FR 2812841 A1 20020215 FR 0110706 A 20010810 L'invention concerne une suspension de roue indépendante, en particulier une suspension de roue avant pour des véhicules automobiles, comprenant une jambe d'amortisseur et un support de roue, ledit support de roue présentant une articulation inférieure et une articulation supérieure, qui déterminent l'axe de pivotement directionnel et dont l'articulation inférieure, réalisée sous la forme d'articulation à la cardan, est portée par un guidage par bras oscillant transversal inférieur, monté côté carrosserie, ladite articulation supérieure s'effectuant de façon à pouvoir tourner à l'extrémité, côté roue, d'un cantilever qui est porté par la jambe d'amortisseur, ladite jambe d'amortisseur étant articulée côté carrosserie, à son extrémité supérieure, et étant soutenue, par rapport aux couples de rotation agissant autour de son axe de rotation vertical, déterminé par l'articulation supérieure sur la carrosserie et le point d'appui inférieur situé côté bras oscillant transversal, par l'intermédiaire d'un agencement à bras articulé qui comprend un bras articulé d'appui, situé entre un bras en saillie partie de la jambe d'amortisseur et un élément d'articulation situé côté carrosserie. Dans une suspension de roue avant connue par le DE 44 09 571 Al, du type précité, la jambe d'amortisseur prend appui sur le support de roue et est reliée au guidage par bras oscillant transversal inférieur, par l'intermédiaire du support de roue. La liaison de la jambe d'amortisseur ou support de roue s'effectue par l'intermédiaire de l'articulation supérieure du support de roue, qui est prévue sur un cantilever s'étendant de la direction du plan de roue, cantilever prévu à l'extrémité inférieure de la jambe d'amortisseur à hauteur de l'extrémité supérieure du support de roue, et précisément par l'intermédiaire d'un palier de rotation dont l'axe coïncide avec l'axe du support de roue, qui est incliné par rapport à l'axe de la jambe d'amortisseur et a un point d'intersection avec celui-ci, dans l'articulation inférieure du support de roue sur le guidage par bras oscillant transversal. L'appui de cet ensemble, par rapport aux couples exercés autour de l'axe de la jambe d'amortisseur, s'effectue par l'intermédiaire d'un bras en saillie qui est relié au cantilever, bras qui présente une étendue dans la direction longitudinale du véhicule et qui est articulé à la carrosserie par l'intermédiaire d'un bras articulé d'appui qui s'étend dans la direction transversale du véhicule, sachant que cette articulation est située à l'extérieur de l'axe de pivotement du guidage par bras oscillant transversal inférieur, de sorte que, sur la valeur de la course de débattement élastique de la jambe d'amortisseur, et du support de roue relié à celui-ci par l'intermédiaire du cantilever, on a, autour de l'axe de la jambe d'amortisseur, de petits mouvements de rotation qui, du fait du déplacement correspondant du point d'articulation supérieur du support de roue, agissent sur la valeur du déport ou chasse ainsi qu'agissent également sur l'appui offert au tangage, se produisant au freinage, et à l'angle de placement. Les possibilités d'influer à ce sujet sont cependant relativement faibles, et de plus également, notablement influencées par la position de l'articulation côté carrosserie du bras articulé d'appui, dont le positionnement globalement ne peut être choisi librement, également quant à la position de ses points d'articulation, au contraire, en ne prenant en considération que les autres sous-conditions de construction, ce qui limite fortement la marge de configuration. On connaît en outre des suspensions de roue indépendantes, en particulier des suspensions de roue avant pour des véhicules automobiles, ainsi par exemple par le DE 30 05 916 Al, le DE 32 19 685 Al ou le DE 42 07 856 Al pour lesquels l'articulation inférieure du support de roue est associée, indépendamment l'un de l'autre, au guidage par bras oscillant transversal inférieur, d'une part, et à la jambe d'amortisseur soutenue dans la zone d'extrémité supérieure contre la carrosserie, d'autre part, sachant que le point d'articulation supérieure du support de roue est guidé par l'intermédiaire d'un cantilever ayant la forme d'un bras articulé, qui est espacé dans la direction de la hauteur par rapport au point d'articulation inférieur de la jambe d'amortisseur, et est articulé de façon à pouvoir pivoter sur celle-ci. Le but de