FR 2809353 A1 20011130 FR 0106659 A 20010521 L'invention concerne une ligne motrice pour véhicule automobile, comprenant un moteur commandé par une commande de moteur, une boîte de vitesses commandée par une commande de boîte et une liaison de données qui est située entre la commande de moteur et la commande de boîte et par laquelle des signaux sont échangés lors d'une opération de changement de rapport de la boîte de vitesses, des signaux de capteur étant transmis de la commande de moteur à la commande de boîte, tandis qu'est transmis de la commande de boîte à la commande de moteur un signal d'intervention au moyen duquel le moteur est commandé par la commande de moteur pendant le fonctionnement de conduite du véhicule automobile (phase de base 0). Dans le cas de boîtes de vitesses automatiques, on vise à exécuter des opérations de passage de rapport d'une manière la plus rapide et la plus confortable possible. Des éléments prépondérants dans ce que perçoit le conducteur sont les valeurs d'accélération, les valeurs de couple de roue à la base de celles-ci et en particulier, déduites de ces dernières, les "secousses" ou les saccades de la ligne motrice. Dans une boîte de vitesses automatique connue, un confort de passage de rapport demeurant constant doit être obtenu, entre autres, par le fait que le couple moteur est réduit pendant le passage de rapport par une "intervention sur le moteur" au moyen d'un réglage de l'angle d'allumage adapté à la charge (revue allemande ATZ 93(1991), fascicule 9, pages 504 - 519). Des détails concernant un signal déclenchant l'intervention sur le moteur ne ressortent pas du document, ni non plus aucune mesure permettant de rehausser le confort du passage de rapport au moyen d'une stabilisation du couple de roue. Un système de démarreur connu pour moteur à combustion interne contient un moteur électrique dont le rotor est rendu solidaire en rotation du vilebrequin du moteur à combustion, directement ou par l'intermédiaire d'une transmission interposée entre eux, afin d'accélérer le moteur à combustion au moins jusqu'à une vitesse de rotation de démarrage nécessaire pour démarrer (DE 198 17 497 A1). Une demande bénéficiant d'une date antérieure (DE 199 06 871 A1) a pour objet un procédé de commande d'un moteur dans une ligne motrice qui contient une boite de vitesses pouvant être rendue automatique et un embrayage automatique accouplant le moteur à la boîte d'une manière sélective en vue de la transmission de couple. Lorsqu'il a été constaté qu'il convient de procéder à un passage de rapport, il est prévu, préfixé pour un intervalle de temps de l'opération de passage de rapport, un comportement de prédiction d'une grandeur de fonctionnement caractérisant un état de fonctionnement du moteur. Le moteur est commandé, conformément au comportement de prédiction préfixé, d'une manière telle que l'écart entre la grandeur de fonctionnement et le comportement de prédiction est rendu minimal. L'invention a pour but de fournir une ligne motrice au moyen de laquelle le couple de roue soit stabilisé et des interruptions brusques de ce couple soient évitées et au moyen de laquelle le confort de passage de rapport soit rehaussé. La coopération de générateurs de couple (moteurs à combustion interne ou moteurs électriques) d'une part et de la transmission de couple au moyen d'embrayages, de boîtes de vitesses à engrenages et d'engrenages épicycloïdaux d'autre part est importante pour un succès. Le but de l'invention est atteint au moyen d'une ligne motrice, du type générique défini en introduction, caractérisée en ce que le signal d'intervention transmis de la commande de boîte à la commande de moteur présente plusieurs valeurs au moyen desquelles, pendant les opérations de passage de rapport de la boîte de vitesses, le couple moteur est réduit par la commande de moteur, la vitesse de rotation du moteur est réglée à une valeur préfixée, le couple moteur est commuté sur une nouvelle valeur de consigne et une commande anti-saccades est exécutée au moyen d'une