FR 2816980 A1 20020524 FR 0114775 A 20011115 La présente invention concerne un procédé de commande de l'opération de fermeture et d'ouverture d'une porte de cabine d'avion comprenant une commande avec au moins une unité de commande des actionneurs pour déplacer la porte et déplacer les moyens de fermeture et d'ouverture, la porte étant montée mobile sur un bras de support et celui- ci est monté pivotant sur un axe fixé au fuselage de l'avion. Selon le document DE 197 02 084 C1, il est connu de commander le passage d'une porte de cabine d'une position d'ouverture à une position de fermeture. La porte est mise de sa position de fermeture io dans une position de verrouillage et à l'aide d'un mécanisme de ver- rouillage, la porte est verrouillée au châssis de la structure du fuselage. Un nouveau développement se fait dans le sens de la sécurité du méca- nisme de verrouillage. La cinématique de la porte n'est actionnée qu'avec des moyens mécaniques, par exemple un levier à main. Le document EP 0 465 785 B1 décrit des moyens selon l'état de la technique pour commander le mouvement d'une porte de ca- bine d'avion avec des moyens électriques constituant des actionneurs. Il s'agit d'une porte de cabine montée basculante par un bras de support autour d'un axe solidaire du fuselage. La solution connue a pour but de permettre un actionnement automatique de la porte et d'exécuter exacte- ment les mouvements nécessaires et de supprimer les moyens à effet mé- canique comme des paliers, des arbres, des leviers. Selon la solution connue, tous les mouvements de la porte peuvent être exécutés par des moteurs électriques. Les moteurs sont alors commandés par des pro- grammes mémorisés de manière appropriée pour que les différentes fonc- tions des moteurs électriques s'exécutent de manière coordonnée. La solution permet des programmes mémorisés séparément pour chacun des moteurs électriques. Cette solution a l'avantage de ne pas reconnaître si chaque moteur a effectué séparément de manière précise et complète l'opération. En cas de défaillance d'un moteur, on ne peut ni ouvrir, ni fermer la porte. La présente invention a pour but de perfectionner l'opération d'ouverture et de fermeture d'une porte de cabine à commande électrique et de rendre ces opérations plus confortables et plus sûres. Ce problème est résolu selon l'invention par un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'au moins une unité de com- mande des actionneurs est commandée par une unité de commande de porte qui permet en outre en option, - d'alterner toute ou certaines étapes fonctionnelles, sélectivement entre une commande mécanique et une commande électromécanique, - de commander et afficher les interrogations de sécurité concernant la porte, s - de faire des entrées d'ordre manuel à l'aide d'une console de service équipant la porte. L'invention concerne également un dispositif du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'au moins une unité de commande est reliée à une unité de commande de porte pour l'échange de signaux et de don- O10 nées pour les actionneurs, l'unité de commande de porte comportant les capteurs est reliée par la ligne de signaux et de données à au moins une console de service et à une source d'alimentation en énergie, et la ligne vers l'alimentation en énergie des actionneurs et l'unité de commande des actionneurs sont commutés par des moyens de commutation branchés en série. Les actionneurs sont commandés principalement par au moins une unité de commande. Il est également possible de former plu- sieurs unités de commande pour les actionneurs. Cette ou ces unités de commande des actionneurs assurent alors la commande d'une unité de commande de porte. Pour des raisons de simplification, la description sui- vante n'évoquera fréquemment qu'une unité de commande des action- neurs bien qu'en variante, on puisse avoir plusieurs unités de commande. A côté de la commande de l'unité de commande ou des unités de com- mande des actionneurs, l'unité de commande de porte assure également d'autres fonctions de commande. L'unité de commande de porte peut par exemple assurer toutes les étapes de fonctionnement ou certaines étapes entre une commande mécanique de porte ou une commande électroméca- nique de porte. Une autre fonction de commande consiste à faire des in- terrogations de sécurité pour commander la porte et les afficher. L'unité de commande de porte est en outre commandée par une entrée manuelle de l'ordre à l'aide d'une console équipant la porte. La présente invention permet de combiner la sécurité de fonctionnement, très élevée, confirmée d'une porte de cabine d'avion ac- tuelle, classique avec le confort de manoeuvre d'une porte totalement électromécanique. Un avantage important est que la porte est certes ac- tionnée fondamentalement de manière électrique, mais en cas d'incident ou à la