FR 2813633 A1 20020308 FR 0111247 A 20010830 L'invention concerne un mécanisme d'entraînement de came pour un moteur à combustion interne dans un outillage guidé à la main, en particulier pour un moteur à combustion interne à commande par soupape et graissé par mélange, comportant un cylindre dans lequel est formée une chambre de combustion limitée par la paroi du cylindre, par un piston et par une culasse, comportant également une soupape de changement du flux des gaz qui est disposée dans la culasse, dont la tige de soupape est entraînée par un mécanisme de commande de soupape par l'intermédiaire d'un culbuteur basculant et dont le mécanisme de commande de soupape présente une came de commande sur la piste de came de laquelle repose un levier à contact qui transmet la course de la came à une extrémité du culbuteur. À partir du document DE 198 48 890 Al on connait un moteur à combustion interne graissé par mélange, à commande par soupape, dans lequel le mélange amené dans la chambre de combustion est amené par l'intermédiaire d'un canal d'entrée et d'une soupape d'entrée. Pour garantir un graissage du mécanisme d'entraînement de la soupape et du mécanisme d'entraînement du vilebrequin, la culasse est reliée, par l'intermédiaire d'un perçage de liaison, avec le canal amenant le mélange et le carter de vile- brequin est relié à la culasse par l'intermédiaire d'un canal. Par suite des pulsations dans le collecteur d'admission il se produit également un échange de mélange et donc un graissage dans les espaces qui ne sont reliés que par l'intermédiaire d'un chemin d'écoulement. Des moteurs à deux temps ou des moteurs à quatre temps commandés par soupape tournent à vitesse de rotation élevée de sorte que les pistes des cames de commande, comme également le mécanisme d'entraînement de came lui-même, sont exposés à des contraintes élevées. Ceci peut conduire à des phénomènes d'usure prématurée en particulier s'il survient un manque d'huile de graissage. L'invention a pour but de concevoir un mécanisme d'entraînement de came sur un moteur à combustion interne à commande par soupape de façon que dans le cas d'un graissage par le mélange soit garantie une alimen- tation suffisante des pièces mobiles en huile de graissage. Selon l'invention, on atteint ce but par le fait que la came de com- mande est portée, avec liberté de rotation, près de la paroi du cylindre, que dans la paroi du cylindre est prévu un percçage de passage et que la première extrémité libre du perçage de passage se situe, sur la voie de passage du piston dans le cylindre, au niveau du piston se tenant au point mort infé- rieur et que la seconde extrémité ouverte du perçage de passage débouche dans l'espace distribution près de la came de commande. Le percçage de passage prévu dans la paroi du cylindre garantit à chaque course du piston un transport d'huile de graissage dans l'espace de distribution. À chaque mouvement du piston vers le bas, le segment de piston racle en direction du carter de vilebrequin l'huile de graissage qui se trouve sur la surface de passage du piston dans le cylindre, I'huile de grais- sage se trouvant sous pression dans la zone du segment de piston pendant le mouvement du piston par suite des vitesses élevées du piston pour des vitesses de rotation allant jusqu'à 20.000 tours/minute. Selon l'invention, on utilise cette pression pour faire passer l'huile de graissage dans le percçage de passage et garantir ainsi avec des moyens simples une alimentation du mécanisme d'entraînement de came en huile de graissage. De préférence, le piston se tenant au point mort bas, la première extrémité ouverte du perçage de passage est à peu près disposée au niveau des segments de piston. La seconde extrémité ouverte du perçage de pas- sage peut y déboucher dans l'espace distribution au niveau d'une face frontale de la came de commande; de préférence le percçage de passage se situe immé- diatement en face de la face frontale d'un pignon d'entraînement de came. Il peut être intéressant de faire déboucher la seconde extrémité ou- verte du perçage de passage immédiatement dans l'espace palier de la came de commande ou bien de la faire arriver dans un canal de liaison débou- chant dans cet espace palier, la seconde extrémité ouverte du perçage de passage pouvant en outre se situer en face de la face frontale d'un axe central du mécanisme d'entraînement de came. Le canal de liaison s'y raccorde de la face frontale à l'espace palier. Pour graisser également la piste de came on peut prévoir de disposer dans la came de commande un canal de graissage qui débouche