FR 2818587 A1 20020628 FR 0016782 A 20001221 DISPOSITIF D'ATTELAGE DE VEHICULE A LIAISON DIRECTE AUX FUSEES DE ROUES ET VEHICULE TRACTEUR EQUIPE DE CE DISPOSITIF L'invention concerne un dispositif d'attelage pour véhicule -notamment pour véhicule tracteur automoteur de transport routier de personnes et/ou de matériaux et/ou d'objets-. Elle s'étend à un véhicule tracteur équipé d'un tel dispositif d'attelage. Jusqu'à maintenant, les dispositifs d'attelage des véhicules tracteurs comportent une platine centrale apte à recevoir une boule d'accrochage en vue de la traction d'une remorque, cette platine centrale étant fixée au châssis du véhicule tracteur et apte à transmettre les efforts de traction. De ce fait, la fixation de la platine centrale au châssis, ainsi que la partie du châssis qui reçoit cette platine centrale doivent être dimensionnées de façon à être suffisamment résistantes pour transmettre l'intégralité des efforts de traction. Plus généralement, c'est toute la chaîne cinématique entre la platine centrale et les roues motrices du véhicule tracteur, sources de l'effort moteur ou résistant par rapport au sol, qui doit supporter et transmettre tous les efforts de traction, et être dimensionnée en conséquence. Il en résulte un poids et un coût importants du véhicule tracteur. En particulier, il n'est pas possible d'équiper certains véhicules légers (par exemple, ceux de la catégorie réglementaire des quadricycles lourds ou légers) d'un dispositif d'attelage. Par ailleurs, il est à noter que la platine centrale étant disposée à une hauteur relativement importante par rapport au sol, les efforts de traction peuvent induire -notamment en virage- une composante d'effort de basculement (roulis) de l'un et/ou l'autre des deux véhicules attelés. L'invention vise donc à pallier ces inconvénients, en proposant un dispositif d'attelage simple, économique et performant. L'invention vise en particulier à proposer un dispositif d'attelage compatible avec un véhicule tracteur à châssis allégé, et qui n'impose pas de dimensionner le châssis pour que ce dernier subisse et transmette tous les efforts de traction. En outre, l'invention vise à proposer un dispositif d'attelage qui n'augmente pas sensiblement le poids non suspendu de l'essieu arrière du véhicule tracteur. L'invention vise plus particulièrement à proposer un dispositif d'attelage compatible, non seulement avec toute sorte de véhicules tracteurs, mais aussi avec les véhicules légers tels que ceux appartenant à la catégorie réglementaire des tricycles ou des quadricycles automoteurs. L'invention vise aussi à proposer un véhicule doté d'un dispositif d'attelage et dont le châssis ne subit pas et ne transmet pas tous les efforts o de traction, et n'a pas à être spécifiquement prévu à cet effet. L'invention vise aussi à proposer un tel véhicule tracteur qui puisse être du type léger et avoir un châssis allégé, notamment appartenant à la catégorie réglementaire des tricycles ou des quadricycles automoteurs. Dans tout le texte, on désigne par "fusée" toute pièce non tournante support d'un moyeu de roue. Les directions longitudinales et transversales se réfèrent à celles du véhicule. L'invention concerne donc un dispositif d'attelage de véhicule tracteur comprenant au moins un essieu moteur ayant aux moins une roue motrice accouplée à des moyens de transmission d'un mouvement moteur, et suspendue par des moyens de suspension à un châssis du véhicule par l'intermédiaire d'une fusée portée par une partie mobile des moyens de suspension, ce dispositif comportant une platine centrale d'attelage apte à recevoir des moyens d'accrochage d'une remorque en vue de la traction et à transmettre des efforts de traction, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de liaison directe de la fusée d'au moins une roue de l'essieu à la platine centrale adaptés pour transmettre directement, entre ladite fusée -notamment chaque fusée- et la platine centrale, une composante horizontale longitudinale des efforts de traction, en autorisant des déplacements relatifs verticaux de ladite fusée -notamment de chaque fusée- par rapport à la platine centrale. Ainsi, lesdits moyens de liaison directe d'un dispositif d'attelage selon l'invention ne réalisent pas une liaison rigide de la platine à la(aux) fusée(s). En particulier, les moyens de liaison directe ne transmettent pas à la(aux) fusée(s) les efforts verticaux orientés vers le bas subis par la platine centrale du fait de la remorque. Les efforts impartis à la(aux) fusée(s) sur le dispositif d'attelage n'ont ainsi aucune composante verticale vers le bas ou cette composante est faible et négligeable (elle ne résulte par exemple que de la différence de hauteur entre la platine centrale et la(les) fusée(s) et non du poids ou des réactions verticales subies par la platine centrale du fait de la remorque). Avantageusement et selon l'invention, le dispositif d'attelage est adapté pour que la composante horizontale des efforts de traction soit transmise directement, en totalité ou non, par lesdits moyens de liaison directe, et uniquement par l'intermédiaire des moyens de liaison directe, indépendamment du châssis, entre ladite fusée et la platine centrale, et pour qu'une composante verticale orientée vers le bas -notamment toute composante verticale- des efforts de traction subis par la platine centrale soit transmise directement au châssis et non à ladite fusée. Avec un dispositif d'attelage selon l'invention, les efforts de traction horizontaux longitudinaux étant directement transmis entre la(les) fusée(s) de roue(s) et la platine centrale par les moyens de liaison directe, le châssis n'a pas à être spécifiquement prévu pour supporter et transmettre ces efforts de traction horizontaux longitudinaux. Les efforts de traction horizontaux longitudinaux issus de l'interface entre le sol et la(les) roue(s) motrice(s) sont transmis à la(aux) fusée(s) solidaire(s) de la(des) roue(s) et, directement, par lesdits moyens de liaison directe à la platine centrale. Il est à noter à cet égard que les moyens de suspension et la portion de châssis correspondante, étant nécessairement normalement adaptés pour pouvoir supporter et transmettre les efforts entre la roue et le châssis pour le fonctionnement du véhicule tracteur sans remorque, aucune modification n'est en général à prévoir du fait de l'adjonction du dispositif d'attelage. Si des contraintes supplémentaires, nécessairement faibles, sont induites dans les moyens de suspension et/ou au niveau de leur fixation au châssis du fait du dispositif d'attelage (par exemple dans le cas o les efforts de traction horizontaux ne sont pas strictement perpendiculaires à l'axe de roue au niveau de la fusée), il est facile et peu coûteux de renforcer ou d'adapter en conséquence les moyens de suspension et/ou leur fixation au châssis. En outre, les efforts de traction horizontaux et/ou de réaction s'appliquent à une faible hauteur par rapport au sol (au niveau de la(des) fusée(s)), et n'induisent qu'un faible levier de basculement en roulis du véhicule en virage. En outre, le dispositif d'attelage selon l'invention ne modifie pas de façon sensible le poids non suspendu de l'essieu. Il en résulte un comportement dynamique routier l0 amélioré et une sécurité de fonctionnement accrue des véhicules attelés l'un à l'autre. La partie mobile des moyens de suspension d'une roue de véhicule a des mouvements relatifs en hauteur (avec au moins une composante verticale) par rapport au châssis. Les déplacements relatifs verticaux de la fusée et de la platine centrale ne correspondent pas nécessairement aux déplacements réels absolus de la fusée et/ou de la platine centrale. En effet, il suffit que la fusée puisse librement suivre les débattements des moyens de suspension par rapport au châssis sans que ces débattements ne soient perturbés par les moyens de liaison à la platine. Ces débattements comprennent