FR 2813047 A1 20020222 FR 0110653 A 20010809 i CONDITIONNEMENT D'AIR POUR VEHICULE AVEC DES ELEMENTS MIS EN (EUVRE MANUELLEMENT La présente invention se rapporte à un mécanisme d'actionnement manuel destiné à une porte de réglage de débit d'air disposée dans une unité de conditionnement d'air d'un conditionneur d'air de véhicule. Dans un conditionneur d'air de véhicule classique décrit dans le document JP-Y2-7-40402, un axe de rotation d'une porte d'ajustement de débit d'air est relié à un élément d'actionnement d'un panneau de commande de conditionnement d'air par l'intermédiaire d'un câble, de sorte que la porte d'ajustement de débit d'air est mise en oeuvre par l'intermédiaire du câble en actionnant manuellement l'élément d'action du panneau de commande de conditionnement d'air. Comme la force d'actionnement manuel de l'élément d'actionnement du panneau de commande de conditionnement d'air est transmise vers la porte d'ajustement de débit d'air par l'intermédiaire du câble, un actionnement par liaison par câble doit être exécuté dans un petit espace après que l'unité de conditionnement d'air est montée à l'intérieur d'un tableau de bord du côté vers l'avant du véhicule dans un compartiment de passagers. En outre, comme le câble est construit en insérant une partie de ligne de partie centrale de radiateur dans une conduite extérieure, un angle de courbure de câble peut être modifié dans l'opération de liaison par câble, et une erreur de montage du câble peut être provoquée. Ainsi, la porte d'ajustement de débit d'air n'est pas mise en oeuvre de façon précise, et une fuite d'air peut être provoquée. En outre, lorsque l'angle de courbure du câble est faible, un frottement entre la partie de ligne de partie centrale de radiateur et la tuyauterie extérieure est augmenté, et une force d'actionnement de porte est augmentée. Au vu des problèmes qui précèdent, c'est un but de la présente invention de réaliser un conditionneur d'air de véhicule dans lequel une force d'actionnement manuelle appliquée à un élément d'actionnement d'un panneau de commande de conditionnement d'air est transmise directement à une porte d'ajustement d'une unité de conditionnement d'air avec une structure simple. Conformément à la présente invention, dans un conditionneur d'air de véhicule, une unité de conditionnement d'air destinée à ajuster un état de l'air devant être soufflé dans le compartiment des passagers comporte une porte d'ajustement destinée à ajuster un débit d'air et un premier axe de rotation destiné à faire tourner la porte d'ajustement. Par ailleurs, un panneau de commande de conditionnement d'air comporte un élément d'actionnement actionné manuellement et un second axe de rotation mis en rotation par l'élément d'actionnement. Le premier axe de rotation et le second axe de rotation sont disposés suivant la même direction de telle manière qu'une force d'actionnement de l'élément d'actionnement se transmet depuis le second axe de rotation vers le premier axe de rotation. Comme la direction axiale du premier axe de rotation est la même que celle du second axe de rotation, un déplacement en rotation du second axe de rotation peut être transmis directement au premier axe de rotation sans utiliser de câble. En conséquence, une opération de liaison par câble complexe est inutile, et le coût de fabrication peut être réduit. En outre, ceci peut empêcher une erreur d'actionnement de la porte d'ajustement, due à une erreur de la liaison par câble, et peut empêcher qu'une force d'actionnement de la porte soit augmentée en raison d'un frottement dans le câble. De préférence, l'élément d'actionnement est un élément de rotation actionné par une rotation directement relié au second axe de rotation. De ce fait, le second axe de rotation peut être mis directement en rotation par l'actionnement de rotation de l'élément d'actionnement. Le second axe de rotation comprend un axe de rotation d'entrée disposé de façon à pouvoir être tourné par un actionnement de rotation de l'élément d'actionnement, et un axe de rotation de sortie qui tourne grâce à une rotation de l'axe de rotation d'entrée par l'intermédiaire d'une roue d'engrenage. En outre, le second axe de rotation est disposé de telle manière qu'une force d'actionnement de l'élément d'actionnement est transmise depuis l'axe de rotation de sortie au premier axe de rotation. En conséquence, la position de l'élément d'actionnement peut être réglée de façon à être décalée par rapport à la position de l'axe de rotation de sortie, et la position d'agencement du panneau de commande de conditionnement d'air peut être facilement établie. De préférence, le premier axe de rotation présente une ligne axiale positionnée de façon identique à celle du second axe de rotation, et le second axe de rotation est relié directement au premier axe de rotation. De ce fait, le second axe de rotation peut être directement relié au premier axe de rotation grâce à une structure simple. En variante, la ligne axiale du premier axe de rotation peut être décalée par rapport à celle du second axe de rotation. Dans ce cas, la position d'agencement du panneau de commande de conditionnement d'air peut être facilement établie. De préférence, le panneau de commande de conditionnement d'air est fixé à l'unité de conditionnement d'air afin de constituer un élément intégré, et l'élément intégré est monté sur le véhicule étant donné que le panneau de commande de conditionnement d'air et l'unité de conditionnement d'air sont montés sur le véhicule après avoir été intégrés à l'avance, les étapes d'assemblage du conditionneur d'air sur le véhicule peuvent être réduites. Des buts et avantages supplémentaires de la présente invention seront plus facilement évidents d'après la description détaillée suivante des modes de réalisation préférés, lorsqu'elle sera prise en même temps que les dessins annexés, dans lesquels: La figure 1 est une vue de dessus d'un conditionneur d'air de véhicule selon un premier mode de réalisation préféré de la présente invention. La figure 2 est une vue de devant du conditionneur d'air conforme au premier mode de réalisation. La figure 3 est une vue en coupe verticale simplifiée représentant une unité de conditionnement d'air du conditionneur d'air conforme au premier mode de réalisation. La figure 4 est une vue en perspective simplifiée représentant un agencement de conduite d'air dans le conditionneur d'air conforme au premier mode de réalisation. La figure 5A est une vue en coupe représentant un panneau de commande de conditionnement d'air conforme au premier mode de réalisation, la figure 5B est une vue en coupe transversale prise suivant la ligne VB-VB de la figure 5A, et la figure 5C est une vue en coupe transversale prise suivant la ligne VC-VC de la figure 5A. La figure 6 est une vue de devant du panneau de commande de conditionnement d'air conforme au premier mode de réalisation. La figure 7 est une vue en coupe représentant un panneau de commande de conditionnement d'air d'un conditionneur d'air de véhicule conforme à un second mode de réalisation préféré de la présente invention. La figure 8 est une vue simplifiée représentant un état de prise d'une partie d'engrenage du panneau de commande de conditionnement d'air conforme au second mode de réalisation. La figure 9 est une vue de dessus représentant un conditionneur d'air de véhicule conforme à un second mode de réalisation préféré de la présente invention. La figure 10 est une vue de devant représentant une unité de conditionnement d'air du conditionneur d'air conforme au troisième mode de réalisation. La figure 11 est une vue latérale partiellement en coupe représentant une partie de liaison d'un axe de rotation d'un panneau de commande de conditionnement d'air conforme au troisième mode de réalisation. La figure 12 est une vue de dessus représentant une unité de conditionnement d'air d'un conditionneur d'air de véhicule conforme à un quatrième mode de réalisation préféré de la présente invention. La figure 13 est une vue de devant représentant l'unité de conditionnement d'air conforme au quatrième mode de réalisation. La figure 14 est une vue de devant représentant un conditionneur d'air de véhicule conforme à un cinquième mode de réalisation préféré de la présente invention. La figure 15 est une vue de devant représentant un conditionneur d'air de véhicule conforme au sixième mode de réalisation préféré de la présente invention. La figure 16 est une vue de devant représentant un panneau de commande de conditionnement d'air conforme à un septième mode de réalisation préféré de la présente invention, et La figure 7 est une vue en coupe représentant un panneau de commande de conditionnement d'air conforme au septième mode de réalisation. Des modes de réalisation préférés de la présente invention seront décrits ci-après en faisant référence aux dessins annexés. Un premier mode de réalisation préféré de la présente invention sera maintenant décrit en faisant référence aux figures 1 à 6. Un conditionneur d'air destiné à un véhicule comprend une unité de conditionnement d'air 10 et un panneau de commande de conditionnement d'air 12. L'unité de conditionnement d'air 10 comprenant une soufflante 13 est disposée à l'intérieur d'un tableau de bord P prévu sur le côté avant du véhicule dans un compartiment de passagers, approximativement au centre dans une direction droite- gauche du véhicule (direction de la largeur du véhicule). Le conditionneur d'air est monté sur le véhicule de façon à correspondre à un état d'agencement des figures 1 à 3, dans une direction avant- arrière du véhicule, dans une direction haut-bas du véhicule et dans la direction droite-gauche du véhicule. L'unité de conditionnement d'air 10 comprend un boîtier 11 fait d'un matériau de résine tel que du polypropylène. Le boîtier 11 peut être divisé en les