demande de l'opérateur, elle peut en principe être commandée mé- caniquement ou en partie mécaniquement pour différentes étapes de fonctionnement et en partie électriquement. Selon un développement, l'unité de commande de porte possède un programme de déroulement pour commander les étapes de fonctionnement d'une opération d'ouverture et de fermeture, ce pro- gramme étant enregistré en mémoire. Les interrogations commandées par l'unité de commande de porte pour la sécurité de la porte comprennent au moins une interrogation relative à l'état " vol " ou " stationnement " de l'avion, une interrogation i0 relative à l'état " actif " ou " neutralisé " du système d'ouverture de secours ou une interrogation concernant l'état " bloqué " ou " débloqué " d'un levier manuel. Une telle interrogation de sécurité peut également comporter lors de l'opération de fermeture, une interrogation comprenant l'état " replié " ou " déplié " de l'escalier. Selon un autre développement, l'unité de commande de porte peut commander en fonction d'une position du levier manuel, les moyens d'ouverture et de fermeture d'un mécanisme de verrouillage de la porte. Selon un autre développement de l'invention, l'état d'alimentation en énergie peut être surveillé par des unités de commande des actionneurs. Une telle surveillance se fait en fonction de l'état du sys- tème d'ouverture de secours et de l'état de l'avion. Les deux états sur- veillés fournissent des signaux à au moins deux moyens de commutation pour l'alimentation en énergie des actionneurs. Si le système d'ouverture de secours à l'état " actif " ou pour le système embarqué de l'avion à l'état " vol " fournit un signal à un moyen de commutation de la ligne d'alimentation en énergie des unités de commande des actionneurs, le moyen de commutation sera ouvert. Les unités de commande des action- neurs sont coupées du courant par l'ouverture du moyen de commutation. On évite ainsi que pendant le vol, on puisse manipuler la commande de la porte. Selon un autre développement, l'unité de commande de la porte peut être commandée par des entrées d'ordre à l'aide de la console de commande. La console de commande ou de service comporte en outre un afficheur qui indique les différents états de la porte à l'aide d'entrées d'ordre, sur l'afficheur. Cela concerne l'affichage d'une position d'ouverture de la porte, la position de fermeture de la porte avec méca- nisme de verrouillage actif ou l'état " branché " ou " coupé " de l'alimentation en énergie, l'état bloqué ou l'état débloqué du levier exté- rieur ainsi que d'un défaut dans la commande. Selon un autre développement, le programme de déroule- ment comporte un programme de commutation. Le programme de com- mutation permet à l'unité de commande de porte de passer d'une commande électromécanique des étapes de fonctionnement à une com- mande manuelle de ces étapes ou inversement. Un tel changement peut être produit par exemple par une entrée erronée par une console d'utilisateur par rapport au programme de commutation. Le programme de commutation coopère avec le programme de déroulement pour réaliser le passage sur les étapes de fonctionnement souhaitées. Le programme de commutation est avantageusement un sous programme du programme de déroulement. Dans ce sens, on pourrait également réaliser par variation de programme dans le déroulement, une variation à l'aide d'un pro- gramme de commutation. Selon le dispositif, on a au moins une unité de commande des actionneurs reliée à une unité de commande de porte pour l'échange de signaux et de données. L'unité de commande de porte est reliée à des capteurs et par une liaison de transmission de signaux et de données aux consoles de service. L'unité de commande de porte est en outre reliée à une source d'alimentation en énergie et la ligne d'alimentation en énergie des actionneurs et/ou des unités de commande des actionneurs peuvent être commutées par des moyens de commutation branchés en série. Comme capteurs, on utilise des capteurs pour déterminer la position de fin de course d'un mouvement de basculement de la porte, la position de fin de course lors du levage ou de l'abaissement de la porte, un capteur pour déterminer la sécurisation ou la non-sécurisation du mécanisme de verrouillage de la porte, un capteur pour déterminer le blocage ou le dé- blocage du mécanisme de déblocage du levier manuel extérieur, un cap- teur pour déterminer le blocage ou le déblocage du mécanisme de sécurité principal du levier manuel intérieur, ainsi qu'un capteur pour déterminer l'état actif ou l'état neutralisé du système d'ouverture de secours et un capteur pour déterminer l'état " replié " ou " déployé " d'un escalier. Un moyen de commande équipant la ligne d'alimentation en énergie des actionneurs ou des unités de commande des actionneurs se commande à partir d'une console de service