FR 2819233 A1 20020712 FR 0200003 A 20020102 AGENCEMENT DE SUSPENSION ET LARGAGE D'UNE CHARGE AEROPORTEE La présente invention se rapporte à un agencement ou à un dispositif de suspension largable d'une charge aéroportée à un aéronef porteur, et à une charge adaptée à un tel agencement ou dispositif de suspension largable à un aéronef porteur. Les équipements conventionnels de suspension et largage d'une charge aéroportée seront mal adaptés à une utilisation future sur des aéronefs 1o militaires rapides en raison des problèmes inévitables de traînée aérodynamique causée par des espaces vides, ouvertures et protubérances, qui sont des caractéristiques inévitables de conception de tels équipements. De plus, un équipement de ce type qui comporte des rails pour lancer des charges d'un aéronef au largage est très différent de celui utilisé pour le i largage de charges suspendues largables en chute libre d'un aéronef et développe une traînée parasitaire importante. US-A-4,392,411, WO 89/12210, EP-A-0 296 010 et son équivalent US- A-4,870,885, WO 93/03321, EP-A-0 759 532, GB-A-2 309 069 et US-A- ,970,842 divulguent chacun des exemples de pièces de suspension en T, ou Tee de suspension, destinées à être utilisées dans un tel équipement de lancement à rail. Dans chaque cas, les pièces de suspension en T sont encombrantes et opposent un profil complexe au vent relatif en vol. US-A- 4,392,411 enseigne que des difficultés se présentent si la pièce de suspension (il y en a généralement trois, l'une derrière l'autre sur la longueur de la charge) reste sur la charge après le largage de cette dernière de l'aéronef. Il s'agit de difficultés qui sont relatives au poids de la charge, à la traînée aérodynamique provoquée par la pièce de suspension ou des parties de cette dernière dans le vent relatif, et à l'espace nécessaire pour loger de telles pièces de suspension lorsqu'elles sont emboîtées dans la structure de la charge. En conséquence, les pièces de suspension sont agencées pour être séparées de la charge de sorte qu'elles restent dans les moyens d'enserrement qui sont montés dans la structure de l'aéronef porteur de la charge. Ceci nécessite un agencement 2 2819233 compliqué pour monter chacune des pièces de suspension sur la charge et pour séparer chacune de ces pièces de suspension de la charge au largage en faisant en sorte qu'elles restent dans la structure de l'aéronef. Lorsqu'un équipement de suspension et largage de charge pour une charge aéroportée larguée en chute libre comprend un talon en forme de U, qui est fixé aux extrémités de ses branches à la charge et qui est agencé pour être engagé dans un crochet monté pivotant dans la structure de l'aéronef et agencé pour passer par l'ouverture qui est formée entre la charge et la base du talon, entre les branches de ce dernier, de sorte à fixer la charge à 1o l'aéronef, et que des bras d'entretoisement sont prévus et s'étendent sur la surface de la charge dans des sens opposés à partir du talon auquel ils sont reliés, la charge est capable de se déplacer de manière excessive par rapport à la structure de l'aéronef pendant les manoeuvres de l'aéronef, en raison d'une faible rigidité structurale de l'équipement. EP-A-0 062 581 et son équivalent US-A-4,416,437, EP-A-0 144 265 et son équivalent US-A- 4,632,338, et JP-A-6241694 divulguent des exemples de tels équipements de suspension et largage de charge. Même si chaque bras d'entretoisement est prévu avec une vis d'entretoisement manuellement réglable, et qui est vissée au travers du bras dans une position espacée du talon, chaque vis étant manuellement réglable de sorte à être mise en compression, avec une partie de tête de cette vis en contact avec la surface de la charge, cet agencement requiert une précharge (précontrainte) considérable des bras d'entretoisement oscillants pour améliorer le manque inhérent de rigidité et pour empêcher un tremblement indésirable de la charge. Le cheminement des efforts de la charge à la structure de l'aéronef implique plusieurs éléments sollicités en poutre de flexion et qui se déforment excessivement sous les efforts. EP-A-0 143 713 et son équivalent US-A-4,620,680 divulguent un agencement compliqué dans lequel les crochets peuvent être relevés pendant le chargement de sorte à être mis en position sous les bras d'entretoisement qui sont initialement disposés dans leur position la plus élevée, et qui, par le fonctionnement d'un ensemble complexe de ressorts et de butées, positionne ensuite automatiquement les bras d'entretoisement à différents niveaux en fonction du diamètre de la charge qui a été accrochée. EP-A-O 745 531 divulgue la présence, dans un aéronef qui présente différents logements à partir desquels des charges de différentes tailles sont suspendues par une telle suspension à crochets, d'un dispositif qui est monté dans l'un des logements qui n'est pas utilisé pour suspendre la charge qui est accrochée. Le dispositif, qui est ainsi ajusté dans ledit logement, comporte un doigt qui fait saillie dans un trou ménagé dans la charge qui est accrochée, dans le but de maintenir la charge en place, pour ce qui concerne le lacet. Un but de l'invention est de réaliser un dispositif de suspension largable d'une charge aéroportée sur un aéronef porteur par des moyens ayant une rigidité structurale importante de sorte que, pendant les manoeuvres de l'aéronef, le roulis de la charge par rapport à la structure de l'aéronef à laquelle la charge est suspendue est minimum. Un autre objet de l'invention est de minimiser les effets de la traînée parasite sur la charge qui est causée par les moyens agencés sur cette dernière pour le dispositif de suspension largable. Un autre objet encore de l'invention est de proposer des moyens se montant sur une charge pour réaliser un dispositif de suspension largable d'un aéronef porteur, et qui sont adaptés à la fois pour les charges larguées en chute libre et les charges lancées sur rail. Selon un premier aspect de l'invention, il est proposé un agencement de suspension et largage d'une charge aéroportée comportant un organe de suspension ayant une partie en barre étroite et une partie de section élargie, la partie en barre étroite étant agencée pour être montée par une extrémité sur une charge de sorte à être érigée à partir de cette dernière, et la partie de section élargie étant à une autre extrémité de la partie en barre, I'agencement comprenant également des moyens agencés pour être montés dans la structure d'un aéronef porteur de la charge et actionnables pour enserrer ledit organe de suspension en enserrant la partie de section élargie de ce dernier, de sorte à retenir la charge suspendue à l'aéronef, et des moyens actionnables pour assurer la libération de la charge des moyens d'enserrement afin de larguer la charge de l'aéronef, et qui se caractérise en ce que des moyens distincts dudit organe de suspension sont aménagés et 4 2819233 mis en oeuvre en combinaison avec l'organe de suspension pour établir un couple en réaction à un moment de roulis auquel ladite charge est soumise pendant les manoeuvres dudit aéronef porteur de la charge, lorsque ledit organe de suspension est monté sur ladite charge et ladite charge est suspendue à ladite structure de l'aéronef, la partie de section élargie dudit organe de suspension étant enserrée par lesdits moyens d'enserrement libérables. La présence de moyens distincts dudit organe de suspension, ou, dans un tel agencement de suspension et largage d'une charge aéroportée qui comprend plus d'un tel organe