deux boîtiers de séparation lia, llb dans la direction avant- arrière, et les boîtiers de séparation lia, llb sont fixés de façon intégrée en utilisant un élément de fixation tel qu'une agrafe à ressort métallique afin de définir dans ceux-ci un passage d'air. Dans l'unité de conditionnement d'air 10, une partie de soufflante, une partie d'échangeur de chaleur, et une partie de commutation de mode sont disposées de façon intégrée à l'intérieur du boîtier 10, comme on le décrira plus loin. Comme indiqué sur la figure 2, un panneau de commande de conditionnement d'air 12 est disposé sur le côté vers l'arrière du véhicule par rapport à l'unité de conditionnement d'air 10 au niveau d'une partie latérale supérieure de l'unité de conditionnement d'air 10, de sorte qu'une surface d'actionnement du panneau de commande de conditionnement d'air 12 est sensiblement parallèle à la direction droite-gauche du véhicule. En outre, le panneau de commande de conditionnement d'air 12 est disposé de manière à ce que la surface d'actionnement du panneau de commande de conditionnement d'air 12 soit positionné sensiblement sur la même surface que le tableau de bord P dans la direction avant-arrière du véhicule. Le panneau de commande de conditionnement d'air 12 sera décrit plus loin en détail en faisant référence aux figures 5 et 6. Dans le premier mode de réalisation, le conditionneur d'air est monté sur un véhicule comportant un volant de direction à droite, par exemple. En conséquence, le siège du conducteur est positionné du côté de la droite du véhicule du tableau de bord P à l'intérieur du compartiment des passagers, et le siège du passager avant est positionné du côté gauche du véhicule du tableau de bord P à l'intérieur du compartiment des passagers. La soufflante 13 est disposée du côté gauche du véhicule (côté du siège du passager avant) dans l'unité de conditionnement d'air 10. La soufflante 13 comprend un ventilateur de soufflante à lames multiples centrifuges (ventilateur de type sirocco) 14, un moteur de ventilateur 15 entraînant le ventilateur de soufflante 14, un boîtier à volute 16 logeant le ventilateur de soufflante 14. Le boîtier à volute 16 est moulé de façon intégrée avec les boîtiers de séparation l1a, llb du boîtier 11. La soufflante 13 est disposée de manière à ce qu'une direction axiale du ventilateur de soufflante 14 et du moteur 15 soit positionnée dans la direction avant-arrière du véhicule, et que le ventilateur de soufflante 14 soit disposé du côté vers l'avant du véhicule du moteur 15. Un orifice d'aspiration 14a est ménagé dans le boîtier à volute 16 du côté vers l'avant du véhicule du boîtier du ventilateur 14, et l'orifice d'aspiration 14a est relié à un boîtier de basculement d'air intérieur/extérieur (non représenté), de sorte que l'air intérieur ou l'air extérieur est aspiré dans l'orifice d'aspiration 14a. Un passage d'air 17 est ménagé du côté inférieur à l'intérieur du boîtier de conditionnement d'air 11 de façon à être basculé par rapport à un orifice de sortie d'air du boîtier à volute 16 vers le bas en direction du côté droit du véhicule. En outre, comme indiqué sur la figure 2, une résistance électrique 18 destinée à régler une vitesse de rotation du moteur 15 est disposée à l'intérieur d'un passage d'orifice de sortie du boîtier à volute 16. De ce fait, la résistance électrique 18 est refroidie efficacement par l'air soufflé depuis le ventilateur de soufflante 14. Un évaporateur 19 (échangeur de chaleur de refroidissement) est disposé à la position latérale la plus basse à l'intérieur du boîtier 11. L'évaporateur 19 est disposé de manière à ce que le réfrigérant comprimé dans un compresseur (non représenté) soit décomprimé dans une soupape de détente 20 d'un cycle de réfrigération, et ensuite s'écoule dans l'évaporateur 19. En conséquence, un réfrigérant à basse pression circulant au travers de l'évaporateur 19 absorbe la chaleur provenant de l'air pour être évaporé, de sorte que de l'air passant au travers de l'évaporateur 19 est refroidi. L'évaporateur 19 est disposé de façon à être incliné par rapport à une surface horizontale d'un angle prédéterminé suivant la direction inclinée du passage d'air 17. C'est-à-dire que l'évaporateur 19 est incliné de manière à ce qu'une extrémité du côté droit de l'évaporateur 19 devienne plus basse qu'une extrémité du côté gauche de l'évaporateur 19. L'évaporateur 19 comprend une partie d'échange de chaleur 19a dans laquelle plusieurs tubes plats et plusieurs ailettes ondulées sont empilés de façon alternée les uns sur les autres et sont brasés. De l'air soufflé par le ventilateur de soufflante 14 s'écoule dans un espace inférieur (passage d'air 17) sous l'évaporateur 19, et passe au travers de la partie d'échange de chaleur 19a de l'évaporateur 19 par le dessous en direction du haut comme indiqué par la flèche A sur la figure 3. De l'eau condensée générée sur l'évaporateur 19 se rassemble sur une face d'extrémité inférieure inclinée de l'évaporateur 19, et est rejetée doucement vers le côté extérieur depuis un orifice de purge prévu à une position inférieure sous l'extrémité inférieure inclinée de l'évaporateur 19. A l'intérieur du boîtier 11, une partie centrale de radiateur 22 est disposée approximativement verticalement du côté de l'air en aval de l'évaporateur 19 au niveau d'une face d'extrémité inférieure inclinée (face droite de l'évaporateur 19). C'est-à-dire que la partie centrale de radiateur 22 est disposée pratiquement verticalement sur un côté supérieur de l'évaporateur 19 au niveau d'une face d'extrémité vers la droite du véhicule (face d'extrémité inférieure inclinée) de l'évaporateur 19 de sorte que l'air provenant de l'évaporateur 19 passe au travers de la partie centrale de radiateur 22 depuis le côté gauche de la partie centrale de radiateur 22 vers le côté droit de la partie centrale de radiateur 22. La partie centrale de radiateur 22 constitue un échangeur de chaleur chauffant destiné à chauffer l'air en utilisant de l'eau chaude (eau de refroidissement du moteur) provenant du moteur du véhicule en tant que source de chauffage. D'une manière similaire à l'évaporateur 19, la partie centrale de radiateur 22 comprend une partie d'échange de chaleur 22a dans laquelle plusieurs tubes plats et plusieurs ailettes ondulées sont empilés en alternance les uns sur les autres et sont brasés. L'air provenant de l'échangeur de chaleur de refroidissement 19 passe au travers de la partie d'échange de chaleur 22a depuis le côté gauche vers le côté droit comme indiqué par la flèche B sur la figure 3. Comme la partie centrale de radiateur 22 est disposée au niveau du côté supérieur droit de l'évaporateur 19, un passage de dérivation d'air froid 23 est formé à l'intérieur du boîtier 11 au niveau du côté supérieur gauche de l'évaporateur 19. En conséquence, l'air provenant de l'évaporateur 19 passe au travers du passage de dérivation d'air froid 23 comme indiqué par une flèche C sur la figure 3 tout en contournant la partie centrale de radiateur 22. Un axe de rotation 25 d'une porte de mélange d'air de type plaque 24 est disposé autour d'une extrémité supérieure de la partie centrale de radiateur 22 d'un côté du passage de dérivation d'air froid 23. Une direction axiale de l'axe de rotation 25 de la porte de mélange d'air 24 suit la direction avant-arrière du véhicule. Les deux extrémités de l'axe de rotation 25 sont maintenues avec possibilité de rotation dans des trous de paliers du boîtier 11. Une première extrémité de la porte de mélange d'air de type plaque 24 est reliée à l'axe de rotation 25, de sorte que la porte de mélange d'air 24 peut tourner autour de l'axe de rotation 25 entre la position de la ligne continue D sur la figure 3 et la position à traits et points alternés E sur la figure 3. La position en ligne continue D de la porte de mélange d'air 24 est une position de refroidissement maximum o un passage d'air de la partie d'échange de chaleur 22a de la partie centrale de radiateur 22 est complètement fermée, et la position de la ligne à traits et points alternés E de la porte de mélange d'air 24 de la figure 3 est une position de chauffage maximum o le passage de dérivation d'air froid est complètement fermé. Lorsque la porte de mélange d'air 24 ouvre le passage d'air de la partie d'échange de chaleur 22a de la partie centrale de radiateur 22, de l'air après être passé au travers de l'évaporateur 19, passe au travers de la partie d'échange de chaleur 22a de la partie centrale de radiateur 22 depuis le côté gauche du véhicule vers le côté droit du véhicule comme indiqué par la flèche B sur la figure 3. La porte de mélange d'air 24 est disposée de façon à régler un rapport entre une quantité d'air passant au travers de la partie d'échange de chaleur 22a de la partie centrale de radiateur 22 et une quantité d'air passant au travers du passage de dérivation d'air froid 23 tout en contournant la partie centrale de radiateur 22, de sorte que la température de l'air soufflé dans le compartiment des passagers peut être réglée. il Un passage d'air chaud 26 au travers duquel de l'air chaud, après être passé au travers de la partie centrale de radiateur 22, s'écoule vers le haut est ménagé dans le boîtier 11. Le passage d'air chaud 26 est incurvé au niveau d'un côté supérieur par rapport à la partie centrale de radiateur 22 pour être courbé vers le côté gauche du véhicule. En outre, une partie de mélange d'air 27 est disposée au niveau du côté supérieur de l'évaporateur 19 et la partie centrale du radiateur 22 de sorte que l'air chaud provenant du passage d'air chaud 26 et l'air froid provenant du passage de dérivation d'air froid 23 sont mélangés dans la porte de mélange d'air 27. Au niveau d'une position de la face supérieure aux environs de la porte de mélange d'air 27 à l'intérieur du boîtier de conditionnement