tout nuage de capteur permettant de décrire toute la largeur du pneu dans un axe perpendiculaire au sens de roulage (les capteurs du nuage pouvant éventuellement être disjoints), ce nuage de capteurs couvrant éventuellement en un ou plusieurs sous- ensembles un motif de base de la sculpture du pneumatique et, dans le cas o, la matrice se résumerait à une barrette, les capteurs pourraient être positionnés en quinquonce de façon à pouvoir rapprocher transversalement les capteurs (dr) (soit un rapport sensiblement racine de 2) tout en les recalant temporellement d'une durée dt avec dt = dx/v v étant la vitesse d'avancement de la roue suivant l'axe x (axe de roulage) afin d'obtenir une meilleure résolution. 38 Dispositif selon la revendication 37 caractérisé en ce qu'il est adapté pour déterminer à un instant donné la position x, y et éventuellement z du pneumatique (ou de la roue, " objet ", " véhicule " etc...) ainsi que son azimut, et éventuellement pour réaliser une image de l'aire de contact à laquelle on s'intéresse. 39 Dispositif selon la revendication 37 ou 38 caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de redressement et de correction à partir d'une calibration effectuée en amont des mesures et qui met en oeuvre une mire calibrée qui est appliquée sur la surface supérieure du prisme, et on met en oeuvre des particularités de la face supérieure du prisme. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 37 à 39 caractérisé en ce que le pneumatique roule sur une surface de préférence transparente qui peut être par exemple un prisme à 45 , notamment en PlexiglasTM, ou tout matériau translucide ou transparent et capable de résister à la charge ou à l'effet créé par le véhicule 41 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 37 à 40 caractérisé en ce qu'il comprend au moins un prisme (ou élément transparent, notamment hublot, permettant une observation au delà de l'angle limite de la loi de Nyquist) (nl sin il = n2 sin i2 avec i angles d'incidence et n indice de réfraction) qui est d'une très grande planéité est inséré dans le 42 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 37 à 41 caractérisé en ce que la visualisation est effectuée à l'aide d'au moins un o10 prisme qui présente une forme qui correspond au cas général d'un prisme à 45, 50 o, etc... ou d'autres formes comme un prisme tronqué ou plusieurs prismes à 45, 50 etc.... plaçés les uns à la suite des autres, afin de réduire l'épaisseur du prisme, et en ce que l'angle alpha du ou des prismes est de 45" (angle mesuré entre sa face supérieure (face sur laquelle roule le pneumatique) et la face d'observation), ou un angle supérieur, notamment des angles de 45, 50, 70, 85 ou 87 ou 89 en conditions dites " définies par l'angle limite de la loi de Nyquist, en ce que la visualisation peut également être effectuée au travers d'un hublot (donc d'angle 0 ) (en lieu et place du prisme ou en combinaison avec un prisme), notamment en ambiance hydrodynamique (présence d'un liquide type eau + fluorescéine sur la piste dans la zone de mesure), selon une observation en visée directe suivant un axe perpendiculaire ou non au plan du hublot, avec éventuellement présence d'un liquide coloré pour améliorer sensiblement la distinction entre l'aire de contact et les zones n'y appartenant pas, et en ce que la visualisation peut également combiner prisme(s) et hublot(s) pour des analyses complémentaires. 43 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 37 à 42 caractérisé en ce que on place devant la face d'observation une caméra infra rouge. 44 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 37 à 43 caractérisé en ce qu'on utilise une surface supérieure du prisme de préférence parfaitement lisse, mais qu'on recreusera (" quadrillage ",) de façon à réduire la surface supérieure en contact avec le pneumatique et ainsi augmenter la pression locale afin d'accroître le contraste de l'image, ce recreusage de la surface laissant de petites surfaces individuelles non recreusées et donc de préférence toujours parfaitement lisses (polies) qui permettront d'observer le contact comme lo précédemment, ces petites surfaces (ordre de grandeur de la surface individuelle: du 10"me de mm2 à quelques centimètres carrés) pouvant être dispersées en nuage de points quelconque ou disposées géométriquement de façon à constituer par exemple une matrice, avec un taux d'entaillement qui pourra aller jusqu'à 90 % de la surface de l'aire, voire 95 % ou même plus (la limite étant fonction du pneumatique, de la vitesse, de la surface du prisme, notamment). Application du procédé selon la revendication 1 ou du dispositif selon la revendication 21 aux mesures de cartographie d'aire, par contact, ou sans contact (" > ou ), c'est-à-dire par contact ou bien sans contact au travers d'un fluide, d'un gaz ou d'un liquide, sur un véhicule >>. 46 Application du dispositif selon l'une quelconque des revendications 37 à 43 à la mesure d'aire de contact d'un pneumatique. 47 Application selon la revendication 46 sur un dispositif d'essai de pneumatique dénommé " >. 101 2812085 48 Application selon la revendication 45 aux: - véhicules automobiles, motocycles, vélos, notamment de compétition, camionnettes, remorques, caravanes et poids lourds et remorques poids lourd, véhicules de compétition, motos de compétition, poids lourds de compétition, véhicules de compétition, aéronefs, aile d'avion, pale d'hélicoptère, roue de tout type dont le ferroviaire (TGV), pied d'un marcheur ou coureur, empreinte digitale, navire, carènes de navire, voiliers, ski et skieurs, effet aérodynamique crée par le passage d'un objet rapide comme un train, un aéronef, contact et détection de la présence d'un liquide ou fluide en milieu gazeux, ou d'un gaz en milieu liquide etc..., et inversement effet généré sur l'objet lors de sa pénétration dans une zone confinée comme un tunnel routier, un tunnel ferroviaire, et analogues.