cet agencement réside entre autres, donc dans le cas du DE 30 05 916 Al, en des simplifications de construction, par suppression des articulations côté carrosserie concernant le bras articulé transversal supérieur et également en une réduction des couples de flexion exercés sur la jambe d'amortisseur, qui peuvent nuire à son comportement en réaction. Dans le cas du DE 42 07 856 Al, la construction du type évoqué est combinée à un guidage par bras oscillant transversal inférieur, qui est formé par deux entretoises individuelles et, par l'intermédiaire de celles-ci, détermine pour le support de roue un point d'articulation inférieur imaginaire, de sorte que la marge de conception concernant la position de l'axe de rotation du support de roue est augmentée. Tant concernant le DE 30 05 916 Al, le DE 32 19 685 Al ainsi qu'également le DE 42 07 856 Al, la structure de construction évoquée entraîne une articulation de la jambe d'amortisseur par rapport au guidage par bras oscillant transversal inférieur, qui exclue tout mouvement de rotation autour de l'axe de la jambe d'amortisseur tels que ceux qui se produisent entre autres sous l'influence des efforts longitudinaux rencontrés lors du freinage ou analogue, ce qui est obtenu par le fait que, si l'on a une configuration fourchue de la fixation associée à l'extrémité inférieure de la jambe d'amortisseur, l'articulation se fait par l'intermédiaire d'un palier angulairement rigide par rapport à un tel couple de rotation, par exemple un appui tournant ou analogue. L'inconvénient de tels modes de réalisation est la valeur élevée du couple qui agit sur la jambe d'amortisseur par l'intermédiaire du bras oscillant transversal supérieur lorsque des efforts longitudinaux se produisent, et qui doit être soutenu par l'intermédiaire de son montage sur palier, sur le guidage par bras oscillant transversal. Le faible coût de construction possible, de par la construction, du guidage par bras oscillant transversal supérieur, rend difficile au niveau de son articulation sur la jambre de ressort, de trouver la marge de conception eu égard aux propriétés chaque fois recherchées de guidage de la roue. L'invention a comme but d'étendre une suspension de roue indépendante du type cité au début eu égard à l'extension des marges de conception, dans le but d'obtenir chaque fois les propriétés recherchées pour le guidage de la roue. Selon l'invention, ceci est obtenu par le fait, qu'en liaison avec un agencement à jambe d'amortisseur pour lequel la jambe d'amortisseur est soutenue de façon directement articulée par rapport au guidage de bras oscillant transversal inférieur et également soutenue avec possibilité de rotation, comme par rapport à l'axe de la jambe d'amortisseur, il est fournir un appui, indépendant de cela, eu égard aux couples exercés autour de l'axe de la jambe d'amortisseur, par l'intermédiaire d'un bras articulé d'appui et ceci en liaison avec l'articulation à possibilité de pivotement du cantilever, faisant office de guidage par bras oscillant transversal supérieur pour le support de roue, sur la jambe d'amortisseur. Du fait de la position, de la longueur et de la trajectoire de déplacement, prédéterminée pour le débattement élastique de la suspension, du bras articulé d'appui, on peut, en combinaison avec les possibilités d'influence sur la configuration du guidage par bras oscillant transversal inférieur, et sur la configuration du guidage par bras oscillant transversal supérieur, notablement étendre la marge de configuration, d'autant que l'agencement, susceptible de pivoter par rapport à la jambe d'amortisseur, du cantilever servant de guidage par bras oscillant trasversal, en combinaison avec l'appui de l'amortisseur, par l'intermédiaire du bras articulé d'appui, offre des possibilités de combinaisons suplémentaires eu égard aux mouvements de rotation autour de la jambe d'amortisseuer. Ainsi, sur son point d'appui inférieur, associé au guidage par bras oscillant transversal, la jambe d'amortisseur est directement articulée à la cardan, sur le guidage par bras oscillant transversal, et en ce que le cantilever faisant office de bras oscillant transversal supérieur, est articulé dans la zone médiane longitudinale de la jambe de véhicule, dans le cas d'une articulation à la cardan au support de roue, l'articulation se faisant sur la jambe d'amortisseur de façon à pouvoir pivoter dans la direction de la hauteur. Dans ce sens agit également avantageusment