FR 2811402 A1 20020111 FR 0102711 A 20010228 La présente invention concerne un tube souple de frein faisant partie d'un système de freinage d'automobile ou analogue. Un tube souple de frein faisant partie d'un système de freinage d'automobile, d'autobus, de camion, de véhicule de chemins de fer ou analogues a été utilisé de façon classique comme tube souple de transmission hydraulique raccordant un châssis à un étrier de roue, comme partie importante pour la sécurité du freinage d'une automobile et analogue. Un tel tube souple de frein est en général exposé à des de sévères contraintes mécaniques, par exemple de flexion ou de roulement lors de manoeuvres répétées du volant, lors de l'oscillation d'une roue ou analogue, si bien qu'il faut que la résistance à la fatigues soit excellente. En outre, pour que le système de freinage puisse présenter un déplacement net, la résistance à la dilatation doit aussi être excel- lente. On a beaucoup utilisé, comme tubes souples de frein dans lesquels ces caractéristiques sont nécessaires, ceux qui ont une structure multicouche possédant une première couche de fibres d'armature, une couche intermédiaire de caoutchouc, une seconde couche de fibres d'armature, et une couche externe de caoutchouc, disposées successivement à la circonférence externe d'une couche interne de caoutchouc en forme de tube qui est directement au contact d'un fluide de freinage. On a habituellement utilisé, comme première et seconde couches de fibres d'armature, des couches obtenues par tissage d'un matériau fibreux d'armature, par exemple de fibres d'alcool polyvinylique et de fibres de rayonne, pour assurer la résistance à la fatigue et la résistance à la dilatation nécessaires aux tubes souples de frein. Au contraire, comme matériau de caoutchouc constituant la couche interne de caoutchouc, la couche intermédiaire de caoutchouc et la couche externe de caoutchouc, on a utilisé en général un caoutchouc naturel (NR), un caoutchouc de chloroprène (CR), un caoutchouc de butadiène-styrène (SBR), un caoutchouc d'éthylène-propylène-diène (EPDM), un caoutchouc d'isobutylène (IIR) et analogues. Ces matériaux à base de caoutchouc sont utilisés en fonction des carac- téristiques nécessaires dans chaque partie. Les fibres d'alcool polyvinylique et les fibres de rayonne utilisées pour la formation de la première et de la seconde couche de fibres d'armature posent un problème car elles peuvent être facilement détériorées par un certain type de fluide de freinage et ont une mauvaise durabilité. En conséquence, on a récemment décrit l'utilisation, comme matériau de fibres d'armature constituant la première et la seconde couche de fibres d'armature, des fibres de téré- phtalate de polyéthylene qui ont d'excellentes propriétés de résistance à la corrosion. Cependant, bien que les fibres de téréphtalate de polyéthylene aient une résistance à la corrosion consi- dérablement supérieure à celle des fibres d'alcool polyviny- lique et de rayonne, comme leur module d'élasticité sous forme de fibres est petit, la résistance à la dilatation (amplitude de dilatation en volume), qui est une caracté- ristique importante d'un tube souple de frein, présente un inconvénient. Dans le cas o des fibres de téréphtalate de poly- éthylène sont utilisées dans la première et la seconde couche de fibres d'armature, bien que la résistance à la corrosion et la résistance à la fatigue puissent être considérablement accrues par rapport à celles des tubes souples de frein classiques, comme l'amplitude de dilatation en volume du tube souple est plus grande au moment de la mise sous pression, la réponse au freinage ou la sensation de freinage est amortie, si bien qu'il risque d'apparaître un état de "mauvaises performances de freinage". Ainsi, l'invention a été exécutée pour la solution des problèmes précités, et elle a pour objet la mise à disposition d'un nouveau tube souple de frein qui a des caractéristiques suffisantes de résistance à la fatigue et de résistance à la corrosion tout en ayant une excellente résistance à la dilatation. Pour la solution des problèmes précités, l'invention concerne dans un premier aspect un