de suspension, de moyens distincts de chacun desdits organes de suspension, et qui sont aménagés et mis en oeuvre en combinaison avec l'organe de suspension correspondant pour établir un couple en réaction à un moment de roulis auquel ladite charge est soumise pendant les manoeuvres dudit aéronef porteur de charge, lorsque l'organe de suspension correspondant est monté sur ladite charge et ladite charge est suspendue à ladite structure de l'aéronef, la partie de section transversale élargie du ou de chacun desdits organes de suspension étant enserrée par les moyens d'enserrement libérables correspondants, permet l'utilisation d'un tel organe de suspension, qui est bien plus effilé que les organes de suspension en T connus dans l'état de la technique, et qui présente un profil plus simple et plus petit au vent relatif que ne le font les organes de suspension en T connus. Dans un mode de réalisation, ladite charge et ladite structure de l'aéronef sont réalisées avec des surfaces qui viennent en butée l'une contre l'autre lorsque ladite charge est suspendue à ladite structure de l'aéronef, lesdits moyens mis en oeuvre en coopération avec ledit organe de suspension afin d'établir ledit couple comportant lesdites surfaces en butée. La partie érigée dudit organe de suspension est alignée avec le centre géométrique de ladite charge, dans ce mode de réalisation. Dans un autre mode de réalisation, il y a deux organes de suspension et des moyens d'enserrement libérables correspondants actionnables pour enserrer la partie de section élargie de chaque organe de suspension, les deux organes de suspension étant disposés chacun d'un côté respectivement d'un plan vertical passant par le centre de la charge, le plan vertical étant sensiblement à mi distance entre les parties en barre érigées des deux organes de suspension. Lesdits moyens d'enserrement libérables peuvent être des moyens de serrage libérables actionnables pour serrer ladite partie de section transversale élargie dudit organe de suspension. En variante, lesdits moyens d'enserrement peuvent être des moyens à rail inversé auxquels ladite charge est destinée à être suspendue et sur lesquels ladite partie de section transversale élargie de chacun desdits organes de suspension est agencée pour coulisser. Dans ces différents modes de réalisation, I'agencement de suspension et largage d'une charge aéroportée peut comprendre des moyens de butée montés dans ladite structure de l'aéronef et agencés pour venir en contact avec une partie dudit organe de suspension ou de chacun d'eux. Ces moyens de butée peuvent être agencés pour opposer une réaction aux forces de roulis i5 exercées par une charge suspendue à ladite structure de l'aéronef. En particulier, ces moyens de butée peuvent être agencés pour opposer une réaction à des forces exercées par une charge suspendue à ladite structure de l'aéronef dans une direction longitudinale. Dans une forme de réalisation simple et pratique, lesdits moyens de butée comportent une fourchette. Dans les différents modes de réalisation, ladite structure de l'aéronef peut présenter une fente pour ledit organe de suspension ou chacun d'eux, ladite fente étant d'une largeur juste suffisante pour le passage au travers elle dudit organe de suspension correspondant, les moyens d'enserrement étant logés à l'intérieur de la structure de l'aéronef. Dans ce cas, il est avantageux que l'agencement comporte également des moyens d'obturation, aménagés et actionnables pour couvrir ladite au moins une fente lorsqu'aucun organe de suspension ne s'étend au travers de ladite fente. De préférence, ces moyens d'obturation sont dans le prolongement de la structure environnante lorsque ladite au moins une fente est obturée par lesdits moyens d'obturation, afin de réduire la traînée. 6 2819233 Les moyens d'obturation peuvent être conformés de sorte que leurs surfaces avant et arrière soient en obliques sur l'axe longitudinal de la charge et sur un axe latéral perpendiculaire audit axe longitudinal. Il est également avantageux que des moyens d'étanchéité compressibles soient disposés entre des surfaces coopérantes d'une charge et de ladite structure de l'aéronef, lorsqu'une charge est suspendue à ladite structure de l'aéronef. Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé une charge aéroportée équipée d'un organe de suspension ayant une partie en barre io étroite et une partie de section transversale élargie, la partie en barre étroite étant montée par une extrémité sur la charge de sorte à être érigée à partir de cette dernière et la partie de section transversale élargie étant à une autre extrémité de ladite partie en barre qui est éloignée du reste de la charge sur laquelle elle est montée et étant agencée pour être enserrée par des moyens d'enserrement montés sur un aéronef porteur de la charge, de sorte à retenir la charge aéroportée suspendue à l'aéronef, et qui se caractérise en ce qu'elle comprend de plus des moyens distincts dudit organe de suspension et qui sont agencés pour coopérer avec des moyens correspondants aménagés sur l'aéronef porteur de ladite charge lorsque la charge aéroportée est suspendue à ce dernier de sorte à établir un couple en réaction à un moment de roulis auquel ladite charge est soumise pendant les manoeuvres de l'aéronef porteur de ladite charge. Selon encore un autre aspect de l'invention, il est proposé une plaque d'adaptation, destinée à être ajustée sur une surface recourbée d'une charge et qui présente une surface sensiblement plate pour venir en contact avec une surface plate coopérante formée sur un aéronef porteur, la plaque d'adaptation étant équipée d'au moins un organe de suspension ayant une partie en barre étroite et une partie de section transversale élargie, la partie en barre étroite étant montée par une extrémité sur la surface plate de la plaque d'adaptation de sorte à être érigée à partir de cette demrnière, et la partie de section transversale élargie étant à une autre extrémité de la partie en barre et étant agencée pour être enserrée par des moyens d'enserrement montés sur un aéronef porteur de ladite charge de manière à retenir une charge suspendue à l'aéronef lorsque la plaque d'adaptation est ajustée à ladite charge. Que l'agencement de suspension et largage d'une charge aéroportée tel que présenté ci-dessus, ou une charge aéroportée équipée d'au moins un organe de suspension et telle que présentée ci-dessus comprenne ou respectivement soit équipée, d'une plaque d'adaptation, comme présentée ci- dessus, ou non, il est avantageux que ledit au moins un organe de suspension soit monté pivotant par une extrémité au bord d'un évidement de forme correspondante dans la structure dans laquelle ledit au moins un organe de io suspension est monté, et des moyens sont agencés et actionnables pour faire pivoter ledit au moins un organe de suspension dans ledit évidement correspondant lorsque l'organe de suspension est libéré des moyens d'enserrement. De même, ledit organe de suspension ou chacun d'eux peut être un organe réversible avec une partie de section transversale élargie à chacune des extrémités d'une partie en barre étroite médiane, l'une desdites parties de section transversale élargie étant noyée dans la structure porteuse de sorte que le reste de l'organe de suspension est érigé à partir de ladite structure. Différents modes de réalisation de l'invention sont décrits à présent à titre d'exemples en référence aux dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 est une vue en élévation d'une