une composante verticale mais peuvent être inclinés longitudinalement et/ou latéralement, ou même curvilignes. En outre, les déplacements relatifs de la fusée par rapport à la platine centrale autres que verticaux peuvent ou non être autorisés dès lors que la composante horizontale des efforts de traction soit transmise entre la fusée et la platine (dans un sens ou dans l'autre selon que les efforts de traction sont moteurs ou résistants). Dans une variante possible de l'invention, la platine centrale n'est pas reliée par ailleurs au châssis lorsqu'une remorque est attelée. Dans cette variante, la platine centrale n'est plus maintenue à hauteur par le châssis. Elle peut alors être maintenue à hauteur par la remorque (qui doit alors être stable horizontalement) et/ou par une ou plusieurs roue(s) spécifique(s) associée(s) au dispositif d'attelage et prenant appui au sol. On peut aussi prévoir soit que les moyens de liaison directe soient démontables de la(des) fusée(s) (de sorte que le dispositif d'attelage peut être démonté du véhicule tracteur en l'absence de remorque), soit des moyens de support de la platine centrale par rapport au châssis en l'absence de remorque afin d'éviter la chute de la platine centrale au sol. Néanmoins, de préférence, dans une autre variante, avantageusement et selon l'invention, le dispositif d'attelage comprend des moyens de maintien reliant la platine centrale au châssis adaptés pour que la composante verticale orientée vers le bas des efforts, dits efforts de traction, subis par la platine centrale soit transmise au châssis. Les moyens de maintien sont adaptés pour 1o autoriser certains mouvements de rotation et/ou translation de la platine centrale par rapport au châssis, mais pour interdire au moins sensiblement des déplacements de la platine centrale vers le bas (en translation ou en rotation) à partir d'une position nominale de repos. Avantageusement et selon l'invention, le dispositif d'attelage selon l'invention est caractérisé en ce que les moyens de maintien sont adaptés pour maintenir la platine centrale au moins sensiblement à une hauteur prédéterminée par rapport au châssis -notamment au moins sensiblement la même que celle de la(des) fusée(s) à l'arrêt du véhicule ou légèrement plus élevée, cette hauteur pouvant être fixe ou réglable-, et pour transmettre au châssis la composante verticale des efforts de traction subis par la platine centrale, et en ce que les moyens de liaison directe sont adaptés pour autoriser des déplacements relatifs verticaux de ladite fusée rapport à la platine centrale et au moins sensiblement indépendamment de la platine centrale tels que déterminés par les mouvements de la partie mobile des moyens de suspension par rapport au châssis. Ainsi, bien que le dispositif d'attelage selon l'invention soit directement accouplé à la(aux) fusée(s) de roue(s), il n'exerce qu'un effort vertical négligeable sur la(les) fusée(s), n'augmente que peu le poids non suspendu de l'essieu moteur, et n'affecte pas sensiblement le comportement de la(des) roue(s) et suspension(s). En effet, la composante verticale des efforts de traction est subie par les moyens de maintien qui la retransmettent au châssis ou par la remorque (cas d'une remorque stable) ou est retransmise directement au sol (cas de roue(s) spécifique(s)). Au contraire, un dispositif d'attelage fixé rigidement sur un essieu moteur, par exemple sur le pont d'un essieu rigide, aurait pour conséquence de grever le poids non suspendu de l'essieu moteur, au détriment du comportement routier du véhicule. On sait, en effet, que le comportement routier du véhicule est grandement affecté par le poids non suspendu de ses essieux. Ainsi, un dispositif d'attelage selon l'invention n'est ni totalement fixé au châssis, ni totalement fixé aux fusées ou à l'essieu moteur. Avantageusement et selon l'invention, les moyens de maintien comportent une barre de maintien articulée par une de ses extrémités à un point fixe du châssis, et associée par une autre de ses extrémités à la platine centrale. De préférence, ladite barre de maintien articulée est adaptée et montée par rapport au châssis de façon à s'étendre vers le bas à partir de son extrémité articulée au châssis -notamment au moins sensiblement verticalement- en position nominale de repos, son extrémité inférieure étant associée à la platine centrale qui se trouve ainsi suspendue à la barre de maintien et peut avoir des mouvements pendulaires (de faible amplitude) par rapport au châssis. Le montage de la barre de maintien (au châssis et à la platine centrale) est adapté pour n'offrir aucune résistance aux efforts de traction horizontaux (longitudinaux et/ou transversaux), qui sont transmis uniquement par lesdits moyens de liaison directe. Avantageusement et selon l'invention, l'articulation de la barre de maintien au châssis comporte deux axes de pivotement orthogonaux, dont un axe de pivotement horizontal transversal et un axe de pivotement horizontal longitudinal. Ces axes de pivotement peuvent être sécants, auquel cas il s'agit d'une liaison à point central pouvant être formée par exemple d'une rotule ou d'un cardan. Ainsi, avantageusement et selon l'invention, l'articulation de la barre de maintien au châssis est une liaison à point central. En variante, les axes de pivotement qui sont orthogonaux peuvent être disjoints (non sécants). Dans une autre variante avantageuse de l'invention particulièrement économique, l'articulation de la barre de maintien au châssis comporte un axe de pivotement monté avec un jeu radial apte à permettre les mouvements relatifs selon une amplitude prédéterminée perpendiculairement à cet axe de pivotement. Par exemple, l'axe de pivotement est monté avec interposition d'un cylindre élastique, notamment du type silentbloc, autorisant des mouvements radiaux de rotation et/ou de translation avec une certaine amplitude déterminée limitée. En variante, les moyens de maintien peuvent être réalisés de toute autre manière équivalente. Le principal critère à respecter à cet égard est qu'aucune résistance (aux frottements près) aux efforts de traction horizontaux longitudinaux ne soit offerte par les moyens de maintien. Par exemple, les moyens de maintien pourraient être formés d'un câble, d'un guidage dans un plan horizontal (par deux coulisses horizontales orthogonales ou par une simple plaque de glissement horizontale...). Par ailleurs, dans un mode de réalisation préférentiel particulièrement avantageux et selon l'invention, les moyens de liaison directe comportent au moins un tirant de longueur fixe dont une première extrémité est articulée à la fusée par une articulation, dite articulation de fusée, et dont une deuxième extrémité est associée à la platine centrale et/ou à la deuxième extrémité d'un autre tirant dont la première extrémité est articulée à une fusée de roue opposée. Il peut être prévu un seul tirant pour chaque fusée (d'un seul côté de la roue, notamment du côté intérieur dans le cas d'un essieu à roues latérales) ou deux tirants, un de chaque côté, formant une fourche de traction, notamment dans le cas d'un essieu à une seule roue (par exemple roue de motocyclette). Dans un mode de réalisation, l'essieu est du type brisé et a au moins deux roues latérales opposées indépendantes à moyens de suspension indépendants. Le dispositif d'attelage selon l'invention est alors caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de liaison directe, à la platine centrale, de chaque fusée d'au moins deux roues latérales opposées -notamment les roues opposées intérieures si plusieurs roues sont prévues de chaque côté-, et en ce qu'il est adapté pour que les efforts de traction horizontaux soient transmis directement entre lesdites fusées et la platine centrale uniquement par l'intermédiaire des moyens de liaison directe. Dans le mode de réalisation préférentiel sus- mentionné et selon l'invention, le dispositif d'attelage