tube souple de frein qui comporte une couche de fibres d'armature constituée de fibres de polyéthylène-2,6-naphtalate à la circonférence externe d'une couche interne de caoutchouc destinée à être remplie du fluide de freinage. L'invention concerne aussi, dans un second aspect, un tube souple de frein qui comporte une couche de fibres d'armature placée à la circonférence externe d'une couche interne de caoutchouc destinée à contenir un fluide de freinage et une couche externe de caoutchouc placée à la circonférence externe de la couche de fibres d'armature, la couche de fibres d'armature étant formée de fibres de polyéthylène-2,6-naphtalate. En outre, l'invention concerne aussi dans un troisième aspect un tube souple de frein qui comporte une première couche de fibres d'armature, une couche intermédiaire de caoutchouc, une seconde couche de fibres d'armature, et une couche externe de caoutchouc placées successivement à la circonférence externe d'une couche interne de caoutchouc destinée à contenir un fluide de freinage, dans lequel la première couche de fibres d'armature est formée de fibres de polyéthylène-2,6-naphtalate. L'invention concerne aussi, dans un quatrième aspect, un tube souple de frein qui comporte une première couche de fibres d'armature, une couche intermédiaire de caoutchouc, une seconde couche de fibres d'armature et une couche externe de caoutchouc pla- cées successivement à la circonférence externe d'une couche interne de caoutchouc destinée à contenir le fluide de freinage, dans lequel la première et la seconde couche de fibres d'armature sont formées de fibres de polyéthylène- 2,6-naphtalate. En outre, l'invention concerne, dans un cinquième aspect, un tube souple de frein qui comporte une première couche de fibres d'armature, une couche intermédiaire de caoutchouc, une seconde couche de fibres d'armature et une couche externe de caoutchouc placées successivement à la circonférence externe d'une couche interne de caoutchouc destinée à contenir un fluide de freinage, dans lequel la première couche de fibres d'armature est formée de fibres de polyéthylène2,6-naphtalate, et la seconde couche de fibres d'armature est formée d'un matériau choisi dans le groupe formé par les fibres de téréphtalate de polyethylene, les fibres d'alcool polyvinylique et les fibres de rayonne. Ainsi, selon l'invention, des fibres de polyéthylène- 2,6-naphtalate sont adoptées à la place des matériaux de fibres d'armature utilisés de manière classique, tels que les fibres d'alcool polyvinylique, les fibres de rayonne et les fibres de téréphtalate de polyethylene, comme couche interne d'armatures de fibres placée à la circonférence externe de la couche interne de caoutchouc destinée à contenir le fluide de freinage. Comme décrit dans la suite, les fibres de polyéthylene- 2,6-naphtalate peuvent donner l'excellente résistance à la fatigue nécessaire sans l'inconvénient de la détérioration par un certain type de fluide de freinage, qui existe dans le cas des fibres classiques d'alcool polyvinylique, de rayonne ou analogues, et sans l'inconvénient d'une mauvaise résistance à la dilatation qui existe dans le cas des fibres de téréphtalate de polyéthylene, ou analogue, comme décrit dans la suite. En conséquence, grâce à l'utilisation des fibres de polyéthylène-2,6-naphtalate ayant ces excellentes caracté- ristiques comme matériau de fibres d'armature d'une couche d'armature formée de fibres, la résistance à la corrosion et la résistance à la dilatation peuvent toutes deux avoir une valeur élevée, d'une manière qu'il a été difficile d'obtenir avec les matériaux classiques de fibres d'armature. Plus précisément, on peut obtenir avec certitude les effets précités avec des fibres de polyéthylène-2,6-naph- talate ayant un retrait à la chaleur sèche à 150 0C compris entre 0,5 et 8,5 %, une résistance à la traction d'au moins 0,065 N/denier, et un allongement inférieur ou égal à 5 % pour une charge de 0,045 N/denier, dans un sixième aspect de l'invention. En outre, comme la couche interne de caoutchouc, la couche intermédiaire de caoutchouc et la couche externe de caoutchouc sont formées d'un matériau de caoutchouc quel- conque choisi dans le groupe constitué par le caoutchouc naturel (NR), le caoutchouc de chloroprène (CR), le caout- chouc de butadiène-styrène (SBR), le caoutchouc d'éthylène- propylène-diène (EPDM), le caoutchouc d'isobutylène (IIR) et le polyethylene chlorosulfoné (CSM), dans un septième aspect de l'invention, on peut facilement obtenir un tube souple de frein ayant une faible propriété de dilatation et d'excel- lentes propriétés de résistance à la corrosion et de résistance à la fatigue. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence au dessin annexes sur lequel la figure unique est une vue en perspective d'un exemple de tube souple de frein selon l'invention. La figure représente un exemple de tube souple de frein selon l'invention. Comme indiqué sur la figure, le tube souple de frein a une structure multicouche comprenant une première couche 2 de fibres d'armature tissées à la circonférence externe d'une couche interne 1 de caoutchouc ayant une forme de tube, destinée à permettre un passage direct d'un fluide de freinage, une seconde couche 4 de fibres d'armature tissées à la circonférence externe de la première couche 2 de fibres d'armature avec interposition d'une couche intermédiaire 3 de caoutchouc, et une couche supplémentaire externe 5 de caoutchouc placée à la circonférence externe de la seconde couche 4 de fibres d'armature, les couches étant formées successivement. Dans le tube souple de frein selon l'invention, on utilise, comme matériau des fibres d'armature constituant la première couche 2 de fibres d'armature et la seconde couche 4 de fibres d'armature, des fibres de polyéthylène-2,6- naphtalate. Ainsi, la résistance à la fatigue, la résistance à la corrosion (résistance au fluide de freinage) et la résistance à la dilatation peuvent toutes avoir une excel- lente valeur. Comme les fibres de polyéthylêne-2,6-naphtalate ont un noyau naphtalène, les molécules sont plus rigides que celles du téréphtalate de polyéthylene, et elles ont des caractéristiques telles qu'un module élevé et une faible propriété d'étirage sous forme de fibres. En outre, on sait que ce matériau a une excellente résistance à la chaleur, pour une petite différence de masse volumique entre une partie cristalline et une partie amorphe. En conséquence, lors de l'utilisation de fibres de polyéthylène-2,6- naphtalate ayant ces caractéristiques comme matériau des fibres d'armature constituant la première couche 2 et la seconde couche 4 de fibres d'armature, la résistance à la dilatation et la résistance à la corrosion sont toutes deux supérieures ou égales aux valeurs correspondantes des fibres classiques d'alcool polyvinylique ou analogues. En outre, comme les fibres de polyéthylène-2,6-naphtalate ne pré- sentent pas le risque de détérioration par un certain type de fluide de freinage ou analogue, contrairement aux fibres d'alcool polyvinylique, il est possible d'obtenir une excellente résistance à la corrosion qui est supérieure ou égale à celle des fibres de téréphtalate de polyethylene dont l'utilisation est envisagée et, en outre, ces fibres ont une résistance à la dilatation considérablement supé- rieure à celle des fibres de téréphtalate de polyethylene, si bien que la pression de freinage peut être transmise instantanément et la propriété de réponse au freinage et la sensation de freinage peuvent être considérablement amélio- rées. La quantité et l'état de battage des fibres de la première et de la seconde couche 2, 4 de fibres d'armature ne présentent pas de limites particulières, mais il est souhaitable d'utiliser des fibres présentant un retrait en chaleur sèche à 150 0C compris entre 0,5 et 8,5 %, une résistance à la traction supérieure ou égale à 0,065 N/denier et un allongement inférieur ou égal à 5 % pour une charge de 0,045 N/denier, comme fibres de poly- éthylène-2,6-naphtalate. Ainsi, ces valeurs sont fixées parce que l'effet de réduction de l'amplitude de dilatation en volume est insuffisant lorsque le retrait en chaleur sèche à 150 C est inférieur à 0,5 % et, au contraire, les propriétés de mise en oeuvre sont considérablement détério- rées, par exemple l'opération