FR 2813248 A1 20020301 FR 0110482 A 20010803 Procédé et dispositif pour la commande de freins de roues d'un véhicule La présente invention se rapporte à un procédé de commande de freins de roues d'un véhicule, dans lequel, dans au moins un état de fonctionnement, lors d'une action sur la pédale de frein, on maintient la force de freinage au niveau d'au moins une roue du véhicule, indépendamment de l'ampleur de ladite action sur la pédale de frein, et dans lequel, en présence d'au moins une condition, on relâche celle-ci. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre dudit procédé de commande des freins de roues d'un véhicule. Le brevet EP 375 708 B1 (brevet US 5,129,496) présente la réalisation d'un frein de stationnement automatique par une commande adaptée de l'installation de freinage. Pour cela, lors d'une action sur la pédale de frein et lorsque la vitesse du véhicule devient inférieure à une valeur très faible, on bloque la pression de freinage dans au moins un frein de roue par la commutation d'au moins une vanne, c'est-à-dire qu'on maintient constante la pression de freinage, ou éventuellement on augmente celle-ci en actionnant des moyens générateurs de pression. La pression de freinage bloquée n'est relâchée que lorsqu'on détecte une intention de démarrage de la part du conducteur du véhicule. La demande de brevet DE 196 21 628 Ai, propose une fonction de frein de stationnement automatique (ou fonction de retenue en côte) qui est activée lorsque le véhicule s'immobilise alors que le frein de service est actionné. La pression de freinage ou la force de freinage en cours est alors maintenue au niveau d'au moins un frein de roue, indépendamment de l'ampleur de l'action sur la pédale de frein, et est relâchée lorsque la pédale de frein est relâchée. Une fonction de retenue en côte de ce type permet d'éviter des mesures de sécurité étendues. Pour faciliter le démarrage, par exemple en côte, lorsqu'on agit simultanément sur la pédale de frein et sur la pédale d'embrayage, la pédale d'embrayage prend en charge l'activation et la désactivation de la fonction de retenue en côte, dès que la pédale de frein est relâchée. Cependant, cette solution connue ne prenant en compte qu'une situation de démarrage particulière, dans laquelle la pédale de frein et la pédale d'embrayage, à un instant donné, sont actionnées simultanément, toutes les situations possibles de démarrage, par exemple les situations de démarrage dans une pente ou avec le frein de stationnement activé, ne sont pas traitées de manière optimale. De ce fait, cette solution connue n'est pas universellement applicable. La demande de brevet DE 196 25 919 A1 décrit un moyen pour supprimer le recul, dans lequel on augmente la force de freinage, en particulier par établissement d'une pression de freinage par le déclenchement d'une pompe, indépendamment de l'action du conducteur, dès qu'un déplacement du véhicule est détecté alors que ledit véhicule est à l'arrêt. Cette solution comprend en outre une assistance au démarrage dans laquelle, lorsqu'on agit sur la pédale d'accélérateur et que le couple moteur délivré est supérieur à un seuil déterminé, la pression de freinage maintenue pour retenir le véhicule est relâchée. Dans ce cas également, toutes les situations de démarrage ne sont pas prises en compte. Partant de là, le but de la présente invention est de proposer un procédé et un dispositif de commande des freins de roues d'un véhicule qui prenne en compte de manière optimale toutes les situations possibles de démarrage. Avec l'activation de l'assistance au démarrage ou de la fonction de retenue en côte en fonction de la déclivité de la chaussée et/ou lorsque le frein de stationnement est actionné, les situations de démarrage dans lesquelles un recul du véhicule est à redouter sont optimisées. Un avantage important de l'invention réside dans le fait que, sur des véhicules à boîte de vitesses manuelle, le conducteur, lors d'un démarrage, est déchargé dans une large mesure du jeu complexe frein à main, accélérateur et embrayage, notamment lors d'un démarrage en côte. De manière avantageuse, l'assistance au démarrage n'est activée que dans les cas o elle est effectivement nécessaire, à savoir lorsque le véhicule se trouve face à une pente positive de la chaussée, vu dans la direction