régulation de la vitesse de rotation du moteur. Il peut notamment s'agir d'une première valeur pour laquelle un fonctionnement de conduite normale sans opération de passage de rapport a lieu, d'une deuxième valeur pour laquelle une montée de rapport est exécutée, d'une troisième valeur pour laquelle le véhicule automobile est accéléré et d'une quatrième valeur pour laquelle une rétrogradation de rapport est exécutée. La ligne motrice conforme à l'invention peut aussi présenter une ou plusieurs des particularités suivantes: - le signal d'intervention présente une valeur initiale pour laquelle un fonctionnement de conduite normale sans opération de passage de rapport a lieu, une première valeur pour laquelle une commande de couple est exécutée, une deuxième valeur pour laquelle une régulation de vitesse de rotation lente est exécutée, une troisième valeur pour laquelle une commande de couple est exécutée et une quatrième valeur pour laquelle une régulation de vitesse de rotation rapide à ligne motrice fermée est exécutée, - une commande de couple moteur et une commande de vitesse de rotation de moteur mélangées sont imposées au moyen de la deuxième valeur du signal d'intervention, - une régulation de couple est exécutée au moyen de la première valeur et la troisième valeur du signal d'intervention, - le signal d'intervention présente une valeur initiale pour laquelle un fonctionnement de conduite normale sans opération de passage de rapport a lieu, une cinquième valeur pour laquelle une montée de rapport est exécutée, une sixième valeur pour laquelle une accélération du véhicule automobile est exécutée et une septième valeur pour laquelle une rétrogradation de rapport est exécutée, - une commande de couple moteur et une commande de vitesse de rotation du moteur combinées sont exécutées pour la cinquième valeur du signal d'intervention, - la vitesse de rotation de moteur est accélérée pour la sixième valeur du signal d'intervention, - une régulation de vitesse de rotation de moteur est exécutée pour la septième valeur du signal d'intervention, - elle contient un moteur qui est réalisé sous forme d'un démarreur- générateur de vilebrequin, - une régulation de vitesse de rotation rapide à une valeur absolue préfixée est effectuée au moyen du démarreur-générateur de vilebrequin. Les avantages de l'invention résident notamment dans le fait qu'il est possible d'utiliser des dispositifs existant déjà souvent dans une commande de moteur, à savoir ce qu'il est convenu d'appeler une fonction ou commande anti-saccades (appelée également "commande anti-jerk"). Elle est prévue pour une boîte de vitesses à passage de rapport manuel et est déclenchée au moyen d'un interrupteur situé sur la pédale d'embrayage. Des qu'une opération d'engagement de l'embrayage est constatée, cette fonction va essayer de compenser des variations rapides de la vitesse de rotation du moteur par une régulation de la vitesse de rotation. Le couple moteur sert de grandeur de réglage. Des exemples de réalisation de l'invention sont exposés ci-après en regard des dessins. On voit: à la figure 1, une ligne motrice conforme à l'invention se présentant sous la forme d'un schéma structurel de l'ensemble du système, à la figure 2, la variation dans le temps du couple moteur et de la position de l'embrayage lors d'une opération de passage de rapport dans la ligne motrice de la figure 1, à la figure 3, la variation dans le temps de la vitesse de rotation du moteur lors d'une opération de passage de rapport dans la ligne motrice de la figure 1, à la figure 4, le déroulement dans le temps d'une montée de rapport à l'aide de différentes grandeurs de fonctionnement du moteur et de différents signaux, à la figure 5, des valeurs d'un signal d'intervention pour différentes phases du fonctionnement de la ligne motrice de la figure 1 et, à la figure 6, I'ordinogramme d'un programme mis en oeuvre par la commande de la ligne motrice de la figure 1. Une ligne motrice 1 d'un véhicule automobile (figure 1) réunit une commande de moteur et