d'extraction d'un mandrin devient difficile, lorsque la valeur dépasse 8,5 %, et la valeur est donc avantageusement comprise entre 2 et 6 %. En outre, si la résistance à la traction est inférieure à 0,065 N/denier, la résistance à la rupture ne peut pas être suffisante, et elle est avantageusement d'au moins 0,08 N/denier. En outre, si l'allongement sous une charge de 0,045 N/denier dépasse 5 %, l'effet de réduction de l'amplitude de dilatation en volume est insuffisant, si bien que cet allongement est avantageusement inférieur ou égal à 3,5 %. Il est en outre préférable d'utiliser des matériaux de caoutchouc normalement utilisés comme matériaux de caout- chouc constituant le caoutchouc de la couche interne 1, le caoutchouc de la couche intermédiaire 3 et le caoutchouc de la couche externe 5, par exemple du caoutchouc naturel (NR), du caoutchouc de chloroprène (CR), du caoutchouc de buta- diène-styrène (SBR), du caoutchouc d'éthylène-propylène- diène (EPDM), du caoutchouc d'isobutylène (IIR), et du poly- éthylene chlorosulfoné (CSM). Le matériau optimal utilisé est sélectionné parmi ces matériaux en fonction des caractéristiques nécessaires à chaque partie. Dans le cas de l'utilisation de plusieurs couches 2, 4 de fibres d'armature, les fibres précitées de polyéthy- lène-2,6-naphtalate doivent être utilisées au moins pour la première couche 2 de fibres d'armature placée la plus à l'intérieur. Dans le cas de la couche 4 de fibres d'armature placée vers l'extérieur, étant donné que le risque de détérioration par un fluide de freinage est plus petit que dans le cas de la couche intérieure 2 de fibres d'armature, on peut adopter des fibres peu coûteuses d'alcool polyvi- nylique ou de rayonne couramment utilisées, ou des fibres de téréphtalate de polyethylene ou analogues, dont l'utilisa- tion est envisagée. Bien qu'on ait décrit, dans ce mode de réalisation, le cas d'un tube souple de frein ayant une structure à cinq couches comprenant une première couche 2 de fibres d'arma- ture, une couche intermédiaire 3 de caoutchouc, une seconde couche 4 de fibres d'armature et une couche externe 5 de caoutchouc placées successivement à la circonférence externe d'une couche interne de caoutchouc, lorsque la résistance à la dilatation, la résistance à la corrosion et la résistance à la fatigue peuvent être suffisamment obtenues avec la seule première couche 2 de fibres d'armature, dans l'application envisagée, il est possible d'éliminer au moins l'une des couches parmi la couche intermédiaire de caoutchouc 3, la seconde couche 4 de fibres d'armature, la couche externe 5 de caoutchouc, pour obtenir une structure plus simple. Exemples Exemple 1 Comme première couche 2 de fibres d'armature repré- sentée sur la figure, on utilise des fibres de poly- éthylène-2,6-naphtalate de 1 500 deniers (retrait en chaleur sèche à 150 oC 1,2 %, résistance à la traction 0,08 N/denier, et allongement sous une charge de 0,045 N/denier 4,0 %), tissées avec deux doublements de fibres pour 24 battages. Comme seconde couche 4 de fibres d'armature, on a utilisé les mêmes fibres de polyéthy- lène-2,6-naphtalate de 1 500 deniers, avec trois doublements de fibres pour 24 battages. En outre, la couche interne 1 de caoutchouc et la couche externe 5 de caoutchouc étaient formées d'un caoutchouc d'éthylènepropylènes-diène (EPDM), et le caoutchouc de la couche interne 3 était formée d'un caoutchouc d'isobutylène (IIR) pour la production d'un tube souple de frein. Ensuite, la résistance à la fatigue, l'amplitude de dilatation en volume, la résistance à l'éclatement et la propriété d'extraction du mandrin, ainsi que la détérioration par un fluide de freinage ont été mesurées. Les résultats sont indiqués dans le tableau. Comme dans le procédé de mesure de la résistance à la fatigue, on a exécuté un essai de flexion répété avec application d'une pression impulsionnelle de 0 à 100 bar au tube souple de freinage, et on a compté le nombre de flexions jusqu'à la rupture du tube souple de frein. En outre, comme procédé d'évaluation de l'amplitude de la dilatation en volume, on a mesuré le changement de volume du contenu d'un tube souple de freinage