sur la piste de came, qui est orienté sensiblement radialement et qui est relié fluidique- ment avec l'espace palier. Pour collecter sûrement dans la zone de la première extrémité ouverte du perçage de passage l'huile de graissage raclée par le segment de piston, on prévoit de déplacer en arrière la paroi latérale de la robe de piston, radialement en direction de l'intérieur du piston, de façon qu'entre la paroi latérale, le bord de la robe du piston et la surface de passage du piston dans le cylindre soit formé un espace de collecte, ouvert en direction du carter de vilebrequin, pour l'huile de graissage. Pour une autre concentration de lI'huile de graissage, il peut être intéressant que l'espace de collecte, selon la direction longitudinale du piston se termine en rétrécissant en direction d'une rainure de segment de piston. Si l'espace de collecte, à son extrémité rétrécie, se convertit en la rainure de segment de piston, l'huile de graissage collectée dans la rainure du segment de piston s'écoulera également dans lI'espace de collecte. D'autres caractéristiques de l'invention s'énoncent comme suit: De préférence, la première extrémité ouverte du perçage de passage débouche dans l'espace distribution à peu près au niveau d'une face frontale de la came de commande. De préférence, la seconde extrémité ouverte du perçage de passage débouche dans l'espace distribution à peu près au niveau d'une face frontale de la came de commande. De préférence, la seconde extrémité ouverte du perçage de passage se situe immédiatement en face d'une face frontale d'un pignon d'entraine- ment de came. De préférence, la seconde extrémité ouverte du perçage de passage débouche dans l'espace intérieur du palier de la came de commande. De préférence, la seconde extrémité ouverte du perçage de passage se situe en face de la face frontale d'un axe central du mécanisme d'entraîne- ment de came et que l'axe présente un canal de liaison central débouchant dans l'espace palier de came, I'axe étant de préférence réalisé sous forme d'un morceau de tube dont la périphérie présente un canal transversal débouchant dans l'espace palier de came, et qu'en particulier entre la seconde extrémité ouverte et la face frontale de l'axe est disposé un clapet. De préférence, la came de commande présente un canal de graissage qui débouche sur la piste de came, qui est sensiblement orienté radialement et qui est fluidiquement relié à l'espace du palier de came, la liaison fluidique entre le canal de graissage et l'espace du palier de came étant de préférence formée par un canal de répartition prévu dans un moyeu de la came de commande. De préférence, le percçage de passage présente une pente descendante de la première extrémité ouverte à la seconde extrémité ouverte. De préférence, la paroi latérale de la robe de piston est, sur une périphérie partielle, déplacée vers l'arrière radialement en direction de l'intérieur du piston de facçon telle qu'entre la paroi latérale, le bord de la robe de piston et la voie de passage du piston dans le cylindre est formé pour l'huile de graissage un espace de collecte ouvert en direction du carter de vilebrequin, l'espace de collecte se terminant dans l'axe longitudinal du piston, en direction d'une rainure de segment de piston, de préférence en rétrécissant, l'espace de collecte se terminant en particulier peu en-dessous d'une rainure de segment de piston ou se transformant en la rainure du segment de piston. D'autres caractéristiques de l'invention résultent de la description et du dessin sur lequel est représenté un exemple de réalisation de l'invention décrit en détail ci-dessous: - La Figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne à commande par soupape avec des soupapes de changement du flux des gaz manoeuvrées par l'intermédiaire de tiges de culbuteur, - La Figure 2 est une représentation agrandie d'un extrait du moteur à combustion interne de la Figure 1 concernant le mécanisme d'entraî- nement de came, - La Figure 3 est une représentation détaillée d'un mécanisme d'entraî- nement de came pour un moteur à combustion interne à commande par soupape comportant un canal d'huile de graissage débouchant dans l'espace de la portée de la came de commande, - La Figure 4 est une représentation du mécanisme d'entraînement de came de la Figure 3 avec un canal d'huile de graissage se terminant côté frontal de l'axe, - La Figure 5 est une vue latérale d'un piston avec un espace de collecte pour l'huile de graissage prévu dans la robe du piston, - La Figure 6 est une vue du piston de la Figure 5, tournée de 90, La