une commande de boîte de vitesses 3, à commande d'embrayage intégrée, qui est reliée à la commande de moteur 2 par des lignes de données 4 qui sont avantageusement réalisées sous forme d'un bus de données. La commande de moteur 2 contient un régulateur de vitesse de rotation 6, à fonction anti-saccades (également appelé commande "antijerk"), dont la sortie de commande est reliée par une ligne de signal 7 à ce qu'il est convenu d'appeler un circuit cascade de décision ou circuit logique de décision 8, lequel contient un modèle de couple de la ligne motrice et qui reçoit le souhait du conducteur au moyen d'une ligne de signal 9 qui est reliée à la pédale d'accélérateur du véhicule automobile, ici non représentée. Par une ligne de signal 10, le régulateur de vitesse de rotation 6 reçoit d'un capteur de vitesse de rotation non représenté la vitesse de rotation Nmot chaque fois réelle du moteur. Le circuit cascade de décision 8 reçoit de la commande de boîte de vitesses et d'embrayage 3 un premier couple moteur de consigne Mmot,soll, 1, par le bus de données 4, et du régulateur de vitesse de rotation un second couple moteur de consigne Mmot,soll,2 ou, à la place, une différence de couple moteur de consigne AMmot,soll = Mmot,soll,1 - Mmot,soll,2, par la ligne de signal 7. Le circuit cascade de décision 8 est relié par des lignes de signal 12 aux étages finaux suivants: un étage final 13 pour un papillon des gaz électronique ou une commande de puissance de moteur, un étage final 14 pour l'injection de carburant dans le moteur, un étage final 15 pour l'allumage et un étage final 16 pour un démarreur-générateur de vilebrequin 21. L'étage final 13 est relié à un papillon d'accélérateur électronique 18 (situé dans le trajet d'air d'admission du moteur), l'étage final 14 à un dispositif d'injection 19, l'étage final 15 à un dispositif d'allumage 20 et l'étage final 16 au démarreur-générateur de vilebrequin 21. Les différentes liaisons s'effectuent par des lignes de commande respectives ressortant du dessin. Les groupes de moteur 18 à 20 sont présentés ici à titre représentatif pour un moteur en lui-même connu. La commande de boîte de vitesses et d'embrayage 3 contient une commande de passage de rapport 22 (également appelée gestionnaire AMT) qui est relié par une ligne de commande multiple 23 à des valves de réglage de position 24 prévues pour la boîte de vitesses. Il est prévu, actionnés par ces valves de réglage de position, des actionneurs de boîte de vitesses 26 qui provoquent la mise hors de prise et la mise en prise de rapports et l'actionnement des freins et embrayages, ainsi que cela est connu dans le cas de boîtes de vitesses à commande manuelle pouvant être rendues automatique et de boîtes de vitesses totalement automatiques à convertisseur de couple. Un seul actionneur de boîte de vitesses 26 est ici présenté à titre représentatif pour une boite de vitesses en ellemême connue, notamment une boîte de vitesses (à commande manuelle) pouvant être rendue automatique. La commande de boîte et d'embrayage 3 contient par ailleurs une commande d'embrayage 28 qui est reliée par une ligne de commande 29 à une valve de réglage 30 prévue pour un actionneur d'embrayage situé dans un embrayage automatique 31. Par le bus de données 4, des grandeurs réelles de moteur, à savoir notamment la vitesse de rotation de moteur réelle et le couple moteur réel, sont transmises de la commande de moteur 2 à la commande de passage de rapport 22. Pour sa part, la commande de passage de rapport 22 envoie au régulateur de vitesse de rotation 6 la vitesse de rotation de consigne Nmot,soll, au circuit cascade de décision 8 le couple de consigne Mmot, soll, 1 et aux deux un signal, fixant le type d'intervention, qui est appelé ci-après signal d'intervention ES et devra être exposé en regard des figures 2 à 5. Le signal d'intervention ES permet de provoquer une coopération du gestionnaire AMT 22 avec la commande de moteur 2 et donc l'obtention d'un fonctionnement de la ligne motrice présentant un certain confort