de 305 mm de longueur libre lors de l'application d'une pression de 105 bar, suivant la norme JIS-D2061, et la résistance à l'éclatement a été mesurée aussi d'après cette norme JIS-D2061. Exemple 2 Un tube souple de frein ayant la même configuration que celui de l'exemple 1 a été réalisé, mais on a utilisé des fibres de polyéthylène-2, 6-naphtalate ayant un retrait en chaleur sèche à 150 C de 3,2 %, une résistance à la traction de 0,087 N/denier et un allongement de 3,3 % pour une charge de 0,045 N/denier, comme première couche 2 de fibres d'armature représentée sur la figure, et on a évalué les caractéristiques correspondantes de la même manière que dans l'exemple 1. Exemple 3 Un tube souple de frein ayant la même configuration que dans l'exemple 1 a été réalisé, mais des fibres de téréphtalate de polyéthylene ont été utilisées comme seconde couche 4 de fibres d'armature représentée sur la figure, et les caractéristiques correspondantes ont été évaluées par les mêmes procédés que dans l'exemple 1. Exemple 4 Un tube souple de frein ayant la même configuration que dans l'exemple 1 a été réalisé, mais des fibres d'alcool polyvinylique ont été utilisées comme seconde couche 4 de fibres d'armature représentée sur la figure, et les caractéristiques correspondantes ont été évaluées par les mêmes procédés que dans l'exemple 1. Exemple comparatif 1 Un tube souple de frein ayant la même configuration que dans l'exemple 1 a été réalisé, mais on a utilisé des fibres de polyéthylène-2,6-naphtalate ayant un retrait en chaleur sèche à 150 C de 0,3 %, une résistance à la traction de 0,085 N/denier, et un allongement de 4,3 % sous une charge de 0,045 N/denier, comme première couche 2 d'armature de fibres représentée sur la figure, et on a évalué ses caractéristiques par les mêmes procédés que dans l'exemple 1. Exemple comparatif 2 Un tube souple de frein ayant la même configuration que dans l'exemple 1 a été réalisé, mais on a utilisé des fibres de polyéthylène-2, 6-naphtalate ayant un retrait en chaleur sèche à 150 OC de 9,1 %, une résistance à la traction de 0,088 N/denier, et un allongement de 2,5 % sous une charge de 0,045 N/denier, comme première couche 2 d'armature de fibres représentée sur la figure, et on a évalué ses caractéristiques par les mêmes procédés que dans l'exemple 1. Exemple comparatif 3 Un tube souple de frein ayant la même configuration que dans l'exemple 1 a été réalisé, mais on a utilisé des fibres de polyéthylène-2,6-naphtalate ayant un retrait en chaleur sèche à 150 C de 3,1 %, une résistance à la traction de 0,062 N/denier, et un allongement de 3,4 % sous une charge de 0,045 N/denier, comme première couche 2 d'armature de fibres représentée sur la figure, et on a évalué ses caractéristiques par les mêmes procédés que dans l'exemple 1. Exemple comparatif 4 Un tube souple de frein ayant la même configuration que dans l'exemple 1 a été réalisé, mais on a utilisé des fibres de polyéthylène-2,6-naphtalate ayant un retrait en chaleur sèche à 150 C de 0,7 %, une résistance à la traction de 0,085 N/denier, et un allongement de 5,4 % sous une charge de 0,045 N/denier, comme première couche 2 d'armature de fibres représentée sur la figure, et on a évalué ses caractéristiques par les mêmes procédés que dans l'exemple 1. Exemple comparatif 5 Un tube souple de frein ayant la même configuration que dans l'exemple 1 a été réalisé, mais on a utilisé des fibres de polyéthylène-2,6-naphtalate ayant un retrait en chaleur sèche à 150 C de 1,1 %, une résistance à la traction de 0,086 N/denier, et un allongement de 8,6 % sous une charge de 0,045 N/denier, comme première couche 2 d'armature de fibres représentée sur la figure, et on a évalué ses caractéristiques par les mêmes procédés que dans l'exemple 1. Exemple comparatif 6 Un tube souple de frein ayant la même configuration que dans l'exemple 1 a été réalisé, mais on a utilisé des fibres de polyéthylène-2,6-naphtalate ayant un retrait en chaleur sèche à 150 C de 0,6 %, une résistance à la traction de 0,095 N/denier, et un allongement de 3,3 % sous une charge de 0,045 N/denier, comme première couche 2 d'armature de fibres représentée sur la