comporte deux tirants de liaison directe, à la platine centrale, des fusées de deux roues latérales opposées, la longueur de chaque tirant étant adaptée pour s permettre aux fusées de venir au moins jusqu'à leur position de fonctionnement, sur leur trajectoire définie par les moyens de suspension, o elles sont les plus éloignées l'une de l'autre. La partie mobile des moyens de suspension de chaque roue est guidée par rapport au châssis par les moyens de suspension avec un degré de liberté o unique selon une trajectoire prédéterminée. La trajectoire de la partie mobile des moyens de suspension est ainsi rectiligne ou curviligne, et comprend une composante verticale, c'est-à-dire permet des mouvements en hauteur. Avantageusement et selon l'invention, l'articulation de fusée comprend au moins un axe de pivotement orthogonal à la tangente à la trajectoire de i5 la partie mobile des moyens de suspension. Si ladite trajectoire est rectiligne verticale, l'articulation de fusée peut être réduite à cet axe de pivotement, de position fixe par rapport à la fusée (par exemple tenu dans une chape de la fusée). Si ladite trajectoire est inclinée par rapport à la verticale et/ou curviligne, l'articulation de fusée peut encore être réduite à cet axe de pivotement à condition que cet axe de pivotement soit astreint, d'une façon ou d'une autre, à rester orthogonal à la tangente à la trajectoire de la partie mobile des moyens en toute position de cette partie mobile sur sa trajectoire, et que les moyens d'association de l'autre extrémité du tirant acceptent les mouvements correspondants du tirant. Si la fusée est parfaitement solidaire de la partie mobile des moyens de suspension, l'axe de pivotement restera toujours orthogonal à ladite tangente et peut être fixe par rapport à la fusée. Néanmoins, il est préférable de prévoir au moins une deuxième possibilité de mouvement relatif entre le tirant et la fusée selon un deuxième axe de pivotement parallèle à ladite tangente (et donc orthogonal au premier axe de pivotement sus-décrit). Ainsi, l'essieu ayant au moins deux roues latérales opposées, l'articulation de fusée de l'une au moins des fusées comporte deux axes de pivotement orthogonaux, dont un axe de pivotement orthogonal à la tangente à trajectoire de la partie mobile des moyens de suspension. De préférence, les deux articulations de fusée (des deux fusées des deux roues opposées) sont semblables. En particulier, avantageusement et selon l'invention, elles comportent, toutes deux, deux axes de pivotement orthogonaux. Les deux axes de pivotement peuvent être disjoints ou sécants. Avantageusement et selon l'invention, l'essieu ayant au moins deux roues latérales opposées, l'articulation de fusée de l'une au moins des fusées est une liaison à point central, pouvant être formée par exemple d'une rotule ou d'un cardan. En variante, avantageusement et selon l'invention, l'essieu ayant au moins deux roues latérales opposées, l'articulation de fusée comporte un axe de pivotement monté avec un jeu radial apte à permettre les mouvements relatifs selon une amplitude prédéterminée perpendiculairement à cet axe de pivotement. Avantageusement et selon l'invention, cet axe de pivotement est orthogonal à la tangente à la trajectoire de la partie mobile des moyens de suspension. En particulier, il est au moins sensiblement horizontal. Par exemple, cet axe de pivotement est monté dans une chape avec interposition d'un cylindre élastique, notamment du type silentbloc. Par ailleurs, avantageusement et selon l'invention, la deuxième extrémité de l'un au moins des tirants est associée à la platine centrale et/ou à un autre tirant opposé par une articulation, dite articulation de platine centrale, comprenant au moins un axe de pivotement horizontal. De préférence, dans le cas d'un essieu à roues latérales opposées indépendantes, avantageusement et selon l'invention, chaque articulation de platine centrale comprend deux axes de pivotement orthogonaux, notamment un axe de pivotement horizontal orthogonal au tirant, et un axe de pivotement vertical orthogonal au tirant. L'axe de pivotement vertical permet notamment des modifications de l'angle entre les tirants lors des mouvements des moyens de suspension. Ces deux axes peuvent être disjoints, ou au contraire sécants et former alors une liaison à point central qui peut être réalisée par une rotule ou un cardan. Dans une variante économique, l'articulation de platine centrale d'au moins l'un des tirants comprend un axe de pivotement -notamment verticalmonté avec un jeu radial apte à permettre les mouvements relatifs selon une amplitude prédéterminée perpendiculairement à cet axe de pivotement. En outre, avantageusement et selon l'invention, la deuxième extrémité de l'un au moins des tirants est fixée rigidement à la platine centrale, c'est-à-dire encastrée dans la platine centrale. Ainsi, l'un des tirants est articulé à la platine centrale, et l'autre tirant est solidaire de la platine centrale. Dans cette variante, la platine centrale peut être articulée à l'extrémité inférieure de la barre de maintien. L'articulation de platine centrale du tirant peut être confondue avec l'articulation de la barre de maintien à la platine centrale, ou au contraire disjointe de cette articulation de la barre de maintien. Au contraire, dans une autre variante, les deux tirants peuvent être tous deux articulés à la platine centrale. Les articulations de platine centrale des deux tirants peuvent être confondues en une seule articulation ou au contraire disjointes. Dans cette variante, avantageusement et selon l'invention, la platine centrale est fixée rigidement à l'extrémité inférieure de la barre de maintien. Ainsi, avantageusement et selon l'invention, la platine centrale est fixée rigidement à l'un (et un seul) des tirants, ou à la barre de maintien. Par ailleurs, l'essieu étant non directionnel à roues latérales opposées et les moyens de suspension étant du type autorisant un pivotement directionnel des roues, c'est-à-dire un pivotement des roues correspondant à un changement de direction du véhicule, le dispositif d'attelage selon l'invention est avantageusement caractérisé en ce que chaque fusée est reliée au tirant correspondant par une bielle de blocage s'étendant entre un point fixe du tirant et une articulation sur la fusée distincte de l'articulation de fusée du tirant. Dès lors, le dispositif d'attelage a aussi pour fonction de bloquer les roues de l'essieu non 1! directionnel, étant observé que les mouvements horizontaux des tirants par rapport au châssis sont en général faibles. L'invention s'étend à un véhicule tracteur comprenant un châssis et au moins un essieu moteur ayant au moins une roue motrice accouplée à des moyens de transmission d'un mouvement moteur, et suspendue au châssis par des moyens de suspension par l'intermédiaire d'une fusée portée par une partie mobile des moyens de suspension, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif d'attelage selon l'invention. L'essieu peut comprendre une seule roue, le véhicule étant par exemple un cycle ou une motocyclette. De préférence, l'essieu comprend au moins deux roues latérales opposées portées chacune par une fusée. L'essieu est de préférence de type brisé portant au moins deux roues opposées indépendantes. Avantageusement et selon l'invention, ledit essieu est un essieu arrière, le dispositif d'attelage étant disposé à l'arrière du véhicule faisant office de 15. tracteur. L'essieu est moteur, chaque roue étant accouplée à un moteur d'entraînement du véhicule, qui est automoteur. De préférence, l'essieu est non directionnel. Par ailleurs, avantageusement et selon l'invention, les moyens de suspension de chaque roue comportent un amortisseur linéaire comprenant un corps fixé rigidement immobile par rapport au châssis, et une tige mobile en translation selon un axe de débattement, dont l'extrémité porte la fusée, la fusée