le fait que, grâce à l'appui direct de la jambre d'amortisseur contre le guidage par bras oscillant transversal inférieur, la marge de configuration concernant la position de la jambe d'amortisseur et la position de son axe est notablement agrandie et, en particulier également, on peut trouver également un compromis avantageux quant aux conditions de transmission cinématique, eu égard aux efforts verticaux transmis par l'intermédiaire de l'amortisseur, ainsi en particulier également les efforts élastiques pour les combinaisons ressort-jambe d'amortisseur. Quand au bras en saillie situé dans la liaison entre la jambe d'amortisseur et le bras articulé d'appui, il s'avère approprié que celui-ci s'étende dans la zone de l'axe de pivotement côté carrosserie du guidage par bras oscillant transversal, combiné avec une position du bras articulé d'appui pour laquelle celui-ci présente une direction d'étendue qui correspond à peu près à la position de l'axe de pivotement du guidage par bras oscillant transversal inférieur. Il s'avère particulièrement avantageux que le bras en saillie s'achève dans la zone de l'axe de pivotement du guidage par bras oscillant transversal, du fait qu'ainsi le bras articulé d'appui peut être monté, soit directement sur la carrosserie soit, ce qui est particulièrement avantageux, sur le guidage par rapport au bras oscillant transversal luimême, d'une manière peu encombrante, avantageuse, une telle articulation, déplacée à l'unisson, du point d'articulation côté carrosserie du bras articulé d'appui ouvrant des possibilités supplémentaires de configuration. Pour le guidage par bras oscillant transversal, et précisément tant inférieur qu'également supérieur, on peut envisager dans le cadre de l'invention des guidages par bras articulé triangulé, comprenant un bras articulé triangulé réalisé d'une seule pièce ou en plusieurs éléments, mais également de guidage par bras oscillant transversal en mode de construction dissocié, pour lequel le plan directionnel respectif est formé chaque fois par deux entretoises individuelles qui déterminent par leur point d'intersection un point d'articulation imaginaire pour le support de roue, de sorte que l'on a des possibilités de configuration supplémentaires concernant l'axe de pivotement directionnel et son positionnement. D'autres détails et caractéristiques de l'invention résultent des dispositions préférentielles suivantes: - les articulations du support de roue et de la jambe d'amortisseur, sur le guidage par bras oscillant transversal inférieur sont espacées l'une de l'autre dans la direction transversale du véhicule; - le bras en saillie et le cantilever (209) formant le guidage par bras oscillant transversal supérieur sont soutenus au voisinage l'un de l'autre sur la jambe d'amortisseur (202); - le bras en saillie et le cantilever formant le guidage par bras oscillant transversal supérieur sont fixés à la même hauteur sur la jambe d'amortisseur; - l'articulation du cantilever formant le guidage par bras oscillant transversal supérieur est fixé sur le côté de la jambe d'amortisseur qui est opposé au support de roue; - le cantilever entoure sur un côté la jambe d'amortisseur; - l'articulation entre le bras articulé d'appui et le bras en saillie est située dans la zone d'un plan horizontal contenant l'axe de pivotement du guidage par bras oscillant transversal inférieur; - le bras articulé d'appui s'étend à peu près dans la même direction que l'axe de pivotement du guidage par bras oscillant transversal inférieur, le long de celui-ci; - l'articulation, côté carrosserie, du bras articulé d'appui s'effectue contre le guidage par bras oscillant transversal inférieur; - l'articulation, côté carrosserie, du bras articulé d'appui s'effectue sur le châssis ou la carrosserie du véhicule; - le guidage par bras oscillant transversal inférieur comprend deux bras articulés individuels ayant un point d'intersection imaginaire, qui forme le pont d'articulation imaginaire du support de roue sur le guidage par bras oscillant transversal; - le guidage par bras oscillant transversal supérieur, lorsque la construction est du genre de bras articulé triangulé, présente un bras oscillant transversal, articulé sur la jambe d'amortisseur, ainsi qu'un bras articulé longitudinal, articulé côté carrosserie; et - le guidage par bras oscillant transversal supérieur formé par le cantilever présente deux bras articulés individuels ayant un point d'intersection