d'air 11, une porte rotative 28 est disposée avec possibilité de rotation pour être utilisée comme porte de basculement de mode. Un axe de rotation 29 de la porte rotative 28 est disposé de façon à être positionné dans la direction avant-arrière du véhicule, d'une manière similaire à l'axe de rotation 25. L'axe de rotation 29 est disposé dans la porte rotative 28 au centre approché dans la direction droite-gauche du véhicule. La porte rotative 28 comporte une surface de porte 30 positionnée à une position extérieure radiale prédéterminée séparée de l'axe de rotation 29, et est formée suivant une forme de demi-cylindre mis en rotation de façon intégrée avec l'axe de rotation 29. La surface de la porte 30 est reliée de façon intégrée avec l'axe de rotation 29 par les deux plaques latérales positionnées au niveau des deux côtés dans la direction avant-arrière du véhicule (direction axiale). Un trou de communications 32 est ménagé dans la surface de porte 30 de la porte rotative 28. Une ouverture de dégivreur 33, une ouverture pour le visage 34 et une ouverture pour les pieds 35 sont ouvertes dans le boîtier de conditionnement d'air 11 à des positions aux environs d'un côté périphérique extérieur de la porte rotative 28. Ici, l'ouverture du dégivreur 33 est positionnée au niveau d'un côté gauche supérieur du boîtier de conditionnement d'air 11, l'ouverture pour le visage 34 est positionnée au niveau du côté droit par rapport à l'ouverture du dégivreur 33. En outre, l'ouverture pour les pieds 35 est positionnée du côté inférieur de l'ouverture pour le visage 34. La figure 4 représente un agencement de conduite d'air relié à l'ouverture du dégivreur 33 et à l'ouverture pour le visage 34. Une conduite de dégivreur 36 est reliée à l'ouverture pour dégivreur 33, et les orifices de sortie d'air de dégivreur 37 à partir desquels l'air est soufflé en direction du pare-brise avant sont disposés dans la conduite de dégivreur 36 du côté de l'air en aval. En outre, des conduites de dégivreur des côtés gauche et droit 38 sont reliées à la conduite de dégivreur 36 de sorte que l'air est soufflé en direction des glaces latérales de gauche et de droite depuis les orifices de sortie de dégivreurs latéraux 39 des conduites de dégivreurs latéraux gauche et droit 38. Par ailleurs, une conduite centrale 40 pour le visage et des conduites latérales droite et gauche 41 pour le visage sont reliées à l'ouverture pour le visage 34, de sorte que de l'air est soufflé en direction de la zone du visage d'un passager dans le compartiment des passagers depuis les orifices centraux 42 de sortie d'air pour le visage et des orifices latéraux 43 de sortie pour le visage disposés aux extrémités en aval pour la conduite centrale 40 pour le visage et des conduites latérales gauche et droite 41 pour le visage. Dans ce cas, la conduite latérale gauche 41 pour le visage s'étendant dans la direction gauche-droite du véhicule est disposée de façon à croiser la conduite du dégivreur 36 à une position latérale supérieure de la conduite du dégivreur 36. L'ouverture pour les pieds 35 est positionnée du côté inférieur de l'ouverture pour le visage 34 sur le côté vers la droite du véhicule de la porte rotative 28, et peut communiquer directement avec un passage d'air pour les pieds 44 placé du côté le plus à droite dans le boîtier de conditionnement d'air 11. En conséquence, de l'air peut être soufflé en direction de la zone des pieds du passager du côté du siège droit (conducteur) depuis un orifice de sortie d'air pour les pieds droits 45 au niveau d'une extrémité en aval du passage d'air pour les pieds 44. En outre, comme indiqué sur la figure 2, une conduite d'air pour les pieds 46 est reliée à l'ouverture pour les pieds de sorte que de l'air peut être soufflé en direction de la zone des pieds du côté du siège de gauche (côté du siège du passager avant) depuis un orifice de sortie d'air pour les pieds gauche (non représenté) disposé à une extrémité en aval de la conduite d'air pour les pieds 46. Ensuite, le panneau de commande de conditionnement d'air 12 sera maintenant décrit en faisant référence aux figures 5A à 5C et 6. Le panneau de commande de conditionnement d'air 12 du conditionneur d'air de véhicule est formé suivant une forme de boîtier allongée latérale. Le panneau de commande de conditionnement d'air 12 est constitué d'un boîtier de corps 50 et d'un élément de couverture 51 destiné à refermer une ouverture latérale arrière du boîtier de corps 50. Des griffes de prise élastiques 51a sont disposées dans l'élément de couvercle 51, et l'élément de couvercle 51 est monté sur le boîtier de corps 50 en utilisant les griffes de prise élastique 51a. Cependant, l'élément de couvercle 51 peut être fixé au boîtier de corps 50 en utilisant un élément de fixation tel qu'une vis. Trois parties de fixation 52 sont disposes dans le boîtier de corps 50 (ou l'élément de couvercle 51) en trois positions, et des vis autotaraudeuses (non représentées) sont insérées dans les trous de fixation 52a des parties de fixation 52, respectivement. Les vis auto-taraudeuses sont fixées aux parties de protubérances de fixation disposées sur une surface latérale vers l'arrière du véhicule du boîtier 11, de sorte que le panneau de commande de conditionnement d'air 12 est directement fixé à l'unité de conditionnement d'air 10. En conséquence, le panneau de conditionnement d'air 12 et l'unité de conditionnement d'air 10 peuvent être intégrés à l'avance, et la structure intégrée peut être montée à l'intérieur du tableau de bord du véhicule. Cependant, le panneau de conditionnement d'air 12 peut être fixé directement au boîtier 11 en utilisant des griffes de prise élastique d'une manière similaire aux griffes de prise élastique 51a faites d'un matériau élastique tel qu'une résine. Un élément d'actionnement de basculement de mode 53 et un élément d'actionnement de réglage de température 54 sont disposés sur le panneau de commande de conditionnement d'air 12. Chacun des éléments d'actionnement 53, 54 est un élément de rotation qui est tourné manuellement. Les côtés d'extrémité des axes de rotation 55, 56 sont ajustés par pression dans les éléments d'actionnement 53, 54, respectivement, de sorte que les axes de rotation 55, 56 sont reliés de façon intégrée aux éléments d'actionnement 53, 54, respectivement. Chacune des parties ajustées par pression des axes de rotation 55, 56 est formée suivant une forme à section non circulaire telle qu'une forme en D en section transversale, de sorte que la rotation des parties ajustées par pression peut être empêchée de façon précise. Les parties de plaque circulaire 55a, 56a, sont disposées dans les axes de rotation 55, 56, respectivement, à des positions à l'intérieur du panneau de commande de conditionnement d'air 12. En outre, plusieurs évidements b destinés à ajuster une position de rotation sont disposés sur une surface périphérique extérieure de la partie de plaque circulaire 55a, et plusieurs évidements 56b destinés à ajuster une position de rotation sont disposés sur une surface périphérique extérieure de la partie de plaque circulaire 56a. Comme indiqué sur la figure 5A, des billes 58, 29 sontappuyées sur les surfaces périphériques extérieures des parties de plaque circulaire 55a, 56a par la force élastique d'un ressort 57. En conséquence, chaque fois que les billes 58, 59 sont insérées par pression dans les évidements 55b, 56b, la force d'actionnement de rotation des deux éléments d'actionnement 53, 54 est augmentée, de sorte que les deux actionnements de rotation des éléments d'actionnement 53, 54 sont exécutés avec une précision convenable. L'axe de rotation 55 de l'élément d'actionnement 53 et l'axe de rotation 29 de la porte rotative 28 sont disposés de manière à ce que les directions axiales de deux axes de rotation 55, 59 correspondent l'un à l'autre, comme indiqué sur les figures 1 et 2. En outre, comme indiqué sur les figures 5A à 5C, une partie de petit diamètre 55C présentant une section transversale en forme de D est formée au niveau d'une partie d'extrémité du côté vers l'avant du véhicule de l'axe de rotation 55 de l'élément d'actionnement 53. Par ailleurs, un trou d'insertion (non représenté) présentant une section en forme de D est disposé au niveau de la partie d'extrémité du côté vers l'arrière du véhicule de l'axe de rotation 29 de la porte rotative 28, de sorte que la partie de petit diamètre 55c est insérée dans le trou d'insertion en forme de D de l'axe de rotation 29. En conséquence, la partie de petit diamètre 55c de l'axe de rotation 55 de l'élément d'actionnement 53 peut être directement montée par pression dans le trou d'insertion de l'axe de rotation 29 de la porte rotative 28. Comme la partie de petit diamètre 55c de l'axe de rotation 55 et le trou d'insertion destiné à insérer la partie de petit diamètre 55c présentent des sections en forme de D, une rotation entre les deux axes de rotation , 29 peut être empêchée de façon précise. Ainsi, grâce à un actionnement manuel en rotation de l'élément d'actionnement 53, la porte rotative 28 peut être mise directement en rotation. Dans le premier mode de réalisation de la présente invention, comme indiqué sur la figure 6, grâce à l'actionnement en rotation de l'élément d'actionnement 53, la porte rotative 28 peut être tournée vers cinq positions de mode d'orifice de sortie d'air. C'est-à-dire que lorsque l'élément d'actionnement 53 est tourné vers une position R1 vers la figure 6, la porte rotative 28 est mise en oeuvre vers une position de mode pour le visage, de sorte qu'un mode pour le visage, o l'ouverture pour le visage 34 est complètement ouverte, est réglé. Lorsque l'élément d'actionnement 53 est tourné vers une position R2 sur la figure 6, la porte rotative 28 est mise en oeuvre vers une position de mode à deux niveaux, de sorte