ou d'une commande du sys- tème embarqué de l'avion. Un autre moyen de commutation est comman- dé par les signaux du capteur d'un système d'ouverture de secours. Selon l'invention, l'unité de commande de porte comporte en mémoire un programme de déroulement pour commander les états fonctionnels d'une opération de fermeture et d'ouverture. Le programme de déroulement contient un programme de commutation qui peut être appelé pour permettre une alternance entre une commande manuelle et une commande mécanique ou inversement. La présente invention sera décrite ci-après à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés, dans les- quels: - la figure 1 montre un schéma avec les états fonctionnels de la com- mande d'une porte de cabine d'avion, - la figure 2 montre la structure de base d'une commande électrique pour l'opération de fermeture ou d'ouverture d'une porte de cabine. La structure d'une porte de cabine d'avion se compose prin- cipalement d'une peau extérieure adaptée à la forme du contour du fuse- lage et d'une ossature ou châssis de porte relié solidairement à la peau extérieure. Le côté de l'ossature de la porte tourné vers l'intérieur du fu- selage est habillé d'une coquille. La peau extérieure de la porte de cabine réalise une liaison par la forme avec la surface environnante du fuselage. Pour des raisons de simplification, on utilisera ci-après l'expression porte pour désigner la porte de cabine. La porte est reliée par le châssis de porte à un bras de sup- port monté pivotant sur un axe vertical fixé au fuselage de l'avion et à la porte par l'intermédiaire d'un axe pour que la porte soit essentiellement parallèle à la peau extérieure du fuselage lorsqu'elle occupe sa position de fin de course ouverte complètement par basculement. On décrira ci-après une opération de fermeture de la porte de cabine en s'appuyant sur la figure 1. La porte de cabine se trouve en position d'ouverture 100 et elle y est maintenue par un mécanisme d'arrêt 10. L'opération de fermeture 1 commence par la libération du mécanisme d'arrêt 10. Pour cela, l'opérateur dégage par exemple un levier d'arrêt. La porte de cabine peut ainsi être basculée. Puis, l'opérateur peut comman- der le basculement de la porte de cabine à l'aide du mécanisme de bascu- lement 20 pour la faire sortir de la position d'ouverture 100 à la position " basculée dans l'ouverture " 200. L'opérateur se trouve alors à l'intérieur de la cabine. La porte de cabine possède un mécanisme de levage et d'abaissement appelé en résumé mécanisme de levage 30. Si au cours de la suite des opérations, on actionne ce mé- canisme de levage 30, la porte s'abaisse en position de fermeture 300. Le mécanisme de levage 30 est relié à un levier manuel extérieur 90 et à un levier manuel intérieur 91 de la porte de cabine. Le levier manuel extérieur 90 se trouve dans une cavité recouverte au niveau de la peau extérieure; le levier manuel intérieur 91 se trouve du côté intérieur de la coquille de la porte de cabine. Lors de l'opération de fermeture par l'opérateur, dans la cabine de passagers, il actionne le mécanisme de levage 30; pour cela, il dégage le levier manuel intérieur 91 de sa position de repos, c'est-à-dire qu'il rabat le levier manuel intérieur 91. Le levier manuel intérieur 91 doit ainsi être basculé de sa position de repos à sa position de fin de course. Le levier manuel intérieur 91 peut ainsi parcourir un arc de cercle de par exemple 120 . Le levier manuel intérieur 91 en basculant atteint une po- sition intermédiaire (par exemple à 105 ) qui correspond à l'abaissement complet de la porte de passagers dans sa position de fermeture 300. Le " mouvement de porte " 3 est ainsi terminé. La suite du mouvement néces- saire du levier manuel intérieur 91 de la position intermédiaire à la posi- tion de fin de course conduit à la manipulation de moyens de fermeture 4. Au cours de cette étape de mouvement, à l'aide du levier manuel intérieur 91, on actionne le mécanisme de verrouillage 40. On arrive ainsi à "porte verrouillée " 400. Dans la suite, on active le mécanisme de sécurité 50 pour avoir " verrouillage sécurisé " 500. Le levier manuel à main 91 est ainsi dans sa position de fin de course. En se préparant au décollage de l'avion, on active le méca- nisme de sécurité 70, principal. Cette activation peut se faire par exemple par le système embarqué de l'avion pour que finalement le levier manuel intérieur 91 lui-même soit protégé dès qu'il atteint la position de fin de course par le " mécanisme de sécurité principal 70 ", c'est-à- dire pour avoir " levier manuel intérieur sécurisé" 700. Dans la suite, l'opérateur agissant manuellement ou à l'aide d'un bouton poussoir commande l'actionneur pour rabattre un autre le- vier 92 contre le côté intérieur de la porte pour le système d'ouverture de secours. En rabattant le levier 92 du système