étant fixée rigidement à l'extrémité de la tige mobile et portée par rapport au châssis uniquement par cette tige mobile. Avantageusement et selon l'invention, l'axe de débattement des moyens de suspension est incliné par rapport à la verticale au moins latéralement, de préférence vers l'intérieur du véhicule, c'est-à-dire vers son axe médian longitudinal. L'axe de débattement peut aussi être incliné longitudinalement. L'axe de débattement est néanmoins de préférence plus vertical qu'horizontal, c'est- à-dire présente une inclinaison inférieure à 45 degrés par rapport à la verticale. Avantageusement et selon l'invention, le véhicule appartient à la catégorie réglementaire des tricycles ou quadricycles automobiles lourds ou à celle des tricycles ou quadricycles automobiles légers. Avantageusement et selon l'invention, il s'agit d'une camionnette de transport de matériaux et/ou de personnes, par exemple une camionnette à cabine de pilotage avancée et plateau arrière. L'invention concerne aussi un dispositif d'attelage et un véhicule caractérisés en combinaison par tout ou partie des caractéristiques mentionnées ci-dessus ou ci-après. D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaissent à la lecture de la description suivante qui se réfère aux figures annexées illustrant des exemples non limitatifs de réalisation de l'invention, et dans 1o lesquelles: - la figure 1 est un schéma de dessus illustrant la cinématique d'une première variante d'un dispositif d'attelage selon l'invention, - la figure 2 est un schéma en perspective illustrant la cinématique d'une deuxième variante d'un dispositif d'attelage selon l'invention, - la figure 3 est un schéma en perspective illustrant la cinématique d'une troisième variante d'un dispositif d'attelage selon l'invention, - la figure 4 est une vue schématique en perspective illustrant un mode de réalisation de la troisième variante du dispositif d'attelage selon l'invention, - les figures 5a, 5b, 5c sont des vues schématiques de derrière illustrant les mouvements d'un dispositif d'attelage selon l'invention, - la figure 6 est une vue schématique de profil illustrant un véhicule moteur selon l'invention auquel est attelé une remorque, - la figure 7 est un schéma de profil illustrant la cinématique d'une quatrième variante de l'invention. Dans les exemples représentés sur les figures, le dispositif d'attelage est associé à un essieu arrière moteur brisé 1 de véhicule comprenant deux roues latérales opposées indépendantes, à savoir une roue gauche 2g et une roue droite 2d motrices, entraînées en rotation à partir d'un dispositif moteur 3 par l'intermédiaire de deux arbres de transmission 4g, respectivement 4d indépendants. Dans toute la suite, l'indice g désigne un élément situé du côté gauche du véhicule (considéré par rapport à son sens d'avancement) et l'indice d désigne un élément semblable situé du côté droit du véhicule. Chacune des roues 2g, 2d est suspendue au châssis 5 du véhicule par une suspension indépendante 6g, 6d (qui lui est propre) comprenant un corps 7g, 7d fixé rigidement immobile par rapport au châssis 5, par exemple par boulonnage, et une partie mobile 8g, 8d à savoir dans les exemples, une tige 8g, 8d mobile en translation par rapport au corps 7g, 7d. La partie mobile 8g, 8d des suspensions 6g, 6d est guidée par le corps 7g, 7d et est associée au corps 7g, 7d par l'intermédiaire d'un élément élastique telqu'un ressort de compression et/ou un volume d'air comprimé et de moyens d'amortissement hydrauliques, par exemple un volume d'huile. Chaque roue 2g, 2d est suspendue à la suspension 6g, 6d par l'intermédiaire d'une pièce 9g, 9d, dite fusée, portée par la partie mobile 8g, 8d, notamment fixée rigidement solidaire de l'extrémité inférieure de la tige mobile 8g, 8d de la suspension 6g, 6d. Cette fusée 9g, 9d porte un moyeu de la roue 2g, 2d et la guide en rotation. Le moyeu de roue traverse la fusée 9g, 9d axialement pour son accouplement à l'arbre de transmission 4g, 4d correspondant par l'intermédiaire d'un joint homocinétique (cardan). Le dispositif d'attelage selon l'invention comprend une platine centrale 10 d'attelage apte à recevoir des moyens 13, 14 d'accrochage d'un autre véhicule (remorque) en vue de la traction, et à transmettre les efforts de traction du véhicule tracteur 11 selon l'invention au véhicule remorque 12 (figure 6). La platine centrale 10 est normalement située, en position nominale de repos, au moins sensiblement centrée selon la direction longitudinale médiane du véhicule 11, à l'arrière du véhicule 11. Cette platine 10 peut recevoir par exemple un crochet d'attelage 13 à boule d'accrochage 48 recevant lui-même une main d'attelage 14 sphérique creuse concave solidaire du véhicule remorque 12. Le crochet d'attelage 13 peut être une pièce distincte et démontable de la platine centrale 10 ou au contraire être formé d'une seule et même pièce, constituant la platine centrale 10 et le crochet d'attelage 13. Dans la variante de la figure 1, la platine centrale 10 est fixée rigidement à l'extrémité inférieure 17 d'une barre 18 rigide de maintien, dont l'extrémité supérieure 19 est articulée par une articulation, dite articulation supérieure 16, à un point fixe du châssis 5. La platine centrale 10 est pendue au châssis 5 par la barre de maintien 18 qui autorise des mouvements pendulaires dans toutes directions en empêchant tout déplacement vers le bas de la platine centrale 10 à partir de sa position nominale de repos qui est la plus basse. La barre de maintien 18 s'étend vers le bas à partir de l'articulation supérieure 16, vers la platine centrale , et peut être verticale ou au contraire inclinée par rapport à la verticale comme o dans les exemples représentés. En outre, deux tirants 20g, 20d, formés de barres rigides, relient chacune des fusées 9g, 9d à la platine centrale 10. Les tirants 20g, 20d sont associés à chacune des fusées 9g, 9d et à la platine centrale 10, de façon à former des moyens de liaison directe entre les fusées 9g, 9d et la platine centrale 10 adaptés pour que des efforts de traction horizontaux longitudinaux soient transmis directement entre la platine centrale 10 et chacune des fusées 9g, 9d, et uniquement par l'intermédiaire de ces tirants 20g, 20d. Autrement dit, l'ensemble du dispositif d'attelage selon l'invention -en particulier la barre de maintien 18 et ses articulations inférieure 15 et supérieure 16, ainsi que les deux tirants 20g, 20d et la façon dont ils sont associés aux fusées 9g, 9d et à la platine 10-, est adapté pour que des efforts de traction horizontaux longitudinaux soient transmis directement des fusées 9g, 9d, par l'intermédiaire des tirants 20g, 20d, à la platine centrale 10, sans passer par la barre de maintien 18 ni par le châssis 5. Dans un dispositif d'attelage selon l'invention, la platine centrale 10 est fixée rigidement à l'un des deux tirants 20g, 20d ou à la barre de maintien 18, de façon à conserver au moins sensiblement une hauteur constante et une même orientation par rapport à la verticale, c'est-àdire sans pouvoir basculer autour d'un axe horizontal. Ainsi, les efforts verticaux subis par la platine centrale 10 et les moyens 13, 14 d'accrochage sont répercutés au châssis 5 par l'intermédiaire de la barre de maintien 18. De la sorte, avec un dispositif d'attelage selon l'invention, le châssis 5 ne subit pas les efforts de traction horizontaux et le poids non suspendu du véhicule n'est pas augmenté par la présence de la remorque 12. La barre de maintien 18 rigide transmet directement au châssis la composante verticale vers le bas ou vers le haut des efforts, dits efforts de traction, subis par la platine centrale 10. Ainsi, dans le cas d'une remorque 12 à essieu unique, le dispositif d'attelage maintient l'assiette de cette remorque 12. Dans le cas d'une remorque à plusieurs essieux et à timon articulé autour d'un axe horizontal transversal, la barre de maintien 18 