imaginaire, qui forme le point d'articulation imaginaire du support de roue sur le guidage par bras oscillant transversal supérieur. En outre, l'invention va être explicitée à l'aide d'un exemple de réalisation. Dans le dessin: la figure 1 représente une vue en perspective d'une suspension de roue selon l'invention, vue à l'encontre de la direction de roulage, depuis l'avant, qui forme la suspension de roue avant gauche du véhicule, envers laquelle est construite de façon à répondre à une symétrie spéculaire, la suspension de roue avant droite de l'essieu avant du véhicule en cas d'agencement de la tringlerie de direction dans la direction longitudinale du véhicule, derrière le plan transversal médian d'axe, et suspension pour laquelle l'entraînement de roue de l'essieu avant entraîné dans l'exemple de réalisation n'est représentée que partiellement, la figure 2 représente une vue de côté de la suspension de roue de la figure 1, et la figure 3 représente une vue de dessus d'une suspension de roue selon les figures 1 et 2. La suspension de roue indépendante représentée selon l'invention est réalisée sous forme de suspension de roue avant, pour l'essieu avant entraîné d'une voiture particulière et est désignée globalement par 201. Elle comprend une jambe d'amortisseur 202, d'une structure connue dans son principe, dont la tige de piston 203 est soutenue côté carrosserie dans le point d'articulation supérieur 204 de la jambe d'amortisseur 202, l'appui côté carrosserie comprenant un plateau de ressort supérieur 205, entre lequel et le plateau de ressort inférieur 207, associé au cylindre 206 de la jambe d'amortisseur 202, est disposé un ressort porteur 208 qui est ici réalisé sous la forme de ressort hélicoïdal. Au cylindre 206 de la jambe d'amortisseur 202 est associé, dans la zone liée à mi- longueur, un cantilever 209 qui s'étend depuis la jambe d'amortisseur 202, dans la direction du support de roue 201, qui porte la roue non représentée. Le disque de frein associé est désigné par 211. Le cantilever 209 forme un guidage par bras oscillant transversal pour le support de roue 210 et, dans le cas de l'articulation à la cardan, est fixé sur le support de roue 210 par l'intermédiaire de l'articulation 212 sur la jambe d'amortisseur 202, par l'intermédiaire d'une articulation 240 qui est réalisée sous la forme d'articulation tournante 241, avec un axe de rotation 242 s'étendant transversalement par rapport à l'axe 231 de la jambe d'amortisseur 202. L'axe de rotation 231 de la jambe d'amortisseur 202 est déterminé, d'une part, par l'articulation supérieure située 204 côté carrosserie et, d'autre part, par l'articulation 243 par l'intermédiaire de laquelle la jambe d'amortisseur 202 prend appui sur le guidage par bras oscillant transversal inférieur 213. L'articulation 243 de la jambe d'amortisseur 202 sur le guidage par bras oscillant transversal 213 se fait avec une articulation à la cardan par exemple par l'intermédiaire d'une articulation sphérique, ou bien également par l'intermédiaire d'une articulation élastique, qui permet des mouvements de pivotement qui ne soient pas trop importants, mouvements nécessaires lorsque la suspension de roue travaille. Sur le guidage par bras oscillant transversal inférieur est prévue sur son extrémité côté roue également l'articulation inférieure 214 pour le support de roue 210, qui, de préférence, comme l'articulation 212, est réalisée sous la forme d'une articulation, les articulations 212 et 214 déterminant l'axe de rotation 215 du support de roue 210, axe constituant l'axe de braquage directionnel. Le guidage par bras oscillant transversal inférieur 213 est formé, dans l'exemple de réalisation, par un bras oscillant triangulé qui est guidé par l'intermédiaire de paliers de bras articulé 217 et 218, par rapport à un axe de pivotement 216 s'étendant dans la direction de roulage F, les paliers 217 et 218, étant reliés à la carrosserie, espacés l'un de l'autre dans la direction longitudinale du véhicule et, ainsi, par rapport à la direction de roulage F. De manière correspondante au mode de réalisation en tant que suspension pour roue avant, avec des roues directionnelles, le support de roue 210 est muni d'une biellette de commande de fusée et de roue 219, dans la liaison de laquelle, envers un mécanisme de direction, non représenté, du véhicule, est placée une biellette de connexion 220 qui s'étend transversalement par rapport à la biellette de commande