charge larguée en chute libre, la figure 2 est une vue en élévation d'une charge qui est munie de trois paires d'organes de suspension et qui est destinée à un largage par lancement sur rail d'un aéronef porteur, - la figure 3 est une représentation schématique d'une forme de réalisation d'équipement de suspension et largage de charge en chute libre, et dans laquelle l'invention est comprise, - la figure 4 est une vue en bout d'un mode de réalisation pratique d'une charge largable en chute libre pour un dispositif de suspension largable d'un aéronef par l'équipement tel que représenté schématiquement sur la figure 3, 8 2819233 - la figure 5 est une vue en coupe partielle d'une autre forme de réalisation d'équipement de suspension et largage de charge dans lequel l'invention est comprise et qui est mise en oeuvre pour le largage de la charge par lancement sur rail, - la figure 6 est une vue en bout représentant une forme de section transversale préférée d'un organe de suspension standard d'un équipement de suspension et largage de charge dans lequel l'invention est comprise, - la figure 7A est une représentation schématique d'un mode de réalisation pratique de l'équipement de suspension et largage de charge représenté schématiquement sur la figure 3 et d'un agencement de serrage libérable représenté partiellement en prise avec les deux organes de suspension, - la figure 7B est une vue similaire à la figure 7A représentant l'agencement de serrage libérable complètement engagé, - la figure 8A est une vue en perspective d'un organe de suspension destiné à être monté sur une charge dans la mise en oeuvre de l'invention, et d'une fourchette de positionnement destinée à coopérer avec l'organe de suspension pour développer une réaction aux forces latérales et longitudinales qui sollicitent l'organe de suspension lorsque ce dernier est utilisé pour suspendre une charge à une structure d'aéronef, la fourchette étant destinée à être montée sur la structure de l'aéronef, - la figure 8B est une vue similaire à la figure 8A représentant la fourchette engagée sur l'organe de suspension, - la figure 9A est une vue en perspective de dessus d'une partie de la structure de l'aéronef dans laquelle sont formées des fentes au travers desquelles s'étendent les organes de suspension de sorte à être en prise avec des agencements de serrage libérables tels que représentés sur les figures 7A et 7B, et un mécanisme articulé pour déplacer des caches pour recouvrir ces fentes lorsqu'aucun organe de suspension ne s'étend au travers elles, - la figure 9B est similaire à la figure 9A et représente le mécanisme articulé déplacé pour positionner les caches sous les fentes, - la figure 1 OA est une vue en perspective de dessous de la partie de la structure d'aéronef représentée sur les figures 9A et 9B avec chaque cache déplacé sur un côté de la fente correspondante, - la figure 10OB est une vue similaire à la figure 10A représentant les caches en position sur les fentes, - la figure 11A est une élévation en bout d'une plaque d'adaptation pour s'ajuster à une surface arquée d'une charge et portant un organe de suspension monté pivotant pour venir en prise avec l'agencement de serrage libérable tel que représenté sur les figures 7A et 7B, les organes de suspension étant pivotant à partir d'une position inactive dans laquelle ils sont logés à l'intérieur de la plaque d'adaptation, - la figure 11B est une vue similaire à la figure 11A représentant les agencements de serrage libérables en position libérée des organes de suspension qui sont logés dans leur position inactive à l'intérieur de la plaque d'adaptation, - la figure 12 est une vue en perspective de la plaque d'adaptation représentée sur la figure 11 B, - la figure 13A est une vue en élévation en bout d'une plaque d'adaptation destinée à être ajustée à une surface arquée de charge et portant des organes de suspension à double extrémité réversibles en prise avec les agencements de serrage libérables représentés sur les figures 7A et 7B, la figure 13B est une vue similaire à la figure 13A représentant les agencements de serrage libérables en position libérée des organes de suspension, - la figure 14 est une vue similaire aux figures 7A et 7B et représentant un élément d'étanchéité compressible entre la charge et la structure de l'aéronef à laquelle la charge est suspendue par un équipement de suspension et largage dans lequel l'invention est comprise, - la figure 15A est une vue similaire aux figures 7A et 7B d'un autre mode de réalisation pratique de l'invention qui comporte un unique organe de suspension monté en position centrale à la place de chaque paire d'organes de suspension des modes de réalisation des figures 1 à 1 OB, et 2819233 - la figure 15B est une vue similaire à la figure 15A représentant la charge larguée de la structure de l'aéronef. Les figures 1 et 2 représentent deux formes différentes de charges aéroportées, qui doivent être suspendues de manière largable à un aéronef porteur. Chacune de ces charges aéroportées a un corps de forme générale cylindrique. La figure 1 représente une charge aéroportée 10 larguée en chute libre après lancement par éjection, et qui, dans la mise en oeuvre de l'invention, est équipée de deux paires d'organes de suspension 11 et 12 par lesquels elle est destinée à être suspendue de manière largable à un aéronef porteur. Les paires d'organes de suspension 11 et 12 sont espacées l'une de l'autre le long de l'axe du corps de forme générale cylindrique. La figure 2 représente une charge aéroportée 20 qui est destinée à être lancée sur rail d'un aéronef porteur. Dans la mise en oeuvre de l'invention, la charge 20 est équipée de trois paires d'organes de suspension 11 et 12, l'espacement entre la paire la plus à l'arrière et la paire du milieu parmi les trois paires d'organes de suspension 11 et 12 étant supérieur à celui entre la paire du milieu et la paire la plus à l'avant des paires d'organes de suspension 11 et 12, comme cela est normalement le cas avec les systèmes de lancement à rail, afin de permettre aux organes de suspension 11 et 12 de passer, pendant le lancement, sur les fentes de chargement prévues dans les rails pour le chargement. Par l'invention, les organes de suspension 11 et 12 montés sur les deux types de charges aéroportées 10 et 20 représentées sur les figures 1 et 2 sont similaires de sorte que les charges 10 et 20 peuvent être interchangeables afin de pouvoir être lancées soit par un lancement par éjection pour un largage en chute libre, soit par un lancement sur rail. La figure 3 illustre le principe de fonctionnement de l'invention mise en oeuvre dans l'appareil de suspension et largage pour une charge aéroportée 10 larguée par éjection et en chute libre, qui est équipée d'au moins une paire d'organes de suspension 11 et 12. Chaque organe de suspension 11, 12 est en forme de T, présentant une partie en barre étroite 13 et une partie de tête il 2819233 élargie 14, la partie en barre 13 étant montée par une extrémité sur la surface de la charge 10 et la partie en tête élargie 14 étant à l'autre extrémité de la partie en barre 13 de façon à former les bras du T. Chaque organe de suspension 11, 12 est symétrique par rapport à un plan imaginaire qui est le plan médian de la partie en barre 13. Chaque organe de suspension 11, 12 est monté sur la charge 10 de sorte que sa partie en barre 13 est sensiblement parallèle à un plan imaginaire qui passe par le centre de gravité de la charge 10. Le plan imaginaire par le centre de gravité