de déplacement. L'assistance au démarrage est donc active lorsque la chaussée s'élève dans la direction de déplacement. On a ainsi une très bonne aide au démarrage, sans effets secondaires indésirables, susceptibles de nuire au confort de conduite dans d'autres situations. Pour le conducteur inexpérimenté, cela représente un gain en sécurité lors des démarrages en côte, pour le conducteur expérimenté, un gain en confort. Le conducteur étant déchargé lors d'un démarrage, l'usage du frein de stationnement en dehors des situations de stationnement du véhicule devrait devenir superflu après une courte période d'adaptation à l'assistance au démarrage. De manière particulièrement avantageuse, la sécurité de fonctionnement est obtenue par le fait que la fonction n'est activée que lorsqu'une vitesse est enclenchée. Ceci est considéré comme un signe que le conducteur est sur le point de freiner. Ainsi en cas de panne de l'assistance au démarrage, par exemple en cas de panne du réseau de bord, le conducteur maintiendra le véhicule à l'aide du frein de service et/ou du frein de stationnement. Par ailleurs, il est prévu de maintenir le véhicule à l'arrêt même sur des périodes relativement longues sans actionnement de la pédale de frein. Si par suite de fuites ou d'un relâchement lent du frein, le véhicule commence à rouler, la pression de freinage est automatiquement relevée, indépendamment de l'actionnement de la pédale de frein, aux fins d'arrêter le véhicule. Il est particulièrement important que sur la base du signal d'un détecteur de pente et de l'état de fonctionnement de l'unité de propulsion, on détermine un instant adapté pour le relâchement des freins, de manière à obtenir globalement une assistance au démarrage confortable. D'autres avantages apparaîtront au cours de la description qui va suivre d'exemples de réalisation de l'invention, faite en référence aux dessins. L'invention est décrite dans ce qui suit à l'aide de modes de réalisation représentés sur les dessins. La figure 1 représente un dispositif de commande pour l'installation de freinage d'un véhicule, dans lequel l'assistance au démarrage ou la fonction de retenue en côte décrite plus loin est implémentée. Les figures 2 et 3 représentent des modes de réalisation préférés de l'assistance au démarrage ou de la fonction de retenue en côte, sous forme de diagrammes fonctionnels, montrant un mode de réalisation préféré de ladite fonction sous forme de programme d'un calculateur de l'unité de commande de l'installation de freinage du véhicule. La figure 1 montre un dispositif de commande 10 pour la commande de l'installation de freinage d'un véhicule. Le dispositif de commande 10 comprend un circuit d'entrée 12, au moins un micro-calculateur 14 et un circuit de sortie 16. Le circuit d'entrée, le micro-calculateur et le circuit de sortie sont reliés entre eux par un système de communication 18 pour un échange adapté de données. Des lignes d'entrée provenant de différents dispositifs de mesure arrivent au circuit d'entrée 12 (agencé en système de bus, par exemple de bus de communication local (bus CAN) dans un exemple de réalisation préféré). Une première ligne d'entrée 20 mène d'un commutateur de pédale de frein 22 à l'unité de commande 10 et transmet à celle-ci un signal de commutateur de pédale de frein BLS. Des lignes d'entrée 24 à 27 relient l'unité de commande à des capteurs de vitesse de roues 28 à 31, lignes par l'intermédiaire desquelles des signaux de vitesse des roues du véhicule sont transmis. D'autres lignes d'entrée 32 à 35 sont encore prévues, par l'intermédiaire desquelles au moins les grandeurs suivantes en provenance de dispositifs de mesure correspondants ou de systèmes de commande autres sont transmises: une grandeur oa d'actionnement de la pédale d'accélérateur ou, d'un appareil de commande du moteur, l'information si la pédale d'accélérateur est actionnée ou non; une grandeur "GANG" (rapport) qui fournit une information sur un rapport sélectionné; d'une commande du moteur, une grandeur M qui représente une indication sur le couple moteur réglé et/ou à régler et/ou une grandeur NMOT, qui représente la vitesse de rotation de l'unité de propulsion; une grandeur qui indique si l'unité de propulsion du véhicule est en fonctionnement. Une ligne d'entrée 50 est encore prévue, qui