et d'une conduite du véhicule automobile qui est dans une large mesure dépourvue de saccades. Dans un état de fonctionnement de base ou d'une phase de base "0" (figure 2), le véhicule roule avec un rapport engagé sans changer de rapport et le moteur est commandé par la commande de moteur 2 qui fait connaître ses grandeur réelles à la commande de passage de rapport 22. Dans un premier état de fonctionnement ou phase "1", une opération de passage de rapport a été engagée et le couple moteur - soumis à l'influence de la commande de boîte 3 au moyen du signal d'intervention est commandé d'une façon volontairement fixée. D'une manière connue, il est réduit afin de faire changer la boîte de rapport d'une manière exempte de charge et d'empêcher un choc de passage de rapport ou des saccades dans la ligne motrice lors du débrayage. En même temps, l'embrayage automatique 31 est ouvert, ce qui signifie qu'il est déplacé de sa position engagée ou embrayée EK vers sa position désengagée ou débrayée AK. À partir du moment auquel l'embrayage commence de s'ouvrir à partir d'un point de séparation SP, c'est un couple (moteur) de plus en plus faible qui peut être transmis, de sorte que le couple demandé Tq_req chute rapidement, jusqu'à ce que, dans un état de fonctionnement "Il", l'embrayage soit complètement ouvert et qu'aucun couple ne soit transmis dans la ligne motrice. Dans cette phase, l'état du moteur est déterminé au moyen d'une régulation de la vitesse de rotation du moteur à des valeurs préfixées. La figure 3 représente le comportement correspondant de la vitesse de rotation du moteur, la zone de régulation étant hachurée. Dans la phase suivante d'engagement de l'embrayage, une compensation d'énergie entre le moteur servant de générateur de couple et l'inertie du véhicule se produit dans un état de fonctionnement "Ill" par I'intermédiaire de la ligne motrice 1, y compris les pneumatiques du véhicule. Au moyen des éléments élastiques et d'amortissement qu'elle contient, la ligne motrice 1 constitue un système susceptible d'oscillations qui peut entrer fortement en vibrations dans le cas d'une compensation d'énergie ne faisant pas l'objet d'une régulation. Ces vibrations peuvent être détectées par des capteurs sous forme de variations de vitesses de rotation et par le conducteur sous forme de saccades désagréables. Lors de la mise en action et hors d'action de l'embrayage, la ligne motrice subit une modification de structure se présentant sous la forme d'une inertie modifiée. A partir d'une course déterminée de l'embrayage, cet embrayage doit être considéré comme "fermé", en ce sens que son action d'amortissement disparaît du fait des composantes de frottement. De ce fait, des vibrations peuvent être transmises de la ligne motrice au moteur et elles peuvent donc également être influencées par celui-ci d'une manière active. Le couple moteur est dans ce cas de nouveau commandé pour l'adapter au couple auquel il faut s'attendre dans le nouveau rapport. Cette modification de structure est détectée par la commande d'embrayage 28 (figure 1) et, par suite, une "commutation de structure" est exécutée. Celle-ci est communiquée par la commande de boîte 3, notamment par sa commande de passage de rapport 22, au moyen du signal d'intervention ES de la commande de moteur 2 qui détermine le type d'intervention. Ce signal d'intervention ES provoque dans le circuit cascade de décision 8 une commutation entre les deux valeur du couple moteur de consigne Mmot, soll, 1 et Mmot,soll,2. A l'aide des valeurs de consigne obtenues par la commande de passage de rapport, la commande de moteur 2 exécute une régulation de la vitesse de rotation du moteur. On utilise à cet effet une commande anti-saccades (également appelée fonction anti-saccades ou commande "anti-jerk") existant dans la commande de moteur 2. Celle-ci est essentiellement prévue pour des boîtes de vitesse à passage de rapport manuel et est déclenchée au moyen d'un interrupteur situé sur la pédale d'embrayage. Dès qu'une opération d'engagement de