pourrait, en o0 variante non représentée, être supprimée, la remorque déterminant ellemême seule la position de la platine centrale 10 en hauteur, la composante verticale des efforts de traction transmise au châssis 5 du véhicule tracteur étant nulle ou négligeable. Dans cette variante, pour éviter néanmoins la chute au sol de la platine centrale 10 en l'absence de remorque attelée, un câble ou moyen d'accrochage est alors prévu, i5 ou le dispositif d'attelage est démontable du véhicule tracteur (les tirants 20g, 20d étant démontables des fusées 9g, 9d). Dans une autre variante non représentée, la position en hauteur de la platine centrale 10 peut être déterminée par une ou plusieurs roue(s) associée(s) au dispositif d'attelage, par exemple à la platine 10 et/ou aux tirants 20g, 20d pour rouler au sol. L'inventeur est parti du constat selon lequel, dans un essieu moteur, les efforts de traction naissant à l'interface entre le sol et chacune des roues 2g, 2d motrices entraînées par le moteur 3, sont transmis aux fusées 9g, 9d portant ces roues 2g, 2d, et peuvent donc être directement repris à partir des fusées 9g, 9d pour leur transmission au véhicule remorqué 12 par l'intermédiaire des moyens d'accrochage 13, 14, sans passer par le châssis 5 du véhicule tracteur 11. En outre, comme cela sera expliqué ci-après, l'inventeur a déterminé que malgré la présence des suspensions 6g, 6d ayant pour conséquence que les roues 2g, 2d sont en permanence en mouvement par rapport au châssis 5, il est possible et avantageux de relier directement les fusées 9g, 9d à une platine centrale 10 qui est maintenue au moins sensiblement à une hauteur prédéterminée, et notamment à une hauteur fixe par rapport au châssis 5 grâce à la barre de maintien 18 (les mouvements pendulaires autorisés par la barre de maintien 18, de faible amplitude, étant assimilables à des translations horizontales). Les tirants 20g, 20d sont constitués de barres métalliques rigides dimensionnées pour la transmission des efforts de traction horizontaux entre la platine 10 et chacune des fusées 9g, 9d. Chaque tirant 20g, 20d est articulé à son extrémité avant 21 g, 21 d à la fusée correspondante 9g, 9d par l'intermédiaire d'une articulation, dite articulation de fusée 22g, 22d. En outre, chaque tirant 20g, 20d o présente une extrémité arrière 23g, 23d qui est associée à la platine centrale 10. Dans la variante représentée figure 1, la platine centrale 10 est fixée rigidement à l'extrémité inférieure de la barre de maintien 18, et les deux extrémités arrière 23g, 23d sont articulées par des articulations 24g, 24d distinctes sur la platine centrale 10. Dans les variantes de réalisation des figures 3 à 7, l'extrémité arrière 23g du tirant gauche 20g est fixée rigidement à la platine centrale 10, par exemple par soudure, alors que l'extrémité arrière 23d du tirant droit 20d est articulée à la platine centrale 10 par une articulation de platine centrale 24d. En effet, cette articulation unique est en pratique suffisante pour assurer les mouvements relatifs des deux tirants 20g, 20d l'un par rapport à l'autre imposés par les mouvements des fusées 9g, 9d lors des débattements des parties mobiles 8g, 8d de leurs suspensions 6g, 6d. La platine centrale 10 est alors articulée par une articulation, dite articulation inférieure 15, à l'extrémité inférieure 17 de la barre de maintien 18. La platine centrale 10 étant fixée rigidement à l'un des deux tirants (et uniquement à un seul des deux tirants) est maintenue en hauteur par rapport au châssis et conserve au moins sensiblement son orientation par rapport à la verticale, de sorte que les efforts de traction verticaux sont répercutés au châssis 5 par la barre de maintien 18. Néanmoins, la platine centrale 10 subit quelques mouvements par rapport au châssis 5 en pivotement et/ou en translation horizontale. Mais, ces mouvements sont en fait que de très faible amplitude, la platine 10 étant maintenue par ailleurs en position à une hauteur prédéterminée grâce à la barre de maintien 18 à laquelle elle est suspendue. Cette barre 18 de maintien ainsi que les articulations inférieure 15 et supérieure 16 sont ainsi adaptées pour autoriser certains mouvements de rotation ou de translation de la platine centrale 10 par rapport au châssis 5, au fur et à mesure des mouvements de l'une et/ou l'autre des fusées 9g, 9d, à l'exception des déplacements vers le bas à partir de la position nominale de repos. Les mouvements de chaque fusée 9g, 9d sont déterminés par la cinématique des suspensions 6g, 6d qui imposent une trajectoire prédéterminée, avec un degré de liberté unique, à la partie mobile 8g, 8d et à la fusée 9g, 9d. Cette partie mobile 8g, 8d ainsi que la fusée 9g, 9d peuvent ainsi se déplacer selon une trajectoire qui est o0 rectiligne dans les exemples représentés, mais qui pourrait être curviligne, et qui comprend majoritairement une composante verticale permettant des mouvements en hauteur en vue de l'amortissement des irrégularités du sol. En général, cette trajectoire n'est pas strictement verticale et est plutôt inclinée latéralement vers l'intérieur (c'est-à- dire vers le plan vertical médian longitudinal du véhicule) afin de conférer la meilleure stabilité en roulis au véhicule. La trajectoire peut également être inclinée longitudinalement par rapport à la verticale vers l'avant pour les roues arrière et vers l'arrière pour les roues avant afin d'optimiser le comportement en tangage du véhicule. Quoiqu'il en soit, la trajectoire des fusées 9g, 9d est imposée par les suspensions 6g, 6d et définie par rapport aux caractéristiques et performances souhaitées pour le véhicule. Le dispositif d'attelage selon l'invention doit donc s'adapter à cette trajectoire pour permettre la transmission des efforts de traction en toutes positions relatives des roues 2g, 2d. Cela est simplement obtenu par un choix approprié de la (des) articulation(s) de la barre de maintien 18, des articulations de fusée 22g, 22d, et de la (des) articulation(s) 24g, 24d de platine centrale des tirants g, 20d, ainsi que par le choix d'une longueur suffisante pour les tirants 20g, 20d. En particulier, la longueur des tirants 20g, 20d doit être suffisante pour relier les deux fusées 9g, 9d à la platine centrale 10 dans la position o les fusées 9g, 9d sont les plus éloignées l'une de l'autre, correspondant en général à la position d'extension maximale des suspensions 6g, 6d. Dans la deuxième variante de réalisation du dispositif d'attelage selon l'invention représentée figure 2, les articulations supérieure 15 et inférieure 16 de la barre de maintien 18 sont des rotules, c'est-à-dire des liaisons à point central. Elles peuvent être remplacées par des cardans ou des articulations à deux axes de pivotement non sécants orthogonaux, à savoir un axe de pivotement horizontal transversal et un axe de pivotement horizontal longitudinal. De la sorte, la barre de maintien 18 peut présenter un mouvement de pendule par rapport au châssis et la platine 10 peut pivoter dans tous les sens et toutes les directions par rapport à l'extrémité inférieure 17 de la barre de maintien 18. Dès lors, la platine centrale 10 o0 peut se déplacer d'avant ou d'arrière ou de gauche à droite au moins sensiblement horizontalement ou selon toute direction horizontale par rapport au châssis 5 en restant sensiblement à la même hauteur (les mouvements pendulaires pouvant être assimilés à des mouvements en translation dans le plan compte tenu de leur faible amplitude) afin de suivre les mouvements des fusées 9g, 9d par rapport au châssis 5 lors du débattement des suspensions 6g, 6d. La platine 10 restant à hauteur au moins sensiblement fixe peut également pivoter autour d'un axe de pivotement horizontal transversal lorsque les fusées 9g, 9d montent ou descendent et autour d'un axe de pivotement horizontal longitudinal si nécessaire. De même, dans les variantes de réalisation représentées