qu'un mode à deux niveaux, o à la fois l'ouverture pour le visage 34 et l'ouverture pour les pieds 35 sont ouvertes, est réglé. Lorsque l'élément d'actionnement 53 est tourné vers une position R3 sur la figure 6, la porte rotative 28 est mise en oeuvre vers une position de mode pour les pieds, de sorte qu'un mode pour les pieds, o l'ouverture pour les pieds 35 est complètement ouverte et l'ouverture du dégivreur 33 est légèrement ouverte, est réglé. Lorsque l'élément d'actionnement 53 est tourné vers une position R4 sur la figure 6, la porte rotative 28 est mise en oeuvre vers une position de mode pour les pieds/dégivreur, de sorte qu'un mode pour les pieds/dégivreur, o à la fois l'ouverture pour les pieds 35 et l'ouverture pour le dégivreur 33 sont ouvertes d'un degré d'ouverture approximativement égal, est réglé. Lorsque l'élément d'actionnement 53 est tourné vers une position R5 sur la figure 6, la porte rotative 28 est mise en oeuvre vers une position de mode de dégivreur, de sorte qu'un mode de dégivreur, o seule l'ouverture de dégivreur 33 est complètement ouverte, est réglé. Par ailleurs, l'axe de rotation 25 de la porte de mélange d'air 24 est disposé du côté inférieur par rapport à l'axe de rotation 56 de l'élément d'actionnement de réglage de température 54. En conséquence, les lignes axiales de deux axes de rotation 56, 24 sont décalées l'une par rapport à l'autre. Dans le premier mode de réalisation, les deux axes de rotation 56, 24 sont reliés par un élément de liaison (mécanisme de liaison). Plus particulièrement, une première extrémité d'un levier de liaison 60 est reliée à une partie d'extrémité supérieure avant de l'axe de rotation 56 de l'élément d'actionnement 54, et l'autre extrémité du levier de liaison 60 est reliée avec possibilité de rotation à une extrémité supérieure d'une liaison de raccordement 61 s'étendant dans la direction haut-bas du véhicule. Par ailleurs, une première extrémité d'un levier de liaison 62 (se reporter à la figure 2) est reliée à une extrémité du côté vers l'arrière du véhicule de l'axe de rotation 25 de la porte de mélange d'air 24, et l'autre extrémité du levier de liaison 62 est reliée avec possibilité de rotation à une extrémité inférieure de la liaison de raccordement 61. En conséquence, lorsque l'élément d'actionnement de réglage de température 54 tourne et agit, le déplacement en rotation de l'élément d'actionnement 54 se transmet à l'axe de rotation 25 par l'intermédiaire du levier de liaison 60, de la liaison de raccordement 61 et du levier de liaison 62, de sorte que la porte de mélange d'air 24 peut être tournée. Sur la figure 6, lorsque l'élément d'actionnement 54 est tourné à la position de rotation du côté gauche MC, la porte de mélange d'air 24 est mise en oeuvre vers la position de refroidissement maximum indiquée par la position en ligne continue D de la figure 3. En revanche, lorsque l'élément d'actionnement 54 est tourné à la position de rotation d'extrémité droite MH, la porte de mélange d'air 24 est mise en oeuvre vers la position de chauffage maximum indiquée par la position de la ligne à traits et points alternés E de la figure 3. En outre, lorsque l'élément d'actionnement 54 est tourné à une position entre la position de rotation MC et la position de rotation MH, la porte de mélange d'air 24 est ouverte à un degré d'ouverture prédéterminé. Sur la figure 6, en tant qu'éléments d'actionnement du panneau de commande de conditionnement d'air 12, seuls l'élément d'actionnement de commutation de mode 53 et l'élément d'actionnement de réglage de température 54 sont indiqués. Cependant, en réalité, d'autres éléments d'actionnement tels que l'élément d'actionnement de basculement d'air intérieur/extérieur destiné à actionner la porte de basculement d'air intérieur/extérieur, un élément d'actionnement de commutation de quantité d'air destiné à exécuter une opération de commutation de la résistance électrique 18 de la soufflante 13 et un commutateur de conditionnement d'air destiné à commuter un fonctionnement du compresseur du cycle de réfrigération peuvent être prévus sur le panneau de commande de conditionnement d'air 12. Ensuite, le fonctionnement du conditionneur d'air de véhicule conforme au premier mode de réalisation sera maintenant décrit. Lorsque la soufflante 13 est mise en oeuvre grâce à l'élément d'actionnement de commutation de quantité d'air, et lorsque le compresseur du cycle de réfrigération est actionné par le commutateur de conditionnement d'air, de l'air soufflé depuis la soufflante 13 est refroidi et est déshumidifié dans l'évaporateur 19. Ensuite, sur la base de la position d'actionnement de la porte de mélange d'air 24, une partie de l'air provenant de l'évaporateur 19 passe au travers de la partie centrale de radiateur 22 pour être chauffée comme indiqué par la flèche B sur la figure 3, et l'autre partie de l'air provenant de l'évaporateur 19 passe au travers du passage de dérivation 23 comme indiqué par la flèche C sur la figure 3. De l'air chaud provenant de la partie centrale de radiateur 22 et de l'air froid provenant du passage de dérivation 23 sont mélangés dans la porte de mélange d'air 27 de sorte que de l'air conditionné présentant une température prédéterminée peut être obtenu. Ensuite, de l'air conditionné est soufflé jusque dans le compartiment des passagers par l'intermédiaire d'au moins l'une des ouvertures d'air 33 à 35 ouvertes sélectivement par la porte rotative 36. Conformément au premier mode de réalisation de la présente invention, les axes de rotation 55, 56 des éléments d'actionnement 53, 54 du panneau de commande de conditionnement d'air 12 et les axes de rotation 25, 29 des portes 24, 28 de l'unité de conditionnement d'air 10 sont placés de façon à s'étendre dans la même direction, c'est- à-dire dans la direction avant-arrière du véhicule. En outre, l'axe de rotation 29 de la porte rotative 28 est relié directement à l'axe de rotation 55 de l'élément d'actionnement de commutation de mode 53 comme indiqué sur la figure 1. En conséquence, grâce à l'actionnement en rotation de l'élément d'actionnement 53, la porte rotative 28 peut être tournée directement, et un mode d'orifice de sortie d'air peut être sélectionné facilement de façon precise. Par ailleurs, la ligne axiale de l'axe de rotation 56 de l'élément d'actionnement de réglage de température 54 est décalée par rapport à celle de l'axe de rotation 25 de la porte de mélange d'air 24. Cependant, la ligne axiale de l'axe de rotation 56 et la ligne axiale de l'axe de rotation 25 de la porte de mélange d'air de réglage de température 24 sont dirigées dans la même direction, l'actionnement en rotation de l'élément d'actionnement 54 peut être transmis vers la porte de mélange d'air 24 uniquement par l'intermédiaire d'un mécanisme de liaison simple (60, 61, 62). C'est-à-dire que conformément au premier mode de réalisation de la présente invention, les axes de rotation , 56 des éléments d'actionnement 53, 54 du panneau de commande de conditionnement d'air 12 et les axes de rotation 25, 29 des portes 24, 28 de l'unité de conditionnement d'air 10 peuvent être reliés directement ou peuvent être reliés grâce à un mécanisme de liaison simple, pour la mise en oeuvre des portes 24, 28 de l'unité de conditionnement d'air 10. En conséquence, il est inutile d'exécuter une opération de liaison par câble complexe, une structure de liaison peut être rendue simple. Il en résulte que l'on peut empêcher une erreur d'actionnement de la porte due à une erreur de la liaison par câble, et que l'on peut empêcher qu'une force d'actionnement de porte augmente en raison d'un frottement dans le câble. En outre, comme le panneau de commande de conditionnement d'air 12 est directement fixé sur le boîtier de conditionnement d'air 11 de l'unité de conditionnement d'air 10, une structure intégrée constituée du panneau de commande d'air conditionné 12 et de l'unité de conditionnement d'air 10, peut être montée à l'intérieur du tableau de bord P après que le panneau de commande de conditionnement d'air 12 et que l'unité de conditionnement d'air 10 sont intégrées. Un second mode de réalisation préféré de la présente invention sera maintenant décrit en faisant référence aux figures 7 et 8. Dans le premier mode de réalisation décrit ci-dessus de la présente invention, la ligne axiale (ligne du centre de l'axe) de l'axe de rotation 55 de l'élément d'actionnement de commutation de mode 53 est rendue la même que la ligne axiale (ligne du centre de l'axe) de l'axe de rotation 29 de la porte rotative 28. Cependant, dans le second mode de réalisation de la présente invention, comme indiqué sur la figure 7, à la fois les lignes axiales des axes de rotation 55, 56 des deux éléments d'actionnement 53, 54 sont décalées par rapport à celles des axes de rotation 25, 29 des portes rotatives 24, 28 dans l'unité de conditionnement d'air 10, respectivement. Dans le second mode de réalisation de la présente invention, les lignes axiales des axes de rotation 55, 56 et les lignes axiales des axes de rotation 25, 29 se font dans la même direction (par exemple la direction avant- arrière du véhicule). L'axe de rotation 55 de l'élément d'actionnement de commutation de mode 53 et l'axe de rotation 29 de la porte rotative de commutation de mode 28 sont reliés par l'intermédiaire d'une roue d'engrenage, et l'axe de rotation 56 de l'élément d'actionnement de réglage de température 54 et l'axe de rotation 25 de la porte de mélange d'air de réglage de température 24 sont reliés par l'intermédiaire d'une roue d'engrenage. L'axe de rotation 29 de la porte rotative 28 est positionné par rapport à un côté supérieur gauche, et l'axe de rotation 25 de la porte de mélange d'air 24 est positionné par rapport à un côté inférieur droit, comme indiqué sur la figure 2. En conséquence, dans le second