l'embrayage est constatée, cette commande anti-saccades a tendance à compenser des variations rapides de la vitesse de rotation du moteur au moyen d'une régulation de vitesse de rotation. Le couple moteur sert dans ce cas de grandeur de réglage. En ce qui concerne le déroulement matériel de l'opération, il convient de remarquer que, pour sa part, la vitesse de rotation du moteur est influencée par un couple dynamique, présent dans la ligne motrice, qui provient d'une configuration de vibrations de rotation dans la boîte de vitesses et dans l'arbre de sortie. Le figure 4 représente les variations dans le temps de grandeurs de fonctionnement du moteur et de signaux qui se présentent dans la- ligne motrice lors de l'exécution d'une montée de rapport. Il est représenté, successivement de haut en bas et pour les différentes phases de l'opération de passage de rapport: - La vitesse de rotation du moteur avec une commande anti-saccades. La variation de la vitesse de rotation sans une telle commande est indiquée par une ligne en trait interrompu. - Une numérotation des différentes phases de l'opération de passage de rapport. - Le couple moteur exigé Mmot,req. - La nature de l'intervention. L'interface ainsi réalisée entre la commande de moteur et la commande de boîte de vitesses est conçue d'une manière souple, afin de pouvoir mettre en oeuvre différentes possibilités d'intervention: par exemple aussi bien des interventions par la vitesse de rotation que des intervention par le couple. Le circuit cascade de décision 8 situé dans la commande de moteur 2 active du côté moteur, en fonction de la nature des interventions, une régulation de vitesse de rotation (dans les phases Il et IV) et une commande de couple (dans les phases I et III). Lorsqu'on dispose d'un capteur de couple, le couple moteur peut également faire l'objet d'une régulation. Dans l'état désigné, comme étant une phase "0" afin d'être complet, dans lequel un fonctionnement de conduite normale a lieu sans opération de passage de rapport, il ne se présente, comme indiqué, aucune intervention sur le moteur de la part de la commande de boîte de vitesses et le signal d'intervention ES présente une première valeur (état de fonctionnement 0). Dans une phase 1, qui correspond à l'état de fonctionnement "1" de la figure 2, une opération de passage de rapport est engagée et le couple moteur est commandé dans le sens de la réduction. Dans une phase Il (correspondant à un état de fonctionnement 11), I'embrayage est complètement ouvert et aucun couple n'est transmis dans la ligne motrice. Il se produit une régulation lente de la vitesse de rotation du moteur. Dans une phase III (état de fonctionnement III), le couple moteur est de nouveau commandé. Pour l'adapter au couple souhaité par le conducteur dans le nouveau rapport, il est augmenté lors de la montée de rapport. Dans une phase IV, la modification de structure de la ligne motrice qui précède a eu lieu et il peut s'y présenter des vibrations. Une commande anti- saccades est exécutée, plus précisément sous la forme d'une régulation de vitesse de rotation rapide. Ensuite, I'opération de passage de rapport est terminée et l'intervention sur le moteur achevée. Il est également possible qu'à la place d'un moteur à combustion interne, un moteur électrique, par exemple un démarreur-générateur de vilebrequin, soit commandé de la manière décrite précédemment. Des moteurs électriques sont avantageux dans la mesure o ils ont un comportement dynamique et une finesse de détermination beaucoup plus élevés que des moteurs à combustion interne. Ces propriétés sont idéales pour une annulation active de vibrations de rotation dans la phase IV. Dans le cas d'une ligne motrice comportant un démarreur-générateur de vilebrequin 21, un couple Mind complémentaire de la composante de vibrations de rotation sin(rot) x M peut être introduit dans la ligne motrice: Mges = Mind + sin(ot + (p) x M Mges désigne le couple moteur total, Mind le couple introduit, M l'amplitude du couple moteur de consigne fourni