de la charge 10 s'étend sensiblement à mi-distance entre les deux organes de suspension 11 et 12. La partie de tête 14 de chaque organe de suspension 11, 12 est enveloppée et enserrée par un agencement de serrage 15, 16 correspondant en deux parties, qui est logé à l'intérieur d'une partie (non représentée) pendante de la structure de l'aéronef porteur, qui constitue un pylône. Chaque agencement de serrage 15, 16 comprend deux parties 17 et 18 pivotables l'une par rapport à l'autre, qui sont pivotantes autour d'un pivot commun 19, qui est monté dans la structure de l'aéronef sensiblement dans un plan imaginaire qui coïncide avec le plan de symétrie de chaque organe de suspension 11, 12. Ainsi, les efforts et moments auxquels la charge 10 est soumise lorsqu'elle est suspendue à l'aéronef porteur par un appareil de suspension et largage comportant les deux agencements de serrage 15 et 16 entraînent des réactions en traction ou compression par les parties en barre étroite 13 des deux organes de suspension 11 et 12. En condition statique, les deux parties en barre 13 sont chargées en traction pour supporter le poids de la charge 10. Dans le cas o des forces de roulis sont appliquées à la charge 10 pendant la manoeuvre de l'aéronef porteur, ces forces de roulis entraînent des réactions en traction par la partie en barre 13 de l'un des organes de suspension 11 et 12 (par exemple l'organe de suspension 11 comme indiqué par la flèche 21 sur la figure 3) et en compression par la partie en barre 13 de l'autre organe de suspension 11, 12 (par exemple l'organe de suspension 12 comme indiqué par la flèche 22 sur la figure 3). Le couple résultant entraîne une réaction par la structure de l'aéronef au travers des pivots 19 des deux agencements de serrage 15 et 16. Ce montage minimise les mouvements 12 2819233 angulaires de la charge 10 par rapport à la structure de l'aéronef à laquelle elle est suspendue de sorte que ces mouvements angulaires sont tolérables. La rigidité en roulis de cet appareil de suspension et de largage de charge est plusieurs fois supérieure à celle à laquelle on pouvait s'attendre si l'appareil de suspension et de largage de charge avait comporté un talon en forme de U et des bras d'entretoisement oscillants en saillie latérale, le talon étant destiné à s'engager dans un crochet comme décrit ci-dessus. La figure 4 montre que les organes de suspension 11 et 12 en forme de T sont érigés à partir d'une portion plate 23 de la surface de la charge 10 qui 1o est sensiblement perpendiculaire à leur partie en barre étroite 13. Si la portion de surface plate 23 peut être amenée face à face en butée contre une surface plate coopérante formée par la partie pendante de structure de l'aéronef constituant le pylône, lorsque les agencements de serrage 15, 16 ont été mis en ceuvre pour enserrer les parties de tête élargies 14 des organes de iS suspension 11 et 12, cette mise en butée face à face entre la portion de surface plane 23 et une surface plane coopérante du pylône de la structure de l'aéronef porteur augmente la rigidité de l'agencement de suspension de la charge. La figure 5 montre comment une paire similaire d'organes de suspension 11 et 12, avec des parties de tête élargies 14, peut être utilisée comme coulisseaux qui coulissent dans un agencement à rail inversé 24 qui est ménagé dans la structure de support de l'aéronef porteur. La figure 6 représente la section transversale typique de la forme préférée d'organes de suspension 11 et 12 tels qu'utilisés dans l'une ou l'autre des formes de charges aéroportées 10, 11 décrites ci-dessus en référence aux figures 1 à 5. Cette section transversale typique d'organe de suspension est symétrique par rapport à un plan imaginaire qui est le plan médian de sa portion en barre 13. Cet organe a été conçu pour être enserré par une paire de mâchoires de serrage en crochet qui sont articulées sur un unique pivot et qui ainsi tiennent lieu d'agencement de serrage correspondant 15 ou 16 en deux parties, avec son axe de pivot commun 19, comme représenté schématiquement sur la figure 3. Le profil de l'organe de suspension 11, 12 13 2819233 est également dessiné pour minimiser les concentrations de contraintes et les déformations en flexion sous effort. La partie en barre 13 est dimensionnée avec une épaisseur approximative de 5 mm en acier à grande résistance afin de procurer une combinaison d'un faible maître-couple et d'une résistance et d'une rigidité adéquates pour les organes de suspension 11, 12, qui peuvent avoir une longueur comprise entre environ 40 mm et 100 mm. La longueur effective pour toute installation dépendrades efforts à supporter et/ou de la position correspondante sur la charge. L'utilisation de section transversale standard permet une interopérabilité car elle sera compatible avec une gamme de charges et d'unités de largage par éjection ou d'unités de lancement. La figure 6 montre que les faces inférieures des bras sont obliques par rapport au plan de symétrie de l'organe de suspension 11, 12, en délimitant un grand angle avec ce plan et en se resserrant vers la partie en barre 13. De même, les surfaces d'extrémité externes des bras sont inclinées l'une vers i5 l'autre et vers le plan de symétrie de l'organe de suspension 11, 12, du côté opposé à la partie en barre 13. La figure 7A représente la partie d'une charge 10, telle que celle représentée sur la figure 4, qui comprend la paire d'organes de suspension 11 et 12 qui sont érigés à partir de la portion de surface plate 23 de la charge 10. De plus, cette figure représente les deux agencements de serrage 15 et 16 de manière plus détaillée, et logés à l'intérieur du pylône creux 25. Chaque agencement de serrage 15, 16 est engagé autour de l'organe de suspension 11 et 12 correspondant, qui s'étend à travers une fente correspondante 26, 27, laquelle est formée dans une surface 28 du fond du pylône 25. La largeur de chaque fente 26, 27 est juste suffisante pour permettre le passage, à travers elle, de la partie de tête élargie 14 de l'organe de suspension 11, 12 correspondant. Chaque agencement de serrage 15, 16 comprend un mécanisme articulé 29 qui est actionnable pour faire pivoter la paire de mâchoires de serrage 17, 18 opposées autour du pivot commun 19 afin d'amener les mâchoires de serrage 17 et 18 en contact de chaque côté de l'organe de suspension 11, 12, de sorte à enserrer la partie de tête correspondante 14, les mâchoires de serrage 17 et 18 étant conformées en crochets afin de s'ajuster étroitement autour du côté resserré et des surfaces inférieures de la partie de tête élargie 14 correspondante. Les deux pivots 19 sont montés sur un cadre 31 de support de crochets, qui est contraint de se déplacer verticalement à l'intérieur de la portion de pylône 25 de la structure d'aéronef par des guides verticaux 32 et 33. Un étrier principal 34 est monté en position sensiblement centrale sur le cadre 31 porte-crochets. Deux bras 35 et 36 sont montés tourillonnants sur l'étrier 34. Chaque bras 35, 36 porte un galet 37 à son extrémité éloignée de l'étrier 34. Chaque galet 37 est engagé dans une rainure o10 oblongue 38, 39 avec laquelle il coopère. Les rainures 38 et 39 sont formées de chaque côté du plan central vertical passant par l'étrier 34 et s'étendent sensiblement perpendiculairement à ce plan. Des moyens d'actionnement sont prévus pour solliciter les galets 37 dans un sens qui les éloigne l'un de l'autre dans les rainures 38 et 39, de sorte à relever le cadre 31 porte-crochets et ainsi les mâchoires