de secours de sa position de sortie à une position de fin de course, le mécanisme 60 du système d'ouverture de secours sera conduit de l'état neutralisé à l'état " actif " 600. Dans l'état " actif " 600, la rampe de secours qui se trouve dans un conteneur associé à la porte est accrochée dans le plancher de la cabine de passagers et le vérin d'ouverture de secours passe avec sa fonction d'assistance du mouvement de basculement de la porte. Il est prévu une opération de fermeture 1 de la porte de ca- bine au cas o les passagers et l'équipage ont quitté l'avion et qu'il faut fermer la porte de cabine de l'extérieur. Dans ce cas, il faut également dé- bloquer le mécanisme d'arrêt 10, pour avoir " porte basculée dans l'ouverture " 200. Si la porte est complètement placée dans l'ouverture de porte, l'opérateur en basculant le levier manuel extérieur 90 peut abaisser la porte totalement " en position de fermeture " 300. Par le mouvement du levier de manoeuvre extérieur 90 dans sa position de fin de course, il ac- tive également le mécanisme de verrouillage 40. Il a ainsi " porte vé- rouillée " 400. Le mécanisme de sécurité 50 est activé lorsqu'on atteint le verrouillage complet. La porte est en " vérouillage sécurisé " 500. Finale- ment, par exemple manuellement à l'aide d'une clé ou d'un bouton pous- soir électronique, on active un mécanisme de blocage 80 qui bloque le levier manuel extérieur 90. L'étape de fonction " levier manuel extérieur bloqué " 800 est terminée. En activant le mécanisme de blocage 80, on peut par exemple couper l'alimentation en énergie de la commande de la porte. Le levier manuel extérieur 90 a la particularité de comporter une roue libre qui fait qu'avec le mécanisme de blocage 80 activé, lors- qu'on manipule le levier manuel intérieur 91, on ne peut plus ouvrir la porte que de l'intérieur. Le mécanisme de roue libre fonctionne en outre de façon qu'en activant le mécanisme de sécurité principal 70, à côté du le- vier de manoeuvre intérieur 91, on fixe et on bloque également le levier manuel extérieur 90. Ces états d'actionnement des différents mécanismes se font dans l'ordre inverse lorsque l'avion est au sol et qu'il faut effectuer l'opération d'ouverture 2. Une opération d'ouverture peut se faire sous trois aspects. Un premier aspect concerne l'opération d'ouverture apres un atterrissage normal. Le levier 92 du système d'ouverture de secours est mis en position " neutralisée ". La porte s'ouvre à l'aide du levier manuel intérieur 91. Selon un second aspect de l'opération d'ouverture, apres atterrissage, il faut utiliser le système d'ouverture de secours. Le levier 92 du système d'ouverture de secours reste dans la position " active ". La porte s'ouvre alors par le levier manuel intérieur 91. Selon un troisième aspect de l'opération d'ouverture, l'avion atterrit et la porte doit être ouverte par le levier de manoeuvre extérieur 90. Pour cela, le système d'ouverture de secours est neutralisé. Tous ces trois aspects ont en commun que l'on poursuit le début d'une opération d'ouverture par la neutralisation du mécanisme de sécurité 50, le déverrouillage du mécanisme de verrouillage 40, le soulè- vement de la porte de sa position de fermeture 300 avant l'ouverture de la porte. La porte peut être basculée manuellement ou de manière électromé- canique de son logement dans l'ouverture jusque dans la position ouverte et être bloquée dans cette position ouverte par un mécanisme de blocage 10. Une opération de fermeture ou d'ouverture 1, 2 de la porte comprend l'opération " déplacer la porte " 3 à l'aide d'un mécanisme de basculement 20 et d'un mécanisme de soulèvement 30 et actionnement des moyens de fermeture et d'ouverture 4. Les moyens de fermeture et d'ouverture 4 comprennent le mécanisme d'arrêt 10, le mécanisme de verrouillage 40, le mécanisme de sécurité 50, le mécanisme de sécurité principal 70 et le mécanisme de blo- cage 80. Ces moyens de fermeture et d'ouverture 4 comportent des éléments de fermeture et d'ouverture mobiles; en général, il s'agit de moyens à effet mécanique ou électromécanique pour le verrouillage ou le déverrouillage ou la protection ou la neutralisation du mécanisme de ver- rouillage ou du mécanisme de sécurité tels que des moyens pour bloquer et débloquer le mécanisme de blocage ou le mécanisme de sécurité princi- pal. Le mécanisme de mouvement 5 d'une porte est constitué par le mécanisme de basculement et de soulèvement 20, 30, le mécanisme de verrouillage 40, le mécanisme de sécurité 50 ainsi que par le méca- nisme de sécurité principal 70 et le mécanisme de blocage 80. Il est éga- lement possible de coupler entre différents mécanismes. Par exemple le mécanisme de soulèvement, le verrouillage et celui de sécurité peuvent être couplés en un seul mécanisme que l'on actionne à l'aide d'un levier par exemple du levier de manoeuvre