figures 1 et 2, les articulations de fusée 22g, 22d sont des rotules, c'est-à-dire des liaisons à point central. En variante non représentée, ces articulations de fusée 22g, 22d peuvent être formées chacune d'un cardan, ou d'une articulation à deux axes de pivotement non sécants orthogonaux, à savoir un axe de pivotement orthogonal à la tangente à la trajectoire de la partie mobile 8g, 8d des moyens de suspension, c'est-à- dire orthogonal à la direction de la tige mobile 8g, 8d dans les exemples représentés, ainsi qu'un axe de pivotement parallèle à la tangente à la trajectoire de la partie mobile 8g, 8d des suspensions 6g, 6d, c'est-àdire orthogonal au précédent. De même, les articulations de platine centrale 24g, 24 sont des rotules, c'est-à-dire des liaisons à point central. En variante non représentée, ces articulations de platine centrale peuvent être formées chacune d'un cardan ou d'une articulation à deux axes de pivotement non sécants orthogonaux, à savoir un axe de pivotement horizontal perpendiculaire à la direction générale du tirant 20g, 20d, et un axe de pivotement vertical qui est donc orthogonal au précédent. Grâce à ces différentes articulations comprenant chacune au moins deux axes de pivotement orthogonaux ou un point central, tous les mouvements dans l'espace des tirants 20g, 20d l'un par rapport à l'autre et par rapport à la platine centrale 10 sont autorisés, la platine centrale 10 pouvant rester au moins sensiblement en position centrale par rapport au châssis 5 du véhicule. L'effort de traction horizontal longitudinal et/ou transversal exercé sur la platine 10 n'est pas répercuté au châssis 5 compte tenu notamment du fait que la barre de maintien 18 est articulée au châssis 5 par l'articulation supérieure 16 qui incorpore notamment un axe de pivotement horizontal transversal. Tous les efforts de traction horizontaux sont donc transmis aux deux tirants 20g, 20d, puis aux fusées 9g, 9d qui les transmettent à leur tour aux roues 2g, 2d, et ce quelle que soit la position des i5 fusées 9g, 9d et de la partie mobile 8g, 8d des suspensions 6g, 6d sur leur trajectoire. Il est à noter néanmoins que, lors de la traction, l'angle formé entre les deux tirants 20g, 20d tend à se refermer sous l'effet de la composante principale horizontale longitudinale des efforts de traction. Cette fermeture angulaire est empêchée par la cinématique des suspensions 6g, 6d qui définissent l'écartement entre les deux roues 2g, 2d, ainsi que par le frottement entre les roues 2g, 2d et le sol. Ainsi, si les deux suspensions 6g, 6d peuvent subir une certaine partie de la composante transversale des efforts de traction horizontaux correspondant à la fermeture de l'angle entre les deux tirants 20g, 20d et/ou aux déséquilibres dynamiques latéraux lors du roulage, cette partie est en pratique négligeable, compte tenu du dimensionnement des suspensions 6g, 6d qui doit être suffisant par ailleurs pour supporter le poids du véhicule tracteur 11. Les figures 1 et 2 ne sont que des schémas cinématiques de principe et que toute forme de réalisation appropriée peut être adoptée pour réaliser les différents axes de pivotement et articulations, par exemple à l'aide de chapes, boulons, roulements,.... Dans les variantes des figures 1 et 2, les articulations sont toutes formées de liaisons à point central. De telles liaisons à point central peuvent être réalisées sous toute forme connue (rotule à glissement relatif, rotule formée par des roulements, dispositifs de type cardan, par exemple comprenant un croisillon central et deux chapes orthogonales.. .). Dans la troisième variante de réalisation représentée figures 3 et 4, l'articulation supérieure 16 est formée d'un axe de pivotement horizontal longitudinal 28 solidaire du châssis 5 monté avec jeu radial par l'intermédiaire d'un cylindre élastique 33 (silentbloc) dans un support 34 cylindrique creux solidaire de io la barre de maintien 18. L'articulation inférieure 15 est formée d'un axe de pivotement horizontal transversal 25 solidaire de la platine centrale 10 et monté avec jeu radial par l'intermédiaire d'un cylindre élastique 35 (silentbloc) dans un support cylindrique creux 36 solidaire de la barre de maintien 18. L'articulation 24d de platine centrale du tirant droit 20d est formée d'un axe de pivotement vertical 32d solidaire de la platine centrale 10 et monté avec jeu radial par l'intermédiaire d'un cylindre élastique 37 (silentbloc) dans un support cylindrique creux 38 solidaire du tirant 20d. Les deux articulations de fusée 22g, 22d sont formées chacune d'un axe de pivotement 29g, 29d solidaire de la fusée 9g, 9d (grâce à une chape de la fusée 9g, 9d), et orthogonal à la direction de débattement de la partie mobile 8g, 8d des suspensions 6g, 6d, cet axe de pivotement 29g, 29d étant monté avec jeu radial par l'intermédiaire d'un cylindre élastique 39g, 39d (silentbloc) dans un support 40g, 40d cylindrique creux solidaire du tirant 20g, 20d. Ces montages avec axe de pivotement monté avec jeu radial par l'intermédiaire de cylindres élastiques permettent les différents mouvements relatifs de rotation et/ou translation des tirants 20g, 20d l'un par rapport à l'autre et par rapport à la platine centrale 10 et par rapport au châssis 5. Par ailleurs, il peut être prévu que les articulations de fusée 22g, 22d et/ou de platine 24g, 24d et/ou l'articulation supérieure 16 et/ou l'articulation inférieure 15 de la barre de maintien 18 soient démontables -notamment rapidement démontables (moyens de fixation à goupille, boulon...)- de façon à permettre le démontage de tout ou partie du dispositif d'attelage du véhicule, et son montage sur le véhicule uniquement selon les besoins. Rien n'empêche dans certaines applications de prévoir que ces articulations soient au contraire indémontables ou difficilement démontables (uniquement avec un outil spécial), de sorte que le dispositif d'attelage reste associé au véhicule sans possibilité de s démontage. Comme on le voit figures 1 et 7, avantageusement et selon l'invention, la platine centrale 10 est associée par sa partie supérieure à l'extrémité inférieure 17 de la barre de maintien, de telle sorte que la boule d'accrochage 48 passe au moins sensiblement par l'axe 49 de la barre de maintien 18. On évite ainsi la création de couples parasites, les efforts exercés sur la barre de maintien 18 par la boule 48 et la platine 10 étant orientés selon l'axe 49 de cette barre de maintien 18. De même, la boule d'accrochage 48 est fixée à la platine centrale 10 de façon à être située au moins sensiblement dans le plan 50 des tirants 20g, 20d, de sorte que les efforts horizontaux exercés sur les tirants 20g, 20d sont situés dans l'axe des tirants 20g, 20d. Les figures 5a, 5b, 5c représentent trois exemples de mouvements selon trois positions différentes des roues 2g, 2d l'une par rapport à l'autre. La cinématique du dispositif d'attelage représentée figures 5a, 5b, 5c est semblable à celle des figures 3 et 4, à l'exception du fait que les articulations sont représentées sous forme de rotules et que l'articulation inférieure de la barre de maintien 18 est située en partie supérieure de la platine 10, comme dans les variantes des figures 1 et 7. Sur la figure 5a, la roue gauche 2g a monté alors que la roue droite 2d n'a pas monté par rapport au châssis 5. La barre de maintien 18 a légèrement pivoté vers la droite et la platine centrale 19 s'est légèrement déplacée vers la droite en pivotant avec le tirant gauche 20g (sa position nominale de repos étant représentée en pointillés). Selon l'inclinaison de la suspension 6g, la platine centrale 10 peut aussi être déplacée longitudinalement ou non. Si, à partir de cette position, la roue droite 2d monte à son tour, la position angulaire de la platine centrale 10 n'est pas modifiée mais elle est déplacée vers la gauche en position centrée sur la direction longitudinale médiane, la barre de maintien 18 