relie l'unité de commande 10 à un détecteur de pente 52. Celui-ci délivre un signal à partir duquel on détermine la pente de la chaussée et sa direction. Au circuit de sortie 16 de l'unité de commande 10 sont connectées des lignes de sortie qui commandent les éléments de réglage pour la commande des freins de roues du véhicule. Dans l'exemple de réalisation préféré, l'installation de freinage est une installation de freinage hydraulique; de ce fait les lignes de sortie 40 mènent à des vannes 42 de commande de la pression de freinage dans les différents freins de roues, et le cas échéant, au moins un moyen de génération de pression 46 (pompe) pour les différents circuits de freinage est commandé par le biais de lignes de sortie 44. Dans un exemple de réalisation préféré représenté, au moins une vanne de commande 48 est commandée par l'intermédiaire de la ligne de sortie 46, laquelle vanne maintient la pression de freinage constante dans au moins un frein de roue lorsque la pédale de frein est actionnée, dans le sens de la fonction décrite de retenue en côte. Dans l'exemple de réalisation préféré, il s'agit de la vanne de commutation prévue pour la régulation du patinage, qui interrompt la liaison entre le maîtrecylindre de frein et les freins de roues. A la place de cette vanne, la pression de freinage peut aussi être bloquée par les vannes 42 qui contrôlent la pression de frein de roue. Le blocage de la pression de freinage, selon les modes de réalisation, a lieu sur tous les freins de roues ou seulement sur certains freins de roues. L'invention présentée n'est pas limitée à une application à un certain type d'installation de freinage. Ainsi la solution avec les avantages qui l'accompagnent est elle également appliquée dans des installations de freinage pneumatiques ou en liaison avec des installations de freinage électro- hydrauliques, électro-mécaniques et/ou électro-pneumatiques. La force de freinage imposée par le conducteur avec l'actionnement de la pédale de frein et réglée dans les freins de roues à travers des conduites de frein conventionnelles ou par des voies électriques, lorsque la fonction de retenue en côte est active est maintenue ou augmentée par la commutation de signaux de commande à certaines valeurs ou par actionnement d'accouplements. Dans le cas d'installations de freinage électromécaniques notamment, on commande l'actionneur électro-mécanique de frein par des signaux de commande électriques aux fins d'appliquer une force de freinage déterminée ou de le verrouiller une position prédéterminée. Dans un exemple de réalisation préféré, le dispositif de commande 10, dans le cas présent le micro-calculateur 14, assure à travers la commande de l'installation de freinage, au moins un contrôle du patinage et le cas échéant, en plus, un contrôle de la dynamique de déplacement. Les régulations de ce type sont connues dans l'état de la technique. L'assistance au démarrage décrite ci- après, ou la fonction de retenue en côte est prévue comme fonction supplémentaire, laquelle outre une fonction de frein de stationnement, sert également d'assistance au démarrage en côte et/ou de sécurité au recul. Grâce au système décrit d'assistance au démarrage ou de retenue en côte, le conducteur d'un véhicule à boîte de vitesses à commande manuelle n'a pas à utiliser le frein à main lors d'un démarrage en côte. Ceci est obtenu par le fait qu'en bloquant la pression de freinage appliquée par le conducteur ou en maintenant la pression appliquée (force de serrage), on empêche le recul du véhicule jusqu'au démarrage à proprement parler. C'est le cas notamment, lorsque la pente mesurée au moyen d'un détecteur de pente est positive dans la direction de déplacement, c'est-à-dire lorsqu'un mouvement du véhicule dans la direction opposée à la direction de déplacement attendue est à redouter. Une démarche similaire a lieu lorsque le frein de stationnement est activé et que le frein de route n'est pas sollicité. Dans ce cas, étant donné que généralement aucune force de freinage générée par le conducteur ne peut être "enfermée", le véhicule est maintenu à l'arrêt par génération d'une pression active lors du relâchement du frein de stationnement, jusqu'à l'instant o le conducteur démarre ou jusqu'à l'instant o la vitesse est désenclenchée. Dans le mode de réalisation