Figure 7 est une vue d'un piston avec un espace de collecte pour I'huile de graissage dans une autre forme de réalisation. Le moteur à combustion interne 1 représenté schématiquement sur la Figure 1 est essentiellement constitué d'un cylindre 2, d'un carter de vile- brequin 14 et d'une culasse 3. Dans la culasse 3 sont prévues des soupapes de changement du flux des gaz 4, qui ne sont pas représentées en détail et dont les tiges de soupape 6 sont coaxialement entourées par des ressorts de soupape 5. Chaque ressort de soupape 5 s'appuie d'une part sur la culasse 3 et d'autre part sur une assiette de ressort 7 fichée axialement et sans liberté de déplacement sur la tige de soupape 6. Le moteur à combustion interne étant en marche, chaque tige de soupape 6 est manoeuvrée par un mécanisme de commande de soupape 8 qui, par l'intermédiaire de tige de culbuteur 12, attaque une extrémité 9 d'un culbuteur 10 porté, avec liberté de basculement, sur la culasse 3. La portée de basculement du culbuteur 10 est disposée entre ses extrémités de sorte que le mouvement de l'extrémité 9 située du côté culbuteur se transmet à l'autre extrémité du culbuteur, ce par quoi la tige de soupape 6 est manoeuvrée de façon correspondante. Chaque tige de culbuteur 12 est maintenue, par une extrémité, au culbuteur 10 et par l'autre extrémité, au levier à contact 13. Le levier à contact 13 est porté avec liberté de pivotement et, par un tronçon, il repose sur la piste 1 7 d'une came de commande 15 et il est manoeuvré dans le sens de la flèche 16 en fonction de la course de la came de la piste à came 1 7. La tige du culbuteur 12 y est enfilée dans le sens axial, selon la même direction, ce par quoi le culbuteur 10 bascule autour de son axe de basculement situé transversalement par rapport à sa direction longitudinale et pousse, vers le bas, sur la tige de soupape respective 6 de la soupape de changement du flux des gaz 4, ainsi manoeuvrée, ce par quoi la soupape d'admission ou la soupape d'échappement s'ouvre. La soupape d'admission est reliée à un canal d'admission 23 par lequel arrive le mélange frais. La soupape d'échappement est reliée à un canal d'échappement 24 qui débouche dans un silencieux des gaz d'échappement, non représenté. Les cames de commande 1 5, réalisées séparément ou en commun pour la soupape d'admission et pour la soupape d'échappement, sont entraînées par le vilebrequin 11 du moteur à combustion interne 1, de préférence par l'intermédiaire d'un entraînement à pignons, par un entraînement à chaîne ou par un entraînement à courroie. Le vilebrequin 1 1 tourne dans un carter de vilebrequin 14. La Figure 2 représente le mécanisme d'entraînement de came pour manoeuvrer les tiges de culbuteur 12. Dans l'exemple d'exécution représenté, ce mécanisme est prévu au niveau du cylindre 2; dans la paroi 22 du cylindre, près du vilebrequin i 1 est tenu un axe 20 dont l'axe géométrique 25 est parallèle à l'axe du vilebrequin. Dans le cylindre 2 est formée une chambre de combustion 19 limitée par le piston 18, par la paroi 22 du cylindre et par la culasse 3. Comme représenté schématiquement sur la Figure 2 en haut et à droite, dans la culasse 3 sont prévues les soupapes de changement du flux des gaz qui, par l'intermédiaire du culbuteur 10 représenté sur la Figure 1, sont manoeu- vrées par le mécanisme de commande de soupape 8 par l'intermédiaire des tiges de culbuteur 12. Sur le vilebrequin 11 est monté un pignon d'entraînement 26 qui engrène avec un pignon d'entraînement de came 27. Le pignon d'entraî- nement de came 27 est tenu sur un moyeu 28 qui est monté avec liberté de rotation sur l'axe 20. Dans l'exemple d'exécution, le moyeu 28 est tenu sur l'axe 20 au moyen de roulements 29, de préférence de roulements à rouleaux ou à aiguilles; entre le moyeu 28 et l'axe 20 est formé en outre un espace 30. Les cames de commande 1 5 sont enfilées sur le moyeu 28 et fixées sur le moyeu 28, sans liberté de rotation relative, avec le pignon d'entraî- nement de came 27, décalées en position angulaire l'une par rapport à l'autre en fonction des temps de commande désirés. Dans ce but des vis fendues 31, orientées parallèlement à l'axe 30, sont enfilées dans des perçages de passage, alignés l'un avec l'autre, des cames de commande 1 5 et du pignon d'entraînement de came 27 et sont bloquées avec un écrou 32. De cette façon les cames de commande 1 5, le moyeu 28 et le pignon d'entraînement de came 27 forment un composant commun qui est maintenu, avec liberté de rotation relative, sur l'axe 20 par les roulements 29. Le moyeu 28 est assuré dans le sens axial d'un