revenant dans un plan longitudinal médian. Simultanément, l'angle entre les deux tirants 20g, 20d étant modifié, un déplacement horizontal longitudinal (vers l'arrière ou vers l'avant) peut se produire, selon l'inclinaison longitudinale des suspensions 6g, 6d. Sur la figure 5c, la roue droite 2d a monté alors que la roue gauche 2g n'a pas monté par rapport au châssis 5. La barre de maintien 18 a o0 légèrement pivoté vers la gauche et la platine centrale 10 s'est légèrement déplacée vers la gauche en translation sans pivoter. Par ailleurs, lorsque les suspensions 6g, 6d sont formées de simples amortisseurs linéaires comme dans les exemples représentés et autorisent un pivotement directionnel des roues 2g, 2d, et lorsque l'essieu correspondant est non directionnel, on peut utiliser le dispositif d'attelage selon l'invention pour bloquer lesdites roues 2g, 2d en empêchant leur pivotement directionnel comme représenté figure 4. Pour ce faire, chaque fusée 9g, 9d est reliée au tirant 20g, 20d correspondant par une bielle de blocage 45g, 45d s'étendant entre un point 46g, 46d de fixation sur le tirant 20g, 20d et une articulation 47g, 47d de cette bielle 45g, 45d sur la fusée 9g, 9d, cette articulation 47g, 47d étant distincte et distante de l'articulation de fusée 22g, 22d du tirant 20g, 20d sur la fusée 9g, 9d. Le triangle formé par la fusée 9g, 9d entre les deux articulations 22g, 22d et 47g, 47d, par la bielle 45g, 45d, et par la portion de tirant 20g, 20d s'étendant entre le point de fixation 46g, 46d et l'articulation de fusée 22g, 22d, interdit le pivotement de la roue 2g, 2d autour de l'axe de la suspension 6g, 6d. La bielle de blocage 45g, 45d est fixée rigidement au point de fixation 46g, 46d du tirant 20g, 20d, par exemple par une soudure. L'articulation 47g, 47d est de préférence une rotule mais peut aussi être réalisée sous la forme d'un axe de pivotement monté dans un silentbloc avec jeu radial ou de deux axes de pivotement orthogonaux disjoints. Cette forme de réalisation du blocage des roues 2g, 2d par le dispositif d'attelage selon l'invention est particulièrement avantageuse lorsque l'on utilise à titre de suspension 6g, 6d, de simples amortisseurs linéaires, chaque fusée 9g, 9d étant fixée rigidement à l'extrémité de la tige mobile 8g et portée par rapport au châssis 5 uniquement par cette tige mobile 8g, 8d. On réalise ainsi les suspensions 6g, 6d ainsi que le blocage des roues 2g, 2d de l'essieu non directionnel de façon particulièrement simple, économique et légère. Il est clair néanmoins que toute autre forme de réalisation serait envisageable. Ainsi, il est aussi possible de bloquer les roues 2g, 2d par tout système de triangulation traditionnelle. La figure 6 représente un véhicule tracteur 11 selon l'invention formé d'une camionnette à cabine avancée appartenant à la catégorie réglementaire des quadricycles automoteurs lourds, et doté d'un dispositif d'attelage arrière selon l'invention. Grâce notamment à l'invention, le châssis 5 du véhicule tracteur 11 n'a pas à être renforcé pour la fixation de l'attelage, de sorte que le véhicule peut présenter un poids à vide correspondant à la catégorie réglementaire des quadricycles automoteurs lourds. De surcroît, les efforts de traction horizontaux s'appliquant au niveau des fusées 9g, 9d, en un point bas par rapport au sol ne peuvent exercer qu'un faible levier de roulis ou renversement du véhicule tracteur 11, par exemple en virage et en descente ou en marche arrière lorsque les efforts de traction sont orientés vers l'avant de la remorque 12. Le comportement dynamique général de l'ensemble est grandement amélioré par rapport aux attelages antérieurs, et ce d'autant plus que le poids non suspendu de l'essieu n'est que très peu affecté par le dispositif d'attelage selon l'invention. L'invention peut faire l'objet de très nombreuses autres variantes de réalisation et applications. Un dispositif d'attelage selon l'invention peut être associé à un essieu moteur à une seule roue motrice, par exemple la roue arrière d'une motocyclette, ou à toute autre catégorie de véhicule automobile roulant, de transport de personnes et/ou de matériaux et/ou d'objets (voiture automobile, camion, wagon...) avec les mêmes avantages. Il est également compatible avec toute autre forme de réalisation des suspensions de roue et avec des essieux comprenant plusieurs roues qui se jouxtent de chaque côté (le dispositif d'attelage pouvant être associé aux fusées des roues extérieures ou intérieures ou les deux). En outre, les moyens de liaison directe formés par les tirants 20g, 20d peuvent être réalisés sous toute autre forme équivalente, par exemple à l'aide de câbles et selon toute autre géométrie ou cinématique adaptée au véhicule. La longueur des tirants g, 20d et/ou de la barre de maintien 18 est fixe non réglable dans les exemples représentés, mais, en variante, peut être éventuellement ajustable (par exemple à la façon d'une bielle de direction en réalisant ce(ces) tirant(s) et/ou cette barre en deux o tiges vissées l'une dans l'autre). Le dispositif d'attelage est aussi compatible avec un essieu directionnel, c'est-à-dire peut être associé aux fusées de roues directionnelles du véhicule. Au lieu d'être un essieu brisé à roues indépendantes comme dans les exemples représentés, l'essieu recevant le dispositif d'attelage pourrait être un essieu rigide, les deux fusées 9g, 9d et les deux roues étant associées à une transmission rigide. L'inconvénient de cette variante est néanmoins d'augmenter le poids non suspendu de l'essieu. En outre, dans le principe, le dispositif d'attelage arrière peut être relié non pas à l'essieu arrière, mais à l'essieu avant du véhicule tracteur si ce dernier est un essieu moteur. REVENDICATIONS 1/- Dispositif d'attelage de véhicule tracteur comprenant au moins un essieu tracteur ayant aux moins une roue (2g, 2d) motrice accouplée à des moyens (4) de transmission d'un mouvement moteur, et suspendue par des moyens (6g, 6d) de suspension à un châssis (5) du véhicule par l'intermédiaire d'une fusée (9g, 9d) portée par une partie mobile (8g, 8d) des moyens (6a, 6d) de suspension, ce dispositif comportant une platine centrale (10) d'attelage apte à recevoir des moyens (13, 14) d'accrochage d'une remorque (12) en vue de la traction et à transmettre des efforts de traction, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (22g, 22d, 20g, 20d, i0 24g, 24d) de liaison directe de la fusée (9g, 9d) d'au moins une roue de l'essieu (2g, 2d) à la platine centrale (10), adaptés pour transmettre directement entre ladite fusée (9g, 9d) et la platine centrale (10) une composante horizontale longitudinale des efforts de traction en autorisant des déplacements relatifs verticaux de ladite fusée (9g, 9d) par rapport à la platine centrale (10). 2/- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est adapté pour qu'une composante horizontale des efforts de traction soit transmise directement par lesdits moyens (22g, 22d, 20g, 20d, 24g, 24d) de liaison directe, et uniquement par l'intermédiaire de ces moyens de liaison directe indépendamment du châssis (5), entre ladite fusée (9g, 9d) et la platine centrale (10), et pour qu'une composante verticale orientée vers le bas des efforts de traction subis par la platine centrale (10) soit transmise directement au châssis (5) et non à ladite fusée (9g, 9d). 3/- Dispositif selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (15, 16, 18) de maintien reliant la platine centrale (10) au châssis (5) adaptés pour que la composante verticale orientée vers le bas des efforts de traction subis par la platine centrale (10) soit transmise au châssis (5). 