intérieur ou du levier de manoeuvre extérieur. Un tel couplage ou découplage analogues ne sont toutefois pas des conditions nécessaires au fonctionnement de l'invention. Une opération de fermeture complète de la porte pour pré- parer le décollage de l'avion comprend les étapes suivantes: - libérer l'arrêt de porte - basculer la porte de la position ouverte jusque dans le logement d'ouverture de la porte - abaisser la porte et la mettre en position de fermeture - verrouiller la porte - sécuriser la porte - bloquer le levier de manoeuvre intérieur. Au cas o pour la porte en préparation du stationnement de l'avion, on la ferme de l'extérieur, l'étape de fonctionnement - bloquer le levier manuel extérieur remplacerait en variante la dernière étape précédente. Ces étapes sont appelées étapes fonctionnelles. Il importe que chaque étape fonctionnelle soit exécutée complètement. Ces étapes fonctionnelles sont exécutées par le mécanisme de mouvement 5 couplé à des actionneurs. Les actionneurs génèrent la force nécessaire à une ma- noeuvre de réglage par rapport à un mécanisme 5. Les actionneurs sont commandés avantageux de manière électrique ou électronique. La com- mande des actionneurs peut être faite par différentes unités de commande distinctes ou par le regroupement de différentes unités de commande dis- tinctes en au moins une unité de commande. L'ensemble de toutes les unités de commande est appelé commande. La figure 2 annexée montre un exemple d'une structure de base d'une commande électrique 13 pour l'opération de fermeture ou d'ouverture d'une porte de cabine. La figure 2 montre au moins une unité de commande 8 pour les actionneurs et une unité de commande de porte 6, différents capteurs Si, S2, S3, S4, S5, S6, S7, S8 et actionneurs A1, A2, A3, A4, As ainsi qu'une alimentation en énergie 12 avec une source d'énergie externe 1 1 ainsi que des consoles de service accessibles du côté intérieur et du côté extérieur de la porte pour l'unité de commande de la porte 6 et des moyens de commutation commandés SM1, SM2 ainsi qu'une liaison possible à une autre commande externe 9. Une telle liaison de signal et de données existe entre le moyen de commutation SM1 et l'autre commande 9. Pour des raisons de simplification, la figure 2 regroupe les consoles de service en une seule console de service 7. Selon la figure 2, on examinera ci-après une opération de fermeture de la porte à l'aide de la commande 13. Les étapes fonctionnel- les déjà évoquées sont commandées séquentiellement par la commande 13. Il s'agit d'une commande de déroulement. L'unité de commande de porte contient en mémoire un programme de déroulement 61 qui com- mande le déroulement des étapes fonctionnelles. Ce n'est que lorsqu'une étape fonctionnelle est exécutée complètement que l'on commence par l'étape fonctionnelle suivante. La commande du mouvement de porte à partir de sa posi- tion ouverte jusque dans sa position complètement fermée avec ver- rouillage et sécurité de la porte nécessite des capteurs et des actionneurs. La porte est maintenue en position ouverte par un mécanisme d'arrêt. Lorsqu'on dégage le mécanisme d'arrêt, il faut qu'un capteur disposé de 1o manière approprié détecte la libération ou l'arrêt. Il s'agit du capteur S1 (capteur d'arrêt de porte/libération de porte). Le capteur Si constate que le mécanisme d'arrêt 10 a été dégagé. Il fournit un signal correspondant à l'unité de commande de porte 6. Cette unité de commande de porte 6 gé- nère un ordre qui est transmis à au moins une unité de commande 8 des actionneurs. L'unité de commande 8 des actionneurs fournit un signal d'actionnement à l'actionneur Ai. L'actionneur Ai peut mettre en route le mécanisme de basculement. Ainsi, à l'aide d'un actionneur A1, on bascule la porte de sa position ouverte jusque dans son ouverture. Le positionne- ment de la porte dans son ouverture est détecté à l'aide d'un autre capteur S2 (porte basculée). Ce signal génère à son tour un signal de commande dans l'unité de commande de porte 6. Ce signal fait que l'unité de com- mande 8 agit sur les actionneurs pour arrêter le basculement de la porte par l'actionneur A1. Ensuite, un signal de commande est généré qui met en route l'actionneur A2 (actionneur de verrouillage/blocage/soulèvement). L'actionneur A2 abaisse la porte en position de fermeture. Au cours de son mouvement, l'actionneur A2 parcourt trois étapes de mouvement. La première étape concerne l'abaissement de la porte en po- sition de fermeture. Lorsque cette position est complètement atteinte, l'actionneur A2 agissant par un moyen de couplage avec le mécanisme de verrouillage et le mécanisme de sécurité, agit sur le moyen de fermeture correspondant. Dans la seconde partie du mouvement de l'actionneur A2, la porte est verrouillée par le mécanisme de verrouillage et, dans la troi- sième partie du mouvement de