couvercle de carter 33 qui obture l'espace came 34 et sur lequel l'axe 20 peut s'appuyer par son extrémité libre. Pour le graissage du mécanisme d'entraînement de came , un perçage de passage 40 est usiné dans la paroi 22 du cylindre. La première extrémité ouverte 41 du perçage de passage 40 débouche au niveau du piston 18 se tenant au point mort inférieur, dans le cylindre 2. La première extrémité ouverte 41 se situe donc sur la voie de passage du piston dans le cylindre 21. C'est la position du piston 18 au point mort inférieur qui est représentée sur la Figure 2. La seconde extrémité ouverte 42 du perçage de passage 40 débouche près de la came de commande 15 dans l'espace came 34. Dans l'exemple de réalisation représenté, la seconde extrémité ouverte 42 se situe à peu près au niveau d'une face frontale d'un came de commande 15. La seconde extrémité ouverte 42 peut - comme représenté sur la Figure 2 - se situer en face de la face frontale 36 du pignon 27 d'entraînement de la came orientée de son côté. La position y est choisie de façon que l'extrémité ouverte 42 se situe radialement plus près de l'axe 20 que de la denture du pignon 27 d'entraînement de la came. Comme représenté sur la Figure 2, la première extrémité ouverte 41 du perçage de passage se situe, lorsque le piston 18 se tient au point mort inférieur, à peu près au niveau des segments de piston 37 et 38. On obtient ainsi que, lors de la course du piston 18 vers le bas, l'huile qui est raclée par les segments de piston 37 et 38 et qui se trouve sous pression du fait de ce mouvement de raclage, soit refoulée dans le perçage de passage et déborde dans l'espace de came 34 sous forme d'éclaboussure d'huile, de brouillard d'huile 39 ou analogue. Est ainsi garanti un bon graissage du mécanisme d'entraînement de came 35. Sur la Figure 2 la position du percçage de passage 40 est prévue, selon la direction de l'axe vertical 43 du cylindre, de façon que l'extrémité ouverte 41 du perçage de passage 40 se situe, dans la position, représentée sur la Figure 2, du piston 18 au point mort bas, au-dessus du segment supérieur 38 du piston. On obtient de ce fait que l'huile raclée dans le perçage de passage 40 soit transportée dans l'espace came 34 sous l'action d'une pression des gaz d'échappement résiduels se trouvant dans la chambre de combustion 19. L'extrémité ouverte du perçage de passage 40 se situe donc alternativement pendant la marche du moteur du côté chambre de combustion ou du côté huile des segments de piston 37 et 38. La Figure 3 représente un extrait de la Figure 2 sur lequel le percçage de passage 40 présente une pente descendante depuis la première extrémité ouverte 41, située du côté cylindre, jusqu'à la seconde extrémité ouverte 42, située du côté espace came. Le perçage de passage 40 est orienté sous un angle d'environ 30 en direction de l'axe vertical 43 du cylindre. D'au- tres positions angulaires peuvent être intéressantes. Comme le montre la Figure 3, la première extrémité ouverte 41 du perçage de passage 40 se situe, dans la position, représentée, du piston 1 8 au point mort bas, entre le segment de cuisson 37 et 38. L'extrémité 41 ouverte sur la voie de passage du piston dans le cylindre 21 n'est donc franchie que par le segment inférieur 37 du piston. Dans une autre variante de l'exemple de réalisation de la Figure 2, la seconde extrémité ouverte 42 du perçage de passage 40 débouche directe- ment dans l'espace palier 30 du moyeu 28 de la came de commande 1 5. De cette façon l'huile refoulée sous pression par le segment de piston 37 est refoulée dans l'espace palier 30 et garantit un bon graissage du dispositif de palier. Il peut être intéressant de prévoir dans le moyeu 28 un canal de répartition 45 alimenté depuis l'espace palier 30. Le canal de répartition est relié aux canaux de graissage 46 qui sont conç, us sous forme de canaux sensiblement radiaux dans la came de commande 15 et qui débouchent sur la piste de came 1 7. Certes, selon l'invention l'huile sous pression, raclée par les segments de piston 37 et 38, est amenée sous pression dans le perçage de passage 40 et dans l'espace palier 30. Toutefois cette pression ne suffit pas toujours pour transporter l'huile de graissage jusque sur la piste de came 17. Du fait que le moteur à combustion interne 1 commandé par soupape et muni du mécanisme d'entraînement de came , qui peut être graissé par mélange en tant que moteur deux temps ou 0 que moteur quatre temps, présente une faible cylindrée course d'environ 20 à 120 cm3 et atteint des vitesses de rotation élevées de 12.000 à 20.000 