de serrage 17 et 18 en crochets avec les organes de suspension 11 et 12 enserrés entre elles, de manière à relever la charge 10 pour amener sa portion de surface plate 23 en butée face à face avec la face 28 coopérante formée par la face inférieure du pylône 25. Des moyens d'actionnement appropriés sont prévus pour actionner le mécanisme articulé 29 afin d'engager les mâchoires de serrage 17 et 18 en crochets autour de la partie de tête élargie 14 correspondante et de les dégager de cette dernière et afin de solliciter les galets 37 dans un sens qui les écarte l'un de l'autre pour relever le cadre 31 porte-crochets dans la position représentée sur la figure 7B, dans laquelle la surface plate 23 de la charge 10 est en butée contre la face inférieure du pylône 25. D'autres moyens appropriés, tels que des coins sollicités par des moyens élastiques et actionnables de sorte à être entraînés dans des fentes resserrées formées entre la structure du pylône 25 et le cadre 31 porte- crochets, sont prévus pour un positionnement vertical des ensembles de serrage 15 et 16 pendant le chargement de la charge 10 de sorte à éliminer les intervalles ou espaces vides entre les surfaces en butée 23 et 28. La figure 8A représente l'un des organes de suspension 11 ou 12, par exemple l'organe 11, et une fourchette 41 qui est montée à l'intérieur de la 2819233 structure du pylône 25. Une ouverture 42 en forme de fente entre les branches 43 et 44 de la fourchette 41 est conformée pour recevoir avec un faible jeu un prolongement 45 d'une structure à âme plate qui constitue la portion en barre 13 de l'organe de suspension 11. Le prolongement 45 est une saillie de l'organe de suspension 11 en projection au-delà d'une extrémité de la partie de tête élargie 14 de cet organe de suspension 11, comme ceci peut être vu sur la figure 8A. Le prolongement 45 est monté à ajustage coulissant dans l'ouverture 42 de sorte que chacune des branches 43 et 44 de la fourchette 41 fait office de butée qui oppose une réaction aux forces latérales appliquées à lo l'organe de suspension 11 par l'intermédiaire de la charge 10. Par leur butée contre l'extrémité de la partie de tête élargie 14 de l'organe de suspension 11, les faces d'extrémité de ces branches 43 et 44 adjacentes à la partie de tête 14 exercent également une réaction aux forces longitudinales appliquées à l'organe de suspension 11 par l'intermédiaire de la charge 10. La figure 8B représente la fourchette 41 ajustée sur le prolongement 45 de l'organe de suspension 11 et en butée contre l'extrémité adjacente de la partie de tête élargie 14 de cet organe de suspension 11. Une fourchette similaire (non représentée) est prévue pour interagir de manière similaire avec l'autre organe de suspension 12 pour exercer une réaction aux forces latérales et aux forces longitudinales qui sont appliquées à l'organe de suspension 12 par l'intermédiaire de la charge 10. Les figures 9A, 9B, 10A et 10OB représentent des obturateurs 46 et 47 destinés à couvrir les fentes 26 et 27, et un mécanisme 48 à embiellage articulé qui est actionnable pour faire coulisser les obturateurs 46 et 47 latéralement d'une position représentée sur la figure 10A, dans laquelle les fentes 26 et 27 sont ouvertes, à une autre position représentée sur la figure10B, dans laquelle chaque fente 26, 27 est fermée par l'un respectivement des obturateurs 46 et 47. Le mécanisme 48 à embiellage articulé est monté sur la face supérieure de la structure 49 qui forme la base du pylône 25, comme représenté sur les figures 9A et 9B. Le mécanisme 48 à embiellage articulé comporte deux paires de bras pivotants 51 et 52, 53 et 54, qui sont chacun articulés à une extrémité 16 2819233 à la structure de base 49 du pylône. L'autre extrémité de chaque bras pivotant 51-54 porte un axe 55-58 qui fait saillie dans une fente cintrée correspondante 61-64 ménagée dans la structure de base 49 du pylône 25. Chaque fente cintrée 61-64 s'ouvre dans l'une respectivement des fentes 26 et 27, les deux fentes cintrées 61 et 62, 63 et 64 qui reçoivent les deux axes 55 et 56, 57 et 58 qui sont portés par les bras pivotants 51 et 52, 53 et 54 de chaque paire de bras s'ouvrant dans l'une respectivement des fentes 26 et 27 qui leur est commune. Chaque axe 55-58 qui fait saillie au travers d'une fente cintrée correspondante 61-64 est relié à son extrémité inférieure à l'un respectivement des obturateurs 46 et 47, chaque obturateur 46, 47 étant relié aux deux axes et 56, 57 et 58 qui s'étendent au travers des deux fentes cintrées 61 et 62, 63 et 64 qui s'ouvrent dans la fente correspondante 26, 27. Chaque bras pivotant 51-54 comporte un levier correspondant 65-68, qui est articulé sur lui en un point situé entre ses extrémités. Les leviers 65 et 66, 67 et 68 de chaque paire qui sont reliés aux bras pivotants 51 et 52, 53 et 54 de chaque paire sont à leur tour reliés de manière pivotante à une poutre centrale 69, qui est déplaçable de manière rectilinéaire sous l'action d'un actionneur approprié (non représenté). Le mouvement rectilinéaire de la poutre 69 augmente ou diminue l'angle inclus entre les paires de leviers 65 et 66, 67 et 68 qui sont articulés sur elle, ce qui, à son tour, entraîne un mouvement pivotant des paires de bras pivotants 51 et 52, 53 et 54, soit vers la fente correspondante 26, 27 soit dans le sens opposé. Les figures 7A, 7B et 9A à 10 B montrent que la face supérieure de la structure de base 49 du pylône est sensiblement plate et que la face inférieure forme un évidement 71 peu profond entre les deux parties dépendantes 72 et 73. Chaque partie dépendante 72, 73 délimite une portion de surface externe sensiblement plate qui est de forme générale rectangulaire et qui s'étend de l'avant à l'arrière de la structure de base 49 du pylône. Les deux portions de surface plates rectangulaires délimitent ensemble la surface 28 contre laquelle vient en butée la surface 23 de la charge 10. Chaque partie dépendante 72, 73 comporte également deux portions espacées en forme de coin, qui forment des portions de surface inclinées et espacées 74 et 75, 76 et 77 qui sont inclinées vers l'intérieur à partir de la portion de surface externe plate correspondante, et vers l'autre partie dépendante 72, 73. Les bords adjacents des portions de surface en pente 74 et 75, 76 et 77 de chaque paire espacée convergent vers les portions de surface externes plates correspondantes. De ce fait, chaque partie dépendante 72, 73 délimite un évidement 78, 79 qui a la forme d'un trapèze vu en plan, comme ceci est représenté sur la figure 1 OA. La base de chaque évidement 78, 79 est plate et présente la fente correspondante 26, 27 ménagée dans cette base. Les évidements opposés 78 et 79 et les portions espacées en forme de coin des deux parties dépendantes io 72 et 73 sont séparés les uns des autres par une portion de surface 81 plate centrale et de forme générale rectangulaire, qui s'étend de l'avant à l'arrière de la structure de base 49 du pylône, et qui est sensiblement coplanaire avec les surfaces de base plates des évidements opposés 78 et 79. L'évidement 71 peu profond est formé entre les portions de surface externes sensiblement plates des deux parties dépendantes 72 et 73. Les figures 10A et 10B représentent les obturateurs 46 et 47 qui sont amincis l'un vers l'autre. Chacun des deux obturateurs 46 et 47 est en forme de coin et sa forme en plan est celle d'un trapèze. L'amincissement de chaque obturateur 46, 47 en forme de coin est assuré de la petite base vers la grande base du