l'actionneur A2, la porte et ainsi le méca- nisme de verrouillage sont sécurisés. L'actionneur A2 se trouve alors de nouveau dans sa position de fin de course. Cette position de fin de course de l'actionneur A2 en liaison avec la porte complètement abaissée est dé- tectée par un capteur S3 (capteur de porte verrouillé). Cela produit un si- ]l gnal qui génère un signal de commande dans l'unité de commande de porte 6 et ce dernier fait que l'unité de commande 8 arrête l'actionneur A2. Par comparaison à une porte actionnée mécaniquement, de manière connue, la commande électrique 13 conduit le mouvement de la porte et l'actionnement de différents moyens de fermeture (ou moyens d'ouverture) automatiquement jusqu'à l'étape fonctionnelle " sécuriser le mécanisme de verrouillage " 500. Ainsi, le rabattement jusqu'alors manuel du levier intérieur est remplacé par une commande électrique. L'invention fait également qu'à côté de la commande électri- O10 que 13, la commande mécanique avec le levier reste possible. Le rabatte- ment du levier sur le côté intérieur de la porte pour le système d'ouverture de secours doit toujours se faire en principe manuellement. Pour cette fonction de base de la commande électrique 13, on peut au choix - commander électriquement d'autres moyens de fermeture et d'ouverture, ou - faire des interrogations supplémentaires concernant la sécurité de la commande de porte, ou - installer des surveillances supplémentaires d'état de la porte. Une surveillance de porte a pour but de déterminer si la porte peut être déplacée. Dans une telle surveillance de la porte, on a en variante quatre possibilités de surveillance intéressantes. Il s'agit des possibilités suivantes: 1. Une interrogation concernant l'état de la porte, c'est-à-dire si la porte est à l'état " stationnement " ou à l'état " vol ". Pour cela, il est prévu un capteur S6 qui détecte l'état du mécanisme de sécurité principal. Dans l'état " vol ", le mécanisme de sécu- rité principal bloque le levier manuel intérieur. Cet état du mécanisme de protection principal pour l'état " vol " est détecté par le capteur S6. Dans le cas contraire, cela correspondrait à l'état " stationnement ". Le capteur S6 détecte également cette situation. Le capteur S6 fournit un signal corres- pondant à l'unité de commande de porte 6. En variante, on peut interroger l'état " stationnement " ou " vol" également par une ligne de transmission de données à partir du calculateur de bord de l'avion. 2. Une interrogation concernant l'état " neutralisé " ou " actif " du système d'ouverture de secours. Ces deux états sont détectés par le capteur S7 qui est lié au système d'ouverture de secours. Le capteur S7 fournit un signal correspondant à l'unité de commande de porte 6. 3. Une interrogation concernant l'état "bloqué " ou " débloqué " du levier de manoeuvre extérieur. Le capteur S5 fournit également un signal à l'unité de commande de porte 6. 4. Pour une interrogation caractéristique seulement de l'opération de fer- meture au cas o un escalier faisant partie de l'avion a été replié ou déployé. Cet état de l'escalier est détecté par le capteur S8. Il est relié au mécanisme de l'escalier et ne se trouve pas du côté de la porte. En option, on pourrait également actionner le mécanisme de blocage ainsi que le mécanisme de sécurité principal par voie électro- mécanique. Pour cela, le mécanisme de blocage peut être équipé d'un ac- tionneur A4 et le mécanisme de sécurité principal, d'un actionneur A5. Les deux actionneurs A4, A5 peuvent être des moteurs électriques commandés ou des électro-aimants de translation ou de rotation. L'actionneur A4 du mécanisme de blocage est de préférence couplé et/ou découplé au mécanisme de blocage. L'actionneur à coupler A4 bloque ou débloque le levier de manoeuvre extérieur par le mécanisme de blocage. L'actionneur A4 peut être associé à l'unité de commande de porte électrique 6. L'actionneur A5 fait de préférence partie directement du mé- canisme de sécurité principal. L'actionneur A5 peut bloquer ou débloquer le levier manuel intérieur par le mécanisme de sécurité principal. L'actionneur A5 peut comporter une commande 9 dans le système embar- qué de l'avion par exemple être associé au calculateur de bord. * En option, on peut installer une surveillance supplémen- taire pour la sécurité de la porte. La surveillance de sécurité se concentre sur l'état de l'alimentation 12 des actionneurs. La surveillance de sécurité décide qu'en les actionneurs doivent être alimentés en énergie et qu'en ils doivent être coupés. L'influence de l'alimentation en énergie sur les ac- tionneurs évoqués correspond à une mesure de sécurité à l'aide de laquelle on exclut l'activation accidentelle des actionneurs. Pour cela, on peut prévoir en série deux moyens de commutation SM1, SM2 et ce n'est que si les deux moyens de commutations SM 