préféré du système d'assistance au démarrage et de retenue en côte, la pression de freinage appliquée par le conducteur est "enfermée" dans les pinces que constituent les freins de roue, par la fermeture de vannes, en particulier des vannes de commutation. Ceci a lieu de préférence dans tous les freins de roues, afin d'empêcher de manière sûre le recul du véhicule. La fermeture des vannes, et par suite le blocage de la pression, a lieu lorsque la condition d'activation est satisfaite. Celle-ci comprend deux sous- conditions, à savoir que la pédale de frein soit enfoncée par le conducteur et que le véhicule soit à l'arrêt. La première est constatée à l'aide du signal d'état de commutation ou d'un signal d'actionnement de pédale de frein (par exemple d'un potentiomètre); la seconde est déterminée sur la base d'au moins une vitesse de roue, par exemple de la manière décrite dans l'état de la technique mentionné en introduction. En outre, la pente dans la direction de déplacement doit être positive, le moteur de propulsion doit être en marche et/ou une gamme de vitesse ou une vitesse doit être sélectionnée. A la place de la condition d'enfoncement de la pédale de frein, une pression est établie de manière active dans les freins de roues par déclenchement d'une pompe, lorsque le frein de stationnement est actionné et que les conditions citées plus haut, à l'exception de l'enfoncement de la pédale de frein, sont remplies. Dans l'exemple de réalisation préféré d'une installation de freinage hydraulique, avec un module hydraulique conçu pour établir une pression de manière active, indépendamment de l'attitude du conducteur, le blocage de la pression de freinage lors de l'actionnement est obtenu par excitation d'au moins une vanne de commutation, qui bloque un reflux du liquide de frein hors des cylindres freins de roues. Des vannes anti- retour, placées en parallèle avec les vannes de commutation, permettent au conducteur d'augmenter la pression de freinage, même lorsque les vannes sont fermées. La pression de freinage enfermée est relâchée par ouverture des vannes de commutation, lorsque les conditions de désactivation sont remplies. Des exemples de systèmes hydrauliques de ce type sont connus dans l'état de la technique. Si une fuite ou des chutes de pression autres apparaissent pendant le maintien de la pression de freinage, la chute de pression est compensée par le déclenchement d'une pompe, de préférence d'une pompe d'appoint, et de vannes permettant l'arrivée de liquide de frein. C'est le cas essentiellement lorsque le véhicule est maintenu pendant une période relativement longue à l'aide de l'assistance au démarrage ou du dispositif de retenue en cote, sans actionnement de la pédale de frein. La génération de la pression a lieu, selon l'exemple de réalisation lorsqu'un seuil prédéterminé de pression de freinage est dépassé ou qu'un recul du véhicule est détecté. Ce dernier est établi par exemple à partir de signaux de vitesse de roue, qui indiquent un mouvement du véhicule. Si c'est le cas, dans l'exemple de réalisation préféré, les pressions de frein de roues sont relevées par une brève mise en service de la pompe d'appoint. Sur la base du processus d'immobilisation, on détermine avec quel excès de pression de freinage le véhicule a été amené à l'arrêt (jeu d'impulsions). On simule alors à l'aide d'un modèle de fuite (en règle générale non linéaire, par exemple une fonction e dépendante de la pression) la chute de pression dans l'installation de freinage. Si la pression évaluée de cette manière arrive dans le voisinage d'une pression jugée critique du point de vue du mouvement, la pression est relevée sans qu'il y ait de mouvement du véhicule (compensation préventive des fuites). La pression critique du point de vue du mouvement est prédéterminée. "L'apprentissage" du procédé a lieu de la manière suivante: S'il se produit un déplacement inattendu, trop tôt, l'évaluation de la fuite est trop imprécise. On augmente la valeur de fuite de la simulation, c'est- à-dire on modifie au moins un facteur dans le modèle de fuite, par exemple un facteur décrivant la relation avec le temps dans une fonction e. Si du fait de la compensation préventive des fuites il ne se produit pas de déplacement à long terme, on diminue peu à peu ladite valeur de fuite, car