par le circuit cascade de décision, o la vitesse angulaire et (p une constante tenant compte du déphasage. Si, pour empêcher des saccades dans la ligne motrice, l'angle d'allumage ou, dans le cas d'un moteur Diesel, la quantité d'injection est modifié, il se produit, dans le cas d'un écart positif, c'est-à-dire pour une vitesse de rotation réelle supérieure à la vitesse de rotation de consigne du moteur, un décalage de l'angle d'allumage vers le "retard" sous l'effet des vibrations de rotation superposées. La quantité d'injection est réduite dans le cas du moteur Diesel. Alors que, dans la phase Il, il est procédé à une régulation de vitesse de rotation à une valeur absolue préfixée sur une gamme de fréquences la plus grande possible, plus précisément dans le cas du moteur à essence au moyen d'une intervention dans le trajet d'air d'admission et sur l'allumage, il se produit, dans la phase IV, une régulation à comportement dynamique poussé au moyen de l'angle d'allumage ou au moyen du démarreur- générateur de vilebrequin 21. Le procédé décrit précédemment peut être utilisé non seulement dans le cas de boîtes de vitesses à commande manuelle pouvant être rendues automatiques, mais également dans n'importe quel type de boîtes de vitesses, étant donné que les problèmes de sollicitation de la ligne motrice au moyen d'embrayages à mettre en service ont en général de l'importance. Par exemple aussi bien lors de l'engagement de l'embrayage pendant une opération de démarrage (avec des embrayages secs ou humides) que lors de l'actionnement du blocage de toutes les roues dans le cas de véhicules automobiles tout terrain. La figure 5 représente des valeurs du signal d'intervention ES lors de différentes phases ou états de fonctionnement de la ligne motrice 1. Outre la valeur dans l'état de fonctionnement de base "0", il présente également, dans une phase V, une cinquième valeur pour laquelle une montée de rapport est exécutée, dans une phase VI, une sixième valeur pour laquelle une accélération du véhicule est exécutée et, dans une phase VII, une septième valeur pour laquelle une rétrogradation de rapport est exécutée. Pour plus de clarté, la valeur V est représentée d'une manière simplifiée, mais elle comporte en fait les valeurs Il à IV représentées par la figure 2. Il en est de même, mutatis mutandis, pour la valeur VII. L'ordinogramme représenté à la figure 6 représente les pas essentiels d'un programme de calculateur qui est mis en oeuvre lors de la commande de la ligne motrice 1. La mise en oeuvre s'effectue dans la commande de passage de rapport 22. Le programme de calculateur comporte les pas suivants: Démarrage Sl - détection de signal. Les signaux fournis par des capteurs sont détectés: vitesse de rotation du moteur, vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses, rapport de démultiplication de la boîte et position de l'embrayage. Le rapport de démultiplication de la boîte peut être calculé à partir de la vitesse de rotation du moteur et de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de boîte. S2 - mise en forme de signal. La vitesse de rotation de consigne du moteur est calculée à l'aide des signaux détectés. S3 - surveillance de la position de l'embrayage et de la phase de passage de rapport. Il est vérifié si la position de l'embrayage a ou non franchi son point de contact ("touchpoint") et si la phase de passage de rapport "fermer l'embrayage" a ou non été atteinte. Si le résultat est positif, il est procédé, à un pas S4 - à une activation d'une commande imposée, ce qui signifie qu'est produit un signal d'intervention qui provoque une régulation de la vitesse de rotation du moteur à une valeur de consigne préfixée par la commande de boîte de vitesses 3 et une commande antisaccades au moyen de la commande de moteur 2. Si, par contre, le résultat du pas S3 est négatif, il est procédé, à un pas S5 - à une désactivation de la commande imposée. La régulation de vitesse de rotation et la commande anti-saccades sont exécutées par la seule commande de moteur. Ce