de fusée et de roue 219 s'étendant à l'encontre de la direction de roulage F. Dans le cas d'utilisation d'une telle suspension de roue pour des roues non directionnelles, la biellette de connexion 220 peut être soutenue contre la carrosserie ou bien également contre le guidage de bras oscillant transversal 213, sachant que l'on peut obtenir des effets directionnels supplémentaires, dans le cas de l'écrasement et du déploiement élastique de la suspension, en utilisant la dernière solution citée. A la jambe d'amortisseur 202 est associé, en particulier pour effectuer l'appui eu égard à des couples agissant autour de l'axe 231 de la jambe d'amortisseur, un bras en saillie 227 qui s'étend sensiblement dans la direction transversale du véhicule et qui évolue obliquement vers le bas, vers le centre longitudinal du véhicule dans la direction du centre, depuis la jambe d'amortisseur 202, sachant que, dans l'exemple de réalisation, le bras s'achève à peu près dans la zone de l'axe de pivotement 216 du guidage par bras oscillant transversal 213, en s'étendant devant l'arbre d'entraînement 230 si l'on se réfère à la direction de roulage F. Le bras en saillie 227 porte, dans cette zone d'extrémité, l'articulation 228, prévue pour un bras articulé d'appui 223 qui présente essentiellement une direction d'étendue correspondant en allure à l'axe de pivotement 216 et qui est fixé sur le guidage à bras oscillant transversal 213 par une articulation 229. Les articulations 228 et 229 sont réalisées sous la forme de paliers de pivotement avec une certaine mobilité à la cardan, de sorte que les articulations sphériques correspondantes ou bien également des articulations à tourillons, prenant appui élastiquement sur un axe de pivotement s'étendant dans la direction transversale du véhicule, peuvent former l'articulation respective. L'appui de la jambe d'amortisseur 202 par rapport aux mouvements effectués autour de son axe de rotation 231 s'effectue par l'intermédiaire du bras articulé d'appui 223, en liaison avec le bras en saillie 227, sachant que l'on peut influer sur le déport ou la chasse, mais également sur l'appui en cas de tangage au freinage, par le biais de la position, de l'inclinaison par rapport à l'horizontale dans la position de construction et la longueur du bras articulé d'appui 223. Ainsi, du point de vue de l'influence sur le guidage de roue, on obtient une possibilité à laquelle, dans le cadre de l'invention, du fait de la configuration pivotante du cantilever 209 et de sa fonction en tant que guidage par bras oscillant transversal supérieur, est superposée une autre possibilité, entre autres en particulier suite à la position et à l'orientation de l'axe de pivotement 242. Le guidage par bras oscillant transversal inférieur 213 et le guidage par bras oscillant transversal supérieur, formé par le cantilever 209, forment les guidages à bras articulés triangulés, bien que, concernant le guidage par bras oscillant transversal supérieur, un seul bras de guidage soit prévu. Il est cependant également possible, dans le cadre de l'invention, de réaliser le guidage par bras oscillant transversal inférieur 213 et/ou le guidage par bras oscillant supérieur 209, chaque fois de façon dissociée, en particulier en faisant appel à deux bras articulés individuels ayant chacun des points d'articulation côté carrosserie et côté support de roue chaque fois associée, sachant que, pour les bras articulés individuels, de préférence est prévu un agencement évoluant l'un vers l'autre quand on va vers la direction du support de roue, de sorte que ceux-ci, côté support de roue, ont un point d'intersection imaginaire qui, en se référant au guidage par bras oscillant transversal respectif, en tant que point d'articulation imaginaire, est également déterminant pour la position de l'axe de rotation du support de roue 210. En se référant à l'exemple de réalisation, le guidage par bras oscillant transversal inférieur 213 est formé par un bras articulé triangulé d'une seule pièce, qui présente une entretoise 232 s'étendant dans la direction longitudinale du véhicule et qui ponte l'espacement qu'il y a entre les paliers de bras articulés 217 et 218 et porte un bras 233 faisant saillie latéralement vers l'extérieur, bras sur lequel sont prévues les articulations 243 et 214. Grâce à la position, décalée latéralement par rapport à l'axe de pivotement 216, de l'entretoise 232 on obtient, entre les paliers de bras articulés 