mode de réalisation, le panneau de commande de conditionnement d'air 12 est formé suivant une forme inclinée depuis un coin supérieur gauche vers un coin inférieur droit, afin de correspondre à l'agencement de l'axe de rotation 29 de la porte rotative 28 et de l'axe de rotation 25 de la porte de mélange d'air 24. De cette manière, les deux axes de rotation 55, 56 des deux éléments d'actionnement 53 peuvent être disposés à des positions aux environs des axes de rotation 25, 29 des portes 24, 28 de l'unité de conditionnement d'air 10, respectivement. En outre, une roue d'engrenage 55d est formée de façon intégrée avec l'axe de rotation 55 (axe de rotation du côté entrée) de l'élément d'actionnement de commutation de mode 53, et une roue d'engrenage 63 en prise avec la roue d'engrenage 55d est formée de façon intégrée à un axe de rotation supplémentaire 64 (axe de rotation du côté sortie). En outre, une partie d'extrémité vers l'avant du véhicule de l'axe de rotation supplémentaire 64 est reliée de façon intégrée à l'axe de rotation 29 de la porte rotative 28. Par ailleurs, une roue d'engrenage 56c est formée de façon intégrée avec une extrémité supérieure vers l'avant du véhicule de l'axe de rotation 56 de l'élément d'actionnement de réglage de température 54, et une roue d'engrenage 65 en prise avec la roue d'engrenage 56c est formée de façon intégrée avec l'axe de rotation 25 de la porte de mélange d'air 24. En conséquence, dans le second mode de réalisation de la présente invention, l'actionnement en rotation des deux éléments d'actionnement 53, 54 du panneau de commande de conditionnement d'air 12 peut être transmis aux portes 24, 28 de l'unité de conditionnement d'air 10 par l'intermédiaire d'un mécanisme d'engrenage. En outre, un angle de fonctionnement des portes 24, 28 peut être facilement ajusté par un rapport de réduction du mécanisme d'engrenage. Dans le second mode de réalisation de la présente invention, l'axe de rotation supplémentaire 64 est monté sur l'axe de rotation 55 pour l'élément d'actionnement de commutation de mode 53. Cependant, l'axe de rotation supplémentaire 64 peut être utilisé pour l'élément d'actionnement de réglage de température 54. En variante, dans le second mode de réalisation, l'axe de rotation supplémentaire 64 peut être omis du mécanisme d'engrenage de l'élément d'actionnement de commutation de mode 53. Dans ce cas, le mécanisme d'engrenage de l'élément d'actionnement de commutation de mode 53 peut être construit d'une manière similaire au mécanisme d'engrenage de l'élément d'actionnement de réglage de température 54. Conformément au second mode de réalisation de la présente invention, les axes de rotation 55, 56 des éléments d'actionnement 53, 54 peuvent être reliés aux axes de rotation 29, 25 des portes 28, 24, respectivement, en utilisant les mécanismes d'engrenage simples. Un troisième mode de réalisation préféré de la présente invention sera maintenant décrit en faisant référence aux figures 9 à 11. Dans les premier et second mode de réalisation décrits ci-dessus de la présente invention, en tant que porte de commutation de mode, la porte rotative en demi-cylindre 28 comportant la surface de porte 30 est utilisée. Cependant, dans le troisième mode de réalisation, comme indiqué sur les figures 9 et 10, en tant que portes de commutation de mode, les deux portes de type plaque 66, 67 sont utilisées. En utilisant les deux portes de type plaque 66, 67, le mécanisme d'actionnement des deux éléments d'actionnement 53, 54 est modifié comme suit. Dans le troisième mode de réalisation, sur la surface supérieure du boîtier 11, l'ouverture pour le visage 34 est disposée du côté vers la gauche du véhicule, et l'ouverture pour le dégivreur 33 est disposée du côté vers la droite du véhicule, comme indiqué sur la figure 9. En outre, une ouverture pour les pieds 35 est disposée à une position latérale inférieure de l'ouverture pour le dégivreur 33, comme indiqué sur la figure 10. En outre, l'ouverture pour le dégivreur 33 et l'ouverture pour les pieds 35 sont mises en communication avec la partie de mélange d'air 27 par l'intermédiaire d'un passage de communication 68. Une porte de type plaque pour le visage 66 est disposée dans un espace latéral inférieur de l'ouverture pour le visage 34 de façon à pouvoir tourner autour d'un axe de rotation 69. Lorsque la porte pour le visage 66 est tournée à la position en ligne continue sur la figure 10, la porte de type plaque pour le visage 66 referme l'ouverture pour le visage 34 et ouvre le passage de communications 68. En revanche, lorsque la porte de type plaque pour le visage 66 est tournée vers la position de la ligne à traits et points alternés sur la figure 10, un mode pour le visage est réglé de sorte que la porte de type plaque pour le visage 66 ouvre l'ouverture pour le visage 34 et referme le passage de communications 68. Une porte de type plaque de basculement dégivreur/pieds 67 est disposée dans un espace latéral inférieur de l'ouverture pour le dégivreur 33 de façon à pouvoir tourner autour de l'axe de rotation 70. Lorsque la porte de type plaque 67 est tournée vers la position de la ligne à traits et points alternés sur la figure 10, l'ouverture pour le dégivreur 33 est complètement fermée, et l'ouverture pour les pieds 35 est complètement ouverte. Par ailleurs, lorsque la porte de type plaque 67 est tournée vers la position en ligne continue sur la figure , l'ouverture pour les pieds 35 est complètement fermée, et l'ouverture du dégivreur 33 est complètement ouverte. Les axes de rotation 69, 70 des deux portes de type plaque 66, 67 sont positionnés dans la direction avant- arrière du véhicule. Les extrémités du côté vers l'arrière des axes de rotation 69, 70 sont reliées de façon intégrée aux premières extrémités latérales des leviers de liaison 71, 72, respectivement. En outre, des évidements de prise 71a, 72a sont ménagés dans les leviers de liaison 71, 72, respectivement. Par ailleurs, dans le troisième mode de réalisation, le panneau de commande de conditionnement d'air 12 est formé suivant une forme allongée verticale s'étendant dans la direction haut-bas du véhicule, et l'élément d'actionnement de commutation de mode 53 est disposé au niveau d'un côté supérieur de l'élément d'actionnement de réglage de température 54, comme indiqué sur la figure 11. En outre, l'axe de rotation 55 de l'élément d'actionnement 53 est disposé dans la direction avant-arrière du véhicule, et un levier de liaison principal 73 est relié de façon intégrée à l'axe de rotation 55. Par exemple, sur la figure 11, la partie d'extrémité supérieure de l'axe de rotation 55 est formée suivant une forme non circulaire telle qu'une section transversale en forme de D, et est montée par pression dans un trou d'insertion d'une partie d'axe 73c du levier de liaison principal 73. En outre, la partie d'axe 73c du levier de liaison principal 73 est supportée avec possibilité de rotation dans un trou d'un palier llc du boîtier 11. Une protubérance en forme de Y est formée dans le levier de liaison principal 73, et des broches 73a, 73b sont disposées dans la protubérance en forme de Y de façon à pouvoir être insérées d'une manière coulissante dans les évidements de prise 71a, 72a du levier de liaison 71, 72, respectivement. En conséquence, lorsque l'élément d'actionnement de commutation de mode 53 tourne, le levier de liaison principal 73 est tourné de façon intégrée avec l'élément d'actionnement de commutation de mode 53, et les deux portes de type plaque de commutation de mode 66, 67 sont mises en oeuvre grâce à la rotation du levier de liaison principal 73 par l'intermédiaire des relations de prise entre les broches 73a, 73b et les évidements de prise 71a, 72a des leviers de liaison 71, 72. C'està-dire que par rapport à l'actionnement en rotation de l'élément d'actionnement 53, les relations de prise sont établies de manière à ce que les deux portes de type plaque 66, 67 soient tournées d'un angle de fonctionnement prédéterminé en vue de commuter l'un des modes d'orifices de sortie d'air. Dans le troisième mode de réalisation, l'élément d'actionnement de réglage de température 54 est disposé d'un côté inférieur dans l'élément de commande de conditionnement d'air 12, et la ligne axiale (la ligne centrale de l'axe) de l'axe de rotation 56 de l'élément d'actionnement de réglage de température 54 est amenée sur la ligne axiale identique (ligne centrale de l'axe) de l'axe de rotation 25 de la porte de mélange d'air 24, de sorte que l'axe de rotation 56 de l'élément d'actionnement de réglage de température 54 est relié directement à l'axe de rotation 25 de la porte de mélange d'air 24. En particulier, comme indiqué sur la figure 11, une partie de petit diamètre 25a présentant une forme non circulaire telle qu'une forme de D en section transversale est formée dans une extrémité du côté vers l'arrière du véhicule de l'axe de rotation 25 de la porte de mélange d'air 24, et un trou d'insertion 56d dans laquelle la partie de petit diamètre 25a est insérée, est formé à l'extrémité du côté vers l'avant du véhicule de l'axe de rotation 56 de l'élément d'actionnement 54. La partie de petit diamètre a de l'axe de rotation 25 est montée par pression dans le trou d'insertion 56d de l'axe de rotation 56 de l'élément d'actionnement 54, de sorte que la porte de mélange d'air 24 est reliée de façon intégrée à l'élément d'actionnement 54 avec une structure simple. Ainsi, grâce à l'actionnement en rotation de l'élément d'actionnement de réglage de température 54, la porte de mélange d'air 24 peut être tournée directement. Comme la partie de petit diamètre 25a de l'axe de rotation 25 de la porte de mélange d'air 26 est insérée dans le trou d'insertion 56d de l'axe de rotation 56 dans le panneau de commande de conditionnement d'air 12, le diamètre de l'axe