1, SM2 permettent le passage de l'énergie que les actionneurs peuvent recevoir l'énergie. Cette logique de commutation peut également se réaliser sous la forme d'un programme qui ne commande que l'installation de commutation d'énergie. Le moyen de commutation SM1 est commandé à partir des deux états " vol " ou " stationnement ". Dans l'état " vol ", le moyen de commutation est ouvert. L'alimentation électrique est ainsi coupée. Les actionneurs sont coupés de l'énergie. A l'état " stationnement ", le moyen de commutation est fermé. Le moyen de com- mutation SM2 est commandé par les deux états " actif " ou " neutralisé ". A l'état " actif ", le moyen de commutation SM2 est ouvert. Cela ne permet aucune alimentation en énergie des actionneurs. Dans l'état " neutralisé ", le moyen de commutation SM2 est fermé. Si maintenant les deux moyens de commutation SM1, SM2 sont fermés, c'est-à-dire si le moyen de com- mutation SM1I correspond à l'état " stationnement " et le moyen de com- mutation SM2 à l'état " déverrouillé ", les actionneurs A1, A2, A3, A4 peuvent être alimentés en énergie pour fonctionner. En option, on peut prévoir un moyen de communication externe pour l'unité de commande de porte 6. Cela concerne chaque fois une console de service sur le côté extérieur et le côté intérieur de la porte de l'avion. Ces consoles de service (représentées par une console de ser- vice commune 7) permettent une entrée externe des ordres à la main et permettent d'interroger et d'afficher les états de la porte. Les entrées d'ordre peuvent par exemple être les suivantes: - (71) fermer ou couper l'alimentation en énergie de l'unité de commande de porte, (72) bloquer/débloquer le levier de manoeuvre extérieur, - (73) commander l'ouverture de la porte, - (74) commander la fermeture de la porte. Des affichages d'état peuvent par exemple être les suivants: - (75) affichage de la position ouverte, - (76) affichage de la position fermée et de sécurité de la porte, - (77) affichage de l'état de l'alimentation en énergie, - (78) affichage de l'état "bloqué " ou (78.1) " débloqué ", le levier de ma- noeuvre extérieur ou, - (79) afficher une erreur dans la commande de la porte. Le couplage des actionneurs sur le mécanisme de mouve- ment ainsi que le dimensionnement des actionneurs sont conçus pour permettre une commutation d'une manceuvre électromécanique à une manoeuvre annuelle de la commande et inversement. Pour cela, le pro- gramme de déroulement 61 comporte un programme de commutation 62 permettant cette alternance. Il est par exemple possible de commander électromécani- quement l'opération de fermeture de la porte et d'effectuer ensuite l'opération d'ouverture manuellement. Les actionneurs sont conçus pour qu'en cas d'alternance vers la manoeuvre manuelle, les forces d'actionnement nécessaires peuvent être créées par comparaison avec celles d'une porte électromécanique. Dans le cas d'une manoeuvre ma- nuelle du mécanisme de déplacement, cela se fait à l'aide du levier ma- nuel. Le cas échéant à l'aide d'un embrayage placé dans la ligne de transmission, on peut découpler les actionneurs à effet électromécanique pour qu'en cas de basculement sur la manoeuvre manuelle, on évite des pertes d'énergie et de force d'actionnement. Une commutation entre la manoeuvre mécanique et la ma- noeuvre électromécanique de la commande doit être possible pour n'importe quelle étape de fonctionnement de la commande de déroule- ment. Naturellement le couplage et le découplage des actionneurs sont conçus pour qu'avec une manoeuvre manuelle, toutes les conditions de sécurité de la porte soient respectées. REVEND I CATIONS 1 ) Procédé de commande de l'opération de fermeture et d'ouverture d'une porte de cabine d'avion comprenant une commande avec au moins une unité de commande des actionneurs pour déplacer la porte et déplacer les s moyens de fermeture et d'ouverture, la porte étant montée mobile sur un bras de support et celui-ci est monté pivotant sur un axe fixé au fuselage de l'avion, caractérisé en ce qu' au moins une unité de commande (8) des actionneurs est commandée par une unité de commande de porte (6) qui permet en outre en option, - d'alterner toute ou certaines étapes fonctionnelles, sélectivement entre une commande mécanique et une commande électromécanique, - de commander et afficher les interrogations de sécurité concernant la porte, - de faire des entrées d'ordre manuel à l'aide d'une console de service (7) équipant la porte. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande de porte (6) contient en mémoire un programme de déroulement (61) pour commander les étapes fonctionnelles d'une opéra- tion d'ouverture et de fermeture (1, 2). 