figure, et on a évalué ses caractéristiques par les mêmes procédés que dans l'exemple 1. Tableau Matériau des fibres d'armature Seconde couche Première couche de fibres d'armature de fibres d'armature Retrait Résistance Allongement Matra en mécanique (%) pour une Matériau Matériau chaleur (10-2 N charge de sèche (%) /denier) 0,045 N/denier Exemple Polyethylène-2, 1,2 8,0 4,0 Polyéthylène-2, 1 6-naphtalate 6 -naphtalate Exemple Polyéthylene 3,2 8,7 3, Polyéthylène-2, 2 6-naphtalate 6 -naphtalate Exemple Polyethylene-2, 32 87 33 Téréphtalate de 3,2 8,7 3,3 pîéiîn 3 6-naphtalate polyethylene Exemple Polyethylene-2, 3,2 8,7 3,3 Alcool 3,2 8,7 3,3 4 6-naphtalate polyvinylique Exemple Polyethylene-2, Polyethylene-2, compa- 0,3 8,5 4,3 a 6-naphtalate 6-naphtalate ratif 1 Exemple Exele Polyethylene-2, Polyéthylene-2, compa- 9,1 8,8 2,5 raifp2 6naphtalate 6 -naphtalate ratif 2 Exemple Exemle Polyethylène-2, Polyéthylène-2, 2.5 compa- 3,1 8,2 34oyélèn-,4 campa- 6-naphtalate 3,1 8,2 3,4 6-naphtalate ratif 3 Exemple Exemple Polyethylène-2,,7 8,5 54 Polyethylène-2, rtfmp4 6-naphtalate 6 naphtalate ratif 4 Exemple Téréphtalate de Polyethylène-2, compa- 1,1 8,6 8,6 ratif 5 polyethylène 8,6 8,6 6-naphtalate ratif 5 Exemple Alcool Polyethylène-2, compa- 0,6 9,5 3,3 atifpolyvinylique 6-naphtalate ratif 6 Tableau (suite) Caractéristiques Dilatation en Résistance à la Résistance à PropriétésRésistance voli.me (cm3 fatigue (nombre ola rupture d' extraction au fluide de po:u.r 30,5 crude de flexions) longueur) (bars) de mandrin freinage longueur) Exemple 1 850 000 0,15 1 080 0 0 Exemple Exemple 2 050 000 0,13 1 050 0 0 1 0 2 Eip 1750 000 0,15 1 000 0 0 4empl 1900 000 0,14 1 050 0 O Exemple compa- 1 800 000 0,18 1 000 O O ratif 1 Exemple coompa- 2 000 000 0,13 1 020 X O ratif 2 Exemple campa- 1800 000 0,14 870 O O ratif 3 Exemple compa- 1 900 000 0,18 1 050 O O ratif 4 Exemple campa- 2000 000 0,21 1 000 O O ratif 5 Exemple campa- 550 000 0,16 1 050 O A ratif 6 En consequence, comme l'indique le tableau, avec le tube souple de frein des exemples 1 à 4 selon l'invention, des performances suffisantes peuvent être obtenues pour tous les essais de résistance à la fatigue, d'amplitude de dilatation en volume et de résistance à l'éclatement. En outre, la propriété d'extraction du mandrin est bonne, et la détérioration par le fluide de freinage n'apparaît absolument pas. Au contraire, dans le cas de l'exemple comparatif 1 ayant des fibres de polyéthylène-2,6-naphtalate pour la première couche 2 de fibres d'armature ayant un retrait en chaleur sèche inférieur à la valeur selon l'invention, l'amplitude de dilatation en volume atteint 0,18. D'autre part, dans le cas de l'exemple comparatif 2 ayant des fibres de polyéthylène-2,6-naphtalate dont le retrait en chaleur sèche est supérieur à la valeur selon l'invention, bien que des caractéristiques suffisantes soient obtenues pour la résistance à la fatigue, l'amplitude de dilatation en volume et la résistance à l'éclatement, la propriété d'extraction du mandrin est considérablement détériorée, si bien que ces fibres ne peuvent pratiquement pas être utilisées pour une production en série. Ensuite, dans le cas de l'exemple comparatif 3 ayant des fibres de polyêthylène-2,6-naphtalate utilisées pour la première couche 2 de fibres d'armature ayant une résistance inférieure à celle qui est définie selon l'invention, la résistance à l'éclatement diminue considérablement. De plus, dans le cas de l'exemple comparatif 4 dont les fibres de polyéthylène-2,6-naphtalate ont un allongement sous une charge de 0,045 N/denier supérieur à la valeur définie selon l'invention, la dilatation en volume est insuffisante. En outre, dans le cas de l'exemple comparatif 5 ayant des fibres de téréphtalate de polyethylene utilisées pour la première couche 2 de fibres d'armature, la dilatation en volume est considérablement détériorée. De plus, dans le cas de l'exemple comparatif 6 dans lequel des fibres d'alcool polyvinylique sont utilisées de manière analogue, non seulement la résistance à la fatigue est considérablement réduite mais en outre une détérioration par le fluide de freinage apparaît. Comme