de rotation 25 de la porte de mélange d'air 26 peut être rendu plus petit, par comparaison au cas o l'axe de rotation 25 comporte une partie évidée en vue d'une insertion. Un quatrième mode de réalisation préféré de la présente invention sera maintenant décrit en faisant référence aux figures 12 et 13. Dans les premier à troisième modes de réalisation décrits ci-dessus, l'ouverture pour le dégivreur 33 et l'ouverture pour le visage 34 sont disposées dans la direction droite-gauche du véhicule de la surface supérieure du boîtier 11. Dans ce cas, comme indiqué sur la figure 4, la conduite pour le visage latérale 41 s'étendant dans la direction droite- gauche du véhicule croise la conduite pour le dégivreur 36 s'étendant dans la direction avant-arrière du véhicule et l'espace de montage du conditionneur d'air est augmenté grâce à la partie de conduites croisée. En conséquence, dans le quatrième mode de réalisation de la présente invention, l'agencement de conduite est réalisé sans parties de conduites croisées. Comme indiqué sur les figures 12 et 13, dans la partie de surface supérieure du boîtier 11, l'ouverture pour le dégivreur 33 est disposée à une position du côté vers l'avant du véhicule, et l'ouverture pour le visage 34 est disposée à une position du côté vers l'arrière du véhicule par rapport à l'ouverture du dégivreur 33. C'est-à-dire que dans le quatrième mode de réalisation, l'ouverture pour le dégivreur 33 et l'ouverture pour le visage 34 sont disposées dans la direction avant-arrière du véhicule. Cependant, une ligne centrale de l'ouverture pour le dégivreur 33 dans la direction avant-arrière du véhicule est décalée par rapport à une ligne centrale de l'ouverture pour le visage 34 dans la direction avant-arrière du véhicule. La porte de type plaque pour le dégivreur 74 et la porte de type plaque pour le visage 75 sont disposées dans la direction avant-arrière du véhicule de façon à être décalées l'une par rapport à l'autre, en vue d'ouvrir et refermer l'ouverture pour le dégivreur 33 et l'ouverture pour le visage 34. En outre, une porte de type plaque pour les pieds 76 est disposée du côté inférieur de la porte de type plaque pour le dégivreur 74 afin d'ouvrir et refermer l'ouverture pour les pieds 35, comme indiqué sur la figure 13. La porte de plaque pour le dégivreur 74 est disposée du côté droit dans la partie de surface supérieure du boîtier 11 de façon à pouvoir tourner autour d'un axe de rotation 77 disposé dans la direction avant-arrière du véhicule. La porte de type plaque pour le visage 75 est disposée du côté gauche dans la partie de surface supérieure du boîtier 11 de façon à pouvoir tourner autour d'un axe de rotation 78 disposé dans la direction avant-arrière du véhicule. En outre, la porte de type plaque pour les pieds 76 est disposée de façon à pouvoir tourner autour d'un axe de rotation 79 disposé dans la direction avant-arrière du véhicule au niveau d'un côté inférieur de l'axe de rotation 77. Les leviers de liaison 80, 81, 82 sont reliés de façon intégrée aux axes de rotation 77 à 79, respectivement, et les portes 74 à 76 sont mises en oeuvre par une liaison principale 73 par l'intermédiaire des leviers de liaison 80 à 82, d'une manière similaire au troisième mode de réalisation décrit ci-dessus. Dans le quatrième mode de réalisation, trois broches 73a, 73b, 73d destinées à entraîner les leviers de liaison 80, 81, 82 sont disposées dans la liaison principale 73. Sur les figures 12 et 13, le panneau de commande de conditionnement d'air 12 n'est pas indiqué. Cependant, d'une manière similaire à la figure 11, l'axe de rotation de l'élément d'actionnement de commutation de mode 53 est raccordé de façon intégrée à la partie d'axe 73c de la liaison principale 73. Lorsque le panneau de commande de conditionnement d'air 12 est formé suivant une forme allongée latérale, l'élément d'actionnement de réglage de température 54 est disposé du côté droit de l'élément d'actionnement de commutation de mode 53, et l'axe de rotation 56 de l'élément d'actionnement 54 peut être raccordé à l'axe de rotation 25 de la porte de mélange d'air 24 par l'intermédiaire d'un mécanisme de liaison approprié, de manière similaire à celle du premier mode de réalisation décrit ci-dessus. En variante, l'axe de rotation 56 de l'élément d'actionnement de réglage de température 54 peut être relié directement à l'axe de rotation 25 de la porte de mélange d'air 24, d'une manière similaire au troisième mode de réalisation décrit ci- dessus. Conformément au quatrième mode de réalisation de la présente invention, comme l'ouverture pour le dégivreur 33 et l'ouverture pour le visage 34 sont disposées dans la direction avant-arrière du véhicule, une partie de croisement entre une conduite pour le dégivreur reliée à l'ouverture pourle dégivreur 33 et une conduite latérale pour le visage reliée à l'ouverture pour le visage 34 est inutile. Ainsi, un espace de montage d'une partie de conduite du conditionneur d'air de véhicule peut être réduit. Un cinquième mode de réalisation préféré de la présente invention sera maintenant décrit en faisant référence à la figure 14. Dans les premier à quatrième modes de réalisation décrits ci-dessus de la présente invention, la partie de soufflante, la partie d'échange de chaleur et la partie de commutation de mode sont construites de façon intégrée dans le boîtier 11, de sorte qu'une forme extérieure du conditionneur d'air de véhicule est rendue compacte. Dans le cinquième mode de réalisation, une configuration de disposition du conditionneur d'air de véhicule est modifiée. Le conditionneur d'air de véhicule est constitué d'une unité de soufflante 90, d'une unité de refroidissement 91 comportant dans celle-ci un évaporateur 19, et d'une unité de chauffage 92. Ces unités 90, 91, 92 sont reliées de façon intégrée en utilisant des parties de liaison 93, 94 afin de former un passage d'air. L'unité de soufflante 90 est disposée à l'intérieur du tableau de bord au niveau du côté du siège du passager avant, et l'unité de chauffage 92 est disposée à l'intérieur du tableau de bord approximativement au centre dans la direction droite-gauche du véhicule. L'unité de soufflante 90 comporte une soufflante 13 présentant une structure sensiblement égale à la soufflante décrite ci-dessus 13 du premier mode de réalisation. Dans l'unité de soufflante 90, un orifice d'aspiration 14a est ménagé à une position du côté supérieur de la soufflante 13, et un boîtier de basculement d'air intérieur/extérieur 96 comportant dans celui-ci une porte de basculement d'air intérieur/extérieur 95 est disposé d'un côté supérieur de l'orifice d'aspiration 14a. La porte de basculement d'air intérieur/extérieur 95 est disposée de façon à pouvoir tourner autour d'un axe de rotation 97 disposé dans la direction avant-arrière du véhicule, de sorte qu'une introduction d'air venant de l'intérieur ou une introduction d'air venant de l'extérieur peut être basculée sélectivement. Un levier de liaison d'entraînement 98 est relié de façon intégrée à l'axe de rotation 97. Dans l'unité de refroidissement 91, l'évaporateur 19 présente une structure similaire à celle du premier mode de réalisation décrit ci-dessus. Dans l'unité de chauffage 92, les parties similaires à celles des modes de réalisation décrits ci-dessus sont indiquées par les mêmes numéros de référence, et l'explication de celles-ci est omise. Le panneau de commande de conditionnement d'air 12 est formé suivant une forme allongée latérale, par exemple. L'axe de rotation 55 de l'élément d'actionnement de commutation de mode 53 et l'axe de rotation 56 de l'élément d'actionnement de réglage de température 54 sont reliés à l'axe de rotation 29 de la porte rotative de commutation de mode 28 et à l'axe de rotation 25 de la porte de mélange d'air 24, respectivement, grâce à la structure, d'une manière similaire à celle du premier mode de réalisation décrit ci- dessus. Un élément d'actionnement de basculement d'air intérieur/extérieur 100, composé d'un levier qui est mis en oeuvre de façon à pouvoir coulisser le long d'un évidement de guidage 99 s'étendant dans la direction droite-gauche du véhicule, est disposé dans le panneau de commande de conditionnement d'air 12. L'élément de basculement d'air intérieur/extérieur 100 est relié au levier de liaison 98 par l'intermédiaire d'une tige de connexion métallique 101. La tige de connexion 101 est disposée du côté de l'arrière du véhicule des unités 90, 91, 92. Conformément au cinquième mode de réalisation de la présente invention, la porte de basculement d'air intérieur/extérieur 95 est tournée par le fonctionnement de coulissement de l'élément d'actionnement de basculement d'air intérieur/extérieur 100 par l'intermédiaire de la tige de raccordement 101 et du levier de liaison 98, de sorte que le mode d'introduction d'air intérieur/extérieur peut être basculé. En conséquence, la porte de basculement d'air intérieur/extérieur 95 peut être mise en oeuvre manuellement par le fonctionnement de coulissement de l'élément d'actionnement 100 sans utiliser de câble. Un sixième mode de réalisation préféré de la présente invention sera maintenant décrit en faisant référence à la figure 15. Dans les premier à cinquième modes de réalisation décrits ci-dessus de la présente invention, en tant que porte de mélange d'air de réglage de température 24, une porte de type plaque tournant autour de l'axe de rotation 25 est utilisée. Cependant, dans le sixième mode de réalisation, comme indiqué sur la figure 15, en tant que porte de mélange d'air de réglage de température 24, une porte coulissante pouvant coulisser linéairement est utilisée. En conséquence, dans le sixième mode de réalisation, la partie centrale de radiateur 22 est disposée au niveau d'un côté supérieur de l'évaporateur 19, approximativement horizontalement, et la