trapèze. Chaque obturateur 46, 47 est agencé de sorte à s'ajuster étroitement dans l'évidement respectif 78, 79 de forme correspondante, lorsqu'il est glissé en position de recouvrement de la fente correspondante 26, 27. Le dispositif d'obturateur est agencé pour être actionné après que la charge 10 a été larguée du pylône 25, de sorte que les fentes 26 et 27 dans la base 49 du pylône sont ainsi recouvertes et confondues dans le profil du pylône de sorte à réduire la traînée. Les obturateurs 46 et 47 et la structure environnante 49 sont conformés de sorte que les surfaces des obturateurs 46 et 47 et de la structure adjacente 49 sont en pente par rapport au plan général de la face inférieure du pylône 25. L'agencement des obturateurs 46 et 47 et de la structure environnante 49 de sorte que les obturateurs 46 et 47 sont dans le prolongement de la structure environnante lorsque les obturateurs 46 18 2819233 et 47 sont en position d'obturation des fentes 26 et 27 minimise également la traînée. Les obturateurs 46 et 47 sont agencés pour coulisser latéralement de sorte à nécessiter une trajectoire minimale pour obturer les fentes 26 et 27. Cependant, un mouvement d'avant en arrière de tels obturateurs peut aisément être substitué à un mouvement latéral si la conception de base du pylône s'en trouve facilitée ou si sa forme s'en trouve rendue plus adaptée. Une séquence typique d'événements pendant la fixation de la charge et le lancement de la charge 10 attachée se déroule de la manière suivante: a) afin d'ajuster la charge 10 à un pylône 25 d'une structure d'aéronef, en s'étant assuré que les obturateurs 46 et 47 et que les agencements de serrage 15 et 16 sont ouverts, la charge 10 est soulevée de sorte que chacun des organes de suspension 11 et 12 est passé au travers d'une fente respective 26, 27 dans la structure de base 49 du pylône 25, et la partie de tête élargie 14 de chaque organe de suspension 11, 12 est introduite à l'intérieur du pylône 25 au-dessus de la base 49. Des moyens de guidage de toute forme appropriée peuvent être utilisés pour orienter la charge 10 de façon à engager le prolongement 45 de l'âme plate de chaque organe de suspension 11, 12 dans la fourchette correspondante 41, comme représenté sur la figure 8B, afin de faciliter un engagement rapide. b) lorsque la face plate 23 de la charge 10 et la face inférieure 28 du pylône 25 qui se correspondent sont en contact, ou lorsque les organes de suspension 11 et 12 de la charge 10 sont contrôlés comme étant complètement positionnés entre les mâchoires de serrage 17 et 18 en crochets des agencements de serrage correspondants 15, 16, ces agencements de serrage correspondants 15 et 16 sont fermés. c) un mécanisme de levage attaché au cadre 31 porte-crochets d'une manière qui permet à ces sous-cadres de se translater verticalement et de rouler autour d'un étrier principal est ensuite actionné, et les coins d'amortissement et/ou de limitation de débattement actionnés par des moyens élastiques sont sollicités dans toute augmentation du petit intervalle ainsi 19 2819233 produite entre des caractéristiques prévues à cet effet à la fois sur le cadre 31 porte-crochets et la structure interne du pylône 25. d) les mâchoires de serrage 17 et 18 en crochets des agencements de serrage 15, 16 sont alors également chargées, bien que faiblement chargées, et dans ce cas le dispositif de levage de la charge peut être retiré. Les efforts et moments qui s'exercent ensuite sur la charge 10 sont alors répartis entre les organes de suspension 11 et 12 de manière aussi uniforme que cela est raisonnablement possible. e) au lancement ou largage de la charge, les agencements de serrage 0o 15 et 16 sont actionnés simultanément pour ouvrir les mâchoires de serrage 17 et 18 en crochets de sorte que les organes de suspension 11 et 12 émergent des fentes 26 et 27 dans la structure de base 49 du pylône lorsque la charge 10 est éjectée par un appareil approprié d'éjection de charge. A un certain point de déclenchement approprié, tel que le moment o des pistons d'éjection de l'appareil d'éjection de charge sont en complète extension, le mécanisme d'actionnement pour les obturateurs 46 et 47 en forme de coin est actionné pour déplacer la poutre centrale 69 du mécanisme à embiellage articulé 48 de sorte que les bras pivotants 51- 54 sont déplacés angulairement avec leurs axes 58-68 déplacés dans les fentes cintrées correspondantes 61- 64 jusque dans la fente principale correspondante 26, 27 et ainsi faire coulisser les obturateurs 46 et 47 en forme de coin dans la position de recouvrement des fentes 26, 27, et insérer les obturateurs en forme de coin dans les évidements 78 et 79 de forme correspondante, de sorte à donner à la base du pylône 25 un profil à surface continue et lisse. Les figures 11A, 11B et 12 représentent une forme de plaque d'adaptation pour la fixation à une charge ayant un corps de forme générale cylindrique sans portion de surface plate pour venir en butée avec la face inférieure d'un pylône, comme décrit ci-dessus en référence aux figures 7A et 7B. La figure 11A représente des organes de suspension 11A et 12A érigés à partir d'une surface plate 82 de la plaque d'adaptation 83 et en prise avec les agencements de serrage 15 et 16 correspondants. Chaque organe de suspension 11A, 12A est monté pivotant dans la plaque d'adaptation 83 sur le 2819233 bord d'un évidement respectif 84, 85 formé dans la plaque d'adaptation 83, cet évidement 84, 85 étant dimensionné et conformé pour recevoir l'organe de suspension correspondant 11A, 12A lorsque l'agencement de serrage correspondant 15, 16 est libéré, comme représenté sur la figure 11B. Chaque organe de suspension 11A, 12A et son évidement correspondant 84, 85 s'étend le long d'un bord respectif de la surface plate 82, de l'avant à l'arrière de la plaque d'adaptation 83. La plaque d'adaptation 83 présente une surface courbe 86 opposée à la surface plate 82, la surface courbe 86 étant agencée pour reposer sur la surface cintrée de la portion de corps cylindrique de la charge. Une ouverture débouchante à gradins 87 est ménagée entre les surfaces plate et courbe 82 et 86 de la plaque d'adaptation 83, entre les deux évidements 84 et 85, la portion de plus petit diamètre de l'ouverture débouchante à gradins 87 s'ouvrant dans la surface recourbée 86. L'ouverture débouchante à gradins 87 est réalisée de sorte à être alignée avec une cavité de taille appropriée ménagée avec un alésage taraudé dans la charge, de sorte qu'un organe fileté tel qu'une vis à tête peut être introduit par l'ouverture débouchante à gradins 87 et vissé dans l'alésage taraudé de la cavité de la charge afin de fixer la plaque d'adaptation 83 sur la charge. Des moyens d'actionnement appropriés sont prévus et sont mis en oeuvre en réponse à un signal de déclenchement approprié pour rétracter les organes de suspension 11A et 12A dans les évidements respectifs 84 et 85, comme représenté sur la figure 11B de sorte qu'il y a un minimum de protubérances entraînant une traînée aérodynamique sur la surface exposée de la plaque d'adaptation 83, lorsque la charge a été larguée de l'aéronef porteur. Les figures 13A et 13B représentent une autre forme de plaque d'adaptation qui, comme la plaque d'adaptation 83 représentée sur les figures 11A, 11B et 12, présente une surface courbe 86 opposée à une surface plate 82 et une ouverture traversante à gradins 87 s'étendant entre elles. La plaque d'adaptation 88 représentée sur les figures 13A et 13B est réalisée pour supporter deux organes