décrit précédemment, selon l'invention, étant donné que l'excellente résistance à la fatigue peut être obtenue avec de sévères contraintes mécaniques, par exemple de flexion ou de roulement lors de manoeuvres répétées du volant, lors de l'oscillation d'une roue ou analogue, et comme la résistance à la corrosion par le fluide de freinage peut être accrue, le risque de détérioration par le fluide de freinage peut être éliminé, si bien que la fiabilité est excellente et la durée de vie est longue. En outre, comme le rapport de dilatation en volume lors de la mise sous pression (freinage) peut être réduit, la pression hydrau- lique peut être transmise nettement, et on peut obtenir les excellents résultats que sont l'amélioration de la sensation de freinage et la possibilité d'obtention d'une excellente réponse. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux tubes qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemple non limitatif sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Tube souple de frein, caractérisé en ce qu'il comporte une couche (2) de fibres d'armature formée de fibres de polyéthylène-2,6-naphtalate à la circonférence externe d'une couche interne de caoutchouc destinée à être remplie de fluide de freinage. 2. Tube souple de frein comprenant une couche (2) de fibres d'armatures placée à la circonférence externe d'une couche interne (1) de caoutchouc destinée à être remplie de fluide de freinage, et une couche externe (5) de caoutchouc placée à la circonférence externe de la couche (2) de fibres d'armature, caractérisé en ce que la couche (2) de fibres d'armature est formée de fibres de polyéthylène-2,6- naphtalate. 3. Tube souple de frein, comprenant une première couche (2) de fibres d'armature, une couche intermédiaire (3) de caoutchouc, une seconde couche (4) de fibres d'armature et une couche externe (5) de caoutchouc disposées succes- sivement à la circonférence externe d'une couche interne (1) de caoutchouc destinée à être remplie de fluide de freinage, caractérisé en ce que la première couche (2) de fibres d'armature est formée de fibres de polyéthylène-2,6- naphtalate. 4. Tube souple de frein, comprenant une première couche (2) de fibres d'armature, une couche intermédiaire (3) de caoutchouc, une seconde couche (4) de fibres d'armature et une couche externe (5) de caoutchouc disposées succes- sivement à la circonférence externe d'une couche interne (1) de caoutchouc destinée à être remplie de fluide de freinage, caractérisé en ce que la première et la seconde couche (2, 4) de fibres d'armature sont formées de fibres de polyéthylène-2,6-naphtalate. 5. Tube souple de frein, comprenant une première couche (2) de fibres d'armature, une couche intermédiaire (3) de caoutchouc, une seconde couche (4) de fibres d'armature et une couche externe (5) de caoutchouc disposées successi- vement à la circonférence externe d'une couche interne (1) de caoutchouc destinée à être remplie de fluide de freinage, caractérisé en ce que la première couche (2) de fibres d'armature est formée de fibres de polyéthylène-2,6- naphtalate, et la seconde couche (4) de fibres d'armature est formée de fibres choisies dans le groupe constitué par les fibres de téréphtalate de polyéthylène, les fibres d'alcool polyvinylique et les fibres de rayonne. 6. Tube souple de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les fibres de polyéthylène-2,6-naphtalate utilisées ont un retrait en chaleur sèche à 150 0C compris entre 0,5 et 8,5 %, une résistance à la traction supérieure ou égale à 0,065 N/denier, et un allongement inférieur ou égal à 5 % sous une charge de 0,045 N/denier. 7. Tube souple de frein selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que le caoutchouc de la couche interne (1), le caoutchouc de la couche inter- médiaire (3) et le caoutchouc de la couche externe (5) sont formés d'un matériau de caoutchouc choisi dans le groupe constitué par le caoutchouc naturel (NR), le caoutchouc de chloroprène (CR), le caoutchouc de butadiène-styrène (SBR), le caoutchouc d'éthylène-propylène-diène (EPDM), le caout- chouc d'isobutylène (IIR), et le polyéthylène chlorosulfoné (CSM).