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les interrogations de sécurité de la porte comprennent au moins les inter- rogations suivantes: - une interrogation relative à l'état " vol " ou " stationnement " de l'avion, - une interrogation concernant l'état " actif " ou " neutralisé " du système d'ouverture de secours, - une interrogation concernant l'état " bloqué " ou " débloqué " d'un levier manuel. 4 ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu' une interrogation relative à la sécurité de la porte lors de l'opération de fermeture comprend une interrogation concernant l'état de l'escalier " replié " ou " déployé ". ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande de porte (6) commande en fonction d'une position de levier manuel (90), les moyens d'ouverture et de fermeture d'un méca- nisme de blocage (80). 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' un état d'alimentation en énergie des unités de commande des action- 0o neurs (8) est surveillé en fonction de l'état du système d'ouverture de se- cours et de l'état de l'avion et les deux états commandent au moins deux moyens de commutation (SM1, SM2) de l'alimentation en énergie des ac- tionneurs (A1, A2, A3, A4). 7 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que dans l'état coupées de l'alimentation électrique. 8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on assure l'affichage sur un afficheur à l'aide de l'entrée d'ordre par la console de service (7) pour - la position ouverte de la porte (75), - la position fermée de la porte, avec le mécanisme de verrouillage (76) sécurisé, l'état " branché " ou " débranché " de l'alimentation en énergie (77), l'état bloqué du levier manuel extérieur (78), - l'état débloqué du levier de manoeuvre extérieur (78.1), - un défaut dans la commande (13). 9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que par le programme de déroulement et le programme de commutation cor- respondants, l'unité de commande de porte (6) peut commuter de la com- mande électromécanique des étapes fonctionnelles à la commande ma- nuelle des étapes fonctionnelles et inversement. ) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que la commutation à la fin de chaque étape fonctionnelle peut se commander par l'entrée d'ordre par la console de service (7) ou par le programme de déroulement (61). 11 ) Dispositif de commande de l'opération d'ouverture et de fermeture d'une porte de cabine d'un avion comprenant une commande pour au moins une unité de commande des actionneurs pour déplacer la porte et des moyens de fermeture et d'ouverture, la porte de cabine étant montée mobile sur un bras qui pivote lui-même sur un axe fixé au fuselage de l'avion, caractérisé en ce qu' au moins une unité de commande (8) est reliée à une unité de commande de porte (6) pour l'échange de signaux et de données pour les actionneurs, l'unité de commande de porte (6) comportant des capteurs (S1, S2, S3, S4, S5, S6, S7, S8) est reliée par la ligne de signaux et de données à au moins une console de service (7) et à une source d'alimentation en énergie (1 1), et la ligne vers l'alimentation en énergie des actionneurs (A1, A2, A3, A4) et l'unité de commande des actionneurs sont commutés par des moyens de commutation (SM1, SM2) branchés en serie. 12 ) Dispositif selon la revendication 1 1, caractérisé en ce que les capteurs sont: - les capteurs (S1, S2) pour déterminer les positions de fin de course du mouvement de basculement de la porte, - les capteurs (S4) pour déterminer les positions de fin de course de sou- lèvement et d'abaissement de la porte, - le capteur (S3) pour déterminer la sécurisation ou la désécurisation du mécanisme de verrouillage de la porte, - le capteur (S5) pour déterminer le blocage ou le déblocage du méca- nisme de déblocage du levier de manoeuvre extérieur, - le capteur (S6) pour déterminer le déblocage ou le déblocage du méca- nisme de sécurité principal du levier manuel intérieur, - le capteur (S7) pour déterminer l'état actif ou l'état neutralisé du sys- tème d'ouverture de secours, - le capteur (S8) pour déterminer l'état " replié " ou " déployé " d'un esca- lier. 13 ) Dispositif selon la revendication 1 1, caractérisé en ce qu' un moyen de commutation (SM1) est commandé à partir de la console de service (7) ou par une commande (9) du système embarqué de l'avion. 14 ) Dispositif selon la revendication 1 1, caractérisé en ce qu' un autre moyen de commutation (SM2) est commandé par les signaux du capteur (S7) à partir du système d'ouverture de secours. ) Dispositif selon la revendication 1 1, caractérisé en ce que l'unité de commande de porte (6) contient en mémoire un programme de déroulement (61) pour commander les étapes fonctionnelles d'une opéra- tion de fermeture et d'ouverture (1, 2). 16 ) Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce que le programme de déroulement (61) contient un programme de commuta- tion (62) qui peut être appelé pour commuter entre la commande manuelle et la commande électromécanique.