de suspension 11B et 12B à double tête (aux deux extrémités). Chaque organe de suspension 11B, 12B présente une partie de 21 2819233 tête élargie 14A, 14B à chacune de ses extrémités. La plaque d'adaptation 88 est agencée de sorte que la partie de tête élargie à une extrémité est noyée dans la plaque d'adaptation 88, comme représenté sur les figures 13A et 13B, tandis que la portion supérieure de la partie d'âme centrale 13A est érigée s avec l'autre partie d'extrémité élargie 14A à son extrémité supérieure pour être en prise avec l'agencement de serrage correspondant 15, 16. Les organes de suspension 11B et 12B à double extrémité élargie sont fixés en position à l'intérieur de la plaque d'adaptation 88 par une broche de fixation latérale 89 correspondante, qui est introduite dans une ouverture 91 appropriée dans la portion de la partie d'âme 13A de l'organe de suspension 11B, 12B à double extrémité élargie qui est noyée dans la plaque d'adaptation 88. Le montage est tel que lorsque les agencements de serrage 15 et 16 sont libérés de la partie de tête élargie 14A supérieure, comme représenté sur la figure 13B, les organes de suspension 11B et 12B à double extrémité élargie, peuvent être extraits de la plaque d'adaptation 88 et retournés de sorte que l'extrémité 14B qui avait antérieurement été noyée dans la plaque d'adaptation 88 est ensuite utilisée comme extrémité supérieure destinée à venir en prise avec l'agencement de serrage correspondant 15, 16. La figure 14 montre qu'un organe d'étanchéité compressible 92 peut être monté entre la surface plate 23 de la charge 10 et la face inférieure 28 du pylône 25 de la structure de l'aéronef au niveau du bord de la surface plate 23, de façon à absorber tout mouvement de la charge 10 par rapport au pylône 25 qui peut se produire malgré la rigidité de l'ensemble formé par l'engagement des organes de suspension 11 et 12 dans les agencements de serrage 15 et 16 à l'intérieur du pylône 25. Les figures 15A et 15B représentent un mode de réalisation qui est une variante de l'invention dans laquelle un unique organe de suspension 11D disposé en position centrale est utilisé à la place de chacune des paires d'organes de suspension 11 et 12 décrites ci-dessus. Dans cet agencement, l'autre partie du moment, correspondant au couple de réaction, est produite par une force d'appui entre la structure 49A de la surface de base du pylône A et le bord de la surface plate 23A de la charge 1 OA qui est en butée face 22 2819233 à face avec la face intérieure du pylône 25A. Cet agencement présente l'avantage que la traînée de la charge est encore réduite après largage, car le nombre d'organes de suspension est réduit de moitié, et parce qu'il y a moins de fentes dans la base du pylône 25A qui nécessitent d'être recouvertes, mais cette variante nécessite que des efforts et moments soient supportés par la structure de base 49A du pylône, en particulier à son extrémité externe. Un agencement d'obturateur 93 similaire à celui décrit ci-dessus en référence aux figures 9A à 10B peut être monté, de préférence avec deux demi-plaques qui se rencontrent au centre, pour chacun des organes de suspension 11D d'un o agencement en tandem. Les agencements de suspension et largage de charge qui incorporent l'invention ont les avantages suivants: a) les espaces entre la charge et la structure de l'aéronef à laquelle la charge est suspendue peuvent être sensiblement éliminés. b) I'appareil de suspension de charge, comportant les organes de suspension et les agencements de serrage, procure une grande rigidité en roulis de sorte que des espaces n'apparaissent pas entre les parties destinées à coopérer les unes avec les autres sur la structure de l'aéronef et sur la charge pendant les manoeuvres de l'aéronef. c) la surface de la structure de l'aéronef qui coopère avec une surface correspondante sur la charge, lorsque la charge est suspendue à la première surface précitée, peut être nettoyée et présenter un profil continu et lisse après que la charge a été larguée. d) I'équipement d'une charge avec des organes de suspension selon l'invention entraîne une traînée parasite minimale sur les charges larguées. e) I'utilisation des organes de suspension selon l'invention permet aux charges d'être compatibles avec les systèmes de lancement par éjection pour les charges largables en chute libre et avec les systèmes de lancement à rail. La présente invention permet d'atteindre tous les buts précités en permettant un ajustage de précision entre la charge et le pylône, en procurant une géométrie avec une grande rigidité propre, et en minimisant les ouvertures dans la structure de l'aéronef et au travers desquelles s'étendent les organes 23 2819233 de suspension, de sorte que ces derniers peuvent être plus facilement cachés après largage de la charge par des obturateurs compacts. L'effet de traînée parasitaire est réduit car les éléments caractéristiques de suspension en saillie sur la charge sont bien plus compacts et également bien plus facilement rétractés ou repliés dans la structure de la charge afin d'éliminer des augmentations de traînée. Il doit être compris que dans des modes de réalisation comprenant plus d'un organe de suspension, les organes de suspension peuvent être similaires, et il n'est pas essentiel qu'ils soient identiques. 24 2819233 REVENDICATIONS 1. Agencement de suspension et largage d'une charge aéroportée (10, 20) comportant un organe de suspension (11, 12) ayant une partie en barre étroite (13) et une partie de section élargie (14), la partie en barre étroite (13) étant agencée pour être montée par une extrémité sur une charge (10, 20) de sorte à être érigée à partir de cette dernière, et la partie de section élargie (14) étant à une autre extrémité de la partie en barre (13), I'agencement comprenant également des moyens (15, 16, 24) agencés pour être montés dans la io structure (25) d'un aéronef porteur de la charge et actionnables pour enserrer ledit organe de suspension (11, 12) en enserrant la partie de section élargie (14) de ce dernier, de sorte à retenir la charge (10, 20) suspendue à l'aéronef, et des moyens actionnables pour assurer la libération de la charge (10, 20) des moyens (15, 16, 24) d'enserrement afin de larguer la charge (10, 20) de I'aéronef, caractérisé en ce que des moyens (41, 23-28, 24) distincts dudit organe de suspension (11, 12) sont aménagés et mis en oeuvre en combinaison avec l'organe de suspension (11, 12) pour établir un couple en réaction à un moment de roulis auquel ladite charge (10, 20) est soumise pendant les manoeuvres dudit aéronef porteur de la charge, lorsque ledit organe de suspension (11, 12) est monté sur ladite charge (10, 20) et ladite charge (10, ) est suspendue à ladite structure de l'aéronef, la partie (14) de section élargie dudit organe de suspension (11, 12) étant enserrée par lesdits moyens (15, 16, 24) d'enserrement libérables. 2. Agencement de suspension et largage d'une charge aéroportée selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite charge (10, 20) et ladite structure de l'aéronef (25) sont réalisées avec des surfaces (23, 28) qui viennent en butée l'une contre l'autre lorsque ladite charge (10, 20) est suspendue à ladite structure de l'aéronef (25), lesdits moyens mis en oeuvre en coopération avec ledit organe de suspension (11, 12) afin d'établir ledit couple comportant lesdites surfaces en butée (23, 28). 