vraisemblablement le modèle de fuite évalue une fuite trop importante. La pression de freinage est relâchée lorsque les conditions de désactivation sont présentes. L'instant convenable pour le desserrage est déterminant pour un fonctionnement confortable de l'assistance au démarrage ou du système de retenue en côte. Cet instant de desserrage est calculé à partir des informations fournies par le détecteur de pente et la commande électronique du moteur. Cette dernière met à disposition des grandeurs de fonctionnement, telles que le couple du moteur (souhaité par le conducteur ou le couple actuel), des informations concernant la position de la pédale d'accélérateur et/ou le régime moteur. Un desserrage a lieu lorsque le rapport est désélectionné, lorsque la pente dans la direction de déplacement (vers l'avant ou vers l'arrière) n'est plus positive ou lorsqu'une intention de démarrage du conducteur existe. Une intention de démarrage du conducteur existe, lorsque le frein est relâché et qu'un couple moteur suffisant pour déplacer le véhicule vers l'avant, à l'encontre de la pente de la chaussée est établi. Ceci signifie qu'une valeur seuil dépendante de la déclivité de la chaussée est formée, un relâchement de la pression de freinage enfermée ou de la force de freinage maintenue ayant lieu par préséance du couple de l'unité de propulsion sur ladite valeur seuil. Selon le mode de réalisation, on utilise l'actionnement de la pédale d'accélérateur et on compare le régime du moteur, le couple de consigne et/ou le couple réel de l'unité de propulsion à une valeur seuil prédéterminée, dépendante de la pente. Dans l'exemple de réalisation préféré, la fonction décrite plus haut est implémentée sous forme de programme de l'élément calculateur de l'unité de commande assurant la commande de l'installation de freinage, le programme étant stocké à l'intérieur ou à l'extérieur de l'élément calculateur ou étant appelé à partir d'une mémoire extérieure. Un exemple de programme de ce type est représenté à l'aide des diagrammes des figures 2 et 3. Dans ce qui suit on examinera le blocage de la pression de freinage en liaison avec l'assistance au démarrage ou la retenue en côte (HH). Sachant qu'il existe également des systèmes de freinage sans fluide de pression, on entend par pression de freinage, d'une manière générale la force de serrage appliquée au frein de roue, laquelle est appelée ici force de freinage. Le programme représenté sur la figure 2 se déroule à intervalles prédéterminés, lorsque la tension d'alimentation est appliquée et que l'assistance au démarrage ou la retenue en côte HH n'est pas active. Ceci est détecté à l'aide d'un repère. A la première étape 100, on examine si l'unité de propulsion est en marche. Puis à l'étape 102, si l'unité de propulsion est en marche, on examine si le véhicule est à l'arrêt. Ceci est réalisé par exemple sur la base des signaux de vitesse de roue. Si la réponse est oui on examine à l'étape 104 suivante si une vitesse est engagée. Il peut s'agir aussi bien d'un rapport de marche avant que de la marche arrière. Si une vitesse est engagée, on examine à l'étape 106 suivante, sur la base des informations délivrées par un détecteur de pente et le cas échéant de l'information de vitesse, s'il y a une pente dans la direction de déplacement, c'est-à-dire si le véhicule doit avancer à l'encontre de la pente. Si c'est le cas, on examine à l'étape 108 suivante si la pédale de frein est actionnée. Si c'est également le cas, on active conformément à l'étape 110 l'assistance au démarrage ou la retenue en côte, par exemple en commutant comme indiqué plus haut des vannes et en bloquant la pression de freinage présente dans les freins de roues, à la suite de l'actionnement de la pédale de frein. Si à l'étape 108, la pédale de frein n'est pas actionnée, on examine à l'étape 112 si, à la place, le frein de stationnement est actionné. Ceci a lieu par traitement d'un signal de commutation correspondant. Si le frein de stationnement est activé, on active à l'étape 114 l'assistance au démarrage ou la retenue en côte, une pression étant générée activement dans les freins de roues. Ceci a lieu de préférence par le déclenchement d'une pompe qui établit une pression déterminée dans les freins de roues. Si la réponse est non pour les étapes 100, 102, 