217 et 218, un espace libre dans lequel le bras en saillie 227, qui est fixé côté jambe d'amortisseur à peu près à hauteur de l'articulation 240, s'engage par son extrémité décalée de la jambe d'amortisseur 202, et espace dans lequel, si on se réfère à la position de construction, le bras articulé d'appui 223 vient pratiquement se loger, de sorte qu'on obtient une construction qui est très plate et qui prend peu de place. Dans la vue de côté de la figure 2, on voit que l'axe de rotation 242 de l'articulation 240 du guidage par bras oscillant transversal supérieur formé par le cantilever 209 est placé à peu près perpendiculairement par rapport à l'axe de jambe d'amortisseur, avec une légère inclinaison par rapport à l'axe de pivotement 216 du guidage par bras oscillant transversal inférieur 213, qui, si on observe en vue de côté, dans le sens opposé à la direction du roulage F, s'étend de façon légèrement inclinée vers le haut. La vue de dessus de la figure 3 illustre le fait que, si l'axe de pivotement 216 du guidage par bras oscillant transversal inférieur 213 est orienté à peu près parallèlement à la direction de roulage F, l'axe de rotation 242 du cantilever 209 est incliné dans la direction du centre du véhicule et, précisément, sous un angle relativement plat. Avec une suspension de roue selon l'invention, en particulier dans sa configuration selon l'exemple de réalisation, on peut obtenir avec un faible besoin de volume, du fait des diverses possibilités d'influer sur la construction, également si les conditions de montage sont difficiles, des propriétés avantageuses pour le guidage de la roue, sachant que la solution selon l'invention convient en particulier également pour des véhicules de grandes dimensions et lourds, du fait que l'on peut réaliser des conditions d'appui avantageuses. En particulier, cette flexibilité de construction va de pair également avec des propriétés de montage avantageuses, sachant que l'on peut effectuer un prémontage poussé, en particulier si le bras articulé d'appui 233 est soutenu côté carrosserie sur le guidage par bras oscillant transversal 213. REVENDICATIONS 1. Suspension de roue indépendante, en particulier suspension de roue avant pour des véhicules, comprenant une jambe d'amortisseur et un support de roue, ledit support de roue présentant une articulation inférieure et une articulation supérieure, qui déterminent l'axe de pivotement directionnel et dont l'articulation inférieure, réalisée sous la forme d'articulation à la cardan, est portée par un guidage par bras oscillant transversal inférieur, monté côté carrosserie, ladite articulation supérieure s'effectuant de façon à pouvoir tourner à l'extrémité, côté roue, d'un cantilever qui est porté par la jambe d'amortisseur, ladite jambe d'amortisseur étant articulée côté carrosserie, à son extrémité supérieure, et étant soutenue, par rapport aux couples de rotation agissant autour de son axe de rotation vertical, déterminé par l'articulation supérieure sur la carrosserie et le point d'appui inférieur situé côté bras oscillant transversal, par l'intermédiaire d'un agencement à bras articulé qui comprend un bras articulé d'appui, situé entre un bras en saillie partie de la jambe d'amortisseur et un élément d'articulation situé côté carrosserie, caractérisée en ce que sur son point d'appui inférieur, associé au guidage par bras oscillant transversal (213), la jambe d'amortisseur (202) est directement articulée à la cardan, sur le guidage par bras oscillant transversal (213), et en ce que le cantilever (209) faisant office de bras oscillant transversal supérieur, est articulé dans la zone médiane longitudinale de la jambe de véhicule (202), dans le cas d'une articulation à la cardan au support de roue, l'articulation se faisant sur la jambe d'amortisseur (202) de façon à pouvoir pivoter dans la direction de la hauteur. 2. Suspension de roue indépendante selon la revendication 1, caractérisée en ce que les articulations (214 ou 243) du support de roue (210) et de la jambe d'amortisseur (202), sur le guidage par bras oscillant transversal inférieur (213), sont espacées l'une de l'autre dans la direction transversale du véhicule. 3. Suspension de roue indépendante selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le bras en saillie (227) et le cantilever (209) formant le guidage par bras oscillant transversal supérieur sont soutenus au voisinage l'un de l'autre sur la jambe d'amortisseur (202). 