porte de mélange d'air 24 composée d'une porte coulissante de type plaque plane est disposée de façon à pouvoir coulisser sensiblement horizontalement dans la direction droite- gauche du véhicule à une position directement sous la partie centrale du radiateur 22. En tant que mécanisme d'entraînement de la porte de mélange d'air 24 composé de la porte coulissante, un mécanisme à crémaillère et pignon peut être utilisé par exemple. Dans le sixième mode de réalisation, un pignon 102 est prévu sur un axe de rotation d'entraînement 25 de la porte de mélange d'air pouvant coulisser 24 afin d'engrener une crémaillère 103 disposée sur une surface latérale inférieure de la porte de mélange d'air 24, de sorte que la porte de mélange d'air 24 est déplacée de façon à pouvoir coulisser dans la direction droite-gauche du véhicule sensiblement horizontalement. L'axe de rotation 25 est relié à l'axe de rotation 56 de l'élément d'actionnement de réglage de température 54 de l'élément d'actionnement de conditionnement d'air 12 de façon à être tourné par l'élément d'actionnement 54. Un septième mode de réalisation préféré de la présente invention sera maintenant décrit en faisant référence aux figures 16 et 17. Dans les premier à sixième modes de réalisation décrits ci-dessus de la présente invention, chacun de l'élément d'actionnement de commutation de mode 53 et de l'élément d'actionnement de réglage de température 54 est constitué d'un élément de rotation. Cependant, dans le septième mode de réalisation de la présente invention, comme indiqué sur les figures 16 et 17, chacun des éléments d'actionnement 53, 54, 100 est constitué d'un élément de type levier. C'est-à-dire que des rainures de guidage 104, 105 s'étendant dans la direction droite-gauche du véhicule sont prévues dans une partie de surface de commande (partie de surface avant du boîtier de corps 50) du panneau de commande de conditionnement d'air 12, de sorte que les éléments d'actionnement 53, 54 peuvent être mis en oeuvres de façon à pouvoir coulisser dans la direction droite- gauche du véhicule le long des évidements de guidage 104, 105. Ici, un mécanisme d'actionnement de l'élément d'actionnement de commutation de mode 53 est décrit en détail en faisant référence à la figure 17, par exemple. Une partie de crémaillère 106 est formée de façon intégrée avec une partie d'extrémité supérieure de l'élément d'actionnement à levier 53, et un pignon 107 en prise avec la partie de crémaillère 106 est prévu sur l'axe de rotation 55 supporté avec possibilité de rotation dans le panneau de commande de conditionnement d'air 12. En conséquence, lorsque l'élément d'actionnement de type levier 53 est mis en oeuvre en coulissement dans la direction droite-gauche du véhicule, le pignon 107 tourne grâce au fonctionnement de coulissement de la partie de crémaillère 106. De ce fait, un déplacement en rotation de l'axe de rotation 55 est exécuté grâce au fonctionnement de coulissement de l'élément d'actionnement de type levier 53. Ainsi, par exemple, en reliant la porte de commutation de mode 28 à l'axe de rotation 55, un mode d'orifice de sortie d'air peut être commuté grâce à l'opération de coulissement de l'élément d'actionnement de type levier 53. Par ailleurs, le mécanisme de conversion réalisé avec la prise entre la partie de crémaillère 106 et le pignon 107 peut être prévu pour l'élément d'actionnement de réglage de température 54. Même dans ce cas, le déplacement de coulissement de l'élément d'actionnement de type levier 54 peut être converti en un déplacement en rotation de l'axe de rotation 56. En outre, l'élément d'actionnement de type levier 100 est relié au levier de liaison 98 de la porte de basculement d'air intérieur/extérieur 95 par l'intermédiaire de la tige de raccordement 101, d'une manière similaire à celle du cinquième mode de réalisation décrit ci-dessus. Bien que la présente invention ait été complètement décrite en liaison avec les modes de réalisation préférés de celle-ci, en faisant référence aux dessins annexés, il doit être noté que diverses variantes et modifications seront évidentes pour l'homme de l'art. Par exemple, dans chacun des modes de réalisation décrits ci-dessus, l'unité de conditionnement d'air 10 comprenant l'unité de soufflante 13 est disposée à l'intérieur du tableau de bord du côté vers l'avant du véhicule dans le compartiment des passagers. Cependant, l'invention peut être appliquée à une unité de conditionnement d'air arrière destinée à exécuter un conditionnement d'air pour le côté arrière du véhicule à l'intérieur du compartiment des passagers, disposé au niveau du côté vers l'arrière du véhicule entre une plaque intérieure et une plaque extérieure d'une paroi latérale du véhicule. Dans ce cas, une surface de commande d'un panneau de commande de conditionnement d'air pour l'unité de conditionnement d'air arrière peut être disposée pratiquement parallèlement à la direction avant-arrière du véhicule. En conséquence, un axe de rotation d'un élément de commande de conditionnement d'air est disposé de façon à s'étendre dans la direction droite-gauche du véhicule, et un axe de rotation de porte de l'unité de conditionnement d'air arrière est disposé de façon à s'étendre dans la direction droite-gauche du véhicule. Ainsi, même dans l'unité de conditionnement d'air arrière, les effets décrits dans les modes de réalisation décrits ci-dessus peuvent être obtenus. Dans chacun des modes de réalisation décrits ci-dessus de la présente invention, la porte de mélange d'air 24 destinée à régler le rapport entre la quantité d'air chaud et la quantité d'air froid est utilisée en tant que moyen de réglage de température de sorte qu'une valeur de chauffage de l'air de la partie centrale de radiateur 22 est ajustée. Cependant, une vanne d'eau chaude destinée à régler une valeur de débit de l'eau chaude circulant dans la partie centrale de radiateur 22 peut être utilisée comme moyen de réglage de température. Même dans ce cas, un axe de rotation de la vanne d'eau chaude est disposé dans la même direction que l'axe de rotation 56, de sorte que la vanne d'eau chaude peut être mise en oeuvre manuellement par l'élément d'actionnement de réglage de température 54 sans utiliser de câble. Dans le conditionneur d'air de véhicule du premier mode de réalisation décrit ci-dessus, un axe de rotation (correspondant à l'axe de rotation 97 de la figure 14) d'une porte de basculement d'air intérieur/extérieur d'un boîtier de basculement d'air intérieur/extérieur relié à l'orifice d'aspiration 14a de la soufflante 13 peut être disposé dans la direction avant-arrière du véhicule. En revanche, un élément d'actionnement de rotation destiné à basculer un mode d'air intérieur/extérieur peut être prévu dans le panneau de commande de conditionnement d'air 12, d'une manière similaire à celle des éléments d'actionnement 53, 54. Dans ce cas, l'axe de rotation de l'élément d'actionnement de basculement d'air intérieur/extérieur, prévu dans la direction avant-arrière du véhicule, est relié à l'axe de rotation de la porte de basculement d'air intérieur/extérieur par l'intermédiaire d'un mécanisme de liaison, d'o il résulte que la porte de basculement d'air intérieur/extérieur peut être mise en oeuvre manuellement grâce au fonctionnement de rotation de l'élément d'actionnement de basculement d'air intérieur/extérieur sans utiliser le câble. Dans le cinquième mode de réalisation représenté sur la figure 14, l'élément d'actionnement de basculement d'air intérieur/extérieur 100 est relié au levier de liaison 98 par l'intermédiaire de la tige de raccordement 101, en vue d'exécuter une opération d'ouverture/fermeture de la porte de basculement d'air intérieur/extérieur 95. Cependant, au lieu de la tige de raccordement 101, un câble peut être utilisé. Dans ce cas, l'opération d'ouverture/fermeture de la porte de basculement d'air intérieur/extérieur 95 peut être exécutée grâce à l'actionnement manuel de l'élément d'actionnement de basculement d'air intérieur/extérieur 100 par l'intermédiaire du câble. * En outre, un moteur mis en oeuvre par le fonctionnement de l'élément d'actionnement 100 peut être prévu autour de la porte de basculement d'air intérieur/extérieur 95, et la porte de basculement d'air intérieur/extérieur 95 peut être mise en oeuvre par le moteur. Même dans les autres modes de réalisation, à l'exception du cinquième mode de réalisation, l'opération d'ouverture/fermeture décrite dans le cinquième mode de réalisation peut être exécutée. Dans chacun des modes de réalisation décrits ci- dessus, les directions des axes de rotation de la porte de mélange d'air 24 et de la porte de mode 28, 66, 74 à 76 sont les mêmes que les directions des axes de rotation des éléments d'actionnement 53, 54 du panneau de commande de conditionnement d'air 12, respectivement. Cependant, l'une quelconque de la direction de l'axe de rotation de la porte de mélange d'air de réglage de température 24 et de la direction de l'axe de rotation de la porte de mode 28, 66, 67, 74 à 76 peut être la même que la direction correspondante d'une direction d'axe de rotation du côté du panneau de l'élément d'actionnement 53, 54. Même dans ce cas, l'avantage décrit ci-dessus peut être obtenu. De telles variantes et modifications doivent être comprises comme restant dans la portée de la présente invention telle qu'elle est définie par les revendications annexées. REVENDICATIONS 1. Conditionneur d'air destiné à un véhicule comportant un compartiment de passagers, comprenant: une unité de conditionnement d'air (10) destinée à ajuster un état de l'air devant être soufflé dans le compartiment des passagers, l'unité de conditionnement d'air comportant une porte d'ajustement (24, 28, 95) destinée à ajuster un débit d'air et un premier axe de rotation (25, 29, 97) destiné à faire tourner la porte d'ajustement, un panneau de commande de conditionnement d'air (12) comportant un élément d'actionnement mis en oeuvre manuellement (53, 54, 100), et un second axe de rotation (55, 56) mis en rotation par l'élément d'actionnement, dans lequel: le premier axe de rotation et le second axe de rotation sont disposés suivant la même direction de telle manière qu'une force d'actionnement de l'élément d'actionnement se transmet depuis le second axe de rotation vers le premier axe de rotation. 