tours/minute, les cames de commande 1 5 ont une vitesse périphérique élevée. Du fait de la vitesse de rotation élevée des cames de commande 15 et par suite des forces centrifuges intervenant, I'huile qui entre dans les canaux de graissage 46 est transportée jusqu'à la piste de came 17, étant précisé qu'il peut se produire simultanément dans la zone du canal de répartition 45 une légère dépression qui favorise un écoulement de l'huile de graissage hors de l'espace palier 30. Le canal de répartition 45 et les canaux de graissage 46 peuvent en outre être réalisés très étroits de sorte que c'est également par suite d'un effet capillaire que peut se faire un transport à travers le canal de répartition 45 et le canal de graissage 46 jusqu'à la piste de came 17. La structure du mécanisme d'entraînement de came de la Figure 4 correspond sensiblement à celle de la Figure 3 ce pour quoi on emploie les mêmes repères pour les mêmes pièces. Le percçage de passage 40 se situe maintenant par sa première extrémité 41, le piston 18 étant au point mort bas, en-dessous du segment inférieur de piston 37. L'huile raclée par le segment de piston 37 se rassemble dans la zone d'un espace de collecte 59 qui est prévu dans le piston 18 et qui est représenté en détail sur les Figures 5 à 7. Du fait de la vitesse de déplacement du piston 18, l'huile de graissage s'y trouve sous pression et pénètre ainsi dans le percçage de passage d d'o elle sort par l'autre extrémité ouverte 42 du côté frontal de l'axe 20. Dans l'exemple de réalisation de la Figure 4, l'axe 20 est concçu sous forme d'un morceau de tube 20' et il présente un canal transversal 47 qui est prévu dans sa périphérie et par lequel se réalise une liaison entre l'espace intérieur 48 du tube et l'espace palier 30. L'espace intérieur du tube 48 du tube forme ainsi un canal de liaison 49 entre le perçage de passage 40 et l'espace palier 30. Il est intéressant qu'entre la face frontale 50 de l'axe 20 et le percçage de passage 40 soit disposée un clapet 44 qui doit interdire que l'espace palier 30 reste sec. En outre le clapet 44 obture le canal de liaison 49 pendant le temps pendant lequel il règne une dépression dans le carter de vilebrequin 14. Sur les Figures 5 à 17 sont représentés des pistons 18 qui présentent, près du corps de piston 51, deux rainures de segment périphériques 57 et 58. La robe 52 du piston présente dans la zone des ouvertures 53 d'axe de bielle des fenêtres 54 qui, sur les exemples de réalisation des Figures 2 et 4 et en position montée du piston 18, sont orientées vers le perçage de passage 40. La paroi latérale 55, qui présente une ouverture de bielle 53, du piston se trouve, par rapport à la robe 52 du piston, décalée d'une distance radiale t, en direction de l'intérieur du piston, de sorte que, le piston étant monté, entre la robe 52 du piston et la voie de passage du piston dans le cylindre 21 est formé un espace de collecte 59 pour l'huile de graissage. L'espace de collecte 59 est ouvert en direction du carter de vilebrequin 14, il est orienté selon la direction de l'axe longitudinal 60 du piston et il va en rétrécissant en direction des rainures de segment de piston 57 et 58. Comme le montre la Figure 5, l'espace de collecte 59 se termine, selon la direction de l'axe longitudinal 60 du piston, à faible distance a endessous de la rainure 57 de segment inférieur du piston. Il peut être avantageux que l'extrémité rétrécie 61 de l'espace de collecte 59se convertisse en la rainure de segment de piston 57, comme cela est représenté sur la Figure 7. Lorsque le piston se déplace en direction du point mort bas, I'huile raclée par le segment inférieur du piston 37 va se rassembler dans l'espace de collecte 59 o l'huile de graissage s'amasse sous pression à l'extrémité rétrécie 61 de l'espace de collecte 59 du fait que le piston se déplace à haute vitesse jusqu'au point mort bas. La réalisation constructive est prévue de sorte que dans la zone du point mort bas du piston 1 8, la première extrémité ouverte 41 du perçage de passage 40 se trouve à peu près en coïncidence avec l'extrémité rétrécie 61 de l'espace de collecte 59. L'huile de graissage qui se tient sous pression à l'extrémité rétrécie 61 est alors transportée à travers le perçage de passage, en direction de l'espace came 34. Il est avantageux que la première extrémité ouverte 41 du percçage de passage 40 se situe à peu près sur la voie de passage qui en résulte selon la direction verticale du cylindre, d'une extrémité rétrécie 61 de l'espace de collecte 59. REVENDICATIONS 1. Mécanisme d'entraînement de came pour un