4. Suspension de roue indépendante selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le bras en saillie (227) et le cantilever (209) formant le guidage par bras oscillant transversal supérieur sont fixés à la même hauteur sur la jambe d'amortisseur (202). 5. Suspension de roue indépendante selon l'une quelconques des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'articulation (240) du cantilever (209) formant le guidage par bras oscillant transversal supérieur est fixé sur le côté de la jambe d'amortisseur (202) qui est opposé au support de roue (210). 6. Suspension de roue indépendante selon la revendication 5, caractérisée en ce que le cantilever (209) entoure sur un côté la jambe d'amortisseur (202). 7. Suspension de roue indépendante selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le bras en saillie (227) s'étend dans la zone de l'axe de pivotement (216), situé côté carrosserie, du guidage par bras oscillant transversal inférieur (213), et en ce que le bras articulé d'appui (223) présente une direction d'étendue qui correspond à celle de l'axe de pivotement (216) de guidage par bras oscillant transversal (213). 8. Suspension de roue indépendante selon la revendication 7, caractérisée en ce que le bras en saillie (227) s'achève dans la zone de l'axe de pivotement (216) du guidage par bras oscillant transversal inférieur (213). 9. Suspension de roue indépendante selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'articulation (228) entre le bras articulé d'appui (223) et le bras en saillie (227) est située dans la zone d'un plan horizontal contenant l'axe de pivotement (216) du guidage par bras oscillant transversal inférieur (213). 10. Suspension de roue indépendante selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le bras articulé d'appui (223) s'étend à peu près dans la même direction que l'axe de pivotement (216) du guidage par bras oscillant transversal inférieur (213), le long de celui-ci. 11. Suspension de roue indépendante selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'articulation (229), côté carrosserie, du bras articulé d'appui (223) s'effectue contre le guidage par bras oscillant transversal inférieur (213). 12. Suspension de roue indépendante selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que l'articulation, côté carrosserie, du bras articulé d'appui (223) s'effectue sur le châssis ou la carrosserie du véhicule. 13. Suspension de roue indépendante selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le guidage par bras oscillant transversal inférieur (213) est formé par un appui du genre d'un bras articulé triangulé, en particulier d'un bras articulé triangulé. 14. Suspension de roue indépendante selon la revendication 13, caractérisée en ce que l'autre guidage par bras oscillant transversal (213) est formé par un bras articulé triangulé en plusieurs éléments. 15. Suspension de roue indépendante selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisée en ce que le guidage par bras oscillant transversal inférieur (213) comprend deux bras articulés individuels ayant un point d'intersection imaginaire, qui forme le pont d'articulation imaginaire du support de roue sur le guidage par bras oscillant transversal. 16. Suspension de roue indépendante selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisée en ce que le guidage par bras oscillant transversal supérieur formé par le cantilever (209) forme un appui du genre d'un bras articulé triangulé, en particulier un bras articulé triangulé. 17. Suspension de roue indépendante selon la revendication 16, caractérisée en ce que le guidage par bras oscillant transversal supérieur est formé par un bras articulé triangulé en plusieurs éléments. 18. Suspension de roue indépendante selon la revendication 16 ou 17, caractérisé en ce que le guidage par bras oscillant transversal supérieur, lorsque la construction est du genre de bras articulé triangulé, présente un bras oscillant transversal, articulé sur la jambe d'amortisseur, ainsi qu'un bras articulé longitudinal, articulé côté carrosserie. 19. Suspension de roue indépendante selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisée en ce que le guidage par bras oscillant transversal supérieur formé par le cantilever (209) présente deux bras articulés individuels ayant un point d'intersection imaginaire, qui forme le point d'articulation imaginaire du support de roue sur le guidage par bras oscillant transversal supérieur.