2. Conditionneur d'air selon la revendication 1, dans lequel l'élément d'actionnement est un élément d'actionnement mis en oeuvre avec possibilité de rotation (53, 54) directement relié au second axe de rotation. 3. Conditionneur d'air selon la revendication 2, dans lequel: le second axe de rotation comprend un axe de rotation d'entrée (55) disposé de façon à pouvoir être tourné par un actionnement de rotation de l'élément d'actionnement, et un axe de rotation de sortie (64) qui tourne grâce à une rotation de l'axe de rotation d'entrée par l'intermédiaire d'une roue d'engrenage (55d, 63), et le second axe de rotation est disposé de telle manière qu'une force d'actionnement de l'élément d'actionnement est transmise depuis l'axe de rotation de sortie (64) vers le premier axe de rotation (29). 4. Conditionneur d'air selon la revendication 1, dans lequel: l'élément d'actionnement (53, 54, 100) est un élément pouvant coulisser disposé de façon à pouvoir coulisser, le panneau de commande de conditionnement d'air comporte un mécanisme de conversion (106, 107) grâce auquel un déplacement de coulissement de l'élément d'actionnement est converti en un déplacement de rotation, et le mécanisme de conversion comporte un côté de sortie relié au second axe de rotation. 5. Conditionneur d'air selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel: le premier axe de rotation comporte une ligne axiale sur la même ligne que celle du second axe de rotation, et le second axe de rotation est directement relié au premier axe de rotation. 6. Conditionneur d'air selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel: le premier axe de rotation comporte une ligne axiale décalée par rapport à celle du second axe de rotation, et le second axe de rotation est relié au premier axe de rotation par l'intermédiaire d'un mécanisme de liaison (60 à 62, 73, 74). 7. Conditionneur d'air selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel: le premier axe de rotation comporte une ligne axiale décalée par rapport à celle du second axe de rotation, et le second axe de rotation est relié au premier axe de rotation par l'intermédiaire d'une roue d'engrenage (55d, 63, 56c, 65). 8. Conditionneur d'air selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel: l'unité de conditionnement d'air comprend un boîtier (11) définissant un passage d'air, le boîtier comportant une pluralité d'ouvertures d'air (33, 34, 35) à partir desquelles de l'air est soufflé jusque dans le compartiment des passagers, la porte d'ajustement (28) est une porte rotative destinée à ouvrir et refermer sélectivement les ouvertures d'air afin d'établir un mode d'orifice de sortie d'air pour le compartiment des passagers, la porte rotative présente une surface de porte (30) qui est disposée à une position prédéterminée séparée du premier axe de rotation radialement vers l'extérieur pour être tournée de façon intégrée avec le premier axe de rotation, et la surface de porte (30) est disposée de façon à ouvrir et à fermer les ouvertures d'air (33, 34, 35). 9. Conditionneur d'air selon la revendication 8, dans lequel au moins deux ouvertures (33, 34) des ouvertures d'air sont disposées dans une direction droite-gauche du véhicule. 10. Conditionneur d'air selon la revendication 8, dans lequel: le second axe (55, 56) comporte une partie de plaque circulaire (55a, 56a) avec une surface périphérique extérieure, la surface périphérique extérieure de la partie de plaque circulaire comporte une pluralité d'évidements (55b, 56b), le panneau de commande de conditionnement d'air comprend en outre une bille (58, 59) destinée à se mettre en prise avec les évidements, et un élément à ressort (57) relié à la bille, et lorsque la partie de plaque circulaire tourne, la bille entre en contact par pression avec la surface périphérique extérieure de la partie de plaque circulaire grâce à la force élastique de l'élément de ressort. 11. Conditionneur d'air selon la revendication 6, dans lequel: l'unité de conditionnement d'air comprend un boîtier (11) définissant un passage d'air, le boîtier comportant une pluralité d'ouvertures d'air (33, 34, 35) à partir desquelles de l'air est soufflé jusque dans le compartiment des passagers, la porte d'ajustement comprend une pluralité de portes de type plaque (66, 67, 74, 75, 76) destinées à ouvrir et refermer les ouvertures d'air, le premier axe de rotation est constitué de plusieurs axes de rotation de portes (69, 70, 77, 78, 79) disposés, respectivement, dans les portes de type plaque, le mécanisme de liaison comprend une liaison commune (73, l1c), destiné à faire tourner les axes de rotation des portes, et la liaison commune est disposée de manière à ce que la force d'actionnement de l'élément d'actionnement (53) se transmette depuis le second axe de rotation (55) vers la liaison commune. 12. Conditionneur d'air selon la revendication 11, dans lequel les portes de plaque (74, 75) sont disposées de façon à être décalées les unes par rapport aux autres dans une direction axiale des axes de rotation de porte. 13. Conditionneur d'air selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, dans lequel: l'unité de conditionnement d'air comprend un boîtier de basculement d'air intérieur/extérieur (96) comportant un orifice d'introduction d'air intérieur à partir duquel de l'air intérieur à l'intérieur du compartiment des passagers est introduit et un orifice d'introduction d'air extérieur à partir duquel de l'air extérieur à l'extérieur du compartiment des passagers est introduit, la porte d'ajustement comprend une porte de basculement d'air intérieur/extérieur (95) destinée à ouvrir et à refermer l'orifice d'introduction d'air intérieur et l'orifice d'introduction d'air extérieur, l'élément d'actionnement comprend une partie d'actionnement de basculement d'air intérieur/extérieur (100), et le premier axe de rotation comporte un axe de rotation de porte (97) qui est relié au second axe de rotation de telle manière que la force d'actionnement de la partie d'actionnement de basculement d'air intérieur/extérieur (100) est transmise vers l'axe de rotation de porte (97) de la porte de basculement d'air intérieur/extérieur (95) par l'intermédiaire d'une tige de raccordement (101). 14. Conditionneur d'air selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, dans lequel: le panneau d'actionnement de conditionnement d'air (12) est fixé à l'unité de conditionnement d'air (10) afin de construire un élément intégré, et l'élément intégré est monté sur le véhicule. 15. Conditionneur d'air selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, dans lequel: l'unité de conditionnement d'air est disposée à l'intérieur d'un tableau de bord du véhicule, et le premier axe de rotation et le second axe de rotation sont dirigés suivant une direction avant-arrière du véhicule. 16. Conditionneur d'air selon la revendication 1, dans lequel: l'unité de conditionnement d'air comprend un boîtier 11 définissant un passage d'air, le boîtier comportant une pluralité d'ouvertures d'air (33 à 35) à partir desquelles de l'air est soufflé jusque dans le compartiment des passagers, la porte d'ajustement (28) est une porte rotative destinée à ouvrir et refermer sélectivement les ouvertures d'air afin d'établir un mode d'orifice de sortie d'air pour le compartiment des passagers, et au moins deux ouvertures (33, 34) des ouvertures d'air sont disposées dans une direction droite-gauche du véhicule. 17. Conditionneur d'air selon la revendication 1, dans lequel: le second axe (55, 56) comporte une partie de plaque circulaire (55a, 56a) avec une surface périphérique extérieure, la surface périphérique extérieure de la partie de plaque circulaire comporte une pluralité d'évidements (55b, 56b), le panneau de commande de conditionnement d'air comprend un en outre une bille (58, 59) destinée à se mettre en prise avec les évidements, et un élément de ressort (57) relié à la bille, et lorsque la partie de plaque circulaire tourne, la bille entre en contact par pression avec la surface périphérique extérieure de la partie de plaque circulaire grâce à la force élastique de l'élément de ressort. 18. Conditionneur destiné à un véhicule comportant un compartiment de passagers, comprenant: une unité de conditionnement d'air (10) destinée à exécuter un conditionnement d'air du compartiment des passagers, l'unité de conditionnement d'air comportant une porte d'ajustement (24, 28, 95) destinée à ajuster un débit d'air et un premier axe de rotation (25, 29, 97) destiné à faire tourner la porte d'ajustement, un panneau de commande de conditionnement d'air (12) comportant un élément d'actionnement mis en oeuvre manuellement (53, 54, 100), et un second axe de rotation (55, 56) tourné par l'élément d'actionnement, dans lequel: le premier axe de rotation et le second axe de rotation sont disposés de telle manière qu'une position de fonctionnement de la porte d'ajustement varie conformément à une position de fonctionnement de l'élément d'actionnement, le panneau de commande de conditionnement d'air est fixé à l'unité de conditionnement d'air afin de constituer un élément intégré, et l'élément intégré est monté dans un tableau de bord du véhicule. 19. Conditionneur d'air selon la revendication 18, dans lequel l'unité de conditionnement d'air comprend une unité de soufflante destinée à souffler de l'air.