2819233 3. Agencement de suspension et largage d'une charge aéroportée selon la revendication 2, caractérisé en ce que la partie érigée (13) dudit organe de suspension (11D) est alignée avec le centre géométrique de ladite charge (10 OA). 4. Agencement de suspension et largage d'une charge aéroportée selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il y a deux organes de suspension (11, 12) et des moyens d'enserrement libérables correspondants (15, 16) actionnables pour enserrer la partie (14) de section élargie de chaque organe de suspension (11, 12), les deux organes de suspension (11, 12) étant disposés chacun d'un côté respectivement d'un plan vertical passant par le centre de la charge (10, 20), le plan vertical étant sensiblement à mi distance entre les parties en barre (13) érigées des deux organes de suspension (11, 12). 5. Agencement de suspension et largage d'une charge aéroportée selon lI'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens d'enserrement libérables (15, 16) sont des moyens de serrage libérables actionnables pour serrer ladite partie de section transversale élargie (14) dudit organe de suspension (11, 12). 6. Agencement de suspension et largage d'une charge aéroportée selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits moyens d'enserrement sont des moyens à rail inversé (24) auxquels ladite charge (10, 20) est destinée à être suspendue et sur lesquels ladite partie (14) de section transversale élargie de chacun desdits organes de suspension (111 12) est agencée pour coulisser. 7. Agencement de suspension et largage d'une charge aéroportée selon I'une quelconques des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de butée (41) montés dans ladite structure de l'aéronef (25) et agencés pour venir en contact avec une partie (45) dudit organe de suspension (11, 12) ou de chacun d'eux. 8. Agencement de suspension et largage d'une charge aéroportée selon la revendication 7, caractérisé en ce que lesdits moyens de butée (41) sont agencés pour opposer une réaction aux forces de roulis exercées par une charge (10, 20) suspendue à ladite structure de l'aéronef (25). 26 2819233 9. Agencement de suspension et largage d'une charge aéroportée selon la revendication 7, caractérisé en ce que lesdits moyens de butée (41) sont agencés pour opposer une réaction à des forces exercées par une charge (10, ) suspendue à ladite structure (25) de l'aéronef dans une direction longitudinale. 10. Agencement de suspension et largage d'une charge aéroportée selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que lesdits moyens de butée comportent une fourchette (41). 11. Agencement de suspension et largage d'une charge aéroportée selon I'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que ladite structure (25) de l'aéronef présente une fente (26, 27) pour ledit organe de suspension (11, 12) ou chacun d'eux, ladite fente (26, 27) étant d'une largeur juste suffisante pour le passage au travers elle dudit organe de suspension (11, 12) correspondant, les moyens d'enserrement (15, 16) étant logés à lI'intérieur de la structure (25) de l'aéronef. 12. Agencement de suspension et largage d'une charge aéroportée selon la revendication 11, caractérisé en ce que les moyens d'obturation (46, 47) sont aménagés et actionnables pour couvrir ladite au moins une fente (26, 27) lorsqu'aucun organe de suspension (11, 12) ne s'étend au travers de ladite fente (26, 27). 13. Agencement de suspension et largage d'une charge aéroportée selon la revendication 12, caractérisé en ce que les moyens d'obturation (46, 47) sont dans le prolongement de la structure environnante lorsque ladite au moins une fente (26, 27) est obturée par lesdits moyens d'obturation. 14. Agencement de suspension et largage d'une charge aéroportée selon l'une des revendications 12 et 13, caractérisé en ce que les moyens d'obturation (46, 47) sont conformés de sorte que leurs surfaces avant et arrière soient en obliques sur l'axe longitudinal de la charge (10, 20) et sur un axe latéral perpendiculaire audit axe longitudinal. 15. Agencement de suspension et largage d'une charge aéroportée selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que des moyens d'étanchéité compressibles (92) sont disposés entre des surfaces 27 2819233 coopérantes (23, 28) d'une charge (10) et de ladite structure (25) de l'aéronef, lorsqu'une charge (10) est suspendue à ladite structure (25) de l'aéronef. 16. Charge aéroportée équipée d'un organe de suspension (11, 12) ayant une partie en barre étroite (13) et une partie de section transversale élargie (14), la partie en barre étroite (13) étant montée par une extrémité sur la charge (10, 20) de sorte à être érigée à partir de cette dernière et la partie de section transversale élargie (14) étant à une autre extrémité de ladite partie en barre (13) qui est éloignée du reste de la charge (10, 20) sur laquelle elle est montée et étant agencée pour être enserrée par des moyens d'enserrement (15, 16, 24) montés sur un aéronef porteur de la charge (10, 20), de sorte à retenir la charge aéroportée (10, 20) suspendue à l'aéronef, caractérisée en ce qu'elle comprend de plus des moyens (23) distincts dudit organe de suspension (11, 12) et qui sont agencés pour coopérer avec des moyens (28) correspondants aménagés sur l'aéronef porteur de ladite charge (10, 20) lorsque la charge aéroportée (10, 20) est suspendue à ce dernier de sorte à établir un couple en réaction à un moment de roulis auquel ladite charge (10, ) est soumise pendant les manoeuvres de l'aéronef porteur de ladite charge (10, 20). 17. Plaque d'adaptation, destinée à être ajustée sur une surface recourbée d'une charge (10, 20) et qui présente une surface sensiblement plate (82) pour venir en contact avec une surface plate coopérante (28) formée sur un aéronef porteur, la plaque d'adaptation (83, 88) étant équipée d'au moins un organe de suspension (11A, 12A, 11B, 12B) ayant une partie en barre étroite (13A) et une partie de section transversale élargie (14A), la partie en barre étroite (13A) étant montée par une extrémité sur la surface plate (82) de la plaque d'adaptation (83, 88) de sorte à être érigée à partir de cette dernière, et la partie de section transversale élargie (14A) étant à une autre extrémité de la partie en barre (13A) et étant agencée pour être enserrée par des moyens d'enserrement (15, 16) montés sur un aéronef porteur de ladite charge (10, 20) de manière à retenir une charge (10, 20) suspendue à l'aéronef lorsque la plaque d'adaptation (82, 88) est ajustée à ladite charge (10, 20). 28 2819233 18. Appareil selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que ledit au moins un organe de suspension (11A, 12A) est monté pivotant par une extrémité au bord d'un évidement (84, 85) de forme correspondante dans la structure dans laquelle ledit au moins un organe de suspension (11A, 12A) est monté, et des moyens sont agencés et actionnables pour faire pivoter ledit au moins un organe de suspension (11A, 12A) dans ledit évidement correspondant (84, 85) lorsque l'organe de suspension (11A, 11 B) est libéré des moyens d'enserrement (15, 16). 19. Appareil selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé i0 en ce que ledit organe de suspension (11, 12) ou chacun d'eux est un organe réversible (11B, 12B) avec une partie de section transversale élargie (14A, 14B) à chacune des extrémités d'une partie en barre étroite médiane (13A), l'une desdites parties de section transversale élargie (14A, 14B) étant noyée dans la structure porteuse (88) de sorte que le reste de l'organe de suspension (1 1 B, 12B) est érigé à partir de ladite structure (88).