moteur à combustion interne dans un outillage guidé à la main, en particulier pour un moteur à combustion interne (1) à commande par soupape et graissé par mélange, comportant un cylindre (2) dans lequel est formée une chambre de combustion (19) limitée par la paroi (22) du cylindre (2), par un piston (18) et par une culasse (3), comportant également une -soupape de changement du flux des gaz (4) qui est disposée dans la culasse (3), dont la tige de soupape (6) est entraînée par un mécanisme de commande de 0 soupape (8) par l'intermédiaire d'un culbuteur basculant (10) et dont le mécanisme de commande de soupape (8) présente une came de commande (15) sur la piste de came (1 7) de laquelle repose un levier à contact (13) qui transmet la course de la came à une extrémité (9) du culbuteur, caractérisé par le fait que la came de commande (15) est portée, avec liberté de rotation, près de la paroi du cylindre (22), que dans la paroi du cylindre (22) est prévu un percçage de passage (40) et que la première extrémité libre (41) du percçage de passage (40) se situe, sur la voie (21) de passage du piston dans le cylindre, au niveau du piston (1 8) se tenant au point mort inférieur et que la seconde extrémité ouverte (42) du percçage de passage débouche dans l'espace distribution (34) près de la came de commande (15). 2. Mécanisme d'entraînement de came selon la revendication 1, caractérisé par le fait que, le piston (18) se tenant au point mort inférieur, la première extrémité ouverte (41) se situe à peu près au niveau des segments de piston (37, 38). 3. Mécanisme d'entraînement de came selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que la seconde extrémité ouverte (42) du perçage de passage (40) débouche dans l'espace distribution (34) à peu près au niveau d'une face frontale de la came de commande. 4. Mécanisme d'entraînement de came selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que la seconde extrémité ouverte (42) du perçage de passage (40) se situe immédiatement en face d'une face frontale (36) d'un pignon d'entraînement de came (27). 5. Mécanisme d'entraînement de cames selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que la seconde extrémité ouverte (42) du perçage de passage (40) débouche dans l'espace intérieur (30) du palier de la came de commande (15). 6. Mécanisme d'entraînement de came selon la revendication I ou 2, caractérisé par le fait que la seconde extrémité ouverte (42) du perçage de passage (40) se situe en face de la face frontale (50) d'un axe central (20) du mécanisme d'entraînement de came (35) et que l'axe (20) présente un canal de liaison central (49) débouchant dans l'espace palier de came (30), l'axe (20) étant de préférence réalisé sous forme d'un morceau de tube (20) dont la périphérie présente un canal transversal (47) débouchant dans l'espace du palier de came (30), et qu'en particulier entre la seconde extrémité ouverte (42) et la face frontale (50) de l'axe (20) est disposé un clapet (44). 7. Mécanisme d'entraînement de came selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que la came de commande (15) présente un canal de graissage (46) qui débouche sur la piste de came (1 7), qui est sensiblement orienté radialement et qui est fluidiquement relié à l'espace palier de came (30), la liaison fluidique entre le canal de graissage (46) et l'espace palier de came (30) étant de préférence formée par un canal de répartition (45) prévu dans un moyeu (28) de la came de commande (1 5). 8. Mécanisme d'entraînement de came selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé par le fait que le perçage de passage (40) présente une pente descendante de la première extrémité ouverte (41) à la seconde extrémité ouverte (42). 9. Mécanisme d'entraînement de came selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé par le fait que la paroi latérale (55) de la robe de piston (52) est, sur une périphérie partielle, déplacée vers l'arrière radialement en direction de l'intérieur du piston de façon telle qu'entre la paroi latérale (55), le bord (56) de la robe de piston (52) et la voie de passage du piston dans le cylindre (21) est formé pour l'huile de graissage un espace de collecte (59) ouvert en direction du carter de vilebrequin (14), I'espace de collecte (59) se terminant dans l'axe longitudinal du piston (60), en direction d'une rainure de segment de piston (57, 58), de préférence en rétrécissant, l'espace de collecte (59) se terminant en particulier peu en- dessous d'une rainure de segment de piston (57) ou se transformant en la5 rainure du segment de piston (57).