4/ - Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens (15, 16, 18) de maintien sont adaptés pour maintenir la platine centrale (10) au moins sensiblement à une hauteur prédéterminée par rapport au châssis (5), et pour transmettre au châssis (5) la composante verticale des efforts de traction subis par la platine centrale (10), et en ce que les moyens (22g, 22d, 20g, 20d, 24g, 24d) de liaison directe sont adaptés pour autoriser des déplacements relatifs verticaux de ladite fusée (9g, 9d) rapport à la platine centrale (10) et au moins sensiblement indépendamment de la platine centrale (10) tels que déterminés par les mouvements de la partie mobile (8g, 8d) des moyens (6g, 6d) de suspension par rapport au châssis (5). /- Dispositif selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que les moyens (15, 16, 18) de maintien comportent une barre de o maintien (18) articulée par une de ses extrémités (19) à un point fixe du châssis (5), et associée par une autre (17) de ses extrémités à la platine centrale (10). 6/ - Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'articulation (16) de la barre de maintien (18) au châssis (5) comporte deux axes de pivotement orthogonaux, dont un axe de pivotement horizontal transversal et un axe de pivotement horizontal longitudinal. 7/- Dispositif selon l'un des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que l'articulation (16) de la barre de maintien (18) au châssis (5) est une liaison à point central. 8/- Dispositif selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que l'articulation (16) de la barre de maintien (18) au châssis (5) comporte un axe de pivotement (28) monté avec un jeu radial apte à permettre les mouvements relatifs selon une amplitude prédéterminée perpendiculairement à cet axe de pivotement (28). 9/- Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les moyens (22g, 22d, 20g, 20d, 24g, 24d) de liaison directe comportent au moins un tirant (20g, 20d) de longueur fixe dont une première extrémité (21g, 21d) est articulée à la fusée (9g, 9d) par une articulation, dite articulation de fusée (22g, 22d), et dont une deuxième extrémité (23g, 23d) est associée à la platine centrale (10) et/ou à la deuxième extrémité (23d, 23g), d'un autre tirant (20d, 20g) dont la première extrémité (21d, 21g) est articulée à une fusée (9d, 9g) de roue opposée. /- Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'articulation de fusée (22g, 22d) comprend au moins un axe de pivotement orthogonal à la tangente à la trajectoire de la partie mobile (8g, 8d) des moyens (6g, 6d) de suspension. 11/ - Dispositif selon l'une des revendications 9 ou 10, caractérisé en ce que la deuxième extrémité (23g, 23d) de l'un au moins des tirants (20g, 20d) est associée à la platine centrale (10) et/ou à un autre tirant (20d, 20g) opposé par une articulation, dite articulation de platine centrale (24g, 24d), comprenant au moins un axe de pivotement horizontal. 12/- Dispositif selon l'une des revendications 5 à 8 et l'une des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que la platine centrale (10) est fixée rigidement à l'un (20g) des tirants (20g, 20d) ou à la barre de maintien (18). 13/- Dispositif selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que l'essieu étant du type brisé ayant au moins deux roues latérales opposées (2g, 2d) indépendantes à moyens (6g, 6d) de suspension indépendants, il comprend des moyens (22g, 22d, 20g, 20d, 24g, 24d) de liaison directe, à la platine centrale (10) de chaque fusée (9g, 9d) d'au moins deux roues (2g, 2d) latérales opposées, et en ce qu'il est adapté pour que les efforts de traction horizontaux soient transmis directement entre les fusées (9g, 9d) et la platine centrale (10) uniquement par l'intermédiaire des moyens (22g, 22d, 20d, 24g, 24d) de liaison directe. 14/- Dispositif selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que l'essieu ayant au moins deux roues (2g, 2d) latérales opposées, il comporte deux tirants (20g, 20d) de liaison directe, à la platine centrale (10), des fusées (9g, 9d) de deux roues (2g, 2d) latérales opposées, la longueur de chaque tirant (20g, 20d) étant adaptée pour permettre aux fusées (9g, 9d) de venir au moins jusqu'à leur position de fonctionnement, sur leur trajectoire définie par les moyens (6g, 6d) de suspension, o elles sont les plus éloignées l'une de l'autre. /- Dispositif selon la revendication 9 et l'une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que l'essieu ayant au moins deux roues (2g, 2d) latérales opposées, l'articulation de fusée (22g, 22d) de l'une au moins des fusées (9g, 9d) comporte deux axes de pivotement orthogonaux, dont un axe de pivotement orthogonal à la tangente à trajectoire de la partie mobile (8g, 8d) des moyens (6g, 6d) de suspension. 16/ - Dispositif selon la revendication 9 et l'une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que l'essieu ayant au moins deux roues (2g, 2d) latérales opposées, l'articulation de fusée (22g, 22d) de l'une au moins des fusées o (9g, 9d) est une liaison à point central. 17/ - Dispositif selon la revendication 9 et l'une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que l'essieu ayant au moins deux roues (2g, 2d) latérales opposées, l'articulation de fusée (22g, 22d) comporte un axe de pivotement monté avec un jeu radial apte à permettre les mouvements relatifs selon une amplitude prédéterminée perpendiculairement à cet axe de pivotement. 18/ - Dispositif selon la revendication 7 et l'une des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que l'essieu étant non directionnel à roues (2g, 2d) latérales opposées et les moyens (6g, 6d) de suspension étant du type autorisant un pivotement directionnel des roues (2g, 2d), chaque fusée (9g, 9d) est reliée au tirant (20g, 20d) correspondant par une bielle de blocage (45g, 45d) s'étendant entre un point fixe (46g, 46d) du tirant (20g, 20d) et une articulation (47g, 47d) sur la fusée (9g, 9d) distincte de l'articulation de fusée (22g, 22d) du tirant (20g, 20d). 19/ - Véhicule tracteur comprenant un châssis (5) et au moins un essieu moteur ayant au moins une roue (2g, 2d) motrice accouplée à des moyens (4) de transmission d'un mouvement moteur, et suspendue au châssis (5) par des moyens (6g, 6d) de suspension par l'intermédiaire d'une fusée (9g, 9d) portée par une partie mobile (8g, 8d) des moyens (6g, 6d) de suspension, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif d'attelage selon l'une des revendications 1 à 18. /- Véhicule selon la revendication 19, caractérisé en ce que l'essieu comprend au moins deux roues (2g, 2d) latérales opposées portées chacune par une fusée (9g, 9d). 21/- Véhicule selon la revendication 20, caractérisé en ce que l'essieu est du type brisé, portant au moins deux roues (2g, 2d) opposées indépendantes. 22/- Véhicule selon l'une des revendications 19 à 21, caractérisé en ce que ledit essieu est un essieu arrière, le dispositif d'attelage étant disposé à l'arrière du véhicule faisant office de tracteur. 23/- Véhicule selon l'une des revendications 19 à 22, caractérisé en ce que l'essieu est non directionnel. 24/- Véhicule selon l'une des revendications 19 à 23, caractérisé en ce que les moyens (6g, 6d) de suspension de chaque roue (2g, 2d) comportent un amortisseur linéaire comprenant un corps (7g, 7d) fixé rigidement immobile par rapport au châssis (5), et une tige mobile (8g, 8d) en translation selon un axe de débattement, dont l'extrémité porte la fusée (9g, 9d), la fusée (9g, 9d) étant fixée rigidement à l'extrémité de la tige mobile (8g, 8d) et portée par rapport au châssis (5) uniquement par cette tige mobile (8g, 8d). /- Véhicule selon la revendication 24, caractérisé en ce que l'axe de débattement des moyens (6g, 6d) de suspension est incliné par rapport à la verticale au moins latéralement. 26/- Véhicule selon l'une des revendications 19 à 25, caractérisé en ce qu'il appartient à la catégorie réglementaire des tricycles ou quadricycles automobiles lourds ou à celle des tricycles ou quadricycles automobiles légers. 27/- Véhicule selon l'une des revendications 19 à 26, caractérisé en ce qu'il s'agit d'une camionnette de transport de matériaux et/ou de personnes.