104, 106 ou 112, la fonction n'est pas activée. Dans ce cas, le programme est terminé et il sera relancé ultérieurement. Après les étapes 110 et 114 le repère "actif' est mis et le programme selon la figure 3 est lancé lui aussi à intervalles prédéterminés. On examine à la première étape 200 si la pédale de frein ou le frein de stationnement est relâché. Si ce n'est pas le cas, le système se trouve en mode assistance au démarrage ou retenue en côte HH. Cela signifie que les vannes sont activées afin que la pression de freinage soit maintenue ou que les actionneurs des freins sont commandés de telle sorte que la force de freinage appliquée par le conducteur ou la force de freinage générée de manière indépendante soit maintenue. Si à l'étape 202 on détecte une baisse de la pression ou de la force de freinage, laquelle peut être détectée par exemple à l'aide de la pression de freinage mesurée. ou de la force de freinage mesurée et/ou sur la base d'un mouvement à l'aide des signaux de vitesse, on génère une pression conformément à l'étape 204. Après l'étape 204, ou dans le cas d'une réponse non à l'étape 202, le programme est terminé et il sera relancé au prochain intervalle de temps. Si à l'étape 200 on constate que la pédale de frein est relâchée, on en- registre les grandeurs fournies par la commande de moteur, couple moteur (couple de consigne et/ou couple réel) Mmot et position de la pédale d'accélérateur co et éventuellement vitesse moteur Nmot. Sur la base d'au moins une de ces grandeurs, on examine à l'étape 208 s'il y a une intention de démarrage de la part du conducteur. Ceci est réalisé par exemple en contrôlant à l'aide du signal de position de la pédale d'accélérateur si un actionnement de ladite pédale a eu lieu. De plus, il existe une valeur seuil dépendante de la déclivité de la chaussée pour le couple moteur et/ou la vitesse du moteur. Si le couple moteur et/ou la vitesse moteur imposé par le conducteur et/ou produit par l'unité de propulsion est supérieur à cette valeur seuil, alors on considère qu'il y a une intention de démarrage. Ceci en raison du fait que le couple moteur ou la vitesse moteur réglé par le conducteur est suffisant pour vaincre la pente de la chaussée et déplacer le véhicule à l'encontre de ladite pente. Si donc l'intention de démarrage est détectée, l'assistance au démarrage ou la retenue en côte est désactivée et la pression est relâchée, conformément à l'étape 210. Ceci a lieu par une commande adaptée des actionneurs de freins, qui relâchent la pression de freinage ou la force de freinage soit de manière brusque, soit de manière dosée, par exemple suivant une fonction de temps. il Après l'étape 210 le programme est terminé, le repère "non actif" est mis et le programme représenté sur la figure 2 est lancé. Si l'étape 208 n'a fait apparaître aucune intention de démarrage, on examine à l'étape 212 si une position de point mort est enclenchée. Si c'est le cas, on passe à l'étape 210, sinon on examine à l'étape 214 si la pente de la chaussée n'est plus positive dans la direction de déplacement (par exemple changement de vitesse de la marche avant à la marche arrière). Si c'est le cas, on passe à l'étape 210 et à la désactivation de la fonction, tandis que dans le cas d'une réponse non, on passe à l'étape 202. L'étape 200 et la branche "non" disparaît dans cet exemple de réalisation, notamment lorsqu'on souhaite un relâchement confortable de la pression de freinage et/ou lorsqu'on est en présence d'une installation de freinage à génération active de pression. Les conditions mentionnées ci-dessus pour la désactivation sont appliquées séparément ou en une combinaison quelconque, selon le mode de réalisation. Les conditions mentionnées ci-dessus, la condition de la pente positive de la chaussée ou celle du frein de stationnement activé sont appliquées dans une combinaison quelconque avec au moins une de ces conditions, selon le mode de réalisation. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande de freins de roues d'un véhicule, dans lequel, dans au moins un état de fonctionnement, la force de freinage est maintenue dans au moins une roue du véhicule, indépendamment de l'ampleur de l'action sur la pédale, lorsque la pédale de frein est actionnée, et est de nouveau relâchée lorsqu'au moins une condition est présente, caractérisé en ce qu'on détermine la pente de la chaussée et on maintient la force de freinage dans au moins une roue indépendamment de l'ampleur de l'action sur la pédale, lorsque la pente de la chaussée est orientée dans la direction de déplacement futur du véhicule 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on maintient la force de freinage lorsque l'unité de propulsion est en marche et/ou que le véhicule est à l'arrêt et/ou qu'une vitesse est engagée et/ou la pédale de frein est actionnée. 3. Procédé selon une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on relâche la force de freinage lorsqu'une intention de démarrage du conducteur est détectée et/ou le point mort est sélectionné et/ou la pente de la chaussée n'est plus orientée dans la direction de déplacement. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'on relâche la force de freinage lorsque la pédale de frein est relâchée. 5. Procédé de commande de freins de roues d'un véhicule, dans lequel, dans au moins un état de fonctionnement, une force de freinage est générée dans les freins de roues du véhicule, indépendamment de l'action sur la pédale, caractérisé en ce qu'on génère la force de freinage indépendamment de l'actionnement du frein de service lorsque le véhicule étant à l'arrêt le frein de stationnement est actionné et on la relâche ensuite lorsque le couple moteur de l'unité de propulsion est suffisant pour déplacer le véhicule vers l'avant à l'encontre de la pente de la chaussée. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'on génère la force de freinage seulement lorsque la pente de la chaussée est orientée dans la direction de déplacement du véhicule. 7. Procédé selon une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lors d'un recul du véhicule et/ou d'une diminution de la force de freinage maintenue dans cet état de fonctionnement, la force de freinage est de nouveau générée. 8. Procédé de commande de freins de roues d'un véhicule, dans lequel, dans au moins un état de fonctionnement, la force de freinage est maintenue dans au moins une roue du véhicule, indépendamment de l'ampleur de l'action sur la pédale, lorsque la pédale de frein est actionnée, et est de nouveau relâchée lorsqu'au moins une condition est présente, caractérisé en ce que la pression de freinage étant maintenue, on génère une pression de freinage lorsque la pression est inférieure à une pression de freinage critique du point de vue du mouvement, la pression de freinage qui règne dans le frein de roue étant déterminée en fonction d'un modèle de fuite. 9. Dispositif de commande de freins de roues d'un véhicule comprenant une unité de commande qui commande des dispositifs d'actionnement des freins de roues, de telle sorte qu'au moins dans un état de fonctionnement, une force de freinage soit maintenue ou relâchée dans les freins de roues du véhicule indépendamment de l'ampleur de l'action sur la pédale de frein, caractérisé en ce que l'unité de commande détermine une grandeur décrivant la pente de la chaussée et que la force de freinage est maintenue lorsque la pente de la chaussée est orientée dans la direction de déplacement futur du véhicule. 10. Dispositif de commande de freins de roues d'un véhicule comprenant une unité de commande qui commande des dispositifs d'actionnement des freins de roues, de telle sorte qu'au moins dans un état de fonctionnement une force de freinage dans les freins de roues du véhicule soit maintenue ou relâchée indépendamment de l'ampleur de l'action sur la pédale de frein, caractérisé en ce que l'unité de commande détermine une grandeur décrivant l'actionnement du frein de stationnement et, indépendamment de l'actionnement du frein de service, génère une force de freinage lorsque le frein de stationnement est actionné alors que le véhicule est à l'arrêt, que l'unité de commande relâche la force de freinage lorsque le couple de l'unité de propulsion est suffisant pour déplacer le véhicule vers l'avant à l'encontre de la pente de la chaussée. 1 1. Elément calculateur comportant des moyens pour mémoriser des programmes d'ordinateurs caractérisé en ce que les moyens de mémoire mémorisent au moins un programme mettant en oeuvre lors de l'exécution du programme au moins un des procédés selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.