programme est mis en oeuvre d'une manière cyclique permanente pendant le fonctionnement de la ligne motrice 1, c'est-à-dire aussi longtemps que le véhicule automobile est en fonctionnement. REVENDICATIONS 1. Ligne motrice (1) pour véhicule automobile, comprenant un moteur (18) commandé par une commande de moteur (2), une boîte de vitesses (26) commandée par une commande de boîte (3) et une liaison de données (4) qui est située entre la commande de moteur et la commande de boîte et par laquelle des signaux sont échangés lors d'une opération de changement de rapport de la boîte de vitesses, des signaux de capteur (Nmot, Mmot) étant transmis de la commande de moteur à la commande de boîte, tandis qu'est transmis de la commande de boîte à la commande de moteur un signal d'intervention (ES) au moyen duquel le moteur est commandé par la commande de moteur (2) pendant le fonctionnement de conduite du véhicule automobile (phase de base 0), caractérisée en ce que le signal d'intervention (ES) présente plusieurs valeurs (phases I - IV) au moyen desquelles, pendant les opérations de passage de rapport de la boîte de vitesses (26), le couple moteur est réduit par la commande de moteur (2) (phase 1), la vitesse de rotation du moteur est réglée à une valeur préfixée (phase 11), le couple moteur est commuté sur une nouvelle valeur de consigne (phase III) et une commande anti-saccades est exécutée au moyen d'une régulation de la vitesse de rotation du moteur (phase IV). 2. Ligne motrice suivant la revendication 1, caractérisée en ce que le signal d'intervention (ES) présente une valeur initiale (phase 0) pour laquelle un fonctionnement de conduite normale sans opération de passage de rapport a lieu, une première valeur (phase 1) pour laquelle une commande de couple est exécutée, une deuxième valeur (phase 11) pour laquelle une régulation de vitesse de rotation lente est exécutée, une troisième valeur (phase III) pour laquelle une commande de couple est exécutée et une quatrième valeur (phase IV) pour laquelle une régulation de vitesse de rotation rapide à ligne motrice fermée est exécutée. 3. Ligne motrice suivant la revendication 2, caractérisée en ce qu'une commande de couple moteur et une commande de vitesse de rotation de moteur mélangées sont imposées au moyen de la deuxième valeur du signal d'intervention (ES). 4. Ligne motrice suivant la revendication 2, caractérisée en ce qu'une régulation de couple est exécutée au moyen de la première valeur et de la troisième valeur du signal d'intervention (ES). 5. Ligne motrice suivant la revendication 1, caractérisée en ce que le signal d'intervention (ES) présente une valeur initiale (phase 0) pour laquelle un fonctionnement de conduite normale sans opération de passage de rapport a lieu, une cinquième valeur (phase V) pour laquelle une montée de rapport est exécutée, une sixième valeur (phase VI) pour laquelle une accélération du véhicule automobile est exécutée et une septième valeur (phase VII) pour laquelle une rétrogradation de rapport est exécutée. 6. Ligne motrice suivant la revendication 5, caractérisée en ce qu'une commande de couple moteur et une commande de vitesse de rotation du moteur combinées sont exécutées pour la cinquième valeur (phase V) du signal d'intervention (ES). 7. Ligne motrice suivant la revendication 5, caractérisée en ce que la vitesse de rotation de moteur (NMot) est accélérée pour la sixième valeur (phase VI) du signal d'intervention (ES). 8. Ligne motrice suivant la revendication 5, caractérisée en ce qu'une régulation de vitesse de rotation de moteur est exécutée pour la septième valeur (phase VII) du signal d'intervention (ES). 9. Ligne motrice suivant la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle contient un moteur qui est réalisé sous forme d'un démarreur-générateur de vilebrequin (21). 10. Ligne motrice suivant la revendication 9, caractérisée en ce qu'une régulation de vitesse de rotation rapide à une valeur absolue préfixée est effectuée au moyen du démarreur-générateur de vilebrequin (21).